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RESUMEN
Este proyecto tiene como objetivo llegar al diseo de un conjunto muelleamortiguador trasero de motocicleta con regulacin electrnica, sta actualmente es manual. Para el accionamiento de la regulacin se selecciona un motor paso a paso estandarizado controlado por un microprocesador que recibe la seal de consigna de un sensor de presin situado en la cmara de gas ubicada en el interior de la botella separada. El diseo permite regular la respuesta de la suspensin durante la conduccin electrnicamente, dotando a la motocicleta de una mayor seguridad en conduccin alcanzando un sistema de seguridad activa novedoso en el mercado. Al disear un conjunto muelle-amortiguador, obliga a lo largo del proyecto fijarlo en una tipologa de moto y desarrollar conceptos directamente relacionados con el funcionamiento, dinmica y estabilidad del conjunto de la motocicleta. La realizacin de un primer esbozo se realiza primeramente llevando a cabo un prediseo del conjunto en 2D y 3D utilizando programas CAD como son Autocad y SolidEdge. Posteriormente se analizan las tensiones a las que estn sometidas las secciones crticas de las diferentes piezas que componen el conjunto mediante elementos finitos. As de esta forma se optimiza el diseo y se estudia detenidamente las zonas donde se encuentran concentracin de tensiones para seleccionar el material en cada aplicacin. Llegados a este punto se inicia el segundo bloque en el cual se disea todo el contenido electrnico del conjunto, siempre analizando los criterios de seleccin de cada componente. La consecucin de estos pasos conduce a la obtencin de una suspensin con un valor aadido en seguridad, comodidad en su regulacin y novedosa en el mercado.
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SUMARIO
RESUMEN SUMARIO 1. INTRODUCCIN 1.1. Origen 1.2. Motivacin 1.3. Objetivos 1.4. Alcance 1.5. Metodologa 2. ANTECEDENTES 2.1. Introduccin 2.2. La suspensin trasera 2.2.1. El basculante 2.2.2. El conjunto muelle-amortiguador 2.3. Suspensiones activas 3. CARACTERIZACIN DEL CONJUNTO MUELLE-AMORTIGUADOR DE PARTIDA 3.1. El banco de ensayo de amortiguadores 3.2. Curvas caractersticas del amortiguador de partida 3.2.1. Curva carga-desplazamiento y curva carga-velocidad 3.3. Anlisis descriptivo de las grficas 4. ANLISIS DEL SISTEMA DE SUSPENSIN POSTERIOR 4.1. Geometra de la motocicleta 4.1.1. Distancia entre ejes 4.1.2. Lanzamiento 4.1.3. Avance 4.1.4. Evolucin de la geometra en frenada y aceleracin 4.2. Anlisis cinemtica 5. DISEO 5.1. Conjunto muelle-amortiguador de partida 5.1.1. La botella separada 5.1.2. El mecanismo de regulacin a compresin 5.1.3. Unin entre tubo y botella separada 5.1.4. El tubo y el anclaje inferior 17 17 18 18 22 31 31 31 31 31 32 33 41 41 41 44 45 48 1 3 7 7 7 7 7 8 9 9 9 10 11 14
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5.1.5. El eje y sus componentes ensamblados 5.1.6. El mecanismo a extensin y el anclaje superior 5.1.7. El muelle, platos de apoyo y regulacin de la precarga 5.1.8 El taco 5.2. Piezas del nuevo diseo 5.2.1. Tapa superior de la botella separada 5.2.2. Tapa inferior de la botella separada 5.2.3. Pieza accionamiento regulacin 6. VALIDACIN MECNICA DEL DISEO 6.1. Comprobacin resistencia de la botella separada 6.2. Dimensionamiento del eje o vstago 6.3. Clculo del par necesario para accionar el mando de regulacin a comprensin 6.4. Clculo de los esfuerzos mediante elementos finitos 6.4.1. La botella separada 6.4.2. El eje o vstago 6.4.3. El cono hexagonal de regulacin 7. DISEO DEL SISTEMA ELECTRNICO 7.1. Modos de funcionamiento 7.2. Entradas 7.2.1. Alimentacin 7.2.2. Convertidores 7.2.3. Pulsadores de seleccin de modo y dureza 7.2.4. Sensores de captacin de seales 7.3. Salidas 7.3.1. Display de leds indicadores 7.3.2. Actuador 7.4. Microcontrolador 8. ANLISIS DE LA SUSPENSIN TRASERA 8.1. Anlisis dinmico de la suspensin 8.1.1. Funcin de transferencia 8.1.2. Posicin de polos y ceros 8.1.3. Anlisis en el dominio de la frecuencia 8.1.4. Ajuste del muelle: valor de K
49 51 52 53 53 53 54 55 57 57 59 61 66 66 68 69 75 75 76 76 76 77 77 79 79 80 82 85 85 85 85 86 86
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8.1.5. Ajuste del hidrulico: valor de R 8.1.6. Conclusiones del anlisis 9. PRESUPUESTO 9.1. Costes asociados a la parte mecnica 9.1.1. Asociados a las piezas fabricadas en la propia empresa 9.1.2. Asociados al resto de piezas fabricadas por proveedores 9.2. Costes asociados a la parte electrnica 9.3. Costes a amortizar 9.4. Costes totales 10. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL CONCLUSIONES AGRADECIMIENTOS BIBLIOGRAFA ANEXOS A DOCUMENTACIN COMPLEMENTRIA A.1 A.2 A.3 A.4 Caractersticas generales Modos de funcionamiento Regulacin Mantenimiento
5 5 5 6 7 9 15 15 15 16 21 35 47 49
B CLCULOS CONSTANTE DEL MUELLE C EL BANCO DE ENSAYOS C.1 C.2 C.3 Caractersticas generales Diagrama de bloques Colocacin del amortiguador
D CATLOGOS INDUSTRIALES DE ALUMINIO E COMPONENTES ELECTRNICOS F FUENTE DE LOS CLCULOS DE COMPROBACIN G HOJA DE CLCULO PRESIONES H PLANOS H.1 H.2 H.3 Vista de conjunto Subconjunto componentes amortiguador Subconjunto componentes internos eje
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H.4 H.5 H.6 H.7 H.8 H.9 H.10 H.11 H.12 H.13 H.14
Subconjunto botella separada Eje Cono hexagonal regulacin Tubo Tapa botella separada Botella separada Pistn botella separada Pieza accionamiento regulacin Tapa soporte motor Tapa superior roscada Conjunto cuerpo soldado
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
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INTRODUCCIN
1.1. Origen
Este proyecto se incluye dentro de las lneas de investigacin en la seguridad de la conduccin de motocicletas para poder desarrollar un nuevo avance en seguridad partiendo de un componente de la motocicleta ya utilizado en la actualidad. En todo momento el autor participa con el departamento de I+D de la empresa Oll Amortidors S.L. y con la Ctedra Applus+ en seguridad del Automvil para desarrollar nuevos conceptos en seguridad.
1.2. Motivacin
Apostar por la seguridad de los ocupantes de motocicletas es una motivacin ms que justificada para iniciar este proyecto. Cada vez ms los usuarios de motocicletas valoran ms su seguridad, anteponiendo sta a otros aspectos como pueden ser formas, motor, etcPor este motivo no se dud en ningn momento en iniciar un nuevo sistema que aportara ms seguridad en la conduccin de motocicletas.
1.3. Objetivos
El objetivo que persigue este proyecto es disear un conjunto muelle-amortiguador capaz de proporcionar ms seguridad en la conduccin. Estos objetivos se conseguirn mediante un conjunto de ensayos para caracterizar el funcionamiento del conjunto muelle-amortiguador.
