Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
TESIS DOCTORAL
IVlayo de 2002
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Índice General
1
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
2
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Anexos
Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
4
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Capítulo 1:
Introducción y objetivos
5
Capítulo 1: Introducción y objetivos
Ambos motivos han sido determinantes para el auge experimentado por la Alta
Velocidad en Europa Occidental y Japón‡, donde las distancias entre ciudades son
similares a las citadas en un gran número de ocasiones. En el caso de los Estados
Unidos, sin embargo, la excesiva distancia entre núcleos de población (excepto en
algunos "corredores", como la costa de California y el eje Washington-Boston) ha
impedido la expansión del Ferrocarril de Alta Velocidad al no poder éste competir con el
avión en términos de tiempo de viaje.
En Europa entraba en servicio quince años más tarde, en 1981, la primera línea TGV
(Trains à Grande Vitesse) que conectaba Paris y Lyon a 260 km/h. Con este primer paso
Francia se convertía en pionera del transporte ferroviario de alta velocidad en Europa,
una posición de liderazgo que ha mantenido desde entonces. En otros países como
Alemania la Alta Velocidad también experimentó un importante auge en los años 80,
pero en España se debió esperar hasta 1992, año en que, con motivo de la Exposición
Universal que tuvo lugar en Sevilla, se inauguró el primer Ferrocarril de Alta Velocidad
que unía dicha ciudad con la capital de España. El AVE (Alta Velocidad Española) ha
‡
La completísima obra de Murray Hughes [29] describe con todo lujo de detalles el desarrollo de las líneas
de Alta Velocidad en todo el mundo hasta finales de los años 80.
6
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Sin embargo, y como es lógico pensar, no todo han sido aciertos en la evolución de los
trenes rápidos de pasajeros. En Francia, que por su posición de pionera ha ido
encontrando en su camino un gran número de inconvenientes, se detectaron problemas
en algunos puentes de una de las líneas de alta velocidad más antiguas. Según se
afirma en [16], se debieron tomar medidas correctivas en puentes que presentaron
problemas de inestabilidad del balasto; las luces de dichos puentes estaban
comprendidas entre 14 y 20 metros, y se pudo comprobar en revisiones de
mantenimiento ordinarias que parte del balasto había sido proyectado fuera del tablero
del puente, lo cual hacía necesario que las operaciones de mantenimiento se realizaran
en intervalos más frecuentes encareciendo el coste de explotación de la línea.
El análisis de los puentes afectados permitió comprobar que este comportamiento era
debido a situaciones de resonancia, en las cuales la velocidad de explotación (cercana a
los 260 km/h) era tal que el intervalo de tiempo transcurrido entre el paso de dos bogies
consecutivos del TGV coincidía con el periodo natural de vibración de la estructura. Uno
de los puentes, por ejemplo, tenía una luz de 17.42 metros y una frecuencia propia de
3.82 Hz por lo que, siendo la distancia entre bogies igual a 18.7, se tiene una velocidad
teórica de resonancia Vres = 18.7·3.82 = 71.4 m/s = 257 km/h, muy cercana a la
velocidad de explotación de la línea.
A causa de los problemas encontrados la SNCF (Societé Nationale des Chemins de Fer,
o Sociedad Estatal de Ferrocarriles) decidió reducir a 160 km/h la velocidad de
circulación sobre los puentes afectados y posteriormente emprendió una campaña de
ensayos y medidas correctivas. Los principales problemas que se observaron durante los
ensayos fueron los siguientes:
⎯ Pérdida de parte del balasto a causa de que éste era proyectado fuera del tablero
cuando circulaban composiciones a velocidad de resonancia. Esta pérdida
sucedía principalmente en la parte superior del mismo, reduciendo por tanto la
resistencia a pandeo de la vía.
7
Capítulo 1: Introducción y objetivos
Los problemas de inestabilidad del balasto mencionados anteriormente han puesto sin
embargo en crisis la metodología de cálculo basada en el coeficiente de impacto,
agravándose la situación ante la creación de la futura red europea de alta velocidad. Se
prevé que en un futuro próximo puedan circular distintas composiciones por las líneas de
alta velocidad de los países europeos, cuyas características diferenciadas (en particular
la distinta longitud de los coches) las harán susceptibles de generar fenómenos de
resonancia en un intervalo más amplio de velocidades. Ello ha impulsado el estudio de
las condiciones necesarias para lo que se ha denominado Interoperabilidad de Redes
Ferroviarias, condiciones que deben plasmarse en una serie de requisitos capaces de
8
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3
ICE-2
Eurostar
2
Virgin
1.5
0.5
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
V (km/h)
9
Capítulo 1: Introducción y objetivos
60
40
20
Desplazamiento (mm)
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-20
-40
-60
t (s)
El tren Eurostar está formado por una locomotora de cabeza y una de cola, y dos
cadenas de nueve coches articulados‡. El tren TGV es muy similar, pero tiene dos
coches más y también dos locomotoras intermedias situadas entre las dos cadenas de
coches (es en realidad una composición doble, formada por la yuxtaposición de dos
‡
Por coches articulados se entiende aquellos que comparten los bogies, estando éstos situados en el
espacio existente entre el final de un coche y el comienzo del coche siguiente
10
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
trenes con locomotora de cabeza y cola, y con diez coches cada uno). El tren Virgin, por
su parte es un tren formado por una locomotora de cabeza, otra de cola y nueve coches
independientes (no articulados) de pasajeros.
40
30
20
10
Desplazamiento (mm)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
-10
-20
-30
-40
-50
t (s)
El registro correspondiente al TGV, figura 1.1.3, guarda una cierta similitud con el del
Eurostar dado que ambos trenes son muy parecidos. El comienzo de ambas historias
temporales es prácticamente idéntico hasta que, mediado el paso de la composición,
entran en el puente las locomotoras intermedias. En ese momento se alteran los
desfases entre entradas de cargas y movimiento del puente, con lo que es éste último el
11
Capítulo 1: Introducción y objetivos
que realiza trabajo contra las cargas, se pierde la situación de resonancia y la respuesta
decrece. Una vez entra la segunda cadena de coches articulados se instaura
nuevamente una respuesta resonante hasta que el tren finaliza su paso sobre el puente.
El resultado es que el máximo desplazamiento es algo inferior al provocado por el tren
Eurostar, como puede apreciarse en la figura 1.1.1.
80
60
40
Desplazamiento (mm)
20
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-20
-40
-60
-80
t (s)
El incremento de las flechas máximas en situación de resonancia, así como las elevadas
aceleraciones verticales que se producen, e incluso las fuertes flechas "negativas" (es
decir, elevaciones del tablero) que puede aparecer, son un reto para los organismos
normativos nacionales e internacionales en su intento de establecer unas bases de
cálculo de puentes isostáticos de ferrocarril. En otros tipos de estructuras, como
viaductos continuos, arcos o puentes-marco las amplificaciones debidas a la resonancia
no llegan a tener la misma importancia que en puentes isostáticos, y es ese el principal
12
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
motivo que ha encaminado las investigaciones que se presentan en esta tesis al estudio
particular de éstos últimos.
1.2. OBJETIVOS
Los objetivos que se ha pretendido alcanzar con la tesis que se presenta son varios y
corresponden a los distintos enfoques adoptados en las etapas de desarrollo de la
misma.
Exponer los motivos que invalidan el uso de los métodos de cálculo basados en el
coeficiente de impacto en puentes isostáticos para líneas de alta velocidad.
13
Capítulo 1: Introducción y objetivos
En el capítulo segundo se presenta una revisión del Estado del Conocimiento en el que
se resume brevemente la evolución seguida en el Cálculo Dinámico de Puentes desde
sus orígenes. Se incluye también una síntesis del trabajo realizado en el seno de la
Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) durante la segunda mitad del siglo pasado, así
como una breve exposición del enfoque adoptado en España desde la publicación de la
Instrucción de Acciones de 1975. El segundo capítulo contiene, en último lugar, una
revisión de los artículos científicos más relevantes de entre los que se citan en la
bibliografía.
14
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
El capítulo sexto, último de esta tesis, contiene un resumen del trabajo realizado y las
conclusiones que se extraen de las investigaciones llevadas a cabo. En el apartado que
cierra el capítulo se indican también las líneas de investigación que a juicio del autor
15
Capítulo 1: Introducción y objetivos
suscitan mayor interés hoy en día, y que podrían en un futuro cercano suponer mejoras
sensibles tanto en lo referente a la normativa como a los métodos de cálculo dinámico de
puentes.
16
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Capítulo 2
17
Capítulo 2: Tendencias actuales en el Cálculo Dinámico de Puentes de Ferrocarril
Los problemas con los que habitualmente se enfrenta la ingeniería surgen del deseo que
las sociedades de las distintas épocas han tenido por alcanzar mayores niveles de
desarrollo y bienestar. Ese deseo de superar las barreras que nos impone la naturaleza
ha impulsado desde siempre el desarrollo de las numerosas disciplinas que conforman
los hoy amplísimos campos de la ciencia y de la tecnología.
La construcción de las primeras líneas de ferrocarril data de la primera mitad del siglo
XIX en Inglaterra. Entre los numerosos inconvenientes a los que se enfrentaban las
nuevas líneas ferroviarias emergió como cuestión primordial la construcción de puentes
que salvaran los diversos accidentes del terreno, problema ante el que los ingenieros de
la época tomaron partido, según se cuenta en [21], por dos posturas enfrentadas. Un
determinado sector pensaba que los efectos que provocaría el ferrocarril al circular sobre
un puente serían similares a un impacto, mientras que otros opinaban que la estructura
no tendría suficiente tiempo para deformarse durante el paso del tren.
Stokes fue el primer científico que trató de abordar esta cuestión, y en sus estudios
teóricos [50], en los que despreciaba la masa del puente frente a la del convoy, mostró
que la solución se encontraba en cierta manera a medio camino entre ambas posiciones
extremas. Su solución, obtenida en forma de desarrollo en serie, fue simplificada
posteriormente por Willis [61] para obtener una fórmula que, mayorando la solicitación
estática, cubriera con seguridad los efectos dinámicos. Esta aproximación al problema
puede ser considerada como el primer intento de obtener un coeficiente de impacto.
18
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Durante el resto del siglo otros autores profundizaron en el problema, mas no se alcanzó
una formulación teórica definitiva hasta principios del siglo XX con los trabajos de Bleich
[7] y, principalmente, Timoshenko [52] e Inglis [30], cuyos planteamientos influyeron de
forma definitiva en el desarrollo posterior de la disciplina.
Paralelamente a los intentos de encontrar una base teórica que permitiera afrontar el
problema, se llevaron a cabo desde muy temprana época experimentos con los que
respaldar los resultados analíticos y obtener fórmulas de aplicación práctica. En realidad,
la poca concordancia entre resultados teóricos y experimentales llevó a un auge de las
fórmulas de tipo empírico durante el siglo XIX. En la referencia [10] se mencionan
ensayos llevados a cabo por Robinson en 1887, así como diversas campañas
emprendidas por la American Railway Engineering Association (AREA) en la primera
mitad del siglo XX. Algunas de las fórmulas empíricas propuestas durante el siglo XIX y
principios del XX se recogen en [3], donde se muestra también el curioso esquema de un
sistema experimental ideado y construido por Willis, James y Galton para ensayar
puentes a escala sobre los que hacían circular un carretón acelerado desde una rampa
adyacente a velocidades de hasta 45 km/h.
Según [3], Arne Hilleborg publica por aquellas fechas el primer intento de modelizar la
interacción vehículo-vía mediante sistemas de masas y muelles, planteamiento que fue
seguido posteriormente por Biggs y Fleming y Romualdi para proponer los primeros
modelos en los que se tenía en cuenta la interacción entre vehículo y estructura. Estos
modelos constituyen una de las aproximaciones más utilizadas en nuestros días y a su
estudio se dedica por completo el capítulo 5 de esta tesis.
19
Capítulo 2: Tendencias actuales en el Cálculo Dinámico de Puentes de Ferrocarril
comités de la ORE se debe a Frýba [22] (la primera edición data del año 1972),
investigador que ha mantenido durante muchos años un estrecho contacto con las líneas
de trabajo desarrolladas en el seno de la UIC.
Tras esta breve síntesis de la evolución del Cálculo Dinámico de Puentes de Ferrocarril,
se pasa a continuación a resumir de modo más extenso los trabajos más relevantes
llevados a cabo por la ORE y el ERRI desde sus orígenes a mediados del siglo pasado.
Como se ha dicho en el apartado anterior, la ORE y su continuador el ERRI han sido los
más importantes impulsores de la investigación en el ámbito ferroviario europeo desde
los años 50. El esfuerzo realizado desde el seno de la UIC por ambas instituciones se ha
visto reflejado en la normativa a través de las denominadas Fichas UIC, las cuales dan
recomendaciones y especificaciones de aplicación en el proyecto, construcción y
mantenimiento de líneas ferroviarias. Las Fichas UIC han sido y son hoy en día
referencia obligada para el resto de normas nacionales e internacionales, como puede
observarse en el estudio comparativo realizado por Domínguez en [19].
20
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
como envolvente de los efectos calculados para seis trenes tipo representativos de las
composiciones que circulan habitualmente por las líneas de ferrocarril.
La idea en la que se basa el método propuesto por el D23 consiste en dividir los efectos
dinámicos causados por el paso de un tren en dos contribuciones. La primera
corresponde a la solicitación causada por el tren circulando sobre un puente en el que se
acepta la hipótesis de que la vía está exenta de irregularidades (vía perfecta); esta
contribución recoge pues el efecto del paso de las cargas a una determinada velocidad.
La segunda contribución, por el contrario, tiene en cuenta el aumento de la respuesta
causado por las irregularidades de vía. Así pues, denominando con el símbolo S a una
solicitación sobre la estructura (momento flector, esfuerzo cortante), el valor máximo de
dicha solicitación al paso de un determinado tren real se calcula como
donde Sest representa el valor máximo de la solicitación suponiendo que el tren transita
sobre el puente a velocidad cuasiestática. El coeficiente ϕ' representa el aumento de la
solicitación debido al paso del tren a una determinada velocidad, mientras que ϕ'' tiene
en cuenta el efecto de las irregularidades de vía. El coeficiente de impacto Φ se calcula,
como se decía anteriormente, a partir de seis trenes tipo, de manera que los efectos
producidos por el esquema de cargas UIC-71 (SUIC) mayorados por el coeficiente Φ sean
superiores a la solicitación producida por los trenes reales:
El origen de los coeficiente ϕ' y ϕ'', y por tanto el origen del coeficiente de impacto Φ se
trata más en detalle en el apartado 4.2.2.1. En este breve resumen se ha querido
únicamente introducir el concepto de coeficiente de impacto con el significado que tiene
habitualmente en la actualidad, destacando el enfoque adoptado por el D23 y D128 al
dividir los efectos dinámicos en las dos contribuciones mencionadas.
Los estudios de los comités D23 y D128 tuvieron en cuenta, según se afirma en [16], la
posibilidad de fenómenos de resonancia provocados por el paso repetido de ejes. No
obstante, algunas de las hipótesis asumidas por ambos comités dejaron de ser válidas
21
Capítulo 2: Tendencias actuales en el Cálculo Dinámico de Puentes de Ferrocarril
con la aparición de las líneas de alta velocidad‡, a raíz de lo cual aparecieron los
problemas descritos en el capítulo 1 y la validez el método de cálculo basado en el
esquema UIC-71 y el coeficiente de impacto Φ quedó en entredicho.
Además de las dos citadas anteriormente, otras fichas UIC relevantes en lo que se
refiere al cálculo dinámico de puentes ante acciones verticales son las siguientes:
Ficha 774-1R [54]: define los estados límite, características mecánicas de los
materiales, coeficientes parciales de seguridad y disposiciones constructivas
relativos a los puentes de hormigón armado y pretensado.
‡
En el apartado 4.2.3 se exponen dichas hipótesis y se analiza el problema con mayor profundidad
22
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
⎯ Estudio de la validez del coeficiente ϕ'' como método para evaluar el efecto de las
irregularidades de vía en resonancia
23
Capítulo 2: Tendencias actuales en el Cálculo Dinámico de Puentes de Ferrocarril
Pese a que, como se decía, la IAPF-75 ha dado buenos resultados en nuestro país hasta
la fecha, esta es una instrucción que, al igual que las fichas UIC, no garantiza un
comportamiento adecuado de los puentes en situación de resonancia‡. Ello impulsó al
Ministerio de Fomento en 1997 a renovarla, decidiéndose en ese momento aprovechar la
ocasión para intentar armonizar los métodos de cálculo en nuestro país con los que se
venían utilizando en el resto de Europa. Así pues, el esquema de cargas de la futura
instrucción de acciones española IAPF-2002 [40] es el UIC-71 afectado de un coeficiente
de clasificación α = 1.2. El empleo de dicho coeficiente de clasificación, que multiplica al
esquema de cargas aumentando sus efectos en un 20%, se debe a que estudios
realizados por miembros de la Comisión Redactora de la IAPF-2002 demostraron [58]
que de este modo se tiene un tren que es estáticamente equivalente al de la anterior
instrucción. La decisión de adoptar dicho coeficiente α fue adoptada pues la Comisión
Redactora no juzgó conveniente que los puentes proyectados con la nueva norma
tuvieran una capacidad portante inferior a los existentes, lo cual habría creado dos
categorías de puentes dentro de la red ferroviaria española.
‡
Hay que decir, no obstante, que en campañas de ensayos llevadas a cabo en la línea de alta velocidad
Madrid-Sevilla [5] se han detectado resonancias en algunos puentes, pero que en ningún caso dichas
resonancias representaron un peligro para las condiciones de seguridad de la estructura por quedar las
solicitaciones por debajo del nivel que se deriva de la IAPF-75
24
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Comisión se publicaron varios artículos y ponencias en congresos ([43], [44], [45] y [38]),
además de la tesis doctoral [19], dirigida por el que fue presidente de la Comisión D.
Jose María Goicolea.
La instrucción de acciones IAPF-2002 es, a juzgar por los expertos en la materia, una de
las más modernas que existen en la actualidad. En su redacción se ha procurado
armonizar los procedimientos con el resto de normas europeas siempre que ello ha sido
posible, preservando no obstante las diferencias singulares que caracterizan a las líneas
ferroviarias de nuestro país (como es el caso de la mayor capacidad portante de los
puentes). Con esta nueva instrucción España se sitúa a la vanguardia de los países más
desarrollados en materia de cálculo de puentes de FFCC, incorporando ya muchos de
los avances que, como resultado de las investigaciones del D214, presentará el nuevo
Eurocódigo que verá la luz muy probablemente a lo largo de 2002.
En este último apartado del capítulo 2 se desea presentar un resumen de las referencias
bibliográficas más actuales que el autor de la presente tesis ha tenido la oportunidad de
consultar durante el desarrollo de la misma. Se han seleccionado únicamente aquellas
que se han considerado relevantes por lo novedoso o completo del tratamiento dado al
problema analizado.
25
Capítulo 2: Tendencias actuales en el Cálculo Dinámico de Puentes de Ferrocarril
26
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
27
Capítulo 2: Tendencias actuales en el Cálculo Dinámico de Puentes de Ferrocarril
28
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
29
Capítulo 2: Tendencias actuales en el Cálculo Dinámico de Puentes de Ferrocarril
30
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
31
Capítulo 2: Tendencias actuales en el Cálculo Dinámico de Puentes de Ferrocarril
32
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Capítulo 3
33
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
En el cálculo dinámico de puentes de ferrocarril son varios los factores determinantes del
comportamiento en función del tipo de estructura que se desee analizar. Así, en puentes
de vía doble es fundamental la utilización de un modelo que tenga en cuenta la torsión
del tablero, en los puentes-marco debe utilizarse un modelo que reproduzca la disipación
de energía en el terreno circundante, etc.
⎯ Rigidez a flexión introducida por la vía, que puede resultar significativa en las
mismas condiciones citadas en el punto anterior.
34
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Por lo que respecta al vehículo, existen diferentes modelos numéricos en los que las
acciones de éste sobre la estructura y viceversa se tienen en cuenta de formas distintas.
Limitando el estudio a movimientos verticales de vehículo y estructura, es decir,
prescindiendo del arranque y frenado, fuerzas centrífugas y efecto lazo, los modelos
numéricos utilizados deben representar de forma adecuada los siguientes efectos:
35
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
mientras que en otra referencia del propio ERRI D214 [16] se indica que las condiciones
críticas son una relación luz/canto mayor que 10 y una luz superior a unos 8 metros.
Por lo que respecta a las irregularidades de vía, estas también son tenidas en cuenta
únicamente en el Modelo de Interacción Vehículo-Vía-Estructura. En las investigaciones
cuyos resultados se presentan en este documento se han evaluado sus efectos
mediante el coeficiente ϕ'' definido en la ficha UIC-776R [55] y en el Eurocódigo [17].
Así pues, los modelos numéricos utilizados en el desarrollo de esta tesis son en todos
los casos modelos bidimensionales basados en la teoría de la viga de Euler-Bernoulli, en
los que la disipación de energía se introduce mediante un amortiguamiento viscoso
asociado a cada modo de vibración. Las diferencias entre ellos radican en la
representación adoptada para el vehículo en cada caso, teniéndose en consecuencia
cuatro tipos de modelos diferentes que se enumeran a continuación:
⎯ Modelo de Cargas Repartidas: idéntico al anterior salvo por el hecho de que las
cargas del vehículo se consideran repartidas uniformemente sobre una cierta
distancia.
36
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Como puede observarse, en ninguno de los modelos se tienen en cuenta las posibles no
linealidades de las suspensiones. En futuros estudios podría resultar interesante
investigar si dicho comportamiento no lineal, presente en todo sistema de suspensión
real, tiene algún efecto sobre la energía cinética transferida a los bogies en resonancia
(efecto de interacción vehículo-estructura, véase el capítulo 5) o sobre la posibilidad de
despegues de rueda al paso del tren sobre irregularidades de vía.
37
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
Los modelos numéricos en los que la acción vertical del vehículo sobre el puente se
considera constante en magnitud se denominarán en los sucesivo Modelos de Cargas
Constantes. Dichos modelos son el Modelo de Cargas Puntuales y el Modelo de Cargas
Repartidas. En los apartados 3.2.1 y 3.2.2, respectivamente, se presentan las hipótesis,
formulación básica y notación correspondiente a cada uno de ellos.
El Modelo de Cargas Puntuales ha sido el más ampliamente utilizado desde los orígenes
del Cálculo Dinámico de Puentes de Ferrocarril. La formulación y resolución de las
ecuaciones de este modelo han sido objeto de numerosas publicaciones, entre las que
cabe destacar las siguientes por ser, a juicio el autor, las más completas y de mayor
claridad en la exposición: [6], [16], [19], [22], [24], [46], [48], [65]
∂2 y ∂2 ⎛ ∂2 y ⎞
m + ⎜⎜ EI 2 ⎟⎟ = q ( x, t ) (3.1)
∂t 2 ∂x 2 ⎝ ∂x ⎠
Como es bien sabido, los modos naturales de vibración de una viga biapoyada de
longitud L con rigidez a flexión y masa lineal constantes son la familia de senos
jπx
φ j ( x ) = sen
L
38
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
M M
jπx
y ( x, t ) = ∑ ξ j (t ) ⋅ φ j (x ) = ∑ ξ j (t ) ⋅ sen (3.2)
j =1 j =1 L
donde ξj(t) es una función temporal que representa la amplitud del j-ésimo modo de
vibración y M es el número de modos utilizado en la aproximación. Si la expresión (3.2)
se introduce en la ecuación diferencial (3.1), multiplicándose a continuación por la i-
ésima forma modal φi(x) e integrando sobre la luz del puente se tiene:
⎛M ⎞ ⎛ M ⎛ jπ ⎞ 4 ⎞
m φ i ( x ) ⎜⎜ ∑ ξ j (t ) φ j (x )⎟⎟ dx + ∫ EI φ i ( x ) ⎜ ∑ ⎜ ξ j (t ) φ j ( x )⎟ dx = ∫ φ i (x ) q(x, t ) dx
L L L
∫ 0
⎝ j =1 ⎠
0
⎟
⎜ j =1 ⎝ L ⎠ ⎟ 0
⎝ ⎠
⎧L / 2 i= j
φ i ( x ) φ j ( x ) dx = ⎨
L
∫ 0
⎩ 0 i≠ j
iπx
ξ i (t ) + (iπ )4 3 ξi (t ) = ∫ q(x, t ) sen
mL && EI L
dx (3.3)
2 2L 0 L
Y
P1
PN P2
X
y(x,t)
Vt−d2 Vt−d1
Vt−dN
x
39
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
kˆi = (iπ )
mL 4 EI
mˆ i = ;
2 2 L3
kˆi ⎛ iπ ⎞ EI
2
ωi = =⎜ ⎟ (3.4)
mˆ i ⎝ L ⎠ m
π EI
n0 = 2
(3.5)
2L m
De ordinario se asume que existe una tasa de amortiguamiento ζi asociada a cada modo
de vibración, por lo que la ecuación (3.3) se divide por la masa modal y se completa
como sigue
iπx
ξ&&i (t ) + 2ζ iωiξ&i (t ) + ωi2ξ i (t ) = q(x, t ) sen
2 L
mL ∫0 L
dx (3.6)
iπx N
iπx
∫0 q(x, t ) sen dx = −∑ ∫0 Pk δ ( x − V (t − t k )) sen
L L
dx
L k =1 L
iπx N
iπV (t − t k )
q( x, t ) sen dx = −∑ Pk sen
L
∫ 0 L k =1 L
40
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
y por tanto la ecuación diferencial que gobierna la amplitud del i-ésimo modo de
vibración resulta, finalmente
2 N iπV (t − tk )
ξ&&i (t ) + 2ζ iωiξ&i (t ) + ωi2ξ i (t ) = − ∑ Pk sen (3.7)
mL k =1 L
donde, como se ha dicho anteriormente, cada carga Pk sólo actúa cuando se cumple la
condición
L
tk ≤ t ≤ tk + (3.8)
V
La ecuación (3.7) puede ser integrada por métodos numéricos pero admite también
solución analítica, la cual se obtiene como superposición de las soluciones
correspondientes a cada una de las cargas Pk, desfasadas en el eje de tiempos de
acuerdo con los valores tk. La solución correspondiente a cada carga, a su vez, consta
de dos términos:
ω di = ω i 1 − ζ i2
La suma de ambas oscilaciones resulta en una única oscilación libre de frecuencia ωdi. No obstante, en
‡
ocasiones resulta de utilidad conservar ambos términos por separado, como por ejemplo en el desarrollo de
los métodos basados en el análisis de Fourier [16].
41
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
El caso de una única carga P que entra en el puente en el instante t=0 es la base para
construir por superposición la respuesta de un puente isostático a una serie de cargas.
La solución a la ecuación (3.7) para el modo fundamental de vibración es en ese caso la
siguiente:
ξ (t ) =
2P 1 ⎡ −ζω 0t ⎛
⎜⎜ ω 0 K
(
2ζ 2 − 1 − K 2 ) ⎞
sen (ω d t ) + 2 Kζ cos(ω d t )⎟⎟
⎢e
( )
mLω 02 1 − K 2 2 + (2 Kζ )2 ⎢⎣ ⎝ ωd ⎠
⎛ πV ⎛ πV ⎞⎤
(
+ 1 − K 2 sen⎜) ⎞
t ⎟ − 2 Kζ cos⎜ t ⎟⎥ (3.9)
⎝ L ⎠ ⎝ L ⎠⎦
V
ω 0 = 2πn0 ωd = ω0 1 − ζ 2 K=
2n 0 L
Conviene destacar que la solución dada por (3.9), correspondiente a la amplitud del
primer modo de vibración, proporciona directamente el valor del desplazamiento en el
centro del vano teniendo en cuenta únicamente la contribución de dicho modo.
ξ (t ) =
2P
(
1
mLω 0 1 − K
2 2
)
[
sen (Kω 0 t ) − e −ζω 0t sen (ω 0 t ) ] (3.10)
42
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
que resulta válida cuando la carga se halla sobre el puente. A partir de la expresión
anterior se puede obtener la solución correspondiente a t > L/V, es decir, cuando la carga
ha abandonado el puente:
⎡ −ζω t ⎛ L⎞
−ζω 0 ⎜ t − ⎟ ⎛ ⎛ L ⎞⎞ ⎤
ξ (t ) = − ( )
2P K
⎢e sen ω 0 t + e ⎝ V ⎠ sen⎜⎜ ω 0 ⎜ t − ⎟ ⎟⎟ ⎥
( )
0
(3.11)
mLω 0 1 − K 2
2
⎢⎣ ⎝ ⎝ V ⎠ ⎠ ⎥⎦
La expresión (3.11) anterior representa la vibración libre del puente como suma de dos
senoides amortiguadas admitiendo la hipótesis de una tasa de amortiguamiento
pequeña. Dicha expresión es la base de algunos de los métodos de cálculo simplificados
desarrollados por el ERRI D214 y que se recogen en [16] y también en [19].
2P 2 PL3 PL3
= ≈
mLω 02 π 4 EI 48 EI
N
q( x, t ) = ∑ q k [H (x − V (t − t k )) − H (x − V (t − t k − a V ))]
k =1
43
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
⎧0 x<a
H (x − a ) = ⎨
⎩ 1 x≥a
Y
q1
qN q2
X
a y(x,t)
a a Vt−d2 Vt−d1
Vt−dN
x
44
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
45
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
yc
mc , Jc θc
l/2 l/2
ks cs ks cs
ybt ybd
θbt θbd
mb , Jb
me me
b
46
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
En las figuras 3.2.3 y 3.2.4 se observa que los vagones se suponen simétricos respecto
del centro de gravedad, y que los bogies delantero y trasero son idénticos y también
simétricos respecto de sus centros de gravedad. Este esquema corresponde a los
coches del tren ICE-2, uno de los utilizados en el desarrollo de esta tesis.
⎡m c 0 0 0 0 0⎤
⎢0 0 ⎥⎥
⎢ Jc 0 0 0 ⎡me 0 0 0⎤
⎢0 0 mb 0 0 0⎥ ⎢0 me 0 0 ⎥⎥
[M vv ] = ⎢ ⎥ [M rr ] = ⎢
⎢0 0 0 Jb 0 0⎥ ⎢0 0 me 0⎥
⎢0 ⎢ ⎥
0 0 0 mb 0⎥ ⎣0 0 0 me ⎦
⎢ ⎥
⎣⎢ 0 0 0 0 0 J b ⎦⎥
⎡ 2c s 0 − cs 0 − cs 0 ⎤
⎢ 0 cs l 2
2 cs l 2 0 − cs l 2 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢− c cs l 2 c s + 2c p 0 0 0 ⎥
[C vv ] = ⎢ s 2 ⎥
⎢ 0 0 0 c pb 2 0 0 ⎥
⎢− c s − cs l 2 0 0 c s + 2c p 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ 0 0 0 0 0 c pb2 2⎦⎥
⎡ 0 0 0 0 ⎤
⎢ 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ − cp − cp 0 0 ⎥
[C vr ] = ⎢ 2 ⎥
⎢c p b 2 − c p b 2
2
0 0 ⎥
⎢ 0 0 − cp − cp ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ 0 0 c p b 2 2 − c p b 2 2⎥⎦
47
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
⎡c p 0 0 0⎤
⎢0 cp 0 0 ⎥⎥
[Crv ] = [Cvr ]T ; [Crr ] = ⎢⎢
0 0 cp 0⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ 0 0 0 c p ⎥⎦
⎡ 2k s 0 − ks 0 − ks 0 ⎤
⎢ 0 ksl 2
2 ksl 2 0 − ksl 2 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢− k ksl 2 k s + 2k p 0 0 0 ⎥
[K vv ] = ⎢ s 2 ⎥
⎢ 0 0 0 k pb 2 0 0 ⎥
⎢− k s − ksl 2 0 0 k s + 2k p 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ 0 0 0 0 0 k pb2 2⎦⎥
⎡ 0 0 0 0 ⎤
⎢ 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ − kp − kp 0 0 ⎥
[K vr ] = ⎢ 2 ⎥
⎢k p b 2 − k p b 2
2
0 0 ⎥
⎢ 0 0 − kp − kp ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ 0 0 k p b 2 2 − k p b 2 2⎥⎦
⎡k p 0 0 0⎤
⎢0 kp 0 0 ⎥⎥
[K rv ] = [K vr ]T ; [K rr ] = ⎢⎢
0 0 kp 0⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ 0 0 0 k p ⎦⎥
⎡− mc g ⎤
⎢ 0 ⎥
⎢ ⎥ ⎡1⎤ ⎡ F1 (t )⎤
⎢− mb g ⎥ ⎢1⎥ ⎢ F (t )⎥
F gv =⎢ ⎥ F gr = −me g ⎢ ⎥ F (t ) = ⎢ 2 ⎥
⎢ 0 ⎥ ⎢1⎥ ⎢ F3 (t )⎥
⎢⎥ ⎢ ⎥
⎢− mb g ⎥ ⎣1⎦ ⎣ F4 (t )⎦
⎢ ⎥
⎣⎢ 0 ⎦⎥
48
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
⎡ y c (t ) ⎤
⎢ θ (t ) ⎥
⎢ c ⎥ ⎡ y r1 (t )⎤
⎢ y (t )⎥ ⎢ y (t )⎥
y v (t ) = ⎢ bd ⎥ y r (t ) = ⎢ r 2 ⎥
⎢θ bd (t )⎥ ⎢ y r 3 (t )⎥
⎢ y bt (t )⎥ ⎢ ⎥
⎣ y r 4 (t )⎦
⎢ ⎥
⎢⎣θ bt (t ) ⎥⎦
En las definiciones anteriores son positivas las fuerzas de interacción Fk(t) si actúan en
sentido ascendente, mientras que el sentido positivo de desplazamientos y giros es el
que se muestra en la figura 3.2.3. El movimiento del puente se representa tomando la
contribución de los M primeros modos según la expresión (3.2). En este caso las fuerzas
que excitan el movimiento del puente son precisamente las fuerzas de interacción, que
se supone actúan concentradas sobre la estructura (figura 3.2.5). Así pues el equilibrio
del puente puede expresarse mediante la siguiente ecuación matricial, que no es sino
una agrupación conveniente de las expresiones (3.7) modificadas sustituyendo las
cargas constantes Pk por las fuerzas de interacción Fk(t):
⎡mˆ 1 0 L 0 ⎤
⎢ 0 mˆ L 0 ⎥⎥
[M b ] = ⎢ 2
mˆ i =
mL
⎢M M O M ⎥ 2
⎢ ⎥
⎣0 0 L mˆ M ⎦
⎡2ζ 1ω1mˆ 1 0 L 0 ⎤
⎢ 0 2ζ 2ω2 mˆ 2 ⎥
⎛ iπ ⎞
2
L 0
[Cb ] = ⎢ ⎥ ωi = ⎜ ⎟
EI
⎢ M M O M ⎥ ⎝ L⎠ m
⎢ ⎥
⎣ 0 0 L 2ζ M ωM mˆ M ⎦
⎡kˆ1 0 L 0⎤
⎢ ˆ ⎥
L 0⎥
[K b ] = ⎢⎢ 0 k2 kˆi = (iπ )
4 EI
M M O M ⎥ 2 L3
⎢ ⎥
⎢⎣ 0 0 L kˆM ⎥⎦
49
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
⎡ ξ 1 (t ) ⎤
⎢ ξ (t ) ⎥ ⎧ iπ (Vt − d k )
⎪sen 0 ≤ Vt − d k ≤ L
ξ (t ) = ⎢ 2 ⎥ Aki (t ) = ⎨ L
⎢ M ⎥ ⎪⎩ 0
⎢ ⎥ en cualquier otro caso
⎣ξ M (t )⎦
Y F2(t)
F4(t) F3(t) F1(t)
X
y(x,t)
x
Vt−d3 Vt−d2
Vt−d4 Vt−d1
La matriz de interpolación [A(t)] tiene tantas filas como ejes el vehículo y tantas
columnas como modos se consideren (es decir, M columnas). Admitiendo que los ejes
del vehículo permanecen siempre en contacto con el puente, sus desplazamientos
verticales pueden interpolarse utilizando dicha matriz:
Las fuerzas de interacción son las que acoplan el comportamiento de vehículo y puente.
Para obtener la ecuación del sistema conjunto se procede del siguiente modo: en primer
lugar se obtienen las fuerzas de interacción a partir de la ecuación (3.12)
50
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
[ ] ⎡d
y& r (t ) = A& (t ) ξ (t ) + [ A(t )]ξ&(t ) = V ⋅ ⎢
⎤
A⎥ ξ (t ) + [ A(t )]ξ&(t ) ≅ [ A(t )]ξ&(t )
⎣ dx ⎦
⎡ d2 ⎤ ⎡d ⎤
&y& (t ) = V 2 ⋅ ⎢ 2 A⎥ ξ (t ) + 2V ⋅ ⎢ A⎥ ξ (t ) + [ A(t )]ξ&&(t ) ≅ [ A(t )]ξ&&(t )
r
⎣ dx ⎦ ⎣ dx ⎦
Por otra parte, operando de forma similar sobre la ecuación (3.12) puede derivarse la
siguiente igualdad en la que se eliminan las incógnitas asociadas a los desplazamientos
de los ejes
⎡ K b + AT K rr A AT K rv ⎤ ⎡ ξ ⎤ ⎡ AT F gr ⎤
+⎢ ⎥⎢ ⎥ = ⎢ ⎥ (3.18)
⎣ K vr A K vv ⎦ ⎢⎣ y v ⎥⎦ ⎢⎣ F gv ⎥⎦
La ecuación (3.18) no es lineal pues las matrices de coeficientes del sistema dependen
del tiempo a través de la matriz [A(t)]. A causa de ello dicha ecuación suele resolverse
51
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
⎡ z c (t ) ⎤
⎢ ψ (t ) ⎥
⎢ c ⎥ ⎡ y r1 (t )⎤
⎢ z (t ) ⎥ ⎢ y (t )⎥
z v (t ) = ⎢ bd ⎥ y r (t ) = ⎢ r 2 ⎥
⎢ψ bd (t )⎥ ⎢ y r 3 (t )⎥
⎢ z bt (t ) ⎥ ⎢ ⎥
⎣ y r 4 (t )⎦
⎢ ⎥
⎣⎢ψ bt (t )⎦⎥
y v (t ) = y v 0 + z v (t ) y v 0 = [K vv ] F gv
−1
que sustituidas en la ecuación (3.18) dan una expresión alternativa a la misma que
resultará de utilidad en próximos apartados:
(
⎡ K b + AT K rr A AT K rv ⎤ ⎡ ξ ⎤ ⎡ AT F gr − K rv K vv−1 F gv ⎤
+⎢
)
⎥⎢ ⎥ = ⎢ ⎥ (3.19)
⎣ K vr A K vv ⎦ ⎣ z v ⎦ ⎣ 0 ⎦
‡
En la referencia [14] se incluye un tratamiento detallado del Modelo de Interacción Completo con trenes
articulados
52
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Conviene remarcar antes de concluir el presente apartado una de las hipótesis básicas
del Modelo de Interacción Completo, y que también lo es del Modelo Simplificado: el
contacto permanente entre rueda y carril. Al realizar la integración de la ecuación (3.18)
las fuerzas de interacción pueden cambiar de signo y tornarse negativas, lo cual indicaría
que el carril ejerce una atracción sobre la rueda o eje. Esto carece de sentido físico en la
realidad ya que no es posible que dicha atracción tenga lugar entre ambos elementos.
Así pues, debe comprobarse durante la integración que la inversión de signo no suceda,
ya que en caso de producirse ésta los resultados obtenidos en el análisis carecerían de
sentido. Además, los casos en que las que la fuerza de contacto se reduzca en exceso y
se aproxime a cero constituyen situaciones potencialmente peligrosas que merecen un
estudio en mayor profundidad. Una primera aproximación a dicho problema se presenta
en el apartado 5.3.2.
⎯ Los bogies no se representan como una masa con inercia a la traslación vertical y
al cabeceo, sino como dos masas independientes que oscilan en dirección vertical
sobre cada uno de los ejes. Al asumir esta hipótesis las matrices de masa,
amortiguamiento y rigidez para el vehículo resultan muy sencillas.
