3.

Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

3. MODELO DE SIMULACN DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
En este captulo se presenta el modelo de simulacin empleado en este trabajo.
Dicho modelo fue implementado en el programa de simulacin GASDYN en lenguaje
Fortran por el Departamento de Energtica del Politcnico de Miln. Se muestran las
ecuaciones bsicas y se presentan las hiptesis en las que se basa el modelo.

3.1 Modelo del ciclo de potencia
El modelo del ciclo de potencia se basa en la evaluacin de las transformaciones
termodinmicas y qumicas que experimenta la masa contenida en el cilindro durante el
intervalo de ngulo de giro del cigeal comprendido entre el cierre de las vlvulas de
aspiracin y la apertura de la vlvula de descarga. Las caractersticas que permiten la
aplicacin del modelo termodinmico utilizado en este trabajo pueden ser resumidas en
los siguientes puntos:
o El combustible, el aire y los gases residuales del ciclo precedente estn, en
buena parte, uniformemente distribuidos en el interior de la cmara de
combustin.
o El volumen ocupado por el frente de llama, donde suceden las reacciones de
oxidacin del combustible, es pequeo respecto al de la cmara de combustin; el
frente puede ser asimilado a una delgada capa incluso en presencia de
movimiento turbulento. Adems, en ausencia de movimiento rotatorio inducido
(swirl) muy acentuado, la superficie que define el frente de llama puede ser
aproximada por una porcin de esfera.
o Durante la combustin, el cilindro se considera dividido en dos zonas: zona
inquemada (que contiene la mezcla fresca, constituida por aire, combustible y
gases residuales del ciclo precedente) y la zona quemada (separada de la
primera por el frente de llama y que contiene los gases de combustin); sta
ltima puede dividirse a su vez en subzonas (de aqu el nombre de multizona) con
el fin de obtener con ms precisin los parmetros fundamentales que la
caracterizan.
o El frente de llama se mueve con una velocidad determinada principalmente por la
turbulencia, por las propiedades fsicas y qumicas de la mezcla, y por la
geometra de la cmara de combustin.
o La mezcla fresca tiene una composicin qumica que permanece inalterada
durante la compresin y la combustin, mientras que en la zona de los gases de
46
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

combustin el modelo calcula las concentraciones de veinticuatro especies
qumicas distintas.
o Para el clculo de la geometra del frente de llama, se admite la hiptesis de que
ste se propaga en el interior de la cmara de combustin asumiendo una forma
esfrica.
o Terminada la combustin, se admite que los gases de combustin puedan sufrir
disociaciones durante toda la fase de expansin hasta la apertura de la vlvula de
descarga.
o Por lo que respecta al intercambio trmico durante la fase de combustin, se
considera de forma separada el calor intercambiado por la mezcla fresca y por los
gases de combustin; se asume adems que las paredes de la cmara de
combustin pueden tener temperaturas distintas, por lo que se evala
separadamente la contribucin de cada porcin de superficie.
El desarrollo del modelo est sujeto a dos hiptesis fundamentales:
o La aplicabilidad de las ecuaciones de los gases perfectos tanto para la mezcla
fresca como para los gases de combustin.
o La inmutabilidad de las composiciones qumicas de la mezcla fresca durante
todo el ciclo.

Las ecuaciones diferenciales se integran utilizando el mtodo de Runge-Kutta de
cuarto orden con paso variable.

El clculo del ciclo de potencia se estructura del siguiente modo:

1. Clculo de la masa capturada y de la composicin qumica en el instante del
cierre de la vlvula de aspiracin
2. Fase de compresin de la mezcla fresca
3. Encendido de la mezcla y desarrollo del frente de llama
4. Combustin de la mezcla alcanzada por el frente de llama
5. Expansin de los gases de combustin





47
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

3.1.1 Clculo de la masa capturada
Conociendo el volumen de la cmara de combustin, la temperatura y la presin
de la carga fresca, es posible, aplicando la ecuacin de estado de los gases perfectos,
calcular el nmero de moles
( ) 1 3.
RT
pV
n =
donde:
n =nmero de moles de la carga fresca (mezcla mas residuo) [ mol ]
p =presin [ Pa ]
V =volumen en el cilindro al cierre de la vlvula de aspiracin [ ]
3
m
T =temperatura [ K ]
R =constante universal de los gases [ ( ) mol K J ]
El nmero de moles de mezcla fresca, es decir de la carga fresca excluidos los
residuos del ciclo precedente, es
( ) 2 3. n n
m
=
donde n n
m
= es la eficiencia de renovacin. La cantidad de residuo del ciclo
precedente ser por tanto la diferencia entre el nmero de moles presentes al cierre y el
nmero de moles de mezcla fresca calculados (
m r
n n n = ).
En el caso de motores de inyeccin, el nmero de moles de combustible se
calcula de forma instantnea mientras que para los motores con carburador se obtiene de
la relacin aire-combustible:
- Motores de inyeccin
( ) 3 3.
PM
m
n
c
c
c
=
donde:
=nmero de moles de combustible inyectados
c
n
=masa de combustible inyectado [ kg ]
c
m
48
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

=peso molecular del combustible inyectado [
c
PM kmol kg ]

Motores con carburador:
Dado que
( ) 4 3. n n n
a c m
+ =
donde es el nmero de moles de aire (calculados directamente de la relacin de
mezcla), es posible determinar A, la relacin aire/combustible, conociendo los pesos
moleculares del aire (PM
a
n
a
) y del combustible (PM
c
)
( )
( ) 5 3.
n PM
PM n n
n PM
n PM
m
m
A
c c
a c m
c c
a a
c
a

= = =
Conociendo el valor de A, el nmero de moles de combustible introducidos para
motores que utilizan carburador se obtiene con la siguiente expresin:
( ) 6 3.
PM PM A
PM n
n
a c
a m
c
+
=
La composicin del gas residual se puede suponer igual a la de los gases de
descarga del ciclo precedente; en ese caso la presencia, debida a los residuos, de
cualquier especie qumica contemplada por el modelo, se puede obtener de
( ) 7 3.
N
n
N n
s
r
i i
=
donde:
=nmero de moles de la especie i-sima en el gas residual
i
n
=nmero de moles de la especie i-sima en los gases de descarga
i
N
=nmero total de moles en el gas residual
r
n
=nmero total de moles en los gases de descarga.
s
N
En el caso del primer ciclo se recurre a una estimacin basada en un ciclo ficticio
precedente en el cual la combustin se produce en ausencia de residuos, de forma que
aporte slo los productos principales de la combustin segn las reacciones que se
mostrarn ms adelante. Puesto que el cdigo ejecuta, en el curso de una simulacin
49
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

completa, multitud de ciclos consecutivos, la composicin de los residuos converge
progresivamente a una en la que los valores del ciclo ficticio pierden influencia.
En relacin con la mezcla fresca es preciso distinguir entre mezcla rica o pobre.
Mezcla rica
Se supone que la combustin tiene lugar segn la siguiente reaccin simplificada:
( ) ( 8 3 2
2 2 2 2 2
. N s b O H CO CO bN aO N O H C
s r m n
) + + + + + +
Las ecuaciones de balance de elementos son:
( )
m : H
. n : C
r a : O
=
= +
+ = + +

