Hacia Un Nuevo Enfoque de Gestion de Caminos Rurales

Hacia un nuevo Enfoque de Gestin de Caminos Rurales
Hacia un nuevo Enfoque de Gestin

de Caminos Rurales
PDCR II
PROYECTO DE INVERSIN RURAL PARTICIPATIVA
PROYECTO DE INVERSIN RURAL PARTICIPATIVA PDCR II
La Experiencia PDCR ll en Municipios de Bolivia

MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA VICEMINISTERIO DE DESCENTRALIZACIN PROYECTO DE INVERSIN RURAL PARTICIPATIVA PDCR II BANCO MUNDIAL COSUDE
PROYECTO DE INVERSIN RURAL PA R T I C I PA T I VA P D C R I I
HACIA UN NUEVO ENFOQUE DE GESTIN DE CAMINOS RURALES

LA EXPERIENCIA PDCR II EN MUNICIPIOS DE BOLIVIA
PROYECTO DE INVERSIN RURAL PARTICIPATIVA PDCR II - HACIA UN NUEVO ENFOQUE DE GESTIN DE CAMINOS RURALES - PROYECTO DE INVERSIN RURAL PARTICIPATIVA PDCR II
Excmo. Seor Evo Morales Ayma PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DE LA REPBLICA DE BOLIVIA MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA Juan Ramn Quintana MINISTRO DE LA PRESIDENCIA Fabin II Yaksic Feraudy VICEMINISTRO DE DESCENTRALIZACIN PROYECTO DE INVERSIN RURAL PARTICIPATIVA PDCR II David Torres Salazar COORDINADOR NACIONAL PDCR II ELABORADO POR Vladimir Pary Germn Delgadillo Yunner Rosso Miguel Morales Grover Alvares Miguel Rojas BANCO MUNDIAL Marcelo Giugale DIRECTOR PARA BOLIVIA, ECUADOR, PER Y VENEZUELA David Tuchschneider GERENTE DE PROYECTO PRIMERA EDICIN Junio 2006 La Paz, Bolivia DISEO GRFICO Elva Alanoca EDICIN Germn Romn lvaro Cuellar IMPRESO POR Producciones Grficas PROGRAME Esta es una publicacin del Viceministerio de Descentralizacin PDCR II, con financiamiento del Banco Mundial
Se autoriza la reproduccin total o parcial de esta publicacin bajo el nico requisito de citar la fuente
PRLOGO
En la gestin de proyectos por parte de los municipios rurales, la inversin en el sector caminos es la que mayor presupuesto requiere, ya que la red vial municipal en muchos casos, adems de ser de una gran extensin, es de difcil y costoso mantenimiento. El desafo de las inversiones en caminos rurales ha sido el de optimizar los recursos respecto a la prioridad identificada. Sin embargo, el alto costo de mejoramiento con modalidades integrales ha ocasionado la limitada atencin de este tipo de proyectos. El Proyecto de Inversin Rural Participativa (PDCR II), a travs de sus componentes de Fortalecimiento Institucional y de Inversiones Productivas, ha apoyado al ciclo de proyectos, elaborando e implementando procesos de planificacin vial, mejoramiento de caminos y operacin de los mismos, mediante innovaciones tcnicas participativas que han sido asimiladas por los gobiernos municipales y las instituciones encargadas de ejecutar estas obras. Los Planes Viales, el Mejoramiento de Caminos por Puntos y Tramos, la generacin de empleo local para el mantenimiento de estos caminos y el Control Social a las inversiones, experiencias implementadas por el PDCR II, son instrumentos tcnicos que, interrelacionados adquieren un enfoque de sostenibilidad y de eficiencia en la inversin. Es importante para nosotros compartir esos resultados y las lecciones aprendidas con los ejecutores y beneficiarios de este tipo de obras. La presente publicacin es un documento que analiza las ventajas y limitaciones de estas innovaciones tcnicas, presentando las experiencias municipales desarrolladas y su aplicacin en las diferentes realidades, a partir de las percepciones de los beneficiarios y los ejecutores. Este trabajo, se ha basado en un constante proceso reflexivo y analtico de las experiencias desarrolladas, y forma parte de las lecciones aprendidas en el rea rural.
David Torres Salazar COORDINADOR NACIONAL PDCR II
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PRESENTACIN
Bolivia presenta un contexto complicado referente a la infraestructura rural de transporte. Los caminos rurales son una problemtica mayscula debido a la gran extensin de esa red, problema al que se suman los escasos recursos de los Gobiernos Municipales y el precario estado de su infraestructura. La finalidad de este documento es mostrar a los diferentes actores involucrados en la gestin de proyectos, (gobiernos municipales, prefecturas, ministerios, cooperantes, y otros organismos afines a la temtica), una forma innovadora de intervenir en la planificacin, diseo y ejecucin de proyectos de caminos rurales, que justamente se adapte a las condicionantes tcnicas, econmicas y sociales que presenta el pas. A travs de esta experiencia, el PDCR II contribuye con un granito de arena, un germen de cambio, de lo que en el futuro podra ser una nueva poltica pblica para la intervencin en caminos rurales. Este enfoque holstico se desarrolla en un espacio de participacin, de involucramiento y consenso, de transparencia y legitimidad; probablemente por eso sea un enfoque capaz de lograr eficiencia en el gasto pblico, eficacia en la atencin de las demandas municipales y sobretodo sostenibilidad a partir del empoderamiento local y la responsabilidad social. Al leer este documento, el lector podr encontrar en cada una de las etapas del ciclo de proyectos el valor agregado innovador que se ha incorporado gracias a la intervencin del PDCR II. Esta experiencia no estara completa de no presentar informacin que la sustente; por esta razn, en los captulos finales, incorporamos datos estadsticos en cuanto a resultados y efectos de la intervencin, la percepcin de los diferentes beneficiarios y una rigurosa sistematizacin de las lecciones aprendidas. Invitamos a explorar esta experiencia, a analizarla, compartirla o cuestionarla, en la bsqueda de mejores condiciones de acceso desde y hacia nuestras zonas rurales. Un agradecimiento especial a las comunidades, comits de vigilancia, gobiernos municipales y mancomunidades que demandaron y apostaron por este desafo; al equipo tcnico que apoy en la sistematizacin y redaccin de este libro (Vladimir Pary, Germn Delgadillo, Yunner Rosso, Miguel Morales, Miguel Rojas), a las Unidades Operativas Departamentales del PDCR II, por su invalorable apoyo en el monitoreo y evaluacin durante la implementacin del Servicio de Apoyo a la Gestin de Proyectos; y, al Fondo de Inversin Productiva y Social (FPS) por ser artfice de la implementacin de esta iniciativa como ejecutor del componente de inversiones rurales del PDCR II.
Grover O. lvarez Q. RESPONSABLE NACIONAL SERVICIO DE APOYO A LA GESTIN DE PROYECTOS
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NDICE
PRLOGO PRESENTACIN CAPTULO I INTRODUCCIN CAPTULO II DIAGNSTICO DE PARTIDA 3 5 9 11
5.3 5.4 5.5 5.6 5.7
Los caminos vecinales, municipales o rurales Los puntos Los tramos Consideraciones de diseo
35 37 40 41
2.1 2.2 2.3 2.4
Antecedentes Situacin institucional Mantenimiento de caminos Situacin normativa y tcnica
11 11 12 14
17
Metodologa de la elaboracin de un proyecto mediante el enfoque de puntos y tramos 43
CAPTULO VI OPERACIN Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS RURALES
45
CAPTULO III SITUACIN ACTUAL
6.1 17 18 20 20
22
Experiencias previas en mantenimiento vial La experiencia del PDCR II en el mantenimiento de caminos rurales Estudio de caso Resultados observados
45 47 52 53
3.1 3.2 3.3 3.4
Resumen del proceso Situacin normativa y tcnica Mantenimiento de caminos Situacin institucional
6.2 6.3 6.4
CAPTULO IV PLANIFICACIN VIAL
4.1 4.2 4.3 4.4
La situacin antes de la planificacin vial Propuesta del PDCR II El plan vial Resultados
CAPTULO VII EXPERIENCIA BOLIVIANA EN EL APOYO AL EJERCICIO DEL CONTROL SOCIAL A INVERSIONES EN CAMINOS RURALES
54
23 23 24 28
7.1 7.2 7.3 7.4
Anlisis del contexto
54
La experiencia PDCR II en el apoyo al control social de inversiones 58 Estudios de caso Lecciones aprendidas 65 66
CAPTULO V DISEO Y CONSTRUCCIN DE CAMINOS MEDIANTE EL ENFOQUE DE PUNTOS Y TRAMOS
30
5.1 5.2
Aspectos socioeconmicos La red vial de Bolivia
30 32
CAPTULO VIII EL MEDIO AMBIENTE BAJO EL NUEVO ENFOQUE DE MEJORAMIENTO DE CAMINOS POR PUNTOS Y TRAMOS
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8.1
El enfoque de mejoramiento de caminos vecinales por puntos y tramos desde el punto de vista ambiental Los procedimientos ambientales del FPS Tipos de medidas de mitigacin Evaluacin del entorno de una actividad Polticas de salvaguarda ambiental del FPS Impactos en el futuro inducido La conservacin activa de ecosistemas
10. 3. El mantenimiento de caminos rurales 67 68 69 71 71 72 73

74 ANEXOS
96
101
8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7
Anexo 1 Anexo 2 Anexo 3
103 107 111
CAPTULO IX RESULTADOS OBTENIDOS
9.1 9.2
Resultados alcanzados Resultados obtenidos en mantenimiento vial con trabajo comunitario Resultados Resultados En temtica de Inversin en Caminos Rurales a travs del FPS. Consideraciones finales sobre los resultados alcanzados
74
77 78
9.3 9.4
80 82
9.5
CAPTULO X LECCIONES APRENDIDAS EN LA IMPLEMENTACIN DEL SERVICIO
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10.1. El enfoque de puntos y tramos (EPT) 10.2. Planificacin vial
84 91
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INTRODUCCIN
En el ao 1998, el Gobierno de Bolivia y el Banco Mundial iniciaron la implementacin de una segunda fase del PDCR, sustentada en la necesidad de atender con inversiones productivas la demanda social generada y consolidar la institucionalidad en torno a los procesos de Participacin Popular y Descentralizacin como instrumentos privilegiados en la "lucha contra la pobreza". As, en 1998 se suscribe y aprueba un convenio de crdito entre la Repblica de Bolivia y la AIF-BM para la ejecucin del Proyecto de Inversin Rural Participativa (PDCR II), que contempla dos componentes fundamentales: - Fortalecimiento institucional - Inversiones rurales Cada uno de estos componentes contaba con diferentes mdulos para su implementacin y ejecucin y al mismo tiempo con distintas entidades responsables, el primer componente bajo la tuicin del Viceministerio de Participacin Popular (VPP) y el segundo, mediante el Fondo de Inversin Productiva y Social (FPS). En la enmienda al Convenio de Crdito 3065-BO Inversin Rural Participativa y Convenio de donacin Suiza TF 23549 del 5 de agosto de 2003, el Gobierno nacional, formaliza el apoyo financiero del Banco Mundial para "coadyuvar a los municipios rurales en la gestin de proyectos". En este contexto, el Proyecto de Inversin Rural Participativa (PDCR II) establece un ajuste en el men de servicios a fin de contribuir a la generacin de condiciones locales y capacidades municipales para la gestin de proyectos a travs del Servicio de Apoyo a la Gestin de Proyectos (SAGP). Sin duda, el mayor mrito del PDCR II por intermedio de su SAGP fue el de disear e implementar un nuevo enfoque de construccin de caminos rurales. En los ltimos aos de la ejecucin del proyecto, se dise la metodologa, se crearon instrumentos y se implementaron varios servicios como ser: planes viales municipales; construccin de caminos mediante el enfoque de puntos y tramos; operacin y mantenimiento de caminos rurales y control social a las inversiones. Cuatro componentes ubicados en las distintas etapas del ciclo del proyecto han permitido ejecutar caminos rurales de una forma ms ordenada, eficiente, respetuosa con el medioambiente, y a la vez generando empleo, dinamizando la economa local, beneficiando a ms gente, ganando sentido de propiedad local y responsabilidad social. Etapas donde se dio nfasis a la participacin de la sociedad civil. Como resultado de esta intervencin se han elaborado en todo el pas 152 planes viales municipales con su respectivo mapa vial consolidado, los cuales, al margen de otros beneficios, han permitido constatar que la red de caminos rurales que el SNC tena inventariada en el ao 1996 est desactualizada y probablemente representa menos de la mitad de la red de caminos rurales actual. Bajo el enfoque de puntos y tramos se financiaron 1.808 km de caminos rurales en las diferentes regiones del pas, y este enfoque ha permitido reducir el costo por kilmetro hasta en un 50% respecto al promedio histrico de mejoramientos viales financiados en el sector pblico. La reduccin de los costos ha permitido cumplir una de nuestras metas: "ms caminos para ms bolivianos". Bajo la premisa de generar condiciones para recuperar la responsabilidad social de las comunidades sobre sus inversiones y garantizar la sostenibilidad de las mismas, se han emprendido experiencias piloto que han permitido introducir el concepto de operacin y mantenimiento vial a travs del trabajo comunitario organizado en ms de 120 caminos rurales. Asimismo, se ha promovido la participacin comunitaria y el ejercicio de control social durante la ejecucin de las obras en ms de 190 proyectos.
CAPTULO I
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A continuacin se detalla cada uno de estos componentes que ha desarrollado el PDCR II, empezando con los antecedentes, diagnstico actual como resultado de la accin del SAGP, la Planificacin Vial Participativa, Diseo y Construccin de Caminos segn el enfoque de puntos y tramos, operacin y mantenimiento, control social de las inversiones, la cuestin del medio ambiente bajo este enfoque, resultados obtenidos, visin de los actores y lecciones aprendidas.
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DIAGNSTICO DE PARTIDA
2.1 Antecedentes
En 1999, luego del financiamiento de un buen nmero de caminos rurales en los diferentes municipios del pas (en el marco del Proyecto de Inversin Rural Participativa y el Proyecto de Desarrollo de Comunidades Rurales), se identificaron ciertos problemas en la ejecucin y operacin de estos proyectos, como por ejemplo: incremento constante de los costos de inversin, dudas sobre la sostenibilidad y manejo no adecuado de la cuestin ambiental. Consiguientemente, entre fines de 1999 y principios del 2000 se levant un diagnstico que permitiera identificar las causas y proponer soluciones a los problemas identificados. As, el presente captulo expone los resultados y propuestas de lneas de accin emanadas de este diagnstico ya fundamentadas en la experiencia propia y/o internacional expresadas en la bibliografa consultada.
CAPTULO II
2.2 Situacin institucional

Las inversiones en caminos rurales se han venido realizando gracias a la promocin y el apoyo sucesivo de distintas entidades: primero los comits de desarrollo regionales, luego las corporaciones de desarrollo departamentales (CORDES), el Servicio Nacional de Desarrollo de Comunidades (SNDC), con programas y proyectos como el Programa de Autodesarrollo Campesino (PAC), con diversas ONGs, el Fondo Social de Emergencia (FSE), el Servicio Nacional de Caminos (SNC) a travs de su departamento de caminos vecinales, etc., y ms recientemente, con el Fondo de Desarrollo Campesino (FDC), el Programa de Apoyo a la Seguridad Alimentaria (PASA), las prefecturas y los gobiernos municipales. Nuestro pas ha venido experimentando un constante crecimiento de la inversin en todo tipo de proyectos camineros, por esta razon a partir de la Ley de Participacin Popular, la principal demanda de los municipios se volc al mejoramiento y apertura de caminos rurales. Sin embargo, los recursos para la operacin y mantenimiento eran casi inexistentes. Antes de su descentralizacin, el SNC era el responsable de los caminos nacionales y departamentales, y en algunos casos prestaba asistencia para los caminos provinciales y municipales (a travs de su departamento de caminos vecinales). Luego de su descentralizacin, el SNC pas a ser responsable nicamente de los caminos con financiamiento externo, y todo lo dems fue transferido a las prefecturas. Posteriormente, con la recentralizacin del SNC dictada por DS 25134, esta entidad asume nuevamente la responsabilidad y jurisdiccin de los caminos nacionales, mientras que las prefecturas se hacen responsables de los caminos departamentales y se establece que el resto es de responsabilidad municipal. Con la Ley de Participacin Popular y la Ley de Descentralizacin Administrativa, la responsabilidad de los caminos rurales que hasta entonces haba correspondido a las CORDES pasa a ser competencia de los gobiernos municipales. No obstante, esta definicin de responsabilidad es, en los hechos, puramente nominal, ya que los municipios no cuentan con los recursos suficientes ni con la capacidad tcnico-administrativa para hacerse cargo de los mismos. Lamentablemente nunca hubo una cabeza de sector definida para los caminos rurales, lo que ha incidido en la ausencia de una poltica o estrategia clara respecto a caminos rurales.
2.2.1 Capacidad para la administracin de la infraestructura caminera

En el momento del diagnstico, la mayora de los gobiernos municipales (GM) careca de la capacidad necesaria para asumir la administracin de la infraestructura municipal bajo su responsabilidad. En el caso especfico de la infraestructura caminera, esta situacin era an ms grave, pues la infraestructura caminera requiere de mayor atencin, cuidado y recursos. El grueso de los municipios se limitaba a realizar inversiones cofinanciando el mejoramiento y la construccin de caminos, dejando completamente de lado el mantenimiento de los mismos, o su capacidad para realizar esta tarea, con el consiguiente deterioro acelerado de las vas, lo que implica que las inversiones en este sector fueron vanas.
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Esta debilidad de los gobiernos locales se hizo evidente en la falta de planificacin de su infraestructura caminera municipal; no existan planes viales ni inventarios viales y, por ende, tampoco se dispona de criterios de priorizacin que permitieran realizar una intervencin planificada. Debido principalmente a los bajos salarios en la administracin municipal, los gobiernos locales carecan del personal tcnico adecuado, por lo que la capacidad tcnica para la elaboracin de propuestas de preinversin o inversin era a todas luces insuficiente. Por tanto, deban recurrir a consultores externos que proponan diseos de ingeniera sofisticados y poco apropiados para caminos de bajo trfico (en muchos casos lo hacan nicamente para justificar costos altos en la preinversin e inversin). Para echar a andar o mejorar la administracin de la infraestructura vial municipal era preciso definir quines se responsabilizaran de esta tarea: i) en los casos en que el gobierno municipal tuviera la capacidad instalada, o tuviera la posibilidad de crear una unidad para realizar eficientemente dicha tarea, esta unidad deba ser fortalecida; ii) en los casos en que los gobiernos locales no pudieran implementar una unidad por razones presupuestarias o por las escasas dimensiones de la infraestructura, se poda recurrir a la conformacin de unidades mancomunadas para ganar en escala y poder cubrir sus costos; iii) contratar servicios externos para cubrir aspectos parciales o la totalidad de la administracin.
2.3 Mantenimiento de caminos

Hasta el ao 2000, en Bolivia no se conceda importancia al mantenimiento de caminos (ni siquiera para la red nacional o fundamental), pues todos los esfuerzos se dirigan prioritariamente a ampliar la red nacional de caminos. En el caso de los caminos rurales la situacin era an peor, ya que el mantenimiento de los caminos rurales era escaso nulo en la mayora de los casos e inapropiado porque no existan recursos para ello, ni normatividad al respecto. En suma, lo poco que se haca en cuestin de mantenimiento responda al arbitrio de los responsables y estaba muy limitado por los recursos econmicos, tcnicos y de maquinaria y equipo, ya que el mantenimiento de caminos se asociaba a un asunto de maquinaria exclusivamente. Por lo general, el SNC se ocupaba casi exclusivamente del mantenimiento de las rutas nacionales, y slo ocasionalmente de las departamentales, pero con presupuestos insuficientes, por lo cual los caminos rurales (vecinales) prcticamente carecan de mantenimiento. Frente a ese escenario, se recomendaba al Gobierno la elaboracin de una estrategia de desarrollo vial que incluyera los caminos rurales y su mantenimiento, ya que son stos los que alimentan el flujo de los caminos departamentales y nacionales. De un diagnstico breve realizado en tres departamentos respecto al mantenimiento de caminos rurales se obtuvo la siguiente situacin: - En Santa Cruz algunos municipios disponan de maquinaria con la cual realizaban mantenimiento rutinario una vez al ao; tenan presupuesto para mantenimiento asignado en su POA, aunque ste resultaba insuficiente para cubrir todos sus caminos. En muchos casos, las comunidades pagaban el combustible de la maquinaria para tareas de mantenimiento y ellos mismos controlaban la ejecucin. Otros municipios suscriban convenios con el SNC. - En Chuquisaca slo unos pocos municipios realizaban mantenimiento (Padilla, Villa Serrano y Mojocoya espordicamente). Ocasionalmente, las comunidades pagaban el combustible de la maquinaria. - En Potos, algunos municipios facilitaban el mantenimiento de caminos dotando de herramientas a las comunidades, que eran las encargadas directas de realizar el mantenimiento anual. En el pasado suscriban convenios con el SNC.
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2.3.1 Causas de la falta de mantenimiento en caminos rurales

Entre las causas de la falta de mantenimiento de caminos rurales podamos mencionar las siguientes: insuficiencia de recursos econmicos ausencia de una "cultura" de mantenimiento capacidad local insuficiente parmetros y mtodos de diseo no adecuados para caminos de bajo trfico planificacin sin coordinacin entre los niveles nacional, departamental y municipal falta una delimitacin clara de la responsabilidad del cuidado y mantenimiento (sostenible) del camino; existe delimitacin y clasificacin oficial de los caminos slo hasta el nivel municipal, y es necesario incorporar criterios de clasificacin (por ejemplo, cundo es camino comunal o municipal).
2.3.2 Ausencia de una "cultura" de mantenimiento

Los municipios en general carecen de una "cultura" de mantenimiento de la infraestructura vial. Tampoco existe la conviccin de que un adecuado mantenimiento redunda en una mayor durabilidad y menor costo de los mejoramientos posteriores (rehabilitacin y reconstruccin), as como de los costos operativos y de transporte. En una primera etapa, la planificacin del mantenimiento deba cubrir al menos el mantenimiento rutinario y prever el mantenimiento de emergencia; posteriormente se podra incorporar el mantenimiento peridico. Se deba preparar una gua para la elaboracin de planes de mantenimiento, que contemplen incentivos y sanciones de acuerdo a resultados. Se poda tomar como base algunas experiencias de los municipios que han iniciado este proceso ms por la necesidad y exigencia de los beneficiarios o usuarios que por otras razones, as como las experiencias piloto con microempresas del SNC, del PLANE rural y experiencias del pasado basadas en el trabajo comunitario. Se recomend que las instituciones financiadoras de esta infraestructura (fondos u otros) deberan monitorear las acciones de mantenimiento y evaluar futuros financiamientos de caminos sobre la base del cumplimiento de mantenimientos anteriores y planes que aseguren el mantenimiento futuro.
2.3.3 Financiamiento para el mantenimiento de caminos rurales

Los recursos para cubrir el mantenimiento caminero siempre han sido insuficientes, y para la mayora de los caminos rurales son inexistentes. Es preciso que los recursos para mantenimiento sean adecuados y estables. Pero quin o quines proveen estos recursos? Para responder a esta pregunta se requiere definir claramente la responsabilidad de la red caminera. Bajo la definicin de SNC (en 1999) el mantenimiento de la red nacional (fundamental) estuvo garantizado por cinco aos, pero no as el de la red departamental y peor an el de la red municipal. Las recomendaciones de ese momento fueron: - En un futuro prximo se debera lograr que los recursos para mantenimiento sean nacionales y locales y no de financiamiento externo para garantizar su sostenibilidad. Al efecto, los fondos del Gobierno central para el mantenimiento de caminos podran ser incrementados principalmente a travs de tasas sobre el combustible, peajes aplicados a caminos rurales, redefinir cmo se distribuye la recaudacin por peaje y cmo se pueden mejorar los niveles de recaudacin. El decreto 25134 establece que el 30% del peaje se destina a caminos departamentales (que iran reducindose gradualmente) y el 70% a caminos nacionales.
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- Los presupuestos anuales departamentales y municipales deberan asignar recursos exclusivamente para mantenimiento de caminos rurales. Buscar otras alternativas o reposicin de algunas formas de recaudacin anteriores, por ejemplo, la prestacin vial (tasa anual por persona para mantenimiento de caminos u otros fines). - Las comunidades u otro tipo de beneficiarios deberan participar en el mantenimiento, ya sea con trabajo o cofinanciando el mismo, a travs de asociaciones u otra forma de organizacin comunal. Tambin tomar en cuenta a las ONGs, entidades privadas, etc. y, en fin, todos los que se beneficien de los caminos rurales. En los caminos comunales resulta imprescindible la organizacin y definicin de responsabilidad del mantenimiento, as como incentivos de parte de los gobiernos nacional y local. Estos incentivos motivaran a las comunidades para asumir el mantenimiento de los caminos. Tambin se debe contemplar el mantenimiento de sendas y toda infraestructura de transporte comunal y municipal. - El financiamiento de inversiones futuras debe tomar en cuenta la capacidad para realizar el mantenimiento respectivo, as como evaluar el mantenimiento actual de inversiones anteriores.
2.4 Situacin normativa y tcnica

2.4.1 Poltica o estrategia de transporte rural
Las recomendaciones sobre la poltica o estrategia de transporte rural fueron las siguientes: - Es necesario formular o plantear una poltica o estrategia de transporte rural, que sea parte del Plan Maestro de Transporte (este plan debe tener una visin integral del transporte) y que est relacionada estrechamente con la Poltica Nacional de Desarrollo Agropecuario y Rural, ms especficamente en los servicios de accesibilidad y distribucin. - La contribucin del transporte rural al desarrollo econmico y social requiere de la definicin de acciones capaces de liderar la solucin de los problemas de acceso bsico en el rea rural. La estrategia podra tomar en cuenta los siguientes puntos: Toda la infraestructura vial debe tener un responsable y una categorizacin. Se debe mejorar la capacidad local, a travs de su fortalecimiento. Asegurar los recursos para la construccin y el mantenimiento vial. Los criterios de asignacin de los recursos deben estar ligados al sistema nacional de cofinanciamiento (el cual a su vez deber seguir criterios objetivos de asignacin). Definir la organizacin para administracin, planificacin, mantenimiento y financiamiento de los caminos rurales. Medidas que aseguren la sostenibilidad del mantenimiento. Crear condiciones para que los servicios de transporte sean establecidos. Establecer normas tcnicas de diseo, planificacin, ejecucin y mantenimiento. Compatibilizar la planificacin con la ubicacin de infraestructura de servicio (salud, educacin y comercializacin). Lograr el compromiso de actores involucrados (Gobierno nacional, gobierno municipal, usuarios, transportistas, privados, ONGs y donantes), as como la definicin de sus funciones. Debe ser compatible con estrategias y planificaciones departamentales y municipales.
En principio, y dado que no se pueden detener las inversiones en caminos rurales, se debera desarrollar e introducir rpidamente polticas regulares de mantenimiento, antes de avocarse a intensificar la rehabilitacin y construccin de caminos.
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2.4.2 Definicin de responsabilidades

Tras la recentralizacin del SNC, y con la Ley de Participacin Popular, la definicin de la responsabilidad de caminos qued establecida de la siguiente manera: - La red nacional (fundamental) es de responsabilidad del SNC, no existe mayor inconveniente respecto a la definicin de red nacional, adems existe una denominacin especificada para los tramos en cuestin. - La red departamental de caminos es de responsabilidad de las prefecturas de cada departamento, sin embargo no existe una denominacin de los mismos y surge la duda respecto a qu caminos son departamentales y cuales no lo son, pese a que el DS 25134 da las pautas para la clasificacin de caminos departamentales o municipales, estos deben ser definidos e identificados por las prefecturas departamentales y municipios, para evitar conflictos. - La Ley de Participacin Popular establece que los municipios son responsables de los caminos de su jurisdiccin, luego de la definicin con las prefecturas, los caminos municipales tienen una mayor desagregacin que tambin debe ser clasificada en caminos municipales y comunales, para definir las responsabilidades en el mbito municipal. Se recomend que: - Para clarificar y definir responsabilidades es necesario establecer criterios y un mecanismo que recategorice la red nacional de caminos en caminos nacionales (fundamentales), departamentales, municipales y comunales, con lo cual quedaran definidas claramente las responsabilidades casi automticamente; y tambin pensar en un futuro mecanismo de asignacin de responsabilidades para los caminos comunales a las comunidades, asociaciones, cooperativas, ONG, privados, etc. - Para este cometido inicialmente es imprescindible conocer qu caminos corresponden a la administracin municipal a travs del levantamiento de mapas o planos de la red municipal y, adicionalmente, a travs de la inventariacin de los caminos. El inventario debera contemplar mnimamente datos sobre: - uso y funciones - condiciones (estado) - tipo de superficie y su estado - existencia de drenaje - volumen y tipo de trfico - servicios a lo largo de los caminos. Estos datos pueden ser obtenidos y actualizados anualmente por los tcnicos municipales. Sobre esta base, se podra definir con claridad: Quin o quines son los responsables del camino. Priorizacin respecto a intervenciones futuras. Solucin tcnica ms adecuada: rehabilitacin, mejoramiento total, mejoramientos puntuales y mantenimiento. Estimacin de costos de inversin y mantenimiento.
2.4.3 Definir parmetros de diseo para caminos rurales (de bajo trfico)
Frente a la ausencia de una normatividad especfica para caminos rurales, los financiadores de esos caminos optaban por asimilarlos a la ltima categora del SNC, sin tomar en cuenta que en algunos casos no se requiere de diseos sofisticados,
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sino de soluciones ingenieriles prcticas y de bajo costo. En suma, es preciso usar mtodos y especificaciones ms apropiadas al volumen y tipo de trfico en el diseo, construccin, rehabilitacin, mejoramiento y mantenimiento de caminos rurales. Cuando se trataba de disear infraestructura de transporte de bajo trfico, lamentablemente los tcnicos no estaban familiarizados con la situacin. Principalmente porque fueron formados bajo la influencia de los requerimientos de carreteras de alto trfico de ciudades industriales y los mtodos utilizados son inadecuados para caminos de bajo trfico (favorecen el uso de maquinaria sofisticada en desmedro de la participacin de la comunidad), lo cual contribuye al uso ineficiente de los recursos. En este contexto de caminos rurales, la transitabilidad era ms importante que la velocidad directriz, y por tanto, no se justifica mayores anchos de calzada, radios de curvatura mayores, pendientes bajas, que significan mayor costo en construccin, rehabilitacin, mejoramiento y mantenimiento de caminos de bajo trfico. La gran mayora de los caminos rurales en Bolivia son de bajo trfico (menos de 100 vehculos/da) y por tanto hubiera sido conveniente preguntarse y reflexionar sobre lo siguiente: Es necesaria la alta calidad en caminos de bajo trfico? Qu nivel de acceso es necesario? Las especificaciones para este tipo de caminos deben ser necesariamente de alta exigencia? Los diseos del camino y las obras complementarias deben ser necesariamente sofisticados?
Por tanto se deba establecer normas tcnicas de diseo, planificacin, ejecucin y mantenimiento adecuadas para caminos rurales, principalmente en funcin del volumen y tipo de trfico.
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SITUACIN ACTUAL
3.1 Resumen del proceso
El proceso de introduccin de la nueva concepcin del mejoramiento de caminos, bajo el concepto de puntos y tramos surgi a raz del anlisis de la forma de la intervencin de caminos rurales que se haba venido realizando hasta antes del 2000 en varios subproyectos financiados por fondos, programas y proyectos, ONG, municipios, etc. Este proceso fue iniciado con el anlisis de la sostenibilidad de los caminos financiados hasta ese momento; por ejemplo, subproyectos financiados recientemente (2 3 aos) estaban tramitando su financiamiento nuevamente en la misma institucin u otra, con las mismas caractersticas tcnicas. Este anlisis se complement con una revisin de la cartera anterior de subproyectos financiados en el ex FDC, y una revisin del enfoque del Banco Mundial en materia de caminos rurales, expuesta en la bibliografa correspondiente y en cursos de actualizacin en los que se difunda el concepto de "spot improvements" (mejoramientos puntuales), basado en la experiencia internacional. Tambin fue importante la experiencia de dos subproyectos financiados en el departamento del Beni, ejecutados directamente por las comunidades beneficiarias, con una importante reduccin de costos de ms del 70%. Tanto en el caso del Beni como en los subproyectos denominados drenajes viales financiados en Santa Cruz, se privilegiaba y priorizaba la intervencin en drenaje transversal y no el movimiento de tierras. Por otro lado tambin hacia falta el anlisis de la normatividad y bibliografa existente sobre caminos rurales en Bolivia y algunos pases vecinos, para la adaptacin de "spot improvements" a los subproyectos de caminos rurales que se financiaban y su posible aplicacin en Bolivia. Se llego a la conclusin de que lo que se haba realizado como drenaje vial, era ya la base adoptada por algunas comunidades y municipios, pero principalmente por razones financieras y no por manejar el concepto de "mejoramientos puntuales" explcitamente sino intuitivamente, el aporte del Banco Mundial se traduce en la introduccin de conceptos de trfico y transitabilidad en las discusiones de la temtica. La introduccin del nuevo concepto de mejoramiento de caminos por puntos y tramos se inicia con la realizacin de eventos de anlisis, difusin y discusin del enfoque a travs de: - Dos seminarios auspiciados por la Universidad Mayor de San Andrs, Escuela Militar de Ingeniera y la oficina residente del Banco Mundial en Bolivia en el ao 2002, ambos sobre el anlisis de la normativa en caminos rurales. - Presentacin en el 4 Encuentro Latinoamericano de Unidades Ambientales en Santa Cruz. - Exposicin en reunin nacional del PASA. - Discusiones en la oficina nacional y las oficinas departamentales del FPS en todo el pas. Posteriormente, en agosto del 2003, durante el proceso de negociacin del Convenio de Crdito 3065 BO (PDCR II), el Gobierno de Bolivia representado por el FPS y el Banco Mundial acuerdan que todas la inversiones referidas a caminos rurales a ser financiados por el proyecto adopten el nuevo enfoque de puntos y tramos. No obstante, algunos actores involucrados en este proceso ofrecieron cierta resistencia, ms que nada por desconocimiento. Por esta razn es ilustrativo describir dos hechos que muestran cmo se persuadi a estos actores. Primero, los tcnicos nacionales del FPS estaban de acuerdo en el nuevo enfoque, pero fue necesario convencer a los tcnicos de las oficinas departamentales del FPS, luego hubo que hacer lo mismo con las autoridades y los tcnicos municipales y as sucesivamente hasta llegar a las comunidades, que haban solicitado solucionar sus problemas de acceso a travs de soluciones puntuales en tramos especficos que no les permitan llegar a sus comunidades, especialmente los cortes de camino por arroyos o anegaciones, es decir, su prioridad era la transitabilidad antes que otros aspectos como la reduccin del tiempo de viaje u obras de mayor envergadura. Otro aspecto que suscit resistencia a priori fue el de reducir los estndares tcnicos (ancho de va, radio de curvatura, pendientes mximas permitidas, etc.). Por ejemplo, con referencia a la pendiente mxima, analizado un proyecto cuyo costo era altsimo, se determin que era caro por el movimiento de tierras previsto y la justificacin del
CAPTULO III
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proyectista era que se requera reducir la pendiente. En la visita de campo se verific que efectivamente existan pendientes mayores al 12% en algunos tramos cortos, pero al finalizar el tramo se encontr varios camiones cargados hasta su capacidad mxima y que haban superado esos tramos de fuerte pendiente sin dificultad, lo que puso fin a la discusin y se mejor el camino sin las variantes inicialmente propuestas. Lo descrito anteriormente coincide con los resultados de estudios ex post en el ex FDC y PASA que confirman que para los beneficiarios era ms importante llegar a sus comunidades (transitabilidad) que tener caminos de alto estndar pero incompletos. Posteriormente y con el objeto de mejorar la aplicacin del nuevo enfoque se organiz 18 cursos, sobre "mejoramiento de caminos por puntos y tramos" a nivel nacional, 2 por departamento de forma conjunta entre el FPS y el equipo de inversiones del componente de fortalecimiento institucional del proyecto. La consolidacin del enfoque de mejoramiento caminero por puntos y tramos se dio en el ao 2004, cuando el FPS decidi aplicarlo en todos los proyectos de caminos rurales financiados por el FPS desde ese momento, indistintamente de la fuente de financiamiento. Sin embargo, durante el proceso hubo proyectos en los cuales surgieron algunos inconvenientes porque no se aplic adecuadamente el concepto o porque las condiciones iniciales del camino cambiaron por factores externos no considerados. Es el caso de un subproyecto que logr asegurar la transitabilidad en todo el tramo, pero ste se convirti en un atajo de una ruta departamental y fue utilizado intensamente por los transportistas de la zona, por lo que se increment el volumen de trfico, incluyendo vehculos de alto tonelaje en poca de lluvias, todo lo cual termin por deteriorar rpidamente el camino. Si bien este proceso fue iniciado especficamente como mejoramiento de caminos por puntos y tramos, ste deriv en aspectos complementarios fundamentales como la planificacin vial, el control social de inversiones y la operacin y el mantenimiento, todo ello en el mbito municipal y mancomunado, y dio lugar, asimismo, a un nuevo procedimiento de manejo ambiental, aspectos que se presentan a continuacin y que adems sern descritos en detalle en los siguientes captulos.
3.2 Situacin normativa y tcnica

Podramos afirmar que el aspecto tcnico ingenieril es el que ms ha avanzado, lo cual podra ser la base de la futura normativa tcnica para caminos rurales. El anlisis realizado bajo este nuevo enfoque ha permitido demostrar que los parmetros tcnicos de diseo utilizados en el pasado no eran adecuados para caminos de bajo trfico, pues priorizaban el concepto de la velocidad directriz, mxime si se ha constatado que el concepto de transitabilidad es el ms apropiado para caminos rurales de bajo trfico.
3.2.1 Definicin y validacin de parmetros de diseo de caminos rurales (de bajo trfico)
Los parmetros tcnicos definidos en la Gua para la elaboracin de proyectos de caminos rurales preparada por el FPS en el ao 2003 ya han sido ajustados y validados, y la mayora de los subproyectos financiados por el PDCR II han sido ajustados y elaborados conforme a esta gua, y ya han sido implementados en todo el pas. Sin embargo, esta gua debera ser ajustada nuevamente sobre la base de la experiencia adquirida. El primer aspecto considerado fue el de trfico, a travs de dos parmetros: volumen y tipo, lo cual ha definido los parmetros tcnicos que se deban aplicar especficamente a los proyectos de caminos que fueron financiados.
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Los parmetros tcnicos con mayor incidencia en los costos de inversin de los caminos rurales son los radios de curvatura, pendientes longitudinales, anchos de va y tipo de superficie de rodadura. Esta definicin se basa en la verificacin de los parmetros tcnicos utilizados (actualmente y anteriormente) en caminos de tierra de la red fundamental, es decir, qu caminos de estas redes contienen, por ejemplo, anchos de va mnimos de 3 metros, pendientes longitudinales superiores al 12% (incluso de 18 y 20%) en algunos tramos cortos, radios de curvatura mnimos de hasta 8 metros, revestimientos de las superficies de rodadura que no incluyen ripiado, los cuales no impiden la transitabilidad y cuentan con volmenes de trfico significativamente mayores a los de caminos rurales. Por otro lado, tambin se analizaron tramos en la red departamental y municipal donde se repetan estos parmetros mnimos o mximos. Un resultado importante fue la constatacin de que en estas redes tambin existan caminos rurales y departamentales con anchos de va mayores (6 y 8 metros), pero en los que slo se utilizaban 2,30 metros a juzgar por las huellas remarcadas y el recubrimiento (vegetal y tierra o piedras) de los sectores del ancho de va no utilizados a causa del bajo trfico. Se ha seguido el criterio del ingeniero estadounidense Gordon Keller, segn el cual, el diseo y la construccin de caminos rurales se basa en tres principios bsicos: drenaje, drenaje y drenaje, en el entendido de que el agua es el mayor enemigo de los caminos. Otro criterio utilizado fue el de restituir los principios bsicos de la ingeniera civil y de la buena prctica ingenieril, ya que la mayora de los problemas del deterioro de caminos rurales requieren soluciones simples, de bajo costo y tecnologa local. Este nuevo enfoque de mejoramiento de caminos por puntos y tramos produce impactos ambientales positivos antes que negativos. El PDCR II y el FPS han desarrollado conjuntamente un nuevo procedimiento de manejo ambiental para caminos rurales con el cual han tramitado una licencia ambiental del programa que les ha permitido lograr un mejor monitoreo ambiental de estas intervenciones. En el captulo 8 se describe esta experiencia. En el captulo 5 se trata detalladamente los aspectos tcnicos.
3.2.2 Definicin de responsabilidades

Si bien el DS 25134 y la Ley de Participacin Popular definen las responsabilidades en cuanto a caminos rurales (vecinales, municipales), cerca de 150 municipios cuentan actualmente con una definicin mucho ms precisa, gracias a los procesos de planificacin vial participativa realizados. stos permiten un mejor conocimiento de su red vial y el estado de la misma, las posibilidades reales de mantenimiento y mejoramiento, as como de la priorizacin de las inversiones viales. La planificacin vial realizada en municipios incluye una categorizacin interna que define las responsabilidades a nivel municipal, lo que constituye un primer intento de definir tales responsabilidades en el mbito municipal. En las experiencias piloto realizadas se ha ido ms all del municipio, en los casos de intervencin en mancomunidades, pues ha quedado claro que muchos de estos caminos son o sern de responsabilidad mancomunada. El proceso de planificacin vial en el mbito municipal se explica detalladamente en un captulo posterior.
3.2.3 Poltica o estrategia de transporte rural

En esta direccin se ha avanzado muy poco, se realiz una consultora de diagnstico y una propuesta preliminar que no ha podido prosperar por el escaso inters de los sectores involucrados (los viceministerios de Transportes, de Participacin Popular y de Desarrollo Rural), debido a que no existe una definicin explcita del sector para caminos rurales. Sin embargo, los aspectos desarrollados en esta experiencia pueden servir como base del diseo de una estrategia para caminos rurales. Adicionalmente, hay otros aspectos pendientes de desarrollo, por ejemplo, los servicios de transporte.
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3.3 Mantenimiento de caminos

