INFORME VT - Reformado de Queroseno para Aplicaciones Aeroespaciales

INFORME DE VIGILANCIA TECNOLÓGICA
TECNOLOGÍAS DE PRODUCCIÓN DE HIDRÓGENO A

PARTIR DEL REFORMADO DE QUEROSENO PARA
APLICACIONES AERONÁUTICAS
Oficina de Transferencia de Resultados de Investigación

Subdirección General de Relaciones Institucionales y Política Comercial
Tecnologías de producción de hidrógeno a partir del reformado de queroseno para
aplicaciones aeronáuticas.
Realizado por: COSME HUERTAS, María Luisa

(Vigilancia Tecnológica, CIMTAN, INTA)
E-mail: cosmehml@inta.es
Tfno.: 983 181799
Revisado por: NAVARRO YERGA, Rufino Manuel

Instituto de Catálisis y Petroleoquímica. CSIC
E-mail: r.navarro@icp.csic.es
ROSA IGLESIAS, Felipe

Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial. Centro de
Experimentación “El Arenosillo”. Huelva.
E-mail: rosaif@inta.es
Agradecimientos: SUNG, Jackie

Departamento de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial.
Universidad Case Western Reserve, Cleveland, OH, EE.UU.
cjs15@case.edu
Noviembre 2007
2
ÍNDICE
Índice ..................................................................................................... 3
Anexos ................................................................................................... 4
Organización del informe ........................................................................... 5
1. Objeto de estudio ................................................................................. 7
2. Metodología CIMTAN ............................................................................. 7
3. Introducción ........................................................................................ 8
4. Pilas de combustible con reformador externo .......................................... 10
4.1. Tecnologías de producción convencionales ....................................... 10
4.1.1. Reformado con vapor de agua (SR) ............................................ 11
4.1.2. Oxidación parcial no catalítica (POX)........................................... 12
4.1.3. Oxidación parcial catalítica (CPOX) ............................................. 12
4.1.4. Reformado autotérmico (ATR) ................................................... 13
4.2. Tecnologías de producción emergentes............................................. 14
4.2.1. Reformado a presión oscilante (PSR) .......................................... 15
4.2.2. Reformado por plasma.............................................................. 15
4.2.3. Descomposición termocatalítica ................................................. 16
4.3. Comparativa de las tecnologías de producción ................................... 16
4.4. Tipos de pilas de combustible.......................................................... 18
4.4.1. Pilas de combustible de membrana polimérica (PEMFC) ................. 18
4.4.2. Pilas de combustible de óxido sólido (SOFC) ................................ 19
4.4.3. Pilas de combustible de carbonato fundido (MCFC)........................ 21
4.4.4. Pilas de combustible alcalinas (AFC) ........................................... 22
4.4.5. Pilas de combustible de compartimento único (SCFC).................... 24
4.5. Comparativa de las pilas de combustible........................................... 25
5. Pilas de combustible de conversión directa ............................................. 27
6. Sistemas de avión donde se utilizan las pilas .......................................... 10
7. Selección de fuentes de información y sentencias de búsqueda.................. 33
3
8. Análisis de resultados .......................................................................... 34
8.1. Análisis general............................................................................. 35
8.1.1. Referencias científicas .............................................................. 35
8.1.2. Proyectos ............................................................................... 39
8.1.3. Patentes ................................................................................. 42
8.2. Análisis detallado .......................................................................... 46
8.2.1. Tecnologías de reformado ......................................................... 46
8.2.2. Tipos de pilas de combustible .................................................... 51
9. Mercado ............................................................................................ 55
10. Empresas y centros de investigación .................................................... 57
11. Resumen y conclusiones .................................................................... 61
ANOTACIONES..................................................................................... 63
ANEXOS
Anexo I. Bases de datos y estrategias de búsqueda

Anexo II. Referencias científicas
Anexo III. Proyectos de investigación
Anexo IV. Patentes
Anexo V. Empresas y centros de investigación
4
ORGANIZACIÓN DEL INFORME
Este informe se entrega en dos formatos: papel y CD (éste último incluido en la

contraportada del primero). La estructura de la información contenida en el CD es
la siguiente (en mayúsculas las carpetas y en minúscula los ficheros):
Informe (es el informe propiamente dicho que se entrega, además, en formato papel)
Anexo I Bases de datos y estrategias de búsqueda (listado de bases de datos y

palabras clave utilizadas)
Anexo II Artículos, referencias científicas (listado de artículos utilizados para la
elaboración del informe)
Anexo III Proyectos de investigación (listado de proyectos utilizados para la
elaboración del informe)
Anexo IV Patentes (listado de patentes utilizadas para la elaboración del informe)
Anexo V Empresas y centros de investigación (listado de empresas y centros de
investigación involucrados en artículos, proyectos y patentes)
El fichero “Informe” es el que se entrega, además, en formato papel. Para usar

el formato CD es suficiente con editar este fichero, ya que permite acceder al resto
de la información mediante hipervínculos.
5
1. OBJETO DE ESTUDIO
El objeto de estudio del presente informe, elaborado a petición de la empresa

Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos (CESA), es hacer un estado del
arte de la situación actual en la que se encuentran las investigaciones en torno al
reformado de queroseno para aplicarlo, de forma conjunta a las pilas de
combustible, en el sector aeronáutico y espacial, para obtener así una energía
más limpia.
2. METODOLOGÍA CIMTAN
El proceso de Vigilancia Tecnológica que se lleva a cabo se describe según el

siguiente gráfico.
Ilustración interna del CIMTAN que refleja el proceso de la Vigilancia Tecnológica
El cliente y el equipo del CIMTAN, trabajando de forma conjunta, estudian las

necesidades y definen la temática del informe a realizar. A partir de ahí, los
técnicos de VT seleccionan las fuentes de información donde realizar las búsquedas,
en función del área en la que esté enmarcado el informe. La búsqueda comprende,
de forma general, siempre tres tipos de bases de datos: de patentes, de proyectos
y de referencias científicas, a no ser que el deseo expreso del cliente o la necesidad
del problema requiera el sondeo de un determinado tipo de base de datos. De
forma paralela se identifican expertos en el tema, se contacta con ellos, y se define
6
la estrategia de búsqueda que da lugar a los resultados prelimares. Estos listados

de documentos se analizan y seleccionan para obtener un listado de documentos
relevantes, que son los que se van a usar para la elaboración del informe de VT.
Este primer informe se somete a la revisión de los expertos y sus valoraciones,
sugerencias, modificaciones,… son incluidas en el informe, teniendo como resultado
el informe definitivo que es el que se entrega al cliente.
Se trata siempre que los informes sean fáciles de leer y se acceda a la

información de forma rápida. Por ello, los análisis se exponen en forma visual
mediante gráficos y tablas y en la redacción hay continuamente hipervínculos a
informaciones ampliadas, para que el lector pueda profundizar en el tema si lo
desea.
Uno de los objetivos del CIMTAN es la difusión de las técnicas de Vigilancia

Tecnológica (VT) entre las empresas, asociaciones de empresas, centros de
investigación, etc. que estén o quieran estar involucradas en los sectores de
Materiales, Tecnología Aeroespacial y Nanotecnología. Con el fin de que las
personas interesadas en actualizar la información tengan las herramientas
necesarias, y el apoyo suficiente para lograrlo a partir de estos informes, la
información se completa con la descripción de las fuentes de información utilizadas,
las estrategias de búsqueda empleadas, los resultados,…
3. INTRODUCCIÓN
El uso de las pilas de combustible como alternativa a otros métodos de

generación de energía es una opción muy interesante en el sector de la aeronáutica
y de la industria aeroespacial. Estas pilas de combustible se alimentan
principalmente de hidrógeno, aunque también pueden trabajar con alimentaciones
de metano, monóxido de carbono, metanol, hidrocarburos,…. La ventaja de
utilización de este combustible radica en el hecho de que no produce residuos
contaminantes, como el CO2 responsable del efecto invernadero, además de
producir agua como subproducto, susceptible de ser aprovechada en otras
necesidades a bordo del avión (cocina, aseos, calor,…). Su aplicación en el campo
de la aviación tiene gran interés, sobretodo en el terreno militar, porque son muy
silenciosas (al no tener partes móviles no hacen ruido, y los componentes no sufren
tanto desgaste) 1 , producen una baja señal térmica y la gran potencia que son
capaces de desarrollar en un corto intervalo de tiempo les confiere la habilidad de
poder ganar gran altura rápidamente.
Una de las limitaciones actuales para el desarrollo de la tecnología de las pilas

de combustible es la necesidad de encontrar una forma de producir y almacenar
hidrógeno de forma eficiente y con un coste asumible.
El hidrógeno se puede obtener por la electrolisis del agua, pero es un método

bastante caro. Una forma más económica es por reformado de combustibles,
entre ellos el queroseno. El uso extendido de la tecnología de las pilas de
combustible permitirá optimizar la energía que se puede extraer de los
combustibles fósiles.
1
Evaluation of a Hydrogen Fuel Cell Powered Blended-Wing-Body Aircraft Concept to Reduce Noise and
Emissions. NASA TM 204-212989.
7
Pilas de combustible para el sector de la aeronáutica
Ya se han hecho diferentes pruebas en vehículos aéreos. Se han probado pilas

de combustible en UAVs (vehículos aéreos no tripulados) con gran éxito, pero la
alimentación de hidrógeno era externa, es decir, que el avión se cargaba de
combustible hidrógeno y volaba durante el tiempo estimado que durase el
combustible. El Cryoplane de Airbus es un buen ejemplo. El UAV dispone de una
serie de tanques de almacenamiento de hidrógeno en la parte superior del
armazón.
El problema radica en que aún no existen “hidrogeneras” en los aeropuertos, y

el almacenamiento de hidrógeno es muy costoso, ya que requiere tanques a
elevada presión y muy voluminosos, debido a la baja capacidad de almacenamiento
volumétrico que posee.
Una de las soluciones más eficaces pasa por la generación de hidrógeno a

bordo del avión a partir de hidrocarburos que emplean los aviones, en este caso,
queroseno y todos los combustibles de avión basados en él (Jet-A, JP-8, JP-10,…).
Diseñar e implementar una nueva infraestructura para el alimentar con hidrógeno
las aeronaves es un proceso muy lento y costoso, por lo que la mejor solución sería
reformar éste combustible en el propio avión, puesto que la infraestructura para
repostar los aviones comerciales ya esta montada en los aeropuertos.
Pilas de combustible para el sector espacial
El uso de las pilas de combustible como fuente de energía en misiones

espaciales, tanto para satélites como para estaciones espaciales, es considerada
una alternativa muy válida respecto a las usuales baterías de níquel/hidrógeno. De
hecho, ya han sido usadas para proporcionar electricidad en diversos sistemas de
transporte espacial (Gemini, Apolo,…) 2 . El principal problema es el alto coste, y la
corta vida útil, pero son una opción muy atractiva por la elevada densidad
energética que poseen.
Se están llevando a cabo investigaciones en torno a incorporar pilas de

combustible en el vehículo espacial de maniobras (SMV) de la Fuerza Aérea
estadounidense (US Air Force). La alimentación de este vehículo aéreo no tripulado
se basa en JP-10 (un fuel basado en queroseno) y peróxido de hidrógeno. Su
diseño está concebido para pasar un año en órbita. Un funcionamiento óptimo del
mismo pasaría por la incorporación a su estructura de pilas de combustible de bajo
coste y larga vida útil que puedan operar directamente con el JP-10.
Alcance del informe
El objetivo del presente informe es conocer en qué grado se están desarrollando

métodos de reformado de queroseno que se puedan llevar a cabo a bordo
del avión, y acoplar al reformador una pila de combustible. En este sentido cabrían
dos opciones.
2
AIAA 2000-2871 – “Primary and Regenerative Fuel Cells for Space Applications”.
8
La primera de ellas sería tener un reformador externo a la pila de

combustible, obteniendo una corriente rica en hidrógeno, para pasarlo
posteriormente a la pila y allí producir la energía eléctrica:
Esquema de una pila de combustible alimentada con reformador externo
La otra opción que se baraja, y que tiene más ventajas, es la conversión directa
del hidrocarburo en CO2 y H2O dentro de la misma pila de combustible. Es un
sistema más sencillo, eficiente y rentable. Se tendría así una pila de combustible
de conversión directa de hidrocarburos. La construcción de este tipo de pilas
pasa por buscar un electrocatalizador más duradero y resistente tanto a la
descomposición, como a los residuos carbónicos que se forman durante la
conversión. S. Park 3 , en el año 2000, divulgó en el artículo “Direct oxidation of
hydrocarbons in a solid-oxide fuel cell”, que, sustituyendo el óxido de circonio por
óxidos de cobre y cerio, se evita la carbonización del ánodo a una temperatura de
700ºC. Por otro lado, T. Hibino 4 en el artículo publicado en Science “A Low-
Operating-Temperature Solid Oxide Fuel Cell in Hydrocarbon-Air Mixtures”, logra
una pila de combustible de conversión directa con mayor rendimiento.
Las pilas de combustible que puedan operar directamente utilizando

hidrocarburos como fuente de alimentación eliminan el reformador de fuel,
proporcionando un sistema con unas ventajas operacionales importantes. La
viabilidad de la tecnología dependerá de la superación de las barreras técnicas a las
que se enfrenta.
Esquema conceptual de la pila de combustible de conversión directa
En la siguiente tabla se muestra una representación de los periodos de

materialización de distintos aspectos clave para el desarrollo de las pilas de
combustible.
3
S. Park y cols., “Direct oxidation of hydrocarbons in a solid-oxide fuel cell”, Nature, 404, 265 (2000), link
4
T. Hibino y cols., “A Low-Operating-Temperature Solid Oxide Fuel Cell in Hydrocarbon-Air Mixtures”, Science, 288,
2031 (2000).
9
2010 2015 2020 2025 2030