2
9 3
2 2

De aqu se obtiene:
( )
( )
( ) 12 3 2 2 2
11 3 2
10 3 2 2
2
2
. CO de moles r a m n
. O H de moles m
. CO de moles r m n a
+ =
=
+ =

Se deduce que cada mol de combustible quemado con a moles de oxgeno
produce (n + m/2 + s/2) moles totales; por tanto, al final del proceso ficticio en el interior
del cilindro habr (b + n + m/2 + s/2) moles.
Denotando por x la relacin entre los moles del gas residual y aquellos que
constituyen la mezcla al final de la combustin resulta
( ) 13 3
2 2
.
s m n b
n
x
r
+ + +
=
La composicin de la mezcla fresca encerrada en el cilindro, bajo la hiptesis de
que el aire sea una mezcla formada por oxgeno (20.95%), nitrgeno (78.08%) y argn
(0.93%), resulta ser:

50
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

( )
( )
( )
( )
( )
( ) 19 3 1 0093 0
18 3
17 3 2 2
16 3 5 0
15 3 2095 0
14 3 2 1 7808 0
2
2
2
2
. ) x ( n , ) Ar ( moles
. ) CO ( moles n n ) CO ( moles
. x )) r m n ( n ( ) CO ( moles
. x n m , ) O H ( moles
. n , ) O ( moles
. x n s ) x ( n , ) N ( moles
a
c
c
c
a
c a
+ =
=
+ =
=
=
+ + =


A estos moles hay que sumar, obviamente, los moles de combustible .
c
n

Mezcla pobre
Anlogamente al caso anterior es posible escribir
( ) ( 20 3 2 2
2 2 2 2 2 2
. N s b O H m O nCO bN aO N O H C
s r m n
) + + + + + +
donde ( ) 21 3 2 4 . r m n a + = .
Cada mol de combustible quemado produce ( 2 2 4 s r m + + ) moles, con lo que
al final del proceso ficticio el cilindro contendr ( 2 2 4 s r m b a + + + + ) moles. La
relacin entre los moles de gas residual y aquellos producidos por la combustin resulta
( ) 22 3
2 2 4
.
s r m b a
n
x
r
+ + + +
=
Por tanto la composicin de la mezcla contenida en el cilindro ser

( )
( )
( )
( )
( ) 27 3 1 0093 0
26 3 2 5 0 1 2095 0
25 3
24 3 5 0
23 3 2 1 7808 0
2 2 2
2
2
2
. ) x ( n . ) Ar ( moles
. x n r ) O H ( moles , ) CO ( moles ) x ( n , ) O ( moles
. x n n ) CO ( moles
. x n m , ) O H ( moles
. x n s ) x ( n , ) N ( moles
a
c a
c
c
c a
+ =
+ + =
=
=
+ + =
Igual que antes, a estos moles hay que aadir los moles de combustible .
c
n




51
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

3.1.2 Fase de compresin
El inicio del proceso de compresin se produce con el cierre de las vlvulas. Las
reacciones de disociacin del gas son despreciables a causa de las bajas presiones y
temperaturas que se dan en el cilindro en esta fase. Aplicando al sistema el primer
principio de la termodinmica se calculan las variaciones de temperatura y de presin en
el interior del cilindro [9]:
) 28 . 3 ( p
d
dV
d
dT
mc
d
dQ
m
v

+ =
donde:
Q =calor [kJ]
=ngulo de giro del cigeal [grado]
m =masa presente en el cilindro en el momento del cierre de la vlvula [kg]
=calor especfico a volumen constante [kJ / (kg K)]
v
c
d dT
m
=variacin de temperatura de la mezcla [K / grado]
d dV =variacin de volumen [m
3
/grado]
p =presin [Pa]
Derivando la ecuacin de los gases perfectos con respecto al ngulo de giro y
combinndola con la ecuacin (3.28) se obtiene la variacin de presin
) 29 . 3 (
1
1
V d
dQ
c
R
d
dV
p
c
R
d
dp
v v

+ =


Despejando el trmino d dQ de la ecuacin (3.29) y sustituyndolo en la
ecuacin (3.28), se obtiene la variacin de temperatura
) . (
d
dp
p d
dV
V
T
d
dT
m
m
30 3
1 1

+ =


El flujo de calor intercambiado por la mezcla fresca y las paredes que la contienen
(cilindro, cabeza del pistn y superficie lateral) se calcula separadamente ya que tienen
temperaturas distintas segn la expresin:
52
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

( ) ( ) 31 3
3
1
. T T F h Q
i
i , w m i , w g
=
=
donde:

Q=flujo de calor [J/s]
=coeficiente de intercambio trmico del gas [W/ ]
g
h K m
2
=i-sima superficie a travs de la cual se transfiere el calor [ ]
i w
F
,
2
m
=temperatura de la mezcla [K]
m
T
=temperatura de la superficie i-sima [K]
i w
T
,
Se asume que el trabajo realizado por los gases durante el desplazamiento del
pistn es reversible, siendo
d
dW
la variacin del trabajo con el ngulo de giro de cigeal
en KJ/grado:
( ) 32 3.
d
dV
p
d
dW

=

3.1.3 Encendido de la mezcla
El salto de la chispa seala el fin de la fase de compresin. El inicio de la fase de
combustin no es instantneo ya que existe un intervalo finito en el cual se produce la
formacin completa del frente de llama, comnmente llamado perodo de incubacin o
desarrollo de la llama. Los factores que contribuyen a la determinacin de la duracin de
este fenmeno son mltiples y es difcil obtener resultados precisos. Los parmetros
principales son: el dosado, el grado de turbulencia y las propiedades termodinmicas de
la mezcla.
En la Figura 3.1 se representa el tiempo necesario para el desarrollo del frente en
funcin del dosado.


53
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna



Figura 3.1 Tiempo requerido para la formacin completa de la llama (perodo de
desarrollo de la llama) calculado en funcin del dosado F [2].