Se ha logrado introducir el concepto de mantenimiento de caminos en el mbito municipal y comunitario a travs de diversas acciones: - Capacitacin en operacin y mantenimiento (O+M): o durante los procesos de planificacin vial realizados, se habran capacitado en O+M a un buen nmero de comunidades o inclusin de mdulo de capacitacin en O+M a los subproyectos de infraestructura vial financiados por el FPS o mediante la asistencia tcnica provista por el servicio de control social a las inversiones. - Implementacin del mantenimiento en caminos rurales: o mediante conformacin de microempresas de mantenimiento a ser contratadas por el municipio, lamentablemente este cometido no ha podido ser realizado en forma amplia como se planific, debido a la dificultad de cumplimiento de los requisitos legales en la conformacin de microempresas en el rea rural y a la imposibilidad de comprometer recursos ms all de una gestin, sin embargo, se han realizado 2 experiencias piloto en dos municipios, una de las cuales, ser explicada en el captulo 6 o dotacin de herramientas de parte del municipio a comunidades para la realizacin del mantenimiento de caminos rurales o por las comunidades beneficiarias por su necesidad y su propia iniciativa; en los dos primeros casos se ha logrado verificar su realizacin, pero como no se lo ha hecho de forma sistemtica ni generalizada, concluimos que slo se introdujo el tema. En cuanto a los aspectos tcnicos de la operacin y mantenimiento de caminos rurales de bajo trfico, en la mayora de los casos corresponden a intervenciones sencillas con mano de obra local y poco o ningn uso de maquinaria; por ejemplo, limpieza de cursos de agua, alcantarillas, badenes, zanjas de coronacin y cunetas, mantener el bombeo del perfil transversal, bacheo de plataforma, evitar erosin de taludes. Si bien se ha logrado introducir el concepto de mantenimiento en el mbito municipal, es necesario crear una cultura de mantenimiento tanto en los gobiernos locales como en los dems actores, de modo que la misma sea vista como una necesidad de ejecucin anual. Como consecuencia de los procesos de planificacin vial emprendidos, se ha incrementado el nmero de gobiernos municipales que en sus presupuestos asignan recursos anuales y complementarios para mantenimiento caminero. El conocimiento de su red ha permitido constatar que su capacidad financiera es insuficiente lo que ha obligado a una priorizacin de los tramos que requieren mantenimiento.
3.4 Situacin institucional

Todas las acciones realizadas han propiciado una mejora de la situacin institucional en lo que respecta a la cuestin vial en los mbitos mancomunados, municipales y comunitarios. Lamentablemente no ha sucedido lo mismo en los mbitos departamental y nacional, donde los nicos avances se reducen a la introduccin de acciones en esta direccin, en las intervenciones del Fondo de Inversin Productiva y Social. Es importante mencionar que es en el proceso de planificacin vial en el mbito de los municipios y las mancomunidades municipales donde se han dado las discusiones ms ricas e interesantes sobre los procesos participativos de la planificacin, ya que en la priorizacin y categorizacin de la red vial se ha relegado el aspecto poltico o de presin social, privilegiando el aspecto tcnico acordado previamente sobre la base de criterios e indicadores definidos localmente, lo que ha permitido establecer claramente las funciones institucionales e incluir a todos los involucrados en la infraestructura vial.
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Por otro lado, la planificacin vial y las otras intervenciones del proyecto todava no descritas, como el control social de las inversiones, la satisfaccin del beneficiario (que se explicarn en detalle en los siguientes captulos) y las inversiones financiadas, han permitido la participacin de los beneficiarios en los procesos de priorizacin de inversiones, diseo participativo con usuarios, control de la ejecucin, as como la verificacin de que la intervencin hubiera cumplido con el objetivo esperado por los usuarios, y finalmente el involucramiento de los mismos en la operacin y mantenimiento de la infraestructura vial rural. sta es una de las raras ocasiones en las que se involucra a los beneficiarios en todo el ciclo del proyecto.
3.4.1 Capacidad local y administracin de la infraestructura caminera

Luego de la implementacin de las diferentes acciones del proyecto en el tema vial, podemos afirmar que la capacidad de los gobiernos municipales para gestionar su red vial rural (municipal) ha experimentado una mejora, porque a travs de la planificacin vial todos los involucrados participaron y conocieron su red, la categorizaron y priorizaron participativamente sus futuras intervenciones. Al mismo tiempo, se ha incrementado la capacidad tcnica de los gobiernos municipales para planificar, priorizar, disear e implementar proyectos. El involucramiento de las comunidades beneficiarias y transportistas en las diferentes fases del ciclo del proyecto, ha mejorado y enriquecido sustancialmente los procesos realizados, as como el planteamiento de soluciones particularizadas para los problemas especficos en sus redes viales municipales.
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PLANIFICACIN VIAL
El siguiente relato describe el inicio de la planificacin vial en los municipios que se han beneficiado con recursos financiados por el PDCR II para contratar a asistentes tcnicos en planificacin vial. En una reunin celebrada en un municipio del norte de La Paz, con la asistencia de representantes campesinos de las organizaciones territoriales de base (OTB) y los distritos municipales para elaborar el plan operativo anual, un dirigente y su compaero planteaban a la asamblea general su solicitud de mejoramiento de un camino vecinal que pasaba por su comunidad. stos eran sus argumentos principales: Primero, que vienen solicitando al GM la construccin de este camino desde hace unos 15 aos, es decir, mucho antes de la promulgacin de la Ley de Participacin Popular. El dirigente indicaba que haca 15 aos que haba sido nombrado presidente pro caminos en forma permanente hasta que consiga el financiamiento. Y ahora, con 65 aos, todava no puede conseguirlo. sta es la nica preocupacin que tiene para poder morir tranquilo. Segundo, que los de su comunidad no pueden sacar su produccin al mercado de la capital del municipio y a la ciudad de La Paz, porque el camino se arruina cortndose en varias partes en el momento en que ms necesitan del mismo, ya que la poca de comercializacin coincide con la poca de lluvias. Especificaron que el problema se presenta en cinco tramos: dos quebradas donde es necesario construir alcantarillas, una pendiente pronunciada y resbalosa que es necesario ripiar, un lugar donde hay deslizamientos y es necesario construir muros y un ltimo que pasa por una zona baja donde habra que levantar un terrapln de unos cien metros. Tercero, que haba mucha pobreza en la comunidad la mayora de ella compuesta por gente mayor, mujeres viudas y nios que fueron dejados por las personas adultas que migraron al trpico y que vuelven en forma temporal. Los representantes del la OTB indicaron tambin que en una asamblea de la comunidad y reas aledaas haban decidido organizarse para proceder al bloqueo de la va principal a la capital del municipio si es que no eran atendidos y que alrededor de mil campesinos se encontraban en estado de emergencia para movilizarse al retorno de los representantes. Por su parte, los tcnicos del GM precisaban los datos indicando que el mejoramiento de los 15km de ese camino costara alrededor de 150.000 dlares estadounidenses a un costo "econmico" de 10.000 dlares por kilmetro. Adems, que este costo representaba alrededor del 30% de los ingresos municipales. Adicionalmente, sostenan que haba otros 10 caminos solicitados por otras comunidades campesinas desde hace ya 20 30 aos y que tampoco haban sido atendidas. De esta manera ao tras ao se haba negado la construccin del camino solicitado por el representante de la OTB y su compaero Presidente Pro Caminos. Esta solicitud de la OTB y la respuesta del gobierno municipal llevaron al PDCR II a plantearse la elaboracin de una metodologa de planificacin vial municipal. Se tena como antecedentes la amplia experiencia en la elaboracin de los planes de desarrollo municipal, pues durante el PDCR I y el PDCR II se apoy a los GM en la elaboracin de los PDM. Se contaba con guas elaboradas como el Manual de planificacin participativa. Lineamientos y bases metodolgicas para la formulacin de Planes de Desarrollo Municipal de octubre de 1997. En uno de sus captulos se trataba del sector vial, tocando en forma rpida el diagnstico de la red vial municipal y en el plan de inversiones un listado de caminos por construir, incluyendo presupuesto.
CAPTULO IV
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4.1 La situacin antes de la planificacin vial

La planificacin vial en Bolivia se encuentra en paales. En los tres niveles de gobierno se carece de una metodologa para planificar la inversin vial, pese a que este sector es el que mayor demanda presenta y el que absorbe mayores recursos de inversin en las rutas nacionales, departamentales y municipales. En el marco del Dilogo 2000, cuando el Fondo de Inversin Productiva y Social lanz una convocatoria nacional solicitando a los GM la presentacin de proyectos municipales para su financiamiento, llegaron solicitudes de los GM por un monto de 329 millones de dlares estadounidenses, de los cuales 62 son para la construccin de caminos vecinales, cantidad superada slo por el sector de educacin. Por otra parte, se considera a Bolivia un "pas tranca" porque los corredores de integracin con los otros pases de Sudamrica no se encuentran asfaltados ni en condiciones para el transporte de productos de un pas a otro. Desde hace tres aos se ha destinado recursos para el mejoramiento y asfaltado de la red fundamental en estos tramos. En su Programacin Estratgica del ao 2000, el Servicio Nacional de Caminos listaba los caminos que se deba construir, mejorar y mantener durante los siguientes ao. Sin embargo, ms pudieron las presiones regionales y las ofertas electorales en el momento de la seleccin de las obras. Ninguno de los nueve servicios departamentales de caminos cuenta con un plan vial departamental. Sus actividades se desarrollan de acuerdo a una poltica departamental elaborada principalmente por el prefecto de turno. La maquinaria transferida por el SNC ha sido utilizada fundamentalmente en la construccin de nuevos caminos y no as en el mantenimiento de la red departamental. Los GM tienen una ligera planificacin en el PDM. Pero esa programacin no fue atendida debido a la inestabilidad del gobierno municipal y al hecho de que las obras de mejoramiento y construccin de caminos responden a presiones rurales sobre los GM, as como a preferencias de la mxima autoridad ejecutiva por ciertas comunidades. Las solicitudes de las comunidades como las indicadas en la narracin inicial carecen de sustentacin tcnica, social o econmica. Tampoco se conoca con exactitud las limitaciones y potenciales de las comunidades solicitantes, mucho menos un estudio comparativo de todos los proyectos potenciales para establecer una priorizacin. Otro aspecto importante es que ni el alcalde municipal ni los tcnicos municipales tenan un conocimiento exacto de la magnitud de su red municipal en trminos de longitud y estado, y menos an de los recursos necesarios para mejoramiento y mantenimiento.
4.2 La propuesta del PDCR II

Desde la experiencia de la elaboracin de planes de desarrollo municipal durante ms de cinco aos se perfecciona una metodologa de elaboracin de planes viales. Esta metodologa incorpora varios aspectos importantes: - Se pens desde un principio en una metodologa participativa, que tome en cuenta principalmente a los usuarios de las vas camineras, es decir, a los habitantes del rea rural. Tambin deban estar involucrados informantes clave como los chferes de vehculos privados y pblicos, los maestros rurales (son los principales informantes para realizar el conteo de vehculos en el rea rural, porque son los principales usuarios para desplazarse a las capitales de municipio y departamento para abastecerse de raciones alimenticias y para cobrar su salario. Adems, son los que cuentan con un grado de instruccin ms alto en la comunidad).
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Actores institucionales como el alcalde, consejeros, miembros del comit de vigilancia y tcnicos municipales, as como personeros de otras instituciones (prefecturas y entidades privadas como las ONG). - La planificacin deba realizarse en un proceso iterativo de abajo hacia arriba y de arriba hacia abajo (se tom la recomendacin del documento N 496 del Banco Mundial Diseo y evaluacin de la infraestructura de transporte rural: Garantizando el acceso bsico a las comunidades rurales). Para realizar esta planificacin se organizaron talleres municipales y talleres distritales o en espacios menores al municipal como sindicatos o ayllus, de acuerdo a la subdivisin u organizacin del municipio. - La planificacin se desarroll en forma desconcentrada, es decir en los talleres distritales y a veces hasta comunales, en los que se efectuaron las distintas consultas con las comunidades. - Tanto el diagnstico como el plan vial terminado deban ser validados a nivel municipal. Para esto se program dos talleres municipales. El primero para la validacin del diagnstico y el segundo para la validacin del plan. - Se utiliz nueva tecnologa para el diagnstico. El uso del GPS permiti realizar el levantamiento de los caminos que no estaban registrados en la informacin secundaria obtenida por el consultor. Para la priorizacin de los caminos se utiliz un mtodo de criterios mltiples (mtodo adaptado del documento del BM Diseo y evaluacin de la infraestructura de transporte rural: Garantizando el acceso bsico a las comunidades rurales). Sin embargo, se tom en cuenta que la eleccin de los criterios deba realizarse en forma participativa con los beneficiarios.
4.3 El plan vial

Se ha definido el plan vial como "un instrumento metodolgico que permite la participacin de la sociedad civil en la toma de decisiones sobre la red vial que afecta y determina su desarrollo". Estos planes comprendan tres partes: - Diagnstico (inventario vial) - Priorizacin de inversiones - Plan de inversiones
4.3.1 El diagnstico
El diagnstico constaba de cuatro tareas. La primera conocer e inventariar participativamente la red de caminos. O sea, recopilar toda la informacin secundaria que existe en el municipio y en otras instituciones como el Servicio Nacional de Caminos, el Servicio Departamental de Caminos, el Instituto Geogrfico Militar, el Instituto Nacional de Estadstica, etc. Esta red era dibujada en papelgrafo y puesta a consideracin de la comunidad en los talleres distritales, explicando en forma detallada toda la red correspondiente a ese distrito. Por ejemplo, el lugar donde comienza el camino, por qu comunidades pasa y dnde termina. En la foto N 1 se puede ver al ingeniero que pone a consideracin de la comunidad los caminos que fueron relevados con informacin secundaria. Tambin se puede observar las correcciones o adiciones que propone el representante de la comunidad.
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FOTO N 1 REUNIN DE VALIDACIN DEL PLAN VIAL DE LARECAJA - LA PAZ
Si la comunidad indicaba que no se haba relevado algn camino se proceda con el segundo paso, que era levantar con GPS (sistema de posicionamiento georeferenciado) los caminos que no se encontraban en los papelgrafos. Esta georeferenciacin se realiza mediante recorridos en movilidades, generalmente con un GPS navegador. A pesar del margen de error de un GPS navegador (ms o menos 12 metros), ste proporciona un referente suficiente para el diagnstico de los caminos. Una vez levantada toda la red de caminos con GPS o informacin secundaria, ste debe ser vaciado a un mapa digital. Este mapa digital deba ser validado en el segundo taller municipal para ver si inclua todos los caminos del municipio. Si faltase alguno, se debera proceder nuevamente a su levantamiento mediante GPS. El cuarto paso era la clasificacin de los caminos. Una vez dibujada toda la red municipal, se procede a la clasificacin de los caminos en tres categoras: caminos pertenecientes a la red fundamental o nacional, caminos pertenecientes a la red secundaria o departamental y caminos pertenecientes a la red municipal o vecinal. Los caminos de la red municipal se clasifican a su vez en caminos de primer orden municipal, caminos de segundo orden municipal y caminos de tercer orden municipal. La clasificacin se realiz sobre la base del flujo de vehculos pblicos y no sobre la base del trfico promedio diario anual (TPDA), indicador que se utiliza para medir el flujo de caminos principales y de la red nacional. Se adopt esta manera de medir el flujo por dos razones. Primero porque en las reas rurales de Bolivia existe un bajo flujo vehicular y, segundo, porque es ms fcil realizar el conteo a partir de entrevistas locales y datos de dueos de flotas y chferes. A su vez, los criterios para la clasificacin de los caminos vecinales son los siguientes: - En periodos estacionales de menor flujo vehicular, si al menos un vehculo del transporte pblico (bus, minibs, taxi, flota) circula en el tramo en cuestin se puede clasificar como un camino vecinal de primer orden. - En la misma situacin, si el flujo es de al menos un vehculo del transporte pblico por semana, se puede clasificar el camino como vecinal de segundo orden. - El resto de los caminos se los puede clasificar como de tercer orden.
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La idea de clasificar los caminos permiti abordar la operacin y mantenimiento de una manera diferenciada. Se pens que los caminos de primer orden municipal (donde hay mnimo un vehculo pblico por da) deban ser atendidos por el municipio. Es decir, se deba realizar un mantenimiento permanente durante todo el ao mediante la conformacin de microempresas locales de mantenimiento. En el captulo 6 se da a conocer la experiencia sobre este aspecto. En los caminos de segundo orden municipal (donde el flujo es de un vehculo pblico por semana) la atencin del mantenimiento caminero deba ser temporal. Variando esta temporalidad de acuerdo al clima mantenimiento de hasta 6 veces por ao en zonas lluviosas hasta mantenimiento de dos veces al ao (una antes de la poca de lluvias y otra despus de la poca de lluvias) en las zonas semidesrticas. Se defini la modalidad concurrente. Es decir, recursos municipales en herramientas como picos, palas, etc., y mano de obra de la comunidad organizada. Los caminos de tercer orden municipal (menos de un vehculo pblico por semana) deban ser mantenidos en forma similar a la categora anterior, pero con recursos comunidad exclusivamente; es decir, con mano de obra y herramientas de la comunidad. sta ha sido una prctica ancestral en Bolivia, y las comunidades campesinas destinaban hasta tres jornadas de trabajo comunitario para el mantenimiento de los caminos vecinales. Esta prctica fue rescatada por el Servicio Nacional de Caminos hasta antes del proceso de descentralizacin administrativa y la promulgacin de la Ley de Participacin Popular, con la idea de fortalecer y motivar a la comunidad en su organizacin.
4.3.2 La priorizacin
Una vez clasificada toda la red de caminos en el municipio, se procedi a la priorizacin de las inversiones. Se procedi al examen de varias metodologas nacionales e internacionales de uso corriente, como la jerarquizacin, el tamizado, el anlisis costo-beneficio, el modelo de decisin econmica vial (RED, en ingls), indicadas en el documento Evaluacin de la infraestructura de transporte rural: Garantizando el acceso bsico a las comunidades rurales y las planillas parametrizadas que son usadas en todas las inversiones pblicas en Bolivia (basadas en un anlisis costo-beneficio). La metodologa se denomin "mtodo de criterios mltiples", nombre similar al propuesto en el documento Evaluacin de la infraestructura de transporte rural: Garantizando el acceso bsico a las comunidades rurales, pero con algunas modificaciones. El desarrollo de este mtodo de manera simplificada es el siguiente En un taller municipal y con la participacin de los representantes de la sociedad civil y del Gobierno Municipal, se puso en consideracin alrededor de 12 criterios de priorizacin, para que de manera concertada se seleccionen al menos 5, los cuales regirn la priorizacin de la red vial. En dicho evento, los participantes, tambin de manera concertada, asignan a cada uno de los criterios seleccionados un vector de peso independiente, es decir un puntaje mayor o menor en funcin a la importancia o representatividad de un criterio respecto a otro. Una vez estructurada la matriz de criterios de priorizacin con la identificacin de los tramos viales y sus principales indicadores, el proceso operativo es simple, pues a partir de los indicadores existentes para cuantificar o cualificar cada criterio, se procede a una normalizacin estadstica de los valores, lo cual se realiza afectando ya sea directa o inversamente, cada indicador por el ms representativo encontrado para ese criterio de priorizacin. La matriz diseada, a su vez permita que para cada tramo vial, se pueda acumular el puntaje obtenido en cada criterio, de forma tal que al final, cada tramo vial presenta un puntaje acumulado que es el resultado del puntaje obtenido en cada criterio de priorizacin. Obviamente el camino que ms puntos ha sumado es el que tiene mayor representatividad, mayor importancia estratgica para el municipio y mayor importancia socioeconmica. Los criterios de priorizacin (todos ellos mensurables) propuestos fueron los siguientes: - costo por kilmetro - costo por familia beneficiada
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poblacin beneficiada frente a la poblacin total del municipio o mancomunidad acceso a servicios de salud y educacin pertenencia a una red de primer orden municipal responsabilidad de la administracin del camino clasificacin funcional caractersticas fsicas estado posibilidades de mantenimiento desarrollo econmico inters turstico.
Una vez computado el puntaje de todos los caminos, stos fueron ordenados por prioridad. Esta lista fue presentada en la segunda reunin municipal, con la asistencia de las principales autoridades del municipio, prefectura y otras organizaciones privadas como ONG (vase Anexo N 1 Directrices de planificacin vial). En esta reunin, el tcnico contratado defendi su lista de priorizacin, argumentando los criterios consensuados previamente en la primera reunin municipal. En esta reunin a veces hay cuestionamientos del alcalde municipal, consejeros o subprefectos (cuando no ven en los primeros lugares "sus proyectos") en el entendido de que hay varios otros aspectos que no fueron considerados por el tcnico. Una de las limitaciones del mtodo de "criterios mltiples" es que no puede considerar todas las variables para realizar la seleccin y la priorizacin de los caminos.
4.3.3 El plan de inversiones

En todos los planes viales elaborados se realiz un plan de inversiones con un horizonte de tres aos. El motivo es la gran dinmica que existe en los municipios especialmente por los cambios del alcalde y por ende de los tcnicos municipales. Para elaborar el plan de inversiones, primero se cuantific los distintos ingresos histricos del municipio o prefectura para el rubro de caminos. Tambin se deba ponderar los "apalancamientos histricos" de otras fuentes para el sector. Posteriormente estos ingresos se proyectaron en un horizonte de tres aos. Finalmente se elabor una lista de los proyectos de caminos priorizados por ao de acuerdo a los ingresos disponibles. Se tuvo el cuidado de no convertir el plan de inversiones en una lista de deseos (vase Banco Mundial: Diseo y evaluacin de la infraestructura de transporte rural: Garantizando el acceso bsico a las comunidades rurales) donde la lista anual de las inversiones sobrepasa ampliamente los recursos disponibles. Paralelamente, se genera en las comunidades una serie de expectativas que no se puede cumplir. Esta lista de deseos quita la credibilidad en el municipio y el plan de inversiones es prontamente desechado por el municipio y las comunidades beneficiarias. El plan de inversiones est dividido en tres partes: proyectos de preinversin, inversin y de operacin y mantenimiento. Los proyectos de inversin y preinversin se clasificaron en construccin de nuevos caminos, mejoramiento integral, mejoramiento de caminos por puntos y tramos y mejoramientos incrementales. - Los proyectos de caminos vecinales con mejoramiento integral son aquellos en los que la intervencin se realiza a lo largo de todo el camino, desde un punto A hasta un punto B. La intervencin puede incluir movimiento de tierras, ripiado, construccin de terraplenes, etc. - La construccin de caminos vecinales bajo el enfoque de puntos y tramos se define como "Mejorar un camino
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que en la actualidad es transitable por un vehculo motorizado de un punto A a un punto B, donde se pretende realizar mejoramientos en ciertos puntos o tramos a fin de lograr una "accesibilidad confiable". - Por proyectos con mejoramientos incrementales se entiende la construccin principalmente de obras de drenajes transversal, longitudinal y subterrneo, como obras puntuales en varios caminos del municipio, de manera que puedan mejorar su transitabilidad. - Los proyectos de operacin y mantenimiento se clasifican en caminos que sern operados mediante microempresas, caminos que deben ser operados mediante fondos concurrentes de la comunidad y el municipio y caminos que deben ser operados con recursos de la comunidad.
4.4 Resultados
El valor pblico que gener el PDCR II con su componente de gestin vial permiti a los gobiernos municipales conocer la red de caminos a su cargo, los recursos monetarios necesarios para poder atender este sector adecuadamente, cmo priorizar sus inversiones para la construccin de nuevos caminos, el mejoramiento integral, el mejoramiento bajo el nuevo enfoque de puntos y tramos, qu recursos deben destinarse a la operacin y mantenimiento y por ltimo reflexionar sobre la manera de atender este sector optimizando el gasto pblico. Antes de empezar con el servicio, se plante la siguiente pregunta a los alcaldes municipales Usted sabe cul es la extensin de los caminos municipales a su cargo? La mayora contest que no, otros mencionaron cifras inferiores al 50% de la extensin real y apenas unos cuantos dieron una magnitud aproximada. Despus de haber concluido con el diagnstico, la mayora de los alcaldes se llevaron una sorpresa al conocer la verdadera dimensin de los caminos a su cargo. Mayor fue la sorpresa de los alcaldes al saber la cantidad de dinero que necesitaran para atender este sector. Ni siquiera en un departamento como Tarija (que percibe ingentes ingresos del Impuesto Directo a los Hidrocarburos al concentrar el 80% de los recursos gasferos nacionales) disponan del dinero suficiente para llevar a cabo una atencin integral a los caminos vecinales. En este departamento tuvieron que realizar programaciones de 10 aos para poder atender toda la red vecinal. Para ellos fue muy interesante la metodologa de "criterios mltiples". Un mtodo tcnico simple para priorizar las inversiones. No cabe duda de quetiene sus limitaciones, pero stas pueden ser superadas con la participacin de los beneficiarios. Los alcaldes que se apropiaron del plan vial vieron que se justifica plenamente el nuevo enfoque de construccin de caminos mediante puntos y tramos. Un mtodo que les permite ser ms eficientes en el gasto pblico, les genera empleo, conserva el medio ambiente y beneficia a la mayor cantidad de su gente. El siguiente mapa muestra los municipios que elaboraron planes viales.
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Mapa N 1 MUNICIPIOS CON PLANES VIALES
Municipios con Planes Viales A travs de consultoras PDCR II Municipios con Planes Viales A travs de tems en Obras FPS con recursos PDCR II
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MEDIANTE EL ENFOQUE DE PUNTOS Y TRAMOS

Un escenario adecuado para activar procesos de Desarrollo Rural Municipal, implica necesariamente garantizar condiciones mnimas para un acceso fiable hacia los centros de actividades econmicas y hacia los centros de servicios bsicos. Sin embargo, en este contexto las inversiones rurales requieren estrategias de carcter sistmico, eficientes en cuanto a costos de inversin, eficaces a travs de una Planificacin concertada y legtima y sobre todo en el marco de una amplia participacin y responsabilidad social. El nuevo enfoque de construccin de caminos rurales por puntos y tramos se bas en la experiencia internacional del concepto "spot improvements" (mejoramientos puntuales). y bajo la premisa de garantizar a las comunidades rurales, acceso bsico que es el nivel mnimo de acceso fiable para garantizar sostenibilidad en una actividad econmica rural y acceso a servicios sociales. En Bolivia, los proyectos financiados por el PDCR II a travs del FPS y los gobiernos municipales incorporaron, adems del criterio de mejoramiento puntual, el concepto de mejoramiento de "tramos conflictivos". Estas intervenciones adems de garantizar una transitabilidad confiable para el transporte local predominante, son ms eficientes en el gasto pblico, aproximadamente un 50% menores en costo, son ms amigables con el medio ambiente, generan empleo local y reducen los costos posteriores de mantenimiento. En general los recursos disponibles para el sector vial municipal son escasos y justamente se proponen como meta una mayor eficiencia en el gasto pblico y habilitar en el rea rural ms caminos para ms bolivianos. Probablemente las debilidades en la inversin rural, sobre todo en lo referido a la temtica de caminos rurales, se deban en su fase inicial, a problemas en el diseo de los proyectos. Debilidades en la conceptualizacin de los problemas de un camino rural, la mecanizacin en los aspectos tcnicos de diseo, el excesivo trabajo de gabinete y la poca importancia al involucramiento comunal en la fase de diseo, de la mano de las debilidades tcnicas de gobiernos municipales rurales, son generalizadas en la mayora de proyectos de caminos rurales. La experiencia del PDCR II permite justamente redefinir el enfoque de intervencin en caminos rurales, acorde a la realidad de los mismos, las capacidades municipales de administracin y la disponibilidad de recursos existentes en el pas. En este captulo se analizarn los aspectos que justificaron en Bolivia la construccin de caminos mediante este enfoque. Por otra parte se describir la nueva normativa usada para el diseo y la metodologa participativa desarrollada para la elaboracin de proyectos de caminos rurales.
C A M I N O S
CAPTULO V DISEO Y CONSTRUCCIN DE
5.1 Aspectos socioeconmicos

5.1.1 Poblacin y densidad
De acuerdo a datos oficiales del Censo Nacional 2001, Bolivia tiene 8,3 millones de habitantes (vase cuadro N 1), de los cuales aproximadamente 3,1 millones de personas, es decir el 38%, habitan en las reas rurales. La densidad demogrfica es de 7,56 habitantes por kilmetro cuadrado (vase cuadro N 2). Si para este anlisis excluimos la poblacin urbana, la densidad demogrfica rural apenas llega a 2,9 habitantes por kilmetro cuadrado. Como se desprende de los indicadores de pobreza, la gran mayora de la poblacin rural es pobre, tiene baja confiabilidad de acceso a oportunidades econmicas como comercializacin de sus productos agropecuarios y recibir servicios sociales bsicos como salud y educacin. Es decir, se trata de una poblacin casi excluida. Santa Cruz es el departamento que tiene menos habitantes rurales, son 483.823 personas que representan un 24%. En cambio, el 66% de los habitantes del departamento de Potos (es decir, 469.930 personas) viven en el rea rural.
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Cuadro N 1 RELACIN POBLACIN URBANA/RURAL DEPARTAMENTO TOTAL Chuquisaca La Paz Cochabamba Oruro Potosi Tarija Santa Cruz Beni Pando
Fuente: INE.
Poblacin total 8.274.325 531.522 2.350.466 1.455.711 391.870 709.013 391.226 2.029.471 362.521 52.525
POBLACIN rea urbana 5.265.882 318.126 1.552.455 856.752 236.110 239.083 247.736 1.545.648 249.152 20.820
rea rural 3.108.443 313.396 798.011 598.959 155.760 469.930 143.490 483.823 113.369 31.705
PORCENTAJE rea rea urbana rural 62 38 41 59 66 34 59 41 60 40 34 66 63 37 76 24 69 31 40 60
Poblacin rural con niveles elevados de pobreza y con riesgos de exclusin exige intervenciones adecuadas para activar procesos de desarrollo rural, y obviamente se plantea la importancia de los caminos rurales, como parte de la infraestructura de transporte necesaria para la comercializacin y el acceso a servicios bsicos. Cuadro N 2 DENSIDAD DEMOGRFICA POR DEPARTAMENTOS Departamento Total Chuquisaca La Paz Cochabamba Oruro Potos Tarija Santa Cruz Beni Pando Superficie Km2 1.098.581 51.524 133.985 55.631 53.588 118.218 37.623 370.621 213.564 63.827 Poblacin 8.274.325 531.522 2.350.466 1.455.711 391.870 709.013 391.226 2.029.471 362.521 52.525 Densidad hab/ Km2 7,56 10,32 18,04 26,17 7,31 6,00 10,40 5,48 1,70 0,82
Fuente: INE.
El siguiente cuadro presenta la densidad demogrfica de todos los departamentos. Conviene llamar la atencin sobre la densidad de los departamentos de Pando y Beni, que es de 1,7 y 0,82 habitantes por Km2, respectivamente. Poblacin dispersa en gran parte del territorio nacional equivale a decir mayor necesidad de caminos rurales y sobre todo mayor extensin de los tramos entre comunidades, lo cual evidentemente tambin es un factor que incrementa las posibilidades de exclusin.
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5.1.2 Flujo vehicular

Los caminos emplazados en el rea rural tienen un bajo trfico. La gran mayora de estas vas, cuenta con menos de 50 vehculos/da. En muchas comunidades el flujo baja hasta un vehculo/da y en las ms alejadas hasta un vehculo por semana. Los caminos rurales de Bolivia son generalmente transitables en la poca seca, que se extiende por ocho meses al ao, de mayo hasta diciembre. Durante los restantes cuatro meses, los caminos rurales son normalmente intransitables. En las zonas montaosas y valles, la intransitabilidad es causada por las crecidas de los ros, la erosin en cruces de quebradas y los continuos derrumbes. Los efectos negativos del agua tienden a ser ms generalizados en las zonas bajas del oriente y el Altiplano. Como se ha mencionado anteriormente, la mayora de los caminos rurales tienen un trfico inicial muy bajo, por lo cual se espera que los beneficios del mejoramiento vengan a travs del incremento de las oportunidades socioeconmicas, pero esto resulta ms difcil de pronosticar y cuantificar en trminos monetarios. En el siguiente cuadro podemos ver el flujo de vehculos en la red fundamental y la red complementaria. Se puede apreciar que en el 45,5% de los tramos, el flujo es inferior a 100 vehculos promedio diario anual. Estos datos permiten corroborar la apreciacin inicial de que la red municipal esta compuesta por un flujo menor a 50 vehculos promedio diario anual. Cuadro N 3 TRFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) EN LA RED FUNDAMENTAL Y COMPLEMENTARIA N de tramos 5 6 34 23 27 6 28 8 31 167 45,5 TPDA<100 75 59 41 55 37 44 34 79 55 53 N tramos TPDA>100<500 15 204 8 292 12 179 30 220 13 230 1 189 13 224 23 228 16 223 131 221 35,7 N tramos 1 20 2 11 9 0 2 21 3 69 18,8 TPDA>500 503 5.027 1.283 1.541 1.171 0 518 2.246 1.794 1.564
Beni Cochabamba Chuquisaca La Paz Oruro Pando Potos Santa Cruz Tarija Total %
Fuente: SNC.
5.2 La red vial de Bolivia

La red vial de Bolivia est clasificada en tres categoras: Red fundamental.- Integrada por los caminos que vinculan el pas con las naciones vecinas mediante los llamados "corredores de exportacin" y los que conectan las capitales de departamento entre s. Estas vas han quedado identificadas mediante el Decreto Supremo 25134 y su respectiva ampliacin en el ao 2001. Su mantenimiento es competencia del Servicio Nacional de Caminos (SNC). Segn el informe 2003-2004 del SNC, esta red alcanza una extensin de 12.603 kilmetros.
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Figura N 2 RED FUNDAMENTAL DE BOLIVIA
Red complementaria.- Compuesta por los caminos que permiten la vinculacin entre las capitales de departamento con las capitales de provincia y otras poblaciones importantes. Estos caminos no estn identificados y son competencia del Servicio Departamental de Caminos. En el ao 1996, segn reporte del SNC, esta red alcanzaba una extensin de 4.512 kilmetros. Red municipal.- Integrada por las rutas alimentadoras de la red complementaria y aquellas que vinculan a pequeas poblaciones, comunidades o centros de produccin entre s. Tampoco han sido identificadas, pero se encuentran bajo la responsabilidad de los respectivos municipios (caminos vecinales o caminos rurales). En el ao 1996, segn reporte del SNC, la longitud de esta red ascenda a 38.240 kilmetros. En el cuadro N 4 se puede apreciar la red vial nacional. Se trata de un recuento que realiz el SNC en el ao 1996. Si bien indica una longitud de 53.153 kilmetros, se piensa que la cuantificacin es incompleta y que la red podra superar los 100.000 kilmetros en realidad. El anterior comentario se fundamenta en que la proyeccin efectuada a partir de los planes viales de ms de 150 municipios permite estimar que los caminos rurales pertenecientes a la denominada red municipal probablemente superen los 98.000 Km.
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Cuadro N 4 RED DE CAMINOS DE BOLIVIA POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA, 1996 Red Fundamental Complementaria Vecinal Total % Pavimento 3.318 56 0 3.374 6,35 Tipo de superficie de rodadura (Km) Ripio Tierra 3.938 3.145 3.177 1.279 8.824 29.416 15.939 33.840 29,99 63,67 Total 10.401 4.512 38.240 53.153 100,00 % 19,57 8,49 71,94 100,00
Fuente: SNC.
En el cuadro N 5 podemos ver la situacin de nuestro pas en relacin con otros pases. Por ejemplo, Bolivia se encuentra por encima de dos pases africanos de ingresos bajos, Chad y Etiopa. Adems, se aprecia el bajo valor del indicador que relaciona la cantidad de kilmetros de caminos por kilmetros cuadrados de superficie. La baja densidad poblacional explica tambin la baja densidad caminera. Respecto al indicador "poblacin/red vial", es decir, kilmetros de caminos por cada mil personas, Bolivia se encuentra a la altura de los pases de ingresos medios, por encima del Per y por debajo del Brasil. Cuadro N 5 RED VIAL, MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD EN PASES SELECCIONADOS (DATOS DE 1998) Superficie Poblacin Densidad
Km2 x 1.000 Millones
km de caminos Mil Km de Habitantes/Km2 Milnacionales y caminos municipales Mil km por Km2 de superficie regionales/provinciales y comunitarios
Red vial Nacional o fundamental
Red vial Densidad Poblacin/ departamental Red vial caminera red vial total km de km de y municipal caminos caminos
por mil personas
Chad Etiopa Guinea India Nepal Nigeria Tanzania Bolivia Brasil Namibia Per Rumania Rusia Sudfrica Alemania Japn Suecia EE UU
1.284 1.104 246 3.288 147 924 945 1.098 8.547 824 1.285 238 17.075 1.221 349 377 412 9.159
7 61 7 980 23 121 32 8 166 2 25 23 147 41 82 126 9 270
Fuente: BM.
Pases de bajos ingresos 6 6 34 61 20 9 29 12 18 330 1.496 1.823 160 5 7 133 63 73 36 28 60 7,5 10 43 Pases de medianos ingresos 20 265 1.400 2 14 50 19 17 57 98 15 185 9 531 40 34 233 301 Pases de altos ingresos 235 140 517 336 187 965 21 97 114 30 1.394 4.954
40 29 30 3.320 13 136 88 53 1.665 64 74 200 571 506 657 1.152 211 6.348
0,03 0,03 0,12 1,01 0,09 0,15 0,09 0,05 0,20 0,08 0,06 0,84 0,03 0,41 1,88 3,06 0,51 0,69
5,7 0,5 4,3 3,4 0,6 1,1 2,8 6,3 10,0 32,0 3,0 8,7 3,9 12,5 8,0 9,1 23,4 23,5
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5.3 Los caminos vecinales, municipales o rurales

Los caminos rurales construidos con el apoyo del PDCR II mejoraron la accesibilidad, adems de reducir los costos operativos de los vehculos y el tiempo de viaje. Tambin alcanzaron mejoras sustanciales en el aspecto social, ampliando las oportunidades socioeconmicas de la poblacin rural; estos aspectos fueron a menudo ms importantes que los beneficios directos. En Bolivia exista y existe una gran demanda para el mejoramiento de caminos rurales, construccin de puentes vehiculares y peatonales. El Gobierno nacional lanz en el ao 2001 una convocatoria pblica para que los municipios presenten solicitudes de proyectos para optar por su financiamiento. Llegaron solicitudes por un monto de 329 millones de dlares estadounidenses. De este monto, la solicitud para el sector vial alcanz los 62 millones, que representan el 19%, superado slo por el sector de educacin con 73 millones de dlares (22%). Los recursos nacionales disponibles para atender la demanda de caminos rurales apenas alcanzaban para cubrir cerca del 50% de la misma. Por este motivo, el PDCR II, el FPS y el Servicio de Apoyo a la Gestin de Proyectos desarrollaron conjuntamente el concepto de "mejoramiento de caminos bajo el enfoque de puntos y tramos", que se fundamenta en el siguiente criterio: "Mejorar un camino bajo el enfoque de puntos y tramos es mejorar un camino que en la actualidad es transitable por un vehculo motorizado de un punto "A" a un punto "B", a travs de intervenciones en los puntos o tramos conflictivos del mismo, de forma que se garantice una "accesibilidad confiable". El concepto de "mejorar un camino que en la actualidad es transitable por un vehculo motorizado de un punto A a un punto B" fue muy til para diferenciar las intervenciones de mejoramiento de las intervenciones de construccin nueva o apertura. La premisa era resolver la problemtica del camino, con eficiencia en el gasto, pero al mismo tiempo encontrando la mejor solucin ingenieril, es decir la ms adecuada para la longitud del camino, su flujo vehicular y las capacidades municipales de administracin. No era necesario realizar mejoramiento en toda la extensin del camino si se poda habilitar el mismo con mejoramientos localizados en zonas crticas. Se poda lograr accesos bsicos a travs de soluciones ingenieriles de bajo costo con el uso de materiales locales bsicamente. La nocin de 'mejoramientos puntuales' hace referencia a obras de drenaje transversal o subterrneo. La nocin de 'tramos' se refiere al mejoramiento de plataforma en zonas anegadizas con la construccin de terraplenes, ripiado localizado en lugares arcillosos y en pendiente, obras de drenaje longitudinal, movimiento de tierras en lugares donde el radio de curvatura es reducido. En la foto N 2 se puede ver el mejoramiento del camino respetando el perfil natural del terreno y ocasionando el menor dao ambiental.
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FOTO N 2 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CRUCE ITANGUA - HUACAYAREAPE (HUACAYA) CHUQUISACA
El concepto de "accesibilidad confiable", tomado del documento Diseo y evaluacin de la infraestructura de transporte rural: Garantizando el acceso bsico a las comunidades rurales, y adaptado a la realidad boliviana, se define como la tolerancia a las demoras razonables en cruces de ros o cierres temporales de caminos durante la estacin de lluvias. O sea, que el cierre de la va no exceda las 24 horas por evento durante los cuatro meses lluviosos (del 15 de diciembre al 15 de abril). La aplicacin del enfoque de puntos y tramos al diseo y la construccin de caminos permite una mayor eficiencia en el gasto pblico, ya que reduce enormemente los costos. Por ejemplo, los proyectos con financiamiento del PDCR II redujeron en alrededor del 50% el costo histrico de inversin por kilmetro mejorado. Esta reduccin de los costos permiti construir una mayor cantidad de caminos y as atender a una mayor cantidad de comunidades rurales. El cuadro N 6 presenta los datos elaborados por el Viceministerio de Inversin Pblica sobre bases de datos del Fondo de Desarrollo Campesino para el mejoramiento de caminos vecinales. Se puede apreciar que el costo promedio era de 8.559 dlares estadounidenses por kilmetro mejorado. Mediante el FPS se ejecut proyectos de mejoramiento de caminos a un costo promedio de 4.564 dlares estadounidenses por kilmetro.
Cuadro N 6 CAMINOS VECINALES, INDICADORES REGIONALES DE COSTO/EFICIENCIA Regin Altiplano Valles Llanos Promedio $US/km 7.084 9.205 9.389 8.559
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Entre otras ventajas asociadas al criterio de puntos y tramos, es importante mencionar el bajo impacto ambiental, ya que los movimientos de tierras, desbosque y destronque son mnimos. Al mismo tiempo, los impactos ambientales de los mejoramientos puntuales son positivos, debido a su nfasis en identificar y solucionar (o reducir) problemas de erosin y drenaje principalmente, dos aspectos que si no son controlados ocasionan serios daos al medio ambiente. Adicionalmente, este enfoque permite la generacin de empleo local. A continuacin describiremos en detalle los aspectos principales de los "puntos" y los "tramos".
5.4 Los puntos

