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BRT Guide Spanish
BRT Guide Spanish
de Sistemas BRT
Autobuses de Trnsito Rpido
Enero de 2010
Revisin de
traduccin: Oscar Edmundo Daz
Gua de
Planificacin
de Sistemas BRT
Autobuses
de Trnsito Rpido
Enero de 2010
Prefacio
Nos perdemos por distraccin, pero viajamos
por satisfaccin.
- Hilaire Belloc, escritor, 1870 - 1953
ii
iii
iv
Agradecimientos
El desarrollo de esta Gua de Planificacin de
Sistemas BRT se ha beneficiado de las experiencias de ciudades y profesionales de todo el
mundo. En varios aspectos, el BRT debe su existencia a la creatividad y determinacin de Jaime
Lerner, ex alcalde de Curitiba (Brasil) y anterior
gobernador del estado de Paran. Curitiba
marc un primer paso vital en la comprensin
de un punto de vista basado en el usuario1) al
proveer transporte pblico. El ex alcalde Lerner
y su equipo municipal utilizaron mucha creatividad al desarrollar un sistema de metro de
superficie que fue el precursor del BRT.
Despus de esto, el liderazgo del ex alcalde de
Bogot Enrique Pealosa result en el desarrollo del sistema TransMilenioS.A. en Bogot al
final de la dcada de 1990. El sistema de Bogot
demostr la aplicabilidad del BRT en ciudades
ms grandes y complejas. Ms all de esto, el ex
alcalde Pealosa se ha convertido en un embajador mundial del transporte urbano sostenible.
Tanto las historias de Curitiba y Bogot son
ahora la base para una cantidad creciente de
ciudades en proceso de transformacin urbana
basada en el BRT y una serie de otras medidas
de transporte sostenible.
No es coincidencia que muchas de las personas
involucradas con esta Gua de Planificacin de
BRT hayan jugado un papel central en la planificacin e implementacin de sistemas BRT
alrededor del mundo. La experiencia de planificadores de Brasil, Colombia y otros lugares ha
ayudado a mejorar dramticamente la calidad
de esta tercera edicin de la Gua de Planificacin de BRT.
Esta gua se ha basado principalmente en la
experiencia del equipo que dise el sistema
TransMilenioS.A. de Bogot. La compaa
consultora Akiris, especialmente Juan Carlos
Daz, han ayudado a escribir las secciones de
la Gua de Planificacin sobre preparacin del
proyecto, comunicaciones y tecnologa. Bajo
la supervisin de Luis (Pilo) Willumsen, el
equipo de Steer Davies Gleave contribuy con
informacin para las secciones de anlisis de
demanda y operaciones. Jarko Vlasak colabor
1)
vi
Varias organizaciones internacionales estn liderando el desarrollo del BRT como una opcin
viable para las ciudades alrededor del mundo.
El Banco Mundial y el Fondo Mundial para el
Medio Ambiente (GEF, por sus siglas en ingls)
han conformado un equipo para apoyar las
iniciativas BRT en una variedad de ciudades,
incluyendo Hanoi, Lima, Ciudad de Mxico
y Santiago. Gerhard Menckhoff, consultor del
Banco Mundial, ha sido particularmente importante en este proceso, y ha hecho contribuciones
sustanciales a diferentes elementos de esta Gua
de Planificacin. De la misma manera, Peter
Midgley, quien anteriormente trabaj como
especialista en transporte del Banco Mundial
y es pionero en la formacin del concepto
BRT, tambin proporcion asistencia en la
Gua de Planificacin. Otros funcionarios del
Banco Mundial que estn trabajando de cerca
para hacer realidad proyectos BRT incluyen a
Mauricio Cullar, Pierre Graftieaux, y Shomik
Mehndiratta. Adems, Cornie Huizenga y su
equipo de la Iniciativa de Aire Limpio para
ciudades Asiticas (CAI-Asia) estn trabajando
para mejorar la calidad del aire de ciudades
en Asia a travs de la promocin de conceptos
tales como BRT. Los esfuerzos en Asia tambin
son apoyados por el programa de Transporte
Ambientalmente Sostenible (EnvironmentallySustainable Transport EST) de Kazunobu
Onogawa, Choudhury Mohanty, y otros por el
Centro para Desarrollo Regional de Naciones
Unidas (United Nations Centre for Regional
Development UNCRD).
Esta versin ms reciente de la Gua de Planificacin no habra sido posible sin la visin y
apoyo de varias organizaciones clave. La Fundacin Hewlett es, principalmente, una de las
organizaciones catalizadoras que hacen posible
el BRT en pases como Brasil, China y Mxico.
En necesario agradecer a Joseph Ryan y Hal
Harvey de la Fundacin Hewlett por creer en
los sistemas BRT como una opcin sostenible
para ciudades de naciones en desarrollo. De la
vii
ERP
Siglas
ADB
viii
LRT
LVT
TRB
ix
Resumen
Resumen Ejecutivo
Introduccin
11
38
1.
2.
3.
4.
5.
6.
IV. Integracin
1 3. Integracin modal
14. Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo
V. Plan de Negocios
1 5.
16.
17.
18.
39
52
102
136
169
208
232
233
267
302
342
370
371
442
504
505
569
600
601
633
674
734
758
759
793
Recursos
821
Glosario
833
Anexos
1: Comparaciones entre sistemas BRT
A
A 2: Directorio de consultores de BRT
A 3: Plantillas para convocatoria de consultores
A 4: Lista de organizaciones financiadoras
A 5: Plantilla de contrato para la concesin de operacin
Referencias
837
863
877
881
885
889
Resumen Ejecutivo
El transporte pblico es un medio crucial por
medio del cual los ciudadanos pueden acceder
efectivamente a bienes y servicios a travs de las
ciudades de hoy. Los sistemas BRT (Autobuses
de Trnsito Rpido) han demostrado ser uno de
los mecanismos con un costo-beneficio favorable
para que las ciudades desarrollen rpidamente
un sistema de transporte pblico que pueda
completar una red y ofrecer un servicio rpido
y de alta calidad. Aunque est en sus primeros
aos de aplicacin, el concepto BRT ofrece un
potencial para revolucionar el transporte urbano.
El BRT es un sistema basado en buses de alta calidad, que proporciona movilidad urbana rpida,
cmoda y con un costo-beneficio favorable a travs
de la provisin de infraestructura segregada de uso
exclusivo, operaciones rpidas y frecuentes, y excelencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente. El
BRT esencialmente emula las caractersticas de
desempeo y atractivo de un sistema de transporte masivo moderno basado en rieles, pero a
una fraccin del costo. Un sistema BRT normalmente va a costar de 4 a 20 veces menos que un
sistema de tranva o tren ligero (LRT) y de 10 a
100 veces menos que un sistema de metro.
Resumen Ejecutivo
Figura 1
El Sistema BRT de
Bogot, TransMilenio.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
Figura 2
La Lnea Ecova
en Quito.
Foto por Lloyd Wright
4. Anlisis de la demanda
El perfil de demanda de una ciudad para viajes
diarios proporciona las bases para disear el
sistema BRT. Conocer el tamao de la demanda
de los usuarios a lo largo de los corredores y la
localizacin geogrfica de los orgenes y destinos, permite que los planificadores puedan
comparar adecuadamente las caractersticas
del sistema con las necesidades de los usuarios.
La Gua de Planificacin de BRT presenta
dos opciones para estimar la demanda actual:
1)Mtodo de evaluacin rpida, 2) Evaluacin con un modelo de transporte completo.
Como su nombre lo sugiere, el mtodo de
evaluacin rpida permite que las ciudades estimen su demanda a grandes rasgos en un tiempo
relativamente corto y dentro de un presupuesto
modesto. En este caso, los conteos de trfico
bsicos se combinan con encuestas de abordaje
y salidas de servicios de transporte pblico existentes. La demanda esperada del nuevo sistema
BRT ser relativamente igual a la demanda
actual en transporte pblico a lo largo del corredor ms un porcentaje de pasajeros nuevos de
los vehculos privados (p.ej. tal vez un cambio
de 10% de los vehculos privados, dependiendo
de las circunstancias locales).
Resumen Ejecutivo
Figura 3
Sistema BRT
de Curitiba.
Foto cortesa de Volvo Bus
Corporation
5. Seleccin de corredores
Los corredores son escogidos generalmente
basndose en una variedad de factores, incluyendo la demanda de pasajeros, las ventajas de
la red, las caractersticas de la va, la facilidad de
implementacin, costos, consideraciones polticas y equidad social. En la primera fase de un
proyecto, los corredores elegidos probablemente
darn servicio a orgenes y destinos populares
de tal manera que demostrarn la utilidad de
la tecnologa, as como lograrn sostenibilidad
financiera desde el principio. No obstante, los
que desarrollan el proyecto querrn evitar los
corredores ms densos y difciles en la primera
fase, pues los riesgos polticos y tcnicos pueden
ser bastante altos.
Un carril estndar de BRT requiere aproximadamente 3,5 metros de ancho, mientras que las
estaciones tienen generalmente entre 2,5 y 5,0
metros de ancho. Un carril exclusivo para buses
(busway) estndar con un carril nico en cada
direccin requerir de 10 a 13 metros de ancho
de va. Un sistema que utiliza servicios expresos
(y por ende carriles de sobrepaso) puede requerir 20 metros de ancho de va solo para uso del
BRT. Aunque los segmentos angostos de vas en
centros histricos y distritos de negocios pueden
restringir el diseo de los BRT, existen muchas
soluciones para sobrepasar las limitaciones del
ancho de va. Algunas de estas soluciones consisten en usar el espacio del separador, expandir el
ancho de la va, construir vas exclusivas para el
transporte masivo (transit malls), guas fijas para
el vehculo, separacin a desnivel, y operacin en
carriles de trfico mixto. En general, los diseadores del sistema han hallado soluciones incluso
en los ambientes de mayor restriccin espacial,
tales como el centro histrico de Quito.
Resumen Ejecutivo
6. Comunicaciones
El hecho de no comunicar el nuevo plan de
transporte masivo a los involucrados decisivos y al pblico en general, puede arruinar en
gran medida la viabilidad del proyecto. Los
malentendidos y las confusiones pueden ser
bastante comunes al comenzar un proyecto. Las
organizaciones e individuos que se sienten amenazados por el nuevo sistema pueden actuar y
hasta frenar el progreso del proyecto y su implementacin. Como paso inicial de un plan de
comunicaciones, debe realizarse un anlisis de
involucrados de todas las personas y entidades
afectadas por el nuevo sistema. Estos involucrados pueden incluir a los operadores de transporte
pblico existentes, propietarios y conductores de
taxis, propietarios de automviles, vendedores
al detal, organizaciones ambientales y de otra
naturaleza, agencias gubernamentales y polica
de trnsito. Las estrategias deben desarrollarse
para afrontar las posibles preocupaciones que
sern expresadas por estos grupos. Una estrategia
debe ser establecida para tener contacto con los
medios de comunicacin, incluyendo peridicos, radio y televisin. Finalmente, el proceso
de planificacin y diseo puede beneficiarse
Figura 4
Sistema de buses de Brisbane (busway).
Foto cortesa de Queensland Transport
Resumen Ejecutivo
Resumen Ejecutivo
Figura 5
Patio de BRT
en Bogot.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
Figura 6
Los bicitaxis pueden
ser el servicio de
alimentacin perfecto
de cero emisiones.
Foto cortesa de INSSA
12. Tecnologa
Pocas decisiones en el desarrollo de un sistema
BRT implican tanto debate como la eleccin de
una tecnologa de propulsin de buses y fabricante
del vehculo. No obstante, siempre se debe tener en
cuenta que el BRT es mucho ms que un bus. La
eleccin de la tecnologa de buses es importante,
pero no necesariamente tanto como la inmensa
variedad restante de decisiones del sistema.
Las opciones de tecnologa vehicular implican
tanto el tamao como el sistema de propulsin
Resumen Ejecutivo
IV. Integracin
13. Integracin modal
Los sistemas BRT no pueden ser diseados e
implementados aisladamente, ya que estos son
solo un elemento del marco urbano general de
una ciudad y de un conjunto de opciones de
Resumen Ejecutivo
V. Plan de negocios
15. Estructura de negocios e institucional
Los mejores sistemas BRT prestan un servicio
de alta calidad no solamente por el hardware
(buses, estaciones, carriles segregados y otra
infraestructura), sino porque el BRT redefine
la forma como se gestionan y regulan los servicios de transporte pblico. Las inversiones en
infraestructura son la zanahoria que utiliza el
tomador de decisiones para negociar una mejor
calidad de servicio con los operadores privados.
Los servicios tradicionales de buses tienden a
operar ya sea con un monopolio pblico nico
o como miles de negocios de propiedad y operacin individual. Ninguna de estas estructuras
de negocio ha sido satisfactoria en trminos de
servicios de alta calidad y sin subsidios.
Las experiencias hasta la fecha indican que proporcionar roles apropiados tanto para sectores
pblicos como privados puede llevar a resultados
ptimos tanto para el cliente como para el operador. Un sistema operado de manera privada a
travs de un sistema de concesiones licitadas
de manera competitiva puede proporcionar el
1)
Al hablar de garrote y zanahoria se refiere a la analoga tpica en ingls de carrot and stick, que implica dos
instrumentos claves para hacer que algo ocurra.
Resumen Ejecutivo
17. Financiacin
La financiacin muy rara vez es un obstculo
para implementar un proyecto exitoso de BRT.
En comparacin con otras opciones de transporte masivo, los costos capitales y operacionales
relativamente bajos del BRT ponen estos sistemas dentro del alcance de muchas ciudades,
incluso aquellas de bajos ingresos. Algunas
ciudades de naciones en desarrollo incluso han
encontrado que los prstamos y financiacin
externa son innecesarios. Es probable que la
financiacin interna municipal y nacional
sea suficiente para financiar completamente
todos los costos de construccin.
Resumen Ejecutivo
18. Mercadeo
Aunque hacer mercadeo de BRT como una
nueva opcin de transporte masivo no es una
tarea fcil, el pblico rara vez queda satisfecho
Figura 7
La prueba definitiva
de cualquier sistema de
transporte pblico es la
felicidad del usuario.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
10
Resumen Ejecutivo
Introduccin
Ms que otra cosa, la forma ms grande y
ms admirable de la sabidura es la que se
necesita para planificar y embellecer ciudades y
comunidades humanas.
Scrates, filsofo griego y dramaturgo,
469399 a.C.
de la infraestructura sobre rieles, muchas ciudades pueden construir estos sistemas nicamente
por algunos kilmetros en pocos corredores. El
resultado es un sistema que no suple las necesidades generales de transporte de la poblacin.
No obstante, la municipalidad termina con una
deuda de largo plazo que puede afectar la inversin en reas de mayor importancia como salud,
educacin, agua y alcantarillado. Adems, la
necesidad probable de subsidiar las operaciones
relativamente costosas de alternativas frreas
puede poner un freno continuo sobre las finanzas municipales.
No obstante, hay una alternativa entre el servicio
de transporte pblico de baja calidad o una alta
deuda municipal. Los sistemas BRT (Autobuses
Figura 8
El sistema
TransMilenio en
Bogot ilustra
claramente el potencial
para proporcionar
un nivel de calidad
tipo metro en
transporte masivo
a travs de BRT.
Foto cortesa de Volvo Bus
Corporation
Resumen Ejecutivo
11
i. Definicin de BRT
ii. Historia del BRT
iii. Transporte pblico en ciudades en desarrollo
iv. Vista general del proceso de planificacin de BRT
Qu es BRT?
El Sistema de Autobuses de Trnsito Rpido
(BRT, por sus siglas en ingls de Bus Rapid
Transit) es un sistema de alta calidad basado en
buses que proporcionan movilidad urbana rpida,
cmoda y de relacin favorable costo-beneficio
a travs de la provisin de infraestructura de
carriles segregados, operacin rpida y frecuente
y excelencia en mercadeo y servicio al cliente. El
BRT esencialmente emula las caractersticas de
desempeo y amenidad de un sistema moderno
basado en rieles, pero a una fraccin del costo.
Un sistema BRT costar de 4 a 20 veces menos
que un sistema de tren ligero (LRT) y entre 10 y
100 veces menos que un sistema tipo metro.
Figura 9
Corredor de bus
exclusivo en Sel.
Foto cortesa del Instituto de
Desarrollo de Sel
Metro de Superficie,
12
Introduccin
corredores;
Estaciones mejoradas que son convenientes,
2. Operaciones
Servicio frecuente y rpido entre orgenes y
destinos principales;
Capacidad amplia para demanda de pasajeros
(Figura10);
Recaudo y verificacin de la tarifa antes de
abordar;
Introduccin
servicios alimentadores.
3. Estructura de negocios e institucional
Entrada al sistema restringida a operadores
(Figura11);
Tecnologas de vehculos de bajo ruido;
automtica;
Gestin del sistema a travs de un centro de
intersecciones.
5. Mercadeo y servicio al cliente
Identidad distintiva para el sistema;
13
Figura 10
Las plataformas a
nivel proporcionan
abordaje y salida
rpidos en Quito.
Foto por Lloyd Wright
Figura 11
Vehculo de alta
tecnologa en corredor
de BRT de Eindhoven.
Foto cortesa de Advanced Public
Transport Systems (APTS)
Figura 12
Fcil abordaje para
sillas de ruedas
en Beijing.
Foto cortesa de Kangming Xu
Servicio
convencional
de bus
Operadores no regulados
Servicios como taxis
Servicio al cliente pobre
Relativamente inseguro
Vehculos muy viejos/
pequeos
Carriles
bsicos
14
Carriles segregados/
servicios de corredor sencillo
Recaudo de tarifa a bordo
Paraderos bsicos
Vehculos bus estndar
Figura 13
El espectro de calidad
de transporte pblico
sobre llantas.
BRT
BRT
completo
Carril segregado
Normalmente pago/
verificacin pre-abordaje
Estaciones de mayor calidad
Tecnologa limpia de vehculos
Identidad de marketing
Introduccin
corredores;
Estaciones mejoradas que son convenien
tes, cmodas, seguras y protegidas contra el
clima;
Estaciones que proporcionan acceso a nivel
Servicios Informales
abordaje;
Integracin fsica y tarifaria entre rutas, corre
dores y servicios de alimentadores;
Entrada al sistema es restringida a operadores
sistema.
Basndose en esta definicin estricta, dada en
Noviembre de 2006, solo existen dos sistemas
BRT completo en el mundo:
Bogot (Colombia);
Curitiba (Brasil).
El hecho de que no haya un nmero significativo de sistemas tipo BRT completo se debe
en parte a la relativamente reciente naturaleza
del concepto BRT. Tambin es de notar que un
BRT completo solo ha ocurrido en las dos ciudades con el mayor nivel de compromiso poltico hacia un transporte masivo de calidad.
No obstante, varios sistemas existentes estn
bastante cerca de ser considerados sistemas tipo
BRT completo. Si los corredores mltiples
en Quito (Ecuador) fuesen combinados en una
red impecable, esta ciudad muy probablemente
calificara para este estatus. Si los sistemas de
Brisbane (Australia) y Ottawa (Canad) eventualmente implementaran recaudo y verificacin
Servicios convencionales
Carriles exclusivos
bsicos
TransMilenio
BRT completo
Introduccin
BRT
Servicios mejorados
15
Figura 14
Evolucin del
transporte pblico.
de tarifa fuera del vehculo, estos sistemas ciertamente tendran todas las cualidades de un BRT
completo. Si los sistemas de corredores limitados de Guayaquil (Ecuador), Len (Mxico),
Ciudad de Mxico (Mxico), y Pereira (Colombia) se expandieran a redes completas, estos
sistemas tambin seran calificados como BRT
completo. Mientras Yakarta (Indonesia) integra
completamente sus servicios de alimentacin
con las troncales, tambin ser un sistema BRT
completo. No obstante, hasta que estas mejoras
se hagan, todos estos sistemas quedarn bajo el
ttulo general de BRT.
La idea de BRT completo es similar a la de
definir un servicio ideal de transporte pblico.
No obstante, el tipo de sistema ms apropiado
para una ciudad en particular depende en gran
medida en las circunstancias locales. As, el
Tabla 1: Ciudades con sistemas BRT, hasta Marzo 2007
Continente Pas
Asia
China
India
Pune
Indonesia
Yakarta (TransJakarta)
Japn
Europa
Amrica
Latina y el
Caribe
Amrica
del Norte
Oceana
Taiwan
Taipei
Francia
Pases Bajos
Reino Unido
Alemania
Essen (O-Bahn)
Brasil
Chile
Santiago (Transantiago)
Colombia
Ecuador
Guatemala
Mxico
Canad
Ottawa (Transitway)
Estados
Unidos
Australia
16
corredores;
Estaciones mejoradas que sean convenientes,
servicios de alimentacin;
Entrada al sistema restringida a operadores
(Euro 3 o ms alta);
Gestin del sistema a travs de un centro de
Introduccin
ciudades involucradas quiere decir que hay mltiples oportunidades para la experimentacin y
mejora de las nociones existentes de mejor prctica. La Tabla 3 presenta una lista de sistemas
BRT en el proceso de planificacin.
Adems de los sistemas que se estn desarrollando y se presentan en la Tabla 3, varios de los
sistemas BRT existentes estn en el proceso de
Tabla 2: Ciudades con sistemas BRT bajo construccin, hasta Marzo 2007
Continente
Pas
frica
Tanzania
Dar es Salaam
Asia
China
Jinan, Xian
Francia
Italia
Bologna
Europa
Amrica Latina Colombia
y el Caribe
Venezuela
Amrica del
Norte
Estados
Unidos
Cleveland
Australia
Canberra
New
Zelandia
Oceana
Tabla 3: Ciudades con sistemas BRT en el proceso de planificacin, hasta Marzo 2007
Continente Pas
Sudfrica
Otros en frica
China
India
Taiwn
Otros en Asia
Bangkok (Tailandia), Colombo (Sri Lanka), Haifa (Israel), Hanoi (Vietnam), Ho Chi Minh (Vietnam), Jerusaln (Israel)
Francia
Reino Unido
Colombia
Mxico
Canad
Amrica
del Norte
Estados Unidos
Oceana
Australia
Melbourne
frica
Asia
Europa
Amrica
Latina y el
Caribe
Introduccin
17
Figura 15
Un vehculo de llantas de caucho sobre
una va elevada proporciona servicios
de transporte entre los terminales del
Aeropuerto London Gatwick.
Foto por Lloyd Wright
Pas
China
Beijing
Indonesia
Yakarta (TransJakarta)
Corea del
Sur
Sel
Francia
Pars (Mobilien)
Brasil
Chile
Santiago (Transantiago)
Colombia
Bogot (TransMilenioS.A.)
Ecuador
Mxico
Amrica del
Norte
Estados
Unidos
Oceana
Australia
Brisbane
Asia
Europa
Amrica
Latina y el
Caribe
18
Introduccin
Tabla 5: Las ciudades con carriles segregados bsicos, hasta Marzo 2007
Continente
frica
Asia
Europa
Amrica
Latina y el
Caribe
Amrica del
Norte
Oceana
Introduccin
Pas
Costa de Marfil
Runion (Francia)
Saint-Denis
Sudfrica
China
Japn
Turqua
Blgica
Liege, Evry
Italia
Genoa
Espaa
Reino Unido
Brasil
Belo Horizonte (Avenida Cristiano Machado), Campinas (Amoreiras), Manaus, Recife (Avenidas Caxang, Joaquim Nabuco, Sul,
y Herculano Bandeira), Ro de Janeiro (Avenida Brasil)
Chile
Per
Trinidad y Tobago
Puerto Espaa
Estados Unidos
Australia
19
Figura 16
La Va Expresa
de Lima fue un
precursor del sistema
moderno de BRT.
Foto de Daro Hidalgo
Figura 17
Kunming actualmente
est intentando
mejorar su sistema
de carril segregado
a un sistema BRT.
Foto por Lloyd Wright
Figuras 18 y 19
Aunque los corredores
como el servicio Metro
Rapid en Wilshire
Boulevard de Los
ngeles (Foto arriba) o
el B-Line de Vancouver
(Foto de derecha)
no sean sistemas
BRT completos,
s representan un
mejor servicio para
los usuarios.
20
Introduccin
centrales;
Pantallas en estaciones con informacin en
tiempo real;
Contratos con incentivos de calidad con ope
radores bajo concesin;
Entrenamiento de conductores mejorado;
Pas
Ciudades
con Sistemas Mejorados de Buses
Asia
China
Hong Kong
Italia
Trieste
Pases
Bajos
Almere
Europa
Puerto Rico
(US Commonwealth)
Estados
Unidos
Canad
Gatineau, Halifax, Ciudad de Quebec (Metrobus), Montreal (STM R-Bus 505), Vancouver
(B-Line), York (Viva)
Amrica del
Norte
sistemas BRT. Adems, estos Servicios Mejorados de Buses pueden ser actualizados a un
estatus BRT con la adicin posterior de carriles
exclusivos para buses (segregados). La segunda
fase del sistema Viva en York necesita el desarrollo de carriles exclusivos (segregados) para buses.
No obstante, hay limitaciones cuando slo las
soluciones basadas en la tecnologa crean un
Figura 20
El uso en Londres de los
carriles exclusivos con
seguimiento por medio
de cmaras y el pago
fuera del vehculo han
mejorado el desempeo
del sistema de manera
considerable.
Gran parte de los servicios de buses convencionales pueden ser mejorados sustancialmente si se
consideran algunas de las mejoras de bajo costo
de servicio al cliente, que son evidentes en los
Introduccin
21
22
Introduccin
Figura 215
Una calle solo bus en San Jos (Costa
Rica) es invadida por vehculos privados.
Figura 225
La vista desde un
bus en ciudad de
Mxico viajando en
un carril solo bus.
En otras instancias, el acatamiento de los carriles para buses se ha logrado y estos proporcionan
una mejora visible del servicio. Por ejemplo, la
codificacin de colores y seguimiento por cmaras de los carriles de bus de Londres han servido
para maximizar la utilidad de los carriles. No
obstante, es poco probable que los carriles para
buses bien gestionados logren la misma eficiencia de un carril exclusivo para buses, debido
a los inevitables conflictos con los vehculos
que giran y las limitaciones en configuraciones
angostas de calles. Adems, el seguimiento
al cumplimiento de las normas por parte de
la polica de trnsito puede debilitarse con el
tiempo y con el cambio de administraciones
polticas. Los carriles para buses en Bangkok
funcionaron bien cuando se introdujeron por
primera vez en 1973, pero en poco tiempo la
polica de trnsito decidi que no hara nada a
los vehculos privados que entraran al carril, lo
cual hizo que el esquema ya no fuera efectivo.
Introduccin
23
Figura 26
Un anuncio buscando
persuadir a los
automovilistas de sus
vehculos para el carril
exclusivo El Monte
en Los ngeles.
Imagen cortesa de US TCRP
Media Library
24
Introduccin
programas sociales innovadores, la ciudad se convirti en una historia de xito urbano reconocida
alrededor del mundo. Irnicamente, Curitiba inicialmente buscaba construir un sistema de metro
sobre rieles. No obstante, la falta de recursos
suficientes hicieron necesaria una aproximacin
ms creativa. As, bajo el liderazgo del entonces
alcalde Jaime Lerner, la ciudad comenz un proceso de desarrollo de corredores de carriles exclusivos que salan del centro de la ciudad. Como
muchas ciudades de Amrica Latina de aquel
tiempo, Curitiba estaba experimentando un crecimiento rpido de poblacin. Comenzando en
un nivel de aproximadamente 600.000 residentes
a inicios de la dcada de 1970, la ciudad ahora
tiene ms de 2,2 millones de habitantes.
En gran parte de Amrica Latina, los operadores
del sector privado han dominado el mercado
del transporte pblico. No obstante, si se dejan
sin control y sin regulacin, estos operadores
no logran satisfacer las necesidades de los viajeros en trminos de comodidad, conveniencia o
seguridad. Dado que les hacan falta los recursos para desarrollar un sistema de transporte
pblico sobre rieles o una forma urbana basada
en los automviles, el equipo del Alcalde Lerner
cre una alternativa de bajo costo pero al mismo
tiempo de alta calidad utilizando tecnologas
de buses. Hoy en da, las estaciones modernas
entubadas de Curitiba y sus buses biarticulados para 270 pasajeros, representan un ejemplo
mundial. El sistema BRT ahora tiene cinco
corredores radiales proviniendo del centro de
la ciudad. Un sexto corredor est siendo construido a travs de financiacin proporcionada
por el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID). Para 2005, el sistema de Curitiba caracteriza 57 kilmetros de carriles exclusivos y
340 kilmetros de servicios de alimentacin. El
sistema atrae anualmente cientos de servidores
pblicos de otras municipalidades, todos buscando estudiar las caractersticas organizacionales y de diseo que han dado forma al xito de
Curitiba. El xito del sistema BRT de Curitiba
ha impulsado la carrera de Jaime Lerner, quien
dio todo el apoyo poltico al concepto original,
y ha sido elegido dos veces Alcalde y dos veces
Gobernador del estado de Paran en Brasil.
Introduccin
25
Figura 27
Bajo el liderazgo
del ex alcalde Jaime
Lerner, Curitiba se
volvi en un lder
mundial de transporte
pblico efectivo.
Foto cortesa de Volvo
Bus Corporation
Figura 284
En 1980, Essen se
convirti en el primer
sistema utilizando
un sistema de
gua mecnica.
Foto cortesa de TCRP Media Library
Figura 298
La lnea Trole de
Quito proporciona un
ejemplo temprano de
BRT en Latinoamrica.
Foto por Lloyd Wright
Figura 30
Los sistemas BRT en
Rouen (Foto arriba)
y otras ciudades
de Francia han
introducido muchas
caractersticas
novedosas,
especialmente
los vehculos alta
tecnologa y los
sistemas guiados.
Imagen cortesa de Connex
26
Introduccin
tren ligero. Los vehculos como el Civis por Irisbus y el TVR (Transport sur Voie Reserve) por
Bombardier han utilizado un cuerpo redondo y
llantas cubiertas para producir un producto altamente sofisticado. Los sistemas en Caen (2002),
Clermont-Ferrand (2001), Lyon (2004), Nancy
(2001), y Rouen (2000) han utilizado este
tipo de vehculos (Figura30). El sistema BRT
TEOR en Rouen es particularmente sofisticado por su uso de un sistema de gua ptica.
La transformacin de Bogot
Incluso en la dcada de 1990, los sistemas BRT
an no se vean como una opcin seria de transporte masivo capaz de proporcionar un servicio
tipo frreo completo. El BRT era ms un
mercado de un nicho para ciudades pequeas y
medianas (p.ej. Curitiba), o una alternativa de
menor calidad para unos pocos corredores aislados (p.ej. So Paulo). Los ingenieros de transporte creyeron que el BRT no podra prestar servicio cmodamente a ms de 12.000 pasajeros
por direccin por sentido por carril a cualquier
velocidad razonable. No obstante, el desarrollo
del sistema BRT TransMilenio en Bogot ha
transformado radicalmente la percepcin de
BRT alrededor del mundo (Figura31). Como
una ciudad de gran tamao (7 millones de habitantes) y una ciudad relativamente densa (240
habitantes por hectrea), Bogot ha proporcionado la prueba de que un sistema BRT es capaz
de prestar un desempeo de alta capacidad para
las megaciudades del mundo.
Figura 31
En muy pocos aos,
Bogot planific
y construy la
primera fase de su
sistema BRT lder.
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
Introduccin
27
Figura 33
Ms de 1.000 de
profesionales de
transporte de ms
de 30 pases han
viajado a Bogot
para experimentar el
sistema TransMilenio.
Foto cortesa de Fundacin
Ciudad Humana
28
Introduccin
Tabla 7:Cambios en el tiempo de viaje promedio diarios en transporte pblico, ciudades seleccionadas
(incluye bus, tecnologas frreas y transporte informal)
Ao anterior
Ao posterior
Ao
Poblacin
Viajes en
transporte
pblico/da
Porcentaje
del total de
viajes
Ao
Poblacin
Mxico DF
1984
17,0
0,9
80
1994
22,0
1,2
72
Mosc
1990
8,6
2,8
87
1997
8,6
2,8
83
Santiago
1977
4,1
1,0
70
1991
5,5
0,9
56
Sao Paulo
1977
10,3
1,0
46
1997
16,8
0,6
33
Sel
1970
5,5
67
1992
11,0
1,5
61
Shanghi
1986
13,0
0,4
24
1995
15,6
0,3
15
Varsovia
1987
1,6
1,3
80
1998
1,6
1,2
53
Ciudad
Viajes en
transporte
pblico/da
Introduccin
29
Porcentaje
del total de
viajes
35. Dhaka
Foto por Karl Fjellstrom;
36. Manila
34
35
36
37
30
Introduccin
Introduccin
31
2. Opciones tecnolgicas
Introduccin a opciones
Criterios de seleccin
Toma de decisiones
4. Anlisis de demanda
Datos de fondo
Esbozos del sistema
Mtodo de evaluacin rpida
Mtodo completo de modelacin
5. Seleccin de corredores
Identificacin
Anlisis
Opciones para vas angostas
Marco de comparacin
6. Comunicacin
Anlisis involucrados
Operadores existentes
Agencias pblicas
Participacin pblica
IV. Integracin
12. Tecnologa
11. Infraestructura
Carriles
Estaciones
Terminales y patios
Costos de infraestructura
Tecnologa de vehculos
Recaudo de tarifa
ITS
V. Plan de negocios
15. Estructura de negocios
Modelo de negocios
Transformacin estructuras
Organizacin institucional
VI. Evaluacin e
Implementacin
19. Evaluacin
Impactos de trfico
Econmicos, ambientales,
32
17. Financiacin
Opciones de
financiacin
Financiacin pblica
Financiacin privada
18. Mercadeo
Nombre sistema
Logo y slogan
Estrategias de
campaa
Introduccin
Introduccin
33
Descripcin
Estudio de
pre-factibilidad
Estudio de factibilidad
Modelacin de la
demanda de transporte
Infraestructura
Integracin modal
Tecnologa
Estructura de negocios
e institucional
Costos y finanzas
Anlisis de impacto
Infraestructura
Integracin modal
Tecnologa
Costos
Plan de negocios e
institucional
Diseo detallado de
ingeniera
Plan de financiacin
Plan de mercadeo
Anlisis de impacto
Plan de implementacin
34
exploratoria de evaluar las opciones para mejorar el transporte pblico. El estudio de prefactibilidad puede entonces incluir el BRT solo
como una de las diferentes opciones de transporte pblico. En muchos casos, los grupos que
inician el trabajo de pre-factibilidad orientan
los contenidos de estudio hacia la obtencin
eventual de apoyo poltico para una iniciativa de
mejora del transporte pblico.
El periodo de pre-factibilidad puede incluir
algunas de las siguientes actividades:
Identificacin de corredores de mayor
trnsito;
Resumen de informacin de demanda previas
nuevo sistema;
Estimados iniciales de costo;
Introduccin
La proyeccin de las cifras de demanda de pasajeros afecta una gran variedad de decisiones
sobre el tamao del sistema. El Captulo4 de
este documento describe brevemente las diferentes tcnicas para determinar la demanda de
pasajeros, incluyendo la modelacin y otras tcnicas ms econmicas.
Plan de involucrados (stakeholders) y
comunicaciones
Figura 39
La fase conceptual
involucra proporcionar
una visin general
del sistema futuro.
Ilustracin por cortesa de Lane
Transit District (Eugene, EE.UU.)
Introduccin
35
Estudio conceptual
de transporte masivo;
Mejores corredores para una fase de proyecto
inicial;
Servicios tronco-alimentados o directos;
36
financiacin;
Nivel de cooperacin esperado para operado
res de sector privado;
Lista de grupos, organizaciones e individuos
involucrados ms importantes;
Caractersticas potenciales de diseo (estacio
nes, carriles exclusivos, terminales, vehculos,
sistemas de recoleccin de tarifa, etc.).
Las cuestiones planteadas en el estudio de vista
general deben verse como conceptos iniciales
y no como decisiones inmviles. Claramente,
las circunstancias posteriores y la informacin
nueva pueden necesitar de cambios a las decisiones tomadas con anterioridad y descritas en
el estudio conceptual. No obstante, el estudio
conceptual es un inicio adelantado de gran relevancia para el proyecto completo.
Plan de BRT detallado
Introduccin
Figura 40
El diseo detallado de ingeniera
involucrar el diseo y mapas de cada
componente de infraestructura.
Grfica cortesa de la Alcalda de Barranquilla (Colombia)
Plan financiero
Plan de mercadeo
Introduccin
37
Seleccin de corredores
Captulo 2
Anlisis de la demanda
Captulo 6
Comunicaciones
Antes de que un cliente aborde un nuevo sistema, antes de que se construya una nueva lnea,
y antes de que se desarrolle un nuevo plan, una
persona o grupo de personas deben decidir que
se requiere una accin para mejorar el sistema de
transporte pblico de una ciudad. La inspiracin
puede venir de un operador del sector privado,
de un servidor civil, de un oficial poltico, de una
organizacin cvica o incluso de un ciudadano
preocupado. An as, sin que alguien acte como
catalizador, probablemente nadie vea el potencial
del transporte pblico de una ciudad.
La inspiracin para una visin de un nuevo
transporte pblico puede venir de leer sobre las
alternativas, ver una foto, visitar otras ciudades,
o de que una persona simplemente se pregunte
39
Figura 1.1
El Sindicato de
Usuarios de Bus
de Los ngeles ha
probado que el poder
de la gente puede
catalizar polticas
ms progresivas.
Foto cortesa de Bus Riders Union
http://embarq.wri.org
40
41
Figura 1.2
La Energy Foundation
ayuda a capacitar
funcionarios en el
tema de BRT en
China a travs de
seminarios y difusin.
Foto por Lloyd Wright
42
internacionales, hay un espectro de partes capaces de encender la chispa del cambio hacia un
transporte urbano mejorado. Cualquier ciudad
puede emplear estos vnculos para catalizar el
cambio. Sin embargo, hasta la fecha, la mayora de ciudades no han dado este paso hacia
la transformacin. Si bien la brecha que hay
entre el reconocimiento del problema y la construccin de un sistema de transporte masivo
moderno puede parecer bastante desalentador, sobre todo para las ciudades de pases en
desarrollo, este abismo puede ser cubierto por
la matriz de recursos que ahora estn disponibles para las ciudades. Con frecuencia, solo se
requiere un individuo que proporcione la primera chispa.
1.2 Compromiso poltico
sobre estos temas y trajeron consigo profesionales altamente entrenados como parte de su personal ms cercano. En situaciones como estas,
el avance hacia la planeacin de sistemas ocurre
casi de inmediato.
Asimismo, un largo perodo de persuasin y
recoleccin de informacin preceder al compromiso. Naturalmente, entre mayor el rango de
la figura poltica que lidere la causa, mayor es la
probabilidad de que la influencia del funcionario conduzca a la accin. Por ello, los alcaldes y
los gobernadores son los blancos lgicos para la
obtencin de apoyo poltico. En muchos casos,
como en Yakarta y Dar es Salaam, los principales polticos locales se dan cuenta rpidamente
de que el BRT puede ayudarlos polticamente,
porque puede mostrar resultados dentro de su
administracin. En algunas ciudades en desarrollo, el apoyo de funcionarios ministeriales
nacionales puede ser necesario tambin para la
aprobacin de los proyectos. El papel de los funcionarios nacionales puede requerirse particularmente en ciudades capitales.
En muchas ocasiones, un alcalde o gobernador
no tendr la experiencia necesaria en temas de
transporte o de planeacin urbana. Se necesita
confianza para intentar lidiar con una transformacin extensa del sistema de transporte
pblico. En tales casos, ser clave lograr la confianza del tomador de decisiones y darle la seguridad necesaria para implementar una propuesta
43
44
exitosos;
Visitas a los servicios de trnsito existentes en
la propia ciudad;
Visitas de alcaldes exitosos;
opciones;
Videos sobre ejemplos de mejoras del trans
porte pblico;
Video de simulacin de un sistema potencial
en la ciudad particular;
Modelos fsicos de opciones de transporte
pblico;
Estudio de pre-factibilidad;
45
Figura 1.5
Los visitantes
extranjeros
comprenden mucho
al hablar con el
personal tcnico de
TransMilenioS.A.
en Bogot.
Foto por Lloyd Wright
Figura 1.6
La nica perspectiva
que muchos tomadores
de decisin tienen
sobre el transporte
est basada en su viaje
diario al trabajo en un
automvil con chofer.
Foto de Lloyd Wright
46
47
Figura 1.10
Modelos a pequea
escala, como este
de una propuesta
instalacin terminal
en Quito, ayudan a
darle a los tomadores
de decisin una
comprensin
tridimensional de la
infraestructura fsica.