Esta relacin se puede expresar mediante las dos ecuaciones siguientes [10],
- mezcla rica:
( ) ( ) 33 3
3 1
3 2
3 1
.
F C
u
h
u
/
/
l
/
p

=
- mezcla pobre:
( ) ( ) 34 3
2
3 2
3 1
.
F
C
u
h
u
/
l
/
p

=
donde:

=velocidad del pistn [m/s]
p
u
=viscosidad cinemtica [ ] s m /
2
=altura de la cmara de combustin en el encendido [m] h
=velocidad de llama laminar [m/s]
l
u
F =dosado.
C =constante caracterstica del motor que se determina experimentalmente y que
se puede utilizar para otros motores similares.
El camino mas simple para calcular el periodo de desarrollo de la llama es
suponer que su duracin sea igual al intervalo de tiempo necesario para que la llama se
difunda a travs de un volumen igual a 0,001 veces el de la cmara de combustin, con
54
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

una velocidad coincidente con la velocidad turbulenta del frente de llama evaluada en
las condiciones iniciales de los productos de combustin [1]. Por tanto se tiene:
t
u
( ) 35 3
360
.
u
R n
t
f

=
donde:
=perodo de incubacin (en grados del ngulo de giro del cigeal)
=velocidad de rotacin del motor [rev/s] n
=radio del frente de llama (supuesto de forma semiesfrica), cuando los gases
de combustin ocupan un volumen igual a 0,001 veces el volumen de la cmara
de combustin; por tanto:
f
R
( )
3 1
3 2 001 0
/
f
) / /( V , R = [m]
=velocidad turbulenta del frente de llama evaluada en las condiciones iniciales
de los productos de combustin [m/s]
t
u
Sin embargo, en el modelo empleado en este trabajo se utiliza una va distinta,
que permite obtener resultados ms fiables. Se considera completado el desarrollo del
frente cuando la curva de presin, en funcin del ngulo de giro del cigeal, se aleja de
su valor mximo un 2%.

3.1.4 Combustin
Anlisis terico-experimentales [13] han demostrado que la combustin en un
motor de encendido provocado entra en el llamado reaction sheet regime, en el cual el
frente de reaccin tiene un espesor inferior a la menor escala de turbulencia presente en
el campo de movimiento y puede, por este motivo, considerarse que est situado en la
superficie de discontinuidad que separa los gases de combustin de la mezcla todava sin
quemar. Esto ha sugerido la introduccin de un modelo bizona para evaluar
separadamente las caractersticas de las dos zonas al cual se reconoce una mejor
capacidad predictiva respecto al modelo de zona nica.
Por tanto, como se comento anteriormente, el desarrollo completo del frente de
llama divide fsicamente el cilindro en dos zonas: la zona de los gases de combustin y la
de la mezcla fresca representadas esquemticamente en la Figura 3.2 (modelo bizona).

55
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna


Figura 3.2 Esquematizacin del cilindro durante el proceso de combustin (modelo
bizona) [1].

Para el clculo de los parmetros termodinmicos se han introducido las
siguientes simplificaciones:
1. La carga es homognea
2. La presin en el cilindro es uniforme
3. El volumen ocupado por el frente de llama es despreciable
4. Los productos de la combustin, con algunas excepciones, se encuentran en
condiciones de equilibrio qumico (ver Captulo 4).
5. La composicin de la mezcla fresca no vara durante el proceso
6. Los calores especficos de los gases de combustin y de la mezcla fresca se
asumen constantes.
7. No existe intercambio de calor entre las dos zonas.
Se parte de las tres ecuaciones fundamentales siguientes, donde el subndice m
se refiere a la carga fresca sin quemar y p a los gases de combustin,

Energa interna: ( ) 36 3. e m e m E
p p m m
+ =
Primera ley de la termodinmica: ( ) 37 3.
d
dW
d
dE
d
dQ

+ =
Conservacin de la masa: ( ) 38 3.
d
dm
d
dm
m
p

=
56
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

El trmino d dm
p
(variacin de la masa de gases de combustin con el ngulo
de giro de cigeal) se obtiene usando la expresin:
( ) 39 3. F u
dt
dm
L T m
p
=
donde:
E =energa interna total del sistema [kJ]
m =masa de la zona [kg]
e =energa interna especfica [kJ/kg]
dt dm
p
=variacin con el tiempo de la masa de los gases de combustin [kg/s]

m
=densidad de la mezcla no quemada [ ]
3
/ m kg
=velocidad turbulenta del frente de llama [m/s]
T
u
=superficie del frente de llama en rgimen laminar [ ]
L
F
2
m
Combinando las expresiones anteriores [11] se llega fcilmente a obtener las
variaciones de la presin y la temperatura:
( )
( ) 40 3
1
.
V
R
c
V
c
c
V
R
R
c
c
d
dQ
d
dQ
c
R
R
c
c
c
d
dm
T
R
R
T c e e
d
dV
p
R
c
d
dp
p
p , v
m
m , p
m , v
m
p
m
m , p
p , v
m
m , p
m
p
p , v
m , p
m , v p
m
p
m
p p , v m p
p
p , v

+
=

( ) 41 3
1
.
d
dQ
c m d
dp
c m
V
d
dT
m
m , p m m , p m
m m

+ =
( ) 42 3.
d
dp
p
V
d
dQ
c p
R
d
dp
c p
V R
d
dm
p
T R
p
T R
d
dV
R m
p
d
dT
m
m , p
m
m , p
m m
p
m m
p p
p p

=


A continuacin se aborda el problema de expresar el calor transferido a las
paredes del cilindro mediante correlaciones de naturaleza semi-emprica. Para ello es
preciso tratar separadamente el calor transferido en las dos zonas
( ) 43 3.
d
dQ
d
dQ
d
dQ
p
m

+ =
57
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Mientras que las temperaturas de la parte superior e inferior de la cmara de
combustin se asumen constantes durante todo el ciclo de potencia, la de la superficie
lateral vara en funcin del ngulo de giro del cigeal. Para la temperatura de la pared
lateral se asume la relacin siguiente
( ) ( ) 44 3 5 0 .
L
x
T T . T T
c , w p , w c , w L , w
+ =
donde:
=temperatura de la superficie lateral [K]
L w
T
,
=temperatura de la parte superior del cilindro [K]
c w
T
,
=temperatura de la cabeza del pistn [K]
p , w
T
x =altura de la cmara de combustin en el instante considerado [m]
=altura de la cmara de combustin con el pistn en el PMI [m] L
El trabajo producido por la mezcla contenida en el cilindro se evala utilizando la
ecuacin (3.32), mientras la composicin qumica se calcula con los modelos descritos en
los prximos prrafos.
A medida que la combustin procede, disminuye la cantidad de carga fresca
disponible para ser quemada. Esto ocurre por dos motivos:
- la carga fresca se quema a medida que avanza el frente de llama
- pequeas fracciones de combustible son eliminadas en los mecanismos de
formacin de los HC.
A cada paso, el modelo ejecuta un control de la cantidad de mezcla quemada;
cuando se detecta que sta se ha agotado o bien cuando se alcanza el instante de
apertura de las vlvulas de escape (aunque la mezcla no est completamente quemada),
se considera terminada la combustin.
En este modelo las propiedades de cada especie presente se calculan mediante
funciones polinomiales de la temperatura (desarrolladas por la NASA y basadas en las
tablas Janaf [12]):
- calor especfico molar a presin constante:

58
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

( ) 45 3
4
5
3
4
2
3 2 1
. T a T a T a T a a
R
c
p
+ + + + =

- entalpa especfica molar:

( ) 46 3
5 4 3 2
6
4
5
3
4
2
3 2
1
.
T
a T a T a T a T a
a
RT
H
+ + + + + =

(Nota: en esta funcin los coeficientes se calculan de forma que incluyan la
entalpa de formacin)

- entropa especfica molar:

