Memoria Descriptiva Trocha San Alfonso

" CREACIN DE TROCHA CARROZABLE TRAMO SAN ALFONSO - PUEBLO LIBRE DISTRITO DE SARTIMBAMBA - SANCHEZ
CARRION - LA LIBERTAD
NOMBRE DEL PROYECTO
CREACIN DE TROCHA CARROZABLE TRAMO SAN ALFONSO - PUEBLO

LIBRE DISTRITO DE SARTIMBAMBA - SANCHEZ CARRION - LA LIBERTAD
UBICACION :
REGION
DISTRITO
PROVINCIA
CENTRO POBLADO
: LA LIBERTAD
: SARTIMBAMBA
: SANCHEZ CARRION
: SAN ALFONSO
ENTIDAD RESPONSABLE :
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARTIMBAMBA
ALCALDE :
PROF:_ HUGO GILBERTO JUAREZ CARBAJAL

ALCALDE 2011- 2014
MAYO DEL 2,012
RESUMEN DEL PROYECTO

NOMBRE : CREACIN DE TROCHA CARROZABLE SAN ALFONSO PUEBLO LIBRE DISTRITO DE SARTIMBAMBA - SANCHEZ
ASPECTOS GENERALES.-
Los comuneros de las comunidades del centro poblado de San Alfonso y el

casero de Pueblo Libre, ante la necesidad de una trocha carrozable, han
hecho causa comn y han pedido al alcalde de la Municipalidad Distritral de
Sartimbamba, la construccin de dicha
obra vial necesaria para poder
sacar sus productos a mercados alternativos.
Se requiere apertura 1,950.00 ml de trazo, con un presupuesto de

171,285.03 (Ciento Setentaiun mil Doscientos Ochentaicinco y 03/100
Nuevos Soles). A todo costo.
Esta obra lo promueve la Municipalidad Distrital de Sartimbamba,

respaldado por las autoridades de del centro poblado de San Alfonso y
2
Pueblo Libre, este proyecto beneficiara a aproximadamente a 90 familias, las

que se encuentran ubicadas dentro de la ares de influencia del proyecto.
I. MEMORIA DESCRIPTIVA
I.
1.1
MEMORIA DESCRIPTIVA
Caractersticas y/o Aspectos Generales:

La Municipalidad Distrital de Sartimbamba, velando por el
desarrollo del distrito, ha emprendido un Plan de Desarrollo
Rural, dentro del cual se encuentran considerados el
mejoramiento y construccin de las vas de transito como
trochas carrozables y/o carreteras, para lo cual se ha encargado
la elaboracin del Expediente Tcnico respectivo.
1.2.
Ubicacin:
REGION
DISTRITO
PROVINCIA
LUGAR ORIGEN
LUGAR DESTINO
: LA LIBERTAD
: SARTIMBAMBA
: SANCHEZ CARRION
: SAN ALFONSO
: PUEBLO LIBRE
4
1.3.
Localizacin Especfica y/o Vas de Acceso

El Presente proyecto se desarrollar desde el centro
poblado de San Alfonso , Distrito de Sartimbamba, Provincia de
Snchez Carrin hasta el casero de Pueblo Libre .
La localidad de San Alfonso se encuentra ubicada a una
altitud de 3,100.00 metros sobre el nivel del mar.
La accesibilidad para llegar a esta localidad se detalla a
continuacin: VIA NUEVA CARRETERA
1.4
Trujillo Huamachuco: 180.00 Km. 5.0 Horas

de viaje por carretera afirmada y ciertos
sectores
asfaltada
(
Callacuyan
Huamachuco )
Huamachuco - Sartimbamba: 130.00 Km. 4.0

Horas de viaje por carretera afirmada.
Sartimbamba- Centro poblado de Marcabal

Grande : 50.00 Km. 1.00 Horas de viaje por
trocha carrozable.
Centro poblado de Marcabla Grande Centro

poblado de San Alfonso : 20.00 Km. 0.30
Horas por trocha carrozable.
Antecedentes
Actualmente las localidades de San Alfonso y pueblo Libre no
cuentan con acceso vehicular y por la necesidad de
comercializar sus productos agrcolas , los comuneros han
habilitado un camino de herradura para poder sacar al mercado
su producto con acmila, hecho que encarece sus productos e
insumos para la actividad agrcola a la que se dedican estos
pueblos.
5
1.5
Situacin Actual
Este Casero cuenta con una poblacin de 90 familias.