Sin lugar a dudas, el drenaje es la parte ms delicada e importante de los caminos rurales. De la construccin de las obras depende su durabilidad y sostenibilidad. Sin embargo, este aspecto ha sido precisamente el ms descuidado a lo largo de la historia de estas intervenciones. Como se ha descrito anteriormente, las fallas de drenaje en un camino rural, tienen una importancia trascendental, pero adems las fallas de drenaje son esencialmente puntos conflictivos de un camino; la falta de un puente, un badn, una alcantarilla, un disipador de energa, un muro de contencin, que en muchos casos impide la transitabilidad, se traduce en la necesidad de atender un punto especfico de un tramo. Sin embargo identificar y encontrar la mejor solucin para ese punto implica un trabajo de campo, participativo y a veces bastante especializado, pues no hacerlo as implica muchas debilidades en el diseo de proyectos, lo cual se ahonda mas cuando se trata de pequeos gobiernos Municipales que cuentan con debilidades tcnicas para encarar este tipo de proyectos. Justamente por estas debilidades en la preinversin, el PDCR II ha apoyado a los gobiernos municipales con la elaboracin de los siguientes documentos: - Obras de arte tipo para caminos rurales. - Puentes vehiculares tipo para caminos rurales. Estos manuales proponen una gama de soluciones para los puntos conflictivos de caminos rurales, cada una de estas soluciones incorpora planos a detalle, especificaciones tcnicas, cmputos mtricos y memorias de clculo; todo este material entregado en forma impresa y en medio digital para los respectivos ajustes y adecuaciones a las caractersticas especficas de cada proyecto a disear. Todos los ingenieros, consultores y beneficiarios estn de acuerdo en que el enemigo principal de un camino es el agua y que, por tanto, hay que sacar el agua de la plataforma del camino lo ms rpido y llevarla lo ms lejos posible. En su libro Ingeniera de caminos rurales, el ingeniero Gordon Keller sostiene que las tres reglas de oro de la construccin de un camino son: a. drenaje b.drenaje c. drenaje Ampliando y precisando un poco la definicin de estas tres reglas de oro, se podra decir que la primera se refiere al drenaje transversal, la segunda es el drenaje longitudinal y la tercera el drenaje subterrneo. De no tomar en cuenta estas recomendaciones bsicas y esenciales, se corre el riesgo de erosiones en la plataforma y en los taludes, y el camino podra daarse rpida y permanentemente. En la foto N 3 se puede apreciar que no se modific la cuneta, se nota que ha funcionado bien y adems tiene ya su cobertura vegetal PAGINA 37
FOTO N 3 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL SUCULLUNI SAN PEDRO - LA PAZ.
Es importante entender que un camino rural, dado su bajo flujo vehicular, no se deteriora por el trfico, sino sobre todo por la erosin hidrulica o elica. Cuando se recorre un camino de tierra de la red fundamental boliviana, se puede apreciar que est deteriorado por el trfico, se puede percibir las ondulaciones del camino (calamina). Al continuar por un camino vecinal se nota claramente que las ondulaciones han desaparecido y uno se desplaza con mayor comodidad hasta encontrar esos puntos crticos, erosionados que impiden la transitabilidad. Un buen sistema de drenaje para caminos requiere mucha atencin en los detalles de diseo, construccin y mantenimiento. Se debe priorizar las obras que utilicen material local, en desmedro de las que utilizan materiales introducidos (cemento, hierro) o importados (chapas Armco, tubos de PVC). La preferencia por el uso de materiales locales se fundamenta en el hecho de que el mantenimiento realizado por la comunidad tiende a ser ms fcil cuando se trabaja con material disponible que cuando se trabaja con materiales introducidos o importados que a menudo no pueden comprar para renovar. A continuacin examinamos los conceptos que aparecen con mayor frecuencia en el mejoramiento por puntos.
5.4.1 Badenes
Este tipo de solucin tcnica se utiliz como la primera alternativa para drenajes transversales. Los badenes fueron alternativas econmicas a la construccin de puentes o alcantarillas. He aqu sus principales ventajas: soportan una seccin transversal grande de flujo de agua en comparacin con las alcantarillas y puentes, son autolimpiantes (si tienen la gradiente transversal adecuada) y en su construccin utilizan generalmente materiales locales. Los badenes se construyeron en secciones alargadas y achatadas del ro, que les permita un diseo con pendientes adecuadas en el ingreso y la salida. Estas estructuras pueden prescindir de refuerzo en cauces rocosos y estables, pero en cauces con suelos erosivos y arcillosos deben estar estabilizadas.
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Los badenes construidos utilizaron preferentemente la piedra con un bordillo de hormign ciclpeo (HoCo), de cemento sobre empedrado ms un bordillo de hormign armado (HoAo) y de HoAo con un bordillo de HoCo. Todos los badenes fueron protegidos contra la erosin.
5.4.2 Alcantarillas
sta fue la segunda alternativa de solucin tcnica al drenaje transversal. Las alcantarillas se construyeron en secciones cortas y profundas de un ro. Las alcantarillas construidas fueron de dos tipos, segn su diseo: las alero-alero, que contienen aleros en ambos lados, y las cajn-alero, que son alcantarillas de alivio que tienen un recolector en la parte del talud y un alero en el otro extremo. Segn el material utilizado, pueden ser de varios tipos como las de hormign ciclpeo, hormign armado, con chapas Armco y con tubos de PVC. Como se dijo anteriormente, la alcantarilla fue la segunda alternativa tcnica al drenaje transversal si se adopta el criterio del uso de material local para facilitar su mantenimiento por la comunidad. El orden de preferencia de las opciones tcnicas fue el siguiente: bveda, alcantarillas con muros de HoCo y tapa de HoAo, tubos de HoAo, chapas Armco, tubos de PVC.
5.4.3 Puente irlands

Se trata de una combinacin de alcantarilla y badn, ideal cuando el flujo es permanente y puede incrementarse considerablemente durante periodos cortos (torrenteras).
5.4.4 Drenaje subterrneo

Fue importante tomar en cuenta las aguas subterrneas y ofrecer soluciones tcnicas que permitan evacuar esta agua. Los tramos camineros que estn construidos en paredes sur de las montaas o cerros, donde no llega el sol se convierten en zonas hmedas con mucha agua subterrnea que debe ser evacuada
5.4.5 Estabilidad de taludes

Los otros aspectos que se tuvieron en cuenta son la estabilidad de taludes y el control de la erosin, que de alguna manera tambin estn relacionados con el drenaje. Se procedi a localizar los tramos en los que las pendientes y drenajes son mnimos, ya que la erosin incrementa la pendiente de los caminos y los drenajes son difciles de controlar en pendientes fuertes, a veces es mejor un camino corto con cuestas empinadas que uno ms largo y plano.
5.4.6 Proteccin y estabilizacin de taludes

Los taludes resultan de los cortes y rellenos, si bien bajo este concepto se han minimizado los movimientos de tierra, se ha garantizado su estabilidad para la transitabilidad y el mantenimiento del camino. En algunos casos se recurri tambin a los muros llamados choskonti, que son una combinacin de troncos de madera, piedra, arbustos y tierra. Estos muros han sido utilizados con mucho xito en proyectos de recuperacin de tierras. En diferentes situaciones se recurri, asimismo, a los muros de sostenimiento como proteccin de taludes. stos pueden ser de madera, piedras u otros materiales.
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5.4.7 Torrenteras
Complementariamente, se puso mucho nfasis en el control de torrenteras y crcavas. Este control se realiz principalmente a travs de la reduccin de pendiente (que redunda en una disminucin de la velocidad de flujo y por consiguiente en una reduccin de la erosin) mediante la ubicacin y la construccin de diques de diversos tipos de materiales. Conviene mencionar que la alternativa de construir varios diques bajos es preferible a la de construir pocos diques altos.
5.4.8 Control de la erosin

Se evit la erosin en la plataforma mediante un adecuado bombeo de la misma a ambos costados o hacia afuera (peralte hacia afuera), y a travs de otros dispositivos, entre los cuales podemos mencionar los deflectores (desviadores) de flujo de agua, realizados en piedra o madera, dependiendo de la disponibilidad del material.
5.5 Los tramos

Se defini 'tramos' como mejoramientos en longitudes parciales de un camino, y sirven para corregir su drenaje longitudinal, adems de su planimetra y altimetra. En la realizacin de estos mejoramientos parciales se intent dar soluciones apropiadas a los problemas concretos en vez de realizar una intervencin integral al camino. Con la intervencin en tramos se persegua varios objetivos: lograr mayor eficiencia en el gasto pblico, o sea, mejorar una mayor longitud de caminos con el mismo dinero; causar menos daos ambientales, evitar el uso de maquinaria pesada (que es un bien transable) prefiriendo realizar estos trabajos con mano de obra y herramientas locales, contribuyendo de esta manera a la generacin de empleo local. Con la generacin de empleo se dinamiz (aunque temporalmente) la economa local. Se redujo al mnimo el movimiento de tierras, tanto en desmonte como en terrapln, conservando de esta manera el perfil natural del terreno. Sin embargo, el movimiento de tierras es necesario en los siguientes casos: Drenaje longitudinal, para la construccin de cunetas y zanjas de coronacin. Pendientes pronunciadas; se debe realizar movimiento de tierras para conseguir unas pendientes aceptables. Pequeos radios de curvatura; se debe realizar movimiento de tierras para lograr radios de curvatura admisibles. reas inundadizas. En estas reas es preciso construir terraplenes, cuidando siempre que el drenaje sea el adecuado para evitar que se conviertan en barreras ecolgicas.
A continuacin se describe las principales soluciones tcnicas que se utilizaron para mejorar los tramos, con sus respectivas recomendaciones tcnicas.
5.5.1 Cunetas
El drenaje longitudinal en caminos es muy delicado, de ello depende la proteccin de la plataforma y los taludes de la misma. Como parte de este drenaje longitudinal, las cunetas son muy importantes, usualmente la sedimentacin y la erosin longitudinales en las mismas llegan a ser peligrosas si no se las controla. La sedimentacin es controlada con una limpieza peridica y la erosin de las cunetas puede controlarse a travs del control de la velocidad de flujo, sobre todo reduciendo la pendiente longitudinal de las cunetas.
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5.5.2 Zanjas de coronacin

Estas tcnicas tambin contribuyen al drenaje longitudinal, pero son de carcter ms bien preventivo; sirven para no sobrecargar el drenaje por las cunetas, y fundamentalmente para evitar erosiones en los taludes de corte.
5.5.3 Zonas anegadas

Las zonas anegadas en la plataforma pueden ser solucionadas a travs de una serie de alternativas aplicables exclusivamente a tramos cortos, y cuyo ancho deber ser lo ms estrecho posible pero en ningn caso inferior a 3 metros. (En este tipo de soluciones se debe evitar el uso de las bermas o cordones, que podran ocasionar el rpido deterioro de la va.) Los drenes laterales deben ser cuidadosamente diseados y construidos con el fin de extraer el agua de la plataforma lo ms rpidamente posible, e incluso se puede plantear estructuras adicionales. Las aplicaciones prcticas para mejoramientos puntuales no se restringen a las mencionadas; es ms, se podra pensar en aplicaciones prcticas para las diferentes ecorregiones de Bolivia, que en un futuro puedan traducirse en manuales tcnicos con la complementacin de anlisis de costos de cada alternativa propuesta, que permita su rpida y fcil aplicacin en el diseo, evaluacin, ejecucin y mantenimiento de los proyectos de mejoramiento de caminos de bajo trfico.
5.5.4 Control de la erosin

La erosin es causada bsicamente por el agua y el viento. La accin erosiva se manifiesta en los caminos, taludes de corte y relleno, bancos de prstamo, cauces de ros y quebradas. El uso de diseos adecuados y prcticas apropiadas de construccin adems del mantenimiento de caminos rurales no solo tiende a reducir el costo total, sino tambin las consecuencias a largo plazo de la erosin y sedimentacin. A menudo, la aplicacin de medidas de prevencin sencillas y oportunas evita costosas intervenciones futuras para controlar los efectos de la erosin. En el control de la erosin es importante tomar en cuenta que se deben reducir o atenuar las fuerzas mecnicas del agua o del viento a travs de mtodos fsicos y mtodos vegetativos, entre los que podemos mencionar: - cubiertas del suelo vegetales y fsicas - planes de revegetacin y reforestacin - reduccin de pendientes (en taludes con bankinas).
5.6 Consideraciones de diseo

Hasta fines del siglo pasado, la construccin de caminos en Bolivia segua atenindose a una norma alta. Por ejemplo, anchos de plataforma de 4m, radios de curvatura de 12m y pendientes no superiores al 10%. El apego a esta norma alta implicaba unos costos igualmente elevados en la construccin, la operacin y el mantenimiento de los caminos, lo que obligaba a concentrar las inversiones en unas pocas comunidades en detrimento de otras. El cuadro N 7 presenta la normativa que se utilizaba en la construccin y mejoramiento de caminos. Esta tabla corresponde al documento Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras del Departamento de Estudios y Diseos del SNC correspondiente al ao 1990.
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Cuadro N 7 CARACTERSTICAS BSICAS DE DISEO GEOMTRICO PARA LA CONSTRUCCIN DE CARRETERAS NUEVAS Categora de camino IV
Fuente: SNC.
Volumen de trnsito diario < 200
Topografa Llana Ondulada Montaosa Muy montaosa
Radio mnimo (m) 115 47 25 12
Pendiente mxima (%) 8 9 10 10
Ancho de carriles de circulacin + bermas a cada lado (m) 4,00 4,00 4,00 4,00
Las normas del diseo de un camino deban ser apropiadas para el uso y trfico previsto y el rea que servir. Si un camino est diseado con normas bajas puede excluir a un determinado tipo de trfico, inhibir el desarrollo, ser inseguro y por tanto no brindar el servicio ptimo. Si un camino est diseado con normas altas, obviamente ser ms caro; los drenajes deben ser ms largos de manera que atraviesen toda la plataforma; implica ms problemas de deslizamiento por realizarse mayores movimientos de tierra; al ser un camino ms ancho, los costos de mantenimiento son ms altos y tiene impactos ambientales ms elevados. El ltimo caso fueron el tipo de caminos que se construyeron en Bolivia y an se siguen construyendo con las desventajas que se mencionaron anteriormente. El PDCR y el FPS desarrollaron de manera conjunta parmetros referenciales para el diseo de caminos vecinales de una sola va. Estos parmetros son menos exigentes que los de las normas del Servicio Nacional de Caminos para caminos vecinales que se pueden ver en el siguiente cuadro: Cuadro N 8 PARMETROS REFERENCIALES PARA EL DISEO DE CAMINOS VECINALES (PDCR-FPS) tem 1 2 3 4 5 6 Referencia Cargas Ancho mnimo de plataforma Curvas horizontales (radio mnimo) Bombeo de calzada o lomo de pez Pendiente Capa de rodadura Lmites AASHTO HS 20 3m (anchos mayores debidamente justificados) 12m > 3% y < 5% < 10%, 12% para longitudes < 20m Menor o igual a15cm
Fuente: FPS.
En estos parmetros se disminuy el ancho de plataforma hasta un mnimo de tres metros, el radio de curvatura se mantiene y la pendiente se aument hasta el 12%. Respecto a los puentes, se adopt los siguientes parmetros:
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Cuadro N 9 PARMETROS REFERENCIALES PARA EL DISEO DE PUENTES VEHICULARES tem 1 2 3 4

Fuente: FPS.
Referencia Vehculo de diseo Ancho de calzada Vas Periodo de retorno para el clculo hidrulico (puentes con una longitud superior a 20m)
Lmites AASHTO HS 20 4m Una sola va 50 a 100 aos
5.7 Metodologa de la elaboracin de un proyecto mediante el enfoque de puntos y tramos

La metodologa de elaboracin de proyectos bajo el enfoque de puntos y tramos se desarroll de manera participativa y con un intenso trabajo de campo. Consta de tres fases:
5.7.1 Recopilacin de informacin

Se trata de la revisin de documentacin y de otra informacin relevante sobre el proyecto, como los planes de desarrollo municipal, planes operativos anuales, el perfil del proyecto, si lo hubiera, etc. Tambin se revis informacin de otras instituciones como el Servicio Nacional de Caminos, el Servicio Departamental de Caminos y el Instituto Nacional de Estadstica.
5.7.2 Recorrido del camino

La fase ms importante fue el trabajo de campo. Era necesario sostener una reunin con las comunidades beneficiarias del camino, preferiblemente en asambleas donde se analizaba de manera conjunta los criterios para la elaboracin del diseo final del camino vecinal encargado por el municipio. Seguidamente se deba realizar el recorrido a pie de todo el camino con autoridades de las comunidades e informantes clave como los chferes; este trabajo puede ser realizado en menos de una semana, dependiendo de la longitud. En esta caminata se deba identificar los puntos y tramos problemticos del camino. En la caminata se deben realizar, adems, las siguientes actividades especficas: Medicin de progresivas con odmetro, GPS, taqumetro o huincha. Medicin de pendientes con eclmetro, jaln y huincha. Medicin de radios de curvatura con huincha. Levantamiento detallado de zonas crticas con instrumento topogrfico. Por ejemplo, si se trata de un punto como una alcantarilla, bastar con especificar secciones transversales. Pero si se tratara de un tramo para hacer movimiento de tierras se necesitar mayor detalle. - Estimacin del tipo de suelo y posibles fallas. La estimacin del suelo se debe hacer por mtodos de campo. Es importante determinar si es necesario ripiar el camino. - Identificacin de bancos de prstamo, para conformar terraplenes o ripiado. -
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- Ubicar los lugares donde se requiere la construccin de los puntos como alcantarillas de alivio, deflectores, drenes, cunetas, zanjas de coronacin, estabilizacin de taludes y control de crcavas. - Tambin es importante cuantificar y ubicar las seales viales (preventivas, restrictivas e informativas) necesarias. - Evaluar si existen zonas ambientales que ameriten un estudio ms cuidadoso (por ejemplo, reas protegidas, lugares bajos anegadizos, territorios forestales). - Por ltimo, es preciso identificar los tramos donde se debe realizar los mejoramientos (por ejemplo, ensanchamiento por radios de curvatura, lugares bajos para la construccin de terrapln, cuestas para reducir la pendiente y zonas donde se necesita ripiado y construccin de cunetas y zanjas de coronacin).
5.7.3 Trabajo de gabinete

El tercer paso es el trabajo de gabinete para realizar estudios hidrolgicos, diseos de obras de arte, elaboracin de planos, clculos de cmputos mtricos, as como estimacin del presupuesto.
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CAMINOS RURALES
La magnitud de las demandas municipales en materia de mantenimiento y mejoramiento vial es inmensa; estamos ante la red vial ms extensa y ms expuesta al deterioro, pero, sobre todo, ante gobiernos municipales rurales, pequeos y con escasos recursos para garantizar su conservacin. Al margen de esta situacin, conviene considerar que las intervenciones de apoyo al mejoramiento de caminos rurales por parte de cooperantes, fondos y proyectos como el PDCR II no alcanzan a cubrir la demanda para este sector, y en muchos casos no pueden garantizar la sostenibilidad de sus inversiones, justamente por la debilidad en la etapa de administracin y mantenimiento. Otro aspecto que vale la pena recalcar es la ausencia de participacin comunitaria en algunas de las etapas del ciclo de proyectos. La ausencia de participacin durante el diseo y la ejecucin del proyecto redunda necesariamente en la dbil apropiacin y responsabilidad social de las comunidades en la operacin y administracin de su infraestructura. La problemtica del mantenimiento de caminos rurales es mayor si no existe participacin de las comunidades, si los recursos municipales son escasos y si existe una prctica municipal de mantenimiento vial no adecuada. El mantenimiento de un camino consiste en prever y solucionar los problemas derivados de su uso, y as brindar al usuario el nivel de servicio para el que el camino fue diseado. Un mantenimiento eficaz es el prerrequisito ms importante para proteger la inversin y asegurar que el camino cumpla su funcin durante la vida prevista. Un camino no debe mejorarse o construirse si no se puede pagar y administrar el mantenimiento correspondiente. La experiencia del PDCR II en mantenimiento de caminos rurales se fundamenta en el hecho de que los caminos rurales en general presentan un bajo flujo de trfico vehicular (inferior a 50 VPD), y bajo estas condiciones la mano de obra equipada con herramientas manuales puede lograr resultados importantes y producir otros beneficios como reducir costos de mantenimiento, generar empleo, dinamizar la economa local y preservar el medio ambiente.
CAPTULO VI OPERACIN Y MANTENIMIENTO DE
6.1 Experiencias previas en mantenimiento vial

6.1.1 El proyecto O.S.C.A.R.
O.S.C.A.R. trabaja en reas rurales del departamento de La Paz desde 1969, cuando el sacerdote franciscano fray Miguel Dooling, constatando que el Estado ignoraba la solicitud de vas de acceso a las comunidades en la provincia Larecaja, tom la iniciativa de construir caminos vecinales en accin conjunta con los propios campesinos y un grupo de estudiantes voluntarios. En 1971, el mismo sacerdote consigui autorizacin de la Universidad Boliviana para impartir formacin acadmica a los estudiantes voluntarios que colaboraban en el proyecto y consigui, asimismo, que las Fuerzas Armadas extendieran la libreta del Servicio Militar Obligatorio a estos voluntarios, logrando as captar el inters de los estudiantes por prestar un verdadero servicio a su pas. Objetivos especficos - Lograr la participacin activa de los beneficiarios en la planificacin y el mantenimiento de los caminos. - Contribuir a la formacin integral de los voluntarios del proyecto. - Posibilitar una vinculacin caminera con la mayor cobertura posible. Principales actividades - Planificacin de tareas con la comunidad. - Apertura de caminos. - Mantenimiento de caminos. - Construccin de puentes y otras obras de arte. - Mantenimiento de equipo y maquinaria.
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Resultados alcanzados Desde 1969, O.S.C.A.R. ha apoyado en la construccin, rehabilitacin y mantenimiento de caminos vecinales (ms de 400km construidos). A partir de 1971, contribuy a la formacin de los estudiantes universitarios (ms de 2.000 voluntarios formados), y desde 1988, a travs de su componente de agroecologa, ha logrado que los campesinos se interesen y asuman tecnologas apropiadas para cuidar el medio ambiente, la estabilizacin de los caminos, as como la construccin de viveros comunales y familiares.
6.1.2 La Asociacin de Mantenimiento Vial (AMVI)

Es una organizacin privada sin fines de lucro, de base comunitaria participativa y autosostenible, integrada por 56 asociaciones de productores, agrupadas en 7 regiones viales. Est compuesta por 52 asociaciones de productores agrcolas del trpico de Cochabamba y 4 sindicatos de transporte. Su objetivo principal es realizar trabajos de mantenimiento en la red vial de los municipios de Villa Tunari y Shinahota, para que estn en ptimas condiciones de transitabilidad durante todo el ao. El apoyo de USAID ha sido significativo en la dotacin de recursos para adquisicin de maquinaria y medios de transporte. Objetivos generales Conservar los caminos en el futuro, ms all del Programa de Desarrollo Alternativo y motivar a las comunidades y municipalidades a adoptar una cultura vial que combine actividades de mantenimiento mecnico y actividades de mantenimiento manual, con el propsito de implementar un sistema de mantenimiento caminero oportuno, de bajo costo, y que cumpla las medidas de mitigacin ambiental establecidas. Participacin de municipios y comunidades Se ha logrado excelentes resultados de participacin efectiva de municipios y comunidades. Como consecuencia de ello, los municipios han programado en sus planes operativos la actividad de mantenimiento de caminos junto con el AMVI, que incluye la participacin de las comunidades, financiamiento de contraparte y dotacin de mano de obra. este marco, los aportes por municipios son los siguientes: - Aporte municipio de Villa Tunari 6%, comunidad 9%. - Aporte municipio Shinahota 7%, comunidad 8%. - Aporte AMVI 85%.
6.1.3 Programa PROVIAL-Servicio Nacional de Caminos

En abril del ao 2001 se culmin el estudio para implementar el Programa de Conservacin de la red vial fundamental con microempresas y administradores viales, en el Servicio Nacional de Caminos, realizado con el apoyo del Banco Mundial. Este programa denominado PROVIAL Bolivia se inici el 18 de junio de 2001, con la conservacin de la carretera Ro Seco-Desaguadero, a cargo de tres microempresas, y con apoyo financiero de la Corporacin Andina de Fomento (CAF). Desde ese entonces a la fecha, el grupo consultor PROVIAL, bajo la direccin de la Gerencia de Conservacin Vial y con el apoyo de las Oficinas Regionales, ha logrado implementar ms de 350 microempresas. El trabajo de implementacin ha tomado como prioridad la conformacin, capacitacin y asesoramiento permanente de las microempresas. Objetivos - Efectuar una oportuna y efectiva conservacin o mantenimiento preventivo de las carreteras de la red vial fundamental. - Generar empleo productivo en las zonas rurales del pas. - Llevar beneficios econmicos a la poblacin del rea rural. - Involucrar a las comunidades en la conservacin del patrimonio vial del pas.
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mbito de accin La implementacin de PROVIAL se ha contribuido efectivamente a la toma de consciencia sobre la necesidad de conservar las carreteras para evitar su deterioro prematuro, el hecho de que esta accin deba ser cotidiana y permanente justifica la necesidad de contar con microempresas en los siguientes casos: - Carreteras de la red fundamental recientemente rehabilitadas, mejoradas o construidas, y que se encuentran en estado bueno o excelente. - Carreteras de la red fundamental que actualmente carecen de conservacin vial y que han tenido escaso o ningn mantenimiento durante los tres ltimos aos. - Carreteras recin incorporadas a la red vial fundamental mediante legislacin o normatividad aprobada. Resultados alcanzados Se ha logrado conformar e implementar ms de 350 microempresas de conservacin, en cerca de 10.000km (75%) de la red vial fundamental, ofreciendo trabajo permanente a cerca de 2.500 habitantes del rea rural, adems de integrar a varias comunidades al desarrollo econmico del pas y concientizarlas sobre la importancia de preservar nuestro patrimonio vial. Se ha generado un nuevo sistema de conservacin mediante actividades de mantenimiento rutinario con mano de obra local. Esta conservacin ha disminuido sustancialmente el deterioro prematuro de la va, ha reducido la frecuencia de emergencias durante los meses de lluvias, contribuye a disminuir los costos de operacin de los vehculos y est prolongando la vida til de nuestros caminos. El costo del mantenimiento caminero, que en aos anteriores alcanzaba a un promedio de $US 3.200/km/ao, se ha reducido a $US 2.100/km/ao en la actualidad.
6.1.4 Convenios prefecturas-gobiernos municipales

A partir de la implementacin de los procesos de descentralizacin administrativa, se conforman los SEPCAM (servicios prefecturales de caminos), con la misin especfica de atender la red complementaria, es decir, los caminos que vinculan las capitales de departamento con las capitales de provincia y otras poblaciones importantes. El SEPCAM suscribe convenios con los gobiernos municipales para que en casos debidamente justificados se pueda contar con el apoyo de la maquinaria del SEDCAM en caminos pertenecientes a la red municipal de caminos. Desde el punto de vista operativo, no presenta innovaciones o consideraciones especiales para efectuar los trabajos de mantenimiento; ms bien es un mantenimiento tradicional con el uso de maquinaria y en las actividades principales de perfilado, cuneteado y eventualmente bacheos.
6.2 La experiencia del PDCR II en el mantenimiento de caminos rurales

6.2.1 Antecedentes
El Proyecto de Inversin Rural Participativa, a travs del Servicio de Apoyo a Inversiones, ha emprendido a partir del ao 2004 experiencias piloto para la generacin de condiciones en la conservacin de caminos rurales mediante el trabajo comunitario organizado. Operativamente se ha desarrollado mecanismos de implementacin diferenciados en funcin de la importancia del camino, el rea de cobertura del proyecto y las entidades ejecutoras de los recursos PDCR II en el componente de inversin rural.
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FOTO N 4 CAMINO RURAL EN EL DEPARTAMENTO DE PANDO SE APRECIA EL TRABAJO CON MANO DE OBRA EN LA CONFORMACIN DE PLATAFORMA Y CUNETEADO.
La premisa orientadora fue que el mantenimiento eficaz es el requisito previo ms importante para proteger la inversin y asegurar que el camino se utilice para sus fines durante la vida prevista. Como se ha mencionado anteriormente, no se debera mejorar o construir un camino a menos que se pueda garantizar la administracin y el mantenimiento correspondiente. Asimismo, los caminos rurales cuentan con un flujo de vehculos bastante bajo (menos de 50 VPD), por lo que se considera que la mano de obra equipada con herramientas manuales puede lograr resultados importantes y producir otros beneficios como la generacin de empleo permanente, dinamizar la economa local y preservar el medioambiente.
6.2.2 Definicin de los tipos de mantenimiento vial

Las actividades de conservacin o mantenimiento vial se encuentran clasificadas en funcin de la frecuencia y oportunidad de la accin y bajo este concepto se definieron las siguientes: Mantenimiento habitual, rutinario o preventivo El mantenimiento habitual, peridico o preventivo es aquel que se realiza peridicamente y permite mantener la utilidad del camino a lo largo de su vida de diseo. La frecuencia de su ejecucin es de dos veces al ao como mnimo. Sus actividades principales son la reparacin de desages, la reparacin de la calzada, el control de la vegetacin, eliminar los surcos y las corrugaciones (nivelacin), y en general restablecer las cualidades de desage en la superficie (reconformacin del bombeo) y el control de erosiones en las laderas. Mantenimiento peridico o correctivo Son las actividades que se realizan en forma peridica cada dos o ms aos e incluyen trabajos como la reposicin de ripio, reparacin de baches, etc. El mantenimiento habitual o rutinario es el de operacin ms viable a travs de formas organizadas de trabajo comunitario con diferentes niveles de incentivo por parte de los gobiernos municipales. Eventualmente se pueden realizar actividades de mantenimiento peridico. Las principales acciones de mantenimiento emprendidas a travs del trabajo comunitario, en las diferentes categoras de caminos y modalidades de implementacin, fueron las siguientes:
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- El bombeo de la plataforma: para mejorar y mantener un adecuado drenaje transversal y as lograr que el agua salga lo ms pronto posible de la plataforma. - Bacheo en caminos rurales: para garantizar que no permanezca agua estancada que pueda concentrar humedad y deteriorar la plataforma impidiendo la transitabilidad del camino. - Limpieza de calzada: para disminuir concentraciones de humedad en la plataforma, mejorar el drenaje y sobre todo permitir una adecuada visibilidad en el recorrido. - Limpieza de obras de drenaje: cunetas, desages, canales, y zanjas de coronacin: para garantizar que estas obras de arte cumplan la funcin para la que fueron construidas, evacuar el agua de la plataforma. - Limpieza de alcantarillas: probablemente sean las obras menores ms importantes de un camino; mantenerlas ayuda a garantizar que los cursos naturales de agua no se vean alterados ni alteren la funcionalidad del camino. - Limpieza de badenes: la limpieza de un badn es fundamental para controlar su erosin y para que stos sean funcionales, adems de ser una obra de costo relativamente bajo, son soluciones efectivas en los cruces de pequeos ros y arroyos. La falta de mantenimiento provoca cortes de transitabilidad en el camino. - Encauzamiento de pequeos cursos de agua: para manejar el agua existente cerca de la plataforma y llevarla adecuadamente hacia las obras de arte. - Mampostera de piedra para estructuras menores: para rehabilitar y garantizar funcionalidad en obras de arte deterioradas o en riesgo. - Muros o rellenos de piedra: para reconstruir y estabilizar secciones de la plataforma afectadas por derrumbes en zonas deleznables. - Desbroce y desmonte: para dotar al camino de la seguridad necesaria de la va y mejores condiciones de visibilidad. - Siembra de taludes: para proteccin y estabilidad de taludes con la siembra horizontal y vertical conformada con arbustos (no rboles) de raz profunda o plantas de caractersticas semejantes. - Control de crcavas: para disipar la energa del agua en cunetas de alta pendiente y disminuir el dao en las mismas y en la plataforma del camino.
6.2.3 Modalidades de implementacin de las experiencias Modalidad 1: Asistentes tcnicos en planificacin y gestin vial
Objetivo El asistente tcnico se encargaba de desarrollar acciones de promocin e innovacin de experiencias de mantenimiento comunitario en tres caminos priorizados por el gobierno municipal basado en los resultados del Plan Vial Participativo previamente elaborado. Identificacin del tipo de trabajo comunitario propuesto - Red de caminos vecinales o municipales de primer orden Por tratarse de vas camineras que ya tienen un considerable flujo de vehculos (superior a un vehculo promedio por da), la operacin y mantenimiento se realiz a travs de microempresas comunitarias y la supervisin, mediante indicadores de resultado, estuvo a cargo del gobierno municipal. El proceso se realiz en cuatro etapas: organizacin, promocin, capacitacin y constitucin legal. - Red de caminos vecinales o municipales de segundo orden Por tratarse de vas camineras de menor flujo que las anteriores (superior a un vehculo promedio por semana), la operacin y mantenimiento se realiz con recursos concurrentes de la comunidad y el gobierno municipal. Es decir, mano de obra proporcionada por la comunidad y herramientas dotadas por el gobierno municipal. La supervisin, al igual que en la modalidad anterior, se realiz mediante indicadores de resultado y estuvo a cargo del gobierno municipal.
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El proceso se desarroll en las siguientes etapas: organizacin, promocin, conformacin del Comit de Caminos (CC), capacitacin, elaboracin de un manual del CC. - Red de caminos vecinales o municipales de tercer orden Son vas con mnimo flujo vehicular (menos de un vehculo promedio por semana), la operacin y mantenimiento se realiz con cargo a recursos de la comunidad beneficiaria. Es decir, mano de obra y herramientas proporcionadas por la comunidad. La supervisin, al igual que en los casos anteriores, mediante indicadores de resultados. Principales acciones de apoyo del asistente tcnico en gestin y planificacin vial Al margen de las diferentes formas de organizacin de los trabajos comunitarios, las acciones del asistente tcnico se concentraron en tres aspectos fundamentales: la promocin y socializacin, la capacitacin y el acompaamiento; para mayor detalle sobre la implementacin de este proceso, vase Anexo 2. En este marco, las principales actividades desarrolladas fueron las siguientes: - Obtener informacin de los gobiernos municipales sobre los recursos presupuestados en el POA para operacin y mantenimiento de caminos vecinales. - Promocionar en las comunidades circundantes al camino seleccionado la metodologa de operacin y mantenimiento mediante recursos concurrentes con el municipio. - Apoyar a las comunidades campesinas en la conformacin de una organizacin para la operacin y mante-nimiento del camino o puente. - Capacitar, mediante la realizacin de un taller, a la organizacin y la comunidad en la operacin y mantenimiento de acuerdo al Manual tcnico de mantenimiento de caminos vecinales y puentes del Ministerio de Participacin Popular. - Calcular la cantidad de mano de obra e insumos necesarios para la operacin y mantenimiento. - Asignar tareas a la organizacin campesina de acuerdo al Manual tcnico de mantenimiento de caminos vecinales y puentes del Ministerio de Participacin Popular. - Supervisar la calidad tcnica de las actividades realizadas por los comunarios. - Elaborar informes sobre los trabajos ejecutados para el descargo de los insumos ante el gobierno municipal. Adems de las actividades mencionadas, los asistentes tcnicos realizaron las siguientes actividades adicionales, de acuerdo a la categora del camino: - En caminos de primer orden, el asistente tcnico apoy en la conformacin y constitucin legal de la microempresa, adems de la obtencin de la tarjeta empresarial y el NIT respectivo. - Para el caso de caminos de segundo orden, adems de apoyar en la conformacin del comit de caminos, el apoyo del Asistente Tcnico se centraba en la gestin de insumos y recursos ante el gobierno municipal para garantizar los recursos concurrentes necesarios en la prctica, mano de obra de la comunidad y herramientas o maquinaria por parte del gobierno municipal.
Modalidad 2: tem de capacitacin vial en obras financiadas por el FPS con recursos PDCR II
Objetivo general Incorporar a las actividades habituales de una empresa contratista un tem que comprometa acciones para garantizar la sostenibilidad de la inversin a travs de la capacitacin a los beneficiarios para el uso y administracin de la infraestructura. Descripcin metodolgica
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FOTO N 5 TRABAJO COMUNITARIO EN LA LIMPEZA Y RECONFORMACIN DE PLATAFORMA.
Las tres actividades descritas a continuacin fueron las liderizadas por el consultor contratado por la empresa constructora o en algunos casos por el propio director de obra. Adicionalmente, el contratista aportaba los recursos para la realizacin de los eventos de capacitacin. A continuacin se describen las principales tcnicas metodolgicas utilizadas en la capacitacin vial para esta modalidad: Taller de promocin comunitaria En este evento participaban todos los beneficiarios del camino, dirigidos por sus autoridades. Su objetivo era el de dar a conocer la metodologa de operacin y mantenimiento y promover la conformacin de un comit de caminos. Normalmente, la duracin de este taller era de un da. Taller de capacitacin En este evento participaban los comits de mantenimiento seleccionados o de lo contrario toda la comunidad de beneficiarios. Su objetivo era el de capacitarlos en los principales componentes y acciones que se desarrollan para la conservacin de un camino o puente rural. Este taller tena la duracin de un da. Aprender haciendo Se trataba, pues, de un trabajo de campo conjunto entre el consultor o representante de la empresa contratista y el comit de mantenimiento o la comunidad. El fin era trabajar con la comunidad en actividades principales de mantenimiento de caminos. Este trabajo de campo tena una duracin de dos das. La capacitacin a los comits de caminos para la operacin y mantenimiento de sus caminos o puentes consista en explicaciones muy sencillas con el apoyo de papelgrafos, guas y manuales; cabe mencionar que en los casos pertinentes, la capacitacin se desarrollaba en la lengua nativa de las comunidades para asegurar una mejor comprensin.
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Modalidad 3: Capacitacin vial extendida por los asistentes tcnicos en control social a inversiones
Objetivo A partir del apoyo en el fortalecimiento de los rganos de control social en el mbito comunitario y municipal, desarrollar acciones de capacitacin en la planificacin del mantenimiento y administracin de la obra o proyecto. Descripcin metodolgica Si bien el papel fundamental de estos asistentes tcnicos consista en generar condiciones adecuadas para la participacin comunitaria durante la ejecucin de la obra, este involucramiento permita a su vez la recuperacin de responsabilidad social por parte del comunario. La recuperacin de la responsabilidad social generaba un escenario importante para garantizar la sostenibilidad y emprender acciones para planificar, con la comunidad, la administracin y la conservacin de la obra. Las acciones estaban centradas en los siguientes aspectos: - La temporalidad de las acciones de mantenimiento. - La funcionalidad de los aspectos tcnicos que se debe garantizar para la funcionalidad adecuada de la obra. - Sensibilizacin sobre la responsabilidad social en el mantenimiento de obras. - Criterios tcnicos y componentes de la infraestructura. - Planificacin de las acciones de mantenimiento. - Formalizacin de compromisos para la sostenibilidad de la obra.
6.3 Estudio de caso

Municipio de Colquiri: las microempresas "nuestra microempresa no cuenta con documentos legales, por tanto la alcalda nos han pagado como a obreros, no emitimos factura porque no tenemos NIT. Los contratos se hacen en base a cuadrillas Pero con el mantenimiento tambin estamos contribuyendo al control social" (Ventura Sonco, microempresa de Colquiri, 23-02-06) Entre junio del 2004 y enero del 2006, el PDCR II-La Paz financia la contratacin del servicio de Asistencia Tcnica en Planes Viales piloto para el municipio de Colquiri. Dicho contrato contempla tres componentes: el primero consiste en la elaboracin de un plan vial, otro componente contempla la elaboracin de tres proyectos a diseo final de mejoramiento de caminos bajo el enfoque de puntos y tramos y el ltimo es el mantenimiento de caminos mediante la conformacin de microempresas, comits de caminos y a travs del trabajo comunitario. Respecto al mantenimiento de los caminos vecinales, que es el prerrequisito ms importante para proteger la inversin de un camino nuevo o mejorado, se ha conformado 5 microempresas. Aunque no se ha resuelto el problema de la constitucin legal, las microempresas han funcionado bajo una alternativa presupuestaria facilitada por el gobierno municipal (mano de obra en personal eventual), actualmente se encuentran en funcionamiento normal 3 microempresas que proporcionan trabajo a 14 familias, aproximadamente 60 personas. En caminos de segundo orden se conformaron dos comits de mantenimiento que funcionan con recursos concurrentes del gobierno municipal, lo que beneficia a 8 familias, aproximadamente 45 personas. En el caso del municipio de Colquiri, la experiencia de mantenimiento a travs de microempresas ha permitido reducir el costo de mantenimiento en aproximadamente un 50%. Probablemente la eficiencia en el gasto se deba a la accin oportuna de la microempresa, la minimizacin del uso de maquinaria y el uso de materiales locales.
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FOTO N 6 COMITES DE MANTENIMIENTO VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE LA PAZ, TRABAJANDO EN CUNETEADO Y PERFILADO DE PLATAFORMA.
FOTO N 7 LOS TRABAJOS COMUNITARIOS INVOLUCRAN TAMBIEN A LAS MUJERES DE HOGAR
6.4 Resultados alcanzados

Se han implementado experiencias piloto de mantenimiento o conservacin de caminos rurales a travs del trabajo comunitario organizado en ms de 50 municipios de diferentes regiones del pas y con diferentes sistemas de organizacin comunitaria. A partir de estas experiencias se plantean los siguientes resultados y reflexiones. - Se ha detectado que los gobiernos municipales carecen de polticas, o programas municipales con relacin al mantenimiento de sus caminos vecinales. Aunque existen recursos mnimos destinados al mantenimiento y mejoramiento de caminos por parte de los municipios, stos no son aprovechados eficientemente. - La experiencia muestra que el mantenimiento de los caminos rurales es un problema que no admite soluciones ad hoc, sino que slo puede resolverse de forma sistemtica. Para esta tarea se debe poner a disposicin fondos presupuestarios a travs del Gobierno central y cooperantes, los gobiernos municipales y los usuarios beneficiados. - Se ha dado un primer paso en la recuperacin de la responsabilidad social sobre el camino por parte del comunario. - Indudablemente, las experiencias han mostrado indicadores importantes en cuanto a la disminucin de un 50% de costos de mantenimiento, generacin de empleo y soluciones oportunas a la problemtica vial, pese a que los gobiernos municipales se han empeado en el desarrollo de estas estrategias de manera sumamente desigual, en funcin de la disponibilidad de recursos. - Se evidenci que subsistan prcticas de trabajo comunitario en redes de caminos vecinales en algunos municipios del pas. - El proceso de constitucin legal de una microempresa es todava excesivamente complejo, lo cual dificulta y debilita el proceso.
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CONTROL SOCIAL A INVERSIONES