1.4. Alcance
La solucin constructiva diseada permite ensamblar este nuevo concepto de suspensin en todas las motocicletas que lleven un conjunto muelle-amortiguador de botella separada. En este proyecto se desarrollan todas las etapas de diseo y seleccin de los nuevos componentes sin llegar a desarrollar la implementacin del conjunto en el vehculo.
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1.5. Metodologa
En referencia a la metodologa utilizada, es interesante destacar lo siguiente: Primeramente se analizan los diferentes tipos de conjuntos muelle-amortiguador existentes actualmente en el mercado. El siguiente paso consiste en disear las nuevas piezas que se incorporarn en el diseo. Para ello, primeramente se realiza un ensayo sobre el conjunto del cual se parte para la realizacin del nuevo diseo. Estos resultados hallados en el ensayo se utilizan a lo largo de la etapa de diseo para decidir los parmetros del nuevo diseo. A lo largo de la etapa se realiza un proceso iterativo de diseo y anlisis de tensiones para llegar a la geometra definitiva. Despus se inicia una nueva etapa en la que se describen todos los componentes electrnicos que se incorporan en el nuevo diseo, especificando en cada caso cuales han sido los criterios de seleccin de cada uno de los componentes. Finalmente como en todo proyecto se realiza una simulacin del comportamiento del conjunto para justificar los parmetros seleccionados en todas las etapas anteriores. A lo largo del proyecto se hace referencia al modelo de DERBI GPR 80 CUP para definir conceptos clave para el diseo del conjunto muelle-amortiguador trasero. El conjunto est pensado para ser instalado en esta moto de competicin, aunque es aplicable a cualquier motocicleta en la que su suspensin incorpore un conjunto muelle-amortiguador de botella separada.
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2.
ANTECEDENTES
2.1. Introduccin
Las motocicletas necesitan en su estructura un sistema capaz de absorber las oscilaciones del terreno. Debido a que el terreno no es completamente uniforme, se producen constantes elevaciones y hundimientos del conjunto. Esto no plantea grandes problemas a baja velocidad, pero si sta aumenta, se llega a un punto en que la moto salta sobre el terreno por efecto de la inercia, perdiendo contacto con el suelo, y, por tanto, capacidad de maniobra. Adems, los constantes saltos causan incomodidad al piloto y los pasajeros, que se ven continuamente sacudidos sobre el vehculo. Para evitar estos efectos, se incorpora algn mecanismo entre las ruedas, que deben estar en contacto firme con el suelo y el resto del bastidor. Estos mecanismos forman el conjunto de lo que se denomina suspensin. Los elementos de la suspensin de una motocicleta se pueden dividir en: -Horquilla delantera -Conjunto muelle-amortiguador trasero con basculante -Amortiguador de direccin Entre estos elementos, el proyecto se centra en analizar el conjunto muelleamortiguador trasero conjuntamente con el basculante para comprender la funcin del mismo.
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2.2.1. El basculante
El basculante une la rueda con el chasis y describe un movimiento circular alrededor del punto de fijacin al chasis. Esta pieza soporta todos los esfuerzos de torsin y flexin a los que se ve sometida la rueda trasera. En la actualidad existen muchos tipos de sistemas de suspensin e incluso sistemas que permiten tener una progresividad instalando en el basculante un sistema de bieletas de forma y posicin variable que hacen que el recorrido de compresin del amortiguador no se corresponda con el de la rueda.
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Fig. 2.3 Representacin de las vlvulas de apertura por rea y por presin
En los captulos siguientes se analizan con ms detalle todos los componentes internos de los amortiguadores y se describe su funcionamiento.
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Esta tipologa de amortiguador consta de dos cmaras principales. Una contiene el aceite y la otra gas a presin (normalmente nitrgeno seco) que estn separadas por un pistn flotante. Solamente hay vlvulas en el pistn.
En la actualidad existen diferentes tipos de amortiguadores que varan segn las opciones de regulacin que nos ofrecen. Los ms sencillos del mercado son aquellos que no permiten regular ningn parmetro. Despus les siguen los que permiten una regulacin de la precarga del muelle pero no permiten regular la compresin o extensin. Tambin existen amortiguadores que permiten regular la precarga del muelle y regular la compresin y extensin del amortiguador. Estos son los ms sofisticados del mercado porque permiten una amplia variacin de la respuesta del amortiguador, donde el usuario puede escoger la regulacin que ms le favorece con su forma de conduccin. Estos suelen estar provistos de una botella separada donde se aloja parte del aceite, el pistn separador y el gas (tal como muestra la Fig. 2.5).
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La regulacin en estos amortiguadores es manual accionando unas tuercas o en algn caso unos tornillos que abren o cierran el paso de aceite consiguiendo una amortiguacin ms dura o ms blanda segn el sentido de giro de dichos accionamientos.
Es fundamental, en su regulacin, no trabajar con todos los parmetros a la vez, sino con un parmetro cada vez ya sea la extensin compresin o precarga, ya que realizar dos modificaciones a la vez pueden afectarse mutuamente y hacer imposible la regulacin.
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2.3.
Suspensiones activas
En este apartado se presentan los diferentes tipos de suspensiones activas de vehculos y su principio de funcionamiento. Los sistemas de suspensin activa o semi-activa se adaptan en todo momento a las condiciones de la carretera y maniobras del conductor, de forma que proporcionen simultneamente un buen nivel de confort y un control ptimo del vehculo. Sin embargo, necesitan una electrnica asociada que los hace ms caros que los sistemas convencionales, por lo que su utilizacin hoy por hoy, queda reducida a coches de gama alta o muy deportivos. Uno de los parmetros que indica la calidad de una suspensin activa o semi-activa es el tiempo de respuesta. Cuanto menor sea ste, ms rpidamente ser capaz de reaccionar la suspensin ante una irregularidad del terreno, un frenazo o un giro brusco. El tiempo de respuesta indica el ancho de banda. Si ste abarca un rango de frecuencias de hasta 3 o 5 Hz el sistema de suspensin se denomina de baja frecuencia, mientras que si el rango abarca frecuencias ms elevadas, hasta 10 o 12 Hz, se denomina de alta frecuencia. Los sistemas de seguridad activa pueden controlar ambos rangos de frecuencia. Lo que se est utilizando cada vez con ms asiduidad son las suspensiones semiactivas, que controlan las bajas frecuencias con los elementos activos y las altas con pasivos. En la actualidad no existe ningn sistema de suspensin activa o semi-activa para motocicletas, con lo cual se muestra un sistema de suspensin activa utilizado en turismos. El sistema se compone de actuadores hidrulicos que reemplazan en algunos casos al conjunto muelle-amortiguador de cada rueda, junto con bombas, sensores, servovlvulas y la unidad de control electrnico. Esta unidad monitorea constantemente el perfil de la carretera y enva seales elctricas que controlan las suspensiones delantera y trasera (Fig. 2.7).
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Este sistema permite controlar el reparto de carga entre los ejes delanteros y traseros del vehculo, distribuyendo las fuerzas en la suspensin de cada rueda para que el vehculo mantenga una altura fija y nivelada sin importar su nivel de carga. Por otro lado, este sistema tambin permite mejorar la adherencia de cada neumtico al asfalto, con lo que aumenta la capacidad de maniobrabilidad del vehculo y su nivel de seguridad activa. El esquema de funcionamiento interno se puede apreciar en la Fig. 2.8. Unos sensores se encargan de captar toda la informacin, para ser tratada en una unidad de control (CAN) y sta enviar la seal a los distintos actuadores instalados en el vehculo.
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3.