53
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
Q=mc g/4
Y mb/2
kp cp
me X
y(x,t)
x
Vt−d3 Vt−d2
Vt−d4 Vt−d1
El modelo de vehículo adoptado es tal que las matrices [Kvv] y [Krr] son ambas
diagonales e idénticas, siendo además iguales también a las matrices [Kvr] y [Krv] a
excepción de un signo negativo:
⎡k p 0 0 0⎤
⎢0 kp 0 0 ⎥⎥
[K vv ] = [K rr ] = −[K vr ] = −[K rv ] = ⎢⎢
0 0 kp 0⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ 0 0 0 k p ⎥⎦
⎡ K + AT K rr A AT K rv ⎤ ⎡ ξ ⎤ ⎡ AT (F gr + F gv )⎤
+⎢ b ⎥⎢ ⎥ = ⎢ ⎥ (3.20)
⎣ K vr A K vv ⎦ ⎣ z v ⎦ ⎣ 0 ⎦
54
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
donde las expresiones de las matrices y vectores al nuevo vehículo son, a excepción de
las ya citadas [Kvv] , [Krr], etc:
⎡mb 0 0 0⎤ ⎡m e 0 0 0⎤
⎢ 0 ⎥⎥ ⎢0 0 ⎥⎥
1⎢ 0 mb 0 me 0
[M vv ] = [M rr ] = ⎢
2⎢ 0 0 mb 0⎥ ⎢0 0 me 0⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣0 0 0 mb ⎦ ⎣0 0 0 me ⎦
⎡c p 0 0 0⎤
⎢0 cp 0 0 ⎥⎥
[C vv ] = [C rr ] = −[C vr ] = −[C rv ] = ⎢⎢
0 0 cp 0⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ 0 0 0 c p ⎥⎦
⎡1⎤ ⎡1⎤ ⎡ F1 (t )⎤
⎢1⎥ ⎢1⎥ ⎢ F (t )⎥
= − (mb g + Q ) ⎢ ⎥ F (t ) = ⎢ 2 ⎥
1
F gv F gr = −me g ⎢ ⎥
2 ⎢1⎥ ⎢1⎥ ⎢ F3 (t )⎥
⎢⎥ ⎢⎥ ⎢ ⎥
⎣1⎦ ⎣1⎦ ⎣ F4 (t )⎦
Los vectores que contienen a los grados de libertad del vehículo son en este caso
⎡ z b1 (t )⎤ ⎡ y r1 (t )⎤
⎢ z (t )⎥ ⎢ y (t )⎥
z v (t ) = ⎢ b 2 ⎥ y r (t ) = ⎢ r 2 ⎥
⎢ z b 3 (t )⎥ ⎢ y r 3 (t )⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣ z b 4 (t )⎦ ⎣ y r 4 (t )⎦
55
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
⎡ π (Vt − d 1 ) ⎤
⎢ sen L ⎥
⎢ ⎥
⎢ π (Vt − d 2 ) ⎥
[A(t )] = ⎢ sen L
⎥ (3.21)
⎢ ⎥
⎢ M ⎥
⎢ π (Vt − d N ) ⎥
⎢sen ⎥
⎣ L ⎦
dN
Figura 3.2.7. Esquema del Modelo de Interacción Simplificado. Vehículo con N ejes
56
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
⎡ mL N ⎛ π (Vt − d k ) ⎞ ⎤
⎢ + ∑ mek ⋅ sen 2 ⎜ ⎟ 0 0 L 0 ⎥ ⎡ ξ&& ⎤
⎢ 2 k =1 ⎝ L ⎠ ⎥ ⎢ &z& ⎥
⎢ 0 mV 1 0 L 0 ⎥⎢ 1 ⎥ (3.23)
⎢ ⎢ &z& ⎥ +
0 0 mV 2 L 0 ⎥⎢ 2 ⎥
⎢ ⎥ M
⎢ M M M O M ⎥⎢ ⎥
⎢ ⎢&z& ⎥
⎣ 0 0 0 L mVN ⎥⎦ ⎣ N ⎦
⎢ ⎛ π (Vt − d1 ) ⎞ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥
− kV 1 ⋅ sen⎜ ⎟ kV 1 0 L 0
⎢ ⎥ ⎢ z1 ⎥ ⎢ 0 ⎥ N
⎥ ⎢ z ⎥ = ⎢ 0 ⎥ ⋅ (m g + m g + Q ) ⋅ sen⎛⎜ π (Vt − d k ) ⎞⎟
⎝ L ⎠
+⎢
⎢ ⎛ π (Vt − d 2 ) ⎞
− kV 2 ⋅ sen⎜ ⎟ 0 kV 2 L 0 ⎥⎢ 2 ⎥ ⎢ ⎥ ∑ k =1
ek vk k
⎝ L ⎠
⎢ ⎝ L ⎠ ⎥⎢ M ⎥ ⎢ M ⎥
⎢ M M M O M ⎥⎢z ⎥ ⎢ 0 ⎥
⎢ ⎛ π (Vt − d N ) ⎞ ⎥⎣ N ⎦ ⎣ ⎦
⎢ − kVN ⋅ sen⎜ ⎟ 0 0 L kVN ⎥
⎣ ⎝ L ⎠ ⎦
57
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
+ [K rv ] z v + [K rr ][A(t )]ξ (t )
en la cual ξ (t) (escalar) representa la amplitud del primer modo y el vector zv(t) y sus
derivadas deben ampliarse convenientemente para acomodar los desplazamientos
verticales zk(t) de todas las masas semisuspendidas mvk (k = 1, 2, ... N). Dado que las
matrices del vehículo son diagonales, de la expresión anterior puede obtenerse la
expresión de la fuerza de interacción en el k-ésimo eje:
⎛ πV (t − t k ) ⎞ && ⎛ πV (t − tk ) ⎞ &
Fi (t ) = mek g + mvk g + Qk + mek ⋅ sen⎜ ⎟ ⋅ ξ (t ) + cvk ⋅ sen⎜ ⎟ ⋅ ξ (t )
⎝ L ⎠ ⎝ L ⎠
⎛ πV (t − tk ) ⎞
− cvk z&k (t ) + kvk ⋅ sen⎜ ⎟ ⋅ ξ (t ) − kvk zk (t ) (3.22)
⎝ L ⎠
⎡ 2 ⎛ πV ⎞ ⎛ πV ⎞⎤
⎡ mL 2 ⎛ πV ⎞ ⎤ ⎡ &&⎤ ⎢ζω 0 mL + cv sen ⎜ t ⎟ − cv sen⎜ t ⎟⎥ &
⎢ 2 + me sen ⎜ L t⎟ 0⎥ ξ
+⎢ ⎝ L ⎠ ⎝ L ⎠⎥ ⎡ξ ⎤ +
⎢ ⎝ ⎠ ⎥ ⎢⎣ &z&⎥⎦ ⎢ ⎛ πV ⎞
⎢ ⎥
⎥ ⎣ z& ⎦
⎣ 0 mv ⎦ − cv sen⎜ t⎟ cv
⎢⎣ ⎝ L ⎠ ⎥⎦
⎡ 2 mL 2 ⎛ πV ⎞ ⎛ πV ⎞⎤
⎢ω0 2 + kv sen ⎜ L t ⎟ − kv sen⎜ L t ⎟⎥ ⎡ξ ⎤ ⎡− (me g + mv g + Q )⎤ ⎛ πV ⎞
+⎢ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠⎥ =⎢ ⋅ sen⎜ t⎟
⎛ πV ⎞ ⎢ ⎥ ⎥
⎢ − kv sen⎜ t⎟ kv ⎥ ⎣ z⎦ ⎣ 0 ⎦ ⎝ L ⎠
⎢⎣ ⎝ L ⎠ ⎥⎦
(3.24)
58
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Q
Q
z(t) mv
mv
Posición de kv cv
equilibrio
estático me
me ξ(t)
V·t
59
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
En la figura 3.2.9 se muestra un esquema del MIVVE y las partes que lo integran. La
diferencia con el Modelo de Interacción Completo estriba en la inclusión de la vía,
modelizada como una viga continua sobre apoyo elástico. El amortiguamiento y la rigidez
de dicho apoyo elástico representan la acción de la capa de balasto. La masa de las
traviesas se puede incluir de forma concentrada suponiendo que éstas vibran
solidariamente con el carril, o bien situando otro elemento elástico entre ambos que
simule el efecto de la sujeción. Como puede apreciarse, el efecto del reparto de cargas
debido a la presencia de la vía y el balasto puede ser tenido en cuenta con el MIVVE‡, a
diferencia de cuanto sucede con los modelos de interacción tratados en el apartado
anterior.
Otro aspecto relevante del MIVVE es el tratamiento del contacto rueda-carril, ya que es
habitual en este modelo representar la interacción entre ambos elementos de acuerdo
con la teoría de Hertz, permitiendo al mismo tiempo el despegue de rueda si la fuerza
entre ellos se reduce hasta anularse. Este tratamiento más refinado puede sin embargo
aumentar de forma significativa los tiempos de cálculo respecto a modelos de interacción
más sencillos.
Los motivos que pueden llevar a utilizar el MIVVE en vez de alguno de los modelos
descritos en el apartado 3.3 son principalmente dos:
60
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
61
Capítulo 3: Modelos numéricos para puentes isostáticos
62
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Capítulo 4
63
Capítulo 4: Puentes de vía única
La presencia de vía doble es una característica de las líneas de alta velocidad inherente
a su propia concepción. No es posible unir dos puntos geográficamente distantes en el
menor tiempo posible y garantizando los más exigentes niveles de seguridad si las
circulaciones en cada uno de los sentidos no transitan por vías independientes.
Los puentes situados en líneas de vía doble tienen una sección tipo asociada cuyas
dimensiones vienen determinadas por el ancho de vía, la separación entre vías el
espacio necesario para las aceras de servicio y los postes de la catenaria. Los puentes
de las líneas de alta velocidad tienen por tanto una sección recta con una anchura muy
similar, si no idéntica; dicha sección se muestra esquemáticamente en la figura 4.1.1.
Pese a que las nuevas líneas de Alta Velocidad se conciben desde el primer instante
como trazados de doble vía, existen también en la actualidad algunas líneas que se
están reacondicionando para la circulación de trenes a Velocidad Alta y que, en sus
orígenes, fueron trazados de vía única. El acondicionamiento de dichas líneas conlleva la
duplicación de la vía, y por tanto se hace necesario construir nuevos puentes que,
situados adyacentes a los anteriores (e independientes de ellos), soporten la nueva vía y
las infraestructuras necesarias. Así, como resultado de esta modernización de las líneas
ferroviarias, existe una serie de puentes de vía única que soportan el paso de trenes
circulando a velocidades de hasta 220 km/h.
64
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Existen casos de puentes en los que la posible ampliación se previó desde un principio, y
a causa de ello las pilas del puente se construyeron con la anchura correspondiente a
una sección de vía doble. En esos casos la modernización consiste únicamente en
construir un tablero adyacente al original para duplicar la anchura de la sección, y el
resultado es por tanto una estructura formada por dos puentes de vía única
yuxtapuestos. Un ejemplo de este tipo de estructura es el puente sobre el río Mijares en
la provincia de Castellón.
En tercer lugar, el cálculo dinámico de puentes para alta velocidad es mucho más
sencillo si se tienen dos tableros adyacentes y que por tanto no estén sujetos a torsión.
En caso de que se desee estudiar un puente de vía doble con un único tablero, si la
frecuencia propia de torsión es similar a la de flexión es necesario emplear un modelo
numérico que tenga en cuenta ambos efectos, no siendo válidos en ese caso los
métodos de cálculo simplificados.
65
Capítulo 4: Puentes de vía única
La figura 4.1.2 muestra una sección tipo para puentes de vía única de luces medias.
Como puede observarse, la estructura está formada por cuatro tableros independientes:
los dos centrales, sustentados por dos vigas pretensadas, soportan las vías y por tanto el
peso de los trenes; los laterales soportan las aceras, conducciones y postes de la
catenaria, y se sustentan a su vez en vigas pretensadas de menor canto. El número de
vigas utilizado en los tableros centrales y laterales podría variar en función del canto
elegido para las mismas y de la luz del puente.
Figura 4.1.2. Puente para alta velocidad formado por dos puentes de vía única adyacentes.
66
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Figura 4.1.3. Sección recta de uno de los tableros centrales del paso elevado de Vinival
Además de los puentes en los que las dos mitades del tablero son independientes,
existen tramos en los que el trazado, aún siendo de alta velocidad, es de vía única,
siéndolo también, en consecuencia, los puentes que en dichos tramos se encuentran.
Pese a que esto no es lo habitual en líneas de Alta Velocidad y Velocidad Alta, hay dos
situaciones típicas en las que se tiene un trazado de vía única durante algunos
kilómetros: bifurcaciones y estaciones intermedias.
Cuando una línea de Alta Velocidad se bifurca para llegar a dos destinos diferentes, o
bien en el caso contrario, cuando dos líneas procedentes de orígenes distintos confluyen
en una sola, las vías deben independizarse durante varios (pocos) kilómetros para
permitir la ubicación de los cruces a distinto nivel mediante pasos elevados (debiendo
respetarse al mismo tiempo las exigencias del trazado en lo relativo al radio mínimo de
las curvas). Se tiene por tanto en esta situación un trazado de vía única en el que es
necesario construir pasos elevados para realizar el cruce de las vías y, muy
posiblemente, obras de drenaje u otros pasos elevados con el objeto de salvar las
carreteras y caminos locales.
67
Capítulo 4: Puentes de vía única
Con esta breve introducción se ha querido mostrar que los puentes de vía única para
líneas de Alta Velocidad son un problema real con el que se enfrenta la ingeniería civil en
la actualidad, y no un mero ejercicio teórico. En cualquier caso, aunque de un simple
ejercicio teórico se tratase, el estudio de puentes de vía única es necesario para alcanzar
una correcta comprensión del fenómeno predominante en dinámica de puentes, que son
las deformaciones por flexión. Sólo habiéndose formado previamente una sólida base en
lo relativo al comportamiento a flexión de los puentes puede el ingeniero pasar al estudio
combinado de flexión y torsión con garantías de éxito.
68
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
En este apartado se muestra cómo los métodos clásicos de cálculo dinámico, basados
en el concepto del coeficiente de impacto, no son válidos para el proyecto de puentes de
alta velocidad. Estos métodos, que han permanecido vigentes durante varias décadas,
no permiten calcular correctamente las magnitudes que resultan determinantes en el
dimensionamiento de puentes de vía única. Dichas magnitudes son las siguientes:
En los puentes isostáticos puede suponerse, sin incurrir por ello en errores apreciables,
que esfuerzos y tensiones son proporcionales a la flecha en el centro del vano. Esto es
debido a que, como se mostrará en el apartado 4.3.2.1, la contribución del primer modo
es predominante en el comportamiento dinámico. Así pues, en el resto del capítulo 4 se
tomará dicho valor como magnitud de referencia para comparar los máximos esfuerzos y
tensiones obtenidos con los diferentes métodos.
69
Capítulo 4: Puentes de vía única
Según la IAPF-2002, los Estados Límite Últimos son “aquellos que producen la
inutilización de la estructura, por colapso o rotura de la misma o de una parte de ella”.
Deben considerarse los siguientes E.L.U:
Los límites impuestos por los E.L.S. para el proyecto de puentes de alta velocidad son
muy exigentes y resultan determinantes para el dimensionamiento en la mayoría de los
casos. Como se mostrará en el resto del capítulo, mientras que el estado límite de
deformación era tradicionalmente el más restrictivo en puentes isostáticos, no sucede lo
mismo en líneas de alta velocidad, donde el estado límite de aceleraciones es el
determinante para luces inferiores a unos 40 metros‡.
‡
En la presente Tesis no se aborda el estudio de puentes con esviaje, y por tanto en el capítulo 4, dedicado
al estudio de los puentes de vía única no se tiene en cuenta el alabeo del tablero
70
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
La ficha 774-1R, 2ª edición, de julio de 1984 [54], define los estados límite,
características mecánicas de los materiales, coeficientes parciales de seguridad y
disposiciones constructivas relativos a los puentes de hormigón armado y pretensado.
Resulta interesante notar cómo, si bien los Estados Límite Últimos de la instrucción
IAPF-2002 coinciden exactamente con los establecidos en la ficha 774-1R, lo mismo no
sucede con los estados límites de servicio: en la ficha 774-1R se dice que deberán
evitarse las “oscillations nuisibles” (vibraciones dañinas), pero no se establece ningún
valor límite de la velocidad o aceleración vertical del tablero; por el contrario, la
instrucción IAPF-2002, inspirándose en el Eurocódigo-1, limita la aceleración vertical a
3,5 m/s2 en puentes con balasto y a 5 m/s2 en puentes con vía en placa, debiendo
respetarse estos límites para cualquier vibración de frecuencia igual o inferior a 20 Hz.
En este apartado se mostrará cómo la necesidad de limitar las aceleraciones verticales
tiene su origen en los fenómenos de resonancia.
80kN/m 80kN/m
La ficha 776-1R, (3ª edición en julio de 1979) [55], ha sido desde su publicación una
norma de referencia en toda Europa: el Eurocódigo-1 se inspira directamente en ella, y lo
mismo cabe decir de la nueva norma española. La ficha 776-1R establece las acciones a
considerar en el cálculo de puentes de ferrocarril. Se basa en el esquema de cargas
definido por la ficha 702-0 en lo relativo a las cargas verticales y, al mismo tiempo,
71
Capítulo 4: Puentes de vía única
cuantifica las acciones asociadas a los transportes pesados, cargas de viento, de sismo,
etc.
La ficha UIC 776-1R define asimismo dos coeficientes Φ1 y Φ2 que deben multiplicar al
tren de cargas verticales para asegurar que los efectos dinámicos producidos por los
trenes reales quedan cubiertos con seguridad. El coeficiente Φ1 debe aplicarse en el
cálculo de los esfuerzos cortantes, mientras que Φ2 se utiliza para el de los momentos
flectores. Ambos coeficientes son válidos para líneas con un buen nivel de
mantenimiento (este es el caso de los trazados de alta velocidad), existiendo otros para
líneas en las que el nivel de mantenimiento sea de inferior calidad.
Para terminar con la exposición del método de cálculo propuesto por la UIC, es
necesario hablar de la ficha 776-3R, 1ª edición, de enero de 1989. Esta ficha reemplaza
las recomendaciones sobre límites de deformación contenidas en las fichas 773 (relativa
a puentes en hormigón de “vigas embebidas”) y 776-2R (que definía límites de
deformación y disposiciones constructivas para puentes de hasta 200 km/h y de alta
velocidad). La ficha 776-3R señala explícitamente como fuente de posible riesgo para las
circulaciones la “desestabilización del balasto a causa de vibraciones excesivas del
tablero tras el paso de los trenes”. No obstante, y pese a advertir sobre los peligros que
pueden entrañar dichas vibraciones, en ningún momento establece un límite sobre las
aceleraciones o velocidades máximas de vibración que deben permitirse en el tablero.
En este sentido la ficha 776-3R no aporta novedades respecto a la 774-1R.
72
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Este método sería aplicable a puentes de hormigón armado y pretensado dado que la
ficha 774-1R no trata puentes de acero ni puentes mixtos. No obstante, ello es más que
suficiente para demostrar que no resultaba un método adecuado en líneas de alta
velocidad debido a los fenómenos de resonancia. Este hecho fue detectado y corregido
por la UIC en años posteriores mediante el trabajo de nuevos comités de expertos.
⎛π ⎞ I
2
σ =⎜ ⎟ Eδ (4.1)
⎝L⎠ W
En la expresión (4.1) σ representa la tensión máxima en el centro del vano, L la luz del
puente, I y W el momento de inercia y módulo resistente de la sección transversal, E el
módulo de elasticidad, y δ la flecha en centro de vano‡. Para unos valores determinados
de la luz, momento de inercia y módulo resistente, la expresión (4.1) indica que tensión y
flecha máxima son directamente proporcionales, y que la relación existente entre ellas
depende del valor del módulo de elasticidad.
La legra griega "δ" se reserva para flechas calculadas en centro de vano, mientras que la "y" se utiliza para
‡
73
Capítulo 4: Puentes de vía única
L
δ din = Φ 2 ⋅ δ UIC ≤ (4.3)
Kδ
δ din
Φ2 = (4.5)
δ UIC
La diferencia entre las expresiones de Φ2 que se muestran en (4.4) y (4.5) indica que el
aumento que los esfuerzos y tensiones reales sufren respecto de los calculados a partir
del esquema de cargas UIC es mayor que el de las flechas, ya que la rigidez del puente
es mayor en condiciones dinámicas que en fase de proyecto. Como es obvio, si este
hecho se tiene en cuenta a priori y, siguiendo las recomendaciones de la nueva norma
IAPF-2002 se emplea el módulo de elasticidad dinámico en fase de proyecto, la
afirmación anterior no será cierta.
74
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Los contenidos del resto del apartado 4.2.2 se estructuran de la siguiente forma: a
continuación, en el apartado 4.2.2.1, se trata del origen de los coeficientes de impacto de
la UIC. Posteriormente, en el apartado 4.2.2.2, se procede a dimensionar tres puentes de
15, 25 y 40 metros de acuerdo con las fichas descritas anteriormente. Dichos puentes
serán utilizados como ejemplo en 4.2.3, para mostrar que los métodos propuestos en
éstas no son válidos en situaciones de resonancia
En dichos estudios se concluyó que, al pasar un tren sobre un puente de ferrocarril a una
velocidad determinada, los efectos (esfuerzos, flechas, tensiones, etc.) aumentan en una
cierta proporción respecto de los obtenidos a una velocidad de paso cuasiestática. El
tanto por uno de aumento se representa con la letra griega ϕ, y es debido a dos
contribuciones:
ϕ = ϕ' + ϕ''
Este hecho conlleva la necesidad de, en fase de proyecto, aumentar las cargas de los
trenes por la mencionada cantidad ϕ. Sin embargo debe recordarse que el esquema de
cargas de proyecto no es el correspondiente a ningún tren real, y por tanto debe
buscarse un coeficiente (coeficiente de impacto) tal que los efectos producidos por los
trenes reales, multiplicados por (1+ϕ' + ϕ'') deben ser iguales a los producidos por el
esquema de cargas UIC aumentados por dicho coeficiente de impacto.
75
Capítulo 4: Puentes de vía única
iguales los valores de los módulos de elasticidad estático y dinámico de acuerdo con lo
expuesto en el apartado anterior, dicho coeficiente debe ser tal que se verifique
o, lo que es equivalente
δ din δ est
Φ2 ≥ = (1 + ϕ'+ϕ' ') (4.7)
δ UIC δ UIC
donde δdin representa la flecha dinámica producida por el paso de un tren real incluyendo
irregularidad, δest es la flecha estática producida por dicho tren real, y δUIC es la debida al
esquema de cargas UIC.
La expresión (4.7) constituye la base empleada por el comité D23 para obtener una
expresión de Φ2. Haciendo un estudio paramétrico sobre un conjunto representativo de
trenes, tanto de viajeros como de mercancías, pudo obtenerse una curva envolvente que
asegurara que los efectos dinámicos quedasen cubiertos con seguridad‡. Los resultados
del estudio pueden consultarse en la propia ficha 776-1R, y la expresión obtenida para la
curva es la siguiente:
1.44
Φ2 = + 0.82 (4.8)
L − 0.2
Debe hacerse notar que en los estudios del comité D23 se utilizó un valor de 0.5ϕ'' para
cuantificar la influencia de las irregularidades de vía al considerar la hipótesis de trenes
circulando por líneas con buen nivel de conservación. En el resto de esta tesis se
utilizará también dicho valor ya que en trazados de alta velocidad se imponen las
condiciones de mantenimiento más exigentes.
Con el objeto de validar los estudios realizados por el ORE D23, un nuevo comité de
expertos (comité D128) se encargó de realizar ensayos sobre puentes reales así como
simulaciones numéricas adicionales. Los estudios del comité D128 confirmaron los
métodos propuestos por el D23 [47], pero tanto en los trabajos del D23 como del D128
no se tuvieron en cuenta ciertos factores que se expondrán en el apartado 4.2.4 y que
los invalidan para el cálculo de los actuales puentes de alta velocidad.
‡
En realidad en la ficha 776-1R se presenta una curva envolvente para los momentos flectores, y no para
las flechas en centro de vano, pero los resultados pueden considerarse equivalentes dada la
proporcionalidad que existe entre ambos al considerar únicamente la contribución del primer modo
76
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
100
10
Límite inferior:
⎧ 80
⎪n0 = ; L ≤ 20m
⎨ L
⎪⎩ n0 = 23.58 ⋅ L−0.592 ; L > 20m
1
1 10 L (m) 100
En la figura 4.2.3 puede observarse el impacto dinámico (cociente entre flecha dinámica
y estática) para dos puentes de luces 15 y 25 metros, representado en función del
parámetro adimensional de velocidad K. El parámetro K tiene por expresión
V
K= (4.9)
2 n0 L
77
Capítulo 4: Puentes de vía única
K
ϕ' = (4.10)
1− K + K 4
amortiguamiento mucho
1 menor: 0,2 por ciento. El
impacto dinámico se ha
1+f'
1+ϕ'
obtenido haciendo circular
0.5
L =25m ; ζ=0,2%
UNA25 una única carga puntual
L =15m ; ζ=5%
UNA15
sobre ambos puentes,
0 modelizados como vigas de
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
K =V /(2 n 0 L ) Bernoulli simplemente
apoyadas. En la misma
Figura 4.2.3. Impacto dinámico en dos puentes de distinta luz. figura se ha representado
Comparación con el coeficiente (1+ϕ')
también la función (1+ϕ')
que, como puede observarse, envuelve con mucha precisión los valores máximos de
impacto dinámico.
También resulta interesante reparar en el hecho de que las diferencias entre las
respuestas de ambos puentes no son proporcionales a las diferencias existentes en los
porcentajes de amortiguamiento: el puente de 15 metros tiene un valor de
amortiguamiento cincuenta veces superior al de 25 metros, pero los valores de impacto
no guardan esa relación sino que son mucho más parecidos. Esto se debe al hecho de
que el paso de una sola carga no puede provocar fenómenos de resonancia, y en tales
circunstancias el efecto del amortiguamiento es poco significativo (para valores
habituales en puentes, que oscilan entre el 1% y el 2,5% la diferencia es muy pequeña).
El coeficiente ϕ'', por otra parte, cuantifica el aumento de los desplazamientos, esfuerzos
y tensiones respecto a los estáticos debido a la presencia de la irregularidad de la vía.
Según estudios llevados a cabo por el ERRI D214 [16], hay muy poca información
disponible acerca del método empleado por el comité D23 para obtener la expresión de
ϕ'' en función de la luz y la frecuencia del puente. Parece ser que dicha expresión
proviene de una curva envolvente de estudios paramétricos realizados partiendo de las
siguientes hipótesis:
78
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Los estudios posteriores del comité D128, que incluyeron nuevos ensayos numéricos y
medidas sobre puentes reales, validaron la expresión de ϕ'' obtenida por el D23. Dicho
comité comprobó cómo, en situaciones que no fueran de resonancia, el coeficiente ϕ''
subestimaba el efecto de las irregularidades de vía, pero que a la vez ello era
compensado por una sobreestimación debida al coeficiente ϕ', lo que hacía que
(1+ϕ'+ϕ'') fuese un valor adecuado para cuantificar la amplificación dinámica debida al
paso de los trenes.
La expresión de ϕ'' propuesta por el D23 y que se incluye en la ficha 776-1R, así como
en el Eurocódigo, es la siguiente:
a ⎡ ⎛n L ⎞ − ⎤
2 2
L L
−
ϕ' ' = ⎢56 ⋅ e 100 + 50 ⋅ ⎜ 0 − 1⎟ ⋅ e 400 ⎥ (4.11)
100 ⎢⎣ ⎝ 80 ⎠ ⎥⎦
79
Capítulo 4: Puentes de vía única
15 Hz
12.5 Hz
el rango de luces y
0.6
10 Hz frecuencias que se muestra
7.5 Hz en la figura 4.2.2, y por tanto
0.4
5 Hz las curvas que se observan
3 Hz
0.2
en la figura 4.2.4 deben
restringirse a combinaciones
0 luz-frecuencia aceptables. El
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
resultado de tener en cuenta
-0.2 dicha limitación se muestra
L (m)
en la figura 4.2.5. En dicha
Figura 4.2.4. Coeficiente ϕ'' en función de la luz para distintos figura puede observarse
valores de frecuencia propia
cómo ϕ'' es creciente con la
luz para valores de la
frecuencia propia superiores a 10 Hz. Para n0=10 Hz se mantiene prácticamente
constante dentro del rango de luces admisibles, y para frecuencias inferiores a ésta
desciende ligeramente con el valor de la luz. El valor de ϕ'' resulta despreciable para
frecuencias por debajo de los 5 Hz (máxime si se tiene en cuenta que para líneas de alta
velocidad se utiliza el valor 0.5ϕ'').
80
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
20 Hz
17.5 Hz
0.8
15 Hz
12.5 Hz
0.6 10 Hz
7.5 Hz
5 Hz
0.4
3 Hz
0.2
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
L (m)
Figura 4.2.5. Coeficiente ϕ'' en función de la luz para distintos valores de frecuencia propia
(se consideran únicamente combinaciones luz-frecuencia dentro del rango definido
por la UIC, figura 4.2.2)
1.0 0.50
5m 20 m
0.9 0.45
7.5 m 25 m
0.8 0.40
10 m
0.7 0.35 30 m
15 m
0.6 0.30 35 m
20 m
0.5 0.25 40 m
0.4 0.20
0.3 0.15
0.2 0.10
0.1 0.05
0.0 0.00
0 5 10 15 20 25 30 0 2 4 6 8 10 12
n 0 (Hz) n 0 (Hz)
Figura 4.2.6. Coeficiente ϕ'' en función de la frecuencia propia para distintos valores de la luz del puente
(combinaciones de luz y frecuencia en el rango definido por la UIC). a) Puentes de 5 a 20 metros.
b) Puentes de 20 a 40 metros.
81
Capítulo 4: Puentes de vía única
Para los tres puentes se elige una tipología habitual en puentes Isostáticos: losa
hormigonada in-situ sobre vigas pretensadas. Dicha tipología corresponde a la que se
muestra, al principio del capítulo, en la figura 4.1.2. La sección, de 4.5 metros de
anchura, está formada por dos vigas pretensadas y una losa de 25 centímetros de
espesor, empleándose tipos de hormigón corrientes para todos los elementos. Los
módulos de deformación longitudinal para vigas y losa se calculan mediante la fórmula
(4.12), dada en el Código Modelo [12] y son los siguientes:
En puentes Isostáticos de vía única el estado límite más restrictivo de entre los definidos
en la ficha 774-1R es el relativo a la deformación vertical del tablero (ver apartado 4.3.3).
Los valores límite de Kδ (cociente luz/flecha) definidos en la ficha 776-3R se muestran en
la tabla 4.2.1.
Los valores de la tabla anterior se han seleccionado con el objetivo de obtener puentes
que cumplan las condiciones más restrictivas, y se han tomado por tanto los
correspondientes a estructuras de tres a cinco vanos situadas en líneas de alta
velocidad.
82
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
El ELS de deformación obliga a que la flecha en el centro del vano cumpla la siguiente
desigualdad
L
Φ 2 ∫ M ⋅ M V dx L
δ = Φ 2 ⋅ δ UIC = ≤
0
(4.13)
E vigas ⋅ I Kδ
Este procedimiento de cálculo es válido dado que en las actuales líneas de alta
velocidad no se admite fisuración de las estructuras de hormigón en estado de servicio
[25], y por tanto se admite el cálculo en rango elástico.
Para dimensionar las vigas pretensadas se parte de una viga real tomada de un puente
isostático perteneciente a la línea Madrid-Sevilla (puente sobre el arroyo Bracea), y que
en lo sucesivo se denominará viga de referencia. La sección acotada de la viga de
referencia se muestra en la figura 4.2.7. Si se desea dimensionar un puente como los de
15, 25 y 40 metros objeto de este apartado, puede emplearse una viga obtenida a partir
de la de referencia ampliando (o reduciendo) las dimensiones de la sección recta
mediante un factor de escala "r", de modo que la inercia obtenida para la sección
completa del puente sea la requerida (tabla 4.2.2).
83
Capítulo 4: Puentes de vía única
1 ⎛⎜ E losa ⎞ 3 ⎛ E losa ⎞⎛
[ ]
2
I= b ⎟t + t ⎜ b ⎟⎜ r ⋅ hV 0 + t − YG ⎞⎟ + n r 4 I V 0 + r 2 AV 0 (YG − r ⋅ YGV 0 )2
12 ⎜⎝ E vigas ⎟
⎠
⎜ E
⎝ vigas
⎟⎝
⎠ 2 ⎠
(4.14)
⎛ E ⎞⎛ t⎞
n ⋅ r 3 ⋅ AV 0 ⋅ YGV 0 + t ⎜ b losa ⎟⎜ r ⋅ hV 0 + ⎟
⎜ E ⎟
⎝ vigas ⎠⎝ 2⎠
YG = (4.15)
⎛ E ⎞
n ⋅ r 2 ⋅ AV 0 + ⎜ b losa ⎟ ⋅ t
⎜ E ⎟
⎝ vigas ⎠
En las expresiones (4.14) y (4.15) b representa la anchura real de la losa (4.5 metros
para los tres puentes que se dimensionan en este apartado) y t el espesor de la misma; r
es el factor de escala a aplicar a la viga de referencia, YG la altura del centro de gravedad
de la sección (ver figura 4.2.8) y n es el número de vigas (dos en este caso).
140 cm
Igualando la expresión (4.14) al valor de la inercia requerido para cada luz (tabla 4.2.2)
se obtiene una ecuación no lineal que proporciona el valor de r tal que la inercia de la
sección es igual a la requerida.
84
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
(
m = mbal + ρ bt + n ⋅ r 2 ⋅ AV 0 ) (4.16)
donde mbal representa la carga muerta sobre el tablero, que incluye una capa de balasto
de medio metro de espesor (con densidad igual a 1600 kg/m3), traviesas y carriles. Se
toma un valor de mbal = 3920 kg/m considerando vía única y una sección de 4.5 metros
de anchura. Para la densidad del hormigón se asume el valor habitual ρ = 2500 kg/m3.
t
hV
YG
YGV
VIGAS
Canto: hV = r·hV0 ; Altura CDG: YGV = r·Y GV0 ; Área: AV = r2·AV0 ; Mom. Inercia: IV = r4·IV0
Figura 4.2.8. Sección transformada de un tablero de puente isostático formado por losa y vigas obtenidas
a partir de la viga de referencia.
10
cada puente.
85
Capítulo 4: Puentes de vía única
escala, la masa por unidad de longitud calculada según (4.16) y el valor de la primera
frecuencia propia.
Como puede observarse en la figura 4.2.9, las frecuencias naturales de vibración de los
tres puentes se hallan dentro del rango de validez indicado por la UIC para el uso del
coeficiente Φ2, por lo que es lícito utilizar dicho coeficiente para el dimensionamiento en
la forma que se ha seguido en este apartado.
Tabla 4.2.3. Factores de escala (r) correspondientes a la inercia requerida, canto de las vigas, masas
por unidad de longitud y frecuencias naturales de vibración para puentes de 15, 25 y 40 metros.
86
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Las irregularidades de vía tienen un efecto despreciable para los dos puentes más
largos, mientras que producen un incremento de la respuesta del más corto (15 metros
de luz) del orden del 7%. Así pues cabe decir que no tienen excesiva importancia en
ninguno de los tres casos y, en consecuencia, se ha decidido no incluirlas en el análisis.
87
Capítulo 4: Puentes de vía única
En el puente de 15 metros el paso del tren Talgo AV2 a una velocidad de 315 km/h
provoca una flecha de 14.7 mm, superior a los 12.5 que impone la relación L/Kδ. No
obstante, si se realizase el cálculo empleando el Modelo de Interacción es muy probable
que a esa velocidad se obtuviera un valor del desplazamiento inferior al límite. Aun así,
se observa que los trenes TGV y Eurostar provocan flechas superiores a 12.5 mm para
velocidades por encima de los 400 km/h, y que la respuesta tiene a aumentar para
velocidades crecientes. Ello quiere decir que en caso de proyectar un puente de 15
metros empleando una tipología que resultase en una frecuencia propia inferior (losa
pretensada, por ejemplo), existirían resonancias muy importantes debidas al TGV y
Eurostar a velocidades inferiores a los 400 km/h.
Por lo que respecta a la respuesta del puente de 25 metros, puede verse cómo los
trenes ICE2, ETR-Y-500 y Virgin producen desplazamientos que doblan el valor límite
para velocidades entre 300 y 400 km/h. Para el puente de 40 metros, sin embargo, las
flechas nunca superan las máximas permitidas. Aun minorando la respuesta del puente
de 25 metros en un 30% a causa de la interacción vehículo-estructura, las flechas
máximas causadas por los trenes mencionados anteriormente sobrepasan los valores
establecidos por los ELS en un amplio margen. Este hecho produce una disminución en
el nivel de confort de los viajeros, pero además, en situaciones en las que se incumplen
los ELS con tanta amplitud, cabría preguntarse si las solicitaciones sobre la estructura
sobrepasan también los Estados Límite Últimos de resistencia.
De acuerdo con las investigaciones llevadas a cabo por el ERRI D214, aceleraciones
superiores a 7÷8 m/s2 pueden provocar reducciones inaceptables de las fuerzas de
contacto rueda carril, con el consiguiente peligro de descarrilamiento, así como la
aparición de una serie de problemas asociados a la licuefacción de la capa de balasto
tales como
88
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
18 30
16 ICE2 ICE2
ETR-Y-500 25 ETR-Y-500
14 TGV TGV
Φ2·δUIC=12.5mm
Eurostar Eurostar
12 20
aceleración (m/s )
2
Talgo AV2
Talgo AV2
flecha (mm)
10 Virgin
Virgin
15
8
6 10
4
5 3.5 m/s2
2
0 0
50 100 150 200 250 300 350 400 450 50 100 150 200 250 300 350 400 450
V (km/h) V (km/h)
Figura 4.2.10. Flechas y aceleraciones máximas en centro de vano para puente de 15 metros
dimensionado según las fichas UIC.
50 30
45 ICE2 ICE2
ETR-Y-500 ETR-Y-500
25
40 TGV TGV
Eurostar Eurostar
35
Talgo AV2 20
aceleración (m/s )
Talgo AV2
2
30
flecha (mm)
Virgin Virgin
25 15
Φ2·δUIC=20.8mm
20
10
15
10
5 3.5 m/s2
5
0 0
50 100 150 200 250 300 350 400 450 50 100 150 200 250 300 350 400 450
V (km/h) V (km/h)
Figura 4.2.11. Flechas y aceleraciones máximas en centro de vano para puente de 25 metros
dimensionado según las fichas UIC.
20 5
Talgo AV2
2
12 3
flecha (mm)
Virgin Virgin
10 2.5
8 2
6 1.5
4 1
2 0.5
0 0
50 100 150 200 250 300 350 400 450 50 100 150 200 250 300 350 400 450
V (km/h) V (km/h)
Figura 4.2.12. Flechas y aceleraciones máximas en centro de vano para puente de 40 metros
dimensionado según las fichas UIC.
89
Capítulo 4: Puentes de vía única
Todos los problemas que se acaban de citar ligados a acelraciones verticales excesivas
podrían darse en los puentes de 15 y 25 metros analizados. En el puente de 40 metros la
situación es muy diferente, y los valores de aceleración obtenidos son siempre inferiores
al límite del ELS salvo para un estrecho pico de resonancia situado alrededor de los 230
km/h. Aún considerando dicha situación de resonancia, se observa los valores de
aceleración máxima no sobrepasan los 4.5 m/s2, por lo que cabe esperar que los efectos
de interacción vehículo-estructura rebajen dicho valor máximo a niveles muy cercanos al
umbral de los 3.5 m/s2.
(a) Los trenes de alta velocidad empleados en las simulaciones numéricas fueron
siempre trenes de longitud menor que la de las composiciones actuales. Esto es
sin duda una de las causas de que los valores máximos de desplazamientos y
90
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
(b) Los valores de amortiguamiento empleados fueron claramente mayores que los
que se consideran hoy día: no se utilizaron nunca amortiguamientos inferiores al
2.5% dado que ese era el menor valor medido en ensayos llevados a cabo en
puentes existentes. En la actualidad se sabe que los amortiguamientos en
estructuras pretensadas y mixtas pueden ser considerablemente menores (hasta el
1 ó incluso 0.5%), y dado que la amplitud de respuesta en resonancia depende en
gran medida del porcentaje de amortiguamiento, es lógico que las respuestas
previstas por los modelos del D23 y D128 fueran inferiores a las encontradas
posteriormente en estructuras reales.
(c) Es probable que no se tomaran en cuenta las aceleraciones verticales del tablero a
la hora de obtener las expresiones de los coeficientes ϕ' y ϕ''. Debe tenerse en
cuenta que en aquella fecha se carecía de la experiencia actual en líneas de alta
velocidad, y por lo tanto no se sospechaba que las aceleraciones previstas por los
modelos (inferiores a las reales a causa de las consideraciones expuestas en (a) y
(b)) pudiesen provocan la licuefacción de la capa de balasto. Esto pudo motivar
que se estudiaran los efectos dinámicos únicamente en términos de esfuerzos y
desplazamientos, dejando en un segundo plano las posibles consecuencias de las
aceleraciones verticales.
Una vez analizadas las lagunas existentes en los estudios de los comités D23 y D128, el
ERRI D214 ha redactado una propuesta de ficha UIC (incluida en [16]) en la que se
plantea una nueva metodología para el cálculo de puentes de ferrocarril. En la propuesta
de ficha UIC se distinguen dos situaciones y se aborda cada una de ellas de forma
diferente. En primer lugar se tiene el método recogido en las antiguas fichas UIC (las
descritas en el apartado 4.2.2), válido para puentes situados en líneas cuya velocidad de
proyecto sea inferior a 200 km/h; dichos puentes deben verificar además otras
condiciones, tales como pertenecer al rango de luces-frecuencias de la figura 4.2.2 y
tener una primera frecuencia propia de torsión separada de la de flexión al menos un
20%. En segundo lugar quedan todos los puentes que no pertenecen al primer conjunto,
y entre ellos se encuentran los situados en líneas de alta velocidad; para ellos es
necesario realizar un cálculo dinámico o bien llevar a cabo una serie de verificaciones
sencillas [23] que, estando siempre del lado de la seguridad, pueden resultar
excesivamente conservadoras en algunos casos puesto que se basan en el Método de
Cargas Puntuales.
La decisión del comité D214 de obligar a realizar cálculos dinámicos en todos los
puentes de alta velocidad está motivada por la gran cantidad de factores que intervienen
en el comportamiento de los mismos: diferentes tipos de tren actuales y futuros,
91
Capítulo 4: Puentes de vía única
92
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Para llevar a cabo un estudio de este tipo es necesario emplear modelos numéricos que
reproduzcan el comportamiento real de los puentes con la mayor exactitud posible y, al
mismo tiempo, deben seleccionarse para su análisis puentes y trenes representativos de
los que se utilizan en las actuales líneas de alta velocidad. Este planteamiento encaja en
la perspectiva habitual del cálculo de estructuras mediante simulación numérica: se
deben caracterizar correctamente la fuente de excitación y la estructura, y se debe
utilizar para el cálculo un modelo numérico capaz de reproducir adecuadamente los
aspectos fundamentales de la respuesta estructural.
Por lo que respecta al modelo numérico a utilizar, éste debe ser tal que tenga en cuenta
la influencia de los siguientes factores:
93
Capítulo 4: Puentes de vía única
ha tenido en cuenta en ninguno de los análisis llevados a cabo en esta tesis, y queda por
tanto como tema pendiente de investigación para futuros trabajos.
Cuando una determinada secuencia de cargas atraviesa dos puentes diferentes a una
misma velocidad la respuesta de éstos es, en general, completamente distinta, y no
presenta prácticamente rasgos en común salvo en puentes de luces similares cuando la
velocidad de paso es reducida.
Sin embargo, si los porcentajes de amortiguamiento de dos puentes de igual luz son
iguales para los diferentes modos de vibración, es posible encontrar una relación entre
sus respuestas§. Las expresiones que relacionan las respuestas de dos puentes de igual
luz y amortiguamiento han sido presentadas por el comité ERRI D214 en su Rapport
Final [16] y son las siguientes:
2
m ⎛ n02 ⎞
y max,1 (λ , L, ζ , m1 , n 01 ) = 2 ⎜⎜ ⎟⎟ y max,2 (λ , L, ζ , m 2 , n 02 ) (4.17)
m1 ⎝ n 01 ⎠
‡
En caso de que se desee tener en cuenta el efecto de la interacción vía-estructura es necesario aportar
además las características mecánicas de carril y balasto.
§
En la práctica, en puentes isostáticos basta con que sean iguales los porcentajes de amortiguamiento del
primer modo
94
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
m2
a max,1 (λ , L, ζ , m1 ) = a max,2 (λ , L, ζ , m 2 ) (4.18)
m1
Finalmente, λ es un parámetro que mide el avance del tren de cargas por cada ciclo de
oscilación del puente, es decir
V
λ= = VT
n0
V1 V
= 2
n 01 n 02
Pese a que la letra griega λ se emplea habitualmente en física para representar la longitud o periodo
‡
espacial de una onda que se propaga en un medio, la denominación "longitud de onda" quizás no sea la más
adecuada en el ámbito de la dinámica de puentes, ya que el tipo de problemas que se trata no guarda
relación alguna con fenómenos de propagación. Sin embargo, dicha denominación es la que ha sido
comúnmente adoptada por los más importantes grupos de investigación que trabajan sobre el tema, y será
por tanto la utilizada en esta tesis. A juicio del autor sería más conveniente, no obstante, llamar al parámetro
λ "avance por periodo", "recorrido por periodo" u otro nombre similar, de manera que se hiciera patente su
significado, tan ligado a la aparición de resonancias cuando el avance del tren en cada periodo de oscilación
del puente es un múltiplo o submúltiplo de una longitud característica de la composición.