Producción
Hidrógeno
Procesos de producción de hidrógeno a gran escala a partir de petróleo
Utilización práctica de nuevas membranas poliméricas de mayor eficiencia y menor coste que las
actuales membranas perfluorosulfonadas para pilas de combustible PEMFC
Pilas de combustible
Utilización práctica de nuevos catalizadores de

menor coste y eficiencia equivalente o superior
a los actuales.
Pilas de combustible
Desarrollo de nuevos electrolitos y materiales para electrodos con una temperatura de operación
entre 600-700ºC de mayor conductividad y menor coste que los actuales.
Utilización practica de pilas de combustible con reformado interno para aplicaciones

estacionarias
Madurez en la oferta de pilas de combustible y

sistemas de repostado que permitan reducir
Transporte
los costes por debajo de 50 €/kW
El uso de pilas de combustible como medio de propulsión de vehículos

alcanza una penetración del 5% en el mercado de automoción
Periodos de materialización de aspectos clave de esta tecnología 5
En el presente informe se ha hecho la siguiente clasificación. Primero, se

estudiarán las pilas de combustible con reformador externo. En esta parte se
describen los métodos de reformado y una comparación de los mismos, y los tipos
de pilas de combustible y su comparación. Por último, se estudiarán las pilas de
conversión directa de hidrocarburos.
4. PILAS DE COMBUSTIBLE CON REFORMADOR EXTERNO
Como ya se había adelantado en la introducción, el reformado de queroseno es

actualmente la mejor solución para poder aplicar las pilas de combustible en los
aviones, puesto que es el único combustible que existe a bordo. Se trata, pues, de
colocar un proceso previo a la pila que rompa el fuel en sus componentes
principales (CO e H2). En esta corriente existen también otros componentes que
resultan venenosos para los elementos de las membranas, catalizadores,… de las
pilas. Son el monóxido de carbono y los sulfuros, que deben ser eliminados del
proceso.
4.1. TECNOLOGÍAS DE PRODUCCIÓN CONVENCIONALES
Para producir hidrógeno a partir de queroseno existen varios métodos de

reformado que se van a describir a continuación:
5
Basada en el estudio “El hidrógeno y las pilas de combustible” de la fundación OPTI.
10
4.1.1.- Reformado con vapor de agua (SR)
En este proceso ocurren dos reacciones. En la primera de ellas, el hidrocarburo

se transforma en hidrógeno y monóxido de carbono. En la segunda, se produce
hidrógeno adicional a partir del monóxido de carbono obtenido en la primera
reacción.
El hidrocarburo se mezcla con vapor de agua a temperaturas elevadas, del orden

entre 700ºC y 900ºC y se hace pasar a través de un catalizador (normalmente a
base de Ni o metales nobles), según la siguiente reacción:
CnHm + n H2O Æ n CO + (m/2+n) H2 Endotérmica
De forma general, y no exclusivamente asociado a este método de reformado, se

puede obtener hidrógeno adicional mediante una reacción de desplazamiento del
monóxido de carbono con vapor de agua a una temperatura más baja:
CO + H2O Æ CO2 + H2 Exotérmica
Es necesario trabajar a una presión moderada, entorno a 20 bar, si se instala

una unidad PSA aguas abajo para purificar el hidrógeno. El calor necesario para
llevar a cabo la reacción se obtiene de un quemador incorporado al reformador.
Para que este método opere en condiciones óptimas es preferible que el

hidrocarburo esté en forma gaseosa y libre de impurezas (azufre entre otras) que
pudiesen desactivar el catalizador. Aún así, se está investigando soluciones para
operar con queroseno líquido en el reformador de vapor.
El monóxido de carbono obtenido como subproducto deteriora el catalizador del

ánodo de la pila de combustible, por lo que se ha de disminuir su concentración por
debajo de los 20 ppm. Esto se logra pasando la corriente de salida por un lecho
catalítico selectivo a CO.
Los catalizadores basados en níquel se envenenan fácilmente por los sulfuros del
fuel, por lo que, en el método tradicional de SR, aguas arriba es necesario colocar
un sistema para eliminar el H2S que puede ser un lecho absorbente de algún oxido
metálico de forma que se reduzcan al máximo los niveles de sulfuros presentes en
la alimentación. Este proceso aumenta el coste y la complejidad del proceso.
Para que el procesador de fuel opere de forma eficiente es necesario controlar el

ratio vapor de agua / carbono de la alimentación.
El tamaño actual de estos reactores es grande (normalmente son tubos de 10-20

cm de diámetro y varios metros de largo), lo que los hace económicamente viable
para la producción de hidrógeno a escala comercial. De hecho, es el método de
obtención que más se usa en la industria petroquímica para obtener hidrógeno, con
un rendimiento entre 70-90%.
Pero para poder usarlo junto a las pilas de combustible, que por definición han
de ser compactas y de poco peso, es necesario que los reactores tengan un tamaño
menor.
En la patente “Methods for providing thin hydrogen separation membranes and

associated uses”, el reformador por vapor lleva asociadas unas membranas
11
selectivas a hidrógeno que sirven para purificar la corriente de salida. Estos

reformadores se pueden integrar muy bien con pilas PEMFC.
En el Laboratorio de la Fuerza Aérea estadounidense (AFRL) 6 se ha creado

una pila SOFC alimentada a partir de JP-8. El fuel es convertido previamente a la
entrada en la pila por reformado por vapor en una corriente rica en hidrógeno.
Prevén el uso de esta pila en dispositivos móviles.
Una de los inconvenientes de este método es que posee una dinámica lenta en
comparación con el resto de los métodos. Su lenta respuesta a cambios en la
demanda hace que sea un factor negativo a la hora de aplicarlo en uso embarcado.
4.1.2.- Oxidación parcial no catalítica (POX)
En este proceso, desarrollado por Texaco y Shell 7 , el hidrocarburo se mezcla

con el oxígeno, se calientan, se mezclan y queman dentro del reactor. Al operar en
ausencia de un catalizador las temperaturas de operación son superiores a 1100ºC,
según la siguiente reacción:
CnHm + n/2 O2 ↔ n CO + m/2 H2 Exotérmica
El calor necesario para llevar a cabo la reacción se aporta, normalmente, por la

oxidación de una parte del fuel de entrada. Los productos principales son CO y H2, y
se obtienen como subproductos CO2 y H2O, de modo que la composición de la
corriente gaseosa de salida vendrá definida por el equilibrio termodinámico.
La eficiencia de esta reacción es relativamente elevada, pero es menos eficiente

que el reformado por vapor debido a que opera a elevadas temperaturas y existe el
problema de la recuperación del calor. En este método de reformado no es
necesario que haya una desulfuración previa del hidrocarburo para operar, pero, en
contraposición, tiene unos costes de inversión y operación elevados si se opera con
oxígeno puro.
4.1.3.- Oxidación parcial catalítica (CPOX)
Se basa en la combustión incompleta del hidrocarburo en presencia de vapor de

agua. Este vapor de agua también reacciona con la alimentación, de modo que,
controlando las cantidades, se puede controlar la temperatura de reacción, puesto
que la reacción de oxidación es exotérmica y la reacción con el vapor de agua
endotérmica.
CnHm + n/2 O2 ↔ n CO + m/2 H2 Exotérmica
CnHm + n H2O ↔ n CO + (m/2+n) H2 Endotérmica
La oxidación parcial se refiere a la conversión exotérmica de hidrocarburos

pesados. Las cantidades de oxígeno y vapor de agua se controlan para que la
reacción ocurra sin necesidad de aporte de energía externa.
6
AFRL Researchers Demonstrate Fuel Cell Powered With JP-8.
7
Oxidación de hidrocarburos y residuos de bajo valor a alta temperatura. Texaco, 1955; Shell, 1956
12
La oxidación parcial presenta ventajas con respecto al reformado por vapor. En

primer lugar, utiliza aire en vez de vapor, y es una reacción exotérmica, con lo que
no se requiere aporte de energía externa durante el proceso. En contrapunto, se
produce una menor cantidad de hidrógeno (la relación molar estequiométrica H2/CO
de la reacción de oxidación parcial es 2 y de la de reformado por vapor es 3)
La oxidación parcial ha sido objeto de investigación en los últimos años por

empresas fabricantes de pilas de combustible, para ser aplicada por la industria del
automóvil para el reformado in situ de hidrocarburos. No obstante, presenta
muchos problemas en cuanto a desactivación de catalizadores, recuperación del
calor residual y la excesiva dilución que introduce el trabajar con aire como agente
oxidante
El tipo de catalizador más comúnmente usado es el compuesto por metales

nobles sobre un lecho cerámico. El empleo del catalizador hace que se dé la
reacción de reformado a menores temperaturas que la oxidación parcial no
catalítica (POX).
Los investigadores del Departamento de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial de la

Universidad de Case Western, en EE.UU. describen en su artículo Optimization
of jet-a fuel reforming for aerospace applications un método optimizado para
reformar Jet-A (tipo de combustible con aplicaciones aeroespaciales basado en
queroseno) usando oxidación parcial catalítica con un tiempo de contacto reducido
y añadiendo una cantidad mínima de agua. El hidrógeno que se obtiene está
especialmente preparado para operar con una pila de combustible de oxido sólido.
4.1.4.- Reformado autotérmico (ATR)
El reformado autotérmico es una combinación de la oxidación parcial (POX) y la

de reformado por vapor (SR). La temperatura se regula usando el calor que genera
la combustión como fuente de energía en la reacción de reformado con vapor de
agua.
CnHm + H2O + n/2 O2 ↔ n CO + m/2 H2
En el reformado autotérmico, el hidrocarburo reacciona con el vapor de agua y

con el aire para producir un gas rico en hidrógeno. Las reacciones de reformado por
vapor (SR) y de oxidación parcial (POX), tienen lugar de forma conjunta. Con la
correcta combinación de alimentación de entrada (fuel, aire y vapor), el calor de
reacción de la oxidación parcial es suficiente para que se dé la reacción de
reformado por vapor.
Como ocurre en los otros métodos de reformado, se hace necesario un reactor

WGS??? y una etapa de purificación de la corriente de hidrógeno para eliminar los
óxidos de carbono (CO).
Los reformadores autotérmicos típicos emplean un lecho catalizador de metales

nobles y operan en un rango de temperaturas que oscila entre 800ºC y los 1300ºC.
Comparándolos con los reformadores por vapor, la ventaja de operar a tan
elevadas temperaturas hace que los sulfuros del fuel no sean tan venenosos para el
catalizador. Aún así, debido al elevado contenido en azufre del queroseno (400-600
ppm) la desulfuración previa del combustible sigue siendo necesaria ya que no
existe ningún catalizador para este método capaz de soportar estos niveles de
13
contaminación sin envenenarse. Otra ventaja de este método de obtención es que

los tiempos de respuesta son menores que los del reformado por vapor. Un ejemplo
de test de reformado autotérmico de un queroseno desulfurizado para aplicaciones
en aviones lo presentan los investigadores del Fraunhofer ISE, de Alemania, en el
artículo Catalytic autothermal reforming of jet fuel.
Como los sulfuros actúan como elementos tóxicos en la pila de combustible es

necesario poner unidades de desulfuración aguas arriba de la corriente de entrada
de la alimentación de la pila. En el transcurso del desarrollo del proyecto POA se ha
desarrollado una unidad de este tipo.
Por otro lado, también se ha dedicado recursos a investigar catalizadores que

permitan el reformado de alimentaciones que contengan sulfuros. Desde la
Universidad de Notre Dame (Perovskite catalysts for the auto-reforming of sulfur
containing fuels) se propone el uso de catalizadores de perovskita, para reformar
JP-8.
Los inconvenientes que presenta este método tienen que ver, el primero de
ellos, con el tamaño de todo el equipo en conjunto. Al llevar asociado un sistema de
recuperación del calor, el equipo es muy grande y costoso. Por otra parte, es difícil
vaporizar la alimentación si es de hidrocarburos pesado, y que pase de forma
uniforme sobre todo el lecho catalizador.
Este método presenta la ventaja de que al no ser necesario un aporte de calor al

sistema el coste de funcionamiento y operación se reduce considerablemente frente
a los otros sistemas de reformado.
Aún así, el reformado autotérmico es una de las tecnologías que más se están
estudiando en los últimos tiempos para la producción in situ de hidrógeno para
aplicaciones móviles, puesto que combina las ventajas e inconvenientes del
reformado con vapor y la oxidación parcial.
4.2. TECNOLOGÍAS DE PRODUCCIÓN EMERGENTES
La producción de hidrógeno a partir de los métodos convencionales es

relativamente cara. Es una tecnología bien establecida para aplicaciones
estacionarias, pero para aplicaciones móviles se han de solucionar las limitaciones
técnicas que poseen (tamaño y tiempos de arranque/parada fundamentalmente).
Por ello, los investigadores han tratado de buscar nuevas soluciones para que el
uso de la tecnología de pilas de combustible pueda extenderse en el campo de las
aplicaciones móviles.
Se podría conseguir un importante avance considerando el desarrollo que está

experimentando la tecnología de membranas. Así, científicos del Argonne
National Laboratory y Amoco 8 trabajan con tecnología de membranas cerámicas
(oxido de estroncio-hierro-cobalto), de bajo coste, que permiten separar oxígeno
puro del aire. Con tan sólo alimentar los procesos de oxidación parcial y reformado
autotérmico con este oxígeno, se estima que los costes de producción de hidrógeno
se reducirían en un 30%.
8
http://www.icis.com/Articles/1997/01/09/45937/syngas-not-just-a-load-of-hot-air.html
14
Otros métodos novedosos de reformado, identificados en el estudio, se citan a

continuación:
4.2.1.- Reformado a presión oscilante (PSR)
Un nuevo método de producción de hidrógeno a partir de hidrocarburos ha sido

desarrollado por los investigadores de “ExxonMobil Research and Engineering
Company”. En la patente Pressure swing reforming for fuel cell systems (Mayo
2007) describen el proceso.
El proceso se desarrolla en dos pasos. En primer lugar, se introduce la

alimentación de hidrocarburo, junto con una corriente de vapor y CO2, en el reactor
que contiene el catalizador. En el reactor la presión es elevada y la temperatura
durante el proceso va desde los 700ºC hasta los 2000ºC. De este primer reactor se
obtiene la corriente de gas de síntesis. Este gas de síntesis pasa a una segunda
zona donde se enfría hasta alcanzar una temperatura cercana a la temperatura de
entrada de la alimentación. Esto se logra mediante la transferencia de calor al
material de empaquetado en la zona de recuperación.
El calor necesario para llevar a cabo el reformado del hidrocarburo en la primera

zona proviene del calor que almacena el material de empaque de la zona de
recuperación, y además se quema una fracción de fuel cerca de la interfase de las
dos zonas, lo que produce un gas caliente que viaja hasta la primera zona,
recalentándola hasta la temperatura suficiente como para que se dé el reformado.
La segunda parte del reformado se lleva a cabo a baja presión.
Este método de reformado produce un gas de síntesis rico en hidrógeno a

elevada presión que puede ser usado en las pilas de combustible. Es un método
muy eficiente y además el sistema es compacto.
4.2.2.- Reformado por plasma
Es un proceso desarrollado recientemente. Emplea un arco eléctrico para generar

las elevadas temperaturas necesarias para reformar el gas. Las altas temperaturas
alcanzadas evitan el uso de catalizadores.
En el proyecto “A Plasma-Based Multi-Fuel Reformer” de la empresa Lynntech,

