7-Externalidades Ambientales

LA MODELACIÓN DE EMISIONES DE TRANSPORTE VIAL EN
LOS ESTADOS UNIDOS:

LA PRACTICA CORRIENTE Y MEJORAMIENTOS NECESARIOS
Christopher Zegras
Instituto Internacional para la Conservación de Energía
750 First Street, NE Suite 940
Washington, D.C. 20002
Tel: 202 842 3388 Fax: 202 842 1565 e-mail: iiec@digex.net
Dharm Guruswamy
Georgia Institute of Technology
326874 Georgia Tech Station
Atlanta, GA 30332
e-mail: gt6874b@prism.gatech.edu
RESUMEN
Los moddos de emisión se han desarrollado sobre un periodo de más que 20 años en los Estados
Unidos. Este trabajo presenta el modelo MOBILE del gobiemo federal de EEUU, una descripción
básica de su uso, y algunos de los problemas con la precisión de sus estimaciones. Se presenta
algunos de las necesidades para mejorar la generación actual de los modelos de transporte desde la
perspectiva de las emisiones. También se presenta algunos de las necesidades para mejorar los
moddos de emisiones mismos.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) " " 469
CHRISTOPHERZEGRAS. - DHARM GURUSWAMY
1. INTRODUCCIÓN'
El medir los impactos atmosféricos del transporte requiere modelos de emisión de fuentes móviles.
Tales modelos facilitan la estimación de las emisiones del sistema de transporte actual y las
emisiones futuras después de la introducción de nuevos proyectos, planes, o tecnologías de
transporte. Los productos del modelo de emisión (en la forma de tasas de emisiones por vehículo (en
g/Km) a velocidades distintas) se pueden utilizar como "inputs" para un modelo de dispersión de
contaminantes, para predecir la calidad del aire ambiente urbano. Así, se puede estimar la calidad
futura del aire urbano con escenarios distintos de transporte (y otros fuentes emisoras como fuentes
fijas). Los niveles de la calidad del aire ambiente representan las concentraciones reales de
contaminantes y son críticos para determinar los impactos de emisiones en la salud humana, la
vegetación, y los edificios.
Los modelos de emisión se han desarrollado sobre un periodo de más que 20 años en los Estados
Unidos. Este trabajo presenta el modelo MOBILE del gobierno federal de EEUU, una descripción
básica del su uso, y algunos de los problemas con la precisión de sus estimaciones. Se presenta
algunos de las necesidades para mejorar la generación actual de los modelos de transporte desde la
perspectiva de las emisiones. También se presenta algunos de las necesidades para mejorar los
modelos de emisiones mismos.
2. EL TRANSPORTE, SUS CONTAMINANTES, Y LA LEGISLACIÓN DE

LOS EEUU
.
En las ciudades motorizadas, las emisiones de vehículos pueden ser una mayor fuente de
contaminación atmosférica. Los amtarninantes provenientes del transporte como el plomo, óxidos de
nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (COV), óxidos de
azufre (SOx), y partículas (MP) tienen impactos directos sobre la salud humana. Además, NOx y
COV se reaccionan con la luz de sol para producir el ozono. Aunque algunos contaminantes como el
plomo, PM, y el SOx responden relativamente bien a mejoras tecnológicas (como, por ejemplo,
combustibles más limpios), el CO, NOx, y COV (y así, el ozono) han sido más tenaz, requiriendo
normas cada vez más restrictivas con implicaciones económicas importantes.
En los Estados Unidos, la primera legislación sobre las emisiones de transporte se introdujo en los
principios del años 1960. En 1963, The Pollution Emissions Act mandó los primeros estándares a
nivel nacional para las tasas de emisión de automóviles. En 1970, The Clean Air Act (CAÁ)
estableció jurisdicción del gobierno federal sobre la fiscalización de las normas de la calidad del aire
urbano. La legislación requiere, entre otras cosas, que: (1) todas las áreas urbanas del país se
cumplan entre un periodo determinado con las normas nacionales para la calidad del aire y (2) los
estados desarrollan un plan - incluso medidas de transporte ~ a nivel estatal para cumplir las
lEn este trabajo no se trata el levantamiento de polvo desde las calles pavimentadas y no pavimentadas, que son contaminantes
importantes del sistema de transporte tanto en ciudades como Santiago de Chile; Denver, CO; Sah Lake City, TJT, y muchas otras.
Estos contammantes también se puede estimar con los productos de un modelo de transporte, pero con otro modelo para estimar las
emisiones.
ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

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normas (Cohn, Wayson, Harris, 1992). Con los problemas persistentes de la contaminación
atmosférica que han tenido los estados y áreas urbanas, el gobierno federal en 1990 pasó una
enmienda, CAAA de 1990. Este restringió más aún las regulaciones para transporte, mandando que
las áreas urbanas que no cumplan con las normas para ozono y CO controle a las millas viajadas por
vehículo (Cohn, Wayson, Harris, 1992). Si las áreas no cumplen con la legislación el gobierno
federal tienen el poder de quitar todo los fondos federales para inversiones en transporte.
3. LAS EMISIONES Y LOS MODELOS DE EMISIONES
El determinar la conformidad de sistemas de transporte con la legislación sobre la calidad del aire
requiere los modelos de emisiones de transporte para pronosticar los niveles futuros de emisiones. La
Agencia de la Protección para el Medio ambiente de los Estados Olidos (U.S. EPA) ha desarrollado
en modelo, MOBILE, que se usan actualmente en todos los estados salvo California, que tiene su
propio modelo EMFAC.3 MOBILE y EMFAC son diseñados para predecir factores de emisión
(emisiones por distancia viajada) para distintos contaminantes a una velocidad promedia para
vehículos de distintos tipos y edades en una área especifica. Así, los datos del modelo de transporte,
combinado con los inventarios de vehículos, se pueden utilizar para proyectar las emisiones futuras
del transporte. Desde que se pasó la CAAA de 1990, se han revisado el modelo MOBILE tres veces
(MOBILE4.1, MOBILE5, y MOBILE5a).
Para estimar las emisiones de transporte se suele desagregar las emisiones en sus componentes. Los
componentes distintos de emisiones de vehículos motorizados son emisiones por tubo de escape y
emisiones evaporativas. La tasa a lo cual los vehículos motorizados emiten los cxMítarninantes
depende en una variedad de factores, incluso: el tipo, edad, y mantención del vehículo; la manera del
uso del vehículo; la calidad del combustible, y la temperatura ambiente.
3.1 EMISIONES POR EL TUBO DE ESCAPE
Entre las emisiones por el tubo de escape se incluyen óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de
carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (COV), óxidos de azufre (SOx), y partículas (PM)
que ocurre durante la operación del vehículo. Estas dependen en el modo de operación del vehículo:
+ Partida con motor frío ("col start"). Con el motor frío, un vehículo emite niveles elevados de
COV y CO.3 Además, para vehículos equipados con convertidores catalíticos (que tienen
que estar caliente para funcionar óptimamente), los niveles de NOx también estarán
elevados durante el periodo del "col start." La U.S. EPA considera que, para un
2Califomia desarrolló su propio modelo, EMFAC, antes del modelo federal MOBILE. En este estado todavía están usando versiones
de EMFAC (actualmente EMFAC7F), debido en parte a: las normas de emisiones vehiculares y calidad de combustible más estrictas
en California; las temperaturas ambientes promedias más altas relativas al resto del país; y los vehículos más antiguos relativos al resto
del país (debido al clima relativamente seco).
3En un auto catalizado, en un viaje de 12 kilómetros aproximadamente 90% de las emisiones ocurren durante los primeros 2
kilómetros; para un viaje típico de 8.5 a 30 kilómetros, aproximadamente 50% de las emisiones ocurren durante la etapa de "cold
start" (Cameron, 1991).
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

•
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vehículo con catalizador, ocurre una partida con motor frío después de que el motor ha
estado apagado para una hora; para vehículos sin catalizador, considera que ocurre una
partida con motor frío después de cuatro horas (Sierra Research, 1994).
+ Partida caliente ("hot start"). En este modo, el motor lleva poco tiempo apagado. Así, el
motor todavía está calentado y las emisiones son mucho menos que un "col start."
+ Motor a temperatura normal (o estabilizada). En este modo, el vehículo está funcionando a
la temperatura normal de operación. Dado que está operando a una temperatura óptima, el
motor emite niveles relativamente bajos de emisiones en este modo.
Las emisiones por el tubo de escape ocurre en los arcos de la red y son más altas durante la hora
punta. Están medidas en términos de gramos/kilómetro.
•
3.2 EMISIONES EVAPORATIVAS

•
Las emisiones evaporativas se consisten de emisiones de COV que se escapan como vapor del
vehículo. Las emisiones evaporativas se determinan como una función de la volatilidad del
combustible y la temperatura ambiente. Hay, primeramente, tres tipos de emisiones evaporativas que
ocurren mientras que un vehículo motorizado no está corriendo: las que ocurren cuando el vehículo
está estacionado y que varían con la temperatura ambiente (emisiones "diumal"), las que ocurren
cuando el motor está apagado pero que son afectado por el motor todavía caliente (emisiones "hot
soak"), y las que ocurren durante el llenado del estanque (emisiones "refuelling"). Se miden estas
emisiones típicamente en gramos por acontecimiento y después se convierten en gramos/kilómetro.
También, hay emisiones evaporativas que ocurren durante el funcionamiento del vehículo ("running
losses"). Como las emisiones por el tubo de escape, estas ocurren en las arcos de la red y son más
altas durante la hora punta. Se miden estas emisiones en gramos/kilómetro.
3.3 EL MODELO MOBILE
El modelo MOBILE funciona con un factor base de emisiones, producido por pruebas de vehículos
conducidas en laboratorios en dinamómetro. Usando una prueba estandard (Federal Test Procedure o
FTP), se coleccionan, sobre 12 Km, emisiones en tres "sacos," cada uno representando un modo de
operación: partida en frío ("col start") a una velocidad promedia de 40,96 Km/h; operación
estabilizada a 25,6 Km/h; y partida caliente ("hot start") a una velocidad promedia de 40,96 Km/h
(Guensler, 1993). Desde los tres "sacos" se derivan una tasa base de emisiones (TBE), considerando
que 43% de las partidas son con motor frío y los demás con motor caliente, con la formula siguiente
(Sierra Research, 1994):
TBE = 5.74 * (0.43*sacol + 0.57*saco3) + 6.26*saco2 [1]

12 12
donde: TBE = tasa base de emisiones (g/Km)
sacol = tasa de emisiones "col start" (g/Km)
saco2 = tasa de emisiones del motor estabilizado (g/Km)
saco3 = tasa de emisiones "hot start" (g/Km)
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MODELACIÓN DE EMISIONES DE TRANSPORTE VIAL EN LOS ESTADOS UNIDOS. LA PRACTICA CORRIENTE Y MEJORAMIENTOS N.
MOBILE utiliza una formula para corregir el TBE, para tomar en cuenta condiciones locales
importantes que no se incluyen en la FTP, y producir factores de emisiones. La siguiente es una
ecuación sencilla para mostrar la manera de corrección de MOBILE (Sierra Research, 1994):
FE = TBE * FCS * FCT *FCV [2]

donde:
FE = factor de emisión corregido para modo de operación,
temperatura, y velocidad
TBE = tasa base de emisiones
FCS = factor para corregir para "saco" (o modo de operación)
FCT = factor para corregir para temperatura
FCV = factor para corregir para velocidad
Para utilizar MOBILE en un lugar específico, los "inputs" necesarios del usuario incluyen: la
volatilidad del combustible; la temperatura ambiente (mínimo, máximo y promedio por día); la
región (altitud alta o baja); el año calendario; la velocidad promedia; el modo de operación ("col
start" o partida en frío, "hot start" o partida en calor, o estabilizada). Otros "inputs" opcionales
incluyen: la distribución de la edad de los vehículos; el nivel de revisión técnica en la área modelada;
las tasas de jugueteara ("tampering") con los sistemas de control (i.e., los catalizadores); emisiones
del llenado del estanque ("refuelling"); y la presencia de combustibles reformulados o oxigenados
(i.e., con etanol o MTBE).
Los productos del MOBILE se consiste de tasas de emisiones por tubo de escape de COV, CO, y
NOx y emisiones evaporativas por distintos categorías de vehículos:
1. vehículos livianos de bencina (LDGV o "light-duty gasoline vehicles")

2. camionetas livianas de bencina, menos que 6000 libras (LDGTL o "light-duty gasoline
trucks")
3. camionetas de bencina, entre 6000 libras y 8500 libras (LDGT2)
4. vehículos pesados de bencina, más que 8500 libras (HDGV o "heavy-duty gasoline
vehicles")
5. vehículos livianos de diesel (LDDV o "light-duty diesel vehicle)
6. camionetas livianas de diesel, menos que 8500 libras (LDDT o "light-duty diesel trucks")
7. vehículos pesados de diesel, más que 8500 libras (HDDV o "heavy-duty diesel vehicles")
8. motocicletas (MC)
Las tasas de emisión de MOBILE, en gramos/kilómetro, se pueden combinar con los productos del
modelo de transporte — el número, distancias, y velocidad media de viajes — para producir un
inventario de emisiones del sistema de transporte. Esto se puede integrar en un modelo de dispersión
del aire. Entonces, el modelo de dispersión del aire, usando también emisiones de otras fuentes, puede
estimar los impactos de dichas emisiones en la calidad del aire ambiente en una área urbana. Para
hacer tales estimaciones con alta precisión requiere que el modelo de transporte lleva una
representación buena de la mezcla de vehículos en los arcos de la red y sus velocidades durante
distintos periodos del día. Esto requiere la cooperación intima entre los departamentos de transportes
que manejan datos de la flota vehicular, las agencias de planificación del transporte, y las agencias de
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" 473
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la calidad del aire. Así, las barreras potenciales a estimaciones precisas se pueden calificar tanto a
nivel técnico que a un nivel político y/o administrativo. Para sobrepasar la barrera administrativa,
muchas áreas urbanas en los Estados Unidos combinan la planificación de transporte y la
moddadón de emisiones de transporte dentro de una agenda regional.
4. LOS MEJORAMIENTOS NECESARIOS
La nueva legisladón estadounidense (CAAA de 1990) ha creado un nuevo enfoque tanto en los
modelos de transporte mismos y en los modelos de emisiones. La legisladón manda proyecdones
predsas de la calidad del aire y la habilidad para modelar como reacdona la calidad dd aire con
nuevas estrategias de transporte. Para analizar predsamente los impactos de varias políticas de
transporte (por ejemplo, inidativas para cambiar el tiempo de viaje) y estimar los nivdes totales de
emisiones regionales requiere una metodología que pueda pronosticar viajes sobre un día entero (o
sea 24 horas), que pueda estimar el cambio en la hora de un viaje, y que puede prededr donde ocurre
las partidas en frío ("cold starts").
4.1 CARENCIAS EN LOS MODELOS DE TRANSPORTE
Aunque un modelo de transporte puede produdr estimadones adecuadas para distandas viajadas por
vehículo, no puede produdr veloddades adequadas ni d número de partidas frío que ocurren en el
sistema. Además, las zonas en lo cual fundona un modelo de transporte típicamente no se reladona
con el sistema de cuadrículas que usa un moddo de dispersión. Hay varios mejoramientos necesarios
en los modelos de transporte para refinar las estimadones de las emisiones. El detallarlos está fuera
del espado de este trabajo, pero incluyen: una dimensión temporal, tanto para medir los impactos de
la congestión, para contar viajes encadenados ("trip chaining"), y para estimar el cambio de hora de
viaje; mejor tratamiento de vdoddades por viaje (no sólo por arco); y mejor tratamiento de modos
no-motorizados. Aunque algunas de las faltas se pueden mejorar dentro de los moddos corrientes,
algunas solamente se van a realizar con andar hada los modelos dinámicos.
1
Además, hay aspectos particulares de los modelos de transporte que aunque no tengan impactos
importantes en la predsión de los productos de estos modelos, tienen implicadones importantes para
la moddadón de la calidad del aire. Por ejemplo, los analistas de transporte típicamente trabajan con
períodos de análisis (10 a 20 años) más largos que los analistas de calidad dd aire, hadendo que
estos tengan que interpolar condidones a más corto plazo. Esto puede llevar impredsiones (EPA,
1993). También, el análisis predso de la calidad del aire requiere informadón detallada sobre la
composidón de vehículos en la red, la propordón y distribudón durante el día de partidas en frío
("cold starts") y la variadón temporal (porque distintas temporadas tienen distintos impactos
atmosféricos, como d smog invernal de Santiago). Otro problema resulta del hecho de que los
modelos de transporte fundonan para analizar el sistema a un nivel estratégico, así que se incluyen
solamente las vias de importanda primaria; aunque sea aceptable desde la perspectiva dd transporte,
no saber las condidones del tránsito en las calles de menor importanda pueden tener una
significanda importante para emisiones totales.
1
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MODELACIÓN DE EMISIONES DE TRANSPORTE VIAL EN LOS ESTADOS UNIDOS: LA PRACTICA CORRIENTE Y MEJORAMIENTOS N.
;,sí, i os mejoramientos necesarios en el corto plazo de la modelación de transporte para mejorar la

