Audi Tdi

Servicio.
Programa autodidctico 223
Los motores TDI de 1,2l y 1,4l

con sistema de inyector-bomba
Diseo y funcionamiento
Despus del logrado lanzamiento de los motores TDI 4 cilindros de 1,9l con sistema de inyectorbomba en los modelos Golf y Passat, ahora contina la tendencia hacia los motores turbodisel de consumo econmico y bajas emisiones contaminantes, conjugado con un alto nivel de prestaciones, en los modelos Polo y Lupo, con el lanzamiento de los motores TDI de 3 cilindros. Con la eliminacin de un cilindro, estos motores son ahora ms ligeros, poseen menos masa de inercia en movimiento y unos ndices de friccin ms bajos que los de un motor de 4 cilindros. A pesar de su menor cilindrada, poseen un alto potencial de prestaciones para esta categora de vehculos.
Sobre todo para el motor TDI de 1,2 l, que fue desarrollado especialmente para el Lupo 3L, se han lanzado una gran cantidad de nuevas tecnologas y mtodos de fabricacin, con objeto de desarrollar un vehculo que tuviera un consumo de combustible de 3 litros por cada 100 km. Esto se ha conseguido a base de reducir el peso y los ndices de friccin y mejorando el desarrollo del ciclo de la combustin. En este programa autodidctico se puede familiarizar con esta nueva generacin de motores, tomando como ejemplo el motor TDI de 1,2l y 1,4l.
223_213
NUEVO
Atencin Nota
El programa autodidctico informa sobre diseos y modos de funcio-namiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se actualizan.
Las instrucciones de comprobacin, ajuste y reparacin se consultarn en la documentacin prevista para esos efectos.
ndice
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Mecnica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Sistema de inyector-bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Alimentacin de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Gestin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Gestin del motor (particularidades Lupo 3L) . . . . . . 76
Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . .85
Introduccin
Versiones en cuanto al montaje
El motor TDI de 1,2l se combina con el cambio manual electrnico DS 085 y se monta exclusivamente en el Lupo 3L.
+
223_214 223_138
=
223_215
El motor TDI de 1,4l se combina con el cambio manual de 5 marchas 02J. Se monta en los modelos Lupo, Polo y Audi A2.
223_217
+
223_216 223_137
=
223_218
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En los siguientes programas autodidcticos podr consultar la informacin detallada sobre los modelos Lupo 3L y Audi A2:
q q q q q q 4
Nm. 216 Lupo 3L - carrocera Nm. 218 Lupo 3L TDI Nm. 221 Cambio manual electrnico DS 085 Nm. 239 Audi A2 - carrocera Nm. 240 Audi A2 - tcnica Nm. 247 Audi A2 - motor y cambio
Designacin y nivel de desarrollo de los motores

Tanto el motor TDI de 1,2l como el de 1,4l han sido desarrollados tomando como base el motor TDI de 1,9l sin rbol intermediario y con sistema de inyector-bomba. Pertenecen a la serie de motores EA 188 (EA=Entwicklungs-Auftrag =orden de desarrollo). En virtud de que estas designaciones aparecen con cierta frecuencia en la prensa especializada, queremos proporcionarles en estas pginas una breve informacin general sobre las diferentes series de motores diesel de Volkswagen. Los motores diesel de cuatro cilindros se dividen en los motores de cmara de turbulencia EA 086 y en los motores de inyeccin directa EA 180. Una caracterstica principal de estas series reside en el rbol intermediario, que se encarga de impulsar las bombas de aceite y vaco. Con el lanzamiento de la nueva categora de vehculos pertenecientes a la plataforma A, en el ao 1996, se procedi a revisar los motores EA 180. De aqu ha surgido la serie de motores EA 188. En esta nueva serie se ha suprimido el rbol intermediario. La bomba de aceite es accionada por el cigeal a travs de una cadena. La bomba de vaco va montada en la culata y accionada por el rbol de levas. Otras caractersticas de estos motores son la carcasa del filtro de aceite en posicin vertical, la bomba del lquido refrigerante integrada en el bloque y el conjunto soporte de alojamiento pendular para los motores. Otras series de motores estn constituidas por la mecnica de 5 cilindros en lnea EA 381 y el motor V6-TDI EA 330, que fue lanzado en 1997.
Serie de motores EA 180 Bomba de vaco
Filtro de aceite rbol intermediario Bomba de Bomba de lquido aceite refrigerante

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Serie de motores EA 188 Bomba de vaco
Bomba de lquido refrigerante Bomba de aceite
Carcasa vertical del filtro de aceite
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Introduccin
Datos tcnicos
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Motor Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada Dimetro de cilindro / carrera Relacin de compresin Orden de encendido Gestin del motor Combustible
Motor TDI 1,2l ANY Motor 3 cilindros en lnea 1191 cm 76,5 mm / 86,7 mm 19,5 : 1 1-2-3 BOSCH EDC 15 P Gasoil de 49 CZ como mnimo o gasoil biolgico (RME) Recirculacin de los gases de escape y catalizador de oxidacin Cumple con el nivel de emisiones de escape D4
Motor TDI 1,4l AMF Motor 3 cilindros en lnea 1422 cm 79,5 mm/ 95,5 mm 19,5 : 1 1-2-3 BOSCH EDC 15 P Gasoil de 49 CZ como mnimo o gasoil biolgico (RME = ster metlico del aceite de colza) Recirculacin de los gases de escape y catalizador de oxidacin Cumple con el nivel de emisiones de escape D3
Tratamiento de los gases de escape
Norma sobre emisiones de escape
Potencia y par
Diagrama de potencia
[kW]
El motor TDI de 1,4l alcanza su potencia mxima de 55 kW a las 4000 rpm. El motor TDI de 1,2l presenta dos diferentes niveles de potencia. Para alcanzar un consumo de 3 litros, el Lupo 3L dispone de un modo de conduccin econmica, en el que el sistema de gestin reduce la potencia del motor. Para una conduccin ms deportiva se puede hacer funcionar el motor en el modo Sport, ms orientado hacia la entrega de potencia. En la curva comparativa de potencias se puede apreciar que el motor TDI de 1,2l alcanza su potencia mxima de 45 kW a las 4000 rpm. En el modo econmico, su potencia mxima de 33 kW la alcanza a las 3000 rpm.
Motor 1,2l - modo Sport Motor 1,2l - modo ECO Motor 1,4l
[rpm]
223_010
Diagrama de par
[Nm] Motor 1,2l - modo Sport Motor 1,2l - modo ECO Motor 1,4l
El motor TDI de 1,4l tiene situado su par mximo de 195 Nm a las 2200 rpm, siendo, por tanto, una mecnica con un alto poder de aceleracin y caractersticas de elasticidad a bajos y medianos regmenes. Haciendo funcionar el motor TDI de 1,2l en el modo Sport, ste ya alcanza su par mximo de 140 Nm a un rgimen de 1800 rpm y lo mantiene disponible hasta las 2400 rpm. En el modo econmico, el motor suministra su par mximo de 120 Nm en la gama de regmenes comprendida entre las 1600 y 2400 rpm. De esa forma se dispone siempre de un alto nivel de par en las gamas de regmenes que se utilizan predominantemente para la conduccin. 7
[rpm]
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Mecnica del motor

Bloque motor
Motor TDI de 1,4l El motor TDI de 1,4l tiene el bloque de fundicin gris.
223_093
Motor TDI de 1,2l

Camisas de los cilindros
El bloque del motor TDI de 1,2l est fabricado en una aleacin de aluminio. Ello reduce el peso y constribuye as a un menor consumo de combutible en el Lupo 3L. Las camisas de los cilindros son de fundicin gris y van empotradas en el bloque, no pudiendo ser sustituidas.
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No se deben aflojar o soltar los sombreretes de bancada y no se debe desmontar el cigeal. Con slo aflojar los tornillos de los sombreretes de bancada se deforma la bancada de aluminio, por relajarse as su estructura interna. Si se aflojaron los tornillos de los sombreretes de bancada, es preciso sustituir completo el bloque con el cigeal.
Esprragos de anclaje
El aluminio posee una menor resistencia fsica que la fundicin gris. Debido a las altas presiones de la combustin, en un motor diesel existe el riesgo de que se afloje la unin atornillada de la culata al bloque, si se establece por medio de tornillos convencionales.
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Unin atornillada con arrastre de fuerza pasante
Por este motivo se procede a unir la culata con el bloque a travs de esprragos de anclaje. Establecen un arrastre de fuerza pasante, desde la culata hasta los sombreretes de la bancada, que mantiene ensamblado el motor de forma fiable incluso cuando las cargas son muy intensas. De esa forma queda garantizada una unin a rosca ms fiable y se reducen las tensiones en el bloque.
Unin atornillada convencional 223_012
Tuerca de culata
Esprrago de anclaje
Los esprragos de anclaje son versiones de acero. Establecen la fijacin a rosca del bloque de aluminio con la culata y con los sombreretes de bancada en el motor TDI de 1,2l. Van pegados fijamente en el bloque con el sellante lquido Loctite y no son sustituibles.
Sombrerete de bancada
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Al montar la culata se produce una alta tensin torsional en los esprragos de anclaje al apretar las tuercas de la culata. Para reducir esta tensin es preciso retrogirar las tuercas de la culata en la ltima operacin de trabajo. Observe las indicaciones especficas que se proporcionan a este respecto en el Manual de Reparaciones.
Mecnica del motor

rbol equilibrador
Hay un rbol equilibrador instalado en el crter del cigeal. Asume la funcin de reducir las oscilaciones y establecer as una marcha suave del motor. El rbol equilibrador va fijado a un armazn tipo escalera y es impulsado por el cigeal a travs de una cadena. Gira al mismo rgimen que el cigeal, pero en sentido opuesto. Con los movimientos alternativos de pistones y bielas y el movimiento giratorio del cigeal se gene-ran fuerzas que se traducen en oscilaciones. Estas oscilaciones se transmiten a la carrocera a travs del conjunto soporte del grupo. Para reducir las oscilaciones, el rbol equilibrador contrarrotante acta en contra de las fuerzas de las vibraciones generadas por los pistones, las bielas y el cigeal.
Armazn tipo escalera
Cigeal
Tensor hidrulico de la cadena rbol equilibrador

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Contrapesos
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Para poder entender mejor la forma de funcionamiento del rbol equilibrador, a continuacin se explican brevemente ciertos conceptos fsicos fundamentales.
Fuerza
El concepto de la fuerza se deriva de la tensin muscular que se siente al elevar un objeto o al tirar de l. Al actuar una fuerza sobre un objeto slido, sta puede causar una deformacin, una aceleracin o una fuerza contraria, de la misma magnitud. Tambin pueden surgir combinaciones de estas posibilidades.
Ejemplo:
223_198
Al lanzar una manzana se la acelera con el efecto de la fuerza muscular. La magnitud de la fuerza que se aplica para el lanzamiento depende de la masa (peso) que tenga la manzana y de la aceleracin que se le confiera. La magnitud de una fuerza, el sentido en que acta y el punto de ataque se representan grficamente con ayuda de una flecha.
Fuerza = masa x aceleracin
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Mecnica del motor