Inc ha desarrollado para la Fuerza Aérea estadounidense un reformador por plasma
que utiliza como alimentación JP-8. La corriente saliente contiene entre un 80-90%
de hidrógeno, lo que aumenta la eficiencia y reduce el esfuerzo necesario para
purificar el hidrógeno que ha de entrar en la pila PEMFC. Además, propone la
reutilización de la energía de los residuos de carbono, aumentando así la eficiencia.
Se han identificado otros proyectos recientes, pero que no han sido desarrollados
en el marco del reformado de hidrocarburos empleados en el sector aeronáutico, si
bien se acercan al campo de las gasolinas, por lo que nos parece importante
mencionarlos:
- Plasma Reforming of Fuels and Hydrogen Purification (Reformado de gasolinas para producir
una corriente rica en hidrógeno).
15
- Plasma Reforming Technology Project (Una de las aplicaciones de este proyecto, se basa en
una unidad de potencia auxiliar (APU) alimentada con diesel para camiones de trasporte de
largas distancias).
- Desarrollo de un proceso de reformado de metano y otros combustibles mediante plasma
“PlasmaGen” (Proceso de reformado con plasma de baja temperatura).
4.2.3.- Descomposición termocatalítica
El desarrollo de pequeños reformadores de fuel basados en la descomposición

catalítica de los hidrocarburos es un área de investigación de creciente interés. Se
basa en la descomposición de los hidrocarburos por craking o pirólisis, en atmósfera
libre de aire y agua (JP-8 catalytic cracking for compact fuel processors).
4.3.- COMPARATIVA DE LAS TECNOLOGIAS DE PRODUCCIÓN
Esta comparativa de tecnologías se va a hacer atendiendo tan solo a las técnicas

convencionales de obtención de hidrógeno.
Se trata, pues, de dar una visión general de las principales características de

operación y después, ver las posibilidades de cada una de ellas para su aplicación
en el transporte.
En primer lugar, es necesario señalar que los reformadores de fuel

convencionales, para su aplicación en transporte, son demasiado grandes, lo que
supone que ocupan mucho espacio, pesan bastante y su coste asociado es elevado.
Por ello, las investigaciones tienen que tender a reducir el tamaño y el peso de los
reformadores pero sin perder eficiencia en su producción.
Los métodos convencionales de reformado de hidrocarburos son el reformado

por vapor (SR), la oxidación parcial no catalítica (POX), la oxidación parcial
catalítica (CPOX) y el reformado autotérmico (ATR). Todos estos métodos tienen
sus ventajas y sus inconvenientes. En la siguiente tabla 9 se va a hacer una
comparativa de estas tecnologías de producción.
Reformado por Oxidación Oxidación Reformado

vapor (SR) parcial catalítica parcial no autotérmico
(CPOX) catalítica (POX) (ATR)
Características Endotérmico Exotérmico Exotérmico Ligeramente
térmicas exotérmico
Respuesta a Lenta Rápida Rápida Rápida
cambios de
demanda
Eficacia 80-85% 70-75% 70% 70-80%
energética
Complejidad del Intercambio Sencillo, compacto Sencillo, compacto Sencillo, compacto
reactor indirecto de
energía Æ mayor
complejidad
9
Tabla basada en la presentación del Dr. Rufino Manuel Navarro Yerga, del Instituto de Catálisis y
Petroquimica del CSIC “Producción de hidrógeno a partir de alcoholes e hidrocarburos líquidos”. XIX
Edición de los Cursos de Verano 2006. Universidad de Castilla-La Mancha.
16
Aunque ningún método destaque por sus especiales características para

aplicación en transporte, por la sencillez y rapidez en la respuesta que exigen las
aplicaciones móviles, los métodos de oxidación parcial y reformado
autotérmico son los que mejores condiciones reúnen.
Muchos autores se estaban decantando por los métodos de oxidación parcial

como los que mayores expectativas de uso embarcado tenían. A parte de la
complejidad del reactor, es fundamental la respuesta dinámica ante los cambios en
la demanda que puedan surgir durante el funcionamiento. Por otro lado, la ausencia
de catalizadores del método POX podría ser una ventaja respecto al CPOX, puesto
que éstos son susceptibles de envenenarse con los sulfuros, pero el rendimiento de
este método es ligeramente inferior.
En los últimos tiempos el reformado autotérmico está ganando posiciones como

el más adecuado para aplicarlo a bordo en aplicaciones móviles ya que combina las
ventajas e inconvenientes de los procesos de oxidación parcial y del reformado con
vapor.
Es de suponer que la continuidad en las investigaciones conseguirá que alguno

de estos métodos de reformado reúna las características óptimas para poderlo usar
embarcado.
La elección de la tecnología de producción que mejor se adapte a cada caso

concreto se podría ilustrar de la siguiente forma:
Dinámica ante los cambios en la demanda de hidrógeno 10
10
Grafico basado en el presentación de D. Rufino Manuel Navarro Yerga. Producción de hidrógeno a
partir de hidrocarburos líquidos y alcoholes. XIX Edición de los Cursos de Verano 2006. Universidad de
Castilla-La Mancha.
17
4.4. TIPOS DE PILAS DE COMBUSTIBLE
Antes de comenzar el repaso por los diferentes tipos de pilas, conviene aclarar
que la energía obtenida de una pila de combustible es limitada, por lo que
se suelen colocar en módulos, de modo que la energía de salida dependerá del
tamaño y diseño de éstos.
Los tipos de pilas de combustible identificados durante el estudio se detallan a

continuación:
4.4.1.- Pilas de combustible de membrana polimérica (PEMFC)
Las PEMFC están constituidas por un ánodo y un cátodo separados por una
membrana de electrolito polímero. En los electrodos porosos de carbono tienen un
catalizador de platino. Este catalizador encarece mucho la pila y se envenena con
mucha facilidad con el CO procedente del proceso, por lo que se está investigando
sustituir este catalizador por otros de platino/rutenio que resisten mejor la
contaminación por CO.
Pila de combustible de membrana polimérica (PEMFC)
Funcionamiento
La corriente de hidrógeno es introducida en el ánodo, donde, con ayuda del

catalizador, se disocia en protones y electrones, según la reacción:
H2 Æ 2H+ + 2e-
Los protones generados pasan a través de la membrana permeable hasta llegar

al cátodo, donde se suministra la corriente de oxígeno, generando agua como
residuo. La membrana no conduce electrones que son obligados a viajar por un
18
circuito externo hasta el cátodo generando la corriente eléctrica que proporciona la

pila.
4H+ + 4e- + O2 Æ 2 H2O
Ventajas e inconvenientes
Este tipo de pilas permite ahorrar combustible puesto que el rendimiento

eléctrico es del orden del 60%. Además, la temperatura de operación es baja (en
torno a los 80ºC – 100ºC), lo que supone que el arranque es casi instantáneo al
necesitar un calentamiento mínimo, lo que las hace muy adecuadas para aplicarlas
en vehículos de pasajeros. Otra ventaja que posee este tipo de pila es que al
necesitar menos calentamiento, los componentes del sistema sufren menos
desgaste y por consiguiente, tienen un tiempo de vida útil mayor.
Este tipo de pila es el más adecuado para su uso en aplicaciones en el

transporte. La NASA lo usó por primera vez para la misión Gemini. También se
puede usar en aplicaciones estacionarias.
Tendencias
Para reducir costes en este tipo de pilas hay que mejorar los siguientes aspectos.
El primero de ellos es buscar materiales alternativos al platino como catalizador en
los electrodos, pero que tengan propiedades electroquímicas similares. En este
sentido, utilizar una aleación platino/rutenio es una opción interesante. Es
necesario seguir investigando en nuevas membranas poliméricas y polímeros
conductores para sustituir las placas bipolares, que permitan un abaratamiento del
coste de la pila, obteniendo así un producto económicamente competitivo.
Las tendencias en este tipo de pilas vienen de la mano del empleo de altas
temperaturas (> 100ºC) con el principal objetivo de que tengan una mayor
tolerancia a venenos. De forma paralela a este informe el CIMTAN está realizando
otro basado en esta temática: “Pilas de combustible PEM de alta temperatura”.
4.4.2.- Pilas de combustible de óxido sólido (SOFC)
Las SOFC están formadas, generalmente, por un ánodo basado en óxidos de

níquel y un cátodo de manganato de lantano ligeramente dopado con magnesio.
Entre ambos se sitúa el electrolito que es un sólido cerámico. El empleo de un
electrolito sólido frente al uso de un electrolito líquido, reduce la corrosión de la
pila, pero, por el contrario, para que un electrolito cerámico pueda alcanzar una
conductividad iónica aceptable es necesaria una temperatura de operación elevada,
del orden de los 1000ºC. El material más comúnmente utilizado es el zirconia
estabilizado con itrio, puesto que conduce muy bien los iones de oxígeno.
19
Pila de combustible de óxido sólido (SOFC)
Funcionamiento
El funcionamiento es sencillo. En el ánodo, el hidrógeno y el monóxido de

carbono de la corriente de alimentación reacciona con iones oxígeno del electrolito.
Se produce agua y dióxido de carbono, además de electrones, que se hacen pasar
por un circuito externo hasta el cátodo, a la vez que generan una corriente
eléctrica.
H2 + O2- Æ H2O + 2e-
CO+ O2- Æ CO2 + 2e-
En el cátodo, los electrones reaccionan con el oxígeno del aire y forman de

nuevo los iones oxígeno que se incorporan al electrolito.
O2 + 4e- Æ 2O2-
En términos medios, este tipo de pilas alcanza tensiones de 0.6V/celda y

densidades de corriente de 0.25 A/cm2. La eficiencia media es del 45% y una vida
útil de 30.000 horas.
Por el contrario, la elevada temperatura de operación de este tipo de pilas, hace

que el tiempo de arranque sea elevado, además de necesitar el uso de aislantes
térmicos muy sofisticados para conservar el calor. A pesar de que la alta
temperatura de operación pueda ser un inconveniente, presenta la ventaja de que
el electrolito tiene mayor estabilidad química.
Este tipo de pilas tolera mejor las impurezas, como los sulfuros, que las PEMFC.
Es necesario un pre-reformado de los hidrocarburos para obtener gas de síntesis.
20
Sin embargo, si son capaces de reformar internamente hidrocarburos de bajo peso

molecular como el metano o el metanol.
Otra ventaja que presenta este tipo de pila respecto a las PEMFC es que usan el
monóxido de carbono como fuel transformándolo en pequeñas cantidades de
dióxido de carbono. Las pilas SOFC operan a temperaturas elevadas (700-900ºC) lo
que las hace más eficientes que las PEMFC.
Tendencia
Aunque su uso más común es en aplicaciones estacionarias, los últimos estudios

dedicados a estas pilas están enfocados a reducir la temperatura de funcionamiento
para su uso en dispositivos móviles y en el transporte. Se logra con el uso de
nuevos materiales tanto para el electrolito, como para los electrodos. Estas pilas
son de baja potencia (3-10 kW) y si serían aptas para su uso en automoción, como
motor auxiliar o generador.
Se están investigando nuevos materiales para los cátodos, en concreto, se han

hecho estudios con perovskitas de cobalto. Presentan elevada eficiencia en la
reducción de oxígeno, pero presentan problemas de compatibilidad química con los
electrolitos de circonia estabilizada.
Investigadores del Centro de Investigación Glenn y de la Universidad de

California en el articulo Development of a solid-oxide fuel cell/ gas turbine hybrid
system model for aerospace applications, han desarrollado un modelo de simulación
por ordenador de una pila SOFC junto con un procesador de fuel. Con el pretenden
diseñar y simular el comportamiento de la pila en diferentes condiciones.
Aunque la tecnología SOFC es la más prometedora para aplicaciones

aeroespaciales, está mucho menos madura que la tecnología PEMFC.
En el artículo de la NASA Fuel Cell Airframe Integration Study for Short-Range