EN CAMINOS RURALES
Bolivia cuenta con avances significativos en lo que concierne a la promocin y consolidacin del proceso de participacin popular, reconociendo y articulando a pueblos, comunidades y juntas vecinales en la vida jurdica, poltica y econmica del pas. De manera intrnseca a este proceso de participacin, se ha desarrollado el ejercicio del control social y aunque se constata resultados significativos en la implementacin de este proceso, la mayora de ellos se centran en un mbito reducido que gira en torno al gobierno municipal y la programacin y ejecucin del presupuesto municipal. El nuevo enfoque de apoyo al ejercicio del control social del PDCR II se diferencia de anteriores iniciativas en que las acciones de control social se desarrollaron en el entorno comunitario y a partir de un aspecto tangible como una obra en caminos rurales. Un escenario adecuado para activar procesos de desarrollo rural municipal implica necesariamente garantizar condiciones mnimas para un acceso fiable hacia los centros de actividades econmicas y hacia los centros de servicios bsicos. Sin embargo, en este contexto, las inversiones rurales requieren estrategias de carcter sistmico, eficientes en cuanto a costos de inversin, eficaces a travs de una planificacin concertada y legtima y, sobre todo, en el marco de una amplia participacin y responsabilidad social. Grfico N 1 DESARROLLO RURAL
CAPTULO VII EXPERIENCIA BOLIVIANA EN EL APOYO AL EJERCICIO DEL
INFRAESTRUCTURA OPTIMA: Transporte Agua Energa Comunicacin
SECTORES PRODUCTIVOS: Comercializacin Agropecuaria Industria Comercio
SERVICIOS BSICOS: Acceso Salud Educacin Transporte
Polticas pblicas y gobernabilidad Sentido de propiedad local Responsabilidad social Participacin, participacin y participacin. Quizs lo ms importante del involucramiento de las formas organizadas de la comunidad durante la ejecucin de una obra sea su relacin con los diferentes actores que intervienen en la misma, y ms que nada el ejercicio del control social sobre algo tangible y en un escenario de dilogo, transparencia de informacin, toma de decisiones compartidas y satisfaccin al beneficiario.
7.1 Anlisis del contexto

7.1.1 Normativa boliviana
El escenario normativo vigente en el pas es bastante estructurado en lo referido a la Participacin Popular y el Control Social. De hecho, gran parte de las normas implementadas en la ltima dcada incorporan la participacin popular y el ejercicio individual y colectivo de la ciudadana.
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"El mayor grado de formalizacin otorgado al control social pareciera representarlo el caso de Bolivia, donde, aunque slo para el espacio municipal, el diseo institucional contempla: i) un rgano especial cuya legitimidad es jurdicamente reconocida por el Estado y cuyas atribuciones son asignadas legalmente; ii) que acta en representacin de sujetos sociales especficos; y iii) que dispone de recursos expresos, respaldados por la normativa jurdica, para hacer valer el control social"(1). Este escenario normativo asigna a la sociedad civil un rol determinante en el control de las inversiones pblicas, del desempeo de las autoridades pblicas, el manejo transparente de informacin, y tambin hace hincapi en que el ciudadano comn pueda velar por la calidad de las obras que recibe. Para profundizar en la contextualizacin desde el punto de vista normativo conviene hacer referencia a las principales leyes bolivianas que conciernen al ejercicio del control social y sobre todo respecto a los roles, responsabilidades, derechos y deberes que tienen las OTB(2) e individualmente el ciudadano boliviano. Ley de Participacin Popular 1551, artculos 7 y 8: Las organizaciones territoriales de base tienen los siguientes derechos: - Proponer, pedir, controlar y supervisar la realizacin de obras y la prestacin de servicios pblicos de acuerdo a las necesidades comunitarias, en materias de educacin, salud, deporte, saneamiento bsico, microriego, caminos vecinales y desarrollo urbano y rural. - Participar y promover acciones relacionadas a la gestin y preservacin del medio ambiente, el equilibrio ecolgico y el desarrollo sostenible. - Representar y obtener la modificacin de acciones, decisiones, obras o servicios brindados por los rganos pblicos, cuando sean contrarios al inters comunitario. Las organizaciones territoriales de base tienen los siguientes deberes: - Identificar, priorizar, participar y cooperar en la ejecucin y administracin de obras para el bienestar colectivo, atendiendo preferentemente los aspectos de educacin formal y no formal, mejoramiento de la vivienda, cuidado y proteccin de la salud, masificacin del deporte y mejoramiento de las tcnicas de produccin. - Participar y cooperar con el trabajo solidario en la ejecucin de obras y en la administracin de los servicios pblicos. - Coadyuvar al mantenimiento, resguardo y proteccin de los bienes pblicos, municipales y comunitarios. La Ley de Municipalidades 2028, en los artculos 146 y 148, seala: Los habitantes de la jurisdiccin municipal individual o colectivamente tienen los siguientes derechos: - Recibir en condiciones de equidad los beneficios de los servicios pblicos municipales. - Exigir buen funcionamiento de los servicios municipales. - Ser comunicados e informados de la actividad del GM. Los habitantes del municipio(3) tienen las siguientes obligaciones: - Denunciar los actos que lesionen la propiedad pblica o a la hacienda municipal.
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(1) Publicado en: La Responsabilizacin en la Nueva Gestin Pblica Latinoamericana. Consejo Cientfico del CLAD, coord. Buenos Aires: CLAD; BID; EUDEBA, 2000. (2) Las OTB son los sujetos de la participacin popular expresados en las comunidades campesinas, pueblos indgenas y juntas vecinales, organizadas segn sus usos y costumbres. (3) Municipio es la unidad territorial, poltica y administrativamente organizada, en la jurisdiccin y con los habitantes de la Seccin de Provincia, base del ordenamiento territorial del Estado unitario y democrtico boliviano. LEY DE MUNICIPALIDADES ART. 3
- Contribuir con su esfuerzo personal en las obras que se ejecuten dentro del mbito de su OTB y su distrito municipal. - Participar en las actividades comunales que incentiven el desarrollo de su municipio. La Ley del Dilogo 2235, artculo 27, dice: Los Comits de Vigilancia (CV)(4) tendrn, adems de las ya reconocidas por disposiciones legales vigentes, la facultad de vigilar y controlar la totalidad de los recursos administrados por los gobiernos municipales, incluyendo los recursos de la Cuenta especial Dilogo 2000. Al repasar los diferentes mandatos, derechos y deberes enunciados por las leyes mencionadas, se evidencia el nfasis que se da al hecho de velar por la calidad de las obras y servicios pblicos recibidos y coadyuvar con el esfuerzo personal y colectivo en la ejecucin de las mismas. Sin embargo, justamente el ejercicio del control social no ha profundizado mucho en este sentido. Es decir, se ha abocado al control sobre el manejo financiero del gobierno municipal, la programacin de las inversiones y la ejecucin de recursos y a pronunciarse sobre eso.
7.1.2 Experiencias previas de apoyo al ejercicio del control social

Durante las gestiones 2001 a 2004 el PDCR II ha impulsado y desarrollado diferentes experiencias de apoyo al ejercicio del control social y al desarrollo de capacidades de los representantes de la sociedad civil en el entorno municipal.
Experiencia 1: Control social, POA, presupuesto y proyectos

En la gestin 2001, en el marco del cumplimiento de la Ley de Municipalidades y la Ley del Dilogo, se implement el Servicio control social POA-presupuesto y proyectos, dirigido principalmente a CV y OTB, y cuyos objetivos principales eran: - Contribuir a la generacin de mejores escenarios de transparencia en la gestin municipal. - Corresponsabilizar a la comunidad y el gobierno municipal en la gestin de su desarrollo. - Hacer eficiente y efectiva la inversin en los proyectos consensuados, priorizados y legitimados socialmente en los PDM y los POA(5). Principales caractersticas de la experiencia - Dirigida a miembros del comit de vigilancia, OTB y/o comunidades beneficiarias de proyectos. - Servicio brindado a demanda de los comits de vigilancia en el rea de cobertura del PDCR II. - Se ejecutaba a travs de contratacin a terceros por parte del comit de vigilancia y con un financiamiento del 85% del costo total por parte del PDCR II. - Se desarrollaba en un plazo de seis meses a travs de 4 componentes: o Conformacin del esquema institucional: Etapa consistente en la generacin de instrumentos para el fortalecimiento de la estructura del Comit de Vigilancia y el uso adecuado de los recursos del Fondo de Control Social(6) o Capacitacin masiva: Etapa orientada al desarrollo de las capacidades de los actores sociales involucrados. o Acompaamiento al proceso: Que consiste en el seguimiento y monitoreo a la aplicacin de los instrumentos de control social y el descargo de los recursos del Fondo de Control Social. o Evaluacin del proceso: Etapa con la que concluye la consultora. El proceso de implementacin de la Ley de Participacin Popular implic, entre otros aspectos, la promocin de la participacin social en los espacios e instancias de decisin municipales. Con la Ley del Dilogo Nacional, los municipios
(4) CV (Comit de Vigilancia) Representantes de la sociedad civil, de cantones o distritos, elegidos por las OTBS, con el objeto de articular a estas con el gobierno municipal. (5) PDM: planes participativos de desarrollo municipal (planificacin estratgica a mediano plazo). POA: programacin operativa anual municipal. (6) Fondo de Control Social: Para el efectivo cumplimiento de las atribuciones sealadas a los comits de vigilancia, se crea en cada Municipio el Fondo de Control Social con recursos provenientes de la Coparticipacin Tributaria, aportes de las OTB y contribuciones de fundaciones ONG, etc. ART. 151 Ley 2028.
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reciben recursos adicionales para promover acciones de desarrollo en sus jurisdicciones municipales. En ese contexto, los gobiernos municipales asumen mayor responsabilidad en cuanto a la administracin eficaz, eficiente, racional, oportuna y equitativa de esos recursos y, sobre todo, se encuentran ante el gran desafo de transparentar la gestin municipal. Esta etapa de apoyo al ejercicio del control social implementada por el PDCR II se orient a fortalecer la operatividad de la Ley del Dilogo Nacional que estableca el ejercicio del control social sobre la totalidad de los recursos municipales, lo que significa ejercitar la vigilancia social sobre los recursos de coparticipacin tributaria, los recursos propios, recursos HIPC y asignaciones indicativas FPS. Por otro lado, se fortaleci la institucionalidad de los CV a travs del apoyo a la conformacin de los CODEPES(7).
Experiencia 2: Apoyo al control social (2003-2004)

La premisa inicial era contribuir a la institucionalizacin del ejercicio del control social sobre las acciones de desarrollo municipal y sectorial, buscando transparencia y rendicin de cuentas en la gestin municipal, mediante el empoderamiento de las instancias de control social en el nivel municipal. La meta planteada, de carcter integral, comprometa acciones para transparentar particularmente la formulacin y ejecucin del POA, del presupuesto municipal, de los proyectos y la gestin sectorial en materia de salud y educacin, buscando eficacia, participacin, equidad social e integralidad en el desarrollo del municipio. Principales caractersticas de la experiencia - Orientada a capacitar a representantes de gobiernos municipales para el cumplimiento de funciones y competencias vinculadas al ejercicio del control social, capacitacin intensiva a representantes de comits de vigilancia, de OTB, del CODEPES y de organizaciones sociales de base, desarrollando competencias y habilidades para el correcto y adecuado cumplimiento de sus funciones relacionadas con sus atribuciones y facultades de control social sobre la gestin municipal y sectorial. - Busca que los representantes sociales repliquen a sus bases la capacitacin en temas de control social, proporcionndoles instrumentos y/o materiales de capacitacin. - Se promova un acompaamiento a los vigilantes sociales en las etapas del POA municipal articulado a los POA sectoriales de salud y educacin y en la generacin e interpretacin de informacin municipal para el control social. - Se contemplaba una asistencia tcnica a comits de vigilancia, CODEPES, OTB y/u organizaciones sociales de base sobre cuestiones/productos puntuales de control social. Reflexiones sobre las experiencias Conviene recalcar que estas experiencias se desarrollaron en el mbito municipal. Aunque en una primera fase se trabaja directamente con el comit de vigilancia y dirigentes comunales y en una segunda etapa se incorpora con mayor fuerza a las OTB e instituciones y organizaciones en el desarrollo de la iniciativa, el contexto de implementacin no cambi, siempre fue el gobierno municipal y la ejecucin del presupuesto municipal. Si el ejercicio del control social sobre un campo abstracto de cifras, partidas de gasto y fuentes de financiamiento, tuvo resultados positivos en el mbito municipal, tambin es cierto que en ese campo abstracto, la capacidad de incidir directamente sobre los vicios que existen en la ejecucin de obras es menor. La reflexin sobre estas experiencias de apoyo al ejercicio del control social ya implementadas nos permite plantear algunas consideraciones: - La capacitacin implementada se centr en temas normativos tales como los derechos y deberes de los comits
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(7) Consejo de Desarrollo Productivo, Econmico y Social, conformado por los sectores productivos y de representacin de servicios de mayor incidencia en la jurisdiccin municipal y de organizaciones medioambientales y profesionales de la misma., creado por la Ley 2235 para coadyuvar en el cumplimiento de las atribuciones del comit de vigilancia.
de vigilancia y OTB, el rol en la gestin municipal respecto a sus pronunciamientos, la aprobacin del presupuesto municipal, adems del correcto uso y descargo de los recursos provenientes del Fondo de Control Social. - El diseo del servicio no garantizaba la profundizacin o transferencia de las capacitaciones a las bases. - El enfoque no permiti grandes avances en el ejercicio del control social sobre las inversiones municipales, obras de infraestructura rural, servicios, etc., que necesariamente deben ser objeto de verificacin en cuanto a calidad y satisfaccin de la demanda inicial. - A pesar de algunos intentos de instrumentalizar el control social sobre proyectos en el nivel comunitario, las experiencias no fueron exitosas. Los instrumentos diseados formaron parte de los cuadernos SSEM(8).
7.2 La experiencia PDCR II en el apoyo al control social de inversiones

7.2.1 Justificacin
Como se ha mencionado anteriormente, las diferentes iniciativas de apoyo al control social implementadas por el PDCR II y por otras instituciones se centraron en el control de la gestin municipal a travs de su presupuesto y en el mismo contexto del gobierno municipal. Esta situacin ha impedido mayores avances en lo que se refiere al ejercicio del control sobre las inversiones municipales y en el mbito comunitario. Es probable que se haya encarado las inversiones rurales con debilidades participativas en algunas etapas del ciclo de proyectos. Si bien en la etapa de identificacin de la demanda, se ha profundizado la participacin de la sociedad civil a partir de los procesos de planificacin participativa, en la etapa siguiente, es decir la etapa de diseo, existe dbil participacin social. Esta ausencia de participacin se acenta an ms en la etapa de ejecucin del proyecto. Durante la implementacin de la segunda experiencia de apoyo al control social, se iniciaron experiencias pilotos de asistencia tcnica puntual en el control social a obras. Estas experiencias se desarrollaron en los departamentos de La Paz y Cochabamba a demanda de los propios comits de vigilancia. Los resultados positivos obtenidos en estas experiencias, adems de reforzar la necesidad de apoyar al ejercicio del control social en este mbito, permitieron probar experimentalmente el diseo conceptual operativo que en el futuro se aplicara en las nuevas experiencias.
7.2.2 Del control social municipal al comunitario

El vaco de participacin comunitaria durante la ejecucin de las obras converta al comunario en un mero espectador, la sociedad civil se enajenaba cada vez ms de sus obras, se profundizaba la prdida de responsabilidad social sobre las mismas y por tanto el ejercicio del control social sobre la calidad de las obras era muy dbil y en muchos casos inexistente. La prdida de responsabilidad social tambin era un factor determinante en las garantas de sostenibilidad de las inversiones rurales, es decir, bajo estas condiciones de dbil empoderamiento era muy fcil olvidar una obra y no coadyuvar en su administracin y conservacin. Estos antecedentes determinaron que el apoyo del PDCR II al comit de vigilancia en el ejercicio del control social estuviera centrado en el mbito comunitario y sobre algo tangible, verificable y de claro inters para la comunidad, como por ejemplo una obra anhelada durante mucho tiempo.
7.2.3 El nfasis en obras de mejoramiento de caminos rurales

Como se ha mencionado en el captulo correspondiente a caminos bajo el enfoque de puntos y tramos, en muchos casos se detectaron debilidades por parte de los actores involucrados en el diseo y ejecucin de un proyecto vial, tanto en la respuesta adecuada a problemas viales como en la escasa eficiencia en el uso de recursos econmicos para estas obras.
(8) SSEM: Sistema de seguimiento y evaluacin municipal.
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Un escenario con estas caractersticas es bastante propicio tambin para una prctica no adecuada durante la ejecucin de un proyecto vial. As, es frecuente encontrar sucesivas rdenes de cambio sobre el diseo del proyecto que van modificando paulatinamente el proyecto original, existe una tendencia a incrementar volmenes de actividades programadas para compensar las no programadas; pero tambin este escenario puede ser propicio para actos de corrupcin a costa justamente de los malos proyectos, de la baja calidad de la obra y de la dudosa sostenibilidad de la misma. Generar un mejor escenario de inversin en caminos rurales requiere necesariamente la reincorporacin de la sociedad civil, las comunidades y usuarios de la infraestructura como corresponsables de la calidad de misma y artfices de la sostenibilidad de estas inversiones. A travs del componente de inversiones del PDCR II, se comprometieron recursos financieros para inversiones con nfasis en el mejoramiento de caminos rurales(9). Dichas inversiones estn orientadas bajo un enfoque integral que adems de garantizar eficiencia en el uso de los recursos, as como mejores soluciones tcnicas, priorizan un marco de transparencia y participacin durante la ejecucin y mejores condiciones de sostenibilidad.
7.2.4 Descripcin metodolgica de la iniciativa

Las experiencias de apoyo al control social a inversiones se implementaron a travs del liderazgo de distintos actores: - Asistentes tcnicos: Tcnicos cofinanciados por el PDCR II para el apoyo directo al comit de vigilancia y/o comits de obras. Su funcin era capacitarlos en el seguimiento a proyectos y mantenimiento de los mismos, acompaar el proceso de ejecucin de 4 proyectos como mnimo, generar instrumentos que permitan registrar datos significativos de la ejecucin de un proyecto. Esta modalidad se implement a demanda directa de los Comits de Vigilancia pertenecientes al rea de cobertura vigente del PDCR II. - Herramienta de satisfaccin al beneficiario: Incorporada a los pliegos de condiciones en la ejecucin de proyectos en el FPS(10) con recursos PDCR II. Establece responsabilidades y funciones para los contratistas y supervisores de forma tal que estos actores generen escenarios de informacin y consenso con las comunidades beneficiarias, y a la vez transparentar y brindar informacin sobre el proyecto en sus distintas etapas de ejecucin. Esta modalidad se implement en todos los proyectos FPS financiados con recursos PDCR II a partir del quinto plan de adquisiciones, experiencia iniciada en marzo del ao 2005.
Asistentes tcnicos en control social a inversiones

Objetivo: stos fortalecan a los rganos de control social (comits de vigilancia, OTB, comits de obras si existiesen y otras formas de organizacin), mediante la capacitacin, acompaamiento y asistencia tcnica para propiciar su participacin en los procesos de control social a proyectos de inversin municipal financiados por el Fondo de Inversin Productiva y Social (FPS) con recursos del PDCR II u otras fuentes de financiamiento, dependiendo de las prioridades del comit de vigilancia. Actividades principales: - Fortalecer a los rganos de control social como comit de vigilancia, OTB, comits de obras si existiesen; en caso contrario, promover la organizacin de un comit de obra (CO), enmarcado en su organizacin social. - Promover la participacin de los actores sociales en las asambleas de arranque, asambleas extraordinarias, asamblea de recepcin provisional y final organizada por la entidad que proveer los bienes y servicios, el fiscal y el supervisor. - Capacitar a los actores de control social para su participacin en la los procesos de contratacin y firma de contratos correspondientes. - Capacitar y proveer de instrumentos para que los actores de control social participen en la elaboracin y firma del acta de inicio de obra o proyecto en los casos que corresponda, o los libros de actas de la comunidad.
(9) El enfoque estableca que las inversiones en caminos sean bajo el criterio de mejoramiento bajo el criterio de puntos y tramos conflictivos del camino (vase captulo correspondiente). (10) FPS: Fondo de Inversin Productiva y Social.
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- Dar asistencia tcnica a los actores de control social, para que interpreten las especificaciones tcnicas del proyecto o producto, trminos de referencia de consultores, marca y calidad de los insumos para la ejecucin de los distintos proyectos y servicios. - Promover la coordinacin entre el fiscal (nombrado por el gobierno municipal) y el supervisor. - Capacitar a los actores de control social y/o el comit de obras con instrumentos, tcnicas y habilidades para realizar el ejercicio de vigilancia social de la calidad de las obras y servicios. - Capacitar y proveer de instrumentos para que los actores de control social participen en la elaboracin y firma del acta de recepcin provisional y definitiva de los bienes y servicios. proyecto en los casos que correspondan o los libros de actas de la comunidad. - Capacitar a los actores del control social y/o el comit de proyectos en la planificacin del mantenimiento y administracin de la obra o proyecto. - Concertar con los actores de control social otros aspectos inherentes a las competencias de los rganos de control social.
Herramienta de satisfaccin al beneficiario (SSAB)

Es una herramienta muy til en la relacin de contratistas, supervisores y fiscales con los beneficiarios, destinada a promover instancias de comunicacin para un acceso a mejores formas de prestacin de servicios, de manera que tanto contratistas como beneficiarios queden satisfechos con las tareas o acciones desarrolladas. Objetivo Que contratistas y supervisores incorporen la participacin del beneficiario en el ciclo de la inversin a travs de espacios adecuados de dilogo y concertacin, para mejorar las capacidades de gestin de los rganos de control social y el ejercicio del control social a nivel comunitario en las inversiones municipales, en un marco de calidad, eficacia, participacin, equidad social e integralidad en la ejecucin de los proyectos. Grfico N 2
INFORME DEL SERVICIO DILOGO
CONFORMIDADES E INCONFORMIDADES
OFERENTE DE SERVICIO
Resultado = ACUERDOS
CLIENTE/BENEFICIARIO
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Actividades principales - El contratista deba establecer una relacin con los destinatarios orientada a comprender y entender la calidad requerida de acuerdo a las especificaciones tcnicas de la obra en ejecucin. Esto permitir que los actores sociales desarrollen de mejor manera su funcin de control social a partir de informacin disponible y transparente. - La herramienta SSAB era implementada por la empresa contratista a travs de reuniones con los beneficiarios para poner en prctica el Sistema de Satisfaccin al Beneficiario de forma que se garantice el involucramiento oportuno y proactivo del beneficiario en la ejecucin del proyecto: o SSAB antes del inicio del proyecto.- Asamblea de inicio: para conocer a los actores, roles, y presentar las caractersticas tcnicas y financieras del proyecto, as como conocer las expectativas del beneficiario. o SSAB durante la ejecucin del proyecto.- Asambleas intermedias: para analizar las posibles modificaciones (ordenes de cambio) necesarias y factibles. o SSAB despus de la prestacin del servicio.- Asamblea final: de recepcin provisional para atender eventuales reclamos del cliente y conocer fallas relevantes que puedan afectar el futuro del proyecto. - El supervisor deba lograr que exista una buena relacin entre el oferente (empresa) y el beneficiario y adems debe garantizar que este oferente de servicios tenga un sistema SSAB implementado.
Las asambleas comunitarias durante la ejecucin del proyecto

Las experiencias de apoyo al control social a inversiones, bajo las dos metodologas usadas, estuvieron marcadas por un denominador comn, la incorporacin de la sociedad civil beneficiada durante el ciclo de ejecucin del proyecto. Las asambleas comunitarias eran justamente los espacios de anlisis, dilogo, informacin y consenso entre todos los actores involucrados en la ejecucin de una obra; por una parte la sociedad civil beneficiada, por otra parte el gobierno municipal representado por el fiscal de obras y el supervisor, los cofinanciadores del proyecto (Fondos, ONG, etc.), y el contratista ejecutor del proyecto. Estas asambleas se convertan en el espacio propicio para implementar el sistema de satisfaccin al beneficiario, y se constituan en la herramienta primordial para el ejercicio formal del control social a nivel comunal. El impacto de un proyecto rural depende de la calidad de su ejecucin y un elemento primordial de la calidad reside en la actitud proactiva tanto del proveedor del servicio o empresa como del cliente, en este caso la comunidad.
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FOTO N 8 PRESENTACIN DE UNA EMPRESA CONTRATISTA Y ANLISIS DE LAS CARACTERSTICAS TCNICAS DE LA OBRA ANTE LA COMUNIDAD - SUCRE.
ACTORES, ROLES Y CARACTERSTICAS DE LAS OBRAS Presentacin de la empresa constructora Se describe informacin referida a: - Costo contractual (Bs) - Fecha de Inicio - Plazo - Fecha de Conclusin - Caractersticas tcnicas de la obra - Planos esquemticos en perspectiva de la obra Presentacin del supervisor Se describe informacin referida a: - Costo contractual - Fecha de Inicio - Plazo - Fecha de Conclusin - Rol y funcin en la obra Presentacin del fiscal de obra del GM: Se describe informacin referida a: - Rol y funcin en la obra - Informacin sobre la adjudicacin - Financiamiento de la obra. Preguntas y Respuestas para verificar la conformidad o disconformidad de los beneficiarios.
Asambleas de inicio La asamblea de inicio eran probablemente el encuentro ms importante antes de iniciar la ejecucin de la obra, pues permitan, en un escenario ordenado y formal de participacin, la transferencia de informacin referente a las caractersticas tcnicas y financieras del proyecto, permite adems un acercamiento entre los actores que se involucrarn en la ejecucin de la obras.
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FOTO N 9 ES IMPORTANTE LA PARTICIPACIN DE LOS ACTORES SOCIALES. EN LA FOTO: TRANSPORTISTAS, CV, OTBS, EN UNA ASAMBLEA ORDINARIA. MAGDALENA - BENI.
FOTO N 10 LAS ASAMBLEAS ORDINARIAS PERMITEN QUE DE MANERA CONJUNTA, SE REALIZEN MEDICIONES DE LA OBRA EJECUTADA. MAGDALENA - BENI.
ACTORES, ROLES Y CARACTERSTICAS DE LAS OBRAS Presentacin de la empresa constructora Se describe informacin referida a: Avance fsico (monetario y en porcentaje) Problemas y dificultades en la ejecucin Fecha de Inicio Plazo Fecha de conclusin Ampliacin de plazo, justificativos
Presentacin del supervisor Se describe informacin referida a: Avance financiero (monetario y en porcentaje) Fecha de inicio Plazo Fecha de conclusin Orden de cambio, justificativos Rol y funcin en la obra
Presentacin del fiscal de obra del GM: Se describe informacin referida a: - Aportes de contraparte (cumplimiento) Preguntas y respuestas para verificar la conformidad o disconformidad de los beneficiarios.
Asambleas y reuniones ordinarias Las asambleas ordinarias, se realizan durante la ejecucin de obra, el objetivo fundamental es que apartir del involucramiento comunitario, en este tipo de asambleas, se analizan problemas constructivos de la Obra, Ordenes de cambio, retrazos en la ejecucin y se llegue a concensos que permitan concluir la obra con calidad y de conformidad al beneficiario.
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FOTO N 11 LAS ASAMBLEAS FINALES PERMITEN RECIBIR LA OBRA CONCLUIDA, EN LA FOTO. ASAMBLEA FINAL SAN JOAQUIN - BENI
ACTORES, ROLES Y CARACTERSTICAS DE LAS OBRAS Presentacin de la empresa constructora Se describe informacin referida a: - Avance fsico (monetario y en porcentaje) - Problemas y dificultades en la ejecucin y reporte de la ejecucin de todos los tems - Fecha de Inicio - Plazo - Fecha de Conclusin - Ampliacin de Plazo, justificativos Presentacin del Supervisor Se describe informacin referida a: Avance financiero (monetario y en porcentaje), Fecha de Inicio Plazo Fecha de Conclusin Rol y funcin en la obra Ordenes de Cambio, justificativos, Criterios sobre la conclusin de los tems
Presentacin del Fiscal de Obra del GM: Se describe informacin referida a: - Aportes de contraparte (cumplimiento). - Criterios sobre la conclusin de los tems Preguntas y Respuestas para verificar la conformidad o disconformidad de los beneficiarios. Firma de Acta de Recepcin Provisional Compromiso de los beneficiarios en la Operacin y Mantenimiento.
Asamblea final La importancia de la asamblea final radicaba en que, al margen de garantizar conformidad con los trabajos recibidos, permita organizar y comprometer acciones que garanticen la sostenibilidad de las inversiones a travs del involucramiento comunal en la administracin, conservacin de la infraestructura recibida.
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7.3 Estudios de caso

7.3.1 Estudio de caso Magdalena, Beni
Descripcin de la experiencia El municipio de Magdalena era beneficiario de la construccin de un puente vehicular sobre el ro Trinidadcito, de importancia trascendental en la integracin de sus comunidades. Sin embargo, intervinieron muchos factores de orden poltico y administrativo en la ejecucin del proyecto, coincidi con un cambio de autoridades municipales, debilidades en la generacin de informacin confiable, incumplimiento de contrapartes, rdenes de cambio sin la gestin respectiva, y obviamente todo esto repercuta negativamente en el avance de la obra y los riesgos consecuentes. Justamente en ese periodo, el comit de vigilancia demanda el apoyo del PDCR II con un Asistente Tcnico en Control Social a Inversiones. Dentro del trabajo priorizado para este AT, se encontraba el acompaamiento al mencionado proyecto. Inicialmente las acciones conjuntas con el CV no tuvieron el xito esperado, sin embargo, sirvieron para despertar el inters de los otros actores sociales del municipio, tales como transportistas y el comit cvico. Accin del AT en control social a inversiones y el comit de vigilancia Cmo resultado de dichas gestiones, se planific una asamblea de medio trmino que reuni a todos los actores beneficiarios e involucrados con la ejecucin de la obra y, por primera vez y en una forma ordenada, empezaron a escuchar todos los argumentos y observaciones a la ejecucin de la obra. Se efectuaron mediciones conjuntas para evidenciar el avance real de la obra, se aclararon muchas dudas, se comprometieron acciones correctivas, pero sobre todo se aunaron esfuerzos para poder concluir la obra, tan esperada por las comunidades. Resultados obtenidos Probablemente los problemas polticos haban generado un ambiente de desinformacin respecto de la obra; exista mucha desconfianza mutua entre las partes. Si bien haba debilidades administrativas en el registro y pago por la obra, tambin se gener un deseo generalizado de concluir la misma y para ello cada uno de los actores involucrados comprometi en la asamblea comunitaria, actitudes para garantizar la conclusin del proyecto y enmendar los errores cometidos. Actualmente este proyecto se encuentra en su fase final de ejecucin, habiendo concluido todas las obras de la infraestructura y superestructura del puente, y quedando solo esperar que bajen las aguas que inundan el rea para proceder a terminar los accesos al puente. La asamblea propiciada permiti transparentar informacin, subsanar problemas polticos y comprometer acciones positivas para concluir su obra.
7.3.2 Estudio de caso Villa Tunari, Cochabamba

Descripcin de la experiencia En la localidad de Villa Tunari se ejecut una obra que consista en la construccin de un puente vehicular. Dicha obra estaba financiada por el FPS con los recursos del PDCR II. Al inicio de la obra, a travs del cofinanciamiento de un Asistente Tcnico en Control Social a Inversiones, se promueve la conformacin de un comit de proyectos que se involucre directamente en el ejercicio del control social durante la ejecucin de la obra. El comit de proyectos organizado particip en las diversas instancias convocadas para tratar aspectos tcnicos de la ejecucin de la obra y llevar un registro de los avances y problemticas del mismo. Accin del comit de proyecto Una de las inspecciones del comit de proyecto permiti observar que el encofrado de una de las columnas del puente no guardaba la verticalidad requerida, pues exista la probabilidad de que la armadura estuviera excntrica poniendo en riesgo la obra. PAGINA 65
Esta observacin fue oportuna, pues se la hizo justamente antes del vaciado de la columna. Ni el residente de obra ni el director de obra dieron inicialmente mucho crdito a la observacin de los comunarios, sin embargo este comit de proyectos logr detener el vaciado de la columna hasta la llegada del supervisor para efectuar una verificacin exhaustiva previa. Con el supervisor en obra se convoca a una asamblea extraordinaria, en la que participan los actores involucrados en la obra. Los representantes del comit de proyectos hicieron notar la observacin detectada y se procedi a una revisin minuciosa del encofrado y la armadura de la columna en cuestin. Los resultados de la medicin dieron la razn a comit de proyectos. Resultados obtenidos Este tipo de acciones oportunas en la ejecucin de un proyecto son decisivas para la calidad de la misma. En este caso, las observaciones del comit de proyecto permitieron subsanar un error que pudo haber trado consecuencias trgicas. Se tomaron las medidas correctivas necesarias y actualmente el puente est en total funcionalidad y sin riesgos para los usuarios.
7.4 Lecciones aprendidas

Luego de las experiencias realizadas en alrededor de 200 proyectos, en distintos municipios del pas, tanto bajo la modalidad del apoyo a travs de Asistentes Tcnicos en control social a inversiones, como con la implementacin de la herramienta de satisfaccin al beneficiario incorporada a los contratos de contratistas y supervisores de obras financiadas por el FPS con recursos del PDCR II, se han rescatado las siguientes lecciones aprendidas: - La aplicacin ordenada y oportuna de las Asambleas SSAB contribuye a la entrega de obras con buena calidad y en un marco de aceptacin y conformidad de los "beneficiarios" finales. - En la totalidad de los casos estudiados, la entrega provisional de la ejecucin de la obra se ha verificado sin conflictos, en proyectos donde el contratista y el gobierno municipal establecen una relacin horizontal con los beneficiarios a travs de la aplicacin del SSAB. - Los grupos destinatarios de los proyectos y los "defensores" de sus intereses (comits de vigilancia y OTB) son los actores que ms valoran el SSAB como herramienta de control social. En esta experiencia pilotos se apoyo en la conformacin de 191 comits de obras y se capacit en la temtica de control social a inversiones a ms de 8.000 comunarios del rea rural. - Los supervisores y fiscales de obra aprecian el SSAB porque se trata de un medio de respaldo para sus informes, toma de decisiones y para proceder con cambios de orden. - Los gobiernos municipales aprecian el SSAB por cuanto implica una priorizacin del papel central de los beneficiarios en el proceso de control social. - Algunas empresas manifiestan que efectan normalmente una prctica similar al SSAB y que les permite entregar productos ms satisfactorios para el municipio. - No todos los grupos destinatarios de los proyectos conocan el alcance del proyecto, lo que obviamente pona de manifiesto las limitaciones de participacin en el diseo del proyecto. - La participacin en el diseo del proyecto y en la Asamblea de Arranque de la inversin es fundamental para un proceso racional de control social. No queremos cerrar este captulo sin mencionar que estas experiencias no habran podido implementarse sin el concurso de la institucin ATICA, que colabor con su experiencia en el involucramiento comunitario bajo el enfoque de demanda calificada en la preinversin de proyectos, la cual sirvi de base para implementar de manera conjunta las primeras experiencias piloto de control social a inversiones y SSAB en municipios del trpico cochabambino. A las autoridades municipales, comits de vigilancia y OTB que participaron en esta experiencia, por confiar en que juntos, sociedad civil y gobierno municipal, pueden lograr mejores gestiones municipales y avanzar hacia el desarrollo rural.
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MEJORAMIENTO DE CAMINOS
POR PUNTOS Y TRAMOS 8.1 El enfoque de mejoramiento de caminos vecinales por puntos y tramos desde el punto de vista ambiental
Cuando se encara el mejoramiento de un camino de acuerdo a los principios aceptados de la ingeniera de caminos, usualmente se procede a establecer la velocidad de diseo y en base a la misma se calcula el radio mnimo de las curvas horizontales. Igualmente, se adopta un ancho de calzada de entre 7 y 8m que permita el cruce de dos vehculos. Por ltimo, se definen pendientes lmite y se definen los ngulos de inclinacin mxima para los taludes de corte y relleno. Con estos parmetros, se procede al diseo (o rediseo) del camino, efectuando el alineamiento horizontal y alineamiento vertical. Como consecuencia, se obtienen las secciones transversales con las cuales se calculan los volmenes de los movimientos de tierra necesarios. Esta ltima suele ser la ms crtica desde el punto de vista ambiental. Durante la construccin, porque plantea dos problemas: de dnde obtener el material de prstamo para los rellenos y adnde trasladar las toneladas de tierra que no pueden emplearse como parte del paquete estructural del camino. Adicionalmente, los grandes movimientos de tierra afectan considerable el paisaje y pueden llegar a desestabilizar los taludes naturales del terreno. Para garantizar la estabilidad de los taludes naturales es preciso reducir el ngulo de corte (lo que supone mayores movimientos de tierra) o la ejecucin de obras de infraestructura (muros de gaviones, muros de mampostera de piedra, etc.) relativamente costosas. El impacto asociado a los bancos de prstamo y los buzones suele afectar al paisaje; en algunos casos puede provocar zonas inestables y, en situaciones extremas, pueden llegar a afectar ecosistemas. En cualquier caso, se requieren medidas de restauracin de dichos bancos y buzones, pero stas pueden ser bastante onerosas. Con este pequeo ejemplo de cmo se genera un impacto ambiental solo se pretende que el lector perciba cmo una actuacin aparentemente simple y elemental en la ejecucin de un camino puede desencadenar una sucesin de impactos ambientales. A partir de este mismo ejemplo, se puede concluir que un proyecto ser respetuoso del medio ambiente slo si se pudiera mejorar caminos con el menor movimiento de tierras, alterar lo menos posible los taludes naturales del terreno y requerir el menor volumen posible de material de prstamo. Adicionalmente, si para garantizar las condiciones naturales del ecosistema por donde atraviesa la va se hace hincapi en un diseo geomtrico que acompaa las curvas de nivel y se prevn alcantarillas en todos los puntos por donde el agua cruza el eje del camino, y para reducir la erosin se maneja el agua superficial mediante zanjas de coronacin y cunetas con adecuados disipadores de energa antes de verterlas nuevamente al terreno, adems de la revegetacin de taludes en corte, podemos tener mayor confianza en que el proyecto es ambientalmente inocuo. Precisamente ste es el enfoque de mejoramiento de caminos vecinales por puntos y tramos. Como se explic previamente, y considerando los bajos flujos vehiculares de los caminos rurales, el ancho de la plataforma se redujo a entre 3 y 4 m con sobreanchos en curvas o cada kilmetro en tramos rectos, para cruces de vehculos. Por otro lado, se evita desestabilizar los taludes naturales, pues casi todos los caminos cumplen con el citado ancho de plataforma, por lo que las vas pendientes de mejora no requieren de la ampliacin de la calzada. Solo se mejoran las curvas que representen un peligro para la circulacin, considerando para ello radios de curvas horizontales mnimos (r=12m). Se fomenta, adems, la sealizacin vertical y no se escatiman esfuerzos en obras de drenaje, ya que desde el punto de vista de la operacin y mantenimiento del camino mejorado, dichas acciones garantizan su sostenibilidad funcional y operacional en el tiempo. De igual forma, este criterio de optimizar las obras de drenaje en el diseo de ingeniera es ambientalmente positivo, pues reduce al mnimo posible las alteraciones de los flujos superficiales de aguas, evitando que la va acte como un dique que altera sustancialmente los procesos naturales del entorno afectado por la obra. En resumen, la metodologa de mejoramiento de caminos por puntos y tramos tiene en esencia un enfoque ambientalmente amigable, pues reduce al mnimo posible el impacto sobre el entorno. Si a ello se suma el cumplimiento de
CAPTULO VIII EL MEDIO AMBIENTE BAJO EL NUEVO ENFOQUE DE
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FOTO N 12 MEJORAMIENTO DE CAMINO LAIME TORO - TAMBILLO (CBBA.) EN LA FOTO DE APRECIA UNA CURVA MEJORADA Y MS ATRAS, UNA ALCANTARILLA CONSTRUIDA.
"buenas prcticas ambientales" por parte del contratista y del gobierno municipal, adems del cumplimiento de las medidas de mitigacin especficas de cada proyecto durante las etapas de ejecucin, operacin y mantenimiento, este tipo de mejoramiento de caminos es el de menor impacto ambiental.
8.2 Los procedimientos ambientales del FPS

El FPS ha tramitado, ante la autoridad ambiental competente, licencias ambientales para los programas que administra. En tal sentido, el procedimiento ambiental del FPS asegura que, una vez identificados los impactos ambientales y planteadas las medidas de mitigacin correspondientes, el costo de estas ltimas se incorpore automticamente en el presupuesto general de la obra, garantizando as los recursos econmicos para su implementacin. Adicionalmente, se exige que las medidas de mitigacin presupuestadas incluyan las especificaciones tcnicas ambientales respectivas, para su correcta implementacin en la ejecucin de la obra.
8.2.1 Manual de buenas prcticas ambientales

Como se explic anteriormente, tanto por su magnitud como por la aplicacin de las polticas de salvaguarda, los proyectos del FPS tienen impactos ambientales reducidos. Con frecuencia, la aplicacin del manual de buenas prcticas ambientales suele ser suficiente para cumplir esta condicin. Dicho manual comprende las siguientes normas: - de Desempeo del Personal - de Construccin y/o Implementacin del Proyecto - de Seguridad Ambiental Asimismo, comprende aspectos relativos a la flora y fauna, relativos a la calidad y el uso del agua, relativos a las comunidades cercanas y al patrimonio cultural. Tambin incluye recomendaciones para instalacin de campamentos, vehculos, maquinaria y equipo, extraccin de materiales, depsito de escombros y uso de sustancias qumicas. Dedica un captulo a
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los aspectos relativos a la asistencia tcnica y programas de capacitacin. Finalmente propone criterios para el manejo y transporte de materiales contaminantes y peligrosos, as como aspectos de seguridad relativos a la suspensin temporal por periodos prolongados. La aplicacin del manual de buenas prcticas ambientales es preventiva, y su cumplimiento, de acuerdo a reportes escritos de los supervisores, ha evitado conflictos ambientales durante la ejecucin de la obra.
8.3 Tipos de medidas de mitigacin