Foto de Lloyd Wright
48
Gobierno;
Sesgos institucionales;
Falta de informacin;
Limitaciones
geogrficas/fsicas.
En gran medida, la voluntad poltica es el ingrediente ms importante para que una iniciativa
de transporte masivo se materialice. La superacin de la resistencia de parte de grupos de inters especial y de la inercia general en contra del
cambio suele ser un obstculo insuperable para
los alcaldes y otros funcionarios. Sin embargo,
para aquellos funcionarios pblicos que se
han comprometido, las recompensas polticas
pueden ser grandes. Los lderes polticos detrs
de los sistemas de BRT en ciudades como Curitiba y Bogot han dejado un legado duradero a
sus ciudades, y en el proceso estos funcionarios
han sido recompensados con popularidad y
xitos enormes. Para lograr este xito, se destin una gran cantidad de capital poltico para
convencer a los detractores del proyecto, a los
medios de comunicacin y al pblico en general.
Muchos funcionarios polticos pueden ser reacios a emprender un proyecto de BRT debido
a los riesgos percibidos, especialmente con
relacin a la molestia que pudiera producir en
poderosos grupos de inters. Los motorizados y
los operadores de transporte pblico existentes
tendern a resistir dicho cambio. Por ello, los
funcionarios pblicos podran terminar jugando
sobre seguro al evitar cualquier tipo de iniciativa
de transporte pblico importante que corra el
riesgo de enajenar a ciertos involucrados. Sin
embargo, cuando los funcionarios toman el
camino de la inaccin, percibido como de bajo
riesgo, las recompensas polticas que sobrevienen
seguramente sern menores.
JAIME
CASTRO
ANTANAS
MOCKUS
PAUL
BROMBERG
ENRIQUE
PEALOSA
79
77
70
67
52 53
59
49 50
44
41
31
20%
30
40
36 35
28
58
52
51
49 50
46
43
29
34
40
38 36
37
41
33
39
64
61
58 58
51
40%
LUIS EDUARDO
GARZN
77
62
60%
ANTANAS
MOCKUS
32
31
42
36
46
44
29
28
59
58 57
50
50
52
49
46 36 36
59
48
41 45
53
39
50
53
45
41
61
61 61
56
47
36
28
23
54 55
50
43
37 37 37
34
36
31
56
69
66
33
29 31
30
25
22
18
20
18
46
66
61
12
El alcalde Pealosa
restringe los automviles
de estacionar en las aceras
Abr. 06
Jun. 06
Ene. 06
Jul. 05
Nov. 05
Ago. 05
Abr. 05
Dic. 04
Mar. 05
Jun. 04
Sept. 04
Dic. 03
Mar. 04
Jul. 03
Abr. 03
Oct. 03
Ene. 03
Jul. 02
Sep. 02
Dic. 01
Abr. 02
Jul. 01
Sep. 01
Dic. 00
Abr. 01
Oct. 00
Dic. 99
Abr. 00
Jun. 00
Jul. 99
Oct. 99
Dic. 98
Abr. 99
Jul. 98
Oct. 98
Dic. 97
Abr. 98
Jul. 97
Oct. 97
Dic. 96
Mar. 97
Jul. 96
Oct. 96
Ene. 96
Mar. 96
Jul. 95
Oct. 95
Dic. 94
Mar. 95
Feb. 94
Ago. 94
0%
Aprueba
Figura 1.11
Tasa de aprobacin de
los alcaldes de Bogot.
No aprueba
49
50
Impactos / indicadores
Beneficio de ahorro de
tiempo para los usuarios del transporte
Productividad laboral
Calidad de vida
Beneficio de ahorro de
tiempo para los vehculos de trfico mixto
Productividad laboral
Ahorro de combustible
en el transporte
Mejoras en la calidad
del aire (emisiones
reducidas de CO, NOX,
PM y SOX )
Salud humana
Productividad laboral.
Reducciones en la
emisin de gases de
invernadero
Ambiente global
Reducciones en el
ruido y las vibraciones
Salud humana
Ambiente construido
Otras mejoras
ambientales
Empleo en el sistema
de transporte
Empleo en construccin
Empleo operacional
Sector comercial
Generacin de empleo
Beneficios sociales
sociales en el rea
Sociabilidad del ambiente de la calle
comunidad
Imagen de la ciudad
Turismo
Desarrollo urbano
Poltico
51
2.Tecnologas
de transporte pblico
Para una tecnologa exitosa, la realidad debe
tener prelacin sobre las relaciones pblicas,
porque la naturaleza no puede ser engaada.
Richard P. Feynman, fsico, 19181988
52
53
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.6 Tranva de
Bucarest
Foto por Lloyd Wright
54
La innovacin demostrada por ciertas compaas de tecnologa ha hecho que las definiciones
tradicionales sean, de muchas maneras, ya obsoletas. Las distinciones entre sistemas sobre rieles
y sobre vas son cada vez ms difusas por causa
de las tecnologas que cruzan los dos mbitos
(Figuras 2.8 a 2.11). Por ejemplo, los sistemas de
Mxico DF y Pars utilizan vehculos de llantas
de caucho, pero estos sistemas dan la apariencia
de tener una tecnologa sobre rieles. El vehculo
en desarrollo Translohr, para nuevos sistemas en
Clermont-Ferrand (Francia), LAquila (Italia),
2.8
Figura 2.7
El Transporte Rpido
Personal (PRT)
trata de combinar
aspectos de vehculos
privados y pblicos.
Imagen cortesa de ULTra
Figuras
2.8, 2.9, 2.10 y 2.11
Todas estas imgenes
son de vehculos con
llantas de caucho, lo
cual hace irrelevante
la distincin entre
sistemas sobre rieles
y sobre vas.
2.8 Metro de
Ciudad de Mxico
2.9
2.10
2.11
55
Figura 2.12
Hora punta en el
metro de Delhi.
Foto cortesa de ITDP
56
Figura 2.13
El proceso de toma
de decisiones.
Metas y objetivos
Situacin actual
y tendencias
Problemas actuales
y retos futuros
Identificacin alternativas
de inversin
Ciudad basada en automviles,
metro, LRT, BRT, etc.
Evaluacin alternativas
Proceso de toma
de decisiones objetivo
Decisin
Identificar
alternativas
(BRT, LRT, etc.)
Figura 2.14
Descarte de
las opciones de
transporte pblico.
Lista
larga
Cantidad de alternativas
Anlisis de
errores fatales
Anlisis
preliminar
Lista
corta
Anlisis
detallado
Bajo
Eleccin
final
Bajo
57
Alto
Figura 2.15
Diseo orientado al
usuario: Desarrollar
la tecnologa alrededor
del usuario.
Fuente: Grfica por Lloyd Wright
Paso 1:
Disear un
sistema desde
el punto de
vista del
usuario
Tiempo de viaje
rpido
Operacin segura
de vehculos
Pocas
transbordos
Ambiente seguro
Servicio
frecuente
Sistema cmodo
y limpio
Distancia a pie
corta de la estacin
a la casa/oficina
Paso 2:
Evaluar las
opciones con
base en el
usuario desde
la perspectiva
de la
municipalidad
Paso 3:
Decisin
Red completa
de destinos
Personal
amigable y
colaborador
Costos bajos de
infraestructura
Beneficios
econmicos /de
empleo
Beneficios de
reduccin de
trfico
Beneficios de
equidad social
Beneficios
ambientales
Imagen de la
ciudad
58
Bajo costo de
tarifa
Figura 2.16
Diseo dirigido por la
tecnologa: Haciendo
que el usuario se
adapte a la tecnologa.
Paso 1:
Escoger
tecnologa
Eleccin de tecnologa
debido a los esfuerzos
de lobby de fabricantes
Paso 2:
Adaptar la
ciudad a la
tecnologa
Paso 3:
Forzar al
cliente a
adaptarse a
la tecnologa
Operar servicios de
baja frecuencia para
reducir las prdidas
de operacin
Requiere grandes
subsidios para
toda la vida de operacin del sistema
Figura 2.17
Exceptuando la
ocasional llama, el
Tren Elctrico en
Lima no presta servicio
a usuarios reales.
Foto cortesa de Gerhard Menckhoff
59
Factor
Costo
infraestructura y propiedades)
Costos de operacin
Costos de planificacin
Planificacin
y gestin
Tiempo de planificacin e
implementacin
Gestin y administracin
Diseo
Facilidad de expansin
Flexibilidad
Diversidad versus
homogeneidad
Desempeo
Capacidad
Tiempo de viaje/velocidad
Frecuencia de servicio
Confiabilidad
Comodidad
Seguridad vial
Servicio al usuario
Imagen y percepcin
Impactos
Impactos econmicos
Impactos sociales
Impactos ambientales
Impactos urbanos
60
organizacin;
Condiciones fsicas locales (topografa, condi
ciones de suelo, mesas de agua, etc.);
Requerimientos de diseo y seguridad vial;
Costos de financiacin;
tecnologa;
Requerimientos de retirar flotas existentes de
vehculos;
Niveles de impuestos de importacin;
abierto.
Comparaciones de costos de infraestructura
Aunque es posible comparar los costos capitales con otras ciudades, el nivel de inversin
real depender de las condiciones locales. La
Tabla 2.2. proporciona una muestra de costos
capitales de varias ciudades diferentes y varias
tecnologas de transporte masivo. Al hacer tales
comparaciones, se debe tener mucho cuidado
en hacer una comparacin con el mismo juego
de factores de costo. Por ejemplo, una oferta de
tecnologa puede considerar los vehculos como
parte de los costos capitales, mientras otra oferta
puede tomarlos como parte de los costos operativos. Adems, en algunos casos, los sistemas
pueden capitalizar las partes (repuestos) y las
actividades de mantenimiento regular, mientras
que el tratamiento convencional sera incluir
Costo por
kilmetro
(US$
millones/km)
Ciudad
Tipo de
sistema
Taipi
BRT
57,0
0,5
BRT
10,0
0,6
Porto Alegre
BRT
27,0
1,0
BRT
11,2
1,7
Curitiba
BRT
57,0
2,5
So Paulo
BRT
114,0
3,0
Bogot (Fase I)
BRT
40,0
5,3
Tunis
Tranva
30,0
13,3
San Diego
Trole rieles
75,0
17,2
Lyon
Tren ligero
18,0
18,9
Bordeaux
Tren ligero
23,0
20,5
Tranva de Zrich
Tranva
NA
29,2
Portland
Tren ligero
28,0
35,2
Tren ligero
23,0
37,8
Tren elevado
29,0
50,0
Bangkok (BTS)
Tren elevado
23,7
72,5
Monoriel
8,6
38,1
Las Vegas
Monoriel
6,4
101,6
24,0
40,9
Metro riel
38,0
42,8
Metro Beijing
Metro riel
113,0
62,0
Metro Shanghi
Metro riel
87,2
62,0
Caracas (lnea 4)
Metro riel
12,0
90,3
Bangkok MRTA
Metro riel
20,0
142,9
Metro riel
82,0
220,0
Metro riel
16,0
350,0
61
Figura 2.18
Cuatro sistemas a
un mismo costo1).
Figura 2.196
El sistema de tranva
de Zrich cubre casi
toda su rea urbana,
hacindolo uno de los
pocos sistemas basados
en rieles con tal
provisin de servicio.
40 kilmetros de LRT
62
Sobrecosto
(%)
Metro de Washington
85
NA
60
50
55
50
Metro de Calcuta
N/D
Metro de Miami
N/D
50
N/D
Metro de Brasilia
N/D
mayor variacin de costos, debido a la complejidad relativa del proyecto; esto est relacionado
con la ocurrencia de eventos y costos no esperados. Allport (2000, p. S-23) nota que los
metros tienen un orden distinto de reto, costo
y riesgo. Adicionalmente, las proyecciones
excesivamente optimistas pueden deberse a preferencias psicolgicas hacia opciones grandes y
guiadas por su imagen.
Los sistemas basados en la tecnologa frrea han
sufrido algunos de los problemas ms significativos en relacin con el incremento de costos. El
metro de 17 kilmetros de Calcuta requiri de
22 aos para su construccin y su presupuesto
fue revisado (incrementado) en 14 ocasiones
distintas (Economist, 2006a). Kuala Lumpur ha
tenido una historia particularmente difcil con
sus mltiples sistemas frreos. El sistema frreo
PUTRA incurri en deudas de US$1.400
millones, despus de solamente tres aos de operacin. El sistema STAR tambin tuvo US$200
millones de deudas despus de sus primeros
cinco aos de operacin. Estos dos sistemas
entraron en quiebra y fue necesario nacionalizarlos. El sistema de monorriel de Kuala
Lumpur tambin ha tenido dificultades, requiriendo ocho aos de construccin y logrando
solamente la mitad de la demanda proyectada,
despus de dos aos de operacin. La lnea de
metro nmero 5 de nueve kilmetros en So
Paulo tuvo un costo de US$700 millones de
construccin y haba sido proyectada para transportar 350.000 pasajeros por da. En realidad,
el sistema ahora tiene una demanda aproximada
de 32.000 pasajeros por da. El metro de Brasilia
63
64
de vehculos;
Ampliacin de vas para mitigar impactos en
el trfico mixto.
En muchos sistemas, la compra de suelos puede
no ser necesaria. La designacin legal del espacio para vas, reas subterrneas y espacio areo
puede ser considerada propiedad pblica en tales
instancias. No obstante, esta designacin vara
considerablemente entre jurisdicciones locales.
As, no hay una regla general que favorezca los
costos de suelos y propiedad para opciones de
transporte pblico sobre rieles o carretera. Cualquier tecnologa puede necesitar requerimientos
considerables para adquisicin de suelo y propiedades o ningunos.
Que un sistema requiera adquisicin de suelos
y propiedades tendr impactos profundos en
los costos capitales generales. El proyecto de
transporte pblico ms costoso hasta la fecha
ha sido la extensin de la lnea Jubilee en el
sistema de metro de Londres. La extensin de
16 kilmetros tuvo un costo total de US$350
millones por kilmetro. Gran parte de esta cifra
astronmica fue debido a la compra de suelos
y propiedades privadas en reas tales como el
distrito de negocios Canary Wharf. No obstante, otras opciones de tecnologa como el BRT
pueden tambin involucrar la compra de suelos
y propiedades costosas. Aunque los costos de
construccin de la primera fase del sistema BRT
de Bogot tuvieron un costo total de aproximadamente US$5,3 millones por kilmetro, la
segunda fase se ha incrementado hasta US$15,9
millones por kilmetro para el segmento ms
costoso. Este incremento fue debido en gran
parte a la compra de suelos y propiedades. La
ciudad decidi ampliar algunas vas durante la
Fase II, de tal forma que se mantuviera la cantidad de carriles de trfico mixto a lo largo del
corredor BRT.
Tambin hay varios ejemplos de sistemas ms
econmicos, tales como el metro de Madrid y
la lnea Ecova de Quito, donde no se requiri
mucha adquisicin de suelos. Dadas las ramificaciones de compras potenciales de suelos y
propiedades, planear un sistema que minimice
los requerimientos de adquisicin puede ser
una estrategia sabia. Claramente, mucho de
esto depende de las circunstancias locales que
pueden estar ms all del control de quienes
desarrollan el proyecto.
2.2.1.2 Costos de operacin
La sostenibilidad financiera a largo plazo de un
proyecto de transporte pblico depende en gran
medida de los costos continuos de operacin del
sistema. Estos costos pueden incluir la amortizacin de vehculos, mano de obra, combustible, mantenimiento y repuestos. Si un sistema
requiere subsidios continuos, la presin financiera puede terminar por afectar la efectividad
tanto del gobierno municipal como del servicio
de transporte pblico para el usuario. El nivel
de costos de operacin frecuentemente ser relacionado con los niveles esperados de tarifa del
servicio, y afectar en ltima instancia la financiacin y los problemas de equidad social.
Categoras de costos de operacin
desarrollo. Aunque la mano de obra puede representar entre el 35 y 75 por ciento de los costos
de operacin en Europa y Amrica del Norte, el
componente laboral de los sistemas de pases en
desarrollo pueden bien ser de menos de 20 por
ciento.
Esta diferencia ha determinado en gran medida
la direccin del transporte pblico en cada
contexto. Sistemas tales como el transporte de
tren ligero (LRT) han demostrado ser bastante
populares en las naciones desarrolladas, debido a
la poca necesidad de personal de operacin. Con
mltiples vehculos sobre rieles operados por un
conductor, los costos de mano de obra por usuario son reducidos en gran medida. En contraste,
los costos relativamente bajos de mano de obra
en ciudades en desarrollo significan que hay una
penalidad menor por los modos que requieren
ms personal de operacin. Adems, por razones sociales, mantener o incluso incrementar el
empleo es frecuentemente un objetivo fundamental de proyectos de transporte pblico en el
contexto de ciudades en desarrollo.
En ciudades en desarrollo, el menor impacto
de los salarios en los costos totales quiere decir
que estos costos pueden ser menores que otros
componentes. Porto Alegre (Brasil) ofrece una
oportunidad nica de comparar directamente
los costos de operacin de riel urbano y BRT.
La ciudad tiene los dos tipos de sistemas operando en circunstancias similares. El sistema
sobre rieles TrensUrb requiere un subsidio de
Tabla 2.4: Categoras de costos de operacin para transporte pblico
Categora
Elementos
Reembolso de
capital
Depreciacin de vehculos
Salarios de conductores
Costos de operacin
fijos
Costo de capital
Seguros
Combustible/electricidad
Costos de operacin
variables
Repuestos
Mantenimiento
65
66
Figura 2.22
La baja demanda
y varios problemas
operativos han
disminuido el valor
de los bonos del
monorriel de Las Vegas
al nivel de basura.
Foto cortesa de iStockphoto
Los sistemas basados en buses tienden a beneficiarse de las economas de escala generadas
por la gran cantidad de buses operando en las
ciudades hoy en da. As, el costo de personal de
mantenimiento y repuestos tiende a ser menor
para estos sistemas, cuando se comparan con
tecnologas ms especializadas. No obstante, en
ciudades grandes con redes sobre rieles extensas,
las economas de escala pueden lograrse al comprar repuestos y con un equipo de personal de
reparaciones bien entrenado.
67
Figura 2.24
Aunque absorbe gran
parte del presupuesto
de la ciudad, el Metro
de Guadalajara ha
logrado slo una
fraccin de sus metas
de demanda.
Foto por Ivn Romero
Este efecto de restriccin de inversin es particularmente notable en el caso del sistema metro
de Guadalajara (Mxico). El sistema consume
40% del presupuesto de la municipalidad, para
mover aproximadamente 120.000 pasajeros
al da (Figura 2.24). Los estudios de factibilidad originales proyectaron un promedio de
demanda de 400.000 pasajeros da (Custodio,
2005). De la misma manera, las tres lneas
elevadas sobre rieles de Manila generan grandes subsidios del presupuesto gubernamental
(Cuadro 2.2).
Histricamente, los sistemas con altos niveles de
demanda tienden a acercarse a condiciones sin
subsidios. En ciudades como Hong Kong, Londres, Santiago y So Paulo, los sistemas metro
de alta capacidad operan en gran medida sin
subsidios operacionales, especialmente cuando
se incluyen otros ingresos tales como desarrollo
de propiedades. No obstante, en la mayora de
los casos, los sistemas tipo metro y otros sistemas sobre rieles no son capaces de recuperar los
costos de operacin a partir de las ganancias de
tarifa. En ciudades de baja densidad, tales como
las ciudades en los Estados Unidos, esta falta de
recuperacin con base en tarifa es comprensible
debido a la naturaleza costosa de un servicio de
transporte que se presta a un grupo de usuarios ampliamente esparcidos. La necesidad de
subsidios operacionales no quiere decir que
estos sistemas hayan fallado. En muchos casos,
el sistema de transporte pblico es visto como
un servicio pblico vital que debe ser apoyado
a travs de ganancias de impuestos generales.
Otros han argumentado que los subsidios al
transporte pblico son significativamente menores que los subsidios totales que se dan a la infraestructura para automviles (Litman, 2005a).
No obstante, las ventajas de evitar los subsidios
de operacin no son insignificantes. Adems de
la carga constante para la ciudad y los subsecuentes impactos sobre otras inversiones potenciales,
los subsidios consumen recursos de gestin y son
propensos a apropiaciones indebidas. Adicionalmente, los subsidios requieren una estrategia
de control compleja para no provocar incentivos contrarios a la entrega de buen servicio al
usuario. Implementar un sistema que requerir
68
instancias el proyecto puede ser cancelado solamente porque la nueva administracin no quiere
implementar la idea de alguien ms, sin tener
en cuenta los mritos del proyecto. Un periodo
de desarrollo ms largo tambin quiere decir
que una gran cantidad de grupos de intereses
especiales tendrn oportunidad para aplazar u
obstruir el proceso.
Idealmente, un proyecto de transporte pblico
puede ser planificado e implementado dentro
de una sola administracin. Este breve lapso de
tiempo puede proporcionar un incentivo adicional, dado que quien inicia el proyecto puede terminarlo a tiempo para tener todas las ganancias
polticas.
Las opciones frreas y el BRT tienen horizontes
de tiempo de planificacin e implementacin
significativamente distintos. Los ejemplos de
tiempos de planificacin y construccin varan
en gran medida segn las circunstancias locales,
pero la duracin de principio a fin es significativamente ms corta para el BRT. La planificacin de BRT puede ser completada en un
plazo de tiempo entre 12 y 18 meses. La construccin de los primeros corredores puede ser
completada generalmente en un lapso de 12 a
24 meses (Figura 2.27). Alrededor de dos tercios
de la Fase I (40 kilmetros) del sistema TransMilenioS.A. de Bogot fueron planificados y
construidos dentro del mandato de tres aos
del alcalde Enrique Pealosa, y la parte restante
comenz operaciones en los ocho aos siguientes despus de que l dej su cargo. Mientras
progresa la curva de aprendizaje de los sistemas
BRT, el tiempo real de planificacin parece estar
fallando. La planificacin para la Fase I de 16
kilmetros del sistema BRT de Beijing requiri
solamente cinco meses de esfuerzo.
En contraste, la planificacin de un proyecto
sobre rieles ms complejo tomar de tres a cinco
aos aproximadamente (Figura 2.28). Los ejemplos como el Skytrain de Bangkok y el metro de
Delhi muestran que la construccin puede tambin puede requerir otro proyeccin de tiempo
entre tres y cinco aos.
Bogot es un caso interesante, dado que la
ciudad ha buscado opciones frreas (tanto
metros como LRTs) y BRT. Bogot dur ms de
cuatro dcadas desarrollando planos de metro
y LRT (Figura 2.29). Ningn proyecto avanz
69
Cuadro 2.2:
Subsidios de operacin en Manila
Manila (Filipinas) opera tres corredores de tren
ligero elevado en su regin metropolitana. Las
lneas LRT1, LRT2 y MRT3 operan independientemente aunque hay puntos de intercambio donde
los usuarios pueden transferir de un corredor a
otro (despus de pagar una tarifa adicional). Las
lneas son todas operadas por compaas pblicas.
Incluso dejando de lado los costos de construccin,
el sistema ha demostrado ser una carga para el
presupuesto gubernamental. La lnea LRT2 genera
aproximadamente 600.000 pesos (US$12.000)
en ingresos totales cada mes (Avendao, 2003).
70
2.2.3Consideraciones estratgicas de
diseo
2.2.3.1 Escalabilidad
La escalabilidad se refiere a la habilidad para
ajustar el tamao y enfoque de un sistema al
ambiente urbano particular. Los sistemas ms
costosos tienden a requerir una escala relativamente grande para operar de manera econmica. Costos ms altos quieren decir que se
necesita un mayor nmero de pasajeros para sostener el sistema financieramente. Por las mismas
razones, tales sistemas pueden necesitar de una
red extensa para operar efectivamente.
Adems, la escala tambin es un problema
importante durante la fase de construccin. Los
sistemas que requieren equipos de construccin
costosos y experticia especial son construidos de
manera que tienen una relacin costo-beneficio
positiva, con economas de escala suficientes.
Por ejemplo, si una ciudad contrata equipos para
hacer tneles y equipos de construccin experimentados puede ser costoso construir slo un
corto segmento.
Los sistemas que son escalables en trminos de
operaciones y construccin dan a las ciudades
ms flexibilidad para ajustar las caractersticas del sistema a las necesidades del usuario.
Con vehculos de menor tamao, los sistemas
de BRT y LRT estn bien desarrollados para
afrontar cambios incrementales en demanda.
Los conjuntos largos de carros de metro son tal
vez menos flexibles a este respecto pero algunos
sistemas, como el Metro de Washington, son
capaces de reducir la cantidad de carros por conjunto para afrontarse mejor a los requerimientos
en horas valle.
Dado que las tcnicas de construccin
para el BRT no son tan diferentes como la
71
1947
1954
Lneas Metro
Fase I
Lnea Metro
Fase II
1967
1981
Lneas Metro
Fase I
Sistema tren elctrico
Fase II
1988
1997
1992
Sistema
Metro
LRT
2000
Sistema
Metro Lnea 1
Metro Lnea 2
Metro Lnea 3
Rutas Troncales
TransMilenio BRT
Fase I
completada en 2000
Figura 2.29
Durante seis dcadas varias administraciones
intentaron implementar transporte pblico
sobre rieles en Bogot, sin mucho xito. La
administracin Pealosa planific e implement el
sistema BRT TransMilenioS.A. en slo tres aos.
Ilustracin cortesa de TransMilenio S.A.
72
Las prcticas modernas de modelacin y planificacin han ayudado, en gran medida, al objetivo
de ajustar el diseo del transporte pblico a las
necesidades de los usuarios. Desafortunadamente, incluso los mejores planes no pueden
tener en cuenta las eventualidades. Puede ser
difcil saber las preferencias de los usuarios con
absoluta certeza. La demografa y la naturaleza
de la forma urbana de una ciudad pueden cambiar, como las condiciones sociales y econmicas
lo hacen. As, siempre es preferible tener un sistema de transporte pblico que crezca y cambie
con una ciudad.
Durante la fase de inicio de un sistema nuevo,
las reacciones de los usuarios y las preferencias son a veces diferentes a las predicciones
originales indicadas por los ejercicios de modelacin. La demanda en un rea puede exceder
o ser menor a las expectativas y requerir ajustes
de servicios. De manera alterna, la demanda de
usuarios por servicios expresos o de paradas limitadas puede ser bastante diferente a las proyecciones iniciales. Las rutas pueden requerir ajustes
para responder a los cambios futuros de la forma
urbana.
La relativa flexibilidad del BRT quiere decir
que tales cambios pueden ser frecuentemente
acomodados con una inversin modesta, en
trminos de tiempo y dinero. Los cambios al sistema TransMilenio en Bogot fueron manejados
fcilmente dentro de las primeras semanas, despus de abrir el sistema. En contraste, los cambios a rutas y servicios de los sistemas frreos son
mucho menos adaptables. Una vez el gasto y el
esfuerzo de ingeniera de hacer tneles y construir los rieles se ha realizado, la flexibilidad de
cambios es bastante limitada. As, los sistemas
basados sobre rieles necesitan mucha ms certidumbre en trminos de la demanda requerida y
las preferencias de servicio.
La combinacin de costos capitales de menor y
mayor facilidad de realizar un BRT en escalas
y dimensiones distintas, quiere decir que el sistema puede preservar un mayor valor para futuras administraciones y generaciones futuras. En
lugar de comprometer una ciudad a un camino
prescrito para el futuro previsible, el BRT permite cambios en la forma de la ciudad, la demografa y las prioridades pblicas; es capaz de
permitir diferentes opciones que seran viables
posteriormente. Una vez una ciudad se ha comprometido con una opcin tecnolgica costosa,
73
Figura 2.30
La Fase I de
TransMilenioS.A.
(ilustracin izquierda)
consisti en 40
kilmetros de carriles
exclusivos. En el ao
2015, se espera que
el sistema completo
tenga 380 kilmetros
de carriles exclusivos
(ilustracin derecha).
Ilustraciones cortesa de
TransMilenioS.A.
74
Figura 2.31
Bucarest (Rumania)
tiene casi todo tipo de
sistemas de transporte
pblico, pero el
resultado final de
demasiada diversidad
puede ser la confusin
del usuario y la
mala integracin.
Van
Bus convencional
Metro
Trole-bus
normalmente cuando se compran mltiples
tipos de vehculos y componentes. En lugar
de un gran pedido, se necesitan pedidos ms
pequeos de diferentes tecnologas. La oportunidad para precios reducidos a travs de compras
al por mayor es limitada.
Adicionalmente, la complejidad de gestionar
muchos tipos de tecnologas frecuentemente
resulta en una variedad de organizaciones pblicas creadas para cada servicio. Una burocracia
en expansin puede incrementar los costos
administrativos generales, reducir la coordinacin y establecer su propio territorio, que ms
tarde ser difcil de consolidar polticamente de
manera eficiente. Esta complejidad administrativa tambin puede generar un ambiente donde
la corrupcin es prevalente. Mientras se expande
la cantidad de contratos para diferentes tecnologas, tambin lo hace la oportunidad para apropiacin indebida.
Aunque la integracin de diferentes tecnologas
de transporte pblico es frecuentemente una
meta explcita, esta integracin se logra pocas
veces ya sea fsicamente o en trminos de tarifas. En Kuala Lumpur (Malasia), los sistemas
Tranva
Start, PUTRA, monorriel y KLIA operan con
diferentes estructuras de tarifa, no obstante las
confluencias en diferentes puntos de la ciudad.
Los usuarios deben realizar transferencias difciles a travs de vas inhspitas para cambiar de
un sistema al otro. Una vez el usuario llega al
otro sistema, se debe pagar una nueva tarifa. De
la misma manera, aun habiendo desarrollado
su sistema de transporte durante tres dcadas,
Manila todava no ha integrado sus sistemas
LRT1, LRT2, y MRT3.
La justificacin para un conjunto diverso de
tecnologas se ha basado principalmente en la
concepcin de que cada modo (LRT, BRT, tren
elevado, metro, etc.) tena un rango significativamente angosto de viabilidad operacional.
No obstante, como se mostrar ms adelante,
muchas tecnologas pueden operar de manera
efectiva a un costo razonable a travs de un
rango ms amplio de demanda de pasajeros.
Inversiones en transporte pblico y equidad
75
Figuras
2.32, 2.33 y 2.34
Las condiciones
de los usuarios del
transporte pblico en
carretera de Bangkok.
Fotos de izquierda y medio por Lloyd
Wright; Foto derecha por Carlos F.
Pardo.
76
Tal vez el mejor ejemplo de cmo la simplificacin tecnolgica puede resultar en una multiplicidad de beneficios puede verse en la industria
area de hoy da. El xito reciente de las aerolneas de bajo costo puede ser en parte vinculado a un modelo de negocio bastante simplificado. Estas aerolneas slo mantienen un tipo de
aeronave, y as tienen costos de mantenimiento y
de repuestos reducidos. El ambiente simplificado
de operacin tambin permite tiempos ms rpidos de cambios entre rutas que llevan a mayores
ganancias por kilmetros por pasajero-vehculo.
Como resultado, tales aerolneas (Southwest
Airlines, JetBlue, GOL, EasyJet y Ryan Air) se
han vuelto lderes en trminos de rentabilidad
y capitalizacin del mercado (es decir, valor). El
modelo de negocio para estas compaas puede
ofrecer una gran variedad de lecciones que
pueden proporcionar mayor informacin sobre
cmo puede ser exitoso el transporte pblico. La
Tabla 2.5 resume estas caractersticas.
Aunque el transporte pblico urbano es bastante
diferente de la industria aeronutica, hay una
cantidad suficiente de aspectos que se podran
considerar paralelos a este modelo. La simplicidad en conjunto con la excelencia en el servicio
al cliente puede ser una combinacin poderosa.
En algunos casos extremos de densidades de
poblacin y restricciones topogrficas, una
ciudad debe requerir tecnologas mltiples para
lograr sus necesidades de transporte pblico.
No obstante, estos casos son muy raros. Si una
Producto y
caractersticas de operacin
Vehculo
(aeronave)
Un slo tipo
Tarifas
Distribucin
Sin tiquete
Servicio
Frecuencia
Alta
Puntualidad
Muy buena
Personal
Servicio al
cliente
Amistoso y responsivo
entre s
Distancia entre vehculos (cantidad de tiempo
paradas limitadas
Tcnicas de abordaje y salida.
77
Bus
Figura 2.37
Punto de vista
tradicional sobre
capacidad de
transporte pblico.
paradigma de capacidad. La Figura 2.38 proporciona una vista grfica de este nuevo punto de
vista sobre el rango de operacin aproximado de
cada tecnologa.
Determinar la tecnologa apropiada desde el
punto de vista del pasajero requiere poner atencin a dos factores diferentes: 1. Capacidad
mxima y 2. Rango positivo costo-beneficio de
capacidad operacional. El primer factor determina si una tecnologa posee suficiente capacidad para apoyar el perodo de mxima demanda
en un corredor determinado. El segundo factor
determina si las fluctuaciones entre los periodos
de mxima y mnima demanda estn dentro
del rango positivo de costo-beneficio de una
tecnologa.
La Tabla 2.6 resume las capacidades realmente
logradas en diferentes sistemas. Las capacidades
reales dan informacin ms reveladora que las
LRT
6.000
Metro
12.000
Pasajeros/hora/sentido
BRT
Bus
Figura 2.38
Nuevo punto de vista
de la capacidad de
transporte pblico.
3.000 6.000
Metro
LRT
12.000
25.000
45.000
Pasajeros/hora/sentido
78
Tabla 2.6:
Capacidad mxima real, sistemas de transporte masivo seleccionados
Demanda
(pasajeros/hora/sentido)
Lnea
Tipo
Metro
80.000
Lnea 1 de So Paulo
Metro
60.000
Metro
39.300
36.000
Metro
25.000
Metro
20.000
TransMilenio en Bogot
BRT
45.000
9 de julho de So Paulo
BRT
34.910
BRT
28.000
BRT
21.100
BRT
10.640
MRT-3 de Manila
Riel elevado
26.000
SkyTrain de Bangkok
Riel elevado
22.000
Monoriel
Tnez
LRT
3.000
13.400
Figura 2.396
Capacidad de pasajeros y costos capitales
para opciones de transporte masivo.
350
Metro subterrneo
Costo de capital (US$ millones / km)
80
Riel elevado
60
40
LRT
20
BRT
0
20.000
40.000
60.000
79
Capacidades de LRT
Figura 2.40
Para ciudades como
Montpellier (Francia),
el LRT proporciona
una buena imagen y
puede servir fcilmente
demanda pico
moderada (menos de
12.000 PPHPD).
Foto cortesa de UITP
80
81
Figura 2.41
La provisin de
bahas mltiples de
parada y carriles de
sobrepaso permite
que el TransMilenio
en Bogot logre
altas capacidades
de pasajeros.
Foto por Carlos Felipe Pardo
82
83
100
90
90
LRT
80
BRT
70
km/h
60
56
37
40
30
51
46
50
34
27
26
18
20
38
26
22
10
0
Dallas
Denver
Los Angeles
Pittsburgh
San Diego
San Jose
84
Figura 2.43
Como se indica en la
imagen del monorriel
de Osaka, para que
dos corredores se
crucen en servicios
urbanos frecuentes,
normalmente
es necesaria la
separacin de nivel.
Foto por Lloyd Wright
Bus
Bangkok , 2003
1
31,0
30,0
Taxi
32,0
4,0
Beijing , 2000
15,0
2,0
16,0
2,0
6,0
33,0
26,0
33,0
6,0
7,0
37,0
9,0
7,0
Caracas3, 1991
34,0
16,0
34,0
16,0
63,0
14,0
1,0
16,0
61,0
2,3
3,1
11,5
0,2
0
5
19,7
1,3
0,9
4,0
Santiago6, 2001
28,4
4,5
23,5
1,3
36,5
1,9
So Paulo3, 1997
26,0
5,0
2,0
31,0
1,0
0,0
35,0
Shanghai , 2001
18,0
2,0
4,0
2,0
2,0
44,0
28,0
85
Fuentes:
1. OTP (2003)
2. Xu, K. (2004)
3. Vasconcellos, E. (2001)
4. SETRAVI (2003)
5. IplanRio (1996)
6. Ciudad Viva (2003)
Foto Izquierda por Calvin Teo; Foto derecha por Karl Fjellstrom
86
Frecuencia Frecuencia
pico
valle
(minutos)
(minutos)
36
926
1060
513
1333
10
1030
915
1530
87
confiabilidad. La frecuencia de daos en el servicio, el tiempo para reponer los vehculos fuera
de operacin y la capacidad de respuesta operacional de los cambios en la demanda afectan la
confiabilidad general. Los metros, el LRT y el
BRT tienen rcords excelentes de confiabilidad,
particularmente al ser comparados con servicios
de transporte pblico ms convencionales. Los
derechos de va segregados ayudan a controlar
mejor las frecuencias de servicio y las frecuencias
de vehculos. Los sistemas con separacin a desnivel completa, tales como los metros subterrneos, tienen una ventaja particular en trminos
de evitar los incidentes no previstos en las intersecciones con el trfico mixto.
Figura 2.48
El desempeo de
viaje suave de los
sistemas basados sobre
rieles hace que las
actividades de agregar
valor, tales como leer
o estudiar, sean ms
fciles de realizar.
Foto por Lloyd Wright
88
Figura 2.49
Un peatn tuvo una lesin grave cuando
una parte del monorriel de Kuala Lumpur
se cay durante sus pruebas iniciales.
Foto por Calvin Teo
89
Figura 2.50
Aunque es un sistema
maravilloso de
transporte pblico en
el rea de Tokio, la
estacin central del
monorriel de Tokio
requiere que sus
pasajeros suban tres
pisos para acceder
a la estacin.
Foto por Lloyd Wright
la comodidad de los usuarios. La estacin central del monorriel de Tokio est localizada en
el tercer piso de un edificio comercial en Tokio
central. No hay elevadores ni escaleras elctricas
para acceder a la estacin y los pasajeros deben
subir tres pisos a pie (Figura 2.50). Dado que
el monorriel da servicio al Aeropuerto Haneda,
muchos pasajeros entran al sistema con grandes
maletas y tienen muchas dificultades para llegar
a la plataforma de la estacin por escaleras. El
presupuesto significativo para la infraestructura
del sistema ha restringido la posibilidad de los
desarrolladores de proporcionar serivicios para
usuarios tales como escaleras elctricas.
2.2.4.10 Integracin
La posibilidad de hacer transferencias de manera
cmoda y fcil, entre servicios de alimentacin y servicios troncales, es una determinante
principal de atraccin al sistema. Los servicios
de transferencia mal ejecutados frecuentemente comparten algunas de las siguientes
caractersticas:
Distancias fsicas largas separan los dos ser
vicios que involucran una transferencia; por
ejemplo, los usuarios pueden tener que cruzar
una calle para hacer la transferencia;
La transferencia se realiza en un rea sin pro
teccin de condiciones extremas del clima;
Las transferencias tienen mal planificados
los usuarios. De manera inversa, una transferencia sin tarifa conducida en un ambiente placentero, seguro y controlado con una breve espera
minimizar el sentimiento indeseable hacia las
transferencias.
En teora, las transferencias fciles son posibles
con cualquiera de las tecnologas de transporte
pblico. En la prctica, el costo de facilitar las
transferencias entre los sistemas con diferentes
caractersticas fsicas, operacionales y de costo
pueden tener retos. Como se anot anteriormente, los servicios de buses tienden a ser la
columna vertebral de la mayora de los sistemas
de transporte pblico de la ciudad, incluso
cuando un sistema basado sobre rieles est operando en corredores principales. Los sistemas de
transporte masivo deben integrarse con servicios
convencionales de buses, de tal forma que continen los servicios en los vecindarios de menores
densidades. Los sistemas basados en superficie,
tales como el LRT y el BRT, tienen una ventaja
fsica inmediata en facilitar transferencias ms
simples a nivel.
Los sistemas separados a desnivel, tales como los
subterrneos o elevados, implican que las transferencias deban pasar por una distancia vertical.
Mientras que la discontinuidad fsica puede ser
sobrepasada con el uso de escaleras, escaleras
elctricas, y ascensores, en algunos casos estas
transferencias son bastante difciles fsicamente,
especialmente para los muy jvenes, las personas
de la tercera edad, y los discapacitados fsicamente (Figura 2.51). Adems, dirigir los usuarios de un sistema al otro requiere sealizacin
clara y visible. Facilitar este tipo de coordinacin
entre dos sistemas gestionados independientemente, muchas veces no funciona bien. Allport
(2000, p. S-6) nota estas dificultades con lo
siguiente:
La integracin con el sistema de buses es
particularmente necesaria para la viabilidad de
los metros, y frecuentemente difcil de lograr.