capacidad de medir emisiones de transporte incluyen (Stopher, 1993):
1) Introducir variación temporal de distancias viajadas por vehículo, velocidades, mezcla de

vehículos, y condiciones de viajar. Una variación temporal de tales estimaciones dejarán
estimar los impactos atmosféricos producidos por distintos temporadas.
2) Introducir medidas anuales de distancias viajadas por vehículo para medir directamente los
aumentos o disminuciones de las emisiones debido a cambios en el sistema de transporte.
3) Cambiar a un plataforma de Sistema de Información Geográfica (SIG). Más que facilitar la

representación de mejor detalle del sistema de transporte, el SIG facilitará mejor interacción
con los modelos de dispersión, para simular como las emisiones en distintos arcos afectan
las concentraciones de contaminantes debido a efectos climatológicos y meteorológicos.
4) Incorporar dentro del sistema de modelación transporte-dispersión de contaminantes un

sistema de proyectar el uso de suelo que pueda reflejar cambios en el sistema de transporte
(y en la contaminación).
4.2 LOS PROBLEMAS CON LOS MODELOS DE EMISIONES
Con dichos cambios en la modelación de transporte, los modelos de emisión (como MOBILE)
puedan producir estimaciones de emisiones más precisas. Pero, la generación actual de modelos de
emisión también tienen limitaciones bien conocidas (Austin, et al., 1991).4 Los modelos EMFAC y
MOBILE han históricamente predicho niveles de emisiones más bajos que las actuales; no se sepan
cuánto se deben esto a los modelos de transporte de donde los modelos de emisiones se derivan sus
datos o a los modelos de emisiones mismos (Austin, et al, 1991).
Como discutido arriba, las tasas bases de emisión en MOBILE vienen de una prueba estandard
(Federal Test Procedure o FTP), representando tres ciclos de operación - partida en frío ("col
start"), partida caliente ("hot start"), y operación estabilizada. Desde la tasa base de emisión de
operación estabilizada (a una velocidad de 25.6 Km/h), otras tasas de emisión se derivan para otras
velocidades. Para aproximar las emisiones a las otras velocidades, se utilizan un factor para corregir
para velocidad (FCV), una proporción que se puede representar como lo siguiente (Guensler, 1993):
FCV = FE, [31

[3]
saco2
donde:
FCV = factor para corregir para velocidad
FE = factor de emisión a una velocidad promedia v para un grupo
de vehículos g
saco2 = tasa de emisión del motor estabilizado (a 25.6 Km/h) en
g/Km
4E1 trabajo de Austm et al. (1991), se trata de los modelos MOBILE4 y EMFAC7E, los cuales han sido reemplazados con versiones
nuevas (MOBIIIi5a y EMFAC7F. Sin embargo, todavía siguen problemas con los dos.
•• v '.." .-í.::•:••» .7'•-;'-. :•"•'
Se han derivado los FCV con pruebas de más que 500 vehículos livianos conducidas en laboratorios
en un dinamómetro en 16 ciclos distintos (Guensler, 1993). Así, las tasas de emisión para otras
velocidades se estiman como función no linear de la velocidad promedia.
Las emisiones (en g/Km) se disminuyen con un aumento en la velocidad entre 0 Km/h y (aprox.) 72
Km/h y se aumentan con un aumento en la velocidad sobre 72 Km/h. Pero, la derivación estadística
de los FCV, deja una margen de error demasiado grande para predecir con una certidumbre un nivel
preciso de emisiones a velocidades más alta o baja que la 25,6 Km/h del saco 2. Un análisis
estadístico, basado en los datos originales usados para derivar los FCV, mostró, por ejemplo, que las
tasa de emisión (g/Km) de CO a 8 Km/h varia entre 0,1 y 3,9 veces más alta que la tasa base de 25,6
Km/h a un nivel de confidencia de 95% (Guensler & Sperling, 1994). Se mostraron resultados
parecidos (aunque sea menos inconstante) para las emisiones de COV. En consecuencia, las
emisiones predichas debidas a cambios en velocidad, pueden tener, en realidad una variación
sumamente alta, como representado en Tabla 1.
Tabla 1
Cambios predichos en emisiones debido a cambios en
velocidades promedias
Cambio % Cambio en CO (g/Km) % Cambio en COV % Cambio en NOx (g/Km)

en Km/h (g/Km)
bajo pred. alto bajo pred. alto bajo pred. alto
48>80 -72 -24 +75 -48 -8 +68 +32 +50 +71
48>104 +5 + 105 +234 -1 +90 +220 + 110 + 175 +251
88>80 -51 -22 -2 -33 -17 -2 -22 -18 -14
48>72 -72 -25 +50 -47 -17 +41 + 16 +25 +36
64>56 -14 + 17 +58 -13 +9 +26 -11 -8 -5
48>32 0 +22 +58 + 11 +30 +76 + 15 +25 +39
Fuente: Derivada de Guensler y Sperling (1994), Tablas 2,3, y 4.
Notas: para vehículos después del año 1986 con "ftiel-mjection;" se estimaron con el método "bootstrap," usando los limites mayor y
menor de 95%.
Se puede notar que las variaciones para CO y COV son muchas más altas que para NOx. Es
importante considerar que las variaciones predichas para vehículos con carburador (en el caso de
EEUU, vehículos antes del año 1986) son menos variables que los con "füel-injection."
La gran variación en las emisiones de vehículos se debe al hecho que las emisiones son producto más
asociado a las condiciones reales de operación (por ejemplo, las aceleraciones y desaceleraciones) en
vez de la velocidad promedia. Por ejemplo, análisis recientes indican que la gran mayoría de las
emisiones del CO en vehículos de "fuel-injection" ocurren durante operación enriquecida ("power
enrichment") — cuando la proporción de combustible al aire sea más que uno — durante periodos de
la aceleración rápida (LeBlanc, etal., 1994; Rodgers, 1994).
En resumen, la incertidumbre en la estimación de emisiones viene en los tres componentes de la

modelación: la actividad de los vehículos, las tasas de emisión para las actividades de los vehículos, y

MODELACIÓN DE EMISIONES DE TRANSPORTE VIAL EN LOS ESTADOS UNIDOS: LA PRACTICA CORRIENTE Y MEJORAMIENTOS NI..
los factores para corregir las tasas de emisión. Estas incertidumbres se combinan en la metodología
utilizada para desarrollar el inventario de emisiones (Guensler & Sperling, 1994). Así que, la U.S.
EPA tiene dos caminos en el mediano plazo para mejorar MOBILE. Primeramente, van a añadir otro
ciclo al FTP para incluir condiciones de conducir que actualmente no se incluye en el FTP: una tasa
de aceleración más alta que 3.3 millas (5.28 Km) por segundo y velocidades mayor que 57 (91.2
Km) millas por hora (Guensler, 1994). El segundo involucrará el desarrollo de un modelo de 25
"sacos" ("25-bin") que desagregará la modelación con ciclos de conducir diferentes para cinco
clasificaciones viales (carretera, autopista, arteriales, conectadores, y calles locales) y para cinco
niveles distintos de la congestión (definidos por nivel de servicio) (Guensler, 1994). Este método
eliminaría la necesidad para derivar velocidades promedios de los modelos de transporte y el uso de
los factores para corregir para la velocidad. En su vez, cada arco (definido por su clasificación vial)
en la red puede recibir (para distintas horas) un nivel de servicio a lo cual se puede asignar la tasa
apropiada de uno de los 25 sacos. Ir más allá que esto requeriría productos muchos más detallados
de los modelos de transporte y pruebas de vehículos extensivas.
Para el largo plazo, investigadores están trabajando en métodos más detallados — el método de
correlacionar al motor ("engine map") y el método modal ("modal approach"). El método "engine
map" intenta a correlacionar las tasas de emisiones con características de RPM y trabajo especifico
del motor (Guensler, 1994). Tal método puede estimar emisiones por tubo de escape en detalle
significativo, las "únicas" limitaciones sería: la precisión de los inputs al modelo (los productos del
modelo de transporte como los flujos vehiculares y la hora del día); la comprensión de las relaciones
entre las emisiones vehiculares y las operaciones viales; y las capacidades computacionales. Dado
tanto, los recursos y datos necesarios para el método "engine map" pueden hacer que este método sea
demasiado complejo para la práctica (Guensler, 1994). El método modal intentaría a desarrollar
tasas de emisiones como una función específica de los modos diferentes de operación: aceleración,
deceleración, etc. Al mismo tiempo, los asignaría a los arcos de la red un perfil representando modos
de operación distintos. Así, el método proveería factores de emisión para actividades distintas de alta
emisión (como velocidades altas o aceleraciones altas) para suplementar a los factores de emisión
promedios en cada arco (Guensler, 1994). Aunque más investigación y pruebas sean necesarias para
saber cual método sea factible y las mejoras en precisión que cada ofrezca, puede ser que el método
"modal" proveerá el mejor compromiso entre el detalle necesario para un grado aceptable de
precisión y la factibilidad de implementación (Hassounah & Mller, 1993).
6. CONCLUSIONES
Con la motorización, las ciudades urbanas experimentan un aumento en la porcentaje de la

ccMTtaminación atmosférica debido al tránsito de vehículos. Así que, el monitoreo y control de las
fuentes de contaminación empieza a ser más difícil por su movilidad implícita. Al mismo tiempo, la
naturaleza de los contaminantes mismos introduce nuevos desafíos para disminuir su presencia.
Aunque los niveles del plomo, las partículas, y aún el SOx se pueden ser mejorado con tecnologías y
a un costo relativamente alcanzable, el CO y el ozono muchas veces siguen empeorando. Esto se
debe al crecimiento en el numero y uso de vehículos. Con regulaciones sobre la calidad del aire cada
vez más estrictas y políticas de transporte cada vez más polémicas (como, por ejemplo, la
tarificación vial), el modelar con precisión las emisiones de transporte llega a ser más imprescindible.

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Tal importante como saber los impactos de una nueva autopista (o nuevas peajes) en d
comportamiento del sistema de transporte es comprender los impactos este nuevo comportamiento
(por ejemplo, nuevas velocidades) en la calidad del aire urbano.
Aunque los modelos de emisión como MOBILE ofrezcan una herramienta aceptable para crear un
inventario de emisiones de transporte, sus utilidades para predecir cambios en emisiones debidos a
microcambios en el comportamiento del sistema de transporte están en duda. Mejorar el sistema de
estimar emisiones del sistema de transporte requerirá mejoramientos tanto en los modelos de
transporte que en los modelos de emisión. Los modelos de transporte, por ejemplo, tienen que
representar la mezcla de los tipos de vehículos, sus velocidades por viaje, variaciones temporales, etc.
Al mismo tiempo, los modelos de emisión necesitan más precisión en su representación de los
impactos de velocidades diferentes, modos de operación distintos, etc. En el largo plazo, tiene que
enfocar en las actividades vehiculares específicas que produzcan las emisiones y asegurar que los
modelos de transporte puedan producir estimaciones de tal actividad.
Para una ciudad con tasas altas de motorización como Santiago, la importancia de conocer los
impactos del crecimiento vehicular en la calidad del aire futura crecerá cada día. Así, el desarrollo de
mejoramientos en los modelos de emisiones como MOBILE ofrece algunas lecciones para tomar en
cuenta mientras que se va refinando el modelo de transporte ESTRAUS y el modelo de dispersión de
contaminantes AIRVIRO. En el fin, las estimaciones más precisas se requieran colaboración a un
nivel alto entre las autoridades de fiscalización de vehículos, las agencias de planificación de
transporte y las de la calidad del aire para conocer los requerimientos y posibilidades que cada una
tiene.
AGRADECIMIENTOS
Este trabajo fue financiado parcialmente por el Departamento de Energía de los Estados Unidos y la
Agencia para la Protección de Medio ambiente de los Estados Unidos.
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ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™" AJÍ.
IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACION DE LAS
EXTERNALIDADES GENERADAS POR EL ESTACIONAMIENTO
DE AUTOMÓVILES EN ZONAS URBANAS
Eduardo Valenzuela Freraut (*)

Consultores en Ingeniería de Transporte, OTRA Ltda.
Praga 534 Santiago, Chile.
y
Tristán Gálvez Pérez
Universidad de Chile, Departamento de Ingeniería Civil
Casilla 228-3, Santiago.
RESUMEN
El uso del automóvil como modo de transporte urbano genera diversas extemalidades, definidas
como costos o beneficios que son soportados o percibidos por un agente distinto al usuario de un
automóvil dado. Estas extemalidades pueden separarse en dos grandes grupos: las que se producen
como consecuencia de la circulación, y las que se producen como consecuencia del estacionamiento.
Dado que es poco usual hacer la distinción anterior, el primer objetivo del trabajo se refiere a
identificar las extemalidades propias del estacionamiento, separándolas de aquellas correspondientes
a la circulación. Se analizan las extemalides referidas a contaminación ambiental, congestión, y
densidad de la ciudad.
Un segundo objetivo se refiere a definir una metodología que permita cuantificar, hasta donde sea
posible, cada una de estas extemalidades. A partir del desarrollo anterior, se realizan proposiciones
de política de transporte orientadas a definir un sistema de tarificación de estacionamientos que per-
mita internalizar las extemalidades cuantifícables.
(*) Actualmente en EXE Ingeniería y Software Ltda.
480
3 ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)
IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACION DE LAS EXTERNALI PAPES GENERADAS POR El ESTACIONAMIENTO DE AUTOMÓVILES EN
1. INTRODUCCIÓN.
El uso del automóvil como modo de transporte urbano genera diversas extemalidades, definidas
como costos o beneficios que son soportados o percibidos por un agente distinto al usuario de un
automóvil dado. Estas extemalidades pueden separarse en dos grandes grupos: las que se producen
como consecuencia de la circulación, y las que se producen como consecuencia del estacionamiento.
Dado que es poco usual hacer la distinción anterior, el primer objetivo del trabajo se refiere a
identificar las extemalidades propias del estacionamiento, separándolas de aquellas correspondientes
a la circulación.
Un segundo objetivo se refiere a definir una metodología que permita cuantificar, hasta donde sea
posible, cada una de estas extemalidades.
Un último objetivo es discutir la forma de insertar el tema de las extemalidades generadas por el
estacionamiento de automóviles dentro del marco de las políticas sectoriales.
El presente artículo se ha dividido en siete capítulos. El segundo presenta el contexto dentro del cual
se inserta la determinación de extemalidades, en tanto el tercero identifica tres fuentes principales de
extemalidades, que se desarrollan en los tres capítulos siguientes. El séptimo capítulo presenta las
principales conclusiones del estudio.
2. CONTEXTO.
El tema de las extemalidades en economía del bienestar y en evaluación de proyectos tiene una larga
historia, que se inicia con el trabajo fundacional de Pigou (1920). En lo que se refiere a las
extemalidades producidas por la circulación de automóviles, existe una amplia literatura, referida
principalmente a las extemalidades por congestión y su relación con la tarificación vial, por ejemplo
en Button y Pearman (1983), Small et al. (1989), May (1992) y Mcdonald (1995).
Por otra parte, la literatura existente sobre estacionamiento proviene en gran medida de la ingeniería
de tránsito, planteándose problemas tales como el control del estacionamiento ilegal (Cullinane y
Polak, 1992; Elliot y Wright, 1982; Kimber, 1984), modalidades de cobro de tarifas (Dacey y
Richards, 1993; Pickett, 1993), diseño físico (Young y Yue, 1992) y análisis de la demanda
(Mackenzie y Eastman, 1992; Clark y Allsop, 1993; Gibson y Santana, 1991).
También el estacionamiento aparece tratado como parte integrante de las políticas de transporte, por
ejemplo en Koshi et al. (1983) y Feeney (1989).
En cuanto al tema específico de si el estacionamiento genera extemalidades diferentes a las

producidas por la circulación, sólo existen menciones sin desarrollar, por ejemplo en Gibson y
Santana (1991) o en Elliot y Wright (1982).