Aircraft. Volume 1: Aircraft Propulsion and Subsystems Integration Evaluation, se
describen algunos puntos críticos en cuanto a nivel de desarrollo tecnológico que
deberían alcanzar los reformadores de fuel asociados a las pilas SOFC. En primer
lugar marcan como año estimado para que esta tecnología este lo suficientemente
madura como para ser usada embarcada en aviones, el año 2015. A partir de ahí,
se estima que deben alcanzar una vida media de 10.000 horas, que su eficacia
llegue a superar el 95% de conversión de fuel y que su tamaño se reduzca para
disminuir el peso. Para ello es necesario desarrollar nuevos catalizadores que no se
envenenen tan fácilmente con residuos carbonosos.
4.4.3.- Pilas de combustible de Carbonato fundido (MCFC)
El electrolito de las MCFC es una sal de carbonato fundido (normalmente se usa

carbonato de litio o de potasio) embebida en una matriz cerámica inerte. A la
temperatura de operación (600-650ºC) esta sal esta en fase líquida, lo que hace
que sea un buen conductor iónico. El ánodo está formado principalmente por polvo
de níquel sinterizado. El cátodo por su parte está formado por óxido de níquel
mayoritariamente.
21
Pila de combustible de carbonato fundido (MCFC)
Funcionamiento
La corriente de alimentación compuesta por hidrógeno y monóxido de carbono,

reacciona en el ánodo con los iones carbonato del electrolito, dando lugar a la
formación de dióxido de carbono, agua y electrones.
H2 + CO32- Æ H2O + CO2 + 2 e-
CO + CO32- Æ 2CO2 + 2e-
Los electrones se hacen circular por un circuito externo hasta el cátodo, a la vez
que se genera la corriente eléctrica. Por otro lado, es necesario hacer circular el
dióxido de carbono formado, a través de un conducto auxiliar, hasta el cátodo, para
obtener los iones carbonato.
O2 + 2CO2 + 4 e- Æ 2CO32-
También se produce energía térmica durante el proceso, que puede ser

aprovechada por una turbina de gas, para la cogeneración. Combinando ambas
cosas, el rendimiento de este tipo de pilas puede alcanzar hasta un 60%.
La elevada temperatura de operación con la que se trabaja es necesaria para

que el electrolito mantenga su conductividad iónica. Para que la temperatura se
mantenga estable, se hace circular aire para eliminar el exceso de calor.
22
Este tipo de pilas, por las temperaturas a las que trabajan, son adecuadas para
el reformado interno de gases carbonatados como el gas natural.
Otra ventaja de operar a tan elevada temperatura es que no es necesario el uso

de catalizadores.
Como desventajas se puede mencionar que el cátodo sufre mucha corrosión, lo

que acorta la vida útil de la pila. Además hay que tener en cuenta que la
temperatura se debe mantener constante, puesto que una leve disminución de la
misma, provoca una importante reducción de la tensión de salida, debido a que la
resistencia iónica se incrementa.
4.4.4.- Pilas de combustible alcalinas (AFC)
Las AFC fueron unas de las primeras que se desarrollaron y han sido usadas en
misiones espaciales desde la década de los sesenta como fuente de energía y agua
a bordo de las naves espaciales (la nave Apolo de la NASA llevaba incorporada una
pila como sistema auxiliar de energía).
El electrolito está constituido por una solución acuosa de hidróxido potásico.

Tanto el cátodo como el ánodo (que suelen ser de níquel y óxido de níquel o
carbono dopado con platino) llevan catalizadores de gran variedad de metales no
preciosos. La temperatura normal de operación oscila entre los 100-250ºC, aunque
recientemente se han desarrollado pilas que pueden operar en torno a los 23-70ºC.
Suelen operar a presión atmosférica.
Pila de combustible alcalina (AFC)
23
Funcionamiento
El ánodo, el hidrógeno de la alimentación reacciona con los iones hidróxido del

electrolito, formándose agua y una corriente de electrones, que son transportados
mediante un circuito exterior, hasta el cátodo.
2H2 + 4OH- Æ 4H2O + 4 e-
En el cátodo, el oxígeno reacciona junto al agua y los electrones regenerando de

nuevo los iones hidróxido que pasan al electrolito.
O2 + 2H2O + 4e- Æ 4OH-
La tensión que alcanzan estas celdas ronda los 0.8V y generan una densidad de
corriente alrededor de 1500A/m2.
Las reacciones que ocurren en la pila transcurren a una elevada velocidad, que
se traduce en un alto rendimiento de la pila, llegando a alcanzar el 60% en
aplicaciones espaciales. Su vida útil ronda el año.
Uno de los mayores inconvenientes de la pila AFC es que requiere que, tanto el
hidrógeno como el oxígeno utilizados sean de elevada pureza para garantizar el
correcto funcionamiento. El electrolito es muy sensible a la contaminación con CO y
CO2 (el KOH reaccionaria con ellos dando lugar a carbonato potásico que reduciría
de forma drástica la eficiencia de la pila). El hecho de necesitar purificar estas dos
corrientes incrementa mucho el coste de la pila.
Tendencias
Para poder ser viables e introducirse en el mercado, estas pilas de combustible

han de ser mas rentables, y alcanzar una estabilidad en el tiempo de más de
40.000 horas (hasta ahora se ha demostrado que 8.000 horas las soporta sin
problemas).
De su uso en transporte ya hay algún esbozo. Por ejemplo, la empresa ZeTek

Power PLC ha desarrollado un barco de pasajeros, y la empresa Electric Auto Co. ha
desarrollado un coche con esta pila pero que utiliza amoniaco como combustible.
4.4.5.- Pilas de combustible de compartimento único (SCFC)
Las pilas de combustible de compartimento único (SCFC) 11 aparecen en aras de

suplir inconvenientes que presentan las SOFC.
El fuel de entrada y el oxidante se mezclan antes de la entrada. Generan

densidades de corriente de 700 mW/cm2 con el catalizador apropiado.
11
Recent advances in single-chamber fuel-cells: Experiment and modelling
24
Funcionamiento
Las reacciones del ánodo y del cátodo se desarrollan en la misma cámara. La

funcionalidad de esta pila viene dada por la selectividad que presente el catalizador.
En el ánodo se oxida el fuel y en el cátodo se reduce el oxígeno.
Las pilas SCFC presentan una densidad de corriente y eficiencia menor que la
presentan las pilas SOFC, pero tienen la ventaja de operar a temperaturas
inferiores, lo que aumenta su atractivo, puesto que los tiempos de puesta en
marcha y parada son menores. Estas bajas temperaturas de operación abren el
abanico de materiales que se pueden elegir para la fabricación de componentes
periféricos.
Además al transcurrir las reacciones en una sola cámara se eliminan partes que
han de ir selladas, lo que mejora la resistencia térmica y mecánica
considerablemente.
Este tipo de pilas, al no llevar asociado una fuente de calor externa, tiene mucho
atractivo en su uso en dispositivos móviles, así como embarcado para el transporte.
Tendencias
Aunque las densidades de corriente y la eficiencia son menores que las de las
pilas SOFC, los últimos avances en materiales aumentan estos parámetros.
La necesidad de mejorar los procesos para obtener el hidrógeno más puro ha

llevado a los científicos de la Universidad de Notre Dame, según han publicado
en su articulo de mayo de 2007 Perovskite catalysts for the auto-reforming of sulfur
containing fuels, a tratar de mejorar el método de reformado autotérmico ATR para
producir así un hidrógeno puro a partir de JP-8 (combustible de propulsión aéreo
basado en queroseno).
4.5.- COMPARATIVA DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE
Al igual que se hizo con la distintas tecnologías de reformado de hidrocarburos,

también en este apartado, se tratara de hacer una comparación de las distintas
clases de pilas.
Ninguna publicación revela ningún dato esclarecedor de qué tipo de tecnología

de reformado y qué tipos de pilas son las más apropiadas para su aplicación en el
campo de la aviación. A pesar de ello, muchos sí apuntan a las pilas SOFC y las
PEMFC como las que más interés suscitan en la comunidad científica. Tanto
es así que la Oficina de Investigación Navales (ONR) y NAVAIR de EE.UU. durante
el desarrollo del proyecto Desulphurization of Logistic JP-5 Jet Fuel for Enhanced
Fuel Cell Operations desarrollaron un reformador de fuel compacto y a escala micro,
para aplicación en la aviación naval que permita la conversión del JP-5
desulfurizado en hidrógeno.
25
Pila de Ion
Tª fun. Electrolito Fuel Veneno Eficiencia Potencia Productos Ventajas Inconvenientes Aplicaciones
combustible conductor
60-100ºC Polímero H+ hidratado H2 CO (<10 40-50 De mW a 500 Calor y Permiten el reformado No produce calor Residencial,
PEMFC perfluorosulfona (tolera ppm), H2S kW electricidad interno de H2 industria,
do(Nafion®) CO2, 10 (200ppb), Es necesario eliminar el transporte,
ppm NH3 Rápido comienzo de la CO portátiles,
CO) reacción.
Los catalizadores son
Elevado tiempo de muy costosos.
funcionamiento
Es muy sensible a
Baja temperatura impurezas
El electrolito sólido reduce

corrosión
700- ZrO2 estabilizada O2- H2, CH4 H2S (< 1 45-55 Hasta 100 Calor y Acepta CO e hidrocarburos Elevada temperatura Distribución de
SOFC 1000ºC con Itrio (YSZ) CO, ppm), MW electricidad como combustible (debido al de operación que energía,
otros halógenos uso de altas temperaturas) reduce el tiempo de combinación de
hidrocar (<1 ppm) vida útil. calor y energía
buros Catalizadores mas baratos
(tolera que el platino (debido a las El sellado entre pilas es APUs en
CO2) altas Tª de funcionamiento) complicado vehículos
pesados y
Buen funcionamiento y aviones
elevada eficiencia
Electrolito sólido reduce

corrosión
Permiten el reformado
interno de H2
600- Li2CO3/ K2CO3 CO32- H2, CH4, H2S (0.1- 50-60 Hasta 100MW Calor y Acepta CO e incluso Necesita reciclar CO2 Plantas de
MCFC 1000ºC CO, 0.5 ppm), electricidad hidrocarburos como generación de
otros halógenos combustible (debido al uso Elevada temperatura energía
hidrocar (0.1-1.0 de altas temperaturas) de operación que
buros ppm) reduce el tiempo de Transporte
(consu Catalizadores mas baratos vida útil
me CO2 que el platino (debido a las
altas Tª de funcionamiento) El electrolito liquido es
en el corrosivo
cátodo) Catalizador metálico barato
Tolera el CO
70-100ºC KOH OH- H2 CO2 CO, 35-40 10-100kW Electricidad Elevado tiempo de Necesita hidrógeno Militar, espacial,
AFC CH4 H2S funcionamiento puro. Muy sensible a transporte.
impurezas Distribución de
Mejores prestaciones de energía
corriente debido a su rápida El electrolito es liquido
reacción catódica.
El CO2 se debe eliminar
del aire
<700ºC - - H2 - <40 - Electricidad Puesta en marcha y parada Baja densidad de Transporte,

SCFC casi instantáneas corriente y eficiencia dispositivos
móviles
Elevada resistencia térmica
y mecánica
No lleva fuente de calor

externa
27
5. PILAS DE COMBUSTIBLE DE CONVERSIÓN DIRECTA
En este apartado se trata de ver cuales de los tipos de pilas existentes se

podrían usar con una alimentación directa de hidrocarburos.
La mayoría de las pilas de combustible se alimentan con hidrógeno, sin embargo

se abre una nueva vía de investigación que trata de ver las posibilidades que habría
de operar directamente con hidrocarburos, llevando a cabo un reformado interno
del mismo.
Esta tecnología es muy reciente, y su investigación y desarrollo va retrasada en

el tiempo en un intervalo aproximado de tres o cuatro años, respecto a las que
operan directamente con hidrógeno.
SOFC
Toda la documentación analizada para la elaboración del presente informe

converge en la pila SOFC como la mejor tecnología para reformar el hidrocarburo
internamente. Es de suponer que, con el paso del tiempo, también los demás tipos
de pilas podrán reformar el hidrocarburo internamente.
Pila de combustible de óxido sólido de conversión directa de hidrocarburo (SOFC)
Funcionamiento
El funcionamiento es similar a la pila SOFC alimentada con hidrógeno. La

diferencia se produce en el tipo de reacción que se produce en el ánodo. El
hidrocarburo de la corriente de alimentación reacciona con iones oxígeno del
electrolito. Se produce agua y dióxido de carbono, además de electrones, que se
hacen pasar por un circuito externo hasta el cátodo, a la vez que generan una
corriente eléctrica.
CnHm + (m/2+n) O2- ↔ (m/2)H2O + n CO2 + (m+2n)e-

En el cátodo, los electrones reaccionan con el oxígeno del aire y forman de

nuevo los iones oxígeno que se incorporan al electrolito.
O2 + 4e- ↔ 2O2-
Tendencias
El punto de partida de las investigaciones en este campo está en la publicación

de S. Park y col, en 2000, Direct oxidation of hydrocarbons in a solid-oxide fuel cell,
donde ya apuntaba que las pilas SOFC podían oxidar directamente los
hidrocarburos.
Estas pilas poseen dos ventajas importantes que las hacen susceptibles de este
uso. Por un lado, el CO no actúa como veneno, sino que puede utilizarse como
combustible. Por otro, son resistentes al azufre contenido en combustibles como el
queroseno. A estas ventajas hay que añadir, que las altas temperaturas a las que
operan (600-1000ºC) permitirán el reformado interno, los materiales usados para
su fabricación son relativamente baratos, y produce una corriente de vapor a alta
temperatura que puede usarse para cogeneración dentro del vehículo. A estas
ventajas hay que añadir que, al eliminar el reformador, el peso se reduce. Este es
un parámetro favorable para que puedan ser embarcadas en sistemas aéreos.
Los primeros logros de reformado interno de hidrocarburos en pilas SOFC se

hicieron alimentando la pila con hidrocarburos como el metano o el metanol.
En 2002, Barnett, Scott A. y Liu, Jiang, patentaron Direct hydrocarbon fuel cells,
una pila de combustible SOFC que opera directamente con hidrocarburos en un
amplio rango desde C1 hasta C10: metano, etanos, gas natural, alcoholes, éteres,
combustibles aéreos basados en queroseno como el JP-8,…
En estudios mas recientes, como el publicado por los científicos del Instituto
Tecnológico Indio en el artículo Fabrication of a direct hydrocarbon solid oxide
fuel cell (SOFC), ya muestran ya que las pilas SOFC pueden operar directamente,
sin necesidad de un reformado previo con combustibles tan variados como: diesel,
queroseno, biogás, etanol,… Además esta pila permite operar con eficiencias
energéticas elevadas, del orden del 60%, lo que unido a la gran variedad de tipos
de alimentación que permite, hace que sea la tecnología mas prometedora. Su línea
de investigación se basa en desarrollar pilas SOFC con los ánodos mejorados. Los
estudios convergen en que para que en este tipo de pilas se pueda usar una
alimentación directa de hidrocarburo se ha de investigar diferentes materiales para
los ánodos. Esta teoría es la que están siguiendo en sus investigaciones los
científicos del CEA Grenoble 12 . En el Instituto Nacional de Ciencia y
Tecnología de Japón ensayaron una pila SOFC con un ánodo construido con una
aleación de metales y materiales cerámicos NI-SCSZ. La alimentaban directamente
con n-dodecano (componente típico del queroseno). En el articulo Feasibility of n-
dodecane fuel for solid oxide fuel cell with NI-SCSZ, exponen los resultados. En los
laboratorios de la Universidad de Penn, los investigadores trabajan con una pila SOFC
alimentada con diferentes gasolinas y diesel.
El punto conflictivo de esta tecnología está en que las elevadas temperaturas a

las que operan suponen barreras tecnológicas, a la vez que reducen la duración de
estas pilas.
12
Fuel cells with direct hydrocarbon feeding Technologial Research Division. CEA Grenoble Center. 2005
29
La generación de hidrógeno y la deposición de carbón en el ánodo de una pila