Despus de la explicacin anterior, es evidente que aunque el enfoque de mejoramiento de caminos por puntos y tramos minimiza los impactos ambientales negativos, an suelen quedar impactos tpicos de la ejecucin de la obra los impactos de construccin, que pueden ser tratados a travs de la aplicacin de buenas prcticas ambientales o con medidas especficas de mitigacin. Una clasificacin til de las medidas de mitigacin, comprende medidas protectoras, correctoras, curativas, potenciativas y compensatorias. A continuacin se presenta una descripcin de las mismas y su aplicacin a travs de ejemplos: - Las medidas protectoras, como su nombre lo indica, protegen ecosistemas, paisajes o elementos valiosos evitando los impactos que puedan afectarles, y actuando fundamentalmente sobre la localizacin de la obra o sus partes. As, por ejemplo, se protege un ecosistema valioso amenazado por el paso de una carretera simplemente desplazando su trazado; pero tambin se lo puede proteger recurriendo a cambios en la tecnologa, en el tamao, en el calendario de construccin o de operacin, en el diseo, en los materiales de construccin o en las materias primas para la operacin, en la mano de obra, etc. Medidas protectoras tales como cambiar el eje de la va no deberan aplicarse en la generalidad de los proyectos de mejoramiento de caminos cofinanciados por el FPS, debido a que las polticas de salvaguarda consignadas en el Men de proyectos, Criterios de elegibilidad ambientales y Lista excluyente de proyectos, no permiten la ejecucin de proyectos con impactos cuya magnitud sea demasiado grande como para aplicar dicha medida. Sin embargo, otras medidas protectoras, como ser cambios en los materiales de construccin, s resultan aplicables en proyectos FPS. A modo de ejemplo, existen casos en los que el proyectista cambi los materiales de construccin de terrapln a piedrapln, para cruzar bofedales, protegiendo adecuadamente dicho ecosistema al permitir el flujo natural del agua a ambos lados de la va, sin peligro de desecar una parte del bofedal. - Las medidas correctoras corrigen el proyecto para conseguir una mejor integracin ambiental del mismo, para ello modifican el proceso productivo (en proyectos de apoyo a la produccin) y/o introducen elementos no previstos: depuracin de efluentes, decantadores para la recogida de aguas de escorrenta que arrastran contaminantes, etc.; alteran las condiciones de funcionamiento a travs de elementos (sealizacin vertical, etc.) que reducen la velocidad de los vehculos, disipadores de energa a la salida de alcantarillas o revestimiento adicional de canales, cuando las aguas salen a propiedades privadas y/o comunales que pueden ser afectadas por la erosin provocada por la velocidad del agua o la pendiente del terreno. Tambin actan sobre la distribucin de los elementos del proyecto: disposicin de residuos resguardados de los vientos para evitar arrastres elicos o la revegetacin de taludes de desmonte, para instalar una cubierta vegetal. Estas medidas son las de mayor aplicacin en los proyectos de mejoramiento de caminos que ha efectuado el FPS. - Las medidas curativas prevn la intervencin sobre ciertos impactos una vez producidos, por ejemplo, recuperacin de suelos contaminados, tratamientos de reas afectadas por prstamos o buzones. Las medidas curativas ms utilizadas han sido aplicadas a bancos de prstamo en los llanos orientales, en los cuales se ha cambiado el uso original del banco por otro nuevo: el de contenedor de agua para ganado durante la estacin seca, cuidando
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FOTO N 13 MEJORAMIENTO DEL CAMINO GALILEA-CAMPO BELLO. BENI PARA FINANCIAR ESTE PROYECTO, SE DEBE GARANTIZAR LA PROTECCIN DEL BOSQUE ALTO
FOTO N 14 CONSTRUCCIN PUENTE VEHCULAR SASANTA (RAVELOPOTOS) SE ELIMIN PARTE DEL BOSQUECILLO. LA MEDIDA FUE PLANTAR 10 ESPECIES POR CADA RBOL ELIMINADO.
que los ngulos de las paredes estn entre 30 y 35, para permitir el aprovechamiento del mismo por otra avifauna local (aves zancudas). Adems se ha poblado dichos bancos con especies de peces para el control de vectores, como ser huevos y larvas de mosquitos. Se trata de una medida barata y de fcil implementacin. - Las medidas potenciativas favorecen los procesos naturales de regeneracin, por ejemplo, aumento de la aireacin de las aguas, aumento de su caudal, tratamientos fortalecedores de la vegetacin, etc. As, algunas empresas contratistas en los valles y llanos orientales han optado por descompactar el terreno donde haban instalado sus campamentos para as facilitar la revegetacin natural de dichas reas prcticamente a costo cero. - Las medidas compensatorias se refieren a los impactos negativos inevitables, los cuales no admiten una correccin, de tal manera que solo pueden ser compensados por otros efectos de signo positivo. stos pueden ser de la misma naturaleza que el impacto que se compensa por ejemplo plantar en otro lugar las especies vegetales destruidas, o completamente distintos: compensar econmicamente a las personas afectadas por el ruido de una cantera. Solo se ha presentado un caso en el que ha sido necesario aplicar una medida compensatoria, concretamente, durante la ejecucin del puente vehicular Sasanta (Ravelo-Potos). Para construir el acceso al puente, se tuvo que talar un bosque artificial de eucaliptos. El informe sealaba que se trata de un: "impacto moderado, cuya medida compensatoria [consisti] en la reforestacin de diez rboles de eucalipto por cada rbol eliminado. La incidencia [del impacto] es baja porque se considera que solamente se trata de un impacto directo, mientras que la magnitud es nula debido a que la medida curativa de reforestacin recupera ampliamente la produccin forestal afectada, por encima de la situacin original".
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8.4 Evaluacin del entorno de una actividad

Como se sabe, el entorno de una actividad es la porcin del sistema ambiental que interacciona con la misma en trminos de: - influentes - espacio ocupado/transformado - efluentes emitidos. Con esto se pretende minimizar los impactos negativos generados por la ejecucin del proyecto, y, naturalmente, maximizar los impactos positivos. Paralelamente, desde el punto de vista de la aptitud, se busca maximizar la potencialidad del entorno y minimizar los riesgos derivados del mismo. El anlisis del entorno es fundamental en cualquier proyecto de ingeniera y en el desarrollo del componente ambiental del mismo. Se ha constatado que el diseo final de algunos proyectos de ingeniera de mejoramiento de caminos se concentra en el eje de va y no considera sistemas de drenaje complementarios como las zanjas de coronacin, y prcticamente pasan por alto obras complementarias de control de erosin. En ese marco, se ha buscado incentivar que tanto durante el diseo del proyecto o, en ltima instancia, durante la evaluacin del mismo, los proyectos consideren el entorno, ya sea desde el punto de vista de la ingeniera del proyecto o del medio ambiente. As, a modo de ejemplo, citamos el proyecto de mejoramiento camino vecinal Cuevo-Kapirenda (Cuevo-Tarija). Dicho proyecto atraviesa una zona altamente erosionada debido a que se trata de suelos areno-arcilloso-limosos con pendientes altas y que, con la presencia del agua, pierden fcilmente cohesin y se disgregan. Las crcavas existentes son amplias y profundas y el proceso de erosin contina. El proyecto haba considerado la construccin de alcantarillas y puentes en puntos de paso de agua, pero ninguna tarea de control de crcavas. Observando cualquier punto en el que estaba previsto construir una alcantarilla, se apreciaba claramente, aguas arriba y aguas abajo de la futura alcantarilla, un proceso activo de erosin que de no ser controlado afectara a la alcantarilla. Las recomendaciones ambientales fueron controlar las crcavas aguas arriba y abajo de cada punto donde se instalarn las alcantarillas, lo cual podra hacerse con la instalacin de uno o varios vertederos construidos con gaviones, que en la medida en que detienen el material de arrastre, reducen la pendiente del tramo del lecho del ro aguas arriba y disipan la energa de salida (velocidad de salida del agua al pie del vertedero = 0 [m/s]). De esta manera se garantiza la sostenibilidad del proyecto al minimizar los riesgos del entorno. Este ejemplo ilustra cmo una adecuada y oportuna evaluacin ambiental permiti incorporar el entorno del proyecto al anlisis, con lo cual se subsan deficiencias tcnicas del diseo de ingeniera. La capacidad de analizar el entorno, tanto desde el punto de vista de la ingeniera como del medio ambiente, deber ser fortalecida en los diseadores y evaluadores de proyectos.
8.5 Polticas de salvaguarda ambiental del FPS

Las polticas de salvaguarda ambiental del FPS estn presentes en el men de proyectos, lista excluyente y criterios de elegibilidad. En ciertos casos, unos instrumentos refuerzan o complementan a los otros. El men de proyectos limita por el lado positivo la intervencin del FPS a cierto tipo de proyectos, estableciendo los productos financiables (alcantarillas, badenes, cunetas, puentes, sealizacin vertical, etc.). Los criterios de elegibilidad condicionan la ejecucin de proyectos a ciertos trminos, por ejemplo, que el camino mantenga una distancia de al menos 5km respecto de parques nacionales o reas protegidas; que se impida la destruccin de bosque o la tala de rboles mayores, etc.
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La lista excluyente de proyectos evita que el Fondo ejecute proyectos susceptibles de generar impactos significativos tales que requieran medidas compensatorias y protectoras. Las principales exclusiones son: - construccin de nuevos caminos - mejoramiento o rehabilitacin de caminos o puentes vehiculares a una distancia menor de 5km de reas naturales protegidas u otras reas de bosques naturales - obras de proteccin contra inundaciones, de tratamiento de aguas negras, de drenaje agrcola, u otras obras de impacto negativo negativa, a travs de contaminacin significativa o cambios hidrolgicos a humedales (turberas, bajos, bofedales, cinagas, curichis y pantanos) o cursos de agua naturales - obras que afectaran en forma negativa al patrimonio cultural histrico o arqueolgico. De no aplicarse la lista excluyente de proyectos y de presentarse, por ejemplo, una apertura de camino en las cercanas de un bosque natural, posiblemente se requerira compensar los impactos ambientales con la creacin de un rea protegida a nivel municipal. La estimacin adecuada de esta compensacin es, de por s, un proceso complejo que requiere la intervencin de diversos especialistas (bilogos, antroplogos, socilogos, etc.). Por supuesto, el estudio ambiental en este mbito requerira un nivel de exigencia mucho ms alto que el habitual para los gobiernos municipales, e incluso para la autoridad ambiental competente, y los costos de preinversin subiran sustancialmente. An as, la solucin propuesta podra no ser satisfactoria para diferentes actores, pudiendo inviabilizarse el proyecto en el mbito social. Este sencillo ejemplo muestra que la mayor complejidad conceptual de un proyecto esto implica automticamente niveles de anlisis ms complicados desde el punto de vista ambiental y social, cuyas soluciones muchas veces estn ms all de un simple estudio de evaluacin de impacto ambiental y deberan ser parte de un plan de ordenamiento territorial en el marco de una estrategia de desarrollo local. An as, el proyecto no queda exento de un anlisis ambiental minucioso. Es evidente la dificultad de los municipios para encarar proyectos con este nivel de complejidad. No obstante, algunos ecosistemas son menos sensibles a la intervencin humana y, con los recaudos respectivos, podran soportar actividades como la apertura de caminos, tal es el caso del Altiplano, Cordillera, Valles y sur del Chaco boliviano. Los valles internos al oeste de la cordillera Oriental no presentaran mayores problemas ambientales siempre y cuando no se afecten los cursos naturales de las aguas superficiales. Por el contrario, los valles que se desprenden de la cordillera Oriental en sus laderas expuestas hacia el Este (subandino) requieren de un tratamiento cuidadoso previo a la apertura de caminos, pues por las mayores precipitaciones pluviales que se presentan en esta zona, son laderas con mayor vegetacin natural y ecosistemas ms complejos asociados a dicha vegetacin.
8.6 Impactos en el futuro inducido

Los impactos en el futuro inducido deberan ser menores como consecuencia de la aplicacin de las polticas ambientales de salvaguarda del FPS. Sin embargo, puesto que la identificacin de impactos es un proceso predictivo, se puede encontrar impactos en el futuro inducido, es decir, que el proyecto ha inducido unos impactos ambientales negativos no previstos en los estudios previos. Como leccin aprendida, se busca que los consultores que desarrollan el componente ambiental de los proyectos financiados con el FPS, tengan un especial cuidado en el futuro inducido de los mismos. As, como ejemplo de un impacto no previsto en el futuro inducido, se transcribe lo citado en la evaluacin expost(11) del Proyecto de Mejoramiento del Camino Laime Toro-Tambillo (Totora, Cochabamba): Sin embargo, en lo que se refiere al futuro inducido, se ha conocido que como consecuencia indirecta del mejoramiento del camino, en pequea escala y aparentemente al interior de la zona de influencia directa [] se han generado cultivos
(11) Informe de resultados de la evaluacin integral ex post a proyectos del PDCR-II, FPS, marzo de 2006
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FOTO N 15 CAMINO LAIME-TAMBILLO (TOTORA-CBBA.) EJEMPLO DE IMPACTO EN EL FUTURO INDUCIDO: SENDA ABIERTA POR COMUNARIOS QUE TRANSITA DE UN ECOSISTEMA A OTRO.
FOTO N 16 CAMINO VECINAL VERA CRUZ - MOLIENDA. CONSERVACIN ACTIVA: SE DEBE PROTEGER EL BOSQUE, EL CUAL SE SUSTENTA EN LA RECOLECCIN DE CASTAA.
de coca que [posteriormente] han sido controlados por el Gobierno. Por lo expuesto, siendo que la valoracin ambiental para la evaluacin ex post est dirigida a conocer el impacto del proyecto en el futuro inducido como consecuencia de la ejecucin del proyecto, sta es [solamente] regular [debido a que la produccin de coca, como efecto indirecto, no era parte de los objetivos del proyecto]. Afortunadamente, este tipo de impactos casi no se presentan en los proyectos del Fondo.
8.7 La conservacin activa de ecosistemas

Por otro lado, el monitoreo ambiental ha permitido identificar que la ejecucin de algunos proyectos de mejoramiento de caminos ha ingresado en la categora de conservacin activa de ecosistemas. As, un ejemplo positivo de esto es el mejoramiento del camino vecinal Vera Cruz-Molienda (Mukden o Bolpebra, Pando. Ver foto N 16). La mejor explicacin es la que ofrece la trascripcin de parte del informe respectivo: En ese sentido, la categora de "conservacin activa" recoge otros elementos de alto inters y bien conservados, pero cuyo valor est ligado precisamente a la actividad antrpica; se trata aqu, por tanto, de evitar que desaparezca tal actividad en cuanto resulta necesaria para la conservacin y potenciacin del recurso que se trata de proteger. En este caso, el recurso a proteger es el bosque y la actividad que lo sustenta es la recoleccin de castaa. Ambas tienen un comn denominador que es la conservacin del bosque para mantener la actividad(12). Por lo expuesto, el concepto de conservacin activa deber ser considerado en futuros proyectos cofinanciados por el FPS.
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(12) Si se elimina la actividad castaera, sta ser reemplazada fcilmente por actividades extractivas de madera y un drstico cambio del uso del suelo, de un uso forestal (extraccin de castaa) a tierras de ganadera.
RESULTADOS OBTENIDOS
Es importante ubicar las intervenciones PDCR II en lo referido a la Gestin de proyectos de caminos rurales, en las distintas etapas de un ciclo reducido de proyectos, ya que constituyen los resultados a priori que adems de innovar, generan un valor agregado a la gestin de proyectos. ETAPAS DEL CICLO DE PROYECTO IDENTIFICACIN DE LA DEMANDA DISEO DE PROYECTOS APROBACIN EJECUCIN INTERVENCIONES PDCR II Asistentes tcnicos para el apoyo en la Planificacin Participativa Vial (Planes Viales Municipales) Introduccin del tem de Planificacin Vial en Obras financiadas por el FPS con recursos PDCR II. Manual para Gobiernos Municipales de Obras de arte tipo para caminos rurales Manual para Gobiernos Municipales de Puentes Vehiculares tipo para caminos rurales Asistentes Tcnicos de apoyo a Gobiernos Municipales en procesos de contratacin. Financiamiento de Proyectos bajo el enfoque de puntos y tramos. Asistentes Tcnicos de apoyo al control social a inversiones Herramienta de Satisfaccin al Beneficiario (SSAB) en contratos a Empresas constructoras y Supervisores. Asistentes tcnicos de Apoyo a la promocin, y consolidacin del trabajo comunitario organizado, para la operacin y mantenimiento de caminos rurales Introduccin del tem de Capacitacin Vial en Obras financiadas por el FPS con recursos PDCR II.
CAPTULO IX
SOSTENIBILIDAD
9.1 Resultados alcanzados

En temtica de planificacin vial
ANLISIS CUALITATIVO El marco metodolgico.Indudablemente si hay una caracterstica que se ha mantenido y plasmado en todos los servicios implementados por el PDCR II, esa es la participacin e involucramiento comunitario. El Servicio de apoyo a la Gestin de proyectos ha buscado con mucho nfasis garantizar procesos participativos, escenarios de consenso entre la sociedad civil y el estado, tomas de decisiones con responsabilidad social y sobre todo legitimacin de los resultados y productos ante la sociedad civil. Por esta razn es importante ejemplificar los resultados encontrados a partir de las principales experiencias metodolgicas: - Se ha profundizado los Procesos de Planificacin Participativa institucionalizados a travs de la Norma Boliviana de Planificacin participativa, aplicadas en su misma dimensin al sector vial. - El involucramiento de los actores sociales en cada etapa del proceso, tanto en la generacin de informacin, como en la definicin y validacin de estrategias ha sido decisivo para legitimar el proceso. - La temtica especfica del sector vial, es en si misma bastante objetiva en su anlisis, por lo que permiti a los actores sociales involucrados manejar con mucha facilidad los alcances y las dimensiones tanto en el anlisis de la situacin actual como en la concepcin estratgica y proyeccin de las inversiones viales.
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- Durante esta etapa de experiencias piloto, se ha podido validar tcnicas e instrumentos importantes, tales como las tcnicas de priorizacin de proyectos con diferentes criterios, la produccin de instrumentos e insumos de capacitacin para la administracin de caminos. - El aporte tecnolgico incorporado a la metodologa como los son los Sistemas de Informacin Geogrfica permitir a futuro agregar en el mbito nacional toda la informacin producida. ANLISIS CUANTITATIVO Municipios con planes viales El primer paso para desarrollar una propuesta que norme los mecanismos de intervencin en caminos rurales, indudablemente es conocer la magnitud de la red de caminos rurales y el estado de la misma. Un Plan vial Municipal, permite justamente conocer, inventariar y georeferenciar los caminos municipales. Durante esta primera etapa se ha logrado financiar la elaboracin de Planes viales en mas de 150 municipios de Bolivia, aproximadamente un 46%. Cuadro N 10 RELACIN DE MUNICIPIOS CON PLANES VIALES A TRAVS DEL PDCR II Y EL FPS DEPARTAMENTOS BENI CHUQUISACA COCHABAMBA LA PAZ ORURO PANDO POTOS SANTA CRUZ TARIJA TOTAL MUNICIPIOS C/PLAN VIAL SIN PLAN VIAL TOTAL PDCR II FPS* SUB TOTAL 8 3 11 8 19 16 7 23 5 28 3 17 20 25 45 9 10 19 61 80 1 10 11 24 35 2 2 4 11 15 25 3 28 10 38 21 7 28 28 56 8 0 8 3 11 93 59 152 175 327
* Planes viales financiados a travs del FPS con recursos PDCR II en contratos de Obras, como un tem adicional denominado Planificacin Vial. Elaboracin propia. Sistematizacin 2006 PDCR II
Relacin de Municipios con Planes Viales Participativos

Municipios con Planes Viales PDCR II; 93 Municipios sin planes viales: 175
Grfico N 3
Municipios con planes viales a travs del FPS: 59
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Cuadro N 10b RELACIN DE MUNICIPIOS CON PLAN VIAL POR DEPARTAMENTO TARIJA 73% SANTA CRUZ 50% POTOSI 74% PANDO 27% ORURO 31% LA PAZ 24% COCHABAMBA 44% CHUQUISACA 82% BENI 58% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Procentaje de Municipios Es importante citar que, si bien se ha llegado casi a la mitad de municipios del pas, se ha logrado consolidar regiones importantes, como es el caso del sur del pas, pues en el Departamento de Tarija se ha llegado a cubrir un 73% de los Municipios, en Chuquisaca un 82% y en el sur del departamento de Santa Cruz se ha cubierto el 100% de la provincia Cordillera. Magnitud de la red de caminos rurales Datos oficiales del Servicio Nacional de Caminos, permitan en el ao 1996 conocer que la red municipal de caminos alcanzaba a los 38.240 Kms. en todo el pas. La elaboracin de los Planes Viales Municipales, a travs del Componente de Fortalecimiento Institucional del PDCR II, en 93 Municipios permite medir la magnitud del crecimiento de la red de caminos rurales pero adems consolidar datos georeferenciados de los mismos, plasmados en las cartas digitales del Instituto Geogrfico Militar. Cuadro N 11 CATEGORA Y LONGITUD DE CAMINOS RURALES GEOREFERENCIADOS A TRAVS DEL PDCRII Departamento La Paz Tarija Santa Cruz Cochabamba Chuquisaca Oruro Beni Potos Pando TOTAL Nro de Municipios con Planes Viales 9 8 21 3 16 1 8 25 2 93 Primer Orden (Km) 457,70 889,75 1.796,50 95,82 1.665,24 86,00 355,41 2.650,37 176,94 8.173,73 Segundo Orden (Km) 696,88 1.238,43 1.990,50 178,45 656,14 78,00 1.508,04 3.873,52 50,15 10.270,11 Tercer Orden (Km) 373,21 1.336,69 1.015,50 160,12 988,30 274,00 420,19 3.548,67 114,83 8.231,50 Total Red Vial Municipal (Km) 1.527,78 3.464,87 4.802,50 434,39 3.309,68 438,00 2.283,64 10.072,56 341,92 26.675,34* Departamentos
* El total de kilmetros expresado corresponde tan solo a 93 municipios del pas. Elaboracin propia. Sistematizacin 2006 PDCR II
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Cuadro N 11a PROYECCIN DEL CRECIMIENTO DE LA RED DE CAMINOS RURALES 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 red vial municipal
Kilometros
1996 - SNC 2006 - PDCR II Ao y fuente de informacin
Estos datos extrapolados a la totalidad de municipios permiten proyectar la longitud de la red de caminos rurales, se trata aproximadamente de una red de 98.100 Km, es decir 2,56 veces ms de lo reportado por SNC del ao 1996.
9.2 Resultados obtenidos en mantenimiento vial con trabajo comunitario

En temtica de mantenimiento vial con trabajo comunitario
ANLISIS CUALITATIVO Las experiencias piloto de mantenimiento vial con trabajo comunitario han permitido introducir una alternativa a las estrategias viales municipales y al mismo tiempo ha permitido que muchos gobiernos municipales valoren los beneficios de esta iniciativa. - Menor costo: Debido fundamentalmente a dos aspectos, reaccin oportuna ante la problemtica vial detectada y el costo comparativo entre mano de obra y maquinaria pesada. Las experiencias realizadas han permitido verificar un ahorro en mantenimiento vial de aproximadamente un 50%. - Generacin de empleo: El uso de mano de obra local capacitada y organizada, a travs del desarrollo de actividades que complementan las economas campesinas durante pocas post cosecha y post siembra, indudablemente permite mejorar los ingresos de las familias campesinas. - Dinamizar la economa local: puesto que el gasto efectuado por el gobierno municipal en la cancelacin de los trabajos de conservacin vial, finalmente circula y se gasta en el propio territorio municipal. - Preservar el medioambiente: La mano de obra, el aprovechamiento de materiales del lugar, la atencin oportuna y eficaz a los problemas de drenaje, generan un impacto ambiental bajo. ANLISIS CUANTITATIVO Conformacin de grupos de conservacin vial El siguiente cuadro, permite conocer el nmero de microempresas, comits de mantenimiento y trabajos comunitarios conformados durante la experiencia piloto. Es importante sealar que la predisposicin de las comunidades y los niveles de organizacin de las mismas, es bastante heterognea en las diferentes regiones del pas, departamentos como Pando, Tarija y la parte sur del Beni, han presentado mayor dificultad en la promocin y compromiso de los actores comunales, as como en las gestiones con los gobiernos municipales.
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Cuadro N 12 GRUPOS DE CONSERVACIN VIAL CONFORMADOS POR DEPARTAMENTO Departamentos La Paz Tarija Santa Cruz Cochabamba Beni Chuquisaca Potos Oruro Pando TOTALES Microempresas conformadas 12 0 0 6 2 3 0 0 0 23 Comits de mantenimiento 9 3 17 0 2 6 7 3 0 47 Trabajos Comunitarios de mantenimiento 8 0 0 0 0 53 0 0 0 61
Elaboracin propia. Sistematizacin 2006 PDCR II
Luego de la conformacin y puesta en marcha de los trabajos comunitarios de mantenimiento vial, se han encontrado dificultades que apuntan principalmente a la debilidad de recursos econmicos de algunos Gobiernos Municipales, lo cual no permite generar compromiso con los grupos organizados (microempresas) actualmente del total de microempresas conformadas, se encuentran en funcionamiento el 35%. En cuanto a los comits de mantenimiento que funcionan con herramientas y equipo dotado por el Gobierno Municipal, actualmente se encuentran en funcionamiento el 50%. Los trabajos comunitarios no incentivados, en algunas regiones manifestaron la debilidad organizacional no generando sostenibilidad en las acciones de mantenimiento, actualmente tan solo el 35% se encuentra en funcionamiento.
9.3 Resultados en temtica de control social a inversiones

ANLISIS CUALITATIVO - Si bien, la experiencia piloto del control social a inversiones ha mantenido en estructura metodolgica, la Asistencia Tcnica, la Capacitacin y el Acompaamiento como partes esenciales, el aporte y cambio en este subcomponente se centra en la profundizacin del ejercicio del control social en el nivel comunal y el asentamiento de este ejercicio sobre un bien o servicio tangible y de valoracin objetiva por parte del beneficiario. - Otro aporte importante en esta experiencia es la implementacin de la herramienta SAB (Satisfaccin al Beneficiario), que es una herramienta muy til en la relacin de oferentes de servicio con el beneficiario final, de manera que la comunicacin entre ambos de acceso a mejores formas de prestacin de servicios, de modo que tanto oferente como beneficiarios finales queden satisfechos con las tareas o acciones desarrolladas. - Es importante tambin que la metodologa intente abarcar y garantizar la participacin social en toda la etapa de inversin del ciclo de proyectos, es decir a partir de los procesos de contratacin, pasando por el inicio de obra, la ejecucin en si, hasta la recepcin definitiva de la obra. ANLISIS CUANTITATIVO Personas capacitadas Como se ha mencionado anteriormente, uno de los principales resultados es haber generado capacidades y facilitado instrumentos a las comunidades que le permitan efectuar de una manera mas objetiva el control social a sus obras, esta experiencia piloto ha logrado generar espacios de capacitacin y concertacin en 38 municipios y a aproximadamente 8.637 personas.
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Cuadro N 13 PERSONAS CAPACITADAS EN CONTROL SOCIAL A INVERSIONES POR DEPARTAMENTO Personas capacitadas OTBs 3.010 3.186 103 0 165 210 1.230 7.904 Hombres 2.585 2.400 84 118 235 157 1.169 6.748
Departamento La Paz Tarija Oruro Beni Chuquisaca Potos Cochabamba TOTAL C.V. 61 11 4 0 27 11 38 152
Elaboracin propia. Sistematizacin 2006 PDCR II
Organizaciones C.O. 53 18 10 26 95 9 255 466
Sexo Mujeres 560 815 33 34 52 62 354 1.910
Total 3.124 3.215 117 152 287 219 1.523 8.637
Comits de Obras e involucramiento en la ejecucin de los proyectos Si bien desde el inicio se mantuvo el criterio de mantener y consolidar el tipo de organizacin comunal existente para el seguimiento a obras, la conformacin de comits de obras fue relevante debido a que en 223 proyectos se conformaron 191 comits de proyectos. Otro aspecto relevante de esta intervencin es que del total de proyectos con control social a inversiones el 28% eran proyectos financiados con recursos PDCR II y el resto de proyectos (72%) correspondan a otras fuentes de financiamiento o en su defecto a proyectos ejecutados solo con recursos municipales. Cuadro N 14 NMERO DE PROYECTOS CON CONTROL SOCIAL A INVESRIONES Y NMERO DE COMITS DE OBRAS CONFORMADO POR DEPARTAMENTO Departamento La Paz Tarija Oruro Beni Chuquisaca Potos Cochabamba TOTAL Nmero de proyectos con control social a inversiones Financ. PDCR II Solo Rec. Propios GM 20 18 2 0 5 29 6 17 11 11 4 7 15 17 56 104 Otros Financ. 12 34 2 2 0 0 10 62 Total 50 36 36 25 23 11 42 223 N de comits de obras conformados con el servicio 50 36 10 26 18 9 42 191
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9.4 Resultados en temtica de inversin en caminos rurales a travs del FPS

ANLISIS CUALITATIVO Luego de la enmienda al convenio de crdito IDA 3065-BO, el Proyecto de Inversin Rural Participativa (PDCR II), a travs del FPS ha venido ejecutando inversiones en caminos rurales, basadas en la demanda local que se generaron en los procesos de planificacin participativa. Estas inversiones en caminos rurales: mejoramiento de caminos bajo el enfoque de puntos y tramos, la construccin de puentes peatonales y vehiculares, alcanzan a 279 proyectos con una inversin aproximada de 17,5 millones de dlares y beneficiando a ms de 200.000 familias. Los resultados cualitativos, indudablemente apuntan a la introduccin de un nuevo enfoque para las intervenciones de transporte rural, un nuevo enfoque que requiere una comprensin ms holstica de la movilidad y las necesidades de acceso de las comunidades rurales, en el marco de un modelo participativo, planificado, orientado a la demanda, al mismo de velar porque las inversiones se realicen en el marco de competitividad, transparencia, eficiencia y eficacia tcnica y administrativa. Este enfoque ha motivado por la introduccin de acciones innovadoras durante la ejecucin de las obras. - La introduccin del Criterio de Mejoramiento de caminos bajo el enfoque de puntos y tramos en todas las inversiones viales con recursos PDCR II, fue trascendental para lograr ser mas eficientes en el gasto pblico, atender una mayor demanda de caminos rurales en los diferentes municipios. - En los proyectos de riego y drenaje se introdujo el "componente de acompaamiento" del que se tienen productos para mejorar la gestin de riego como: i) manual tcnico para la operacin y mantenimiento del sistema de riego, ii) manual del usuario para la operacin y mantenimiento, iii) estatutos y reglamentos internos de la organizacin de regantes, iv) propuesta de extensin agrcola y desarrollo pecuario y v) plan de negocios. - A partir del 5 Plan de Adquisiciones se incorpora de manera obligatoria el componente de "capacitacin para la operacin y mantenimiento", adems del diseo de Planes Viales para cada municipio solicitante. Esto con el objeto responder a procesos legtimos de identificacin y priorizacin de la demanda y con la finalidad de generar condiciones que promuevan y garanticen la sostenibilidad de las inversiones. - A partir del 7 Plan de Adquisiciones se incorporar el "Sistema de Satisfaccin al Beneficiario" como un mecanismo para profundizar el control social durante la ejecucin de los proyectos. ANLISIS CUANTITATIVO Proyectos de mejoramiento de caminos bajo el enfoque de puntos y tramos Como se ve en el siguiente cuadro, se han financiado 116 proyectos de mejoramiento de caminos bajo el enfoque de puntos y tramos beneficiando a ms de 70.000 familias. Es importante poner nfasis en el costo promedio por kilmetro de los proyectos financiados que a nivel nacional alcanza a los 4.401,6 $US/Km., menos de la mitad del financiamiento histrico en Inversin pblica para este tipo de proyectos.
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Cuadro N 15 INDICADORES DE INVERSIN EN CAMINOS RURALES A TRAVES DEL FPS CON RECURSOS PDCR II Departamento Cochabamba La Paz Oruro Tarija Beni Chuquisaca Santa Cruz Pando Potos Total general N. de proyectos 20 13 16 4 20 14 20 2 7 116 Longitud total (Km) 257,79 208,41 267,51 60,43 185,81 250,91 315,66 32,06 229,21 1.807,8 N familias beneficiadas 11.872,0 10.553,0 4.479,0 1.078,0 2.962,0 4.771,0 32.630,0 210,0 2.214,0 70.769,0 Monto $us Total 1.201.869,4 1.144.345,3 878.934,4 235.042,3 887.726,4 1.335.779,1 1.683.558,5 255.515,7 527.744,0 8.150.515,1 Costo $us/Km 4.587,5 5.490,8 3.100,6 3.889,5 4.693,7 5.266,1 5.056,1 7.969,9 2.272,3 4.401,6*
* Corresponde al costo de mejoramiento bajo el enfoque de puntos y tramos, promedio nacional. Fuente: Base de datos FPS
Proyectos de puentes vehiculares En Puentes vehiculares, que es un componente fundamental de los caminos rurales, se ha efectuado una inversin bastante importante, 124 proyectos financiados en todo el pas, ms de 120.000 familias beneficiadas y una inversin de aproximadamente 7,6 millones de dlares. Cuadro N 16 INDICADORES DE INVERSIN EN PUENTES VEHICULARES A TRAVES DEL FPS CON RECURSOS PDCR II Departamento Cochabamba La Paz Oruro Tarija Beni Chuquisaca Santa Cruz Pando Potos Total general N. de proyectos 46 23 4 2 1 6 31 1 10 124 Longitud total (m) 860,50 534,44 245,24 54,80 35,00 241,50 588,99 15,00 392,75 2.968,22 N familias beneficiadas 28.121,00 16.838,40 2.361,00 1.322,00 1.408,00 1.550,00 63.218,00 204,60 5.051,00 120.074,00 Monto $us Total 2.482.881,54 1.245.836,47 590.388,16 158.093,22 116.422,33 527.815,64 1.506.525,99 72.333,68 929.534,54 7.629.831,57 Costo $us/m 2.833,38 2.331,11 2.329,99 2.884,91 3.326,35 2.185,57 2.557,81 4.822,25 2.344,77 2.546,13*
*Costo promedio nacional por metro de puente vehicular construido. Fuente: Base de datos FPS
Es importante hacer notar que en los departamentos de Beni y Pando, el costo de inversin en puentes vehiculares es mayor al promedio nacional, lo cual se justifica por las dificultades de acceso a la zona del proyecto, el alto costo de los agregados (ripio y arena) y los costos de traslado de maquinaria y materiales.
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Es importante hacer notar que en los departamentos de Beni y Pando, el costo de inversin en puentes vehiculares es mayor al promedio nacional, lo cual se justifica por las dificultades de acceso a la zona del proyecto, el alto costo de los agregados (ripio y arena) y los costos de traslado de maquinaria y materiales. Proyectos de puentes peatonales Es importante citar que, en la temtica de puentes peatonales, la mayor cantidad de demanda se centra en los departamentos de Potos, Chuquisaca y en tercer lugar el departamento de La Paz. En el pas se han financiado 39 proyectos de Puentes Peatonales beneficiando a ms de 18.000 familias campesinas e indgenas. Cuadro N 17 INDICADORES DE INVERSIN EN PUENTES PEATONALES A TRAVES DEL FPS CON RECURSOS PDCR II Departamento Cochabamba La Paz Oruro Tarija Chuquisaca Santa Cruz Potos Total general N. de proyectos 2 8 3 2 11 1 12 39 Longitud total (m) 133,00 676,00 181,00 212,00 483,00 120,00 716,50 2.521,50 N familias beneficiadas 659,00 7.190,40 459,00 185,00 805,00 6.163,00 2.986,00 18.447,40 Monto $us total 133.434,28 478.167,54 168.303,46 233.240,18 321.727,06 84.619,51 362.946,63 1.782.438,66 Costo $us/m 997,99 707,35 891,12 1.100,19 666,10 705,16 506,22 703,74*
*Costo promedio nacional por metro de puente peatonal construido. Fuente: Base de datos FPS
En el Anexo 3 se puede acceder a la informacin desagregada que sustenta cada uno de los cuadros y grficos expuestos en el presente captulo.
9.5 Consideraciones finales sobre los resultados alcanzados

Para entender a cabalidad los resultados presentados anteriormente se debe tomar en cuenta las siguientes consideraciones: Pertinencia del tema Los participantes en los talleres de sistematizacin valoraron el hecho de que el PDCR II hubiera decidido trabajar la cuestin de los caminos; el gran dficit en materia de comunicacin vial en los municipios rurales es, para muchos, la causa principal de la pobreza. En este sentido, resulta revelador el hecho de que ms del 60% de las demandas de inversin planteadas por los municipios correspondan a obras de caminos, tal como se detall en un captulo anterior. Las inversiones necesarias para atender la demanda de las comunidades en mejoramiento de caminos son cuantiosas, y exceden ampliamente las posibilidades de los presupuestos municipales. Es imposible para un municipio responder a estas demandas recurriendo nicamente a los ingresos municipales. De ah que se valore positivamente el hecho de que el PDCR II haya facilitado el diseo, financiamiento y la ejecucin de proyectos de mejoramiento de caminos. En los municipios se considera unnimemente que la intervencin del PDCR II en caminos vino a llenar un gran vaco.
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Un servicio integral El PDCR II desarroll un servicio integral en materia de caminos rurales. Una vez tomada la decisin de trabajar en caminos, se empez ejecutando actividades de preinversin e inversin con el nuevo enfoque; pero el desarrollo del servicio mostr la necesidad de encarar nuevas actividades en todo el ciclo de proyecto. De este modo, se conform un servicio integral, que incluye: la planificacin vial, en la que se identifican y priorizan las ideas de proyecto la formulacin de proyectos de mejoramiento vial, con enfoque de puntos y tramos el financiamiento de los proyectos formulados, va el FPS el fortalecimiento del control social, que permite a las comunidades asegurar la calidad en la ejecucin del proyecto la capacitacin en mantenimiento de los caminos.
Este conjunto de servicios ofertados muestra que el mejoramiento de caminos no se limita a financiar a una empresa para que ejecute una obra, sino que involucra a muchos actores y genera muchos procesos. Una solucin eficaz En opinin del PDCR II, el aporte fundamental del proyecto ha sido el de promover una solucin eficiente para los principales problemas viales del pas, lo que redujo a la mitad los costos de mejoramiento de caminos en el rea rural. Aunque hay crticas, como se ver ms adelante, ste es el aporte ms apreciado por los gobiernos municipales, pues contribuye a un uso ms eficiente de los limitados recursos municipales.
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LECCIONES APRENDIDAS
EN LA IMPLEMENTACIN DEL SERVICIO
La seleccin de las lecciones aprendidas en la implementacin del servicio es el producto de un proceso de reflexin con los principales actores que involucrados en el proyecto. En el proceso se emple la metodologa de sistematizacin denominada "aprender de las experiencias". As, la experiencia del PDCR II en "caminos rurales" fue sistematizada a travs de 16 talleres realizados en todo el pas durante el primer semestre del 2006. Participaron directamente 230 personas provenientes de ms de 150 municipios de las diferentes ecorregiones de Bolivia. Cuadro N 18 Talleres realizados para sistematizar el tema "caminos rurales" Talleres nacionales 2 Talleres con tcnicos de UOD 7 Talleres intermunicipales 7 Total talleres 16 En los talleres de sistematizacin se abordaron temas estratgicos referidos tanto a la implementacin como a los resultados obtenidos. A continuacin se presentan las principales conclusiones alcanzadas en los eventos de reflexin mencionados.
CAPTULO X
10.1 El enfoque de puntos y tramos (EPT)

Uno de los principales aportes del PDCR II fue desarrollar y aplicar el enfoque puntos y tramos en el mejoramiento de los caminos rurales. Sin embargo, la aceptacin de este enfoque no fue fcil ni automtica; fue un proceso complejo cuyos momentos ms importantes se analizan a continuacin, partiendo de las reflexiones de los propios beneficiarios. En primer lugar, se presenta la percepcin de los beneficiarios respecto de la pertinencia de este enfoque frente a la realidad actual de los caminos rurales de Bolivia, detallando, el anlisis de sus ventajas y desventajas. Luego se presentan las lecciones aprendidas respecto del proceso de implementacin y operativizacin del enfoque.
10.1.1 Pertinencia del enfoque