Fuerza por peso. Otra forma en que se manifiesta la fuerza es la llamada fuerza por peso. La gravitacin terrestre hace que todo objeto se dirija hacia la superficie de la tierra, produciendo as la fuerza por peso. sta ltima depende de la masa del objeto y de la aceleracin que ste experimenta en virtud de la gravitacin. La fuerza por peso es tanto mayor, cuanto mayor es la masa del objeto.
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Fuerza por peso = masa x gravitacin
Qu se entiende por un par? Si una fuerza vertical ejerce un movimiento giratorio al ser transmitida por una palanca, se habla de un par. Debido a que el efecto de giro no viene definido solamente por la fuerza ni slo por el brazo de palanca, se da el nombre de par al producto de ambos factores. Crece a medida que aumenta la fuerza o la longitud del brazo de palanca.
Ejemplo:
L
Punto de giro
(L= longtitud)
223_195
Par = fuerza x brazo de palanca
Ejemplo: Dos pesas estn situadas en una balanza. La pesa A tiene el doble de peso que la pesa B. Debido su mayor masa, genera un par mayor que la pesa B, elevando as a la ms pequea.
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Mecnica del motor

De qu forma se contrarrestan los pares mutuamente?
Los pares se contrarrestan mutuamente si hay una fuerza que acte con la misma magnitud a la misma distancia.
Ejemplo 1: Ejemplo 1:
q Hay tres pesas en la balanza. La pesa A est situada a la izquierda y las pesas B1 y B2 a la derecha. En virtud de que las pesas B1 y B2 suman el mismo peso que la pesa A, la fuerza y la contrafuerza se contrarrestan aqu, establecindose un equilibrio de fuerzas.
B1 B2
223_197
O bien:
Los pares o momentos de fuerza se contrarrestan si contra la fuerza en cuestin acta una contrafuerza con una magnitud equivalente a la mitad de la primera, pero al doble de distancia.
Ejemplo 2: Ejemplo 2:
L 2xL
q Dos pesas estn situadas en la balanza. La pesa A se encuentra a la izquierda y la pesa B a la derecha. La pesa B se encuentra a doble distancia del punto de giro. Debido a ello se compensan los pares de ambos lados y se establece el equilibrio de fuerzas.
223_196
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Mecnica del motor

Fuerzas de las masas en movimiento
En el mecanismo del cigeal de un motor se generan fuerzas de masas en movimiento. Se desglosan en fuerzas de masas rotativas y fuerzas de masas oscilantes.
Las fuerzas de masas rotativas surgen con el movimiento giratorio del cigeal (efecto de fuerza centrfuga).
rotar = dar vueltas en torno a su propio eje
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Las fuerzas de masas oscilantes surgen con motivo de los movimientos alternativos de ascenso y descenso por parte de los pistones y las bielas.
oscilar = moverse en vaivn
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Qu efectos ejercen las fuerzas de las masas en movimiento sobre el motor TDI de 3 cilindros? Si se contempla por delante el cigeal del motor TDI de 3 cilindros, se puede apreciar que las muequillas mantienen un decalaje uniforme en torno al punto de giro del cigeal. Los acodamientos del cigeal tienen un decalaje de 120 cada uno. De esa forma se compensan mutuamente las fuerzas de las masas en movimiento.
120
120
120
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Inercias
En el mecanismo del cigeal del motor TDI de 3 cilindros se generan inercias debido a que las fuerzas de las masas en movimiento actan a travs de diferentes brazos de palancas sobre el centro del cigeal.
4 cilindros
Visto de costado, el cigeal del motor de 4 cilindros en lnea tiene una geometra simtrica. Los acodamientos mantienen las mismas distancias con respecto al centro del cigeal. De ese modo se compensan las inercias.
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3 cilindros
El cigeal del motor de 3 cilindros en lnea no es simtrico, porque los acodamientos mantienen una distancia desigual con respecto al centro. Ello no permite que las inercias se puedan compensar mutuamente.
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Mecnica del motor

Cmo actan las inercias en el motor TDI de 3 cilindros?
Eje longitudinal
Debido al efecto centrfugo que caracteriza a las inercias rotativas, el cigeal se ve sometido a movimientos rotativos oscilatorios en torno al eje geomtrico longitudinal.
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Las inercias rotativas se compensan por medio de contrapesos en los acodamientos 1 y 3 de las gualderas. En virtud de que en el bloque motor del TDI de 3 cilindros no se dispone de suficiente
espacio para dar cabida a unos contrapesos correspondientemente grandes, se procede a instalar pesas adicionales en el antivibrador y en el volante de inercia.
Volante de inercia
Antivibrador
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Gualderas
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Las inercias oscilantes generan en el cigeal un movimiento de vaivn en torno al eje geomtrico transversal.
Eje transversal
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Para compensar el movimiento de vaivn se procede a generar fuerzas mediante contrapesos en el rbol equilibrador y en las gualderas del cigeal, que actan en contra de las inercias oscilantes del cigeal. Constituyen, respectivamente, dos parejas de fuerzas que giran a la misma velocidad, pero en direccin opuesta. Debido al efecto centrfugo se generan dos pares rotativos. En cuanto los contrapesos se encuentran en posicin vertical con respecto al eje geomtrico de los cilindros, queda establecido un sentido idntico en la actuacin de dos fuerzas, respectivamente. Los pares se suman y su magnitud equivale as, exactamente, a la de la inercia oscilante generada por el pistn y la biela.
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En direccin del eje geomtrico transversal, las inercias rotativas se compensan en virtud de que con el movimiento contrarrotante del cigeal con respecto al rbol equilibrador, el sentido en que actan las fuerzas rotativas es inverso al de las generadas.
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Mecnica del motor

Nota para la reparacin:
Para contar con una compensacin eficaz de las masas, es preciso que el cigeal y el rbol equilibrador funcionen en la correcta posicin relativa entre ellos. Al montar la cadena de impulsin hay que fijarse, por ello, en que las marcas de los dientes en el pin del cigeal y en el del rbol equilibrador coincidan con los dos eslabones en color que posee la cadena. Para lograr que la cadena quede sometida a cargas uniformes, la relacin de transmisin de los piones ha sido elegida de modo que los eslabones identificados en color slo vuelvan a coincidir con las marcas al cabo de varias vueltas del motor.
Marca en el pin del cigeal
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Marca en el pin del rbol equilibrador
Observe a este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
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Pistones y bielas de geometra trapecial

Con motivo de la combustin de la mezcla de combustible y aire se alcanza una alta presin en la cmara de combustin. La alta presin de la combustin supone cargas intensas para los componentes que integran el mecanismo del cigeal. Para reducir las solicitaciones a que se somenten los pistones y las bielas con motivo de las altas presiones de la combustin, se ha dado una geometra trapecial al cubo del pistn y a la cabeza de la biela.
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En comparacin con la unin convencional entre el pistn y la biela, la geometra trapecial permite aumentar la superficie de apoyo de la cabeza de la biela y del cubo del pistn con respecto al buln.
De esta forma, las fuerzas de la combustin se reparten sobre una mayor superficie, sometindose al buln y la biela a un menor ndice de solicitaciones.
Fuerza de la combustin
Superficies de apoyo
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Superficies de apoyo ms grandes
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Mecnica del motor

Circuito de aceite
Bomba de vaco
Inyector de aceite para la refrigeracin del pistn
Vlvula de cortocircuito
Manocontac to de aceite
Turbocompresor
Vlvula reguladora de presin de aceite
Tensor hidrulico de la cadena
rbol equilibrador
Bomba de aceite
Vlvula de descarga
Vlvula antirretorno de aceite
Radiador de aceite
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La vlvula de descarga, en la bomba de aceite, es una vlvula de seguridad. Impide que los componentes del motor puedan ser daados por una presin excesiva del aceite, por ejemplo a bajas temperaturas atmosfricas y regmenes superiores. La vlvula reguladora de la presin de aceite se encarga de regular la presin de aceite del motor. Abre en cuanto la presin del aceite ha alcanzado la magnitud mxima admisible. La vlvula antirretorno de aceite impide que, al estar parado el motor, el aceite de la culata y del soporte del filtro vuelva al depsito. La vlvula de cortocircuito abre si el filtro de aceite est obstruido, asegurando as la alimentacin de aceite para el motor.
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Soporte del filtro de aceite

El soporte del filtro de aceite se encuentra en disposicin vertical. Incorpora un cartucho de papel, sustituible, que se desmonta hacia arriba, de forma idnea para el mantenimiento y respetando el medio ambiente.
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El soporte del filtro de aceite lleva integrada la vlvula reguladora de la presin de aceite y la vlvula antirretorno de aceite. La vlvula de cortocircuito se aloja en la tapa de cierre.
Para que el aceite que se encuentra en la carcasa del filtro pase al crter a la hora de sustituir el filtro, al extraer el cartucho de papel se libera un taladro. A travs de este taladro puede pasar el aceite de la carcasa del filtro, a travs del bloque, hasta el crter.
Vlvula de cortocircuito
Vlvula reguladora de presin de aceite
Cartucho de papel
Taladro de salida de aceite para el cambio de filtro
Vlvula antirretorno
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Mecnica del motor

Bomba de aceite
La bomba de aceite es una versin de engranajes interiores. Tambin se le da el nombre de bomba Duocentric. Este concepto describe la geometra que se ha dado al dentado de los rotores interior y exterior. La bomba de aceite va fijada al armazn tipo escalera y es impulsada por el cigeal a travs de una cadena. La cadena se tensa con la ayuda de un tensor hidrulico.
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Arquitectura de la bomba de aceite
Carcasa
Pin de accionamiento Rotor interior Rotor exterior Tapa de carcasa
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La vlvula limitadora de presin en la bomba de aceite es una vlvula de seguridad. Evita que se puedan daar los componentes del motor debido a una presin excesiva del aceite, por ejemplo a bajas temperaturas ambientales y regmenes superiores.
Vlvula limitadora de presin
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As funciona
Aspiracin El rotor interior va alojado en el eje de accionamiento e impulsa al rotor exterior. Debido a que los rotores interior y exterior tienen un diferente eje geomtrico de giro, los dientes se separan con motivo del giro, aumentando el espacio por el lado aspirante. De esa forma se admite aceite a travs de un conducto de aspiracin y se transporta hacia el lado impelente.
Lado impelente
Lado aspirante Tubo de aspiracin
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Crter de aceite
Generacin de la presin Por el lado impelente se vuelven a unir los dientes de los rotores interior y exterior. Debido a ello se reduce el espacio entre los dientes, expulsndose el aceite hacia el circuito de lubricacin del motor.
Lado impelente
Lado aspirante
Crter de aceite
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Mecnica del motor