95
Capítulo 4: Puentes de vía única
(EI )2
y max,1 (λ , L, ζ , (EI )1 ) = y max,2 (λ , L, ζ , (EI )2 ) (4.19)
(EI )1
(EI )2
y
y max,1 (EI )1 max,2 y max, 2
Φ 1 (λ , L, ζ ) = = = = Φ 2 (λ , L, ζ ) (4.20)
δ UIC ,1 (EI )2 δ UIC , 2
δ
(EI )1 UIC ,2
Las Fórmulas de Semejanza [(4.17) a (4.20)] son válidas para relacionar las respuestas
de dos puentes obtenidas con los modelos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas,
pero no lo son en general si se emplean modelos que incluyan los efectos de la
interacción y/o de las irregularidades de vía (ver capítulo 5).
96
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Pese a que las Fórmulas de Semejanza son de gran utilidad en el cálculo dinámico de
puentes, es difícil intuir a partir de ellas cuáles son los fenómenos que tienen lugar
cuando se modifican la masa o la rigidez de un puente a partir de unos valores iniciales.
Como es bien sabido, si se aumenta la masa manteniendo constante la rigidez se
produce una disminución de la frecuencia propia; al aumentar la rigidez se consigue el
efecto contrario y la frecuencia se incrementa. Si se tiene un puente determinado y se
aumenta su frecuencia propia mediante un incremento de la rigidez a flexión, al pasar
sobre él un cierto tren de cargas a velocidad V (suponiendo por el momento que el tren
pasa a la misma velocidad antes y después del aumento de rigidez) son de esperar los
siguientes efectos:
(b) De acuerdo con la expresión (4.19), parece que el aumento de rigidez tienda a
disminuir el valor del desplazamiento vertical, pero al variar la longitud de onda
pueden aparecer o desaparecer fenómenos de resonancia, y por tanto resulta
imposible predecir de forma general en qué sentido se modifica la flecha máxima.
(d) En este caso la frecuencia de la oscilación libre disminuye, se tiene una longitud de
onda mayor (mayor avance del tren por cada periodo de oscilación del puente) y
por tanto se modifican también las coincidencias u oposiciones de fase de las
cargas con el movimiento de la estructura.
(e) Las aceleraciones máximas tienden a disminuir a causa del aumento de la masa
lineal pero, una vez más, hay que tener en cuenta que la variación de frecuencia
puede alejar o acercar la longitud de onda a una de resonancia, y por tanto no es
posible predecir si las aceleraciones aumentan o disminuyen.
97
Capítulo 4: Puentes de vía única
(f) Los desplazamientos verticales no se ven afectados por el valor de la masa lineal,
pero sí por el de λ, y en consecuencia también pueden variar en uno u otro
sentido.
Así pues, el resultado de mantener constante la longitud de onda al analizar dos puentes
de igual luz con rigideces y/o masas diferentes es que las historias temporales de
desplazamientos (y de aceleraciones) son idéntica salvo por el hecho de que
La figura 4.3.1 muestra la respuesta de dos puentes con igual masa lineal y distinta
rigidez a flexión ante el paso de un tren formado por tres cargas puntuales equidistantes
de 150 kN (con una separación entre ellas igual a 10 metros) a las velocidades de
resonancia correspondientes a λ = 10 metros. Las velocidades de paso son V1 = 90 m/s
para el puente más rígido (n01 = 9Hz) y V2 = 80 m/s para el menos rígido (n02 = 8Hz). La
masa lineal de ambos puentes es de 10000 kg/m, el módulo de elasticidad E = 3.57· 1010
N/m2, y las inercias I1 = 9.1955· 10−2 m4 e I2 = 7.2656· 10−2 m4 respectivamente. En el
análisis se han tenido en cuenta los tres primeros modos de vibración con un porcentaje
de amortiguamiento del 3%, lo que resulta suficiente para que pueda apreciarse el
decaimiento exponencial de las oscilaciones.
La figura 4.3.1 presenta algunas particularidades que conviene destacar: en primer lugar
se puede apreciar cómo la respuesta se amortigua a partir del instante (aproximado) t =
0.35s, que es cuando las cargas dejan el puente (en realidad esto sucede en un instante
ligeramente posterior en el puente de 8 Hz, y ligeramente anterior en el de 9 Hz); puede
verse cómo la pequeña contribución del tercer modo a las aceleraciones desaparece
rápidamente puesto que su frecuencia de vibración es nueve veces la fundamental.
Además, las curvas correspondientes al puente de 9Hz se hallan desplazadas hacia la
izquierda en el eje de tiempos por un factor
98
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
T1 n 02 8
= =
T2 n 01 9
También se pueden observar las homotecias sufridas por las curvas de respuesta en los
ejes de ordenadas: de acuerdo con (4.19), las flechas son menores en el puente de 9 Hz
(en una proporción igual a (EI)2/(EI)1 = 7.2656/9.1955) puesto que su rigidez a flexión es
mayor; asimismo, las aceleraciones son iguales en ambos puesto que sus masas
lineales son idénticas, según establece la fórmula (4.18).
4 12
10
3
8
2
6
1 4
aceleración (m/s )
2
flecha (mm)
2
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0
-1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
-2
-2 -4
-6
-3
n 0 = 8Hz
-8 n 0 = 8Hz
-4 n 0 = 9Hz -10 n 0 = 9Hz
-5 -12
tiempo (s) tiempo (s)
Figura 4.3.1. Historias temporales de desplazamientos y aceleraciones en dos puentes de igual masa lineal y
distinta rigidez a flexión. a) Desplazamientos. b) Aceleraciones.
99
Capítulo 4: Puentes de vía única
2
m ⎛ n 02 ⎞ n
y1 ( x , t 1 ) = 2 ⎜⎜ ⎟⎟ y 2 ( x, t 2 ) ; t 2 = t1 01 (4.21)
m1 ⎝ n01 ⎠ n02
4 12
10
3
8
2 6
4
aceleración (m/s )
1
2
flecha (mm)
0 0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
-2
-1
-4
-2 -6
n 0 = 8Hz -8 n 0 = 8Hz
-3
n 0 = 9Hz -10 n 0 = 9Hz
-4 -12
tiempo (s) tiempo (s)
Figura 4.3.2. Historias temporales de desplazamientos y aceleraciones en dos puentes de igual rigidez a
flexión y distinta masa lineal. a) Desplazamientos. b) Aceleraciones.
d 2 y1 ( x, t 1 ) d 2 y 2 ( x, t 2 ) d 2 y 2 ( x, t 2 ) ⎛ dt1
2
⎞
a1 ( x, t1 ) = ; a 2 ( x, t 2 ) = = ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
dt12 dt 22 dt12 ⎝ dt 2 ⎠
m2 n
a1 ( x, t1 ) = a 2 ( x, t 2 ) ; t 2 = t1 01 (4.22)
m1 n 02
100
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Las expresiones (4.21) y (4.22) indican que las Fórmulas de Semejanza no sólo se
cumplen para los valores máximos de desplazamiento y aceleración, lo que sería ilógico,
sino que son válidas a lo largo de toda la historia temporal si se aplica un cambio de
escala adecuado en el eje de tiempos. Dicho cambio de escala es equivalente a
expresar la evolución de desplazamientos y aceleraciones en función de un parámetro
adimensional de tiempo τ obtenido al dividir por el periodo fundamental de vibración de
cada puente (τ = t1/T1 = t2/T2), ya que los registros se superponen al representarlos en
función de dicha variable.
Para llevar a cabo dicha demostración matemática debe tenerse en cuenta que la
respuesta total del puente se calcula como una superposición modal, por lo que la
semejanza entre dos puentes será cierta si lo es para cada una de las contribuciones
modales. La ecuación diferencial que cumple la amplitud del n-ésimo modo es, de
acuerdo con (3.7)
⎛ nπV
ξ&&n (t ) + 2ζ nωnξ&n (t ) + ωn2ξ n (t ) =
2 Ncar
∑ Pk sen⎜ (t − tk )⎞⎟ (4.23)
mL k =1 ⎝ L ⎠
t
τ= ; ω n = n 2ω 0 (4.24)
T
entonces pueden establecerse las siguientes relaciones entre las derivadas respecto del
tiempo real y respecto del tiempo adimensional (estas últimas se denotan con primas)
101
Capítulo 4: Puentes de vía única
dξ n dξ n dτ 1 ω ω
ξ&n = = ⋅ = ξn '⋅ = 0 ⋅ ξn ' = n 2 ⋅ ξn ' (4.25)
dt dτ dt T 2π 2πn
d 2ξ n ⎛ ωn ⎞
2
&&
ξn = 2 = ⎜ ⋅ ξn ' '
2 ⎟
(4.26)
dt ⎝ 2πn ⎠
VT
α= = 2K (4.27)
L
nπV tk
(t − t k ) = nπ ⋅ VT (τ − τ k ) = nπα (τ − τ k ) ; τk =
L L T
Puesto que los tiempos de entrada de las cargas (tk) dependen de las distancias de
estas a la cabeza de la composición (dk) y de la velocidad de paso (V), los argumentos
de las funciones seno toman finalmente la siguiente forma
nπV
(t − t k ) = nπα ⎛⎜τ − k ⎞⎟ = nπα ⎛⎜τ − k ⎞⎟ = nπ ⎛⎜ατ − k ⎞⎟
t d d
(4.28)
L ⎝ T⎠ ⎝ VT ⎠ ⎝ L ⎠
⎛ ωn ⎞ ω n2 ⎛ ⎛ d ⎞⎞
2
2 N car
⎜ ⎟ ξ n ' ' (τ ) + 2ζ n ξ n ' (τ ) + ω n ξ n (τ ) =
2
∑ Pk sen⎜⎜ nπ ⎜ατ − k ⎟ ⎟⎟
⎝ 2πn ⎠ 2πn ⎝ ⎝ L ⎠⎠
2 2
mL k =1
102
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
n 2ζ n n4 N car
⎛ ⎛ d ⎞⎞
ξ n ' ' (τ ) + ξ n ' (τ ) + ξ n (τ ) = 2
1 1
8π 2π
∑
ω 0 ⋅ mL k =1
Pk sen⎜⎜ nπ ⎜ατ − k ⎟ ⎟⎟ (4.29)
⎝ ⎝ L ⎠⎠
2
2
L dk d L
tk ≤ t ≤ tk + ⇔ ≤t ≤ k +
V V V V
que dividiendo entre el periodo del modo fundamental puede expresarse como
1 dk 1 ⎛d ⎞
≤ τ ≤ ⎜ k + 1⎟ (4.30)
α L α⎝ L ⎠
Analizando las expresiones (4.29) y (4.30) pueden extraerse las siguientes conclusiones:
103
Capítulo 4: Puentes de vía única
Así pues, son tres las condiciones necesarias para que se verifique la semejanza entre
las respuestas de dos puentes; una de ellas guarda relación con la estructura, otra con la
velocidad de paso del tren, y la última con la configuración del propio tren. Las
condiciones son las siguientes:
(a) Las tasas de amortiguamiento deben ser iguales, modo a modo, en ambos puentes
(c) Las cargas por eje, así como las relaciones existentes entre las distancias entre
cargas y la luz del puente, deben tomar los mismos valores
2
m L ⎛n ⎞
y1 ( x1 ,τ ) = 2 2 ⎜⎜ 02 ⎟⎟ y2 ( x2 ,τ )
t1 t 2 x1 x2
; τ= = ; = (4.31)
m1 L1 ⎝ n01 ⎠ T1 T2 L1 L2
d 2 y1 (x1 ,τ ) d 2 y1 ( x1 ,τ ) ⎛ dτ ⎞
2
a1 ( x1 ,τ ) = = ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
dt12 dτ 2 ⎝ dt1 ⎠
d 2 y2 ( x2 ,τ ) d 2 y2 ( x2 ,τ ) ⎛ dτ ⎞
2
a2 ( x2 ,τ ) = = ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
dt 22 dτ 2 ⎝ dt 2 ⎠
104
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
a1 ( x1 ,τ ) = a 2 ( x2 , τ )
m2 L2 t1 t 2 x1 x2
; τ= = ; = (4.32)
m1 L1 T1 T2 L1 L2
Para llevar a cabo el estudio de cuáles son las condiciones en las que se produce la
aparición de fenómenos de resonancia se ha empleado el Modelo de Cargas
Distribuidas. Las causas que justifican dicha decisión, las hipótesis empleadas en lo
relativo a longitud de reparto y número de modos, y la forma en que se han incorporado
los restantes efectos (irregularidades de vía, etc) se exponen a continuación.
En puentes de vía única sin esviaje las vibraciones que sufre la estructura ante el paso
de cargas móviles se deben fundamentalmente a los modos de flexión. El predominio de
éstos se debe a que el paso de las cargas sobre el puente no introduce energía en los
modos torsionales del tablero a causa de la disposición equidistante de las ruedas
respecto del eje vertical de simetría de la sección transversal.
105
Capítulo 4: Puentes de vía única
Así pues, los únicos modos que deben incluirse en el cálculo de este tipo de estructuras
son los de flexión, restando únicamente la incógnita de cuántos de ellos deben tenerse
en cuenta para simular de forma realista el comportamiento del puente.
En varias referencias [35, 64, 65] se afirma que la contribución del primer modo de
flexión es predominante en el comportamiento dinámico de puentes isostáticos, pudiendo
prescindirse por tanto del resto. No obstante, la creciente preocupación que despiertan
las aceleraciones máximas aconseja revisar esta hipótesis fundamental, ya que los
modos superiores tienen frecuencias elevadas y son por tanto susceptibles de producir
aceleraciones significativas (pese a que las deflexiones asociadas sean
considerablemente menores que las del modo fundamental).
En el capítulo 16 del Rapport Final del D214 también se afirma que las aceleraciones a
alta frecuencia asociadas con pequeñas amplitudes de vibración no producen
inestabilidad en la capa de balasto; el D214 recomienda no obstante llevar a cabo
investigaciones más específicas para determinar los límites de amplitud y frecuencia de
vibración que pueden provocar efectos perniciosos en el balasto. Como conclusión
práctica el D214 recomienda en su Rapport Final que, para puentes isostáticos
asimilables a una viga en flexión, se tomen "uno o los dos primeros modos hasta
frecuencias de vibración de 30 Hz".
106
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Por lo que respecta al segundo modo, siendo su frecuencia de vibración cuatro veces
superior a la del primero, cabría también esperar que su tasa de amortiguamiento sea
mayor, si bien es arriesgado hacer una estimación de su valor dada la escasa
información disponible. Así pues, previamente a tomar una decisión final sobre la
necesidad de incluir o no la contribución del segundo modo, se ha decidido realizar un
estudio de su posible influencia sobre la respuesta. Para llevar a cabo dicho estudio se
asume la hipótesis conservadora de que su porcentaje de amortiguamiento es igual al
del modo fundamental. Teniendo en cuenta las recomendaciones del D214 sobre valores
de amortiguamiento (ver apartado 4.3.2.3) se ha tomado un 1% como la tasa más
representativa para puentes isostáticos de Alta Velocidad. Ambas hipótesis (igual
amortiguamiento en primer y segundo modos, y valor adoptado para ambos igual al 1%)
son conservadoras y por tanto es de esperar que contribuyan a identificar las situaciones
en las que el segundo modo podría tener una influencia significativa sobre la respuesta
de la estructura.
(b) Las condiciones más desfavorables para el puente tienen lugar en situación de
resonancia, y por tanto pueden estudiarse en primera aproximación analizando los
efectos de un tren de cargas iguales y equiespaciadas. Teniendo en cuenta el
número de coches habitual de las ramas de alta velocidad se ha optado por tomar
15 cargas equidistantes e idénticas en valor como una aproximación razonable a la
excitación causada por los trenes reales. Debe tenerse en cuenta que el objetivo
del estudio que se plantea en este apartado 4.3.2.1 no es realizar un cálculo de la
respuesta de puentes ante trenes reales (esa es una tarea que se aborda en
apartados siguientes), sino investigar la influencia relativa del primer y segundo
modo en el comportamiento dinámico de la estructura.
(c) La ecuación diferencial (4.29) indica que, manteniendo constante el valor de las
cargas y el porcentaje de amortiguamiento, la respuesta de una estructura ante el
107
Capítulo 4: Puentes de vía única
(d) Los límites del rango de variación de L/d pueden estimarse tomando como
distancias entre cargas mínimas y máximas las correspondientes al Talgo AV2 (d =
13.14 m) e ICE-2 (d = 26.4 m). Por lo que respecta a las luces isostáticas mínima y
máxima, se ha decidido tomar 10 y 50 metros respectivamente puesto que se
consideran valores límite en la práctica habitual de puentes isostáticos para líneas
de alta velocidad. Así pues el rango de valores de L/d resulta
10 L 50
0.38 = ≤ ≤ = 3.8 (4.33)
26.4 d 13.14
L
0.3 ≤ ≤ 4.0 (4.34)
d
(e) Por lo que respecta a las velocidades de cálculo, las resonancias del primer y
segundo modo tienen lugar cuando la distancia recorrida por el tren durante un
periodo de oscilación del modo que se considere es igual a la distancia d entre
cargas o a un submúltiplo de ésta. Siendo Tn el periodo del n-ésimo modo de
vibración y T=T1 el periodo del modo fundamental, esta condición se expresa como
sigue
VT λ d
VTn = 2
= 2 = ; n = 1, 2 ; i = 1, 2, 3, 4
n n i
108
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
V n ,i ⋅ T
α n ,i =
L
1 d n2 d
V n ,i = ⋅ = ⋅
Tn i T i
n2 d
α n ,i = ⋅ (4.36)
i L
Siguiendo las recomendaciones del ERRI D214 y tomando por lo tanto como
velocidad límite de cálculo en líneas de alta velocidad Vmax = 350· 1.2 = 420 km/h,
se tiene un límite superior para el parámetro α en función del valor que tome la
relación L/d. En efecto, dadas las distancias reales entre cargas mínima y máxima
(13.14 y 26.4 metros, respectivamente) se tiene que, para un cierto valor de L/d en
el rango definido por (4.34) , las longitudes mínima y máxima de puentes reales
que pueden corresponder a dicho valor son
⎡ L ⎤⎫
Lmin = 13.14 ⋅ ⎢ ⎥ ⎪
⎣ d ⎦⎪
⎬ (4.37)
⎡ ⎤⎪
L
Lmax = 26.4 ⋅ ⎢ ⎥ ⎪
⎣d ⎦ ⎭
109
Capítulo 4: Puentes de vía única
Vmax
α max = (4.38)
(n0 L )min
pudiendo resultar αmax mayor o menor que los valores de resonancia dados por
(4.36). Habitualmente sucederá que αmax será intermedio entre α1,4 que es el
menor de todos y α2,1 que es el mayor. Tomando como rango habitual de luces y
frecuencias la banda definida en la figura 4.2.2, el valor mínimo del producto (n0·L)
en un cierto rango {Lmin, Lmax} se encuentra en el límite inferior de la banda y para
el menor valor de la luz, es decir
⎛ 80 ⎞ ⎫
(n0 L )min = ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ Lmin = 80 ; Lmin ≤ 20m⎪
⎝ Lmin ⎠ ⎪⎪
⎬ (4.39)
(n0 L )min (
= 23.58 ⋅ L−min
0.592
)
⋅ Lmin ; Lmin > 20m ⎪
⎪
⎪⎭
sustituyendo en (4.38) la velocidad límite Vmax = 420 km/h y las expresiones (4.39)
se obtiene αmax , valor límite superior que puede alcanzarse en alta velocidad para
puentes en el rango definido por el Eurocódigo dadas las distancias entre cargas
de los trenes actuales.
En la tabla 4.3.1 se muestran, para dieciséis valores de L/d comprendidos entre 0.3
y 4, el rango de luces {Lmin, Lmax}, los valores límite de la velocidad adimensional
αmax y los valores α2,i siendo i = 1, 2, 3, 4. No se muestran las velocidades
correspondientes a las resonancias del primer modo‡ dado que la influencia de
éste siempre debe tenerse en cuenta, y por tanto interesa únicamente analizar la
posible contribución del segundo. La última columna de la tabla contiene los
valores de αmax multiplicado por L/d ; dichos valores son los máximos que toma el
parámetro Λ que será definido más adelante.
‡
Debe tenerse que la cuarta resonancia del segundo modo siempre se superpone a la primera del modo
fundamental, es decir α2,4 = α1,1
110
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
L 2 j −1 ⎧ i = 1, 2, 3, 4
= ; ⎨ (4.40)
d 2i ⎩ j = 1, 2, 3, ...
L/d Lmin (m) Lmax (m) αmax α2,1 α2,2 α2,3 α2,4 Λmax
0.3 3.9 7.9 1.46 13.33 6.67 4.44 3.33 0.44
0.5 6.6 13.2 1.46 8.00 4.00 2.67 2.00 0.73
0.75 9.9 19.8 1.46 5.33 2.67 1.78 1.33 1.10
1 13.1 26.4 1.46 4.00 2.00 1.33 1.00 1.46
1.25 16.4 33.0 1.46 3.20 1.60 1.07 0.80 1.83
1.5 19.7 39.6 1.46 2.67 1.33 0.89 0.67 2.19
1.75 23.0 46.2 1.38 2.29 1.14 0.76 0.57 2.42
2 26.3 52.8 1.31 2.00 1.00 0.67 0.50 2.61
2.25 29.6 59.4 1.25 1.78 0.89 0.59 0.44 2.80
2.5 32.9 66.0 1.19 1.60 0.80 0.53 0.40 2.98
2.75 36.1 72.6 1.15 1.45 0.73 0.48 0.36 3.16
3 39.4 79.2 1.11 1.33 0.67 0.44 0.33 3.32
3.25 42.7 85.8 1.07 1.23 0.62 0.41 0.31 3.49
3.5 46.0 92.4 1.04 1.14 0.57 0.38 0.29 3.64
3.75 49.3 99.0 1.01 1.07 0.53 0.36 0.27 3.79
4 52.6 105.6 0.99 1.00 0.50 0.33 0.25 3.94
111
Capítulo 4: Puentes de vía única
También conviene hace notar que, puesto que α2,4 = α1,1 , resulta laborioso separar
la cuarta resonancia del segundo modo de la primera del modo fundamental, y
seguramente el beneficio obtenido de ello es irrelevante dadas las pequeñas
amplificaciones que habitualmente se producen en una cuarta resonancia; es por
este motivo que se ha decidido omitir el estudio de las cancelaciones de R2,4 y
dichos resultados no se incluyen en la precitada tabla. Asimismo es importante
destacar que existen otros valores de la relación L/d, no incluidos en la tabla 4.3.2,
para los que se producen cancelaciones de resonancias; dichos valores pueden
obtenerse (los relativos a resonancias del primer modo) de la expresión (4.40).
Observando la tabla 4.3.2 puede llamar la atención cómo la cuarta resonancia del
primer modo R1,4 no se anula para ninguno de los valores L/d indicados; este
hecho resulta de poca importancia a efectos prácticos pues las amplificaciones
dinámicas que dicha resonancia produce en la respuesta de la estructura son muy
limitadas.
112
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
113
Capítulo 4: Puentes de vía única
VT
Λ=
d
Este parámetro permite una representación muy cómoda ya que los valores que toma en
correspondencia de las velocidades de resonancia son los siguientes
⎛ n2 d ⎞
⎜ ⋅ ⎟ ⋅T
Vn ,i ⋅ T ⎜⎝ T i ⎟⎠ n2
Λ n ,i = = =
d d i
Así pues, en las resonancias primera a cuarta del primer modo Λ toma siempre valores
1, ½, ⅓ y ¼ , respectivamente, mientras que los correspondientes a las resonancias del
segundo modo son el cuádruple de los anteriores. Comparando los distintos Λn,i con los
valores Λmax contenidos en la tabla 4.3.1 puede determinarse cuáles son las resonancias
que se alcanzan en el rango actual de la alta velocidad para cada relación L/d que se
considere.
114
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
respuesta máxima se obtiene para la sección del centro del vano‡. Así pues, en el
estudio paramétrico completo se han seleccionado como emplazamientos para el cálculo
de la respuesta las secciones de ½ y ¼ del vano, dado que son las más adecuadas para
identificar las situaciones en las que son predominantes la respuesta del primer y
segundo modo, respectivamente.
Los resultados del estudio paramétrico se muestran en las figuras del anexo B. Las
conclusiones de dicho estudio pueden resumirse en los siguientes puntos:
(a) las tres primeras resonancias del segundo modo producen amplitudes
pequeñas o incluso muy pequeñas a ¼ de vano si se comparan con las
provocadas con las resonancias del primer modo a medio vano
(b) para L/d = 1.5 los desplazamientos máximos en las dos secciones son
comparables porque se anula la resonancia principal (R1,1), pero aun así es
mayor la amplitud correspondiente a R1,2 en centro de vano que la provocada
por R2,1 a ¼ de vano
(c) la superposición de R2,4 y R1,1 no produce en ningún caso desplazamientos
mayores a ¼ que a ½ de vano
(d) no existe ningún caso de los analizados en el estudio paramétrico tal que,
fijando una misma velocidad máxima de paso, las flechas máximas a ¼ del
vano superen a las de centro de vano, por lo que no incluir la contribución del
segundo modo en el cálculo de la flecha máxima parece estar del lado de la
seguridad
‡
La única excepción que se ha encontrado a este hecho corresponde a las aceleraciones máximas
calculadas para L/d=0.3. Dado que la primera resonancia del primer modo y la cuarta del segundo siempre
se superponen ello provoca (en ese caso en particular) una mayor aceleración a un cuarto del vano que a
mitad del vano. En el anexo B se muestra, entre otras, la figura correspondiente a este resultado.
115
Capítulo 4: Puentes de vía única
⇒ Por lo que respecta a los momentos flectores máximos, las conclusiones que se
extraen del estudio paramétrico son
(a) las tres primeras resonancias del segundo modo producen en general
momentos flectores a ¼ del vano menores que las resonancias del primer
modo en centro de vano; aun así dichas amplitudes no son despreciables para
valores de L/d inferiores a la unidad, ni tampoco en otros casos que se
comentarán a continuación
(b) para L/d = 1.5 y L/d = 2.5 se anula la resonancia principal R1,1 y el mayor
momento corresponde a R2,1 en la sección de ¼ del vano; este hecho también
se verifica para L/d = 1.25 pese a que en ese caso no se anule R1,1; no
obstante en los tres casos la resonancia R2,1 tiene lugar a velocidad muy
superior a las que se alcanzan hoy día en las líneas de alta velocidad, como
puede verse en la tabla 4.3.1
(c) para L/d = 0.3 la superposición de R2,4 y R1,1 produce flectores muy similares a
¼ y a ½ de vano, si bien en ese caso los producidos por R1,2 a medio vano
son aún mayores; además, dicha superposición se produciría en la realidad a
velocidades superiores a 420 km/h como puede observarse en la tabla 4.3.1
(d) con las matizaciones hechas en los tres puntos anteriores, no existe ningún
caso de los analizados en el estudio paramétrico tal que, fijando una misma
velocidad máxima de paso, los momentos flectores máximos a ¼ del vano
superen a los de centro de vano; así pues no incluir la contribución del
segundo modo en el cálculo estaría también en un principio del lado de la
seguridad
⇒ Por último, la influencia del segundo modo sobre las aceleraciones máximas
presenta aspectos más complejos que hacen conveniente tratar cada situación de
116
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Primera resonancia del segundo modo (R2,1): La resonancia R2,1 tiene lugar a
velocidades muy altas que habitualmente no se alcanzan en las actuales líneas de
alta velocidad. En la tabla 4.3.1 puede observarse cómo de hecho los valores de
Λmax sólo se aproximan a 4 (valor correspondiente a Λ2,1) para L/d = 3.75 y 4. Un
valor de la relación L/d igual a 4 sólo puede darse con las composiciones actuales
si la luz del puente es superior a 52.6 metros, lo cual excede los límites habituales
de los puentes isostáticos y, aún en ese caso, las aceleraciones obtenidas no son
mayores a ¼ de vano que las correspondientes a R1,1 en centro de vano. Para
L/d=3.75 la situación es similar, y tras haber analizado el único caso real que
puede corresponder a dicho valor (tren Talgo AV-2 circulando sobre puente de
49.3 metros), se ha encontrado que las aceleraciones máximas en centro de vano
(debidas a R1,1) y a ¼ de vano son muy similares‡ (incluso tras haber ampliado la
velocidad de paso hasta 500 km/h para rebasar con claridad la resonancia R2,1).
En consecuencia puede desestimarse la influencia de R2,1 en el cálculo de la
aceleración máxima ya que dicha resonancia no suele alcanzarse en alta
velocidad y, además, en los pocos casos reales en los que ello sucede las
aceleraciones que provoca no son mayores que en el centro del vano.
Segunda resonancia del segundo modo (R2,2): Como puede apreciarse en las
figuras del anexo B, la resonancia R2,2 se manifiesta fundamentalmente en los
valores máximos de la aceleración y, en menor medida en los momentos flectores,
teniendo poca o ninguna influencia sobre las flechas salvo para las relaciones L/d
inferiores a la unidad. Además, teniendo en cuenta las características de puentes
y trenes actuales, se comprueba que la velocidad a la que tiene lugar dicha
resonancia sólo se alcanzaría para L/d ≥ 1.5 § (véase la tabla 4.3.1), por lo que
cabe esperar que las aceleraciones que provoque en situaciones reales sean en
general debidas a desplazamientos de pequeña amplitud. El análisis de las
aceleraciones máximas debidas a R2,2 se ha llevado a cabo por tanto empleando
los valores L/d = 1.75, 2.25, 2.75, 3.25 y 3.75.
En las figuras que se incluyen en el anexo B puede observarse cómo, para las
relaciones L/d mencionadas, las aceleraciones debidas a R2,2 a ¼ del vano igualan
o superan a las que R1,1 provoca en el centro del vano. Este hecho hace necesario
comprobar si dicha situación puede producirse en puentes reales de alta velocidad
‡
Además, habiendo fijado la masa lineal del puente de 49.3 metros en 25000 kg/m, valor bastante contenido
2
para un puente de dicha luz, las aceleraciones obtenidas son muy reducidas, del orden de 2 m/s
§
En realidad el límite es L/d =1.37, algo inferior a L/d =1.5 , pero superior al valor que precede a este último
en la tabla 4.3.1 (L/d=1.25)
117
Capítulo 4: Puentes de vía única
117
V2, 2 = 2n0 d ≤ 117 ⇒ n0 ≤ n0, max =
2d
Tomando las distancias entre ejes de los cuatro trenes más representativos de las
composiciones de alta velocidad europeas se determina el valor máximo de la
frecuencia (n0,max) tal que pueda alcanzarse en cada caso la resonancia R2,2. Dicho
valor se corresponde con una longitud mínima del puente de acuerdo con el límite
inferior de la banda definida por el Eurocódigo (figura 4.2.2). Los valores de
frecuencias máximas y luces mínimas correspondientes a cada uno de los cuatro
trenes se recogen en la tabla 4.3.3. Pese a que se designa como Lmin a la longitud
mínima, este valor no guarda relación alguna con el límite inferior del rango
definido en (4.37)
Tabla 4.3.3. Frecuencias máximas y luces mínimas asociadas tales que la segunda
velocidad de resonancia del segundo modo sea inferior a 420 km/h
118
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Los únicos casos que corresponden a relaciones L/d distintas de las analizadas
hasta el momento son TAV1 y EUR1. Se ha decidido incluirlos en el estudio pues
son aquellos para los que la longitud coincide exactamente con Lmin, y por tanto
representan las situaciones en las que puede alcanzarse la resonancia R2,2 a 420
km/h con menor longitud, relación L/d y, en la práctica, con menor masa lineal. Se
han tomado en todos los casos valores de masa lineal representativos y que
pueden considerarse habituales en puentes isostáticos de vía única; de ese modo
se obtienen valores realistas de las aceleraciones máximas.
119
Capítulo 4: Puentes de vía única
Los casos TAV1 y EUR1 representan las situaciones más desfavorable en las que,
con las actuales composiciones de alta velocidad, podrían registrarse máximos de
aceleración debidos a la segunda resonancia del segundo modo. Debe tenerse en
cuenta sin embargo que ambos casos corresponden a puentes que se hallan
sobre el límite inferior del rango de frecuencias definido por la figura 4.2.2, lo cual
no es frecuente en la realidad; asimismo, las aceleraciones previstas parten de la
hipótesis de que los dos primeros modos tienen igual tasa de amortiguamiento, lo
cual no es un hecho probado experimentalmente sino una suposición
conservadora. Otro factor que obliga a tener una cierta cautela al juzgar estos
resultados es el hecho de que los desplazamientos asociados a dichas
aceleraciones son de pequeña amplitud (figura 4.3.4); en el capítulo 16 del
Rapport Final del ERRI D214 [16] se concluye que es necesario investigar en
mayor profundidad cuáles son las amplitudes y frecuencias de vibración que
pueden provocar inestabilidad de la capa de balasto, por lo que es arriesgado
emitir un juicio sobre las consecuencias de las aceleraciones correspondientes a
Λ=2 en la figura 4.3.3.
7 3
x/L=0.25 x/L=0.25
6
2.5
x/L=0.5
x/L=0.5
5
2
aceleración (m/s )
aceleración (m/s )
2
4
1.5
3
1
2
0.5
1
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5
Λ=VT /d Λ=VT /d
120
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Puede concluirse por lo tanto que la resonancia R2,2 no resulta determinante para
el cálculo de las aceleraciones máximas ante el paso de trenes reales. Ello se
debe a que las aceleraciones que produce a ¼ del vano no son superiores, en la
mayoría de los casos, a las máximas en centro de vano; en los pocos casos en
que sí lo son (no muy habituales dada la baja frecuencia de los puentes) las
aceleraciones no son elevadas y la diferencia entre los valores en centro de vano
y a ¼ del vano es pequeña y comparable a la incertidumbre inherente al modelo.
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-1
flecha (mm)
-2
-3
Primer modo
-4
Segundo modo
-5
tiempo (s)
121
Capítulo 4: Puentes de vía única
Tabla 4.3.5. Casos reales sobre los que se ha estudiado la resonancia R2,3
En el caso TAV7 las aceleraciones en centro de vano para R1,2 y a ¼ de vano para
R2,3 son similares, con lo que bastaría con tomar el primer modo de vibración. Por
lo que respecta al caso TAV8, el pico de aceleración correspondiente a R2,3 es
destacado, pero el valor máximo alcanzado es de 0.7 m/s2 por lo que no resulta
determinante para el dimensionamiento. En los casos EUR4 e ICE1 las
aceleraciones máximas a ¼ del vano resultan inferiores a las obtenidas a medio
vano, por lo que no es necesario tener en cuenta la contribución del segundo
modo en el cálculo del puente.
Así pues, de forma análoga a cuanto sucede con la resonancia R2,2, la resonancia
R2,3 no produce aceleraciones que resulten determinantes en los casos reales
‡
Como se ha comentado anteriormente, la cancelación de la resonancia se produce en realidad para luces
en un cierto intervalo, no excesivamente amplio, alrededor de los valores seleccionados
122
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Pueden darse sin embargo situaciones reales que queden fuera de los límites del
estudio paramétrico tales que las que la cuarta resonancia del segundo modo
incremente las aceleraciones a ¼ del vano: si se observa la figura 4.3.3 puede
apreciarse cómo para Λ=1 las aceleraciones a ¼ del vano y a medio vano son
muy similares, lo cual es debido a la influencia del segundo modo; las relaciones
L/d correspondientes a los casos TAV1 y EUR1 que se muestran en dicha figura
son 1.37 y 1.62 respectivamente (es decir, no coinciden con ninguna de las
empleadas en el estudio paramétrico), lo cual hace pensar que podría ser
necesario un barrido aún más fino sobre los valores de L/d para extraer
conclusiones definitivas.
123
Capítulo 4: Puentes de vía única
Una vez expuestos los resultados del estudio paramétrico sobre la influencia del
segundo modo, las conclusiones que de él pueden extraerse apuntan a que la
contribución del modo fundamental es suficiente para realizar el cálculo dinámico de
puentes isostáticos estando del lado de la seguridad.
124
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Las acciones que debe soportar el puente provienen del contacto rueda-carril. Puesto
que dicho contacto se produce entre elementos metálicos, es lícito suponer que a nivel
de carril las cargas transmitidas a la estructura son cargas puntuales. A partir del carril se
inicia el reparto hacia los elementos estructurales: el peso transmitido por la rueda se
reparte principalmente entre las traviesas más cercanas, las cuales tienen una anchura
aproximada (en el sentido longitudinal de la vía) de unos 25 cm y reposan sobre una
capa de balasto de 40÷50 cm de espesor. Suponiendo que la distancia entre traviesas es
de 60 cm y una pendiente de reparto a través del balasto de uno (horizontal) a cuatro
(vertical), según se indica en [17], se tiene que en el fondo de la capa de balasto la carga
puntual se ha distribuido sobre una distancia de aproximadamente un metro o un metro y
medio. A partir de este punto la carga se distribuye aun más hasta alcanzar el nivel del
eje neutro de la sección; teniendo en cuenta los cantos habituales para el conjunto de
vigas y losa es razonable considerar que las cargas se reparten, a nivel del eje neutro,
sobre una distancia variable entre dos y tres metros en función de la luz y la tipología
(que son los dos factores que determinan el canto de la sección).
El comité ERRI D214 estudia en [16] la influencia del reparto de cargas utilizando el
modelo de vía de Zimmerman-Timoshenko (viga sobre apoyo elástico). Las longitudes
de reparto obtenidas son del orden de 3.5 metros, pero en la misma referencia el D214
presenta resultados de aceleraciones únicamente para cargas repartidas sobre 2.5 y 3
metros. En ambos casos el tipo de reparto considerado no es uniforme sino, como ya se
ha mencionado, correspondiente a una viga sobre apoyo elástico.
Para estudiar los efectos causados por los fenómenos de resonancia se ha empleado un
programa de cálculo basado en la hipótesis de reparto uniforme. El efecto de un reparto
de cargas uniforme sobre una cierta distancia es más favorable para la estructura que el
reparto de la misma carga sobre la misma distancia siguiendo una distribución del tipo
"viga sobre apoyo elástico"; ello es debido a que este tipo de distribución acumula más
porcentaje de la carga en la zona central que en los extremos. Así pues se ha decidido
tomar una distancia de reparto uniforme de 2.5 metros ya que, como se ha dicho
anteriormente, en un reparto de viga sobre apoyo elástico la distancia obtenida por el
D214 es de 3.5 metros
Teniendo en cuenta las relaciones dadas por las fórmulas de semejanza (4.17) y (4.18)
puede verse cómo las reducciones de desplazamientos y aceleraciones debidas al
125
Capítulo 4: Puentes de vía única
reparto de cargas sólo dependen de la luz del puente, del porcentaje de amortiguamiento
y de la longitud de onda. La reducción de las aceleraciones, R', se define como sigue
a p (λ , L, ζ , m ) − a r (λ , L, ζ , m )
R' = ⋅ 100 =
a p (λ , L, ζ , m )
= m m ⋅ 100 =
a p , ref (λ , L, ζ , m ref )
m ref
m
Φ p (λ , L, ζ ) − Φ r (λ , L, ζ )
R(λ , L, ζ ) = ⋅ 100 (4.42)
Φ p (λ , L, ζ )
126
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Tomando como punto de partida las expresiones (4.41) y (4.42) se ha llevado a cabo un
estudio paramétrico con el objetivo de cuantificar la importancia de las reducciones por
reparto y, simultáneamente, verificar los resultados obtenidos por el ERRI D214. Para
ello se han calculado las reducciones R y R' en cinco puentes de luces 5, 7.5, 10, 12.5 y
15 metros. Los porcentajes de amortiguamiento para cada puente se han tomado de la
fórmula propuesta por el ERRI D214 en [16] para estructuras de hormigón pretensado
(4.43).
En las figuras 4.3.5.a y 4.3.5.b se comparan las aceleraciones obtenidas con los
métodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas para los puentes de 7.5 y 15 metros
de luz. Como puede observarse, existen diferencias apreciables en los resultados
obtenidos para el puente de 7.5 metros, pero sin embargo éstas son muy pequeñas en el
de 15.
En las figuras 4.3.6.a y 4.3.6.b se repite la comparación de resultados entre los métodos
de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas, pero esta vez tomando la envolvente de las
máximas aceleraciones obtenidas considerando los seis trenes de alta velocidad
representativos de las composiciones actuales. Como puede observarse, los resultados
siguen la misma tendencia mostrada en la figura 4.3.5: existen diferencias significativas
únicamente en los resultados obtenidos para el puente de 7.5 metros. Los gráficos en los
que se comparan los resultados obtenidos con los métodos de Cargas Puntuales y
Cargas Repartidas correspondientes a todos los puentes analizados, junto con las
características de estos últimos (masas, inercias, etc) se recogen en el anexo C.
45 40
Cargas Puntuales
40 35 Cargas Puntuales
35
Cargas Repartidas 30
Cargas Repartidas
30
aceleración (m/s )
aceleración (m/s )
25
2
5 5
0 0
0 2 4 6 8 10 12 0 5 10 15 20 25
λ=V /n 0 (m) λ=V /n 0 (m)
127
Capítulo 4: Puentes de vía única
50 45
Cargas Puntuales Cargas Puntuales
45 40
40
Cargas Repartidas 35
Cargas Repartidas
35
30
aceleración (m/s )
aceleración (m/s )
2
2
30
25 m = 15000 kg/m
25
m = 8000 kg/m n 0 = 5.33 Hz
n 0 = 9.96 Hz 20 ζ = 1.35%
20 ζ = 1.87%
15
15
10
10
5 5
0 0
0 2 4 6 8 10 12 0 5 10 15 20 25
λ=V /n 0 (m) λ=V /n 0 (m)
100
90 5 metros
80 7.5 metros
Reduccion de aceleraciones R ' (%)
10 metros
70
12.5 metros
60 15 metros
50 Resonancias
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20
λ =V/n0 (m)
Figura 4.3.7. Reducción de las máximas aceleraciones (R') para puentes de 5 a 15 metros de luz.
(seis trenes de alta velocidad considerados en el análisis)
128
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
50 dimensionamiento y además
R' = 600 ⋅ λ−1.75
40
se ajustan con gran exactitud a
la tendencia general que
30 presenta R', se puede tantear
20
una expresión numérica
aproximada que proporcione
10 los valores de reducción en
0
función de la longitud de onda.