CARACTERIZACIN
DEL
CONJUNTO
MUELLE-AMORTIGUADOR DE PARTIDA
3.1. El banco de ensayo de amortiguadores
En este apartado se pretende presentar el banco de ensayo utilizado para caracterizar los parmetros del conjunto de partida para poder desarrollar el diseo posterior. En la Fig. 3.1 se puede apreciar el banco de ensayos.
Cabe resaltar que el banco de ensayo es una adaptacin de un equipo antiguo de pruebas para amortiguadores. Dicha adaptacin se realiz para poder adaptar el equipo a las nuevas pruebas que demandaba la normativa. Su uso est destinado exclusivamente a la realizacin de tests sobre amortiguadores. El banco de pruebas para amortiguadores permite realizar ensayos sobre amortiguadores con el objetivo de obtener las curvas de carga-posicin y cargavelocidad que caracterizan a este tipo de dispositivos. As pues, dispone de una clula de carga, la cual, al estar presionada por el amortiguador proporciona la seal
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de carga. Paralelamente, se ha colocado un sensor inductivo (LVDT) que se encargar de proporcionar la informacin correspondiente al desplazamiento instantneo del amortiguador. Finalmente, la tercera variable a evaluar (velocidad) ya se sabe de antemano, ya que el banco sigue una secuencia automtica de funcionamiento. El movimiento del amortiguador se consigue a travs de un motor de corriente continua actuando sobre una excntrica. Dicho motor es controlado a travs de un variador de frecuencia. As pues, las caractersticas del motor permiten conseguir que la excntrica gire a la velocidad deseada. A la excntrica se enclava una biela, la cual permite transformar el movimiento circular en lineal.
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Mxima carga a compresin (N) Mxima velocidad a compresin (mm/s) Mxima carga a extensin (N) Mxima velocidad a extensin (mm/s)
Estos valores de la tabla se utilizarn para el clculo de comprobacin de alguna pieza en apartados posteriores.
Cerrado
Abierto
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Si se analizan las fuerzas internas del amortiguador se puede llegar a deducir la fuerza hallada en las grficas. Las fuerzas del modelo se definen como: FAMORTIGUADOR : La fuerza que se debe vencer para comprimir o estirar el amortiguador. FRESTRICCIN DE PASO : Es la fuerza resultante que proporcionan las lminas del pistn y los orificios de paso. FGAS : Es la fuerza debido a la presin que est sometido el nitrgeno. FFRICCIN : Es la fuerza de rozamiento entre el pistn y las paredes del tubo. Para la comprensin de las grficas es suficiente simplificando el conjunto muelleamortiguador de botella separada a un conjunto monotubo, ya que las fuerzas actuantes son las mismas. Si se observa la Fig. 3.5 se pueden apreciar donde estn aplicadas las distintas fuerzas del modelo.
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(Ec. 3.1)
Analizando cada una de las fuerzas de la Ec 3.1 se deduce que la nica fuerza que varia en las tres grficas descritas anteriormente es la FRESTRICCIN
DE PASO,
sta
aumenta cuando se reduce la seccin de paso de aceite accionando los dos mandos de regulacin, provocando un aumento en la FAMORTIGUADOR que coincide con la fuerza que nos muestran las grficas. La FGAS siempre acta en el sentido descrito en la Fig. 3.5. La fuerza provocada por la friccin del pistn y el tubo FFRICCIN existe siempre y resta invariable en todas las posiciones de regulacin del amortiguador.
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Para llegar a comprender la forma que adoptan las graficas y la circulacin del aceite en el interior del tubo en la Fig. 3.6 se muestra todo un ciclo de compresin y extensin del conjunto.
En el paso 1 se inicia la carrera de compresin y el aceite circula a travs del orificio de regulacin sin llegar a adquirir la suficiente presin para doblar las lminas de compresin y permitir el paso de aceite. En el paso 2 se puede apreciar que la presin de aceite en el interior obliga a que las lminas se doblen y permitan el paso de aceite. El mismo efecto ocurre durante la carrera de extensin. En el paso 3 circula el aceite por el orificio de regulacin y en el paso 4 la presin ya es suficiente como para provocar el plegado de las lminas de extensin. Por este motivo se explica la forma curva de las grficas carga-desplazamiento durante las dos carreras del ciclo. El punto de mayor carga durante la carrera de compresin sucede cuando la presin es suficiente para plegar las lminas y as permitir el paso de aceite con ms facilidad disminuyendo la carga a partir de este punto. Lo mismo sucede en la carrera de extensin.
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La reduccin de la seccin de paso de aceite se consigue mediante el desplazamiento de una pieza cnica que se desplaza por el interior del tornillo de regulacin (dicho funcionamiento se describe en el captulo 5). En la Fig. 3.7 se puede apreciar el mecanismo para ms adelante calcular la seccin de paso de aceite con la que se han realizado los ensayos.
Para la posicin mostrada en la Fig. 3.7 que corresponde con la posicin del primer ensayo se puede calcular la seccin de paso de aceite, que en este caso adopta el valor de:
(Ec. 3.2)
Para obtener la posicin del mecanismo con la cual se realiz el segundo ensayo en la que el mando de regulacin a extensin se desplaz 10 clicks se ha de hallar el desplazamiento que provoca a la pieza cnica. Cada vuelta del mando de regulacin provoca 3 clicks y un desplazamiento de la pieza cnica de 1mm, ya que el mando tiene mecanizada una rosca de M 23 x 1. Por lo tanto el desplazamiento de la pieza cnica despus de 10 clicks se obtiene:
Desplazamiento = 10clicks
(Ec. 3.3)
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Sabiendo el desplazamiento de la pieza cnica se puede calcular la nueva seccin de paso de aceite visualizando la Fig. 3.8.
Para la posicin mostrada en la Fig. 3.8 que corresponde con la posicin del segundo ensayo se puede calcular la seccin de paso de aceite, que en este caso adopta el valor de:
= 4,87 mm 2
(Ec. 3.4)
Ahora si se calcula la seccin de paso para la posicin ms cerrada que corresponde con realizar 16 clicks se obtiene un desplazamiento de la pieza cnica de valor:
Desplazamiento = 16clicks
(Ec.3.5)
El mecanismo nunca llega a cerrar por completo para evitar el bloqueo del conjunto muelle-amortiguador. Sabiendo el desplazamiento de la pieza cnica se puede calcular la nueva seccin de paso de aceite visualizando la Fig. 3.9.
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Para la posicin mostrada en la Fig. 3.9 que corresponde con la posicin del tercer ensayo se puede calcular la seccin de paso de aceite, que en este caso adopta el valor de:
S PASO
3,8 2 3 2 2 = 4 4 = 4,27 mm
(Ec. 3.6)
A todo este razonamiento se ha de aadir que el conjunto muelle-amortiguador tambin es regulable a compresin mediante otro accionamiento. Este accionamiento influye tambin en la forma curva de las grficas deformando la parte de la compresin e indirectamente influyendo tambin en el crecimiento de la carga a compresin y extensin. El mecanismo de regulacin a compresin se basa en el mismo principio que el mostrado anteriormente. Un cono hexagonal de regulacin se introduce en un tornillo de regulacin al accionar el pomo de regulacin. En la Fig. 3.10 se muestra la posicin abierta del mecanismo que corresponde con la primera grfica.
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(Ec. 3.7)
El mecanismo de regulacin a compresin posee 24 clicks y cada 3 clicks damos una vuelta al pomo de regulacin. El pomo tiene mecanizada una rosca de M 7 x 1 as de esta manera se consigue que el cono se desplace 1mm por cada vuelta girada. Para la posicin de la segunda grfica se obtiene un desplazamiento del cono de 4 mm tal y como se observa en la Fig 3.11.