Figura 2.51
Siempre que hay una
diferencia a nivel entre
servicios de transporte
pblico habr retos
para facilitar las
transferencias,
especialmente para
los discapacitados
fsicamente.
90
sistemas BRT tienden a tener una ventaja en trminos de integracin operacional y de negocios.
Primero, hay menor discontinuidad econmica
entre los servicios de alimentacin de buses y
un carril segregado exclusivo. Los dos sistemas
estn basados en buses y operan dentro de
estructuras de costo similares. En las ciudades
de pases en desarrollo, tanto los servicios alimentadores como los servicios de carriles segregados operan sin subsidios. As, encontrar un
modelo de negocio es ms fcil cuando se cuenta
con integracin y con una infraestructura compartida entre servicios alimentadores y de lnea
troncal. En contraste, complementar un sistema
que requiere subsidios operacionales con otro
sin subsidios puede ser difcil, en trminos de la
distribucin de la ganancia. En tales instancias,
desarrollar un modelo de negocio integrado
puede ser ms complejo.
Segundo, algunos sistemas BRT son capaces de
eliminar la distincin entre servicios alimentadores y troncales. En ciudades como Porto
Alegre (Brasil), los vehculos de transporte
pblico de varias rutas utilizan el mismo corredor troncal, pero stos despus salen del carril
segregado para servir directamente diferentes
reas de alimentacin. La ciudad de Guangzhou (China) est desarrollando un sistema con
una premisa similar. Operar sistemas basados
en rieles en vecindarios de menores densidades
generalmente no es viable econmicamente.
Acomodar otros tipos de servicios de alimentacin es igualmente importante. Llegar a la estacin de transporte pblico en taxi, bicicleta o
caminando debe ser considerado en el diseo del
sistema. Se disea para estos modos independientemente del tipo de transporte pblico. No
obstante, en algunos casos, los sistemas subterrneos pueden ser capaces de proporcionar ms
espacio para el estacionamiento de bicicletas,
que los sistemas LRT y BRT sobre el separador
central. En todos los casos, las reas terminales deben proporcionar suficiente espacio para
incluir infraestructura para las bicicletas. Permitir las bicicletas a bordo del vehculo es una
ventaja significativa para el usuario que puede
utilizar la bicicleta para llegar al destino final.
En los vehculos de transporte pblico angostos,
tales como los sistemas de tranva, la posibilidad
de entrar con una bicicleta puede no ser posible
fsicamente.
91
Figura 2.52
El carril segregado de
Miami se integra de
cerca con el sistema
de riel elevado
de la ciudad.
Foto por Lloyd Wright
Figura 2.55
Los vehculos modernos
pueden dar a los
sistemas BRT una
imagen altamente
profesional. El
vehculo en esta foto
es un bus Civis y no
un tren ligero.
Foto cortesa de US TCRP media
library
92
Mientras ha habido relativamente poco anlisis de impactos de propiedad del BRT, hay
alguna evidencia que sugiere impactos positivos
similares. Las filas de desarrollos de edificios
altos a lo largo de los carriles segregados de
Curitiba son indicaciones fcilmente visibles
de que existe una relacin (Figura 2.56). De
la misma manera, muchos centros comerciales
ahora estn siendo desarrollados a lo largo de
los corredores de BRT de Bogot. De hecho,
Rodrguez y Targa (2004) encontraron que los
valores de renta de apartamentos en Bogot se
93
Figura 2.56
El desarrollo de
edificios altos a lo
largo del sistema BRT
de Curitiba ilustra
la posibilidad del
transporte pblico de
orientar el desarrollo
de la ciudad.
Foto cortesa de la Ciudad de Curitiba
94
95
96
97
Figura 2.59
Los pilares que
soportan los sistemas
elevados, como se ve
aqu en el Skytrain
de Bangkok, pueden
tambin consumir una
cantidad considerable
de espacio de superficie,
especialmente en el
separador central
y a veces a lo largo
de las aceras.
Foto por Lloyd Wright
98
Requerimientos
de demanda
Ventajas
Desventajas
Metro/
sistema elevado sobre
rieles
Demanda alta a
muy alta (30.000 a
80.000 PPHPD)
ciudad
Velocidades comerciales
pblico eventuales
Utiliza relativamente poco
espacio pblico
Bajas emisiones locales
Costos de infraestructura
operativos
Baja recuperacin de ganan
cias durante perodos valle
Tiempos de desarrollo y cons
truccin largos
Integracin compleja con ser
vicios de alimentacin
Tren Ligero
(LRT)
pblico ocasionales
Viaje silencioso
angostas
Bajas emisiones de aire
locales
Costos de infraestructura
operacionales
Limitaciones con respecto a la
capacidad de pasajeros
Sistemas de
Autobuses
de Trnsito Rpido
(BRT)
Demanda de
pasajeros baja a
alta
(3.000 a 45.000
PPHPD)
Costos de infraestructura
subsidios operacionales
Buenas velocidades comer
ciales (2030 km/h)
Facilidad de integracin con
servicios de alimentacin
Imagen moderadamente
Servicios
convencionales de
buses
Demanda baja de
pasajeros
(500 a 5.000
PPHPD)
Bajos costos de
infraestructura
Costos operacionales relati
vamente bajos
Apropiados para ciudades
99
el metro y un tren elevado son totalmente apropiados. Estas circunstancias pueden incluir:
Un ambiente de megaciudad con demanda
Explicacin
Extensin de un
metro
Complemento
de transporte
masivo
Servicio de
alimentacin
100
all de 20 km/h;
Ciudades que buscan evitar la necesidad de
subsidios operacionales; y
Disponibilidad de financiacin capital en el
Como opcin relativamente nueva, el BRT permanece desconocido para muchos tomadores de
decisin. A la fecha con gran parte de la experiencia enfocada en unas pocas ciudades latinoamericanas, el BRT ha sido rodeado de varios
mitos y malentendidos. La Tabla 2.11 presenta
muchas de estas cuestiones. El BRT claramente
no es la solucin ideal de transporte pblico en
todas las instancias y en muchos casos funciona
mejor en conjunto con otras opciones. No obstante, es probable que el BRT se vea incrementalmente como una opcin a considerar.
Realidad
El BRT no puede
competir con la
capacidad de los
sistemas sobre
rieles
El sistema TransMilenio en Bogot mueve 45.000 pasajeros por hora por sentido mientras que los corredores
de So Paulo pueden tambin proporcionar capacidades de ms de 30.000 pasajeros por hora por sentido.
Tales nmeros de capacidades son de hecho ms
grandes que muchos sistemas sobre rieles incluyendo
todos los sistemas LRT y muchos sistemas de metro,
tales como los de Londres, Santiago y Bangkok
Bogot es una mega-ciudad de 7 millones de habitantes con una densidad poblacional de 240 habitantes
por hectrea. En comparacin, las densidades poblacionales de ciudades selectas en Asia con sistemas
sobre rieles son: Manila, con 198 habitantes por hectrea; Bangkok, con 149 habitantes por hectrea; Kuala
Lumpur, 58,7 habitantes por hectrea (Newman y
Kenworthy, 1999).
El BRT requiere
una gran cantidad de espacio
vial y no se puede
construir en vas
angostas
Existen soluciones de diseo para casi toda circunstancia de espacio vial. Quito utiliza un sistema de BRT
que cruza calles de 3 metros de ancho en su centro
histrico.
El BRT no puede
competir con
opciones sobre
rieles en trminos
de velocidad y
tiempo de viaje
Las velocidades comerciales promedio para los sistemas BRT son generalmente en el rango de 20 a 30
km/h. Como una opcin de transporte en superficie,
el BRT reduce los tiempos de viaje a travs de acceso
rpido a estaciones y plataformas. Un estudio del US
GAO encontr una comparacin de sistemas BRT y
LRT de hecho mostr que los sistemas BRT producan
velocidades promedio ms altas (US GAO, 2001).
El BRT utiliza
vehculos con
llantas de caucho
que son una
tecnologa inferior; los usuarios
nunca aceptarn
el BRT
El BRT no puede
proporcionar el
desarrollo orientado hacia el
trnsito y las ventajas de uso de
suelos de los sistemas sobre rieles
El BRT es bueno
como servicio
de alimentacin,
pero no puede
servir corredores
principales
101
formalizar el proyecto. Una vez que estos procedimientos legales se hayan realizado, el proceso
de formar un equipo del proyecto y el desarrollo
de un plan de trabajo pueden comenzar. El
desarrollo de un presupuesto de planificacin
y la financiacin completa del esfuerzo de planificacin tambin son actividades de una fase
inicial. Finalmente, si se van a utilizar consultores externos, el desarrollo de trminos de
referencia y acuerdos contractuales es necesario
para delinear apropiadamente las actividades
contratadas.
Las inversiones que se hagan en las primeras
etapas para estructurar y organizar apropiadamente el proceso de planificacin despus
pueden generar resultados significativos en trminos tanto de la eficiencia como de la efectividad del esfuerzo realizado.
Los temas que se presentarn en este captulo
incluyen:
102
o parlamentos estatales necesitarn aprobar formalmente antes de que se ejecuten los gastos del
proyecto. En otros casos, el alcalde o el gobernador pueden tener mayor autoridad legal para
aprobar las actividades del proyecto de forma
independiente.
Es importante mantener un proceso abierto y
transparente todo el tiempo. Si el proyecto no se
implementa de manera enteramente legtima y
pluralista, se puede perder el apoyo pblico y poltico a largo plazo. Si no se siguen los mecanismos
de autorizacin apropiados, los grupos de oposicin pueden utilizar ms adelante dichas faltas
como medio para detener el proyecto. La aprobacin legal adecuada tambin pondr al proyecto
BRT como prioridad a nivel de la ciudad.
Adems de una aprobacin inicial para comenzar el proceso de planificacin, tambin pueden
ser necesarias otras autorizaciones. Estas pueden
incluir la creacin de una agencia especializada
o la transformacin de las existentes, aprobacin
del presupuesto del proyecto o de prstamos, y
modificacin o creacin de leyes, regulaciones y
polticas sobre la financiacin, implementacin
y operacin de los sistemas de bus. Muchas
de estas autorizaciones requerirn aprobacin
formal por parte de cuerpos polticos, como
el concejo de la ciudad. Este proceso de aprobacin puede tomar un tiempo considerable e
involucrar un esfuerzo sustancial, de modo que
estos requisitos deben identificarse en las primeras etapas del proceso. Se aconseja usar el marco
legal existente, en lugar de depender de cambios
esperados para la implementacin del proyecto.
Sin embargo, en algunos casos ser necesario
preparar un marco legal adecuado.
3.1.2Relacin con las polticas y planes
existentes
Aprobacin legal
Aprobacin del
concejo de ciudad
Polticas nacionales/estatales
Plan BRT
Plan maestro de
transporte
Planes de desarrollo
103
Figura 3.1
Para que se apruebe
mediante los
mecanismos legales
requeridos, el proyecto
BRT propuesto debe
encajar de forma
sucinta con las polticas
y planes locales,
estatales y nacionales.
104
Apoyo administrativo;
internacionales;
Especialista en finanzas/economista;
Ingeniero de transporte;
Arquitecto;
Modelador de transporte;
Especialista en diseo.
105
Figura 3.2
Bogot desarroll
una nueva entidad,
TransMilenioS.A.,
para supervisar el
desarrollo del sistema
de BRT en la ciudad.
Foto de Lloyd Wright
3.2.3 Consultores
106
exitosos. Debido a los primeros xitos de Curitiba en el BRT, varios consultores brasileros
estuvieron particularmente involucrados con
las iniciativas en Quito y Bogot. Hoy en da,
hay consultores brasileros involucrados con
nuevas iniciativas, incluyendo proyectos de BRT
en Cali, Pereira, Cartagena, Dar es Salaam y
Johannesburgo. Ms recientemente, el aclamado
xito de Bogot ha impulsado las carreras de los
asociados a TransMilenioS.A. Estos consultores
han estado involucrados con un amplio rango
de iniciativas, incluyendo proyectos en Ciudad
del Cabo, Lagos, Ciudad de Guatemala, Lima,
Ciudad de Mxico y Santiago. Tambin han
generado un impacto las consultoras de naciones
ms desarrolladas, pues consultores de EE.UU.
y Espaa han hecho contribuciones sustantivas a
proyectos como los de Bogot y Lima. Por ello,
un proyecto de BRT puede no solo enriquecer a
la ciudad con un sistema de transporte nuevo y
eficiente, sino que tambin puede engendrar una
nueva industria local dedicada a la exportacin
del conocimiento sobre BRT.
3.2.3.2 Seleccin y contratacin de los
consultores
Si bien algunas ciudades han desarrollado sistemas bien diseados sin ayuda significativa de
consultores externos, muchas otras encuentran
ven como una ventaja hacer uso, por lo menos
de forma parcial, de personas con experiencia
previa en BRT. Sin embargo, la adquisicin de
servicios de consultores puede ser difcil para
municipalidades con poco conocimiento de
opciones de consultora en BRT. Puede haber un
gran nmero de personas que dicen tener experiencia en BRT. Debido a la mirada de definiciones y experiencias de BRT, las perspectivas
y habilidades de los consultores pueden variar
enormemente. Por ello, establecer un proceso
racional para evaluar los posibles consultores
puede ayudar a asegurar que la municipalidad
encuentre a la persona adecuada.
El Anexo 2 de esta Gua de Planificacin
proporciona un listado de algunos de los consultores existentes en BRT. En primer lugar,
la seleccin de los consultores debe estar caracterizada por la transparencia del proceso. Ms
an, estructurar el proceso de modo que sea lo
ms competitivo posible asegura que los desarrolladores del proyecto han hecho lo posible
107
Figura 3.4
Dar es Salaam ha
combinado con xito
un completo equipo
local y consultores
internacionales.
Foto cortesa de Enrique Pealosa
Un solo contrato
de consultor
Figura 3.5
Los servicios de
consultora pueden
estructurarse a travs
de un slo contrato con
un consorcio de firmas
o a travs de mltiples
contactos con firmas
especializadas. Ambas
estructuras tienen
ventajas y desventajas
que deben considerarse.
108
Consultor en
plan conceptual
(operaciones,
infraestructura,
tecnologa, etc.)
Consultor en
diseo detallado
Consultor en
estructura de
negocios/
regulacin
Consultor en
comunicaciones
y marketing
Consultor
financiero
intereses potenciales?
Las respuestas correctas variarn caso por caso.
Consorcios de consultores
posibles firmas locales y puedan tener dificultades para determinar el socio ms apropiado.
La facilitacin de los matrimonios entre
diferentes firmas y diferentes individuos puede
necesitar la presencia de un facilitador independiente que pueda ayudar a hacer la coordinacin
entre las partes relevantes. Sin embargo, de
forma invariable, habr especialistas que quieran
contribuir a un componente particular de la
planificacin y que se encuentren sin un socio
viable. Ms an, es probable que aparezca slo
un puado de consorcios exitosos, y con ello se
limitar la extensin de la competitividad en el
proceso de licitacin. Las ciudades de pequeo y
mediano tamao pueden tener dificultades para
instar a las firmas consultoras a que hagan el
esfuerzo de formar consorcios exitosos. El aparente valor de un proyecto ms pequeo puede
no ser suficiente para garantizar la inversin en
tiempo en la organizacin de un consorcio.
La norma emergente para los proyectos de BRT
es que la planificacin est hecha al menos por
dos o tres contratos. Generalmente una firma,
una de planificacin e ingeniera con alguna
capacidad de modelacin, hace la planificacin
de las operaciones, las especificaciones tcnicas
para la tecnologa de los vehculos y el diseo
conceptual de la infraestructura. Este equipo
puede llevar todo el proyecto hasta la ingeniera
detallada, pero normalmente slo lo conduce
hasta el diseo conceptual detallado. Una
segunda firma, usualmente un consultor en
administracin, administra el proyecto, construye la capacidad del gobierno para implementar y manejar las operaciones, prepara el plan
de negocios, hace el borrador de los trminos de
referencia de los contratos de operacin y prepara las licitaciones para el sector privado. Probablemente habr contratos ms pequeos para
otros elementos discretos como el apoyo legal, la
planificacin de la infraestructura para bicicletas
o el espacio pblico en el corredor, relaciones
pblicas, etc.
Sin embargo, en proyectos internacionales estos
consorcios tienden a ser ad hoc, y muchos de los
socios nunca han trabajado juntos, lo cual puede
llevar a tensin y confusin al interior del consorcio. Los contratos inter-corporativos rara vez
cubren todas las eventualidades, y hacer cumplir
los contratos entre fronteras nacionales es costoso y difcil.
109
Tipos de individuos/firmas
Consultores locales o internacionales con experiencia en transporte pblico; la firma debera ser independiente de otros
consultores
Consultores locales o internacionales con experiencia en transporte pblico; la firma debera ser independiente de otros
consultores
Anlisis de demanda
Consorcio de firmas locales e internacionales; las firmas internacionales con experiencia en BRT ayudaran a desarrollar el
marco de trabajo del plan y las firmas locales proporcionaran
actividades de trabajo intensivo como diseos detallados de
ingeniera
Plan de comunicaciones y
mercadeo
Consorcio de firmas locales e internacionales; la firma internacional a cargo de esquemas de negocio y regulatorios mientras
que la firma local proporciona el contexto regulatorio local
Plan de financiacin
Evaluacin de impacto
110
especificacin tcnica sean factores clave, proporciona una cierta cantidad de verificaciones.
Si se utiliza un enfoque con mltiples contratos
de consultora, debe establecerse un marco de
trabajo de comunicaciones para asegurar un
buen dilogo entre todas las partes. La municipalidad debe asegurarse de que todos los consultores estn operando bajo un entendimiento
conceptual similar del proyecto. De otro modo,
podran presentarse problemas en trminos de
consistencia y compatibilidad entre los componentes del plan.
No obstante, las ciudades pueden elegir tambin
desempear varias de estas actividades sin la
necesidad de consultores externos. Por ello, para
algunas o para todas las actividades de la Tabla
3.1 pueden no requerirse consultores.
Expresin de Inters (EOI)
y productos esperados;
Tiempo estimado para el proceso de seleccin
Detalles de contacto.
111
A medida que la popularidad del BRT ha crecido, el nmero de expertos en BRT auto-proclamados tambin ha crecido, y se debe hacer tanta
investigacin como sea posible sobre las cualificaciones del equipo especfico propuesto. Entrevistar a algunos de los clientes de los trabajos
previos del consultor y preguntar a otros profesionales sobre su reputacin, puede proporcionar
ideas tiles. Lamentablemente, la comunidad de
expertos internacionales en BRT todava es muy
pequea, aunque la informacin sobre colegas
expertos es fcil de obtener. Evaluar la calidad de
planes previos puede ser tambin til.
Cuntas firmas deben invitarse a participar
en la preparacin de documentos de licitacin
ms detallados? No hay una nica regla sobre
el nmero de firmas, puesto que depende de la
capacidad local para evaluar propuestas detalladas. En algunos casos, una municipalidad
con muchos recursos podra evitar la etapa de
EOI y simplemente invitar a todas las partes
interesadas a participar, enviando una propuesta
completa. Entre ms propuestas se enven,
mayor es el potencial de un concurso altamente
competitivo. Generalmente la municipalidad
slo querr evaluar un nmero manejable de
propuestas detalladas. Solicitar propuestas de
individuos o firmas sin experiencia o sin oportunidad de aceptacin puede agotar el tiempo
tanto de la municipalidad como de los solicitantes. Por eso, preseleccionar entre tres y siete
firmas para que enven propuestas detalladas
probablemente proporcione un nivel suficiente
de competencia sin volverse inmanejable en trminos administrativos.
Trminos de Referencia (TOR)
112
consultores;
Perodo de tiempo estimado para el proceso
consultor;
Detalles de contacto.
Descripcin
Precio fijo
Se establece un rango de precios aceptables; los consultores compiten por el precio dentro de este rango
Oferta abierta
113
aportes de una variedad de fuentes. Debe establecerse un comit de funcionarios para que supervise el proceso de evaluacin de ofertas. Dejar
todas las responsabilidades de evaluacin a una
sola persona puede crear impresiones no deseadas.
El proceso de toma de decisiones tanto para el
EOI como para el TOR debe ser tan cuantitativo como sea posible. Un sistema de puntuacin
para ordenar las firmas y las propuestas puede
ser un mecanismo til para una toma de decisiones clara y consistente. Si la seleccin depende
demasiado de los juicios cualitativos, el proceso
entero puede estar abierto a la arbitrariedad y a
la posible apariencia de incorreccin. En algunos
casos, una toma de decisiones altamente cualitativa podra ser cuestionada por los aspirantes
perdedores, y con ello se crearan retrasos y
costos adicionales. La Tabla 3.3 proporciona un
ejemplo de un sistema de puntuacin usado para
evaluar propuestas de ofertas de consultores.
Tabla 3.3: Ejemplo de hoja de puntuaciones
para evaluar las propuestas de los consultores
Factor
Valor en
puntos
Precio de la licitacin
35
20
15
15
Metodologa propuesta
10
5
100
Como no hay una definicin comnmente aceptada de BRT y los proyectos que se llaman BRT
varan ampliamente, puede ser necesario calificar
el tipo de experiencia con los proyectos BRT
que se busca, como experiencia con sistemas
BRT cerrados o experiencia con sistemas BRT
en pases en desarrollo. Los expertos que anteriormente slo hayan trabajado en los Estados
Unidos pueden no tener idea de cmo planificar
un sistema como el de Curitiba o como el TransMilenio en Bogot. Si, por ejemplo, el sistema de
BRT que se est planificando requiere una reestructuracin de las rutas de transporte pblico
existentes, se necesita un conjunto de capacidades
diferente al que se requiere para un sistema que
no planea alterar las rutas de bus existentes.
114
115
Figura 3.6
Las revisiones y
reuniones regulares
del personal municipal
sobre el progreso de
los consultores ayudan
a asegurar que todas
las partes estn de
acuerdo sobre la
direccin del proyecto.
Figura 3.7
Un ejemplo de una
posible estructura de
gerencia del proyecto
para un proyecto BRT.
Equipo de
diseo tcnico
Equipo legal
S79
Comit de
control de
transporte
Equipo de
mercadeo
116
Alcalde ejecutivo
Equipo de
modelo de negocio
Equipo
financiero
real debe crearse una grfica de Gantt muy detallada para que cada paso se evale cuidadosamente desde la perspectiva del tiempo.
3.4 Presupuesto de planificacin
Actividad
I.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
II.
7.
8.
9.
10.
III.
11.
12.
IV.
13.
14.
V.
15.
16.
17.
18.
VI.
19.
20.
Preproyecto
Meses
13
Meses
46
Meses
79
Meses
1012
117
Meses
1315
Meses
1618
118
Ejemplos
Gobierno local
Gobierno estatal
Gobierno nacional
Sector privado
Fundaciones privadas
119
120
Figura 3.9
Las organizaciones
multilaterales han
apoyado bastante a los
proyectos de BRT hasta
la fecha. En muchos
casos hay subvenciones
disponibles para
apoyar las actividades
de planificacin.
U N
D P
121
segn el artculo 11.10(a) del programa operacional 11: Los cambios modales hacia formas
de transporte pblico y de carga ms eficientes y
menos contaminantes a travs de medidas como
gestin del trfico y aumento en el uso de combustibles ms limpios.
Para poder aspirar a un proyecto de GEF, una
municipalidad necesitar el apoyo del punto
focal nacional del GEF, que usualmente est en
un ministerio nacional del medio ambiente o
un ministerio nacional de relaciones exteriores.
Adicionalmente, el proyecto necesitar que una
de las agencias de implementacin de GEF sea
lder y apoye el proyecto a travs del proceso de
solicitud. Las agencias de implementacin elegibles incluyen el Banco Mundial, el Programa de
Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD),
el Programa de Naciones Unidas para el Medio
Ambiente (PNUMA) y los bancos regionales de
desarrollo (p.ej. Banco Africano de Desarrollo,
Banco Asitico de Desarrollo, Banco Interamericano de Desarrollo). Hasta la fecha, el GEF ha
aprobado muchos proyectos relacionados con
BRT incluyendo proyectos en Cartagena, Dar es
Salaam, Hani, Lima, Ciudad de Mxico y Santiago, as como tambin iniciativas en mltiples
ciudades de Colombia y China.
Figura 3.10
Las agencias bilaterales
tambin pueden
ser fuente de apoyo
tcnico y financiero
potencial durante la
fase de planificacin
de un proyecto.
zz
PDF
122
Figura 3.11
Con ayuda de JICA
y JBIC, el metro de
Delhi se benefici
de prstamos
concesionarios del
Gobierno de Japn.
Figura 3.12
Un dibujo de JICA
que muestra una
visin de Bogot con
vas elevadas. Por
fortuna, el alcalde
Enrique Pealosa
rechaz esta visin
y opt por construir
TransMilenioS.A.
en vez de autopistas
elevadas.
Imagen cortesa de la municipalidad
de Bogot
123
alemn;
Banco japons para la cooperacin internacio
nal (JBIC);
Banco estadounidense de importacin-expor
tacin (EX-IM Bank);
Corporacin estadounidense para la inversin
124
Cantidad
(US$)
3.569.231
Banco de
inversin
Fuente
Programa para
el Desarrollo
de Naciones
Unidas
192.308
Secretara de
Transporte de
Bogot
Steer Davies
Gleave (consultores tcnicos)
1.384.615
Secretara de
Transporte de
Bogot
Consultores de
diseo ambiental
115.385
Secretara de
Transporte de
Bogot
Total
5.261.538
financiada por la municipalidad a travs del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo
(PNUD). Durante casi tres aos la Municipalidad de Bogot tuvo un acuerdo de asistencia
tcnica con PNUD, a travs de una cuenta
pagada por la municipalidad y administrada por
PNUD. Estos fondos eventualmente se aplicaran a la asistencia tcnica internacional. Como
estos fondos ya estaban comprometidos, la
municipalidad simplemente reservaba el dinero
para el proyecto BRT.
Sin embargo, ms all de un experto internacional de PNUD trado para la Fase II del proyecto, toda la planificacin y el trabajo de diseo
fue realizado de forma local por el Departamento de Planificacin de la Municipalidad de
Quito. Los costos fueron mucho menores que en
Bogot y son difciles de definir con precisin,
puesto que fueron cubiertos por el presupuesto
normal en curso del Departamento de Planificacin. Los costos totales de planificacin se estiman en aproximadamente US$300.000.
Si bien Quito representa un esfuerzo admirable
para una ciudad con recursos limitados, el uso
exclusivo de personal local puede haber contribuido a algunos de los problemas operacionales
y dificultades financieras del sistema. En el
primer corredor, la lnea Trole, la seleccin
de la tecnologa del trolebs elctrico ayud a
minimizar los impactos ambientales; pero la
tecnologa ha socavado la rentabilidad global
del sistema. El uso de trolebuses elctricos y la
infraestructura requerida que los acompaa signific que los costos totales del corredor fueran
de aproximadamente US$5,1 millones por
kilmetro. Esta cantidad representa un costo de
casi US$4 millones ms que los corredores subsiguientes que no utilizaron tecnologa de trolebs elctrico. Como la lnea Trole no ha sido
Figura 3.13
El sistema Metrobs
en Ciudad de Mxico
se ha beneficiado
de la asistencia de
muchas organizaciones
internacionales,
incluyendo GEF,
Banco Mundial, WRIEmbarq e ITDP.
125
Figura 3.14
El proceso de
planificacin de
TransJakarta
fue apoyado por
una variedad de
organizaciones locales
e internacionales.
Foto de Karl Otta, cortesa del
CD-ROM de fotos de GTZ SUTP
126
127
Figura 3.15
Varios nuevos
proyectos de BRT en
China, incluyendo
el nuevo corredor en
Hangzhou (foto), se
han beneficiado de
la asistencia de la
Energy Foundation.
Foto de Karl Fjellstrom
principales;
Factores de costo en la infraestructura y en las
operaciones.
Adicionalmente, las lecciones aprendidas
durante las primeras fases del sistema sin duda
afectarn los diseos futuros. El proceso de
desarrollo de un sistema BRT debe ser de mejoramiento constante para poder servir mejor las
necesidades de los clientes.
Por otro lado, la implementacin en fases tendr
como resultado distintos tipos de operaciones
que coexisten con diferentes reglas, actores y
128
129
Figura 3.18
La excelencia en el
servicio y el diseo de
TransMilenioS.A. han
producido un sistema
de calidad de metro.
Foto de Shreya Gadepalli
130
causarn que los buses se vean afectados negativamente al desviar el trfico mixto.
Hasta cierto punto, los sistemas de Santiago,
So Paulo y Sel podran verse como hbridos
entre BRT y un servicio estndar de buses,
semejantes a la definicin de sistema BRT lite
presentada en la seccin introductoria de esta
Gua de Planificacin.
Si bien el enfoque adoptado por Santiago, So
Paulo y Sel puede interpretarse como una compensacin entre cantidad y calidad, las motivaciones reales pueden deberse ms a los lmites de
la reforma del sector en estas ciudades. Bogot
y Curitiba se beneficiaron de alcaldes altamente
motivados que revolucionaron los servicios de
transporte pblico en sus ciudades al reestructurar los sistemas en torno al cliente. En el caso de
Santiago, So Paulo y Sel, el grado de cambio
fue un poco menor para no afectar de forma
drstica las operaciones de los dueos de la flota
existente. Sin embargo, el resultado de este
enfoque es un sistema que est lejos del nivel de
calidad de un metro que se logr en otros sitios.
Si bien Bogot puede requerir ms tiempo para
crear una red completa del sistema, el producto
final claramente ser competitivo con el automvil y atractivo para el pblico en general.
Hay razones polticas y tcnicas para que los nuevos
sistemas como el de Santiago, So Paulo y Sel se
hayan embarcado en un camino diferente al de
Bogot. Ninguno de los enfoques es inherentemente correcto o incorrecto. Debido a los lmites
131
Figura 3.19
Los diseos de
infraestructura y
de estaciones ms
bsicos utilizados en
Transantiago han
reducido los costos y
han hecho al sistema
ms compatible con
las operaciones de bus
estndar de la ciudad.
Imagen cortesa de Transantiago
Annimo
Al comienzo del proyecto, el equipo de planificacin debe hacer mucho esfuerzo para
seguir las lecciones aprendidas hasta la fecha de
esfuerzos de BRT anteriores. Se le debe prestar
132
Figura 3.22
Bangkok propuso
desarrollar una
lnea de BRT
sobre el corredor
Kaset Nawamin
expresamente
porque haba poca
demanda o trfico
en el corredor.
133
Figura 3.24
Vehculos pequeos,
ingreso por una sola
puerta y estaciones
pequeas contribuyeron
a los problemas de
hacinamiento en el
corredor de la FaseI
de TransJakarta.
Foto cortesa de ITDP
servicios de consultora;
Falta de concurso competitivo para elegir el
Figura 3.25
Los vehculos iniciales
de Beijing tenan 2
sillas que solo tenan
espacio razonable
para 1,5 personas.
Figura 3.26
El corredor de cinco metros de ancho
en Beijing era bastante amplio para un
corredor de un solo carril, pero insuficiente
para operacin de dos carriles.
134
Figura 3.27
En noviembre de 2002,
la provincia de Cabo
Oeste (Ciudad del
Cabo) envi una gran
delegacin a Bogot.
Los cambios polticos
posteriores significaron
que ningn proyecto
se materializ en
Ciudad del Cabo en los
siguientes cinco aos.
Foto cortesa de Ciudad Humana
135
4. Anlisis de la demanda
La esencia de las matemticas no es hacer
complicadas las cosas simples, sino hacer simples las cosas complicadas.
S. Gudder, matemtico
El anlisis de la demanda potencial de pasajeros para el sistema BRT es la base tcnica para
gran parte del subsecuente trabajo de desarrollo
del diseo del sistema. Las estimaciones de la
demanda son crticas para disear el sistema,
planificar las operaciones y predecir la viabilidad financiera del sistema. El hecho de saber
dnde y cundo requieren los usuarios servicios
de transporte va a ayudar a formar un sistema
basado en las necesidades del usuario.
A menudo, los tomadores de decisin van a
querer construir un sistema BRT en una va
amplia o en una va circunvalar en la que hay
suficiente espacio, pero poca o una demanda
nula. Otras veces, los tomadores de decisin
van a escoger corredores para el BRT por razones polticas, como poner un corredor en cada
distrito, sin tener en cuenta la importancia del
corredor para los usuarios, o localizar el sistema BRT donde sus impactos beneficiarn a
personas con poder poltico. Considerando que
dichos factores van a ser parte inevitable del
proceso de toma de decisin, los planificadores
del BRT deben esforzarse por lograr un sistema
que sirva a la mayor cantidad de pasajeros de la
mejor manera posible. Esto requiere proponer
no slo un corredor individual, sino eventualmente una red de rutas de BRT. Si el sistema no
forma una red, la demanda va a ser una fraccin
de su potencial real.
En primera medida, el sistema necesita ser diseado con la suficiente capacidad para manejar
una demanda futura estimada razonable, manteniendo altas velocidades vehiculares. Esta
demanda futura proyectada debe comenzar
con un anlisis de la demanda existente del
transporte pblico y luego ser expandida con
expectativas razonables de aumento de pasajeros. Siendo conservadores, el sistema necesita
ser diseado con suficiente capacidad adicional, ya que desde una perspectiva del diseo
es mejor errar por exceso (sobreestimando la
cantidad futura de pasajeros). Las estimaciones
de demanda pueden ser bastante aproximadas
136
137
138
Interno Bruto);
Actividad econmica por grupos sociales;
Condiciones ambientales;
nacionales.
A menudo, estos temas de contexto pueden dar
forma a un proyecto en aspectos que un anlisis
de demanda no puede abarcar por s mismo.
Por lo tanto, un equipo de trabajo debe incluir
tambin profesionales que entiendan el contexto
urbano y econmico de una ciudad, adicionalmente a las caractersticas locales de transporte.
Los sistemas de informacin geogrfica (SIG o
GIS en ingls) pueden ser la herramienta ideal
para integrar informacin socioeconmica y
ambiental con los datos de transporte. El software de GIS permite a los usuarios sobreponer
distintos tipos de datos, unos sobre otros. A
su vez, el equipo del proyecto puede visualizar
los datos de demanda de transporte simultneamente con otro tipo de informacin. Por lo
tanto, el nuevo sistema de transporte pblico
Figura 4.1
Mapa de rutas de
transporte informal
en Dakar (Senegal).
Imagen cortesa de CETUD
contrario, el mtodo de evaluacin rpida representa los primeros pasos en un proceso que despus puede convertirse en una modelacin completa. Los mismos pasos utilizados en el mtodo
de evaluacin rpida van a proporcionar la base
para un ejercicio de modelacin.
Analizar los servicios existentes de transporte y
las condiciones en las que operan es el primer
paso en una evaluacin rpida de demanda. Los
principales datos que se necesita recoger son:
1. Las rutas de los sistemas actuales de transporte pblico;
2. El nmero de pasajeros que utiliza cada ruta;
3. Las velocidades de los vehculos de transporte
pblico en cada ruta.
4.2.1 Mapas de rutas
139
Figura 4.2
Ejemplo de un formato
de recoleccin de
datos sobre demanda
utilizado en Dar
es Salaam.
Imagen cortesa de ITDP
transporte pblico en un corredor dado, usualmente hay una fuerte correlacin entre grandes
cantidades de rutas de transporte pblico y altos
flujos de pasajeros. Si las rutas de transporte
pblico estn bien reguladas, los funcionarios
municipales probablemente van a tener informacin detallada y procesada sobre las rutas e itinerarios a partir de registros. En algunos casos,
un mapa de rutas existentes puede estar tambin
disponible.
Sin embargo, en muchas ciudades de pases en
desarrollo, la mayora de pasajeros de transporte
pblico pueden ser servidos por operaciones de
transporte informal que estn dbilmente reguladas. En estos casos, puede haber pocos registros de rutas especficas. En otros casos, las rutas
registradas podrn tener poca semejanza con
las rutas existentes. Por lo tanto, un paso inicial
debe involucrar el simple mapeo de la estructura
Figura 4.3
Formato de medicin para automviles
y camiones en Dar es Salaam.
Figura 4.4
Formato de medicin para modos no
motorizados y motocicletas en Dar es Salaam.
140
141
Figura 4.5
Un conteo de trfico efectivo requiere
establecer adecuadamente el personal y los
recursos necesarios.
Foto cortesa de la Municipalidad
de Osaka
Figura 4.6
La alta tasa de flujo
de taxis de tipo
minibus a lo largo de
la Soweto Highway en
Johannesburgo requiere
una estrategia de
conteo organizada para
obtener un estimado
exacto de vehculos y
niveles de ocupacin.
Foto por Lloyd Wright
1.000
25.000
buses/(hora*sentido)
900
bus
pasajero
800
20.000
700
600
15.000
500
400
10.000
300
200
5.000
100
0
6:00 AM
8:00AM
10:00 AM
12:00 PM
2:00 PM
hora
142
4:00 PM
6:00 PM
8:00 PM
10:00 PM
pasajeros/(hora*sentido)
Figura 4.7
Ejemplo de grfica
de movimiento de
pasajeros y vehculos en
perodos pico y valle.
Buses de 35 puestos;
Vans de 7 puestos.
Los encargados de la medicin usualmente cuentan cada tipo de vehculo de transporte pblico
y escriben lleno, 3/4, 1/2, 1/4 o vaco. Con
el registro de estos dos tipos de datos (tipo de
vehculo y nivel de ocupacin) se establece la
base para una estimacin bruta de demanda. El
nivel promedio de ocupacin se multiplica por el
nmero total de vehculos de cierto tipo, en un
perodo de tiempo determinado. A menor intervalo de tiempo, ms detallado se vuelve el anlisis de demanda en cuanto a la identificacin de
perodos pico y valle significativos. Registrar el
nmero de vehculos en intervalos de 15 minutos
proporciona un nivel razonablemente detallado
para identificacin de picos. Un intervalo de una
hora va a proporcionar menos comprensin de
las condiciones pico y valle.
Figura 4.8
El mapeo de demanda
en Johannesburgo
ayuda a identificar
los tramos crticos.
Imagen cortesa de la Ciudad de
Johannesburgo
Menos de 2.000
2.000 a 8.000
8.000 a 15.000
15.000 a 45.000
Ms de 45.000
Este nivel de demanda es bastante escaso en los sistemas de bus existentes. Es posible, sin embargo, disear
un sistema BRT que pueda servir hasta casi 50.000
pasajeros por hora por direccin. Esto puede lograrse
con segregacin completa, carril exclusivo doble, una
alta proporcin de servicios expresos y de paradas
mltiples. Esta capacidad puede ser manejada tambin
mediante la dispersin de la carga en dos o ms corredores cercanos.
143
el tramo crtico, usualmente medida en pasajeros por hora pico por sentido (phpps). La carga
mxima en el tramo crtico es la seccin del
corredor potencial BRT que transporta el volumen ms alto de pasajeros de transporte pblico
(Figura 4.8).
Una tabla que clasifique los corredores segn
la demanda de pasajeros puede ayudar mucho
en el proceso de seleccin de corredores. La
demanda de usuarios es uno de los determinantes clave al escoger el corredor BRT. Mientras
el proceso de seleccin de los corredores avanza,
los corredores ms deseables probablemente
pasarn a anlisis ms profundos. Esta actividad incluye conteos de vehculos adicionales y
mediciones de ocupacin a lo largo del corredor.
Los dems elementos en la seleccin del corredor se discuten en el Captulo 5 (Seleccin de
corredores).
Figura 4.9
Los conteos bsicos
de vehculos privados
ayudan a estimar el
potencial de cambio
modal, as como
a indicar posibles
impactos de los
carriles exclusivos en
el congestionamiento.
Foto por Lloyd Wright
144
Figura 4.10
Velocidades de bus
existentes en tres
corredores potenciales
de BRT en Guangzhou.
Una lnea negra
indica tramos con
velocidades promedio
menores a 10 km/h,
una lnea roja indica
velocidades de buses
entre 10 y 15 km/h,
una lnea amarilla
indica velocidades
entre 15 y 20 km/h
y una lnea azul
representa velocidades
mayores a 20 km/h.
La separacin fsica
del carril exclusivo
en el corto plazo slo
traer beneficios en
las secciones negras,
rojas y amarillas.
145
Cambio modal
proyectado de
vehculos privados
a transporte
pblico
5%
10%
15%
20%
146
Figura 4.14
Un conteo de
abordajes y descensos
en cada estacin va a
arrojar informacin
invaluable para
priorizar corredores y
establecer el tamao de
vehculos y estaciones.