Cuenta con un colegio de nivel primario y secundario, una
iglesia catlica, sistema de agua, luz elctrica y Centro de Salud,
no tiene acceso vehicular al Casero de Pueblo Libre.
1.6 Caractersticas Socio Econmica
1.6.1. Aspectos Econmicos
Su actividad principal es la Agricultura y Ganadera, cultivando
Productos como papa, ocas, trigo, cebada, de pan llevar como,
arveja, Comercio al por menor.
1.6.2. Aspectos sociales
Ingresos familiares.- De acuerdo a las entrevistas realizadas

sobre los niveles de ingreso de la poblacin del centro
poblado de San Alfonso y el Casero de Pueblo Libre, se ha
establecido una alta dispersin del ingreso; habindose
determinado para el presente proyecto un promedio de
S/.300.00/fam/mes.
Servicios que cuentan: Educacin
:
Educacin
Primaria, educacin secundaria
Instituciones
pblicas:
Teniente-Gobernador,
Agente
Municipal, iglesia catlica, servicio de agua, servicio de
alumbrado.
1.7 Aspectos Geogrficos

1.7.1.Topografa de la Zona.6
La configuracin topogrfica de la zona del proyecto es en

general ondulada, con
pendiente pronunciada y se
encuentra ubicada entre las cotas 3,200 y 3,500 msnm.
1.7.2.Aspectos Climatolgicos.1.7.2.1. Temperatura: La Temperatura media anual vara
de 10C para el mes de Julio hasta 24C para los
meses de verano.
1.7.2.2. Humedad Relativa: La humedad relativa media es
de 40%.
1.7.2.3. Velocidad del Viento: La velocidad del viento es
alta y vara de 6 Km./h a 8. Km./h.
1.7.2.4. Precipitacin: La zona del proyecto tiene un clima
Templado/frio, con presencia de lluvias y poca humedad
Relativa, las precipitaciones se presentan en los meses de
Enero hasta Abril.
1.8. OBJETIVOS
El objetivo principal del proyecto es elevar el Nivel de
Desarrollo Local del
distrito de Sartimbamba, y todos sus caseros.
Mediante la ejecucin de proyectos estratgicos que harn ms

atractiva la zona para la inversin privada.
En este contexto de desarrollo integral, la construccin de la
trocha carrozable se convierte en un proyecto priotario para lograr el
objetivo central.
Luego de concluida la obra, los pobladores de la localidad San
Felipe II, se conectaran a la red vial de interconexin con la capital del
distrito de Sartimbamba, podrn trasladar a menor costo
sus
7
productos agropecuarios y otros a dicha zona.

Esta red estar interconectada con red principal de la zona que
es el de la ruta Sartimbamba, Huamachuco - Trujillo quedando
interconectada Sierra y costa y pudiendo trasladarse los productos de
la sierra a la costa.
Con la construccin de esta obra, las personas del lugar se
podrn trasladar del interior de la sierra a la capital y de la capital de
Distrito a la costa (Trujillo) en una forma ms rpida y segura.
La construccin de dicha obra generar gran cantidad de
empleos eventuales contribuyendo a aliviar la escasez de trabajo en
estos momentos de recesin econmica.
Logrando el objetivo principal, se har posible los siguientes objetivos
especficos:
Mayores fuentes de trabajo.
Mayor flujo vehicular.
Reduccin de enfermedades de la poblacin.
Aumento de la produccin y frontera agrcola.
Poblacin con mejor grado de cultura.
Mejores ingresos de la poblacin
Ms actividades comerciales.
Menores gastos de salud.
Desarrollo agrcola.
Mayor Desarrollo profesional
Todas estas condiciones positivas contribuirn al objetivo superior y al

fin ultimo que se persigue, como es el desarrollo socioeconpmico de
la poblacin del distrito de Sartimbamba.
1.9. BENEFICIARIOS
Con la ejecucin de este proyecto se busca beneficiar a toda la
poblacin de la capital del Distrito de SARTIMBAMBA, as como el
centro poblado de SAN ALFONSO Y CASERIO DE PUEBLO LIBRE
1.10. DESCRIPCION DE LAS OBRAS PROPUESTAS

Proyecto :
CREACIN DE TROCHA CARROZABLE TRAMO SAN AN ALFONSO PUEBLO LIBRE DISTRITO DE SARTIMBAMBA - SANCHEZ CARRION LA LIBERTAD
Los Trabajos a realizarse son los siguientes:
1.11. PRESUPUESTO DESDAGREGADO