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Para la posicin mostrada en la Fig. 3.11 que corresponde con la posicin del segundo ensayo se puede calcular la seccin de paso de aceite, que en este caso adopta el valor de:
= 2,40mm 2
(Ec. 3.8)
Finalmente para el ltimo ensayo se obtiene lo mostrado en la Fig. 3.12. que corresponde a una seccin de paso de aceite de valor:
3,2 2 3 2 S PASO = 4 4
= 0,97 mm 2
(Ec. 3.9)
En este caso el mecanismo tampoco llega a cerrar el paso por completo. Ambos mecanismos son los responsables del aumento de carga tanto en extensin como en compresin, afectndose mutuamente entre ellos. Al realizar los ensayos se procur dejar 15 minutos entre ellos para que no afectara la temperatura del aceite en los resultados, ya que la viscosidad del aceite se ve afectada por la temperatura.
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4.1.2. Lanzamiento
Es el ngulo que toma la pipa de direccin con la normal de la rueda delantera. Para motos convencionales este ngulo varia entre 22 y 29 grados.
4.1.3. Avance
Es la distancia horizontal entre el punto de contacto del neumtico con el suelo y con la extensin de la lnea dibujada por la pipa de direccin hasta el suelo. Los avances tpicos para motocicletas de carretera estn entre 80 y 120 mm pero hay que decir que pequeas variaciones en este pueden producir grandes cambios. El objetivo principal del avance es el de dar a la motocicleta una cierta estabilidad en la lnea recta. Este avance produce sobre la rueda delantera un momento, que es precisamente el que nos ayuda a conducir la moto. Mientras el avance sea positivo, este momento siempre girar la direccin para ayudar a la rueda a ir en la direccin deseada, mientras que si el avance se vuelve negativo este momento girar bruscamente la direccin hacia dentro y provocar una cada.
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Un avance mayor proporciona un momento mayor pero restar agilidad, en cambio, un avance menor restar momento pero se obtendr ms agilidad de maniobra.
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Las fuerzas introducidas en este modelo son las siguientes: Fuerza T Nombre Fuerza tangencial T1 m g RD RT Fuerza tangencial Masa Aceleracin Reaccin delantera Reaccin trasera Descripcin Fuerza tangencial de contacto entre la rueda trasera y el suelo, encargada de dar la componente de la aceleracin a Fuerza tangencial de contacto entre la rueda delantera y el suelo. Masa propia del conjunto motorista + chasis Aceleracin debida a la gravedad Fuerza de reaccin del suelo sobre el eje delantero de la motocicleta Fuerza de reaccin del suelo sobre el eje trasero de la motocicleta
T + T1 = m a m g g L2 a h RT = m L +L 2 1
(Ec. 4.1)
(Ec. 4.2)
g L1 + a h RD = m L +L 2 1
T1 se considera despreciable.
(Ec. 4.3)
Ahora se analiza con ms detalle la parte trasera del basculante para extraer un seguido de relaciones derivadas de plantear el equilibrio en la rueda posterior, tal como muestra la Fig. 4.3.
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A partir de las ecuaciones de equilibrio de fuerzas y momentos representados en la Fig. 3.6. y usando las expresiones Ec. 4.1,Ec. 4.2 y Ec. 4.3 obtenidas anteriormente, se puede calcular la expresin de las fuerzas que acaban actuando sobre el basculante:
(Ec. 4.4)
I m L2 mh sin FBY = a r m D + g mr L1 + L2 L1 + L2 d D
(Ec. 4.5)
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La separacin de estas fuerzas en dos componentes, una, la ocasionada por la gravedad y la otra, ocasionada por la aceleracin no es una coincidencia. Esta separacin intencionada tiene la finalidad de hallar si es posible que los trminos de dentro del parntesis multiplicados por la aceleracin se anulen entre ellos en la expresin del momento de rotacin provocado al pivote del basculante. Las definiciones de las variables de la Fig. 4.3 son las siguientes:
Descripcin Longitud del basculante Radio primitivo del pion Radio de la rueda Angulo formado por la horizontal y el brazo del basculante Angulo formado por la cadena y la horizontal Momento de inercia del conjunto rueda Fuerza de traccin aplicada sobre la rueda Reaccin vertical del suelo sobre la rueda Masa de la rueda y basculante Aceleracin de la gravedad Fuerza que hace la cadena sobre el pion Fuerza horizontal que el basculante ejerce sobre la rueda Fuerza vertical que el basculante ejerce sobre la rueda Momento que el basculante ejerce para contrarrestar la accin de la rueda Aceleracin del centro de masa del conjunto rueda
(Ec. 4.6)
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Si solo se escoge la parte del momento que genera la componente a de las fuerzas FBX y FBY se obtiene:
(Ec. 4.7)
m >> mr queda un momento resultante de:
(Ec. 4.8)
Viendo la expresin encontrada ya se puede tener una idea del par que tendr que contrarrestar el conjunto muelle-amortiguador trasero. En definitiva el conjunto muelle-amortiguador debe contrarrestar el momento MB . En la Fig. 4.4 se puede apreciar como acta el conjunto muelle-amortiguador segn sea el sentido del momento MB (momento ejercido por el basculante).
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Fig. 4.4 Trabajo del conjunto muelle-amortiguador segn el signo del momento MB.
A la hora de disear el conjunto muelle-amortiguador se ha tenido en cuenta el desplazamiento que puede realizar el basculante para acabar decidiendo el recorrido o cursa del amortiguador. El basculante permite un desplazamiento lineal de la rueda posterior de 100mm. Este valor se ha utilizado para poder dimensionar la distancia entre centros de nuestro conjunto y su cursa o carrera total. En la Fig. 4.5 se puede apreciar como varia la distancia entre centros del conjunto.
De esta manera se trabaja con una distancia entre centros inicial del conjunto de 280mm hasta 246mm, con lo cual la carrera o cursa total del conjunto es de 34mm para poder abarcar todas las posiciones posibles que permite el brazo del basculante. Para evitar el bloqueo del basculante antes que lo realice el conjunto muelle-amortiguador en una oscilacin brusca se introduce el taco de poliuretano
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celular con lo cual limita la carrera ya que ste nunca llegar a comprimirse por completo. La carrera til que se pierde por el peso propio de la carga, que en este caso es el propio peso del piloto y acompaante se puede variar endureciendo el muelle, es decir, precargando el muelle del conjunto.
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5. DISEO
5.1. Conjunto muelle-amortiguador de partida
Se parte del conjunto muelle-amortiguador que lleva la motocicleta DERBI GPR 80 CUP actualmente. Dicho conjunto es regulable en compresin, extensin y permite la regulacin de la precarga del muelle. El conjunto consta de las siguientes partes detalladas en la Fig. 5.1:
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Fig. 5.2 Vista del interior de la botella dnde se pueden apreciar diferentes piezas internas
El gas introducido en el interior de la botella es Nitrgeno seco (N2). El gas permite obtener una cmara de volumen variable, es decir, el pistn se puede desplazar hacia la derecha (segn la Fig. 5.2) y reducir el volumen de la cmara del gas para poder cubicar el volumen de eje que entra en el interior del tubo durante la carrera de compresin del conjunto. Anlogamente el pistn recuperar la posicin natural a lo largo de la carrera de extensin del conjunto. El gas en el interior de la botella sigue la ley de los gases adiabticos donde:
P1 V1 = P2 V2
(Ec. 5.1)
siendo la constante de los gases diatmicos que toma el valor de = 1,4 . Tomando la posicin esttica del amortiguador en la cual el desplazamiento del pistn es nulo y basndonos en la ley de los gases ideales se deduce el contenido del gas en la cmara.
n Ri A pistn T V gas.esttico
(Ec. 5.2)
Donde n es el numero de moles de gas, Ri la constante especfica de los gases y Apistn el rea del pistn.