( ) 47 3
4 3 2
6
4
5
3
4
2
3
2
. a
T a T a T a
T a T ln a
R
S
+ + + + + =
Todas las restantes propiedades termodinmicas se pueden obtener partiendo de
estos polinomios y utilizando las siguientes relaciones:

- calor especfico a presin constante:

( ) 48 3. R c c
v p
+ =

- energa interna:

( ) 49 3. RT h e =

- energa libre de Gibbs:

( ) 50 3. Ts h g =
Para realizar una evaluacin correcta de las propiedades de la mezcla es
necesario conocer los coeficientes polinomiales de todas las especies qumicas
presentes; estos coeficientes estn tabulados para muchas sustancias pero no para los
combustibles utilizados en los motores de combustin interna, ya que son mezclas de
hidrocarburos. En el caso de las gasolinas normalmente empleadas, este inconveniente
se resuelve utilizando un combustible con caractersticas similares para el cual se
59
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

conocen los coeficientes [12]; este es el caso por ejemplo del iso-octano, que contiene un
84% en masa de carbn (contra el 86% de las gasolinas normales) y cuyo poder
calorfico es de 44600 [J/kg] (contra los 44000 [J/kg] de la gasolina). Para la simulacin
de los motores alimentados con otros combustibles, est implementada la posibilidad de
imponer la composicin, bajo la condicin de que tengan un nmero de especies limitado.
Para el combustible que interesa en este trabajo, el metano, se conocen dichos
coeficientes.
La viscosidad dinmica de una mezcla gaseosa se calcula con las siguientes
relaciones empricas [13]:
( ) 51 3
645 0
. T Z
.
g g
=
con:

=
i m i
i m i i
g
m n
m z n
Z
,
,

donde:

g
=viscosidad dinmica
=coeficiente de viscosidad de la mezcla gaseosa
g
Z
=nmero de moles de la especie i-sima
i
n
=coeficiente de viscosidad de la especie i-sima
i
z
=masa molecular de la especie i-sima
i m
m
,

3.1.5 Expansin
Terminada la combustin se supone que en el cilindro hay una nica zona
formada por gases de la combustin a temperatura uniforme. El clculo de las
propiedades termodinmicas de la mezcla se realiza como en el caso de la fase de
compresin. En particular
- la variacin de presin se evala con la ecuacin (3.39);
- la variacin de temperatura se evala con la ecuacin (3.40);
- el calor cedido se evala con la ecuacin (3.41);
- la variacin de trabajo se evala con la ecuacin (3.32).

60
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Se admite que en el interior del cilindro, durante esta fase, se producen las
reacciones de disociacin que modifican la composicin qumica de la mezcla.

3.2 La geometra del frente de llama
Para tener en cuenta la influencia de la geometra de la cmara de combustin
sobre la forma del frente de llama, se parte del hecho que la masa quemada es
proporcional a la velocidad de combustin y al rea del frente de llama, segn la ecuacin
(3.39).
Esta ltima resulta ser por tanto un parmetro esencial para evaluar la velocidad
de la combustin y est directamente relacionada con la forma de la cmara y a la
posicin de la buja. La velocidad de combustin est ligada a la forma de la cmara de
dos modos:
o modificando la geometra se puede variar tanto la relacin de compresin
como el intercambio trmico con las paredes; cambia por tanto la
temperatura de la mezcla y en consecuencia la velocidad turbulenta del
frente de llama u
T
.
o modificando la geometra vara el grado de turbulencia de la mezcla y por
tanto la velocidad u
T
.
En el modelo bizona, el frente de llama se asimila a una porcin de esfera, con
centro en los electrodos de la buja y limitada por las paredes de la cmara de
combustin. Para conseguir que el modelo tenga en cuenta de una forma ms precisa los
efectos de la geometra, se ampla su capacidad de describir la forma del frente de llama
utilizando la llamada cmara a techo que es la ms empleada en la prctica (Figura
3.3).
Conociendo la geometra de la cmara de combustin y el volumen de los gases
de combustin, es posible calcular a travs de consideraciones puramente geomtricas el
radio del frente de llama y en consecuencia la superficie de la misma. El modelo realiza
adems el clculo de las porciones de superficie baadas por el volumen ocupado por los
gases de combustin indicando si se trata de la culata, de la cabeza del pistn o de la
superficie lateral.
61
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna


Figura 3.3 Esquematizacin simplificada de la cmara de combustin a techo [2].

El clculo de estas superficies se realiza del siguiente modo
o dado el volumen ocupado por los gases de combustin y el disponible
para la mezcla, se determina el radio del frente de llama ;
b
V
f
R
o en base al radio calculado, se evalan las reas de las superficies de
inters.
El algoritmo de clculo es el siguiente:
1. Se parte de un valor inicial de igual al radio del cilindro;
f
R
2. Se calcula el volumen que ocuparan los gases de combustin
si el radio del frente esfrico fuese ;
bn
V
f
R
3. Se controla que el volumen calculado sea igual, con un error del
0,01%, al volumen efectivo de los gases de combustin , o bien
se verifica que
b
V
0001 0, V V
bn b
< ;
4. Si la condicin anterior no se verifica, se incrementa o se disminuye
en 0,5 veces su valor inicial y se repite el procedimiento del
segundo paso.
f
R
Para el clculo de los volmenes y las reas no existen frmulas generales que
puedan incluir todas las posibles variantes geomtricas; se deben, por tanto,
particularizar todas las posibles formas del frente, en funcin del avance del mismo y de
la superficie baada.
62
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

3.3 La velocidad de combustin
Como ya se ha comentado en el Captulo 2 de este trabajo, el xito de la
simulacin del ciclo de potencia de un motor de combustin interna depende de la
precisin con la que se modele el proceso de combustin.
No se va a repetir aqu lo ya recogido en el Captulo 2 sobre la velocidad de
combustin y la velocidad de propagacin del frente de llama. Baste con decir que es un
parmetro fundamental para la evaluacin de la masa quemada (segn la ecuacin
(3.39)), la liberacin de calor y el radio del frente de llama.
As pues, el primer requisito en cualquier modelo de combustin bizona para
motores de encendido provocado consiste en una determinacin fiable de la velocidad del
frente de llama, que est influenciada por un gran nmero de factores, como las
propiedades qumicas y termodinmicas, intensidad de turbulencia, el diseo de la
cmara y flujos de calor a travs de las paredes.
Por otro lado, hay que recordar que el efecto principal de la turbulencia en el
proceso de combustin es el de arrugar la llama, incrementando su superficie y
velocidad. En consecuencia, incluso aceptando todas las limitaciones debidas al enfoque
quasiD, es necesario tener en cuenta la formacin y disipacin de la turbulencia en la
cmara de combustin durante el ciclo del motor. El modelo de combustin utilizado por
el cdigo GASDYN est basado en el concepto de la geometra fractal para tener en
cuenta el proceso de formacin de pliegues o arrugamientos [14, 15] (ver Captulo 2).
Con respecto a la velocidad de combustin laminar, el efecto de la temperatura,
de la presin y del dosado se refleja en la correlacin empleada en el modelo, calculada a
partir de los resultados obtenidos con el programa Flamemaster. Esta correlacin es
implementada en el cdigo GASDYN para calcular, a travs del modelo fractal, la
velocidad de combustin turbulenta. El proceso de obtencin de dicha correlacin se
describe en el Captulo 5.