Es adecuado este enfoque? En qu circunstancias? stas fueron las primeras preguntas que se plantearon en los talleres de sistematizacin. La conclusin unnime a la que se lleg es la siguiente: el enfoque de puntos y tramos es adecuado y pertinente en la mayor parte de los casos. Salvo algunas excepciones que se explican ms adelante, este enfoque es eficaz para resolver los principales problemas relacionados con los caminos rurales de Bolivia. Cules son estos problemas? Interrupcin del trfico. Las autoridades y los beneficiarios coinciden en que el principal problema en los caminos rurales es la interrupcin del trfico. En determinadas pocas del ao, los caminos sufren daos que provocan la interrupcin del trfico, dejando incomunicadas a todas las localidades de su rea de influencia, con el consiguiente perjuicio para la poblacin. De ah que la preocupacin principal de las autoridades sea garantizar una comunicacin vial permanente; el camino debe ser transitable todo el ao, sin interrupciones. Nuestra principal preocupacin como gobierno municipal es garantizar que la transitabilidad de los caminos sea permanente, que los vehculos puedan llegar todo el ao sin contratiempos. (Taller intermunicipal, Beni)
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Las interrupciones ocurren generalmente en poca de lluvias, quedando claro que "el principal enemigo del camino es el agua". Los caminos se hacen intransitables por las quebradas y torrenteras que erosionan y destruyen tramos del camino. De ah que, en criterio de los participantes, el deterioro de los caminos no se produce tanto por el trfico de los vehculos, sino por la deficiencia o ausencia de sistemas de drenaje. El principal problema de los caminos rurales es el agua; es por esta razn que hacemos las cunetas, los puentes, las obras de arte. (Ing. Jaime Sotero Rojas, supervisor, Turco, Oruro) La mayora de los caminos rurales tienen problemas por el mal drenaje en poca de lluvias, siendo el principal problema para los comunarios, porque para ellos el camino tiene como utilidad transportar sus productos. Por ejemplo, al entrar al municipio de Alalay hay un lugar llamado "El mal paso", donde han colocado mil veces ripio grueso, ripio fino, pero es un lodazal. En ese tramo hace falta un buen drenaje. (Ing. Carlos Valdivieso, tcnico PDCR II, Cochabamba) Otra causa frecuente de interrupcin son los derrumbes que obstruyen tramos de la plataforma, problema que se presenta tambin en poca de lluvias. Estos derrumbes se deben a sistemas de drenaje inadecuados, pero tambin a que los movimientos de tierras producidos por la apertura del camino han dejado vulnerables importantes sectores y no se han construido sistemas de contencin adecuados. El camino que conduce a mi comunidad se corta en poca de lluvias por los derrumbes que caen sobre el camino; esto sucede principalmente en la ladera que bordea el ro Chico. (Martn Vargas, comunario Paredn) Otros casos de interrupcin se presentan en poca seca, en los arenales; los caminos que atraviesan arenales se hacen intransitables, pues los vehculos se hunden en las arenas. Este problema es frecuente en Tierras Bajas, tanto en la Amazona como en el Chaco; pero tambin se presenta con frecuencia en el Altiplano central y el Altiplano sur. En el Altiplano central hay lugares planos que no se pueden transitar por los arenales. (Taller intermunicipal, Oruro) Otro problema es la acumulacin de la arena en los caminos vecinales, que imposibilitan la transitabilidad del camino. (Ing. Delfn Choque, ex AT SACS, Turco, Oruro) Adems de la interrupcin del trfico, se mencionaron otros dos problemas importantes, que, sin embargo, presentan menor incidencia y gravedad. Reducida velocidad de trfico. Se considera que los caminos rurales tienen caractersticas (plataformas, pendientes y radios de curvatura) que restringen las velocidades de circulacin. Este problema incide no slo en el tiempo de desplazamiento (demasiado tiempo perdido), sino tambin en el costo del transporte (los fletes y pasajes son ms caros). Nuestros caminos son angostos y con mucha pendiente; esto hace que los vehculos tarden mucho tiempo en llegar a su destino, y como consecuencia, incrementan los precios del transporte, y hasta los productos que transportan los comunarios llegan a su destino en mal estado, existiendo una prdida de tiempo y dinero. (Jorge Callizaya, alcalde de Quiabaya, La Paz)
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La velocidad de circulacin es otra de las preocupaciones importantes porque afecta a factores de ahorro en los costos de operacin del transporte, los cuales obviamente son menores en un camino en el que se puede viajar a mayor velocidad y con menor esfuerzo del motor, ruedas, frenos, etc. (Taller intermunicipal, Santa Cruz) Se hace notar, sin embargo, que la velocidad del trfico depende no slo del tipo de camino, sino tambin de su estado. En muchos casos, la velocidad de circulacin es baja debido a la falta de mantenimiento de los caminos. Poca accesibilidad para vehculos grandes. ste es un problema localizado slo en determinadas zonas altamente productoras. Se da en aquellos casos en los que los caminos rurales tienen un diseo que dificulta la circulacin de vehculos grandes. Las pendientes altas, la plataforma angosta o las curvas muy cerradas impiden o dificultan la circulacin de camiones de alto tonelaje. Los caminos vecinales que atraviesan las parcelas productivas excluyen a determinado tipo de movilidades, especialmente vehculos de alto tonelaje que deben entrar recogiendo los productos, esto debido a los volmenes de produccin, especialmente de arroz, soya y caa. (Taller intermunicipal, Santa Cruz) Los beneficiarios opinan que el primero de estos tres problemas el es el ms importante. La principal preocupacin del gobierno municipal es garantizar la transitabilidad permanente. Una vez que se ha logrado esto, recin se plantean los otros problemas. Insuficientes recursos econmicos. Los participantes tambin sealaron que el principal factor limitante para atender ste y otros problemas de los caminos es el limitado presupuesto municipal. La baja disponibilidad de recursos impide que las alcaldas realicen el mejoramiento o siquiera el mantenimiento de los caminos municipales. Son insuficientes los recursos para el mejoramiento y mantenimiento de los caminos. Por ejemplo, en el municipio de Padilla, la longitud total de los caminos que necesitan mejoramiento es muy grande y el presupuesto necesario es muy superior al presupuesto del municipio. (Taller intermunicipal, Chuquisaca) El anlisis de estos problemas permite concluir que el enfoque de puntos y tramos es pertinente y adecuado para la realidad actual del pas, pues permite encontrar soluciones efectivas y de bajo costo al principal problema identificado por beneficiarios y autoridades, en tanto se orienta a garantizar la transitabilidad permanente de los caminos rurales. La pertinencia del enfoque puede apreciarse de manera ms detallada al analizar las ventajas y desventajas, tal como las perciben los beneficiarios.
10.1.2 Ventajas del enfoque de puntos y tramos (EPT) identificadas por la poblacin
El mejoramiento con este enfoque es menos costoso Por lo general, se reconoce una ventaja significativa y determinante frente al mejoramiento integral: "con poca plata se hace ms". Aunque cada camino es un caso particular, obteniendo un promedio se verifica que aplicando el EPT el costo por kilmetro se reduce a menos de la mitad. Inicialmente se tena un costo del mejoramiento que alcanzaba a 14.000 dlares/kilmetro, pero con la metodologa puntos y tramos se lleg a 4.000 dlares, lo cual indica que hay satisfaccin de los beneficiarios, evidencindose un ahorro en los municipios. (Ing. Jaime Sotero Rojas, supervisor, Turco, Oruro)
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En este tipo de caminos se emplea mano de obra local en el perfilado de cunetas, limpieza de alcantarillas y otras obras pequeas que no son de alta ingeniera, por lo que se reduce los costos. No existen grandes movimientos de tierra como en obras de alta ingeniera en caminos que requieren terraplenes altos, o corte de taludes con maquinaria. (ngel Caldern, AT vial, Mancomunidad de Larecaja, La Paz) Es una ventaja importante para todos los municipios rurales del pas, particularmente para aquellos con escasos recursos o para aquellos que se encargan de una extensa red vial, y cuyo presupuesto municipal no es suficiente para atender mnimamente las demandas en caminos. El poder hacer el mejoramiento de caminos a la mitad de costo es, desde la visin de las autoridades, la principal ventaja del enfoque puntos y tramos. Provoca menores daos al medio ambiente Otra ventaja notable del enfoque puntos y tramos es que ste provoca menores daos al medio ambiente. Aunque para muchos no fue evidente en un primer momento, en la reflexin realizada durante los talleres, los participantes coincidieron en que el dao al medio ambiente es mucho menor, por el hecho de que esencialmente se realizan menores movimientos de tierra. Como es sabido, los movimientos de tierra provocan severos daos ambientales, pues alteran y destruyen microecosistemas que estuvieron en equilibrio durante siglos, dejan abiertas zanjas, eliminan la cobertura vegetal, incrementan la vulnerabilidad frente a la erosin, alteran los cursos de agua naturales, destruyen la diversidad biolgica, etc. El enfoque, al limitar el movimiento de tierras, reduce considerablemente los daos ambientales. Este enfoque no [implica] una mayor afectacin del medio ambiente, porque en el mejoramiento no hay avances mayores (apertura de caminos), porque este sistema slo hace ensanchamiento de curvas muy cerradas, reduce al mnimo el movimiento de tierras, adaptndose al perfil natural del terreno, disea cruces de riachuelos y cruces fluviales con la capacidad y proteccin de erosin adecuada. (Ing. Carlos Valdivieso, tcnico PDCR II, Cochabamba) Segn los tcnicos del proyecto, otra de las razones por las que se produce un menor dao ambiental es que el enfoque prioriza los drenajes, y, por tanto, el control del agua. Consiguientemente, se reducen los riesgos de erosin y derrumbes tan frecuentes en la construccin de los caminos. Menor costo de mantenimiento Los talleres de sistematizacin coinciden en que el costo de mantenimiento es menor cuando el camino fue mejorado con el enfoque de puntos y tramos. Dos razones hacen que se requiera menos presupuesto: primero, el enfoque concentra los recursos en la resolucin de los puntos crticos, e invierte mucho dinero en los drenajes y en la estabilizacin de taludes. De este modo, el camino tiene controlados los principales puntos conflictivos, y el mantenimiento se limita bsicamente a la limpieza de los drenajes. En segundo lugar, al haberse realizado muy poco movimiento de tierras, los riesgos de derrumbes se reducen considerablemente; el ancho de la plataforma es menor, la carretera es ms estable y, adems, est mejor protegida. Un camino mejorado con enfoque puntos requiere menos costos de mantenimiento que un camino con mejoramiento tradicional, puesto que las dimensiones del camino son muy pequeas y slo se necesita hacer el mantenimiento en los lugares crticos. (Taller intermunicipal, Oruro) La experiencia revela que el costo de mantenimiento de un kilmetro de caminos mejorados con enfoque puntos y tramos es aproximadamente la mitad del costo del mantenimiento de los caminos con mejoramiento integral.
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Genera ms empleo local Este tipo de mejoramiento emplea ms mano de obra (principalmente no calificada) que cualquier otro tipo de mejoramiento. En muchos casos, las empresas contratan a pobladores del lugar, lo cual incide favorablemente en la economa local, generando empleo remunerado. En este tipo de caminos se emplea mano de obra local en el perfilado de cunetas, limpieza de alcantarillas y otras pequeas obras que no son de alta ingeniera, por lo que se reduce los costos. Por otra parte, no se afecta al medio ambiente debido a que no existen grandes movimientos de tierra. (ngel Caldern, AT vial) En algunos casos, las empresas prefieren contratar a trabajadores de otros lugares, a gente que ya tiene cierta experiencia, a la que, por supuesto, puede exigir ms. No genera ms empleo local, porque se contrata a grandes empresas de la ciudad, las cuales no contratan personal local, y si lo hacen, les pagan muy poco. (Vctor Farfn, asistente tcnico en Planificacin y Gestin Vial de la M.H.I.) No se evidencia generacin de empleo con mucho impacto debido a que los periodos de contratacin son cortos, slo por el tiempo del mejoramiento y con remuneraciones muy bajas, porque a la gente calificada la traen de otro lado. Por esta razn la gente prefiere trabajar en el cultivo de su tierra. (Taller intermunicipal, Santa Cruz) Sin embargo, es evidente que bajo este enfoque se genera mayor empleo directo, en lugar de maquinaria se contrata mano de obra, aunque, como se seal, no siempre se contrate a gente del lugar. Es ms rpido en su ejecucin Otra ventaja, aunque no vlida en todos los casos, es que el tiempo de construccin es menor. En efecto, el intervenir slo en los puntos y tramos crticos requiere generalmente de menos tiempo que hacerlo en todo el trayecto. Esta ventaja es importante cuando se considera que las tareas de mejoramiento no pueden extenderse a lo largo de todo el ao por las lluvias, que son temporales. El enfoque de puntos y tramos responde mejor a la visin rural Una de las ventajas del mejoramiento por puntos y tramos es que coincide con las prcticas comunitarias de mejoramiento vial. Cuando las comunidades asumen el mejoramiento por su cuenta, intervienen slo en los puntos y tramos conflictivos. Consiguientemente, la comunidad muestra mayor predisposicin para aceptar este enfoque, justamente por su conviccin de que el EPT implica un uso ms eficiente de los escasos recursos disponibles.
10.1.3 Las desventajas del enfoque de puntos y tramos (EPT)

Insuficiente en zonas planas inundadizas Una de las desventajas de este enfoque es que no resulta adecuado para los caminos que atraviesan planicies prximas a ros o lagos que, en poca de lluvias, se inundan durante varias semanas. Segn las autoridades y tcnicos, la nica solucin efectiva en estos casos es la elevacin significativa y el mejoramiento de la plataforma en tramos de varios kilmetros, lo cual no est permitido en el EPT. Creo que una desventaja es que esta metodologa de puntos y tramos no es aplicable para todos los caminos; no es aplicable para caminos de la zona del Chaco, donde se necesita hacer un mejoramiento integral. (Gino Calabi, tcnico de seguimiento del FPS, Tarija)
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La modalidad de puntos y tramos debera aplicarse en lugares semimontaosos y no as en lugares planos, porque tienden a inundarse en la poca de lluvias, y por tal razn se tiene que conformar un terrapln. (Taller intermunicipal, Oruro) Como puede apreciarse, la poblacin considera que el enfoque de puntos y tramos presenta restricciones que le impiden dar solucin definitiva a los problemas de este tipo de caminos. Los tcnicos del proyecto hacen notar que el PDCR II no est autorizado a intervenir en zonas de inundaciones naturales, por normas establecidas explcitamente en el convenio de crdito entre Bolivia y el Banco Mundial. En sntesis Los beneficiarios, tcnicos y autoridades municipales consideran que el enfoque puntos y tramos es adecuado para la realidad actual de los caminos rurales de Bolivia; una de sus ventajas es que permite mejorar los caminos a la mitad de costo y con menores daos ambientales. Sin embargo, tiene tambin desventajas frente al mejoramiento tradicional, debido a las restricciones de intervencin en zonas inundadizas.
10.1.4 Lecciones en cuanto a la implementacin del enfoque

En el acpite anterior se present la percepcin de los beneficiarios sobre la pertinencia del enfoque; se trata de una percepcin que est basada en la experiencia, pues proviene de beneficiarios que entendieron y aplicaron el enfoque. Aprovechando esta experiencia, se pidi a los talleres reflexionar sobre las dificultades que encontraron en el proceso de introduccin e implementacin del enfoque. Es muy importante explicar detalladamente el enfoque: La experiencia del PDCR II muestra que la poblacin y las autoridades municipales entienden y aceptan el enfoque de puntos y tramos, pero se requiere una amplia y detallada explicacin. Esta conclusin se basa en el hecho que las personas que no accedieron a esta explicacin tienden a oponerse al enfoque, generalmente por las siguientes razones: La poblacin est acostumbrada al mejoramiento tradicional Las autoridades y las entidades ejecutoras estn acostumbradas al enfoque de mejoramiento integral, en el que las empresas constructoras intervienen en todo el trayecto, incluyendo los tramos que no presentan problemas o riesgos de interrupcin. Es por ello que cuando se trata de introducir el nuevo enfoque, la gente reacciona negativamente. En el caso de Alalay, han visto los trabajos realizados por el PASA y la prefectura para un ensanchamiento de 5 metros del camino. Todo ripiado, se ve mejor, al ver eso las comunidades quieren tambin ese tipo de camino, "por qu ellos [s] y nosotros no". (Erlan Oropeza, AT vial de Vila Vila) "La gente piensa que se les quiere engaar" Al constatar que las empresas constructoras slo trabajaban en algunos puntos del camino, la poblacin tiende a pensar que est siendo estafada, o que el trabajo es deficiente o, inclusive, que existe una malversacin de fondos. Es necesario explicar que esta forma de trabajo no es una 'avivada' de la empresa, sino que es propia del enfoque. Las comunidades beneficiarias del Proyecto de mejoramiento del camino Cruz Mayu-Jarcka Mayu que se encuentra en el municipio de San Lucas, no fueron informados adecuadamente sobre los alcances o el tipo de mejoramiento a realizarse con el proyecto, que es por puntos y tramos, pero los beneficiarios pensaron
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que haba que realizar una mejora contina en el camino, al ver que la empresa Casa Grande realizaba mejoras solamente con obras de artes, los beneficiarios reaccionaron paralizando a la empresa, con el argumento de que la plata correspondiente al mejoramiento de las partes que est quedando sin mejora el Alcalde de San Lucas se est embolsillando. Entonces recin se inform sobre el tipo de mejoramiento del camino, se socializ el proyecto y el enfoque de puntos y tramos, proceso en el cual fuimos apoyados por el Asistente Tcnico en Control Social Ing. Gonzalo Tern, desde entonces la empresa informa en detalle a los beneficiarios sobre el proyecto, por eso decimos que crea incomodidades a la empresa por que la empresa normalmente no est acostumbrada a informar peridicamente a los beneficiarios". (Ing. Jess Erick Ortuo C., ex supervisor FPS/PDCR II en el Municipio de San Lucas) Es importante destinar mayores recursos para explicar el enfoque En la experiencia del PDCR II, este enfoque no tiene ningn problema de aceptacin cuando es explicado adecuadamente a los comunarios y autoridades. Por ello, una de las lecciones importantes es que, a diferencia del mejoramiento integral, en la aplicacin del mejoramiento con el Enfoque de Puntos y Tramos es esencial la fase de motivacin y explicacin, tarea que debe realizarse con anterioridad e incluirse en el presupuesto. La experiencia tambin muestra que es muy importante que la explicacin del enfoque sea en campo, recorriendo el camino, involucrando a las comunidades en la identificacin de las soluciones tcnicas. Realizar estudios ms detallados de los puntos y tramos a mejorar En algunos casos se tuvieron dificultades debido a que el diseo final del proyecto no fue suficientemente preciso en aspectos tcnicos y hubo que hacer ajustes durante la ejecucin, ajustes que implicaron un incremento en el costo total. Sobre la base de esta experiencia, se recomienda reforzar el estudio a diseo final con estudios ms detallados realizados especficamente en los tramos y puntos seleccionados para la intervencin. Determinacin del ancho Otro tema planteado en los talleres es que el ancho de la plataforma se defini en funcin del flujo y el tipo del trfico actual, sin tomar en cuenta que, justamente por la mejora del camino, el flujo vehicular puede incrementarse o cambiar hacia un tipo de trfico de vehculos ms grandes. Esto puede suceder sobre todo en caminos que vinculan a zonas muy productoras. En consecuencia, se recomienda que la decisin respecto del ancho de la plataforma sea tomada sobre la base de la cuantificacin y tipificacin del flujo actual, pero tambin realizando estudios complementarios y proyecciones. Ejecutar simultneamente el mejoramiento y la construccin de puentes Una gran parte de las inversiones en caminos rurales financiadas por el PDCR II consiste en puentes y otras obras de arte. Por razones tcnicas, el diseo y construccin de estas obras se adjudica a entidades ejecutoras especializadas, que no son necesariamente las que se encargarn del mejoramiento; en la prctica, se trata de dos proyectos diferentes. El problema de esta separacin es que cada proyecto puede tener su propia dinmica de financiamiento y, por consiguiente, de ejecucin. As, en algunos casos se ha realizado el mejoramiento pero no los puentes y, a pesar de la inversin, el camino mejorado sigue sufriendo interrupciones. Para evitar este desfase, se recomienda ejecutar simultneamente el mejoramiento de un camino y la construccin de los puentes necesarios. Detallar y especificar el enfoque A lo largo de la experiencia desarrollada, el equipo del PDCR II ha podido recoger un cmulo de aprendizajes tcnicos que permitirn enriquecer, detallar y especificar la metodologa. En particular, el PDCR II considera que, con la
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experiencia adquirida, es posible precisar el enfoque para dar solucin especfica a cada tipo de problema y camino. En consecuencia, ser necesario ajustar la gua de formulacin de proyectos viales del PFS. De este modo se responder a las propuestas de flexibilizar o regionalizar el enfoque de puntos y tramos; en los talleres de sistematizacin se expres con claridad la aceptacin del enfoque, pero tambin la demanda de flexibilizar algunas de sus restricciones. El EPT debe ser la base de la poltica nacional de caminos rurales La experiencia del PDCR II muestra que el enfoque puntos y tramos es ideal para los caminos y municipios rurales del pas, en tanto permite proporcionar soluciones eficientes al problema principal: la interrupcin del trfico. En consecuencia, se recomienda que la poltica nacional de caminos rurales, en su captulo referido a los caminos de bajo trfico, est basada en el enfoque puntos y tramos.
10.2. La planificacin vial

En las dos ltimas gestiones de ejecucin del PDCR II se ha promovido la formulacin de los planes de gestin vial como parte del sistema de planificacin municipal participativa. Son instrumentos concebidos principalmente para apoyar al gobierno municipal en la gestin y la toma de decisiones sobre las inversiones en mejoramiento y mantenimiento de los caminos rurales. A la fecha, cerca de un centenar de municipios rurales cuenta con un plan vial; en este acpite se recoge la visin de estos municipios sobre la utilidad y pertinencia de este instrumento, as como las experiencias adquiridas en el proceso de formulacin y aplicacin. En nuestro municipio los comunarios han participado de la elaboracin del plan vial con mucho entusiasmo y todos le dan la debida importancia, ya que el propio Alcalde ha sido quien ha participado con los propios comunarios en este proceso. (Lic. Celn Silva, oficial mayor, San Javier, Beni)
10.2.1 Los resultados alcanzados

Desde la perspectiva de los beneficiarios, las principales ventajas de un plan de gestin vial son las siguientes: Es una fuente de informacin actualizada y completa sobre la red vial municipal Hasta ahora, las caractersticas de la red vial slo se conocan parcialmente en el municipio. Si bien en la mayor parte de los casos se tena una idea ms o menos precisa sobre la longitud de los principales tramos, en realidad no se conoca la longitud de toda la red. El conocimiento del gobierno municipal se limitaba a los tramos por los que los funcionarios transitan regularmente, y para los cuales asigna los correspondientes presupuestos para combustibles. De ah que muy pocos municipios saban exactamente la longitud total de la red vial bajo su jurisdiccin. El conocimiento es muy relativo, se conoce la red vecinal. El problema es que los gobiernos municipales no cuentan con los datos tcnicos (longitud, estado, transitabilidad). El grado de conocimiento es muy estacional; est ligado a autoridades de turno. El Alcalde recin se da cuenta de los caminos cuando se elabora el POA, cuando la comunidad le dice que est mal su camino. Es decir, el nivel de informacin sobre el estado del camino es mnimo. Los ojos de los caminos vecinales son las comunidades, y quizs el plan vial en ese sentido puede ser til para nutrir de informacin al gobierno municipal. (Ing. Erlan Oropeza, AT vial de Vila Vila, Cochabamba)
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En este sentido, uno de los principales mritos del plan vial es el de haber puesto en evidencia las dimensiones reales de la red vial y las necesidades efectivas de mantenimiento. Otro aspecto que se desconoca es la cuantificacin del flujo vehicular en cada camino. Si bien las autoridades conocan la longitud de ciertos tramos, en cambio no tenan una informacin precisa sobre el flujo vehicular. La categorizacin de los caminos en funcin del flujo vehicular se considera como uno de los aportes fundamentales del plan vial. El Plan Vial ha contribuido de gran manera a los municipios. El hecho que a partir de la elaboracin del Plan Vial las autoridades del Gobierno Municipal conozcan cul es el flujo vehicular que se tiene en su municipio y la categora a la que pertenece es un gran logro. Antes no se tena ese dato. Con la elaboracin del Plan Vial ya se tiene una idea tambin de la cantidad de caminos que existen y las condiciones en las que se encuentran. (Ramiro Choque Camata, AT vial Mancomunidad Centro, Chuquisaca) Permite hacer una priorizacin ms transparente de las inversiones municipales en caminos Antes de la planificacin vial, se careca de criterios muy claros y definidos para realizar la priorizacin de las inversiones en mejoramiento vial. En el mejor de los casos, la decisin sobre qu camino se deba atender se tomaba a partir de consensos entre comunidades; sin embargo, estos consensos eran difciles de alcanzar cuando se trataba de caminos de segundo o tercer orden, que beneficiaban a un nmero limitado de familias. En la mayor parte de los casos, no se recurra al consenso entre comunidades; ante la falta de instrumentos de priorizacin y de criterios tcnicos, se adoptaban decisiones de forma vertical, empleando generalmente criterios polticos o econmicos. En otros casos, las comunidades recurran a medidas de presin para imponer sus demandas. En cualquier caso, la forma de priorizar las inversiones en caminos no era transparente. Por ello, uno de los aportes de los planes viales que convendra destacar es que stos permiten priorizar las necesidades de manera transparente; todos conocen los problemas que urge solucionar y participan en la decisin. De esta manera, las comunidades estn ms conformes y ms tranquilas con el orden de prioridades establecido. En esta medida, se puede concluir que los Planes de Gestin Vial han contribuido a consolidar la gobernabilidad municipal. Con la planificacin vial ahora tenemos a todas las comunidades tranquilas; ellas han participado en la decisin de cundo les toca el mejoramiento, y esperan su turno. Antes era un problema; la priorizacin era una verdadera pelea. (Taller intermunicipal, Beni) Es un instrumento de gestin de financiamiento Con el plan vial, los gobiernos municipales disponen de un instrumento para obtener financiamiento. Por una parte, en muchos casos, el formular un plan vial les dio acceso a un financiamiento automtico de tres proyectos viales. En otros casos, el alcalde pudo negociar con organismos de financiamiento internacionales, que vieron en el plan vial un mecanismo legtimo de priorizacin de inversiones. El Plan Vial ha hecho giles a otros proyectos; no van a ser financiados por el FPS. El Plan Vial cuenta con una red vial actualizada sin necesidad de recorrer los caminos vecinales; se ha convertido en una base de datos para el municipio, adems que ha generado una gran motivacin en la planificacin por el inters de contar con un camino que va a ser financiado. (Dr. Daniel Mndez, operador Rurrebanaque)
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El municipio San Miguel ha logrado gestionar su Plan Vial. En dos semanas viajar a Suecia a presentar el Plan Vial, de donde se conseguirn recursos. (Ing. Percy Escalante, ex AT vial, alcalda municipal de San Miguel, Santa Cruz)
10.2.2 Lecciones aprendidas en cuanto a la formulacin del plan vial

Es importante el involucramiento del gobierno municipal en la formulacin Cuando las autoridades del gobierno municipal se involucraron decididamente en la formulacin del Plan de Gestin Territorial, la participacin de las comunidades fue masiva en todos los momentos importantes, en tanto se efectu el seguimiento preciso, y el resultado final alcanz mejores niveles de calidad. En cambio, en los casos en los que el gobierno municipal mostr un bajo nivel de involucramiento, el proceso fue muy dificultoso. En tales casos, las autoridades y los tcnicos municipales prestaron poca o ninguna colaboracin al responsable de la formulacin, no lo acompaaron en los recorridos y reuniones comunales, ni le brindaron suficiente apoyo logstico. Esta falencia ha incidido negativamente en la convocatoria a los eventos de toma de decisiones, determinando una participacin prcticamente nula. En ese escenario, el plan vial no tuvo su correspondiente aplicacin y qued archivado en un escritorio. De ah que una de las principales lecciones respecto a esta temtica es que el gobierno municipal debe involucrarse activamente en la formulacin del plan vial. La falta de incentivos para la participacin en los talleres se debe a que el gobierno municipal deja muy solo al AT (asistente tcnico), ya que ste debe garantizar la convocatoria. En el caso de la empresa constructora, el seguimiento y ejecucin del plan vial no debe estar a cargo del supervisor; debe haber otro ente. Tal vez generar otra instancia, ya que el supervisor debe disponer de ms tiempo para ver si se est realizando el plan vial de manera participativa y se olvida de su obra. O viceversa, se enfoca ms en la obra y deja de lado el plan vial, se deja de lado la coherencia, la suficiencia, la eficiencia del plan vial y slo se abocara al resultado. (Ing. Erlan Oropeza, AT vial de Vila Vila, Cochabamba) La metodologa de priorizacin Un componente importante del plan vial es la priorizacin de las inversiones en caminos municipales; a travs de este mecanismo, los municipios pudieron establecer un orden para la ejecucin de los proyectos camineros. La metodologa de priorizacin se bas en proporcionar a las comunidades y autoridades los criterios tcnicos para que stas pudieran tomar decisiones participativamente. Una descripcin detallada de la metodologa empleada se presenta en el captulo 4 del presente documento. La poblacin considera que la metodologa de priorizacin de proyectos viales fue adecuada; se califica favorablemente el hecho de combinar diversos criterios y asignar a cada uno un peso especfico en funcin de la realidad propia del municipio; tambin se considera muy positivo el hecho de que sean las propias comunidades quienes finalmente tomen las decisiones respecto al orden de ejecucin de los proyectos. Esta forma de priorizacin ha permitido que por primera vez se pueda discutir la importancia de los caminos desde un punto de vista tcnico, el mismo que deba empatar con el tema poltico del ejecutivo. Sin embargo, tanto concejales como ejecutivo y las comunidades han podido emplear criterios que han dado valor para definir los caminos de primer orden, segundo y tercer orden (H. Damiana Castillo, concejala, Colquiri)
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La planificacin vial se ha realizado en un encuentro entre el gobierno municipal y las comunidades. Utilizando varios criterios, y principalmente el de equidad, se priorizan los caminos. Estamos contentos con la metodologa. (Lic. Pablo Bonifacio, alcalde municipal de Santiago de Andamarca) Cuantificar el costo del servicio en funcin del tamao de la red vial El plan vial funcion mejor en los municipios pequeos. Se constata que la calidad de este plan y de la participacin comunitaria en la formulacin fue notoriamente mayor en los municipios con red vial pequea y correspondientemente en los municipios grandes y en las mancomunidades. La explicacin para esta diferencia se verifica en la forma de implementacin del plan. Por poltica del servicio, se asign a cada municipio el mismo presupuesto para la formulacin del plan vial, independientemente de la extensin de su red vial. Sin embargo, en un municipio grande, el diagnstico y, sobre todo, el levantamiento georreferenciado de todas las vas requiere mucho ms tiempo e implica mayor nmero de reuniones que en un municipio pequeo. Vale decir que es probable que las restricciones presupuestarias hayan determinado una menor calidad del producto obtenido. Se recomienda, en consecuencia, que en el futuro se destine a cada municipio un presupuesto proporcional a la extensin de la red vial. Mejor como servicio especfico Aunque existen excepciones, es mejor que el plan vial sea formulado como un servicio especial y no como parte de una obra. Por razones administrativas, se haba dispuesto que las empresas constructoras encargadas de una obra vial o un mejoramiento deban formular el plan vial. En cierta forma, las empresas y el municipio consideraron el plan vial como una "yapa". Los problemas detectados con este tipo de trabajo sugieren que la empresa no concede al plan la importancia que merece, y le asigna presupuestos muy bajos; y sucede lo mismo en lo concerniente a la supervisin, dado que se pone mayor nfasis en la obra y no en la formulacin del plan. Lo recomendable es que el Plan Vial sea ejecutado por un consultor que se dedica exclusivamente a su elaboracin y no se realice a travs de empresas constructoras, esto debido a que no se realizar el Plan de acuerdo a lo esperado. Las empresas constructoras estarn ms interesadas en cumplir con la construccin de la obra para la que se les contrat y descuidar la elaboracin del plan, y slo elaborar un Plan Vial en escritorio y no de manera participativa. (ngel Caldern, AT vial, Mancomunidad de Larecaja, La Paz) Por consiguiente, se recomienda que en el futuro la formulacin del plan vial sea encargada a una entidad ejecutora que se dedique exclusivamente a su elaboracin. Enriquecer la informacin contenida en el diagnstico Sobre la base de esta experiencia, se recomienda incluir en el diagnstico informacin complementaria sobre: - La red vial existente: incluir la ubicacin georreferenciada de las obras de arte importantes, sobre todo la ubicacin de puentes. - La red vial futura; incluir informacin sobre proyectos camineros de orden prefectural y/o nacional que atravesarn el territorio municipal. - Otros medios de integracin; cuando sea relevante, se debe incluir la identificacin de las redes de comunicacin fluvial. - Temas complementarios: incorporar mapas hidrogrficos, sobre todo de los ros que tienden a afectar a los caminos.
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Insuficiente participacin de los transportistas Los transportistas participaron poco en la formulacin del plan vial, a pesar que la metodologa lo requera. Analizando los casos en los que si participaron se constata que el aporte de este sector fue importante sobre todo a la hora de identificar los tramos y los puntos crticos que deban ser mejorados. En Villa Serrano, por encargo de las comunidades beneficiarias, se fue con un chofer quien era tambin propietario del motorizado y viva en la comunidad de Potreros y conoca muy bien el camino. La identificacin de puntos y tramos fue acertada y fidedigna, dando de esta manera legitimidad a los proyectos. (Taller intermunicipal, Chuquisaca) Baja relacin entre el PDM y el plan vial En la mayor parte de los casos se reporta una escasa relacin entre el PDM y el plan vial. Esto era previsible, pues hasta ahora, la formulacin de ambos planes se realiz de manera independiente. No se evidencia una integracin real del Plan Vial al PDM y/o POA, debido principalmente a que hace poco tiempo se ha concluido la elaboracin de los Planes Viales, y adems que en los municipios beneficiados no se ha realizado ningn ajuste a sus PDM. (Taller intermunicipal, Santa Cruz) En gran parte de los municipios, el PDM ya estaba formulado, y el plan vial se elabor despus. En tales casos, el plan vial recogi mucha informacin de diagnstico, e inclusive pudo tomar elementos de la estrategia de desarrollo municipal, pero el programa de inversiones result ser diferente. La priorizacin en el plan vial se realiz empleando metodologas y criterios propios, por lo que los resultados obtenidos son diferentes a los del PDM. Y precisamente ah se encuentra "la razn de ser" del plan vial, porque si arrojara la misma priorizacin, sera suficiente quedarse con el PDM. La divergencia entre el programa de inversiones del PDM y el del plan vial ha generado una serie de problemas jurdicos y financieros para el gobierno municipal. Por ello, en el convenio con el PDCR II, los municipios se comprometieron a incorporar los resultados de la planificacin vial en los ajustes del PDM y la formulacin de los POA. Debe realizarse previamente el PDM en funcin del Plan Vial. El Plan Vial debera ser el insumo principal para el PDM. Por lo que se sugiere que se realice paralelamente. El PDM no te registra un anlisis vial, solo se tiene un listado; no muestra la visin del municipio y tampoco se analiza qu logros se tienen con ese camino. (Taller intermunicipal, Cochabamba) La aceptacin y la utilidad que han tenido los planes viales llevan a recomendar que, en el futuro, la formulacin o ajuste del PDM incluya la planificacin vial; la estrategia de desarrollo de un municipio debe incluir una priorizacin participativa y tcnica de las inversiones en caminos. En sntesis La experiencia piloto que se desarroll en el PDCR II con la implementacin de planes viales tuvo resultados claramente positivos, sobre todo porque permiti a los municipios contar con una metodologa ampliamente participativa y basada en criterios tcnicos para la priorizacin de las inversiones en caminos. Tal como se aprecia en el anlisis anterior, la reflexin sobre la experiencia ha arrojado lecciones que permitirn ajustar esta metodologa en la perspectiva de generalizar la planificacin vial a todos los municipios rurales del pas.
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10.3 El mantenimiento de caminos rurales

Uno de los campos de intervencin importantes del PDCR II fue el mantenimiento de los caminos rurales, en el entendido de que el pas muestra grandes deficiencias al respecto. En las siguientes pginas, se presentan las reflexiones de los beneficiarios sobre las experiencias desarrolladas en torno al mantenimiento. No hay una tradicin de mantenimiento Los talleres de sistematizacin constatan que en los gobiernos municipales no existe la costumbre de hacer mantenimiento a los caminos; se lo hace slo cuando la va carretera sufre alguna interrupcin durante la estacin de las lluvias, o cuando la comunidad tiene que sacar sus cosechas al mercado. Peor an, no se practica el mantenimiento preventivo. En mi municipio, por falta de recursos, no se hace el mantenimiento de los caminos. (Ing. Vctor Escalante, tcnico, Caracollo) Para sacar sus productos recin realizan el mantenimiento, de acuerdo a sus necesidades. (Ing. Aquelina Condori, supervisor, Corque) La falta de mantenimiento preventivo o rutinario ocasiona interrupciones intempestivas en muchos caminos ya mejorados. Para una parte importante de la opinin, sta es la principal causa de interrupcin y el principal problema de los caminos rurales. La capacitacin ha dado frutos En ese escenario, el PDCR II ha desarrollado un conjunto de servicios orientados a capacitar y concientizar a las autoridades municipales y a la sociedad civil respecto de la necesidad del mantenimiento regular y preventivo de las vas camineras. Durante los talleres de sistematizacin se pudo comprobar que las autoridades asimilaron la importancia del mantenimiento, adems de conocer los detalles de su implementacin. En la zona del trpico se hace mantenimiento cada dos meses, mediante la organizacin sindical. Se controla el trabajo comunitario a travs de un libro de actas, y se multa al que no cumple. (Rosendo Miranda, vicepresidente Comit de Vigilancia de Villa Tunari) El mantenimiento debe hacerse preventivamente antes de las lluvias y en la poca de lluvias, porque en poca seca los caminos estn bien y no se requiere su mantenimiento, pero cuando empiezan las lluvias se ven los problemas. (Taller intermunicipal, La Paz, 23-02-06) En los ltimos aos se ha verificado que los municipios que trabajaron con el PDCR II incrementaron el presupuesto destinado al mantenimiento; as, la mayor parte de ellos destina ms del 3% de su presupuesto anual al mantenimiento, cuando el promedio nacional es del orden del 1,5%. (Fuente: base de datos del PDCR II.) Sin embargo, aun en los casos en los que se duplic el presupuesto para mantenimiento de carreteras, el monto asignado resulta totalmente insuficiente. El principal factor limitante es el econmico, pues los gobiernos municipales tienen un presupuesto limitado, con el que deben atender innumerables demandas.
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Cuadro N 19 LONGITUD DE LA RED VIAL MUNICIPAL EN LA MANCOMUNIDAD CHUQUISACA CENTRO Municipio Villa Serrano Padilla Sopachuy El Villar Villa Alcal Total 1 orden 73 76 27 26 20 222 Longitud de la red vial (en km) 2 orden 3 orden 80 91 109 10 14 45 38 8 4 32 245 185 Total 244 194 86 72 56 652
Fuente: Plan de gestin vial de Chuquisaca Centro.
Por ejemplo, en el caso de la mancomunidad Chuquisaca Centro, la longitud total de la red vial municipal es de 652 km, lo cual significa que el costo total de mantenimiento, tomando un costo estimado de 500 dlares por kilmetro, sera de 326 mil dlares anuales. Sin embargo, en la gestin 2004, los gobiernos municipales de la mancomunidad asignaron en total cerca de 70 mil dlares, es decir, apenas el 20% de lo que deberan destinar. La misma tendencia se observa en la gran mayora de los municipios rurales del pas: no se destinan suficientes recursos al mantenimiento de caminos, y la causa principal es que los ingresos municipales son muy escasos.
Alternativas desarrolladas para garantizar el mantenimiento

Microempresas El PDCR II ha trabajado buscando alternativas para reducir los costos del mantenimiento; una de ellas ha sido el apoyo a la constitucin de microempresas de mantenimiento, conformadas por comunarios del lugar. La idea es que, con una capacitacin y equipamiento adecuados, estas microempresas puedan encargarse del mantenimiento de los principales tramos, a costos significativamente ms bajos que los de las grandes empresas. De este modo, con el mismo presupuesto se puede garantizar el mantenimiento de una mayor cantidad de rutas. En el municipio de Colquiri han empezado a trabajar las microempresas de mantenimiento de caminos, con buenos resultados. (Taller intermunicipal, La Paz) Sin embargo, los resultados alcanzados no son concluyentes. Las microempresas presentan efectivamente costos menores, pero tienen muchas dificultades en su constitucin y funcionamiento. Nuestra microempresa no cuenta con documentos legales; por tanto, la Alcalda nos ha pagado como a obreros; no emitimos factura porque no tenemos NIT. Los contratos se hacen en base a cuadrillas. (Ventura Sonco, microempresa de Colquiri) Las principales dificultades de constitucin tienen que ver con la exigencia de numerosos y costosos trmites para obtener las licencias de funcionamiento que les permitan firmar contratos con el Estado. En muchos casos, el presupuesto para realizar esos trmites fue tan alto, que las microempresas desistieron. Por otro lado, se han registrado casos en los que las empresas constituidas confrontaron dificultades en su funcionamiento debido a las reglas poco claras en cuanto a la distribucin de utilidades. Tambin se detectaron problemas en los procesos de toma de decisiones econmicas, que afectan al patrimonio de las microempresas. Estos problemas ocasionaron incluso la disolucin de muchas microempresas. El marco normativo de las microempresas no se adecua a los usos y costumbres de las comunidades. PAGINA 97
Si consolidamos las microempresas [] con todos los documentos [] como una institucin [] estaramos logrando el empleo, porque la debilidad est en la falta de capacidad de administracin. (Milton Condori, oficial mayor de Chuma) Pero el tema de fondo radica en que las microempresas no pueden hacerse cargo del mantenimiento de todos los caminos rurales, no slo porque en muchos casos se requiere de maquinaria pesada que ellas no tienen, sino tambien porque no existen recursos para contratar el mantenimiento. Los gobiernos municipales no presupuestan suficientes recursos por dos razones: primero, porque tienen presupuesto limitado y, segundo, porque en la mayora de los caminos rurales, las comunidades campesinas realizan el mantenimiento, sin costo significativo para el gobierno municipal. Recuperar las prcticas tradicionales de mantenimiento Otra de las soluciones propuestas consiste en recuperar las prcticas tradicionales de mantenimiento comunitario. Las comunidades rurales se han ocupado desde siempre del mantenimiento de infraestructuras comunitarias, entre ellas los caminos. Se plantea, por tanto, que las comunidades deberan aportar con el trabajo para el mantenimiento de los caminos que las benefician directamente. En algunos casos, el gobierno municipal proporciona herramientas y las comunidades el trabajo. Inclusive la alcalda contribuye con maquinaria cuando es necesario. En otros casos (caminos de tercer orden) las comunidades hacen por su cuenta el mantenimiento, sin ningn apoyo de la alcalda. (Taller intermunicipal, Chuquisaca) Aunque estas soluciones todava se practican en algunas regiones, cabe hacer notar que en la actualidad esto ya no es posible en todos los sectores, debido a las polticas de donacin de alimentos por trabajo, o las polticas de generacin de empleo, como el PLANE, que han comenzado a subvencionar el trabajo comunitario de mantenimiento. En ese contexto, se concluye que las comunidades se han "malacostumbrado" y ya no quieren trabajar gratis. Los comunarios se olvidan de la lgica tradicional de mantenimiento, a causa de la incursin del PLANE, porque contrata mano de obra para el mantenimiento de los caminos, desestructurado la lgica del trabajo comunitario. Ahora el comunario quiere ganar y no quiere trabajar gratis. En vez de fortalecer los usos y costumbres, ms bien se estn olvidando. El PLANE ha malacostumbrando a los comunarios. (Ing. Guery Montao, ATCS de Tiraque) Por otro lado, en los talleres de sistematizacin se hizo notar que es injusto e inequitativo pretender que los campesinos se hagan cargo del mantenimiento de los caminos de tercer orden (caminos de bajo trfico). En efecto, son las comunidades alejadas las que estn vinculadas por caminos de este tipo y en consecuencia pagan altos precios por el transporte a ellas, que adems son las ms pobres, se les demanda hacerse cargo del mantenimiento de los caminos en forma gratuita. En cambio, a las comunidades que se encuentran en torno a los caminos troncales, que por este hecho ya tienen costos de transporte ms bajos, no se les pide ocuparse del mantenimiento porque el mismo es de responsabilidad del Gobierno nacional, prefectural o municipal. Automticamente cuando termina la poca de lluvias en mi comunidad todos los miembros limpiamos el camino y de esta manera mantenemos transitable el camino, esto lo hacemos sin apoyo del Gobierno Municipal. Pero no justo, slo algunas comunidades trabajan y otras no. (Germn Moscoso Arancibia. Secretario de actas del comit de vigilancia del municipio de Tarabuco) El que el Estado se desentienda del mantenimiento de los caminos de tercer orden es una nueva forma de la tradicional exclusin social de los pueblos indgenas.
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Involucrar a los beneficiarios directos En algunos municipios se ha establecido un cobro directo a los transportistas, destinado a cubrir parte de los costos del mantenimiento. Para este fin se han instalado trancas en ciertos tramos. Sin embargo, los trmites legales hacen imposible este cobro porque son muy largos y requieren de una ley aprobada por el Congreso Nacional. En el municipio Quiabaya se ha instalado una pequea tranca mediante una ordenanza municipal, para cobrar el ingreso de movilidades al municipio; se cobra de 3 a 4 bolivianos. Puede ser ilegal, pero los recursos son para el mantenimiento de caminos, para los mismos transportistas de contar con un buen camino. (Efran Lpez) En los talleres de sistematizacin, los participantes consideran que este cobro es legtimo, justo, y que el Gobierno debera ver la forma de simplificar los trmites correspondientes. En los municipios en los que existe una actividad productiva de importancia (minera, hidrocarburos, forestal) el gobierno municipal ha establecido convenios con las empresas correspondientes para que stas contribuyan al mantenimiento de los caminos. En la mayor parte de los casos se ha logrado que estas empresas asuman en su integridad el mantenimiento de los tramos que utilizan en su actividad productiva. Al respecto, tambin es imprescindible que el Estado emita una norma que regule la participacin de estas empresas en el mantenimiento de los caminos. Necesidad de una poltica pblica de mantenimiento de caminos Tal como se demostr en los prrafos precedentes, los recursos municipales son claramente insuficientes para cubrir por s solos la totalidad del costo de mantenimiento de los caminos rurales. De ah que la principal leccin que se podra extraer de la experiencia del PDCR II en lo referido al mantenimiento de carreteras es que se debe disear e implementar una poltica pblica de apoyo al mantenimiento de los caminos rurales. El Estado debera asumir actividades de concientizacin sobre la importancia del mantenimiento oportuno, y otorgar recursos suficientes para garantizar su realizacin en todos los caminos rurales del pas. Esta poltica debera, adems, incluir medidas para recuperar e incentivar las prcticas tradicionales de mantenimiento comunitario, evitando su mercantilizacin y garantizando la participacin equitativa de todas las comunidades.
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ANEXOS
DIRECTRICES PARA LA ELABORACIN DE UN PLAN VIAL PARTICIPATIVO