El Presupuesto total del proyecto es a suma de S/. 171,285.03
(CIENTO SETENTAIUNO MIL DOSCIENTAS OCHENTAICINCO Y
03/100 NUEVOS SOLES)
9
1.12. TIEMPO DE EJECUCIN DE LA OBRA

Para la ejecucin de la presente obra se ha estimado un tiempo de 45
das calendarios; debiendo correr el tiempo a partir del inicio de
entrega de terreno.
1.13 FECHA DE ELABORACIN DEL EXPEDIENTE

Sartimbamba, Mayo del 2012
1.14.FUENTES DE FINANCIAMIENTO.
Por el monto a ejecutar la Fuente ser: RECURSOS
DETERMINADOS
1.15.MODALIDAD DE EJECUCION:
Por Administracin directa
1.16. JUSTIFICACION
1.16.1. JUSTIFICACION TECNICA
El poblado de Pueblo Libre y el centro poblado de San Alfonso ,
se vern beneficiados con ejecucin de dicha obra ya que
podrn trasladar sus productos hacia otras fronteras de la
sierra libertea , por lo cual ahorran tiempo y dinero dotando de
una mejor calidad de los productos .
La poblacin de dicho lugar podr trasladarse con ms rapidez y
seguridad a la capital de distrito y otros lugares del mbito.
1.16.2. JUSTIFICACION SOCIAL
Elevar la calidad de vida de la poblacin de San Alfonso y
Pueblo Libre , ya que con la ejecucin del proyecto, de reducir
considerablemente el costo de vida y con ello una mejora de la
calidad de vida de la localidad.
10
1.17. CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

Categora
Velocidad Directriz
Pendiente mnima
Pendiente mxima
Superficie de Rodadura
Ancho de Plataforma
:
:
:
:
:
:
Tercer Orden
30 km /h.
2.5%
15.00%
Afirmado
4.50 mts. ( en promedio)
1.18. ESTUDIO DEFINITIVO DEL TRAZO

DATOS DE DISEO
1.18.01 SELECCIN DEL TIPO DE VA
Uno de los objetivos del presente estudio es realizar la construccin
de la carretera de penetracin en 4.50 mt. De plataforma, construida
desde el tramo de la localidad de San Alfonso , hasta la localidad de
Pueblo Libre, del Distrito de Sartimbamba, la construccin de la va
facilitar no solo el intercambio de servicios y productos entre los
Distritos vecinos, sino con los centros de produccin y consumo ms
importantes como es Sartimbamba , Huamachuco y el Sector minero
del distrito de Vijus ( Pataz ).
11
El proceso constructivo deber permitir una adecuada combinacin

metodolgica de mano de obra y uso de maquinaria pesada para
construccin de carreteras; lo que permitir resolver, aunque en forma
temporal la falta de trabajo, en la zona de influencia y dejar apta la va
para prestar un buen servicio.
1.18.02
CLASIFICACIN DE CARRETERAS
1.18.02.1 Segn la Jurisdiccin

Se clasifica dentro del Sistema Departamental ya que une zonas de
influencia econmica dentro del Departamento de La Libertad, como
son el Distrito de Sartimbamba y caseros aledaos con el resto de
poblaciones del Departamento.
1.18.02.2 Segn el Servicio:
Segn el servicio que prestar, es decir el trnsito que soportar. Se
considerar un trfico de hasta 400 veh./da, que segn las Norma
peruana de diseo de carreteras., define a una va de tercera clase.
1.18.02.3 Influencia de los Centros Urbanos:
El aumento o disminucin del trfico en una va se producir de
acuerdo a la importancia de las poblaciones que interconectan,
igualmente influir el nmero de habitantes de los centros urbanos,
considerados.
En nuestro caso, los caseros beneficiados son zonas de importancia
comercial, adems de ello se puede apreciar del estudio socioeconmico
el
gran
progreso
agropecuario, por lo cual la
que
presentan
en
el
aspecto
construccin de la va se hace
indispensable.
1.18.3
CONCLUSIN
12
Por todo lo expuesto anteriormente, el tipo de va a proyectar

corresponder al de una carretera del Sistema Vecinal (segn su
jurisdiccin) y de acuerdo al servicio que podra prestar en el futuro
mediato, como una carretera de tercera clase.
1.18.4
PARAMETROS DE DISEO:
Como el objetivo principal del presente estudio es la elaboracin del