Circuito de lquido refrigerante
En el motor TDI de 1,2l, el radiador de aceite est integrado en el gran circuito de lquido refrigerante. De ese modo se alcanza rpidamente la temperatura de servicio del motor y se contribuye a reducir el consumo de combustible en el Lupo 3L.
Motor TDI de 1,2l
Depsito de expansin
Intercambiador de calor de la calefaccin
Motor
Bomba de lquido refrigerante/ termostato de lquido refrigerante
Radiador para recirculacin Radiador de gases de escape de aceite Radiador Circuito de refrigeracin grande Circuito de refrigeracin pequeo
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En el motor TDI de 1,4l se sita el radiador de aceite en el circuito de refrigeracin pequeo.
Motor TDI de 1,4l
Depsito de expansin
Intercambiador de calor de la calefaccin
Motor
Bomba de lquido refrigerante/ termostato de lquido refrigerante
Radiador de aceite Radiador Circuito de refrigeracin grande Circuito de refrigeracin pequeo

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Mando de correa dentada

Para generar una presin de inyeccin de 2000 bar se necesitan grandes fuerzas de accionamiento. Estas fuerzas conducen a cargas intensas en los componentes del mando de distribucin por correa dentada. Por ese motivo se han implantado las siguientes medidas destinadas a aliviar la correa dentada:
Antivibrador En la rueda del rbol de levas se aloja un antivibrador destinado a reducir las vibraciones en el mando de correa dentada.
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Para poner a punto los tiempos de distribucin hay una marca en el protector de la correa dentada. La marca de ajuste para el motor de 3 cilindros est identificada con 3Z, porque los motores de 3 y 4 cilindros incorporan el mismo protector de la correa dentada. Para poner a punto los tiempos de la distribucin hay que tener en cuenta las instrucciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
Correa dentada La correa dentada tiene una anchura de 30 mm. Con esta mayor superficie de apoyo es posible transmitir fuerzas ms intensas.
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Tensor de la correa dentada Un tensor hidrulico para la correa dentada establece un tensado uniforme de la correa en diferentes condiciones de carga y temperatura.
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Mecnica del motor

Rueda del rbol de levas en versin dividida
Para simplificar el ajuste de la distribucin es posible inmovilizar el rbol de levas y del cigeal en la posicin punto muerto superior cilindro 1, utilizando herramientas especiales. A esos efectos se emplea una rueda dividida para el rbol de levas. Una parte de la rueda es el cubo. Se aloja en el cono del rbol de levas. La posicin viene definida por una unin de ranura y pasador. La otra parte integrante es la propia rueda dentada para el rbol de levas, que se fija con tornillos al cubo. El rbol de levas se inmoviliza en la posicin PMS cilindro 1 a base de introducir el pasador 3359 en un taladro del cubo y de la culata.
rbol de levas Cubo de rueda Rueda dentada del rbol de levas
Pasador de inmovilizacin 3359
223_235
El cigeal se inmoviliza en la posicin PMS cilindro 1 por medio del posicionador T 10050, el cual se monta en direccin axial sobre la rueda dentada del cigeal. Al tensar la correa dentada, la rueda del rbol de levas se decala en los taladros rasgados, estando enclavado el rbol en la posicin PMS del cilindro 1 por medio del pasador 3359.
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Marcas
Posicionador del cigeal T 10050
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Sistema de inyector-bomba
Aspectos generales
Qu es un inyector-bomba? Un inyector-bomba, segn revela su nombre, es un inyector agrupado en un solo componente con la bomba de inyeccin dotada de una vlvula electromagntica. Cada cilindro del motor tiene su propio inyector-bomba. Debido a que se han eliminado las tuberas de alta presin, se ha podido minimizar los volmenes que estn sujetos a altas presiones. Ello permite alcanzar una elevada presin de inyeccin mxima. El sistema de gestin del motor controla de forma precisa la presurizacin, el comienzo de la inyeccin y la cantidad inyectada, gestionando las funciones a travs de vlvulas electromagnticas. De ese modo se obtiene una buena formacin de la mezcla y una buena calidad de la combustin para la mezcla de combustible y aire. De ah resulta un elevado rendimiento energtico, conjugado con unas bajas emisiones contaminantes y un reducido consumo de combustible. Los inyectores-bomba van dispuestos directamente en la culata. Se fijan a la culata por medio de tacos tensores.
Bomba generatriz de presin
Electrovlvula (unidad de control)
Inyector
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Inyectorbomba
Taco tensor
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Al incorporar el inyector-bomba se debe tener en cuenta su correcta posicin de montaje. Si el inyector-bomba no se encuentra en posicin perpendicular con respecto a la culata, puede suceder que se afloje el tornillo de fijacin. Esto puede causar daos en el inyector-bomba y en la culata. Srvase tener en cuenta, por ello, las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones. 27
Arquitectura
Vlvula para inyector-bomba
mbolo de bomba
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Aguja de electrovlvula Muelle del inyector Amortiguacin de aguja del inyector
Anillos tricos
Aguja del inyector
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Balancn con cojinete central y rodillo
Perno de cabeza esfrica
Muelle del mbolo
Leva de inyeccin Aguja de electrovlvula Vlvula para inyector-bomba Cmara de alta presin
mbolo de evasin Retorno de combustible Anillos tricos Alimentacin de combustible
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Junta termoaislante
Culata
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Accionamiento
El rbol de levas tiene tres levas de inyeccin para impulsar los inyectores-bomba. Accionan los mbolos de bomba de los inyectores-bomba a travs de balancines con cojinete central y rodillo.
Levas de inyeccin
Levas para las vlvulas
Balancn de rodillo
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Geometra de la leva La leva de inyeccin tiene un flanco ascendente pronunciado. De esa forma, el mbolo de bomba es comprimido a alta velocidad hacia abajo, generndose muy rpidamente una alta presin de inyeccin. El flanco descendente achatado produce un movimiento lento y uniforme del mbolo de bomba hacia arriba, haciendo que el combustible pueda refluir hacia la cmara de alta presin del inyector-bomba, sin producir burbujas.
Balancn de rodillo
Balancn de rodillo
mbolo de bomba Leva de inyeccin

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mbolo de bomba Leva de inyeccin

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30
En las pginas siguientes explicamos el funcionamiento y las diferentes fases del ciclo de la inyeccin. Las fases se dividen en: q q q q q Llenado de la cmara de alta presin Comienzo de la preinyeccin Final de la preinyeccin Comienzo de la inyeccin principal Final de la inyeccin principal
La cmara de alta presin se carga con combustible Durante el llenado de la cmara, el mbolo de bomba se desplaza hacia arriba, impulsado por la fuerza de su muelle, y ampla de ese modo el volumen de la cmara de alta presin. La vlvula para el inyector-bomba no est excitada.
Balancn de rodillo
La aguja de la electrovlvula se encuentra en posicin de reposo y mantiene abierto el paso de la alimentacin de combustible hacia la cmara de alta presin. La presin del combustible en la zona de alimentacin hace que el combustible fluya hacia la cmara de alta presin.
mbolo de bomba
Muelle del mbolo Aguja de la electrovlvula Cmara de alta presin Vlvula para inyector-bomba
Alimentacin de combustible
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Comienzo de la preinyeccin El mbolo de bomba es oprimido hacia abajo por la accin combinada de la leva de inyeccin y el balancn de rodillo, con lo cual desaloja el com-bustible de la cmara de alta presin hacia la zona de alimentacin. La unidad de control del motor inicia la inyeccin. Para ello excita la vlvula para el inyector-bomba. Durante esa operacin, la aguja de la electrovlvula es oprimida contra su asiento y cierra el paso de la cmara de alta presin hacia la zona de alimentacin de combustible. Debido a ello se empieza a presurizar la cmara de alta presin. A los 180 bar, la presin es superior a la fuerza que opone el muelle del inyector. La aguja del inyector se levanta de su asiento y comienza la preinyeccin.
mbolo de bomba Asiento electrovlvula Leva de inyeccin Aguja de la electrovlvula
Cmara de alta presin
Aguja del inyector

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Amortiguacin de la aguja del inyector Durante la preinyeccin, un cojn hidrulico amortigua la carrera de la aguja del inyector. Esto permite dosificar con exactitud la cantidad inyectada.
As funciona: En el primer tercio de la carrera, la aguja del inyector abre sin amortiguacin. Durante esa operacin se proyecta la cantidad de preinyeccin hacia la cmara de combustin.
Carrera no amortiguada
223_165
En cuanto el mbolo amortiguador ingresa en el taladro de la carcasa del inyector, el combustible ya slo puede ser desalojado, por encima de la aguja y a travs de una ranura de fuga, hacia el compartimento en que se aloja el muelle del inyector. Debido a esta particularidad, se constituye un cojn hidrulico que limita la carrera de la aguja del inyector durante la preinyeccin.
mbolo amortiguador
Cmara para el muelle del inyector Carcasa inyector Ranura de fuga Cojn hidrulico
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Final de la preinyeccin La preinyeccin finaliza inmediatamente despus de haber abierto la aguja del inyector. Debido al aumento de la presin, el mbolo de evasin se desplaza hacia abajo, ampliando as el volumen de la cmara de alta presin. En virtud de ello, la presin desciende durante un momento muy breve, y la aguja del inyector cierra. Ha finalizado la preinyeccin. El movimiento descendente del mbolo de evasin ha causado una mayor tensin en el muelle del inyector. Para abrir la aguja del inyector con motivo de la inyeccin principal que ha de ocurrir ahora, se necesita por ello una mayor presin del combustible que para la preinyeccin.
mbolo de bomba
Cmara de alta presin Vlvula para inyector-bomba
mbolo de evasin
Muelle del inyector
Aguja del inyector

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Comienzo de la inyeccin principal Poco despus de cerrar la aguja del inyector, la presin aumenta nuevamente en la cmara de alta presin. La vlvula para el inyector-bomba sigue cerrada y el mbolo de bomba se desplaza en descenso. A eso de los 300 bar, la presin del combustible es superior a la fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector se levanta nuevamente de su asiento y se inyecta la cantidad principal. Durante esa operacin, la presin asciende hasta 2050 bar, debido a que en la cmara de alta presin se desaloja una mayor cantidad de combustible de la que puede escapar por los orificios del inyector. Al funcionar el motor a potencia mxima, es decir, a un rgimen superior, combinado con una gran cantidad inyectada, es cuando la presin alcanza sus magnitudes mximas.
mbolo de bomba
Cmara de alta presin Vlvula para el inyector-bomba
Muelle del inyector
Aguja del inyector