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Se representa el movimiento del pistn y se define: y como el desplazamiento relativo del eje a travs del tubo y z como el desplazamiento relativo del pistn a travs de la botella separada. El volumen que cubica el desplazamiento del eje durante la carrera de compresin se puede expresar como:
2 Deje 2 Deje
Aeje =
Vcubica =
(Ec. 5.3)
donde Deje es el dimetro del eje, de este modo se calcula el desplazamiento del pistn de la botella separada con la siguiente expresin:
Vcubica = A pistn z z =
Vcubica A pistn
(Ec. 5.4)
y se calcula la fuerza del gas en cualquier punto de trabajo definido por la carrera del amortiguador utilizando la Ec. 5.1 como:
1.4 Fgas.esttico V gas.esttico gas .esttico
Fgas.dinmico =
(V
Aeje y )
1.4
(Ec. 5.5)
Utilizando todas las frmulas expuestas se calcula la evolucin de la presin a lo largo de toda la carrera de compresin que puede realizar el amortiguador mediante una hoja de clculo. De esta forma, sabiendo la presin en el interior de la cmara se deduce en que punto de la carrera de compresin est trabajando el amortiguador.
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Carrera (m m )
El rango de presiones en el interior de la botella separada vara entre 24,30 bares y 31,51 bares, tal como muestra la Fig. 5.3. Los valores utilizados para representar la grfica se pueden consultar en los anexos. Este rango de presiones se utilizar ms adelante para poder escoger el sensor de presin que se ubicar en la tapa inferior de la botella.
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El pomo de regulacin rosca dentro del cono de regulacin (o vlvula de paso), lo cual permite el desplazamiento rectilneo de la punta cnica del cono en el interior del tornillo de regulacin taponando el paso de aceite por su interior, impidiendo el giro del cono con el tornillo del latiguillo que va roscado en la tapa superior. El aceite que no atraviesa el tornillo de regulacin pasa por el interior del pistn forzando el pliegue de las arandelas de regulacin permitiendo as el paso de aceite por su interior para finalmente llegar a la cmara de aceite del interior de la botella y presionar al pistn para poder cubicar el volumen que desplaza el eje durante la carrera de compresin.
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Memoria
Para evitar las prdidas de aceite en ambos lados del rcor se colocan un par de arandelas de cobre que son aplastadas al collar el tornillo, evitando as las posibles perdidas de aceite. En la Fig. 5.6 se puede apreciar el latiguillo y los dos rcores en sus extremos.
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El latiguillo est fabricado de acero inoxidable de inclinacin de trenzado de 12 recubierto por su interior de una capa de PTFE y exteriormente por un recubrimiento plstico transparente. Para su seleccin se ha tenido en cuenta las presiones internas a las que se ve sometido y se realiz un ensayo para comprobar su resistencia. Tipo Resistencia a la temperatura Mxima presin Dimetro exterior Dimetro interior Trenzado inoxidable 12 -40C + 125C 170 bares 7mm 3mm
Los rcores de los extremos son fabricados en aluminio con la posibilidad de pedirlos con el grado de inclinacin deseado.
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Memoria
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La tuerca de apriete va roscada en el extremo del eje y sujeta las arandelas de compresin, las arandelas de extensin, las arandelas planas, el pistn y el plato de tope de extensin. Las arandelas planas sirven para que la tuerca no apriete directamente las lminas de extensin ya que stas son muy dbiles y podran deformarse. El conjunto de lminas de extensin est compuesto por varias lminas de diferente tamao y grosor que se pliegan permitiendo el paso de aceite a travs del pistn durante la carrera de extensin. El pistn tiene seis entradas de fluido en la cara de compresin y tres entradas en la cara de extensin, ya que el amortiguador resulta ms duro en extensin. En su interior se coloca un casquillo. Si se continua se encuentran las lminas de compresin que se pliegan durante la carrera de compresin. El plato de extensin es la pieza que hace tope en la cursa de extensin
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Memoria
del amortiguador. El plato colisiona con la trica que amortigua el golpe contra el conjunto que aloja el reten. El retn evita las prdidas de aceite manteniendo en todo momento contacto con el eje. Para evitar las fugas de aceite tambin se coloca una trica por el exterior. Todos estos elementos quedan alojados en el interior del tubo, pero en la parte exterior queda el rascador que evita en todo momento la penetracin de suciedad que pueda llevar el eje manteniendo siempre el contacto.
El eje es taladrado por dentro para alojar el mecanismo de regulacin de la extensin que mas adelante se explica su funcionamiento.
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Al girar el accionamiento de regulacin a extensin se desplaza la varilla de empuje y sta al mismo tiempo empuja la varilla de regulacin. La varilla de regulacin hace desplazar el cono de regulacin. El cono de regulacin presenta una parte cnica que entra dentro del tornillo de regulacin y limita la seccin de paso de aceite a travs del mismo. El aceite que atraviesa el tornillo de regulacin se introduce por el agujero pasante que est mecanizado en el eje durante la carrera de extensin.
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Memoria
La tuerca de regulacin de precarga rosca por el exterior en la camisa roscada. La camisa roscada se sujeta al tubo mediante un seeger. La arandela de centraje y el plato superior se apoyan sobre el anclaje superior. El muelle queda centrado por el dimetro interior del mismo. Roscando la tuerca de regulacin de la precarga se consigue precargar el muelle. Para evitar que la tuerca se desenrosque en su interior lleva alojada una trica que evita aflojarse tras recibir impactos de compresin y extensin. El muelle helicoidal se fabrica segn la norma DIN 2095 grado fino para muelles.
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5.1.8. El taco
El taco es el componente que limita la carrera del amortiguador y evita el impacto brusco del rascador contra el plato de apoyo superior en una carrera de compresin brusca causada por el estado del firme o por un impacto. Est fabricado con un material denominado MICROLAN que es un poliuretano celular que posee un elevado grado de compresibilidad y una alta resistencia al envejecimiento y a aceites, resistencia a hidrocarburos en general, todo ello con un elevado rango de temperaturas de funcionamiento. Este material se utiliza exclusivamente para esta aplicacin.
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Memoria
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El material escogido para realizar estas tres piezas es Aluminio 6063 en un estado de suministro T4.
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Memoria
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Caractersticas del material: Material: Aluminio 6063 (Estado T4 Solucin/temple/revenido natural) Lmite elstico e = 90 MPa
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Memoria
Se calcula la tensin mxima que soporta la pared de la botella separada como consecuencia de la presin que ejerce el gas confinado en su interior:
t =
P di 2e
(Ec. 6.1)
Donde: P: es la presin en el interior de la botella di: dimetro interior del tubo e: espesor de la pared t: tensin de trabajo aplicando la Ec. 6.1 se obtiene que la tensin mxima que soporta la pared toma un valor de :
t =
Ahora se toma esta tensin de trabajo (t) como tensin mxima admisible (adm) de esta manera se determina el coeficiente de seguridad con que est trabajando el material. Aplicando:
adm
e
cs
(Ec. 6.2)
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Entonces:
cs =
Observando el valor del coeficiente de seguridad se podra pensar que se est utilizando un material con un lmite elstico muy elevado, o que la pared es excesivamente gruesa para las presiones que se confinan en el interior. Pero se ha escogido este material debido a su baja densidad para rebajar el peso del conjunto y a la fcil mecanizacin que presenta este material. El grosor de la pared viene impuesto por el rebaje interior que se tiene que mecanizar en el interior de la botella para sujetar mediante un seeger la tapa inferior. Este tipo de aluminio es sometido a un tratamiento trmico de solucin, temple y maduracin natural para mejorar las propiedades mecnicas y para facilitar el posterior mecanizado en el torno. Una vez obtenida la pieza se le aplica un anodizado de proteccin en medio sulfrico, para una posterior coloracin electroltica.