Foto por Lloyd Wright
4.3Estimacin detallada de la
demanda sin modelacin
35
Abordaje
Descenso
Pasajeros a bordo
Estaciones en el
corredor troncal
nmero de pasajeros
30
25
20
15
10
5
N. 26
N. 25
N. 24
N. 23
N. 21
N. 22
N. 20
N. 19
N. 18
N. 17
N. 16
N. 15
N. 14
N. 13
N. 11
N. 12
N. 9
N. 10
N. 8
N. 7
N. 6
N. 5
N. 4
N. 3
N. 2
N. 1
Estaciones
Figura 4.15
Resultados de
mediciones de abordaje
y descenso en la
ruta de bus 507 en
Guangzhou (China).
Las paradas con puntos
amarillos conectados
por una lnea roja
son paradas a lo largo
del recientemente
planeado sistema BRT
en Zhongshan Road.
Imagen cortesa de ITDP
147
Oeste a Este
Pasajeros
2.000
Este a Oeste
1.500
1.000
500
Estacin BRT
Figura 4.16
Datos agregados para
abordajes y descensos.
Figura 4.17
Demanda por ruta
de bus por parada.
148
210
242
561
235
50
296
571
30
504
20
507
292
10
0,0
5,0
224
139
248
33
307
306
289
178
177
269
560
883
560
549
568
18
40
22
194 884
813
234
570 78
540
89
566
227
10,0
15,0
20,0
25,0
Figura 4.18
Frecuencia de horas
punta y porcentaje de
rutas que atraviesan
el corredor.
Imagen cortesa de ITDP
Figura 4.19
Velocidades promedio
de buses en el corredor.
149
Estacin
corredor, y
Frecuencia de los vehculos por ruta en cada
direccin
240
214
50
60
Zhongshan
70
% en corredor
En este punto, debe hacerse una medicin adicional de abordajes y descensos en cada lnea
de transporte pblico (Figura 4.15). Los que
realizan este tipo de medicin deben recorrer la
longitud total de cada lnea principal de transporte pblico durante la hora pico, registrando
cuntas personas entran y salen del vehculo en
cada parada. Al mismo tiempo, se puede registrar tambin la velocidad del vehculo. Si se utiliza un SIG, y las distancias exactas se registran
en el itinerario, el encargado solamente necesita
registrar el tiempo de cada parada y la velocidad
puede ser calculada con base en la distancia.
515
80
Velocidad (km/h)
Figura 4.20
Si los servicios de
transporte pblico
existentes son lentos o
ineficientes, el cambio a
BRT va a producir un
aumento significativo
de pasajeros para
el nuevo servicio.
Foto por Lloyd Wright
150
Vendedor
Comentarios
EMME/2
INRO Consultants
Inc.
CUBE/Trips
Citilabs
TransCAD
Caliper Corporation
VISUM
Ptv/ITC
AMSUN2
Paramics
SIAS
VISSIM
Ptv
QRS II
AJH Associates
TMODEL
SATURN
Atkins-ITS
ahora Emme/2 en combinacin con otros programas con mayores capacidades de SIG, como
TransCAD. Saturn, TMODEL y QRS II no
tienen componentes para transporte pblico o
son relativamente dbiles al modelar la demanda
de transporte pblico, y no se recomiendan para
BRT.
Amsun2, Paramics, y Vissim simulan los viajes
con un alto nivel de detalle, vehculo a vehculo.
Estos son paquetes muy potentes para estudiar
Figura 4.21
Representacin
del rea de estudio
para anlisis.
Viajes de residentes
en la zona de estudio
Viajes de residentes
fuera de la zona de
estudio
Viajes de no-residentes
a la zona de estudio
Fuente: Adaptado de Ortzar y Willumsen, 2002
151
LMITES
39,10
-6,70
39,15
39,20
39,25
39,30
39,35
39,40
Lmites
-6,75
-6,80
-6,85
-6,90
-6,95
-7,00
Figura 4.22
rea geogrfica
dividida en zonas
para la modelacin.
Sistema de zonificacin
para el estudio de
factibilidad del BRT
de Dar Es Salaam.
las prioridades en intersecciones y las interacciones en las paradas. Slo deben ser utilizados
con estos propsitos y en combinacin con los
modelos de macro demanda listados arriba, pues
no son apropiados para anlisis de rutas BRT.
4.4.2Definicin del rea de estudio y
sistema de zonificacin
Poblacin
Nmero
Comentarios
de zonas
Bogot (2000)
6,1 millones
800
Yakarta (2002)
9,0 millones
500
Zonas normales
Dar es Salaam
2,5 millones
300
Cali
2,0 millones
203
Zonas normales
7,2 millones
2.252
~1.000
~230
52
562
Zonas normales
1.260
Zonas pequeas
Londres (1972)
Montreal (1980)
2,0 millones
Ottawa (1978)
0,5 millones
~120
Zonas normales
~260
Washington
(1973)
1.075
134
Zonas normales
Nivel Distrital
2,5 millones
152
Figura 4.23
Nodos y tramos del
modelo de transporte
pblico de Dar es
Salaam utilizados
para disear el
sistema BRT DART.
9258000
9258000
9256000
9256000
N099
9254000
N074
N100
9254000
N076
N101
9252000
9252000
9250000
9250000
N102 N030
N033
N032
N029
N031
N028
N068
N034
N036
N027
N023
N022
9248000
N067 N072
N026N069
N066
N071
N021N020
N077
N019
N037
9248000
N070
N075
N073
N024
N035
N001
N025
N018
N079
N078
N009
N017
N016 N010
N008
N011
N012
N013N014
N007
N006 N015
N041
N005 N046
N044
N042
N065
N043N045
N003 N004
N002
9246000
9246000
9244000
9244000
N038
N098N097
N095
N039
N096
N083
9242000
N081
N048
N050
N055N049N064
N056
N057
N051
N052
N059
N058
N086
N087
N094
9242000
N089
N085
N093
N090
9240000
N047 N080
N040
N084
N082
N088
N092
N060
N053
9240000
N062
N091
N054
N061
9238000
9236000
518000 520000 522000 524000 526000 528000 530000 532000 534000
N063
9238000
9236000
518000
520000
522000
524000
526000
528000
530000
532000
Normalmente las vas estn divididas en distintos tramos. Los tramos reciben su nombre generalmente segn su nodo de origen y de destino.
Tabla 4.5:
Coordenadas de nodos en Dar es Salaam
Nmero de
identificacin
del nodo
Coordenada
X
Coordenada
Y
13
16340
26375
14
16835
26370
17
17212
26440
23
16433
26090
24
16835
26090
27
17339
26185
28
17580
26300
33
16435
25810
34
16835
26805
127
17110
26060
128
17540
25930
134
17285
25675
153
534000
utilizar un dispositivo de Sistema de Posicionamiento Geogrfico (GPS en ingls) para registrar las coordenadas de cada uno de los puntos
(Figura 4.23). En Dar es Salaam, el equipo
defini inicialmente 102 nodos y ms adelante
los aument a 2.500 nodos importantes. Al
final, los nodos representaban la mayora de las
intersecciones importantes en la ciudad. Cada
nodo va a ser registrado en una hoja de clculo
sencilla (Tabla 4.5).
Conectando estos nodos, se define una serie
de tramos que representan distintas vas. Por
ejemplo, en Dar es Salaam, la Morogoro Road
entre Sokoine Drive y Samora Avenue es un
tramo (el tramo entre los nodos Morogoro Road
X Sokoine Drive y Morogoro Road X Samora
Avenue). Los datos sobre tramos tambin
pueden ser introducidos en el modelo de trfico
desde una hoja de clculo de Excel (Tabla 4.6).
Tabla 4.6:Datos sobre tramos en el modelo de
trfico (ejemplo Dar es Salaam)
Tramo
1
Nodo A
13
Nodo B
Bidireccional
14
Si
14
17
Si
13
23
Si
14
24
Si
17
27
Si
23
24
Si
24
127
No
127
27
No
27
28
No
10
23
33
Si
11
24
34
Si
12
33
34
Si
13
28
128
No
14
128
134
No
15
134
34
No
154
Tamao de la
muestra (%)
900 +
10,0%
700 899
12,5%
500 699
16,6%
300 499
25,0%
200 299
33,0%
1 199
50,0%
155
Figura 4.24
La recoleccin de datos
de orgenes, destinos
y tarifas pagadas de
pasajeros que utilizan
los Daladalas
de Dar es Salaam
ayud a definir
las caractersticas
operacionales del
sistema BRT propuesto.
Foto por Lloyd Wright
ejemplo, la interseccin ms cercana u otro identificador clave. Estas ubicaciones tienen que ser
atribuidas entonces a la zona en las que estn
localizadas, luego el origen y el destino pueden
ser codificados de acuerdo con los centroides de
las zonas.
4.4.3.3 Tipos de errores
El proceso de recoleccin de datos es propenso a
dos tipos de errores: errores de medicin y errores
de muestreo. Los errores de medicin emergen de
malentendidos y percepciones equivocadas entre
las preguntas realizadas y las respuestas de los
sujetos de la muestra. Las malinterpretaciones
del encuestador pueden resultar en la seleccin
equivocada de la respuesta. Frecuentemente,
durante una encuesta OD una persona va a
identificar el origen y destino de su viaje, pero ni
el encuestado ni el encuestador son capaces de
ubicar alguna de las zonas en un mapa. Algunas veces los encuestadores pueden no hacer el
trabajo de manera responsable y van a inventar
algunas respuestas. Tambin puede haber un
grado de desviacin en el que algunos encuestados contestan las preguntas de manera que
representan ms los deseos que la realidad.
Evitar los errores de medicin es un proceso
complejo, que requiere bastante conocimiento
local y debe comenzar desde la etapa de aplicacin de la encuesta. Un mtodo es preguntar al
encuestado el sitio ms representativo de su zona
y hacer que el encuestador identifique lo ms
preciso posible su ubicacin en un mapa. Otro
mtodo es hacer que los encuestados seleccionen
su origen y destino de una lista preseleccionada de reas y sub-reas, y destinos populares
especficos. Este ltimo mtodo probablemente
Tabla 4.8: Forma general de una matriz bidireccional de viajes
Orgenes
Destinos
1
j Tij
T11
T12
T13
T1j
T1z
O1
T21
T22
T23
T2j
T2z
O2
Tij
Tij
Tij
Tij
Tij
O3
Ti1
Ti2
Ti3
Tij
Tiz
Oi
Tz1
Tz2
Tz3
Tzj
Tzz
Oz
i Tij
D1
D2
D3
Dj
Dz
156
ij Tij = T
P 01 W2
P 02 W1
P 03 W1
P 03 W2
P 04 W1
P 06 W1
P 06 W2
P 07 W1
P 07 W2
Factor inicial
12,9295302
Pax/hora pico
493
3227,008297
320,5
63,0
1528,527741
60,0
54,0
65,5
107,0
5,833990702
515
3004,505212
619
9209,883319
2,928214064
522
9,375530401
511
14,87864833
4,431338691
2,597194766
9,968302596
12,92116263
P 10 W1
25,42999509
6,609650125
358
502
449
470
485
515
Daladala
grande
3853,0
558
6,545655774
Daladala
pequeo
298
1,53046595
P 09 W1
P 09 W2
Muestra
854,0
68,0
68,0
409,5
4790,896035
1586,419251
95,5
83,0
62,5
1303,791773
164,0
6072,946436
180,5
65,5
628,5
65,5
4475,767865
8,0
210,0
3205,680311
16,0
181,0
13096,44747
47,5
Tabla 4.10:
Matriz OD #1 Interseccin hacia el Este Morogoro Road y United Nations
Orgenes
Destinos
1
j Tij
10
O1
12
O2
16
12
O3
Oi
Oz
D1
D2
D3
D4
D5
Total
Tabla 4.11:
Matriz OD #2 Interseccin hacia el sur Old Bagamoyo Road y UN
Orgenes
Destinos
5
j Tij
12
15
O1
15
20
O2
15
10
O3
11
Oi
12
10
Oz
D1
D2
D3
D4
D5
Total
j Tij
Destinos
1
10
12
15
O1
12
15
20
O2
16
15
10
O3
11
Oi
12
10
Oz
D1
D2
D3
D4
D5
Total
157
Volmenes modelados
2.500
y = 0,82x + 362,57
R2 = 0,97
2.000
1.500
1.000
500
0
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
Volmenes contabilizados
Figura 4.25
Volumen de pasajeros
modelado versus
contabilizado
en Yakarta.
Grfica cortesa de Remi Jeanneret
Figura 4.26
Mapa de origen
destino para Bogot.
Orgenes de viajes
158
reas
residenciales
Distrito
central de
negocios
Destinos de viajes
Parte I Preparacin del Proyecto
Una vez el sistema vial y la matriz OD se insertan en el modelo de trfico, pueden ser aprobados diferentes escenarios para el sistema BRT.
Aunque el resultado del modelo de transporte
pblico va a ser utilizado en distintos puntos a
lo largo de esta gua, por ahora va a ser utilizado
para generar estimaciones de demanda para
escenarios especficos del sistema BRT.
Generalmente, el primer paso consiste en echar
un vistazo a la demanda de transporte pblico
en hora pico en todos los corredores principales
de la ciudad. Estos resultados deben mostrar
ahora una estimacin mucho ms precisa de esta
demanda. Este resultado es una herramienta
valiosa para priorizar los corredores a ser incluidos en el sistema BRT. La Figura 4.27 ilustra
la demanda total de transporte pblico en los
corredores principales de Yakarta.
Estas estimaciones de demanda total, o lneas
deseadas, muestran la cantidad de pasajeros
de transporte pblico actuales en cada corredor
principal. Esto todava no dice nada sobre cuntos pasajeros de transporte pblico estarn en
un sistema BRT especfico.
la mayor parte de la red, se puede asumir simplemente que las estaciones se encuentran en
las intersecciones, pero los nodos de corredores BRT deben ser aadidos especficamente a
la estacin y los tramos entre estaciones deben
ser divididos en tramos separados);
Velocidad en cada tramo (tomada de las
Figura 4.27
Ilustracin grfica
de volmenes de
demanda (conocidos
tambin como lneas
deseadas) de Yakarta.
Imagen cortesa de ITDP
159
Figura 4.28
Estimacin de
demanda para el
Corredor I, Escenario
I de TransJakarta.
Imagen cortesa de ITDP
160
161
Figura 4.29
Representacin
de un modelo de
transporte estndar.
Fuente: Ortzar y Willumsen, 2002
Zonas y
redes
La modelacin es una representacin simplificada de los sistemas del mundo real, que permite
proyecciones de condiciones futuras. La modelacin de transporte es comnmente utilizada
para determinar la demanda esperada y las condiciones de oferta que van a ayudar a moldear
las decisiones sobre las necesidades futuras de
infraestructura y las medidas polticas de apoyo.
La modelacin ayuda a proyectar el crecimiento
futuro del transporte, as como permite a los
planificadores correr proyecciones en muchos
escenarios distintos.
Sin embargo, debe anotarse que los modelos de
transporte no resuelven los problemas del transporte. Ms an, los modelos son herramientas
Datos de
ao base
Base de datos
Ao base
Futuro
Generacin de viajes
Distribucin
Eleccin modal
Asignacin
Evaluacin
162
Datos de
planes
futuros
Mnimo
Menos de 50.000
1 de 5
1 de 10
50.000 150.000
1 de 8
1 de 20
150.000 300.000
1 de 10
1 de 35
300.000 500.000
1 de 15
1 de 50
500.000 1.000.000
1 de 20
1 de 70
Ms de 1.000.000
1 de 25
1 de 100
163
164
Educacin;
Compras;
Sociales y recreativos;
Negocios personales;
Acompaar a otros;
Otros.
zz
Propsito
165
166
4.5.3.5 Evaluacin
Las etapas previas de modelacin han combinado factores de oferta y demanda para desarrollar una simulacin general de los servicios
de transporte pblico de una ciudad. La etapa
final del proceso es evaluar la robustez de la
solucin particular que se propuso en el modelo.
Se espera que el modelo produzca condiciones
de equilibrio que lleven a una nica solucin
identificable para los factores introducidos. Al
evaluar el modelo, algunas iteraciones deben ser
realizadas para determinar si los resultados del
modelo convergen hacia un punto de equilibrio.
Si se produce dicha convergencia, entonces la
solucin propuesta se considera lo suficientemente robusta. La falta de convergencia implica
que se deben realizar cambios en la estructura
del modelo antes de proceder.
4.5.4Evaluacin de la factibilidad del
sistema
BRT, debe ser posible hacer una evaluacin preliminar de la factibilidad del sistema.
abordaje;
viaje.
167
168
5. Seleccin de corredores
Mira cada camino de cerca y deliberadamente, y luego hazte esta pregunta crucial:
Tiene corazn este camino? Si lo tiene, el
camino es bueno. Si no, no sirve para nada.
Carlos Castaeda, autor, 19251998
169
Muchas vas conducen al camino, pero bsicamente solo hay dos: razn y prctica.
Bodhidharma, monje budista, siglo XI
Si bien los sistemas BRT algunas veces utilizan todo tipo de vas, los corredores troncales
de BRT usualmente se ubican en vas arterias
primarias que prestan servicio a los distritos centrales de negocios y a otras ubicaciones populares; las rutas de buses alimentadores (si las hay)
tendern a dar servicio a las arterias secundarias
y a algunas calles locales. Las arterias primarias
son usualmente aquellas vas que prestan servicio a viajes de larga distancia en la ciudad, y las
arterias secundarias usualmente prestan servicio
170
viajes de distancias medianas y grandes intramunicipales, que son ideales para un BRT;
En pases en desarrollo, slo las arterias prin
cipales forman conexiones claras y lgicas con
otras arterias principales para formar una red
integrada;
Las arterias principales tienden a tener una
pblico significa que la ubicacin de estos vehculos en un carril exclusivo ayudar a descongestionar los dems carriles de trfico mixto.
5.1.3 Vas secundarias
171
80
70
60
50
40
30
20
10
7
.8
5
1
19
.7
5
0
17
.6
7
16
.1
7
9
15
.2
0
3
14
.0
8
5
13
.3
8
12
.6
9
3
11
.8
0
7
10
9.
39
0.
7.
47
5.
71
4.
16
2.
46
Derecho de va existente
Figura 5.4
Hacer mapas de los
anchos de la va y
derechos de va es un
primer paso bsico
para analizar el
potencial de BRT de un
corredor. Este ejemplo
muestra problemas con
pociones estrechas en
el distrito central de
Hyderabad (India).
Imagen cortesa de ITDP
Figura 5.5
Una configuracin
tpica de va para
un corredor BRT.
Sin embargo, si no hay vas paralelas, los individuos y los negocios pueden requerir acceso
con vehculos privados a sus propiedades a lo
largo de un corredor de transporte pblico. Por
ejemplo, el transporte de carga es crtico para la
supervivencia de las pequeas tiendas. Esos conflictos pueden resolverse con el establecimiento
de horas de acceso durante las horas valle,
aunque este enfoque no siempre es posible. Otra
solucin es expropiar legalmente esas propiedades para su adquisicin pblica, pero dichas
compras pueden ser bastante costosas y algunas
veces tambin polticamente perjudiciales.
Sin embargo, las vas secundarias se consideran
comnmente como rutas de alimentadores. Las
rutas de alimentacin generalmente operan en
el trfico mixto, como los servicios normales de
bus. Debido a que hay amplios sitios residenciales ubicados a lo largo de las vas secundarias, darle servicio a estas reas es esencial para
operar un sistema viable.
7.0
7,0
7.0
7,0
(8.5)
(8,5)
3.5
3,5
(9.0)
(9,0)
172
3.0
3,0
(3.0)
(3,0)
T = 34,0
34.0 m
3.5
3,5
7.0
7,0
(9,0)
(9.0)
3.0
3,0
(4,5)
(4.5)
No hay reglas absolutas acerca del ancho necesario de la va. Se han construido sistemas BRT
exitosos en reas donde el ancho total de la va
es de slo 3 metros (por ejemplo, algunas porciones del centro histrico de Quito). En una
situacin ideal el ancho de la va ser suficiente
para una estacin en el separador central, una o
dos vas para BRT, dos carriles de trfico mixto
y espacio adecuado para peatones y ciclistas
(Figura 5.5). Como se anot anteriormente,
muchas arterias principales encajan en esta descripcin. Gran parte de los corredores Ecova
(Figura 5.6), Trole y Central Norte en Quito se
basan en esta configuracin.
Un carril estndar para vehculos tiene aproximadamente 3,5 metros de ancho. Sin embargo,
los carriles pueden llegar a ser tan estrechos
como de 3,0 metros; un carril ms estrecho
tender a reducir las velocidades y los riesgos de
accidentes serios. Un vehculo de BRT y muchos
vehculos grandes generalmente tienen 2,6
metros de ancho, y un automvil estndar tiene
aproximadamente 2,2 metros de ancho.
173
Figura 5.6
El corredor Ecova
en Quito ofrece
un ejemplo de una
configuracin estndar
de va para BRT.
Foto de Lloyd Wright
174
175
corredor Avenida Jimnez del sistema TransMilenio en Bogot representa un ejemplo de alta
calidad de la mezcla de regeneracin urbana
con un sistema de BRT (Figura 5.9). El distrito
central de Pereira tambin emplea un enfoque
de slo buses. De forma parecida, el 16th Street
Mall en Denver (EE.UU.) combina un corredor
de slo bus con un espacio peatonal atractivo.
Sin embargo, los corredores exclusivos de transporte pblico no estn restringidos a los distritos centrales de negocios o de compras. Por
ejemplo, algunas vas estn limitadas al uso de
buses. La West Busway en Pittsburgh transita
a travs de un corredor de slo buses en reas
principalmente residenciales (Figura 5.11). Del
mismo modo, algunos segmentos del servicio
Transitway en Ottawa operan a travs de destinos residenciales en una va de bus exclusiva
(Figura 5.12). Tanto en el caso de Pittsburgh
como en el de Ottawa, las vas de autobs van
Figura 5.13
El derecho de va estrecho y los altos volmenes
de pasajeros en la estacin Plaza del Teatro
en Quito han necesitado la separacin fsica
de la va de bus y el espacio peatonal.
Figura 5.14
El volumen de peatones en la Calle Oxford en
Londres es tal que la calle podra utilizarse
mejor como rea nicamente peatonal.
Foto de Lloyd Wright
176
propiedades y a estacionamientos. Tales conflictos pueden resolverse en ocasiones con el establecimiento de estacionamientos y acceso durante
horas en las cuales el sistema de transporte
pblico no opera. Tanto en el caso del acceso
residencial como de las entregas a las tiendas,
lograr un transit mall exitoso probablemente
requiere de una cuidadosa negociacin poltica.
5.3.3 Rutas divididas
177
Figura 5.15
Los sistemas de entrega
no motorizados, como
se muestra aqu en
Santiago, pueden
ayudar a que los
transit malls sean
viables para los dueos
de tiendas locales.
Foto de Lloyd Wright
Figura 5.16
A travs del rea del
centro de la ciudad,
ms densa, el Metrova
de Guayaquil utiliza
una configuracin
de ruta dividida en
la cual cada sentido
del viaje se ofrece en
calles paralelas.
Foto de Carlos Gonzlez
178
Lakdi ka Pool
Control room
Grammer School
G.P.O
Bank Street
Womens College
Chader ghat
179
Figura 5.21
El corredor VDN en
Dakar probablemente
har uso del espacio
del derecho de va
disponible en el
separador central
para construir los
carriles de BRT.
Foto cortesa de ITDP
Figura 5.24
El diseo de la estacin
puede incluso hacerse
sobre la preservacin
de las zonas verdes
existentes.
Imagen cortesa de la Municipalidad
de Barranquilla (Colombia)
180
Intersecciones congestionadas;
181
Figura 5.25
El ensanchamiento de
la va en el corredor
Norte-Quito-Sur
en Bogot hizo
que aumentara el
costo total de la
infraestructura.
Foto de Carlos Pardo
Figura 5.28
Este sistema utiliza
un sistema de
escalera mecnica
para permitirle a los
usuarios acceder a la
plataforma bajo tierra
y tiene la entrada
a la estacin y la
recoleccin de tarifas a
nivel de la superficie.
182
Figura 5.29
El Big Dig de Boston
incluy prioridad
para infraestructura
de BRT.
Foto cortesa de la librera de fotos
de TCRP
Figura 5.30
La lnea Yutorito en
Nagoya utiliza una
estructura de va
elevada para evitar
conflictos con el trfico
al nivel de la calle.
183
1)
N. del T.: Debe anotarse que este documento fue publicado inicialmente en ingls en Junio de 2007, de ah que
se mencione el 2007 en futuro.
184
185
Figura 5.35
Eugene ha considerado
una operacin de un
slo carril en porciones
de su corredor.
Imagen cortesa del Distrito de Trfico
en Carriles (Lane Transit District)
5.3.9Estaciones escalonadas/estaciones
alargadas
La ubicacin y las dimensiones fsicas de las estaciones pueden manipularse para reducir los requisitos del ancho espacial. El rea de la estacin
probablemente ser el punto crtico en trminos
del ancho en el corredor. Esta rea debe acomodar no slo el ancho de las vas, sino tambin el
ancho del piso de la estacin. Como se seal
anteriormente, el ensanchamiento de las vas y las
guas fijas son opciones para tratar el tema de las
restricciones espaciales en las reas de las estaciones. Sin embargo, en muchos casos estas opciones
pueden no ser posibles o suficientes para superar
las limitaciones espaciales. Alterar la ubicacin o
el diseo de las estaciones puede ser entonces otra
opcin para superar las restricciones espaciales de
las reas de las estaciones.
Carril BRT
3,0 m
Separador 3,0 m
Separador
Carril BRT
3,0 m
3,0 m
Estacin escalonada
Carril BRT
3,0 m
Carril BRT
186
Carril BRT
3,0 m
Puertas estacin-vehculo
Separador 3,0 m
Cerca del terminal de Usme, en el sistema TransMilenio en Bogot, los vehculos de BRT operan
en carriles de trfico mixto. Esta opcin de
diseo se debe a dos factores: 1. Espacio limitado
Estacin en separador
Separador
20 m
3,0 m
Carril BRT
Carril BRT
3,0 m
Separador
2,5 m
Separador
Estacin en separador
40 m
3,0 m
Carril BRT
187
Figura 5.40
Beijing opera su sistema de BRT
en carriles de trfico mixto en un
segmento crucial del corredor,
Impactos/indicadores
Productividad laboral
Calidad de vida
Productividad laboral
servicios
Gastos en combustible
Gastos en combustible
Salud humana
Productividad laboral
Reducciones en la emisin de
gases efecto invernadero
Ambiente global
Salud humana
Ambiente construido
Consideraciones de desarrollo
urbano
Consideraciones sociales
ingresos
Costos de planificacin e
infraestructura
Costos de planeacin
Costos de infraestructura
Consideraciones polticas
poltica
Tiempo requerido para construccin
188
189
hora)
perodo h
perodo h
Pih*Hh produce el nmero total de pasajeros
en un segmento particular durante un perodo
particular. Este valor multiplicado por el ahorro
estimado de tiempo por segmento produce el
nmero total de horas ahorradas a los pasajeros
del transporte pblico. Este valor puede multiplicarse luego por un valor monetario del tiempo, o
puede establecerse como horas ahorradas.
Las velocidades actuales de los vehculos y
las cantidades de pasajeros deben haberse
recopilado durante el trabajo de anlisis de
demanda descrito en el Captulo 4 (Anlisis de
la demanda). Del mismo modo, los estudios de
abordaje y descenso durante esta fase de anlisis
deben producir valores tanto para los perodos
de hora pico como para los periodos valle.
Las velocidades y demanda de pasajeros promedio en el futuro dependern del diseo del
sistema. Si no se conoce el valor de la velocidad
futura promedio de los vehculos como primera
aproximacin, se puede usar como estimacin
conservadora la velocidad en horas valle para
el sistema de transporte pblico presente. Los
volmenes futuros de pasajeros deben basarse en
una combinacin de los volmenes existentes de
pasajeros, en conjuncin con el tamao de cualquier cambio modal esperado.
190
Volumen Promedio de
Total de Equivalente
de
pasajeros
pasajeros
en PCU
trfico
por vehculo
1.200
2,5
Taxis
500
1,2
Motocicletas
170
48
300
1,5
450
0,25
Dems buses
Total
2.170
3.000
Total
PCU
1,00
1.200
600
1,00
500
8.160
2,00
340
12.210
Reubicacin de infraestructura de
servicios mobiliario;
Tnel;
Puentes;
Grandes glorietas.
191
75
2.115
Cuadro 5.1
Calcular ahorros de tiempo para los ocupantes de vehculos del trfico general
En algunas secciones crticas (I), el volumen general actual de trfico en perodos pico (j) exceder
la capacidad de la va en cierta cantidad: Sij. El perjuicio total para el trfico general se estima
entonces con la ecuacin 5.3.
500
2.000
300
2.000
Si por ejemplo en este caso de dos puntos conectados A y B, B tiene una mayor reduccin de capacidad que A, debemos considerar que:
KB =1 y
K A = 500 / (500 + 2.000) = 0,2 porque el 2.000 estar congestionado en cada sentido en el punto B.
Npi= nmero promedio de pasajeros por PCU.
192
Si bien este captulo ha hecho nfasis en la necesidad de un proceso de toma de decisiones racional, se reconoce que las decisiones de corredores
y rutas se basan con frecuencia en fundamentos
mucho ms subjetivos, algunas veces con poca
consideracin analtica. Algunos fundamentos
para la toma de decisiones en el pasado han
incluido:
En este corredor tendremos algn da un
importante de integracin.
Las decisiones caprichosas como esas, sin fundamento en un anlisis de la demanda real de
transporte, pueden dar como resultado errores
costosos que hacen poco para apoyar un servicio
de calidad para el usuario (p.ej. el Tren Elctrico de Lima). Al mismo tiempo, se reconoce
que las consideraciones polticas pueden ser
bastante apropiadas para aumentar los datos
tcnicos. De hecho, los funcionarios elegidos
democrticamente tienen la responsabilidad de
utilizar sus juicios para tomar determinaciones
entre diferentes conjuntos de costos y de beneficios. Algunas de las instancias clave que requieren aportes polticos incluyen:
Preferencia para ubicar corredores iniciales en
193
194
sistema de transporte pblico conectar a los ciudadanos con trabajos y servicios pblicos en las
reas centrales de la ciudad. El sistema mismo
tambin producir oportunidades de empleo
directo e indirecto para la comunidad. Unos
estudios recientes de Bogot indican que las
significativas reducciones en los costos de viaje,
resultado de TransMilenioS.A., han ampliado
en gran medida el mercado potencial de trabajo
para residentes de bajos ingresos, aumentando el
empleo y los salarios de los mismos.
Un nuevo sistema de transporte pblico puede
hacer mucho para atraer inversin a las reas de
bajos ingresos. Adicionalmente, la presencia del
sistema puede infundir un sentido de orgullo
y de comunidad en reas que anteriormente se
sentan abandonadas e ignoradas. Por estas razones, Bogot ubic intencionalmente su corredor
inicial de BRT entre el rea central y el sur de la
ciudad, las zonas de ms bajos ingresos.
El acceso a un BRT tambin puede aumentar el
valor del suelo, lo cual puede ser una espada de
doble filo para las personas de menores recursos. Estudios recientes indican que TransMilenioS.A. condujo a aumentos significativos en los
valores de la propiedad en reas atendidas por
un bus alimentador de TransMilenioS.A. Para
las familias pobres sin ttulo de la propiedad,
los beneficios de menores costos de transporte
Figura 5.43
El sistema
TransMilenio en
Bogot ha atrado
exitosamente usuarios
de un amplio espectro
de la sociedad.
Foto de Lloyd Wright
195
196
de transporte
de trfico mixto
Be = Beneficios ambientales
Ci = Costo de implementacin.
Una vez se han seleccionado los corredores principales, surge la pregunta por la longitud ptima
de los mismos. En general, la demanda de
pasajeros tender a caer a medida que la distancia desde los destinos en el centro de la ciudad
aumenta. En cierto punto, la demanda ser insuficiente para mantener operaciones rentables y la
justificacin para la inversin en infraestructura
en una va exclusiva para buses podra ser ms
difcil. Adicionalmente, a partir de un cierto
punto, otros servicios como los alimentadores
pueden ser econmicamente ms prcticos.
Finalmente, es probable que entre ms lejos la
congestin sea, menos severa, lo que har menos
necesarios los carriles segregados. Por ello, el servicio del corredor puede continuar, pero a partir
de este punto podr operar en trfico mixto y no
con el beneficio de una va de bus exclusiva.
En sistemas que utilizan servicios de alimentador, la decisin de dnde terminar la va
exclusiva para buses (es decir, el corredor troncal) puede depender, en alguna medida de la
disponibilidad de tierra para un lote de terminal
(Figura 5.44). Se requiere de una terminal para
facilitar las transferencias entre las operaciones
de alimentador y de lnea troncal. Adicionalmente, los depsitos para estacionamiento de
vehculos y mantenimiento normalmente estn
ubicados cerca del lote del terminal para facilitar
el ingreso rpido y rentable de los vehculos al
servicio. Dada la gran cantidad de tierra requerida para las instalaciones de la terminal y del
depsito, los costos de adquisicin sern una
parte principal de la decisin de dnde ubicar
los sitios. Las consideraciones sociales tambin
tienen un papel en la longitud de un corredor.
Automviles
Total
Costo
Tasa beneficio-costo
Peso /valor
50
-6
44
10
4,4
0,4
En este escenario, el corredor A atrae un alto volumen de pasajeros. Los beneficios concedidos a
los usuarios del transporte pblico en este caso excedern con creces los costos para los usuarios
de automviles. El corredor B es un rea de baja demanda pero con poca congestin y, por ende,
sin impacto para los usuarios de automviles en trminos de tiempo. En este caso, el beneficio
de tiempo para los usuarios del transporte es muy pequeo. De estos dos corredores, la tasa de
beneficio a costo para el corredor A es 11 veces mayor que la misma tasa para el corredor B. Por
ello, desde la perspectiva de ahorro de tiempo, el corredor A sera el elegido.
Si los funcionarios polticos estuvieran preocupados por las reacciones de los dueos de automviles, la valoracin para este grupo podra aumentarse hasta cinco. Sin embargo, como indica
la tabla siguiente, incluso con esta cantidad de prioridad para los intereses de los automviles no
se modificara el resultado global.
Automviles
Total
Costo
Tasa beneficio-costo
Valoracin
50
-6
20
10
2,0
0,4
Sin embargo, si los funcionarios estuvieran muy preocupados por las reacciones de los dueos de
automviles y le dieran entonces una prioridad de 10 a los vehculos privados, el resultado cambiara.
Automviles
Total
Costo
Tasa beneficio-costo
Valoracin
10
50
-6
-10
10
-1,0
0,4
Bajo este escenario, el corredor A sera una eleccin menos deseable que el corredor B. No obstante, con la tasa baja de beneficio para los usuarios de transporte pblico, el corredor B tendra
el riesgo de promover poco los prospectos futuros de un desarrollo de BRT en la ciudad.
Una tabla expandida de beneficios sera construida para tambin tomar en cuenta como factores
los impactos de ahorros de combustible y mejoras ambientales.
197
Figura 5.44
La disponibilidad de
tierra para el espacio
de la terminal y del
depsito puede ser una
consideracin sobre
el punto final de un
corredor especfico.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
198
Longitud del
segmento
(km)
Demanda en
el segmento
(x 1000)
Ahorro de
tiempo
(minutos)
Costo
Beneficio
Total
/ km
Total
/ km
/ km
Tasa
beneficio /
costo (B / C)
3,0
13,0
6,0
2,00
1,67
26,00
15,61
2,0
12,0
4,0
2,00
2,00
24,00
12,00
1,5
13,0
5,0
3,33
2,00
43,33
21,67
3,0
11,0
4,0
1,33
1,33
14,67
11,00
1,8
9,0
1,2
0,67
1,11
6,00
5,40
3,1
7,5
2,5
0,81
1,29
6,05
4,69
2,3
6,0
0,5
0,22
1,30
1,30
1,00
1,5
4,5
0,6
0,40
1,33
1,80
1,35
3,1
3,0
1,0
0,32
1,61
0,97
0,60
1,9
2,2
0,2
0,11
1,58
0,23
0,15
199
Figura 5.45
El impacto de aadir
nuevos corredores.
Troncal
200
Alimentador
Terminal
Figura 5.46
Una va para buses en
el separador central
con una sola estacin
en el separador se
ha convertido en
el estndar para
sistemas de BRT
de alta calidad.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
Puente o tnel
peatonal
Estacin
Sistema complejo
de puentes
peatonales o tneles
para transbordos
Estacin
Figura 5.47
Las estaciones
divididas y estaciones
alineadas a los costados
hacen las transferencias
muy difciles para los
usuarios. Un conjunto
complicado de puentes
o tneles sera necesario
para hacer posibles las
transferencias cerradas
en un diseo como ese.
Estacin
Estacin
201
Estacin
Figura 5.48
Un medio alternativo
de conectar estaciones
divididas y alineadas
a los costados sera
proporcionar un
conjunto completo
de combinaciones de
rutas. Sin embargo, el
nmero requerido de
combinaciones se vuelve
excesivo, incluso para
una sola interseccin.
Estacin
Estacin
Estacin
Ruta Azul
Ruta Roja
Ruta Verde
Estacin
Estacin
Figura 5.49
Las estaciones en el
separador central
permiten transferencias
ms fciles en las
plataformas y mltiples
combinaciones
de rutas.
202
generalmente no utilizan esta configuracin, principalmente por los conflictos con los giros del trfico, los
taxis que se detienen, los vehculos de carga y el trfico
no motorizado (Figura 5.51). Estos conflictos reducen
sustancialmente la capacidad del sistema. Lograr capacidades de ms de 5.000 pasajeros por hora por sentido
es bastante difcil si hay vehculos que giran interfiriendo con la operacin de la va de autobuses. Las vas
de autobuses en el costado de la va hacen que toda la
va de autobuses se detenga porque un slo taxi recoge
a un pasajero, un polica estaciona temporalmente, hay
un accidente, o porque un vehculo que gira queda
atrapado entre altos volmenes de peatones que cruzan.
Una configuracin as tambin crea dificultades
cuando se intenta permitir que las transferencias fluyan
libremente entre lneas perpendiculares. Para hacerlo,
se tendra que construir un
conjunto bastante complicado de pasajes peatonales
areos o subterrneos para
mantener cerrado el sistema.
De forma alternativa, se
podra obligar a los pasajeros a caminar a travs de
intersecciones concurridas
y pagar una segunda tarifa
para ingresar en un corredor diferente. Sin embargo,
los usuarios claramente no
querrn pagar dos veces slo
para cambiar de sentido.
5Figura 5.50
Los carriles de
autobuses en el costado
de la va son bastante
comunes en los sistemas
convencionales de
autobuses, pero suelen
fallar debido a la
congestin del trfico y
a los pobres mecanismos
de cumplimiento
de las normas.
Foto de Lloyd Wright
3Figura 5.51
En esta imagen de
Quito, el vehculo de
BRT Trole opera en
un carril exclusivo
en el costado de la va,
pero se ve bloqueado
por el trfico que llega
de una calle aledaa.
Una va exclusiva de
buses en el separador
central evitara en
gran medida este
tipo de conflictos.
203
Figura 5.53
Una va exclusiva para
autobuses pasa debajo
del hospital Mater
Hill en Brisbane.
Foto cortesa de Queensland
Transport
Figura 5.548
A los vehculos de
transporte pblico se
les da uso exclusivo
del Mall de la Calle
16 en Denver (16th
Street Mall).
Foto cortesa de NBRTI
Si bien las vas de buses alineadas a los costados fallan generalmente debido a los conflictos
de giros con el trfico mixto, ubicar mltiples
carriles de vas de bus en el costado de la va
204
Figura 5.55
En ubicaciones suburbanas, Brisbane puede
segregar completamente su va de autobuses
en el costado de una va existente.
Foto cortesa de Queensland Transport
3Figura 5.57
El sistema Lymmo
de Orlando utiliza
dos de los tres
carriles disponibles
en el distrito central
de la ciudad.
ciclova
Carril
exclusivo
Hacia el Sur
Hacia el Norte
Figura 5.565
La va del autobs de Miami est
situada enteramente en un lado
de una autopista principal.
3Figura 5.58
Un carril de
contraflujo usado
en el distrito central
de Johannesburgo.
205
Figura 5.63
So Paulo utiliza buses
con puertas en ambos
lados del vehculo para
dar servicio tanto a
las estaciones en el
separador como en el
costado de la va.