Proyecto de construccin de trocha carrozable San Alfonso Pueblo
Libre, como parte de la carretera que une al Distrito de Sartimbamba
con los principales pueblos de la costa, y teniendo en cuenta que se
tratar de una carretera de tercera clase.
1.18.4.1 Velocidad Directriz:

Es la velocidad escogida para el diseo de la geografa y elevacin de
una va y las Normas Peruanas de Diseo de Carreteras (N.P.D.C.) en
su pgina 14 define como: la velocidad escogida para el diseo,
entendindose que ser la mxima que se podr mantener con
seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezca las condiciones
de diseo. La eleccin de la velocidad directriz est influenciada
principalmente por el relieve del terreno, el tipo de carretera y otras
condiciones de orden econmico.
13
Las N.P.D.C. fijan los siguientes valores:
Clases de
carreteras
TERCERA
TIPO DE TOPOGRAFIA
Plana
Ondulada
Accidentada
50 Km/h
35 Km/h
25 Km/h
Como el proyecto se desarrolla en un terreno de topografa

accidentada (ngulo de inclinacin de 20) se ha credo conveniente
seleccionar una velocidad directriz de 30 Km./h.
Debern ser evitados los cambios repentinos en la velocidad de
diseo a lo largo de la carretera. Estos cambios se efectuarn en
decrementos o incrementos de 15 km.
Excepcionalmente la velocidad directriz podr se reducida hasta en
20% en las curvas de volteo de los desarrollos.
1.18.4.2 VISIBILIDAD:
Es la longitud continua hacia delante del camino lo cual es
visible al conductor del vehculo. Se considera dos tipos de
visibilidad para efectos de diseo y son:
1.18.4.3 Distancia de Visibilidad de Parada (dp)
Es la distancia total recorrida durante tres intervalos de tiempo:
- El tiempo que necesita el conductor para ver un peligro
14
- El tiempo para reaccionar

- El tiempo para detener el vehculo despus de aplicar los frenos.
Durante los dos primeros intervalos, el vehiculo marcha a toda
velocidad, durante el tercero su velocidad se reduce a cero esto debe
suceder antes de chocar con un obstculo o un vehculo que viaja a
la velocidad directriz, antes que alcance un objeto inmvil que se
encuentra en su trayectoria.
La distancia de visibilidad de parada es funcin fundamental de la
velocidad directriz y la pendiente.
Los valores de la Dp., estn dados en la lmina 4.2.2. Pgina 17 de
las N.P.D.C. y son las siguientes:
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
( KM/H )
VALORES
1
Dp
Redondeados
(mts)
30 40 50 60
70
80
90
100
0%
1
30 35 60 70
95
-6%
1-
35 50 65 85 105 125 155 165

30 40 55 70 85 100 120 145
115 135 180
15
+6%
Atendiendo los valores presentados por las N.P.D.C. para el
presente estudio se considerar Dp = 35. 00 mts.
1.18.4.4 Distancia de Visibilidad de Paso (Ds)

Las N.P.D.C., en su pgina 16, la define como la mnima distancia
que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo
a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15
Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteraciones
en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a
la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
Las N.P.D.C. en su lmina 4.3.2, pgina 19 propone el siguiente
cuadro:
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
30
40
50
60
70
80
90 100
( KM/H )
VALORES
REDONDEADOS
900 175 200 350 430 510 580 640
Ds (KM/H )
16
Por lo tanto, la distancia de visibilidad de paso adoptada es de 90 m.

La visibilidad de curvas horizontalmente, puede estar limitada a
causas de obstrucciones, tal como el talud del terreno, por lo que se
deber construir banquetes de visibilidad.
1.18.4.5 Angulo de Interseccin (I)

Como norma general, debern evitarse ngulos pequeos de
deflexin.
Cuando haya razn para usarlo, las curvas deben tener suficiente
longitud para no dar la impresin de igual cantidad de codos.
No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 5.
5.6
Radio de Curva Horizontal
El radio de una curva horizontal est dado en funcin de la

velocidad directriz y del peralte transversal con que cuenta dicha
curva.
Las N.P.D.C. en las pginas 25 y 26, establecen los radios mnimos
normales, as como los radios mnimos excepcionales.
Por otro lado en el texto de Caminos I, del Ingeniero Alfonso Fuentes,
se presenta la siguiente frmula para el clculo del radio mnimo:
Donde:
V d
R = ------------------128 (p + f )
R
: radio mnimo expresado en metros