3.4 Transmisin del calor
Durante la fase de combustin, en el interior del cilindro se alcanzan picos de
temperatura que superan los 2000 C. La resistencia de los materiales constituyentes de
la cmara de combustin y la eficiencia de los fluidos lubrificantes imponen fuertes
63
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

limitaciones a las temperaturas mximas alcanzadas y consecuentemente a los flujos de
calor (se alcanzan flujos del orden del
2
/ m MW ), que producen fatiga trmica en aquellas
regiones de la cmara sujetas a los gradientes ms elevados de temperatura, en
particular en la zona de las vlvulas. Adems, en el caso del motor de ciclo Otto, es
necesario una refrigeracin eficiente de los cilindros para evitar encendidos anormales en
la mezcla. Por otra parte no hay que olvidar que un excesivo intercambio de energa
trmica empeora las prestaciones globales del motor, y, en consecuencia, reduce el
rendimiento En la Figura 3.4 se representan los flujos de energa en un motor de
combustin interna con la siguiente leyenda:
35); (30 efectiva potencia P
e
=
indicada; potencia P
i
=
; disponible te inicialmen potencia P
id
=
); ( e combustibl del liberada no potencia P
nc
4 2 =
; perdida potencia P
p
=
); ( dispersa trmica potencia Q
ds
8 3 =
&

); ( te refrigeran al aportada trmica potencia Q
rf
30 20 =
&

); ( a arg desc de gases los en trmica potencia Q
gs
40 30 =
&
. ernas int paredes las a a transmitid trmica potencia Q
ip
=

Nota: entre parntesis los valores medios expresados como porcentaje de la potencia
inicialmente disponible.
64
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna


Figura 3.4 Representacin esquemtica de los flujos de energa involucrados en un
motor de combustin interna [2].

La descripcin detallada del proceso global del intercambio trmico en el cilindro
es muy complicada, a causa de la magnitud y de la variabilidad, tanto en trminos
espaciales como temporales, de los parmetros considerados, siendo los mas
importantes la temperatura, la velocidad, la densidad de los gases, la geometra del
sistema y las condiciones de la lubricacin. Es inevitable por tanto recurrir a hiptesis que
simplifiquen la descripcin del fenmeno. La simplificacin utilizada para modelizar el
fenmeno es realizar el clculo del flujo de calor instantneo, en trminos espaciales,
para seguir de forma ms real la evolucin del fluido de trabajo en el cilindro.
En un motor de combustin interna el proceso de transmisin de calor involucra
los tres mecanismos de transferencia fundamentales: conduccin de calor a travs de las
paredes de la cmara de combustin, conveccin forzada entre los gases en el cilindro y
la superficie interna de las paredes y entre la superficie externa y el fluido refrigerante, y
por ltimo radiacin, fenmeno ms bien despreciable en los motores de ciclo Otto, y que
por el contrario contribuye sensiblemente (cerca del 10-15% del calor total trasmitido a las
paredes) para el caso del motor Diesel.
65
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

En un motor de combustin interna el flujo instantneo de calor q
&
por unidad de
rea (Figura 3.5) vara fuertemente a lo largo del ciclo. Durante la aspiracin la carga
entra en el cilindro a una temperatura inferior a la de las paredes, por tanto en esta fase
la curva toma valores negativos (se asume positivo el calor extrado de los gases). Esto
tiene el doble efecto de empeorar el llenado por un lado, y de favorecer la evaporacin de
la mezcla por otro. Durante la compresin el signo se invierte y la velocidad de los gases
decrece. Las altas temperaturas y velocidades de los gases productos de la combustin
hacen por tanto subir rpidamente el flujo q
&
hasta su pico mximo. Finalmente, durante
la fase de expansin y descarga, el flujo de calor decrece siguiendo la temperatura, hasta
finalizar el ciclo.



Figura 3.5 Tpico desarrollo del flujo instantneo de calor (por unidad de rea) a
travs de la cabeza de un motor Diesel: AAA = adelanto en la apertura de la vlvula de
aspiracin; AAS = adelanto en la apertura de la vlvula de descarga; ICB = inyeccin
de combustible; RCA = retardo en el cierre de la vlvula de aspiracin; RCS = Retardo
en el cierre de la vlvula de descarga [1].

66
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Los modelos ms utilizados para el clculo del flujo instantneo de calor incluyen
la correlacin de Annand (1963), y una modificacin de sta, propuesta por Woschni
(1967). Para el clculo del intercambio de calor se emplea una ecuacin del tipo:
( ) ( ) 52 3. T T h q
w g g
=
&

donde:
=coeficiente de intercambio trmico [
g
h K m W
2
/ ];
=temperatura de los gases [K];
g
T
=temperatura de las paredes internas [K].
w
T
Partiendo de esta ecuacin, las principales diferencias entre los modelos
propuestos consisten en las distintas aproximaciones para el clculo de y en la
eventual consideracin del trmino de la radiacin.
g
h

3.4.1 El modelo de Annand [2].
El modelo de Annand efecta el clculo del flujo total, aadiendo a la contribucin
principal debida a la conveccin forzada, el trmino de la radiacin
( ) ( ) ( ) 53 3
4 4
0 2
. T T C T T h q
i g i g i
+ =
&

Todos los parmetros que comprenden esta expresin son instantneos, es decir,
estn referidos a una determinada posicin del rbol motor. Se asume implcitamente en
el modelo que el contenido del cilindro es una mezcla homognea de una composicin
dada. Todas las propiedades fsicas de los gases se calculan en base a los valores de
temperatura, presin y composicin medidos sobre toda la masa presente, si bien
distinguiendo la contribucin de los gases de combustin y de la mezcla fresca.
El coeficiente convectivo esta ligado a las caractersticas fsicas de los gases y
a sus condiciones de movimiento a travs de una relacin adimensional del tipo
i
h
( ) 54 3. Re Pr C Nu
n m
=
en la que aparecen los nmeros de Nusselt, Reynolds y Prandtl definidos como
67
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

( ) 55 3.
C
Pr
D V
Re
D h
Nu
g
p p
g
g

= = =
donde D es el dimetro del cilindro,
g
es la conductividad trmica, es la densidad,
es la viscosidad y el calor especfico a presin constante.
p
C
Segn los estudios experimentales de Annand, el trmino puede ser
considerado prcticamente constante, por lo que se suele incluir en la constante C. Por
otro lado, con la hiptesis de asumir como velocidad caracterstica la velocidad media del
pistn
m
Pr
p
u y como dimensin linear caracterstica el dimetro D, la relacin (3.60) se
puede escribir, despejando el coeficiente convectivo, en la forma
( ) 56 3
1
.
D u
D
C h
n
p
i

Por lo que respecta al segundo trmino de la ecuacin (3.53), con el que se
evala el calor transmitido por radiacin, ste asume la forma tpica de la ley de Stefan-
Boltzman
( ) ( ) 57 3
4 4
0
. T T q
i f r
=
&

donde ( )
4 2 9
0
10 7 56 K m / W .