EDUARDO VALENZUELA FRERAUT - TRISTAN GALVEZ PÉREZ
Cabe preguntarse acerca del propósito de determinar estas extemalidades. En términos generales,
puede responderse que ello constituye un elemento esencial en el planteamiento de políticas públicas
sobre estacionamiento. Para ilustrar lo anterior, debe reconocerse en primer lugar que existen
diversos tipos de estaaonamiento:
- Estacionamiento en la vía pública:

- Gratuito
- de uso público
-de uso reservado
- Pagado
- Parquímetros
- Concesiones
-Degal
- Estacionamiento en predios privados

- Gratuito
- de uso público
- de uso restringido
- Pagado
- de uso público
- de uso restringido
En el caso de estacionamiento en predios privados, existe un costo de provisión equivalente al costo

de oportunidad por uso alternativo de los terrenos, más los costos operacionales. Este costo privado,
sea o no traspasado al usuario, puede ser diferente al costo social si las extemalidades existen. En el
caso de haber externalidades negativas, el precio de mercado será inferior al costo social, y se tenderá
a proveer y usar estacionamientos por sobre los niveles socialmente óptimos.
En el caso de estacionamientos en la vía pública, la cuantificación de las eventuales extemalidades

negativas provee una adecuada base para definir políticas de tarificación o regulación que conduzcan
a niveles socialmente óptimos de provisión y uso.
Las políticas del sector público (Estado y Municipios) afectan directamente la oferta de espacios de
estaaonamiento de diversas maneras:
a) Estableciendo o suprimiendo zonas de estacionamiento prohibido en la vía pública.
b) Estableciendo o suprimiendo zonas de parquímetros en la vía pública.
c) Estableciendo o suprimiendo estacionamientos reservados en el vía pública
d) Estableciendo o suprimiendo predios de estaaonamiento gratuito fuera de la vía pública, por

ejemplo aquellos destinados a empleados o usuanos de servicios públicos.

IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACION DE LAS EXTERNALIPAPES GENERADAS POR EL ESTACIONAMIENTO DE AUTOMÓVILES EN
e) Estableciendo o suprimiendo predios de estacionamiento pagado fuera de la vía pública, por

ejemplo, en edificios, subterráneos o playas municipales de estacionamiento, administradas
en forma directa o por concesión.
f) Autorizando o prohibiendo predios privados de estacionamiento pagado fuera de la vía

pública.
!« .- ívitó :•& -... : .;: . . . ? : • ; • -,C*0 OÍS í-aLe/•.::,":».-•:. _, t-> -, .
g) Estableciendo regulaciones acerca de dotaciones máximas o mínimas de estacionamientos

en función del uso del suelo para proyectos inmobiliarios.
Por otra parte, a través del sistema de fiscalización y sanción que se adopte, el sector público puede
regular la "oferta" de estacionamiento ilegal, en el sentido de afectar sus atributos. En términos
generales, la deseabilidad de un estacionamiento ilegal está afectada por los siguientes factores: la
probabilidad de ser detectado; la probabilidad de recibir sanción al ser detectado; y el monto y tipo de
sanción recibida.
Como se observa del desarrollo anterior, el sector público posee una amplia gama de acciones
posibles, siendo necesario contar con un respaldo conceptual y empírico sólido para asegurar que las
políticas que se adopten tiendan a un efectivo óptimo social. Es en este punto que la determinacón de
extemalidades juega un rol fundamental.
3. IDENTIFICACIÓN DE EXTERNADDADES.
Como se planteó en la introducción, el uso del automóvil como modo de transporte urbano presenta
diversas extemalidades, definidas como costos o beneficios que son soportados o percibidos por un
agente distinto al usuario de un automóvil dado. Estas extemalidades pueden separarse en dos
grandes grupos: las que se producen como consecuencia de la circulación, y las que se producen
como consecuencia del estacionamiento.
•v: un ...
Respecto de estas últimas, las que han sido consideradas en el presente estudio son:
Contaminación Ambiental
Congestión Vehicular
Densidad de la ciudad
A continuación se describe brevemente cada una de ellas.
La contaminación ambiental, si bien es generada por una multiplicidad de causas, posee una
componente debida al estacionamiento. En efecto, es sabido que las tasas de emisión de conta-
minantes aumentan al operar los vehículos con sus motores fríos. Por lo tanto, por cada vez que un
automóvil se estaciona por un tiempo prolongado, el motor se enfría y se produce emisión adicional
de contaminantes. Por otra parte, el estacionamiento de automóviles en la vía pública produce
intrusión visual y, en algunos casos, riesgo de accidentes.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE ( 1 9 9 5 )

EDUARDO VALENZUELA FRERAUT - TRISTÁN GÁLVEZ PÉREZ
El efecto congestión se genera debido a las interferencias entre vehículos que circulan, y se hace más
crítico a medida que los flujos vehiculares se aproximan a la capacidad de las vías. En general, las
extemalidades por congestión son materia de tarificación vial, salvo en el caso especial del
estacionamiento en la calzada, el cual produce una reducción de la capacidad.
La extemalidad por densidad de la ciudad se refiere a comparar la ciudad actual con una ciudad
hipotética en la cual los automóviles no ocuparan espacio al estacionar, permitiendo así una mayor
densidad en el uso del suelo por parte de otras actividades.
4. CONTAMINACIÓN AMBIENTAL
La contaminación ambiental, si bien es generada por una multiplicidad de causas, posee una
componente debida al estacionamiento. En efecto, si los automóviles no se detuvieran por tiempos
prolongados, los motores no se enfriarían, en consecuencia, la contaminación sería menor ya que un
motor frío contamina más que un motor a temperatura de régimen, independiente si éste es catalítico
o convencional.
En este contexto, se sugiere que el método más adecuado, de acuerdo al actual estado del arte, es
determinar tasas de emisión de contaminantes de acuerdo al tipo de motor (convencional, catalítico,
diesel) y tipo de vehículo. Esta tasa debiera recoger el volumen de contaminantes emitidos al medio
ambiente durante el tiempo que demora el motor en llegar a la temperatura de régimen. Para valorar
esta extemalidad, el método debiera apoyarse en la estimación de precios sociales para cada uno de
los contaminantes. Sin embargo, no existen, hasta donde los autores conocen, métodos estableados y
aceptados para el cálculo de estas tasas adicionales de emisión. Son también discutibles las
valoraciones sociales que podrían ser aplicables a los contaminantes emitidos.
En el estudio desarrollado por CITRA (1995), se realizó el ejercicio de calcular, haciendo supuestos
razonables, un monto en dinero asociado a esta extemalidad. Los valores obtenidos fueron pequeños,
e indican que no se trata de un factor relevante.
Las extemalidades debidas a la intrusión visual, esto es, el efecto de los vehículos estacionados sobre
la calidad del paisaje urbano, son aún más difíales de cuantificar y valorar. Un enfoque posible es
utilizar técnicas de preferencias declaradas para determinar la disposición a pagar, por parte de los
ciudadanos, por vías libres de vehículos estacionados. Sin embargo, estas técnicas entregan
valoraciones subjetivas, cuyo traspaso a valores sociales es discutible. Se trata, por lo tanto, de un
tema en el cual nuevas investigaciones resultan necesanas.
Los problemas de seguridad derivados del estacionamiento se refieren pnncipalmente a la

obstrucaon visual producida por la presencia de vehículos estacionados, que puede llegar a impedir
que el conductor de un vehículo perciba oportunamente la presencia de peatones u otros vehículos.
Sin embargo, a juicio de los autores, es en general improcedente intentar determinar un valor
económico de esta extemalidad, siendo más sensato actuar mediante mecanismos de regulaaón o de
diseño vial que impidan este tipo de estacionamiento.
484 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACION DE LAS EXTERNAUDADES GENERADAS POR EL ESTACIONAMIENTO DE AUTOMÓVILES EN
5. CONGESTIÓN POR REDUCCIÓN DE LA CAPACIDAD.

Ir. ' '
El efecto congestión se genera debido a las interferencias entre vehículos que circulan, y se hace más
crítico a medida que los flujos vehiculares se aproximan a la capacidad de las vías. En general, las
externalidades por congestión son materia de tarificación vial, salvo en el caso especial del
estacionamiento en la calzada, el cual produce una reducción de la capacidad.
La reducción de capacidad produce como primer efecto un aumento en el consumo de los recursos
tiempo y combustible en el arco en que se produce el estacionamiento. Como efecto secundario,
puede producirse reasignación de flujos hacia vías alternativas. En algunos casos, por ejemplo si la
reducción de capacidad es significativa y afecta a varios arcos, puede producirse un impacto sobre la
partición modal, distribución y/o generación de viajes.
En casos en que sólo el primer efecto es relevante, el cálculo de diferenciales de consumo de recursos
en el arco en cuestión provee una buena estimación de la magnitud de la extemalidad. Si hay efectos
de reasignación, las variaciones de consumo de recursos pueden obtenerse de un modelo de
simulación de redes; el más utilizado en Chile para estos fines es el modelo SATURN. Por último, si
hay impactos sobre la partición modal, distribución y/o generación de viajes, se requerirá utilizar un
modelo completo de planificación de transporte, tal como ESTRAUS o ESTRAVAL.
En este articulo se tratará sólo el primer caso, en el cual puede asumirse que el impacto es local. El
enfoque adoptado considera la cuantificación del consumo de los recursos tiempo y combustible,
mediante la utilización de curvas flujo-demora que incluyen explícitamente la reducción de la capaci-
dad de la vía. Entonces, la tarifa a cobrar por estacionar en la calzada debiera incorporar el costo en
que incurren el resto de los usuarios que por ahí circulan.
A continuación se desarrolla una metodología simplificada para estimar las externalidades de uso,
específicamente la disminución en los tiempos de viaje y aumento del consumo de combustible, pro-
ducto de la existencia de estacionamientos en la calzada.
El monto de la extemalidad dependerá de diversas características de la vía, a saber: tasa de

ocupación de los vehículos, composición del flujo vehicular, nivel del flujo vehicular, longitud del
tramo analizado y porcentaje de reducción de la capacidad debido a los estacionamientos. Por lo
tanto, cada vía tendrá asociado un consumo de recursos diferente, de acuerdo a los valores que tomen
estas variables.
La metodología de cálculo para estimar monetariamente la extemalidad por restricción de capacidad,

considera los pasos siguientes:
(1) Determinar la capacidad de la vía con y sin estacionamientos.
Si bien es posible considerar las recomendaciones vertidas en SECTRA (1988), respecto del efecto
del estacionamiento de vehículos en el ancho efectivo de las calles, en este caso se ha optado por un
enfoque simplista, partiendo de la base que la existencia de estacionamientos en la calzada siempre
mm
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) AQS
elimina una pista de circulación, ya sean estacionamientos longitudinales o en 45 grados. En

consecuencia, el porcentaje de reducción dependerá sólo del número de pistas de la vía.
Si la via es bidireccional, cada sentido de circulación debe ser analizado separadamente. Por lo tanto,
si en el sentido analizado la via es de dos pistas, el porcentaje de reducción es del 50%. Si la vía es de
tres pistas el porcentaje de reducción es de 33%. Consecuentemente, si la vía es de 4 pistas, el
porcentaje de reducción es del 25%.
(2) Estimar el flujo vehicular y carga de la vía.
El ideal es efectuar mediciones de flujo vehicular y tasa de ocupación para cada vía en cuestión. Sin
embargo, para efectos del presente análisis, se han supuesto diversos escenarios, representativos de
calles con elevado flujo de vehículos livianos, con tasas de ocupación del orden de 1,5 pasajeros por
vehículo; de calles con flujo vehicular mixto, es decir proporciones similares de vehículos livianos y
transporte público masivo, y representativos de calles con elevado flujo de locomoción colectiva, con
tasas de ocupación de 25 pasajeros por vehículo.
(3) Determinar una relación Flujo-Demora.
La relación flujo velocidad que puede ser considerada como representativa de una sección de vía
ininterrumpida de dos pistas por sentido, es la siguiente:
(1)
donde:
Velocidad a flujo libre [Km/Hr];

Flujo vehicular [Veq/Hr];
Capacidad [Veq/Hr];
Parámetros a calibrar.
Vo Velocidad a flujo libre [Km/Hr];

q Flujo vehicular [Veq/Hr];
Q Capacidad [Veq/Hr];
a,n Parámetros a calibrar.
Cabe señalar que la convenienciacon
Esta relación ha sido calibrada antecedentes
de utilizar de funcional
la forma diversos (1)
estudios
radicarealizados
en que espor los autores,
posible obtener
obteniéndose
curvas los resultados
concavas, convexas ypresentados en Cuadro
rectas, dependiendo de N°l, aún cuando
los valores el ideallosesparámetros.
que adopten efectuar mediciones
específicas para cada caso en particular.
4g£ ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACION DE LAS EXTERNALIDADES GENERADAS POR EL ESTACIONAMIENTO DE AUTOMÓVILES EN ...
Cuadro N°l: Curva Flujo-Demora característica
Parámetro Estimación Estadígrafo t

Vo 52.00 64.0
a -3.12 13.8
n 3.56 14.7
R2 0.70 -
(4) Estimar la velocidad media.
Conoaendo la capacidad (Q) y el flujo vehicular (q), mediante la ecuación (1) se puede calcular la
velocidad promedio de viaje en la situación sin estacionamientos (v) y con estacionamientos (V).
En este punto cabe señalar que la capacidad de la vía se estima mediante el flujo de saturación básico
y las correcciones por pendiente, ancho y composición del flujo vehicular. Sin embargo, para efectos
del presente análisis se ha supuesto Q = 1800-Número de pistas.
(5) Estimar el tiempo de viaje.
Conociendo la longitud del tramo analizado (L), es posible calcular el tiempo de viaje a partir de v y
v1, para un usuario cualquiera de la vía.
(6) Estimar efectos sobre el patrón de flujos.
Dado que la vía analizada se inserta en el conjunto del sistema de transporte de la ciudad, pueden
producirse reasignaciones de flujos a otras vías y cambios en la partición modal, entre otros
fenómenos. En muchos casos estos cambios serán de escasa significación, y el efecto podrá estimarse
en forma local. Cuando no sea así, deberá recurrirse a modelos de redes u otros apropiados a la
naturaleza de los impactos. En lo que sigue se considera el caso en que el modelo local es adecuado.
(7) Calcular el consumo del recurso combustible.
El consumo de combustible de los vehículos livianos (CCVL) y del transporte público (CCn>) queda
razonablemente descrito por las relaciones siguientes (SECTRA, 1988).

EDUARDO VALENZUELA FRERAUT - TRISTÁN GALVEZ PÉREZ
(2)
(3)
Sabiendo que el vector de precios social vigente es el detallado en cuadro N°2, antecederte
proporcionado por el Ministerio de Planificación y Cooperación, es posible cuantifícar mone-
tariamente el impacto debido a la existencia de estacionamientos en la calzada.
Cuadro N°2:Vector de Precio Social (Mayo 1995)
ítem Precio Social Unidad

Diesel 89.00 $/Lt
Gas. 93 98.00 $/Lt
Tiempo 400.00 $/Hr-Per
FUENTE MIDEPLAN
(8) Calcular el consumo del recurso tiempo.
El consumo asociado al recurso tiempo está dado por:
L
(4)
donde el subíndice i equivale a los diferentes tipos de vehiculos considerados (en nuestro caso se han
considerado sólo vehículos livianos y transporte público), Ti a la tasa de ocupación promedio del
vehículo tipo i y PST al precio social de tiempo, expresado en $/Hr-Persona.
(9) Cálculo de la externalidad por tiempo de los usuarios.
Habiendo calculado la vanación del tiempo de un usuano (5t) cualquiera y la carga de la vía (Cv), el
costo asociado (CT) viene dado por:
(5)

IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACION DE LAS EXTERNALIPAPES GENERADAS POR EL ESTACIONAMIENTO DE AUTOMÓVILES EN
(10) Cálculo de la extemalidad por consumo de combustible.
Habiendo calculado la variación del consumo de combustible para ambos tipos de vehículos (5VL y
STP) y conociendo el respectivo flujo vehicular (qvL y qTp), el costo asociado (CC) viene dado por:
CC = 8vL*qvL%PCvL + STP'^TP'PCTP (6)

(6)
donde PCVL y PCTP equivalen al precio social del combustible para la gasolina y para el diesel.
(11) Cálculo del Costo Total por existencia de estacionamientos.
Entonces, la evaluación monetaria de la extemalidad producida por la existencia de estacionamientos

en la calzada, vendrá dada por la ecuación:
CTot = CT + CC (7)
lo que equivale al costo social que debieran internalizar los usuarios de los estacionamientos.
El método aquí expuesto para calcular monetariamente la extemalidad debida a la existencia de

estacionamientos en la calzada, puede ser aplicado a diversas situaciones reales, obteniendo el costo
correspondiente a cada situación en particular.
El Cuadro N°3 detalla el costo social horario debido a la existencia de estacionamientos en la calzada
para diversos escenarios y para dos y tres pistas de circulación. Se ha considerado un tramo de
longitud 125 metros y 20 espacios para estacionar.
Esto indicaría que a mayor número de pistas o mayor grado de saturación, para una misma
proporción de transporte público, el efecto de la extemalidad producida por los estacionamientos en
la calle aumenta, siendo crítico en el caso de vías con alta proporción de transporte público.
Este enfoque supone que la tarifa a cobrar por la extemalidad aumenta proporcionalmente a medida
que el flujo vehicular circulante crece y/o a medida que la capacidad de la vía decrece, producto de
un mayor número de automóviles estacionados. Sin embargo, existirá un cierto nivel de flujo (o
grado de saturación), para el cual los usuarios de la vía comenzarán a reasignarse a la red, buscando
alternativas más convenientes, o eventualmente cambiarán de modo de transporte o de destino. Es
decir; existen efectos de red (reasignación) que no son contemplados por el modelo, por lo cual los
valores más altos sólo serían aplicables en casos excepcionales.
Cuadro N°3: Externalidad de uso estacionamiento en calzada.