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIN DE UN PLAN VIAL
PREPARACIN Y ORGANIZACIN ACTIVIDADES 1. Identificacin de actores TCNICAS Trabajo de gabinete RESPONSABLES Consultor PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS Alcalde o gerente de la mancomunidad PRODUCTOS Registro de actores sociales e institucionales. Convocatoria para reunin de promocin Tcnicos Municipales Equipo tcnico conformado propuesta del plan de trabajo metodologa validada
ANEXO 1
2. Promocin del proceso Reunin municipal y conformacin del equipo o mancomunada tcnico N 1
Alcalde o gerente de la mancomunidad. Consultor
Subalcaldes, comit de vigilancia, concejo municipal, representantes de organizaciones pblicas y privadas
DIAGNSTICO MUNICIPAL O MANCOMUNADO DEL TRANSPORTE PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS OTB s. Autoridades comunitarias Informante clave
ACTIVIDADES 1. Realizacin de autodiagnsticos en los distritos sobre el transporte.
TCNICAS Talleres distritales
RESPONSABLES Subalcaldes. Consultor
PRODUCTOS Descripcin de la red mancomunada o municipal. servicios de transporte terrestre Cuestionario de entrevista llenado Informacin levantada
Entrevistas a informantes clave comunal Observaciones Directas 2. Levantamiento de Informacin complementaria Recopilacin de fuentes secundarias Entrevistas a informantes clave municipal 3. Problemtica de la red vial municipal 4.Clasificacin de la red vial municipal Talleres distritales Trabajo de gabinete
Consultor Consultor Consultor Consultor Subalcaldes. Consultor Consultor
Consultor Informante clave OTB s. Autoridades comunitarias
Informacin levantada Cuestionario de entrevista llenado Problemtica identificada Vias camineras clasificadas
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PLAN DE INTERVENCIN VIAL MUNICIPAL O MANCOMUNADO ACTIVIDADES 1. Definicin de las polticas 2. Estrategia de inversiones 2. Estrategia de operacin y mantenimiento 3. Validacin del diagnstico y del plan de intervencin municipal o mancomunado TCNICAS Trabajo de gabinete Trabajo de gabinete Trabajo de gabinete Taller Municipal o Mancomunado N 1 RESPONSABLES Consultor Consultor Consultor PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS PRODUCTOS Poltica elaborada Proyectos identificados Proyectos identificados Subprefecto, subalcaldes, comit de vigilancia, concejo municipal, representantes de organizaciones pblicas y privadas Diagnstico y plan de intervecin validado
Alcalde o Gerente. Consultor
PROGRAMACIN DE LAS INVERSIONES ACTIVIDADES 1. Programacin de la preinversin 2. Programacin de la inversin 3. Programacin de la O&M 6. Consolidacin y redaccin preliminar del plan de gestin vial participativa TCNICAS Trabajo de gabinete Trabajo de gabinete Trabajo de gabinete Trabajo de gabinete RESPONSABLES Consultor Consultor Consultor Consultor PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS PRODUCTOS Programacin de la preinversin elaborada Programacin de la inversin elaborada Programacin de la O&M elaborada Propuestas del PGVP
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APROBACIN DEL PLAN DE GESTIN VIAL ACTIVIDADES 1. Validacin del PGVP TCNICAS Reunin municipal o mancomunada N 2 RESPONSABLES Alcalde o gerente de la mancomunidad. Consultor PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS Subprefecto, Subalcaldes, comit de vigilancia, consejo municipal, representantes de organizaciones pblicas y privadas Tcnicos municipales PRODUCTOS Equipo tcnico conformado propuesta del plan de trabajo metodologa validada
2. Redaccin final y edicin 3. Aprobacin del PGVP
Trabajo de gabinete Sesin del concejo muncipal o del directorio de la mancomunidad
Consultor Presidente del concejo municipal
Documento final del PGVP Resolucin municipal de aprobacin del PGVP
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CUADROS DE CONTENIDOS MNIMOS Y TCNICAS METODOLGICAS FUENTES SECUNDARIAS - PLAN VIAL

I. DIAGNSTICO MUNICIPAL O MANCOMUNADO DEL TRANSPORTE A. Aspectos generales del municipio o mancomunidad 1. Ubicacin geogrfica a) Latitud y longitud b) Limites territoriales 2. Divisin poltico administrativa a) Municipios b) Distritos c) Cantones 3. Caractersticas del ecosistema a) Clima b) Cuencas, subcuencas ros, lagos y otras fuentes c) Relieve 4. Demografa a) Poblacin por municipio, distrito, comunidad 5. Ingresos municipales a) Ingresos de la coparticipacin tributaria b) Ingresos propios c) Ingresos anuales d) Otros ingresos B. Visin del municipio o la mancomunidad 1. Vocaciones 2. Objetivos 3. Estrategias C. Diagnstico del transporte municipal o mancomunidad 1. Vial a) Red fundamental o nacional b) Red complementaria o departamental c) Red municipal o vecinal d) Red de caminos de herradura 2. Descripcin de la red ferroviaria 3. Servicios aeroportuarios 4. Servicios de transporte terrestre (pasajeros, carga,etc.) a) Nacional b) Departamental c) Mancomunado d) Municipal e) Distrital f) Comunal D. Problemtica de la red municipal E. Clasificacin de la red municipal 1. Red municipal de primer orden 2. Red municipal de segundo orden 3. Red municipal de tercer orden II. PLAN DE INTERVENCIN VIAL MUNICIPAL O MANCOMUNADO A. Polticas B. Estrategia de inversiones 1. Construccin a) Construccin de caminos vecinales b) Construccin de puentes vehiculares c) Construccin de caminos de herradura d) Construccin de puentes peatonales 2. Mejoramiento a) Mejoramiento de caminos vecinales b) Mejoramiento de puentes vehiculares c) Mejoramiento de caminos de herradura d) Mejoramiento de puentes peatonales e) Mejoramientos incrementales de caminos vecinales f) Mejoramientos incrementales de puentes vehiculares g) Mejoramientos incrementales de caminos de herradura h) Mejoramientos incrementales de puentes peatonales C. Estrategia de operacin y mantenimiento 1. Mediante microempresas 2. Con recursos concurrentes entre municipio y comunidad 3. Con recursos comunales III. PROGRAMACIN TRIENAL DE LAS INVERSIONES A. Preinversin B. Inversin C. Operacin y mantenimiento
TALLERES EIC OD TG TD TM TMa IS
PDM,IG M, INE, Prefectura PDM,IG M, INE, Prefectura PDM,IG M, INE, Prefectura PDM,IG M, INE, Prefectura PDM,IG M, INE, Prefectura SENAMHI, PDM IGM, PDM IGM INE,PDM GM GM GM GM PDM PDM PDM SNC Prefectura GM Comunidad Red Andina, Red Oriental ASSANA
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
X X X
PDM, GM PDM, GM
X X X X X X X X X X X X X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
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DIRECTRICES PARA LOS PROCESOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO VIAL CON COMITS DE CONSERVACIN VIAL
ORGANIZACIN TCNICAS RESPONSABLES DOCUMENTOS DE REFERENCIA
ACTIVIDADES
1. Promocin del proceso y Reunin municipal o Alcalde o gerente conformacin del equipo tcnico mancomunada N 1 de la mancomunidad. Consultor
PARTICIPANTES PRODUCTOS TITULARES ADSCRITOS Tcnicos municipales Equipo tcnico conformado propuesta del plan de trabajo metodologa validada
PROMOCIN TCNICAS Taller comunal N 2 Consultor Comunidad informada RESPONSABLES PRODUCTOS DOCUMENTOS DE REFERENCIA Procedimiento para efectuar la promocin, la evaluacin y la seleccin de potenciales microempresarios para conservacin vial, SNC, 2002 Procedimiento para efectuar la promocin, la evaluacin y la seleccin de potenciales microempresarios para conservacin vial, SNC, 2003
ACTIVIDADES
1. Difusin de la metodologa de O&M
PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS Autoridades comunales. Beneficiarios del camino
DIRECTRICES PARA LOS PROCESOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO VIAL CON TRABAJO COMUNITARIO
ANEXO 2
2. Seleccin de potenciales microempresarios
Taller comunal
Consultor
Microempresarios preseleccionados
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PAGINA 108 DIRECTRICES PARA LOS PROCESOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO VIAL CON COMITS DE CONSERVACIN VIAL
CAPACITACIN TCNICAS Taller de capacitacin Trabajo de gabinete Consultor microempresarios seleccionados Consultor microempresarios capacitados Formacin y capacitacin de microempresas de conservacin vial, SNC 2001 Formacin y capacitacin de microempresas de conservacin vial, SNC 2002 RESPONSABLES PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS Potenciales microempresarios PRODUCTOS DOCUMENTOS DE REFERENCIA
ACTIVIDADES
1. Capacitacin a microempresarios preseleccionados
2. Seleccin de microempresarios
CONSTITUCIN LEGAL TCNICAS Trabajo de gabiente Consultor RESPONSABLES PRODUCTOS Documento privado de constitucin de la sociedad accidental RUC obtenido Tarjeta empresarial obtenida DOCUMENTOS DE REFERENCIA Procedimiento para la formacin de microempresas de conservacin vial, SNC 2002
ACTIVIDADES
1. Constitucin de la microempresa
PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS microempresarios seleccionados
2. Obtencin de RUC Trabajo de gabiente Consultor microempresarios seleccionados
Trabajo de gabiente
Consultor
microempresarios seleccionados
3. Obtencin de la tarjeta empresarial
DIRECTRICES PARA LOS PROCESOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO VIAL CON MICROEMPRESAS
ORGANIZACIN TCNICAS Reunin municipal o mancomunada N 1 alcalde o gerente de la mancomunidad. Consultor Equipo tcnico conformado propuesta del plan de trabajo metodologa validada RESPONSABLES PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS Tcnicos municipales PRODUCTOS DOCUMENTOS DE REFERENCIA
ACTIVIDADES
1. Promocin del proceso y conformacin del equipo tcnico
PROMOCIN TCNICAS Consultor Autoridades comunales. Beneficiarios del camino Comunidad informada RESPONSABLES PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS PRODUCTOS DOCUMENTOS DE REFERENCIA
ACTIVIDADES
1. Difusin de la metodologa Taller comunal N 1 de O&M
CONFORMACIN DEL COMIT DE CAMINOS TCNICAS Consultor Autoridades comunales. Beneficiarios del camino RESPONSABLES PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS PRODUCTOS Organizacin efectuada DOCUMENTOS DE REFERENCIA Manual para organizacin para comites de caminos, ministerio de obras pblicas ytransportes: Internet www.zietlow.com
ACTIVIDADES
1. Conformacin del comit de caminos
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PAGINA 110 DIRECTRICES PARA LOS PROCESOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO VIAL CON MICROEMPRESAS
CAPACITACIN TCNICAS Taller de capacitacin Consultor Comunidad capacitada Anexo 1 RESPONSABLES PRODUCTOS DOCUMENTOS DE REFERENCIA
ACTIVIDADES
1. Capacitacin a la comunidad
PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS Autoridades comunales. Beneficiarios del camino
ELABORACIN DE UN MANUAL DEL COMIT DE CAMINOS TCNICAS Trabajo de gabiente Consultor Manual elaborado RESPONSABLES PARTICIPANTES TITULARES ADSCRITOS PRODUCTOS
ACTIVIDADES
1. Elaboracin del manual
DOCUMENTOS DE REFERENCIA Manual para organizacin para comites de caminos, ministerio de obras pblicas y transportes: Internet www.zietlow.com
DOCUMENTACIN ESTADSTICA - RESULTADOS EN CAMINOS RURALES
ANEXO 3
PLANES VIALES Red Vial Municipal Geo Referenciada

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 Departamento La Paz La Paz La Paz La Paz La Paz La Paz La Paz La Paz La Paz Tarija Tarija Tarija Tarija Tarija Tarija Tarija Tarija Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Santa Cruz Cochabamba Cochabamba Cochabamba Municipio Chuma Ayata Aucapata Colquiri Sorata Quiabaya Combaya Tacacoma San Buenaventura San Lorenzo El Puente Entre Ros Yunchar Uriondo Yacuiba Villa Montes Carapar Comarapa Mairana Moro Moro Pampagrande Postrervalle Pucar Quirusillas Saipina El Trigal Vallegrande Cabezas Gutierrez Charagua Lagunillas Camiri Cuevo San Miguel Porongo Concepcin Buenavista Saavedra Alalay Arani Vila Vila MANCOMUNIDAD Primer orden (Km) 65,00 68,00 47,00 95,84 181,86 0,00 89,49 95,62 0,00 0,00 41,75 164,32 280,28 218,29 108,40 27,35 92,90 57,60 45,00 53,40 13,20 28,00 26,20 118,25 264,10 42,90 369,10 55,00 84,60 14,30 71,00 164,00 93,00 52,00 16,20 26,10 63,48 6,24 Segundo Tercer Total red vial orden (Km) orden (Km) Municipal (Km) 123,00 78,40 266,40 32,00 57,00 157,00 32,00 28,00 107,00 201,52 78,90 376,25 250,50 57,86 102,57 41,23 139,55 191,71 100,47 222,54 376,04 64,32 198,90 25,05 105,50 18,50 0,00 34,50 15,90 2,00 29,20 277,45 161,00 194,20 324,00 46,50 17,80 148,80 41,00 44,00 228,00 42,00 36,20 61,39 50,40 66,66 95,80 35,11 197,65 226,93 325,38 141,66 32,45 249,47 83,33 79,82 13,20 0,00 50,90 0,00 8,10 36,60 25,00 12,70 7,00 9,30 5,00 0,00 391,60 46,00 9,00 24,00 21,00 79,00 105,00 92,00 80,10 132,94 8,30 18,88 528,16 92,97 389,72 363,78 464,93 333,37 174,67 636,33 739,65 362,43 320,50 52,40 249,30 76,10 53,10 124,50 54,10 42,70 62,40 405,00 430,10 237,10 1.084,70 147,50 111,40 187,10 133,00 287,00 426,00 186,00 132,50 220,43 122,18 91,78
Larecaja
Manc. Valles Cruceos
Manc. Cordillera
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PLANES VIALES Red Vial Municipal Geo Referenciada

42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Chuquisaca Oruro Beni Beni Beni Beni Beni Beni Beni Beni Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Potos Pando Pando Monteagudo Muyupampa CHACO Macharet CHUQUISAQUEO Huacaya Huacareta Villa Serrano Padilla CHUQUISACA Sopachuy CENTRO El Villar Villa Alcal Mojocoya Poroma Yamparaez CHUQUISACA Icla NORTE Presto Yotala Challapata San Ignacio San Borja Reyes MANRIBE Rurrenabaque magdalena ITENEZ Huacaraje Santa Rosa San Javier PORCO VITICHI CENTRO POTOS CAIZA "D" TUPIZA COLCHA K S. P. QUEMES S. P. LPEZ S. A. ESMORUCO GRAN TIERRA MOJINETE DE LOS LIPEZ TAHUA LLICA S. AGUSTN Arampampa Caripuyo Sacaca Acasio ToroToro Uncia NORTE Llallagua DE POTOS Pocoata Colquechaca Ocuri Ravelo Chayanta San Pedro Gonzalo Moreno MADRE DE DIOS San Lorenzo Totales 368,08 351,50 232,50 68,00 163,70 73,40 76,11 26,55 26,10 20,27 28,70 0,00 75,00 43,70 92,20 19,43 86,00 0,00 13,50 5,40 9,50 213,00 86,00 28,01 0,00 6,30 24,12 56,45 176,30 188,00 110,00 987,00 183,00 130,00 173,00 344,00 30,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 105,00 12,00 0,00 20,00 37,00 57,20 11,00 0,00 90,64 86,30 41,20 31,60 58,80 7,80 6,40 79,90 108,74 14,45 37,82 4,10 56,50 85,50 20,15 44,40 32,35 26,43 78,00 123,72 174,78 179,00 115,60 643,00 162,50 61,90 47,54 44,50 118,51 45,08 60,20 670,00 241,00 297,00 135,00 50,00 84,50 417,00 98,00 18,18 144,74 137,84 16,97 78,63 291,00 61,00 151,60 148,10 175,00 89,00 141,00 159,67 20,25 29,90 90,90 89,20 112,40 60,55 139,90 90,50 9,50 44,50 8,00 32,03 25,60 161,80 18,27 3,34 91,56 10,25 274,00 216,89 3,10 13,20 2,60 45,00 64,00 16,18 59,22 48,11 233,03 87,05 112,00 780,00 230,00 300,00 80,00 0,00 20,00 782,00 90,00 50,34 55,93 69,55 26,93 44,23 70,50 41,00 56,70 79,80 25,70 92,50 31,00 142,30 16,54 98,29 8.231,50 500,18 472,30 403,70 136,35 310,00 243,80 194,35 85,50 71,92 56,40 110,80 247,30 113,42 91,44 216,11 56,11 438,00 340,61 191,38 197,60 127,70 901,00 312,50 106,09 106,76 98,91 375,66 188,58 348,50 1.638,00 581,00 1.584,00 398,00 180,00 277,50 1.543,00 218,00 68,52 200,67 207,39 43,90 122,86 466,50 114,00 208,30 247,90 237,70 238,70 183,00 301,97 127,43 214,49 26.675,34
8.173,73 10.270,11
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CONFORMACIN DE MICROEMPRESAS Y/O COMITS DE MANTENIMIENTO

Nro de Microempresas conformadas C F N 1 0 0 1 0 0 1 0 0 5 3 2 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 2 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nro. de comits de Mantenimiento con Rec. Conc. C F N 1 1 0 1 1 0 1 1 0 2 2 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 0 s/inf s/inf 0 s/inf s/inf 0 s/inf s/inf 1 s/inf s/inf 2 s/inf s/inf 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 3 0 3 3 0 3 3 0 3 3 0 3 3 0 3 2 0 2 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf 2 2 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 1 1 2 2 2 2 47 22 20 Nro de Trabajos Comunitarios de manten. C F N 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf 0 0 0 20 0 0 20 0 0 4 4 0 5 5 0 0 0 0 3 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Nro. Departamento 1 La Paz 2 La Paz 3 La Paz 4 La Paz 5 La Paz 6 La Paz 7 La Paz 8 La Paz 9 Tarija 10 Tarija 11 Tarija 12 Tarija 13 Tarija 14 Tarija 15 Tarija 16 Tarija 17 Santa Cruz 18 Santa Cruz 19 Santa Cruz 20 Santa Cruz 21 Santa Cruz 22 Santa Cruz 23 Santa Cruz 24 Cochabamba 25 Cochabamba 26 Cochabamba 27 Beni 28 Chuquisaca 29 Chuquisaca 30 Chuquisaca 31 Chuquisaca 32 Chuquisaca 33 Chuquisaca 34 Chuquisaca 35 Chuquisaca 36 Chuquisaca 37 Chuquisaca 38 Potos 39 Potos 40 Potos 41 Potos TOTAL
MUNICIPIO Chuma Ayata Aucapata Colqui Sorata Quiabaya Combaya Tacacoma San Lorenzo El Puente Yunchar Uriondo Entre Ros Carapar Villa Montes Yacuiba Manc. Valles Cruceos Manc. Cordillera San Miguel Porongo Concepcin Buenavista Saavedra Alalay (*) Arani Vila Vila Santa Rosa El Villar (Tramo Moras El Dorado) El Villar (Tramo El Dorado Huerta Mayu) Icla Yamparez Mojocoya Tarabuco Zudaez Monteagudo Villa Vaca Guzmn Huacaya TUPIZA PORCO VITICHI CAIZA "D"
23
61
21
PAGINA 113
CONTROL SOCIAL A INVERSIONES