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Final de la inyeccin principal El final de la inyeccin se inicia a partir del momento en que la unidad de control del motor deja de excitar la vlvula para el inyectorbomba. La aguja de la electrovlvula es abierta durante esa operacin por medio de su muelle y el combustible desalojado por el mbolo de bomba puede escapar hacia la zona de alimentacin. La presin disminuye. La aguja del inyector cierra y el mbolo de evasin es oprimido por el muelle del inyector hacia su posicin de partida. La inyeccin prinipal ha terminado.
mbolo de bomba Aguja de la electrovlvula Vlvula para inyector-bomba
Muelle de electrovlvula
mbolo de evasin Alimentacin de combustible
Aguja del inyector
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Retorno del combustible en el inyectorbomba

El retorno de combustible en el inyectorbomba asume las siguientes funciones: q Refrigerar el inyector-bomba. Para ello se hace pasar combustible desde la zona de alimentacin, a travs de los conductos en el inyector-bomba, hasta la zona de retorno de combustible. q Evacuar el combustible de fuga en el mbolo de bomba. q Separar las burbujas de vapor de la zona de alimentacin de combustible a travs de las vlvulas estranguladoras en el retorno de combustible.
mbolo de la bomba Combustible de fuga
Vlvulas estrangula doras Retorno de combustible
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Sistema de combustible
El combustible es aspirado del depsito a travs del filtro, por medio de una bomba mecnica, y elevado a travs del conducto de alimentacin en la culata hacia los inyectores bomba. (En el motor TDI de 1,4l, una bomba elctrica eleva el combustible del depsito hacia la bomba mecnica.)
Bomba de precalentamiento En el motor TDI de 1,2l, la vlvula de precalentamiento no abre el paso hacia el depsito hasta que el combustible no tenga una temperatura superior a los 60C (motor TDI de 1,4l > 30C). Con esa operacin se concentra el calor en el motor, haciendo que ste alcance ms rpidamente su temperatura de servicio.
223_240 El radiador de combustible refrigera el combustible de retorno, para proteger el depsito contra la llegada de un com-bustible demasiado caliente. 223_241
El filtro de combustible protege el sistema de inyeccin contra suciedad y desgaste provocado por partculas slidas y agua. 223_243 La vlvula de retencin trabaja a manera de una bomba de preelevacin, elevando el combustible hacia 223_260 la bomba mecnica. 223_242
La electrobomba de combustible
impide que el combustible vuelva de la bomba al depsito al estar parado el motor (presin de apertura = 0,2 bar).
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El combustible sobrante de la inyeccin retorna al depsito desde los inyectores-bomba, pasando a travs del conducto de retorno en la culata, la bomba de combustible y el radiador de combustible.
El termosensor de combustible La vlvula limitadora de presin se utiliza para detectar la temperatura del combustible, previo anlisis de las seales en la unidad de control del motor. mantiene la presin en el retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se establecen unas condiciones uniformes de las fuerzas en la aguja de la vlvula electromagntica. Bypass Si existe aire en el sistema de combustible, por ejemplo por haberse consumido la total cantidad del depsito, la vlvula limitadora de presin se mantiene cerrada. El aire es 223_244 expulsado del sistema con ayuda del nuevo combustible que refluye tras el repostaje.
Culata
223_148 Bomba de combustible
La vlvula limitadora de presin regula la presin del combustible en la zona de alimentacin. Si el combustible alcanza una presin superior a 7,5 bar, la vlvula abre y el combustible pasa hacia el lado aspirante de la bomba.
El tamiz asume la funcin de captar las burbujas de vapor en la zona de alimentacin del combustible. Acto seguido se eliminan a travs del taladro estrangulador y del conducto de retorno.
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Bomba de combustible
La bomba de combustible se encuentra directamente detrs de la bomba de vaco, adosada a la culata. Aspira el combutible del depsito y lo eleva hacia los inyectores bomba. Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el rbol de levas, en virtud de lo cual tambin se le da a esta unidad el nombre de bomba en tndem.
Bomba de vaco Bomba de combustible
Retorno de combustible
Empalme para manmetro

223_128
La bomba de combustible tiene un empalme para el manmetro VAS 5187, con el que se puede verificar la presin de combustible en la zona de alimentacin. Srvase considerar a este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
La bomba de combustible es una versin de aletas con cierre integrado. Las aletas son oprimidas por fuerza de muelle contra el rotor. Esto supone la ventaja de que ya eleva combustible desde los regmenes bajos. La conduccin del combustible en el interior de la bomba est diseada de modo que el rotor se mantenga siempre humedecido con combustible, incluso si se agotaron las reservas del depsito. Ello permite que la bomba pueda aspirar de forma automtica.
Vlvula reguladora de presin para la alimentacin del combustible
Aleta de cierre
Empalme para alimentacin del combustible
Procedente del conducto de retorno en la culata
Rotor Estrangulador Tamiz Hacia el tubo de alimentacin en la culata
Empalme para retorno del combustible
Vlvula reguladora de presin para el retorno de combustible
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Tubo distribuidor
Hay un tubo distribuidor en el conducto de alimentacin integrado en la culata. Asume la funcin de distribuir uniformemente el combustible hacia los inyectores-bomba.
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Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3 Culata
Ranura anular
Taladros transversales
Tubo distribuidor 223_131
As funciona: La bomba de combustible eleva el gasoil hacia el conducto de alimentacin en la culata. All fluye por la parte interior del tubo distribuidor, dirigindose hacia el cilindro 1. A travs de taladros transversales, el combustible pasa a la ranura anular entre el tubo distribuidor y la pared de la culata. Aqu se entremezcla con el combustible caliente que los inyectores-bomba han devuelto hacia el conducto de alimentacin. De ah resulta una temperatura uniforme del combustible en el conducto de alimentacin para todos los cilindros. Todos los inyectores-bomba reciben masas idnticas de combustible. Esto se traduce en una regularidad cclica de la marcha del motor.
Combustible procedente del inyector-bomba Combustible hacia el inyector-bomba Entremezclado del combustible en la ranura anular
Taladros transversales
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Electrobomba de combustible
La bomba elctrica va instalada en el depsito de combustible y trabaja como bomba de preelevacin. Eleva el combustible hacia la bomba mecnica instalada en la culata. De este modo se tiene asegurado que, en situaciones extremas (por ejemplo, al conducir a velocidades mximas a altas temperaturas ambientales) no se puedan producir burbujas de vapor debido a una depresin excesiva en la zona de alimentacin de combustible. Con esta solucin se evitan irregularidades en el funcionamiento del motor debidas a la generacin de burbujas de vapor.
As funciona:
Vlvula limitadora Alimentacin de combustible presin Retorno de combustible
Principio elctrico Al conectar el encendido, la unidad de control del motor se encarga de excitar el rel de la bomba de combustible, conectando as la corriente de trabajo para la bomba. La bomba inicia el funcionamiento durante unos 2 segundos y genera una presin previa. Se desactiva durante la fase de precalenta-miento para proteger la batera de arranque. En cuanto el motor se pone en funcionamiento, la bomba trabaja continuamente.
Eyector
Depsito de combustible 223_206
Principio hidrulico La bomba aspira el combustible de la cuba a travs de un filtro. En la tapa de la bomba se divide el caudal en dos ramales. Uno pasa a la zona de alimentacin del motor y el otro se utiliza para hacer funcionar el eyector. A travs del eyector se aspira combustible del depsito y se eleva hacia la cuba de la bomba. La vlvula limitadora de presin en la tapa de la bomba se encarga de limitar la presin de elevacin a 0,5 bar. De esta forma se protegen los conductos de combustible contra una presin excesiva.
Electrobomba de combustible
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Refrigeracin del combustible

Debido a la alta presin que existe en los inyectores-bomba, el combustible se calienta de un modo tan intenso que resulta necesario refrigerarlo antes de que vuelva al depsito. A esos efectos se instala un radiador de combustible en la parte inferior de los bajos del vehculo. Est dotado de varios conductos paralelos, a travs de los cuales fluye el combustible de retorno, reco-rriendo un laberinto de desvos. El combustible es enfriado por el aire que recorre el radiador, con lo cual se protege el depsito y el transmisor de nivel contra efectos de un combustible demasiado caliente.
223_245
Radiador de combustible
Combustible del motor Combustible hacia el depsito
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Sistema de escape
Los sistemas de escape de los motores TDI de 1,2l y 1,4l se diferencian principalmente por lo que respecta al peso y a la cantidad y localizacin de los catalizadores y silenciadores.
Sistema de escape del motor de 1,2l El sistema de escape del motor TDI de 1,2l consta de un catalizador previo, uno principal y un silenciador principal. El catalizador previo tiene menores dimensiones y va situado cerca del motor. El catalizador alcanza, de esa forma, bastante temprano su temperatura de servicio. Debido a la baja cilindrada del motor, slo resulta necesario un silenciador. Para la reduccin del peso se han reducido los espesores de pared en los tubos de escape.
Catalizador previo Catalizador principal
Silenciador secundario
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Sistema de escape del motor de 1,4l El sistema de escape del motor TDI de 1,4l est configurado de forma convencional. Consta de un catalizador, as como de un silenciador central y otro secundario.
Catalizador principal Silenciador central
Silenciador secundario
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Radiador para recirculacin de gases de escape

El motor TDI de 1,2l posee un radiador para la recirculacin de gases de escape. Va situado entre la carcasa de la chapaleta en el colector de admisin y el colector de escape. Con la refrigeracin de los gases de escape recirculados baja la temperatura de la combustin y se produce una menor cantidad de xidos ntricos.
223_012
As funciona: El radiador para recirculacin de gases de escape va conectado al circuito del lquido refrigerante. Para agrandar la superficie de refrigeracin se han pre-visto conductos con forma de panal en el cuerpo metlico. El lquido refrigerante fluye a travs de ellos. Los gases de escape recirculados pasan ante estos conductos, cediendo calor al lquido refrigerante. Con ayuda de los gases de escape refrigerados se reduce la temperatura de la combustin, obtenindose as una reduccin adicional de la produccin de xidos ntricos.
Gases de escape hacia el colector de admisin Lquido refrigerante Empalme para lquido refrigerante
Aletas de refrigeracin
Gases de escape procedentes del colector
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Gestin del motor

Estructura del sistema
Transmisor de altitud F96
Sensores
Transmisor Hall G40
Transmisor del rgimen del motor G28
Transmisor de la posicin del acelerador G79 Conmutador Kick-Down F8 Conmutador de ralent F60
Medidor de la masa de aire G70 Cable para autodiagnstico e inmovilizador
Transmisor de la temperatura del lquido refrigerante G62
Conmutador de pedal de embrague F36*