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Memoria
Caractersticas del material: Material: Acero al carbono F-114 (Templado/revenido/cromado duro) Lmite elstico e = 530 MPa Carga de rotura Rm = 850 MPa Modulo de Young E = 210 GPa
Compresin / Traccin El eje esta sometido a esfuerzos de traccin y compresin continuamente a lo largo de la carrera de extensin y compresin respectivamente. El eje se ve sometido a la resistencia que ofrece el aceite al atravesar las lminas del pistn y lgicamente a la fuerza que transmite el muelle. Sabiendo las fuerzas que actan directamente o indirectamente sobre el eje se dimensiona el eje. Fuerza mxima durante carrera extensin: 4800 N Se sabe que:
max comp =
F A
(Ec. 6.3)
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max comp =
Ahora se toma esta tensin mxima (maxcomp) como tensin mxima admisible (adm) de esta manera se determina el coeficiente de seguridad con que est trabajando el material. Aplicando:
adm
e
cs
(Ec. 6.4)
cs =
6.3. Clculo del par necesario para accionar el mando de regulacin a compresin
Antes de disear la parte electrnica se deben calcular varios parmetros que condicionarn las caractersticas tcnicas del accionamiento electrnico seleccionado. En este caso es primordial calcular el par necesario para poder hacer girar el mando de regulacin a compresin. El pomo de regulacin es fijado mediante un seeger a la tapa superior de la botella permitiendo que gire y a su vez el extremo est roscado al cono de regulacin. Al cono de regulacin, una vez roscado al pomo, se le impide el giro mediante el tornillo rcor que une el latiguillo, obligando a que el cono se desplace horizontalmente al voltear el pomo de regulacin.
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Memoria
De este modo el par para accionar el mando de regulacin depende de la presin que se genera en el interior de la botella, con lo cual, para calcular el par mximo necesario se utiliza el valor de la presin mxima. En el captulo anterior se detalla la evolucin de la presin a lo largo del recorrido capaz de proporcionar el amortiguador, y su valor mximo toma un valor de 31,51 bares. Este valor de presin no se alcanzar nunca en el interior de la botella porque sta se produce cuando la cursa del amortiguador es nula, es decir, representa que el taco de tope de compresin est totalmente comprimido. A efectos de clculo y dimensionamiento se utiliza este valor para tener un coeficiente de seguridad, asegurando de esta forma que el par necesario nunca ser superior al calculado. Si se considera que en el interior de la botella no hay prdidas de carga y se mantiene la presin en cualquier punto de la botella, el cono de regulacin para desplazarse tendr que vencer el efecto de dicha presin que se puede traducir en un valor de fuerza sabiendo el rea de afectacin. En la Fig. 6.4 se puede apreciar donde acta dicha presin.
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Para simplificar el clculo se considera que no existen chaflanes y que la parte del cono es cilndrica. Se calcula la fuerza resultante sabiendo que:
F = P A
Aplicando la Ec. 6.5 se obtiene:
(Ec. 6.5)
Pg. 64
Memoria
Dicha resultante se transmite a los flancos de los dientes de la rosca ISO triangular de 60 de M7x1 mecanizada en el interior, dnde el dimetro de los flancos toma el valor de d2 = 6,350mm. Entre los flancos de los dientes se genera una fuerza de contacto Fc que multiplicada por un coeficiente de rozamiento se obtiene el valor de la fuerza deseada Fr para poder calcular el par necesario. En la Fig. 6.6 se representa el esquema de fuerzas.
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FC =
R cos( / 2)
(Ec. 6.6)
FC =
Consultando la tabla que aparece en el libro de J.Fenollosa se obtiene un coeficiente de rozamiento de valor = 0,12 para los dos materiales zincados y lubricados en aceite. De este modo se calcula la fuerza Fr :
Fr = FC
Y aplicando la Ec. 6.7 se obtiene un valor de:
(Ec 6.7)
M = Fr
d2 2
(Ec. 6.8)
M = 16,81N
Pg. 66
Memoria
Pg.67
Del anlisis se puede extraer que la mxima tensin corresponde a 25,59 MPa y sta se produce en el interior de la botella dnde el espesor es mnimo, tal y como se haba supuesto en el clculo del apartado 6.1. Visualizando la representacin de tensiones se puede ver que no hay zonas de concentracin de tensiones en cambios de seccin o entallas. Si se rehace el clculo del factor de seguridad se obtiene:
cs =
que claramente confirma que la suposicin escogida anteriormente para proceder con el clculo de comprobacin se ajusta a la realidad.
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Memoria
Segn la Fig. 6.8 parece que el eje sufre unas deformaciones muy elevadas. Basta con fijarse en la leyenda para ver que realmente no es as. El desplazamiento mximo producido escasamente sobrepasa la dcima de milmetro. El programa auto-escala la deformacin para poder visualizar-la. La mxima tensin se refleja en el orificio transversal que tiene mecanizado el eje para el paso de aceite durante la carrera de extensin y compresin. Se aprecia tambin que la parte del eje que ms esfuerzo recibe es la mecha del eje ya que posee un dimetro exterior ms reducido, tal y como se haba intuido anteriormente para el clculo de comprobacin.
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cs =
Se aprecia que este valor es relativamente ms bajo que el hallado anteriormente. Esta diferencia es debida a la zona crtica que presenta el eje en la zona del orificio de paso de aceite, zona que no se tuvo en cuenta durante la realizacin del clculo de comprobacin realizado en el apartado 6.2. No obstante el material para esta aplicacin est bien seleccionado.
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Memoria
En la Fig. 6.9 no se aprecian las secciones en donde la tensin es mxima. Si se hace girar la pieza se puede apreciar donde estn localizadas estas zonas (Fig. 6.10). Como era de prever la mxima tensin se produce en el fondo del taladro donde se produce un cambio de seccin brusco. No obstante si se calcula el factor de seguridad con el que est trabajando la pieza se obtiene:
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cs =
El factor de seguridad es muy elevado, este hecho indica que se podra realizar esta pieza con un material de caractersticas mecnicas ms bajas o de alguna aleacin de aluminio fcil de mecanizar como por ejemplo Aluminio 1200. Si se analiza utilizando una aleacin de Aluminio 1200 con tratamiento de recocido de caractersticas mecnicas: Material: Aluminio 1200 (Estado 0) Lmite elstico e = 40 MPa Carga de rotura Rm = 90 MPa Modulo de Young E = 103 GPa
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Memoria
En la Fig. 6.11 no se aprecian las secciones en donde la tensin es mxima. Si se hace girar la pieza se puede apreciar donde estn localizadas estas zonas (Fig. 6.12).
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cs =
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Memoria
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Memoria
7.2. Entradas
En este apartado se seleccionan todos los componentes que proporcionan las seales de entrada al microcontrolador.
7.2.1. Alimentacin
Las motocicletas disponen de una batera de 12V encargada de suministrar tensin a toda la electrnica asociada de la motocicleta. ste ser un criterio de seleccin de componentes que se debe tener en cuenta.