($/Día-Estacionamiento)
Grado de Saturación Número de Proporción de Transporte

Pistas Público
20% 40% 60%
20% 2 300 528 768
3 444 792 1152
35% •
6.072 10.740 15.408
3 9.108 16.116 23.112
6. DENSIDAD DE LA CIUDAD
La externalidad por densidad de la ciudad se refiere a comparar la ciudad actual con una ciudad
hipotética en la cual los automóviles no ocuparan espacio al estacionar, esto es, "desaparecieran"
luego de descender los pasajeros y "aparecieran" cuando son requeridos de nuevo. Esto es natural-
mente sólo un artificio conceptual orientado a aislar el efecto del estacionamiento sobre el uso de
suelo en la ciudad. En esta ciudad hipotética puede suponerse que, al no ser necesario proveer
espacios para estacionar, la ciudad podría haber sido diseñada en forma más densa, de forma tal que
el conjunto de actividades actual podría realizarse ocupando menos suelo. Cabe destacar que en esta
ciudad hipotética seguiría existiendo circulación de automóviles, y seguirían por lo tanto presentes
las externalidades derivadas de la misma. El menor tamaño de la ciudad produciría dos efectos
principales. El primero de ellos se refiere a una reducción en la longitud de los viajes realizados, con
el consiguiente ahorro de tiempo y recursos. El segundo efecto sería una menor extensión de la
urbanización, con el consiguiente ahorro en términos de longitud de redes de servicios (agua potable,
alcantarillado, energía eléctrica, teléfonos) y longitud de la red vial.
Sin embargo, este aumento hipotético de densidad se produciría sólo si el suelo actualmente ocupado
en estacionamiento tuviera un uso alternativo razonable. Ello puede ser así en el caso de estaciona-
mientos en superficie, tales como las playas de estacionamiento o las áreas destinadas a tal uso en
supermercados y centros comerciales. En el caso de estacionamientos subterráneos, resulta más
probable que no exista un uso alternativo.
En el estudio realizado por CITRA (1995) se intentó cuantificar en forma aproximada el impacto
sobre el tamaño de la ciudad que se produciría al redestinar espacios de estacionamiento a un uso
alternativo. El impacto resultó obviamente mayor para estacionamientos ubicados en el centro de la
ciudad, y prácticamente nulo para aquellos ubicados en la periferia. Por otra parte, los ahorros de re-
cursos que se cuantificaron fueron en general pequeños.

IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACION DE LAS EXTERNALIDADES GENERADAS POR El ESTACIONAMIENTO DE AUTOMÓVILES EN
7. CONCLUSIONES
Del desarrollo expuesto se concluye que la principal extemalidad del estacionamiento de automóviles
proviene del incremento en la congestión de tránsito que éste puede generar cuando se produce en
vías congestionadas. Una segunda extemalidad, aunque de menor importancia, se refiere al uso de
suelo con el propósito de estacionar, ocupando espacios que admitirían una utilización alternativa.
La recomendación de politica que surge a partir de esta conclusión es que en general el precio priva-
do del estacionamiento reflejará bien su costo social, salvo las dos excepciones ya enunciadas.
Por lo tanto, los casos en que el precio de mercado podría ser distinto al social y por lo tanto sería
merecedor de un impuesto específico, son el del estacionamiento en la vía pública y el
estacionamiento en superficie. En el caso del estacionamiento en la vía pública, este artículo ha
propuesto valores a ser utilizados. Sin embargo, para tarificar el estacionamiento en superficie fuera
de la vía pública sería necesario realizar nuevas investigaciones.
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OPTIMIZACION DE LA FISCALIZACIÓN DE PLANTAS

DE REVISIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS
Tristán Gálvez Pérez

Universidad de Chile, Departamento de Ingeniería Civil
Casilla 228/3, Santiago.
y
Eduardo Valenzuela Freraut
Consultores en Ingeniería de Transporte, CITRA Ltda.(*)
Praga 534, Santiago
RESUMEN
Cuando un vehículo motorizado no es mantenido en buen estado de funcionamiento mecánico,

aumenta la posibilidad de que sea causante de accidentes o contaminadón. En ambos casos existen
fuertes externalidades, en el sentido que pueden producirse costos o daños para un agente distinto al
propietario dd vehículo. Con el objeto de limitar o reducir estos impactos, han sido desarrolladas
normativas técnicas de seguridad y emisión de gases, cuyo cumplimiento es inspeccionado en forma
periódica y obligatoria en plantas de revisión técnica.
Cumplir esta normativa significa un costo para el propietario del vehículo, en términos de
mantenimiento y reparación dd mismo, produciéndose un incentivo natural a eludir su cumplimiento.
El procediento utilizado para dio es el soborno a la planta revisora o a su personal, o la compra de
certificados de revisión fraudulentamente emitidos. Mientras estas conductas no sean detectadas por
la autoridad, tanto el emisor como el receptor del certificado se benefician del fraude. Se genera así la
necesidad de fiscalizar d proceso de revisión técnica y emisión de certificados. Esta fiscalización
requiere recursos, cuyo monto depende de la frecuencia de visitas inspectivas y de su duración.
El objetivo prindpal dd presente trabajo consiste en plantear una metodología para definir la
intensidad de fiscalizadón sodalmente óptima. Para ello, se desarrolla un submodelo de
comportamiento de las plantas revisoras, que reladona su propensión al fraude con la intensidad de
fiscalizadón, la penalidad del fraude y otros factores. Se desarrolla además un submodelo de costos
de fiscalizadón. Ambos submodelos se calibran con datos reales provenientes de la fiscalizadón de
plantas revisoras de la Región Metropolitana.
El moddo resultante es capaz de replicar razonablemente la conducta de las plantas revisoras ante
cambios en d nivd de fiscalizadón, medido en términos de frecuenda y duradón de las visitas
inspectivas o cambios en la penalizadón. Por otra parte, es capaz de auxiliar d diseño de políticas de
fiscalizadón orientadas a evitar por completo el fraude.
(*) Actualmente en EXE Ingeniería & Software, Seminario 143 Oficina 1002, Santiago, Chile.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™• 493

TRISTÁN GÁLVEZ - EDUARDO VALENZUELA
1. INTRODUCCIÓN
En Chile existe la obligación legal de someter los vehículos motonzados a una revisión técnica
penódica, cada un año para automóviles y cada 6 meses para vehículos de carga y transporte
público. El objetivo principal de esta revisión es comprobar el buen estado del vehículo en aspectos
de seguridad y de emisión de gases.
1
La revisión se realiza en plantas revisoras privadas, que operan bajo un contrato de concesión con el
Estado. Estas plantas cobran una tarifa preestablecida a cada vehículo, determinada como resultado
del proceso de licitación, que se supone suficiente para cubrir los costos operacionales y de capital de
las plantas.
-
Los certificados de revisión son entregados por las plantas a aquellos vehículos que aprueban la
revisión, en formularios foliados entregados por el Estado.
Cumplir esta normativa significa un costo para el propietario del vehículo, en términos de
mantenimiento y reparación del mismo, produciéndose un incentivo natural a eludir su cumplimiento.
El procedimiento utilizado para ello es el soborno a la planta revisora o a su personal, o la compra de
certificados de revisión fraudulentamente emitidos. Mientras estas conductas no sean detectadas por
la autoridad, tanto el emisor como el receptor del certificado se benefician del fraude: el usuario, al
ahorrar un costo de reparación, y la planta o su personal, al cobrar un sobreprecio.
Naturalmente, esto supone cierto nivel de inconsciencia por parte del propietario del vehículo en
relación a los riesgos de accidente, tanto para sí mismo como para terceros, que implica la
circulación de un vehículo defectuoso, ni tampoco conciencia acerca del daño ambiental que produce
un vehículo al emitir un exceso de gases nocivos.
Se genera así la necesidad de fiscalizar el proceso de revisión técnica y emisión de certificados. Esta
fiscalización requiere recursos, cuyo monto depende principalmente de la frecuencia de visitas
inspectivas y de su duración.
El objetivo pnncipal del presente trabajo consiste en plantear una metodología para definir la
intensidad de fiscalización socialmente óptima. Para ello, se desarrolla en el Capítulo 2 un submodelo
de comportamiento de las plantas revisoras, que relaciona su propensión al fraude con la intensidad
de fiscalización, la penalidad del fraude y otros factores. Se desarrolla además, en el Capítulo 3, un
submodelo de costos de fiscalización. En el Capítulo 4 ambos submodelos se calibran con datos
reales provenientes de la fiscalización de plantas revisoras de la Región Metropolitana. Como se
discute en el Capítulo 5, el modelo resultante es capaz de replicar razonablemente la conducta de las
plantas revisoras ante cambios en el nivel de fiscalización, medido en términos de frecuencia y
duración de las visitas inspectivas o cambios en la penalización. Por otra parte, es capaz de auxiliar
el diseño de políticas de fiscalización orientadas a evitar por completo el fraude, según las líneas
planteadas en el Capítulo 6

OPTIMIZACION DE LA FISCALIZACIÓN DE PLANTAS DE REVISIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS
2. SUBMODELO DE COMPORTAMIENTO
Supondremos que de los N vehículos atendidos por semana en una planta revisora dada, un número
NR presentan algún tipo de problema por el cual debieran ser rechazados. El costo total de operación
de una planta revisora puede ser expresado como
CT=CO + CI'N+C2'NR (1)

(1)
donde C0 equivale a los costos fijos ($/semana) de la planta, Ci al costo medio por vehículo de cada
primera revisión y C2 al costo medio por vehículo de la o las revisiones siguientes.
Si una planta revisora atiende durante T horas semanales de servicio un total de N vehículos, los
ingresos de la planta son I°=P*N,
I°=PN, donde P representa la tarifa ($/Veh) por cada revisión técnica.
La utilidad de la planta queda dada entonces por
(2)
Io - C? = P.N-(CO + C,.N + C2>NK) (2)

Sin embargo, la planta podría eventualmente incrementar sus ingresos mediante la entrega de
certificados fraudulentamente emitidos. Se supondrá que Ns de los NR vehículos rechazables
intentarán efectuar algún tipo de soborno expresable en un monto S de dinero. Normalmente, la
emisión del certificado fraudulento estará asociada a un ingreso adicional equivalente a la diferencia
entre el precio de venta dd certificado S y d valor normal de la revisión P. Las fuentes principales de
este precio de venta son la existencia de un costo de reparación de los vehículos defectuosos, el cual
es ahorrado por d propietario dd mismo si obtiene dicho certificado por compra, y eventualmente el
tiempo ahorrado en espera de su turno para efectuar la revisión técnica. Naturalmente, esto supone
cierto nivel de inconscienda por parte del propietario del vehículo en reladón a los riesgos, tanto
para sí mismo como para terceros, que implica la drculadón de un vehículo defectuoso.
Desde el punto de vista de la planta, existe la cpdón de degir entre cumplir plenamente la normativa
o entregar certificados fraudulentos. A continuadón se derivará expresiones adecuadas para los
eventuales benefidos que la conducta fraudulenta puede reportar a la planta.
La entrega de certificados fraudulentos está asociada a un riesgo por eventuales multas y sandones,
que entrarán en vigenda sólo si el fraude es detectado y sandonado. Bajo esta hipótesis, se puede
suponer que el costo equivalente al riesgo de ser detectado y sandonado puede expresarse como:
R = a»r»p (3)
donde p equivale a la probabilidad de que el fraude sea detectado por los fiscalizadores,
físcalizadores, r al daño
económico para la planta proveniente de la detección
detecdón y a a la probabilidad de que la autoridad haga
efectiva la sanción.
sandón.
mm
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) 495
TRISTAN GALVEZ - EDUARDO VALENZUELA
-
Respecto del parámetro r, una visión simplificada del problema puede considerarlo como un monto
fijo. Sin embargo, este valor puede ser considerado como el lucro cesante (utilidades futuras no
percibidas) de la planta como consecuencia de una clausura temporal o definitiva, más
eventualmente las multas aplicables y/o la ejecución de las boletas de garantía. En el caso de la
clausura definitiva, el valor actualizado de los beneficios futuros disminuye a medida que avanza el
tiempo, por el menor plazo restante de concesión.
Entonces, es posible considerar que el parámetro r, que representa el daño económico si la planta es
detectada cometiendo fraude, equivale al valor actualizado de los beneficios futuros (b,) más los
montos de las boletas de garantía (lo), con una tasa de actualización 8. Es decir:
r bi
r, = ]T • • -y"t + lo (4)
(4)
/=» f )
donde por efectos prácticos, el período de concesión (T) y el corte temporal (t) se expresan en 1
semanas.
Así, el costo de ser detectado y sancionado (R,) queda como:
R, = a.p.r, (5)
el cual depende del corte temporal analizado (semana de análisis con respecto al fin del período de
concesión). Es fácil notar que en el caso de aplicar una clausura temporal, la suma de la ecuación
N°4 va desde la semana en que se hace efectiva la clausura hasta la semana en que nuevamente
puede ofrecer sus servicios.
Por otra parte, dado que se trata de un modelo conductual, en rigor los valores de a y p debieran ser
los realmente percibidos por los planteros, de modo que podrían coincidir o no con valores
"objetivos" establecidos por el modelador.
En cuanto al parámetro a, que representa como se dijo la probabilidad de hacer efectiva la sanción,
existen diversos factores que afectan su valor. El primero de ellos proviene de que la clausura exige
un procedimiento administrativo y legal, en el cual se acepta que la planta plantee sus descargos, de
modo que el Estado debe probar judicialmente la existencia de fraude, existiendo la posibilidad de
que la clasura finalmente no se haga efectiva o se dilate por un largo tiempo.
Un segundo factor se refiere a que en algunos casos las plantas son monopólicas, por tamaño del
parque a atender o por clausura de la o las otras plantas. En este último caso, la clausura dejaría a
los propietarios de vehículos en la imposibilidad de cumplir la ley, con los trastornos que ello
implica. Por otra parte, el hecho de que las concesiones de plantas revisoras se otorguen mediante un
procedimiento lento de adjudicación no permite solucionar la carencia de plantas en forma oportuna.
496 ^ ~ ACTAS DEL

DEL SÉPTIMO
SÉPTIMO CONGRESO
CONGRESO CHILENO DE
DE INGENIERÍA DE
DE TRANSPORTE
TRANSPORTE (1995)
v
Se produce así una situación de hecho en la cual la planta monopólica enfrenta un bajo riesgo de
sanción.
Respecto de los ingresos, en el caso que el plantero efectúe sólo un fraude, estos equivalen al monto
del soborno más los costos medios no efectuados menos la tarifa de la revisión técnica. Sin embargo,
dado que existe cierto nivel de fiscalización, expresable como la probabilidad p de que el fraude sea
detectado, a medida que el plantero comete mayor número de fraudes la posibilidad de ser detectado
por los fiscalizadores aumenta. Entonces, los ingresos del primer fraude equivalen al ingreso unitario
por la probabilidad de que el fraude no sea detectado por los fiscalizadores, es decir:
I, = (S + C, + C2-P)>0-p) = k.(l-p) (6)