SOFC alimentada con hidrocarburos es dependiente de la temperatura, por lo que
será necesario estudiar para cada tipo de hidrocarburo, el rango de temperaturas
óptimo para operar.
OTRO TIPO DE PILAS
Se han detectado esbozos de aplicaciones de otro tipo de pilas con alimentación

directa de hidrocarburos.
En primer lugar, se habla de las pilas de combustible de carbonato fundido

(MCFC). Las temperaturas de operación en torno a los 600ºC es adecuada para el
reformado interno de gases como el metano. En la publicación “Power generation
and energy usage in a pressurized Mars Rover” 13 mencionan la posibilidad de usar
estas pilas alimentadas por hidrocarburos directamente.
Las pilas de combustible de membrana polimérica (PEMFC) las mencionan

en el articulo “Performance Improvements for Liquid-Hydrocarbon-Fueled PEM Fuel
Cell Systems” de Elizabeth De Lucia y Paul George de Battelle 14 .
La compañía japonesa Idemitsu Kosan Co. Ltd 15 ., junto a Ishikawajima-Harima

Heavy Industries (IHI) ha desarrollado recientemente una unidad PEMFC
alimentada con queroseno.
6. SISTEMAS DEL AVION DONDE SE APLICAN LAS PILAS
El paso hacia el avión totalmente eléctrico “All-electric aircraft” se debe ir

haciendo gradualmente 16 . Se pretende sustituir todos los sistemas neumáticos e
hidráulicos del avión por sistemas eléctricos. El primer estadio de la aplicación de
las pilas de combustible se ha hecho para los sistemas auxiliares de potencia
(APU – Auxiliary Power Units) 17 , 18 para terminar sustituyendo el sistema
principal de propulsión del avión. Es decir, la intención es hacer una sustitución
gradual de todas las fuentes de alimentación del avión por pilas de combustible.
Para aviones pequeños esto ya se ha logrado. En los UAVs las pilas de combustible
pueden proporcionar suficiente energía. Además pueden ser una solución barata y
eficaz para los satélites.
Un sistema auxiliar de potencia es un generador eléctrico autónomo, situado

generalmente en la cola de los aviones comerciales modernos, que se emplea para
arrancar los motores y proporcionar energía eléctrica y aire comprimido mientras el
avión está en tierra y opcionalmente en vuelo. Se alimenta con fuel de aviación y
produce ruido y emisiones similares a las de los motores principales del avión.
13
“Power generation and energy usage in a pressurized Mars Rover”. University Of Michigan Mars Rover
Team Anton Vanderwyst, Jim Beyer, Christian Passow, Anna Paulson, Chad Rowland.
14
Polymer Electrolyte Membrane (PEM) research advances fuel cell technology.
15
Idemitsu Kosan develops and tests propane, kerosene fuel cells.
16
Application of fuel cells in aircraft. Jens-Dietrich Kurre, Hans-Jürgen Heinrich
17
Solid Oxide Fuel Cell APU Feasibility Studyfor a Long Range Commercial Aircraft. NASA CR 2006-
214458
18
Solid oxide fuel cell/gas turbine hybrid cycle technology for auxiliary aerospace power. NASA TM 2005-
213586
30
También los transbordadores espaciales poseen unidades APU, que funcionan

solo durante el ascenso y la reentrada en la atmósfera y el aterrizaje. Proporcionan
fuerza hidráulica para controlar los motores de los cohetes y las superficies de
vuelo. Durante el aterrizaje controlan los frenos.
Tanto el sistema de propulsión, como los APUs, generan la casi totalidad de las
emisiones contaminantes de los sistemas de transporte aéreos y espaciales. De
ellas, el porcentaje que representan las APU es mínimo, pero sustituir estos
sistemas por pilas de combustible, es un gran paso.
Dentro del proyecto POA (Power Optimized Aircraft), el instituto alemán

Fraunhofer ISE y el Centro Aeroespacial alemán (DLR), ha desarrollado un
sistema auxiliar de energía para aviones combinando un reformador de queroseno
autotérmico (ATR) con una pila de combustible de óxido sólido (SOFC). Esta nueva
alimentación del sistema eléctrico auxiliar permitirá una reducción en el consumo
de combustible entre el 40 y el 70%.
En el Laboratorio de Investigación de los Álamos (LANL) 19 llevan a cabo

un programa de investigación para desarrollar tecnologías apropiadas para el
reformado a bordo de combustible diesel para las pilas SOFC aplicadas a APUs. Otro
programa que llevan a cabo es para el reformado a bordo de gasolina en la pila
PEMFC.
El artículo Fuel processors for fuel cell APU applications preparado por el
Fraunhofer ISE de Alemania, trata de dar una visión del estado actual de la
técnica del grado de desarrollo alcanzado por los procesadores de fuel aplicados a
unidades APU. Además presenta el último avance de este instituto en este tema. Se
trata de un sistema APU basado en pilas PEMFC de alta temperatura para usar a
bordo de barcos y aviones.
El proyecto GAES: Beneficios potenciales del uso de pilas de combustible

en aviación, evalúa el impacto de la sustitución de las APU de los aviones por pilas
de combustible.
El uso de pilas de combustible SOFC sería una buena elección puesto que pueden
operar sin mucho problema con el hidrógeno “sucio” procedente del reformado de
queroseno. En el caso de que el hidrógeno estuviera disponible a bordo del avión,
las pilas PEMF son más eficientes.
Boeing 20 en el contexto del “More Electric Aircraft (MEA)” usa un SOFC APU. El
ahorro de combustible estimado durante el vuelo es del 40% y en tierra del 75%.
En el proyecto CRYOPLANE, de Airbus, se estima que la sustitución de APUs por

pilas de combustible va a suponer una reducción del 80% de la emisión de gases
NOx. Según la NASA 21 las APUs tradicionales son responsables del 20% de las
emisiones en tierra del avión.
El proyecto CELINA (Fuel Cell Integration in a New Aircraft), liderado por

Airbus Alemania, desarrollan pilas PEMFC y SOFC para aplicaciones
19
Diesel Reforming (For Solid-Oxide Fuel Cell APUs)
20
BOEING, 2003, Commercial Airplanes - Fuel Cell APU Overview, presented 15th April 2003 at SECA
Annual Meeting, Seattle
21
Liang, A., 2003, Emerging Fuel Cell Developments at NASA for Aircraft Applications, NASA Glenn
Research Center.
31
aeroespaciales. Esta llevando a cabo además otros proyectos en este sentido:

CONMID (Conversion of Middle Distillates for PEM Applications in Aircraft and
Ships), incluye reformado de queroseno, y MOET (More Open Electrical
Technology) – que se desarrolla en el ámbito de la tecnología SOFC para
aplicaciones aeroespaciales.
Por su parte, la NASA están investigando en pilas de combustible SOFC

apropiadas para el uso en APU de los aviones. Lo lleva a cabo a través del
programa NEXCAP. El NASA Glenn Research Center junto a Advanced
Technology Products, de EE.UU. están diseñando una pila de combustible para
un avión de dos asientos totalmente eléctrico (E-plane). AeroVironment Inc. ha
diseñado pilas tipo PEMFC para proporcionar energía durante la noche para el avión
Helios, que es un vehiculo aéreo no tripulado que funciona con energía solar. El
objetivo es que Helios esté volando de forma continua durante al menos 6 meses.
Este avión ya hizo una prueba fallida de vuelo.
Está claro que la mejor alternativa es sustituir las APUs por pilas de combustible,
pero hay que considerar diversos aspectos tecnológicos y económicos. Por ejemplo,
el reformado a bordo aumenta la complejidad del sistema, es necesaria una
eliminación más eficiente de los sulfuros que contienen el fuel, lo que aumenta el
coste de la pila. Otros obstáculos a los que se tiene que enfrentar la tecnología es la
necesidad de reducir el tamaño y el peso.
En contenido en sulfuros del queroseno está en torno a 400-600 ppm (en

contraste con los 10 ppm que presenta el diesel). En el Centro de Investigación
Jülich 22 , de Alemania, se está investigando en desulfuradores que se colocarían
delante de la unidad de reformado. Además están desarrollando, en el marco del
proyecto APAWAGS (Advanced Power and Water Generating System), financiado
por el Ministerio de Economía alemán, un reformador compacto para obtener
hidrógeno a partir de queroseno. El prototipo actual es cilíndrico con el catalizador
en el interior. La mezcla de gas de síntesis se introduce directamente en una pila de
combustible de alta temperatura.
Conscientes de los importantes beneficios que reportará el uso de pilas de

combustible para reemplazar las tradicionales APUs, los dos gigantes de aviación,
Airbus (CELINA: Fuel Cell application in a New Configured Aircraft) y Boeing (Fuel
Cell Demostrator Airplane Project) llevan a cabo proyectos cuyo principal objetivo
es desarrollar prototipos de APU SOFC alimentadas con hidrógeno. El prototipo de
Boeing se espera que esté listo en 2010 y comercializado en 2015. Los test de
vuelo se realizarán en España 23 a finales de este año 2007.
22
Jülich kerosene to hidrogen reformer technology ready for take-off. Agosto 2005
23
Se prepara la demostración para el avión de pilas de combustible de Boeing en España
32
7. SELECCIÓN DE FUENTES DE INFORMACIÓN Y SENTENCIAS

DE BÚSQUEDA.
En el Anexo I Bases de datos y sentencias de búsqueda se detallan las bases de

datos consultadas para la elaboración de este informe así como las sentencias de
búsqueda utilizadas en cada una de ellas.
Como fuentes de información adicional, y que se consideran relevantes en este

estudio, están las principales asociaciones de referencia de la tecnología del
hidrógeno y las pilas de combustible:
- World Fuel Cell Council (www.fuelcellworld.org)

- US Fuel Cell Council (www.usfcc.com)
- National Hydrogen Association (www.hydrogenus.com)
- National Fuel Cell Research Center (www.nfcrc.uci.edu)
- European Fuel Cell Group (www.fuelcell-eur.nl)
- European Hydrogen Association (www.h2euro.org)
- Asociación Española del Hidrógeno (www.aeh2.org)
- Asociación Española de Pilas de Combustible (www.appice.es)
33
8. ANÁLISIS DE RESULTADOS
A continuación se expone un análisis gráfico del los documentos que se han

seleccionado para la realización de este informe. La primera clasificación general,
según el tipo de documento, viene representado por la siguiente figura.
En ella se observa un claro predominio en la frecuencia de aparición de

documentos de patentes de invención, frente al número de artículos y proyectos.
La tabla siguiente presenta más en detalle la frecuencia de aparición en cada

base de datos, así como un vínculo donde el lector puede acceder al listado de los
mismos.
BASE DE DATOS FR DISTRIBUCIÓN
USPTO 32
Applications European Patent
Office
Derwent Innovation
Index
USPTO Patents 28
PATENTES
USPTO
Applications
Derwent 14
Innovation Index
European Patent 2 USPTO Patents
Office
Web of Science 12
ISI Proceedings
Current Contents 10
ARTÍCULOS
Otras fuentes Web of Science
Otras fuentes* 8
AIAA 4 AIAA
ISI Proceedings 2 Current Contents
Otras fuentes* 8
NSF
CORDIS 4 CORDIS
PROYECTOS
DOE 1
NSF 1 DOE
Otras fuentes
*El apartado otras fuentes se refiere a documentos encontrados en búsquedas en la red.
34
8.1. Análisis general
El análisis de la documentación recopilada para la elaboración de este informe se

va a tratar de dos formas. En esta primera parte se va a hacer un estudio general
de cada tipo de documentos con el objetivo de conocer evolución en el tiempo,
autores, empresas,… En la segunda parte, se analiza la documentación clasificada
por tipo de tecnología de reformado y por tipo de pilas en los que se usan.
8.1.1. Referencias científicas
Los resultados obtenidos de las bases de datos de referencias científicas

sondeadas (ver Anexo I) han proporcionado una muestra de 36 referencias, a partir
de las cuales se ha realizado el siguiente análisis. Se han considerando como
referencias científicas artículos y textos similares.
La evolución anual de las referencias científicas es la siguiente. Se observa una

evolución ascendente en el tiempo. Los datos de 2007 no son definitivos al ser el
año en curso.
Año Nº
publicación Docs
1998 2
2000 4
2002 2
2003 4
2004 4
2005 6
2006 8
2007 6
Los países que más publican son EE.UU. seguido por Japón. Destaca la
presencia española, ocupando un octavo lugar.
Nº
País
Docs
EE.UU. 15
JAPÓN 9
ALEMANIA 4
CHINA 3
ITALIA 2
INDIA 1
RUSIA 1
ESPAÑA 1
TAIWÁN 1
35
El siguiente gráfico muestra la distribución de publicaciones por autores:
Nº
Autor
Docs
LENZ, B 4
SUZUKI, T 4
STEFFEN, C 3
AICHER, T 3
FREEH, J 3
En este campo destacan Lenz, B del Fraunhofer ISE de Alemania y Suzuki, T del
departamento de Ingeniería Química de la Universidad de Kansai en Japón.
La distribución de publicaciones por empresas es la que se recoge en la tabla.