17
Vd
: velocidad directriz expresado en km/h.
: peralta mximo 10%
: coeficiente de friccin, el cual a su vez se halla mediante

la siguiente frmula:
1
f = --------------------1.4 V
Para Vd = 30 km/h = f = 0.230, luego para:

P = 10%, vd = 30 = R min. = 21.31 mts.
Como puede apreciarse, estos valores calculados son menores a los
valores propuestos por la N.P.D.C. por lo tanto, con un criterio
conservador, se ha considerado el valor del radio mnimo fijado por
las N.P.D.C., el cual para el presente estudio ser de:
R min. = 21 mts.
Para las curvas de volteo se ha considerado disminuir la velocidad
directriz a 15 Km. /h y los radios a 15m.
5.7
Peralte en Curvas
Cuando un vehculo corre en la curva, aparece una fuerza
que tiende a arrojarlo hacia fuera, llamada fuerza centrfuga, la cual

es equivalente al producto de la masa por la aceleracin hacia el
centro de la curva.
Para resistir esta fuerza centrfuga, es necesario inclinar la superficie
de la carretera hacia adentro, o levantar e carril exterior, de modo
que
se
produzca
un
ligero
peralte,
con
el
que
se
ejercen
automticamente fuerzas neutralizadoras.

18
5.8
Valores del Peralte

Las N.P.D.C. en la lmina 5.3.4, pgina 31, establecen los
valores del peralte, en la funcin del radio de la velocidad directriz.

Las N.P.D.C. limitan los peraltes a un mximo de 8% para las
carreteras de 1 y 2 clase y de 10%
para las de 3 y 4 clase,
hacindose variar el peralte en ambos casos hasta un mnimo de 2%.

Este valor se debe tambin a la necesidad de evacuar las aguas de
lluvia, ubicndose las cunetas en el lado inferior de la plataforma.
Para las carreteras de 1 y 2 Clase, las N.P.D.C. especifican que la
inclinacin ser mantenida en 8% hasta el radio de 340 m. y
disminuir proporcionalmente en 0.5% pro cada 20 m. de aumento
de radio hasta llegar a 580m. Todas las curvas mayores de 580 m. de
radio tendran 2% de peralte. Para las carreteras de 3 y 4 clase el
peralte ser de 10% hasta el radio de 65 m., para radios mayores se
seguir lo indicado anteriormente.
En tal caso en el presente trabajo, los valores del peralte que se han
tenido en cuenta son de 10% mximo y 2% mnimo.
1.18.4.9 Giro del Peralte

El giro del peralte se har en general alrededor del eje de la calzada.
19
1.18.4.15 Ancho de la Calzada

El ancho de la calzada o rasante terminada, resulta de la suma del
ancho del pavimento, del ancho de la berma, y en curvas
aumentadas del sobreancho.
Para nuestro caso, por considerarse en tramos en tangentes es de
5.00 por considerarse una carretera de 3. Clase
1.18.4.16 Plazoletas de Estacionamiento
Segn las N.P.D.C. en el item 5.4.4 pg. 46, establece que cuando el
ancho de las bermas es menor de 2.40 m. se deber proveer, en cada
lado de la carretera y a distancia aproximada de 400 mts., plazoletas
de estacionamiento de dimensiones mnimas utilizables de 3 x 30
mts.
1.18.4.17 La Rasante
Las N.P.D.C., en el item 5.5.2 pg. 48-49, manifiesta lo siguiente:
En terrenos llanos, la rasante estar sobre el terreno, por razones

de drenaje, salvo casos especiales.
En terrenos ondulados, por razones de economa, la rasante

seguir las inflexiones del terreno, sin perder de vista las
limitaciones impuestas por la esttica, visibilidad y seguridad.
En terrenos accidentados
o montaosos, ser necesario
tambin adaptar la rasante al terreno, evitando los tramos en

contra
pendiente,
cuando
debe
vencerse
un
desnivel
considerable, ya que ello conducira a un alargamiento