= es la constante de Stefan-Boltzmann y es la
emisividad que tiene en cuenta la diferencia del cuerpo real con el cuerpo negro ideal y
es la temperatura de la llama. Sin embargo, por razones prcticas, Annand propone la
utilizacin de la temperatura media del gas en lugar de la y de una constante C
f
T
g
T
f
T
2
en
lugar de
0
. Por tanto C
2
no representa ya la emisividad, sino simplemente un
coeficiente emprico que permite encontrar valores de
r
q
&
prximos a aquellos medidos
experimentalmente. Se tiene, en consecuencia, una fuerte variabilidad de los valores
prcticos propuestos
- para la fase de combustin:

); Otto motores para ( , C
); Diesel motores para ( , , C
075 0
6 1 6 0
2
2
=
=

68
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

- para las fases de aspiracin, compresin y descarga: 0
2
= C
Los valores sugeridos por Annand para las constantes que aparecen en la (3.56)
dependen del tipo de motor y de la intensidad del movimiento de la carga, en general:
( ) 58 3 8 0 7 0 8 0 35 0
1
. , , n , , C = =
La variedad de los valores experimentales encontrados para confirma que los
parmetros importantes que influyen en el proceso de transmisin de calor o no son
evaluados correctamente o son del todo ignorados. En particular, la relacin entre
1
C
p
u y la
velocidad efectiva de control del fenmeno de transmisin de calor parece ser ms
compleja que la simple ley de proporcionalidad propuesta por Annand.

3.4.2 El modelo de Woschni [2].
Otro modelo utilizado frecuentemente para el clculo del flujo instantneo de calor
se debe a Woschni, el cual sugiere considerar en el clculo slo la conveccin forzada,
oportunamente incrementada para tener en cuenta la parte referida a la radiacin
( ) ( ) 59 3. T T h q
i g i
=
&

La relacin utilizada para el clculo de es anloga a la de Annand
i
h
( ) 60 3
8 0
1
.
uD
D
C h
.
i

Teniendo en cuenta las variables , T
g
, D, y u y sabiendo que
, se llega a la siguiente expresin
1 6 0 75 0

g
.
g
.
g
T ; T ; T
( ) 61 3
8 0 53 0 2 0 8 0
1
. u T D C h
. .
g
. .
i

=
donde el valor de la constante depende de la unidad de medida adoptada, por
ejemplo con
1
C
26 3
1
, C = [kPa], D [m], [K] y u [m/s].
g
T
69
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

La velocidad u que controla el flujo de calor se evala de una forma particular
dada su influencia sobre todo el proceso. De hecho, a un trmino proporcional a
p
u
(especficamente incrementado durante la fase de sustitucin del fluido), Woschni
propone sumar la contribucin (que puede ser del mismo orden de magnitud que
p
u )
debida al movimiento del fluido producido por las variaciones de densidad consecuentes
al proceso de combustin. Este factor se considera proporcional al incremento de presin
, respecto al valor que se tendra en ausencia de encendido o de inyeccin de
combustible, y al volumen especfico de la carga (volumen instantneo V dividido por una
masa de referencia, proporcional a la relacin ). En definitiva, el modelo calcula
la velocidad del fluido con la expresin:
(
tr
p p )
0 0 0
T / V p
( ) ( 62 3
0 0
0
3 2
. p p
V p
T V
C u C u
tr p

+ = )
siendo:
p y V =presin y volumen en el pistn en el instante considerado;
, y =presin, temperatura y volumen de referencia (por ejemplo:
al cierre de las vlvulas o al inicio de la combustin);
0
p
0
V
0
T
=presin instantnea en el cilindro con el motor parado, es decir, sin
encendido o inyeccin de combustible [1].
tr
p
Segn las fases del ciclo se asumen los siguientes valores para las constantes:
C
2
= 2.28 para las fases de compresin, combustin y expansin;
C
2
= 6.18 durante la fase de sustitucin del fluido motor en el cilindro;
C
3
= 0 en las fases de compresin y sustitucin del fluido;
para motores con cmara de combustin nica,
en las fases de combustin y expansin;
K / ms , C
1 3
3
10 24 3

=
para motores con precmara, en las fases de
combustin y expansin.
K / ms , C
1 3
3
10 22 6

=
Los resultados obtenidos con el modelo son siempre inferiores a los medidos
experimentalmente sobre todo en el caso de motores con elevada turbulencia. Esto ha
motivado la introduccin por parte de Woschni de nuevos valores incrementados para el
parmetro C
2
70
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

( )
p v
u / D , , C 2 417 0 18 6
2
+ = para la fase de sustitucin del fluido;
( )
p v
u / D , , C 2 308 0 28 2
2
+ = para el resto del ciclo.
La velocidad angular
v
se utiliza tpicamente para medir el efecto de swirl en el
cilindro, el cual est influenciado principalmente por la geometra del grupo conducto-
vlvula de aspiracin y puede ser considerado como un ndice de la turbulencia. Esta
correccin no suele ser aplicable en la forma propuesta por Woschni, por cuanto que rara
vez se dispone de datos relativos a la velocidad de swirl para los motores en estudio. De
cualquier modo, es evidente que esta velocidad est incluida en el modelo como ndice
de la turbulencia presente en el cilindro, y que el factor multiplicativo que precede la
relacin entre sta y la velocidad media del pistn, mide el peso de dicha relacin segn
la fase del ciclo en la que se encuentre.
Sin bien conceptualmente es distinta a la velocidad de swirl (
v
), tambin la
intensidad de turbulencia es un indicador de la turbulencia presente en el cilindro, por
lo que este factor se puede incluir en su lugar en dicha correlacin. A pesar de que las
dos velocidades tienen una evolucin similar durante el ciclo, la u presenta valores
absolutos bastante menores que los de
u

v
, por lo que su introduccin en el modelo debe
estar acompaada de una modificacin de la constante multiplicativa que le precede en la
expresin de . La expresin propuesta es por tanto
2
C
( )
p
u / u , C + = 20 18 6
2
para la fase de sustitucin del fluido;
( )
p
u / u , C + = 15 28 2
2
para el resto del ciclo.
Las simulaciones llevadas a cabo sin tener en cuenta la correccin de
evidencian una estimacin a la baja en la curva del flujo de calor (y en consecuencia una
sobreestimacin en la curva de la presin), sobretodo en la fase de
combustin/expansin, lo que demuestra el papel fundamental que juega la turbulencia
en los mecanismos de transmisin de calor.
2
C