7.2.2. Convertidores
En la motocicleta se incorporan dos convertidores de potencia para suministrar alimentacin al sensor, motor paso a paso y al microcontrolador. Se encargan de convertir los 12V de la batera en 12V y 5V regulados y constantes. Para la seleccin de los convertidores se ha tenido en cuenta la potencia que deben suministrar. Para el convertidor que regula la tensin que le llega al motor paso a paso se ha seleccionado uno capaz de suministrar 30W, ya que la intensidad mxima del motor es de 2 A.
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En la siguiente tabla pueden verse las caractersticas principales: Tensin Marca y modelo Convertidor Traco TEN 30de 12 V entrada (Vdc) Tensin salida (Vdc) Corriente de salida (mA)
Potencia (W)
2412 WI 1211
10-40 9-18
12 5
2500 2000
30 10
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Precisin: El transductor debe tener suficiente precisin para caracterizar todos los puntos de funcionamiento. Rango de presiones: El rango de presiones de medicin ha de abarcar todo el rango de presiones del sistema, la presin mxima toma un valor de 31,51 bares. Rango de temperaturas de funcionamiento: Este criterio es muy importante, el transductor deber funcionar con normalidad en el rango de temperatura de -20C a 50C. Respuesta temporal: Ha de ser muy rpido en transmitir la seal. Inerte al gas N2: el transductor medir la presin del gas N2 del interior de la botella separada. Con estos criterios se selecciona el transductor de presin de la marca KOBOLD modelo SEN-3349/1 A105 que posee las caractersticas siguientes:
Rango de medicin: 0 a 40 bares. Precisin: 0,5 %. Respuesta temporal: < 1ms (Dentro del 10-90% del valor mximo). Alimentacin: 12V. Presin manomtrica, de diafragma interno. Salida: 0-10 VDC Rango de temperatura: -20C / 80C.
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7.3. Salidas
En este apartado se seleccionan todos los componentes que reciben las seales de salida del microcontrolador.
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7.3.2. Actuador
Para endurecer o ablandar la suspensin es necesario desplazar el cono de regulacin. Para ello se selecciona un motor paso a paso para desplazar el cono mediante una pieza nueva diseada en el captulo 5 que se acopla directamente al motor paso a paso. Al seleccionar el motor paso a paso se han seguido los siguientes criterios de seleccin fruto de la experiencia adquirida durante el proceso de prediseo: Masa reducida: En la seleccin de todos los componentes electrnicos un criterio fundamental es la masa de los componentes, para no aumentar considerablemente la masa de la motocicleta. Tamao reducido: El tamao juega un papel muy importante debido a los pequeos espacios que se dejan en las motocicletas para situar los conjuntos de amortiguacin traseros. Alimentacin: Las motocicletas llevan una batera que proporciona 12 V, la cual limita la tensin mxima a la que se alimenta el motor paso a paso.
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Control del motor paso a paso: Para hacer todo el cableado del motor ms compacto y as reducir espacio interesa que el motor lleve integrada toda la electrnica de control. Capaz de proporcionarnos el par deseado: Ha de ser capaz de proporcionar el par en cada punto de funcionamiento, el valor mximo toma el valor de 53,4 Nmm. Precisin y ngulo de paso: El motor debe proporcionar todas las configuraciones posibles de la regulacin. Rango de temperaturas de funcionamiento: Este criterio es muy importante, el motor deber funcionar con normalidad en el rango de temperatura de -20C a 50C y poder llegar a una temperatura mxima de 100C en el rotor. Teniendo en cuenta todos los criterios de seleccin se escoge el motor paso a paso de la marca comercial ELMEQ de referencia SMCE1719, del cual, las caractersticas principales se detallan a continuacin:
Tensin de alimentacin: 12 V Consumo mximo: 2 A Angulo de paso: 7,5 (48 pasos/vuelta) Par nominal de mantenimiento: 530 Nmm Control integrado Masa: 335 g
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7.4 Microcontrolador
El microcontrolador es el encargado de enviar la seal al motor. ste deber tener introducida toda la secuencia de pulsos del motor paso a paso y actuar dependiendo de la lectura del sensor. La alimentacin es de 5V. En la Fig. 7.6 se aprecian las entradas y salidas del microcontrolador.
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El funcionamiento del microcontrolador est basado en un sistema realimentado como el de la Fig. 7.7.
En el sistema realimentado se introduce un controlador PI, ya que ste nos permite determinar cuando la integral pasa a ser nula, es decir, el conjunto muelleamortiguador sufre una compresin brusca debido a alguna imperfeccin del firme. En la Fig. 7.8 se representa el valor de la integral.
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F = ma ,
. .
m x m (t ) = c( x m (t ) x s (t )) k ( x m (t ) x s (t )) + mg
..
(Ec. 8.1)
mg
ms 2 X m ( s ) = cs( X m ( s ) X s ( s )) k ( X m ( s ) X s ( s ))
y la funcin de transferencia queda:
(Ec. 8.2)
X m (s) cs + k = 2 X s ( s ) ms + cs + k
(Ec. 8.3)
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valores de c y k modifican la posicin de los polos y ceros del sistema y, por tanto, su comportamiento dinmico.
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k=
(Ec. 8.4)
Fig. 8.1 Variacin de la situacin de los polos y el cero en el plano complejo para diferentes valores de c
A medida que aumenta el valor de c el valor del amortiguamiento aumenta y por tanto disminuye el ngulo que marca la sobreoscilacin del sistema. A partir de un valor dado, se alcanza el amortiguamiento crtico y el sistema deja de sobreoscilar, al tiempo que uno de los polos se acerca al origen (lo que ralentiza el sistema de no ser por el efecto del cero), mientras que el otro se aleja. El valor de c que hace que el sistema deje de sobreoscilar se puede calcular como:
(Ec. 8.5)
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c m = 2,17 10 4 c 1 c 4608 Ns / m 2m k
(Ec. 8.6)
Al mismo tiempo el cero del sistema se hace cada vez ms dominante, acercndose al eje imaginario. Mientras el valor de del cero sea mayor que el valor de la de los polos, la pendiente aportada por el mismo en el diagrama de Bode, producir la amplificacin de determinadas frecuencias. Al contrario, para valores de c bajos, donde este efecto no aparece, la resonancia debida a la posicin de los polos es demasiado elevada. Para valores de c muy altos, la posicin del cero es muy cercana a la del polo dominante, contrarrestando sus efectos y resultando en un sistema rpido (con elevado ancho de banda) y, por tanto, ms incomodo para el piloto. Para fijar un valor de c se puede trabajar con la resonancia del sistema. El sistema presenta resonancia en caso de que:
(Ec. 8.7)
luego R > 3258 Ns/m para que no se produzca resonancia. Se puede ajustar R a un valor de 3400 Ns/m y analizar el bode del sistema resultante. Como se puede apreciar an se tiene una ligera amplificacin de las frecuencias inferiores a 25,3 rad/s (4 Hz aproximadamente) debido al efecto del cero. El ancho de banda del sistema es de 38,2 rad/s (aproximadamente 6 Hz). Su respuesta a escaln unitario, muestra la evolucin de la posicin de la moto ante un bache brusco en la carretera (segn se muestra en la Fig. 8.2).Una variacin, pues de la carretera de 20mm de altura, produce una respuesta relativamente lenta de la posicin de la motocicleta con respecto al suelo, con una sobreoscilacin de un 19% (3,8mm) a los 0,12 segundos para, en un tiempo de menos de 0,3 segundos, estabilizarse en el nuevo valor de la altura, incrementando en 20mm, lo que mantiene constante la distancia entre la moto y el suelo.