(*slo 1.4l TDI)
Transnmisor de presin en el colector de admisin G71 Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72 Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47 Transmisor de temperatura del combustible G81 Unidad de control para el ABS J104
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Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos J285
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Actuadores
Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J248
Vlvulas para inyectorbomba, cilindros 1-3 N240-N242 Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75
Vlvula para recirculacin de gases de escape N18
Vlvula de conmutacin para la chapaleta del colector de admisin N239
Testigo luminoso para tiempo de precalentamiento K29 Rel para bujas de incandescencia J52
CAN-bus de datos J359 Rel para bajo rendimiento de calefaccin
Bujas de incandescencia Q6
Elemento calefactor para calefaccin adicional Z35
Unidad de control para cambio manual electrnico J514 J360 Rel para alto rendimiento de calefaccin
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47
Gestin del motor

Sensores
Transmisor Hall G40
Rueda generatriz de impulsos del rbol de levas
El transmisor Hall va fijado al protector de la correa dentada, en la zona inferior de la polea dentada del rbol de levas. Explora siete dientes en la rueda generatriz de impulsos del rbol de levas, que va fijada a la polea dentada del rbol de levas.
Transmisor Hall
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Aplicaciones de la seal
La seal de transmisor Hall es utilizada por la unidad de control del motor para detectar los cilindros durante la fase de arranque del motor.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal, la unidad de control emplea la seal procedente del transmisor de rgimen del motor G28.
Circuito elctrico
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Deteccin de cilindros durante el arranque del motor

Al arrancar el motor, la unidad de control del motor tiene que saber cul de los cilindros se encuentra en el ciclo de compresin, con objeto de excitar la vlvula para el inyector-bomba que corresponde. Para esa finalidad procede a analizar la seal del transmisor Hall. El transmisor Hall explora los dientes de la rueda generatriz de impulsos en el rbol de levas. De esa forma se localiza la posicin momentnea del rbol.
Rueda generatriz de impulsos del rbol de levas

Cilindro 1 Cilindro 3
En virtud de que el rbol de levas da una vuelta de 360 en cada ciclo de trabajo, la rueda generatriz posee un diente para cada cilindro, decalados a 120. Para poder asignar los dientes a los cilindros, la rueda generatriz posee un diente adicional para los cilindros 1 y 2, con un decalaje respectivamente diferente. As funciona: Cada vez que pasa un diente ante el transmisor Hall se genera una tensin de Hall, la cual se transmite a la unidad de control del motor. Analizando las diferentes distancias de las seales, la unidad de control del motor detecta las posiciones de los cilindros y puede excitar la vlvula para el inyector-bomba que corresponde.
120
Cilindro 2
223_036
Imagen de las seales del transmisor Hall

120 120 120
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
223_096
49
Gestin del motor

El transmisor del rgimen del motor es una versin inductiva. Va fijado al bloque motor.
223_258
Rueda generatriz de impulsos para el rgimen del motor El transmisor del rgimen del motor explora una rueda generatriz de 60-2-2-2 impulsos, que va fijada al cigeal. La rueda generatriz tiene 54 dientes en su circunferencia y 3 huecos equivalentes cada uno a la longitud de 2 dientes. Los huecos estn decalados a 120 y se utilizan como marcas de referencia para identificar la posicin del cigeal.
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Con la seal del transmisor del rgimen del motor se detecta el nmero de revoluciones del motor y la posicin exacta del cigeal. Con esta informacin se calcula el momento de la inyeccin y la cantidad a inyectar.
Si se ausenta la seal de rgimen del motor se procede a parar el motor. No es posible arrancar de nuevo.
Circuito elctrico
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Funcionamiento de la deteccin de arranque rpido
Para posibilitar un arranque rpido, la unidad de control del motor analiza las seales del transmisor Hall y del transmisor del rgimen del motor. La unidad de control del motor detecta los cilindros con ayuda de la seal del transmisor Hall, el cual explora la rueda generatriz de impulsos del rbol de levas. A travs de los 3 huecos entre los dientes de la rueda generatriz de impulsos del cigeal ya viene obteniendo una seal de referencia con cada tercio de vuelta del cigeal. La unidad de control del motor detecta as, oportunamente, la posicin del cigeal y puede excitar la electrovlvula correspondiente, para iniciar el ciclo de la inyeccin.
Imagen de las seales del transmisor Hall/ transmisor rgimen del motor
2 V/Div.= 20 ms/Div.
1 vuelta del rbol de levas
Transmisor Hall Transmisor del rgimen del motor
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
1 vuelta del cigeal
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Gestin del motor

Transmisor de posicin del acelerador
El transmisor de posicin del acelerador es una versin ms desarrollada, que forma ahora un mdulo compacto. En el nuevo mdulo del pedal acelerador se accionan los potencimetros de forma directa y ya no a travs de un cable de mando. Con esta solucin ha dejado de ser necesario ajustar el transmisor de posicin del acelerador despus de su montaje. El aspecto exterior es idntico al del mdulo del pedal acelerador en las versiones de gasolina con acelerador electrnico.
223_248
El mdulo del pedal acelerador contiene:
q el transmisor de posicin del acelerador G79, q el conmutador de ralent F60 y q el conmutador Kick-Down F8.
G79
F60 F8
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Los sensores constan de pistas para los cursores y cursores de contacto. Los cursores de contacto van fijados conjuntamente en un eje.
223_188
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El transmisor de posicin del acelerador G79 es un potencimetro variable. Al modificarse la posicin del acelerador se modifica tambin su resistencia elctrica. La unidad de control del motor reconoce de ah la posicin momentnea del acelerador y utiliza esta informacin como parmetro principal para el clculo de la cantidad a inyectar.
El conmutador de ralent F60 y el conmutador Kick-Down F8 son versiones de contacto deslizante. Estando abiertos los contactos se interrumpen las pistas elctricas y la resistencia es infinita. Estando cerrados los contactos, se produce una resistencia uniforme sobre las pistas de contacto. El conmutador de ralent F60 sealiza a la unidad de control del motor que el pedal acelerador no est accionado. El conmutador Kick-Down F8 informa a la unidad de control del motor cuando el pedal acelerador es accionado ms all del tope de plena carga. En el Lupo 3L con el cambio manual electrnico DS085 se emplea esta seal para la funcin kick-down.
Sin esta seal, la unidad de control del motor no est en condiciones de detectar la posicin del acelerador. El motor sigue en funcionamiento a rgimen de ralent acelerado, para permitir que el conductor pueda dirigirse al taller ms prximo.
Circuito elctrico
J248
223_189
F60
F8
G79
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Gestin del motor

Los siguientes sensores han sido descritos ya en los programas autodidcticos relacionados con los motores TDI, por lo cual no sern explicados tan detalladamente como los sensores de las pginas anteriores.
Medidor de la masa de aire G70

El medidor de la masa de aire con deteccin de reflujo detecta la masa de aire aspirada. Va instalado en el colector de admisin. Con la apertura y el cierre de las vlvulas se producen flujos inversos de las masas del aire aspirado en el colector de admisin. El medidor de la masa de aire con deteccin de reflujo reconoce la masa de aire que fluye en sentido inverso y la considera al modular sus seales que transmite a la unidad de control del motor. De esa forma se obtiene una medicin muy exacta de la masa del aire.
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La unidad de control del motor utiliza las seales de este sensor para calcular la cantidad a inyectar y la cantidad de gases de escape a recircular.
Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor efecta sus clculos con un valor supletorio fijo.
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62

El transmisor de temperatura del lquido refrigerante va instalado en el empalme para lquido refrigerante que tiene la culata. Informa a la unidad de control del motor acerca de la temperatura momentnea del lquido refrigerante.
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La seal de temperatura del lquido refrigerante se emplea en la unidad de control del motor como valor de correccin para el clculo de la cantidad a inyectar.
Efectos si se ausenta la seal
Si se ausenta esta seal, la unidad de control del motor utiliza como valor supletorio la seal del transmisor de temperatura del combustible.
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Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Transmisor de temperatura en el colector de admisin

El transmisor de presin en el colector de admisin y el transmisor de temperatura en el colector de admisin forman un componente compartido, instalado en el colector de admisin.
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Transmisor de presin en el colector La seal de este transmisor se necesita para verificar la presin de sobrealimentacin. La unidad de control del motor compara de admisin G71 el valor calculado a partir de estas seales con el valor terico Aplicaciones de la seal planteado en la familia de caractersticas para la presin de sobrealimentacin. Si el valor efectivo difiere del terico, la unidad de control del motor corrige la regulacin de la presin de sobrealimentacin a travs de la electrovlvula limitadora.
Deja de ser posible regular la presin de sobrealimentacin. El motor posee una menor potencia.
Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72 Aplicaciones de la seal
La unidad de control del motor necesita la seal del transmisor de temperatura en el colector de admisin, a manera de valor de co-rreccin para el clculo de la presin de sobrealimentaicn. De esa forma se contempla en el clculo la influencia que ejerce la temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentacin.
Si esta seal se ausenta, la unidad de control del motor efecta sus clculos con un valor supletorio fijo. Pueden surgir prdidas de potencia.
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Gestin del motor

Transmisor de altitud F96
Transmisor de altitud
El transmisor de altitud va instalado en la unidad de control del motor.
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El transmisor de altitud informa a la unidad de control del motor acerca de la presin atmosfrica momentnea en el entorno, que depende de la altitud geogrfica. Con ayuda de esta seal se corrige la altitud para la regulacin de la presin de sobrealimentacin y la recirculacin de gases de escape. El motor produce humo negro al circular en zonas a partir de cierta altitud geogrfica.
Conmutador de pedal embrague F36 (slo en motor TDI de 1,4l)
El conmutador de pedal de embrague se encuentra instalado en el pedalier.
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Con ayuda de esta seal, la unidad de control del motor se entera de si est pisado el embrague o si no lo est. Al accionar el embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada. Con esta funcin se evitan sacudidas del motor durante los ciclos de cambio de marchas.
Si se ausenta la seal del conmutador de pedal de embrague pueden presentarse golpes de cargas alternas durante los ciclos de cambio de las marchas.
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Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47

El conmutador de luz de freno y el conmutador de pedal de freno van alojados en un componente compartido, instalado en el pedalier.
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Aplicaciones de la seal:
Ambos conmutadores suministran a la unidad de control del motor la seal de freno accionado. En virtud de que podra estar averiado el transmisor de la posicin del acelerador, el sistema corta el rgimen del motor por motivos de seguridad al estar accionado el freno.
Efectos en caso de ausentarse la seal:
Si se avera cualquiera de los dos conmutadores, la unidad de control del motor reduce la cantidad de combustible. El motor posee una menor potencia.
Transmisor de la temperaura del combustible G81

El transmisor de temperatura de combustible es un termosensor con coeficiente de temperatura negativo (NTC). Esto significa que la resistencia del sensor se reduce a medida que aumenta la temperatura del combustible. Va instalado en el tubo de retorno de combustible de la bomba hacia el radiador de combustible y detecta la temperatura momentnea del gasleo.
223_093
Para tener en cuenta la densidad del combustible a diferentes temperaturas, la unidad de control del motor necesita el dato de la temperatura momentnea del combustible, con objeto de poder calcular as el comienzo de la alimentacin y la cantidad a inyectar. 57
Gestin del motor