3.4.3 Comparacin de los dos modelos de transmisin de calor.
En motores de ciclo Otto, la utilizacin del modelo de Annand resulta ms simple,
por cuanto que slo considera la contribucin convectiva, asumindose despreciable la
71
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

radiacin desde los productos de combustin y desde la llama. Los gases calientes, de
hecho, emiten y absorben energa slo en una estrecha banda de longitud de onda,
ligada a su estructura molecular; las molculas gaseosas ms simples son prcticamente
transparentes a las radiacin y solamente las poliatmicas (mas concretamente las de
y ) juegan un papel significativo respecto de la radiacin. En los motores Otto la
contribucin debida a la llama es del mismo orden de magnitud que la debida a los gases
de combustin, dado que los productos de la combustin permanecen todos en estado
gaseoso. En un motor Diesel, en cambio, la llama es ms luminosa a causa de la
presencia de partculas carbonosas incandescentes que determinan, al ser slidas, un
espectro continuo de radiacin, por lo que no sera conveniente aplicar este modelo de
intercambio trmico [1].
2
CO O H
2
La relativa simplicidad del modelo de Annand, en particular para los motores de
encendido provocado, se paga con una mediocre modelizacin de ciertos parmetros
fundamentales, cmo sugiere el amplio rango de valores propuestos para las constantes
del modelo. Adems de ajustar las constantes segn el tipo de motor, habitualmente es
necesario un reajuste de las mismas al variar las condiciones operativas y los
parmetros de funcionamiento del motor (principalmente el rgimen y la carga), ya que el
modelo de Annand no evala correctamente la dependencia con respecto a la intensidad
de movimiento de la carga. Es por ello por lo que en este trabajo se utiliza el modelo de
Woschni, que mantiene una aceptable simplicidad y demuestra una mayor sensibilidad a
las variables del motor, no requiriendo por norma un ajuste preciso de las constantes
segn el motor a examen.

3.5 El modelo multizona
Realmente, la propagacin del frente de llama induce cambios en el estado y en el
movimiento de la mezcla de gases muchos ms complejos de los que el modelo bizona
pueda considerar. Por ello se introduce el modelo multizona capaz de introducir un mayor
nivel de detalle en la descripcin del problema.
La hiptesis de uniformidad del estado termodinmico y de la composicin de la
zona de los gases de combustin (hiptesis base del modelo bizona) resulta ser mas bien
dbil. En particular, con el objetivo de obtener una buena aproximacin de las emisiones
de inquemados, es importante evaluar correctamente la distribucin de temperatura. Esto
adquiere relevancia en el caso de los xidos de nitrgeno, cuyos procesos de formacin
72
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

contemplan mecanismos de tipo cintico muy influenciados por la temperatura. Por
consiguiente es necesario introducir un nivel mayor de detalle en el modelo, para poder
simular el gradiente de temperatura en el interior de la mezcla quemada. De este modo
se recurre al modelo multizona, que subdivide el espacio ocupado por los gases de
combustin en varias zonas, calculando para cada una de ellas las propiedades fsico-
qumicas.
Es posible distinguir entre dos modelos-lmite, que caracterizan el grado de
mezcla en el interior de la zona quemada; si N es el nmero de zonas, se tiene:
1. Ausencia de mezcla (caso de N ): no hay ningn tipo de mezclado entre
los elementos de mezcla que se queman consecutivamente.
2. Mezclado completo (N = 1, bizona): cada elemento que se quema se mezcla
instantneamente con los gases de la combustin (y por tanto toda la zona
tendr una temperatura uniforme).
Estos dos modelos aproximan respectivamente las situaciones en las cuales el
tiempo que caracteriza el proceso de mezclado turbulento de los gases de combustin es
mucho mayor (1), o mucho menor (2) que el tiempo necesario para la combustin
completa. La situacin real ser una intermedia entre estos dos casos lmite [13]. Para
tener la posibilidad de analizar la situacin intermedia (mezclado parcial), en los modelos
implementados es posible elegir el nmero de zonas N con las cuales describir el
problema. Cada zona contiene la misma fraccin de masa quemada, por lo que, toda la
masa estar uniformemente distribuida.
Esta descripcin es comn a los dos modelos de intercambio trmico; se recuerda
que aquello que los diferencia de forma sustancial es el enfoque en la evaluacin del
mecanismo de intercambio trmico del gas con las paredes.

3.5.1 Modelo multizona con intercambio trmico a travs de la capa lmite.
La idea bsica del primer modelo considerado est sugerida por el perfil de
temperatura del gas en el interior de la cmara. Sobre un plano perpendicular al eje del
cilindro, la temperatura en la zona central resulta ser casi constante mientras que en la
proximidad de las paredes (que estn refrigeradas en su exterior por el fluido refrigerante)
el perfil de temperatura muestra un brusco gradiente negativo. Se puede por tanto, en
primera aproximacin, imaginar la zona de gases de combustin subdividida en dos
73
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

regiones distintas: una zona de contorno (capa lmite), responsable del intercambio
trmico de calor con las paredes y un ncleo adiabtico (adiabatic core) no involucrado
en el intercambio trmico y a su vez subdividido en ms zonas para considerar la
estratificacin del gas en su interior (Figura 3.6).


Figura 3.6 Modelo multizona con capa limite [2].

La temperatura de la capa lmite se calcula como la media aritmtica entre la
temperatura de los gases de combustin y la temperatura media de las paredes T
W
( ) 63 3
2
.
T T
T
w gc
na
+
=
La correspondiente masa se obtiene aplicando el balance de masa y energa al
sistema:
( )
( ) 65 3
64 3
. h m h m h m
. m m m
cp cp na na gc gc
cp na gc
+ =
+ =

donde los subndices gc, cp y na corresponden a gases de combustin, capa limite y
ncleo adiabtico respectivamente.
En la Figura 3.7 se representa la fraccin de masa contenida en la capa lmite y la
fraccin de masa quemada.
74
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna




Figura 3.7 Perfil tpico de la fraccin de masa en la capa lmite en funcin del ngulo
de giro del cigeal durante la fase de combustin [2].

Se puede ver como un porcentaje significativo de la masa est contenida en la
capa lmite al trmino de la combustin (del orden del 30%). Una estimacin aproximada
de su espesor nos lleva a valores medios de cerca de 2 mm (valores confirmados
experimentalmente). Su volumen sin embargo ser ms bien pequeo (10-20% del total),
de modo que el gas contenido posee una densidad mucho mayor que la del resto de la
cmara.
Simultneamente al desarrollo de la capa lmite se produce tambin la del
adiabatic core; en el momento del encendido se inicia la formacin de la primera zona
cuyo desarrollo termina cuando un 1/N-simo de la masa de carga fresca se ha
quemado. En el siguiente ngulo de giro de cigeal se inicia la formacin de una
segunda zona, hasta que el control sobre la fraccin quemada no indique su terminacin.
La formacin de las otras zonas se produce anlogamente hasta el final de la
combustin, cuando la masa total de los gases de combustin se distribuye
uniformemente entre las N zonas.
La hiptesis fundamental que determina la ley de variacin de la temperatura en
las zonas es que cada una de ellas sufre una compresin (o expansin) isoentrpica
75
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

cuando se alcanza el final de su combustin, asumiendo que el desarrollo de la zona en
proceso de formacin se produce a la temperatura adiabtica de llama.
( ) 66 3
1
0
0
.
) ( p
) ( p
) ( T ) ( T
i
j i j

=
donde
=temperatura de la zona j-sima;
j
T

i
=ngulo de giro de cigeal en el instante considerado;

0
=ngulo de giro de cigeal en el cual termina la combustin en la zona j-
sima;
=relacin de los gases de combustin, evaluada para cada zona y para
cada ngulo de giro de cigeal.
v p
c / c
En cada zona se evala para cada paso la composicin de la mezcla quemada,
su temperatura y su volumen. Terminada la combustin, la masa que se encuentra en
cada zona se expande segn la ecuacin (3.66). La Figura 3.8 muestra el perfil tpico de
las temperaturas en el ncleo adiabtico de cuatro zonas y en la capa lmite.