innecesario.
20
1.18.4.18 Curvas Verticales

Las curvas verticales se usan para dar transiciones suaves entre
los cambios de pendiente. Estas curvas deben preveer distancias
visibles adecuadas sobre crestas y hondonadas.
Segn las N.P.D.C. en el item 5.3.3.1 pg. 49, establece que los
tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas
verticales parablicas, cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea de 1% para pavimento de tipo superior y de 2%
para los dems.
La visibilidad en la carretera deber estar garantizada en el perfil
y debe ser tal que permita al vehiculo detener antes de llegar a
tocar un obstculo fijo que se encuentre en su va de circulacin
o maniobrar sin peligro ante un vehiculo que viene en sentido
contrario.
Las curvas verticales pueden ser convexas o cncavas y estas a
su vez pueden ser simtricas o asimtricas.
1.18.4.18.1Curvas Verticales Convexas
Su longitud se determinara mediante las siguientes
disposiciones que da las N.P.D.C. en su pg. 51.
CON VISIBILIDAD DE PARADA (DP)
Cuando DP, mayor que L, entonces:
444
21
L min. = 2 DP - --------A
Cuando DP,
menor
que L, entonces:
2
A (DP)
444
L min. = ----------
Donde:
A : diferencia algebraica de pendientes
DP : distancia de visibilidad de parada
CON VISIBILIDAD DE PASO (Ds)

Cuando Ds, mayor que L, entonces:
1100
L min = 2 x Ds A
- ----------Cuando Ds, mayor que L, entonces:
A (DS)2
L min =1100
-----------Donde:
A : diferencia algebraica de pendiente
B : distancia de visibilidad de paso (Ds)
1.18.4.18.2 Curvas Verticales Cncavas
La longitud de curvas verticales en las hondonadas,
generalmente estn relacionadas con la distancia visual de
22
las luces delanteras, que por seguridad deben ser mas o

menor igual que la distancia visual de parada.
En nuestro caso la longitud de curvas verticales cncavas,
sern calculadas de acuerdo a la lamina 5.3.3.4. pg. 52 de
las N.P.D.C.
1.18.4.18.3 Calculo de las Curvas Verticales
Las curvas verticales parablicas que se suelen disear en
carreteras son de tipo simtrico, es decir que tienen la
misma longitud a cado lado del vrtice en que se da el
cambio de pendiente. Las curvas asimtricas se presentan
cuando los alineamientos tienen un punto obligado de paso
y que limita una de las ramas de la parbola, como ocurre
en el acceso a puentes, cruce de carreteras, vas frreas, etc.
Una vez seleccionada la longitud de curva, se procede al
clculo de las ordenadas usando las formulas siguientes:
SIMETRICAS
A = I1 ( Ij )
LxA
H = -------------800
X2 A
L
Y =200
------------
Donde:
h : Ordenada mxima
L : Longitud de la curva vertical
A : Diferencia algebraica de pendientes
23
X - .y : Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera

de la curva,
Tomado a partir de un eje que pasa P.C.C.V. o por
P.T.C.V.
PIV : Punto de interseccin vertical
PCCV: Principio de curva vertical
PTCV:Principio de tangente de curva vertical
ASIMETRICAS
L1 x L2 x A
H = -----------------------200 (L1 + L2)
X2 x H
Y1 = ------------------L2
X2 x H
Y2 =
2
----------------L
En donde:
L1 = Longitud de la rama izquierda de la curva vertical
L2 = Longitud de la rama izquierda de la curva vertical
X1, Y1 = Coordenadas rectangulares para la rama izquierda de
la curva vertical
X2, Y2 = Coordenadas rectangulares para la rama izquierda de
la curva vertical
H = Ordenada mxima
24
A = Diferencia algebraica de pendientes

1.18.4.19 PENDIENTE
El empleo de la pendiente para los diferentes tramos de un trazado
debe ser objeto de un atento estudio por parte del proyectista.
Al efectuar al eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada
la influencia de la pendiente sobre el costo de la construccin de la
carretera.
1.18.4.19.1 Pendientes Mnimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de
pendientes menores de 0.5%, esto con el propsito de garantizar el
drenaje.
1.18.4.19.2 Pendientes Mximas
Las N.P.D.C. establecen lo siguiente:
Pendientes mximas normales.