Foto de Lloyd Wright
206
Figura 5.64
Los vehculos con puertas en ambos lados le
permiten a Eugene compartir un slo carril
para ambas direcciones en una estacin.
Imagen cortesa del Lane Transit District
207
6. Comunicaciones
El mejor elogio que jams me han hecho fue
una vez que me preguntaron qu pensaba, e
hicieron caso a mi respuesta.
Henry David Thoreau, autor, 18171862
Vencer los problemas y afrontar los retos asociados a un sistema de BRT no se limita a la construccin de nuevas vas, la compra de vehculos,
la reestructuracin de mtodos de operacin o la
208
pblico;
Departamentos ambientales municipales;
Asociaciones de residentes;
Polica de trnsito;
Organizaciones no gubernamentales;
prensa, etc.).
Los actores involucrados en el transporte
pblico suelen ser categorizados bien sea como
Poblacin Objetivo Pblica (usuarios,
Apoyo
Apoyo
moderado
Neutral
Oposicin
moderada
Oposicin
209
Figura 6.1
Espectro de las
posiciones de los
actores involucrados.
Tabla 6.1: Actores involucrados en proyectos de BRT y sus posiciones esperadas frente al proyecto
Actores Involucrados
Posible posicin
Departamentos municipales
Departamento de Planeacin
Departamento de Transporte
Algunos empleados preferirn los sistemas frreos, mientras que otros vern en el
BRT una buena oportunidad para reformar el sector de los buses.
Departamento de Salud
Es probable que apoyen las medidas que reducen las vctimas en accidentes y aquellas que mejoran la calidad del aire.
Es probable que apoyen las medidas que reducen la contaminacin atmosfrica y auditiva.
Polica de Trnsito
Sector Privado
Operadores de transporte pblico
existentes
Industria de la construccin
Industria inmobiliaria
Cmara de Comercio
Industria de seguros
Apoyan las medidas que reduzcan los accidentes y mejoren la salud en general.
Compaas de telecomunicaciones,
agua y alcantarillado
Servicios Pblicos
Colegios y Universidades
Hospitales
Sociedad Civil
ONGs ambientales
Organizaciones comunitarias
Apoyan las medidas que mejoran la seguridad y la calidad esttica de las vas.
Apoyan a las ciudades que crean experiencias exitosas (buenas prcticas) con potencial para ser replicadas en otras partes del mundo.
Grupos de usuarios
Dueos de automviles
Preocupados por la prdida de espacio en las vas para los vehculos particulares.
Fuente: http://www.iadb.org
210
Recursos y mandatos;
Problemas percibidos;
Tabla 6.2: Tabla de anlisis de involucrados para un proyecto de transporte pblico en Palmira
Grupo
Intereses
Problemas percibidos
Pasajeros
Tener un sistema
de transporte
pblico confiable y
de bajo costo
El servicio de la compaa de
transporte no es confiable.
Los conductores conducen mal.
Accidentes frecuentes.
Frecuentes averas.
No pasajeros
Reduccin de con
gestin de trfico
Frecuentes embotellamientos.
Sindicato de
conductores
Mejores condicio
nes de trabajo para
los conductores de
autobs
Salarios bajos.
Jornada prolongada.
Compaa
Pblica de
Autobuses
Proveer un servicio
pblico seguro y
costo-eficiente
R: Flota de autobuses.
R: Presupuesto operativo, incluyendo el
subsidio municipal.
M: Proveer un servicio pblico seguro y
costo-eficiente.
Flota vieja.
Departamento
Mejorar las vas de
Municipal de
Palmira
Obras Pblicas (DMOP)
el Consejo Municipal/Alcaldesa.
El presupuesto es insuficiente.
Alcaldesa de
Palmira
Tener un sistema
de transporte
pblico confiable y
de bajo costo
Reducir la conges
tin en la ciudad
Consejo
Municipal
de Ciudad
Palmira
Disminuir la con
gestin en la
ciudad
Tener un sistema
de transporte
pblico confiable
de Palmira.
M: Servir los intereses de los residentes de
Palmira.
M: Tomar la decisin final sobre todos los
proyectos presentados para ser financiados
con el presupuesto de Palmira.
Fuente: http://www.iadb.org
211
Debe tenerse en mente que tener la iniciativa de introducir una nueva forma es muy
difcil y peligroso, y poco probable que tenga
xito. La razn es que todos aquellos que se
benefician del orden antiguo se opondrn al
innovador, mientras que todos aquellos que
pueden beneficiarse del nuevo orden, son, en el
mejor de los casos, un apoyo tmido de ste.
Niccolo Machiavelli, filsofo poltico, 14691527
puede competir eficazmente para ganar las concesiones de operacin en los sistemas de BRT;
los operadores de carga y los dueos usualmente
se benefician de las sinergias del desarrollo de
redes que producen mayores ganancias.
212
Figura 6.5
Victor Ral Martnez,
dueo de la compaa
Si99 (uno de los
operadores de
TransMilenioS.A.),
conversa con una
delegacin de
Johannesburgo.
Foto cortesa de ITDP
Figura 6.6
Los trabajadores del
sector del transporte
en Cuenca (Ecuador)
protestan en contra
de los cambios
regulatorios.
213
trabajo. Con mucha frecuencia, los conductores deben trabajar largas jornadas para obtener
un ingreso marginal. En muchas ciudades, en
pases en vas de desarrollo, un conductor toma
en arriendo un vehculo por un monto fijo
diario. As, el conductor debe trabajar el mayor
tiempo posible para poder recuperar su inversin y tener una ganancia adicional. Como se
ver ms adelante, en el modelo de negocio para
BRT presentado en esta Gua de Planificacin,
la necesidad de trabajar jornadas excesivamente
largas se elimina con el BRT. En este sistema,
los conductores tienen un salario fijo y trabajan
con un horario por turnos mucho ms razonable. As, en vez de que un slo conductor trabaje
un turno de 16 horas, en el nuevo sistema se
pueden emplear 4 conductores diferentes para
que trabajen turnos de 6 horas. Adems, el rendimiento obtenido de las operaciones del BRT
por lo general contribuye a que los conductores
ganen un mejor salario, as trabajen menos horas
al da. Adicionalmente, el sistema BRT traer
consigo mejores condiciones laborales, seguridad
social, entrenamiento, capacitacin, uniformes y
otros beneficios (Figuras 6.7, 6.8 y 6.9).
214
215
Figura 6.12
Empleada del sistema
BRT TransJakarta
difundiendo
informacin a
los usuarios del
automvil acerca
del nuevo sistema.
Foto cortesa de ITDP
216
Sin importar el tipo de proyecto, por lo general la decisin acerca de cul o cules agencias gubernamentales van a estar a cargo del
proyecto, constituye un proceso complejo y
discutido. Las agencias y empleados que se
excluyen del proceso de planificacin y desarrollo pueden reaccionar en formas que podran ir
en detrimento de la eventual implementacin
del sistema. Algunos grupos pueden interpretar
su exclusin como evidencia de que el nuevo
proyecto de transporte pblico va en contra de
sus intereses. La agencias excluidas tambin
se pueden sentir amenazadas y considerar que
su campo de dominio e influencia est siendo
erosionado. En estos casos, las organizaciones
excluidas pueden oponerse e incluso obstruir
el desarrollo del proyecto. Esto resulta especialmente relevante, dado que las autoridades
locales pueden contar con herramientas legales
y administrativas para detener el proyecto. No
217
Figura 6.13
El Sindicato de
Usuarios de Autobuses
de Los ngeles ha
comprobado ser muy
influyente en las
mejoras del servicio de
transporte pblico.
Foto cortesa del Sindicato de
Usuarios de Autobuses de Los
ngeles
Figura 6.16
El ex-alcalde de
Bogot, Enrique
Pealosa, discute
las ventajas
polticas del sistema
TransMilenioS.A.
con el vicegobernador
de Yakarta,
Budihardjo. 2001.
218
Dados los diferentes niveles de las comunicaciones, puede resultar apropiado designar
distintos portavoces, especialmente cuando se
hace distincin entre comunicaciones internas y externas. Debido a que el sistema BRT
constituye un proyecto pblico de alto perfil,
el lder poltico principal (bien sea el alcalde
o el gobernador) tiene un rol importante en el
progreso y resultado del proyecto (Figura 6.18).
As, el lder poltico puede designar un portavoz especfico para que maneje los temas clave
de comunicaciones, especialmente los referidos
a los medios de comunicacin. Este portavoz
tendr la autoridad para responder las preguntas
relacionadas con el proyecto, en representacin
del lder poltico. Este ltimo y su representante
designado son, por lo general, responsables de
las comunicaciones permanentes entre el comit
de direccin del proyecto, los actores clave involucrados y los medios de comunicacin.
El portavoz del proyecto puede ser un experto
en comunicaciones o uno de los directores de
departamento que supervise la planificacin. La
persona seleccionada debe tener un gran conocimiento sobre los detalles del proyecto, as como
una gran capacidad verbal y de comunicacin
oral. El portavoz (o portavoces) ser la cara
pblica del proyecto y ser quien se encargue de
hacer las declaraciones oficiales ante la televisin,
la radio y los dems medios de comunicacin.
Si el portavoz del proyecto no es definido
con claridad por parte de los lderes polticos,
diversas personas relacionadas con ste pueden
tener que responderle al pblico o los actores
involucrados. Si no existe una detallada serie
de respuestas a las preguntas de los medios y
el pblico en general, los mensajes enviados
pueden ser inconsistentes o an peor, incorrectos. Al final, la falta de una estrategia de comunicaciones lleva a una gran confusin entre los
actores involucrados y reduce la confianza del
pblico hacia el proyecto.
Las comunicaciones internas entre los miembros
del equipo del proyecto y el comit directivo
tambin deben ser manejadas con cuidado. Si
existe poca comunicacin, los miembros del
comit directivo se sentirn aislados del proyecto. En esos casos, puede resultar ms difcil
obtener aprobaciones particulares del proyecto
en determinados momentos. Dar informes
Figura 6.18
Dada la cantidad de
prensa y atencin en
medios que recibi la
iniciativa de BRT de
Yakarta, este proyecto
tuvo importantes
implicaciones
polticas para el
Gobernador Sutiyoso.
Imagen cortesa de ITDP
peridicos de avance, bien sea por medios verbales o electrnicos, contribuye a garantizar que
todos estn informados e involucrados.
Para algunos grupos de actores clave involucrados, tal como el de los operadores de transporte
pblico existentes, puede resultar apropiado que
el proyecto designe una persona especfica para
que maneje las comunicaciones entre ambas
partes todo el tiempo. Este portavoz especfico
para un sector debe estar en contacto permanente y cercano con el lder poltico, para asegurar que la direccin de las relaciones entre ambas
partes sea consistente con la poltica pblica
oficial.
Por lo general, un lder adecuado para la campaa informativa que se dirige al pblico lo
constituye un profesional especializado en relaciones pblicas. En una municipalidad grande,
este rol tambin lo puede asumir una oficina de
prensa. No obstante, dada la importancia de un
nuevo sistema de transporte para una ciudad es
recomendable contar con un equipo independiente de profesionales en relaciones pblicas.
Algunas de las actividades que un equipo de esta
ndole debe adelantar son:
Preparar los materiales que sern presentados;
219
Figura 6.19
Esta imagen de una
estacin de BRT
propuesta en Las Vegas
ayuda a establecer
una visin moderna
y positiva entre el
pblico, y contribuye a
establecer una relacin
entre el nuevo sistema
y la comunidad local.
Imagen cortesa de la
Ciudad de Las Vegas
220
logotipo;
Imgenes del nuevo sistema;
Modelos tridimensionales;
Mapas de rutas;
Videos de simulacin.
Figura 6.20
Modelo tridimensional
del Nuevo sistema de
BRT en Dar es Salaam.
221
Figura 6.21
Primer futuro
corredor completo
del sistema DART
de Dar es Salaam.
Cortesa de Logit Engenharia
Figura 6.22
El sector de transporte
pblico, tal como
era antes del sistema
TransMilenioS.A. en
Bogot. Involucrar a
los operadores existentes
y demostrarles los
beneficios de un
sistema mucho mejor
es fundamental para
garantizar el xito
del proyecto de BRT.
Foto de Lloyd Wright
Finalmente, cada vez se hace ms viable (econmicamente) producir un video que simule
los problemas del actual sistema de transporte,
en contraste con el nuevo sistema de BRT. La
empresa TransMilenio en Bogot elabor una
serie de videos cortos acerca del futuro sistema
de BRT y los puso al aire en la televisin nacional. Con frecuencia, dichos videos representaban las condiciones afrontadas por los usuarios
del sistema de transporte existente y mostraban
imgenes del futuro sistema. Una tcnica exitosa
es seguir los movimientos de los clientes en su
recorrido por el sistema. Un buen video le permitir al pblico tener una idea acerca de lo que
sera viajar en el nuevo sistema de BRT.
6.2.3Estrategia de comunicaciones para
pblicos objetivos activos
222
223
Figura 6.23
Los lderes del proyecto
de BRT de Dar es
Salaam discuten
con la asociacin de
dueos de Daladala,
acerca del sistema
DART propuesto.
Foto cortesa de ITDP
224
225
financiera que integr todos los buses, alimentadores y redes de corredores al sistema de Metro
de la ciudad.
6.2.3.3 Equipo interno del proyecto
Crear una nueva autoridad de BRT y unos nuevos
operadores de buses no implica nicamente tener
estatutos corporativos o abrir una cuenta bancaria. Por el contrario implica, antes que todo, organizar a un equipo de individuos capacitados.
Las comunicaciones internas sirven para poner
de acuerdo a todo el equipo cuando se necesita
apoyar la misin y visin del proyecto. Esto
permite que el equipo comparta una filosofa
urbana moderna, diseada alrededor de un sistema de transporte actual y una nueva concepcin del espacio pblico.
El liderazgo individual del director del proyecto,
por s slo, no es suficiente. El director debe
contar con un equipo de trabajo que crea que su
sueo es realizable si hay un trabajo fuerte, comprometido, y un sentido de urgencia y prioridad.
Provocar cambios sociales requiere de esfuerzo
e implica sobrepasar numerosos obstculos y
oposiciones. Adems, considerar todos los detalles asociados a la implementacin del nuevo
sistema de transporte demanda ideas creativas
y pensamiento crtico. El xito depende de la
organizacin de un equipo de trabajo creativo,
cohesionado, profesional y dedicado.
Se debe destinar suficiente tiempo y recursos a
la seleccin de los miembros del equipo. Contar
con individuos altamente calificados y con
experiencia es un buen activo, pero las calidades humanas intangibles tales como tener una
mente abierta, ser creativo, optimista, visionario
y sin miedo al cambio pueden resultar incluso
ms importantes.
El trabajo debe ser dividido en diferentes grupos
interdisciplinarios debido a que los sistemas de
transporte son muy complejos y pueden tener
que contemplar asuntos legales, judiciales, econmicos, de ingeniera e incluso sociolgicos,
entre otros. La clave para una exitosa transformacin del sistema est en la utilizacin de un
proceso colectivo creativo.
Tal como se anot con anterioridad, desarrollar
un nuevo sistema de BRT constituye un trabajo
de tiempo completo. No se puede esperar que los
miembros del equipo desarrollen un sistema de
226
nuevo sistema;
Preparar al pblico para las dificultades que
sirvieran de embajadores del nuevo sistema propuesto. La campaa comenz seis meses antes
de que TransMilenioS.A. fuese inaugurado, y
por lo general se llev a cabo en las estaciones de
buses y a bordo de algunos vehculos de transporte pblico, aunque tambin incluy lugares
de agrupacin cvica y colegios locales. En estos
sitios, el equipo de Misin Bogot poda discutir directamente con el pblico y responder
personalmente a sus dudas e inquietudes. El
programa tambin utiliz formas creativas de
contactar al pblico como los mimos, comediantes y marionetas. Muchas ciudades ahora
utilizan estas tcnicas para difundir informacin
acerca del transporte, de una manera agradable
y divertida (Figura 6.25).
Los funcionarios de Bogot tambin hicieron
un esfuerzo especial para dirigirse a los nios
como pblico objetivo clave. Por lo general,
los nios son ms receptivos que los adultos
a la nueva informacin y, por tanto, pueden
convertirse en unos verdaderos promotores del
nuevo sistema de transporte. La comunicacin
del proyecto a los nios a travs de actividades
e iniciativas intra-escolares, tambin puede ser
un buen mecanismo para dirigirse a los padres
y otros adultos. Por lo general, a los nios los
entusiasma el hecho de explicar nueva informacin a otras personas. En Bogot, el equipo de
comunicaciones dise materiales educativos y
organiz actividades tales como concursos de
dibujo. Este equipo tambin elabor rompecabezas y buses de Lego para que fuesen usados en
227
Figura 6.24
Las campaas en las
calles organizadas
para TransJakarta
contribuyeron a
tomar conciencia
del nuevo sistema de
BRT de una manera
atractiva y llamativa.
Foto cortesa de ITDP
Figura 6.25
El enfoque creativo
para dirigirse al
pblico, tal como la
utilizacin de mimos
y comediantes, puede
ser un mecanismo
altamente efectivo para
difundir informacin
que sea recordada.
Foto de Lloyd Wright
228
229
Figura 6.26
Antes de que el sistema
fuese inaugurado,
Transantiago public
una pgina Web para
brindarle a todos los
actores involucrados
informacin acerca
de las caractersticas
del sistema.
Figura 6.27
Sesin de participacin
pblica en Manila para
un proyecto respaldado
por USAID.
Foto de John Ernst
comunitarias especficas;
Encuentros en el ayuntamiento o alcalda;
Grupos focales;
existente;
Entrevistas por telfono;
230
personas;
Las sesiones requieren al menos de dos horas;
de la sesin;
Se enfatiza en que el objetivo es comprender
231
CAPTULO 7
CAPTULO 9
CAPTULO 8
CAPTULO 10
Servicio al cliente
El grado en el cual se limita el acceso a los operadores y los vehculos puede tener un impacto
significativo en la velocidad de stos, en el
medio ambiente y en las cualidades estticas del
sistema. En un extremo se encuentran las vas
para autobuses que bsicamente son corredores
para vehculos de alta ocupacin (HOV por sus
siglas en ingls). En este caso, se le permite el
acceso a cualquier vehculo que transporte ms
de un determinado nmero de pasajeros. Los
corredores de autobuses como la Avenida Blaise
Diagne en Dakar, la calle Oxford en Londres y
el Puente Verazano en Nueva York permiten el
233
Figura 7.3
Cuando se vuelve
comn que los
funcionarios de bajo
rango utilicen el
corredor exclusivo,
pueden presentarse
impactos negativos
en la eficiencia
del sistema.
Foto de Lloyd Wright
234
Figura 7.4
En Quito, incluso los camiones de basura
aprovechan el corredor exclusivo.
Foto de Lloyd Wright
Figura 7.5
En la ciudad de
Kunming opera
un sistema de BRT
abierto, que utiliza
corredores para
autobuses, pero con
pocas rutas y reformas
estructurales.
235
Figura 7.8
De igual forma, las
velocidades promedio
en el sistema abierto
de Taipi se afectaron
por la congestin
del corredor.
Foto cortesa de Jason Chang
236
promedios de velocidad comercial de aproximadamente 10km/h (Figuras 7.6 y 7.7). El corredor fue parcialmente efectivo porque mejor
las condiciones para el trfico mixto, pero hizo
poco por mejorar las condiciones de viaje para
los usuarios del transporte pblico.
Estaciones
intermedias
de transbordo
Terminales
Servicios tronco-alimentados
Figura 7.9
Comparacin
ilustrativa ente los
servicios troncoalimentados y
los directos.
Servicios directos
237
Los servicios tronco-alimentados utilizan vehculos ms pequeos para las reas residenciales,
con el propsito de proveer acceso a las terminales o las estaciones de transbordo donde los
usuarios se cambian hacia vehculos de lneas
troncales de mayor capacidad (Figura 7.10). Los
sistemas de BRT de alta calidad, tal como el
de Bogot, Curitiba y Guayaquil, han implementado servicios tronco-alimentados. Por lo
general, los servicios de alimentacin operan en
carriles de trfico mixto, mientras que los vehculos de servicio troncal operan en corredores
exclusivos. En muchos sentidos, el concepto de
servicio tronco-alimentado es similar a las operaciones de centro y radio (hub and spoke) que
utiliza la industria area.
7.2.1.1 Ventajas de los servicios
tronco-alimentados
Eficiencia operativa
Figura 7.10
En los sistemas troncoalimentados, tal como
el sistema TransMilenio
en Bogot, los usuarios
se cambian de los
vehculos alimentadores
(autobuses verdes a
la izquierda) a los
vehculos troncales
(vehculo rojo a
la derecha) en las
estaciones terminales
de servicio.
Foto de Shreya Gadepalli
238
239
Figura 7.11
Para muchos el
tener que caminar
desde la parada del
autobs alimentador
hasta la estacin
troncal puede ser un
desincentivo para usar
el transporte pblico.
Foto de Carlosfelipe Pardo
Figura 7.12
Factor de desvi
y servicios
tronco-alimentados.
Origen
Servicios
troncoalimentados
Terminal
Origen
Servicios
directos
Destino
Servicio tronco-alimentado
con un factor de desvo alto
Distancia recorrida
Otra desventaja de los servicios tronco-alimentados es que necesitan que se construyan terminales o estaciones intermedias de transbordo.
Estas instalaciones, por lo general, requieren de
mltiples plataformas e infraestructuras peatonales que faciliten el acceso a las diferentes rutas
y servicios ofrecidos. As, las estaciones de transbordo suelen resultar ms costosas de construir
que una estacin corriente que no est adecuada
para transbordos. Adems, existen algunos
costos de operacin y mantenimiento asociados
a estas instalaciones.
Los principales costos econmicos asociados al
servicio tronco-alimentado estn relacionados
con la demora debido a los transbordos y el
costo adicional de construir, operar y mantener
las instalaciones de transbordo.
No obstante, debe reconocerse que no todos los
pasajeros necesitan hacer un transbordo cuando
utilizan el sistema de tronco-alimentacin.
En Bogot, aproximadamente el 50% de los
240
Servicios
troncoalimentados
Servicios
directos
Terminal
Destino
Servicio tronco-alimentado
con un factor de desvo bajo
pasajeros entra al sistema por el servicio de alimentacin. El otro 50% de los usuarios entra
al sistema por los corredores troncales. Adems,
no todos los pasajeros de las rutas alimentadoras entran al corredor troncal, dado que
algunos viajes pueden completarse en las rutas
alimentadoras.
La cantidad de tiempo y la incomodidad asociadas a los transbordos dependen en gran medida
del diseo del rea de transbordos. Una estacin
de transbordo bien diseada puede simplemente
contener algunos pocos metros de espacio peatonal, a lo largo de la plataforma donde se espera
el vehculo. En este caso, el tiempo y la incomodidad percibida sern relativamente pocas. En
cambio, un transbordo que implique caminar
por una interseccin congestionada y esperar un
tiempo largo en otra estacin, ser ms incmodo
y costoso desde el punto de vista del usuario.
7.2.2 Servicios directos
Los sistemas que utilizan servicios directos tambin tienen la necesidad de construir estaciones
intermedias y terminales. Se necesitarn algunas
estaciones de intercambio para transferir pasajeros de una lnea troncal a otra. As, el total de
los beneficios econmicos de los servicios directos recaer en el ahorro de tiempo, y en la construccin de estaciones intermedias y terminales
de transbordos.
7.2.2.2 Desventajas de los servicios directos
Eficiencia operativa
241
destino. Las Figuras 7.13 y 7.14 ilustran la congestin de autobuses que puede darse con los
sistemas de servicio directo.
Mientras tanto, en las rutas suburbanas de
baja demanda, el tipo de vehculo seleccionado
puede ser demasiado grande para atender eficientemente el rea. Este vehculo operar casi
vaco, lo que requerir que utilice ms combustible y ms autobuses de los que en realidad se
necesitan. En caso contrario, el operador tender
a reducir la cantidad de servicios en la zona, lo
que repercutir en largos tiempos de espera para
los pasajeros.
Figura 7.15
Configuracin
de puertas a lado
y lado para un
sistema abierto.
242
Figura 7.16
El uso de estaciones
alineadas de un lado,
en sistemas tales como
el corredor Central
Norte de Quito pueden
forzar transbordos
difciles entre rutas.
Foto de Lloyd Wright
Los servicios directos tambin tienden a incrementar la complejidad del sistema y, por tanto,
reducir la comprensin del mismo por parte de
los usuarios. Dado que con los sistemas directos
el nmero de rutas puede proliferar, los mapas
del sistema tienden a verse menos como los de
los sistemas de metro con corredores troncales
claramente diferenciados. En cambio, el sistema
243
244
Figura 7.17
Los vehculos que
operan en el sistema
propuesto de BRT en
Guangzhou se movern
directamente de un
corredor exclusivo a las
rutas alimentadoras
y, por tanto, se
reducir en gran
medida la necesidad
de transbordos
de pasajeros.
Imagen cortesa de ITDP
NARODA
INDUSTRIAL ESTATE
Kalupur
Soni Ni Chaali
Rly. Station
Maninagar
Rly. Station
Narol Circle
ODHAV
INDUSTRIAL ESTATE
VATVA
INDUSTRIAL ESTATE
Figura 7.18
La flexibilidad de los
servicios directos encaja
con las realidades
de un derecho de
va restringido en
Ahmedabad. Los
vehculos del sistema
BRT propuesto se
movern directamente
entre corredores
segregados y carriles
de trfico mixto.
245
Figura 7.19
Curitiba pretende
maximizar la eficiencia
de su sistema al
utilizar un amplio
rango de vehculos
y tipos de rutas.
Imagen cortesa de la
Municipalidad de Curitiba
246
247
Figura 7.20
El mapa de rutas de
Curitiba. La ventaja
del sistema de Curitiba
es su flexibilidad,
aunque puede parecer
un poco complicado
para los usuarios.
Imagen cortesa de la
Municipalidad de Curitiba
de servicio a otro, si las condiciones se modifiEs la estructura que cambia con cada nueva
tecnologa, no slo el dibujo dentro del marco. can. En muchos casos los servicios directos de
Marshall McLuhan, educador y reformista social,
19111980
Servicios directos en un
sistema abierto
Servicios directos en un
sistema cerrado
Tiempo de
viaje
Eficiencia
operativa
Infra
estructura
Tipos de
vehculos
Capacidad
Imagen del
sistema/
amigabilidad
al usuario
La falta de mapas de
rutas y la oferta de una
gran cantidad de rutas
pueden crear confusin
entre los consumidores.
Factor
248
las zonas donde operara el servicio alimentador estn relativamente lejos, p.ej., a ms de a
10 kilmetros de distancia.
En general, no es recomendable operar un servicio directo en un sistema abierto. No obstante,
este tipo de sistema puede ser un paso transitorio hacia un sistema cerrado ms formalizado.
Un servicio directo en un sistema cerrado
probablemente sea efectivo bajo las siguientes
circunstancias:
Los corredores principales tienen una
las reas donde operara el servicio alimentador son relativamente cortas, p.ej., a menos
de a 10 kilmetros de distancia.
No obstante, se ha enfatizado en esta seccin
que no existe una opcin correcta nica. El
mejor tipo de servicio depende significativamente de las circunstancias locales. Las personas
a cargo de desarrollar el sistema tambin pueden
optar por hacer una mezcla de las rutas troncoalimentadoras y los servicios directos.
7.3 Diseo de rutas
N. del T.: Traduccin al espaol tomada del libro publicado en espaol por Editorial Tusquets en la obra La
Inmortalidad, p. 267.
249
Un sistema es una red de componentes interdependientes que trabajan juntos para tratar
de cumplir un objetivo del sistema. Un sistema
debe tener un objetivo. Sin objetivo no hay un
sistema.
W. Edwards Deming, estadstico, 19001993
Figura 7.21
Sistemas de BRT
y las sinergias de
las permutaciones
de las rutas
250
5Figura 7.22
El sistema TransMilenio en
Bogot ofrece una gran cantidad
de permutaciones de rutas para
maximizar la comodidad del
usuario. No obstante, el resultado
final puede ser un mapa de
rutas relativamente complejo.
Figura 7.236
La complejidad del sistema de rutas
de TransMilenio puede resultar
confusa para algunos usuarios.
251
Figura 7.24
Con un creciente
nmero de rutas, el
mapa ms reciente del
sistema TransMilenio
muestra las diferentes
zonas demarcadas
por cdigos de
colores en vez de las
rutas individuales
del sistema.
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
252
Nivel 4: separacin de
nivel/tarifa compatible
(inconveniente)
Nivel 5: Separacin de
nivel en ambiente abierto/
compatibilidad de tarifa
(Inconveniente)
Nivel 6: Separacin de
nivel/separacin de tarifa
(inconveniente)
253
Figura 7.25
Tipos de transbordos.
Est
aci
Ruta A
Ruta B
Usuario deben caminar de
una estacin a otra
Separador
Estacin
Figura 7.26
Ilustracin de un
transbordo de
interseccin.
Tansbordo de plataforma
Llevar la ruta al usuario
Separador
Estacin
Est
aci
Ruta A
Ruta B
Ruta C
Figura 7.27
Ilustracin de un
transbordo de
plataforma.
254
las estaciones designadas. Adems, estas estaciones estn lo suficientemente separadas como
para poder disminuir los tiempos de parada del
autobs, pero lo suficientemente cerca como
para que la mayora de las personas del rea
puedan acceder a ellas. Un rango comn de
separacin entre estaciones oscila entre los 300 y
los 700 metros. Al evitar las distancias de parada
cortas, el tiempo general del viaje se reduce dado
el incremento de las velocidades promedio de los
vehculos.
La ubicacin de las estaciones de BRT derivar
de la modelacin de los orgenes y destinos
realizada con anterioridad. Los destinos ms
importantes, como por ejemplo los centros
comerciales, las instituciones educativas y los
grandes ncleos laborales, afectarn la ubicacin
de las estaciones. Adicionalmente, otros factores
tales como la configuracin de las vas, tambin
resultar determinante para escoger la ubicacin,
que en trminos de su relacin costo-beneficio
sirva mejor al consumidor.
7.3.3.2 Servicios de paradas limitadas
Los sistemas de un slo carril de BRT que ofrecen servicios locales nicamente tienen desventajas significativas. En particular cuando hay
grandes volmenes de pasajeros, tienen una capacidad mucho menor y una velocidad ms lenta.
Por lo general, la gran mayora de los pasajeros
aborda y salen en estaciones grandes. No obstante, algunos pocos pasajeros se bajan en estaciones menos concurridas. Para muchos usuarios
detenerse en estaciones intermedias aumenta
significativamente el tiempo general del viaje,
con un beneficio comercial relativamente bajo
para los operadores. As, tanto los pasajeros como
los operadores se benefician de la provisin de un
servicio que no realiza paradas intermedias.
La flexibilidad relativa del BRT significa que los
servicios de paradas limitadas o los servicios
que omiten paradas pueden ser acomodados. El nmero de paradas en las estaciones
que sern omitidas depende del perfil de la
demanda. Las reas de las estaciones principales
con los flujos de usuarios ms altos sern las
paradas ms lgicas que un sistema mantendr
en un tipo de servicio como el que se comenta.
No obstante, el sistema puede emplear una serie
de rutas de paradas limitadas, para asegurar que
255
No obstante, estos servicios tambin introducen algunos retos para los administradores del
sistema:
Algunos pasajeros pueden tener que esperar
estaciones.
Aunque los servicios de paradas limitadas proporcionan mayor comodidad a los usuarios,
estos servicios introducen una mayor complejidad a la gestin del sistema. La coordinacin
de los vehculos en el mismo corredor con
256
Los autobuses alimentadores expresos tambin pueden funcionar bien para conectar las
reas residenciales grandes que se localizan a
257
Figura 7.30
Al permitir que los
vehculos realicen el
sobrepaso por el carril
opuesto, existen serios
riesgos de colisiones,
tal como se evidencia
en el caso de Beijing.
Foto de Lloyd Wright
Expreso
Alimentadores
Terminal
Figura 7.31
Esquema de las lneas
de alimentadores que
apoyan a los servicios
locales y expresos de
una sola terminal.
Local
perifricas no tienen ms de dos rutas. Un ejemplo ilustrado de este tipo de definicin de rutas
para el corredor Thamrin-Sudirman de Yakarta
se muestra en la Figura 7.33.
Esta posible asignacin de rutas le da a la mayora
de los usuarios un servicio con frecuencias ms
altas. Esta posibilidad tambin reduce significativamente el nmero de autobuses y de conductores necesarios para atender el servicio de una
demanda particular a lo largo de un corredor.
Las desventajas de esta aproximacin son:
Mayor complejidad en el manejo de los movi
mientos de los vehculos;
Frecuencias de servicio ms bajas para los
en la mitad de un corredor;
Confusin de los pasajeros;
Figura 7.32
El Trolebs de
Quito utiliza cinco
rutas diferentes en
un slo corredor.
258
Frecuencia 3 min
Block M
Kota
Monas
Bunderan Senayan
Frecuencia 3 min
Frecuencia 3 min
259
Figura 7.33
Una posible asignacin
de rutas mltiples a
lo largo del corredor
Thamrin-Sudirman
en Yakarta.
Imagen cortesa de Pedro Szasz
Figura 7.35
Un vehculo hace
un giro en U al
final de un corredor
en Curitiba.
Foto cortesa de la Corporacin
de Autobuses Volvo
Este tipo de programacin de rutas con frecuencia reduce los costos operativos generales hasta
en un 10%. Para poder acomodar la opcin de
rutas acortadas el proceso de planificacin debe
proveer suficiente flexibilidad con respecto a:
Proveer espacios donde los autobuses puedan
Monas
Bunderan
Senayan
Blok M
16
25
16
16
41
16
16
41
16
16
32
Demanda de pasajeros
por sentido
Figura 7.36
A
B
En la figura se muestra que la mayora de la demanda del corredor ocurre en las reas centrales. En
una ruta completa del corredor, todos los vehculos iniciaran su viaje desde el punto T. No obstante,
si los vehculos operaran una ruta ms corta que empezara desde el punto R, se reducira el nmero
de vehculos requeridos en el corredor. Esta reduccin de la flota se calcula as:
260
Tal como ocurre con la eleccin de corredores, el principio ms bsico para la eleccin de
rutas es enfocarse en atender a la mayora de los
pasajeros de la forma ms eficiente posible. As,
los planificadores del sistema querrn atender
los pares de orgenes-destinos de la forma ms
rpida y directa posible. Este objetivo implica
Figura 7.37
Proceso de construccin
de rutas.
261
pasajeros que se desplazan entre dos corredores importantes que se intersecan. En segundo
lugar, puede obtenerse una ganancia significativa en trminos de eficiencia en cualquier
corredor, operando un servicio local y uno de
paradas limitadas enfocado en las estaciones de
demandas ms altas. Esta simple divisin en dos
servicios mejorar significativamente los promedios de velocidad y la capacidad general del
sistema. Agregarle servicios expresos entre la terminal principal de transbordo y el centro de la
ciudad es, probablemente, la siguiente lnea que
se debe agregar. Incluso si la demanda es completamente uniforme, si la frecuencia de autobuses es suficientemente alta este concepto puede
ser extendido, y se pueden utilizar ms servicios
expresos con ganancias en trminos de velocidad
y capacidad para el sistema. En la Figura 7.37
se resume el proceso de construccin de una
estructura de rutas eficiente.
La naturaleza y organizacin de los servicios
locales y expresos depende de la naturaleza
de la demanda, y de dnde est concentrada.
Optimizar totalmente los servicios de transporte pblico posibilita que se encuentre un
balance adecuado entre los servicios locales y los
expresos, lo que minimiza el costo general del
viaje para muchos pasajeros. Para poder prestar
los servicios adecuadamente se debe hacer un
modelo de transporte pblico, tal como se describe en el Captulo 4 (Anlisis de la demanda).
Dividir los servicios dentro de un mismo corredor de BRT entre servicios locales, de paradas
limitadas y expresos puede incrementar dramticamente la velocidad y capacidad del sistema.
Esta divisin de servicios es uno de los secretos
clave para garantizar la alta capacidad y velocidad obtenida en el sistema TransMilenio en
Bogot. Obtener la mezcla correcta de servicios
locales y expresos, no obstante, es difcil y crtico en los sistemas de alta demanda.
7.3.6 Rutas alimentadoras
262
Servicios directos.
La ubicacin de los servicios alimentadores tambin puede ser influida por las consideraciones
sociales. Las comunidades de bajos ingresos
Figura 7.38
Los vehculos
alimentadores pequeos
son, por lo general,
requeridos para poder
penetrar muchas de las
reas residenciales de
comunidades de escasos
recursos econmicos que
usualmente tienen una
red vial muy limitada.
Foto de Shreya Gadepalli
263
Ruta en circuito
Rutaconnecting
alimentadora
Feeder route
two trunk routes
conectando rutas troncales
Trunk
routes
Feeder route
264
265
Figura 7.43
La Fase I del sistema
TransJakarta prest un
servicio relativamente
de alta calidad en
las vas troncales.
Foto cortesa de ITDP
La ciudad tambin eligi permitir a los operadores de autobuses continuar sus operaciones en
los carriles de trfico mixto. Aunque el sistema
cuenta con bastante apoyo popular y reduce
significativamente el tiempo de viaje para los
desplazamientos a lo largo del corredor, da un
servicio deficiente a muchos otros pasajeros de
transporte pblico que utilizan el corredor. El
sistema de BRT limitado carga 65.000 pasajeros por da y alrededor de 3.000 pasajeros por
hora por sentido en horas pico. La operacin
continua de los operadores en los carriles mixtos
reducidos ha exacerbado las condiciones de congestin en estas vas (Figura 7.44). Mientras ms
congestin.
Aunque la reaccin inicial a la primera fase de
TransJakarta fue mezclada, muchos de los artculos negativos en la prensa y la gran mayora de
las preocupaciones de los usuarios de vehculos
particulares pudieron haber sido evitados.
Figura 7.44
La falta de servicios alimentadores y
la continua operacin de los servicios
existentes en los carriles de trfico mixto
han exacerbado la congestin.
Foto cortesa de ITDP
266
planificacin operativa se enfoca en las decisiones que afectan estos parmetros bsicos:
1. Suficiente capacidad del sistema para atender la demanda esperada de pasajeros;
2. Velocidades del servicio que reduzcan los
tiempos de viaje;
3. Frecuencia del servicio que reduzca los tiempos de espera.
Alta capacidad y alta velocidad pueden ser conceptos conflictivos. A medida que el nmero
de vehculos y pasajeros aumenta, tambin
incrementa la probabilidad de que surjan embotellamientos y problemas operacionales. Por lo
tanto, identificar todos los elementos crticos que
pueden inhibir un servicio de alta capacidad y alta
velocidad es fundamental para obtener un diseo
efectivo. Este captulo seala las caractersticas de
diseo que permiten que un sistema ofrezca tanto
una alta capacidad como una alta velocidad.
Los temas que sern discutidos en este captulo
son:
267
Las soluciones de diseo especficas que permitan un sistema de alta capacidad variarn
dependiendo de los niveles de demanda. Por
268
Figura 8.3
Relacin entre los
tiempos de viaje y los
niveles de saturacin.
70%
Automviles
Buses
60%
50%
Incremento
40%
30%
20%
10%
0%
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
Saturacin
269
0,7
0,8
0,9
1,0
Un nivel de saturacin bajo o un ptimo servicio significa que no habr vehculos esperando
en las bahas de parada de las estaciones. Un
nivel de saturacin alto quiere decir que se
encontrarn filas largas de vehculos en dichas
bahas. Cuando existen niveles de saturacin
por encima de 1 (x > 1) el sistema se vuelve inestable. Las filas de vehculos aumentan hasta que
el sistema se detiene por completo.
Velocidad (km/hora)
25
20
15
10
5
0
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Saturacin
Figura 8.4
Impacto de la
saturacin en la
velocidad del vehculo.
Figura 8.5
El uso de mltiples
bahas de parada y
carriles de sobrepaso
en Bogot contribuyen
a reducir la
congestin de buses.
Foto cortesa de Oscar Daz y
Por el Pas que Queremos (PPQ)
270
esperan en la estacin. Los conductores de vehculos particulares que deben soportar la congestin de trfico se frustrarn al ver el corredor
vaco a su lado. En tal caso, los usuarios de automviles se quejarn de que el corredor exclusivo
est siendo sub-utilizado. Dichas quejas, en ltimas, debilitan el apoyo poltico de los futuros
carriles exclusivos (Figuras 8.7 y 8.8). Aunque
un headway de unos pocos minutos no parezca
mucho, hace que se perciba el corredor como
vaco la mayor parte del tiempo. En Quito, la
presin de las organizaciones de usuarios de
automviles oblig a la polica nacional a abrir
los corredores de buses exclusivos durante un
periodo de 2006, para que otros vehculos los
pudiesen utilizar. Esto ocurri a pesar de que
cada carril del corredor exclusivo desplazaba 3 a
4 veces ms volumen de pasajeros que un carril
de trfico mixto. El observar un corredor vaco
al lado de carriles de trfico mixtos fuertemente
congestionados puede generar dificultades
polticas.