-
En el caso de efectuar un segundo fraude, los ingresos del plantero equivalen a una probabilidad
En el caso de efectuar un segundo fraude, los ingresos del plantero equivalen a una probabilidad
condicional: los ingresos de efectuar el primer fraude y no ser detectado, más los ingresos de efectuar
condicional: los ingresos de efectuar el primer fraude y no ser detectado, más los ingresos de efectuar
el segundo fraude y no ser detectado por la probabilidad de no ser detectado el primer fraude. Es
el segundo fraude y no ser detectado por la probabilidad de no ser detectado el primer fraude. Es
decir:
decir:
h = k.(l-p) + k.(l-p)2 (7)
donde el primer término equivale a Ii y el segundo al ingreso de cometer el segundo fraude, habiendo
cometido el primero. Generalizando,
7 = £ / , - k.^O-p) (8)
(8)
i=i i-/
expresión que equivale a una serie finita cuya solución es:
(9)
Por lo tanto, el beneficio procedente del fraude será
(10)
De acuerdo a este modelo conductual, se asume que las plantas intentan maximizar los beneficios
calculados según la expresión (10). Estos beneficios son función, entre otros parámetros, de la
probabilidad p de ser detectado un fraude, lo cual es función de la intensidad de fiscalización. El
capítulo siguiente se refiere a esta materia.
mm
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) AQ7
3. SUBMODELO DE FISCALIZACIÓN
Se supondrá que la fiscalización es completamente aleatoria, esto es, que desde el punto de vista de la
planta no es posible saber en qué ínstente dé la semana aparecerá un equipo de inspección. Estu-
diaremos en primer lugar el caso más simple, en el cual la planta efectúa como máximo un sólo
fraude durante la semana. Llamaremos ts al tiempo "vulnerable" de la planta, es decir, al tiempo
durante el cual la presencia imprevista de un físcalizador detectaría el fraude.
Con estos supuestos, la probabilidad p queda dada por

1
(11)
donde tF equivale al tiempo de fiscalización (minutos por semana de presencia de un físcalizador en

la planta). Si TF es la duración media de una visita inspectiva, que corresponde al tiempo requerido
para revisar si hay fraude, y NF es el número de visitas semanales, se tiene:
(12)
Si existe más de un fraude por semana, ts puede ser expresado como Ts-Ns, donde Ts equivale a un
tiempo unitano constante. En este caso, la probabilidad de no detectar ninguno de estos fraudes es
y la probabilidad de detectar al menos uno de ellos es
(14)
Se tiene así que en el caso general
(15)
Entonces, la expresión del beneficio queda como
(16)
49g ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

donde p equivale a:
válida para los casos en que sean positivos y
La planta revisora maximiza su beneficio por enumeración de Ns, según los valores que tome el
ingreso unitario (k), la probabilidad que los fiscalizadores detecten el fraude (p), el daño económico
para la planta proveniente de la detección (r) y la probabilidad de que la autoridad haga efectiva la
sanción
Mediante el desarrollo anterior es posible cuantificar el nivel de fiscalización, en términos de visitas

semanales y duración media de éstas, que asegura un nivel de fraude predefinido. Para completar el
modelo, se puede recurrir a información estadística proveniente del proceso de fiscalización, referida
a las tasas diferenciales de rechazo de vehículos que se producen con y sin presencia de inspectores
técnicos.
Definiendo por NRF al número de vehículos rechazados en presencia de inspectores y por NF al

número de vehículos revisados en presencia del inspector, N-N*7 vehículos son revisados sin la
presencia de inspectores, y de ellos, NR-NS-NRF son rechazados. Entonces, la tasa de rechazo en
ausencia de inspectores es
!
(18)
y la tasa de rechazo en presencia de inspectores es
(19)
esperándose que siempre
Por otra parte, se espera que
(20)
es decir; el porcentaje de vehículos realmente defectuosos no depende de si el fiscalizador está o no

presente.
De ecuación N°20:
(21)
mm
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) AQQ
es decir:
(22)
(23)
combinando con ecuación N°18, nos da que
Z = ZF (24)
es decir
Ns (ZF -Z).(N - NF) (25)
que equivale a una expresión que liga el número de fraudes efectuados con la tasa de rechazo con y
sin fiscalización y con el número de vehículos revisados sin la presencia de inspectores.
4. CALIBRACIÓN.
Para calibrar el modelo a la conducta de cada planta revisora, es necesario adoptar valores
específicos para las variables de acuerdo a la percepción de los planteros y/o a valores objetivos
establecidos por el modelador, de tal forma de reproducir el número de fraudes semanales que
maximiza el beneficio.
Según este criterio, el Cuadro N°4.1 detalla los valores adoptados para las variables sobre las cuales
existe cierto consenso respecto de su magnitud.
Cuadro N°4.1: Variables O )jetívas del Modelo.

Variables del Modelo Al A2 B
Daño Monetario [Miles $] 5000 10500 7300
Tiempo Servicio Planta [Min] 4320 3960 3960
Costo 1° Revisión [$] 6000 2250 1250
Costo Otra Revisión [$] 1200 450 250
Tarifa Revisión [$] 12000 4500 2500
Monto Soborno [$] 30000 15000 5000
Tiempo de Fiscalización [Min] 170 77 69
Número de Visitas semanales 4 3 2
Probabilidad de Cobro 0.5% 0.6% 0.4%
FUENTE: Citra (1994)

OPTIMIZACIQN DE LA FISCALIZACIÓN DE PLANTAS DE REVISIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS
El daño monetario (rt) equivale al monto de la boleta de garantía vigente según contrato, durante el
período de fiscalización (Diciembre 1993 a Julio 1994). El tiempo de fiscalización (TF) y el número
de visitas semanales (NF) equivalen a valores medios durante el mismo período de apoyo. Los costos
de las revisiones y el monto del soborno han sido estimados de acuerdo a la experiencia del equipo de
inspectores del Departamento de Fiscalización.
„••?*•> • •« - •,, • . . . * - ; . " • - ' . * • . Oiu*..- %'.-<
La probabilidad de cobro (a) ha sido estimada considerando que se está en presencia de fraude (no
de incompetencia) siempre que un vehículo que debe ser rechazado, es aprobado. Es decir; sólo las
faltas a la verdad corresponden a algún tipo de acción fraudulenta.
Entonces, el parámetro que equivale a la percepción del plantero respecto de la posibilidad de

Entonces, el parámetro a, que equivale a la percepción del plantero respecto de la posibilidad de
hacer efectiva la sanción, puede ser estimado a partir de la expenencia histónca por él percibida.
Esta experiencia queda bien representada por el número de faltas a la verdad notificadas y la
cantidad de plantas efectivamente amonestadas. El Cuadro N°4.2 resume los antecedentes
recolectados para ocho meses de fiscalización, durante el período 1993-1994.
Cuadro N°4.2: Estimación Parámetro a.

IterrAClase de Planta Al A2 B
Número de Plantas Revisoras 1 5 25
Amonestaciones Monetarias 0 1 3
Faltas a la verdad 8,0 1,8 3,0
Período de Análisis (semanas) 32 32 32
a estimado 0,0% 0,6% 0,4%
FUENTE: Citra (1994)
Por lo tanto, el modelo conductual calibrado debiera considerar el parámetro a detallado en cuadro
anterior según clase de planta revisora. Sin embargo, para efectos de aplicación del modelo es
necesario que la probabilidad, percibida por el plantero, de hacer efectiva la sanción sea no nula, por
baja que esta sea. Para estos efectos, se ha considerado a=0,5% para las plantas clase Al.
Por otra parte, considerando la estadística recopilada y procesada respecto del número de vehículos
atendidos y las tasas de rechazo con y sin la presencia de inspectores, es posible calcular que, en
promedio, las plantas clase Al, A2 y B efectuaron 77, 73 y 83 fraudes semanales respectivamente.
Por lo tanto, faltaría estimar el tiempo de vulnerabilidad asociado a cada clase de planta, tal que se
maximice el beneficio para el número de fraudes calculados.
Utilizando modelos implementados en planillas electrónicas, se estimó mediante enumeración los

valores del tiempo de vulnerabilidad (Ts) que maximizan el beneficio para los Ns calculados. Estos
valores corresponden a 0,02 seg., 6,0 seg. y 10 seg. para las plantas clase Al, A2 y B
respectivamente.

Un breve análisis de estos valores concluye que las estimaciones parecen razonables por cuanto el
tiempo necesario para detectar el fraude cuando éste se está cometiendo, es pequeño. Sin embargo, la
estimación efectuada para las plantas clase Al podría ser poco sostenible porque el valor estimado
carece de sentido práctico y éste fue estimado para una planta clase Al que, de acuerdo a los
acontecimientos, debía funcionar ininterrumpidamente ya que no existía otra planta de la misma
clase, esto es, se encontraba en la situación monopólica descrita anteriormente.
Los cuadros y figuras siguientes detallan los resultados obtenidos durante el proceso de calibración
del modelo.
Cuadro N°4.3: Beneficio Planta Clase Al.
Ns Rt I B
# Miles de $
0 0.00 0.00 0.000
5 14.38 77.60 63.221
10 20.49 110.56 90.072
15 23.08 124.56 101.475
25 24.65 133.03 108.374
50 25.00 134.86 109.870
70 25.00 134.89 109.888
75 25.00 134.89 109.889
100 25.00 134.89 109.887
120 25.00 134.89 109.886
Cuadro N°4.4: Beneficio Planta Clase A2.

Ns Rt I B
# Miles de $
0 0.00 0.00 0.00
5 16.38 55.29 38.90
10 28.55 96.13 67.58
15 37.58 126.24 88.66
20 44.27 148.36 104.09
30 52.87 176.38 123.51
40 57.55 191.13 133.58
50 60.08 198.64 138.56
60 61.45 202.24 140.80
70 62.18 203.74 141.56
75 62.40 204.02 141.61
80 62.57 204.10 141.53
90 62.77 203.86 141.09
100 62.88 203.31 140.43
62.97 201.81 138.84
140 62.99 200.13 137.14
200 63.00 195.05 132.05

Cuadro N°4.5: Beneficio Planta Clase B.

Ns Rt I B
# Miles de $
0 0.00 0.00 0.00
J 4.77 17.99 13.22
10 8.81 33.01 24.20
20 15.08 55.83 40.74
30 19.51 71.35 51.84
40 22.61 81.69 59.08
50 24.76 88.38 63.62
60 26.23 92.55 66.32
70 27.23 94.97 67.74
75 27.60 95.71 68.11
80 27.91 96.21 68.30
85 28.16 96.52 68.36
90 28.36 96.66 68.30
100 28.66 96.58 67.93
120 28.98 95.53 66.55
130 29.06 94.75 65.69
Figura N°l: Calibración Modelo Conductual Planta Clase Al
MODELO CON DUCTUAL

PUNTAS REVISORAS CLASE A1

Figura N°2: Calibración Modelo Conductual Planta Clase A2
MODELO CONDUCTUAL
PLANTAS REVISORAS CLASE A2
Figura N°3; Calibración Modelo Conductual Planta Clase B
MODELO CONDUCTUAL
PLANTAS REVISORAS CLASE B

5. DISCUSIÓN.
De acuerdo a los resultados del proceso de calibración descrito, las figuras siguientes detallan el
número de fraudes que maximiza el beneficio del plantero, para diferentes probabilidades de hacer
efectivo el cobro (a) y monto del daño monetario, según clase de planta.
Según el modelo, el plantero es altamente sensible a la probabilidad que percibe de hacer efectivo el
cobro (a). Para el caso extremo, cuando el monto del daño económico es nulo, el plantero efectúa el
máximo de fraudes (Ns=77). Sin embargo, a medida que a aumenta, el monto del daño económico
comienza a afectar positivamente la conducta del plantero. En el límite, si a=14% y el monto es del
orden del millón de pesos semanal, el plantero no efectuará fraude alguno. Para el caso en que
a=l,0%, el monto del daño económico semanal debe ser del orden de 14 millones de pesos, para
asegurar que no se efectúen fraudes.
El comportamiento deducido del modelo para el caso de las plantas clase A2 es similar al comentado
para las plantas clase Al. En este caso, si el daño económico semanal es del orden de tres millones de
pesos y la probabilidad de hacer efectivo el cobro es del 10%, se asegura que el nivel de fraude sea
nulo. Otras combinaciones posibles son 2,5% y 9 millones de pesos; 5% y 4 millones de pesos.
En el caso de las plantas clase B, el modelo conductual no presenta grandes variaciones con respecto
a las plantas clase Al y A2. Algunas combinaciones que aseguran que no se realicen fraudes, son:
14 Millones con 1% de probabilidad; 10 Millones y 2%, 5 millones y 3%.
Figura N°4: Modelo Conductual Planta Clase Al
MODELO CONDUCTUAL CLASE A1

SEGÚN PROBABILIDAD DE EFECTUAR COBRO
ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Figura N°5: Modelo Conductual Planta Clase A2
MODELO CONDUCTUAL CLASE A2

Figura N°6: Modelo Conductual Planta Clase B
MODELO CONDUCTUAL CLASE B

Como conclusión general, la tendencia de los planteros es a efectuar mayor número de fraudes
mientras menor sea la probabilidad que éstos perciben respecto del cobro de multas (boletas de
garantía, clausura temporal) o menor sea el monto de ésta. Por lo tanto, las acciones de la autoridad
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

debieran estar encaminadas a aumentar la percepción respecto de la probabilidad de hacer efectivo el

cobro y, paralelamente, aumentar los montos de las multas respectivas.
6. APLICACIÓN
El uso del modelo conductual aquí desarrollado, permite apoyar la toma de decisión en relación al
nivel de fiscalización en las plantas revisoras, en términos de frecuencia semanal de las visitas
inspectivas, por cada planta revisora. El método más apropiado para su uso consiste en aplicar el
siguiente algoritmo.
Paso 1.
Con antecedentes existentes, estimar la tasa de rechazo en presencia de inspectores (ZF), la

tasa de rechazo en ausencia de inspectores (Z), el número total de vehículos atendidos (N) y
el número de vehículos atendidos en presencia de inspectores (NF).
Paso 2.
Mediante ecuación N°23, estimar el número de fraudes efectuados (Ns).
Para el caso de la planta clase Al, el Cuadro N°6.1 detalla los antecedentes recopilados.
Cuadro N°6.1: Estadística Planta Clase Al.

Fecha N Nf Zf Z Ns
Dic93 3558 278 0.51 0.42 295
Ene 94 3730 846 0.43 0.41 58
Feb94 2930 304 0.56 0.45 289
FUENTE: Modelo Conductual
Cabe señalar que estos antecedentes han sido estimados mensualmente, por lo tanto, para
compatibilizar con el intervalo semanal es necesario dividir por 4. Entonces, en Diciembre se
cometieron 295/4 * 73 fraudes.
Paso 3.
Suponer que Ns estimado equivale a aquél valor que maximiza los beneficios del plantero.
En nuestro caso, no es necesario modificar ningún parámetro del modelo dado que éste está
calibrado para Ns=73. Sin embargo, si el número de fraudes estimado hubiera sido otro
valor, seria necesario seguir una de las opciones siguientes:
. modificar el parámetro a;
. modificar el parámetro rt;
. modificar el parámetro Ts.

TRISTAN GALVE2 - EDUARDO VALENZUELA
-
Existiendo consenso respecto de los valores adoptados para las diversas variables
explicativas del modelo, hubiera sido factible modificar sólo el tiempo de vulnerabilidad
(Ts), hasta que el modelo arrojara como el máximo número de fraudes el valor estimado
para Ns en paso N°2.
Paso 4.
i
Si deseamos que no existan fraudes, modificar el valor de la frecuencia semanal de visitas *
inspectivas y/o la duración de éstas, hasta que el beneficio percibido sea negativo y lo más
cercano a cero (óptimo uso de los recursos). En nuestro caso, es necesario modificar TF y/o
NF hasta que NF-Tr.=50,3% del tiempo semanal de servicio de la planta. Es decir, si la
duración de cada visita es de 3 horas, es necesano efectuar 12 visitas inspectivas semanales.
En caso que se desee disminuir la frecuencia de fraudes, pero no eliminarla, es necesano

modificar TF y/o NF hasta que el máximo beneficio corresponda al Ns deseado. Por ejemplo,
si deseamos que Ns se reduzca a 25 fraudes semanales, es necesario que N(.=10 para
Tp= 180 minutos.
Paso 5.
Efectuar las visitas inspectivas correspondientes.
Paso 6.
Luego de pasado el periodo de inspección correspondiente y teniendo los nuevos

antecedentes estadísticos, calcular Ns de acuerdo al Paso N°2.
Una vez calculado, si el Ns impuesto en Paso N°4 es 0, es posible que:
el Ns calculado sea similar, por lo tanto sólo es necesano continuar con la

planificación ya adoptada;
el Ns sea superior, lo que implica que se debe recalibrar el modelo,

aumentando el parámetro a y/o disminuyendo el parámetro Ts y/o
aumentando el parámetro r,, según el criteno del analista, hasta que Ns=0;
el Ns sea inferior, lo que implica que se debe recalibrar el

modelo,disminuyendo el parámetro a y/o aumentando el parámetro Ts y/o
disminuyendo el parámetro rt, según el cnterio del analista, hasta que
Ns=0;

Paso 7.
Volver a Paso N°4.
El algoritmo anterior puede ser chequeado semana a semana o mes a mes, dependiendo de las
necesidades específicas del usuario y del tiempo de respuesta de los sistemas estadísticos.
7. CONCLUSIÓN
En este articulo se ha planteado un modelo plenamente operacional onentado a facilitar la

optimización de los recursos utilizados en la fiscalización de plantas de revisión técnica. Se modela
en forma integral el comportamiento de las plantas revisoras, bajo el supuesto que intentan
maximizar el valor esperado de su beneficio privado. Se muestra que algunos de los aspectos críticos
del sistema se refieren no sólo a la intensidad de la fiscalización, sino también a la magnitud y tipo de
las sanciones por mal comportamiento, así como a la probabilidad de hacerlas efectivas dentro de un
plazo razonable.
REFERENCIAS.
CITRA (1994) Servicios de Apoyo en Plantas de Revisión Técnica de Vehículos Motorizados de la

Región Metropolitana. Informe Final presentado al Departamento de Fiscalización del Ministeno de
Transportes y Telecomunicaciones. Citra Ltda., Santiago.
. . .