Seales del CAN-bus de datos
El Lupo 3L est equipado con el cambio manual electrnico DS085. Esta transmisin cambia de forma automtica, permitiendo que en cada situacin se conduzca con la marcha ms econmica en consumo. La unidad de control del cambio y la unidad de control del motor intercambian para ello una multiplicidad de informaciones a travs del CAN-bus de datos. Con esta informacin, la unidad de control del cambio calcula sus operacions de cambio y la unidad de control del motor gestiona el par suministrado. Con los ejemplos a continuacin queremos explicar la forma en que se intercambian los datos entre las unidades de control del motor y del cambio. q La informacin procedente de la unidad de control del motor, p. ej. rgimen del motor, par, carga del motor, posicin del pedal acelerador, se utilizan en la unidad de control del cambio para calcular la seleccin de las marchas. q La unidad de control del cambio informa a la del motor acerca de las operaciones de cambio, con objeto de evitar que el motor suba de vueltas al estar abierto el embrague. q Si se ha de parar el motor en la posicin STOP-START, la unidad de control del cambio transmite el mensaje denominado parar motor. A raz de ello, la unidad de control del motor interrumpe la alimentacin de corriente para las vlvulas de los
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A travs del CAN-bus de datos tambin se transmiten datos entre la unidad de control del motor, la unidad de control en el cuadro de instrumentos y la unidad de control para el ABS. q La unidad de control del motor transmite a la unidad de control en el cuadro de instrumentos la seal de rgimen del motor para el cuentarrevoluciones y la seal de consumo de combustible para el indicador de consumo instantneo. q Para el funcionamiento de la regulacin del par de inercia del motor (MSR), la unidad de control del ABS transmite a la unidad de control del motor una orden de elevar el rgimen. De esa forma se impide el bloqueo de las ruedas motrices sobre pavimentos resbaladizos, si el conductor levanta rpidamente el pie del acelerador.
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Gestin del motor

Actuadores:
Vlvulas para inyectoresbomba N240-N242.

223_048
Estas vlvulas van fijadas a los inyectores-bomba con ayuda de un racor, respectivamente. Son vlvulas electromagnticas excitadas por la unidad de control del motor. El comienzo de la alimentacin y la cantidad inyectada son regulados por la unidad de control del motor a travs de las vlvulas para los inyectores-bomba.
Comienzo de la inyeccin
En cuanto la unidad de control del motor excita una vlvula para inyector-bomba, la bobina electromagntica oprime la aguja de la electrovlvula contra su asiento y cierra el paso de la alimentacin del combustible hacia la cmara de alta presin en el inyector-bomba. Despus de ello comienza el ciclo de la inyeccin.
Cantidad inyectada
La cantidad que se inyecta viene determinada por la duracin con que se excita la electrovlvula. Todo el tiempo que est cerrada la vlvula para el inyector-bomba se inyecta combustible en la cmara de combustin.
Efectos en caso de avera
Si se avera una vlvula para inyector-bomba, el motor pierde ciclicidad de marcha y se reduce su potencia. La vlvula para inyector-bomba tiene asignadas dos funciones de seguridad. Si la vlvula se mantiene abierta, no se puede generar presin en el inyector-bomba. Si la vlvula se mantiene cerrada, deja de ser posible llenar la cmara de alta presin en el inyector-bomba. En ambos casos se deja de inyectar combustible en el cilindro afectado.
Circuito elctrico
J248
N240
N241
N242
223_049
60
Los actuadores indicados a continuacin ya han sido descritos en otros programas autodidcticos sobre motores TDI, por lo cual no sern explicados aqu de una forma tan detallada como los de las pginas anteriores.
Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75

La electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin es una versin electroneumtica. Conmuta la presin de control para accionar el depresor destinado al reglaje de las directrices (motor TDI de 1,2l) y, respectivamente, la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin (motor TDI de 1,4l).
223_155
Regulacin de la presin de sobrealimentacin en el motor TDI de 1,2l El motor TDI de 1,2l posee un turbocompresor de geometra variable. Con las directrices variables se influye en el caudal de gases de escape que acta sobre la turbina. Con este m-todo se obtiene una respuesta rpida del turbocompresor a regmenes bajos. La contrapresin de los gases de escape se reduce a rgimen de carga parcial. De ah resulta un par intenso en baja y un menor consumo de combustible.
223_250
Depresor para reglaje de directrices
Directrices
Intercooler
Electrovlvula para limitacin presin sobrealimentacin Bomba de vaco Gases escape Depresin Presin atmosfrica Pres. control 223_200
La presin de sobrealimentacin se regula en funcin de una familia de curvas caractersticas programadas en la unidad de control del motor, la cual excita correspondientemente la vlvula electro-magntica para limitacin de la presin de sobrealimentacin. La presin de control, con la que el depresor acciona el reglaje de las directrices, se determina en funcin de la proporcin de periodo de la seal. A travs de las paletas directrices se influye sobre el caudal de los gases de escape que actan contra la turbina. La presin de control se constituye por una combinacin de presin atmosfrica y depresin.
61
Gestin del motor

El motor TDI de 1,4l alcanza su elevado nivel de par con un turbocompresor no variable.
223_251
Regulacin de la presin de sobrealimentacin en el motor TDI de 1,4l

Vl. reg. presin sobrealimentacin Intercooler
Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealiment.
Gases escape Presin atmosfrica Pres. sobreal Pres. control
223_199
La electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin es excitada por la unidad de control del motor. La presin de control con que se acciona la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin viene determinada por la proporcin de periodo de la seal.
De esa forma se gestionan las caractersticas del caudal de gases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor. En el motor TDI de 1,4l se configura la presin de control por una combinacin de presin atmosfrica y presin de sobrealimentacin.
Si se avera la electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin se reduce la potencia del motor.
62
Vlvula de recirculacin de gases de escape N18

La vlvula de recirculacin de gases de escape es una versin electroneumtica. Va adosada a la chapa antisalpicaduras en el vano motor y gestiona la presin de control para el accionamiento de la vlvula AGR. La recirculacin de gases de escape es una medida destinada a reducir el contenido de xidos ntricos en los gases de escape. Una parte de los gases de escape se agrega al aire de admisin. Con ello se reduce el contenido de oxgeno en la cmara de combustin y baja, por lo tanto, la temperatura de la combustin. La temperatura ms baja de
223_157
la combustin se traduce en una menor emisin de xidos ntricos. Al circular a plena carga no se recirculan gases de escape, porque para obtener un alto nivel de potencia/rendimiento se necesita un alto contenido de oxgeno en la cmara de combutin.
As funciona:
Vlvula AGR Radiador recircul. gases escape Bomba de vaco Vl. recirculacin de gases de escape N18
Gases escape Depresin Presin atomosfrica Pres. control
223_201
La recirculacin de los gases de escape se gestiona por medio de una familia de curvas caractersticas programadas en la unidad de control del motor. La unidad de control del motor excita para ello la vlvula de recirculacin de gases de escape. Segn la proporcin de periodo de la seal, se determina la presin de control que se aplica a la vlvula AGR. De ese modo se regula la cantidad de gases de escape que se hacen recircular.
Deja de estar asegurado el proceso de la recirculacin de gases de escape.
63
Gestin del motor

Vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin N239 La vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin se encuentra en el vano motor, cerca del medidor de la masa de aire. Su funcin consiste en conectar y desconectar la depresin para el mando de la chapaleta en el colector de admisin. Impide que el motor produzca sacudidas en la fase de parada. Los motores diesel se caracterizan por una alta relacin de compresin. La alta compresin del aire aspirado acta a travs de los pistones y las bielas sobre el cigeal y provoca sacudidas al parar el motor.
223_052
La chapaleta en el colector de admisin interrumpe la alimentacin de aire al ser parado el motor. De esa forma se comprime una menor cantidad de aire y el motor presenta una fase de parada suave.
As funciona
223_053
Al ser parado el motor, la unidad de control del motor transmite una seal a la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin. A raz de ello, esta vlvula aplica el vaco al depresor. El depresor cierra la chapaleta en el colector de admisin.
Si se avera la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin, la chapaleta se mantiene abierta.
Circuito elctrico
S
J 317
J248 N239
223_054
64
Testigo de precalentamiento K29

El testigo luminoso de precalentamiento est situado en el cuadro de instrumentos. Tiene asignadas las siguientes funciones: q Sealiza al conductor la preincandescencia antes de arrancar el motor. El testido se enciende durante esa operacin. q Si un componente susceptible de autodiagnstico tiene una avera, el testigo parpadea.
223_252
El testigo luminoso deja de lucir y parpadear en los casos arriba descritos. Se inscribe una avera en la memoria.
65
Gestin del motor

Esquema de funciones
Componentes
F F8 F36 Conmutador de luz de freno Conmutador Kick-Down
30 15
S
Conmutador de embrague (*slo TDI 1,4l) Conmutador de pedal de freno Conmutador de ralent
S
A/+
S
F47 F60
J359
J360
G28 Transmisor del rgimen del motor G40 Transmisor Hall G62 Trans. temperatura lquido refrigerante G70 Medidor de la masa de aire G71 Trans. presin en colector de admisin
N239
N75
N18
F36
F47
Z35
G72 Trans. temperat. en colector admisin G79 Transmisor de posicin del acelerador G81 J52 Transmisor temperatura combustible Rel para bujas de incandescencia
G72
G70
G40
G71
G28
J248 Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J317 Rel para alimentacin de tensin J359 Rel para bajo rendimiento de calefaccin J360 Rel para alto rendimiento de calefaccin N18 Vlvula recirculacin gases escape N242 Vlvula para inyector-bomba, cilindro 3 N75 Vlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N239 Vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin Q6 Z35 Bujas de precalentamiento - motor Elemento calefactor adicional N240 Vlvula para inyector-bomba, cilindro 1 N241 Vlvula para inyector-bomba, cilindro 2
66
30 15
J317 J52 S S
G81
A/+
Q6 B C D E F H K L M N O
A J248
G62
N240
N241
N242
F60
F8
G79
209_006
Seales suplementarias A B C D E F H K Luces de freno Seal de consumo de combustible Seal de rgimen Desactivacin compresor del climatizador Activacin en espera del compresor para el climatizador Seal de velocidad Ciclo post-marcha del ventilador para el radiador Cable para diagnstico e inmovilizador L M N O Control de precalentamiento CAN-bus-Low CAN-bus-High Borne DF
Seal de entrada Seal de salida Positivo Masa CAN-bus de datos
67
Gestin del motor