Cada una de ellas cuenta con una publicación. Pinchando en el vínculo puede
acceder al documento de cada una de ellas.
Nº
Empresa País
Docs
TAITECH, INC., EE.UU. 1
EAGLE-PICHER
EE.UU.
TECHNOLOGIES, LLC 1
BOEING RESEARCH &

TECHNOLOGY ESPAÑA
CENTER, 1
BOEING COMMERCIAL
EE.UU.
AIRPLANE GROUP, 1
ANSALDO FUEL CELLS

ITALIA
SPA 1
IDEMITSU KOSAN CO
JAPÓN
LTD 1
En cuanto a instituciones el siguiente gráfico muestra que Glenn Research

Center de EE.UU. es el organismo que destacan en cuanto a número de
publicaciones en reformado de queroseno.
36
Nº
Institución País
Docs
GLENN RESEARCH
EE.UU. 4
CENTER
ALEMANI
FRAUNHOFER ISE 2
A
UNIVERSITY OF
EE.UU. 2
PENNSYLVANIA
AIR FORCE RESEARCH

EE.UU. 2
LABORATORY
GLENN RESEARCH CENTER
FRAUNHOFER ISE
UNIVERSITY OF PENNSYLVANIA
AIR FORCE RESEARCH

LABORATORY
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
La siguiente tabla muestra la distribución por años de las referencias

científicas de cada uno de los centros de investigación y empresas identificados en
el estudio.
37
Centro/ 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Total
Empresa
AFRL 1 1 2 (5.55%)
ANSALDO FUEL
2 2 (5.55%)
CELLS SPA
APPL RES
1 1 (2.78%)
ASSOCIATES INC
BEIJING UNIV 1 1 2 (5.55%)
BOEING
COMMERCIAL 1 1 (2.78%)
AIRPLANE GROUP
BOEING RESEARCH
& TECHNOLOGY 1 1 (2.78%)
CENTER
CASE WESTERN
2 2 (5.55%)
RESERVE UNIV
COSMO RES INST 1 1 (2.78%)
DALIAN UNIV
1 1 (2.78%)
TECHNOL
DA-YEH
1 1 (2.78%)
UNIVERSITY
EAGLE-PICHER
TECHNOLOGIES, 1 1 (2.78%)
LLC
FRAUNHOFER ISE 1 2 3 (8.33%)
GLENN RESEARCH
1 2 1 4 (11.11%)
CENTER
IDEMITSU KOSAN
1 1 (2.78%)
CO LTD
INDIAN INSTITUTE
1 1 (2.78%)
OF TECHNOLOGY
INSTITUTE OF
HYDROGEN
ENERGY AND 1 1 (2.78%)
PLASMA
TECHNOLOGY
KANSAI UNIV 1 1 (2.78%)
KOREA ADV INST

1 1 (2.78%)
SCI & TECHNOL
NATL INST ADV

IND SCI & 1 1 (2.78%)
TECHNOL
NATL INST MAT SCI 1 1 (2.78%)
PENNSYLVANIA
1 1 2 (5.55%)
STATE UNIVERSITY
TAITECH, INC 1 1 (2.78%)
UNIVERSITY OF
1 1 (2.78%)
CALIFORNIA
38
UNIV NOTRE DAME 1 1 (2.78%)
UNIV MICHIGAN 1 1 (2.78%)
US SEC OF AIR
1 1 (2.78%)
FORCE (USAF)
36 (100%)
Haciendo un análisis más profundo de las relaciones entre centros y empresas,

se llega al siguiente mapa tecnológico.
Las colaboraciones que se han establecido se dan entre los mismos países, a
excepción de los europeos.
8.1.2. Proyectos
Los resultados obtenidos de las bases de datos de proyectos sondeadas (ver

Anexo I) han proporcionado una muestra de 14 proyectos, a partir de los cuales se
ha realizado el siguiente análisis.
39
En los documentos “European Fuel Cells and Hydrogen Projects (199-2002)” y

“European Fuel Cells and Hydrogen Projects (2002-2006)” hay listados de los
proyectos europeos relacionados con hidrógeno y pilas de combustible. Cubre
diferentes aspectos, desde la producción, almacenamiento y distribución de
hidrógeno, hasta sus aplicaciones, pasando por análisis socioeconómicos,
regulación,…
Los resultados obtenidos en las diferentes bases de datos son variados y en este
caso no se pueden comparar. Existe una clara diferencia entre los proyectos de
EE.UU. y los europeos. En los proyectos americanos, por regla general, participa
una sola empresa y/o institución. En los europeos, la duración es mayor en el
tiempo y las empresas colaboradoras son más numerosas. Además, los datos de
financiación no siempre están disponibles, por lo que las gráficas que se exponen a
continuación no son muy “reales”, pero se ha optado por incluirlas porque ayudan a
tener una visión general de la evolución de la financiación.
El liderazgo en esta tecnología en cuanto a proyectos, es de EE.UU. Pero

como quiera que los datos no sean comparables, se va a centrar el estudio en los
resultados obtenidos para Europa.
Así, la distribución por países europeos se muestra en el siguiente gráfico:
Nº
País 6
documentos
ALEMANIA 6 5
FRANCIA 5
4
PAISES
4
BAJOS
3
REINO
4
UNIDO 2
ITALIA 3
1
GRECIA 3
0
REINO UNIDO
REPÚBLICA CHECA
FINLANDIA
PORTUGAL
PAISES BAJOS
FRANCIA
GRECIA
IRLANDA
BÉLGICA
POLONIA
ESLOVENIA
IRLANDA 2
ESPAÑA
SUECIA
DINAMARCA
AUSTRIA
ALEMANIA
SUIZA
ITALIA
BÉLGICA 2
ESPAÑA 2
SUECIA 2
SUIZA 2
POLONIA 1
PORTUGAL 1
ESLOVENIA 1
REPÚBLICA
1
CHECA
DINAMARCA 1
FINLANDIA 1
AUSTRIA 1
40
Alemania y Francia son los dos países que más esfuerzo investigador realizan en
el tema del reformado de queroseno. Destaca la presencia española en un noveno
lugar.
En cuanto a autores, destacan dos: Jean-Claude Aubril, de la empresa francesa

Thales Avionics Electrical Systems, S.A. y Bernad Baldini, de la empresa, también
francesa, Dassault Aviation. Ambos participan en los dos proyectos: Fuel cell
application in a new configured aircraft y More open electrical technologies.
Para empresas y centros de investigación, se tiene la siguiente gráfica:
Nº
Empresa País
documentos
AIRBUS FRANCE S.A.S. FRANCIA 3
AIRBUS DEUTSCHLAND GMBH ALEMANIA 3
REINO
GOODRICH CONTROL SYSTEMS LIMITED 2
UNIDO
DASSAULT AVIATION FRANCIA 2
INSTITUT NATIONAL POLYTECHNIQUE DE GRENOBLE FRANCIA 2
INSTITUT NATIONAL POLYTECHNIQUE DE TOULOUSE FRANCIA 2
En el siguiente grafico se muestra la evolución de la financiación aportada por

la UE de los proyectos europeos a lo largo de los años. Sólo se ha realizado con los
proyectos de la base de datos de CORDIS, que son los que proporcionan este tipo
de información. Los datos representados son el resultado de la división de cada
partida presupuestaria entre el tiempo que dura cada proyecto, de ahí que existan
datos para años posteriores al actual, que se han representado en línea
discontinua, ya que estos datos no son representativos de lo que sucederá en los
años siguientes, puesto que se presupone que en el futuro se iniciarán más
proyectos en esta temática. Si se observa el gráfico hasta el año 2006, se ve la
tendencia alcista de los fondos de investigación destinados a este tipo de proyectos.
41
30000000
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
8.1.3. Patentes
Los resultados obtenidos de las cuatro bases de datos de patentes sondeadas

(ver Anexo I) han proporcionado una muestra de 76 patentes, a partir de las cuales
se ha realizado el siguiente análisis.
La evolución de las publicaciones a lo largo de los años se muestra en este

gráfico. Se observa una tendencia ascendente en número de patentes hasta 2004.
La caída posterior puede deberse en parte a que las bases de datos tardan cierto
tiempo hasta que recogen las patentes, lo que hace que los datos de 2006 y 2007
no sean del todo fidedignos.
Año Nº
publicación Docs
1989 2
1993 1
1995 2
1996 1
1998 5
2000 6
2001 10
2002 8
2003 10
42
2004 17
2005 10
2006 3
2007 4
En cuanto a países los que más patentan este tipo de tecnología son EE.UU. y
Japón.
Nº
País
Docs
EE.UU. 41
JAPÓN 29
REINO UNIDO 4
AUSTRALIA 1
ITALIA 1
El número de patentes publicadas por cada autor proporciona la siguiente

distribución (se han tenido en cuenta lo autores con más de dos patentes):
Nº
Autor
Docs
9
UKAI, K
7
TAGUCHI, K
7
EDLUND, D
6
PLEDGER, W
6
TOMIZAWA, T
5
THIJSSEN, J
5
CLAWSON, L
5
BENTLEY, J
5
MITCHELL, W
4
MAENISHI, A
4
KITAGAWA, K
43
4
ASOU, T
4
CHELLAPPA, A
4
POWELL, M
4
SHONO, T
3
WAKITA, H
3
YOSHIDA, Y
3
ANZAI, I
3
MUKAI, Y
Destaca Ukai, K, de la empresa Matsushita Electric Industrial Co. Ltd. de Japón.
El siguiente gráfico muestra la distribución de patentes por Empresa:
Nº
Empresa
Docs
M ATSUSHITA ELECTRIC
CORONA KK 3 INDUSTRIAL CO. LTD.
GENERAL
ELECTRIC NIPPON OIL COM PANY
COMPANY 3
ARTHUR D. IDATECH LLC
LITTLE INC. 4
ARTHUR D. LITTLE INC.

IDATECH LLC 4
NIPPON OIL
GENERAL ELECTRIC COM PANY
COMPANY 4
MATSUSHITA
CORONA KK
ELECTRIC
INDUSTRIAL CO.
LTD. 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Coincidiendo con el autor que más ha patentado esta tecnología, la empresa

Matsushita Electric Industrial Co. Ltd. de Japón lidera en número de patentes.
En la siguiente tabla se muestran los Centros de investigación que destacan

en publicaciones. Solo hay tres, Petroleum Energy Center de Japón, la Universidad
de Florida y el Argonne National Laboratory, estos dos últimos de EE.UU.
44
Nº
Centros de investigación País
Docs
PETROLEUM ENERGY CENTER JAPÓN 4
UNIVERSITY OF CENTRAL
EE.UU. 3
FLORIDA
ARGONNE NATIONAL
EE.UU. 1
LABORATORY
Analizando los códigos de clasificación internacional (CIP) de los

documentos patentes encontrados se establece la siguiente tabla de datos. En la
tabla figuran solamente los primeros cuatro dígitos. El significado de cada uno de
ellos se puede ver en el siguiente vínculo:
http://www.wipo.int/classifications/ipc/ipc8trans/es/ipcpub/
Clasificación Internacional de Patentes (CIP)
Reformado por vapor A61L B01D B01J B06L B32B C01B

(SR) C01L C10G F02M G05B H01M ---
Reformado
B01B B01D B01J C01B C01J H01M
Autotérmico (ATR)
Oxidación Parcial
B01D B01J B05D C01B H01M ---
Catalítica (CPOX)
Oxidación Parcial no
B01J C10B C10J H01M --- ---
catalítica (POX)
Descomposición
B01J C01B H01M --- --- ---
Termocatalítica
Reformado a Presión
C01B --- --- --- --- ---
Oscilante (PSR)
Destacan los códigos:
B01J Æ PROCEDIMIENTOS QUIMICOS O FISICOS, p. ej. CATALISIS, QUIMICA DE LOS

COLOIDES; APARATOS ADECUADOS (procedimientos o aparatos para usos específicos, ver las
clases correspondientes a los procedimientos o al equipo, p. ej. F26B 3/08).
C01B Æ ELEMENTOS NO METALICOS; SUS COMPUESTOS.
H01M Æ PROCEDIMIENTOS O MEDIOS PARA LA CONVERSION DIRECTA DE LA ENERGIA

QUIMICA EN ENERGIA ELECTRICA, p. ej. BATERIAS (procesos o aparatos electroquímicos en
general C25; dispositivos semiconductores u otros dispositivos de estado sólido para convertir la luz o
el calor en energía eléctrica H01L, p. ej. H01L 31/00, H01L 35/00, H01L 37/00).
8.2. Análisis detallado
Con los documentos que se han encontrado se han hecho dos tipos de
clasificaciones. La primera por el método de reformado, y la segunda por el tipo de
pila asociado que llevan. Esto sólo se ha realizado sobre las pilas de combustible
con reformador externo. La información recabada para las pilas de conversión
45
directa de hidrocarburos no es suficiente como para someterla a este tipo de

análisis.
8.2.1. Tecnologías de reformado
En el siguiente gráfico se trata de representar los resultados que se han obtenido

de las búsquedas de información para elaborar este informe. La clasificación se ha
hecho teniendo en cuenta el método de reformado de queroseno. En todos los
documentos seleccionados, se menciona de forma explicita el posible uso de
queroseno como fuente de alimentación del reformador, si bien, no todos detallan
de forma especifica que la investigación vaya enfocada explícitamente al transporte
aéreo, pero al ser una tecnología emergente, se ha considerado de interés
mencionar avances en el reformado de queroseno, sea cual sea su aplicación,
puesto que de ellos, se pueden derivar investigaciones futuras en la línea de acción
del presente informe.
Así el reformado por vapor (SR) es el método que mas se está patentando. Los
científicos prefieren patentar este tipo de tecnología para futuras
comercializaciones. Las tecnologías POX, CPOX y ATR también están bastante
activas en cuanto a investigación. Menos esfuerzo se dedica a las tres ultimas, las
que hemos clasificado anteriormente de emergentes (PSR, plasma y
termocatalítico).
50
45
40
35
30
25
20
15
10
0
SR PO X C PO X ATR PSR Plasma T er mo cat ali t ica N o co nst a
Referencias Cientificas Proyectos Patentes
Mediante los vínculos de la siguiente tabla se puede acceder a los documentos

bien en formato completo, o en formato resumen, dependiendo de la información
que haya disponible en red en cada caso.
Referencias
Tecnologías de producción Proyectos Patentes
Científicas
SR 7 2 48
POX 2 0 10
CPOX 3 0 9
46
ATR 4 1 14
PSR 0 0 1
Plasma 0 1 0
Termocatalítica 1 0 1
No consta 5 8 14
Para que el lector posea una información mas precisa de quién es quién en
cada una de las tecnologías de reformado, se ha desglosado la información para
cada una de ellas de forma más detallada. Así aparecen autores, centros y
empresas que destacan en investigación.
47
Reformado por vapor (SR)
Centros y empresas
Autores
Oxidación parcial no catalítica (POX)
Centros y empresas
Autores
Oxidación parcial catalítica (CPOX)
Centros y empresas
Autores
COSMO OIL CO LTD ARGONNE NATIONAL LABORATORY
EDLUND, D
BEIJING UNIVERSITY OF CHEMICAL
GLENN RESEARCH CENTER
TECHNOLOGY
PLEDGER, W
SHINKO ELECTRIC INDUSTRIES CO.