Las frecuencias en periodos valle son por lo
general ms largas, debido a la escasa demanda
de pasajeros. No obstante, si los headways del
periodo valle son excesivamente largos, el sistema puede parecer inviable. Para un pasajero
que espera su transporte, cinco minutos dan
la impresin de ser mucho tiempo, especialmente si tiene afn para llegar a su destino. Con
headways de diez minutos o ms, los pasajeros
no pensarn en el sistema como uno similar al
metro. En cambio, los usuarios tendern a ver el
sistema como un servicio de transporte que funciona en horarios determinados.
Figura 8.6
Frecuencia del servicio
y el impacto potencial
en la velocidad de
los vehculos.
Fuente: Steer Davies Gleave
30
25
20
15
10
5
0
20
40
60
80
100
120
Frecuencia vehculos/hora
271
140
160
los servicios o al alterar las rutas de aquellos servicios que compiten con el BRT.
Los sistemas que tienen altas capacidades de
carga tienden a ser ms rentables. No obstante,
por lo general no es recomendable operar en
factores de carga de 100%. Tener este factor de
carga significa que el vehculo est lleno a su
mxima capacidad. Dichas condiciones no slo
resultan incmodas para los pasajeros, sino que
tambin tienen consecuencias negativas para la
operacin del sistema. Con una capacidad de
carga del 100%, cualquier problema o demora
del sistema sobre-congestionara los vehculos.
El factor de carga deseado puede variar entre
periodos punta y valle. En Bogot, el sistema
TransMilenio tiene factores de carga de 80%
en periodos punta y 70% en periodos valle. No
obstante, la cantidad de viajes est incrementando en Bogot, as que la congestin de pasajeros se ha convertido en una preocupacin cada
vez ms relevante (Figura 8.9).
En algunas circunstancias, los sistemas pueden
operar con factores de carga que exceden el
100%. Esto significa que los vehculos estn ms
llenos de lo recomendado. Dicha situacin se
conoce como la mxima capacidad de aglomeracin de un sistema. En algunas circunstancias
especiales (p.ej., inmediatamente despus de
un juego deportivo o un concierto), es posible
llenar el cupo mximo de los buses, aunque no
es recomendable sobrecargar constantemente los
vehculos.
Figura 8.9
Debido a la inesperada
alta demanda del
corredor de la Avenida
Caracas en Bogot, ste
a veces sufre de sobrecongestin de pasajeros
en horas punta.
Debido a los costos operacionales, algunos sistemas de riel deben operar continuamente a su
272
mxima capacidad. Las frecuencias de los sistemas LRT1 y MRT3 de Manila estn calculadas
para maximizar el factor de carga durante todo
el da (Figura 8.10). Debido a los subsidios que
se requieren para su operacin, los operadores
del sistema de Manila se ven forzados a minimizar los costos a travs de los factores de carga.
No obstante, a largo plazo, dichas condiciones
terminan desmotivando a los usuarios de transporte pblico e incentivndolos a utilizar vehculos particulares.
8.1.2.5 Tiempo de espera en estacin
El tiempo de parada por vehculo afecta la
eficiencia general del sistema. La cantidad de
tiempo que un vehculo ocupa una baha de
parada se denomina tiempo de espera. El
tiempo que cada vehculo permanece detenido
afecta la saturacin de las bahas de parada. El
tiempo de espera se divide en: tiempo de abordaje, tiempo de salida del bus y el tiempo
muerto. Algunos de los factores que afectan el
tiempo de espera son:
El flujo de pasajeros;
a nivel);
El espacio libre cerca de las puertas (tanto en
las puertas.
Los sistemas de BRT pueden operar servicios
similares al del metro dado que pueden hacer
paradas que demoran 20 segundos o menos. Un
servicio convencional de bus toma ms de 60
segundos por parada, aunque el tiempo puede
variar dependiendo del nmero de pasajeros
entre otra serie de factores. En general, los tiempos de espera pueden ser ligeramente ms altos
durante los periodos punta en comparacin con
los de los periodos valle. Durante los periodos
punta el tiempo de parada aumenta dado que
los vehculos se demoran ms para abordar y
dejar un volumen de pasajeros mayor.
El tiempo de espera es uno de los elementos que
ms afecta la velocidad promedio comercial.
Cada segundo de demora en la baha de parada
afecta negativamente la velocidad promedio del
sistema. No obstante, existen otros dos elementos
que tambin afectan la velocidad y el tiempo de
Figura 8.10
Los sistemas LRT1 y
MRT3 de Manila son
administrados para
operar constantemente
a mxima capacidad,
lo que hace que los
viajes sean incmodos.
Foto de Lloyd Wright
desplazamiento. Estos son la tasa de desaceleracin del vehculo cuando se aproxima a una
parada y la tasa de aceleracin cuando sale de la
estacin. Las tasas de desaceleracin y aceleracin
generalmente comprometen la velocidad del vehculo, la comodidad del pasajero o la capacidad de
alinear el vehculo a la interfaz de la baha.
La desaceleracin abrupta empuja a los pasajeros
hacia delante. Esto dificulta que los usuarios
lean o se dediquen a cualquiera de las actividades que generalmente realizan en el bus. Para
aquellos pasajeros que viajan de pie, esto puede
resultar especialmente incmodo. De igual
forma, una rpida desaceleracin puede causar
que el conductor no alinee adecuadamente el
vehculo en la plataforma. Esto hace que abordar y salir del bus sea ms difcil. Aunque el
BRT no opera con la misma suavidad de un
metro, las mejoras tecnolgicas y operacionales
han minimizado la incomodidad que generan la
desaceleracin y las paradas.
8.1.2.6 Factor de renovacin
El factor de renovacin es definido como el
nmero promedio de pasajeros que se encuentran en un vehculo, dividido por el nmero
total de abordajes en una ruta determinada. Por
ejemplo, si el nmero promedio de personas que
se encuentran en un vehculo desplazndose
del punto A al punto B es 50, y 200 personas
abordan el bus entre estos puntos, el factor de
renovacin es del 25%. Entre ms bajo sea el
factor de renovacin ms alta ser la tasa de utilizacin del vehculo, sin importar los atributos
fsicos del bus. As, un alto nmero de abordajes y salidas del bus incrementa la capacidad
efectiva del vehculo.
273
capacidad de un corredor
Capacidad del corredor
(pphpd)
Factor
Frecuencia de servicios
Nmero de
x
x
de carga
(vehculos/h)
bahas de parada
Figura 8.11
El corredor Insurgentes
en Ciudad de Mxico.
Foto de Bill Vincent,
Breakthrough Technologies
274
Factor de
carga
Frecuencia de
vehculos por hora por
baha de parada
Flujo de capacidad
(pasajeros por hora
por direccin)
70
0,85
60
3.570
160
0,85
60
8.160
270
0,85
60
13.770
70
0,85
60
7.140
160
0,85
60
16.320
270
0,85
60
27.540
70
0,85
60
28.560
160
0,85
60
32.640
270
0,85
60
55.080
160
0,85
60
40.800
270
0,85
60
68.850
Nmero de
bahas de parada
por estacin
Nsp * X * 3.600
Td * (1 Dir)
Cb
+ (Ren * T1)
Donde,
Co = Capacidad del corredor (en trminos
de pasajeros por hora punta por direccin o pphpd)
Nsp = Nmero de bahas de parada
X
= Nivel de saturacin
3.600 = Nmero de segundos en una hora
Td
= Tiempo de parada
Dir = Porcentaje de vehculos que prestan servicios de paradas limitadas o expresos
Cb = Capacidad del vehculo
Ren = Tasa de renovacin
T1
= Promedio de tiempo de abordaje y
salida del bus por pasajero
Tabla 8.2: Ejemplos de valores de sistemas existentes de BRT
Factor
Rango tpico
60 75 pasajeros
0,80 0,90
0,65 0,80
1 3 minutos
4 8 minutos
20 40 segundos
17 30 segundos
15
275
Nsp * 1.400
Td * (1 Dir)
Cb
+ (Ren * T1)
276
estaciones. Otros factores tambin son importantes para alcanzar los objetivos de capacidad y
velocidad, pero ninguno es tan decisivo como la
congestin en las bahas de parada. Para disear
un sistema de BRT efectivo se deben comprender las causas de las demoras en las bahas y
darles solucin definitiva. Hoy en da, muchos
sistemas de BRT ofrecen operaciones lentas
debido a proyecciones de demanda incorrectas.
Las estaciones mal diseadas tambin pueden
ocasionar largas filas de vehculos en horas
punta. Para un desempeo ptimo cada baha
de parada debe ser diseada y dimensionada
para la demanda especfica del lugar.
Los factores que comnmente afectan los flujos
de pasajeros y vehculos son:
Tamao del vehculo;
estacin;
Nmero de servicios expresos y de paradas
limitadas;
Frecuencia de estaciones;
Diseo de la interseccin;
Capacidad
(pasajeros
por vehculo)
Bi-articulado
24
240 270
Articulado
18,5
120 170
Estndar
12
60 80
Mini-bus
25 35
Figura 8.12
El vehculo articulado
de 18,5 metros se
ha convertido en el
estndar en la mayora
de los sistemas de BRT.
Foto de Kangming Xu
http://www.brtchina.org
277
Capacidad (pasajeros/hora)
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
Ren = 0,2
T1 = 2
X = 0,4
1.000
500
0
12
15
18
21
24
Figura 8.13
Ejemplo de una curva
de tamao de vehculo
versus capacidad.
(metros)
para el conductor)
Cb = 10 * ( L 3 )
278
10 (Tiempo promedio
para entrar y salir de
la baha) (segundos)
Td = 10 + ( L / 6 )
Si estos clculos para la capacidad del vehculo
(Cb) y el tiempo de espera (Td) se insertan en el
clculo de la capacidad del corredor, resulta la
Ecuacin 8.6.
Ecuacin 8.6: Clculo de la capacidad del
corredor
Co =
Nsp * 1.400
(10 + L/6) * (1 Dir)
10 * (L 3)
+ (Ren * T1)
La determinacin del tamao ptimo del vehculo es una de las ltimas decisiones que se
toman al disear un sistema de BRT. Dicha
decisin debe realizarse slo despus de que
otras consideraciones, como el nmero de bahas
de parada, ya han sido decididas. Es importante
calcular con antelacin los costos relativos de
las operaciones del vehculo en relacin con los
tiempos de espera.
La ecuacin expuesta ms arriba sirve como base
para determinar el tamao del vehculo. ste
Factor de
carga (Lf) *
Cb =
Cb =
15.000 pphpd
0,85 * 60 vehculos / h * 2
= 147 pasajeros
por vehculo
Capacidad del
corredor (Co)
(pphpd)
Frecuencia del
Nmero de
servicio (F) * bahas de
(vehculos / h)
parada (Nsb)
Co
Lf * F * Nsb
Figura 8.14
El tamao de la flota
requerida depende
de la demanda del
corredor, del tiempo de
viaje requerido para
completar un ciclo
del corredor, y de la
capacidad de pasajeros
de un vehculo.
Foto de Lloyd Wright
279
Demanda en
tramo crtico (D)
(pphpd)
Tiempo de
Capacidad del
desplazamiento para
*
/
vehculo (Cb)
un ciclo completo (Tc)
(pasajeros / vehculos)
(horas)
Fo =
D * Tc
Cb
Figura 8.15
Las innovaciones de
Curitiba en el diseo
de las estaciones y en
la interfaz vehculoestacin permitieron
que el sistema
BRT se convirtiera
en una opcin de
alta capacidad.
Foto cortesa de Volvo
= 72 vehculos
En este caso, se necesita de una flota de 72 vehculos para realizar las operaciones del corredor.
Fuera de la flota operativa, los planificadores del
sistema deben calcular el valor de contingencia.
Se debe tener un determinado porcentaje de
vehculos que no estn prestando ningn servicio, en caso de que ocurra algn problema con
la flota que est en operacin. Algunos vehculos
pueden tener problemas mecnicos, mientras
que otros pueden requerir de inspecciones
de rutina y mantenimiento. Los vehculos de
Tamao operacional
flota por corredor (Fo)
Tamao operacional
Valor de
*
flota por corredor (Fo)
contingencia (Cv)
Ft = Fo + ( Fo * Cv )
Basados en este ejemplo, y asumiendo un valor
de contingencia de 10%, el total de la flota
requerida para un corredor ser:
Ft = 72 + ( 72 * 0,1 ) = 79 vehculos
En realidad no deben existir vehculos exclusivos
de contingencia, que siempre estn fuera de servicio. Por el contrario, todos los vehculos deben
ser rotados en los diferentes servicios operativos,
de mantenimiento y contingencia. Esto garantiza que cada bus de la flota tenga un nmero
relativamente similar de kilmetros recorridos.
8.3 Interfaz vehculo-estacin
280
Nsp * 1.400
Td * (1 Dir)
Cb
+ (Ren * T1)
Figura 8.16
El pago del tiquete y
su verificacin a bordo
del bus afectan tanto el
rendimiento del sistema
como la entrada de
pasajeros. Este es el caso
en Goinia (Brasil).
Foto de Lloyd Wright
281
es el responsable de verificar los tiquetes, la velocidad del servicio ser seriamente comprometida, particularmente si existe un alto volumen
de pasajeros. En el caso del sistema de Sel, los
pasajeros deben pasar sus tarjetas inteligentes
tanto al entrar como al salir del bus. Ocurrirn
demoras si las personas no tienen listas sus tarjetas antes de entrar al vehculo (Figura 8.18). El
pago del tiquete dentro de los vehculos tambin
afecta la imagen del sistema. Pagar y verificar el
tiquete en la estacin semeja ms a un sistema
de metro.
Otra razn por la cual la recoleccin y verificacin de tiquetes fuera del vehculo es atractiva es
porque garantiza la transparencia del proceso de
recoleccin de ingresos derivados de los tiquetes.
Cuando los pasajeros pagan a bordo del bus y
no deben pasar por un torniquete, no existe un
conteo claro de cuntos pasajeros abordaron el
vehculo. La venta de tiquetes fuera del automvil a cargo de una tercera persona hace ms fcil
separar el proceso de recoleccin de tarifas de los
operadores de bus. Al tener un sistema de recoleccin de tiquetes abierto y transparente, hay
menos oportunidad de que algunos individuos
retengan parte de los fondos. Esta separacin
de responsabilidades tiene ventajas operativas y
regulatorias que sern discutidas ms adelante.
Adems, al evitar que los conductores manejen
dinero, se reducen los incidentes de robo o atracos en el vehculo.
282
Figura 8.19
En Brasil existe un
espacio reservado para
la fila de pasajeros
que deben verificar
sus tiquetes. Gracias a
este espacio el vehculo
puede seguir andando
incluso antes de que
todos los pasajeros
hayan culminado
este proceso.
Foto cortesa de la
Municipalidad de Goinia
Figura 8.20
Anlisis de costo
beneficio para la
recoleccin externa
de tiquetes.
70%
benficio
costo
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
283
16.000
18.000
20.000
284
Figura 8.25
Si el vehculo puede
ser alineado a la
plataforma en un rango
de 10 cm, los pasajeros
pueden abordar y
salir con seguridad
sin la necesidad de
puentes de abordaje.
Foto de Lloyd Wright
Figura 8.24
En Goinia (Brasil) se utilizan entradas con
separacin entre el vehculo y la plataforma.
Foto de Lloyd Wright
Figura 8.26
La gran distancia
que existe entre
el vehculo y la
plataforma en Jakarta
es un importante
riesgo de seguridad
para los usuarios.
Foto cortesa de ITDP
285
Figura 8.27
Cuando se opera
apropiadamente,
los sistemas de gua
pticos empleados
en Las Vegas pueden
alinear el vehculo a
unos pocos centmetros
de la plataforma.
Foto cortesa de NBRTI
nivel.
Tal como se anot con anterioridad, el tiempo
de aceleracin y desaceleracin del vehculo
depende de qu tan cerca deba quedar el bus de
la plataforma. Si se usa un puente de abordaje los
conductores deben alinear el bus a 45 centmetros de la plataforma. Si no se utilizan puentes,
el bus debe quedar a slo 5 o 10 centmetros, y
por tanto, el proceso de alineacin tomar ms
tiempo. La alineacin manual hace que el proceso sea ms lento y mucho ms variable. sta
puede mejorarse utilizando blancos pticos para
los conductores a lo largo de la estacin. Los
espejos tambin pueden ser utilizados para mejorar la precisin del acercamiento manual.
Tambin existen tecnologas automticas de
acercamiento a la plataforma que pueden
286
8.3.4 Puertas
Tabla 8.4: Tiempos observados de abordaje y salida de vehculos para diferentes configuraciones
Tiempos (segundos por
passajero por puerta)
Caractersticas de la configuracin
Mtodo de recoleccin
de tarifa
Ancho de
la puerta
(metros)
0,6
0,6
0,6
Abordaje con
escalones o a
nivel
Altura del
piso del
vehculo
Escalones
Alto
Escalones
Alto
Escalones
0,6
1,1
1,1
1,1
1. Colombia, Mxico
2. China
3. Brasil
Figura 8.28
En los vehculos que
utilizan una sola
puerta inevitablemente
ocurrirn congestiones
de pasajeros al
abordar o salir.
Tiempo
Tiempo
observado de observado
abordaje
de salida
3,01
NA
2,02
NA
Alto
2,03
1,53
Escalones
Bajo
1,5
1,2
Escalones
Alto
1,5
1,0
Escalones
Bajo
1,1
A nivel
Alto
0,75
0,9
1
0,51
NA: No disponible
287
1,2
exponencial
3/(2+n)
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
10
12
Cantidad de puertas
Figura 8.29
Impacto del nmero de
puertas en los tiempos
de abordaje y salida
de los vehculos.
Figura 8.30
La sobre-congestin de
los vehculos ocasiona
demoras en el abordaje
y la salida del bus
debido a la cantidad
de gente aglomerada
alrededor de la puerta.
Foto de Carlosfelipe Pardo
288
designacin direccional puede mejorar la eficiencia del proceso de abordaje y salida, pero tambin puede confundir a los usuarios. A menos
de que las puertas estn claramente demarcadas
como de entrada o salida, los pasajeros utilizarn recurrentemente las puertas equivocadas.
Adems, si slo dos de las puertas estn diseadas para salir del vehculo, los pasajeros tendrn
que recorrer distancias ms largas para llegar a
la salida. Esto puede crear an ms tumulto en
el bus mientras los pasajeros se desplazan hacia
la puerta designada para salir.
La distribucin y ubicacin de las puertas tambin deben ser consideraciones del diseo del
sistema. Por lo general lo ms eficiente es distribuir las puertas de la forma ms amplia posible.
Esto permite a los usuarios subir y bajar del bus
tan pronto ste se detenga. Si las puertas estn
mal distribuidas, los usuarios tendrn que ubicarse cerca de la salida antes de que el vehculo
llegue a la estacin. Esto puede hacer que el
viaje en transporte pblico sea menos cmodo.
Sin embargo, tal como se anot con anterioridad, la ubicacin de las puertas depende de
dnde queden el rea del conductor, las llantas
del vehculo y la estructura de articulacin. Las
puertas que se ubican muy cerca de la parte del
frente o la parte de atrs del vehculo tienden a
ser menos eficientes, dado que los pasajeros slo
podrn acceder al bus en una sola direccin.
La capacidad del sistema de BRT de Jakarta est
limitada en gran parte por que utiliza una sola
puerta (Figuras 8.31 y 8.32). En la actualidad la
capacidad punta de este sistema es de tan slo
2.700 pasajeros por hora por direccin.
Las limitaciones de capacidad del sistema TransJakarta se deben a diversos problemas operativos
y de diseo, incluyendo:
Puertas sencillas;
parcialmente la entrada.
Como solucin a estas limitaciones de capacidad, TransJakarta eligi incrementar su flota de
vehculos aadiendo 36 buses a su flota de 54.
No obstante, actualmente slo 8 de estos buses
incrementan la capacidad del sistema. En realidad las filas de vehculos en las estaciones hacen
que el servicio sea deficiente.
La Tabla 8.5 presenta tanto la situacin actual
de TransJakarta como una serie de potenciales
soluciones a sus problemas de capacidad. Una
de las formas ms eficientes para aumentar la
capacidad del sistema sera cambiar los vehculos
existentes por buses articulados con mltiples
puertas anchas.
8.3.5 Plataforma en la estacin
289
Capacidad
(pphpd)
Tiempo
de espera
(segundos)
Velocidad
promedio
(km/h)
Tamao
de flota
requerido
(vehculos)
Situacin actual
2,5
2.700
45
17
60
Abordaje mejorado
1,7
3.700
35
19
56
0,5
6.000
22
21
51
0,3
9.600
18
23
26
Escenario
Tal como se ha indicado en esta seccin, mejorar la interfaz vehculo-plataforma reduce los
Tipo de vehculo
y de operacin
Minibs
15
10
3,0
1.137
76
Bus mediano
35
11
3,0
1.575
45
Bus estndar
70
12
3,0
1.867
27
160
13
1,5
3.777
24
240
14
1,5
4.019
17
160
13
1,0
5.120
32
240
14
1,0
5.574
23
160
13
0,3
9.779
61
240
14
0,3
12.169
51
El clculo de capacidad toma en cuenta los niveles de saturacin esperados de la baha de parada.
290
291
Figura 8.33
La utilizacin de
mltiples bahas de
paradas ha sido una
de las principales
razones por las cuales
Bogot pudo alcanzar
capacidades tan
altas de pasajeros.
Foto cortesa de Akiris
Cuadro 8.1:
Ejemplos de niveles de saturacin para bahas de parada individuales
Los niveles de saturacin en una baha de parada determinada variarn dependiendo de la demanda
de pasajeros y la frecuencia vehicular. La mayora de servicios de buses en pases desarrollados
tienen niveles de saturacin muy bajos. Por ejemplo, el tiempo total de espera por bus en Londres
a lo largo de la Calle Oxford, es de 11 segundos y la frecuencia es de 24 buses por hora. En promedio, en una hora 16 personas utilizan el sistema y cada abordaje o salida toma alrededor de tres
segundos por pasajero.
El nivel de saturacin se calcula de la siguiente manera:
X = (11 segundos * 24 buses por hora) + (3 segundos * 16 pasajeros) = 312
Dado que las frecuencias estn dadas en horas y los tiempos de espera, tiempos de abordaje y
tiempos de bajada en segundos, 312 se debe dividir en 3.600. As,
X = 312 / 3.600 = 0,09
Este valor es una tasa de saturacin muy baja. Con este nivel de flujo de buses, no existe congestin en la baha de parada.
En contraste, los sistemas BRT operados a lo largo de corredores de alta capacidad generalmente
tienen niveles de saturacin considerablemente ms altos. La Tabla 8.7 muestra valores para un
corredor BRT hipottico con una sola baha de parada.
Valor
(unidades/hora)
Frecuencia (F)
90
Nivel de
saturacin
Componentes de tiempo
Factor
Tiempo de espera (Td)
Valor
(segundos)
Valor
(horas)
Flujo +
Tiempo
12
0,00333
0,3000
No. de pasajeros
que abordan (Pb)
400
0,00083
0,3333
No. de pasajeros
que se bajan (Pa)
300
0,00056
0,1667
Total
0,8000
La Tabla 8.7 muestra la incidencia de cada componente en la saturacin total del sistema. En este
caso, la suma de los componentes resulta en un nivel de saturacin total de 0,8, que es excesivamente alto. Un nivel de saturacin de esta magnitud con certeza indica congestin del sistema y
reduccin de las velocidades promedio de los vehculos. Con este nivel de saturacin, es necesaria
una segunda baha de parada.
Donde,
292
vehculo (pasajeros)
jero (segundos)
Pa = Nmero total de pasajeros que salen del
vehculo (pasajeros)
Ta = Tiempo promedio de salida del vehculo
por pasajero (segundos)
Ruta C
Ruta D
Estacin
Figura 8.35
Orden de la Plataforma
basado en la agrupacin
del servicio.
Ruta A
Ruta B
Ruta C
o
es
pr al
c
Lo
Ruta B
Ex
Ruta A
Lo
ca
pr
l
es
o
Figura 8.34
Orden de la plataforma de
acuerdo con la proximidad
geogrfica de las rutas.
Ex
Esta ecuacin demuestra que el nivel de saturacin X es una funcin del tiempo total de
espera por hora, y del tiempo total de abordaje y
salida del vehculo. El Cuadro 8.1 muestra una
comparacin entre dos niveles de saturacin de
las bahas de parada.
Ruta D
Estacin
293
Figura 8.36
El carril de sobrepaso
permite el sistema
TransMilenio en
Bogot tenga una alta
capacidad de pasajeros.
Foto de Carlosfelipe Pardo
Figura 8.37
Opciones para la
provisin de un
carril de sobrepaso.
Separador central
Estacin
Bus
294
Co =
Nsp * 1.400
Td * (1 Dir)
Cb
+ (Ren * T1)
Figura 8.38
Para poder acomodar
los carriles de sobrepaso
en el sistema de Dar
es Salaam, se planea
ensanchar las vas.
Imagen cortesa del Sistema
de Transporte Rpido de
Dar es Salaam (DART)
295
NR = 0,06 * ( NS * F )0,5
NR = 0,06 * ( 30 * 150 )0,5
= 4,0 rutas
Donde,
NR = Nmero ptimo de rutas
NS = Nmero de estaciones a lo largo del corredor (en una sola direccin)
F = Frecuencia (vehculos por hora)
Para un corredor con un total de 30 estaciones
(NS = 30) y una frecuencia de 150 vehculos por
hora (F = 150), el nmero ptimo aproximado
de rutas es calculado as:
En este caso los planificadores pueden desarrollar dos servicios locales diferentes y dos servicios de paradas limitadas. Tambin se puede
seleccionar un slo servicio local a lo largo de
3 * 1.400
(10 + 18/6) * (1 0,5)
10 * (18 3)
+ (0,25 * 0,3)
= 35.446 ppdpd
Si el valor de Dir fuese cero, (p. ej. sin servicios de paradas limitadas), se reducira la capacidad
del corredor a 26.721 pphpd, una reduccin de 25% en comparacin con los resultados obtenidos
si hubiesen servicios de paradas limitadas.
La capacidad calculada de 35.466 pphpd es cercana a la capacidad actual de TransMilenio. Gracias
a esta formula se entienden la mayora de los secretos relacionados con la capacidad y el desempeo de TransMilenio.
* Las siglas derivan de su denominacin en ingls.
296
En general, las bahas de estacionamiento mltiples se disean junto con carriles de sobrepaso.
Esto permite que los vehculos se sobrepasen
unos a otros y que se pueda acceder a la baha
apropiada para detenerse. Como se anot en el
Captulo 5 (Seleccin de corredores) hay opciones
de diseo que permiten carriles de sobrepaso
incluso en aquellos lugares donde el espacio es
limitado.
No obstante, pueden existir circunstancias
donde las condiciones polticas o el espacio de la
va simplemente no permiten la construccin de
un carril de sobrepaso. Si el corredor requiere de
la construccin de mltiples bahas de parada,
se pueden construir sin hacer un carril de sobrepaso. Es posible disear un convoy o un apelotonamiento (platooning) de vehculos. Un sistema
de convoy permite mltiples bahas de parada sin
la construccin de un carril de sobrepaso.
8.5.1 Visin general de los sistemas de
convoys
Baha C
Baha B
Baha A
Figura 8.39
Los sistemas de convoy
permiten que diferentes
rutas se agrupen como
en un tren de vehculos
que opera a lo lago de
un corredor troncal.
297
Los convoys que funcionan sin un orden predeterminado generalmente aaden estrs adicional
y confusin a los usuarios de transporte. En este
tipo de sistemas los pasajeros pueden no saber
en cul baha de parada se detendr la ruta que
necesitan. Incluso si los anuncios en la estacin
dan informacin a los pasajeros, es probable que
siga existiendo alguna confusin. Esto puede
hacer que los pasajeros tengan que correr de una
punta de la estacin a otra para encontrar el
vehculo que necesitan. En vez de poder hacer
alguna actividad mientras esperan al vehculo,
como leer o relajarse, en un sistema de convoy no
organizado los pasajeros deben estar pendientes
del bus. En algunos casos, los usuarios pueden
tener que avisar manualmente al vehculo para
que en efecto se detenga (Figura 8.42).
Figura 8.42
A pesar de que el
sistema de Porto
Alegre presta un
servicio de transporte
de alta calidad en
carriles exclusivos para
buses, los pasajeros
estn obligados a
detener por su cuenta
a los vehculos que
desean utilizar.
Foto de Lloyd Wright
Desafortunadamente el convoying o apelotonamiento de vehculos es bastante difcil de controlar. Los buses deben ingresar al carril exclusivo en el orden apropiado, si no se formarn
filas de vehculos y se congestionarn las estaciones. Adicionalmente, dado que el abordaje de
pasajeros cambia para diferentes vehculos, los
tiempos de parada tambin variarn. Algunos
buses pueden tener que esperar detrs de otros
mucho tiempo, mientras se produce su lento
abordaje. As, en un sistema convoy es probable
que el vehculo ms lento limite la velocidad
de toda la flota que se mueva en el corredor.
Por estas razones, es mejor adecuar carriles de
298
tema de convoy
Td = (10 / m) + (L / 4)
En teora, los convoys bien controlados podran
reducir los niveles de saturacin. El Cuadro 8.3
compara los niveles de saturacin para sistemas
con y sin convoys. No obstante, la dificultad de
controlar este tipo de sistema por lo general hace
que los niveles de saturacin incrementen.
Tericamente, a medida que el nmero de
vehculos de un convoy incrementa, el nivel de
299
0,7
Misma ruta
Rutas diferentes
0,6
Nivel de saturacin
0,5
0,4
0,3
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
Figura 8.43
Impacto de la longitud
del convoy en los
niveles de saturacin.
La mejor forma de minimizar los tiempos de desplazamiento a pie es ubicar las estaciones de BRT
cerca de los destinos ms populares. Por tanto,
generalmente, las estaciones se localizan cerca
de centros comerciales, grandes complejos de
oficinas o residenciales, instituciones educativas,
intersecciones importantes, o de cualquier otra
concentracin de orgenes y destinos de viajes.
Inicialmente, las estaciones se ubican donde se
conozca intuitivamente que existe una buena
concentracin de viajes, dado que las modelaciones de trfico no son lo suficientemente detalladas como para proveer este tipo de informacin.
Figura 8.44
Optimizacin de los
tiempos totales de
desplazamiento en
funcin de la distancia
entre estaciones.
35
Tiempo (minutos)
30
25
20
15
10
Tiempo a pie
Tiempo en vehculo
Tiempo total viaje
5
0
200
No obstante, esto tiene una desventaja: los usuarios deben recorrer una distancia adicional para
poder llegar a una estacin. Por tanto, la ubicacin de las estaciones de BRT debe balancear la
distancia a pie entre destinos populares, la velocidad del sistema y su capacidad. Es posible lograr
un buen equilibrio si el sistema incluye servicios
de paradas limitadas junto con servicios locales.
400
600
800
Distancia (metros)
300
1,000
1,200
Dado que los sistemas de BRT tericamente proveen un servicio rpido que compite con el del
metro, sus estaciones tienden a ubicarse ms distanciadas entre s en comparacin con las paradas
tradicionales de buses corrientes. No obstante, las
distancias tambin deben balancear los tiempos
de los desplazamientos a pie y las velocidades de
los vehculos. Por lo general, las distancias de
aproximadamente 500 metros entre estaciones
tienden a ser el estndar actual para los corredores de BRT. Sin embargo, las estaciones se
pueden ubicar entre 300 y 1.000 metros, dependiendo de las circunstancias locales.
La distancia ptima no es una constante sino,
por el contrario, vara dependiendo del nmero
de abordajes y salidas de pasajeros, y la calidad de los desplazamientos peatonales. Donde
Donde,
Doptx
Cx
Cmax
Pk x
g2
g1
Cst
Csw
Vw
Tob
As, la distancia ptima entre las estaciones en el rea x es de 533 metros. Este ejemplo asume que
los pasajeros valoran ms el tiempo dentro los vehculos de transporte pblico que el tiempo que
toman haciendo el desplazamiento a pie. Esta preferencia no siempre ocurre, especialmente en
reas con un ambiente peatonal de gran calidad.
301
9.Intersecciones
y control de seales
Cada puerta, cada interseccin, tiene una
historia.
Katherine Dunn, novelista, 1945
Figura 9.1
El diseo de las
intersecciones afecta la
eficiencia del sistema
de transporte pblico,
la seguridad y el acceso
de los peatones, y los
flujos de vehculos
de trfico mixto.
Foto de Lloyd Wright
302
interseccin suele ser una consideracin importante cuando se est decidiendo la estructura de
rutas del sistema BRT, la ubicacin de las estaciones y su diseo.
El semforo puede ser la causa ms significativa
de demoras en sistemas de BRT con muy bajos
volmenes de vehculos, relativamente pocos
pasajeros y, como es usual en los pases desarrollados, un gran nmero de intersecciones. En los
pases desarrollados los diseadores de sistemas
BRT con frecuencia le dan considerable atencin a la reduccin de las demoras de las seales
y se apoyan en una variedad de medidas de prioridad del semforo.
En los pases en desarrollo, donde el nmero de
pasajeros y buses por hora es mucho ms alto,
donde las intersecciones tienden a ser menos y
el mantenimiento de los semforos es menos
confiable, los diseadores de sistemas de BRT
tienden a apoyarse con ms fuerza en las restricciones a los giros, para mejorar el desempeo de
las intersecciones. En cada caso, mejorar la eficiencia de dichas intersecciones es importante.
Los sistemas de BRT con carriles segregados
fsicamente crean nuevos conflictos de giro.
En el trfico mixto los buses pueden moverse
a un carril de giro izquierdo para girar hacia
la izquierda y a un carril de giro a la derecha
cuando giran a la derecha; los buses en una va
de autobs fsicamente separada tienen una
restriccin fsica para moverse a uno u otro lado
de la va. Si el diseo es malo, la introduccin
de un BRT puede conducir a la multiplicacin
de fases semafricas en la interseccin y/o a
una multiplicacin de los carriles de giro. Esto
demora tanto la va de buses como la de trfico
mixto y consume el derecho de va en la interseccin, que puede emplearse mejor para instalaciones peatonales u otros usos que requieran
costosas adquisiciones de tierras. Para evitar
estos problemas, los planificadores de sistemas
BRT han tendido a aproximarse a las intersecciones de esta forma:
La verdadera genialidad reside en la capacidad para evaluar informacin incierta, peligrosa y conflictiva.
Winston Churchill, ex primer ministro britnico,
18741965
exista, mayor ser el beneficio de la va de autobs exclusiva (Figura 9.2). Si un sistema de BRT
mejora los servicios de transporte pblico pero
empeora el trfico mixto, no ser tan exitoso
desde el punto de vista poltico como el que
mejora el transporte pblico y tambin el flujo
de trfico mixto. Por ende, los planificadores de
sistemas BRT generalmente intentan minimizar
los impactos adversos sobre el trfico mixto.
En los pases desarrollados, los departamentos
de trnsito han invertido grandes sumas para
optimizar las intersecciones. En contraste, en los
pases en desarrollo el diseo existente de intersecciones suele ser sub-ptimo, desde el punto
303
Figura 9.2
La introduccin de un
BRT y los cambios de
diseo en intersecciones
congestionadas y mal
controladas suelen
llevar a mejoras en la
eficiencia, tanto de los
vehculos de transporte
pblico como los
de trfico mixto.
de vista del rendimiento y velocidad de los vehculos. Esto aumenta las probabilidades de que se
necesite un nuevo sistema de BRT, diseado para
que realmente mejore tanto el desempeo del
transporte pblico como el flujo de trfico mixto.
En sntesis, pueden identificase medidas generales de mejoramiento de las intersecciones en el
corredor BRT, que compensen cualquier ineficiencia de una nueva interseccin proveniente de
la implementacin del nuevo sistema BRT.
En el ejemplo ofrecido en la Figura 9.3, los cuellos de botella ms serios (es decir los puntos A,
B y E) son intersecciones sealizadas. Generalmente, la capacidad de las intersecciones es una
funcin de la cantidad de tiempo en verde por
carril. La cantidad de tiempo en verde por carril
es una funcin del nmero de fases semafricas.
La saturacin puede aumentar en ms de 300
1,4
forma inapropiada.
Por ejemplo, en el corredor I de TransJakarta la
gran mayora de la congestin era causada slo
por cuatro ubicaciones problemticas, tres de las
cuales eran intersecciones; la otra era un centro
comercial con problemas de estacionamiento,
doble estacionamiento y vehculos que entraban
y salan. La Figura 9.3 ilustra la saturacin vehicular en un corredor de BRT planeado. En este
caso, la saturacin vehicular (la variable x) se
mide como el volumen de vehculos dividido
entre la capacidad de la va.
B
C
1,2
1,0
D
0,8
0,6
0,4
x-presente
x-futuro
0,2
Figura 9.3
Saturacin de
trfico mixto en un
corredor de BRT.
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Extensin (m)
304
seal
TS = TF + TQs
Donde
305
TF = TR2 / (2 * TC * (1-F/S)
Donde
TF = Demora promedio
TR = Tiempo en el que el semforo est en rojo
TC = Tiempo total del ciclo
F = Frecuencia de buses por hora
S = Flujo de saturacin, en unidades de autobs por carril, en la aproximacin a la
interseccin
El trmino S es una constante que se define
con base en el tipo de bus. Asumiendo que no
hay paradas de estacin, la interseccin para un
carril de autobs podr tener slo unos pocos
buses menos de los vehculos privados que
podra, con base en las unidades de automviles
de pasajeros atribuidas al autobs especfico.
En el ejemplo que se muestra ms abajo, la
interseccin ha sido diseada para darle alta
prioridad al corredor de BRT. Se le han atribuido al sistema de BRT aproximadamente 40
segundos de tiempo en rojo y 40 segundos de
tiempo en verde (el tiempo real en rojo y en
verde ser reducido en la cantidad de tiempo en
amarillo). Con esta fase semafrica, S ser ms
o menos igual a 720 para buses articulados de
18,5 metros; para buses de 12 metros S ser
aproximadamente 900, es decir, un poco menos
de que lo que la interseccin podra manejar si
fueran automviles privados.
Ejemplo:
TC = 80 (80 segundos en el ciclo de la seal)
TR = 40 (40 segundos de tiempo en rojo)
F = 200 (200 buses articulados/hora)
S = 720 (capacidad de la interseccin para
306
aleatorias
Xs = (F / S) / (1-TR/TC)
Con base en el ejemplo anterior:
Xs = (200/720) / (1-40/80) = 0,5555
El valor del nivel de saturacin vehicular ser
determinante de la extensin de cualquier
demora por cola posible. Esencialmente hay tres
posibilidades:
a. Si x<0,5, TQS ser 0 y no habr demora por
colas
Demora
Demora por
promedio de cola aleatoria
la seal (TF)
(TQs)
(segundos)
(segundos)
0,00
0,00
Demora
total de la
seal (TS)
(segundos)
Nivel de
saturacin
(x)
0,00
0,28
10
0,87
0,00
0,87
0,32
20
3,46
0,00
3,46
0,37
30
7,79
0,00
7,79
0,44
36
11,22
0,18
11,40
0,51
40
13,85
2,25
16,10
0,56
42
15,27
3,68
18,94
0,58
43
16,00
4,53
20,53
0,60
44
16,75
5,52
22,27
0,62
45
17,52
6,65
24,18
0,63
46
18,31
7,98
26,29
0,65
Optimizar un sistema de BRT para que acomode el mayor nmero de pasajeros suele chocar
con la intencin de optimizar el sistema para
que se mueva a velocidades de operacin ms
rpidas. Desde el punto de vista de la demanda
de pasajeros, es mejor tener gran cantidad de
rutas que alimenten el sistema de BRT y que
este ltimo tenga una densa red de rutas interconectadas. Los movimientos de giro pueden
47
19,12
9,56
28,67
0,67
48
19,94
11,45
31,39
0,69
49
20,78
13,78
34,56
0,72
50
21,63
16,71
38,35
0,74
51
22,51
20,51
43,02
0,77
52
23,40
25,62
49,02
0,79
53
24,31
32,86
57,17
0,82
54
25,23
43,94
69,18
0,85
55
26,18
63,00
89,18
0,89
56
27,14
103,50
130,64
0,93
57
28,12
248,14
276,26
0,97
307
Figura 9.5
Representacin de los movimientos de giro
posibles en una interseccin tpica.