0 5 10 15 20
En la figura 4.3.8 se muestran
λ=V /n 0 (m)
dos curvas aproximadas junto
Figura 4.3.8. Curvas y expresiones aproximadas de la con las reducciones
reducción de aceleraciones (R') para puentes de 5 a
correspondientes a longitudes
15 metros de luz.
de onda de resonancia
129
Capítulo 4: Puentes de vía única
(puntos gruesos en negro). La curva superior se obtiene mediante un ajuste por mínimos
cuadrados basado en las reducciones R' en resonancia. La curva inferior es una
aproximación obtenida por tanteo y que resulta algo más conservadora que la anterior.
130
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
4.3.2.3. Amortiguamiento
Como se dijo en 4.2.4, uno de los factores que invalidan el método de cálculo propuesto
en las fichas UIC es que en su desarrollo no se tuvieron en cuenta estructuras con
porcentajes de amortiguamiento tan bajo como los de los puentes actuales. El
amortiguamiento es determinante para atenuar la respuesta de los puentes en
situaciones de resonancia, y de él depende en gran medida el valor de pico alcanzado
por desplazamientos y aceleraciones. En resonancia tienen lugar uno o varios ciclos de
oscilación del puente entre el paso de dos ejes sucesivos; la medida en que la amplitud
de la oscilación disminuye antes de que el segundo eje entre en el puente es un factor
clave del que dependen el máximo desplazamiento y aceleración alcanzados.
El ERRI D214 ha llevado a cabo, entre sus numerosos estudios, varias campañas de
ensayos sobre puentes reales, y ha podido establecer de ese modo envolventes
inferiores del amortiguamiento en función de la tipología estructural [16]. Para puentes de
hormigón pretensado se aconseja utilizar
⎧⎪ 1 + 0.07 ⋅ (20 − L )
ζ = ; L ≤ 20m
⎨ 100 (4.43)
⎪⎩ζ = 0.01 ; L > 20m
Para estructuras mixtas se tienen valores algo menores dados por la siguiente expresión
131
Capítulo 4: Puentes de vía única
Los defectos de vía que habitualmente se consideran en los análisis tratan de simular
una mala compactación del balasto, lo que genera un "bache" a nivel del carril cuya
profundidad se toma igual a 2 mm sobre una longitud de un metro, o bien 6 mm sobre
una longitud de tres metros [15, 16, 55].
En esa situación la fuerza de contacto disminuye cuando la rueda pasa por el principio y
el final del defecto, donde la curvatura es convexa, aumentando en la zona central de
curvatura cóncava. A velocidades elevadas la fuerza entre rueda y carril disminuye hasta
el límite de producirse el despegue de la rueda, seguido de un impacto violento con
eventuales rebotes cuando se recupera el contacto. En este caso las fuerzas entre rueda
y carril pueden superar varias veces su valor estático durante breves instantes; el
resultado son fuertes picos de aceleración asociados a frecuencias de vibración de los
modos más elevados. Los cálculos realizados por el comité ERRI D214 [15] afirman que
la mayor parte de la energía que se desprende en el impacto de la rueda contra el carril
es absorbida por la vía.
Habida cuenta de los factores que los comités D23 y D128 del ORE no habían
considerado en sus estudios de las irregularidades de vía (ver apartado 4.2.4), el ERRI
D214 decidió llevar a cabo nuevos estudios con el objeto de verificar la validez de ϕ'' en
situaciones de resonancia. Asimismo, el D214 estudió también la posibilidad de emplear
ϕ'' para evaluar los efectos de las irregularidades de vía sobre las aceleraciones
verticales.
En los informes [15] y [16] del D214 se concluye que el empleo de 0.5ϕ'' para cuantificar
el aumento de desplazamientos y aceleraciones en resonancia produce resultados
aceptables, y por tanto se recomienda su utilización para el cálculo dinámico de puentes
en líneas de alta velocidad. Para velocidades fuera de la resonancia, sin embargo, se
observa que los valores dados por 0.5ϕ'' son inferiores a los obtenidos del MIVVE en lo
que respecta a las aceleraciones. Este hecho no se considera relevante dado que son
precisamente las situaciones de resonancia las determinantes para el dimensionamiento.
Es importante notar cómo el procedimiento validado por el D214 en [15] y [16] es distinto
del tradicional modo de empleo del coeficiente 0.5ϕ''. Tradicionalmente (siguiendo las
fichas UIC) se multiplican los efectos estáticos por (1+ϕ'+0.5ϕ'') para obtener los
dinámicos (véase la expresión (4.6)):
132
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
δ din = δ est (1 + ϕ'+0.5ϕ' ') = δ est (1 + ϕ') + δ est ⋅ 0.5ϕ' ' = δ P + δ est ⋅ 0.5ϕ' '
donde δP representa la flecha dinámica suponiendo una vía libre de irregularidad (vía
ideal o perfecta). Esquemáticamente, la expresión anterior representa la siguiente
igualdad
(Efectos dinámicos) = (Efectos dinámicos con vía perfecta) + (Efectos estáticos) · 0.5ϕ''
siendo aP la aceleración con vía ideal. Este planteamiento supone un cambio respecto al
procedimiento seguido por los comités D23 y D128 del ORE, pero sin embargo, como ya
se ha dicho anteriormente, el ERRI D214 ha comprobado que resulta adecuado para el
cálculo dinámico en situaciones de resonancia.
Así pues, para realizar el estudio sobre la aparición de fenómenos de resonancia en las
diferentes tipologías, se tendrá en cuenta el efecto de las irregularidades de vía
multiplicando los resultados obtenidos con vía perfecta por un coeficiente (1+0.5ϕ'').
El carril introduce una rigidez adicional que afecta a la vibración del puente reduciendo la
amplitud de los desplazamientos y modificando las frecuencias propias. Las traviesas y
el carril, además, suponen una masa que se debe añadir a la masa estructural y a la de
la capa de balasto. Suponiendo traviesas de 300 kg situadas cada 60 cm, y carril de 60
kg/m se tiene una masa de carril y traviesas de 620 kg por metro lineal. Ambos factores,
masa y rigidez adicional, deben incluirse en los modelos numéricos si se desea tener en
133
Capítulo 4: Puentes de vía única
La capa de balasto, por otra parte, afecta a la dinámica del sistema de tres formas
diferentes: contribuye de forma muy importante a la masa total del puente, disipa una
cierta cantidad de energía por fricción y, por último, es responsable en gran medida del
reparto de cargas desde el carril hasta la losa. Al contrario de lo que sucede con la
rigidez del carril, los tres aspectos que deben considerarse al modelizar la capa de
balasto pueden incorporarse sin ninguna dificultad en el Modelo de Cargas Repartidas: la
disipación de energía se incluye habitualmente en el porcentaje de amortiguamiento del
puente puesto que de hecho no pueden separarse uno de otro a partir de las medidas
realizadas sobre estructuras reales; de forma similar, la masa de la capa de balasto se
incluye en la masa lineal del puente sin que ello suponga dificultad alguna (admitiendo
por tanto que el balasto vibra en fase con el tablero); finalmente, el reparto de cargas se
introduce de forma natural en la formulación matemática del modelo.
Es por tanto la rigidez introducida por el carril (por su propia rigidez a flexión y por el
hecho de ser continuo) el factor que debe ser tenido en cuenta de forma especial a la
hora de calcular la respuesta dinámica de un puente.
Este fenómeno ha sido analizado desde diferentes puntos de vista a lo largo del presente
siglo. El primero en establecer un método para tener en cuenta el efecto de la
continuidad del carril fue C.E. Inglis [30], quien dedujo un coeficiente de amortiguamiento
equivalente partiendo del momento ejercido por el carril sobre el tablero en los extremos
de este último. Los resultados de los trabajos de Inglis pueden consultarse también en la
obra de Hacar y Alarcón [26].
Pero sin duda la referencia obligada vuelve a ser el comité ERRI D214, que en la
propuesta de ficha UIC incluida en su Rapport Final [16] sugiere un método simplificado
para incorporar el efecto de la interacción entre carril y puente. El D214 afirma que la
respuesta de un puente de 5 metros de luz calculada mediante métodos que no
134
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
consideren la influencia del carril debe ser reducida en un 20%; para puentes de 20 o
más metros de luz el efecto es despreciable y no se debe tener en cuenta ninguna
reducción; para puentes de luces entre 5 y 20 metros puede interpolarse linealmente.
Debe tenerse en cuenta que este método es aproximado, y que el efecto de la
continuidad del carril cobra mayor importancia cuanto más flexible sea el tablero del
puente.
Así pues, no habiendo utilizado un modelo capaz de tener en cuenta los efectos de
interacción vehículo-estructura, es previsible que se hayan sobreestimado los
desplazamientos y aceleraciones de los puentes analizados salvo para los valores más
bajos de longitud de onda. En consecuencia es necesario interpretar con cautela los
resultados obtenidos en el presente apartado 4.3, teniendo en cuenta que si bien las
tendencias encontradas en la respuesta corresponden a las que tienen lugar en la
realidad, los valores máximos obtenidos serán en la mayoría de ocasiones superiores a
135
Capítulo 4: Puentes de vía única
los verdaderos. Queda por lo tanto pendiente, como objeto de futuros estudios, un
análisis de las situaciones de resonancia teniendo en cuenta la interacción vehículo-
estructura; de dicho estudio podrán extraerse conclusiones más fiables sobre cuáles son
las luces y tipologías más susceptibles de sufrir problemas a causa de la circulación de
trenes de alta velocidad.
136
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Finalmente, se ha decidido comparar las tres tipologías anteriores con otra también
bastante habitual: la losa maciza pretensada de canto constante, que será la cuarta y
última considerada en este estudio.
Los cálculos dinámicos, cuyos resultados se presentan en 4.3.4, se han llevado a cabo
siguiendo lo expuesto en el apartado 4.3.2 en lo relativo al modelo numérico empleado,
valores del amortiguamiento, irregularidades de vía, etc. Sin embargo, para que los
resultados del estudio sean realistas es necesario también definir una serie de puentes
que lo sean ya que, como se ha mostrado en 4.3.1, la respuesta dinámica de los mismos
depende completamente de los valores de masa lineal y rigidez a flexión.
Con este objetivo se ha decidido dimensionar un conjunto de puentes que cumplan los
E.L.S. y E.L.U. definidos por la IAPF-2002 para líneas de Alta Velocidad (ver 4.2.1), pero
empleando el método simplificado utilizado en las de velocidad limitada a 220 km/h. El
análisis de dichos puentes (realistas) hasta velocidades de 420 km/h pondrá además de
manifiesto las limitaciones que el método simplificado tendría si fuese aplicado en líneas
de Alta Velocidad (precisamente la IAPF-2002 admite su aplicación únicamente hasta
220 km/h a causa de dichas limitaciones).
Para obtener un conjunto de puentes que respeten las condiciones impuestas por la
IAPF-2002 es necesario utilizar el tren de cargas definido en la misma, que no es otro
que el esquema de cargas UIC afectado de un coeficiente de clasificación α = 1.2 .
Además es necesario conocer cuál es el Estado Límite determinante para el
dimensionamiento y, por último, fijar la tipología del puente que se pretende dimensionar.
Una vez determinados los tres factores (tren de cargas, Estado Límite y tipología), el
método seguido para determinar el canto de las vigas es idéntico al utilizado en el
apartado 4.2.2.2, y se basa por tanto en el coeficiente Φ2 definido en la ficha UIC 776-
1R.
137
Capítulo 4: Puentes de vía única
Los valores límite establecidos para flechas máximas y giros de los extremos del tablero
son los siguientes:
Tabla 4.3.6. Valores límites para flechas máximas y giros en los extremos del tablero según
‡
la instrucción IAPF-2002
Empleando los valores de la tabla 4.3.6 deben respetarse las siguientes condiciones que
expresan lo establecido por los E.L.S. de flecha y giro:
L
α ⋅ Φ 2 ∫ M ⋅ M δV dx L
0
δ = α ⋅ Φ 2 ⋅ δ UIC = ≤ (4.45)
EI Kδ
L
α ⋅ Φ 2 ∫ M ⋅ M θV dx
0
θ = α ⋅ Φ 2 ⋅ θ UIC = ≤ θ max (4.46)
EI
Las expresiones (4.45) y (4.46), válidas únicamente en rango elástico, son de aplicación
para el cálculo de puentes de ferrocarril en España ya que las bases de cálculo del G.I.F.
(Ente Gestor de Infraestructura Ferroviaria) [25] establecen que las deformaciones en
estructuras para líneas de Alta Velocidad no deben sobrepasar en servicio los límites de
elasticidad de los distintos elementos resistentes.
‡
En la tabla 4.3.6 se han unificado los límites de flecha dados por la IAPF-2002 para puentes de luz inferior
a 30 metros tomando el promedio de los valores 1500 y 1600 correspondientes a puentes de menos de 15
metros y puentes entre 15 y 30 metros, respectivamente.
138
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
De las expresiones (4.45) y (4.46) pueden obtenerse las rigideces a flexión requeridas
para estructuras de distintas luces y número de vanos (tratándose siempre de vanos
isostáticos). Como se puede comprobar en la tabla 4.3.7, la rigidez requerida por las
limitaciones de flecha es siempre mayor que la correspondiente al estado límite de giro, y
por tanto el E.L.S. de flecha es el determinante para el dimensionamiento. En
consecuencia resulta a menudo de utilidad la siguiente expresión aproximada de la
integral de momentos H(L) asociada a los desplazamientos verticales en centro de vano:
H (L ) = ∫ M ⋅ M δV dx = α 0 + α 1 L + α 2 L2 + α 3 L3 + α 4 L4
L
1
EI = 12.252 ⋅ L2.565 (MN/m2) (4.48)
CN
Para cada una de las cuatro tipologías consideradas, la rigidez a flexión necesaria para
satisfacer el E.L.S. de flecha se consigue dimensionando adecuadamente los diversos
elementos estructurales (vigas y losas). Una vez dimensionados, la masa por unidad de
longitud se calcula sumando el peso de los elementos resistentes, capa de balasto,
carriles y traviesas (expresión (4.16)).
139
Capítulo 4: Puentes de vía única
Tabla 4.3.7. Rigideces a flexión requeridas por los ELS de flecha y de giro
140
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Número de vigas 3 2 7
Canto de la losa
23 25 22
t (cm)
Viga de referencia
Tanto en el Puente Mixto como en el Puente tipo Bracea y en el Puente tipo Vinival se ha
considerado que el hormigón de la losa es H-250, con un módulo de elasticidad E = 30.5
141
Capítulo 4: Puentes de vía única
GPa. Los valores del canto de la losa empleados para el segundo y el tercero son los
existentes en los proyectos reales de ejecución de dichos puentes. En el caso del Puente
Mixto se ha imitado la sección tipo propuesta en [38] y, en consecuencia, siendo el
tablero de vía única, se ha decidido emplear un número de vigas igual a tres; para el
canto de la losa se ha tomado un valor intermedio entre los de los puentes tipo Bracea y
tipo Vinival, de acuerdo con el número de vigas presentes en cada uno. Se ha
considerado un módulo de elasticidad del acero de valor E = 210 GPa. Por lo que
respecta al hormigón de las vigas prefabricadas utilizadas en la segunda y tercera
tipologías, se toma H-450 con E = 35.7 GPa.
El procedimiento seguido para dimensionar los puentes de las tres primeras tipologías es
el expuesto en 4.2.2.2, basado por tanto en las expresiones (4.14) y (4.15). A partir de
ellas puede obtenerse un factor de escala r para las vigas tal que la inercia de la sección
cumpla con los valores de rigidez requerida indicados en la tabla 4.3.7. Una vez obtenida
la inercia de cada puente se puede calcular la masa lineal utilizando la expresión (4.16)
(salvo para la cuarta tipología, donde la masa de hormigón estructural es ρbt ). La masa
de balasto, carril y traviesas se toma mbal = 3920 kg/m, al igual que en 4.2.2.2.
Nº
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
Vanos
1 0.545 0.696 0.832 0.959 1.083 1.202 1.434 1.656 2.045 2.268
r 2 0.602 0.764 0.910 1.049 1.183 1.313 1.564 1.805 2.223 2.463
"n" 0.688 0.868 1.033 1.189 1.340 1.486 1.767 2.033 2.496 2.760
1 0.00530 0.01100 0.01919 0.03026 0.04463 0.06267 0.11139 0.17956 0.36622 0.52392
I (m4) 2 0.00707 0.01467 0.02558 0.04035 0.05950 0.08356 0.14853 0.23942 0.48830 0.69856
"n" 0.01060 0.02200 0.03837 0.06053 0.08925 0.12534 0.22279 0.35913 0.73244 1.04784
1 6756 6913 7086 7278 7488 7717 8228 8803 10008 10814
m (kg/m) 2 6811 6996 7201 7429 7679 7951 8556 9233 10644 11584
"n" 6904 7138 7401 7692 8011 8356 9119 9968 11722 12885
1 11.33 9.08 7.58 6.52 5.74 5.13 4.24 3.61 3.55 3.13
n0 (Hz) 2 13.04 10.42 8.68 7.46 6.54 5.83 4.80 4.07 3.98 3.49
"n" 15.86 12.64 10.49 8.97 7.85 6.97 5.69 4.80 4.64 4.06
Tabla 4.3.9. Factores de escala de las vigas (r), inercias, masas y frecuencias propias para puentes de luces
entre 7.5 y 40 metros. Tipología primera: Puente Mixto
En las tablas 4.3.9 a 4.3.12 se presentan los valores del factor de escala, inercia, masa
lineal y primera frecuencia propia para puentes de 7.5 a 40 metros de las cuatro
142
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
tipologías consideradas‡. Éstos serán los puentes utilizados para estudiar los efectos de
los fenómenos de resonancia en líneas de Alta Velocidad.
Los factores de escala r obtenidos para las tres primeras tipologías pueden no ser
realistas en algunos casos. Por ejemplo, un factor r = 3.46 para la tercera tipología
(puente de 40 metros con "n" vanos isostáticos) implicaría la utilización de vigas de 1.73
metros de canto, y en un caso como ese es posible que en la práctica se emplearan
vigas prefabricadas de otro tipo (como las correspondientes a la segunda tipología, por
ejemplo). Aun así, el estudio del comportamiento de los puentes que se muestran en las
tablas 4.3.9 a 4.3.12 permite mostrar las tendencias características en la respuesta de
cada una de las cuatro tipologías, y es por ello que se ha decidido llevarlo a cabo pese a
que algunos de los puentes no representen soluciones constructivas empleadas en la
práctica.
Para concluir, en las figuras 4.3.12 a 4.3.14 se presentan las frecuencias propias de
dichos puentes comparadas con los límites de aplicación del método de cálculo
simplificado. En las precitadas figuras se han incluido las frecuencias de todos los
puentes de luces comprendidas entre 5 y 40 metros, es decir, los que se obtendrían de
la tabla 4.3.7. Los puentes que se muestran en las tablas 4.3.9 a 4.3.12 son un
subconjunto de éstos.
Nº
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
Vanos
1 0.436 0.565 0.680 0.789 0.894 0.996 1.194 1.384 1.715 1.905
r 2 0.484 0.622 0.747 0.866 0.980 1.091 1.306 1.510 1.866 2.070
"n" 0.558 0.711 0.852 0.985 1.114 1.239 1.478 1.705 2.098 2.322
1 0.03118 0.06470 0.11287 0.17802 0.26251 0.36866 0.65526 1.05625 2.15425 3.08188
I (m4) 2 0.04157 0.08627 0.15049 0.23735 0.35001 0.49155 0.87368 1.40833 2.87233 4.10918
"n" 0.06236 0.12940 0.22573 0.35603 0.52501 0.73732 1.31053 2.11250 4.30850 6.16376
1 7241 7587 7971 8399 8873 9390 10550 11860 14609 16448
m (kg/m) 2 7360 7769 8227 8739 9305 9921 11296 12841 16059 18203
"n" 7565 8087 8675 9332 10056 10841 12581 14518 18519 21170
1 10.95 8.67 7.15 6.07 5.27 4.65 3.74 3.11 2.94 2.54
n0 (Hz) 2 12.54 9.89 8.12 6.87 5.94 5.22 4.18 3.45 3.24 2.79
"n" 15.15 11.87 9.69 8.15 7.00 6.12 4.85 3.98 3.70 3.17
Tabla 4.3.10. Factores de escala de las vigas (r), inercias, masas y frecuencias propias para puentes de
luces entre 7.5 y 40 metros. Tipología segunda: Puente tipo Bracea
‡
El módulo de elasticidad que se ha empleado para calcular la frecuencia propia, excepto en la cuarta
tipología, es el de las vigas; ello se debe a que la diferencia con el de la losa hormigonada in-situ se corrige
reduciendo el ancho de la sección (véase 4.2.2.2)
143
Capítulo 4: Puentes de vía única
Nº
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
Vanos
1 0.587 0.787 0.975 1.154 1.325 1.489 1.799 2.088 2.579 2.856
r 2 0.660 0.880 1.085 1.279 1.463 1.639 1.969 2.277 2.800 3.095
"n" 0.776 1.026 1.256 1.472 1.675 1.867 2.229 2.564 3.136 3.460
1 0.03118 0.06470 0.11287 0.17802 0.26251 0.36866 0.65526 1.05625 2.15425 3.08188
I (m4) 2 0.04157 0.08627 0.15049 0.23735 0.35001 0.49155 0.87368 1.40833 2.87233 4.10918
"n" 0.06236 0.12940 0.22573 0.35603 0.52501 0.73732 1.31053 2.11250 4.30850 6.16376
1 7620 8597 9771 11124 12635 14277 17897 21888 30033 35386
m (kg/m) 2 7945 9147 10578 12207 14006 15943 20181 24821 34257 40446
"n" 8534 10135 12004 14093 16366 18791 24047 29767 41354 48942
1 10.67 8.14 6.46 5.28 4.42 3.77 2.87 2.29 2.05 1.73
n0 (Hz) 2 12.07 9.11 7.16 5.82 4.84 4.12 3.12 2.48 2.22 1.87
"n" 14.26 10.60 8.24 6.63 5.49 4.65 3.51 2.78 2.47 2.08
Tabla 4.3.11. Factores de escala de las vigas (r), inercias, masas y frecuencias propias para puentes de
luces entre 7.5 y 40 metros. Tipología tercera: Puente tipo Vinival
Nº
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
Vanos
1 44 56 67 78 89 99 120 141 179 202
t (cm) 2 48 61 74 86 98 109 133 155 197 222
"n" 55 70 84 98 112 125 152 178 226 254
1 0.03118 0.06470 0.11287 0.17802 0.26251 0.36866 0.65526 1.05625 2.15425 3.08188
I (m4) 2 0.04157 0.08627 0.15049 0.23735 0.35001 0.49155 0.87368 1.40833 2.87233 4.10918
"n" 0.06236 0.12940 0.22573 0.35603 0.52501 0.73732 1.31053 2.11250 4.30850 6.16376
1 8830 10183 11459 12696 13909 15106 17470 19808 24068 26623
m (kg/m) 2 9324 10813 12218 13579 14914 16232 18834 21407 26096 28908
"n" 10107 11811 13419 14977 16505 18014 20992 23937 29305 32524
1 9.91 7.48 5.96 4.94 4.21 3.67 2.91 2.41 2.29 2.00
n0 (Hz) 2 11.14 8.38 6.67 5.51 4.69 4.08 3.23 2.67 2.54 2.21
"n" 13.11 9.82 7.79 6.43 5.47 4.75 3.75 3.10 2.94 2.55
Tabla 4.3.12. Cantos (t), inercias, masas y frecuencias propias para puentes de luces entre 7.5 y 40 metros.
Tipología cuarta: Puente de Losa Maciza Pretensada
144
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
100
n 0 (Hz)
10
Puente Mixto
100
n 0 (Hz)
10
Puente Mixto
145
Capítulo 4: Puentes de vía única
100
n 0 (Hz)
10
Puente Mixto
Puede observarse cómo la tipología que produce puentes de frecuencias más elevadas
es el Puente Mixto, para el cual la masa lineal es siempre la más reducida
independientemente de la luz considerada. Las frecuencias propias de puentes tipo
Bracea, formados por un número reducido de vigas de gran canto, son cercanas a las
del puente mixto para luces inferiores a 10 metros, si bien se mantienen siempre
ligeramente por debajo. Las otras dos tipologías necesitan de una masa lineal
considerablemente mayor que las anteriores para conseguir la rigidez a flexión
requerida, sobre todo a medida que aumenta la luz. Así pues, sus frecuencias propias
son siempre inferiores a las de los puentes Mixto y tipo Bracea. Como puede observarse,
para luces inferiores a 20 metros (aproximadamente), las frecuencias propias de los
puentes de Losa Pretensada son inferiores a las de los puentes tipo Vinival, invirtiéndose
esta tendencia para luces superiores al mencionado valor.
146
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Mixtos 2.06 1.75 1.44 1.13 0.81 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Bracea,
Vinival y 1.87 1.7 1.52 1.35 1.18 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Losa Pret.
Tabla 4.3.13. Porcentajes de amortiguamiento para puentes de luces entre 7.5 y 40 metros
En el apartado siguiente (4.3.4) se muestran los resultados del estudio llevado a cabo
sobre los puentes cuyas características se muestran en las tablas 4.3.9 a 4.3.13. Como
se dijo anteriormente, las hipótesis sobre el modelo de cálculo y los distintos factores a
incluir en el mismo son las expuestas en 4.3.2.
A causa de las razones expuestas en apartados anteriores, resulta del mayor interés
investigar qué tipologías son susceptibles de ser utilizadas en líneas de Alta Velocidad
sin que se corra el riesgo de aparición de fenómenos de resonancia indeseables.
Para llevar a cabo tal estudio se ha decidido considerar seis trenes representativos de
las composiciones de alta velocidad que actualmente se utilizan en los países europeos.
Dichos trenes son el Eurostar 373/1, TGV Atlántico doble, ICE2, ETR-Y-500, Talgo AV2
y Virgin. Los esquemas de cargas correspondientes a dichos trenes se incluyen en el
anexo A. Se han estudiado los efectos producidos por estas seis composiciones sobre
los puentes definidos en las tablas 4.3.9 a 4.3.12 para velocidades de circulación
comprendidas entre 100 y 420 km/h.
El comité ERRI D214 ha definido tres criterios para comprobar la seguridad de un puente
ante la circulación de trenes a alta velocidad [16]. De acuerdo con dichos criterios, se
debe comprobar que el comportamiento del puente es satisfactorio en lo relativo a
147
Capítulo 4: Puentes de vía única
δ din ≤ Φ 2 ⋅ α ⋅ δ UIC
o, lo que es equivalente
δ din
Φ= ≤ Φ2 (4.49)
α ⋅ δ UIC
∆δ din ≤ Φ 2 ⋅ α ⋅ δ UIC
es decir
∆δ din
ΦF = ≤ Φ2 (4.50)
α ⋅ δ UIC
(c) Máxima aceleración vertical del tablero. En puentes con balasto, que son la gran
mayoría, la máxima aceleración vertical permitida es de 3.5 m/s2 para vibraciones
de frecuencia inferior a 20 Hz. No se establece límite para vibraciones de
frecuencia superior. Todos los puentes analizados poseen una primera frecuencia
natural inferior a dicho valor, luego el límite superior de la aceleración es
148
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
En las tablas 4.3.15 a 4.3.18 se resumen los resultados del estudio realizado sobre los
puentes de las cuatro tipologías. Se ha estudiado el comportamiento de un total de 120
puentes con luces comprendidas entre 7.5 y 40 metros, considerándose puentes de uno,
dos y "n" vanos (n>2) para cada valor de la luz. La notación empleada en las tablas
4.3.15 a 4.3.18 se explica en la tabla 4.3.14.
Símbolo Significado
149
Capítulo 4: Puentes de vía única
δ din ∆δ
L (m) Φ= < Φ2 ΦF = < Φ2 amax < 3.5 m/s2
α ⋅ δ UIC α ⋅ δ UIC
7.5 aprox. [1, 2] ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗∗∗
10 ∗ ∗ ∗ [1] ∗∗∗ ∗∗∗
12.5 ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗∗∗
15 ∗ ∗ ∗ [1] ∗∗∗ ∗∗∗
17.5 ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗∗∗
20 ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗∗∗
25 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
30 ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗∗∗ ∗∗∗
35 Cumple ∗∗∗ ∗∗∗
40 Cumple ∗∗∗ ∗∗∗
Tabla 4.3.15. Comprobación de los criterios que aseguran un comportamiento dinámico satisfactorio.
Tipología primera: Puente Mixto
δ din ∆δ
L (m) Φ= < Φ2 ΦF = < Φ2 amax < 3.5 m/s2
α ⋅ δ UIC α ⋅ δ UIC
7.5 aprox. [1, 2] ∗∗∗ ∗∗∗
10 ∗ ∗ ∗ [1] ∗∗∗ ∗∗∗
12.5 ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗∗∗
15 ∗ ∗ ∗ [1] ∗∗∗ ∗∗∗
17.5 ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗∗∗ ∗∗∗
20 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
25 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
30 aprox. ∗∗∗ ∗∗∗
35 Cumple ∗∗∗ ∗∗∗
‡
40 Cumple Cumple Cumple§
Tabla 4.3.16. Comprobación de los criterios que aseguran un comportamiento dinámico satisfactorio.
Tipología segunda: Puente tipo Bracea
‡
El coeficiente de fatiga es ligeramente superior a Φ2, pero en un valor cercano al 10% y para un rango de
velocidades muy reducido, como puede comprobarse en las figuras incluidas en el anexo D
§
La aceleración calculada supera ligeramente los 3.5 m/s2 pero sin llegar a sobrepasar los 5 m/s2, no
acercándose por tanto en ningún momento al umbral de licuefacción del balasto.
150
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
δ din ∆δ
L (m) Φ= < Φ2 ΦF = < Φ2 amax < 3.5 m/s2
α ⋅ δ UIC α ⋅ δ UIC
7.5 aprox. ∗∗∗ ∗∗∗
10 ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗∗∗ ∗∗∗
12.5 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
15 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
17.5 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
20 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
25 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
30 aprox. ∗∗∗ ∗∗∗
35 Cumple ∗∗∗ Cumple
40 Cumple aprox. Cumple
Tabla 4.3.17. Comprobación de los criterios que aseguran un comportamiento dinámico satisfactorio.
Tipología tercera: Puente tipo Vinival
δ din ∆δ
L (m) Φ= < Φ2 ΦF = < Φ2 amax < 3.5 m/s2
α ⋅ δ UIC α ⋅ δ UIC
7.5 aprox. ∗∗∗ ∗∗∗
10 ∗ ∗ ∗ [1, 2] ∗∗∗ ∗∗∗
12.5 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
15 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
17.5 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
20 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
25 ∗∗∗ ∗∗∗ ∗∗∗
30 aprox. ∗∗∗ ∗∗∗
35 Cumple ∗∗∗ Cumple
‡
40 Cumple Cumple Cumple
Tabla 4.3.18. Comprobación de los criterios que aseguran un comportamiento dinámico satisfactorio.
Tipología cuarta: Puente de Losa Maciza Pretensada
‡
El coeficiente de fatiga es ligeramente superior a Φ2, pero en un valor cercano al 10% y para un rango de
velocidades muy reducido, como puede comprobarse en las figuras incluidas en el anexo D
151
Capítulo 4: Puentes de vía única
A partir de los resultados expuestos en las tablas 4.3.15 a 4.3.18 y de las figuras que se
muestran en el anexo D pueden extraerse las siguientes conclusiones:
⎯ Para puentes de vía única con luz inferior a 40 metros, y empleando como criterio
dimensionante el E.L.S. de máxima deformación vertical (expresión (4.45)),
ninguna de las tipologías analizadas es capaz de garantizar el cumplimiento de los
tres criterios necesarios para el comportamiento satisfactorio de puentes de
ferrocarril en líneas de alta velocidad.
⎯ Un valor de la luz igual a 40 metros representa por tanto el umbral por debajo del
cual los fenómenos de resonancia son determinantes para el dimensionamiento de
puentes isostáticos en este tipo de líneas.
Conviene recordar que las conclusiones que se acaban de exponer se han obtenido sin
tener en cuenta el efecto de la interacción vehículo-estructura, y que el estudio ha sido
realizado considerando seis tipos distintos de composiciones de alta velocidad circulando
a velocidades de hasta 420 km/h (lo cual no es habitual en las actuales líneas europeas
de ferrocarril).
Debe recordarse también que se han estudiado únicamente puentes de vía única con
una sección de 4.5 metros de anchura, y que el dimensionamiento de los mismos se ha
realizado basándose en el estado límite de deformación vertical, es decir, sin tener en
cuenta la aceleración ni otros Estados Límite Últimos y de Servicio. Los puentes de tipo
Bracea de luces superiores a 30 metros (aproximadamente) podrían ser
redimensionados de forma razonable para cumplir con los tres criterios, ya que las
aceleraciones que experimentan, aun siendo superiores a los 3.5 m/s2 , son susceptibles
152
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
153
Capítulo 4: Puentes de vía única
El hecho de que las resonancias no supongan un peligro por debajo de dicha velocidad
sugiere la posibilidad de que el método de cálculo basado en los coeficientes de impacto
Φ1 y Φ2 pudiera ser válido con ciertas limitaciones. Asi, en la propuesta de ficha UIC
incluida en el Rapport Final del D214 se dice que, si la velocidad de proyecto de la línea
es inferior a 200 km/h y la frecuencia natural del puente pertenece al rango delimitado
por los límites de la figura 4.2.2, entonces se puede utilizar dicho método simplificado. La
instrucción IAPF-2002 amplía el límite de validez del método hasta los 220 km/h
basándose en el hecho de que el tren de cargas verticales que se debe utilizar es el de
la UIC multiplicado por un coeficiente de clasificación α = 1.2
154
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
155
Capítulo 4: Puentes de vía única
Resulta intuitivo pensar que al aumentar el tren de cargas de proyecto se deben obtener
puentes con una frecuencia natural más elevada. Dado que los picos resonantes
aparecen a valores determinados de longitud de onda, un aumento de la frecuencia
natural permite elevar la velocidad de paso en la misma proporción sin que ello suponga
acercar más la estructura a una posible situación de resonancia. Basándose en esta idea
y en el hecho de que los puentes obtenidos al emplear un tren de cargas de proyecto
más exigente resultan también más rígidos y pesados, la IAPF-2002 extiende en un 10%
el rango de validez del método simplificado de cálculo. A continuación se pretende
contrastar dicho porcentaje con el incremento de la primera frecuencia propia
experimentado por un puente proyectado utilizando α = 1.2 en lugar de α = 1
En todos los puentes considerados existe una misma masa muerta debida al balasto,
carril y traviesas (que, como en apartados anteriores, se denominará mbal). El valor de la
masa muerta no se modifica a pesar de que el tren de cargas español sea más pesado,
‡
Para una luz y porcentaje de amortiguamiento dados, el coeficiente de impacto calculado y el coeficiente de
fatiga dependen únicamente de la longitud de onda, y por tanto se puede analizar su variación estudiando la
de este parámetro
§
Podría también utilizarse un mayor número de elementos estructurales (es decir, un mayor número de
vigas), lo que produciría un aumento de masa y rigidez similar, y por tanto un incremento pequeño de la
frecuencia propia.
156
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
(a) Para puentes de vigas se puede obtener dicha expresión considerando que, para
luces muy grandes, no sólo la masa muerta es despreciable frente a la de las
vigas, sino también la de la losa que soporta balasto y vía. También es necesario
asumir, análogamente a como se hizo en los apartados 4.2.2.2 y 4.3.3, que las
vigas se obtienen a partir de una de referencia por aplicación de un factor de
escala geométrico "r" apropiado. En ese caso, denotando con primas las
magnitudes referentes al puente con un 20% más de rigidez§, se tiene que
Representando con A, A' y A0 las áreas de las secciones rectas, se deduce que las
masas por unidad de longitud guardan la siguiente relación:
⎛ I' ⎞
n0 '− n0 ⎛n ' ⎞ ⎜ I − 1⎟ ⋅ 100
∆n 0 = ⋅ 100 = ⎜⎜ 0 − 1⎟⎟ ⋅ 100 = ⎜ ⎟
n0 ⎝ n0 ⎠ ⎜ m' m ⎟
⎝ ⎠
sustituyendo los valores anteriores se tiene que, para puentes de vigas en los que
la masa de éstas sea muy superior a la del resto de elementos, el incremento
experimentado por la primera frecuencia natural al aumentar la inercia un 20 % es
§
Se supone que ambos puentes son del mismo material, y por tanto el aumento de rigidez se obtiene con un
mayor valor del momento de inercia
157
Capítulo 4: Puentes de vía única
⎛ 1 .2 ⎞
∆n 0 = ⎜⎜ − 1⎟⎟ ⋅ 100 = 4.7% (4.53)
⎝ 1.0954 ⎠
Este valor es inferior al 10% requerido para que, al elevar la velocidad de paso de
200 a 220 km/h, no se modifiquen las longitudes de onda, pero no obstante no
representa más que un límite teórico al que deben tender los valores del
incremento de frecuencia a medida que aumenta la luz. Para las luces habituales
en las que los fenómenos de resonancia pueden suponer un inconveniente (es
decir, luces inferiores a unos 35÷40 metros en estructuras de hormigón), la masa
muerta no es despreciable frente a la de las vigas y por tanto el cociente m'/m es
sensiblemente menor, obteniéndose por tanto incrementos de frecuencia
superiores y más cercanos al 10%. Estos resultados se mostrarán al final del
presente apartado.
(b) En aquellos puentes en los que el elemento estructural es una losa puede
obtenerse un aumento de un 20% en la inercia de la sección sin más que modificar
convenientemente el canto de la misma. Si t y t' representan los cantos de la losa
dimensionada con α = 1 y α = 1.2, respectivamente, entonces
⎛ 1 .2 ⎞
∆n 0 = ⎜⎜ − 1⎟⎟ ⋅ 100 = 6.3% (4.55)
⎝ 1.0627 ⎠
158
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
⎛ I' ⎞ ⎛ I' ⎞
⎜ I ⎟ ⎜ I ⎟ ⎛ 1.2 ⎞
∆n0,max =⎜ − 1⎟ ⋅ 100 = ⎜ − 1⎟ ⋅ 100 = ⎜⎜ − 1⎟⎟ ⋅ 100 = 9.54%
⎜ m' m ⎟ ⎜ mm ⎟ ⎝ 1 ⎠
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
L (m) r A (m2) I (m4) r' A' (m2) I' (m4) ∆m (%) ∆n0 (%)
5 0.3540 1.048 0.0018 0.3857 1.051 0.0022 0.30 9.39
10 0.7200 1.090 0.0122 0.7636 1.097 0.0147 0.78 9.18
15 0.9914 1.140 0.0336 1.0492 1.152 0.0404 1.35 8.81
20 1.2420 1.199 0.0697 1.3134 1.219 0.0836 1.96 8.48
25 1.4805 1.269 0.1238 1.5644 1.296 0.1486 2.56 8.16
30 1.7093 1.346 0.1996 1.8047 1.382 0.2395 3.13 7.87
35 2.1088 1.509 0.4070 2.2230 1.562 0.4884 4.05 7.39
40 2.3381 1.618 0.5822 2.4627 1.682 0.6986 4.52 7.15
50 2.7744 1.856 1.0671 2.9186 1.943 1.2806 5.31 6.75
60 3.1867 2.118 1.7625 3.3491 2.231 2.1151 5.92 6.44
70 3.5828 2.404 2.7139 3.7627 2.544 3.2567 6.41 6.19
80 3.9723 2.717 3.9893 4.1695 2.888 4.7874 6.82 5.99
90 4.3485 3.051 5.6120 4.5624 3.254 6.7344 7.14 5.83
100 4.7131 3.403 7.6221 4.9433 3.640 9.1465 7.41 5.70
Tabla 4.4.1. Incrementos de masa lineal y primera frecuencia propia obtenidos al emplear un coefic. de
clasificación α = 1.2. Tipología primera: Puente Mixto
En las tablas 4.4.1 a 4.4.4 se presentan las variaciones de masa lineal y primera
frecuencia propia que se obtienen al dimensionar puentes isostáticos, de luces
comprendidas entre 5 y 100 metros, empleando coeficientes de clasificación α=1 y
α=1.2. El procedimiento seguido es idéntico al descrito en los apartados 4.2.2.2 y 4.3.3,
159
Capítulo 4: Puentes de vía única
empleándose los mismos valores para las características geométricas para las vigas de
referencia, así como para las propiedades mecánicas de los materiales. La masa muerta
se ha supuesto igual a 3920 kg/m, y la anchura de las secciones igual a 4.5 metros. El
estudio se ha llevado a cabo sobre puentes de dos vanos, cuya rigidez es intermedia
entre los de uno y los de "n" vanos; se han tomado valores de la constante Kδ (ver tabla
4.2.1) iguales a 1550/1.5 para luces iguales o inferiores a 30 metros, e iguales a
2100/1.5 para luces superiores‡.
m'−m
∆m = ⋅ 100
m
L (m) r A (m2) I (m4) r' A' (m2) I' (m4) ∆m (%) ∆n0 (%)
5 0.2662 1.201 0.0106 0.2955 1.218 0.0127 0.64 9.20
10 0.5853 1.492 0.0719 0.6222 1.540 0.0862 1.56 8.70
15 0.8163 1.839 0.1977 0.8657 1.928 0.2373 2.61 8.15
20 1.0302 2.262 0.4095 1.0912 2.400 0.4914 3.62 7.61
25 1.2339 2.756 0.7279 1.3055 2.950 0.8734 4.50 7.15
30 1.4291 3.312 1.1732 1.5104 3.568 1.4079 5.24 6.79
35 1.7693 4.478 2.3933 1.8663 4.855 2.8715 6.25 6.27
40 1.9640 5.256 3.4233 2.0698 5.713 4.1080 6.70 6.05
50 2.3340 6.959 6.2750 2.4561 7.586 7.5303 7.35 5.73
60 2.6830 8.835 10.3645 2.8203 9.644 12.4369 7.78 5.52
70 3.0179 10.879 15.9589 3.1699 11.887 19.1506 8.09 5.36
80 3.3469 13.122 23.4576 3.5134 14.345 28.1492 8.33 5.25
90 3.6646 15.508 33.0003 3.8451 16.959 39.5976 8.50 5.16
100 3.9723 18.024 44.8176 4.1666 19.718 53.7823 8.64 5.10
Tabla 4.4.2. Incrementos de masa lineal y primera frecuencia propia obtenidos al emplear un coefic. de
clasificación α = 1.2. Tipología segunda: Puente tipo Bracea
En las cuatro tablas se observa que el incremento de frecuencia se reduce a medida que
aumenta la luz, lo cual se debe exclusivamente a que la variación porcentual de masa
sigue una tendencia opuesta. Éste es un resultado lógico ya que, a medida que es mayor
la longitud del puente, la masa muerta (que permanece invariable) representa una menor
proporción de la total, y por tanto el incremento porcentual de masa obtenido al aplicar el
‡
Pese a que los valores exactos para la constante Kδ dados en las tablas de la IAPF-2002 son ligeramente
distintos, los empleados en este estudio son suficientemente parecidos, y permiten por tanto estudiar las
tendencias que siguen el aumento de masa lineal y frecuencia propia al emplearse el coef. de clasificación
1.2
160
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
coeficiente α = 1.2 aumenta con la luz, acercándose cada vez más a los valores límite
previamente calculados (ver ecuaciones (4.52) y (4.54)).