Los limites mximos normales de pendientes, se establecern
teniendo en cuanta la seguridad de la circulacin de los
vehculos ms pesados en las condiciones mas desfavorables
del pavimento.
Las N.P.D.C. en su tabla 5.5.4.3, pg. 53 propone los siguientes
valores:
ALTITUDES MENORES
DE 3,000 m.s.n.m
ALTITUDES MAYORES
DE 3,000 m.s.n.m
7%
6%
25
Teniendo en cuenta la altitud del presente proyecto en estudio,

concluimos que la pendiente mxima normal para nuestro caso
es 6%
Pendiente mxima excepcional

El proyectista recurrir al empleo de ello o de valores muy
prximos solo en forma muy excepcional, cuando existan
motivos justificatorios para hacerlo y especialmente cuando el
empleo de pendientes menores, conduzcan a alargamientos
artificiales de recorrido, o aumento de tortuosidad en el trazo
o a obras especialmente costosas.
Las N.P.D.C. en su tabla 5.5.4.4. pg. 54 propone lo
siguientes valores:
ALTITUDES MENORES
DE 3,000 m.s.n.m
ALTITUDES MAYORES
DE 3,000 m.s.n.m
8%
7%
Teniendo en cuenta altitud del presente proyecto en estudio,

concluimos de que la pendiente mxima excepcional para nuestro
caso es de 8%.
En casos muy especiales podrn colocarse pendientes excepcionales
hasta de 1.5% mayores que la mxima, sin alterar la pendiente de la
seccin. Este tramo no exceder de 300 m.
1.18.5
PERFIL LONGITUDINAL
Estacado el eje del trazo, se corre una nivelacin exacta, sobre las
estacas, dejando a los costados a mas o menos a 20 mts., del eje,
26
puntos de referencia o BM. a cada 500mts., en sitios estables u

numerados, para que sea fcil encontrarlo; en una segunda
nivelacin corrida comprueba la primera.
El perfil longitudinal es una lnea continua y corresponde al eje de
simetra de la seccin transversal de la calzada
1.18.5.1 Lneas de Rasante
Se compone de rectas y curvas que generalmente son parbolas. Al
realizar el trazo de esta lnea se debe asegurar la economa, la
cantidad del movimiento de tierra sea la mnima y otras condiciones
que dan seguridad al diseo de acuerdo a las N.P.D.C.
1.18.6
SECCIONES TRANSVERSALES
El dibujo del perfil que tiene el terreno en su seccin transversal al eje

de la va fu posible obtenerlo de mediciones directas en el terreno.
El diseo de las secciones transversales de una va se realizo teniendo
en cuenta el ancho de la superficie de rodadura, cunetas, taludes y
muros de contencin de conformidad con las N.P.D.C.
1.18.7
OBRAS DE ARTE
1.18.7.1 SISTEMA DE DRENAJE

El objeto fundamental del drenaje es la eliminacin del agua,
que en cualquier forma puede perjudicar al camino. Esto se
lograr evitando que el agua llegue a l, o de lo contrario darle
salida a las que inevitablemente lleguen.
1.18.7.2 DRENAJE SUPERFICIAL

1.19.7.2.1 CUNETAS
27
Son canales que se hacen a los lados de la explanacin del

camino en cortes y tienen como funcin interceptar el agua que
escurre de la corona del talud de corte y del terreno natural
adyacente para conducirlo a una corriente natural o a una obra
transversal para alejarla lo mas pronto posible de la zona que
ocupa la carretera.
En cuanto a las dimensiones mnimas de las cunetas se ha
tomado de la tabla 6.1.4.1 de las N.P.D.C. Para zona lluviosa la
seccin a usarse es triangular.
DIMENSIONES MNIMAS DE LAS CUNETAS
REGION
Seca
Lluviosa
Muy
lluviosa
Profundidad (m)
0.20
0.30
Ancho (m)
0.50
0.40
50
1.00
Cabe sealar que el ancho es medido desde el borde de la

subrasante hasta la vertical que pasa el vrtice inferior. La
profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de
la subrasante hasta el fondo del vrtice de la cuneta.
La pendiente de la cuneta ser de acuerdo a la del camino o del
gasto a drenar y la seccin de la misma teniendo en cuenta el
limite de velocidad que pueda resistir el terreno sin erosionarse.
Para el presente trabajo por proyectarse la carretera en ser una
zona lluviosa se ha considerado cunetas de 0.30 m. de
profundidad por 0.50 de ancho.
28
1.19.7.2.2 BADENES DE CONCRETO

Estas
obras
de
cruce,
que
tambin
se
llaman
drenaje
transversal superficial, tienen por objeto dar paso rpido al agua

que, por no poderse desviarse en otra forma, tenga que cruzar
de un lado a otro de carretera. Se tiene los puentes y las
alcantarillas.
La diferencia entre estas
estructuras es que las alcantarillas
llevan encima un colchn de tierra y los puentes o badenes no.