CASE WESTERN RESERVE UNIV
LTD.
Reformado autotérmico (ATR)
Autores
Centros y empresas
49
Reformado a presión oscilante (PSR)
Autores
BERLOWITZ, P Empresa
HERSHKOWITZ, F EXXONMOBIL RESEARCH AND ENGINEERING COMPANY
PARTRIDGE, R
Reformado por Plasma
Autores Empresa
HENNINGS, B LYNNTECH, INC.
Descomposición Termocatalitica
Autores
Empresa
NAZIM, M BINDER, M
UNIV CENTRAL FLORIDA AFRL
SALAVANI, R CAMPBELL, T
US SEC OF AIR FORCE (USAF) APPL RES ASSOCIATES INC
SHAABAN, A HOLCOMB, F
50
8.2.2. Tipos de pilas de combustible
Se ha representado en el siguiente grafico, todos los documentos (referencias

científicas, proyectos y patentes) que se han identificado para la elaboración de
este informe. En la tecnología de las pilas PEMFC destaca el elevado número de
patentes. En cambio, la tecnológica de las pilas SOFC se observa una paridad en los
resultados de patentes, proyectos y referencias científicas. Respecto al resto de
tecnologías identificadas, el esfuerzo dedicado a investigación es menor, lo que
puede indicar, como ya se había señalado con anterioridad, que la tecnología de
pilas PEMFC y la SOFC son las que mayores probabilidades tienen de ser aplicadas
en trasporte aéreo.
45
40
35
30
25
20
15
10
0
PEMF SOFC MCFC AFC SCFC General
Referencias cientificas Proyectos Patentes
Mediante los vínculos de la siguiente tabla se puede acceder a los documentos

bien en formato completo, o en formato resumen, dependiendo de la información
que haya disponible en red en cada caso.
Referencias
Tipo de pila Proyectos Patentes
científicas
PEMF 6 3 27
SOFC 7 5 7
MCFC 1 1 1
AFC 0 0 3
SCFC 1 0 0
General 11 5 41
De forma más detallada se ha desglosado la información para cada uno de los

tipos de pilas. Así aparecen autores, centros y empresas que destacan en
investigación, con el objeto de conocer el quién es quién de cada tecnología.
Es necesario aclarar que esta clasificación de los documentos según el tipo de

pila, está hecha en base a los resultados obtenidos. Es decir, no se han hecho
búsquedas generales para cada uno de los tipos de pilas, sino que, de las
búsquedas relativas a reformado de queroseno, se observa qué tipos de pilas son

los que más se usan junto a los reformadores.
52
Pilas de combustible de membrana polimérica (PEMFC)
Autores
Centros y empresas
Pilas de combustible de oxido sólido (SOFC)
Autores
Centros y empresas
Pilas de combustible de carbonato fundido (MCFC)
Autores Centros y Empresas
HSU, M FEDERICI, F AICHER, T ANSALDO FUEL CELLS SPA
LENZ, B GROOS, U BOYER, D FRAUNHOFER ISE
PARODI, L GSCHNELL, F CAPRILE, L GENERAL VORTEX ENERGY, INC.
Pilas de combustible alcalinas (AFC)
Autores
EDLUND, D MACE, T STRUTHERS, R
HSU, M MAXWELL, G STUDEBAKER, R
LAVEN, A PLEDGER, W WAMBAUGH, D
Pilas de combustible de compartimento sencillo (SCFC)
Autores
Centros
DINKA, P
UNIV NOTRE DAME
MUKASYAN, A
54
9. MERCADO
El mercado de los reformadores de queroseno para aplicaciones en aeronáutica

aún no ha emergido. Predecir un coste aproximado de los mismos es complicado.
Pero en la situación que se encuentran ahora mismos las investigaciones, antes de
plantearse cuál va a ser el coste, los investigadores están tratando de solucionar
problemas derivados de la misma tecnología. El reformado de queroseno, mediante
cualquiera de los métodos convencionales, está bastante bien desarrollado para la
producción de hidrógeno de forma estacionaria. Esto generalmente requiere
instalaciones voluminosas. Lo que se ha de lograr es adaptar esta tecnología que ya
existe a los pequeños espacios que pueden ocupar embarcadas.
En el siguiente gráfico se ha intentado reflejar el mercado potencial frente a la

madurez de la tecnología de los distintos métodos de reformado de queroseno,
según criterio del CIMTAN.
Viabilidad en
el mercado CPOX
POX
R. Plasma
ATR
PSR
D. Termocatalítica
SR
Madurez de la tecnología
En él figuran las tres tecnologías que mejores condiciones presentan para su uso
embarcado: la oxidación parcial, tanto catalítica (CPOX) como no catalítica (POX) y
el reformado autotérmico (ATR). El reformado por vapor (SR), a pesar de que es
una tecnología madura, presenta inconvenientes que hace que no tenga tanto
mercado potencial como las anteriores tecnologías citadas. En un nivel de madurez
inferior están situadas las tres tecnologías emergentes, el reformado a presión
oscilante (PSR), el reformado por plasma y la descomposición termocatalítica. A
pesar de que su mercado potencial es considerable, aún hay que investigar mucho
en ellas para que sean competitivas.
Aunque no se ha identificado un estudio de mercado especifico para el tema, si

que existen estudios muy interesantes en relación con las pilas de combustible para
su uso en transporte.
- Advances in Fuel Cells for Automotive Applications. Marzo 2006

- Fuel Cell Transportation Market Opportunities, Market Forecasts, and Market
Strategies, 2007-2013 - Mayo 2005.
- Fuel Cells for Vehicles: Proton Exchange, Solid Oxide and Alkaline Fuel Cell Markets,
Fuel Cell Vehicle Shipments, and Major Vendor Profiles – 2004
- Fuel Cell Vehicles - Revolutionizing Automotive Industry – Junio 2005
- Market for Fuel Cell Technology (2006-2007) – Julio 2006
- Niche Transport (Part 1) 2006
- Niche Transport Vehicle Survey, Part 2: APU and Marine Applications – Octubre 2006
- Transportation Fuel Cells: Challenges and Opportunities – Abril 2006
- El hidrógeno y las pilas de combustible. Informe OPTI. Mayo 2006
56
10. Empresas y centros de investigación
En el Anexo V. Empresas y centros de investigación, se presentan listados de

empresas e instituciones involucradas en el reformado de queroseno para
aplicaciones en pilas de combustible. Estos han sido extraídos de las referencias
científicas, proyectos y patentes analizados durante la elaboración de este informe.
Además, la siguiente tabla muestra un cuadro de empresas y centros de

investigación españoles que se han identificado a lo largo de la realización del
informe. Los que aparecen resaltados han sido localizados en la documentación
analizada. El resto se han incluido porque su actividad investigadora está en línea
con el objeto del informe, y pueden ser futuros contactos.
Empresa Dirección Contacto Líneas de investigación

AERLYPER Aeropuerto de Mikel González FUEL CELL DEMONSTRATOR AIRPLANE
Cuatro Vientos
www.aerlyper.es 91 508 99 40 Ext. 113
Apartado 27045
28044 - Madrid
AIRBUS ESPAÑA, Engineering Julian Espada Garcia MORE OPEN ELECTRICAL TECHNOLOGIES
S.L. systems
916242435 CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas
Pº John Lennon,
www.airbus.com de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
s/n. Getafe. Madrid
Sólido 2007-2010
AIR LIQUIDE ESPAÑA Pº de la Castellana 91 5029300 FUEL CELL DEMONSTRATOR AIRPLANE

35, 28046 Madrid
www.airliquide.es e-business.ale@airliquide.com
AJUSA Pol. Ind. 967 216 212 Fabricación de pilas de combustible poliméricas y
Campollano, Calle sus componentes. Sus proyectos se basan en
www.ajusa.es
C, nº1 02007 aplicaciones de pilas tipo PEMF al sector
Albacete transporte, pero la alimentación de hidrógeno se
hace de forma indirecta. Se cargan con botellas
los vehículos.
BESEL C. / Monte P. Fontela Martínez Estaciones de ensayo Estaciones de ensayo de

Esquinza, 14, 2º pila de combustible. Producción de hidrógeno con
www.besel.es 91 702 52 33
izqda 28010 Madrid EERR.
Vehículo eléctrico aeroportuario impulsado por pila
de combustible
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Marcos.diaz@biogasfuelcell.co de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
www.biogasfuelcell.co m Sólido 2007-2010
m
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& TECHNOLOGY Merinas, 1-3
Rosa Mª Rodriguez
CENTER Edificio 4, 4ª Planta
28042 Madrid rosamaria.rodriguez@boeing.c
www.boeing.com
om
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CELAYA Artapadura, 11 - 945 129 500 CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas

EMPARANZA Y Pol. Ind Gamarra de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
01013 Vitoria - igaton@grupocegasa.com
GALDOS S.A, Sólido 2007-2010
(CEGASA) Gasteiz (Araba)
www.cegasa.com
COMPAÑIA Paseo John Lennon Luis Arizón POWER OPTIMISED AIRCRAFT

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Eduardo Charromo CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas
SISTEMAS 28906
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AERONAUTICOS SA GETAFE 916240104
Sólido 2007-2010
www.cesa.aero ESPAÑA
Eva Novillo
916240114
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REDES E INGENIERÍA comercial
918068694
S.A.U. Torres Quevedo 9,
www.crisa.es Tres Cantos,
Madrid
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www.copreci.com 20550 Aretxabaleta, de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
Gipuzkoa home@copreci.es Sólido 2007-2010
EADS-CASA Ava. de Aragón, CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas

www.casa.eads.net 404, 28022 Madrid de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
Sólido 2007-2010
EMBEGA Pol.Ind. San-Miguel 948 54 87 00 CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas

www.embega.com Villatuerta Apdo.63 de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
embega@embega.es
31200 Estella Sólido 2007-2010
Navarra
FAGOR Barrio San Andrés 902 10 50 10 CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas

www.fagor.com 18. 20500 de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
info@fagor.com
Mondragón Sólido 2007-2010
(Gipuzkoa).
GREENCELL Utilización de plasma en reformado de

hidrocarburos y alcoholes.
HYNERGREEN Avda. de la Buharia, Alfredo Pérez Vega-Leal Proyecto: Desarrollo de Generadores de Energía
TECHNOLOGIES, S.A. 2, 41018, Sevilla. eléctrica para el Sector Aeronautico basado en
alperez@gte.esi.us.es
www.hynergreen.com Pilas de Combustible (AQUILA). Tiene por objeto
954481314 el estudio y desarrollo de sistemas de producción
de energía eléctrica basados en pilas de
Francisco Rogelio Palomo
combustible para el sector aeronáutico. Cuenta
Pinto
con financiación de CTA y de la Junta de
rogelio@gte.esi.us.es Andalucía.Fecha de comienzo:10/12/2006.Fecha
de finalización: 31/12/2007
Tel: 954481314
Producción de hidrógeno a partir de reformado por
hynergreen@hynergreen.aben plasma de descarga barrera
goa.com
APU: Desarrollo de un sistema de propulsión
auxiliar basado en pilas de combustible. 2005
INGENIERÍA DE C/ Princesa 3, 6ª 915592259 FUEL CELL DEMONSTRATOR AIRPLANE

INSTRUMENTACIÓN planta. 28008
iic@grupoep.es
Y CONTROL Madrid
www.iic-grupoep.com
INDRA SISTEMAS 91 480 50 00 FUEL CELL DEMONSTRATOR AIRPLANE

S.A.
www.indra.es
INJUSA Avenida de Azorin, 96 555 08 62 CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas

20, 03440 Ibi de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
www.injusa.com (Alicante) Sólido 2007-2010
INSIA Campus Sur de la 913365300 FUEL CELL DEMONSTRATOR AIRPLANE

UPM. Carretera de
www.insia.upm.es insia.insia@upm.es
Valencia, km.7
28031 Madrid
INSTITUTO DE José Luís García Fierro Tecnologías catalíticas de producción de
CATÁLISIS Y hidrógeno.
91 5854769/74
PETROLEOQUÍMICA,
CSIC j.l.g.fierro@icp.csic.es
www.icp.csic.es Grupo estructura y Rufino Manuel Navarro Yerga Producción de hidrógeno a partir de alcoholes e
actividad de hidrocarburos líquidos. (Ponencia de los cursos de
91 5854773
catalizadores. verano 2006 de la universidad de Castilla-la
Campus UAM. r.navarro@icp.csic.es Mancha)
Madrid
CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas
58

de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
Sólido 2007-2010
INSTITUTO DE Antigua Ctra. de José R. Jurado OPTIMISATION OF SOLID STATE