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EVALUACIÓN DE LAS EMISIONES DE RUIDO
DEL SISTEMA DE ESCAPE DE VEHÍCULOS DIESEL
EN LA REGIÓN METROPOLITANA
Roberto Santana M.
Departamento de Fiscalización
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Santa Beatriz 191 - Fono-Fax: 2352309 - Providencia, Santiago
RESUMEN
"•
Las fuentes móviles son, en la actualidad, las principales responsables de los altos niveles de ruido en
Santiago. Debido a esto surge la necesidad de desarrollar acciones concretas en tomo a este tema las
que, en su conjunto, constituyan una contribución real en la necesaria tarea de disminuir los actuales
Índices de polución sonora.
El ruido producido por el sistema de escape de un vehículo diesel, constituye uno de los aportes más
significativos al nivel de ruido total emitido, por este tipo de vehículo, en condiciones normales de
circulación. Es, además, la emisión más controlable pues se relaciona, fundamentalmente, con la
mantención del sistema de escape y con la tecnología utilizada en la construcción de silenciadores.
En el presente trabajo se desarrolla un método que permite controlar las emisiones de ruido del
sistema de escape de vehículos diesel. El método propuesto fue probado, preliminarmente, en la
Planta de Revisión Técnica de Buses ubicada en Puente Alto. Posteriormente se implemento en un
"Programa Piloto" desarrollado en la vía pública.
Mediante la utilización del método propuesto, se evalúa el estado actual de las emisiones de ruido del
sistema de escape de vehículos diesel siendo posible establecer, a partir de la evaluación desarrollada,
los niveles de ruido máximo permisibles del sistema de escape para este tipo de vehículos.
c¡]0
3
^ ^
EVALUACIÓN DE LAS EMISIONES DE RUIDO DEL SISTEMA DE ESCAPE DE VEHÍCULOS DIESEL EN LA REGIÓN METROPOLITANA
1. INTRODUCCIÓN
La contaminación acústica en Chile es uno de los problemas ambientales no abordados, hasta el

momento, de manera efectiva. En la actualidad son escasas las disposiciones que, de alguna manera,
tienden a controlar este problema no existiendo, en el caso específico de las fuentes móviles, ninguna
medida de control.
En el estudio encargado por la Intendencia de la Región Metropolitana denominado "Estudio Base de

Generación de Niveles de Ruido en Santiago"(1989), se estableció que las fuentes móviles eran
responsables de más del 70% del ruido en Santiago. Las siguientes mediciones, realizadas en
distintos puntos de la capital, dan cuenta de esto. Estos puntos presentan un flujo mixto, es decir, un
flujo compuesto tanto por vehículos livianos como pesados. La columna A, del cuadro #1, contiene
niveles de ruido habituales en estos puntos. La columna B muestra los niveles de ruido medidos en
los mismos puntos y horanos, el día del paro de la locomoción colectiva (03 de Mayo de 1995).
Cuadro #1
Niveles de ruido eu distintos puntos de Santiago
Nivel de Ruido(dB (A))
Puntos de Control A B
Alameda(frente al Palacio de La Moneda) 79 67
Av. Providencia esq. Santa Beatriz 78,5 68
Amunategui esq. Santo Domingo 77,5 67,5
Bandera alt.250 • 78,9 69
Alameda esq. N.Retamales(altura terminal sur) 75 65,5
Los niveles de ruido presentados en el cuadro #1 están dentro del rango en el cual se produce la
fatiga auditiva. Esta fatiga es causada por la exposición a niveles sobre los 75 dB(A), lo cual se
traduce en una elevación transitoria del cansancio auditivo (elevación del nivel de percepción). La
exposición reiterada y prolongada, a este tipo de ruidos, puede producir una disminución permanente
y definitiva del nivel de percepción auditiva. Esto es reafirmado por la International Standarization
Organization (1985) que señala que el riesgo de pérdida auditiva aparece cuando la exposición media
sobrepasa los 75 dB(A).
De acuerdo con la anterior y debido a los altos niveles de ruido ambiental alcanzados, es que se hace
necesario desarrollar acciones concretas que apunten a controlar este problema. Como ya se
mencionó, en la ciudad de Santiago el principal aporte al ruido ambiental existente lo constituyen las
denominadas fuentes móviles, siendo los vehículos pesados una de las principales contribuciones.

ROBERTO SANTANA M.
En este caso, la solución consiste en realizar un control directo sobre la fuente productora del ruido.
Adquiere asi, una gran importancia, el sistema de escape del vehículo. Un sistema de escape en
malas condiciones, constituye un aporte preponderante al nivel de ruido total producido por un
vehículo pesado en condiciones normales de circulación.
En el presente trabajo se desarrolla un método de control que permite evaluar el estado de las
emisiones de ruido del sistema de escape de vehículos diesel tanto en la fiscalización en la vía pública
como en plantas de revisión técnica. La primera parte de este trabajo contiene los resultados de las
pruebas iniaales realizadas utilizando el método propuesto, en la planta de Revisión Técnica de
Buses en Puente Alto. En la segunda parte se presentan los resultados del "Programa Piloto"
implementado, tomando una muestra aleatoria de vehículos diesel en la vía pública.
2. MATERIAL Y MÉTODO
Las pruebas iniciales se realizaron en la planta de Revisión Técnica de Buses de Puente Alto. Esta
muestra está compuesta por mediciones efectuadas en 63 Buses Urbanos.
Las mediciones del "Programa Piloto" se realizaron tomando una muestra aleatoria, en la vía
pública, en buses urbanos y camiones. En este caso, el sistema de muestreo consistió en realizar
mediciones a 10 vehículos por punto de control, efectuando un control cada 10 minutos. Esta
muestra está compuesta por 216 vehículos. El cuadro #2 contiene algunos de los puntos utilizados
para realizar las mediciones.
Cuadro #2
Puntos de medición
Punto de Control Comuna
Santa Rosa-Santa Elvira Santiago
Matta-Carmen Santiago
Mapocho-Brasil Santiago
San Pablo-Lourdes Santiago
Blanco-República Santiago
Alameda-Rejas Sur Est.Central
Las Rejas-Inf.Cerda Est.Central
Grecia-Ramón Cruz Ñuñoa
Macul-Los Plátanos Macul
Vespucio-San Luis de Macul Peñalolen
Lonquén-Pza.Oeste Maipú
Camino Rinconada-El Cid Maipú

Los lugares de medición debieron cumplir con algunas condiciones. Al momento de realizar la
medición, la distancia de los extremos del vehículo a cualquier pared existente debió ser, de a lo
menos, 3 rnts. Las superficies utilizadas fueron superficies de una alta reflectividad acústica,
exceptuándose las superficies de tierra o piedras. El nivel de ruido de fondo, en el punto de medición
debió ser inferior en, al menos, 10 dB a los niveles medidos durante la prueba (ISO 5130,1982).
Las mediciones se desarrollaron simultáneamente al control de opacidad en vehículos diesel. Se

utilizó un sonómetro Lutrón, modelo SL-4001, dotado de micrófono con posibilidad de ubicación
remota .Este sonómetro cumple con la norma internacional IEC 651 del tipo 2.
La implementación del sistema de medición consistió en anexar, en la parte superior del opacímetro,
un soporte para el micrófono del sonómetro. Este soporte fue dotado de elementos amortiguadores en
los puntos de unión con el opacímetro, para evitar posibles distorsiones en la medición debido a la
influencia de vibraciones del tubo de escape.
El procedimiento de medición fue efectuado con el vehículo con su transmisión en neutro, las ruedas
frenadas para evitar cualquier desplazamiento y el motor funcionando a régimen normal de
temperatura (aproximadamente 80°C), sin acelerar (en ralenti). A partir de dicha condición, se
presionó rápidamente el acelerador desde el ralenti a la posición de máxima potencia, manteniendo el
pedal del acelerador en esa posición por no más de 10 segundos o hasta que el motor alcanzara su
máxima velocidad gobernada, para después liberar el pedal de tal modo que el motor se desacelerara
hasta llegar al ralenti. Esta operación se realizó dos veces para liberar de residuos al tubo de escape
(Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 1994).
Antes de comenzar con la medición, se debió determinar la posición del micrófono del sonómetro de
acuerdo a la posición en la cual se encontraba dispuesto el tubo de escape del vehículo (ISO 5130,
1982). Se presentaron dos situaciones. La primera es aquella en la cual el tubo de escape se
encontraba a 90° del eje longitudinal del vehículo, siendo en este caso colocado el micrófono del
sonómetro hacia el lado extemo del vehículo, lo más alejado posible del motor, orientado hacia
arriba, con su eje en posición vertical y a una distancia de 0,5 mts. del tubo de escape.
El segundo caso es aquel en que el tubo de escape se encontraba paralelo al suelo. En este caso el
micrófono del sonómetro debió ser ubicado a una distancia de 0,5 mts. de la parte final del tubo de
escape, apuntando hacia él y formando un ángulo de 45°+10° con el plano vertical que contiene la
dirección del flujo de escape.
Una vez desarrollado el proceso antenor, se realizó el ciclo de medición por dos o más veces hasta
que dos mediciones consecutivas no difirieran una de otra en más de 2dB(A). El nivel de ruido
asociado a cada vehículo fue el mayor nivel alcanzado en las dos condiciones consecutivas que
cumplieron con la condición anterior.

ROBERTO SANTANA M.
3. RESULTADOS
Los resultados de las mediciones, tanto en la planta de revisión técnica como en el "Programa Piloto"
en la vía pública, se presentan en los gráficos N°l y N°2 "Distribución de Frecuencia del Ruido".
A partir de estos resultados, se estiman los siguientes estadígrafos:
Cuadro #3
Estadígrafos asociados a la muestra
JA) (B)_
<X> : Media de la muestra 93 dB(A) 94,3 dB(A)
a : Desviación estándar de la muestra 4,9 dB(A) 4,7 dB(A)
N : Número de muestras 63 216

(A) : Mediciones realizadas en la Planta de Revisión Técnica de Buses de Puente Alto
(B) : Mediciones realizadas en la vía pública
En el gráfico N°l, correspondiente a las mediciones realizadas en la planta de revisión técnica, se

observaron, como valores mínimos y máximos, 84 dB(A) y 112 dB(A) respectivamente. La mayor
frecuencia fue 90 dB(A), con 11 casos, constituyendo un 17,4 % de la muestra. Entre los 90 dB(A)
y 92 dB(A) se observaron 25 casos, lo que representa un 39,6% del total de la
muestra.
Gráfico N°l
Ruido de Escape en Vehículos Diesel
Distribución de Frecuencia del Ruido
Planta de buses Puente Alto
Nivel de Ruido (dB(A))
En el gráfico N°2, correspondiente al programa piloto con mediciones realizadas en la vía pública se
observaron, como valores mínimos y máximos, 83 dB(A) y 112 dB(A) respectivamente. La mayor
frecuencia se observó en los 92 dB(A), con 31 casos, representando un 14,4% de la muestra. Entre

los 92 dB(A) y 94 dB(A) existe una fuerte presencia de valores, que representan un 36,1% del total
de la muestra.
Gráfico N°2
Distribución de Frecuencia del Ruido
Medición en la via pública
81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 101 103 105 107 109 111 113

Nivel de Ruido (dB(A))
Se observa que los niveles de ruido en la vía pública, en general, son superiores a los niveles de ruido
observados en la planta de revisión técnica. Esto es atribuible, fundamentalmente, a las
modificaciones que se realizan en el vehículo diesel con el objeto de aprobar la revisión técnica.
Una de las modificaciones observadas fue la variación del flujo de combustible de la bomba
inyectora. En numerosos casos, al no existir aprobación en el control de opacidad, se recurre a la
disminución del flujo de la bomba inyectora. Se realizó un seguimiento a aquellos vehículos en los
cuales se detectó esta operaaón, siendo los resultados presentados en el gráfico N°3, "Modificación
de flujo bomba inyectora". Se observa claramente que la disminución del flujo de la bomba inyectora
implica una disminución en el nivel de ruido medido en el sistema de escape. La disminución media
en los casos estudiados fue de 3 dB(A).
Se observa que esta disminución de flujo de la bomba inyectora, con el propósito de aprobar el
control de opacidad implica, en numerosos casos, que una vez que se ha cumplido con el objetivo que
motiva esta modificación, se vuelva a la condición onginal con la cual se llegó a la planta. Es decir,
el bus circula con un ruido mayor al que pueda ser registrado en la revisión técnica.

ROBERTO SANTANA M.
Gráfico N° 3
Modificación de flujo bomba inyectora
Muestra
M1..M15= Buses muestreados

Otro punto importante es lo relacionado con aquellos buses que son rechazados en la planta de
revisión técnica, por presentar fugas en el tubo de escape. En el gráfico N°4, "deficiencia en tubo de
escape", se presentan cuatro de estos casos. En todos ellos, al reparar la fuga, se observa una
disminución del nivel de ruido medido en la prueba. Estas fugas se presentan con frecuencia en la
calle debido, fundamentalmente, al deterioro debido al uso.
Se compararon los niveles de ruido del sistema de escape registrados en el control de opacidad y los
medidos al mismo bus en el dinamómetro. Esto último con el objeto de determinar si los niveles que
se obtienen en el control de opacidad son representativos del ruido producido por el sistema de escape
en condiciones normales de circulación. Se observó una diferencia media de 1,8 dB(A), lo cual indica
que el método propuesto representa de manera bastante eficiente al ruido producido por el sistema de
escape en condiciones normales de circulación.
Se observaron casos en los cuales el nivel de ruido medido durante la ejecución del método y el
registrado en el dinamómetro eran semejantes. Estos casos corresponden a buses de fabricación
reciente (modelos 1994, 1995), los que no presentaban deterioro de la carrocería. Esto produce, que
en aquellos modelos de mayor antigüedad, aumente el nivel de ruido medido en el
dinamómetrodebido a vibraciones estructurales.

Gráfico N°4
Deficiencia en tubo de escape
Muestra
Del programa piloto implementado en la vía pública, se extraen las siguientes observaciones. En el
gráfico N°5 se aprecia la influencia de factores tales como el deterioro por uso o un mantenimiento
inadecuado. Se comparan los vehículos fabricados los años 1993 y 1994, dotados con tecnologías y
potencias similares (año 1993, en su mayoría 150 CV y año 1994, 170 CV) Se observa que los
niveles de ruido más altos alcanzados corresponden a vehículos fabricados en el año 1993. Además,
puede apreciarse en el cuadro #4, que el nivel de ruido medio de los vehículos fabncados en el año
1993 es superior al nivel de ruido medio de los vehículos fabricados en el año 1994.