Personas capacitadas Organizaciones Sexo C.V. C.O. OTB's 1 La Paz 2 La Paz 3 La Paz 4 La Paz 5 La Paz 6 Tarija 7 Tarija 8 Tarija 9 Tarija 10 Tarija 11 Tarija 12 Oruro 13 Oruro 14 Oruro 15 Oruro 16 Beni 17 Beni 18 Beni 19 Beni 20 Beni 21 Beni 22 Beni 23 Beni 24 Beni 25 Chuquisaca 26 Chuquisaca 27 Chuquisaca 28 Chuquisaca 29 Chuquisaca 30 Potos 31 Potos 32 Cochabamba 33 Cochabamba 34 Cochabamba 35 Cochabamba 36 Cochabamba 37 Cochabamba 38 Cochabamba Totales Pucarani Copacabana Sica Sica Moco Moco Batallas Yunchar El Puente San Lorenzo Uriondo Padcaya Entre Ros Toledo Turco Salinas de GM Caracollo magdalena Huacaraje San Ignacio San Javier exaltacin San Ramn San Andrs San Joaqun Santa Rosa San Lucas Tomina Tarabuco Incahuasi Azurduy TINGUIPAYA OCUR Villa Tunari Chimor Puerto Villarroel Anzaldo Vila Vila Tiraque Toco 21 9 12 7 12 s/inf s/inf s/inf s/inf 11 s/inf 1 1 1 1 H M Seguimiento a obras No de Co (Nro de Proyectos) conformados Total con el Solo Rec. servicio Total Financ. Propios Otros PDCR II GM Financ. 440 4 18 12 34 34 556 4 0 0 4 4 561 4 0 0 4 4 660 4 0 0 4 4 907 4 0 0 4 4 479 1 0 5 6 6 111 0 0 6 6 6 885 0 0 6 6 6 564 0 0 6 6 6 537 0 0 6 6 6 639 1 0 5 6 6 4 2 16 0 18 2 17 1 3 0 4 3 38 1 3 1 5 3 58 1 7 1 9 2 13 1 2 3 3 8 1 1 1 24 3 3 3 24 3 3 3 18 1 2 3 3 5 3 3 1 25 1 2 3 5 25 2 1 3 5 10 1 2 3 2 27 4 2 0 6 4 19 4 3 0 7 7 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf 62 2 2 0 4 2 179 1 4 0 6 5 160 2 4 6 6 59 2 3 5 3 368 2 6 1 9 9 215 3 3 6 6 215 1 5 6 6 180 4 1 5 5 180 2 3 5 5 215 2 3 1 6 6 150 1 4 5 5 8.637 63 99 60 223 191
Nro. Departamento MUNICIPIO
15 3 s/inf 5 4 5 6 8 5 5 5 5 5 5 152
10 420 420 41 7 540 455 101 17 532 507 54 9 647 567 93 10 885 636 271 s/inf s/inf 390 89 s/inf s/inf 107 4 s/inf s/inf 648 237 s/inf s/inf 401 163 18 s/inf 359 178 s/inf s/inf 495 144 2 1 3 1 3 13 10 7 3 34 27 11 2 55 44 14 3 11 2 1 8 0 3 22 2 3 19 5 3 10 8 1 5 0 5 22 3 5 14 11 2 7 3 8 4 26 1 8 8 17 2 s/inf s/inf s/inf s/inf 4 53 49 13 75 100 143 36 6 160 117 43 3 50 40 19 90 270 266 102 30 180 151 64 30 180 170 45 25 150 144 36 25 150 150 30 30 180 170 45 25 120 118 32 466 4.732 6.748 1.910
PAGINA 114
MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES PROYECTOS FINANCIADOS POR EL FPS CON RECURSOS PDCR II
Nombre del Proyecto FPS-03-00000659 FPS-03-00000694 FPS-03-00000769 FPS-03-00000223 FPS-03-00000618 FPS-03-00000630 FPS-03-00000661 FPS-03-00000665 FPS-03-00000666 FPS-03-00000687 FPS-03-00000688 FPS-03-00000689 FPS-03-00000588 FPS-03-00000624 FPS-03-00000621 FPS-03-00000668 FPS-03-00000633 FPS-03-00000027 FPS-03-00000712 FPS-03-00000639 FPS-02-00000613 FPS-02-00000964 FPS-02-00000949 FPS-08-00001453 FPS-02-00000435 FPS-02-00001525 FPS-02-00001506 FPS-02-00001505 FPS-02-00001459 FPS-08-00001458 FPS-08-00001524 FPS-02-00001447 FPS-02-00001450 Cdigo Longitud N Familias Monto $US Monto $US Monto $US COSTO Total (m) Beneficiadas FPS CTP TOTAL $US/M 20,65 174,80 79.557,56 15.825,94 95.383,50 4.590,96 30,40 279,20 135.275,02 15.030,56 150.305,58 4.938,24 6,22 211,80 37.818,07 9.454,52 47.272,59 7.569,57 31,55 1.384,00 117.510,88 20.737,21 138.248,09 4.370,70 3,60 325,00 41.106,38 11.418,44 5,10 171,20 34.085,71 8.521,43 42.607,14 8.068,00 8,40 126,00 32.315,79 3.590,64 35.906,43 3.981,24 7,15 100,00 35.975,25 3.997,25 39.972,50 5.508,37 18,00 132,00 42.829,51 4.758,83 47.588,34 2.610,07 0,90 226,60 8.583,32 8.534,98 1,22 226,60 8.056,27 6.172,29 1,30 226,60 6.283,45 4.362,34 18,10 1.497,00 72.396,09 18.099,02 90.495,11 4.999,73 45,00 2.393,60 77.977,04 8.664,12 86.641,16 1.917,37 32,70 705,00 105.893,73 18.687,13 124.580,86 3.809,81 5,45 464,00 47.668,19 8.412,02 56.080,21 9.933,68 5,00 1.078,20 44.083,58 7.779,45 51.863,03 10.212,27
Departamento
COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA
MEJ. CAMINO ALALAY - YANAQAQA MEJ. CAMINO PUYJUNI - TOTORA K'ASA MEJ. CAMINOS DISTRITO MOLLE MOLLE MEJ. CAMINO VECINAL INDEPENDENCIA - SIVINGANI MEJ. CAMINO CRUCE URKUPIA - VILLA ESPERANZA - LITORAL MEJ. CAMINO 18 DE AGOSTO - 15 DE JUNIO CONS. ALCANTARILLAS Y DRENAJE CAMINO OVEJERIA LARAMA - WAYCHA CONS. ALCANTARILLAS Y DRENAJE CAMINO PONGO K'ASA - COCAMARCA CONS. ALCANTARILLAS Y DRENAJE CAMINO VILUYO - MACHAJMARCA MEJ. CAMINO Y CONS. PUENTES MENORES HUASACALLE - CKOCHI MEJ. CAMINO Y CONS. PUENTES MENORES CHULLPAS MEJ. CAMINO Y CONS. PUENTES MENORES CHULLPAS - VARGAS RANCHO MEJ. CAMINO YAN CRUCERA - SAN JULIAN MEJ. CAMINO VENTILLA - CHALLUMA K'ASA MEJ. CAMINO PAROTANI - RAMADAS - APHARUMIRI MEJ. CAMINO KJOCHI - PACPANI MEJ. CAMINO LAIME TORO - TAMBILLO CONS. PUENTES PEDRO DOMINGO MURILLO Y OBRAS DE DRENAJE CRUCE SAN JOS - SAN CRISTOBAL CONS. PUENTES MENORES Y OBRAS DE DRENAJE SAN PABLO CHICO - PADILLA CONS. PUENTES Y OBRAS DE DRENAJE YANA MAYU - PUCA MAYU 5,60 8,55 2,90 257,79 5,00 42,00 3,00 4,51 16,00 37,50 17,28 29,40 14,50 6,70 3,75 21,97 6,80 208,41 516,00 774,80 860,00 11.872,40 380,60 1.044,60 334,00 228,00 6.380,00 326,20 225,80 445,60 200,00 200,00 200,00 308,00 280,00 10.552,80 46.565,19 38.731,28 19.809,08 44.647,73 180.077,24 152.876,40 159.471,15 101.444,35 60.824,81 32.476,49 24.577,81 58.574,35 80.311,54 8.217,38 9.682,54 4.952,28 4.960,86 20.008,58 16.986,25 10.031,26 17.901,95 10.733,79 5.731,15 4.337,26 10.336,65 20.077,89 36.645,40 71.931,32 22.318,77 1.201.869,45 54.782,57 48.413,82 24.761,36 49.608,59 200.085,82 169.862,65 169.502,41 119.346,30 71.558,60 38.207,64 28.915,07 68.911,00 100.389,43 1.144.345,26 6.475,20 7.693,84 7.293,94 4.587,46 10.956,51 1.152,71 8.253,79 10.999,69 12.505,36 4.529,67 9.809,17 4.059,40 4.935,08 5.702,63 7.710,69 3.136,60 14.763,15 5.490,84
COCHABAMBA COCHABAMBA TOTAL COCHABAMBA LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ TOTAL LA PAZ
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL KHULTA-UMA PUSA-(ACHACACHI) CONST. MEJ. CAMINO MURURATA-STA. ROSA(COROICO) CONST. MEJ. CAMINO CRUCE TRONACAL-T.YUPANQUI ( TITO YUPANQUI) MEJ. CAMINO ISPAYA ESTE - ISPAYA GRANDE MEJORAMIENTO CAMINO YAMPUPATA-COPACABANA (COPACABANA) MEJ. CAMINO VECINAL SUCULLUNI - SAN PEDRO (SORATA - COMBAYA MEJ. CAMINO VECINAL QUIABAYA-CANCARANI-TACACOMA(TACAOMA-QUIABAYA) MEJ. CAMINO VECINAL CRUCE LARIPATA-LIPICHI(SORATA) MEJ. CAMINO CHAJRAYA - MOCOMOCO MEJ. CAMINO SAFIA - TUNTUNANI MEJ. CAMINO TOCORAYA - WILACUNCA CONST. MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL VILLA EXALTACION (SANTIAGO DE MACHACA) MEJORAMIENTO CAMINO CHECA BELEN - MACHACAMARCA (SICA SICA)
PAGINA 115
PAGINA 116 MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES PROYECTOS FINANCIADOS POR EL FPS CON RECURSOS PDCR II
Nombre del Proyecto FPS-04-00001187 FPS-04-00001188 FPS-04-00001192 FPS-04-00001193 FPS-04-00000217 FPS-04-00000797 FPS-04-00000848 FPS-04-00001189 FPS-04-00000239 FPS-04-00001184 FPS-04-00001185 FPS-04-00001204 FPS-04-00001205 FPS-04-00001183 FPS-04-00001216 FPS-04-00001182 FPS-06-00000288 FPS-06-00000289 FPS-06-00000291 FPS-06-00000197 FPS-08-00000497 FPS-08-00000496 FPS-08-00000205 FPS-08-00000269 FPS-08-00000271 FPS-08-00000494 FPS-08-00000286 FPS-08-00000518 FPS-08-00000272 FPS-08-00000275 FPS-08-00000344 FPS-08-00000352 FPS-08-00000354 FPS-08-00000491 Cdigo
Departamento
MEJ. CAMINO VECINAL ANDAMARCA - CALA CALA - BOLIVAR (STGO. DE ANDAMARCA). MEJ. CAMINO VECINAL ORINOCA - PALLINI - ROSAPATA (STGO DE ANDAMARCA). MEJ. CAMINO VECINAL AVAROA - TOMAQUIPA(STGO. DE ANDAMARCA) MEJ. CAMINO VECINAL ORINOCA - ANCORCAYA - MARA MARA (STGO. DE ANDAMARCA). MEJ. CAMINO VECINAL DRENAJE QUEMALLA - OCOCUCHO - RAMAL TIRIRI (CARACOLLO) MEJ. CAMINO VECINAL DRENAJE CARACOLLO - SAU SAU CONDORIRI (CARACOLLO) MEJ. CAMINO VECINAL CRUCE RODEO - UNCALLANI. (CARACOLLO) MEJ. CAMINO VECINAL RIVERA - CARANGAS - NEGRILLOS (CARANGAS) MEJ. CAMINO VECINAL CARACOTA - CULLURI (CORQUE). MEJ. CAMINO VECINAL OPOQUERI - SAN ANTONIO DE KALA (CORQUE). MEJ. CAMINO VECINAL SAN CRISTOBAL - CONDORIRI (CORQUE) MEJ. CAMINO VECINAL CORQUE - HUAYLLAPACHA (CORQUE) MEJ. CAMINO VECINAL CRUCE - VILLANUEVA (CORQUE) MEJ. CAMINO VECINAL BELLA VISTA - CULLURI(TOLEDO). MEJ. CAMINO VECINAL PANANOZA - CULTA (SAN PEDRO DE TOTORA) MEJ. CAMINO VECINAL PUMIRI - TITIRI (TURCO)
ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO ORURO TOTAL ORURO TARIJA TARIJA TARIJA TARIJA TOTAL TARIJA BENI BENI BENI BENI BENI BENI BENI BENI BENI BENI BENI BENI BENI BENI
MEJ CAMINO CANTN JUNACAS MEJ CAMINO CANTN SAN AGUSTIN MEJ CAMINO CANTN YESERA (N-S-C) MEJ CAMINO PUESTO TUNAL - HUAYCO GRANDE
MEJ. CAMINO NUEVA ALIANZA-SAN JUAN DE MOCOVI(SAN ANDRES) MEJORAMIENTO CAMINO EXALTACION - CARNAVALE (EXALTACION) MEJ. CAMINO VECINAL JASIAQUIRI-CHOCOLATAL- SAN PEDRO (BAURES) MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL SAN JOAQUIN - LAS MOSCAS MEJ. CAMINO VECINAL SAN JOAQUIN - CHACO LEJOS - BAHIA MEJ. CAMINO CAUCHAL - SAN ANTONIO - SONOMAC (RURRENABAQUE) MEJ. CAMINO VECINAL SAN CRISTOBAL - TRONCAL SANTA ROSA MEJ. CAMINO VECINAL SAN FELIPE - BAYCHUJE (REYES) MEJ. CAMINO VECINAL TRONCAL - NUCLEO 35, 36 (SAN BORJA) MEJ. CAMINO VECINAL CARA CARA (SAN BORJA) MEJ. CAMINO VECINAL TIERRA SANTA-PACHIUVAL (SAN BORJA) MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL LOS ANGELES (RIBERALTA) MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL TUJURE - ALTO IVON (RIBERALTA) MEJORAMIENTO CAMINO SANTA ELENA - TRIUNFO - RAMAL BUEN DESTINO (RIBERALTA)
Longitud N Familias Monto $US Monto $US Monto $US COSTO Total (m) Beneficiadas FPS CTP TOTAL $US/M 12,50 775,00 35.462,50 6.258,08 41.720,58 3.008,24 19,70 737,00 7.255,67 1.280,41 8.536,08 328,00 20,20 75,00 14.004,21 2.471,33 16.475,54 712,92 9,20 737,00 15.720,23 2.774,16 18.494,39 1.702,76 11,90 195,00 32.243,34 8.060,84 40.304,18 3.386,91 8,30 48,00 32.364,85 8.091,21 40.456,06 4.874,22 11,87 142,00 43.566,40 16.070,68 59.637,08 4.736,20 24,00 265,00 80.013,57 14.120,04 94.133,61 3.663,24 11,65 72,00 31.601,99 7.277,56 38.879,55 3.337,30 15,60 295,00 50.203,19 11.349,60 61.552,79 3.470,56 11,20 80,00 57.621,94 10.168,58 67.790,52 5.885,59 21,75 125,00 66.235,44 11.688,61 77.924,05 3.508,48 10,43 215,00 22.924,84 4.045,56 26.970,40 2.431,05 25,96 330,00 83.448,55 14.726,22 98.174,77 3.658,92 38,35 238,00 112.687,93 12.520,88 125.208,81 3.108,50 14,90 150,00 53.274,58 9.401,40 62.675,98 3.732,11 267,51 4.479,00 878.934,39 3.100,58 9,00 225,00 35.851,92 15.365,11 51.217,03 5.690,78 21,06 278,00 25.164,63 10.784,83 35.949,46 1.707,00 22,20 437,00 65.807,79 28.203,34 94.011,13 4.234,74 8,17 138,00 45.785,01 8.079,71 53.864,72 6.592,99 60,43 1.078,00 235.042,34 3.889,50 SIN/INF 1.155,00 30.166,88 5.323,57 35.490,45 SIN/INF 27,05 499,00 69.729,60 12.305,22 82.034,82 2.997,84 7,60 158,00 40.219,44 10.054,86 50.274,30 5.571,37 7,28 18,00 26.050,28 6.512,57 32.562,85 4.472,92 7,85 37,00 27.467,08 6.866,77 34.333,85 4.373,74 7,60 60,00 37.196,19 9.299,04 46.495,23 5.727,79 SIN/INF 52,00 33.167,88 8.291,97 41.459,85 SIN/INF 4,00 68,00 18.409,11 4.602,28 23.011,39 5.615,54 4,00 30,00 13.578,07 3.394,52 16.972,59 4.243,15 5,50 65,00 26.227,32 6.556,83 32.784,15 5.960,75 7,50 163,00 52.968,75 13.242,19 66.210,94 8.400,09 7,43 38,00 18.667,63 8.000,42 26.668,05 3.589,24 13,32 161,00 57.657,63 24.710,41 82.368,04 6.183,79 43,18 226,00 86.815,16 37.206,49 124.021,65 2.872,20
MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES PROYECTOS FINANCIADOS POR EL FPS CON RECURSOS PDCR II
Nombre del Proyecto FPS-08-00000172 FPS-08-00000173 FPS-08-00000175 FPS-08-00000152 FPS-08-00000155 FPS-08-00000285 FPS-01-00000801 FPS-01-00000002 FPS-01-00000536 FPS-01-00000634 FPS-01-00000668 FPS-01-00000721 FPS-01-00001583 FPS-01-00000252 FPS-01-00000828 FPS-01-00001598 FPS-01-00000374 FPS-01-00001607 FPS-01-00001608 FPS-01-00001609 FPS-07-00000027 FPS-07-00000206 FPS-07-00000223 FPS-07-00000258 FPS-07-00000422 FPS-07-00000745 FPS-07-00001114 FPS-07-00001135 FPS-07-00001136 FPS-07-00001137 FPS-07-00001141 FPS-07-00001142 FPS-07-00001145 Cdigo
Departamento
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL SAN JUAN (GUAYARAMERIN) MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL SAN ROQUE (GUAYARAMERIN) MEJ. CAMINO VECINAL SAN AGUSTIN LA UNION GUAYARAMERIN) MEJ. CAMINO VECINAL BERLIN (RIBERALTA) MEJ. CAMINO VECINAL SANTA AMALIA (RIBERALTA) MEJ. CAMINO VECINAL CANDELARIA (RIBERALTA)
BENI BENI BENI BENI BENI BENI TOTAL BENI CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA TOTAL CHUQUISACA SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ
MEJORAMIENTO CAMINO KAYMA YACU-EL ABRA (VILLA SERRANO) MEJORAMIENTO CAMINO TAPERILLAS - TICUCHA (MUYUPAMPA) MEJORAMIENTO PLATAFORMA KUCHUTAMBO-POTOLO (SUCRE) MEJORAMIENTO CAMINO HUAYLLAS - CHAMINA (YOTALA) MEJ. CAMINO ANFAYA SAN ISIDRO - CANCHA PAMPA (YOTALA) MEJ. CAMINO SURIMA CHICA - PUKAPUKA SURIMA GRANDE (TARABUCO) MEJORAMIENTO CAMINO MUAS CKASA - AZURDUY (AZURDUY) MEJORAMIENTO CAMINO CALLE CALLE - AYRAMPO (ZUDAEZ) MEJORAMIENTO CAMINO CRUZ MAYU - JARKA MAYU (SAN LUCAS) MEJ. CAMINO VECINAL CHINI MAYU -HABAS MAYU (SAN LUCAS) OBRAS DE ARTE CAMINO PUCARA - SANTA ELENA (INCAHUASI) MEJ. CAMINO VECINAL CRUCE HEREDIA - YACONAL - POZUELOS (MONTEGUADO) MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL BELLA VISTA - IGUEMBE (VILLA VACA GUZMN) MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CRUCE ITANGUA - HUACAYAREAPE (HUACAYA)
MEJOR DE CAMINO PORVENIR 85 - E. ABAROA (CABEZAS) MEJOR CAMINO EL RETIRO - N.ESPERANZA - MONT (OKINAWA) MEJ. CAMINO VECINAL PUENTE URUBO - LAS CRUCES MEJ. CAMINO VECINAL FILADELFIA - RODEO (QUIRUSILLAS) MEJ. CAMINO BUEN RETIRO - PIQUIRI - TAPERAS MEJ. CAMINO VECINAL SINDICATO - IYOSAR (GUARAYOS) MEJ. CAMINO VECINAL SAN SIMON - LAS CONCHAS MEJ. CAMINO VECINAL SAN JAVIER - SAN PABLO (S JAVIER) MEJ. CAMINO SAN IGNACIO - COMUNIDAD CONSUELO (SAN IGNACIO) MEJ. CAMINO LA TRANCA - LA JUNTA (COMARAPA) MEJ. CAMINO VECINAL SAN JOSE DE LA CAPILLA- LA TRANCA MEJ. CAMINO LAS ABRAS - MARIA DEL ROSARIO-CERRO CHIQUITANO MEJ. CAMINO AGUAS CALIENTES - TYURUX NAPES MEJ. CAMINO VECINAL PUENTE TARUMA - PAMPA EL COSCAL TRAMO II FLORIDA
Longitud N Familias Monto $US Monto $US Monto $US COSTO FPS CTP TOTAL $US/M Total (m) Beneficiadas 6,00 16,00 16.964,62 7.270,55 24.235,17 4.039,20 6,70 30,00 9.614,37 4.120,44 13.734,81 2.049,97 6,00 51,00 17.620,98 7.551,85 25.172,83 4.195,47 7,00 24,00 21.395,11 9.169,33 30.564,44 4.366,35 8,00 30,00 30.231,68 12.507,22 42.738,90 5.342,36 9,80 81,00 39.614,49 16.977,63 56.592,12 5.774,71 185,81 2.962,00 887.726,43 4.693,65 6,52 18,00 23.631,34 4.170,24 27.801,58 4.264,05 9,90 624,00 70.404,55 12.424,33 82.828,88 8.366,55 33,00 43,00 46.834,28 20.071,83 66.906,11 2.027,46 6,46 1.615,00 36.032,91 6.358,26 42.391,17 6.562,10 6,49 225,00 29.482,11 5.202,73 34.684,84 5.344,35 14,00 142,00 104.079,10 18.366,90 122.446,00 8.453,62 24,80 221,00 193.266,96 21.474,08 214.741,04 8.658,91 9,75 67,00 58.694,36 10.324,75 69.019,11 6.371,19 17,80 126,00 108.273,54 12.030,12 120.303,66 6.564,54 12,00 281,00 79.204,95 8.800,55 88.005,50 7.333,79 27,00 466,00 99.968,95 11.107,66 111.076,61 4.113,95 26,86 344,00 84.619,45 14.932,84 99.552,29 3.706,34 29,73 459,00 82.010,36 14.472,42 96.482,78 3.245,30 26,60 140,00 143.585,56 15.953,95 159.539,51 5.997,73 250,91 4.771,00 1.335.779,08 5.266,15 25,28 1.810,00 163.168,22 28.794,39 191.962,61 7.593,46 14,50 2.890,00 33.987,04 14.565,88 48.552,92 3.348,48 10,83 1.810,00 54.819,46 20.708,08 75.527,54 6.973,92 10,50 2.000,00 24.038,04 6.009,51 30.047,55 2.861,67 21,60 1.062,00 106.707,33 26.676,39 133.383,72 6.175,17 10,78 3.810,00 60.997,88 22.791,37 83.789,25 7.772,66 6,80 924,00 39.063,50 6.893,56 45.957,06 6.758,39 18,39 922,00 76.662,79 19.165,70 95.828,49 5.210,90 28,33 6.385,00 83.231,46 20.807,80 104.039,26 3.672,41 18,38 539,00 77.533,50 19.383,38 96.916,88 4.046,97 9,87 585,00 60.280,28 15.070,07 75.350,35 5.290,93 10,00 487,00 45.065,81 11.266,45 56.332,26 5.633,23 32,00 1.018,00 61.669,89 15.417,47 77.087,36 2.292,28 9,35 160,00 70.223,08 17.555,77 87.778,85 8.630,71
PAGINA 117
PAGINA 118 MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES PROYECTOS FINANCIADOS POR EL FPS CON RECURSOS PDCR II
Nombre del Proyecto FPS-07-00001171 FPS-07-00001172 FPS-07-00001174 FPS-07-00001176 FPS-07-00001177 FPS-07-00001208 FPS-09-00000403 FPS-09-00000424 FPS-05-00000054 FPS-05-00000245 FPS-05-00000287 FPS-05-00000345 FPS-05-00001072 FPS-05-00001075 FPS-05-00001076 135,00 229,21 1.807,79 Cdigo
Departamento
MEJ. CAMINO COMARAPA - PAPA CHACRA MEJ. CAMINO CUEVO EL ARENAL TIMBOYRENDA MEJ. CAMINO CUEVAS - HUERTA MEJ. CAMINO MONTE RICO - SANTA ROSA MEJ. CAMINO BAJA LA PEA - ABRA GRANDE MEJORAMIENTO CAMINO SAN MIGUEL - CERRITO
SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ TOTAL SANTA CRUZ PANDO PANDO TOTAL PANDO POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS 172,00 74.388,19 18.597,05 92.985,24 665,56 2.214,00 527.743,95 2.272,33 70.769,20 8.150.515,06 4.401,64
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL VERACRUZ MOLIENDA (MUKDEN C. BOLPEBRA) MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL VILLA COTOCA - NOVOA (BOLIVAR C. SENA)
TOTAL POTOS TOTAL GENERAL
MEJ. CAMINO VECINAL CANCHAS BLANCAS PUCA KASA (OCURI) MEJORAMIENTO CAMINO TAHUA - AYQUE (TAHUA) MEJ. CAMINO QUIMSA MOJON BELEN (UNCIA) MEJ. CAMINO MINA ANGELA ESCALARANI MEJORAMIENTO CAMINO QUEBRADA SECA - CHURQUIPAMPA (TUPIZA) MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL TUPIZA - TALINA (TUPIZA) MEJORAMIENTO CAMINO CRUCE LA COLORADA (NAZARENITO) - ESMORACA (TUPIZA)
Longitud N Familias Monto $US Monto $US Monto $US COSTO Total (m) Beneficiadas FPS CTP TOTAL $US/M 12,00 3.074,00 61.987,06 15.496,76 77.483,82 5.646,99 11,35 840,00 59.066,09 14.761,87 73.827,96 6.335,47 30,00 2.276,00 99.014,40 24.753,60 123.768,00 3.941,95 10,40 630,00 60.527,82 10.681,38 71.209,20 6.375,80 10,50 400,00 62.876,80 11.095,91 73.972,71 6.185,87 14,80 1.008,00 48.594,14 12.148,53 60.742,67 4.104,23 315,66 32.630,00 1.683.558,46 5.056,10 13,16 55,00 92.763,49 10.223,09 102.986,58 7.825,73 18,90 155,00 120.134,38 32.394,74 152.529,12 8.070,32 32,06 210,00 255.515,70 7.969,92 12,00 327,00 73.418,23 8.157,58 81.575,81 6.797,98 12,00 106,00 24.909,64 2.767,74 27.677,38 2.306,45 18,80 288,00 51.120,86 12.780,21 63.901,07 3.398,99 6,36 264,00 17.719,61 4.429,90 22.149,51 3.482,63 24,00 682,00 81.687,43 20.421,86 102.109,29 4.121,12 21,05 375,00 109.876,52 27.469,13 137.345,65 6.497,80
CONSTRUCCION PUENTES VEHICULARES PROYECTOS FINANCIADOS POR EL FPS CON RECURSOS PDCR II
Nombre del Proyecto FPS-03-00000028 FPS-03-00000029 FPS-03-00000030 FPS-03-00000031 FPS-03-00000032 FPS-03-00000104 FPS-03-00000107 FPS-03-00000108 FPS-03-00000212 FPS-03-00000584 FPS-03-00000585 FPS-03-00000591 FPS-03-00000619 FPS-03-00000622 FPS-03-00000623 FPS-03-00000626 FPS-03-00000629 FPS-03-00000631 FPS-03-00000632 FPS-03-00000636 FPS-03-00000637 FPS-03-00000638 FPS-03-00000643 FPS-03-00000645 FPS-03-00000660 FPS-03-00000669 FPS-03-00000670 FPS-03-00000682 FPS-03-00000683 FPS-03-00000684 FPS-03-00000714 FPS-03-00000716 FPS-03-00000717 FPS-03-00000718 FPS-03-00000719 FPS-03-00000721 FPS-03-00000722 FPS-03-00000757 FPS-03-00000768 FPS-03-00000618 FPS-03-00000687 FPS-03-00000688 FPS-03-00000689 FPS-03-00000027 FPS-03-00000712 FPS-03-00000639 Cdigo Longitud N Familias Monto $US Monto $US Monto $US Total (m) Beneficiadas FPS CTP TOTAL 22,00 288,60 52.773,03 9.312,88 62.085,91 30,00 288,60 63.738,31 11.247,94 74.986,25 25,00 1.796,40 53.197,98 9.387,87 62.585,85 14,00 259,80 34.981,11 6.697,15 41.678,26 15,50 282,60 35.893,54 6.334,15 42.227,69 20,00 1.800,00 61.443,11 12.833,39 74.276,50 15,00 588,20 40.584,64 9.906,72 50.491,36 25,00 1.020,00 59.384,02 6.598,23 65.982,25 14,00 649,60 28.683,89 4.487,73 33.171,62 21,18 947,40 65.508,01 34.804,91 100.312,92 14,10 956,80 5.704,04 2.444,59 8.148,63 25,00 40,00 67.464,52 11.905,51 79.370,03 6,30 120,00 10.157,36 3.186,21 13.343,57 30,00 296,60 99.230,07 11.025,58 110.255,65 6,00 319,00 26.932,26 2.992,46 29.924,72 16,50 405,60 37.171,50 6.559,68 43.731,18 22,60 641,00 32.830,26 14.192,86 47.023,12 20,70 2.255,20 14.053,96 3.513,49 17.567,45 36,90 2.135,60 60.642,71 15.160,68 75.803,39 26,00 633,40 59.201,91 6.521,03 65.722,94 15,50 1.026,80 56.557,69 6.277,88 62.835,57 22,60 878,00 108.742,07 12.004,92 120.746,99 10,62 1.093,00 26.316,61 4.644,11 30.960,72 13,00 40,20 37.178,63 6.560,93 43.739,56 11,50 979,20 19.354,58 4.426,76 23.781,34 10,00 33,60 35.812,09 5.419,09 41.231,18 8,00 154,20 20.213,84 2.245,98 22.459,82 8,00 567,40 14.460,22 5.631,34 20.091,56 9,50 567,40 14.653,53 6.698,50 21.352,03 36,00 430,00 70.321,25 17.580,31 87.901,56 32,00 256,40 67.244,45 7.471,61 74.716,06 15,50 228,00 53.150,87 5.905,65 59.056,52 22,60 346,40 69.346,78 7.705,20 77.051,98 12,00 64,60 35.007,61 8.751,91 43.759,52 20,00 64,60 47.926,31 11.981,58 59.907,89 12,60 863,00 37.549,90 4.172,21 41.722,11 7,00 346,40 22.560,67 2.506,74 25.067,41 15,60 634,20 49.142,89 5.460,32 54.603,21 15,00 666,20 49.166,23 12.291,56 61.457,79 22,00 325,00 57.966,16 7,20 227,00 10.755,11 13,80 227,00 19.554,17 8,70 227,00 11.210,74 43,40 516,00 126.550,42 26,00 775,00 98.970,84 36,60 860,00 86.741,99 860,50 28.121,00 2.482.881,54 COSTO $US/M 2.822,09 2.499,54 2.503,43 2.730,65 2.501,84 3.713,83 3.366,09 2.581,18 2.369,40 4.736,21 577,92 3.174,80 2.118,03 3.646,70 4.806,25 2.441,33 2.071,92 752,39 2.054,29 2.527,81 4.053,91 5.342,79 2.908,74 3.298,84 1.831,52 3.979,13 2.467,62 2.373,37 2.131,31 2.375,04 2.111,98 3.791,74 3.389,05 3.643,19 2.969,15 3.298,91 3.581,06 3.499,61 3.576,57 2.634,83 1.493,77 1.416,97 1.288,59 2.915,91 3.806,57 2.370,00 2.833,38
Departamento
COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA COCHABAMBA TOTAL COCHABAMBA
CONS. PUENTE HERNN SILES CONS. PUENTE RO JORDN CONS. PUENTE RO BLANCO CONS. PUENTE VEHICULAR ZUDAES CONS. PUENTE VEHICULAR MONO MAYU 1 CONS. PUENTE VEHICULAR BLANCO RANCHO CONS. PUENTE VEHICULAR RO ANZALDO CONS. PUENTE VEHICULAR FLOR DE PUCARA CONS. PUENTE VEHICULAR RUMI CORRAL CONS. PUENTE VEHICULAR LAVA LAVA CONS. PUENTE VEHICULAR APILLA CONS. PUENTE VEHICULAR JUCUMARI CONS. PUENTE VEHICULAR ROSARIO CONS. PUENTE VEHICULAR SAPANANI CONS. PUENTE VEHICULAR ILURI CONS. PUENTE VEHICULAR MONO MAYU 2 CONS. PUENTE VEHICULAR LA ERA - TAJRA CONS. PUENTES MENORES UCUREA - HUASACALLE CONS. PUENTES MOSOJ RANCHO CONS. PUENTE VEHICULAR CHANCARANI CONS. PUENTE VEHICULAR TOTORANI CONS. PUENTE VEHICULAR TIERRAS NUEVAS CONS. PUENTE VEHICULAR CEMENTERIO CONS. PUENTE VEHICULAR LONDO CONS. PUENTE VEHICULAR KORY MAYU CONS. PUENTE VEHICULAR LEN RANCHO CONS. PUENTE VEHICULAR RODEO CONS. PUENTE RO MAGDALENA CONS. PUENTE RO CHINCHIRIRI CONS. PUENTES VEHICULARES CHAPISIRCA CONS. PUENTE VEHICULAR DIAMPAMPA CONS. PUENTE VEHICULAR KHOA KOHANI CONS. PUENTE VEHICULAR MISKA MAYU CONS. PUENTE VEHICULAR TAMBILLO - LINDE CONS. PUENTE VEHICULAR ARANI - VILLA BARRIENTOS CONS. PUENTE VEHICULAR CASA Y VINTO CONS. PUENTE VEHICULAR VISCAYNO CONS. PUENTE VEHICULAR PIUSILLA CONS. PUENTE VEHICULAR RO SULTY MEJ. CAMINO CRUCE URKUPIA - VILLA ESPERANZA - LITORAL MEJ. CAMINO Y CONS. PUENTES MENORES HUASACALLE - CKOCHI MEJ. CAMINO Y CONS. PUENTES MENORES CHULLPAS MEJ. CAMINO Y CONS. PUENTES MENORES CHULLPAS - VARGAS RANCHO CONS. PUENTES PEDRO DOMINGO MURILLO Y OBRAS DE DRENAJE CRUCE SAN JOS - SAN CRISTOBAL CONS. PUENTES MENORES Y OBRAS DE DRENAJE SAN PABLO CHICO - PADILLA CONS. PUENTES Y OBRAS DE DRENAJE YANA MAYU - PUCA MAYU
PAGINA 119
PAGINA 120 CONSTRUCCION PUENTES VEHICULARES PROYECTOS FINANCIADOS POR EL FPS CON RECURSOS PDCR II
Nombre del Proyecto Cdigo Monto $US FPS 42.638,71 33.041,73 10.432,78 37.066,56 86.575,91 31.551,17 18.964,53 85.212,18 49.836,37 24.381,16 14.594,37 67.632,24 57.962,74 29.280,38 55.712,45 92.401,82 13.365,35 56.155,31 56.155,31 75.925,98 12.147,57 47.361,20 51.697,82 224.203,23 39.565,28 123.087,85 30.771,21 70.265,48 13.154,89 80.406,19 8.934,03 60.797,97 10.729,05 64.564,23 22.001,97 82.651,20 33.771,13 77.972,00 13.759,76 84.867,98 9.429,79 30.278,44 3.364,27 43.099,48 9.450,41 76.009,92 8.445,55 145.467,33 25.670,71 Monto $US CTP 4.737,63 5.701,77 1.159,20 4.165,13 19.383,77 9.239,32 5.477,81 15.037,44 5.537,37 2.709,02 7.241,88 7.514,70 12.508,07 3.236,75 16.335,54 10.266,87 7.153,01 9.909,76 9.909,76 18.981,49 1.349,73 5.262,36 12.924,45 Monto $US COSTO TOTAL $US/M 47.376,34 2.368,82 38.743,50 2.582,90 11.591,98 772,80 41.231,69 2.061,58 105.959,68 3.296,82 40.790,49 3.922,16 24.442,34 436,47 100.249,62 4.009,98 55.373,74 1.344,02 27.090,18 1.315,06 21.836,25 1.399,76 75.146,94 2.504,90 70.470,81 3.404,39 32.517,13 2.322,65 72.047,99 3.187,96 102.668,69 3.055,62 20.518,36 1.367,89 66.065,07 3.303,25 66.065,07 3.303,25 94.907,47 3.101,55 13.497,30 1.297,82 52.623,56 2.554,54 64.622,27 2.485,47 1.245.836,47 2.331,11 263.768,51 2.801,67 153.859,06 1.666,58 83.420,37 2.500,98 89.340,22 2.745,56 590.388,16 2.329,99 71.527,02 3.137,15 86.566,20 2.705,19 158.093,22 2.884,91 116.422,33 3.326,35 116.422,33 3.326,35 91.731,76 1.911,08 94.297,77 1.885,96 33.642,71 2.587,90 52.549,89 2.627,49 84.455,47 2.769,03 171.138,04 2.139,23 527.815,64 2.185,57
Departamento
LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ TOTAL LA PAZ ORURO ORURO ORURO ORURO TOTAL ORURO TARIJA TARIJA TOTAL TARIJA BENI TOTAL BENI CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA TOTAL CHUQUISACA
Longitud N Familias Total (m) Beneficiadas CONST. PUENTE VEHICULAR KHACHA JAHUIRA(BATALLAS) FPS-02-00000789 20,00 1.768,80 CONST. PUENTE VEHICULAR CORPA JAHUIRA(BATALLAS) FPS-02-00000798 15,00 853,80 CONST. BADEN VEHICULAR KERANI (BATALLAS) FPS-02-00001437 15,00 258,00 CONST. PUENTE VEHICULAR JAPAJAWIRA (BATALLAS) FPS-02-00001438 20,00 273,00 CONST. PUENTE VEHICULAR MACHACAMARCA(COLQUENCHA) FPS-02-00000547 32,14 240,00 CONST. PUENTE VEHICULAR MARQUIRIVI(COLQUENCHA) FPS-02-00000549 10,40 300,00 CONST. PUENTE VEHICULAR BELLA FLOR (CARANAVI) FPS-02-00000640 56,00 43,80 CONST. PUENTE VEHICULAR LAGUNILLAS(LA ASUNTA) FPS-02-00000158 25,00 100,60 CONST. PUENTE VEHICULAR TACOBAMBA-ACHUMANI(SAPAHAQUI) FPS-02-00000153 41,20 300,00 CONST. PUENTE VEHICULAR RIO URMIRI (SAPAHAQUI) FPS-02-00000570 20,60 220,00 CONST. PTE. RIO KELLKATA JAWIRA PACHARAYA II (VIACHA) FPS-02-00000136 15,60 4.009,60 CONST. PUENTE VEHICULAR CHIRAPACA(BATALLAS) FPS-02-00001460 30,00 172,00 CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR SINAI(CARANAVI) FPS-02-00000686 20,70 745,00 CONST. PROYECTO PUENTE VEHICULAR PALCOMA( ICHOCA) FPS-02-00001107 14,00 856,80 CONST. PUENTE VEHICULAR PALLINA (LAJA) FPS-02-00000815 22,60 40,00 INV - COSNTRUCCION PUENTE VEHICULAR RIO KATARI ( PUCARANI ) FPS-02-00000602 33,60 347,80 CONST. PTE.RIO KELLKATA JAWIRA PACHARAYA I (VIACHA) FPS-02-00000143 15,00 4.009,60 CONST. PUENTE VEHICULAR CHAKA JAWIRA(MOCO MOCO) FPS-02-00001456 20,00 483,00 CONST. PUENTE VEHICULAR CUACA(MOCO MOCO) FPS-02-00001457 20,00 200,00 CONST. PUENTE VEHICULAR MANTECANI - PATACAMAYA FPS-02-00000201 30,60 39,60 CONST. PUENTE VEHICULAR CHUSICANI (TIAHUANACU) FPS-02-00000460 10,40 219,00 CONST. PUENTE VEHICULAR TIAWANACU (TIAWANACU) FPS-02-00000461 20,60 871,00 CONST. PUENTE VEHICULAR TORA FPS-02-00001493 26,00 487,00 534,44 16.838,40 CONST. PUENTE VEHICULAR BARRAS III (CHOQUE COTA) FPS-04-00001191 92,32 1.791,00 CONST. PUENTE VEHICULAR ANCACATO (CHALLAPATA). FPS-04-00001176 92,32 426,00 CONST. PUENTE VEHICULAR DE LA RIVERA (LA RIVERA). FPS-04-00001180 30,60 40,00 CONST. PUENTE VEHIC. LAKAJAHUIRA - CALA CALA (SALINAS DE GARCI MENDOZA). FPS-04-00001194 30,00 104,00 245,24 2.361,00 CONST. VEHICULAR LEN CANCHA FPS-06-00000646 22,80 954,00 CONST. VEHICULAR S/ RIO COIMATA FPS-06-00000555 32,00 368,00 54,80 1.322,00 CONSTRUCCION PUENTE RIO TRINIDACITO (MAGDALENA) FPS-08-00000312 35,00 1.408,00 35,00 1.408,00 PUENTE VEHICULAR FUERTE PAMPA (PADILLA) FPS-01-00000501 48,00 28,00 PUENTE VEHICULAR EL TERRADO (SAN LUCAS) FPS-01-00000789 50,00 177,00 PUENTE VEHICULAR CHALLAHUPO (INCAHUASI) FPS-01-00001586 13,00 297,00 PUENTE VEHICULAR SANTA ELENA (INCAHUASI) FPS-01-00001585 20,00 297,00 PUENTE VEHICULAR HABAS MAYU (SAN LUCAS) FPS-01-00000780 30,50 103,00 PUENTE VEHICULAR CACHIMAYU (YOTALA) FPS-01-00001576 80,00 648,00 241,50 1.550,00
CONSTRUCCION PUENTES VEHICULARES PROYECTOS FINANCIADOS POR EL FPS CON RECURSOS PDCR II
Nombre del Proyecto FPS-07-00000004 FPS-07-00000216 FPS-07-00000458 FPS-07-00001138 FPS-07-00001139 FPS-07-00001140 FPS-07-00001143 FPS-07-00001144 FPS-07-00001147 FPS-07-00001148 FPS-07-00001158 FPS-07-00001159 FPS-07-00001161 FPS-07-00001162 FPS-07-00001163 FPS-07-00001164 FPS-07-00001165 FPS-07-00001166 FPS-07-00001167 FPS-07-00001183 FPS-07-00001184 FPS-07-00001205 FPS-07-00001206 FPS-07-00001207 FPS-07-00001209 FPS-07-00001210 FPS-07-00001211 FPS-07-00001212 FPS-07-00001213 FPS-07-00001214 FPS-07-00001215 Cdigo
Departamento
SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ SANTA CRUZ TOTAL SANTA CRUZ
CONST. PUENTE LOS NEGROS - SANTA ROSA CONSTRUCCION PUENTE QUEBRADA QUITACHIYU(COTOCA) CONST. PUENTE VEHICULAR ESPEJO I CONST. PUENTE SAN JUAN DE TANOMOA (SAN IGNACIO DE VELASCO) CONST. 3 PUENTE SAN MIGUELITO (SAN IGNACIO DE VELASCO) CONST. PUENTE SAN JUANSITO (SAN IGNACIO DE VELASCO) CONST. PUENTE COMUNIDAD NUCLEO 17-18 CONST. PUENTE COMUNIDAD NUCLEO 14-15 CONST. DRENAJE VIAL II TRAMOS 1Y4, TRAMOS 3Y5 CONST. DRENAJE VIAL II TRAMO 2 CONST. DOS PUENTES CAMINO EXALTACION CONST. PUENTE VEHICULAR SAN GREGORIO ( GUARAYOS) CONST. PUENTE VEHICULAR CUMAVI CONST. PUENTE VEHICULAR LA CRUCEA I CONST. PUENTE VEHICULAR LA CRUCEA 2 CONST. PUENTE VEHICULAR CASATEJAS CONST. PUENTE VEHICULAR ITAPAQUI CONST. PUENTE VEHICULAR EL BIS I CONST. PUENTE VEHICULAR EL BIS II CONST. PUENTE VERSALLES(WARNES) CONST. PUENTE LOS CIERVOS(WARNES) CONST. PUENTE RIO SAPOCO CONST. PUENTE RIO NUCLEO 16-17 CONSTRUCCIN 4 PUENTES (4MTS) CAMINO TACUAREMBO-AGUA DULCE CONST. 4 PUENTES (4MTS) CAMINO NVA ORIENTE - ANTOFAGASTA,TOCOPILLA, AVAROA CONSTRUCCIN PUENTE NUCLEO 23-22 OBRAS DE DRENAJE VIAL CAMINOS VECINALES DE SAN JUAN CONSTRUCCIN PUENTE SAPOCO (GUARAYOS) CONSTRUCCIN PUENTE RIO CHICO (GUARAYOS) CONSTRUCCIN PUENTE CAMINO VECINAL TUROBITO CONSTRUCCIN PUENTE CAMINO VECINAL PATUJU
Longitud N Familias Monto $US Monto $US Monto $US Total (m) Beneficiadas FPS CTP TOTAL 27,60 1.662,00 48.552,72 17.359,09 65.911,81 7,00 3.187,00 15.929,69 3.982,42 19.912,11 60,00 1.815,00 100.531,80 25.132,95 125.664,75 15,00 9.959,00 13.715,21 3.428,81 17.144,02 15,00 2.655,00 14.563,48 4.119,81 18.683,29 15,00 19.739,00 14.792,83 3.698,20 18.491,03 20,00 1.599,00 39.693,11 7.010,40 46.703,51 20,00 1.511,00 34.848,53 6.143,13 40.991,66 73,00 1.840,00 180.922,28 45.230,58 226.152,86 27,00 3.074,00 85.450,77 23.506,25 108.957,02 20,00 1.330,00 32.137,88 8.034,47 40.172,35 20,00 400,00 35.746,76 8.936,69 44.683,45 7,00 524,00 15.650,57 3.912,64 19.563,21 11,24 350,00 33.616,48 8.404,12 42.020,60 6,00 380,00 10.880,85 2.720,21 13.601,06 12,80 1.169,00 24.530,47 6.132,62 30.663,09 4,75 1.124,00 10.584,30 2.646,07 13.230,37 4,75 730,00 15.449,67 3.862,42 19.312,09 4,75 730,00 11.457,34 2.864,34 14.321,68 15,00 182,00 47.623,14 11.905,78 59.528,92 20,60 500,00 47.400,64 11.850,16 59.250,80 23,00 817,00 29.379,60 7.344,91 36.724,51 20,00 1.450,00 38.831,07 6.852,54 45.683,61 18,00 825,00 35.004,88 6.177,33 41.182,21 16,00 621,00 41.751,38 10.437,84 52.189,22 20,00 2.106,00 51.642,61 9.113,40 60.756,01 20,00 380,00 37.600,00 9.400,00 47.000,00 23,00 484,00 40.703,35 10.175,84 50.879,19 22,50 688,00 40.734,53 10.183,63 50.918,16 10,00 756,00 21.174,05 9.074,59 30.248,64 10,00 631,00 32.189,33 13.795,43 45.984,76 588,99 63.218,00 1.506.525,99
COSTO $US/M 2.388,11 2.844,59 2.094,41 1.142,93 1.245,55 1.232,74 2.335,18 2.049,58 3.097,98 4.035,45 2.008,62 2.234,17 2.794,74 3.738,49 2.266,84 2.395,55 2.785,34 4.065,70 3.015,09 3.968,59 2.876,25 1.596,72 2.284,18 2.287,90 3.261,83 3.037,80 2.350,00 2.212,14 2.263,03 3.024,86 4.598,48 2.557,81
PAGINA 121
PAGINA 122 CONSTRUCCION PUENTES VEHICULARES PROYECTOS FINANCIADOS POR EL FPS CON RECURSOS PDCR II
Nombre del Proyecto FPS-09-00000126 FPS-05-00000020 FPS-05-00000497 FPS-05-00000501 FPS-05-00000620 FPS-05-00000721 FPS-05-00001067 FPS-05-00000284 FPS-05-00000351 FPS-05-00000372 FPS-05-00000407 Cdigo
Departamento
CONSTRUCCION PUENTE RIO GENECHIQUIA (EXALTACION C. SAN LORENZO)
PANDO TOTAL PANDO POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS TOTAL POTOS TOTAL GENERAL
CONST. PUENTE VEHICULAR URA MAYU (ARAMPAMPA) CONST. PUENTE VEHICULAR TOCLA (COTAGAITA) CONST. PUENTE VEHICULAR CORNACA (COTAGAITA) CONST. PUENTE VEHICULAR RIO FUNDICION (SACACA) CONST. PUENTE VEHICULAR LA PALCA (COLQUECHACA) CONST. PUENTE VEHICULAR VILLA CONCEPCIN (COTAGAITA) CONST. PUENTE VEHICULAR AYOMA (COLQUECHACA) CONST. PUENTE VEHICULAR SASANTA (RAVELO) PUENTE VEHICULAR POCO POCO CONST. PUENTE VEHICULAR CARIPUYO (CARIPUYO)
Longitud N Familias Monto $US Monto $US Monto $US FPS CTP TOTAL Total (m) Beneficiadas 15,00 204,60 59.394,04 12.939,64 72.333,68 15,00 204,60 72.333,68 15,00 335,00 24.810,44 6.202,61 31.013,05 20,00 191,00 35.223,82 3.913,76 39.137,58 25,00 796,00 62.213,85 6.912,65 69.126,50 30,60 299,00 81.122,84 14.315,79 95.438,63 20,00 99,00 33.483,76 3.720,42 37.204,18 35,00 250,00 78.637,02 8.737,45 87.374,47 35,00 1.121,00 86.900,93 15.004,92 101.905,85 32,00 458,00 74.593,20 8.288,13 82.881,33 140,00 991,00 251.018,80 27.890,98 278.909,78 40,15 511,00 95.888,85 10.654,32 106.543,17 392,75 5.051,00 929.534,54 2.968,22 120.074,00 7.629.831,57
COSTO $US/M 4.822,25 4.822,25 2.067,54 1.956,88 2.765,06 3.118,91 1.860,21 2.394,45 2.911,60 2.590,04 1.956,10 2.653,63 2.344,77 2.546,13
MEJORAMIENTO PUENTES PEATONALES PROYECTOS FINANCIADOS POR EL FPS CON RECURSOS PDCR II
Nombre del Proyecto FPS-03-00000667 FPS-03-00000644 FPS-02-00001448 FPS-02-00000640 FPS-02-00001451 FPS-02-00000138 FPS-02-00000981 FPS-02-00001436 FPS-02-00000157 FPS-02-00001006 FPS-04-00001178 FPS-04-00001177 FPS-04-00001181 FPS-06-00000279 FPS-06-00000004 FPS-01-00000469 FPS-01-00000535 FPS-01-00001544 FPS-01-00001543 FPS-01-00000913 FPS-01-00001578 FPS-01-00001579 FPS-01-00001577 FPS-01-00001580 FPS-01-00001582 FPS-01-00001674 FPS-07-00000356 FPS-05-00000285 FPS-05-00000412 FPS-05-00000558 FPS-05-00000560 FPS-05-00000562 FPS-05-00000651 FPS-05-00000694 FPS-05-00000749 FPS-05-00000752 FPS-05-00000754 FPS-05-00000790 FPS-05-00001001 17.042,78 30.927,43 32.126,02 13.922,31 10.277,51 16.152,42 22.845,18 21.508,43 58.129,66 31.925,07 33.689,77 61.942,29 15.657,97 26.000,52 18.817,87 27.781,22 22.204,98 9.581,78 58.221,96 7.721,42 28.638,61 28.878,24 37.665,03 44.658,60 126.648,07 60.682,05 28.769,55 17.140,51 3.007,55 3.443,69 3.569,56 1.546,92 1.140,43 1.794,72 2.538,36 2.389,82 6.458,85 3.547,27 3.743,31 22.677,22 1.739,78 2.888,95 2.090,87 3.086,80 2.756,25 1.690,90 6.469,11 857,94 3.182,07 3.208,69 4.185,00 4.962,07 98.979,40 22.160,63 27.416,95 10.997,71 3.910,70 4.838,07 69.513,48 18.964,53 98.253,75 18.789,40 31.994,31 102.197,59 45.175,88 26.916,53 7.723,72 5.477,81 10.917,08 10.167,40 7.998,58 11.355,29 7.972,21 4.749,98 Cdigo Monto $US Monto $US CTP FPS 104.171,79 11.574,64 15.034,67 2.653,18
Departamento
CONS. PUENTE PEATONAL VILAPAMPA CONS. PUENTE PEATONAL TINKU MAYU
CONSTRUCCION PUENTE PEATONAL PLAYA VERDE(CALACOTO) CONST. PUENTE VEHICULAR BELLA FLOR (CARANAVI) CONST. PUENTE PASARELA PEATONAL CHAPICHAPINA(LURIBAY) CONST. PTE.PEA.Y VEH.RIO KATARI-HILATA CENT. (VIACHA) CONST. PUENTE PEATONAL KACAPI (YANACACHI) CONST. PUENTE PASARELA PEATONAL PE?A TAUCARASI (LURIBAY) CONST. PUENTE PEATONAL SAN SALVADOR (LA ASUNTA) CONST. PUENTE PEATONAL SAN ANTONIO (LA ASUNTA)
CONST. PASARELA PEATONAL RIO LAUCA (ESCARA) CONST. PUENTE PEATONAL MACHACAMARCA (TOLEDO). CONST. PUENTE PEATONAL PASTO GRANDE (TOLEDO).
CONST PUENTE PEATONAL ARTEZA CONST. PUENTE PEATONAL SALINAS
CONSTRUCCION PASARELA PEATONAL CUCURI (POROMA) PUENTE PEATONAL SAN JOSE DE ALISOS CONSTRUCCIN PUENTE PEATONAL LADERAS CONSTRUCCIN PUENTE PEATONAL QUERURI PUENTE PEATONAL PULQUI (YAMPARAEZ) CONSTRUCCION PUENTE PASARELA ICHU PAMPA (TOMINA) CONSTRUCCION PUENTE PASARELA THURU MAYU (TOMINA) CONSTRUCCION PUENTE PASARELA RODEO (TOMINA) CONSTRUCCION PUENTE PASARELA PUCARA (TOMINA) CONTRUCCION PUENTE PEATONAL HUACHACA (TARVITA) CONST PUENTE PEATONAL ALTO EL DORADO
CONST. PUENTE PEATONAL LA TUNITA(SAIPINA)
COCHABAMBA COCHABAMBA TOTAL COCHABAMBA LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ LA PAZ TOTAL LA PAZ ORURO ORURO ORURO TOTAL ORURO TARIJA TARIJA TOTAL TARIJA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA CHUQUISACA TOTAL CHUQUISACA SANTA CRUZ TOTAL SANTA CRUZ POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS POTOS TOTAL POTOS TOTAL GENERAL
CONST. PUENTE PEATONAL CHAYRAPATA (COLQUECHACA) CONST. PUENTE PEATONAL HUANANCOMA (CARIPUYO) CONST. PUENTE PEATONAL SULLKARI (TINGUIPAYA) CONST. PUENTE PEATONAL SUTURI (TINGUIPAYA) CONST. PUENTE PEATONAL CKANTAPI (TINGUIPAYA) CONST. PUENTE PEATONAL TARWACHAPI (SACACA) CONST. PUENTE PEATONAL PUCARA RIO CAINE (TORO TORO) CONST. PUENTE PEATONAL CHUAFAYA (COLQUECHACA) CONST. PUENTE PEATONAL CHARAHUAYTO (COLQUECHACA) CONST. PUENTE PEATONAL ROSARIO (COLQUECHACA) CONST. PUENTE PEATONAL TALULA (TACOBAMBA) PUENTE PEATONAL KEKEPALCA (TOMAVE)
Longitud N Familias Total (m) Beneficiadas 59,60 114,00 599,40 19,00 659,00 133,00 733,00 110,00 43,80 56,00 206,60 110,00 5.000,00 95,00 329,40 40,00 427,60 100,00 90,00 127,00 360,00 38,00 7.190,40 676,00 91,00 120,00 165,00 27,00 203,00 34,00 459,00 181,00 63,00 132,00 122,00 80,00 185,00 212,00 39,00 30,00 73,00 45,00 68,00 72,00 49,00 30,00 87,00 15,00 56,00 24,00 108,00 30,00 120,00 36,00 94,00 84,00 78,00 51,00 33,00 66,00 805,00 483,00 6.163,00 120,00 6.163,00 120,00 163,00 34,60 150,00 64,00 171,00 48,00 106,00 53,10 109,00 48,00 1.121,00 28,50 335,00 120,00 180,00 18,00 62,00 70,00 51,00 70,00 447,00 79,20 91,00 83,10 2.986,00 716,50 18.447,40 2.521,50 Monto $US TOTAL 115.746,43 17.687,85 133.434,28 77.237,20 24.442,34 109.170,83 28.956,80 39.992,89 113.552,88 53.148,09 31.666,51 478.167,54 109.977,11 26.071,33 32.255,02 168.303,46 155.417,62 77.822,56 233.240,18 20.050,33 34.371,12 35.695,58 15.469,23 11.417,94 17.947,14 25.383,54 23.898,25 64.588,51 35.472,34 37.433,08 321.727,06 84.619,51 84.619,51 17.397,75 28.889,47 20.908,74 30.868,02 24.961,23 11.272,68 64.691,07 8.579,36 31.820,68 32.086,93 41.850,03 49.620,67 362.946,63 1.782.438,66
COSTO $US/M 1.010,39 923,58 997,99 702,16 436,47 992,46 304,81 999,82 1.135,53 418,49 833,33 707,35 898,39 941,34 825,58 891,12 1.177,41 972,78 1.100,19 668,34 763,80 495,77 515,64 761,20 747,80 846,12 663,84 768,91 695,54 567,17 666,10 705,16 705,16 502,83 451,40 435,60 581,32 520,03 395,53 539,09 476,63 454,58 458,38 528,41 594,27 506,22 703,74
PAGINA 123
PAGINA 124
"CONSOLIDANDO LA PARTICIPACIN POPULAR... EN SERIO"
El presente documento es producto del proceso de Sistematizacin, Evaluacin y Difusin del PDCR II. Est destinado a difundir los principales resultados de siete aos de ejecucin del Proyecto.

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Hacia un nuevo Enfoque de Gestin

PROYECTO DE INVERSIN RURAL PARTICIPATIVA PDCR II

La Experiencia PDCR ll en Municipios de Bolivia

PROYECTO DE INVERSIN RURAL PA R T I C I PA T I VA P D C R I I

HACIA UN NUEVO ENFOQUE DE GESTIN DE CAMINOS RURALES

David Torres Salazar COORDINADOR NACIONAL PDCR II

Grover O. lvarez Q. RESPONSABLE NACIONAL SERVICIO DE APOYO A LA GESTIN DE PROYECTOS

5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

2.1 2.2 2.3 2.4

Antecedentes Situacin institucional Mantenimiento de caminos Situacin normativa y tcnica

Metodologa de la elaboracin de un proyecto mediante el enfoque de puntos y tramos 43

CAPTULO VI OPERACIN Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS RURALES

CAPTULO III SITUACIN ACTUAL

3.1 3.2 3.3 3.4

6.2 6.3 6.4

CAPTULO IV PLANIFICACIN VIAL

4.1 4.2 4.3 4.4

7.1 7.2 7.3 7.4

Anlisis del contexto

CAPTULO V DISEO Y CONSTRUCCIN DE CAMINOS MEDIANTE EL ENFOQUE DE PUNTOS Y TRAMOS

Aspectos socioeconmicos La red vial de Bolivia

10. 3. El mantenimiento de caminos rurales 67 68 69 71 71 72 73

8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7

Anexo 1 Anexo 2 Anexo 3

103 107 111

CAPTULO IX RESULTADOS OBTENIDOS

CAPTULO X LECCIONES APRENDIDAS EN LA IMPLEMENTACIN DEL SERVICIO

10.1. El enfoque de puntos y tramos (EPT) 10.2. Planificacin vial

2.2 Situacin institucional

2.2.1 Capacidad para la administracin de la infraestructura caminera

2.3 Mantenimiento de caminos

2.3.1 Causas de la falta de mantenimiento en caminos rurales

2.3.2 Ausencia de una "cultura" de mantenimiento

2.3.3 Financiamiento para el mantenimiento de caminos rurales

2.4 Situacin normativa y tcnica

2.4.2 Definicin de responsabilidades

3.2 Situacin normativa y tcnica

3.2.2 Definicin de responsabilidades

3.2.3 Poltica o estrategia de transporte rural

3.3 Mantenimiento de caminos

3.4 Situacin institucional

3.4.1 Capacidad local y administracin de la infraestructura caminera

4.1 La situacin antes de la planificacin vial

4.2 La propuesta del PDCR II

4.3 El plan vial

FOTO N 1 REUNIN DE VALIDACIN DEL PLAN VIAL DE LARECAJA - LA PAZ

4.3.3 El plan de inversiones

Mapa N 1 MUNICIPIOS CON PLANES VIALES

MEDIANTE EL ENFOQUE DE PUNTOS Y TRAMOS

CAPTULO V DISEO Y CONSTRUCCIN DE

5.1 Aspectos socioeconmicos

PORCENTAJE rea rea urbana rural 62 38 41 59 66 34 59 41 60 40 34 66 63 37 76 24 69 31 40 60

5.1.2 Flujo vehicular

5.2 La red vial de Bolivia

Figura N 2 RED FUNDAMENTAL DE BOLIVIA

Red vial Nacional o fundamental

7 61 7 980 23 121 32 8 166 2 25 23 147 41 82 126 9 270