Figura 9.4
Antes de la lnea Ecova
de Quito, se permita a
los vehculos de trfico
mixto cruzar a travs
de esta interseccin y
hacer giros a la derecha
y a la izquierda. Para
darle prioridad al
transporte pblico
se han bloqueado
los movimientos
hacia adelante y
a la izquierda.
Foto de Lloyd Wright
En un semforo, verde significa anda y amarillo significa cede el paso, pero en un banano
es justamente lo opuesto. Verde significa
espera, amarillo significa anda y rojo significa de dnde demonios sacaste ese pltano.
Mitch Hedberg, comediante, 19682005
308
Fases
Permitido en la interseccin
Permitido en la interseccin
450
Permitido en la interseccin
Permitido en la interseccin
600
Giro en U despus de la
interseccin y luego giro a la
derecha
Permitido en la interseccin
760
950
1.267
Una combinacin de
izquierda-derecha-izquierda
antes de la interseccin
Permitido en la interseccin
1.267
Una combinacin de
izquierda-derecha-izquierda
antes de la interseccin
1.900
4 + tnel
Permitido en la interseccin
Permitido en la interseccin
700
3 + tnel
Permitido en la interseccin
Permitido en la interseccin
800
Tnel
Permitido en la interseccin
1.600
+ tnel
Tres giros a la derecha despus de la interseccin o una Una combinacin de derecombinacin de derechacha-izquierda-derecha
izquierda-izquierda antes de antes de la interseccin
la interseccin
Para ambas opciones, A y B, cada aproximacin tiene una seal en verde durante menos de
un cuarto del tiempo, debido a que tambin un
poco de tiempo se dedica a las fases semafricas
en amarillo. Usualmente la capacidad vehicular promedio por carril por hora es de slo 450
unidades de automvil de pasajeros (PCU) por
carril por hora. En comparacin, la capacidad
vehicular en condiciones de autopista es 2000
PCU/carril/hora.
Si se introduce un sistema BRT de una sola
va sin giros en el separador de una interseccin con fases semafricas estndar de cuatro
fases, la opcin A ser la preferida. La opcin
B conducir a conflictos entre los buses que
siguen derecho y los vehculos que giran a la
izquierda. Este conflicto podra solucionarse
2.000
potencialmente con una fase semafrica adicional, pero sta reducira an ms la fase verde
en el BRT. Al usar la opcin A, se le da a los
buses de BRT como mximo un cuarto del
tiempo total como fase verde (Figuras 9.8 y 9.9).
Fase
semafrica 1
Fase
semafrica 2
Fase
semafrica 3
309
Figura 9.6
Opcin A
Fase
semafrica 4
Fase
semafrica 1
Fase
semafrica 2
Fase
semafrica 3
Fase
semafrica 4
Figura 9.7
Opcin B
Figura 9.8
En el corredor Central
Norte de Quito, se le
da a los vehculos un
semforo para girar
a la izquierda.
Foto de Lloyd Wright
Figura 9.96
La fase verde para un vehculo BRT que ingresa
en la va de buses Val de Marne en Pars.
Foto cortesa del Instituto Nacional de Bus Rpido
(National Bus Rapid Transit Institute) (NBRTI)
Para hacer esta modificacin, debe estar disponible un espacio en la interseccin que proporcione un carril de giro a la izquierda para el
trfico mixto. Generalmente esto se hace con
mayor facilidad si la estacin de BRT no est
ubicada inmediatamente adyacente a la interseccin. Sin embargo, ubicar la estacin ms lejos
de la interseccin puede causar inconvenientes a
los pasajeros que necesitan hacer transbordos a
vas perpendiculares. Por ello, se requiere algn
anlisis de los beneficios de ahorro de tiempo
para los peatones con respecto a los giros de los
automviles.
De la opcin C hasta la G se eliminan los
giros a la izquierda. El semforo se reduce a
slo dos fases y el trfico que gira a la izquierda
tiene que hallar otro lugar en el cual girar hacia
la izquierda. Esta configuracin de fases quita
310
derecha-izquierda-derecha. Esta medida todava requiere que los vehculos que giran a la
izquierda pasen a travs de la interseccin dos
veces, pero quita de la interseccin a los vehculos que giran a la derecha. Esta medida puede
aumentar la capacidad hasta 950 pcu/carril/
hora.
Fase
semafrica 1
Fase
semafrica 2
Figura 9.10
Fases semafricas para las opciones C a
G (es decir, escenarios en los cuales no
se permiten los giros a la izquierda).
entonces la necesidad de un carril de giro para
el trfico mixto en la interseccin, lo cual permite que la estacin de BRT pueda moverse a la
interseccin si se desea.
La Figura 9.10 ilustra la fase semafrica estndar
de dos fases cuando no se permiten los giros a la
izquierda.
Al doblar el tiempo en verde que se le da a los
vehculos de BRT, la capacidad y velocidad de
la va de autobs y del trfico mixto aumentan
significativamente con un costo muy limitado.
Para cada alternativa, la capacidad promedio del
carril cambiar dependiendo de la forma como
se acomode el trfico que gira hacia la izquierda.
En la opcin C no hay rutas alternativas para
que los vehculos giren a la izquierda, as que la
eliminacin de estos giros en una va requiere la
creacin de dos giros en U opuestos en el corredor mismo del BRT (Figura 9.11).
Figura 9.11
En la opcin C, un
giro a la izquierda
para los vehculos
de trfico mixto se
logra con un giro en
U en la va del bus.
311
Figura 9.12
Opcin D
Figura 9.13
Opcin E
Semforos
adicionales
Figura 9.14
Opcin F
312
Si se construye un slo puente en el separador central para el trfico mixto, mientras que los buses de BRT usan las vas de
superficie, los buses en el separador deben
cruzar el trfico mixto sobre el puente.
Este problema est siendo confrontado en
Delhi. Este escenario crea la necesidad de
una nueva interseccin sealizada antes del
puente, o requiere un carril de entrada que
los buses de BRT y el trfico mixto puedan
cruzar. La Figura 9.16 muestra el conflicto
en un sistema de BRT planeado para Delhi,
en el cual debe cruzar un puente hecho
slo para el trfico mixto. Claramente, en
este escenario sera mucho mejor dedicar el
puente (o por lo menos los carriles centrales
del mismo) al sistema de BRT.
ni v
ra
e la
l su
el d
Tr
f
i co
mi x
to a
ni v
l su
to a
ur a
mi x
al s
BR T
i co
Tr
f
el d
e
v a
e nt
pu
r en
en
r te
l no
to a
mi x
i co
Tr
f
e la
e
e nt
pu
v a
e la
ni v
or t
ea
to a
al n
v a
a
la v
l de
i ve
an
el d
r te
l no
Tr
f
i co
BR T
mi x
r te
Trfico mixto
hacia el norte
su r
rea en la que se
deben cruzar el
trfico mixto y
la ruta BRT
no
BR T
Semforos
adicionales
BR T
Una tercera opcin es construir dos puentes separados, uno en cada sentido, dejando
un espacio entre el puente para el sistema de
BRT, de modo que los buses de BRT puedan
seguir en la superficie. Una cuarta posibilidad es
permitirle a los vehculos de BRT pasar tambin
sobre el puente, bien sea en un carril segregado
o en el trfico mixto, si no hay dicho carril
separado. Esta ltima opcin algunas veces da
como resultado grandes distancias entre las
estaciones y las intersecciones, lo cual puede
producir inconvenientes para los pasajeros que
buscan destinos cerca de la interseccin. Adicionalmente, esta configuracin puede ser particularmente problemtica si hay un corredor de
conexin de BRT en la calle perpendicular por
debajo del puente o por encima del tnel.
Figura 9.15
Opcin G
Trfico mixto
hacia el sur
Figura 9.16
Esquema de la va
en Delhi en la cual
los vehculos de BRT
deben cruzar por el
trfico mixto que intenta
acceder a un puente.
313
Figura 9.17
Opcin H
Puente vehicular
Fase
semafrica 1
Fase
semafrica 2
Fase
semafrica 3
Figura 9.19
En la opcin I, la presencia de un puente que
maneja todos los movimientos hacia adelante de
los vehculos en un sentido (tanto los vehculos
de trfico mixto como los de BRT) reduce el
nmero de fases a nivel de superficie a tres.
314
Figura 9.18
Mientras que los vehculos de trfico mixto
pueden evitar una interseccin congestionada
en Bangkok, los vehculos de transporte
pblico con frecuencia estn destinados a dar
servicio a estaciones cerca de la interseccin.
El resultado pueden ser bajas velocidades
promedio para el transporte pblico.
Foto de Lloyd Wright
mejores soluciones tienden a involucrar restricciones sobre los movimientos de giro y en algunos casos separacin a desnivel. Generalmente
las restricciones a los giros y la separacin a desnivel son mucho ms efectivas para maximizar
la capacidad de la interseccin que la asignacin
de prioridades a los semforos o fases semafricas de ola verde.
Puente vehicular
Como yo lo veo, puedo cruzar la calle o puedo si las intersecciones permiten giros a la derecha
quedarme esperando que ms luces verdes
de alta velocidad, los ciclistas y los peatones que
pasen durante algunos pocos aos.
vayan derecho tendrn problemas para cruzar la
Camryn Manheim, actriz, 1961
Una interseccin altamente eficiente para el trfico mixto y para los vehculos de BRT puede
ser poco amistosa para los dems usuarios de
la va, especialmente para los usuarios vulnerables como los peatones y los ciclistas. Ms an,
la viabilidad entera del sistema de BRT puede
socavarse si el ambiente peatonal circundante no
atrae a los usuarios a la estacin de BRT. Esta
seccin examina opciones de diseo que no slo
conducen a movimientos vehiculares efectivos
en las intersecciones, sino tambin opciones que
acomodan exitosamente los movimientos de los
peatones y los ciclistas.
Una configuracin semafrica estndar de dos
fases no ofrece ningn movimiento exclusivo
para peatones (Figura 9.21). El peatn se ve bloqueado por trfico que cruza o que gira en cada
fase. En dichas circunstancias, el peatn debe
buscar una ruptura discernible en el trfico y
cruzar rpidamente. Obviamente esas condiciones ponen a los peatones en un gran riesgo.
La falta de opciones seguras para los peatones
tambin puede ser el caso de las intersecciones
de tres o cuatro fases, dependiendo de la configuracin. Si las intersecciones estn diseadas
para hacer ms lentos a los vehculos que giran
y si los volmenes de dichos vehculos no son
muy altos, el problema puede no ser serio. Sin
va.
Peatones en riesgo
al cruzar
por trfico que gira
315
Figura 9.20
Combinar la
separacin a desnivel
con lmites a los
movimientos de
giro puede producir
capacidades de
interseccin tan
altas como 2.000
pcu/carril/hora.
Figura 9.21
En un semforo
estndar de dos fases
los peatones se ven
potencialmente en
riesgo en ambas fases.
Fase
semafrica 2
Peatones en riesgo
por trfico que gira
Figura 9.22
La introduccin de una isla peatonal
entre el carril de giro a la derecha y el
cruce puede ayudar significativamente
a que los peatones crucen con seguridad
en un semforo estndar de dos fases.
Lnea BRT
Lnea BRT
Hay por lo menos dos mecanismos para permitir que los ciclistas circulen en las intersecciones
con seguridad:
Infraestructura que le d prioridad fsica a los
316
Trfico general
rea de espera
para bicicletas
girando a la
derecha
Fase 2
Va de bicicletas
Trfico general
Fase 1
rea de espera
para bicicletas
girando a la
derecha
Va de bicicletas
Figura 9.25
Esquema del rea
dedicada de espera
utilizada para
las bicicletas que
quieren girar a la
izquierda en Xian.
Trfico general
Trfico general
Trfico general
Trfico general
Trfico general
Trfico general
pintado
en la va
Va de bicicletas
Va de bicicletas
rea de espera
para bicicletas
girando a la
derecha
rea de espera
para bicicletas
girando a la
derecha
Figura 9.26
Una fase verde
dedicada para los
ciclistas que cruzan es
otra solucin efectiva,
como se muestra
en este ejemplo de
Rio de Janeiro.
Foto de Lloyd Wright
Trfico general
rea de espera
para bicicletas
girando a la derecha
(pintado en la va)
Trfico general
Fase 2
Trfico general
Fase 1
Trfico general
Trfico general
Bicicletas
BRT
Trfico general
Trfico general
Bicicleta
BRT
BRT
Bicicletas
Trfico general
Trfico general
Trfico general
Trfico general
rea de espera
para bicicletas
girando a la derecha
(pintado en la va)
Trfico general
BRT
Bicicleta
Trfico general
Trfico general
# Las bicicletas
esperando arrancan
antes, idealmente el
corredor que cruza
tiene ciclovas.
317
Figura 9.27
Una ciclova y una va
de buses en el separador
pueden ser una
solucin efectiva para
ofrecer movimientos
seguros y eficientes
para ambos modos. En
este caso, un rea de
espera prioritaria para
las bicicletas le ayuda
a los ciclistas a tener
una ventaja sobre los
vehculos motorizados
para realizar giros.
318
Figura 9.30
En el caso de dos
corredores de BRT
que se intersecan,
una configuracin
estndar de cuatro
fases puede funcionar
si los vehculos de
BRT no requieren
movimientos de giro.
En este ejemplo,
los movimientos de
vehculos de BRT
estn representados
por las flechas rojas.
Figura 9.31
Configuracin para un
sistema con un carril
de giro completamente
dedicado para el BRT.
Trfico mixto
Trfico mixto
BRT hacia el occidente
Trfico mixto
Trfico mixto
Trfico mixto
Un carril dedicado de giro para los vehculos de BRT tiene la ventaja de mantener a los
vehculos de BRT en un espacio controlado en
Fase
semafrica 4
Fase
semafrica 3
Fase
semafrica 2
Trfico mixto
Fase
semafrica 1
Trfico mixto
319
Figura 9.32
Para permitir los
movimientos de giro
de BRT sugeridos
en la Figura 9.31
sera necesario un
semforo de tres fases.
Figura 9.33
Para permitir un
rango completo de
movimientos de giro
para el BRT y para
el trfico mixto, se
necesitara un total de
seis fases semafricas.
Fase
semafrica 1
(BRT y
trafico mixto)
Fase
semafrica 2
(slo BRT)
Fase
semafrica 3
(BRT y
trfico mixto)
Fase
semafrica 1
(BRT y trfico
mixto que gira
a la derecha)
Fase
semafrica 2
(Trfico mixto
y BRT que
no gira)
Fase
semafrica 3
(BRT y
trfico mixto)
Fase
semafrica 4
(BRT y trfico
mixto que gira
a la derecha)
Fase
semafrica 5
(Trfico mixto
y BRT que
no gira)
Fase
semafrica 6
(BRT y
trfico mixto)
320
Figura 9.35
En Kunming los
vehculos de BRT dejan
la va de autobs al
girar e ingresan en
un carril de trfico
mixto para finalizar el
movimiento de giro.
Foto cortesa de ITDP
321
Trfico
hacia el oriente
rea de
fila B
B
C
Trfico hacia
el occidente
Figura 9.37
En este escenario,
la interseccin es
convertida en una
glorieta con reas para
hacer fila de vehculos
en los puntos A,
B, C, y D. Los
vehculos de BRT
ingresan al trfico
mixto justo antes de
la interseccin y se
mueven a travs de la
interseccin con un
semforo de dos fases.
A
B
C
D
Figura 9.38
Movimientos vehiculares para
la fase semafrica 1.
rea de
fila A
Trfico hacia
el norte
rea de
fila C
Trfico hacia
al sur
D
rea de
fila D
Figura 9.39
Movimientos vehiculares para
la fase semafrica 2.
322
La Figura 9.38 dibuja los movimientos vehiculares para la primera fase semafrica, para esta
conversin en glorieta. Este ejemplo se da desde
la perspectiva de una configuracin de vas al
estilo britnico. Todos los vehculos de BRT
con sentido oriente y los vehculos de trfico
mixto que estn haciendo giros hacia la derecha
pasan por la interseccin y hacen cola en el rea
C en un semforo. Todo el trfico hacia el
occidente y el oriente puede ir derecho. Todos
los vehculos que estn haciendo giros hacia la
izquierda pueden seguir. Todo el trfico hacia el
occidente pasa por la interseccin y hace cola en
el rea B.
Ancho = 12 m
Longitud = 30 m
Capacidad disponible = (30 m * 12 m) / (15 m2/
pcu) = 24 pcu
En este caso, la capacidad disponible es mayor
que la capacidad requerida (24 pcu 13,5 pcu),
de modo que la conversin propuesta en glorieta
podra funcionar.
Cuando el nmero de vehculos de trfico mixto
y de vehculos de BRT aumenta hasta el punto
en que las reas A, B, C, y D son muy
pequeas para acomodar el nmero de vehculos que giran, los giros deben restringirse para
los vehculos de trfico mixto pero no para los
vehculos de BRT. Efectivamente, las reas para
hacer fila A, B, C, y D estaran reservadas para los vehculos BRT.
Los tiempos de ciclo en una glorieta sealizada
de este tipo no deben ser muy altos, ni operados
manualmente. De otro modo, colapsarn por la
tendencia universal e inevitable de los operadores manuales de emplear ciclos largos.
9.3.5 Sealizacin de salto en la cola
(queue jumping)
323
Figura 9.40
Mientras que los
vehculos de trfico
mixto deben esperar
10 segundos ms en
el primer semforo
de parada, a los
vehculos de BRT se
les da una ventaja
de salto en la cola.
BRT al occidente
BRT al oriente
BRT al sur
Annimo
Uno de los temas ms discutidos por los planificadores de BRT es la ubicacin ptima de la
estacin con respecto a la interseccin. El diseo
de las intersecciones y de las estaciones generalmente debe estar optimizado para minimizar el
tiempo de viaje de la mayora de los usuarios.
La ubicacin de la estacin con respecto a la
interseccin tiene efecto sobre el flujo y la velocidad del trfico mixto, el flujo y la velocidad
del sistema de BRT, los tiempos de viaje de los
peatones y el derecho de va que se necesita para
el sistema de BRT. Debido a que las condiciones cambian de interseccin en interseccin,
generalmente se aconseja encontrar una solucin
para cada interseccin en vez de asumir que una
nica solucin siempre ser ptima. Entre ms
sea la cantidad de informacin que el equipo de
planeacin tiene disponible sobre los movimientos y la demanda, ms fcil ser optimizar esta
decisin para todos los modos de transporte.
324
semforo;
En la interseccin, pero antes del semforo
interseccin;
A mitad de cuadra;
Figura 9.42
En Kunming, la va de
autobs opera con altos
volmenes y estaciones
ubicadas despus de
la interseccin. Estas
condiciones pueden
causar impactos
negativos:
1) Los buses pueden
terminar bloqueando
la interseccin si el
rea de la estacin est
ocupada; o
2) Los buses podran no
ser capaces de cruzar la
interseccin durante la
fase semafrica verde.
Figura 9.41
En Taipei, la ubicacin
de la estacin antes
de la interseccin
evita el problema
de que los vehculos
de BRT bloqueen
la interseccin.
Sin embargo, esta
configuracin puede
significar que algunos
vehculos pierdan
la fase en verde.
Foto cortesa de la
municipalidad de Kunming
325
Bus 1
Semforo
Bus 2
Bus 3
Bus 4
Estacin
Interseccin
Figura 9.43
Para el sentido del sistema de BRT que se detiene en la
estacin antes de la interseccin hay un riesgo de que los
vehculos se vean demorados debido a la fase semafrica.
Semforo
Estacin
Bus 4
Bus 3
Bus 2
Bus 1
Interseccin
Figura 9.44
Para el sentido del sistema de BRT que se detiene despus
de la interseccin, hay un riesgo que los vehculos puedan
hacer fila hasta la interseccin y bloquear el trfico.
326
En situaciones en las cuales los volmenes de trfico mixto o de autobs estn llegando a la saturacin, generalmente se recomienda separar la
estacin de BRT y la interseccin. Si, por el bien
de la conveniencia peatonal, el equipo de diseo
est considerando ubicar la estacin de BRT
directamente en la interseccin de todas formas,
el grado de saturacin de la va de autobs debe
ser examinado interseccin por interseccin. En
el caso de usar la configuracin preferida de una
sola estacin en el separador, probablemente no
habr ninguna ventaja peatonal significativa para
una ubicacin en la interseccin. En las reas
centrales de una ciudad, los destinos a mitad de
manzana pueden ser tan importantes como los
destinos en la interseccin.
Separar la ubicacin de la estacin y la interseccin minimiza el riesgo de que los vehculos de
BRT se queden retrasados en la estacin, lo cual
inhibe el funcionamiento de la interseccin y
el de la estacin. Si estos dos cuellos de botella
potenciales estn ubicados de forma adyacente,
el riesgo de interferencia mutua entre la estacin
y la interseccin aumenta (Figuras 9.43 y 9.44).
Si un sistema de BRT ha definido fsicamente
unas bahas de parada como en TransMilenio
o en Curitiba, hay riesgo de que los buses que
hacen cola para cruzar por la interseccin tambin obstruyan la estacin, y los pasajeros no
podrn abordar y descender hasta que los buses
del frente pasen la interseccin. El problema
no es tan serio en sistemas de BRT abiertos
sin bahas de parada claramente designadas,
pero dichos sistemas obligan a los usuarios a
encontrar su autobs apropiado en vez de que
el autobs encuentre a los usuarios. En sistemas
como esos, los usuarios tendrn que ir arriba y
abajo en la plataforma, para encontrar y abordar
el bus. Este proceso catico de abordaje no slo
genera estrs para el usuario, sino que adems
aumenta los tiempos de abordaje.
9.4.3.1 Niveles de interferencia entre
estacin e interseccin
Estimacin del nivel de la interferencia entre
estacin y semforo
Para una evaluacin precisa del conflicto potencial entre la interseccin y una estacin cercana,
sera ideal un modelo de micro-simulacin de la
interseccin. Sin embargo, un modelo apropiado
de micro-simulacin requiere datos generados por
un modelo de demanda de trfico completamente
calibrado, que algunas veces no est disponible
fcilmente. As, es valioso hacer algunos clculos
bsicos para aproximarse a la probabilidad de
posibles cuellos de botella estacin-interseccin.
Generalmente, se aconseja investigar el nivel de
saturacin en la estacin y el grado en el cual la
ubicacin en la interseccin aumenta el tiempo
en que los vehculos de BRT estn tapando la
interseccin.
Como se anot en la Ecuacin 9.7, la cantidad
de interferencia entre la estacin y la interseccin depende primero que todo de la relacin
(KR) entre el tiempo de la fase semafrica roja
(TR) y el tiempo promedio de detencin por
autobs en la parada de buses (TB).
Ecuacin 9.7: Tasa de tiempo de detencin a
KR = TR / TB
Donde
KR = La tasa entre el tiempo promedio de
detencin de los buses en la estacin y el
tiempo de la fase semafrica en rojo
TR = Cantidad de tiempo de la fase semafrica
en rojo
estacin
Como regla general, entre ms grande sea el
valor de KR, o entre ms exceda el tiempo en
rojo el tiempo promedio de abordaje por bus,
mayor ser el riesgo de que la interferencia de la
luz roja sature la estacin.
De forma general, la combinacin de la saturacin normal de la estacin y la saturacin adicional causada por la interferencia del semforo nos
dir el grado de saturacin de la va de buses.
Como regla general, es mejor disear la va de
autobs con un nivel de saturacin por debajo
de 0,4 en la estacin, lo que significa que la estacin est ocupada slo 40 por ciento del tiempo.
La Ecuacin 9.8 muestra cmo el nivel de saturacin vara con diferentes tasas (KR) de tiempo
en rojo contra tiempos de abordaje del vehculo.
327
de bus
TB = X / F * 3.600
Donde
F
= Frecuencia en buses por hora
3.600 = Segundos en una hora
Dado que se ha asumido X como una constante de 0,35, este ejemplo produce el siguiente
resultado:
TB = 0,35 / F * 3.600
Finalmente, el factor KR muestra que la saturacin total de la va de autobs no slo depende
de la relacin entre la fase semafrica total y el
tiempo de detencin del bus, sino tambin de
la relacin entre el tiempo de fase semafrica en
rojo (TR) y el tiempo promedio de detencin
por autobs en la estacin (TB). La relacin precisa entre el tiempo de detencin del bus, la fase
semafrica total y el tiempo total en rojo cambiar dependiendo de si el tiempo promedio de
detencin del autobs (TB) es ms corto o ms
largo que la fase semafrica (TR); esto se refleja
en el factor KR mencionado.
Nivel de interferencia cuando el tiempo de
detencin del autobs es menor que la fase
semafrica en rojo
328
Este ejemplo asume que el tiempo de detencin del vehculo ocurre de igual
forma entre la fase semafrica roja y la verde
En este ejemplo hipottico, la estacin operara slo en los 200 segundos de verde,
pero no en los 500 segundos de rojo, porque el autobs terminar el abordaje
slo algunos segundos despus de que la fase en rojo comience, pero obstruir
el acceso a la parada de autobs durante todos los 500 segundos en rojo.
Entonces:
Xsb0 = x * TC / (TC TB * (KR2 / 2) )
Como KR = TR / TB,
329
Figura 9.45
Una ubicacin de
la estacin a mitad
de manzana en Sel
permite mayor ancho
del derecho de va para
el rea de la estacin.
Foto cortesa de la ciudad de Sel
330
Figura 9.46
En este trazado vial
propuesto para Delhi,
a las estaciones de BRT
a mitad de manzana
se les da derecho
de va adicional.
Sin embargo, en
las intersecciones,
el derecho de va
para el trfico mixto
se maximiza.
Imagen cortesa de ITDP.
331
Espacio para
sistema BRT
(estaciones y
corredores)
Espacio para
trfico mixto (va)
Figura 9.47
Dada la gran cantidad
de derecho de va en
esta seccin del sistema
de BRT de Delhi,
se han propuesto
estaciones en la seccin
de la interseccin
para maximizar la
conveniencia para
los peatones.
Imagen cortesa de ITDP
332
Como en realidad no se pueden operar 3,8 buses, Nbr debe ser redondeado
al entero ms cercano, as que Nbr es igual a 4.
Lb = Longitud del vehculo BRT + Longitud del espacio entre vehculos cuando
estn detenidos
= 18,5 metros + 1 metro
= 19,5 metros
Dbs > NBr * Lb
> 4 * 19,5
> 78 metros
Por ende, y con base en los valores presentados en este ejemplo, la distancia
mnima recomendada entre la estacin de BRT y la interseccin sera 78 metros.
333
Estacin BRT
Distancia
Interseccin 2
Tiempo
334
Donde
D12 = Distancia entre las intersecciones 1 y 2
Tg1 = Tiempo de luz verde por ciclo de fase en
la interseccin 1
la interseccin 2
Un carril de trfico mixto puede manejar generalmente 1.800 vehculos por hora. Esta cantidad se traduce en dos vehculos por segundo
(3.600 segundos en una hora). Cuando los vehculos se detienen en una luz de parada la cantidad promedio de espacio que ocupan es de 6
metros; este espacio incluye el vehculo y algn
espacio entre vehculos. Esta distancia vehicular
promedio significa que cada segundo se pueden
mover tres metros de vehculos-equivalentes a
travs de la interseccin.
El Cuadro 9.4 ofrece un ejemplo de clculo del
espacio requerido entre dos intersecciones.
Cuadro 9.4:
Clculo de las colas vehiculares entre intersecciones
El siguiente escenario se traza para determinar si dos intersecciones dan como
resultado una operacin de flujo libre o congestin:
D12
Tg 1
Tg 2
Estacin BRT
Destino principal
Figura 9.49
En el caso de la lnea
Central Norte en
Quito, la presencia
de un tnel de BRT
ha significado que la
estacin ms cercana
a un destino clave,
la Plaza Amrica,
est a varios metros
de distancia.
Foto de Lloyd Wright
335
9.5 Glorietas
336
Figura 9.52
La lnea Ecova
de Quito corta
directamente a travs
de una glorieta.
Foto de Lloyd Wright
tiene una fuente, escultura u otra pieza permanente de infraestructura urbana. La construccin del sistema de BRT no debe involucrar la
prdida de ningn tem de identidad cultural.
En este diseo un semforo controla el ingreso y
la salida de la glorieta.
Finalmente, la solucin ms elaborada es construir una va de autobs que vaya por debajo de
la glorieta, evitando todos los conflictos con el
trfico mixto. Quito ha logrado un gran xito
con su estacin Villa Flor que va por debajo
de la glorieta de alto trfico de la Avenida Maldonado. Asimismo, una serie de tneles cerca
de Plaza Amrica en Quito evita mucha congestin potencial para la lnea Central Norte
337
Figura 9.53
En Cali (Colombia), la
va de autobs tambin
pasa a travs del centro
del rea de la glorieta.
Foto cortesa de Metrocali
Figura 9.54
La lnea Central Norte
en Quito usa una serie
de tneles para evitar
una glorieta cerca
de Plaza Amrica.
Foto de Lloyd Wright
La prioridad en el semforo para los vehculos de BRT puede asumir alguna de estas dos
formas:
1. Prioridad semafrica pasiva
2. Prioridad semafrica activa
La prioridad semafrica pasiva es el ajuste de
los semforos normales, para darle prioridad a
un corredor con un sistema de BRT sobre un
corredor sin dicho sistema, y darle prioridad al
sistema de BRT sobre el trfico mixto en ese
corredor. La prioridad semafrica activa tiende
a activarse a travs de equipos electrnicos que
detectan la llegada de un vehculo de BRT a
una interseccin y que ajustan el semforo de
acuerdo con ello.
9.6.1 Prioridad semafrica pasiva
338
Figura 9.55
La prioridad
semafrica activa
para el BRT y los
movimientos de giro
restringidos para
los vehculos de
trfico mixto pueden
mejorar mucho los
tiempos de viaje en el
transporte pblico.
Foto de Lloyd Wright
339
340
Figura 9.56
En el caso de un
punto de cuello de
botella severo, puede
ser mejor terminar
la exclusividad de
la va de autobs
antes de llegar al
cuello de botella.
L (metros) = ~3 * Tv (segundos)
Donde
Tv = Tiempo de fase semafrica en verde para la
aproximacin de BRT
Sin embargo, este clculo no funciona si el lugar
como tal se congestiona. Si hay riesgo de que
la instalacin de cuello de botella pueda congestionarse, debe utilizarse una seal especial.
341
Figura 9.57
Si el rea del cuello
de botella est
congestionada, un
control de semforos
con prioridad activa
para los vehculos de
BRT puede ser una
solucin apropiada.
10.Servicio al cliente
Los consumidores son estadsticas. Los clientes
son personas.
Stanley Marcus, empresario minorista, 19052002
342
Histricamente, la naturaleza ad hoc de los sistemas de transporte informal en gran parte del
mundo en desarrollo ha seguido rutas informales y sin controles, que requieren una persona
experimentada para comprenderlos y utilizarlos
adecuadamente. Muchos de estos sistemas son
relativamente incomprensibles para el usuario.
La falta de claridad del sistema es una barrera
especialmente difcil para usuarios nuevos
potenciales (p.ej., visitantes) y aquellos residentes con necesidades de transporte ocasionales.
En Sudfrica, los usuarios deben familiarizarse
con una serie de seas manuales que le indican
al conductor el destino del usuario. Si la seal
del usuario coincide con la ruta prevista por el
conductor, el vehculo puede detenerse a recoger
al usuario. Unas diferencias sutiles en la seal
pueden significar un destino muy diferente.
Adems, las seales varan segn cada ciudad,
de modo que una persona debe aprender un
nuevo conjunto de seales para cada ciudad y/o
sector de una ciudad diferente. Claramente, este
tipo de sistema crea una gran barrera para su
utilizacin. Con el fin de ayudar a los usuarios,
la ciudad de Johannesburgo cre un directorio
de seales manuales (Figura 10.1). Sin embargo,
sera necesario ser un usuario muy dedicado
para aprender todas las seales.
En realidad, obtener mejores mapas y sealizacin no es una tarea difcil. Con slo un poco
de esfuerzo e imaginacin, las ciudades pueden
crear indicaciones visuales muy amigables hacia
el usuario. Por ejemplo, el sistema Metrova
en Guayaquil emula a los mejores sistemas de
metro del mundo proveyendo mapas claros y
coloridos del sistema (Figura 10.2).
Una buena manera de comprobar si un sistema
es amigable hacia el usuario es determinar si
Figura 10.1
Una porcin de
un directorio de
Johannesburgo que
instruye a los usuarios
acerca de cmo sealar
su destino previsto
a los conductores
de minibuses.
Imagen cortesa de la ciudad
de Johannesburgo
343
Figura 10.3
Este mapa
convencional de
rutas de buses en el
centro de Londres es
muy difcil de leer
y de comprender.
Imagen cortesa de Transport
for London (TfL)
Figura 10.4
Este mapa de araa
utilizado en Bradford
(Reino Unido) provee
una visin amigable
hacia el usuario
que permite a los
pasajeros comprender
rpidamente cmo
funciona el sistema.
344
Figura 10.5
Sin anuncios ni letreros electrnicos, los
usuarios del Trole de Quito slo tienen una
visin breve y deficiente del nmero de ruta
del vehculo que se acerca a la estacin.
Foto de Lloyd Wright
345
Figura 10.6
Este mapa de ruta
basado en tiempos
en Nagoya (Japn)
permite a los usuarios
estimar la cantidad de
tiempo requerida para
viajar a su destino.
Foto de Lloyd Wright
comparacin de costos entre la impresin y distribucin de nuevos mapas, o simplemente agregar una nueva capa a los mapas existentes.
Figura 10.7
Un mapa del rea
local en esta estacin
del sistema MRTA de
Bangkok ayuda a los
usuarios a encontrar
su camino hacia
su destino final.
10.1.2 Sealizacin
346
Figura 10.11
La aglomeracin visual
de las publicidades
colgantes en sistemas
de trenes japoneses
puede obstaculizar la
capacidad del usuario
de ver otra informacin
(tal como mapas del
sistema) as como
reducir la visibilidad
interna y externa.
Foto de Lloyd Wright
Figura 10.10
Como demuestra este ejemplo de Bangkok,
las instrucciones en el suelo de la
plataforma pueden ser tiles para facilitar
el movimiento eficiente de los usuarios.
Foto de Lloyd Wright
347
empleo, etc.)
Campaas de sensibilizacin sobre temas
348
Figura 10.16
Un panel con
informacin en el
interior de un vehculo
de TransMilenio
en Bogot.
Foto de Daro Hidalgo
349
Figura 10.17
Panel de informacin
en tiempo real sobre
una plataforma en
el sistema de buses
de Brisbane.
Foto cortesa de
Queensland Transport
en un sitio web;
Correo directo;
Caja de sugerencias;
350
351
Figura 10.18
El formulario de
retroalimentacin
proporcionado
por el sitio web de
TransMilenio.
Figura 10.19
Un centro de servicio
de informacin al
cliente para el sistema
BRT de Ottawa.
Esta oficina est
ubicada dentro de
un importante centro
comercial cerca de
una estacin del
centro de la ciudad.
Foto de Lloyd Wright
352
353
Figura 10.20
El personal de
TransMilenio en
Bogot aplaude
a los visitantes
internacionales
observando el sistema.
Foto de Lloyd Wright
Figura 10.21
Entrenamiento de
empleados en Bogot.
Foto de Lloyd Wright
Figura 10.22
Cada persona que
ingresa al monorriel de
Osaka es bienvenida
con una reverencia
de un empleado
de la compaa.
Foto de Hiroto Inoi
transporte pblico deben reflejar la importancia de la excelencia en las interacciones con los
usuarios. Los miembros del personal que se destaquen en la relacin con los usuarios pueden ser
recompensados a travs de incentivos salariales.
En muchas instancias, el personal no estar
compuesto por empleados pblicos. La tendencia creciente hacia el uso de concesiones al sector
privado implica que estos empleados responden
a las demandas de sus empleadores privados. Sin
embargo, esta situacin no implica que la agencia pblica no tenga la posibilidad de influenciar
las interacciones positivas entre el personal de
transporte y los usuarios. Los incentivos financieros en los contratos de concesin pueden
fomentar el comportamiento apropiado. Entrenar al personal sobre interaccin con los usuarios puede ser impuesto como un requerimiento
obligatorio para la empresa que recibe la concesin. Maximizar las ganancias puede ser un
fuerte incentivo para que las empresas privadas
354
Informacin al usuario
Personal de seguridad.
Figura 10.25
Un miembro
del personal de
TransMilenio asiste
a los usuarios.
Foto cortesa de Libro al Viento
Figura 10.24
El personal conserje en el sistema
Keihan de Osaka hace que los
usuarios se sientan importantes.
Foto cortesa de Keihan Railways
355
Figura 10.26
El personal de
Misin Bogot
provee asistencia
e informacin a
los usuarios en
las estaciones de
TransMilenio.
Foto de Lloyd Wright
Figura 10.27
La limpieza de esta
terminal en Sao Paulo
transmite un mensaje
positivo a los usuarios.
Foto de Daro Hidalgo
Figura 10.28
Despus de slo algunas
semanas de operacin,
cada estacin a lo largo
del corredor de buses de
Parajitos en Santiago
est cubierta de grafiti.
Figura 10.29
Los vehculos BRT en Quito se limpian
despus de cada paso a lo largo del corredor.
356
Figura 10.30
Los sistemas de
transporte pblico
ofrecen una gran
oportunidad para
coordinarse con otros
programas pblicos,
tales como iniciativas
de reciclaje. La foto
muestra contenedores
de material reciclable
fuera de una estacin
de metro de Singapur.
Foto de Lloyd Wright
Comer y beber dentro de un sistema de transporte pblico puede parecer un asunto relativamente inocuo. Sin embargo, la decisin de
permitir o no este comportamiento dentro del
sistema es un tema de debate entre los profesionales del transporte pblico. Por una parte,
permitir la comida y bebida parecera un simple
acto de servicio al cliente que permite otra
actividad de valor agregado durante el viaje. La
conveniencia de un bocado entre destinos puede
ayudar a que el tiempo de los usuarios sea ms
eficiente y hacer que los pasajeros estn ms
conformes.
A pesar de estas ventajas, hay un aspecto negativo sustancial con respecto a comer y beber
dentro del sistema. El precio por permitir la
comida y bebida a bordo es un deterioro en la
limpieza del sistema y en la calidad de la infraestructura a largo plazo. Las manchas causadas
por derrames pueden convertirse en una adicin
permanente a las superficies del vehculo y la
estacin. Adems, los sistemas BRT son particularmente susceptibles a los derrames debido a
que las condiciones del viaje son ms irregulares
que en los sistemas de trenes. Ms all del dao
357
Figura 10.31
Sealizacin en
una estacin de
la lnea Trole de
Quito indicando la
prohibicin de ciertas
actividades, tales
como comer y beber.
Foto de Lloyd Wright
por telfono mvil, etc. (Figura 10.31). Claramente, puede haber buenas razones para imponer
estas restricciones. Sin embargo, los desarrolladores del sistema deben mantener un equilibrio
entre preservar la calidad del sistema y otorgarle
la mxima libertad al usuario. Si la interfaz
personal-usuario es principalmente una lista de
cosas que no se deben hacer, entonces el sistema
puede parecer de mano dura para el pblico. Por
lo tanto, es muy importante enfocarse en las restricciones ms importantes (tales como comer y
beber) y hacerlo en forma clara y amigable.
De las 1,2 millones de muertes anuales causadas por accidentes de trnsito en el mundo, la
amplia mayora involucra a vehculos privados.
No obstante, un slo accidente que involucre
a un vehculo de transporte pblico ser ms
noticia que la ocurrencia diaria de accidentes
relacionados con los automviles. Un accidente
que involucra al transporte pblico evoca emociones acerca de la responsabilidad del gobierno
y la seguridad pblica. El estigma negativo que
surge de un accidente puede disminuir en gran
medida la confianza del pblico y la percepcin
positiva del sistema de transporte pblico. Por lo
tanto, es fundamental mantener altos estndares
de seguridad vial.
La inspeccin regular de los vehculos, los procedimientos de mantenimiento estrictos y el
entrenamiento obligatorio a los conductores son
elementos bsicos de un programa de seguridad
vial. El comportamiento de los conductores
tambin se puede reforzar positivamente a travs
de incentivos financieros o sancionado, en casos
de exceso de velocidad u otras infracciones de
trnsito. La disponibilidad de instrucciones de
evacuacin claras y de equipos de proteccin
contra el fuego es un recordatorio visible para
los usuarios del profesionalismo, y la preparacin para un caso de emergencia.