L (m) r A (m2) I (m4) r' A' (m2) I' (m4) ∆m (%) ∆n0 (%)
5 0.3573 1.171 0.0106 0.3929 1.209 0.0127 1.39 8.79
10 0.8201 1.946 0.0719 0.8800 2.091 0.0863 4.12 7.37
15 1.1983 3.031 0.1978 1.2788 3.315 0.2373 6.16 6.32
20 1.5429 4.374 0.4095 1.6390 4.809 0.4914 7.32 5.74
25 1.8601 5.909 0.7279 1.9694 6.504 0.8735 7.96 5.43
30 2.1557 7.597 1.1734 2.2769 8.360 1.4080 8.33 5.25
35 2.6582 11.036 2.3934 2.7998 12.134 2.8719 8.72 5.06
40 2.9418 13.294 3.4234 3.0952 14.610 4.1082 8.86 4.99
50 3.4770 18.178 6.2755 3.6530 19.962 7.5304 9.04 4.91
60 3.9799 23.509 10.3651 4.1777 25.803 12.4388 9.15 4.86
70 4.4621 29.296 15.9598 4.6810 32.142 19.1518 9.22 4.82
80 4.9360 35.628 23.4599 5.1759 39.077 28.1514 9.27 4.79
90 5.3938 42.352 33.0016 5.6542 46.442 39.6019 9.31 4.77
100 5.8377 49.440 44.8222 6.1181 54.206 53.7869 9.34 4.76
Tabla 4.4.3. Incrementos de masa lineal y primera frecuencia propia obtenidos al emplear un coefic. de
clasificación α = 1.2. Tipología tercera: Puente tipo Vinival
L (m) I (m4) t (m) I' (m4) t' (m) ∆m (%) ∆n0 (%)
5 0.0106 0.3048 0.0127 0.3239 2.92 7.98
10 0.0719 0.5766 0.0863 0.6127 3.91 7.47
15 0.1978 0.8080 0.2374 0.8586 4.38 7.22
20 0.4096 1.0299 0.4915 1.0944 4.68 7.07
25 0.7281 1.2475 0.8737 1.3257 4.90 6.96
30 1.1736 1.4627 1.4083 1.5544 5.06 6.87
35 2.3936 1.8550 2.8723 1.9712 5.27 6.76
40 3.4243 2.0902 4.1092 2.2211 5.37 6.72
50 6.2761 2.5579 7.5313 2.7182 5.51 6.64
60 10.3627 3.0233 12.4353 3.2127 5.62 6.59
70 15.8994 3.4870 19.0793 3.7055 5.70 6.55
80 23.4598 3.9698 28.1517 4.2185 5.76 6.52
90 33.0011 4.4480 39.6014 4.7267 5.81 6.49
100 44.8301 4.9262 53.7961 5.2349 5.85 6.47
Tabla 4.4.4. Incrementos de masa lineal y primera frecuencia propia obtenidos al emplear un coefic. de
clasificación α = 1.2. Tipología cuarta: Puente de Losa Maciza Pretensada
161
Capítulo 4: Puentes de vía única
Los resultados presentados en las tablas 4.4.1 a 4.4.4 se muestran también en forma
gráfica en la figura 4.4.1. En dicha figura se aprecia cómo la curva correspondiente a los
puentes de Losa Pretensada alcanza rápidamente el valor límite ∆n0 = 6.3%; ello es
debido a que se trata de una tipología en la que, a partir de pequeños valores de la luz,
la masa de los elementos estructurales es muy superior a la masa muerta. Algo similar
sucede con los puentes de tipo Vinival, formados por un gran número de vigas de
pequeño canto; en ellos se necesita una mayor masa de elementos resistentes (dado el
pequeño canto de éstos) que en los de tipo Mixto o Bracea, y por tanto se alcanza antes
el valor límite ∆n0 = 4.7%. Los puentes Mixtos son los más ligeros puesto que lo son las
vigas que los sustentan, y a causa de ello son los que mayores incrementos de
frecuencia presentan en todo el rango de luces. Finalmente, los puentes de tipo Bracea
presentan un comportamiento intermedio entre los Mixtos y los de tipo Vinival.
10
6
∆n 0 (%)
3
Mixtos Bracea
2
Vinival Losa
1
0
0 20 40 L (m) 60 80 100 120
162
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Los resultados del apartado 4.4.1.1 muestran que, en general, un incremento del 20% en
la rigidez a flexión de un puente afecta a los valores de otros parámetros que influyen en
el comportamiento dinámico. En efecto, en dicho apartado se ha podido comprobar
cómo, al emplear un coeficiente α = 1.2, la inercia, masa lineal y primera frecuencia
propia del puente sufren un incremento, teniéndose por tanto que
Si se desea comparar ambos valores de aceleración, a y a', deben calcularse éstos para
una misma longitud de onda, y hay que suponer además que el porcentaje de
amortiguamiento de los dos puentes es el mismo. En estas condiciones se puede aplicar
la fórmula de semejanza (4.18), obteniendo que
m
a' r = ar < ar
m'
163
Capítulo 4: Puentes de vía única
Por otra parte, el efecto de interacción vía-estructura es, según se afirma en [16], más
acusado cuanto menor es la rigidez a flexión del tablero, por lo que es de esperar que
FVP' sea mayor que FVP (siendo ambos inferiores a la unidad). No obstante, en la misma
referencia se indica, como ya se ha dicho en apartados anteriores de este mismo
capítulo, que se puede calcular el valor de FVP de forma aproximada en función
únicamente de la luz; así pues cabría esperar que FVP y FVP', aun no siendo idénticos,
tuvieran valores muy próximos.
Finalmente, el coeficiente ϕ'' crece con la frecuencia, y por tanto su valor será mayor
para el puente más rígido. El coeficiente ϕ'' no presenta ninguna dificultad para su
cálculo una vez conocida la frecuencia natural del puente.
Si se desea tener una aproximación de cuanto difieren las aceleraciones a y a', puede
realizarse un tanteo suponiendo que los efectos de interacción vehículo-estructura y vía-
estructura no varían de una a otra estructura (es decir, tomando FINT ≅ FINT' y FVP ≅ FVP').
Así pues, puede definirse el porcentaje de variación de la aceleración, obtenido para un
mismo valor de la longitud de onda en dos puentes proyectados con coeficientes de
clasificación α = 1.2 y α = 1, de la siguiente forma
a '−a ⎛ a ' ⋅F ' ⋅F ' ⋅[1 + 0.5ϕ' '] ' ⎞ ⎛ m ⋅ [1 + 0.5ϕ' '] ' ⎞
∆a = ⋅ 100 = ⎜⎜ r INT VP − 1⎟⎟ ⋅ 100 ≅ ⎜⎜ − 1⎟⎟ ⋅ 100
a ⎝ a r ⋅ FINT ⋅ FVP ⋅ [1 + 0.5ϕ' '] ⎠ ⎝ m'⋅[1 + 0.5ϕ' '] ⎠
164
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
lineal y frecuencia propia de los puentes de luz inferior a 40 metros contenidos en las
tablas 4.4.1 a 4.4.4 puede calcularse la variación de aceleraciones ∆a. Los resultados se
muestran en la figura 4.4.2, en la que pueden apreciarse las siguientes tendencias:
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-2
∆a (%)
-4
-6
Mixto
Bracea
-8 Vinival
Losa
-10
L (m)
⎯ para los puentes de luz más corta el cociente m/m' es cercano a la unidad, y el
incremento de frecuencia obtenido resulta más elevado (ver apartado 4.4.1.1). Ello
provoca que predomine el incremento del efecto de las irregularidades de vía, y
que por tanto la variación de la aceleración sea mayor, tomando incluso valores
positivos para puentes mixtos y de tipo Bracea.
165
Capítulo 4: Puentes de vía única
(4.52) y (4.54)), lo que provoca que las aceleraciones obtenidas sean cada vez
menores.
⎯ en los puentes de losa pretensada la relación m/m' tiende a un valor límite superior
al correspondiente a las otras tres tipologías, presentando por tanto la variación de
aceleraciones una evolución marcada por dicha tendencia.
⎯ en los puentes formados por vigas (Mixtos, tipo Bracea y tipo Vinival), las
aceleraciones son menores en aquellos en los que la masa estructural representa
un mayor porcentaje del total, es decir, en los de tipo Bracea y, fundamentalmente,
en los de tipo Vinival. Ello es debido a que en dichos puentes el cociente de
masas m/m' siempre es más cercano al límite dado por la ecuación (4.52).
Analizando conjuntamente los resultados que se muestran en las figuras 4.4.1 y 4.4.2 se
puede concluir que, si bien los incrementos de frecuencia debidos al uso de un
coeficiente de clasificación α = 1.2 no alcanzan el 10%, sino que oscilan en torno al
6÷7% para las tipologías más habituales, la reducción de las aceleraciones (debida
principalmente al incremento de la masa lineal) compensa en parte dicha carencia.
Parece razonable a la vista de estos resultados elevar el límite de validez del método
simplificado hasta los 220 km/h, lo cual posibilita su utilización en trazados de Velocidad
Alta, siempre que no se manifiesten inconvenientes o problemas en la explotación de las
líneas que sugieran lo contrario.
‡
Si dichos puentes hubiesen sido dimensionados empleando el Eurocódigo-1 presentarían un 20% menos
de rigidez a flexión, una menor masa lineal y una frecuencia natural ligeramente inferior (ver apartado 4.4.1).
En ese caso los efectos dinámicos deberían quedar cubiertos hasta los 200 km/h.
166
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
de proceder conlleva que no se tengan en cuenta los casos en los que la resonancia
presenta un pico muy estrecho y que únicamente supera el límite en una pequeña
proporción de su valor.
En la tabla 4.4.5 se muestran los valores de la longitud de onda para los cuales la
respuesta dinámica sobrepasa los límites establecidos por el método simplificado.
Dichos valores de longitud de onda corresponden al primer pico resonante que supera
con claridad el límite de coeficiente de impacto, aceleración o fatiga (se toma la longitud
de onda inferior entre las tres posibles, en función de cual sea el primer criterio que se
incumple). Como puede observarse, en los puentes de 40 metros de la segunda, tercera
y cuarta tipologías no se sobrepasan en ningún momento los límites del método
simplificado (ver apartado 4.3.4)
Multiplicando las longitudes de onda de la tabla 4.4.5 por la frecuencia natural de cada
puente (tablas 4.3.9 a 4.3.12) se obtienen las velocidades de paso correspondientes, que
se presentan en la tabla 4.4.6. En dicha tabla se han eliminado las que resultan
superiores a 220 km/h, así como otras que se detallarán a continuación.
Nº
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
Vanos
1 3.75 8 6.7 8 9.2 9.2 12.9 13 18.3 19.4
Mixto
Tabla 4.4.5. Longitudes de onda correspondientes al primer pico resonante que sobrepasa los límites
establecidos por el método simplificado. Luces isostáticas de 7.5 a 40 metros.
167
Capítulo 4: Puentes de vía única
excepciones son las siguientes: aquellas casillas de la tabla 4.4.5 cuyo valor aparece en
negrita corresponden a situaciones en las que el límite de aceleración y de fatiga se
sobrepasan simultáneamente; asimismo, las casillas sombreadas corresponden a
longitudes de onda para las que únicamente se supera el límite de fatiga. Las mismas
reglas son de aplicación en las tablas 4.4.6 y 4.4.7.
De los resultados expuestos en la tabla 4.4.5 se deduce que las primeras limitaciones
que se incumplen (es decir, aquellas que se incumplen a velocidad más baja) son las
relativas a la aceleración y, en algunos casos, las relativas al coeficiente de fatiga. En
ninguna situación resulta ser la limitación por coeficiente de impacto la primera en
incumplirse.
En las tablas 4.4.5 a 4.4.7 se puede comprobar que existe un número no despreciable de
situaciones en las que puentes isostáticos dimensionados según el método simplificado
basado en el coeficiente de impacto no se comportan satisfactoriamente a velocidades
inferiores a los 220 km/h. No obstante, para extraer conclusiones definitivas sería
necesario considerar uno de los factores que no se ha tenido en cuenta en el modelo
numérico de cálculo y que puede tener una gran importancia en situaciones de
resonancia: la interacción vehículo-estructura. Como se mostrará en el capítulo
siguiente, las reducciones de la respuesta obtenidas en resonancia a causa de la
interacción pueden alcanzar porcentajes del orden del 30÷40% e incluso superiores, y
168
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
por tanto es esperable que valores de la aceleración de hasta 5 m/s2 sean en realidad
inferiores (o superen en una pequeña cantidad) al límite de los 3.5 m/s2.
Nº
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
Vanos
1 153 183 188 190 170 197 169 219
Mixto
Tabla 4.4.6. Velocidades de paso correspondientes al primer pico resonante que sobrepasa los límites
establecidos por el método simplificado. Luces isostáticas de 7.5 a 40 metros.
Nº
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
Vanos
1 5.2 7.4 10.7 10.3 8.8 12.6 5.6 9.2 43%
Mixto
Tabla 4.4.7. Aceleraciones máximas y porcentajes de superación del límite de fatiga (primer pico resonante
que sobrepasa los límites del método simplificado). Luces isostáticas de 7.5 a 40 metros.
169
Capítulo 4: Puentes de vía única
Nº
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
Vanos
1 − − − − − − − − − −
Mixto
2 − − − − − − − − − −
"n" − − − − − − − − − −
1 5.57 − − − − − − − − −
Bracea
2 − − − − − − − − − −
"n" − − − − − − − − − −
1 5.74 7.5 9.46 − 13.1 − 19.4 26.6 − −
Vinival
2 − − − − − − 19.4 − − −
"n" − − − − − − − − − −
1 6.17 − 10.27 12.37 13.1 16.67 19.4 − − −
Losa
2 − − − − − − 18.9 − − −
"n" − − − − − − − − − −
Tabla 4.4.8. Longitudes de onda correspondientes a otros picos resonantes que sobrepasan los límites del
método simplificado (o bien correspondientes a una zona de respuesta creciente que,
a V = 220 km/h, sobrepasa dichos límites ).
Tomando pues como plenamente significativas las aceleraciones que superen los 5 m/s2,
y en menor medida las inferiores a éstas, se pueden observar en las tablas 4.4.7 y 4.4.10
las siguientes tendencias:
170
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
⎯ para velocidades por debajo de 220 km/h, los puentes mixtos son susceptibles de
sufrir aceleraciones excesivas en todo el rango de luces inferiores a 40 metros.
Únicamente en puentes de 10 y 35 metros parece no manifestarse dicha
tendencia.
⎯ los puentes de tipo Bracea muestran un comportamiento similar a los mixtos, pero
manteniéndose siempre en valores inferiores de aceleración. Las luces más
desfavorables son aquellas comprendidas entre 12.5 y 25 metros,
correspondiendo las máximas aceleraciones (8 m/s2) a los puentes de 15 metros
de uno y dos vanos.
Para completar la exposición de los resultados del estudio llevado a cabo en este
apartado, se presentan a continuación una serie de figuras en las que se resumen los
datos contenidos en las tablas anteriores. Se han omitido las figuras correspondientes a
los puentes de 10 y 40 metros dado que únicamente contendrían un punto
representativo.
171
Capítulo 4: Puentes de vía única
Nº
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
Vanos
1 − − − − − − − − − −
Mixto
2 − − − − − − − − − −
"n" − − − − − − − − − −
1 220 − − − − − − − − −
Bracea
2 − − − − − − − − − −
"n" − − − − − − − − − −
1 220 220 220 − 208 − 200 219 − −
Vinival
2 − − − − − − 218 − − −
"n" − − − − − − − − − −
1 220 − 220 220 199 220 203 − − −
Losa
2 − − − − − − 220 − − −
"n" − − − − − − − − − −
Tabla 4.4.9. Velocidades de paso correspondientes a las longitudes de onda de la tabla 4.4.8
Nº
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30 35 40
Vanos
1 − − − − − − − − − −
Mixto
2 − − − − − − − − − −
"n" − − − − − − − − − −
1 4.1 − − − − − − − − −
Bracea
2 − − − − − − − − − −
"n" − − − − − − − − − −
1 4.8 4.7 6.3 − 6.5 − 7.5 6.8 84% − −
Vinival
2 − − − − − − 6.7 − − −
"n" − − − − − − − − − −
1 7.2 − 5.4 4.5 5.8 5.1 7.7 − − −
Losa
2 − − − − − − 5.4 − − −
"n" − − − − − − − − − −
Tabla 4.4.10. Aceleraciones máximas y porcentajes de superación del límite de fatiga correspondientes
a las velocidades de la tabla 4.4.9.
172
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
14
Mixto-1V
12 Mixto-2V
Mixto-nV
10 Bracea-1V
aceleración (m/s )
Bracea-2V
2
8
Bracea-nV
Vinival-1V
6
Vinival-2V
4 Vinival-nV
Losa-1V
2 Losa-2V
Losa-nV
0
0 50 100 150 200 220 250
V (km/h)
Figura 4.4.3. Aceleraciones que superan los 4 m/s2 a velocidades inferiores a 220 km/h.
Luz del puente = 7.5 metros
14
Mixto-1V
12 Mixto-2V
Mixto-nV
10 Bracea-1V
aceleración (m/s )
Bracea-2V
2
8
Bracea-nV
Vinival-1V
6
Vinival-2V
Vinival-nV
4
Losa-1V
2 Losa-2V
Losa-nV
0
0 50 100 150 200 220 250
V (km/h)
Figura 4.4.4. Aceleraciones que superan los 4 m/s2 a velocidades inferiores a 220 km/h.
Luz del puente = 12.5 metros
173
Capítulo 4: Puentes de vía única
14
Mixto-1V
12 Mixto-2V
Mixto-nV
10 Bracea-1V
aceleración (m/s )
Bracea-2V
2
8
Bracea-nV
Vinival-1V
6
Vinival-2V
Vinival-nV
4
Losa-1V
2 Losa-2V
Losa-nV
0
0 50 100 150 200 220 250
V (km/h)
Figura 4.4.5. Aceleraciones que superan los 4 m/s2 a velocidades inferiores a 220 km/h.
Luz del puente = 15 metros
14
Mixto-1V
12 Mixto-2V
Mixto-nV
10 Bracea-1V
aceleración (m/s )
Bracea-2V
2
8
Bracea-nV
Vinival-1V
6
Vinival-2V
Vinival-nV
4
Losa-1V
2 Losa-2V
Losa-nV
0
0 50 100 150 200 220 250
V (km/h)
Figura 4.4.6. Aceleraciones que superan los 4 m/s2 a velocidades inferiores a 220 km/h.
Luz del puente = 17.5 metros
174
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
14
Mixto-1V
12 Mixto-2V
Mixto-nV
10 Bracea-1V
aceleración (m/s )
Bracea-2V
2
8
Bracea-nV
Vinival-1V
6
Vinival-2V
Vinival-nV
4
Losa-1V
2 Losa-2V
Losa-nV
0
0 50 100 150 200 220 250
V (km/h)
Figura 4.4.7. Aceleraciones que superan los 4 m/s2 a velocidades inferiores a 220 km/h.
Luz del puente = 20 metros
14
Mixto-1V
12 Mixto-2V
Mixto-nV
10 Bracea-1V
aceleración (m/s )
Bracea-2V
2
8
Bracea-nV
Vinival-1V
6
Vinival-2V
Vinival-nV
4
Losa-1V
2 Losa-2V
Losa-nV
0
220
0 50 100 150 200 250
V (km/h)
Figura 4.4.8. Aceleraciones que superan los 4 m/s2 a velocidades inferiores a 220 km/h.
Luz del puente = 25 metros
175
Capítulo 4: Puentes de vía única
14
Mixto-1V
12 Mixto-2V
Mixto-nV
10 Bracea-1V
aceleración (m/s )
Bracea-2V
2
8
Bracea-nV
Vinival-1V
6
Vinival-2V
Vinival-nV
4
Losa-1V
2 Losa-2V
Losa-nV
0
0 50 100 150 200 220 250
V (km/h)
Figura 4.4.9. Aceleraciones que superan los 4 m/s2 a velocidades inferiores a 220 km/h.
Luz del puente = 30 metros
14
Mixto-1V
12 Mixto-2V
Mixto-nV
10 Bracea-1V
aceleración (m/s )
Bracea-2V
2
8
Bracea-nV
Vinival-1V
6
Vinival-2V
Vinival-nV
4
Losa-1V
2 Losa-2V
Losa-nV
0
0 50 100 150 200 220 250
V (km/h)
Figura 4.4.10. Aceleraciones que superan los 4 m/s2 a velocidades inferiores a 220 km/h.
Luz del puente = 35 metros
176
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Capítulo 5
La interacción vehículo-estructura
177
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
25
Modelo de Cargas Puntuales
20
Modelo de Interacción Simplif.
15
10
aceleración (m/s )
2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
-5
-10
-15
-20
-25
tiempo (s)
La figura 5.1.1 muestra el porqué de este hecho. En dicha figura puede apreciarse cómo,
en una situación de resonancia, las respuestas calculadas con el Modelo de Cargas
178
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
La única (pero muy importante) ventaja, como se puede observar en la figura 5.1.1,
consiste en una reducción de la respuesta prevista respecto a la calculada con los
Modelos de Cargas Constantes; ello repercute directamente en el dimensionamiento del
puente, obteniéndose una solución más optimizada y, por tanto, más económica.
Los inconvenientes derivados del uso de Modelos de Interacción, por el contrario, son
varios. En primer lugar se encuentra el coste computacional, superior al de los Modelos
de Cargas Constantes. Dicho coste computacional se reduce si se emplea el Modelo de
Interacción Simplificado combinado con una superposición modal pero (y esto constituye
el segundo inconveniente), aun en ese caso, es necesario rehacer los cálculos siempre
que en fase de proyecto se modifiquen las características del puente, como se mostrará
en el apartado 5.2. Al emplear Modelos de Cargas Constantes son válidas las Fórmulas
de Semejanza presentadas en 4.3.1, y por tanto basta con realizar un único cálculo para
un puente de una determinada luz sometido al paso de un cierto tren de cargas; esta
ventaja se pierde al utilizar Modelos de Interacción, lo cual obliga, como ya se ha dicho,
a repetir los cálculos dinámicos siempre que se modifiquen las características dinámicas
del puente en proyecto. El tercero de los inconvenientes es la cantidad de datos
requerida para llevar a cabo un cálculo con un Modelo de Interacción, siempre superior a
la que se necesita para el empleo de Modelos de Cargas Constantes; el manejo de un
mayor volumen de datos numéricos hace que resulte más fácil incurrir en errores, lo cual
obliga a un más chequeo más frecuente de los resultados y hace que aumenten los
tiempos necesarios para obtener conclusiones fiables.
En realidad, y pese a que como se ha podido ver existen algunos otros inconvenientes,
el principal problema que presentan los Modelos de Interacción es su superior coste
computacional. Dicho inconveniente, sin embargo, lo es menos cada día gracias a la
continua evolución y mejora de los ordenadores, con lo que cabe esperar que en un
futuro no muy lejano los Modelos de Interacción desplacen a los Modelos de Cargas
Puntuales.
179
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
180
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Para ello se parte de la ecuación (3.24), que se repite a continuación junto a su notación
correspondiente para una mayor claridad. En la figura 5.2.1 se puede consultar el
significado de los símbolos y variables característicos del Modelo de Interacción
Simplificado.
⎡ mL ⎛ πV ⎞ ⎛ πV ⎞⎤
⎡ mL 2 ⎛ πV ⎞ ⎤ ⎡ &&⎤ ⎢2ζω 0 + cv sen 2 ⎜ t ⎟ − cv sen⎜ t ⎟⎥ &
⎢ + me sen ⎜ t⎟ 0 ⎥ ξ
+⎢
2 ⎝ L ⎠ ⎝ L ⎠⎥ ⎡ξ ⎤ +
2 ⎝ L ⎠ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ ⎥ ⎣ &z&⎦ ⎢ ⎛ πV ⎞ ⎥ ⎣ z& ⎦
⎣ 0 mv ⎦ − cv sen⎜ t⎟ cv
⎢⎣ ⎝ L ⎠ ⎥
⎦
⎡ 2 mL 2 ⎛ πV ⎞ ⎛ πV ⎞⎤
⎢ω0 2 + kv sen ⎜ L t ⎟ − kv sen⎜ L t ⎟⎥ ⎡ξ ⎤ ⎡− P ⎤ ⎛ πV ⎞
+⎢ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠⎥ = ⎢ ⎥ ⋅ sen⎜ t⎟
⎛ πV ⎞ ⎢ ⎥ (5.1)
⎢ − kv sen⎜ t⎟ kv ⎥ ⎣ z⎦ ⎣ 0 ⎦ ⎝ L ⎠
⎢⎣ ⎝ L ⎠ ⎥⎦
181
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
En función de los datos del vehículo se definen la frecuencia propia del mismo (en rad/s
o en Hz) y la tasa de amortiguamiento de la suspensión primaria
kv ωv cv
ωv = nv = ζv = (5.2)
mv 2π 2mvω v
Q
Q
z(t) mv
mv
Posición de kv cv
equilibrio
estático me
me ξ(t)
V·t
Figura 5.2.1. Esquema del Modelo de Interacción Simplificado con un solo vehículo
182
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
nv ω v mv me
η= = µ= µ1 = (5.3)
n0 ω 0 mL mv
t ω0 VT
τ= = t α= (5.4)
T 2π L
De acuerdo con estas definiciones, las primeras y segundas derivadas temporales del
desplazamiento ξ (t) pueden expresarse en función de las derivadas respecto del tiempo
adimensional del siguiente modo
‡
En realidad se adimensionalizan únicamente las matrices de masa, rigidez y amortiguamiento, pero no
obstante se hablará en lo sucesivo de "ecuación adimensional" por motivos de brevedad
183
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
dξ dξ dτ ⎛ ω 0 ⎞ dξ ⎛ ω 0 ⎞ ⎛ω ⎞
2
donde las primas denotan derivación respecto de τ. Procediendo análogamente con las
derivadas del desplazamiento z(t), y agrupando los resultados en forma vectorial se tiene
⎡1 ⎤
⎛ω0 ⎞ + µµ 1 ⋅ sen 2 (απτ ) 0 ⎥ ⎡ξ ' '⎤
2
⎜ ⎟ mL ⎢ 2 ⎢ z' ' ⎥ +
⎝ 2π ⎠ ⎢
⎣ 0 ⎥
µ ⎦⎣ ⎦
⎡1 ⎤
+ η 2 µ ⋅ sen 2 (απτ ) − η 2 µ ⋅ sen(απτ )⎥ ⎡ξ ⎤ ⎡− P ⎤
+ ω 02 mL ⎢ 2
⎢ − η 2 µ ⋅ sen(απτ ) ⎥ ⎢ z ⎥ = ⎢ 0 ⎥ ⋅ sen(απτ )
η µ ⎦⎣ ⎦ ⎣ ⎦
2
⎣
⎡1 ⎤
+ η 2 µ ⋅ sen 2 (απτ ) − η 2 µ ⋅ sen(απτ )⎥ ⎡ξ ⎤ ⎡− 1⎤
⎢ 0 ⎥ ⋅ sen(απτ )
P
+ ⎢2 ⎢ ⎥ = 2 (5.6)
⎢ − η 2 µ ⋅ sen(απτ ) η µ2 ⎥ ⎣ z ⎦ ω ⋅ mL ⎣ ⎦
⎣ ⎦ 0
184
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Como conclusión final se puede afirmar que, dados dos puentes isostáticos atravesados
por sendos vehículos modelizados como sistemas de un grado de libertad, los
desplazamientos de los vehículos y la amplitud de respuesta de los modos
fundamentales de ambos puentes guardan la siguiente relación:
⎡ξ 2 (τ )⎤ P2 ω 01
2
⋅ m1 L1 ⎡ξ 1 (τ )⎤
⎢ z (τ )⎥ = ⋅ 2 ⎢ z (τ )⎥ (5.7)
⎣ 2 ⎦ P1 ω 02 ⋅ m 2 L2 ⎣ 1 ⎦
donde los subíndices 1 y 2 hacen referencia a cada uno de los dos sistemas vehículo-
puente. Esta relación sólo es cierta, evidentemente, si en ambos sistemas los valores de
los seis parámetros fundamentales son idénticos.
Derivando dicha expresión (5.7) respecto del tiempo, y teniendo en cuenta (5.5), se
puede obtener la relación existente entre las aceleraciones:
185
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
⎡ξ&&1 (τ )⎤ P2 m1 L1 ⎡ξ&&1 (τ )⎤
⎢ ⎥= ⋅ ⎢ ⎥ (5.8)
⎣ &z&1 (τ )⎦ P1 m2 L2 ⎣ &z&1 (τ )⎦
igualdad en la que los dos puntos sobre las variables indican, como se ha dicho
anteriormente, doble derivación respecto del tiempo real. Las igualdades (5.7) y (5.8)
pueden expresarse en función del tiempo real del siguiente modo
⎡ξ 2 (t = t 2 )⎤ P2 ω 01
2
⋅ m1 L1 ⎡ξ 1 (t = t1 )⎤
⎢ z (t = t )⎥ P = ⋅ ⎢ z (t = t )⎥ (5.9)
1 ω 02 ⋅ m 2 L 2
2
⎣ 2 2 ⎦ ⎣ 1 1 ⎦
⎡ξ&&2 (t = t 2 )⎤ P2 m1 L1 ⎡ξ&&1 (t = t1 )⎤
⎢ ⎥= ⋅ ⎢ ⎥ (5.10)
&
⎣ 2
z& (t = t )
2 ⎦
P1 m 2 L2 ⎣ &z&1 (t = t1 )⎦
t1 t 2
con la condición de que =
T1 T2
Sin embargo estas fórmulas, al contrario que las correspondientes a los Modelos de
Cargas Constantes, no son directamente aplicables a situaciones reales; la causa de ello
estriba en que su validez está supeditada a que el valor de los seis parámetros
fundamentales (α, η, µ, µ1, ζ, ζv) sea igual en ambos sistemas. A continuación se
analizan más en detalle las consecuencias de esta restrictiva condición:
V1T1 V 2 T2
α1 = α 2 ⇔ =
L1 L2
186
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
⎯ Por lo que respecta a la relación de masas del vehículo µ1, ésta tiene un valor
determinado (fijo) para cada composición de alta velocidad y, por tanto, no supone
impedimento alguno para la aplicación de las Fórmulas de Semejanza entre
puentes distintos.
187
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
Pese a los inconvenientes que se han citado en párrafos anteriores, las Fórmulas de
Semejanza Generalizadas tienen un claro interés teórico ya que permiten identificar los
seis parámetros fundamentales de los que dependen las respuestas del puente y del
vehículo. A partir de dichos parámetros, e incluyendo un séptimo que se presentará a
continuación (apartado 5.2.2), se ha planteado y llevado a cabo el estudio de sensibilidad
que constituye el objeto del apartado 5.3.
n vi ω vi m vi mei
ηi = = µi = µ 1i = i = 1,2,...N (5.11)
n0 ω 0 mL mvi
188
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
QN Q3 Q2 Q1
dN
Figura 5.2.1. Esquema del Modelo de Interacción Simplificado con un grupo de N vehículos
En este caso, sin embargo, es necesaria una última consideración acerca de los
argumentos de las funciones seno que interpolan las posiciones de los distintos sistemas
de un g.d.l. Dichos argumentos son del tipo πV(t−ti)/L y, procediendo de forma similar a
como se hizo en el apartado 4.3.1, pueden expresarse del siguiente modo
πV
(t − t i ) = πVT (τ − τ i ) = απ (τ − τ i )
ti d i
; τi = = (5.12)
L L T VT
⎛ di ⎞ ⎛ d ⎞
απ (τ − τ i ) = απ ⎜τ − ⎟ = π ⎜ατ − i ⎟ (5.13)
⎝ VT ⎠ ⎝ L⎠
es decir, dependen del cociente entre las distancias entre cargas y la luz del puente.
189
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
⎡1 N ⎤
⎢ 2 + ∑ µi µ1i ⋅ sen (απ (τ − τ i )) 0 0 ⎥⎡ ξ ' ' ⎤
2
0 L
⎢ i =1
⎥⎢ z ' ' ⎥
1 ⎢ 0 µ1 0 L 0 ⎥⎢ 1 ⎥ (5.14)
2 ⎢
⎢ z ' '⎥ +
4π 0 0 µ2 L 0 ⎥⎢ 2 ⎥
⎢ ⎥ M
⎢ M M M O M ⎥⎢ ⎥
⎢ ⎥ ⎢⎣ z N ' '⎥⎦
⎣ 0 0 0 L µN ⎦
⎡ N
⎤
⎢ζ + ∑ 2ζ viηi µi ⋅ sen (απ (τ − τ i )) − 2ζ v1η1µ1 ⋅ sen(απ (τ − τ 1 )) − 2ζ v 2η2 µ 2 ⋅ sen(απ (τ − τ 2 )) L − 2ζ vNη N µ N ⋅ sen(απ (τ − τ N ))⎥ ⎡ ξ ' ⎤
2
⎢ i =1
⎥ ⎢ z1 ' ⎥
1 ⎢ − 2ζ v1η1µ1 ⋅ sen(απ (τ − τ 1 )) 2ζ v1η1µ1 0 L 0 ⎥⎢ ⎥
+
2π ⎢ − 2 ζ η µ ⋅ sen (απ (τ − τ )) 0 2 ζ v 2η2 µ 2 L 0 ⎥ ⎢ z2 ' ⎥ +
⎢ ⎥⎢ M ⎥
v2 2 2 2
⎢ M M M O M ⎥⎢ ⎥
⎢ − 2ζ η µ ⋅ sen(απ (τ − τ )) L 2ζ vNη N µ N ⎥ ⎢⎣ z N '⎥⎦
⎣ vN N N N 0 0 ⎦
⎡1 N 2 ⎤
⎢ 2 + ∑ ηi µi ⋅ sen (απ (τ − τ i )) − η1 µ1 ⋅ sen(απ (τ − τ 1 )) − η2 µ 2 ⋅ sen(απ (τ − τ 2 )) L − η N2 µ N ⋅ sen(απ (τ − τ N ))⎥ ⎡ ξ ⎤ ⎡− 1⎤
2 2 2
⎢ i =1
⎥ ⎢ z1 ⎥ ⎢ 0 ⎥
⎢ − η1 µ1 ⋅ sen(απ (τ − τ1 )) η12 µ1 ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥ N
2
0 L 0
⎥ ⎢ z2 ⎥ = ⎢ 0 ⎥ ⋅ ∑ ω 2 ⋅ mL ⋅ sen(απ (τ − τ i ))
Pi
+⎢
− η2 µ 2 ⋅ sen(απ (τ − τ 2 ))
2
η22 µ 2 L
⎥ ⎢ M ⎥ ⎢ M ⎥ i =1 0
0 0
⎢
⎢ M M M O M ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ − η 2 µ ⋅ sen(απ (τ − τ )) L ηN µ N
2 ⎥ ⎢⎣ z N ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦
⎣ N N N 0 0 ⎦
190
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Así pues, se puede comprobar que las Fórmulas de Semejanza Generalizadas no son de
aplicación directa al cálculo dinámico de puentes de ferrocarril. En el apartado 5.3 se
mostrará sin embargo cómo sí constituyen un punto de partida para realizar algunos
estudios de interés.
⎡ ξ 2 (t = t 2 ) ⎤ ⎡ ξ 1 (t = t1 ) ⎤
⎢ z (t = t ) ⎥ ⎢ z (t = t ) ⎥
⎢ 1, 2 2 ⎥
Pi , 2 ω 01
2
⋅ m1 L1 ⎢ 1,1 1 ⎥
⎢ z 2, 2 (t = t 2 ) ⎥ = ⋅ 2 ⎢ z 2,1 (t = t1 ) ⎥ (5.15)
⎢ ⎥ Pi ,1 ω 02 ⋅ m 2 L2 ⎢ ⎥
⎢ M ⎥ ⎢ M ⎥
⎢ z N , 2 (t = t 2 )⎥ ⎢ z N ,1 (t = t1 )⎥
⎣ ⎦ ⎣ ⎦
191
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
⎡ ξ&&2 (t = t 2 ) ⎤ ⎡ ξ&&1 (t = t1 ) ⎤
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ &z&1, 2 (t = t 2 ) ⎥ P ⎢ &z&1,1 (t = t1 ) ⎥
⎢ &z&2, 2 (t = t 2 ) ⎥ = i , 2 ⋅ m1 L1 ⎢ &z&2,1 (t = t1 ) ⎥ (5.16)
⎢ ⎥ Pi ,1 m2 L2 ⎢ ⎥
⎢ M ⎥ ⎢ M ⎥
⎢ &z& (t = t )⎥ ⎢ &z& (t = t )⎥
⎣ N ,2 2 ⎦ ⎣ N ,1 1 ⎦
δ p −δi a p − ai
R= ⋅ 100 ; R' = ⋅ 100 (5.17)
δp ap
δ p = δ p (Pi , d i , V , L, m, n0 , ζ ) ; a p = a p (Pi , d i , V , L, m, n 0 , ζ )
192
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
δ i = δ i (Pi , d i , m vi , k vi , c vi , V , L, m, n 0 , ζ ) ; a i = a i (Pi , d i , m vi , k vi , c vi , V , L, m, n 0 , ζ )
Si se tienen dos sistemas tren-puente tales que sea válida la aplicación de las Fórmulas
de Semejanza Generalizadas entre los mismos, entonces puede comprobarse que las
reducciones de desplazamientos y aceleraciones son idénticas en ambos; es decir, si se
verifican las condiciones (5.18) y (5.19)
V1T1 V 2 T2 ⎫
α1 = α 2 ⇔ = ⎪
L1 L2 ⎬ (5.18)
ζ1 =ζ 2 ⎪⎭
n vi ,1 n vi , 2 ⎫
η i ,1 = = ηi,2 = = ηi ⎪
n 01 n 02 ⎪
m vi ,1 m vi , 2 ⎪
µ i ,1 = = µ i,2 = = µi ⎪
m1 L1 m 2 L2 ⎪
mei ,1 mei , 2 ⎬ i = 1,2,...N
µ 1i ,1 = = µ 1i , 2 = = µ 1i ⎪ (5.19)
mvi ,1 mvi , 2 ⎪
d i ,1 d i , 2 ⎪
τ i ,1 = τ i , 2 ⇔ = ⎪
L1 L2 ⎪⎭
Pi ,1 Pj ,1
= ∀i ≠ j
Pi , 2 Pj , 2
Pi , 2 2
n 01 ⋅ m1 L1 Pi , 2 2
n 01 ⋅ m1 L1
⋅ 2 δ p ,1 − ⋅ 2 δ i ,1
δ p,2 − δ i,2 Pi ,1 n 02 ⋅ m 2 L2 Pi ,1 n02 ⋅ m 2 L2
R2 = ⋅ 100 = ⋅ 100 = R1
δ p,2 2
Pi , 2 n 01 ⋅ m1 L1
⋅ 2 δ p ,1
Pi ,1 n 02 ⋅ m 2 L2
193
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
Pi , 2 m1 L1 Pi , 2 m1 L1
⋅ a p ,1 − ⋅ a i ,1
a p,2 − ai,2 Pi ,1 m 2 L2 Pi ,1 m 2 L2
R' 2 = ⋅ 100 = ⋅ 100 = R'1
a p,2 Pi , 2 m1 L1
⋅ a p ,1
Pi ,1 m 2 L2
194
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Dado que las condiciones necesarias para la aplicación de las Fórmulas de Semejanza
no se verifican en la práctica, se ha decidido estudiar con mayor detenimiento la
influencia que los principales factores recogidos en (5.18) y (5.19) tienen sobre la
reducción de la respuesta. El planteamiento y resultados de dicha investigación
constituyen el contenido del presente apartado.
Si todos los ejes de una composición son equidistantes entre sí las distancias de éstos a
la cabeza de la composición se pueden expresar de forma muy sencilla como sigue
195
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
d i = (i − 1) ⋅ d i = 1,2,...N (5.20)
Por lo que respecta a las situaciones de resonancia elegidas para este estudio, se ha
optado por analizar la situación que habitualmente se denomina "primera resonancia",
que es aquella en la que entre el paso de dos ejes sucesivos transcurre un tiempo igual
a un periodo de oscilación del modo fundamental del puente. El comportamiento en
segundas resonancias y sucesivas, casos en los que el tiempo entre el paso de dos ejes
consecutivos es igual a múltiplos enteros de un periodo (el doble, triple, etc), no ha sido
tratado y queda por tanto pendiente como objeto de futuras investigaciones. La condición
de primera resonancia implica que la velocidad adimensional guarda una relación fija con
la luz del puente y la distancia entre cargas
V VT d
Primera resonancia ⇔ λ= = VT = d ⇔ α= = (5.21)
n0 L L
Esta relación resulta lógica si se tiene en cuenta que la velocidad adimensional es una
medida del porcentaje de la luz que avanza el tren de cargas en cada ciclo de oscilación
de la estructura; si se obliga (condición de primera resonancia) a que el recorrido por
periodo o longitud de onda sea obligatoriamente igual a la distancia d entre cargas, es
evidente que la velocidad adimensional dependerá del cociente entre dicha distancia d y
la luz del puente.
Como consecuencia de las condiciones (5.20) y (5.21) (las cuales definen parte de las
limitaciones del estudio) los parámetros que permanecen independientes y cuya
influencia es necesario investigar son los siguientes
Es conveniente recordar que, dado que los quince ejes del tren de cargas son idénticos,
se tiene un único valor de la relación de frecuencias η, de la relación de masas µ, del
cociente de masas del vehículo µ1 y de la tasa de amortiguamiento de la suspensión
primaria ζv. Los valores adoptados para las tasas de amortiguamiento son discutidos en
5.3.1.4.
196
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Por otra parte, la relación L/d determina el valor de la velocidad adimensional α y de los
tiempos de entrada de las cargas τi , de acuerdo con las expresiones (5.19), (5.20) y
(5.21), con lo cual es precisamente dicha relación el parámetro que debe adoptarse
como independiente.
Finalmente, en lo relativo a las cargas estáticas totales por eje P (iguales para los 15
ejes), resulta indiferente llevar a cabo el estudio de la reducción adoptando uno u otro
valor ya que las respuestas, tanto la calculada con el Modelo de Cargas Puntuales como
con el Modelo de Interacción Simplificado, son proporcionales a dicho valor de carga.