ROBERTO SANTANA M.
Gráfico N°5
Distribución de frecuencia del ruido
Buses años 1993 y 1994
Nivel de Ruido (dB(A)]
Cuadro #4
Comparación de niveles de ruido
de años consecutivos de la muestra
Año 1993 Año 1994
Nivel de 95,29 92,02
Ru¡do(dB(A))
Uno de los supuestos iniciales en torno al ruido producido por el sistema de escape, era su asociación
con la potencia del motor. Es decir, que al ser mayor la potencia, debería observarse un aumento del
nivel de ruido. Sin embargo, al correlacionar el nivel de ruido con la potencia de motor, no se observa
correlación ( 0.016) (TSP International, 1986). Debido a esto es posible afirmar que el ruido de
escape del parque actualmente existente, no guarda relación con la potencia del motor. Sin embargo,
no es posible afirmar, categóricamente, que el ruido de escape no tenga alguna relación con la
potencia, puesto que la muestra analizada está "contaminada" por otros factores, tales como la
ausencia o ineficacia del silenciador, deterioro por uso, mantenimiento inadecuado, etc.
Se analizó la posible existencia de alguna relación entre el porcentaje de opacidad y el nivel de ruido.
Es decir, verificar si los vehículos con porcentajes altos de opacidad , eran también vehículos con
elevados niveles de ruido. El gráfico N°6 presenta porcentaje de opacidad v/s nivel de ruido. No se
observa, gráficamente, ningún tipo de relación. Esto se reafirma con la correlación observada
(0.079). La inexistencia de correlación permite afirmar que, en la situación actual, el ruido de escape
no depende del estado de mantención del motor, sino que el ruido existente depende,
fundamentalmente, del sistema de escape.

Gráfico N°6
Opacidad (%) v/s Nivel de Ruido (dB(A))
Opacidad (%)
El gráfico N°7 asocia nivel de ruido con año de fabricación. Se observa que en los vehiculos más
antiguos no existe ningún tipo de correlación, apreciándose aquí claramente el efecto que sobre el
ruido tiene el estado de mantención del sistema de escape. Esto es, vehículos con características y
tecnologías similares presentan niveles de ruido diferentes. En los vehículos más nuevos es posible
apreciar la existencia de correlación, aunque baja, entre el nivel de ruido y el año de fabricación. La
correlación entre estas dos variables(-0.29) muestra una disminución del nivel de ruido al disminuir
la edad del vehiculo. La correlación existente, reafirma el concepto de que la influencia de factores
tales como la ausencia o íneficíencia del silenciador tienen fundamental incidencia en el nivel de ruido
observado.

ROBERTO SANTANA M.
GráficoN°7
Año v/s Nivel de Ruido (dB(A))
Finalmente ,es posible afirmar, que los niveles de ruido provenientes del sistema de escape de los
vehículos diesel actualmente existente dentro del parque vehicular,son elevados. Prueba de esto son
la media de la muestra, 94.3dB(A), y el hecho de que alrededor del 12% de los vehículos
muestreados superen los 100 dB(A).
4. CONCLUSIONES
De acuerdo con los resultados obtenidos, puede afirmarse que la principal causa de los altos niveles
de ruido del sistema de escape de los vehículos diesel que existen actualmente dentro del parque
vehicular se relacionan, fundamentalmente, con la ausencia o ineficiencia en la construcción del
silenciador, deficiencias en la mantención y el deterioro por uso del sistema de escape.
Los altos niveles de ruido observados demuestran la necesidad de desarrollar acciones concretas con
el objeto de disminuir estos altos índices de polución sonora. Este estudio demuestra la factibilidad de
desarrollar un procedimiento de control en relación a las emisiones de ruido del sistema de escape en
vehículos diesel, tanto en plantas de revisión técnica como en la vía pública.
Debido a que no ha existido ningún tipo de fiscalización en relación a las emisiones de ruido del
sistema de escape es necesario que, al momento de definir cual deba ser el criterio para determinar
los niveles máximos permisibles de ruido del sistema de escape de vehículos diesel se deban taier ai
cuenta las condiciones del parque actualmente existente y los niveles de ruido que puedan
considerarse, de alguna manera, como menos perjudiciales. Por lo anterior, es que en una primera
etapa,sea recomendable fijar un sólo nivel máximo permisible para vehículos diesel, siendo este valor

disminuido, progresivamente, de acuerdo a las mejoras tecnológicas de los silenciadores y el

mejoramiento de la calidad de la mantención del sistema de escape.
• • • . . . • . :
AGRADECIMIENTOS
El autor desea agradecer a los profesionales del Departamento de Fiscalización del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones que, con profesionalismo y entusiasmo, han colaborado en el
desarrollo de este trabajo.
REFERENCIAS
Intendencia de la Región Metropolitana (1989) Estudio Base de Generación de Niveles de Ruido

en Santiago, Santiago,Chile.
ISO (1985) Recomendation 1992-2, ISO-Ginebra.
ISO 5130 (1982) Acoustícs- Measurement of noise emitted by statíonary road vehicles- Survey
method, Switzerland.
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (1994) Decreto Supremo N°4, Santiago,Chile.
TSP International (1986) TSP Versión 4.1 B. Reference Manual, TSP International, Palo Alto,
USA.
m a
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) 52 1
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO
DEL SISTEMA DE PLANTAS DE REVISIÓN TÉCNICA.
Luís A. Sánchez Garrido

Departamento de Fiscalización
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Santa Beatriz 191 - Providencia. Fono-fax 235 2309
Santiago de Chile
RESUMEN
El buen funcionamiento del Sistema de Revisiones Técnicas debiera permitir el control de las
emisiones producidas por la combustión y de aspectos asociados a la seguridad vial, de manera de
mitigar los efectos de externalidades por contaminación y accidentes asociadas al transporte terrestre,
y también debiera permitir el control de la calidad de los vehículos que prestan servicio de transporte
público de pasajeros. Sin embargo, que las plantas revisoras realicen una revisión técnica correcta,
que asegure el cumplimiento de los objetivos del sistema, no es la conducta permanente, a raíz de lo
cual se ha decidido ejercer fiscalización sobre ellas. A partir de la decisión de fiscalizar surge la
necesidad de medir el comportamiento de las plantas, identificar qué factores lo determinan y estimar
cuánto influye la fiscalización en la obtención de un mejor comportamiento de las mismas.
En este trabajo se describe brevemente el sistema de plantas revisoras y se discute los factores que
determinar su comportamiento. A continuación se propone indicadores cuantificables de su
desempeño y se estudia el efecto producido por la fiscalización con utilización de técnicas
econométricas, a partir de la información proveniente de la inspección desarrollada por el
Departamento de Fiscalización de la Subsecretaría de Transportes.
A partir de este análisis es posible concluir que la inspección, efectivamente, mejora el indicador de
calidad definido, incluso en ausencia de castigos efectivos; además fue posible determinar que el
indicador de comportamiento o calidad definido es más sensible a la variación del número de visitas
que frente a la variación del tiempo de permanencia en las plantas. El modelo utilizado para estos
análisis es un modelo logarítmico que resultó superior a los modelos alternativos lineales y
cuadráticos.
Otra conclusión se refiere a lo impracticable de conseguir un comportamiento óptimo sólo basado en

la fiscalización, pues se requeriría permanencia continua, cuestión que genera presiones corruptivas
sobre el fiscalizador o lo pone en situaciones de riesgo de su integridad; en consecuencia, es
preferible elegir métodos con castigos más efectivos y menor permanencia.
522 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA DE PLANTAS DE REVISIÓN TÉCNICA.
1. INTRODUCCIÓN*
De acuerdo a las políticas impulsadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se
requiere que el sistema de revisión técnica funcione óptimamente, de manera de incentivar la
intemalización de costos sociales por contaminación e inseguridad vial, que genera la operación de
vehículos motorizados en general, y también para controlar condiciones de operación de los vehículos
de transporte público de pasajeros. El sistema operando óptimamente es una necesidad también
reconocida por la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (1995) a través de las potencialidades
B-12, B-13, B-14 y B-15, las cuales buscan establecer mayor periodicidad para revisión de vehículos
antiguos, acreditación de mecánicos revisores y mayores penalidades para quienes circulen sin
revisión técnica vigente o con certificado falso, esto último podría generar, en todo caso, mayor
presión corruptiva sobre las plantas, sus empleados y los funcionarios fiscalizadores.
Que las plantas revisoras realicen una revisión técnica correcta, que asegure el cumplimiento de los
objetivos del sistema, no es la conducta permanente, a raíz de lo cual se ha decidido ejercer
fiscalización -inspección para detectar malas conductas y ejecución de las sanciones
correspondientes-. A partir de la decisión de fiscalizar surge la necesidad de medir el
comportamiento de las plantas, identificar qué factores lo determinan y estimar cuánto contnbuye la
inspección y castigo en la obtención de un mejor comportamiento de las mismas.
El objetivo de este trabajo es discutir los factores que determinan el comportamiento de las plantas de
revisión técnica, previa descnpción breve del sistema y a continuación proponer indicadores
cuantificables de su desempeño y estudiar el efecto producido por la inspección con utilizaaon de
técnicas econométncas, a partir de la información proveniente de las visitas desarrolladas por el
Departamento de Fiscalización de la Subsecretaría de Transportes apoyado por consultores
especializados.
Las conclusiones apuntan a determinar la sensibilidad del sistema a distintos montos de inspección
tanto expresados en número como en duración de las visitas a las plantas.
2. EL SISTEMA DE REVISIÓN TÉCNICA.

Junto con otros, la revisión técnica aprobada es un requisito para la circulación legal de los vehículos
motonzados, se acredita mediante el porte de un certificado, que se otorga por encargo del Estado a
través de un concesionano. El concesionario debe inspeccionar los vehículos según un
procedimiento que incluye la revisión del sistema de frenos, direcaon, iluminaaón, etc., y del nivel y
composición de las emisiones producto de la combustión (Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, 1990). Operan los siguientes tipos de plantas revisoras según el tipo de
vehículos que revisan:
a. plantas de buses: atienden a buses pertenecientes a servicios públicos urbanos,

interurbanos y rurales, en la Región Metropolitana solamente. Los vehículos son revisados
dos veces al año.
b. plantas tipo A: atienden los vehículos pertenecientes a servicios de transporte públicos o

privados y de carga pesados, tales como, taxis, camiones, transporte escolar, etc. Sólo ai la
región metropolitana no atienden a los vehículos enumerados en a.
LUIS A. SÁNCHEZ GARRIDO
c plantas tipo B: atienden vehículos particulares livianos. Los vehículos son revisados una
vez al año.
2.1. Factores que determinan el comportamiento del sistema de
revisiones técnicas.
Para responder la pregunta ¿cuánta fiscalización realizar para obtener una determinada calidad de la
revisión técnica?, de cuya respuesta depende directamente el costo de la inspección (cantidad de
inspectores, vehículos, equipos, etc.) -que naturalmente se desea pequeño-, resulta intuitivo creer que
a mayor inspección, mayor calidad de la revisión técnica; sin embargo, el gestionador del sistema ha
de tener en cuenta que los concesionarios (y sus empleados) actúan sobre la calidad de las revisiones
que realizan teniendo en cuenta los castigos a que se exponen si obran de manera equivocada,
negligente o fraudulenta; en efecto, las investigaciones desarrolladas por CITRA Ltda. (1994), con la
orientación del Departamento de Fiscalización, han permitido identificar tres factores adicionales,
además de la cantidad de inspección: la rentabilidad financiera del negocio, monto y estructura de
los castigos, ambas asociadas al diseño del sistema, y la voluntad de castigar, asociada a la gestión
del mismo; todos exógenos a los planes de inspección y sus resultados, pero determinantes del buen o
mal comportamiento del conjunto del sistema, incluida la inspección.
La figura 1 pretende diagramar las consecuencia de las distintas acciones y decisiones que ocurren en
el sistema de revisión técnica, su fiscalización y la evaluación financiera que realiza el operador. Un
vehículo a ser revisado ingresa al sistema y enfrenta una revisión buena, una revisión de mala calidad
o, en el peor de los casos, una situación de venta de certificado fraudulento, posiblemente asociado a
vehículos que no debieran circular.
Figura 1 - Relaciones que operan en el sistema de revisión técnica

Así, a las tarifas y costos, que naturalmente determinan la rentabilidad del negocio de las revisiones
técnicas, se añade la estructuras y niveles de multas, las cuales operan como costo en caso de ser
cobradas; la posible venta de revisiones fraudulentas, que operan como ingresos adicionales para el
concesionario o la mala calidad o superficialidad de la revisión, que podría operar como ahorro de
costos. El incentivo para desarrollar buenas revisiones se configura a partir de la percepción del
operador de ser detectado y castigado.
2.2. Metodolog.a de f.scal.zacon.
La figura 2 muestra el esquema según el cual opera la inspección de las plantas de revisión técnica.
A partir de la configuración espacio-temporal del sistema y la estacionalidad en la demanda de
revisiones, que se incrementa a fines de mes por la proximidad del vencimiento de los certificados, se
determina planes iniciales que consideran inspecciones aleatorias a diversas profundidades y
frecuencia. •
El proceso de generación de planes de inspección considera también el abordaje de contingencias,

tales como puesta en marcha de plantas, ejecución de sanciones, etc., la atención de propietanos de
vehículos que consideran mal efectuada la revisión técnica y la restncción de recursos que se traduce
en el compromiso entre profundidad y frecuencia de las inspecciones; esto es, si se opta por visitar
muchas veces cada planta las visitas deberán se más cortas y por lo tanto menos profundas.
Los resultados provenientes de la ejecución de los planes permiten diagnosticar el estado del sistema
a través de indicadores y de sanciones recomendadas. La instancia de evaluación del estado del
sistema, indicada con la pregunta ¿todo bien? en la figura 2, admite dos caminos: uno de
retroalimentación del proceso de generación de planes y, otros análisis o eventualmente el fin de este
proceso cíclico, en el caso de que el estado del sistema responda a las expectativas. En general, la
retroalimentación del sistema consiste en reforzar la inspección de las plantas de peor
comportamiento, atendiendo a situaciones tales como el rendimiento, concentraaon de causas de
reprobación en algunos aspectos de la revisión, síntomas de equipos, procedimiento o personal
deficiente.
Figura 2 - Inspección de plantas de revisión técnica.

2.3. Cuantificación del desempeño de las plantas de revisión técnica a

través de un indicador de calidad de revisiones (I).
Tal como se presentó en el capítulo anterior, un requisito básico de la metodología de inspección es

poder cuantifícar el comportamiento de las plantas de manera de generar una jerarquización a partir
de la calidad de las mismas, que retroalimente el proceso de generación de planes de inspección. Para
ello es posible medir el rendimiento (vehículos atendidos), revisiones reprobadas, aspectos
reprobados, revisiones aprobadas, etc.
Se ha diseñado un indicador que relaciona el cuociente (SF) entre revisiones reprobadas sin
fiscalización y revisiones totales desarrolladas sin fiscalización y su similar en presencia de
inspectores (CF), a partir de lo cual el indicador de calidad de revisiones (I) se define como:
(1)
donde:
(2)
(3)
Este indicador de desempeño I toma el valor cero cuando la proporción de revisiones reprobadas con
y sin fiscalización es la misma, en cuyo caso se estaría en presencia de buen comportamiento; en
efecto, la hipótesis básica es que la proporción de revisiones reprobadas en presencia de inspectores
es la correcta. Cuando el indicador de desempeño es negativo significa que la proporción de
revisiones reprobadas sin fiscalización es inferior a su similar con fiscalización, en cuyo caso se
estaría en presencia de otorgamiento de certificados de revisión técnica a vehículos que debieran ser
reprobados, comprometiendo el cumplimiento de los objetivos del sistema de revisión técnica.
Cuando el indicador es positivo significaría que las revisiones son excesivamente intransigentes,
situación que también es indeseable, pues completa contra la homogeneidad del sistema.
En presencia de un buen comportamiento del sistema, este indicador de calidad no es necesariamente

cero, pues es posible que las visitas de inspección coincidan con mayor llegada de vehículos
reprobables, incrementando la proporción de reprobados, o con mayor llegada de vehículos
aprobables, disminuyendo la proporción de reprobados. El indicador es una variable aleatoria pues
no hay sospechas fundadas de que exista alguna estacionalidad en la llegada de vehículos aprobables
o reprobables; en consecuencia, al desarrollar las visitas aleatoriamente se consigue muestrear el
universo de revisiones también aleatoriamente. El indicador puede indefinirse cuando durante las
visitas se aprueban todas las revisiones o no ocurren revisiones.