Sistema de precalentamiento
Con el sistema de precalentamiento se facilita el arranque del motor a bajas temperaturas. La unidad de control del motor activa este sistema al tener el lquido refrigerante una temperatura inferior a +9C. El rel para las bujas de precalentamiento/incandescencia es excitado por la unidad de control del motor. A raz de ello, el rel conecta la corriente de trabajo para las bujas de precalentamiento. El cuadro de la estructura del sistema muestra los sensores cuyas seales se emplean para el sistema de precalentamiento y los actuadores que son excitados a raz de ello.
Estructura sistema de precalentamiento
Unidad de control del motor J248
Bujas de incandescencia Q6 Rel para bujas de incandescencia J52
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62
Testigo luminoso para precalentamiento K29

223_056
La incandescencia est dividida en dos fases. Precalentamiento por incandescencia Despus de conectar el encendido se activan las bujas de incandescencia al tener el lquido refrigerante una temperatura inferior a los +9C. El testigo luninoso de calentamiento luce. Una vez concluida la operacin de incandescencia se apaga el testigo y es posible arrancar el motor. Postcalentamiento por incandescencia Despus de cada arranque del motor se procede al postcalentamiento por incandescencia, independientemente de que se haya o no precalentado. Con esta operacin se reduce la sonoridad de la com-bustin, mejora la calidad de la marcha al ralent y disminuyen las emisiones de hidrocarburos. La fase de postcalentamiento por incandescencia tiene una duracin mxima de tres minutos y se interrumpe a regmenes superiores a las 2500 rpm.
68
Calefaccin adicional
Debido a su alto nivel de rendimiento, los motores emiten slo una escasa cantidad de calor. En ciertas circunstancias no se dispone del suficiente rendi-miento de calefaccin. En pases de clima fro se incorpora por ello un elemento calefactor adicional en la caja de la calefaccin.
Intercambiador de calor Calefactor adicional
223_127
Va situado en el caudal de aire, detrs del intercambiador de calor.
Caudal de aire Intercambiador de calor Elemento calefactor adicional

223_160
El elemento calefactor adicional consta de chapas de contacto en aluminio con nervaduras onduladas y quince termistancias positivas de material cermico, divididas en tres elementos de calefaccin. Calienta el aire que pasa a travs de l, calefactando as rpidamente el habitculo. Las termistancias positivas poseen sus mximos niveles de conductividad elctrica estando fras. Se caracterizan por su coeficiente de temperatura positivo (PTC). Esto significa que a medida que aumenta la temperatura tambin aumenta su resis-tencia, reducindose el flujo de la corriente.
Termistancia positiva
Perfil de silicona Chapas de contacto de aluminio con nervaduras onduladas
223_125
69
Gestin del motor

Gestin del rendimiento de calefaccin
Tras el arranque del motor y un intervalo de aproximadamente 10 segundos, la unidad de control para el sistema de inyeccin directa diesel habilita la funcin del elemento calefactor adicional. Para activar el elemento calefactor tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones: Botn giratorio situado entre las posiciones de calefactar a 80%-100% Segn las necesidades y la carga momentnea del motor, la unidad de control del motor activa y desactiva los tres elementos calefactores a travs del rel para alto y bajo rendimiento de calefaccin.
Conmutador de contacto abierto a partir de 80% de calefaccin
Aire aspirado a menos de 19C / temperatura del lquido refrigerante inferior a 80C
Tensin de la batera superior a 11 voltios
Carga a que se somete el alternador, inferior al 55% (seal del borne DF)
Rgimen del motor superior a 450 rpm
223_126
La informacin detallada sobre el elemento calefactor adicional se podr consultar en el programa autodidctico 218 El LUPO 3L TDI.
70
Funcin Stop-Start
En el modo ECOnmico, el Lupo 3L dispone de una funcin Stop-Start para evitar consumos innecesarios de combustible. A esos efectos se procede a detener el motor durante las fases en que el vehculo se encuentra parado. Tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones para que se desactive el funcionamiento del motor. q Palanca selectora situada en posicin E.
En las pginas identificadas con el smbolo TDI se explican funciones y tecnologas del Lupo 3L
223_141a hasta l
q Modo ECOnmico activo.
q Pedal de freno pisado 3 segundos.
q Presin de frenado superior a 4 bar.
q Los sensores de rgimen del ABS avisan que el vehculo est parado. q La temperatura del lquido refrigerante es superior a 17C. q Las cargas a que se somete el alternador son inferiores a 55%.
As se contina el viaje: q El conductor levanta el pie del pedal de freno. q La unidad de control del cambio arranca el motor.
q La unidad de control del cambio excita el embrague. q El conductor acciona el pedal acelerador y el vehculo acelera.
71
Motor de arranque
Motor de arranque
El motor de arranque del Lupo 3L posee una unidad de control para gestionar el proceso de la puesta en marcha. La arquitectura bsica del motor de arranque equivale a la de pin de rotacin y empuje con reductora planetaria. Debido a la gran cantidad de ciclos de puesta en marcha que supone la funcin STOP-START, se ha procedido a aumentar la vida til del motor de arranque. Esto se ha conseguido implantando refuerzos en la parte mecnica y modificaciones en el control elctrico. Refuerzos en la parte mecnica q Escobillas ms largas q Muelle auxiliar reforzado q Palanca engrane reforzada con fibra de carbono q Corona de arranque en versin ms ancha.
Escobillas Palanca
Corona de arranque Muelle auxiliar Unidad de control de arranque

223_253
Control elctrico La unidad de control del motor de arranque va montada sobre la carcasa. Gestiona la operacin de engrane. De esa forma se reduce el desgaste en el pin y en la corona de arranque. Esto se consigue haciendo engranar el pin en la corona de arranque de forma suave y a tiempo controlado.
El motor de arranque y la unidad de control para este motor slo pueden ser sustituidos conjuntamente. 72
As funciona La puesta en marcha es iniciada por la unidad de control del cambio. Para ello excita el rel del bloqueo de arranque. El rel conecta la corriente hacia la unidad de control del motor de arranque. La unidad de control se encarga de regular el flujo de la corriente para hacer engranar el pin. La operacin de puesta en marcha se inicia con la funcin STOP-START, o tambin de forma convencional, girando la llave de contacto en el conmutador.
Circuito elctrico
A:
D
Batera Motor de arranque Cerradura de contacto
B:
x 50 15 30 J 53 J 514 A/+ S
D:
J53: Rel para motor de arranque J514: Unidad de control para el cambio manual elctrico AS:
30
AS
Unidad de control para el motor de arranque
223_011
73
Motor de arranque
Fase 1 En la primera fase aumenta la corriente. En el bobinado de arrastre se engendra un campo electro-magntico, que atrae al inducido de arrastre.
Bobinado de arrastre Inducido de arrastre
223_254
Fase 2 Una vez recorrida la carrera muerta de la palanca de engrane, la unidad de control reduce el flujo de la corriente durante unos 10 ms, hasta que el pin haya engrando en la corona. Debido a ello, la velocidad de avance del pin se reduce a una cuarta parte y se consigue un engranado suave, que reduce el desgaste del pin de arranque.
Palanca de engrane Pin
Corona
223_255
74
Rel de arrastre
Puente de contacto
Fase 3 En la tercera fase vuelve a subir la intensidad de la corriente. Durante esa operacin engrana el pin en la corona de arranque.
223_256
Fase 4 La ltima fase es iniciada con el cierre del puente de contacto en el rel de arrastre. Con ello se inicia el funcionamiento del motor de arranque, que hace girar el cigeal del motor a travs de la corona de arranque. La corriente se mantiene aplicada hasta que el motor haya arrancado.
Desarrollo de la intensidad de corriente

223_009 Intensidad (A) de corriente
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
(s)
75
Gestin del motor

Concepto de seguridad para el arranque del motor
Segn se ha indicado en la pgina 4, el Lupo 3L dispone de un cambio manual electrnico. La unidad de control del cambio calcula las operaciones de cambio y gestiona la funcin Stop-Start. Para evitar que el vehculo se desplace descontroladamente durante la puesta en marcha, existen ciertas condiciones que se deben tener en cuenta al arrancar el motor.
El motor slo puede arrancar teniendo la palanca selectora en las posiciones STOP y N. Estando la palanca selectora en posicin STOP ... ... se encuentra engranada la I marcha o la marcha atrs. Para arrancar el motor es necesario que el embrague est abierto o el cambio se encuentre en posicin de punto muerto (neutral). Al arrancar el motor es preciso, por ello, que est pisado el freno, para tener la seguridad de que el vehculo no se desplace de forma descontrolada. La unidad de control del cambio recibe para ello la seal de freno accionado, generada por el conmutador de pedal de freno F47 y transmitida a travs de la unidad de control del motor. Estando la palanca selectora en posicin N ... ... el cambio se encuentra en punto muerto. Para evitar que el vehculo se desplace por s solo, es conveniente que el freno de mano est aplicado fijamente.
223_167
223_169
223_168
Condicin de seguridad para el arranque en el modo ECO Si el vehculo se encuentra en el modo ECOnmico, el motor no arranca con la funcin Stop-Start si est abierta la puerta del conductor. Con esta medida se pretende evitar que el vehculo se desplace descontroladamente al bajarse el conductor. (Mientras tenga pisado el pedal de freno, el conductor puede volver en cualquier momento al modo Stop-Start normal cerrando su puerta). La unidad de control del cambio recibe la seal puerta abierta o puerta cerrada a travs del conmutador de contacto de puerta F2. 76
223_170
Seales acsticas
Como medida de seguridad adicional se produce una seal de campanada en el cuadro de instrumentos, para indicar al conductor las siguientes situaciones: q Si se abre la puerta del conductor estando seleccionada una gama de marchas con el motor en funcionamiento. Con la seal se pretende evitar que el conductor se baje del coche dejando el motor en funcionamiento y el vehculo se desplace de forma descontrolada. En virtud de que el embrague est aplicado hasta el punto de arrastre inicial, el vehculo tiende a la fuga lenta. q Si se par el motor con la funcin Stop-Start y est abierta la puerta del conductor. La seal indica la particularidad de que, al soltar el pedal de freno, el motor no arrancar en la forma habitual a travs de la funcin Stop-Start. El motor tiene que ser puesto en marcha poniendo la palanca selectora en las posiciones STOP o N. q Si se circula con el freno de mano aplicado. q Si se mantiene parado el vehculo en una subida durante un tiempo relativamente prolongado teniendo seleccionada una gama de marchas. En esta situacin, el embrague se encuentra en el punto de arrastre inicial para contar con un buen comportamiento de respuesta en las operaciones de cambio de las marchas. El embrague abre si se calienta demasiado, debido a una solicitacin excesiva. La seal indica la situacin de peligro antes de que el embrague abra y el vehculo se ponga en movimiento por inercia. q Si se realizan cambios de marcha muy frecuentes durante el viaje. La seal indica que se est consumiendo una gran cantidad innecesaria de combustible y que el sistema hidrulico est siendo sometido a solicitaciones intensas.
77
Gestin del motor