Al tomar valores fijos para las masas semisuspendida y no suspendida se tiene un valor
determinado de la relación µ1 (4/3), lo cual elimina la posibilidad de analizar la influencia
que variaciones de dicho parámetro tienen sobre la respuesta. No obstante, en el
apartado 5.3.5 se comparan los resultados obtenidos con µ1 = 4/3 y µ1 = 0, lo cual
pondrá de manifiesto el efecto de la masa de los ejes sobre los efectos de interacción y
sobre la fuerza de contacto rueda-carril en resonancia.
Se ha elegido una masa no suspendida de dos toneladas pues es un valor habitual para
los ejes de los coches en las composiciones de alta velocidad. Por otra parte se ha
tomado una masa semisuspendida de 1500 kg por ser similar a la del Talgo AV-2; para
trenes con bogies tradicionales este valor puede ser del orden del doble (2.5 ó 3
toneladas), pero también debe considerarse que son dos los ejes que vibran y excitan el
movimiento de cada bogie, por lo que un valor de µ1 igual a 4/3 puede ser considerado
representativo de los actuales trenes de alta velocidad.
197
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
Por lo que respecta al puente, éste se modeliza como una viga de Bernoulli
asumiéndose en todo momento comportamiento elástico de la estructura. Las
características mecánicas del puente se han variado de manera adecuada para
conseguir un barrido de valores en los rangos de los parámetros que se desea analizar
(véase el apartado 5.3.1.6)
T
∆t1 = (5.22)
60
1
∆t 2 = (5.23)
60 ⋅ nv
Así pues, es necesario tomar como paso de integración ∆t, en primera aproximación, el
mínimo de ∆t1 y ∆t2 , si bien algunas simulaciones numéricas parecen indicar que la
198
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
‡
Recuérdese que, prescindiendo de las oscilaciones de la fuerza de interacción, ésta representa para el
primer modo del puente una carga con forma de media onda senoidal de frecuencia (πV/L);además, la fuerza
de interacción varía también forzosamente al deber seguir el eje la configuración deformada del puente que
encuentra en su avance a cada instante de tiempo.
199
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
L
∆t 3 = V (5.24)
100
∆t = min{∆t1 , ∆t 2 , ∆t 3 } (5.25)
Sin duda la estrategia adoptada no es la óptima desde el punto de vista del tiempo de
cálculo, y es por tanto muy probable que otros algoritmos numéricos sean más eficientes
en la integración de las ecuaciones de los Modelos de Interacción. No obstante se ha
optado por ella pues los reducidos tiempos de integración empleados eliminan la
necesidad de un esquema de tipo iterativo. Así pues, se ha preferido sacrificar en cierta
medida la eficacia en el aspecto computacional para dedicar dicho esfuerzo al análisis de
los diversos factores que influyen sobre la interacción vehículo-estructura.
5.3.1.4. Amortiguamiento
Los primeros sufren una excitación transitoria de corta duración mientras circulan sobre
la estructura, por lo que no es de esperar que variaciones moderadas del
amortiguamiento de la suspensión primaria afecten en gran medida a su
‡
En la referencia [67] se afirma que las fuerzas residuales suelen ser despreciables si se emplea un paso de
integración razonablemente pequeño
200
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
El valor base de ζv que se ha tomado para realizar los cálculos del estudio paramétrico
es el citado en 5.3.1.2, es decir, un 15%. Dicho valor se ha estimado a partir de los de
las composiciones Eurostar e ICE-2 (11% y 23% respectivamente). La suspensión
primaria del Talgo-AV tiene un porcentaje de amortiguamiento notablemente más bajo
(un 3.7%) por lo que, como se ha dicho en el párrafo anterior, se ha decidido analizar
también las consecuencias del empleo de tasas de amortiguamiento inferiores (ζv = 10%
y ζv = 5%, véase el apartado 5.3.7).
A diferencia de cuanto les acontece a los vehículos, cuando a causa del paso rítmico de
las cargas sobre el puente éste experimente una vibración resonante el valor del
amortiguamiento es fundamental, y de él depende en gran medida la amplitud de las
oscilaciones que sufrirá la estructura.
En los trabajos del comité ERRI D214 se dan valores de las tasas de amortiguamiento
que es recomendable adoptar para llevar a cabo un cálculo dinámico que se encuentre
del lado de la seguridad. Dichos valores pueden consultarse en las expresiones (4.43) y
(4.44) del capítulo 4. Por otra parte, en la instrucción IAPF-2002 se dan valores
ligeramente más elevados fruto del análisis de registros en puentes españoles.
‡
Salvo para estructuras metálicas y mixtas de luces superiores a unos 15 metros, según la expresión (4.44)
201
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
Para llevar a cabo el estudio paramétrico que constituye el objeto del apartado 5.3 es
necesario fijar unos rangos de variación de los parámetros fundamentales definidos en
5.3.1.1. Habiendo tomado una relación µ1 constante, y teniendo en cuenta los valores del
amortiguamiento estructural y del amortiguamiento en los vehículos dados en 5.3.1.4,
restan únicamente por fijar los rangos de variación de la relación L/d, la relación de
frecuencias η y la relación de masas µ.
202
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
intervalo‡. Por lo que respecta a los trenes, no es sencillo establecer una analogía directa
entre las composiciones reales de alta velocidad y el tipo de tren ideal de 15 cargas
empleado en el presente estudio; esto se debe a que, en aquellos, los patrones de carga
que se repiten cada cierta distancia no suelen corresponder a un único eje, como sucede
en el tren ideal, sino a una o dos parejas de ejes (correspondientes a uno o dos bogies).
El único caso en el que la resonancia se debe a que se repiten periódicamente ejes
aislados es el del Talgo AV-2. En cualquier caso las longitudes máximas y mínimas entre
grupos de cargas repetidos periódicamente que se pueden encontrar en los trenes reales
corresponden al tren ICE-2 y al Talgo AV-2, y son de 26.4 y 13.14 metros,
respectivamente, por lo que el rango más amplio de variación del cociente L/d que puede
darse es el que se definió previamente en la expresión (4.33):
10 L 50
0.38 = ≤ ≤ = 3.8 (5.26)
26.4 d 13.14
El rango de relaciones de frecuencia que se obtiene a partir de estos valores es por tanto
5.84 9.64
0.34 = ≤ η ≤ = 4.1 (5.27)
16.93 2.33
‡
No obstante, en el capítulo 4 se ha analizado puentes de luces inferiores a 10 metros para investigar los
posibles efectos de resonancia que pudieran causar en ellos las actuales ramas de alta velocidad
203
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
primera de estas dos condiciones se suele verificar holgadamente, lo cual introduce una
inexactitud en el razonamiento que se presenta a continuación; se ha considerado, no
obstante, que la hipótesis de que el E.L.S se cumple de forma estricta es aceptable para
realizar una estimación aproximada del rango de valores esperables para µ.
De acuerdo con las expresiones (3.5), (4.45) y (4.47), la masa por unidad de longitud de
un puente que posee la rigidez a flexión estricta para cumplir con el E.L.S. relativo a la
deformación vertical del tablero puede obtenerse como
π 2 ⋅ EI π 2α Φ 2 ( L ) ⋅ H ( L ) K δ
m= = ⋅ ⋅
4 L4 n 02 4 L5 n 02
y por tanto la masa total del puente viene dada por la siguiente expresión:
π 2 ⋅ α Φ 2 (L ) ⋅ H ( L ) K δ
mL = ⋅ ⋅ (5.28)
4 L4 n 02
El valor de la masa total dado por (5.28) puede aproximarse con un error menor del 3%
para puentes de 10 a 40 metros mediante la siguiente fórmula:
π 2 ⋅α
mL =
4
(6429 ⋅ L − 0.4261
)K 2
δ
(5.29)
n 0
π ⋅ L−0.21305 Kδ
n0 = ⋅ 6429 ⋅ α (5.30)
2 mL
204
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
K δ = 1550 si L <= 30 m
K δ = 2100 si L > 30 m
α = 1.2
n0 (Hz)
10 mL = 100
mL = 275
mL = 450 mL = 300
mL = 625
mL = 800 mL = 600
mL = 900
mL = 1200
mL = 1500
1
1 10 100
L (m)
Figura 5.3.1. Isolíneas de masa total (mL, en toneladas) para puentes con la rigidez a flexión
estrictamente necesaria para cumplir el E.L.S. de deformación vertical
Los valores mínimo y máximo de la masa total de puentes con rigidez a flexión estricta
pueden por tanto aproximarse calculando los valores extremos dados por la expresión
(5.28). La figura 5.3.1 permite observar que los valores mínimos se obtienen para las
menores luces y mayores frecuencias, mientras que los máximos siguen una tendencia
opuesta. Los valores obtenidos son por tanto los siguientes
π 2α Φ 2 (10) ⋅ H (10)
1500
(mL )min = ⋅ ⋅ 2 ≅ 19500 kg
4 10 4 16.93 2
Φ (50) ⋅ H (50)
(mL )max = π α ⋅ 2
2
2100
4
⋅ ≅ 1470000 kg
4 50 2.33 2
205
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
El valor mínimo obtenido, no obstante, resulta demasiado reducido para las tipologías
empleadas habitualmente en trazados de alta velocidad, por lo que se ha preferido tomar
un valor más realista correspondiente a un puente mixto de 10 metros de luz (véase el
apartado 5.3.1.7). Así pues el menor valor de la masa total resulta ser
Los trenes formados por coches independientes, como el ICE-2, ETR-Y-500 o Virgin
Express son difícilmente equiparables a un tren ideal como el empleado en este estudio.
Ello se debe principalmente a que cada grupo de cargas que se repite periódicamente
consta de un bogie trasero de un coche y el bogie delantero del coche siguiente, por lo
que dista mucho de ser asimilable a una carga puntual dada su longitud (principalmente
en los puentes de luces más cortas). En consecuencia se ha decidido no considerar los
trenes de coches independientes para evaluar las relaciones de masas, lo cual no
representa un serio inconveniente ya que, como se verá más adelante, la relación de
masas tiene una influencia semejante a un "factor de amplificación" sobre las
reducciones obtenidas. Este hecho representa una pequeña incongruencia con el rango
de valores (5.26) adoptado para la relación L/d, ya que en el caso de ésta si se han
tenido en consideración los trenes formados por coches independientes. Aún a
sabiendas de la incongruencia existente se ha decidido realizar el estudio paramétrico de
acuerdo con el rango (5.26), ya que de ese modo pueden analizarse las tendencias que
muestra la reducción por interacción para los valores más pequeños de L/d.
1406 2900
0.00096 = ≤ µ ≤ = 0.0042 (5.31)
1470000 69100
Para llevar a cabo el estudio paramétrico se han tomado una serie de valores discretos
de la relación L/d, así como de las relaciones de frecuencias y de masas. Dichos valores
son más amplios que los rangos definidos en (5.26) y (5.27), y muy ligeramente más
206
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
estrechos que el rango definido en (5.31). La razón que justifica esta última elección no
es sino la de adoptar unos valores extremos más cómodos y sencillos de recordar, como
se verá a continuación. Los valores discretos elegidos se muestran en la tabla 5.3.1.
Debe hacerse notar que, para los valores más bajos de la relación L/d no se alcanza la
situación de primera resonancia en los trazados actuales de Alta Velocidad (véase el
apartado 4.3.2.1). No obstante se ha decidido incluir en el análisis todos los valores
indicados en la tabla 5.3.1 para, de ese modo, poder analizar desde un punto de vista
teórico la influencia que el parámetro L/d tiene sobre la interacción vehículo-estructura.
0.3 0.5 0.75 1.0 1.25 1.5 1.75 2.0 3.0 4.0 6.0
0.001 0.00151 0.00227 0.00342 0.00515 0.00776 0.0117 0.0176 0.0265 0.04
Las relaciones L/d elegidas no incluyen los valores intermedios 1.5, 2.5, y 3.5 puesto que
en esos casos se produce la cancelación o anulación de la primera resonancia (véase el
apartado 4.3.2.1). A su vez, los valores de la relación de frecuencias seleccionados
presentan un mayor refinamiento alrededor de la unidad, lo que se debe a que algunos
cálculos preliminares parecían indicar que las mayores reducciones se obtendrían en
ese entorno. Como se podrá observar en los resultados obtenidos del estudio
paramétrico, esta afirmación no es cierta en todos los casos. Finalmente, los valores de
la relación de masas se han escogido de manera que cada uno de ellos guarde idéntica
proporción con los inmediatamente anterior y posterior, lo cual, como podrá verse en los
siguientes apartados, facilitará la interpretación de las figuras de resultados.
207
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
posibles que se deducen de la tabla 5.3.1 corresponden a situaciones que puedan darse
en la realidad.
Si se fija, figura 5.3.2, un determinado valor de la relación L/d se puede acotar una
"banda asociada" de parejas luz-frecuencia que resulta ser un subconjunto de la banda
del eurocódigo. En dicha banda asociada se encontrarán los puentes más habituales
que, teniendo en cuenta las distancias entre cargas de los trenes actuales, verifiquen la
relación L/d elegida; además dichos puentes tendrán relaciones de frecuencias con los
trenes actuales comprendidas en el intervalo
5.84 9.64
η min = ≤ η ≤ = η max (5.32)
n 0, max n 0, min
siendo n0,min y n0,max los valores extremos de la banda asociada que se indican en la
figura 5.3.2.
Así pues, fijado un valor para L/d se tienen una luz mínima y máxima {Lmin, Lmax} y unos
valores extremos de la relación de frecuencias η asociados al intervalo de luces anterior.
La dificultad estriba en conocer los valores mínimo y máximo de la masa total de un
puente que pueden darse en el interior de la banda asociada. De forma aún más precisa,
puede decirse que la dependencia entre los parámetros fundamentales es conocida si,
fijando un valor para la relación L/d comprendido en el intervalo dado por (5.26) y otro
valor para la relación de frecuencias η perteneciente al rango (5.32), pueden acotarse los
valores mínimo y máximo de la masa total de los puentes contenidos en la banda
208
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
100
n 0,max
10
n 0,min
1
1 10 100
L (m)
Figura 5.3.2. Banda asociada de parejas luz-frecuencia para una determinada relación L/d
Como se desprende del razonamiento anterior, si se supone que los puentes cumplen
estrictamente el ELS de deformación vertical el problema queda resuelto de forma
sencilla combinando la figura 5.3.3 y la familia de isolíneas dada por la ecuación (5.30).
Sin embargo en el interior de la banda asociada reducida pueden tener cabida puentes
de muy diversas tipologías; algunos de ellos cumplirán el ELS estrictamente, pero otros
lo cumplirán sin embargo más holgadamente por diversos motivos‡, y también otros
cumplirán ELS diferentes del aquí considerado según indique la normativa aplicable en
cada país. Es por ello que no puede afirmarse que la masa total de los puentes reales
queda siempre definida por la familia de isolíneas (5.30).
‡
Principalmente porque algún otro Estado Límite sea más restrictivo en alguna situación, como podría ser el
caso del ELS relativo a las aceleraciones verticales o al esfuerzo cortante; también será frecuente que en la
práctica no pueda conseguirse la rigidez estricta deseada con ninguna solución constructiva, y se opte
finalmente por una que mayore los requisitos mínimos en un cierto porcentaje
209
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
100
10 n 0,sup = 9.64/η
n 0,inf = 5.84/η
1
1 10 100
L (m)
Figura 5.3.3. Banda asociada reducida de parejas luz-frecuencia para unos valores
determinados de L/d y η
Como puede verse, el problema de determinar con precisión límites para la masa de un
puente es muy complejo y excede sin duda los objetivos previstos para esta Tesis. Se va
a tratar por tanto de dar una respuesta aproximada al interrogante que se plantea; con
dicha respuesta aproximada se pretende poner de manifiesto las tendencias principales
que muestra la reducción causada por la interacción vehículo-estructura, así como las
situaciones que favorecen el despegue de rueda. Este fenómeno resulta especialmente
crítico por un doble motivo: en primer lugar, en caso de producirse una inversión del
signo de la fuerza de contacto rueda-carril durante el proceso de integración paso-paso
dejan de tener validez los resultados obtenidos, ya que ambos elementos no pueden
interactuar entre ellos en la realidad si no es ejerciendo una presión (compresión) el uno
contra el otro; en segundo lugar, las situaciones reales en las que tiene lugar una pérdida
de contacto rueda-carril constituyen un peligro potencial, y es por tanto del mayor interés
conocer cuáles son las circunstancias que podrían favorecer la aparición de dicho
fenómeno.
210
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
de los cuales coinciden con los utilizados previamente en el apartado 4.3.3. El puente de
menor masa total es el puente mixto de un vano, que es precisamente el que se emplea
en el apartado 5.3.1.6 para definir el límite inferior del rango de relaciones de masas. Se
ha decidido incluir un puente de 31 metros en el conjunto ya que el empleo de un límite
más restrictivo para la máxima flecha vertical (Kδ = 2100 en lugar de Kδ = 1550) se exige
en la IAPF-2002 precisamente para luces a partir de 30 metros. Las casillas sombreadas
en las tablas 5.3.2 a 5.3.5 corresponden a puentes que no pertenecen a la banda
definida por el Eurocódigo, y que por tanto se excluyen de los cálculos que se presentan
a continuación.
211
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
212
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
(a) En primer lugar se toman los puentes incluidos en las tablas anteriores y se
obtienen los diversos valores del cociente L/d , de entre los siete contenidos en la
tabla 5.3.1, que podrían corresponder a cada puente teniendo en cuenta la
definición de Lmin y Lmax que se muestra en las figuras 5.3.2 ó 5.3.3.
Además se han incluido los puentes de 20 metros de luz entre los que cumplen la
relación L/d = 0.75 ya que la luz máxima Lmax tiene en ese caso un valor muy
próximo (19.8 metros).
213
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
(c) En tercer lugar se hace lo propio con las relación de masas, tomando como masa
mínima y máxima de los vehículos 1406 y 2900 kg, respectivamente.
La figura 5.3.4 muestra los rangos obtenidos para los puentes tipo Bracea de 14 metros
de luz y uno, dos o "n" vanos; dado el valor de la luz del puente, dichos rangos podrían
incluirse en gráficos correspondientes a L/d = 0.75 y L/d = 1, de acuerdo con las
definiciones de Lmin y Lmax mencionadas anteriormente (figuras 5.3.2 ó 5.3.3).
0.03
puentes de más vanos, que
0.025
poseen mayor rigidez a flexión,
0.02
masa y frecuencia propia,
0.015 corresponden a rangos que se
0.01 representan cada vez más a la
0.005 izquierda y hacia abajo, pues
0
para dichos puentes resultan
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 inferiores los posibles valores
relación de frecuencias (η)
de las relaciones de
Figura 5.3.4. Rangos de relaciones de frecuencias y masas para frecuencias y de masas.
los puentes tipo Bracea de 14 metros y uno,
dos o "n" vanos
Las siete figuras 5.3.7, 5.3.9, 5.3.11, ... 5.3.19, que muestran las combinaciones realistas
de η y µ para los distintos valores de la relación L/d, se presentan en el apartado
siguiente (5.3.2). Dichas figuras se han obtenido mediante el procedimiento que se
acaba de exponer, y se ha decidido incluirlas en el apartado siguiente puesto que son
fundamentales para la interpretación de las situaciones de despegue de rueda. Se
incluyen también en las mencionadas figuras, en forma de líneas grises verticales, los
214
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
215
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
⎛ πV (t − t i ) ⎞ d 2ξ (t ) ⎛ πV (t − t i ) ⎞ dξ (t ) dz (t )
Fi (t ) = Pi + mei ⋅ sen⎜ ⎟⋅ + c vi ⋅ sen⎜ ⎟⋅ − c vi i +
⎝ ⎠ dt ⎝ ⎠ dt
2
L L dt
⎛ πV (t − t i ) ⎞
+ k vi ⋅ sen⎜ ⎟ ⋅ ξ (t ) − k vi z i (t ) (5.33)
⎝ L ⎠
Fi (τ ) ω 02 ⋅ mL d 2ξ (τ )
f i (τ ) = ( ( ))
1
=1+ µ µ sen απ τ − τ +
4π 2 dτ 2
i 1i i
Pi Pi
ω 2 ⋅ mL ⎛ dξ (τ ) dz i (τ ) ⎞
⎜ sen(απ (τ − τ i )) ⋅
1
+ ζ viη i µ i 0 − ⎟+
π Pi ⎝ dτ dτ ⎠
ω 02 ⋅ mL
+ η i2 µ i (sen(απ (τ − τ i )) ⋅ ξ (τ ) − z i (τ )) (5.34)
Pi
derivadas respecto del tiempo adimensional ξ '(τ ) , ξ ''(τ ) y z'(τ ). Así pues la pérdida
de contacto rueda-carril (fi(τ)<0) se produce en el mismo instante, medido en el
216
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
(a) Para cada velocidad de paso se calcula, utilizando ambos modelos numéricos, el
máximo desplazamiento en la sección del centro del vano; acto seguido se
determinan los valores máximos globales de entre los obtenidos para todas las
velocidades de paso. En último lugar se evalúa la reducción de desplazamientos R
comparando el máximo global obtenido con el Modelo de Cargas Puntales y el
máximo global obtenido con el Modelo de Interacción Simplificado (expresión
(5.17)).
217
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
La figura 5.3.5 muestra, a modo de ejemplo, los resultados obtenidos para los
siguientes valores de los parámetros fundamentales: L/d = 1 , η = 1.5 , µ = 0.0176.
Las reducciones R y R' se obtendrían a partir de los valores máximos de las curvas
correspondientes al Modelo de Cargas Puntuales y al Modelo de Interacción
Simplificado.
⎯ Para relaciones L/d = 0.3, 0.5, 0.75 y 1.0 la fuerza de interacción normalizada
puede tomar valores negativos, lo cual indica la existencia de una tendencia al
despegue de rueda. Esta tendencia es más acusada cuanto mayores sean los
valores negativos de fi(τ ) (tomados en valor absoluto). La tendencia al despegue
de rueda no se manifiesta cuando el cociente L/d toma valores 2.0, 3.0 y 4.0,
hecho que podría estar relacionado con la disminución de la respuesta observada
en el apartado 4.3.2.1 para relaciones L/d crecientes.
218
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
0.1
0.09 Puntuales
0.08
Interaccion
0.07
flecha máxima (m)
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
10 11 12 13 14 15 16 17
λ = V /n 0 (m)
60
Puntuales
50
Interaccion
aceleración máxima (m/s )
2
40
30
20
10
0
10 11 12 13 14 15 16 17
λ = V /n 0 (m)
0.9
mínima fuerza de interacción normalizada
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10 11 12 13 14 15 16 17
λ = V /n 0 (m)
219
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
⎯ Cuando la relación L/d toma un valor igual a 0.3, el despegue de rueda se produce
para valores de η fuera del rango que puede considerarse realista, como puede
observarse en la figura 5.3.6. Conviene recordar además que la situación de
primera resonancia para relaciones L/d = 0.3 sobre puentes de 10 metros (que han
sido los empleados para definir el rango de la figura 5.3.7) se produciría
únicamente con composiciones de alta velocidad cuyos coches tuvieran mayor
longitud que los actuales y, si los puentes pertenecen a la banda definida por el
Eurocódigo, a velocidades superiores a 420 km/h (véase el apartado 4.3.2.1).
220
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
entre rueda y carril son elevadas, lo cual significa que las posibles situaciones de
despegue de rueda tenderían a producirse en los puentes con menor masa
estructural de entre todos aquellos con una misma frecuencia propia. A diferencia
de cuanto se ha dicho en el párrafo anterior, existen trenes en la actualidad cuyas
distancias entre ejes son tales que puede darse una relación L/d = 0.5 en puentes
de luz igual o superior a 10 metros; sin embargo, y de forma análoga a como
sucede para L/d = 0.3, las situaciones de primera resonancia para puentes
contenidos en la banda del Eurocódigo también se producen en este caso a
velocidades superiores a 420 km/h.
221
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
0
0 1 2 3 4 5 6 7
mínima fuerza de interacción normalizada
-1
-2
-3
Valores de la relación
-4 de masas (µ)
0.001
-5 0.00151
0.00227
-6
0.00342
-7 0.00515
0.00776
-8 0.0117
0.0176
-9 0.0265
0.04
-10
relación de frecuencias (η)
0.045
Puentes Mixtos
0.04 Puentes tipo Bracea
Puentes tipo Vinival
0.035
Puentes de Losa Pretensada
0.03
relación de masas (µ)
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
relación de frecuencias (η)
222
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
0
mínima fuerza de interacción normalizada
0 1 2 3 4 5 6 7
-1
Valores de la relación
-2 de masas (µ)
0.001
0.00151
-3
0.00227
0.00342
-4 0.00515
0.00776
0.0117
-5 0.0176
0.0265
0.04
-6
relación de frecuencias (η)
0.045
Puentes Mixtos
0.04
Puentes tipo Bracea
Puentes tipo Vinival
0.035
Puentes de Losa Pretensada
0.03
η0,min = 0.34 η0,max = 1.59
relación de masas (µ)
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
relación de frecuencias (η)
223
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-1
Valores de la relación
de masas (µ)
0.001
-2
0.00151
0.00227
0.00342
-3 0.00515
0.00776
0.0117
-4 0.0176
0.0265
0.04
-5
relación de frecuencias (η)
0.045
Puentes Mixtos
0.04 Puentes tipo Bracea
Puentes tipo Vinival
0.035 Puentes de Losa Pretensada
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
relación de frecuencias (η)
224
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.5
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Valores de la relación
-0.5
de masas (µ)
0.001
-1
0.00151
0.00227
-1.5 0.00342
0.00515
-2 0.00776
0.0117
0.0176
-2.5
0.0265
0.04
-3
relación de frecuencias (η)
0.045
Puentes Mixtos
0.04
Puentes tipo Bracea
Puentes tipo Vinival
0.035
Puentes de Losa Pretensada
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
relación de frecuencias (η)
225
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
1.5
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7
0.045
Puentes Mixtos
0.04
Puentes tipo Bracea
Puentes tipo Vinival
0.035
Puentes de Losa Pretensada
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
relación de frecuencias (η)
226
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.5
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7
0.045
Puentes Mixtos
0.04
Puentes tipo Bracea
Puentes tipo Vinival
0.035
Puentes de Losa Pretensada
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
relación de frecuencias (η)
227
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
1.5
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7
0.045
Puentes Mixtos
0.04
Puentes tipo Bracea
Puentes tipo Vinival
0.035
Puentes de Losa Pretensada
0.03
relación de masas (µ)
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
228
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
0.045
Puentes Mixtos
0.04 Puentes tipo Bracea
0.03
relación de masas (µ)
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
relación de frecuencias (η)
100
n 0 (Hz)
10
n 0 = 0.75·117 / L
1
1 10 L (m) 100
Figura 5.3.21. Comparación de las frecuencias naturales de los puentes Mixtos y tipo Bracea
contenidos en las tablas 5.3.2 a 5.3.5 con el límite correspondiente a una primera
resonancia a velocidad inferior a 420 km/h. L/d = 0.75
229
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
0.045
0.03
relación de masas (µ)
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
relación de frecuencias (η)
100
n 0 (Hz)
10
n 0 = 0.75·117 / L
1
1 10 L (m) 100
Figura 5.3.23. Comparación de las frecuencias naturales de los puentes tipo Vinival y de Losa
Pretensada contenidos en las tablas 5.3.2 a 5.3.5 con el límite correspondiente a una primera
resonancia a velocidad inferior a 420 km/h. L/d = 0.75
230
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
⎡d ⎤ ⎡L⎤
V = n0 d ≤ 117 m / s ⇔ n0 ⎢ ⎥ L ≤ 117 ⇔ n0 L ≤ 117 ⋅ ⎢ ⎥
⎣L⎦ ⎣d ⎦
0.75 ⋅ 117
Primera resonancia a V ≤ 420km / h ⇔ n0 ≤ (5.35)
L
Como puede observarse, los puentes que pueden sufrir una primera resonancia a
velocidad inferior a 420 km/h ante el paso de composiciones de alta velocidad
tales que se cumpla la relación L/d = 0.75 deben tener frecuencias propias muy
bajas, prácticamente coincidentes con el límite inferior de la banda definida por el
Eurocódigo. En la figura 5.3.21 puede observarse cómo prácticamente ningún
puente Mixto o de tipo Bracea verifica la condición (5.35); únicamente se observa
un punto situado por debajo de la recta límite, que en la tabla 5.3.3 puede
comprobarse que corresponde al puente de tipo Bracea de 10 metros y un único
vano. Dicho puente queda representado en la figura 5.3.20 por el rango de
mayores relaciones de masa de entre los correspondientes a puentes de tipo
Bracea, pudiendo apreciarse que se halla razonablemente alejado de la zona de
incipientes despegues de rueda. En consecuencia se puede afirmar que el
despegue de rueda en situación de primera resonancia cumpliéndose la condición
L/d = 0.75 no se produce a velocidades inferiores a 420 km/h para puentes cuyas
tipologías resulten en frecuencias naturales medias o elevadas‡.
Por lo que respecta a las otras dos tipologías, puentes tipo Vinival y puentes de
Losa Pretensada, debe notarse que su masa lineal es mayor pues, a igualdad de
rigidez con los puentes Mixtos y tipo Bracea, tienen menor frecuencia natural de
vibración. En consecuencia, pese a que algunos de ellos se hallan por debajo de
‡
Hecho que es bastante habitual según se desprende de las frecuencias naturales obtenidas en pruebas de
carga de puentes de ferrocarril españoles
231
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
la recta límite y por tanto podrían sufrir una primera resonancia a velocidad inferior
a 420 km/h, sus relaciones de masas con los vehículos suelen ser inferiores a
causa de su mayor masa lineal, lo cual les aleja de la zona que delimita el
despegue de rueda como puede apreciarse en la figura 5.3.22. En cualquier caso
es interesante resaltar que existen algunos puentes que se hallan muy cerca del
límite de la zona de despegue de rueda, como es el caso del puente de tipo Vinival
de 12 metros de luz y un único vano; el extremo superior derecho del rango
correspondiente a dicho puente en la figura 5.3.22 se encuentra muy próximo a la
zona que delimita la pérdida de contacto rueda-carril (véase el símbolo en forma
de rombo con coordenadas (1.5, 0.022), que se obtiene de la figura 5.3.10).
Siendo la frecuencia propia de dicho puente igual a 6.74 Hz, éste podría sufrir una
resonancia a velocidad V = 6.74·(12/0.75) = 388 km/h ante el paso de una cierta
composición (con distancia entre ejes d = 12/0.75 = 16 metros) en la que las
fuerzas de interacción rueda carril disminuirían notablemente. Debe tenerse en
cuenta, no obstante, que la tasa de amortiguamiento utilizada es del 1%, valor que
resulta demasiado bajo para puentes de luces cortas; así pues, es de esperar que
en la realidad las fuerzas de interacción no desciendan hasta valores tan
pequeños en una situación como la descrita.
En la figura 5.3.10 también se observa que, para las relaciones de masas más
elevadas, la fuerza de interacción disminuye considerablemente en todo el rango
de relaciones de frecuencias realistas. En particular se producen situaciones de
incipiente despegue de rueda para η = 0.34 y µ = 0.04‡; estos son,
respectivamente, los valores límite inferior del rango (5.27) y superior del (5.31), lo
cual indica que los puentes más cortos, ligeros y con frecuencias propias elevadas
son también propicios para la aparición de fenómenos de despegue de rueda. No
obstante, la condición (5.35), de obligado cumplimiento para que la primera
resonancia se produzca a velocidad inferior a 420 km/h, no se verifica en tales
puentes ya que sus frecuencias propias son altas y cercanas al límite superior de
la banda del Eurocódigo.
‡
el símbolo correspondiente en la figura 5.3.11 se ha omitido pues se aleja de la tendencia general y podría
dar lugar a confusión
232
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Para concluir el análisis de las situaciones de resonancia en las que existe un peligro
potencial de despegue de rueda es necesario hacer notar que, como ya se ha dicho
en apartados anteriores, resulta habitual que los puentes tengan una rigidez a flexión
mayor que la estrictamente requerida por el ELS de máxima deformación vertical. En
consecuencia puede decirse que, para una cierta tipología estructural, las frecuencias
y masas lineales de los puentes situados en trazados de alta velocidad serán de
ordinario mayores que las de los puentes contenidos en las tablas 5.3.2 a 5.3.5. Este
hecho está del lado de la seguridad en lo que respecta al peligro de despegue de
rueda pues, debido a él, los rangos de las figuras 5.3.7, 5.3.9, 5.3.11, ... 5.3.19
tenderán a desplazarse hacia la izquierda y hacia abajo, alejándose por tanto de la zona
que delimita la incipiente pérdida de contacto entre rueda y carril.
Como se avanzaba en el apartado anterior (5.3.2), los resultados principales del estudio
paramétrico son, además de las mínimas fuerzas de interacción normalizadas, las
reducciones que la interacción entre vehículo y estructura causa en los desplazamientos
y aceleraciones verticales del tablero. En las figuras 5.3.24 a 5.3.37 se muestran dichas
reducciones, obtenidas en situación de primera resonancia para las 770 combinaciones
de los parámetros L/d, η y µ que pueden obtenerse de la tabla 5.3.1.
En las figuras 5.3.24 a 5.3.37 se han incluido también, en forma de líneas grises
verticales, los límites de los rangos realistas de relaciones de frecuencias para cada
valor de L/d (véase el apartado 5.3.1.7). Por lo que respecta a la relación de masas, los
valores de la misma que pueden considerarse habituales se muestran en las figuras
5.3.7, 5.3.9, 5.3.11, ... 5.3.19.
233
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
30
20
10
0
R(%)
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
-40
relación de frecuencias (η)
30
20
10
0
R '(%)
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
-40
relación de frecuencias (η)
234
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Valores de la relación
40
de masas (µ)
0.04
0.0265
30 0.0176
0.0117
0.00776
20 0.00515
R(%)
0.00342
0.00227
0.00151
10
0.001
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
Valores de la relación
40
de masas (µ)
0.04
0.0265
30 0.0176
0.0117
0.00776
20 0.00515
R '(%)
0.00342
0.00227
0.00151
10
0.001
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
235
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
60
Valores de la relación
de masas (µ)
50 0.04
0.0265
0.0176
40
0.0117
0.00776
30 0.00515
R(%)
0.00342
0.00227
20
0.00151
0.001
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
60
Valores de la relación
de masas (µ)
50 0.04
0.0265
0.0176
40
0.0117
0.00776
30 0.00515
R '(%)
0.00342
0.00227
20
0.00151
0.001
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
236
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
70
Valores de la relación
60 de masas (µ)
0.04
0.0265
50
0.0176
0.0117
40 0.00776
0.00515
R(%)
30 0.00342
0.00227
20 0.00151
0.001
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
70
Valores de la relación
60 de masas (µ)
0.04
0.0265
50
0.0176
0.0117
40 0.00776
0.00515
R '(%)
30 0.00342
0.00227
20 0.00151
0.001
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
237
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
70
Valores de la relación
60 de masas (µ)
0.04
0.0265
50
0.0176
0.0117
40 0.00776
0.00515
R(%)
30 0.00342
0.00227
20 0.00151
0.001
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
90
Valores de la relación
80 de masas (µ)
0.04
70
0.0265
0.0176
60
0.0117
50 0.00776
0.00515
R '(%)
40 0.00342
0.00227
30 0.00151
0.001
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
238
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
60
Valores de la relación
de masas (µ)
50 0.04
0.0265
0.0176
40
0.0117
0.00776
30 0.00515
R(%)
0.00342
0.00227
20
0.00151
0.001
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
90
Valores de la relación
80 de masas (µ)
0.04
70 0.0265
0.0176
60 0.0117
0.00776
50
0.00515
R '(%)
0.00342
40
0.00227
30 0.00151
0.001
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
239
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
Valores de la relación
40
de masas (µ)
0.04
0.0265
30 0.0176
0.0117
0.00776
20 0.00515
R(%)
0.00342
0.00227
0.00151
10
0.001
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
90
Valores de la relación
80 de masas (µ)
0.04
70
0.0265
0.0176
60
0.0117
50 0.00776
0.00515
R '(%)
40 0.00342
0.00227
30 0.00151
0.001
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
240
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
En las figuras 5.3.24 y 5.3.25, correspondientes a L/d = 0.3, se observa que para
relaciones de frecuencias elevadas y reducidas se obtienen reducciones negativas,
es decir, la respuesta en resonancia calculada con el Modelo de Interacción
Simplificado supera a la calculada con el Modelo de Cargas Puntales. No obstante,
puede observarse también que los casos en que la reducción negativa alcanza
valores significativos se producen fuera del rango de valores realistas de la relación
de frecuencias. Esta circunstancia, que se produce también (aunque en menor
medida) para la relación L/d = 0.5, no puede tener lugar en la realidad pues, como se
ha dicho en apartados anteriores, la primera resonancia se produce a velocidad
superior a 420 km/h para L/d = 0.3 y 0.5. En las figuras correspondientes al resto de
valores de L/d se observan también reducciones negativas para relaciones de
frecuencias elevadas, pero su valor representa una fracción muy pequeña de la
respuesta y su importancia es, en consecuencia, despreciable.
Los diez valores de la relación de masas se han elegido de manera que formen una
progresión geométrica, lo cual favorece que las figuras de resultados sean claras y
fáciles de interpretar (principalmente en las zonas de reducciones más elevadas). Sin
embargo, esta elección no permite apreciar con nitidez la dependencia de la relación
de masas. Dicha dependencia puede observarse en la figura 5.3.38, formada a partir
de las máximas reducciones de desplazamientos para L/d = 0.3, 0.5, 0.75 y 1.0. La
figura 5.3.38 muestra que la reducción R es, como se decía anteriormente, creciente
con la relación de masas, si bien no de forma lineal: puede observarse en la citada
figura como la reducción de desplazamientos aumenta cada vez menos a medida que
se incrementa la relación de masas, hecho que se verifica también para la reducción
de aceleraciones. Las curvas correspondientes a los otros tres valores del cociente
L/d son similares a las que se muestran en la figura 5.3.38, siendo la principal diferencia
con éstas últimas el hecho de que la no linealidad de las reducciones es más acusada a
medida que aumenta la relación de masas.
Es conveniente recordar que las reducciones que se presentan en las figuras 5.3.24 a
5.3.37 corresponden a estructuras con una tasa de amortiguamiento del 1% y que,
según estudios realizados por Domínguez [19], las reducciones obtenidas en puentes
más amortiguados serían menores.
241
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
60
L /d = 0.3 ;
40
30
20
10
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045
relación de masas (µ)
Figura 5.3.38. Relación entre la reducción de desplazamientos (R) y la relación de masas (µ).
En lo que respecta a los puentes de vía doble, que son la gran mayoría de los que se
emplean en trazados de alta velocidad, sus masas lineales son también
aproximadamente el doble que las empleadas en el estudio paramétrico realizado;
así pues, cabría pensar que los efectos de interacción en los mismos serán de menor
importancia a causa de los bajos valores esperables para las relaciones de masas.
No obstante, en el comportamiento dinámico de puentes de vía doble puede llegar a
tener gran importancia la torsión del tablero, por lo que la problemática que se
plantea y los modelos numéricos utilizados para su análisis son de mayor
complejidad y quedan fuera de los objetivos establecidos para este trabajo.
242
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
2
medida que se incrementa el
1.5
valor de L/d. En lo relativo a
las reducciones máximas
1 obtenidas, las figuras 5.3.40 y
5.3.41 muestran los
0.5
resultados correspondientes
a desplazamientos y
0
0 1 2 3 4 5 aceleraciones, respectiva-
L /d
mente. Dichas reducciones
Figura 5.3.39. Valores aproximados de la relación de máximas no se han
frecuencias (η) correspondientes a las máximas reducciones interpolado a partir de los
resultados del estudio
paramétrico, sino que se han tomado los máximos de entre los once valores
correspondientes a las relaciones η contenidas en la tabla 5.3.1..
Para las figuras 5.3.39, 5.3.40 y 5.3.41 se ha elegido un formato de puntos aislados ya
que las relaciones L/d = 1.5, 2.5, 3.5, etc. producen cancelación de la resonancia y
por tanto reducciones notablemente inferiores, debido a lo cual no resulta adecuado
un gráfico formado por curvas interpoladas a partir de los valores discretos obtenidos
del análisis.
243
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
70
Valores de la relación
de masas (µ)
60 0.04
0.0265
0.0176
50
0.0117
0.00776
max{R (%)}
0.00515
40
0.00342
0.00227
30 0.00151
0.001
20
10
0
0 1 2 3 4 5
L /d
90
Valores de la relación
de masas (µ)
80
0.04
0.0265
70
0.0176
0.0117
60
0.00776
max{R '(%)}
0.00515
50
0.00342
0.00227
40
0.00151
0.001
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5
L /d
244
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Finalmente, la anchura del rango donde cobran más importancia las reducciones es
mayor cuanto más bajo es el valor de la relación L/d. Este hecho puede comprobarse
en las figuras 5.3.24 a 5.3.37. Además, en dichas figuras se observa también que las
reducciones de aceleraciones y desplazamientos toman valores muy similares
cuando el cociente L/d, es igual a 0.3, 0.5, 0.75 y 1.0
Para valores de la relación L/d distintos de 0.75 y 1.0, que son los correspondientes a las
precitadas figuras, las reducciones obtenidas incluyendo o eliminando la masa de los
ejes son también muy similares. Las mayores diferencias se producen cuando la relación
L/d es igual a 0.3 y 0.5, especialmente si las relaciones de frecuencias son elevadas o
reducidas y, simultáneamente, se tienen valores altos de la relación de masas. Como se
ha dicho en apartados anteriores, la velocidad de primera resonancia no se alcanza en
las líneas actuales si los puentes pertenecen a la banda definida por el Eurocódigo y el
cociente L/d es igual a 0.3 ó 0.5; ello hace que sea de poco interés el efecto que la masa
de las ruedas tiene sobre la respuesta en puentes de este tipo, si bien podría ser
conveniente investigar la importancia de dicho efecto en situaciones de segunda y
tercera resonancia.
La poca influencia del efecto inercial de la masa no suspendida sobre la respuesta del
puente hace que sea práctica habitual no incluirla en los modelos numéricos para el
245
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
cálculo de puentes de ferrocarril (véanse las referencias [14], [16], [19], [32], [36]). El
peso de los ejes, sin embargo, si debe ser tenido en cuenta, lo cual se hace de ordinario
sumando su contribución a la sobrecarga estática proveniente de las cajas.
Las figuras 5.3.44 y 5.3.45 son las correspondientes a L/d = 0.75 y 1.0, que representan
los casos más críticos desde el punto de vista de la fuerza de interacción entre rueda y
carril. Por motivos de claridad se han incluido en ellas únicamente los resultados
correspondientes a tres valores de la relación de masas. Analizando las curvas que se
obtienen para los diez valores de dicha relación contenidos en la tabla 5.3.1 pueden
trazarse las líneas de rombos que se muestran en las figuras 5.3.11 y 5.3.13. Si se
comparan las líneas formadas por rombos con fondo claro (correspondientes a µ1=0) con
las formadas por rombos oscuros (correspondientes a µ1=4/3) se puede observar que
para L/d = 0.75 no existe una gran diferencia entre ambas hipótesis. Esto puede
apreciarse también en la figura 5.3.44, donde las curvas asociadas a ambos valores de
µ1 se hallan prácticamente superpuestas en gran parte del rango de relaciones de
frecuencias realistas. Para L/d = 1.0, sin embargo, las diferencias son mayores, y la
inclusión de la masa de los ejes aumenta la tendencia al despegue de rueda como se
observa en la figura 5.3.13.