El badn es de forma semiondulada en su parte central
teniendo como rea de influencia todo el ancho de la Plataforma
de la Va, dependiendo del tipo de suelo y los porcentajes de
precipitaciones pluviales en la zona ; los badenes pueden ser de
mampostera de piedra o de concreto Armado como ser
proyectada para este Estudio el mismo que cumple con las
caractersticas descritas anteriormente. Tendr una Base de
Afirmado protegido en sus extremos con una ua y/o dado de
concreto vaciado en los extremos de la Plataforma los que sirven
para impedir la erosin en la base del baden.
La ubicacin de los badenes est dada en el plano de planta y
en los planos de perfil.
29

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" CREACIN DE TROCHA CARROZABLE TRAMO SAN ALFONSO - PUEBLO LIBRE DISTRITO DE SARTIMBAMBA - SANCHEZ

NOMBRE DEL PROYECTO

CREACIN DE TROCHA CARROZABLE TRAMO SAN ALFONSO - PUEBLO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARTIMBAMBA

PROF:_ HUGO GILBERTO JUAREZ CARBAJAL

MAYO DEL 2,012

RESUMEN DEL PROYECTO

Los comuneros de las comunidades del centro poblado de San Alfonso y el

obra vial necesaria para poder

sacar sus productos a mercados alternativos.

Se requiere apertura 1,950.00 ml de trazo, con un presupuesto de

Esta obra lo promueve la Municipalidad Distrital de Sartimbamba,

Pueblo Libre, este proyecto beneficiara a aproximadamente a 90 familias, las

Caractersticas y/o Aspectos Generales:

Localizacin Especfica y/o Vas de Acceso

Trujillo Huamachuco: 180.00 Km. 5.0 Horas

Huamachuco - Sartimbamba: 130.00 Km. 4.0

Sartimbamba- Centro poblado de Marcabal

Centro poblado de Marcabla Grande Centro

Este Casero cuenta con una poblacin de 90 familias.

Ingresos familiares.- De acuerdo a las entrevistas realizadas

1.7 Aspectos Geogrficos

La configuracin topogrfica de la zona del proyecto es en

distrito de Sartimbamba, y todos sus caseros.

Mediante la ejecucin de proyectos estratgicos que harn ms

productos agropecuarios y otros a dicha zona.

Mayores fuentes de trabajo.

Mayor flujo vehicular.

Reduccin de enfermedades de la poblacin.

Aumento de la produccin y frontera agrcola.

Poblacin con mejor grado de cultura.

Mejores ingresos de la poblacin

Menores gastos de salud.

Mayor Desarrollo profesional

Todas estas condiciones positivas contribuirn al objetivo superior y al

1.10. DESCRIPCION DE LAS OBRAS PROPUESTAS

1.11. PRESUPUESTO DESDAGREGADO

1.12. TIEMPO DE EJECUCIN DE LA OBRA

1.13 FECHA DE ELABORACIN DEL EXPEDIENTE

1.17. CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

1.18. ESTUDIO DEFINITIVO DEL TRAZO

El proceso constructivo deber permitir una adecuada combinacin

1.18.02.1 Segn la Jurisdiccin

agropecuario, por lo cual la

Por todo lo expuesto anteriormente, el tipo de va a proyectar

Como el objetivo principal del presente estudio es la elaboracin del

1.18.4.1 Velocidad Directriz:

Las N.P.D.C. fijan los siguientes valores:

Como el proyecto se desarrolla en un terreno de topografa

- El tiempo para reaccionar

35 50 65 85 105 125 155 165

115 135 180

1.18.4.4 Distancia de Visibilidad de Paso (Ds)

Por lo tanto, la distancia de visibilidad de paso adoptada es de 90 m.

1.18.4.5 Angulo de Interseccin (I)

Radio de Curva Horizontal

El radio de una curva horizontal est dado en funcin de la

: radio mnimo expresado en metros

: velocidad directriz expresado en km/h.

: peralta mximo 10%

: coeficiente de friccin, el cual a su vez se halla mediante

Para Vd = 30 km/h = f = 0.230, luego para:

que tiende a arrojarlo hacia fuera, llamada fuerza centrfuga, la cual

automticamente fuerzas neutralizadoras.