CERÁMICA Y VIDRIO. Valencia. 28500 ELECTROCHEMICAL PROCESSES FOR
91 871 18 00
CSIC Arganda del Rey HYDROCARBON OXIDATION (OSSEP)
www.icv.csic.es Madrid jrjurado@icv.csic.es
INSTITUTO DE V.M. Orera CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas

CIENCIA DE LOS de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
MATERIALES DE Sólido. 2007-2010
ARAGÓN
www.unizar.es/icma
INSTITUTO DE C/ Américo 954489527 Utilización de plasma en reformado de

CIENCIA DE LOS Vespucio, nº 49 hidrocarburos y alcoholes.
MATERIALES DE 41092 Isla de la
SEVILLA. CSIC Cartuja (Sevilla)
www.icmse.csic.es
INSTITUTO Ctra. Ajalvir, Km. 4 Fernando José Cascales POWER OPTIMISED AIRCRAFT
NACIONAL DE 28850. Torrejón de Moreno
TECNICA Ardoz. Madrid
AEROESPACIAL
(INTA) Departamento de Felipe Rosa Iglesias Pilas de combustible con aplicación para la
aerodinámica y Defensa. 2003-2006, Mº de Defensa.
www.inta.es 959208849
propulsión
Hydrogen production in a 5kw diesel autothermal
Centro de rosaif@inta.es
reformer.
Experimentación "El
Arenosillo". Testing of PEMFC for APUs in maritime
Ctra.San Juan applications.
Matalascañas,
km.33.
Mazagón. Huelva
INVENTIA Parque Tecnológico 945 29 82 19 FUEL CELL DEMONSTRATOR AIRPLANE
de Álava. Albert
www.grupoinventia.co info@grupoinventia.com
Einstein, 25. Edif.
m
E-3, 1ª plt. 01510
Miñano - Álava
NTDA Energía Ciudad Politécnica 96.356.77.55 Hidrógeno y Pilas de combustible

de la Innovación
www.ntdaenergia.com info@ntdaenergia.com
Universidad
Politécnica de
Valencia. Edificio
8G – 4ª Planta
Camino de Vera s/n
46022 Valencia
RED DE PILAS DE José Luís Acosta Luque

COMBUSTIBLE. CSIC
www.redpilas.csic.es
SENASA webmaster@senasa.es FUEL CELL DEMONSTRATOR AIRPLANE

www.senasa.es
SENER S.A. STRUCTURE AND R. Quintana POWER OPTIMISED AIRCRAFT

MECHANISM
www.sener.es DEPARTMENT 918077230 CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas
C/ Severo Ochoa, 4 de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
Parque Tecnológico Sólido 2007-2010
de Madrid 28760 Proyecto PROFIT 2002: Demostrador de avión
Tres Cantos propulsado eléctricamente con pilas de
(Madrid) combustible: diseño preliminar del sistema de
control.
TECNALIA Parque Tecnológico 94 404 14 44 CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas

de Bizkaia. C/ de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
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MADRID Madrid
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AUTOMATISMO Y DIVISION
MEDIDA SA Parque Tecnológico
Edificio 108
www.team.es
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ESPAÑA
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jcruiz@ull.es
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s/n. La Laguna. CP: (La,Sr)(Ti,M)O3 (M=Ga,Mn, Sc).
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38200. Tenerife.
UNIVERSIDAD Dpto. Ingeniería Luís Romeral Martínez MORE OPEN ELECTRICAL TECHNOLOGIES
POLITÈCNICA DE Electrónica
937398194
CATALUÑA Jordi Girona, 31,
Barcelona
www.upc.edu
UNIVERSIDAD Dpto. Ingeniería Luis Marroyo MORE OPEN ELECTRICAL TECHNOLOGIES

PUBLICA DE Eléctrica.
948169612
NAVARRA Campus de
Arrosadia.
www.unavarra.es
Pamplona
ZIGOR C/ Zuazobidea, s/n 945 214 600 CENIT-DEIMOS: Desarrollo e Innovación en Pilas
(P.I Jundiz) C.P de Combustible de Membrana Polimérica y Oxido
www.zigor.com
01015 Vitoria- Sólido 2007-2010
Gasteiz , Álava
En el informe de prospectiva y vigilancia tecnológica “Almacenamiento de

hidrógeno y pilas de combustible” realizado por el CIEMAT en Junio de 2007,
existen también listados de contactos españoles en diversas áreas relacionadas con
el hidrógeno y la tecnología de pilas de combustible.
11. RESUMEN Y CONCLUSIONES
La elección del método de reformado depende del producto que constituya la

alimentación y de la pila de combustible que se vaya a utilizar.
Los cuatro factores a tener en cuenta en una pila de combustible para poder
aplicarla en el transporte aéreo son el coste, la durabilidad, la infraestructura del
combustible y el almacenamiento de hidrógeno/reformado de combustible a bordo.
Todas ellas presentan una elevada dificultad, lo que hace que el mercado de las
60
pilas sea limitado aún. Para que esta tecnología sea viable en un futuro próximo es
necesario que estas limitaciones se vayan minimizando. Un buen comienzo podría
ser el uso de los combustibles comunes (por ejemplo, queroseno) como fuente de
alimentación de las pilas. Así, investigando esta opción se eliminarían las barreras
tanto de creación de una infraestructura de combustible como de almacenamiento
de hidrógeno. En cuanto al coste y la durabilidad, la innovación vendrá determinada
por la prueba de nuevos materiales para la estructura de la pila, electrolitos,
cátodos,…, así como formas eficientes tanto de recuperación como de suministro de
calor, tecnología de captura del dióxido de carbono.
Las pilas de combustible pueden prepararse para operar con alimentaciones

variadas que van desde el hidrógeno hasta hidrocarburos pesados como el diesel o
el queroseno. Una cuestión importante para el desarrollo de esta tecnología sería
investigar sistemas que se pudieran adaptar fácilmente a varios tipos de
combustible. Esto haría que la producción de las pilas se pudiera sistematizar,
abarataría los costes de producción y ampliaría el mercado potencial con menos
líneas de producción.
Otra barrera tecnológica que se ha de sobrepasar es la transición de las pilas de

combustible que se hacen en el laboratorio (de 20kW) a pilas a gran escala (de 130
kw hasta 600kW) que son necesarias para su uso en aviones comerciales
dependiendo del tamaño de los mismos.
El coste actual de los sistemas basados en pilas de combustible es muy elevado

(por ejemplo, para una pila tipo PEMFC están en valores de 4.000€/kW). Hasta que
el precio no se reduzca en varios ordenes de magnitud esta tecnología no podrá
competir con los tradicionales métodos de propulsión (el coste de estos está en
torno a los 30€/kW).
A pesar de todo, la tecnología de las pilas de combustible esta creciendo muy

rápidamente. Se habla del año 2015 como posible año del boom de la aplicación de
las pilas de combustible al sector del transporte de forma masiva. Para entonces, se
han de haber superado las barreras tecnológicas en cuanto a funcionamiento,
duración, seguridad y costes. Con la tecnología actual todavía es complicado
reemplazar las APUS porque las pilas aun son muy costosas y pesan demasiado.
Se han identificado diferentes tecnologías de producción. Se han clasificado

en convencionales y emergentes. Dentro de las convencionales se encuadran el
reformado por vapor (SR), oxidación parcial catalítica (CPOX) y no catalítica (POX)
y el reformado autotérmico (ATR). En cuanto a las tecnologías emergentes se
identificaron el reformado a presión oscilante (PSR), reformado por plasma y la
descomposición termocatalítica. Del estudio comparativo se traduce que hasta el
momento no existe ningún método que destaque por sus especiales características
para la aplicación en transporte. Los métodos de oxidación parcial (POX y
CPOX), por la sencillez de su reactor y los tiempos de respuesta a cambios en la
demanda casi instantáneos, y el método de reformado autotérmico (ATR), que
combina las ventajas e inconvenientes del reformado por vapor y la oxidación
parcial, son los que mayores expectativas de uso embarcado tienen.
Respecto a los tipos de pilas de combustible se han identificado cinco: de

membrana polimérica (PEMFC), de oxido sólido (SOFC), de carbonato fundido
(MCFC), alcalinas (AFC) y de compartimento sencillo (SCFC). Tampoco en este caso
existe un tipo de pila que destaque respecto a las demás. Sí se observa que los
esfuerzos en investigación van enfocados sobretodo a las pilas PEMFC y a las SOFC,
que son las que más posibilidades tienen para su uso embarcado.
61
Por otro lado, es muy interesante la vía de investigación de pilas de

combustible alimentadas directamente con hidrocarburos. Al eliminar el
reformador, se reduciría el peso, y presumiblemente el coste. Pero esta tecnología
aun es más inmadura que la anterior, con un retraso en torno a los tres años.
El objetivo a largo plazo es que todos los sistemas del avión, incluyendo la
unidad de propulsión, sean alimentados por la energía generada por las pilas de
combustible. Pero como todo proyecto ambicioso, los logros se han de ir obteniendo
poco a poco. El grado de desarrollo actual de la tecnología de pilas no proporciona
suficiente energía como para sustituir al sistema actual de propulsión de los aviones
de pasajeros comerciales. Ahora las investigaciones se centran en sustituir las
unidades de potencia auxiliar (APUs) por pilas de combustible. Y en este
sentido muchos son los logros ya obtenidos, aunque aun no existe en el mercado
un modelo que lo lleve incorporado.
Si que se ha conseguido sustituir el sistema de propulsión principal de pequeños

aviones no tripulados (UAVs) y en satélites.
Es necesario un esfuerzo conjunto de investigación de instituciones y empresas

para identificar, diseñar y validar estas nuevas tecnologías que permitirán producir
hidrógeno a un coste asumible. El coste actual de las pilas de combustible es uno
de los principales inconvenientes para su comercialización y uso a gran escala,
junto a la necesidad de superar las limitaciones técnicas que tienen las tecnologías
convencionales, que estando bien establecidas para procesos estacionarios, aún
queda mucho por investigar para su aplicación en transporte.
62
ANOTACIONES
63
64

INFORME VT - Reformado de Queroseno para Aplicaciones Aeroespaciales

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INFORME DE VIGILANCIA TECNOLÓGICA

TECNOLOGÍAS DE PRODUCCIÓN DE HIDRÓGENO A

Oficina de Transferencia de Resultados de Investigación

Realizado por: COSME HUERTAS, María Luisa

Revisado por: NAVARRO YERGA, Rufino Manuel

ROSA IGLESIAS, Felipe

Agradecimientos: SUNG, Jackie

Organización del informe ........................................................................... 5

1. Objeto de estudio ................................................................................. 7

2. Metodología CIMTAN ............................................................................. 7

4. Pilas de combustible con reformador externo .......................................... 10

4.1. Tecnologías de producción convencionales ....................................... 10

4.1.1. Reformado con vapor de agua (SR) ............................................ 11

4.1.2. Oxidación parcial no catalítica (POX)........................................... 12

4.1.3. Oxidación parcial catalítica (CPOX) ............................................. 12

4.1.4. Reformado autotérmico (ATR) ................................................... 13

4.2. Tecnologías de producción emergentes............................................. 14

4.2.1. Reformado a presión oscilante (PSR) .......................................... 15

4.2.2. Reformado por plasma.............................................................. 15

4.2.3. Descomposición termocatalítica ................................................. 16

4.3. Comparativa de las tecnologías de producción ................................... 16

4.4. Tipos de pilas de combustible.......................................................... 18

4.4.1. Pilas de combustible de membrana polimérica (PEMFC) ................. 18

4.4.2. Pilas de combustible de óxido sólido (SOFC) ................................ 19

4.4.3. Pilas de combustible de carbonato fundido (MCFC)........................ 21

4.4.4. Pilas de combustible alcalinas (AFC) ........................................... 22

4.4.5. Pilas de combustible de compartimento único (SCFC).................... 24

4.5. Comparativa de las pilas de combustible........................................... 25

5. Pilas de combustible de conversión directa ............................................. 27

6. Sistemas de avión donde se utilizan las pilas .......................................... 10

7. Selección de fuentes de información y sentencias de búsqueda.................. 33

8. Análisis de resultados .......................................................................... 34

8.1. Análisis general............................................................................. 35

8.1.1. Referencias científicas .............................................................. 35

8.1.2. Proyectos ............................................................................... 39

8.1.3. Patentes ................................................................................. 42

8.2. Análisis detallado .......................................................................... 46

8.2.1. Tecnologías de reformado ......................................................... 46

8.2.2. Tipos de pilas de combustible .................................................... 51

10. Empresas y centros de investigación .................................................... 57

11. Resumen y conclusiones .................................................................... 61

Anexo I. Bases de datos y estrategias de búsqueda

ORGANIZACIÓN DEL INFORME

Este informe se entrega en dos formatos: papel y CD (éste último incluido en la

Anexo I Bases de datos y estrategias de búsqueda (listado de bases de datos y

Anexo V Empresas y centros de investigación (listado de empresas y centros de

investigación involucrados en artículos, proyectos y patentes)

El fichero “Informe” es el que se entrega, además, en formato papel. Para usar

El objeto de estudio del presente informe, elaborado a petición de la empresa

El proceso de Vigilancia Tecnológica que se lleva a cabo se describe según el

Ilustración interna del CIMTAN que refleja el proceso de la Vigilancia Tecnológica

El cliente y el equipo del CIMTAN, trabajando de forma conjunta, estudian las

la estrategia de búsqueda que da lugar a los resultados prelimares. Estos listados

Se trata siempre que los informes sean fáciles de leer y se acceda a la

Uno de los objetivos del CIMTAN es la difusión de las técnicas de Vigilancia

El uso de las pilas de combustible como alternativa a otros métodos de

Una de las limitaciones actuales para el desarrollo de la tecnología de las pilas

El hidrógeno se puede obtener por la electrolisis del agua, pero es un método

Pilas de combustible para el sector de la aeronáutica

Ya se han hecho diferentes pruebas en vehículos aéreos. Se han probado pilas

El problema radica en que aún no existen “hidrogeneras” en los aeropuertos, y

Una de las soluciones más eficaces pasa por la generación de hidrógeno a

Pilas de combustible para el sector espacial