Otros resultados de los análisis (que no se muestran por motivos de brevedad) indican
que la no inclusión de las masas de los ejes produce también una menor disminución de
la fuerza de contacto rueda-carril para el resto de valores de la relación L/d.
246
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
60
Valores de la relación
de masas (µ)
50 0.04
0.0117
0.00151
40
0.04
0.0117
30 0.00151
R(%)
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
70
Valores de la relación
60 de masas (µ)
0.04
0.0117
50
0.00151
0.04
40 0.0117
0.00151
R '(%)
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
247
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-4
relación de frecuencias (η)
1.5
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0.5
0.00151
-1 0.0117
0.04
0.00151
-1.5
0.0117
0.04
-2
relación de frecuencias (η)
248
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Como conclusión puede decirse que el efecto de la inercia de las masas no suspendidas
aumenta la tendencia al despegue de rueda. Este aumento podría ser significativo para
relaciones L/d cercanas a la unidad o inferiores. Los cálculos realizados muestran
además que, aun incluyendo las masas de los ejes en el modelo, las fuerzas de
interacción nunca toman valores negativos para L/d = 2.0, 3.0 y 4.0. En consonancia con
lo dicho en este mismo apartado acerca de las reducciones causadas por la interacción,
podría ser de interés investigar si la disminución de las fuerzas de contacto debida a la
presencia de las masas no suspendidas se manifiesta también en situaciones de
segunda y tercera resonancia, las cuales podrían afectar a casos en los que la relación
L/d tome valores 0.3, 0.5 o similares.
Tras realizar diversos cálculos adicionales con trenes de cargas formados por
distintos números de ejes se ha podido comprobar que la reducción obtenida es
creciente a medida que se incrementa el número de éstos. Este comportamiento
puede apreciarse en el registro temporal que se muestra en la figura 5.1.1.
Sin embargo, no se ha podido obtener hasta el momento una relación sencilla entre
el número de ejes y la reducción de la respuesta, por lo que no resulta posible dar
una formulación aproximada que tenga en cuenta dicho efecto. En consecuencia
cabe esperar que el efecto de la interacción vehículo-estructura tenga mayor
importancia cuanto mayor sea la longitud de la composición, si bien la presencia
eventual de locomotoras intermedias en composiciones dobles podría alterar las
condiciones de resonancia y atenuar por tanto los efectos de interacción.
Los cálculos de partida, cuyos resultados se muestran en los apartados 5.3.3 y 5.3.4,
corresponden a una tasa de amortiguamiento ζv = 15%. Los cálculos adicionales se han
realizado empleando valores del 10% y 5%, y seleccionando algunas de las
combinaciones de los parámetros L/d, η y µ de manera que quede cubierto
adecuadamente el rango de variación de los mismos. Los valores elegidos para los
cálculos adicionales se resumen en la tabla 5.3.6.
249
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
0.3 0.5 0.75 1.0 1.25 1.5 1.75 2.0 3.0 4.0 6.0
Puede observarse también que para el valor más elevado del cociente L/d de entre los
analizados (2.0) la fuerza de interacción sufre variaciones de menor importancia, de
forma que en ninguno de los casos considerados llegan a producirse situaciones de
despegue de rueda.
250
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
por motivos de brevedad, pero las conclusiones obtenidas en este apartado se aplican
igualmente a las mismas.
Las conclusiones que se pueden extraer del estudio realizado indican que la respuesta
de la estructura no es especialmente sensible a variaciones moderadas en el
amortiguamiento de la suspensión primaria de los vehículos, lo cual es positivo dado el
carácter ideal (y por tanto aproximado) de la representación de dicho amortiguamiento
mediante disipadores viscosos lineales. Para variaciones mayores en la tasa de
amortiguamiento ζv es de esperar un aumento de la tendencia al despegue de rueda,
principalmente para valores del cociente L/d cercanos a la unidad o inferiores;
simultáneamente se produce un estrechamiento del rango de valores de η en los que los
efectos de interacción producen reducciones elevadas, acompañado a su vez de un
ligero incremento en los valores máximos de reducción.
251
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
50
Valores de la relación
de masas (µ)
40 0.04
0.0117
0.00151
30
0.04
0.0117
20 0.00151
R(%)
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
-20
relación de frecuencias (η)
0
0 1 2 3 4 5 6 7
mínima fuerza de interacción normalizada
-1
-2 Valores de la relación
de masas (µ)
-3 0.00151
0.0117
-4 0.04
0.00151
-5 0.0117
0.04
-6 Curvas trazadas en GRIS
corresponden a ζV = 15%
-7 Curvas trazadas en NEGRO
corresponden a ζV = 10%
-8
relación de frecuencias (η)
252
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
70
Valores de la relación
60 de masas (µ)
0.04
0.0117
50
0.00151
0.04
40 0.0117
0.00151
R '(%)
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Valores de la relación
de masas (µ)
-1
0.00151
0.0117
0.04
-2 0.00151
0.0117
0.04
Curvas trazadas en GRIS
-3
corresponden a ζV = 15%
253
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
70
Valores de la relación
60 de masas (µ)
0.04
0.0117
50
0.00151
0.04
40 0.0117
0.00151
R(%)
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
1.5
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Valores de la relación
-0.5 de masas (µ)
0.00151
0.0117
Curvas trazadas en GRIS
0.04
-1 corresponden a ζV = 15%
0.00151
0.0117 Curvas trazadas en NEGRO
0.04 corresponden a ζV = 10%
-1.5
relación de frecuencias (η)
254
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
50
Valores de la relación
de masas (µ)
40 0.04
0.0117
0.00151
30
0.04
0.0117
0.00151
20
R '(%)
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
-20
relación de frecuencias (η)
0
0 1 2 3 4 5 6 7
mínima fuerza de interacción normalizada
-1
-2 Valores de la relación
de masas (µ)
-3 0.00151
0.0117
-4 0.04
0.00151
-5 0.0117
0.04
-6 Curvas trazadas en GRIS
corresponden a ζV = 15%
-7 Curvas trazadas en NEGRO
corresponden a ζV = 5%
-8
relación de frecuencias (η)
255
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
70
Valores de la relación
60 de masas (µ)
0.04
0.0117
50
0.00151
0.04
40 0.0117
0.00151
R(%)
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Valores de la relación
de masas (µ)
-1
0.00151
0.0117
0.04
-2 0.00151
0.0117
0.04
Curvas trazadas en GRIS
-3
corresponden a ζV = 15%
256
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
90
Valores de la relación
80 de masas (µ)
0.04
70
0.0117
0.00151
60
0.04
0.0117
50
0.00151
R '(%)
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-10
relación de frecuencias (η)
1.5
1
mínima fuerza de interacción normalizada
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Valores de la relación
-0.5 de masas (µ)
0.00151
0.0117
Curvas trazadas en GRIS
0.04
-1 corresponden a ζV = 15%
0.00151
0.0117 Curvas trazadas en NEGRO
0.04 corresponden a ζV = 5%
-1.5
relación de frecuencias (η)
257
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
El comité ERRI D214 desarrolló en su informe [14] un método simplificado para tener en
cuenta los efectos debidos a la interacción vehículo-estructura. Este método se recoge
también en el Rapport Final [16], donde se propone para su inclusión en una futura ficha
UIC.
Puente 1 → L , ζ , EI , m1 , n01
Puente 2 → L , ζ , EI , m2 , n02
El D214 da el valor de ∆ζ en función del cociente entre la luz del puente y la flecha causada por el
‡
esquema de cargas UIC, cociente que es función exclusivamente de la rigidez a flexión EI.
258
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
∆ζ
δ p ,1 − δ p∆,ζ1
R = ⋅ 100
δ p ,1
1
donde δ p,i y δ p,∆ζi representan las flechas máximas calculadas en el puente i-ésimo con
tasas de amortiguamiento ζ y (ζ+∆ζ ), respectivamente. Aplicando las Fórmulas de
Semejanza a la expresión anterior se tiene
2
n 02 ⋅ m2 2
n 02 ⋅ m2
∆ζ δ p,2 − δ p∆,ζ2
δ p ,1 − δ n ⋅ m1
2
n ⋅ m1
2
R1∆ζ = ⋅ 100 = ⋅ 100 = R2∆ζ
p ,1 01 01
δ p ,1 n ⋅ m2
2
02
δ p,2
n ⋅ m1
2
01
259
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
260
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Los vehículos ferroviarios están formados por una serie de ejes, bogies y cajas, cuyas
masas se denominan no suspendida, semisuspendida y suspendida , respectivamente,
que se interconectan entre sí mediante las suspensiones primaria y secundaria. La
suspensión secundaria es blanda, entendiendo por tal el hecho de que, a causa de su
presencia, es el movimiento de las cajas el que resulta predominante en los dos primeros
modos de vibración del vehículo en el plano vertical-longitudinal‡. Dichos modos
representan fundamentalmente la traslación vertical y el cabeceo de las cajas, y la
influencia de los bogies en los mismos es menor cuanto más rígida es la suspensión
primaria . Las frecuencias de estos modos son del orden de 0.7 Hz en los coches de
pasajeros de las composiciones ICE-2 y Eurostar, de las cuales se dispone de la
información necesaria para el cálculo de dichos valores. En otras composiciones de alta
velocidad es de esperar que las frecuencias naturales asociadas al movimiento de las
cajas sean similares, dado que así lo imponen los requisitos relativos al confort de los
viajeros.
Además de estos dos primeros modos asociados al movimiento de las cajas, existen
otros modos de frecuencia más elevada en los que predomina el movimiento de los
bogies (acompañado siempre, no obstante, de un ligero desplazamiento de las cajas).
Las frecuencias características de estos modos (en los coches de pasajeros) son
‡
En el cálculo de los modos de vibración del vehículo se considera que los ejes permanecen unidos al suelo
rígidamente
261
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
cercanas a los 6 Hz para ICE-2 y Eurostar, y algo más elevadas, 9.6 Hz, para el Talgo
AV2. Los datos correspondientes a esta última composición se han tomado de [19].
Si se comparan las frecuencias propias de las cajas con las frecuencias más bajas que
se suelen tener en puentes de hasta 50 metros (según la figura 4.2.2) se observa que el
máximo valor del cociente de frecuencias es, aproximadamente
nv 0 .7
η cajas = − 0.592
= = 0 .3
23.58 ⋅ 50 2.33
Para puentes de 40 y 30 metros los valores máximos de ηcajas son 0.26 y 0.22,
respectivamente. Conviene no obstante tener en cuenta que para calcular las relaciones
de frecuencias anteriores se ha tomado el límite inferior de la banda de la figura 4.2.2,
por lo que cabe esperar que en la práctica dichas relaciones sean aún menores.
Relaciones de frecuencias tan bajas como las calculadas sugieren que la reducción de la
respuesta debida a la interacción con las cajas podría ser despreciable, y que por tanto
podría ser válido un modelo en el que éstas quedaran representadas únicamente por
una sobrecarga estática actuando sobre las masas semisuspendidas. Este "aislamiento"
de las cajas respecto de las oscilaciones del puente debido a la presencia de la
suspensión secundaria es precisamente el motivo que da origen al Modelo de
Interacción Simplificado, cuya validez se trata de estudiar en el presente apartado.
Una vez validado el Modelo de Interacción Simplificado con los puentes que se
presentan a continuación, éste podrá ser también utilizado en otros puentes cuyas
frecuencias se encuentren próximas al límite superior de la figura 5.4.1; ello se debe a
que en dichos puentes la relación de frecuencias de las cajas será inferior y por tanto, de
262
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
En dicha tabla, así como en la figura 5.4.1 puede apreciarse cómo dos de los puentes
tienen frecuencias muy bajas (0.7 Hz); el objetivo de analizar dichos puentes no es sino
poner de manifiesto cómo los resultados obtenidos con el Modelo Completo y el
Simplificado difieren notablemente al calcular estructuras cuya frecuencia natural de
vibración sea similar a la de la cajas. Por fortuna esta situación no se suele dar en la
práctica (de hecho puede observarse que la masa del puente 25 metros y la rigidez del
último puente de 50 metros son valores muy poco realistas), lo que posibilita el empleo
del Modelo Simplificado en los casos de interés práctico.
Los cálculos se realizaron en una etapa de desarrollo de esta tesis anterior al estudio
paramétrico presentado en el apartado 5.3, empleándose en consecuencia algunas
hipótesis adoptadas previamente por otros investigadores. Entre ellas hay que destacar
la eliminación de las masas no suspendidas, lo cual se ha mostrado en 5.3.5 que tiene
un reducido efecto sobre la respuesta de la estructura. Así pues no es de esperar que la
inclusión de dichas masas tenga una influencia significativa al comparar
desplazamientos y aceleraciones con los obtenidos a partir del Modelo de Cargas
Puntuales.
263
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
100.00
10.00
n0 (Hz)
1.00
1 10 100
0.10
1 10 100
L (m)
Previamente a presentar los resultados del análisis, resulta conveniente hacer algunas
aclaraciones sobre los datos contenidos en la tabla 5.4.7:
264
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Para evitar exceder la extensión que sería razonable, los resultados que se muestran a
continuación (figuras 5.4.2 a 5.4.17) corresponden únicamente a algunos de los puentes
contenidos en la tabla 5.4.7. No obstante, las conclusiones que se presentan son
aplicables a la totalidad de ellos y a las dos composiciones de alta velocidad utilizadas‡.
Se han elegido aquellos puentes más próximos al límite inferior de la figura 5.4.1 ya que,
al ser los que presentan relaciones de frecuencias con las cajas más cercanas a la
unidad, son en principio más susceptibles de sufrir efectos de interacción con éstas
significativos. De los resultados obtenidos pueden extraerse las siguientes conclusiones:
265
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
266
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
0.25
Puntuales
0.2 Simplificado
Completo
flecha máxima (m)
0.15
0.1
0.05
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
λ=V/n0 (m)
Puntuales
3.5
Simplificado
3
Completo
aceleración (m/s2)
2.5
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
λ=V/n0 (m)
267
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
0.12
Puntuales
0.1 Simplificado
Completo
0.08
flecha máxima (m)
0.06
0.04
0.02
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
λ=V/n0 (m)
1.4
Puntuales
1.2 Simplificado
Completo
1
aceleración (m/s2)
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
λ=V/n0 (m)
268
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
0.014
Puntuales
0.012
Completo
0.01
Simplificado
flecha máxima (m)
0.008
0.006
0.004
0.002
0
7.8 8.3 8.8 9.3 9.8 10.3
λ=V/n0 (m)
70
Puntuales
60
Completo
50
Simplificado
aceleración (m/s2)
40
30
20
10
0
7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
λ=V/n0 (m)
269
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
0.014
Puntuales
0.012
Completo
0.01
Simplificado
flecha máxima (m)
0.008
0.006
0.004
0.002
0
7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
λ=V/n0 (m)
25
Puntuales
20 Completo
Simplificado
aceleración (m/s2)
15
10
0
7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11
λ=V/n0 (m)
270
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
0.05
Puntuales
0.04 Completo
Simplificado
flecha máxima (m)
0.03
0.02
0.01
0
16 16.5 17 17.5 18 18.5 19 19.5 20 20.5 21
λ=V/n0 (m)
50
Puntuales
45
Completo
40
Simplificado
35
aceleración (m/s2)
30
25
20
15
10
0
22 23 24 25 26 27 28 29
λ=V/n0 (m)
271
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
0.04
Puntuales
0.035
Completo
0.03
Simplificado
flecha máxima (m)
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
17 19 21 23 25 27 29 31
λ=V/n0 (m)
6
Puntuales
5 Completo
Simplificado
4
aceleración (m/s2)
0
36 38 40 42 44 46 48 50
λ=V/n0 (m)
272
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
0.012
Puntuales
0.01 Completo
Simplificado
0.008
flecha máxima (m)
0.006
0.004
0.002
0
12 14 16 18 20 22 24
λ=V/n0 (m)
1.8 Puntuales
1.6 Completo
Simplificado
1.4
aceleración (m/s2)
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
15 16 17 18 19 20 21 22 23
λ=V/n0 (m)
273
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
0.01
Puntuales
0.009
Completo
0.008
Simplificado
0.007
flecha máxima (m)
0.006
0.005
0.004
0.003
0.002
0.001
0
17 19 21 23 25 27 29 31
λ=V/n0 (m)
0.4
Puntuales
0.35 Completo
Simplificado
0.3
aceleración (m/s2)
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
13 14 15 16 17 18 19 20 21
λ=V/n0 (m)
274
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
En este último apartado del capítulo 5 se presentan los resultados de una serie de
cálculos realizados con composiciones reales de alta velocidad. Con ellos se han
comprobado las tendencias indicadas en el resto del capítulo, principalmente la
influencia que la rigidez y frecuencia propia de un puente tienen sobre los efectos de
interacción.
Los cálculos se han realizado empleando los tres tipos de trenes de alta velocidad de
cuyas características dinámicas completas se dispone en la actualidad. Estos trenes son
el Eurostar 373/1, Talgo AV-2 e ICE-2. Otros trenes como el Thaly's, TGV y AVE tienen
características semejantes a las del Eurostar, mientras que el ETR-Y-500 es un tren muy
similar al ICE-2. La única composición cuyos efectos no son comparables a los de
ninguna de las tres analizadas es el Virgin Express. Los datos relativos a masas
suspendidas, no suspendidas, y características mecánicas de las suspensiones de dicho
tren no han sido facilitados a fecha de hoy por el fabricante.
Con los ejemplos incluidos en este apartado se muestran las tendencias generales que
presenta la interacción vehículo-estructura en puentes isostáticos. Se han tomado
puentes de vía única de luces comprendidas entre 10 y 40 metros con rigideces
variables entre la correspondiente a un único vano y a un número de vanos igual o
superior a tres (véase la tabla 4.3.7). El rango de frecuencias propias elegido para cada
puente es el comprendido entre los límites inferior y superior de la figura 4.2.2. En los
cálculos se ha tenido en cuenta únicamente la contribución del modo fundamental de
275
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
vibración. Las tasas de amortiguamiento adoptadas han sido del 1.7% para el puente de
10 metros, 1.2% para el de 15 metros y 1% para el resto.
Los resultados de los cálculos se muestran en las figuras 5.5.1 a 5.5.7. En ellas se ha
representado la reducción de las aceleraciones máximas en centro de vano (R') debida a
los efectos de interacción vehículo-estructura. En los casos en los que los datos
disponibles lo han hecho posible se han incluido también en las figuras los porcentajes
de reducción previstos por el método basado en el amortiguamiento adicional (véase el
apartado 5.3.8). Se ha decidido incluir únicamente resultados relativos a aceleraciones
puesto que éstas constituyen habitualmente el condicionante más restrictivo en el
proyecto de puentes isostáticos para Alta Velocidad. No obstante, se ha podido
comprobar que la reducción de desplazamientos o flechas máximas presenta tendencias
muy similares en todos los casos analizados.
En las figuras 5.5.1 a 5.5.4 y 5.5.6 se observa una línea vertical de color gris que indica
la frecuencia propia por encima de la cual la resonancia se produce fuera del rango de la
Alta Velocidad (V>420 km/h). En las figuras 5.5.5 y 5.5.7 no se incluye dicha línea pues
la situación de resonancia se produce a velocidad inferior al límite mencionado para
todos los valores de frecuencia propia considerados.
En las figuras 5.5.1 a 5.5.7 se han incluido además los puntos representativos de
puentes utilizados en otros apartados de esa tesis (Puentes Tipo), así como de algunos
276
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
puentes utilizados por el comité ERRI D214 en sus estudios (Puentes ERRI)‡. Los
Puentes Tipo elegidos son los correspondientes a la tipología denominada "Bracea"
salvo para la luz de 10 metros, en la que los elegidos son los de tipo "Vinival" y "Losa
Pretensada" por considerarse más representativos de estructuras reales. En algunos
casos las reducciones previstas para los Puentes ERRI han debido extrapolarse a partir
de las curvas de resultados; esto es debido a que las características de dichos puentes
excedían ligeramente los límites del rango de frecuencias y rigideces analizado.
Previamente a analizar los resultados obtenidos es conveniente estimar, para cada uno
de los casos, cual sería la frecuencia (aproximada) a la que se obtendría la máxima
reducción de la respuesta. Se denominará dicha frecuencia como n0R en lo sucesivo.
Para ello puede evaluarse el cociente entre la luz del puente y la distancia entre cargas y
emplear posteriormente los resultados del gráfico 5.3.39‡. La relación de frecuencias
obtenida de dicho gráfico (ηR), unida a la frecuencia propia de la suspensión primaria de
cada composición, proporciona el valor aproximado de la frecuencia del puente para la
que los efectos de interacción son máximos. Las frecuencias propias de la suspensión
primaria son nv = 9.64 Hz para el Talgo AV-2 (Modelo de Interacción Simplificado), nv =
6.3 Hz para el Eurostar (Modelo de Interacción Completo) y nv = 6.1 Hz para el ICE-2
(Modelo de Interacción Completo). En la tabla 5.5.1 se muestran las frecuencias a las
que se prevé la máxima reducción en cada uno de los casos analizados:
L (m) 10 15 20 25 25 30 40
Tabla 5.5.1. Frecuencias propias para las que se prevé obtener una reducción máxima
debida a la interacción vehículo-estructura
‡
Salvo para la luz de 35 metros, ya que no se ha encontrado ningún puente de esta longitud en los informes
ERRI que se citan en la bibliografía
Dicho gráfico corresponde a una relación de masas en el vehículo µ1= 4/3, pero se ha comprobado que la
‡
277
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
la rigidez a flexión, y por tanto hay que interpretar las tendencias que se observan de la
forma expuesta en el apartado 5.3.8. Así pues, las frecuencias n0R contenidas en la tabla
5.5.1 marcan un límite aproximado por debajo del cual la reducción de la respuesta debe
tener una evolución claramente creciente, debiendo disminuir dicha tendencia (o incluso
invertirse) para frecuencias superiores.
278
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Los resultados obtenidos en puentes de 25 metros al paso del Eurostar, figura 5.5.4,
guardan una cierta similitud con los correspondientes a puentes de 20 metros. La
frecuencia a la que aproximadamente debe empezar a disminuir la tendencia creciente
de las reducciones es n0R = 5Hz, lo que concuerda bastante bien con las curvas que se
muestran en la figura. En este caso las reducciones obtenidas mediante el
amortiguamiento adicional también son mayores para las rigideces más elevadas,
pudiendo observarse que los valores resultan más conservadores que para puentes de
20 metros.
En la figura 5.5.6 puede observarse también que para frecuencias propias superiores a
n0R=4.7 Hz el crecimiento de la reducción se atenúa pero de forma muy progresiva. En
realidad el ICE-2, como el Virgin Express, son trenes más difícilmente asimilables que el
Talgo y Eurostar al tren ideal utilizado en el estudio del apartado 5.3. Es por ello que los
valores de ηR obtenidos de la figura 5.3.39 para cada relación L/d deben ser tomados
con mayor cautela, y por tanto la frecuencia n0R=4.7 Hz obtenida es un valor menos
fiable que en el resto de casos.
279
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
25
20
15
L /δUIC = 2000 (EI = 3.80 GN·m2)
R '(%)
EI = 2.31 GN·m2
10
EI = 2.887 GN·m2
EI = 3.465 GN·m2
EI = 4.042 GN·m2
5
EI = 4.62 GN·m2
Puentes ERRI
Puentes Tipo
0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0
n 0 (Hz)
280
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
60
EI = 6.355 GN·m2
EI = 7.944 GN·m2
50
EI = 9.533 GN·m2
EI = 11.122 GN·m2
40
EI = 12.710 GN·m2
Puentes ERRI
R '(%)
30 Puentes Tipo
20
10
0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
n 0 (Hz)
EI = 13.161 GN·m2
50
EI = 16.451 GN·m2
EI = 19.742 GN·m2
EI = 23.032 GN·m2
40
EI = 26.322 GN·m2
Puentes ERRI
30 Puentes Tipo
R '(%)
20
L /δUIC = 1500 (EI = 18.3 GN·m2)
10
0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
n 0 (Hz)
281
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
60
EI = 23.4 GN·m2
EI = 29.2 GN·m2
50
EI = 35.1 GN·m2
EI = 40.9 GN·m2
40
EI = 46.8 GN·m2
Puentes ERRI
R '(%)
30 Puentes Tipo
20
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0
n 0 (Hz)
Figura 5.5.4. Reducción de aceleraciones causada por la interacción vehículo-estructura en
puentes isostáticos de 25 metros. Tren Eurostar 373/1 (primera resonancia)
90
EI = 23.393 GN·m2
80
EI = 29.241 GN·m2
70 EI = 35.089 GN·m2
EI = 40.938 GN·m2
60
EI = 46.786 GN·m2
50 Puentes ERRI
R '(%)
Puentes Tipo
40
30
20
10
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0
n 0 (Hz)
282
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
60
EI = 37.7 GN·m2
EI = 47.1 GN·m2
50
EI = 56.6 GN·m2
EI = 66.0 GN·m2
40
EI = 75.4 GN·m2
Puentes ERRI
R '(%)
30 Puentes Tipo
20
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0
n 0 (Hz)
80
EI = 110.023 GN·m2
70 EI = 137.529 GN·m2
EI = 165.035 GN·m2
60
EI = 192.540 GN·m2
EI = 220.046 GN·m2
50
Puentes ERRI
R '(%)
40 Puentes Tipo
30
20
10
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
n 0 (Hz)
283
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
En el apartado 4.4 se han identificado varias situaciones en las que los cálculos
realizados con Modelos de Cargas Constantes prevén aceleraciones por encima de 4
m/s2. En el presente apartado se revisan dichos resultados introduciendo el efecto de la
interacción vehículo-estructura. El procedimiento seguido consiste en evaluar la
reducción R' correspondiente a cada caso y minorar los resultados de la tabla 4.4.7
aplicándoles la reducción correspondiente.
Se ha prescindido del análisis de los puentes de 7.5 metros, así como de los puentes
mixtos pues no son habituales en el proyecto de nuevas líneas; los primeros porque para
luces pequeñas son más habituales otras tipologías como los marcos, y los segundos
porque hoy en día es muy poco corriente su uso en las líneas de ferrocarril españolas.
Como puede observarse, las reducciones son considerables en todos los casos, con
valores que son siempre superiores al 17% y que alcanzan en muchas ocasiones el 30 o
incluso el 40%. Las aceleraciones corregidas, por su parte, descienden en la gran
mayoría de las ocasiones a valores cercanos o inferiores a 3.5 m/s2. Los valores que
más destacan son los obtenidos en los puentes tipo Bracea de 25 metros y en el puente
tipo Bracea de 35 metros y un vano. Conviene destacar no obstante que los cálculos se
han realizado en dichos puentes asumiendo una tasa de amortiguamiento del 1%, lo cual
puede ser en determinados casos una hipótesis conservadora.
284
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Los puentes isostáticos de vía única proyectados sobre la base del E.L.S. de máxima
flecha vertical pueden tener frecuencias propias tales que se produzcan situaciones de
resonancia a velocidades inferiores a 220 km/h. En tales casos se obtienen reducciones
significativas de la aceleración máxima prevista al considerar en el modelo la interacción
vehículo-estructura. Las aceleraciones mayores se obtienen en los puentes de un único
vano y, a falta de considerar los efectos debidos a composiciones Virgin, resultan
especialmente elevadas en puentes de 25 y 35 metros al paso de trenes Talgo y
Eurostar, respectivamente. Valores de la tasa de amortiguamiento superiores al 1%
considerado reducirían significativamente las aceleraciones máximas obtenidas.
285
Capítulo 5: La interacción vehículo-estructura
286
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Capítulo 6:
287
Capítulo 6: Conclusiones y desarrollos futuros
De acuerdo con los objetivos planteados en el capítulo primero, las tareas desarrolladas
durante la realización de esta tesis doctoral han sido las siguientes:
288
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
289
Capítulo 6: Conclusiones y desarrollos futuros
290
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
6.3. CONCLUSIONES
A partir del trabajo realizado durante el desarrollo de esta tesis, y tras el análisis de los
resultados obtenidos pueden extraerse las siguientes conclusiones generales:
291
Capítulo 6: Conclusiones y desarrollos futuros
metros. Al incluir los efectos de interacción el valor límite citado quizás pudiera
reducirse en alguna medida, situándose entre los 30 y los 40 metros. Así pues existe
un rango de luces, que comprende aproximadamente el intervalo de los 15 a los
30÷40 metros, en el que el proyecto de puentes de las tipologías mencionadas debe
llevarse a cabo teniendo en cuenta la posibilidad de aparición de fenómenos de
resonancia. Los puentes con secciones en cajón no han sido estudiados
específicamente en esta tesis, pero es de esperar que su comportamiento a flexión
no difiera significativamente del de los puentes de vigas pretensadas de gran canto.
292
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Cuando la luz del puente dividida por la distancia característica entre cargas toma
valores 1.5, 2.5, 3.5 etc, se produce la cancelación de la primera resonancia del
modo fundamental, y por tanto los efectos dinámicos son reducidos. Existen otros
valores de dicha relación para los que se producen cancelaciones de las situaciones
de resonancia del primer y segundo modos.
El efecto del reparto de cargas a nivel del eje neutro puede resultar significativo (10%
o superior) para una longitud de onda inferior a unos 6÷10 metros, variando dicho
valor límite en función de la hipótesis adoptada para el reparto.
293
Capítulo 6: Conclusiones y desarrollos futuros
⎯ Como conclusión puede afirmarse que los efectos de interacción pueden ser
significativos en puentes con frecuencias similares a las de la suspensión primaria
de los vehículos, y serán mayores cuanto más reducidos sean la masa total del
puente y su porcentaje de amortiguamiento.
La fuerza de interacción entre rueda y carril, dividida por su valor estático, depende
de los mismos parámetros que la reducción de la respuesta. Las tendencias
observadas en los valores de la fuerza de interacción en situación de primera
resonancia son las siguientes:
⎯ La fuerza de contacto entre rueda y carril oscila durante el paso de los ejes del
vehículo sobre la estructura, lo cual puede constituir un peligro si el valor mínimo
es inferior a lo deseable.
294
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
295
Capítulo 6: Conclusiones y desarrollos futuros
Durante el desarrollo de los trabajos de investigación que constituyen esta tesis se han
identificado un conjunto de líneas de estudio que podrían aportar conclusiones de gran
interés para el cálculo dinámico de puentes isostáticos de alta velocidad. Entre dichas
líneas cabría destacar como especialmente interesantes las siguientes propuestas:
Estudio de los puentes isostáticos de vía doble incluyendo los efectos de torsión,
haciendo énfasis principalmente en los puentes cortos, de luz similar a la anchura del
tablero, en los cuales los modelos habituales de torsión de vigas podrían producir
resultados poco fiables.
296
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
297
Capítulo 6: Conclusiones y desarrollos futuros
298
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Anexo A
299
Anexo A: Características de las composiciones de Alta Velocidad
Los datos de los Modelos Completos de ICE-2 y Eurostar se han tomado de [14],
habiéndose construido a partir de ellos los Modelos Simplificados. De acuerdo con los
motivos expuestos en los apartados 5.4 y 5.5, la masa de los ejes de ambos trenes no
ha sido tenida en cuenta en los cálculos realizados con ninguno de los dos modelos;
puede observarse en la última columna de las tablas correspondientes a los Modelos
Simplificados cómo la carga total por eje no incluye el peso mek g
Las características del Modelo Simplificado del Talgo AV-2, por el contrario, se han
obtenido de [19]. Las cargas totales por eje, suma de la sobrecarga Qk y el producto
mvk·g, son muy similares a las cargas totales del esquema empleado por el ERRI D214.
Así pues cabe pensar que el autor de la precitada referencia habría calculado el valor de
Qk sumado previamente el peso de los ejes y las cajas, tomando en cuenta de ese modo
el efecto gravitatorio de los mismos. Esta forma de proceder, aunque distinta de la
seguida en esta tesis para los trenes ICE-2 y Eurostar‡, no afecta sin embargo a las
diferencias obtenidas entre el Modelo de Cargas Puntuales y el de Interacción; ello se
debe a que el porcentaje de reducción de la respuesta es independiente de la carga total
por eje (véase el apartado 5.2.3).
‡
en ambos se ha eliminado completamente la masa (y por tanto su efecto inercial) y peso de los ejes
300
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Eurostar 373/1
Número de eje "k" Pk (kN) dk (m) Número de eje "k" Pk (kN) dk (m)
1 170 0 25 170 195.095
2 170 3 26 170 198.095
3 170 14 27 170 213.795
4 170 17 28 170 216.795
5 170 20.275 29 170 232.495
6 170 23.275 30 170 235.495
7 170 38.975 31 170 251.195
8 170 41.975 32 170 254.195
9 170 57.675 33 170 269.895
10 170 60.675 34 170 272.895
11 170 76.375 35 170 288.595
12 170 79.375 36 170 291.595
13 170 95.075 37 170 307.295
14 170 98.075 38 170 310.295
15 170 113.775 39 170 325.995
16 170 116.775 40 170 328.995
17 170 132.475 41 170 344.695
18 170 135.475 42 170 347.695
19 170 151.175 43 170 363.395
20 170 154.175 44 170 366.395
21 170 169.875 45 170 369.67
22 170 172.875 46 170 372.67
23 170 188.575 47 170 383.67
24 170 191.575 48 170 386.67
301
Anexo A: Características de las composiciones de Alta Velocidad
Número de eje "k" Pk (kN) dk (m) Número de eje "k" Pk (kN) dk (m)
1 170 0 31 170 237.59
2 170 3 32 170 240.59
3 170 14 33 170 251.59
4 170 17 34 170 254.59
5 163 20.275 35 163 257.865
6 163 23.275 36 163 260.865
7 170 38.975 37 170 276.565
8 170 41.975 38 170 279.565
9 170 57.675 39 170 295.265
10 170 60.675 40 170 298.265
11 170 76.375 41 170 313.965
12 170 79.375 42 170 316.965
13 170 95.075 43 170 332.665
14 170 98.075 44 170 335.665
15 170 113.775 45 170 351.365
16 170 116.775 46 170 354.365
17 170 132.475 47 170 370.065
18 170 135.475 48 170 373.065
19 170 151.175 49 170 388.765
20 170 154.175 50 170 391.765
21 170 169.875 51 170 407.465
22 170 172.875 52 170 410.465
23 170 188.575 53 170 426.165
24 170 191.575 54 170 429.165
25 163 207.275 55 163 444.865
26 163 210.275 56 163 447.865
27 170 213.55 57 170 451.14
28 170 216.55 58 170 454.14
29 170 227.55 59 170 465.14
30 170 230.55 60 170 468.14
302
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
ICE-2
Número de eje "k" Pk (kN) dk (m) Número de eje "k" Pk (kN) dk (m)
1 195 0 29 112 177.71
2 195 3 30 112 180.21
3 195 11.46 31 112 196.71
4 195 14.46 32 112 199.21
5 112 19.31 33 112 204.11
6 112 21.81 34 112 206.61
7 112 38.31 35 112 223.11
8 112 40.81 36 112 225.61
9 112 45.71 37 112 230.51
10 112 48.21 38 112 233.01
11 112 64.71 39 112 249.51
12 112 67.21 40 112 252.01
13 112 72.11 41 112 256.91
14 112 74.61 42 112 259.41
15 112 91.11 43 112 275.91
16 112 93.61 44 112 278.41
17 112 98.51 45 112 283.31
18 112 101.01 46 112 285.81
19 112 117.51 47 112 302.31
20 112 120.01 48 112 304.81
21 112 124.91 49 112 309.71
22 112 127.41 50 112 312.21
23 112 143.91 51 112 328.71
24 112 146.41 52 112 331.21
25 112 151.31 53 195 336.06
26 112 153.81 54 195 339.06
27 112 170.31 55 195 347.52
28 112 172.81 56 195 350.52
303
Anexo A: Características de las composiciones de Alta Velocidad
ETR-Y-500
Número de eje "k" Pk (kN) dk (m) Número de eje "k" Pk (kN) dk (m)
1 187 0 25 120 149.9
2 187 3 26 120 152.9
3 187 12 27 120 168.9
4 187 15 28 120 171.9
5 120 19.4 29 120 176
6 120 22.4 30 120 179
7 120 38.4 31 120 195
8 120 41.4 32 120 198
9 120 45.5 33 120 202.1
10 120 48.5 34 120 205.1
11 120 64.5 35 120 221.1
12 120 67.5 36 120 224.1
13 120 71.6 37 120 228.2
14 120 74.6 38 120 231.2
15 120 90.6 39 120 247.2
16 120 93.6 40 120 250.2
17 120 97.7 41 120 254.3
18 120 100.7 42 120 257.3
19 120 116.7 43 120 273.3
20 120 119.7 44 120 276.3
21 120 123.8 45 187 280.7
22 120 126.8 46 187 283.7
23 120 142.8 47 187 292.7
24 120 145.8 48 187 295.7
304
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Talgo AV-2
Número de eje "k" Pk (kN) dk (m) Número de eje "k" Pk (kN) dk (m)
1 170 0 21 170 181.6
2 170 2.65 22 170 184.25
3 170 11 23 170 192.6
4 170 13.65 24 170 195.25
5 170 19.125 25 170 200.725
6 170 28.095 26 170 209.695
7 170 41.235 27 170 222.835
8 170 54.375 28 170 235.975
9 170 67.515 29 170 249.115
10 170 80.655 30 170 262.255
11 170 93.795 31 170 275.395
12 170 106.935 32 170 288.535
13 170 120.075 33 170 301.675
14 170 133.215 34 170 314.815
15 170 146.355 35 170 327.955
16 170 155.325 36 170 336.925
17 170 160.8 37 170 342.4
18 170 163.45 38 170 345.05
19 170 171.8 39 170 353.4
20 170 174.45 40 170 356.05
305
Anexo A: Características de las composiciones de Alta Velocidad
Virgin Express
Número de eje "k" Pk (kN) dk (m) Número de eje "k" Pk (kN) dk (m)
1 170 0 23 170 136.5
2 170 2.7 24 170 139.2
3 170 17 25 170 143.4
4 170 19.7 26 170 146.1
5 170 23.9 27 170 160.4
6 170 26.6 28 170 163.1
7 170 40.9 29 170 167.3
8 170 43.6 30 170 170
9 170 47.8 31 170 184.3
10 170 50.5 32 170 187
11 170 64.8 33 170 191.2
12 170 67.5 34 170 193.9
13 170 71.7 35 170 208.2
14 170 74.4 36 170 210.9
15 170 88.7 37 170 215.1
16 170 91.4 38 170 217.8
17 170 95.6 39 170 232.1
18 170 98.3 40 170 234.8
19 170 112.6 41 170 239
20 170 115.3 42 170 241.7
21 170 119.5 43 170 256
22 170 122.2 44 170 258.7
306
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
307
Anexo A: Características de las composiciones de Alta Velocidad
308
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
309
Anexo A: Características de las composiciones de Alta Velocidad
Nº de eje (k) dk (m) mvk (kg) Qk (N) kvk (N/m) cvk (N·s/m) Qk+mvk g (N)
1 0.00 2800.0 149033.5 4.80·106 1.08·105 176501.5
6 5
2 3.00 2800.0 149033.5 4.80·10 1.08·10 176501.5
6 5
3 11.46 2800.0 149033.5 4.80·10 1.08·10 176501.5
6 5
4 14.46 2800.0 149033.5 4.80·10 1.08·10 176501.5
6 4
5 19.31 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 21.81 1186.5 83213.3 1.60·106 2.00·104 94852.9
6 4
7 38.31 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
8 40.81 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
9 45.71 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
10 48.21 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
11 64.71 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
12 67.21 1186.5 83213.3 1.60·106 2.00·104 94852.9
6 4
13 72.11 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
14 74.61 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
15 91.11 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
16 93.61 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
17 98.51 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
18 101.01 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
19 117.51 1186.5 83213.3 1.60·106 2.00·104 94852.9
6 4
20 120.01 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
21 124.91 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
22 127.41 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
23 143.91 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
24 146.41 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
25 151.31 1186.5 83213.3 1.60·106 2.00·104 94852.9
6 4
26 153.81 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
27 170.31 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
28 172.81 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
29 177.71 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
30 180.21 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
31 196.71 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
32 199.21 1186.5 83213.3 1.60·106 2.00·104 94852.9
310
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Nº de eje (k) dk (m) mvk (kg) Qk (N) kvk (N/m) cvk (N·s/m) Qk+mvk g (N)
33 204.11 1186.5 83213.3 1.60·106 2.00·104 94852.9
6 4
34 206.61 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
35 223.11 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
36 225.61 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
37 230.51 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
38 233.01 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
39 249.51 1186.5 83213.3 1.60·106 2.00·104 94852.9
6 4
40 252.01 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
41 256.91 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
42 259.41 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
43 275.91 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
44 278.41 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
45 283.31 1186.5 83213.3 1.60·106 2.00·104 94852.9
6 4
46 285.81 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
47 302.31 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
48 304.81 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
49 309.71 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
50 312.21 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
6 4
51 328.71 1186.5 83213.3 1.60·10 2.00·10 94852.9
52 331.21 1186.5 83213.3 1.60·106 2.00·104 94852.9
6 5
53 336.06 2800 149033.5 4.80·10 1.08·10 176501.5
6 5
54 339.06 2800 149033.5 4.80·10 1.08·10 176501.5
6 5
55 347.52 2800 149033.5 4.80·10 1.08·10 176501.5
6 5
56 350.52 2800 149033.5 4.80·10 1.08·10 176501.5
311
Anexo A: Características de las composiciones de Alta Velocidad
Nº de eje (k) dk (m) mvk (kg) Qk (N) kvk (N/m) cvk (N·s/m) Qk+mvk g (N)
1 0.00 1100 126303.8 2.60·106 1.20·104 137094.8
2 3.00 1100 126303.8 2.60·106 1.20·104 137094.8
6 4
3 14.00 1100 126303.8 2.60·10 1.20·10 137094.8
6 4
4 17.00 1100 126303.8 2.60·10 1.20·10 137094.8
6 4
5 20.275 1100 124649.1 2.60·10 1.20·10 135440.1
6 4
6 23.275 1100 124649.1 2.60·10 1.20·10 135440.1
6 4
7 38.975 1450 108991.9 2.00·10 1.20·10 123216.4
6 4
8 41.975 1450 108991.9 2.00·10 1.20·10 123216.4
9 57.675 1450 110485.1 2.00·106 1.20·104 124709.6
6 4
10 60.675 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
11 76.375 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
12 79.375 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
13 95.075 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
14 98.075 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
15 113.775 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
16 116.775 1450 110485.1 2.00·106 1.20·104 124709.6
6 4
17 132.475 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
18 135.475 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
19 151.175 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
20 154.175 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
21 169.875 1450 107587.0 2.00·10 1.20·10 121811.5
22 172.875 1450 107587.0 2.00·106 1.20·104 121811.5
6 4
23 188.575 1450 78183.8 1.32·10 1.20·10 92408.3
6 4
24 191.575 1450 78183.8 1.32·10 1.20·10 92408.3
6 4
25 195.095 1100 124649.1 2.60·10 1.20·10 135440.1
6 4
26 198.095 1100 124649.1 2.60·10 1.20·10 135440.1
6 4
27 213.795 1450 108991.9 2.00·10 1.20·10 123216.4
6 4
28 216.795 1450 108991.9 2.00·10 1.20·10 123216.4
29 232.495 1450 110485.1 2.00·106 1.20·104 124709.6
6 4
30 235.495 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
31 251.195 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
32 254.195 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
312
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Nº de eje (k) dk (m) mvk (kg) Qk (N) kvk (N/m) cvk (N·s/m) Qk+mvk g (N)
33 269.895 1450 110485.1 2.00·106 1.20·104 124709.6
6 4
34 272.895 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
35 288.595 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
36 291.595 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
37 307.295 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
38 310.295 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
39 325.995 1450 110485.1 2.00·106 1.20·104 124709.6
6 4
40 328.995 1450 110485.1 2.00·10 1.20·10 124709.6
6 4
41 344.695 1450 107587.0 2.00·10 1.20·10 121811.5
6 4
42 347.695 1450 107587.0 2.00·10 1.20·10 121811.5
6 4
43 363.395 1450 78183.8 1.32·10 1.20·10 92408.3
6 4
44 366.395 1450 78183.8 1.32·10 1.20·10 92408.3
6 4
45 369.67 1100 126303.8 2.60·10 1.20·10 137094.8
46 372.67 1100 126303.8 2.60·106 1.20·104 137094.8
6 4
47 383.67 1100 126303.8 2.60·10 1.20·10 137094.8
6 4
48 386.67 1100 126303.8 2.60·10 1.20·10 137094.8
313
Anexo A: Características de las composiciones de Alta Velocidad
Nº de eje (k) dk (m) mvk (kg) Qk (N) kvk (N/m) cvk (N·s/m) Qk+mvk g (N)
6 4
1 0.00 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
2 2.65 3550 131944.5 4.40·106 6.00·104 166770
6 4
3 11.00 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
6 4
4 13.65 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
6 3
5 19.13 1380 153232.2 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
6 28.10 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
7 41.24 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
8 54.38 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
9 67.52 1406 152977.1 5.16·106 6.40·103 166770
6 3
10 80.66 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
11 93.80 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
12 106.94 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
13 120.08 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
14 133.22 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
15 146.36 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
16 155.33 1380 153232.2 5.16·106 6.40·103 166770
6 4
17 160.80 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
6 4
18 163.45 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
6 4
19 171.80 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
6 4
20 174.45 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
6 4
21 183.49 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
22 186.14 3550 131944.5 4.40·106 6.00·104 166770
6 4
23 194.49 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
6 4
24 197.14 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
6 3
25 202.62 1380 153232.2 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
26 211.59 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
27 224.73 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
28 237.87 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
29 251.01 1406 152977.1 5.16·106 6.40·103 166770
6 3
30 264.15 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
314
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Nº de eje (k) dk (m) mvk (kg) Qk (N) kvk (N/m) cvk (N·s/m) Qk+mvk g (N)
31 277.29 1406 152977.1 5.16·106 6.40·103 166770
6 3
32 290.43 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
33 303.57 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
34 316.71 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
35 329.85 1406 152977.1 5.16·10 6.40·10 166770
6 3
36 338.82 1380 153232.2 5.16·10 6.40·10 166770
37 344.29 3550 131944.5 4.40·106 6.00·104 166770
6 4
38 346.94 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
6 4
39 355.29 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
6 4
40 357.94 3550 131944.5 4.40·10 6.00·10 166770
315
Anexo A: Características de las composiciones de Alta Velocidad
316
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Anexo B
317
Anexo B: Resultados del estudio paramétrico sobre la influencia del segundo modo de vibración
‡
La única excepción que se ha encontrado a este hecho corresponde a las aceleraciones máximas
calculadas para L/d=0.3. Puesto que la primera resonancia del primer modo y la cuarta del segundo siempre
se superponen, en ese caso particular se produce una aceleración mayor a un cuarto del vano que a mitad
del vano. En la figura correspondiente se ha ampliado ligeramente el rango de abscisas para mostrar dicho
valor.