Figura 3.8 Perfil tpico de la temperatura obtenida adoptando el modelo multizona con
capa lmite en funcin del ngulo de giro de cigeal [2].
76
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

Se observa como, en ausencia de mezclado, la primera zona que se quema
alcanza una temperatura de unos 300 K superior a la temperatura que alcanza la zona
decimoctava. Se observa como las zonas que siguen diferentes isoentrpicas, son
comprimidas mientras la presin aumenta hasta el mximo, expandindose al disminuir la
misma. Por tanto, los elementos de la mezcla que se queman en primer lugar son
comprimidos a temperaturas ms elevadas puesto qu la presin en el cilindro contina
creciendo; en cambio, aquellos que se queman en ltimo lugar son comprimidos
principalmente como mezcla fresca y despus de la combustin alcanzan temperaturas
inferiores.

3.5.2 Modelo multizona con intercambio trmico mediante zonas simples.
El segundo modelo propuesto afronta el problema del intercambio de calor entre
gases y paredes con un enfoque muy distinto.
Las zonas que se forman se extienden hasta las paredes de la cmara y, por
tanto, no se tiene en cuenta la formacin de una zona de contorno responsable del
intercambio de calor (Figura 3.9).

Figura 3.9 Modelo multizona con intercambio de calor con zonas simples [2].
El menor nivel de detalle en la descripcin del perfil de temperatura en direccin
perpendicular al eje del cilindro (supuesta la no existencia de un gradiente de temperatura
en proximidad de las paredes) es compensado por una estimacin mucho ms precisa
del coeficiente de intercambio trmico para el clculo del flujo de calor.
77
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

La formacin de las zonas se produce del mismo modo la formacin del ncleo
adiabtico del caso precedente. A partir de la formacin de la segunda zona las
temperaturas cambian segn las compresiones y expansiones adiabticas dictadas por la
ecuacin (3.66). Las temperaturas calculadas de este modo se corrigen despus por
medio de la evaluacin del intercambio de calor con las paredes. Para realizar esto en
cada paso se llama a la rutina del clculo de la geometra del frente de llama que se ha
adaptado para particularizar las reas baadas por la zona simple. Es adems posible,
partiendo de las caractersticas termodinmicas, evaluar con la correlacin de Woschni
un coeficiente de intercambio trmico distinto para cada zona. En analoga con el modelo
anterior, en cada paso se calcula la composicin qumica y las propiedades de la mezcla.
En la Figura 3.10 se muestra el desarrollo tpico de las temperaturas en una
simulacin conducida en las mismas condiciones operativas con las que se obtuvo la
correspondiente de la Figura 3.8.

Figura 3.10 Perfil de temperaturas obtenido adoptando el modelo multizona con
intercambio de calor con las paredes mediante zonas simples en funcin del ngulo de
giro de cigeal [2].
Como se puede observar en la figura, la temperatura en la primera zona decrece
ms rpidamente que en las otras hasta alcanzar, en la expansin, un valor prximo al de
la cuarta zona. Para comprender este comportamiento se observa en la Figura 2.5 del
Captulo 2 como en la primera zona, a igualdad de masa, se tiene un volumen mucho
mayor que las dems (como ejemplo se puede observar en la Figura 2.6 que a un 10%
78
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

de masa quemada corresponde cerca del 30% del volumen total) y por tanto tambin
mayores reas de intercambio de calor con las paredes. La primera zona, en particular,
est caracterizada por una relacin rea/volumen extremamente elevada debido a que,
desde el inicio de su desarrollo, se encuentra en contacto con las paredes superior e
inferior de la cmara.

3.5.3 Comparacin entre ambos modelos
Diversas simulaciones efectuadas con ambos modelos (Figura 3.11) y sus
comparaciones con resultados experimentales, han mostrado en general un buen
comportamiento para el modelo sin capa lmite, y una tendencia a sobrestimar la
temperatura para el modelo con capa lmite. El motivo de esta sobrestimacin se
encuentra en el mecanismo que regula la temperatura en el adiabatic core ya que,
despus de la compresin la temperatura en las primeras zonas llega a elevarse por
encima de la temperatura adiabtica de llama. Esto conlleva, por otra parte, que la
concentracin de los xidos de nitrgeno de las primeras zonas, calculadas segn el
modelo cintico de Zeldovich (que ser descrito en el Captulo 4), alcance valores
extremadamente elevados.
El modelo multizona sin capa lmite alcanza valores generalmente ms prximos a
los experimentales. Adems, se observa un comportamiento diferente de ambos modelos
al aumentar el nmero de zonas. El modelo con capa lmite demuestra una buena
capacidad predictiva utilizado como bizona (es decir con N =1), perdiendo esa capacidad
al considerar las compresiones adiabticas en las diferentes zonas. Al aumentar el
nmero de zonas con este modelo las compresiones adiabticas elevan la temperatura (y
por tanto la concentracin de ), alcanzando un valor asinttico muy elevado. Por el
contrario, el comportamiento del modelo sin capa lmite suele ser mejor al aumentar las
zonas alcanzando antes el valor asinttico.
x
NO
Es importante subrayar la importancia del ajuste de las constantes que regulan el
mecanismo de Zeldovich para la formacin de . Los modelos multizonas con capa
lmite propuestos en la literatura prevn siempre una calibracin de las constantes
cinticas, sntoma de cierta deficiencia en su modelizacin. En efecto, las hiptesis de un
ncleo central adiabtico que permanezca aislado del resto del gas, no participando en el
intercambio de calor, resulta ser poco plausible en aquellos casos en los cuales un
elevado nivel de turbulencia provoca un fuerte mezclado del gas. Ms an si se piensa en
x
NO
79
3. Modelo de Simulacin de un Motor de Combustin Interna

la zona de la culata, donde se encuentran las vlvulas, caracterizada por un intenso flujo
en las fases de aspiracin y descarga.

Figura 3.11 Clculo de la concentracin de al variar el nmero de zonas para
ambos modelos (3000 rpm; a plena carga) [2].
x
NO
En este trabajo se ha preferido emplear el modelo multizona sin capa lmite ya que
implica adems de las ventajas descritas anteriormente, una menor intervencin sobre
las constantes cinticas.
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