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La respuesta con esta configuracin, puede ser demasiado brusca para el conductor, reduciendo el confort de la motocicleta. Para mejorar este aspecto puede reducirse el valor de la constante c, lo que reduce el ancho de banda del sistema. Sin embargo, esto es perjudicial para otros factores, como la traccin de los neumticos y la estabilidad global, haciendo que las oscilaciones ante las irregularidades de la carretera sean mayores, y reduciendo tambin las sensaciones del piloto con respecto al asfalto y los movimientos de la moto.
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Fig. 8.2 Bode y respuesta a escaln unitario con un valor de c = 3400 Ns/m.
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En estas dos ltimas figuras se muestra la necesidad de llegar a un compromiso entre confort y seguridad.
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9. PRESUPUESTO
En el presente apartado se expone de forma detallada el coste que para la empresa fabricante tiene el desarrollo del proyecto aqu expuesto. Este presupuesto se desglosa en diferentes sub-presupuestos detallados, correspondientes a la fabricacin de piezas que componen el conjunto muelle-amortiguador. Tambin hay que tener en cuenta los costes a amortizar como son los asociados a investigacin y desarrollo, construccin y prototipos. stos ltimos se imputan posteriormente.
Descripcin de pieza Conjunto botella separada Tapa inferior botella Anodizado Pistn gas-aceite aluminio Cuerpo botella separada Anodizado Tapa superior botella Anodizado Tapa superior inferior Anodizado Cono de regulacin Zincado Pieza accionamiento reg. Compresin Tornillo reg. Compresin Anodizado Tuerca de apriete reg. Compresin Zincado Unin botella-amortiguador Tornillo especial de fijacin rcord Zincado Cuerpo amortiguador Cuerpo (tubo+base+anclaje) Sellado reactivo Distanciales 25mm Zincado Eje-componentes
Cantidad Coste [] 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 4 0,35 0,55 0,70 0,65 0,60 0,40 0,30 0,20 0,20 0,40 1,13 2,27
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Eje regulable 123,5mm Cromado duro Pieza alojamiento retn aluminio Tapa retn Plato tope extensin Zincado Casquillo pistn Tuerca de apriete Zincado Pieza alojamiento rascador Anodizado Regulacin a extensin Tornillo de regulacin Cono de regulacin Varilla de regulacin Varilla de empuje Tapa accionamiento Anodizado Accionamiento regulacin extensin Anodizado Anclaje superior Anodizado Conjunto precarga muelle Tuerca reg. Precarga Anodizado Camisa roscada Anodizado Total I
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1,70 0,47 0,23 0,58 0,30 0,25 0,48 0,28 0,30 0,10 0,05 0,40 0,52 0,60 0,58 0,23 14,82
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Latiguillo L220 Arandelas de cobre Cuerpo amortiguador Rtulas GE 15 ES Trica 20 x 2 Eje-componentes Trica retn 28 x 4 Retn XRING 13,95 x 2,62 Trica tope extensin 14 x 8 Arandela plana Seeger DIN 471 A 26 Rascador 14 x 22 x 0,75 Conjunto lminas comp/ext. Pistn Sinterizado Regulacin a extensin Arandela de cobre 7x11x1 Trica reg. 2,76 x 1,6 Trica 19 x 1,5 Conjunto precarga muelle Trica seguridad Seeger 41 x 1,5 OB 18 Muelle helicoidal L160 Plato superior apoyo Zincado Arandela de centraje zincado Taco tope compresin Arandela polietileno 15 x 35 x 2 Total I
1 4 2 4 1 1 1 2 1 1 12 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1
4,58 0,16 1,68 0,61 0,038 0,041 0,15 0,10 0,03 0,17 0,38 0,70 0,036 0,10 0,23 0,10 0,035 4,53 0,35 0,15 0,59 0,028 15,653
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Descripcin Motor paso a paso SMCE1719 Sensor de presin KOBOLD SEN-3349/1 A105 Resto de componentes electrnicos
Cantidad 1 1 1
Construccin de prototipos Costes material oficina, telfono, consumibles, Licencia de Solid Edge V15
(Precio hora: 0,5/hora)
Gastos generales
Haciendo un estudio de mercado se prev un volumen de ventas en el primer ao de 1000 unidades, y que se espera un crecimiento del 5% de unidades anual. Es decir, al cabo de dos aos se habrn vendido 2050 unidades. Si estos costes se quieren amortizar en dos aos, tan slo se tendr que dividirlos por el nmero total de conjuntos muelle-amortiguador que se fabricarn en este tiempo. Es decir, el coste a amortizar por conjunto es de 7 (Total III).
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CONCLUSIONES
Como se ha podido comprobar el proceso que tiene lugar en la realizacin de un proyecto, es bastante complejo. Sin ninguna duda la conclusin mas interesante que se puede extraer de este proyecto, es la posibilidad de disponer de un sistema de seguridad activa para motocicletas sin realizar grandes modificaciones en los conjuntos muelleamortiguador actualmente utilizados por gran parte de fabricantes de motocicletas de todo tipo. Es evidente que esta nueva tipologa de suspensin activa slo resulta factible para modelos de motocicletas de gama alta dentro de cada cilindrada o de competicin, ya que su precio final es elevado para la instalacin en todas ellas. Durante la realizacin del proyecto se abren nuevas lneas de mejora. El mayor problema que ha presentado la realizacin de este proyecto ha sido la eleccin y colocacin del dispositivo de captura de seales. La eleccin de un sensor de presin fue una solucin entre varias posibilidades para poder capturar una seal que permitiera actuar sobre el motor paso a paso. Se opt por la colocacin del sensor en el mismo conjunto muelle-amortiguador para obtener un sistema de suspensin activa ms compacto y fcil de ensamblar en las motocicletas. El sistema electrnico posee un tiempo de actuacin del orden de 10 milisegundos, tiempo lo suficientemente rpido para actuar ante una irregularidad del firme. El sistema de suspensin se podra mejorar incorporando nuevos sensores de captacin de seales. Por ejemplo sera interesante poder saber en cada momento si el motorista circula en lnea recta o esta trazando una curva, para actuar de diferente modo ante una irregularidad del firme. En este proyecto slo se describe la parte de diseo mecnico del conjunto y se detalla la eleccin de los componentes que forman el sistema electrnico sin entrar en detalle en conceptos de electrnica ni de control, que para obtener el conjunto de suspensin se habrn de afrontar. Cada vez ms la mecnica y la electrnica van unidas y que por tanto an queda una parte importante por disear.
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AGRADECIMIENTOS
Por medio de estas lneas pretendo expresar mi agradecimiento a todas las personas que directa o indirectamente han colaborado en el desarrollo de este proyecto, y gracias a las cuales ha llegado a buen puerto. Quisiera agradecer la inestimable ayuda recibida desde Oll Amortidors, sobre todo a Pere Oll, por su disponibilidad y dedicacin con el que suscribe, y por que se ha volcado en su colaboracin a la hora de resolver las innumerables dudas y problemas surgidos. Tambin agradezco a todo el personal del taller por su profesionalidad. Tambin tengo que de dar las gracias a Manel Capdevila, Jefe de Proyectos de Derbi, por su inestimable colaboracin proporcionando material e informacin. Agradecer la labor docente de Francisco Liesa, el haberme hecho de gua durante todo el proceso. Lo mismo a David Gallegos, que estuvo todos los das dispuesto a resolver mis preguntas. A Jos Manuel Moreno, por solucionarme en varias ocasiones dudas del contenido electrnico. No me olvido de los colegas de la Universidad, que tanto me han aportado, y con los que durante aos he compartido grandes momentos. Tampoco quisiera olvidarme de mi familia, sin cuya mediacin nada de esto hubiera sido posible. Y, por supuesto, a Marta.
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BIBLIOGRAFA
Bibliografa complementaria
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Memoria
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