318
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
0.9
L/d = 0.3
0.8
L/d = 0.5
L/d = 1
0.6
0.5
flecha (m)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.1. Flechas máximas en centro de vano para relaciones 0.3 ≤ L/d ≤ 1.0
0.3
L/d = 0.3
L/d = 0.5
0.25
L/d = 0.75
L/d = 1
0.2
flecha (m)
0.15
0.1
0.05
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.2. Flechas máximas a un cuarto de vano para relaciones 0.3 ≤ L/d ≤ 1.0
319
Anexo B: Resultados del estudio paramétrico sobre la influencia del segundo modo de vibración
0.8
L/d = 1
0.7 L/d = 1.25
L/d = 1.5
L/d = 1.75
0.6
L/d = 2
0.5
flecha (m)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.3. Flechas máximas en centro de vano para relaciones 1.0 ≤ L/d ≤ 2.0
0.3
L/d = 1
L/d = 1.25
0.25 L/d = 1.5
L/d = 1.75
L/d = 2
0.2
flecha (m)
0.15
0.1
0.05
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.4. Flechas máximas a un cuarto de vano para relaciones 1.0 ≤ L/d ≤ 2.0
320
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
0.35
L/d = 2
L/d = 2.25
0.3
L/d = 2.5
L/d = 2.75
0.25 L/d = 3
0.2
flecha (m)
0.15
0.1
0.05
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.5. Flechas máximas en centro de vano para relaciones 2.0 ≤ L/d ≤ 3.0
0.2
L/d = 2
0.18
L/d = 2.25
0.12
flecha (m)
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.6. Flechas máximas a un cuarto de vano para relaciones 2.0 ≤ L/d ≤ 3.0
321
Anexo B: Resultados del estudio paramétrico sobre la influencia del segundo modo de vibración
0.3
L/d = 3
L/d = 3.25
0.25 L/d = 3.5
L/d = 3.75
L/d = 4
0.2
flecha (m)
0.15
0.1
0.05
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.7. Flechas máximas en centro de vano para relaciones 3.0 ≤ L/d ≤ 4.0
0.2
L/d = 3
0.18
L/d = 3.25
0.12
flecha (m)
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.8. Flechas máximas a un cuarto de vano para relaciones 3.0 ≤ L/d ≤ 4.0
322
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
35
L/d = 0.3
30 L/d = 0.5
L/d = 0.75
25 L/d = 1
aceleración (m/s2)
20
15
10
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.9. Aceleraciones máximas en centro de vano para relaciones 0.3 ≤ L/d ≤ 1.0
70
L/d = 0.3
60 L/d = 0.5
L/d = 0.75
50 L/d = 1
aceleración (m/s2)
40
30
20
10
0
0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.10. Aceleraciones máximas a un cuarto de vano para relaciones 0.3 ≤ L/d ≤ 1.0
323
Anexo B: Resultados del estudio paramétrico sobre la influencia del segundo modo de vibración
30
L/d = 1
L/d = 1.25
25
L/d = 1.5
L/d = 1.75
20 L/d = 2
aceleración (m/s2)
15
10
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.11. Aceleraciones máximas en centro de vano para relaciones 1.0 ≤ L/d ≤ 2.0
70
L/d = 1
60 L/d = 1.25
L/d = 1.5
L/d = 1.75
50
L/d = 2
aceleración (m/s2)
40
30
20
10
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.12. Aceleraciones máximas a un cuarto de vano para relaciones 1.0 ≤ L/d ≤ 2.0
324
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
12
L/d = 2
L/d = 2.25
10
L/d = 2.5
L/d = 2.75
L/d = 3
8
aceleración (m/s2)
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.13. Aceleraciones máximas en centro de vano para relaciones 2.0 ≤ L/d ≤ 3.0
25
L/d = 2
L/d = 2.25
20 L/d = 2.5
L/d = 2.75
L/d = 3
aceleración (m/s2)
15
10
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.14. Aceleraciones máximas a un cuarto de vano para relaciones 2.0 ≤ L/d ≤ 3.0
325
Anexo B: Resultados del estudio paramétrico sobre la influencia del segundo modo de vibración
L/d = 3
6 L/d = 3.25
L/d = 3.5
L/d = 3.75
5
L/d = 4
aceleración (m/s2)
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.15. Aceleraciones máximas en centro de vano para relaciones 3.0 ≤ L/d ≤ 4.0
14
L/d = 3
12 L/d = 3.25
L/d = 3.5
L/d = 3.75
10
L/d = 4
aceleración (m/s2)
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.16. Aceleraciones máximas a un cuarto de vano para relaciones 3.0 ≤ L/d ≤ 4.0
326
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
L/d = 0.3
3.5
L/d = 0.5
L/d = 0.75
3
L/d = 1
Momento flector (N·m)
2.5
1.5
0.5
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.17. Momentos flectores máximos en centro de vano para relaciones 0.3 ≤ L/d ≤ 1.0
2.5
L/d = 0.3
L/d = 0.5
2
L/d = 0.75
L/d = 1
Momento flector (N·m)
1.5
0.5
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.18. Momentos flectores máximos a un cuarto de vano para relaciones 0.3 ≤ L/d ≤ 1.0
327
Anexo B: Resultados del estudio paramétrico sobre la influencia del segundo modo de vibración
L/d = 1
L/d = 1.25
2.5
L/d = 1.5
L/d = 1.75
L/d = 2
2
Momento flector (N·m)
1.5
0.5
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.19. Momentos flectores máximos en centro de vano para relaciones 1.0 ≤ L/d ≤ 2.0
L/d = 1
1.8
L/d = 1.25
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.20. Momentos flectores máximos a un cuarto de vano para relaciones 1.0 ≤ L/d ≤ 2.0
328
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.4
L/d = 2
1.2 L/d = 2.25
L/d = 2.5
L/d = 2.75
1
L/d = 3
Momento flector (N·m)
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.21. Momentos flectores máximos en centro de vano para relaciones 2.0 ≤ L/d ≤ 3.0
L/d = 2
0.9
L/d = 2.25
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.22. Momentos flectores máximos a un cuarto de vano para relaciones 2.0 ≤ L/d ≤ 3.0
329
Anexo B: Resultados del estudio paramétrico sobre la influencia del segundo modo de vibración
1.2
L/d = 3
L/d = 3.25
1
L/d = 3.5
L/d = 3.75
L/d = 4
0.8
Momento flector (N·m)
0.6
0.4
0.2
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Λ=VT /d
Figura B.23. Momentos flectores máximos en centro de vano para relaciones 3.0 ≤ L/d ≤ 4.0
0.8
L/d = 3
0.7 L/d = 3.25
L/d = 3.5
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6
Λ=VT /d
Figura B.24. Momentos flectores máximos a un cuarto de vano para relaciones 3.0 ≤ L/d ≤ 4.0
330
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Anexo C
331
Anexo C: Comparación de los métodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas
El presente anexo contiene los resultados completos del estudio comparativo entre los
métodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas que constituye el apartado 4.3.2.2.
Dicho estudio comparativo se ha llevado a cabo considerando cinco puentes distintos de
luces comprendidas entre 5 y 15 metros. Las características mecánicas de los cinco
puentes se muestran en la siguiente tabla:
332
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
0.007 70
Cargas Puntuales Cargas Puntuales
0.006 60
Cargas Repartidas Cargas Repartidas
0.004 40
0.003 30
0.002 20
0.001 10
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 0 1 2 3 4 5 6 7 8
λ=V /n 0 (m) λ=V /n 0 (m)
Figura C.1. Envolventes de máximos desplazamientos y aceleraciones para puente de 5 metros de luz.
0.014 50
Cargas Puntuales Cargas Puntuales
0.01
flecha máxima (m)
30
0.008
0.006
20
0.004
10
0.002
0 0
0 2 4 6 8 10 12 0 2 4 6 8 10 12
λ=V /n 0 (m) λ=V /n 0 (m)
Figura C.2. Envolventes de máximos desplazamientos y aceleraciones para puente de 7.5 metros de luz.
0.025 50
Cargas Puntuales Cargas Puntuales
0.015 30
0.01 20
0.005 10
0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16
λ=V /n 0 (m) λ=V /n 0 (m)
Figura C.3. Envolventes de máximos desplazamientos y aceleraciones para puente de 10 metros de luz.
333
Anexo C: Comparación de los métodos de Cargas Puntuales y Cargas Repartidas
0.02 30
Cargas Puntuales
0.0175 Cargas Puntuales
Cargas Repartidas 25
Cargas Repartidas
0.015
0.0125
0.01 15
0.0075
10
0.005
5
0.0025
0 0
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
λ=V /n 0 (m) λ=V /n 0 (m)
Figura C.4. Envolventes de máximos desplazamientos y aceleraciones para puente de 12.5 metros de luz.
0.04 50
Cargas Puntuales Cargas Puntuales
0.035
Cargas Repartidas
Cargas Repartidas 40
0.03
aceleración máxima (m/s )
2
flecha máxima (m)
0.025
30
0.02
20
0.015
0.01
10
0.005
0 0
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
λ=V /n 0 (m) λ=V /n 0 (m)
Figura C.5. Envolventes de máximos desplazamientos y aceleraciones para puente de 15 metros de luz.
334
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Anexo D
335
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
336
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.8
1.4
1.2
0.8
0.6
Figura D.1. Coeficiente de impacto calculado en puente de 7.5 metros. Puente mixto
50
1 vano; n0 = 11.33 Hz
45
2 vanos; n0 = 13.04 Hz
40
'n' vanos; n0 = 15.86 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
35
30
25
20
15
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14
λ = V /n 0 (m)
2.5
Coeficiente de fatiga ΦF
1.5
1 vano; n0 = 11.33 Hz
0.5
2 vanos; n0 = 13.04 Hz
'n' vanos; n0 = 15.86 Hz
0
0 2 4 6 8 10 12 14
λ = V /n 0 (m)
337
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
1.8
1.4
1.2
0.8
0.6
Figura D. 4. Coeficiente de impacto calculado en puente de 7.5 metros. Puente tipo Bracea
50
1 vano; n0 = 10.95 Hz
45
2 vanos; n0 = 12.54 Hz
40
'n' vanos; n0 = 15.15 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
35
30
25
20
15
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14
λ = V /n 0 (m)
2.5
Coeficiente de fatiga ΦF
1.5
1 vano; n0 = 10.95 Hz
0.5
2 vanos; n0 = 12.54 Hz
'n' vanos; n0 = 15.15 Hz
0
0 2 4 6 8 10 12 14
λ = V /n 0 (m)
338
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.8
1.4
1.2
0.8
0.6
Figura D. 7. Coeficiente de impacto calculado en puente de 7.5 metros. Puente tipo Vinival
50
1 vano; n0 = 10.67 Hz
45
2 vanos; n0 = 12.07 Hz
40
'n' vanos; n0 = 14.26 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
35
30
25
20
15
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14
λ = V /n 0 (m)
2.5
Coeficiente de fatiga ΦF
1.5
1 vano; n0 = 10.67 Hz
0.5
2 vanos; n0 = 12.07 Hz
'n' vanos; n0 = 14.26 Hz
0
0 2 4 6 8 10 12 14
λ = V /n 0 (m)
339
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
1.8
1.4
1.2
0.8
0.6
Figura D. 10. Coeficiente de impacto calculado en puente de 7.5 metros. Losa pretensada
50
1 vano; n0 = 9.91 Hz
45
2 vanos; n0 = 11.14 Hz
40
'n' vanos; n0 = 13.11 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
35
30
25
20
15
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14
λ = V /n 0 (m)
2.5
Coeficiente de fatiga ΦF
1.5
1 vano; n0 = 9.91 Hz
0.5
2 vanos; n0 = 11.14 Hz
'n' vanos; n0 = 13.11 Hz
0
0 2 4 6 8 10 12 14
λ = V /n 0 (m)
340
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
2.5
1 vano; n0 = 9.08 Hz
2 vanos; n0 = 10.42 Hz
1.5
0.5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
60
1 vano; n0 = 9.08 Hz
2 vanos; n0 = 10.42 Hz
50
'n' vanos; n0 = 12.64 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
4
1 vano; n0 = 9.08 Hz
3.5
2 vanos; n0 = 10.42 Hz
2.5
1.5
0.5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
341
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
2.5
1 vano; n0 = 8.67 Hz
2 vanos; n0 = 9.89 Hz
1.5
0.5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 16. Coeficiente de impacto calculado en puente de 10 metros. Puente tipo Bracea
60
1 vano; n0 = 8.67 Hz
2 vanos; n0 = 9.89 Hz
50
'n' vanos; n0 = 11.87 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
4
1 vano; n0 = 8.67 Hz
3.5
2 vanos; n0 = 9.89 Hz
2.5
1.5
0.5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
342
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
2.5
1 vano; n0 = 8.14 Hz
2 vanos; n0 = 9.11 Hz
1.5
0.5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 19. Coeficiente de impacto calculado en puente de 10 metros. Puente tipo Vinival
60
1 vano; n0 = 8.14 Hz
2 vanos; n0 = 9.11 Hz
50
'n' vanos; n0 = 10.6 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
4
1 vano; n0 = 8.14 Hz
3.5
2 vanos; n0 = 9.11 Hz
2.5
1.5
0.5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
343
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
2.5
1 vano; n0 = 7.48 Hz
2 vanos; n0 = 8.38 Hz
1.5
0.5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
60
1 vano; n0 = 7.48 Hz
2 vanos; n0 = 8.38 Hz
50
'n' vanos; n0 = 9.82 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
4
1 vano; n0 = 7.48 Hz
3.5
2 vanos; n0 = 8.38 Hz
2.5
1.5
0.5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
λ = V /n 0 (m)
344
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3.5
1 vano; n0 = 7.58 Hz
3 2 vanos; n0 = 8.68 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
Figura D.25. Coeficiente de impacto calculado en puente de 12.5 metros. Puente mixto
60
1 vano; n0 = 7.58 Hz
2 vanos; n0 = 8.68 Hz
50
'n' vanos; n0 = 10.49 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 7.58 Hz
6 2 vanos; n0 = 8.68 Hz
'n' vanos; n0 = 10.49 Hz
5
Coeficiente de fatiga ΦF
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
345
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
3.5
1 vano; n0 = 7.15 Hz
3 2 vanos; n0 = 8.12 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 28. Coeficiente de impacto calculado en puente de 12.5 metros. Puente tipo Bracea
60
1 vano; n0 = 7.15 Hz
2 vanos; n0 = 8.12 Hz
50
'n' vanos; n0 = 9.69 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 29. Aceleración máxima en puente de 12.5 metros. Puente tipo Bracea
7
1 vano; n0 = 7.15 Hz
6 2 vanos; n0 = 8.12 Hz
'n' vanos; n0 = 9.69 Hz
5
Coeficiente de fatiga ΦF
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 30. Coeficiente de fatiga en puente de 12.5 metros. Puente tipo Bracea
346
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3.5
1 vano; n0 = 6.46 Hz
3 2 vanos; n0 = 7.16 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 31. Coeficiente de impacto calculado en puente de 12.5 metros. Puente tipo Vinival
60
1 vano; n0 = 6.46 Hz
2 vanos; n0 = 7.16 Hz
50
'n' vanos; n0 = 8.24 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 32. Aceleración máxima en puente de 12.5 metros. Puente tipo Vinival
7
1 vano; n0 = 6.46 Hz
6 2 vanos; n0 = 7.16 Hz
'n' vanos; n0 = 8.24 Hz
5
Coeficiente de fatiga ΦF
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 33. Coeficiente de fatiga en puente de 12.5 metros. Puente tipo Vinival
347
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
3.5
1 vano; n0 = 5.96 Hz
3 2 vanos; n0 = 6.67 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 34. Coeficiente de impacto calculado en puente de 12.5 metros. Losa pretensada
60
1 vano; n0 = 5.96 Hz
2 vanos; n0 = 6.67 Hz
50
'n' vanos; n0 = 7.79 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 5.96 Hz
6 2 vanos; n0 = 6.67 Hz
'n' vanos; n0 = 7.79 Hz
5
Coeficiente de fatiga ΦF
0
0 5 10 15 20
λ = V /n 0 (m)
348
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3.5
1 vano; n0 = 6.52 Hz
3 2 vanos; n0 = 7.46 Hz
'n' vanos; n0 = 8.97 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
70
1 vano; n0 = 6.52 Hz
60 2 vanos; n0 = 7.46 Hz
'n' vanos; n0 = 8.97 Hz
Aceleración máxima (m/s )
50
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 6.52 Hz
6 2 vanos; n0 = 7.46 Hz
'n' vanos; n0 = 8.97 Hz
5
Coeficiente de fatiga Φ F
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
349
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
3.5
1 vano; n0 = 6.07 Hz
3 2 vanos; n0 = 6.87 Hz
'n' vanos; n0 = 8.15 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 40. Coeficiente de impacto calculado en puente de 15 metros. Puente tipo Bracea
70
1 vano; n0 = 6.07 Hz
60 2 vanos; n0 = 6.87 Hz
'n' vanos; n0 = 8.15 Hz
Aceleración máxima (m/s )
50
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 6.07 Hz
6 2 vanos; n0 = 6.87 Hz
'n' vanos; n0 = 8.15 Hz
5
Coeficiente de fatiga Φ F
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
350
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3.5
1 vano; n0 = 5.28 Hz
3 2 vanos; n0 = 5.82 Hz
'n' vanos; n0 = 6.63 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 43. Coeficiente de impacto calculado en puente de 15 metros. Puente tipo Vinival
70
1 vano; n0 = 5.28 Hz
60 2 vanos; n0 = 5.82 Hz
'n' vanos; n0 = 6.63 Hz
Aceleración máxima (m/s )
50
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 5.28 Hz
6 2 vanos; n0 = 5.82 Hz
'n' vanos; n0 = 6.63 Hz
5
Coeficiente de fatiga Φ F
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
351
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
3.5
1 vano; n0 = 4.94 Hz
3 2 vanos; n0 = 5.51 Hz
'n' vanos; n0 = 6.43 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
70
1 vano; n0 = 4.94 Hz
60 2 vanos; n0 = 5.51 Hz
'n' vanos; n0 = 6.43 Hz
Aceleración máxima (m/s )
50
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 4.94 Hz
6 2 vanos; n0 = 5.51 Hz
'n' vanos; n0 = 6.43 Hz
5
Coeficiente de fatiga ΦF
0
0 5 10 15 20 25
λ = V /n 0 (m)
352
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3.5
1 vano; n0 = 5.74 Hz
3 2 vanos; n0 = 6.54 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
Figura D.49. Coeficiente de impacto calculado en puente de 17.5 metros. Puente mixto
90
1 vano; n0 = 5.74 Hz
80
2 vanos; n0 = 6.54 Hz
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 5.74 Hz
6 2 vanos; n0 = 6.54 Hz
'n' vanos; n0 = 7.85 Hz
5
Coeficiente de fatiga Φ F
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
353
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
3.5
1 vano; n0 = 5.27 Hz
3 2 vanos; n0 = 5.94 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 52. Coeficiente de impacto calculado en puente de 17.5 metros. Puente tipo Bracea
90
1 vano; n0 = 5.27 Hz
80
2 vanos; n0 = 5.94 Hz
70 'n' vanos; n0 = 7 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 53. Aceleración máxima en puente de 17.5 metros. Puente tipo Bracea
7
1 vano; n0 = 5.27 Hz
6 2 vanos; n0 = 5.94 Hz
'n' vanos; n0 = 7 Hz
5
Coeficiente de fatiga Φ F
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 54. Coeficiente de fatiga en puente de 17.5 metros. Puente tipo Bracea
354
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3.5
1 vano; n0 = 4.42 Hz
3 2 vanos; n0 = 4.84 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 55. Coeficiente de impacto calculado en puente de 17.5 metros. Puente tipo Vinival
90
1 vano; n0 = 4.42 Hz
80
2 vanos; n0 = 4.84 Hz
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 56. Aceleración máxima en puente de 17.5 metros. Puente tipo Vinival
7
1 vano; n0 = 4.42 Hz
6 2 vanos; n0 = 4.84 Hz
'n' vanos; n0 = 5.49 Hz
5
Coeficiente de fatiga Φ F
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 57. Coeficiente de fatiga en puente de 17.5 metros. Puente tipo Vinival
355
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
3.5
1 vano; n0 = 4.21 Hz
3 2 vanos; n0 = 4.69 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 58. Coeficiente de impacto calculado en puente de 17.5 metros. Losa pretensada
90
1 vano; n0 = 4.21 Hz
80
2 vanos; n0 = 4.69 Hz
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 4.21 Hz
6 2 vanos; n0 = 4.69 Hz
'n' vanos; n0 = 5.47 Hz
5
Coeficiente de fatiga ΦF
0
0 5 10 15 20 25 30
λ = V /n 0 (m)
356
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3.5
1.5
1
1 vano; n0 = 5.13 Hz
0.5 2 vanos; n0 = 5.83 Hz
'n' vanos; n0 = 6.97 Hz
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
70
1 vano; n0 = 5.13 Hz
60 2 vanos; n0 = 5.83 Hz
'n' vanos; n0 = 6.97 Hz
Aceleración máxima (m/s )
50
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 5.13 Hz
6 2 vanos; n0 = 5.83 Hz
'n' vanos; n0 = 6.97 Hz
5
Coeficiente de fatiga Φ F
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
357
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
3.5
1.5
1
1 vano; n0 = 4.65 Hz
0.5 2 vanos; n0 = 5.22 Hz
'n' vanos; n0 = 6.12 Hz
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 64. Coeficiente de impacto calculado en puente de 20 metros. Puente tipo Bracea
70
1 vano; n0 = 4.65 Hz
60 2 vanos; n0 = 5.22 Hz
'n' vanos; n0 = 6.12 Hz
50
Aceleración máxima (m/s )
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 4.65 Hz
6 2 vanos; n0 = 5.22 Hz
'n' vanos; n0 = 6.12 Hz
5
Coeficiente de fatiga Φ F
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
358
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3.5
1 vano; n0 = 3.77 Hz
3 2 vanos; n0 = 4.12 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 67. Coeficiente de impacto calculado en puente de 20 metros. Puente tipo Vinival
70
1 vano; n0 = 3.77 Hz
60 2 vanos; n0 = 4.12 Hz
'n' vanos; n0 = 4.65 Hz
Aceleración máxima (m/s )
50
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 3.77 Hz
6 2 vanos; n0 = 4.12 Hz
'n' vanos; n0 = 4.65 Hz
5
Coeficiente de fatiga Φ F
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
359
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
3.5
1 vano; n0 = 3.67 Hz
3 2 vanos; n0 = 4.08 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
70
1 vano; n0 = 3.67 Hz
60 2 vanos; n0 = 4.08 Hz
'n' vanos; n0 = 4.75 Hz
Aceleración máxima (m/s )
50
2
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
7
1 vano; n0 = 3.67 Hz
6 2 vanos; n0 = 4.08 Hz
'n' vanos; n0 = 4.75 Hz
5
Coeficiente de fatiga ΦF
0
0 5 10 15 20 25 30 35
λ = V /n 0 (m)
360
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3.5
1 vano; n0 = 4.24 Hz
3 2 vanos; n0 = 4.8 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
1 vano; n0 = 4.24 Hz
50
2 vanos; n0 = 4.8 Hz
'n' vanos; n0 = 5.69 Hz
40
Aceleración máxima (m/s )
2
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
5
1 vano; n0 = 4.24 Hz
4.5
2 vanos; n0 = 4.8 Hz
4
'n' vanos; n0 = 5.69 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
3.5
2.5
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
361
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
3.5
1 vano; n0 = 3.74 Hz
3 2 vanos; n0 = 4.18 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 76. Coeficiente de impacto calculado en puente de 25 metros. Puente tipo Bracea
1 vano; n0 = 3.74 Hz
50
2 vanos; n0 = 4.18 Hz
'n' vanos; n0 = 4.85 Hz
40
Aceleración máxima (m/s )
2
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
5
1 vano; n0 = 3.74 Hz
4.5
2 vanos; n0 = 4.18 Hz
4
'n' vanos; n0 = 4.85 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
3.5
2.5
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
362
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
3.5
1 vano; n0 = 2.87 Hz
3 2 vanos; n0 = 3.12 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 79. Coeficiente de impacto calculado en puente de 25 metros. Puente tipo Vinival
1 vano; n0 = 2.87 Hz
50
2 vanos; n0 = 3.12 Hz
'n' vanos; n0 = 3.51 Hz
40
Aceleración máxima (m/s )
2
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
5
1 vano; n0 = 2.87 Hz
4.5
2 vanos; n0 = 3.12 Hz
4
'n' vanos; n0 = 3.51 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
3.5
2.5
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
363
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
3.5
1 vano; n0 = 2.91 Hz
3 2 vanos; n0 = 3.23 Hz
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
1 vano; n0 = 2.91 Hz
50
2 vanos; n0 = 3.23 Hz
'n' vanos; n0 = 3.75 Hz
40
Aceleración máxima (m/s )
2
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
5
1 vano; n0 = 2.91 Hz
4.5
2 vanos; n0 = 3.23 Hz
4
'n' vanos; n0 = 3.75 Hz
3.5
Coeficiente de fatiga ΦF
2.5
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
λ = V /n 0 (m)
364
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.6
1 vano; n0 = 3.61 Hz
1.4 2 vanos; n0 = 4.07 Hz
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
25
1 vano; n0 = 3.61 Hz
2 vanos; n0 = 4.07 Hz
20
'n' vanos; n0 = 4.8 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
3
1 vano; n0 = 3.61 Hz
2 vanos; n0 = 4.07 Hz
2.5
'n' vanos; n0 = 4.8 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
365
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
1.6
1 vano; n0 = 3.11 Hz
1.4 2 vanos; n0 = 3.45 Hz
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 88. Coeficiente de impacto calculado en puente de 30 metros. Puente tipo Bracea
25
1 vano; n0 = 3.11 Hz
2 vanos; n0 = 3.45 Hz
20
'n' vanos; n0 = 3.98 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
3
1 vano; n0 = 3.11 Hz
2 vanos; n0 = 3.45 Hz
2.5
'n' vanos; n0 = 3.98 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
366
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.6
1 vano; n0 = 2.29 Hz
1.4 2 vanos; n0 = 2.48 Hz
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 91. Coeficiente de impacto calculado en puente de 30 metros. Puente tipo Vinival
25
1 vano; n0 = 2.29 Hz
2 vanos; n0 = 2.48 Hz
20
'n' vanos; n0 = 2.78 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
3
1 vano; n0 = 2.29 Hz
2 vanos; n0 = 2.48 Hz
2.5
'n' vanos; n0 = 2.78 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
367
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
1.6
1 vano; n0 = 2.41 Hz
1.4 2 vanos; n0 = 2.67 Hz
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
25
1 vano; n0 = 2.41 Hz
2 vanos; n0 = 2.67 Hz
20
'n' vanos; n0 = 3.1 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
3
1 vano; n0 = 2.41 Hz
2 vanos; n0 = 2.67 Hz
2.5
'n' vanos; n0 = 3.1 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
368
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.2
0.6
0.4
1 vano; n0 = 3.55 Hz
0.2
2 vanos; n0 = 3.98 Hz
'n' vanos; n0 = 4.64 Hz
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
12
1 vano; n0 = 3.83 Hz
2 vanos; n0 = 4.29 Hz
10
'n' vanos; n0 = 5 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
1.8
1 vano; n0 = 3.83 Hz
1.6
2 vanos; n0 = 4.29 Hz
1.4 'n' vanos; n0 = 5 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
369
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
1.2
0.6
0.4
1 vano; n0 = 2.94 Hz
0.2
2 vanos; n0 = 3.24 Hz
'n' vanos; n0 = 3.7 Hz
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 100. Coeficiente de impacto calculado en puente de 35 metros. Puente tipo Bracea
12
1 vano; n0 = 3.17 Hz
2 vanos; n0 = 3.49 Hz
10
'n' vanos; n0 = 3.98 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
1.8
1 vano; n0 = 3.17 Hz
1.6
2 vanos; n0 = 3.49 Hz
1.4 'n' vanos; n0 = 3.98 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
370
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.2
0.6
0.4
1 vano; n0 = 2.05 Hz
0.2
2 vanos; n0 = 2.22 Hz
'n' vanos; n0 = 2.47 Hz
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 103. Coeficiente de impacto calculado en puente de 35 metros. Puente tipo Vinival
12
1 vano; n0 = 2.21 Hz
2 vanos; n0 = 2.39 Hz
10
'n' vanos; n0 = 2.66 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
1.8
1 vano; n0 = 2.21 Hz
1.6
2 vanos; n0 = 2.39 Hz
1.4 'n' vanos; n0 = 2.66 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
371
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
1.2
0.6
0.4
1 vano; n0 = 2.29 Hz
0.2
2 vanos; n0 = 2.54 Hz
'n' vanos; n0 = 2.94 Hz
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
12
1 vano; n0 = 2.47 Hz
2 vanos; n0 = 2.74 Hz
10
'n' vanos; n0 = 3.17 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
1.8
1 vano; n0 = 2.47 Hz
1.6
2 vanos; n0 = 2.74 Hz
1.4 'n' vanos; n0 = 3.17 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
λ = V /n 0 (m)
372
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.2
0.6
0.4
1 vano; n0 = 3.13 Hz
0.2
2 vanos; n0 = 3.49 Hz
'n' vanos; n0 = 4.06 Hz
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
10
1 vano; n0 = 3.13 Hz
9
2 vanos; n0 = 3.49 Hz
8
'n' vanos; n0 = 4.06 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
1.8
1 vano; n0 = 3.13 Hz
1.6
2 vanos; n0 = 3.49 Hz
1.4 'n' vanos; n0 = 4.06 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
373
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
1.2
0.6
0.4
1 vano; n0 = 2.54 Hz
0.2
2 vanos; n0 = 2.79 Hz
'n' vanos; n0 = 3.17 Hz
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 112. Coeficiente de impacto calculado en puente de 40 metros. Puente tipo Bracea
10
1 vano; n0 = 2.54 Hz
9
2 vanos; n0 = 2.79 Hz
8
'n' vanos; n0 = 3.17 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
1.8
1 vano; n0 = 2.54 Hz
1.6
2 vanos; n0 = 2.79 Hz
1.4 'n' vanos; n0 = 3.17 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
374
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
1.2
0.6
0.4
1 vano; n0 = 1.73 Hz
0.2
2 vanos; n0 = 1.87 Hz
'n' vanos; n0 = 2.08 Hz
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
Figura D. 115. Coeficiente de impacto calculado en puente de 40 metros. Puente tipo Vinival
10
1 vano; n0 = 1.73 Hz
9
2 vanos; n0 = 1.87 Hz
8
'n' vanos; n0 = 2.08 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
1.8
1 vano; n0 = 1.73 Hz
1.6
2 vanos; n0 = 1.87 Hz
1.4 'n' vanos; n0 = 2.08 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
375
Anexo D: Resultados del estudio sobre el rango de luces afectadas por fenómenos de resonancia
1.2
0.6
0.4
1 vano; n0 = 2 Hz
0.2
2 vanos; n0 = 2.21 Hz
'n' vanos; n0 = 2.55 Hz
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
10
1 vano; n0 = 2 Hz
9
2 vanos; n0 = 2.21 Hz
8
'n' vanos; n0 = 2.55 Hz
Aceleración máxima (m/s )
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
1.8
1 vano; n0 = 2 Hz
1.6
2 vanos; n0 = 2.21 Hz
1.4 'n' vanos; n0 = 2.55 Hz
Coeficiente de fatiga ΦF
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
λ = V /n 0 (m)
376
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
Bibliografía
[7] Bleich. Theorie und Berechnung der Eisernen Brücken. Springer, 1924.
[9] P.P. Christiano y C.G. Culver. Horizontally curved bridges subject to moving load.
Journal of the Structural Division, 95, pp 1615-1643, Agosto 1969.
[10] K.H. Chu, V.K. Garg y C.L. Dhar. Railway-bridge impact: simplified train and
bridge model. Journal of the Structural Division, 105, pp 1823-1844, Septiembre
1979.
[11] K.H. Chu, V.K. Garg y A. Wiriyachai. Dynamic interaction of railway train and
bridges. Vehicle System Dynamics, 9, pp 207-236, 1980.
[12] Código Modelo CEB-FIP 1990 para hormigón estructural. Publicado por el
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. GEHO-CIB, 1995.
377
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
[13] Comité ERRI D190. Déformations admissibles des ponts métalliques et des ponts
mixtes pour des vitesses V>160 km/h. European Rail Research Institute, 1993.
(Informe técnico).
[14] Comité ERRI D214. Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h. Rapport 4. Interaction
train-pont. European Rail Research Institute, 1998. (Informe técnico).
[15] Comité ERRI D214. Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h. Rapport 5. Etude
numérique de l'influence des irrégularités de voie dans les cas de résonance des
ponts. European Rail Research Institute, 1999. (Informe técnico).
[16] Comité ERRI D214. Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h. Rapport final. European
Rail Research Institute, 1999. (Informe técnico).
[18] G. Diana y F. Cheli. Dynamic Interaction of Railway Systems with Large Bridges.
Vehicle System Dynamics, 18, pp 71-106, 1989.
[22] L. Fryba. Dynamics of solids and structures under moving loads. 3rd ed. Thomas
Telford, 1999.
[23] L. Fryba. A rough assessment of railway bridges for high-speed lines. Engineering
Structures, 23, pp 548-556, 2001
378
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
[26] M.A. Hacar y E. Alarcón. Elementos de Dinámica aplicada a las estructuras. 1975
[28] K. Henchi, M. Fafard. An efficient program for the dynamic analysis of bridges
using exact approach. Proceedings of the fourth European Conference on
Structural Dynamincs (Eurodyn '99), volumen 2, pp 645-650. A.A. Balkema, 1999
[32] M. Klasztorny. Vertical vibrations of multi-span beam bridge under a train moving
at high speeds. Proceedings of the fourth European Conference on Structural
Dynamincs (Eurodyn '99), volumen 2, pp 651-656. A.A. Balkema, 1999
[33] S.S. Law, T.H.T. Chan, Q.X. Zhu, y Q.H. Zeng. Regularization in Moving Force
Identification. Journal of Engineering Mechanics, 127(2), pp 136-148, 2001.
[34] R. Le, B. Ripke y M. Zacher. Ballast mats on high speed bridges. Proceedings of
the fourth European Conference on Structural Dynamincs (Eurodyn '99), volumen
2, pp 699-703. A.A. Balkema, 1999
[35] J. Li y M. Su. The resonant vibration for a simply supported girder bridge under
high speed trains. Journal of Sound and Vibration, 224(5), pp 897-915, 1999.
379
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
[37] F. Mancel. Cedypia: Analytical software for calculating dynamic effects on railway
bridges. Proceedings of the fourth European Conference on Structural Dynamincs
(Eurodyn '99), volumen 2, pp 669-674. A.A. Balkema, 1999
[39] L. Maunder. On the work of a force crossing a beam. Quarterly Journal of Applied
Mathematics, 17(4), pp 437-440, 1960.
[43] P. Museros, G. Vivero y E. Alarcón. Moving loads on railway bridges: the Spanish
Code approach. Proceedings of the fourth European Conference on Structural
Dynamincs (Eurodyn '99), volumen 2, pp 675-680. A.A. Balkema, 1999
[46] Office de Recherches et Essais. Question D23, Rapport 16. Office de Recherches
et Essais de l’UIC. 1970
380
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
[48] M. Olsson. On the fundamental moving load problem. Journal of Sound and
Vibration, 145(2), pp 299-307, 1991.
[51] J.P. Tartary, A. Fournol. Railway bridges damping identification using traffic
induced vibration. Proceedings of the fourth European Conference on Structural
Dynamincs (Eurodyn '99), volumen 2, pp 705-710. A.A. Balkema, 1999
[52] S.P. Timoshenko. Vibration of Bridges. Transactions, Vol. 53. American Society of
Mechanical Engineers, 1928. (también en Vibration Problems in Engineering, D.
van Nostrand, 1955, 3ª ed)
[53] Union Internationale des Chemins de Fer. Code UIC 702-0. Schema de charges a
prendre en consideration dans le calcul des ouvrages sous rail sur les lignes
internationales. Union Internationale des Chemins de Fer, 1974. 2ª Edición.
[54] Union Internationale des Chemins de Fer. Code UIC 774-1R. Recommandation
pour le dimensionnement des ponts-rails en beton arme et precontrainst. Union
Internationale des Chemins de Fer, 1984. 2ª Edición.
[55] Union Internationale des Chemins de Fer. Code UIC 776-1R. Charges a prendre
en consideration dans le calcul des ponts-rails. Union Internationale des Chemins
de Fer, 1979. 3ª Edición.
[56] Union Internationale des Chemins de Fer. Code UIC 776-2R. Ponts pour grandes
et tres grandes vitesses. Union Internationale des Chemins de Fer, 1976. 1ª
Edición.
[57] Union Internationale des Chemins de Fer. Code UIC 776-3R. Deformations des
ponts. Union Internationale des Chemins de Fer, 1989. 1ª Edición.
381
Interacción Vehículo-Estructura y Efectos de Resonancia en Puentes Isostáticos de FFCC
[60] T.L. Wang, V.K. Garg y K.H. Chu. Railway bridge/vehicle interaction studies with
new vehicle model. Journal of Structural Engineering, 117(7), pp 2099-2115,
1991.
[61] R. Willis. Appendix to the Report of the Commisions Appointed to Inquire into the
Application of Iron to Railway Structures. H. M. Stationery Office, 1849.
[62] Y.B. Yang y B.H. Lin. Vehicle-bridge interaction analysis by dynamic condensation
method. Journal of Structural Engineering, 121(11), pp 1636-1643, 1995.
[63] Y.B. Yang, S.S. Liao y B.H. Lin. Impact formulas for vehicles moving over simple
and continuous beams. Journal of Structural Engineering, 121(11), pp 1644-1650,
1995.
[64] Y.B. Yang y J.D. Yau. Vehicle-bridge interaction element for dynamic analysis.
Journal of Structural Engineering, 123(11), pp 1512-1518, 1997.
[65] Y.B. Yang, J.D. Yau y L.C. Hsu. Vibration of simple beams due to trains moving at
high speeds. Engineering Structures, 19(11), pp 936-944, 1997.
[66] J.D. Yau, Y.B. Yang y S.R. Kuo. Impact response of high speed rail bridges and
riding comfort of rail cars. Engineering Structures, 21, pp 836-844, 1999.
382