3. MODELACIÓN DEL INDICADOR DE CALIDAD EN FUNCIÓN DEL

MONTO DE FISCALIZACIÓN.
Se tiene la intención de expresar el indicador de desempeño descnto en el capítulo antenor en función
del monto de fiscalización, de manera de determinar su impacto en el comportamiento, según una
relación del tipo:
I = ¡{monto, fiscalización) (4)
La figura 3 muestra un gráfico tentativo del indicador de desempeño versus el monto de fiscalización.
Allí puede apreciarse algunas características de las observaciones del estado del sistema y del
modelo de comportamiento. En efecto, las observaciones del estado del sistema corresponden a
puntos en un espaao de dos dimensiones, cada uno de los cuales se descnbe a través de un par
ordenado: monto de fiscalización, índice de calidad. Estas observaaones se realizan en cada planta
correspondiendo a los valores registrados en el penodo de un mes. Un modelo razonable, además de
ajustarse a las observaciones registradas, debiera poseer las tres características ilustradas en la
Figura 3. Pnmero, a monto de fiscalización pequeño, índice de calidad bajo; segundo, el índice de
calidad óptima (igual a cero) obtenible para monto de fiscalizaaon elevado y tercero, ser convexo, de
manera de dar cuenta que un incremento de fiscalización para monto de fiscalizaaon bajo (dFl)
permite causar un incremento en el índice de calidad (dll) mayor que tratándose del mismo
incremento de fiscalización para montos de fiscalización superior. O sea:
dF\ dFl
<- (5)
(->)
para
(6)
Figura 3 - Características deseables de un modelo de comportamiento.

3.1 Descripción de la información.
Para la modelación se contó con información mensual correspondiente a siete meses de fiscalización
de las plantas de revisión de la Región Metropolitana, que suman un total de 166 registros, cada uno
de los cuales cuenta con:
Identificación de la planta (Planta).

Identificación del periodo (Mes)
Cantidad de revisiones aprobadas (Apro)
Cantidad de revisiones reprobadas (Repro)
Coeficiente de reprobación con fiscalización (CF)
Coeficiente de reprobación sin fiscalización (SF)
Suma mensual de la duración de las visitas expresada en minutos (Minutos)
Suma mensual de visitas (Visitas)
Cantidad de vehículos revisados mientras se desarrolló la visita (Vehic)
Variable muda para identificar planta de buses (AA)
Variable muda para identificar plantas tipo A (A)
Variable muda para identificar plantas tipo B (B)
El cuadro N°l muestra la estadística descriptiva de la información de que se dispone y del índice de
calidad obtenido a partir de CF y SF. La importante diferencia entre los índices de reprobación con
y sin fiscalización 55 y 39 respectivamente-, denota el esperado comportamiento de que la revisión
técnica se relaja en ausencia de inspectores. El índice de calidad promedio es -0,28, observa un
mínimo de -0,72 y un máximo de 0,34, el cual se explica por la aleatoriedad de las oportunidades en
que se inspecciona y de la llegada de vehículos más o menos reprobables. El promedio mensual de
visitas por planta es de poco más de 13 veces y el promedio de duración total mensual es 741
minutos; en consecuencia, cada visita dura en promedio 56 minutos. En cada visita la planta revisa
poco más de 8 vehículos, dando una muestra de 3,77% de las revisiones en presencia de inspectores
El promedio mensual de revisiones aprobadas es 1.748 y reprobadas 1.042. No se incluye una
variable castigos pues en el periodo en estudio no se ejecutó sanciones.
Cuadro N°l - Estadística descriptiva de as variables c indicador de calidad.

Variable Promedio Desviación Mínimo Máximo Suma Varianza
Estándar
índice (I) -0,28 0,18 -0,72 0,34 -46.22 0,03
CF 55,0 13,9 30 100 9.135 194
SF 39,0 10,59 12 59 6.469 112
Minutos 741,5 651,7 126 5.139 123.089 424.657
Visitas 13,1 6,3 4 37 2.171 40
Repro 1.041,8 607,0 190 5.476 172.941 368.509
Apro 1.748,4 1.420,8 238 13.752 290.240 2.018.813
Vehic 105,2 143,2 2 942 17.458 20.509

El cuadro N°2 muestra el análisis de correlación entre las variables y el indicador de calidad. La
correlación del índice con Minutos es 0,27 y con Visitas es 0,34, ambas bajas pese a lo cual son
significativas, pues el objetivo es determinar la influencia del monto de inspección en el
comportamiento del sistema de revisión técnica, conociendo que también está determinado por otros
factores no cuantificados en esta estadística. Entre las mayores correlaciones con el índice está la
variable Vehic y la correlación entre Minutos y Visitas (0,69) que aconseja no incorporarlas
simultáneamente por el riesgo de multicolinealidad (Madala, 1993).
Cuadro N°2 - Correlación entre variab es e indicador de calidad.

Variable índice CF SF Min. Visitas Repro Apro Vehic AA A B
índice 1
CF -0,30 1
SF 0,55 0,61 1
Minutos 0,27 -0,15 0,11 1
Visitas 0,34 -0,06 0,26 0,69 1
Repro 0,17 -0,00 0,15 0,20 0,19 1
Apro -0,29 -0,28 -0,50 0,01 -0,08 0,64 1
Vehic 0,34 -0,27 0,03 0,59 0,41 0,33 0,17 1
AA 0,10 -0,08 0,02 0,69 0,27 0,07 -0,01 0,19 1
A 0,14 -0,06 0,05 0,20 0,10 0,18 0,02 -0,39 -0,09 1
B -0,18 0,09 -0,06 -0,53 -0,22 -0,20 -0,01 0,44 -0,41 -0,87 1
3.2 Especificaciones y elección de un modelo de comportamiento.
En primera instancia se modeló según especificaciones del siguiente tipo:
I = c + a. visitas + / ? . minutos + Á. visitas • minuto + 8 • visitas2 + /u • minutos' (7)
que incluyen especificaciones lineales tales como:
I = c + a» visitas (8)
/ = c + / ? . minutos (9)
y también se modeló utilizando especificaciones logarítmicas del tipo:
I = c + a >hi(visitas) (10)
I = c + /? • ln( minutos) (11)

Cuya estimación mediante mínimos cuadrados entrega los resultados indicados en el cuadro N°3,
Cuadro N°3 Coeficientes estimados para especificaciones.

Variables e Especificaciones (test t entre paréntesis)
indicadores 7 8 9 10 11
constante -0,51 -0,40 -0,33 -0,60 -0,83
(-8,81) (-13,65) (-16,63) (-9,38) (-6,56)
2 — —
visitas 0,36*10"' 0,95*10 0,13
(3,45) (4,69) (5,14)
mmutos -0,19*10"3 — 0,72*10^ — 0,86* 10"1
(-1,21) (3,58) (4,38)
visitas*minutos 0,13*10^ ""~ __.
(1,50) "
visitas2 -0,11 — — — —
(-2,69)
minutos2 -0,22*10"7 —« ™ * «_ __-
(-1,07)
2
r ajustado 0,14 0,11 0,067 0,13 0,10
Durbin-Watson 1,52 1,59 1,40 1,58 1,48
Los coeficientes estimados para el modelo polinómico no se ajustan adecuadamente a lo esperado; en

efecto, el signo de la variable minuto debiera ser positivo, pues a mayor fiscalización mejor
comportamiento. La significancia de los coeficientes de las variables visitas .minutos y del
cuadrado de minutos es muy baja al 95% de confianza (menor que 1,96). Sólo los signos y
significancia de visitas y su cuadrado se ajustan a las expectativas. El test rho cuadrado ajustado
de este modelo polinómico es el mayor obtenido, explicable por ser a su vez el de mayor número de
variables incorporadas, el test Durbin-Watson es bajo.
Los coeficientes de los modelos lineales en una variable, poseen signos y significancia aceptables; sin
embargo, poseen elasticidad constante y proyectan un valor bajo para indicador cero, ambas
situaciones caracterizables como desventajosas.
Las especificaciones 10 y 11, que se presentan graficadas en las figuras 4 y 5, correspondientes a

modelos logarítmicos, tienen las ventajas de poseer elasticidad variable y proyectar un valor cero del
indicador para montos de fiscalización superiores. Los modelos proyectan, para obtener
comportamiento óptimo, 11,7 horas diarias en el caso del modelo 11 o 101 visitas mensuales en el
caso del modelo 10, lo que equivale a permanencia continua de inspectores en las plantas o un
incremento notable de visitas, pues durante el periodo de estudio se realizan un promedio de 13

visitas mensuales que duran en conjunto poco mas de 12 horas al mes. En cuanto a la proyección
para cero visitas o cero tiempo de permanencia, naturalmente el valor del logaritmo es infinito
cuestión incoherente con la realidad, puesto que sin fiscalización de todas maneras hay revisión
correcta; no obstante, para determinar un "nivel" de comportamiento a fiscalización nula se evaluó el
modelo para valores muy pequeños, pero distintos de cero, por ejemplo 1 segundo de duración,
dando valores razonables.
En ambos gráficos es posible observar que la dispersión de pares ordenados experimentales

disminuye con el monto de fiscalización, situación que se explica en términos de mayor ordenamiento
del sistema en la medida que aumenta la inspección.
Los signos de los coeficientes de las variables de los modelos logarítmicos son adecuados y los test t
indican una significanaa muy buena. Los tests de ajuste son bajos, pero adecuados a un modelo que
busca conocer la influencia de una variable en el comportamiento del fenómeno, en la sapiencia de
que otras variables influyen probablemente en forma mucho más significativa. El valor del test
Durbin-Watson no es lo suficientemente bajo como para desechar algún modelo.
Para la modelación logarítmica, seleccionada como mejor, la elasticidad fiscalización del

comportamiento evaluada para el promedio del valor del índice, que se produce en el par
(visitas = 11,63;minutos = 584,5 ) según cada modelo, se puede calcular el incremento en la
calidad del índice de calidad que se genera a partir de en un incremento de una visita y de la duración
media de una visita (56,7 minutos) lo cual resulta 0,011 y 0,84* 10~2 para la vanable visitas y
minutos respectivamente.
Figura 4 - Gráfico del modelo 10 y los datos experimentales.

Figura 5 - Gráfico del modelo 11 y los datos experimentales.
4. CONCLUSIONES.
Se requiere que el sistema de revisión técnica funcione óptimamente para incentivar la internalización
de costos sociales por contaminación e inseguridad vial, que genera la operación de vehículos
motorizados en general, y también para controlar la calidad de los vehículos de transporte público de
pasajeros.
La racionalidad económica privada del operador está determinada por los ingresos y costos de las
revisiones, y eventualmente, por el ahorro de costos generados de revisiones de mala calidad e
incremento de ingresos por la venta de certificados fraudulentos, cuya realización está sujeta a la
posibilidad de ser sorprendido y de ser castigado, constituyendo una percepción de mayor o menor
riesgo. Importa también el monto y estructura de los castigos.
El indicador de calidad propuesto para cuantificar el comportamiento de las plantas resultó

adecuado, su modelación en función del monto de fiscalización, permite afirmar que, efectivamente,
la inspección permite mejorar el comportamiento de las plantas, aún en ausencia de castigos
efectivos.

Los modelos logarítmicos, elegidos para los análisis, lucen los mejores test de ajuste y variables que
consideran, mejores rho cuadrado y durbin-watson que los modelos lineales. El modelo cuadrático
observa inconsistencia entre los signos de las variables.
Al analizar la sensibilidad del sistema a las variables de operación: cantidad de visitas y duración
total de las mismas; es posible afirmar que, para un comportamiento óptimo se requenría
permanencia continua; en consecuencia, es económico contratar las concesiones de revisión técnica
sujetas a una estructura y montos de castigos significativa, y castigar efectivamente, de manera de
ahorrar recursos de inspección, al respecto es posible afirmar la posibilidad de conseguir un
comportamiento óptimo sólo basado en la fiscalización, es impracticable, pues la permanenaa
continua genera presiones corruptivas sobre el fiscalizador o lo pone en situaciones de riesgo de su
integridad; en consecuencia, es preferible elegir métodos con castigos más efectivos.
Respecto de las políticas de operación de la inspección, los modelos indican que el comportamiento
mejora más que proporcionalmente frente a un aumento del número de visitas que frente a un
aumento en la duración de las mismas.
AGRADECIMIENTOS.
Se agradece los comentarios del equipo profesional del Departamento de Fiscalización y

especialmente los comentarios de Mjahil Reinoso y Alvaro Velasco y la colaboración de Verónica
Waissbluth y Marcelo Torres.
REFERENCIAS.
Citra Ltda. (1994) Informe Final. Servicios de Apoyo en Plantas de Revisión Técnica de
Vehículos Motorizados de la Región Metropolitana, Departamento de Fiscalización del Mirusteno
de Transportes y Telecomunicaciones de la República de Chile, Santiago de Chile.
Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (1995) Potencialidades de Mejoramiento de la

Seguridad de Tránsito en Chile. Secretaría Ejecutiva, Santiago de Chile.
Madala (1993) Econometría. McGraw-Hill ciudad de México, México.
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (1990) Decreto Supremo N°156.
ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) " • 5TT

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LA MODELACIÓN DE EMISIONES DE TRANSPORTE VIAL EN

LOS ESTADOS UNIDOS:

2. EL TRANSPORTE, SUS CONTAMINANTES, Y LA LEGISLACIÓN DE

ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

3. LAS EMISIONES Y LOS MODELOS DE EMISIONES

3.1 EMISIONES POR EL TUBO DE ESCAPE

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

3.2 EMISIONES EVAPORATIVAS

3.3 EL MODELO MOBILE

TBE = 5.74 * (0.43*sacol + 0.57*saco3) + 6.26*saco2 [1]

472 ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

FE = TBE * FCS * FCT *FCV [2]

1. vehículos livianos de bencina (LDGV o "light-duty gasoline vehicles")

CHRISTOPHERZEGRAS. - DHARM GURUSWAMY

4. LOS MEJORAMIENTOS NECESARIOS

4.1 CARENCIAS EN LOS MODELOS DE TRANSPORTE

;,sí, i os mejoramientos necesarios en el corto plazo de la modelación de transporte para mejorar la

1) Introducir variación temporal de distancias viajadas por vehículo, velocidades, mezcla de

3) Cambiar a un plataforma de Sistema de Información Geográfica (SIG). Más que facilitar la

4) Incorporar dentro del sistema de modelación transporte-dispersión de contaminantes un

4.2 LOS PROBLEMAS CON LOS MODELOS DE EMISIONES

FCV = FE, [31

Cambio % Cambio en CO (g/Km) % Cambio en COV % Cambio en NOx (g/Km)

En resumen, la incertidumbre en la estimación de emisiones viene en los tres componentes de la

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Con la motorización, las ciudades urbanas experimentan un aumento en la porcentaje de la

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Cameron, Mchael (1991) Transportation Efficiency: Tackling Southern California's Air

47g ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Rodgers, M. (1994) Evaluation of Mobile Source Emissions in Atlanta, Georgia, Using

Stopher, P.R. (1993) "Defíciencies of Travel-Forecasting Methods Relative to Mobile Emissions"

Eduardo Valenzuela Freraut (*)

(*) Actualmente en EXE Ingeniería y Software Ltda.

En cuanto al tema específico de si el estacionamiento genera extemalidades diferentes a las

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

- Estacionamiento en la vía pública:

- Estacionamiento en predios privados

En el caso de estacionamiento en predios privados, existe un costo de provisión equivalente al costo

En el caso de estacionamientos en la vía pública, la cuantificación de las eventuales extemalidades

a) Estableciendo o suprimiendo zonas de estacionamiento prohibido en la vía pública.

b) Estableciendo o suprimiendo zonas de parquímetros en la vía pública.

c) Estableciendo o suprimiendo estacionamientos reservados en el vía pública

d) Estableciendo o suprimiendo predios de estaaonamiento gratuito fuera de la vía pública, por

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

e) Estableciendo o suprimiendo predios de estacionamiento pagado fuera de la vía pública, por

f) Autorizando o prohibiendo predios privados de estacionamiento pagado fuera de la vía

g) Estableciendo regulaciones acerca de dotaciones máximas o mínimas de estacionamientos

A continuación se describe brevemente cada una de ellas.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE ( 1 9 9 5 )

Los problemas de seguridad derivados del estacionamiento se refieren pnncipalmente a la

484 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

5. CONGESTIÓN POR REDUCCIÓN DE LA CAPACIDAD.

El monto de la extemalidad dependerá de diversas características de la vía, a saber: tasa de

La metodología de cálculo para estimar monetariamente la extemalidad por restricción de capacidad,

(1) Determinar la capacidad de la vía con y sin estacionamientos.

elimina una pista de circulación, ya sean estacionamientos longitudinales o en 45 grados. En

(2) Estimar el flujo vehicular y carga de la vía.

(3) Determinar una relación Flujo-Demora.

Velocidad a flujo libre [Km/Hr];

Vo Velocidad a flujo libre [Km/Hr];

4g£ ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Cuadro N°l: Curva Flujo-Demora característica

Parámetro Estimación Estadígrafo t

(4) Estimar la velocidad media.

TBE = 5.74 * (0.43sacol + 0.57saco3) + 6.26*saco2 [1]