Regulacin del rgimen de ralent
Para reducir el consumo de combustible del motor TDI de 1,2l, se procede a regular de diferente forma el rgimen de ralent para el vehculo en circulacin y para el vehculo parado.
Estando parado el vehculo, el rgimen de ralent es de 850 rpm, por motivos de confort.
223_204
Estando el vehculo en circulacin se reduce el rgimen de ralent a las 770 rpm. De esa forma se reduce tambin el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. Para regular el rgimen de ralent, la unidad de control del motor distingue entre el vehculo en circulacin y el vehculo parado, si la velocidad de marcha es >13 km/h. La informacin sobre la velocidad de marcha, generada por el transmisor G22, la recibe la unidad de control del motor a travs de la unidad de control del cuadro de instrumentos.
223_205
78
Servicio
Instrucciones para el arranque a empujn y el remolque.
Tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones para poder arrancar a empujn el Lupo 3L:
q Conectar el encendido.
q La batera debe estar cargada. La transmisin est dotada de un sistema electrohidrulico, que slo funciona si la batera tiene una carga suficiente. q Llevar la palanca selectora a la posicin N.
q Al empujar, mantener una velocidad superior a los 6 km/h, para evitar que se active el bloqueo de la palanca selectora.
q Al alcanzar la velocidad necesaria para empujar hay que llevar la palanca selectora a la posicin E. q Desactivar el modo Eco, para evitar que el motor se pare automticamente de nuevo al detener el vehculo.
Deben estar cumplidas las siguientes condiciones para remolcar el Lupo 3L: q La batera debe estar cargada.
q Llevar la palanca selectora a la posicin N. q Si la transmisin no reacciona ponindose en punto muerto, ser necesario remolcar el vehculo con el eje delantero levantado.
q Al remolcar no se debe superar una velocidad de 50 km/h.

223_158a hasta g
79
Servicio
Autodiagnstico
Se inicia con el cdigo de direccin 01 Electrnica del motor. La unidad de control del sistema de inyeccin directa diesel permite llevar a cabo las siguientes funciones en el autodiagnstico, siendo posible comunicarse a travs del sistema para diagnsticos, medicin e informacin de vehculos VAS 5051:
Funcin
Cdigo de direccin 01
223_159
Consultar versin de unidad de control Consultar memoria de averas Diagnstico de actuadores Ajuste bsico Borrar la memoria de averas Finalizar la emisin Codificar unidad de control Leer bloque de valores de medicin
02 03 04 05 06 07 08
Observe las indicaciones proporcionadas a este respecto en el Manual de Reparaciones.
80
Aceite de motor
Con el Ao de Modelos 2000 se implantan nuevos aceites de motor para el Servicio Postventa, necesarios para los motores sujetos a servicio de larga duracin Long Life Service o para los motores diesel con sistema de inyector-bomba. Los aceites de motor corresponden a la especificacin 0W30, por lo que tienen una menor viscosidad que los aceites empleados hasta ahora. Otras ventajas son su mayor capacidad de resistencia trmica y mejores propiedades de limpieza. Debido a las altas cargas que supone el accionamiento de los inyectores-bomba, los aceites para los motores diesel con inyector-bomba poseen propiedades adicionales para una mayor resistencia al corte de la pelcula.
Son diferentes las normas de los aceites de motor para el TDI de 1,2l y para el motor TDI de 1,4l. El motor TDI de 1,2l se tiene que cargar con el aceite correspondiente a la norma VW 50600. Este aceite tambin se emplea para los motores diesel con servicio de larga duracin Long Life Service. Tiene particularidades especficas para la marcha suave y contribuye as, adicionalmente, a reducir el consumo de combustible.
VW 50600 para el motor TDI de 1,2l (Lupo 3L)
VW 50600
223_101
El motor TDI de 1,4l se carga con el aceite previsto para motores con inyector-bomba. Este aceite corresponde a la norma VW 50501.
VW 50501 para el motor TDI de 1,4l
VW 50501
223_101
Respecto al tema de las Nuevas normas sobre aceites de motor VW, observe tambin las indicaciones proporcionadaa en la documentacin para reparaciones y en el programa autodidctico nm. 224 Prolongacin de los intervalos de mantenimiento. 81
Servicio
Herramientas especiales
Designacin T 10008 Plaqueta de enclavamiento Herramienta Aplicacin Para inmovilizar el tensor hidrulico de la correa dentada al desmontar y montar la correa.
223_058
T 10050 Posicionador del cigeal
Para inmovilizar el cigeal poniendo la rueda dentada del cigeal en correcta posicin para ajustar la distribucin.
223_092
T 10051 til de retencin para la rueda del rbol de levas
Para el montaje de la rueda del rbol de levas.
223_089
T 10052 Extractor para la rueda del rbol de levas
Para soltar la rueda del rbol de levas de su asiento cnico en el rbol.
223_088
T 10053 til de montaje para el retn del cigeal
Manguito gua y manguito de presin para montar el retn del cigeal.
223_087
T10060 Mandril de enclavamiento
Para enclavar el tensor de la correa poly-V
223_162
82
Herramientas especiales
Designacin T 10054 Conjunto insertable Herramienta Aplicacin Para montar el tornillo de fijacin del taco tensor que fija al inyector-bomba.
223_084
T 10055 Extractor para inyectores-bomba
Para extraer el inyector-bomba de la culata.
223_091
T 10056 Manguitos de montaje para anillo tricos
Para montar los anillos tricos de los inyectores-bomba.
223_090
V.A.S. 5187 Manmetro
Para medir la presin de alimentacin en la bomba de combustible.
223_086
T10061 Conjunto insertable
Para soltar y apretar las tuercas de la culata y el tornillo de fijacin para el contrapeso
223_161
83
Ponga a prueba sus conocimientos

1. El rbol equilibrador asume la siguiente funcin: a) Reduce las oscilaciones procedentes del mecanismo del cigeal en el motor, estableciendo una marcha suave del motor. b) Compensa las fluctuaciones de rgimen de ralent del motor. c) Impulsa la bomba de vaco.
2. Los esprragos de anclaje en el mtor TDI de 1,2l... a) ... son versiones de acero, con las cuales se atornilla el bloque de aluminio, la culata y los sombreretes de bancada. b) ... son versiones de acero, con las cuales van fijados los cojinetes del rbol de levas en la culata de aluminio. c) ... son versiones pegadas de forma fija en el bloque y no se pueden sustituir.
3. La refrigeracin de gases de escape recirculados al colector de admisin es una medida destinada a... a) ... reducir las cargas trmicas del catalizador. b) ... reducir la temperatura de la combustin. c) ... reducir la produccin de cidos ntricos.
4. En qu estado operativo funciona continuamente la electrobomba de combustible? a) En cuanto el motor gira. b) En cuanto el motor ha arrancado. c) En cuanto se ha alcanzado el rgimen de ralent.
84
5. Qu afirmacin es correcta sobre el sistema regulador de la presin de sobrealimentacin en el motor TDI de 1,4l? a) La electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin es excitada por la unidad de control del motor. b) El motor tiene un turbocompresor de geometra variable. c) La presin de control para accionar la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin se forma por una combinacin de presin atmosfrica y depresin.
6. Qu funcin asume la unidad de control del motor de arranque en el motor TDI de 1,2l? a) Gestiona la operacin de puesta en marcha, encargndose de que el pin de arranque slo quede sometido a un desgaste reducido. b) Inicia automticamente la operacin de puesta en marcha y apaga el motor al ser necesario. c) Se utiliza para la proteccin antirrobo; la unidad de control del motor la excita para esos efectos.
7. En qu posiciones de la palanca selectora es posible arrancar el motor TDI de 1,2l en el Lupo 3L? a) Con la palanca selectora en posicin N. b) Con la palanca selectora en posicin STOP. c) Con la palanca selectora en cualquier posicin.
85
Soluciones 1.) a 2.) a, c 3.) b, c 4.) a 5.) a, c 6.) a 7.) a, b
86
Ponga a prueba sus conocimientos
Notas
87
223
Slo para el uso interno VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones 040.2810.42.60 Estado tcnico 06/00
Este papel ha sido elaborado con celulosa

blanqueada sin cloro.
88

Audi Tdi

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Audi Tdi

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Servicio.

Programa autodidctico 223

Los motores TDI de 1,2l y 1,4l

Mecnica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Sistema de inyector-bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Alimentacin de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Gestin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Gestin del motor (particularidades Lupo 3L) . . . . . . 76

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . .85

Designacin y nivel de desarrollo de los motores

Filtro de aceite rbol intermediario Bomba de Bomba de lquido aceite refrigerante

Serie de motores EA 188 Bomba de vaco

Bomba de lquido refrigerante Bomba de aceite

Carcasa vertical del filtro de aceite

Tratamiento de los gases de escape

Norma sobre emisiones de escape

Mecnica del motor

Motor TDI de 1,2l

Unin atornillada con arrastre de fuerza pasante

Unin atornillada convencional 223_012

Mecnica del motor

Armazn tipo escalera

Tensor hidrulico de la cadena rbol equilibrador

Fuerza = masa x aceleracin

Mecnica del motor

Fuerza por peso = masa x gravitacin

Par = fuerza x brazo de palanca

Mecnica del motor

Mecnica del motor

Mecnica del motor

Mecnica del motor

Marca en el pin del cigeal

Marca en el pin del rbol equilibrador

Observe a este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

Pistones y bielas de geometra trapecial

Superficies de apoyo ms grandes

Mecnica del motor

Inyector de aceite para la refrigeracin del pistn

Vlvula reguladora de presin de aceite

Tensor hidrulico de la cadena

Vlvula antirretorno de aceite

Soporte del filtro de aceite

Vlvula reguladora de presin de aceite

Taladro de salida de aceite para el cambio de filtro

Mecnica del motor

Arquitectura de la bomba de aceite

Pin de accionamiento Rotor interior Rotor exterior Tapa de carcasa

Lado aspirante Tubo de aspiracin

Mecnica del motor

Motor TDI de 1,2l

Intercambiador de calor de la calefaccin

Bomba de lquido refrigerante/ termostato de lquido refrigerante

En el motor TDI de 1,4l se sita el radiador de aceite en el circuito de refrigeracin pequeo.

Motor TDI de 1,4l

Intercambiador de calor de la calefaccin

Bomba de lquido refrigerante/ termostato de lquido refrigerante

Radiador de aceite Radiador Circuito de refrigeracin grande Circuito de refrigeracin pequeo

Mando de correa dentada

Mecnica del motor

rbol de levas Cubo de rueda Rueda dentada del rbol de levas

Pasador de inmovilizacin 3359