10.3.2 Seguridad personal
358
Figura 10.32
Las cabinas telefnicas de emergencia
en las estaciones de BRT de Ottawa
ayudan a tranquilizar a los pasajeros
acerca de los arreglos de seguridad.
Foto de Lloyd Wright
Figura 10.334
Las cmaras de seguridad, tal como las que se
ven en Osaka, pueden contribuir a prevenir el
crimen as como para facilitar una respuesta
rpida en caso de que ocurra un incidente.
Foto de Lloyd Wright
Figuras 10.347
y 10.353
La presencia de
personal de seguridad
en ciudades como
Bogot (foto izquierda)
y Quito (foto derecha)
transmite un mensaje
importante a los
usuarios acerca de la
seguridad del ambiente
de transporte pblico.
Fotos de Lloyd Wright
359
Figura 10.36
La iluminacin de
buena calidad en
Pereira (Colombia)
crea un ambiente
seguro y ayuda a
mejorar el espacio
pblico.
Foto cortesa de la
Municipalidad de Pereira
Figura 10.37
El metro de Delhi
prohbe los artculos de
mano grandes, lo cual
mejora la seguridad
del sistema pero puede
ser inconveniente para
algunos usuarios.
Foto de Lloyd Wright
Figura 10.38
La capacidad de llevar
grandes artculos
en el vehculo puede
ser importante
para los usuarios de
bajos ingresos que
deben acceder a sus
empleos a travs del
transporte pblico,
tal como se ve en esta
imagen de Quito.
Foto de Lloyd Wright
360
espera en las estaciones, el interior de los vehculos de transporte pblico y el ambiente del
sistema en general. La conveniencia se refiere a
la proximidad de las estaciones a destinos tiles,
as como a la facilidad de que los usuarios lleguen a las estaciones desde sus puntos de origen.
La conveniencia est ntimamente relacionada
con el concepto de accesibilidad.
La comodidad, en el ambiente de transporte
pblico en general, puede depender de la cantidad de espacio disponible para cada usuario. Si
los servicios en horas punta resultan en estaciones y vehculos muy llenos, entonces el usuario
est expuesto a condiciones de incomodidad y
de seguridad reducida. Por lo tanto, el tamao
apropiado de las estaciones y vehculos, y la provisin de servicios con suficiente frecuencia, son
parte de las caractersticas necesarias para conseguir que el sistema sea confortable.
Dentro del vehculo, la cantidad y el tipo de
asientos disponibles tienen un papel relacionado
con la comodidad. El equilibrio entre el espacio
para pasajeros sentados y de pie depende de los
requerimientos de capacidad del sistema. Sin
embargo, incluso si el espacio para los pasajeros
de pie es el predominante debido a las demandas
de capacidad, tambin puede ser mejorado. La
presencia de correas adecuadas para sostenerse y
corredores suficientemente amplios en el interior
del vehculo pueden mejorar las condiciones de
los pasajeros de pie. Los asientos de materiales
acolchados, por ejemplo de tela, pueden aumentar el costo de la compra de vehculos pero
deben ser tomados en cuenta, especialmente si
las distancias de viaje son relativamente largas.
La provisin de asientos en la estacin depende
en parte de la naturaleza del servicio. En servicios de alta capacidad y frecuencia, es poco
probable que sea necesario tener asientos en las
estaciones y terminales ya que los tiempos de
espera son relativamente cortos. Las personas
a cargo de desarrollar el sistema de Bogot eligieron renunciar a los asientos en las estaciones
para incentivar el intercambio de pasajeros. Los
asientos tambin pueden ocupar espacio valioso
en las estaciones. En algunos casos, la presencia
de asientos puede obstruir los movimientos de
abordaje y salida, y por lo tanto reducir la tasa
de transbordo en las estaciones. Sin embargo, en
los casos en los que los tiempos de espera sean
361
362
cines y teatros
Los horarios de operacin apropiados dependern de las prcticas culturales y sociales locales.
En Bogot, el sistema TransMilenio opera de
las 5:30 a las 23:00, reflejando el comienzo temprano del da laboral acostumbrado all.
Los horarios de operacin tambin pueden estar
determinados por las leyes laborales y por los
arreglos contractuales adecuados con el personal de transporte pblico. Si las leyes laborales
locales son flexibles con respecto a los empleos
Figura 10.40
El uso de la luz en la
estacin Villa Flor
en Quito crea una
hermosa atmsfera
para los usuarios de
transporte pblico.
Foto cortesa de El Comercio
Figura 10.41
La infraestructura
del transporte
pblico se puede
disear para realzar
en lugar de restar
mrito a la calidad
del espacio pblico.
Foto de Lloyd Wright
363
2. Murales en el
metro de Tokio.
Foto de Lloyd Wright; y
3. Esculturas en el
metro de Lisboa.
Foto cortesa de UITP
La belleza es algo que rara vez se asocia al transporte pblico. Sin embargo, el transporte pblico
es una parte significativa del espacio pblico.
Utilizar este espacio en forma estticamente placentera puede mejorar mucho la imagen de una
ciudad y el bienestar de sus ciudadanos.
El diseo y la apariencia de los componentes
de la infraestructura pueden hacer mucho para
crear un ambiente placentero. Los factores de
diseo, tales como uso de la luz, materiales,
arte y diseo de interiores, pueden proyectar
un ambiente de calma, claridad y comodidad
(Figuras 10.40 y 10.41).
Figura 10.46
Transit TV mantiene
a los usuarios del
sistema de Orlando
actualizados con las
ltimas noticias.
364
Ya se ha mencionado que los sistemas de entretenimiento tales como el video pueden ser efectivos para calmar la impaciencia y ansiedad de
los pasajeros durante los perodos de
espera. Las presentaciones de
video en las estaciones pueden
incluir noticias, servicio
meteorolgico, videos musicales y anuncios de informacin
a los usuarios. Los sistemas de
audio tambin son una opcin.
Se puede tocar msica en las
estaciones y buses.
En 2005, el sistema de trenes
de Atlanta,
MARTA, coloc
pantallas
de video en todos sus vagones.
El servicio provee noticias y entretenimiento a
los usuarios. A cambio, el sistema MARTA est
recibiendo US$ 20 millones a lo largo de un
perodo de diez aos gracias a las ganancias de
publicidad asociadas (McLaughlin, 2005).
Asimismo, el sistema stra en Hanover (Alemania) ha equipado sus vehculos con monitores. En este caso se proveen dos pantallas por
vehculo. Una de ellas provee informacin de
Figura 10.47
Material de campaa
del programa Hush
the Bus en Hong Kong.
Asegurar un ambiente
tranquilo dentro del
autobs ayuda a los
usuarios que desean
una experiencia de
transporte pblico
placentera.
Imagen cortesa del programa
Hush the Bus, Hong Kong
365
Figura 10.50
Telfono pblico en
una estacin de la
lnea Trole de Quito.
366
dos puntos en una ciudad. Los sistemas en ciudades como Bogot y Sao Paulo han iniciado
impresionantes proyectos de alfabetizacin
proveyendo materiales de lectura gratuitos.
Haciendo que haya libros disponibles gratuitamente para los usuarios, los sistemas estn promoviendo la lectura como pasatiempo y adems
permitiendo que los usuarios realicen otra actividad de valor agregado durante su viaje.
El programa de Bogot se conoce como Libro
al Viento. En este caso, los libros estn disponibles para los usuarios en las estaciones y
terminales de TransMilenio (Figuras 10.51 y
10.52). Los usuarios pueden llevarse los libros
libremente, e incluso usarlos en su hogar o en
cualquier lugar fuera del sistema. Sin embargo,
se los anima a devolver los libros al sistema
despus de leerlos. Despus de dos aos de existencia, el programa ha informado que slo un
libro no ha sido devuelto. Este xito tal vez dice
mucho acerca del respeto de los ciudadanos por
el sistema BRT.
La provisin de peridicos gratuitos es un servicio cada vez ms popular en sistemas de transporte pblico de todo el mundo. El peridico
Metro de Londres y otras ciudades es uno de
los ejemplos ms conocidos (Figura 10.53). En
Figura 10.53
El peridico Metro
Hoy provee noticias
e informacin a los
usuarios de la lnea
Trole de Quito.
Foto de Lloyd Wright
367
algunos casos el peridico circula como una iniciativa del sector privado, en la que la compaa
privada recibe las ganancias por publicidad. En
otros casos, la compaa de transporte pblico
es la que inicia la publicacin y distribucin
del peridico como un servicio a sus usuarios
(UITP, 2005).
10.4.8 Servicios pblicos
Por ltimo, hay algunos servicios que los desarrolladores del sistema pueden desear proveer a
los usuarios como cortesa. La provisin de baos
pblicos, instalaciones para cambiar a los bebs y
oficinas de emergencia son algunos ejemplos. Las
opiniones acerca de proveer o no baos pblicos en un sistema varan. Si un sistema incluye
varios cientos de kilmetros de vas segregadas y
tiempos de viaje probablemente largos, entonces
se debe considerar la provisin de baos para los
usuarios. Las reas para cambiar a los bebs tambin son apropiadas en estas circunstancias. Los
desarrolladores del sistema en Bogot eligieron
no incluir baos pblicos basndose en la filosofa de mantener a los pasajeros movindose a
travs del sistema sin detenerse.
Los baos pblicos y otras instalaciones tambin
involucran costos capitales y de operacin. Los
Figura 10.54
La provisin de baos
pblicos de buena
calidad en la terminal
central de buses en
Nagoya es muy til
para los pasajeros.
Foto de Lloyd Wright
368
actuales problemas de seguridad en muchas ciudades, la naturaleza desconocida de los contenidos de un casillero puede suponer una amenaza.
Adems, hay costos asociados con la gestin del
sistema de casilleros y su mantenimiento. Se
deben desarrollar polticas y procedimientos con
respecto a los artculos que se dejan de un da al
otro o por perodos largos. Por lo tanto, el valor
de cualquier programa de servicio al cliente se
debe sopesar con sus potenciales costos. No obstante, siempre debe haber una tendencia inherente hacia maximizar el servicio al cliente.
Figura 10.55
Las mujeres tienen su
propia rea de espera
en la plataforma y
sus propios vagones
en el sistema LRT1
de Manila.
Foto de Lloyd Wright
369
Captulo 11
Infraestructura
Captulo 12
Tecnologa
11. Infraestructura
Una persona debera disear la forma en la
que se gana la vida con base en cmo quiere
ganrsela.
Charlie Byrd, msico de jazz, 19251999
Infraestructura de alimentadores;
Estaciones;
Terminales;
Patios;
Centro de control;
Infraestructura de integracin;
Espacio comercial;
371
tratan en los captulos de operaciones. Este captulo proporciona detalles adicionales respecto al
proceso de diseo fsico necesario para terminar
el diseo conceptual. La ingeniera detallada se
har segn la prctica general de la ingeniera.
11.1.1 Diseo conceptual
Figura 11.1
Una de las primeras
impresiones del sistema
de BRT propuesto
para Guangzhou.
Imagen cortesa de ITDP
372
Igualmente, los dibujos pueden ser una herramienta inicial de simulacin que le daran a los
tomadores de decisin una idea bastante real del
sistema propuesto. Los dibujos del sistema Rea
Vaya de Johannesburgo contribuyeron a asegurar el apoyo poltico necesario.
Del mismo modo, las primeras simulaciones
en Bogot contribuyeron a comunicar el proyecto a un rango de interesados, incluyendo el
pblico en general. La Figura 11.3 muestra una
primera imagen que se acerca mucho a la forma
final que eventualmente alcanz el sistema
TransMilenio S.A.
373
Figura 11.2
Simulacin grfica
del sistema Rea Vaya
de Johannesburgo.
Imagen cortesa de la ciudad
de Johannesburgo
Figura 11.3
Esta primera
simulacin del sistema
de Bogot se parece
mucho a la forma
final del sistema.
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
Figura 11.4
Un dibujo con
AutoCAD de una
estacin propuesta
para el sistema BRT
de Barranquilla.
Imagen cortesa del municipio
de Barranquilla
Figura 11.5
Un dibujo con AutoCAD del Terminal
Norte del Sistema de Barranquilla.
Imagen cortesa del municipio de Barranquilla
374
11.2 Vas
375
Figura 11.6
El concreto reforzado,
como en este ejemplo
de la construccin
de la lnea Central
Norte de Quito,
tiene una longevidad
mucho mayor que
la del asfalto.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.7
Por razones estticas,
Bogot utiliza ladrillo
y otras piedras de
pavimento en el rea
del centro de la ciudad.
Foto de Carlosfelipe Pardo
considerar el concreto solamente en las estaciones. En tales casos, las vas entre las estaciones se
construyen con asfalto.
Se pueden usar otros materiales de construccin, aunque suelen ser ms costosos. Particularmente en el centro de la ciudad, el ladrillo
y otras piedras de pavimentacin se eligen con
frecuencia por razones estticas (Figura 11.7).
Estos materiales de superficie tambin envan
una seal visual til a los conductores de los
buses, recordndoles que estn en un espacio
pblico y que deben operar a velocidades seguras. Estos materiales a menudo pueden soportar
cargas de ejes muy pesadas con mantenimiento
peridico.
El TransMilenio en Bogot volvi a allanar
todo el corredor con concreto y us ladrillo en
Figura 11.8
Debido al peso de
los nuevos vehculos
de BRT, la va de
buses de Yakarta se
deterior con rapidez.
Foto cortesa de ITDP
376
Figura 11.10
En partes del sistema de BRT de
Hangzhou, el separador es un separador
completamente desarrollado.
Foto de Karl Fjellstrom
Figura 11.11
En Beijing, cercas
de metal usadas
en el separador.
Si bien algunas vas de buses no estn fsicamente separadas del trfico mixto, la mayora
s lo estn mediante una barrera fsica. Esta
barrera puede ir desde un separador completamente desarrollado, hasta simples bloques,
bolardos, bordillos, conos de trfico permanentes, paredes, cercas de metal u otro tipo de
dispositivos de barrera. El diseo del separador
debe lograr prohibir que los vehculos de trfico
mixto entren en la va de buses.
Figura 11.12
En Bogot, los bloques de separacin son
suficientemente altos como para disuadir
las intrusiones por parte de vehculos
privados, pero suficientemente bajos como
para permitir que un autobs de BRT deje
la va de autobs en caso de emergencia.
Foto de Carlos Pardo
377
Figura 11.13
En Quito, los bloques
del separador han
sido susceptibles a
daos y deterioros.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.15
Los separadores de
bordillo bajo en
Curitiba con diseos
de estilo portugus han
mejorado el ambiente
urbano local.
Foto cortesa de ITDP
Figura 11.14
A medida que se daan ms bloques de
separacin, un nmero cada vez mayor de
vehculos privados incursiona en las vas de
bus, lo que puede llevar a accidentes serios.
Puede ser til disear el separador con el objetivo de permitir que los buses salgan de la va de
buses en caso de obstruccin. Por ejemplo, si un
autobs se daa en la va de buses es acertado
permitir que otros autobuses salgan del carril
para evitar ser obstaculizados. As, es apropiado
un separador de bordillo suficientemente alto
como para disuadir los vehculos privados de
entrar a la va de buses, pero suficientemente
Si es probable que los buses necesiten ocasionalmente cruzar el separador, el divisor debe ser lo
bastante fuerte como para no romperse debajo
de las ruedas del autobs, y lo bastante bajo
378
Figura 11.16
Antes de ser removidas, las barreras de pared
en el corredor Novo de Julio de So Paulo
socavaban cualidades urbansticas del corredor.
Foto cortesa de ITDP
Figura 11.17
En la Alameda Jimenez
de Bogot se usan
bolardos para separar
la va de buses de la
calzada peatonal.
Foto de Diego Velzquez
379
Tipo de carril
Andn
3,0
Ciclova
2,5
3,0
3,5
0,5
3,5
3,0
Ancho de la estacina)
3,0
Figura 11.18
En condiciones ideales
con derechos de va
amplios, como en
Bogot, el diseo
de la va puede
acomodar vas de bus,
plataformas de estacin
anchas y por lo menos
dos carriles de trfico
mixto. Esta imagen
muestra un diseo
conceptual para un
segmento del sistema
TransMilenio S.A.
Imagen cortesa de Steer
Davies Gleave
380
Figura 11.19
Este diseo conceptual
del sistema BRT
de Dar es Salaam
(DART) muestra la
inclusin de ciclovas
de 2,5 metros de ancho
en cada lado de la va.
Imagen cortesa de la ciudad
de Dar es Salaam
t level)
Bikeway (stree
Planting strip
Mixed traffic
3.5
Mixed traffic
BRT
2.5
Median
3.5
BRT
3.5
Mixed traffic
3.5
Mixed traffic
1:10
3.5
3.5
Trees
km/hr
offset for 40
3.5
Mixed traffic
3.5
o.c
Bollards at 2m
at 7m o.c
set
1:5 off
5m
5m
5m
Ramp 5m
1:10 slope
60m
5m
5m
5m
Planting strip
5m
Walkway
0m
3.5
4
0.75
Bikeway
0.75
Planting strip
3.5
Mixed traffic
5m
10m
15m
20m
4m
3.5
3.5
51.5m
3.5
3.5
0.75
Planting strip
20cm)
Walkway (raised
0.75
5m
Figura 11.20
En Dar es Salaam
se ofrece un carril
de adelantamiento
a travs de una
ampliacin de la va
de buses en las reas
de la estacin.
Imagen cortesa de ITDP
4m
381
Figura 11.21
Al compensar las
subparadas y alargar
la plataforma, se
pueden poner carriles
de sobrepaso en anchos
de va relativamente
pequeos.
Trfico mixto
Carril exclusivo
Sentido: occidente
servicio expreso
Conexin
peatonal
Sentido: occidente
servicio local
n
exi
Con onal
t
pea
Sentido: oriente
servicio local
Conexin
peatonal
Sentido: occidente
servicio expreso
Carril exclusivo
Trfego misto
382
383
Figura 11.24
Los sistemas con gua
mecnica permiten
mayores velocidades
de los vehculos y
un ancho de va
menor, pero tienden
a aumentar los costos
de construccin y a
reducir la flexibilidad
global del sistema.
Foto cortesa de la US Federal
Transit Administration
Desventajas
384
Figura 11.28
Un dispositivo de
parada al final de la
va guiada asegura
que el conducto tome el
control de la direccin
fsica nuevamente.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.27
La va guiada permite la conduccin sin
manos en la lnea Yutorito de Nagoya.
Foto de Lloyd Wright
385
Figura 11.30
El Movedor de
Personas de Miami
(Miami People Mover)
es un sistema elevado
que cubre destinos
en el distrito central
de la ciudad.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.32
Motocicleta ingresando ilegalmente en
la va de autobs en Pune (India).
Foto de Sujit Patwardhan y el Foro de Trfico y Transporte de Pune (PTTF)
Figura 11.31
Un nmero
significativo de
vehculos ingresando
en la va de autobs
de Nagoya.
Foto de Lloyd Wright
386
5Figura 11.36
Los sistemas BRT deben agregar algo a la calidad esttica del espacio pblico de una ciudad,
en vez de quitar algo de la misma. Se deben
hacer todos los esfuerzos para conservar los
espacios verdes existentes. Si el separador del
centro se utiliza como ubicacin de las estaciones, el paisaje se puede dejar en su mayora
intacto (Figura 11.36). Solamente la base de la
estacin puede requerir alteraciones del paisaje.
Las dems reas se pueden realzar con plantaciones adicionales (Figura 11.37). Las zonas verdes
pueden ser tambin una opcin de divisin entre
el sistema BRT y otros carriles de trfico.
rboles y plantas tambin pueden ofrecer proteccin climtica para los corredores peatonales
y de bicicletas que se enlazan con el sistema
BRT. En climas tropicales, los rboles y la vegetacin pueden incluso ayudar a cubrir parcialmente la estructura de la estacin para reducir
las temperaturas interiores. Igualmente, la retencin de las zonas verdes en un corredor de BRT
contrarrestar el efecto global de isla urbana de
calor, que causa que las reas urbanas muestren
temperaturas ms elevadas (Figura 11.38).
En la mayora de los
casos el rea del median
en un corredor de BRT
puede permanecer
como zona verde.
Foto (Kunming) de Lloyd Wright
Figura 11.375
Las plantaciones a lo largo de la va del
autobs y en las estaciones pueden mejorar
mucho la naturaleza esttica del rea, como
se muestra en este ejemplo de Vancouver.
Foto cortesa del Instituto Nacional de Transporte Rpido en autobs (NBRTI)
387
buses sobre los rboles plantados en el separador. Sin embargo, de muchas formas, la va de
buses servir como un amortiguador protector
entre los carriles de trfico mixto y la zona verde
del separador. Antes del desarrollo de la va de
buses, el carril cercano a los rboles era utilizado para los vehculos de trfico mixto. Por
ello, los rboles previamente estuvieron sujetos
a un bombardeo constante de gran congestin
y de emisiones intensas. Ahora estn operando
vehculos de transporte pblico ms limpios en
el corredor con frecuencias entre tres y cinco
minutos. Por lo tanto, la va de buses ha calmado el ambiente alrededor de la zona verde, lo
cual debe mejorar la salud de los rboles.
El desarrollo del sistema BRT puede proporcionar en realidad una oportunidad de crear
nuevos espacios verdes en la ciudad. Al mismo
tiempo que se construye la va de buses, un
separador puede pasar de ser un aburrido separador de concreto a un espacio dominado por
zonas verdes. En el caso de tneles de BRT
puede existir la oportunidad de crear nuevo
espacio pblico. En algunos casos, cubrir el
tnel presenta la oportunidad de tener plantaciones y espacio verde (Figura 11.39).
Figura 11.39
La cobertura de un
nuevo tnel de BRT
crea nuevo espacio
verde a lo largo del
corredor Central
Norte en Quito.
Foto de Lloyd Wright
388
11.3 Estaciones
Las estaciones de BRT estn constituidas generalmente por tres elementos principales: 1.) Subparadas o plataformas; 2.) reas de transicin; y
3.) Infraestructura de integracin como senderos
peatonales necesarios, espacio para vendedores,
estacionamiento de bicicletas u otra actividad
comercial.
La mayora de los aspectos del tamao de la
estacin y del diseo de las sub-paradas son
determinados por el diseo operacional. El
diseo funcional y el tamao de la estacin
sern, en gran parte, una funcin del nmero
proyectado de pasajeros que suben y bajan en
cualquier estacin particular, y la frecuencia de
los buses que deben ser alojados en esa estacin.
La mayora de los problemas crticos de diseo
de la estacin ya se han determinado entonces
en la Parte II de esta Gua de Planificacin
(Diseo operacional). En esta seccin se detallan
algunos problemas adicionales de tamao.
Sin embargo, ms all del rea de una estacin
hay una gran cantidad de asuntos relacionados
Figura 11.40
Sin un drenaje
adecuado, una fuerte
tormenta en Quito
pone la operacin de la
lnea Trol en riesgo.
Foto cortesa de El Comercio
389
dependiendo de las velocidades y de las condiciones locales. Sin embargo, en general se requerirn aproximadamente 70 metros para expandir
un slo carril a dos carriles en la va de bus.
11.3.2 Tamao de la plataforma de la
estacin
Figura 11.41
En muchas estaciones
en el sistema
TransMilenio en
Bogot existe un rea
de transicin entre
una va de autobs
de un slo carril y
una configuracin
de dos carriles para
los sobrepasos.
Foto de Lloyd Wright
390
Wp = 1 + Wu + Wc + Wopp
Donde:
Wp
= Ancho total de la plataforma
1 metro = Ancho requerido para la
infraestructura
= Ancho requerido para los pasajeros
que esperan en un sentido
Wc
= Ancho requerido para los pasajeros
que circulan
Wopp = Ancho requerido para los pasajeros
que esperan vehculos que van en el
otro sentido
En el caso de subparadas escalonadas u compensacin (offset), el valor de Woop ser cero. Como
se indic previamente, el escalonamiento de las
subparadas probablemente doblar la capacidad
de un ancho de plataforma dado.
Wu
jeros circulantes
Aw = Qp / DwMax
Donde:
= rea mnima requerida para los pasajeros que esperan
Op
= Nmero mximo de pasajeros que se
espera que hagan cola
DwMax = Capacidad de un metro cuadrado
para alojar a los pasajeros que
esperan
Normalmente, los pasajeros que estn esperando
no estn cmodos si tienen que restringirse a
menos de un tercio de metro cuadrado. Por
ende, la capacidad para los pasajeros que esperan
(DwMax) ser definida como tres pasajeros por
metro cuadrado, o
DwMax = 3 pasajeros por m2
Algunos modelos de demanda de trfico pueden
generar un nmero proyectado de pasajeros en
espera en cada estacin, con base en la matriz
origen-destino (OD). El nmero actual de pasajeros en abordaje en las rutas de autobs que
sern incorporados en el sistema BRT tambin
ser una buena gua. Si est disponible, esta
informacin debe usarse para el clculo. En
ausencia de la misma, la Ecuacin 11.4 proporciona un estimado del nmero total de pasajeros
que abordan. La Ecuacin 11.4 se usa como una
sobreestimacin segura de este valor.
Aw
391
Qp = ( PBi/Fi ) = Pbbi
Qp = Cola mxima de pasajeros esperados
PBi = Pasajeros que abordan por hora en la
Fi
ruta i de BRT.
= Frecuencia (vehculos BRT / hora) de la
lnea i
3,0 m
0,5 m
392
Figura 11.43
Si las bahas de parada
estn muy cerca una
de la otra, el rea
de la estacin puede
congestionarse.
Hasta
Nm. de bahas
de parada
Nm. de
carriles
Cantidad de espacio
de cola
(longitudes de vehculo)
Longitud total
de la estacin
(metros)
0,0
0,4
19
0,4
0,7
104
0,7
0,8
142
0,8
1,0
156
1,0
1,4
208
1,4
1,8
260
1,8
2,0
355
Notas:
Longitud total = (19 m * nmero de bahas de parada) + 33 m
19 m = espacio para un vehculo extra en la cola
33 m = 19 m + 14 m (espacio para la baha de parada + distancia de sobrepaso)
393
394
aberturas en las estaciones de tubo que permitiran una mejor circulacin de aire.
Muchos sistemas optan por un aspecto altamente modernizado, que ayuda a posicionar al
BRT como nueva clase de transporte pblico.
Los diseos modernos pueden conjurar en los
usuarios impresiones de sofisticacin, estilo y
velocidad. Las estructuras en tubo de Curitiba se
han convertido en un smbolo internacional del
BRT, y tambin le dan a los clientes una imagen
que representa velocidad y la modernidad
(Figura 11.46). La gnesis del diseo de tubos
fue, de muchas formas, la idea de reproducir la
imagen positiva de los sistemas de metro y al
mismo tiempo generar una imagen de tubos que
llevaban usuarios de un lugar de la ciudad a otra.
Si bien los tubos de Curitiba han sido muy exitosos para crear una imagen icnica para la ciudad,
hay algunas limitaciones de este tipo de diseo
que pueden restringir su uso en otros lugares.
Primero, el diseo redondeado puede ser una
limitacin para la capacidad del sistema. La circunferencia del tubo est limitada por la proximidad requerida entre la estacin y el vehculo.
Una circunferencia ms grande tender a llevar
la proximidad del vehculo muy lejos del piso de
la estacin. En segundo lugar, los tubos tambin
pueden actuar como creadores de un mini efecto
invernadero, en el cual el calor se encierra y as se
producen condiciones interiores incmodas para
los clientes. Sin embargo, se podran emplear
Figura 11.46
Las modernas estaciones tubulares de
Curitiba han creado una identidad
icnica para la ciudad.
Foto cortesa de URBS y del municipio de Curitiba
395
Figura 11.45
Guayaquil usa un
estilo arquitectnico
relacionado con la
historia de la ciudad.
Foto de Carlos Gonzlez
Figura 11.49
En el centro histrico
de la ciudad, Quito
hizo sus estaciones
menos prominentes
para permitir
mayor congruencia
con los alrededores
arquitectnicos.
Foto de Lloyd Wright
396
en un sistema del transporte pblico, sino tambin una parte ntima del tejido urbano y un
foco potencial de orgullo para la comunidad. La
estacin Villa Flor a lo largo de la lnea Trol de
Quito est llena de un gran surtido de intereses
de diseo, aparte de su funcionamiento como
estacin de transporte pblico (Figura 11.52).
La cantidad de zonas verdes y cascadas convoca
grupos grandes de personas que van solamente a
observar el rea de la estacin (Figura 11.53). En
tales casos, los diseadores del sistema incluso
pueden querer construir puntos de observacin
para permitir que los ciudadanos gocen de los
alrededores del sistema, de la misma manera que
se utilizan las cubiertas de observacin en los
aeropuertos.
La prueba ltima de cualquier diseo arquitectnico es la opinin y el uso de la infraestructura por parte del pblico. Una estacin bien
diseada no es solamente un punto de entrada
397
Algunas opciones para considerar son los sistemas de aire acondicionado y ventiladores,
especialmente en condiciones clidas y hmedas. El uso de aire acondicionado en estaciones
y vehculos puede contribuir en gran medida a
la deseabilidad del sistema, especialmente con
respecto a atraer personas que eran previamente
usuarios de vehculos privados. El aire acondicionado en climas tropicales puede contribuir
a la imagen del sistema de transporte pblico
como un oasis en la ciudad. Sin embargo, el uso
de las unidades de aire acondicionado conlleva
consideraciones de costo y tcnicas. Con el aire
acondicionado deben usarse puertas deslizantes a la entrada de la estacin, y en la interfaz
entre la plataforma y las puertas de los vehculos. La cantidad de tiempo que estas puertas
deben estar abiertas determinar la viabilidad
de controlar la temperatura interior con el aire
acondicionado. En estaciones de alto volumen,
la cantidad de tiempo que las puertas deben
estar abiertas puede hacer que el tamao del aire
acondicionado sea poco realista desde el punto
de vista del costo. Adems, un uso muy alto de
la electricidad en la estacin puede socavar el
desempeo global ambiental del sistema.
Como alternativa a tener aire acondicionado
(o calefaccin) completo en toda el rea de la
estacin, puede construirse un rea de refugio
Figura 11.54
Un diseo de estacin
puede proporcionar
apertura para
fomentar un buen
flujo de aire y tambin
proteccin contra la
evasin de los pagos.
Imagen cortesa del
municipio de Pereira
398
Figura 11.55
Un rea de refugio dentro de una estacin
puede proporcionar un ambiente de espera
con aire acondicionado o caliente, a una
fraccin del costo de controlar las condiciones
en toda la estacin, como se muestra en
este ejemplo del monorriel de Osaka.
Foto de Hiroto Inoi
399
Figura 11.58
El diseo solar pasivo
proporciona sombra y
fomenta flujos de aire
naturales, sin necesidad
de costosos sistemas de
aire acondicionado.
Imagen cortesa del municipio
de Barranquilla (Colombia)
Figura 11.60
Sin puertas deslizantes,
los usuarios pueden
evadir el pago de
la tarifa y poner en
peligro su seguridad
ingresando y saliendo
por la puerta de
la plataforma.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.59
Si bien esta saliente del techo en Len ofrece
sombra a los pasajeros en la plataforma, muchos
la consideran estticamente poco placentera.
Foto de Lloyd Wright
estacin que se abren al vehculo y a la va tambin son puntos donde el tiempo inclemente
puede ingresar y afectar la comodidad de los
pasajeros. Adems, esta interfaz tambin puede
representar un peligro de seguridad, puesto
que si algn pasajero cae a la va puede resultar
seriamente lesionado.
Por todas estas razones, una puerta que solamente se abre a la llegada de un vehculo puede
proporcionar ventajas al sistema y al usuario. Las
puertas deslizantes se utilizan en varios sistemas
de transporte masivo, incluyendo los sistemas
BRT en Bogot y Quito. Adems de proteger al
usuario y de prevenir la entrada de los evasores
del pago de tarifas, las puertas deslizantes tambin crean un sentido ms alto de profesionalismo del sistema (Figuras 11.61 y 11.62).
Las desventajas de las puertas deslizantes en
las estaciones se relacionan con los asuntos de
costos. La adicin inicial a los costos de infraestructura es relativamente pequea con respecto
al costo total de la estacin. Asimismo, los
costos continuos de electricidad para operar las
puertas tambin son relativamente pequeos.
Sin embargo, las puertas deslizantes s conllevan
preocupaciones que afectan los costos de mantenimiento y la confiabilidad del sistema. De la
experiencia de ciudades como Bogot se puede
saber que uno de los componentes ms comunes
para presentar fallos son las puertas deslizantes,
aunque de forma temporal. En caso de dao, las
400
La identificacin de la ubicacin de una estacin desde la distancia puede ser til para atraer
patrocinio. La sealizacin icnica que le permite al usuario identificar inmediatamente el
sistema puede ser un elemento importante de
un esfuerzo ms amplio de comercializacin.
Hasta cierto punto, mapas y postes indicadores
a lo largo de los senderos peatonales pueden ser
provechosos (Figura 11.63), pero la inmediatez de un poste de sealizacin de la estacin
Figura 11.64
El color y la forma del poste de sealizacin
de esta estacin en Brisbane le permite
a los usuarios reconocer rpidamente
la presencia de una estacin.
Foto cortesa de Queensland Transport
401
estar limitada debido al costo y a las restricciones zonales locales. El tamao, la letra y el color
en el poste tambin determinarn los niveles de
reconocimiento (Figura 11.64). Tpicamente, el
nombre y la insignia del sistema sern exhibidos
de forma prominente en el poste de sealizacin,
junto con el nombre de la estacin particular.
Tambin se puede mostrar una imagen relacionada con la estacin particular en el poste de
sealizacin. Estas imgenes visuales le ayudan
a los pasajeros a reconocer rpidamente su destino. El nombre de un hospital, universidad o
zoolgico puede no significar nada para algunos
pasajeros (especialmente visitantes ocasionales)
y por ello algn dibujo representativo puede
proporcionar un reconocimiento ms inmediato
(Figuras 11.65 y 11.66).
El poste de sealizacin tambin puede incluir
otra informacin pertinente. Por ejemplo, en
Bogot cada poste de sealizacin incluye un
reloj (Figura 11.67). Sin embargo, al mismo
tiempo, los diseadores deben evitar poner
demasiada informacin en los postes. La complejidad visual reducir el objetivo global de
permitirle a los usuarios reconocer rpidamente
la ubicacin de una estacin.
Figura 11.67
Los postes de
sealizacin de las
estaciones en Bogot
incluyen el nombre del
sistema y su logo, el
nombre de la estacin
particular y un reloj.
Las estaciones, los terminales y los patios requieren energa elctrica para hacer funcionar una
cantidad de infraestructura de soporte, incluyendo la iluminacin, el equipo de recaudo y
verificacin de tarifas, las puertas automticas
402
Figura 11.70
Sillas cmodas en un
contexto parecido a un
parque que mejoran
la experiencia del
usuario en una estacin
de TransMilenio
en Bogot.
403
Figura 11.71
Sillas proporcionadas
por una estacin en
el sistema de BRT
de Kunming BRT.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.73
Debido a los altos
flujos de pasajeros y a
las cortas frecuencias
entre vehculos,
TransMilenio S.A.
ha elegido no utilizar
sillas en la mayora
de sus estaciones.
Foto de Carlosfelipe Pardo
404
Figura 11.72
Un poste para recostarse puede ser
una forma econmica de proporcionar
comodidad a los pasajeros que esperan.
Foto de Lloyd Wright
Productos de pastelera;
Productos farmacuticos;
Ropa;
internet, etc.);
Reparacin de calzado, fabricacin de llaves;
Reparacin de bicicletas.
405
Figura 11.74
Vendedores de pequea
escala en Dar es
Salaam se toman
un rea pensada
originalmente para
for taxis mini-bus.
Foto de Lloyd Wright
406
Figura 11.75
En ciudades como Delhi, la actividad de
los vendedores en cercanas de las paradas
de transporte pblico proporcionan
importantes oportunidades de empleo.
Algunas paradas de buses en Delhi se han diseado con espacios para los vendedores, como
parte integral de su diseo de paradas de buses.
La cantidad de rea que se le da a los vendedores
se decide con base en el volumen de pasajeros
y en la frecuencia de los buses; integrarlos en el
diseo asegura que los vendedores proporcionen
las conveniencias requeridas a los pasajeros del
transporte pblico, sin interferir con el flujo de
vehculos y de pasajeros.
80
formal del espacio para los vendedores en el proceso del diseo puede asegurar que estos sitios
no estn en conflicto con los desplazamientos de
los pasajeros.
70
60
Cantidad
Buses
Vendedores ambulantes
Cantidad de viajeros
90
50
40
30
20
10
0
1
10
Categoras
Figura 11.76
Relacin entre
demanda de
vendedores, requisitos
de la baha de buses y
volmenes de pasajeros
Fuente: Gandhi, 2002
407
Figura 11.77
Esquema de parada
de autobs con
espacio integrado
para la actividad
de los vendedores.
Imagen cortesa del Instituto
Indio de Tecnologa Delhi
En algunos casos puede no haber espacio suficiente en el separador para acomodar la actividad de los vendedores. Sin embargo, el equipo
de desarrollo de Delhi ha resuelto este problema
al proporcionar espacios para los vendedores
en el lado del bordillo. En estos casos se toman
grandes precauciones para asegurar que todava
haya espacio adecuado para un desplazamiento
cmodo de los peatones al lado de las casetas de
los vendedores (Figuras 11.77 y 11.78).
Figura 11.78
Parada de autobs
completo con
espacio integrado
para vendedores.
Foto de Lloyd Wright
408
da acceso libre a las tiendas, pero estas excepciones pueden degenerar en un abuso del
ingreso al sistema.
Finalmente, las entregas a las tiendas tambin
El diseo est dirigido hacia los seres humanos. Disear es resolver problemas humanos identificndolos y ejecutando la mejor
solucin.
Ivan Chermayeff, arquitecto, 19001996
Figura 11.79
En Bogot se han abierto grandes
centros comerciales a lo largo de los
corredores de TransMilenio S.A.
Foto de Lloyd Wright
409
2. Estaciones de intercambio
Instalacin que permite transferencias entre
diferentes rutas de lnea troncal.
3. Terminales
Gran instalacin generalmente situada al
final de un corredor de lnea troncal que permite transferencias entre mltiples servicios
alimentadores.
4. Patios
Instalacin que cumple mltiples tareas del
sistema incluyendo estacionamiento de la
flota, retanqueo de los vehculos, lavado de
los vehculos, servicio y reparacin de los
vehculos, servicios para los empleados y
apoyo administrativo para los operadores.
5. Instalaciones intermedias de
estacionamiento
Instalacin que permite a un vehculo de
BRT estacionarse en sitos intermedios a lo
largo de los corredores.
La Figura 11.80 ilustra cmo cada uno de estos
elementos de la infraestructura puede unirse a
los dems en un sistema real.
Figura 11.80
Estaciones de
transferencia,
terminales, patios
y estacionamiento
de vehculos para
el TransMilenio
en Bogot.
TransMilenio Fase I
TransMilenio Fase II
Terminal / patio
Estacin intermedia de transbordo
Estacin de intercambio
Instalacin intermedia de estacionamiento
410
densidad. Sin embargo, los sistemas con servicios directos tambin pueden utilizar estaciones
de intercambio donde se faciliten transferencias
entre diferentes rutas troncales.
Una diferencia clave entre los sistemas de BRT
y los sistemas de autobs convencionales es la
naturaleza de la transferencia entre diferentes
rutas y servicios. Dentro de un sistema de BRT
todas las opciones de servicios de viaje y de rutas
estn integradas en trminos tanto de la estructura de tarifas, como de la proximidad fsica. Es
la facilidad de las transferencias y las mltiples
opciones de viaje lo que distingue a un BRT de
los servicios convencionales.
El nmero y el tipo de instalaciones de transferencia depender en gran medida del plan
operacional que se articul en la Parte II de esta
Gua de Planificacin. El plan de operaciones
tendr que haber determinado varios factores clave, incluyendo el nmero de vehculos
de BRT, de corredores, de rutas troncales y
de alimentadores que convergen en un lugar.
Igualmente los factores fsicos locales, tales
como el derecho de va disponible, determinarn en parte la ubicacin de las instalaciones de
transferencia.
11.4.1 Estaciones intermedias de
transferencia
Las conexiones a las lneas troncales no necesariamente ocurren en las principales instalaciones
terminales. Los alimentadores tambin pueden
hacer interseccin con los corredores troncales,
en lo que se conoce como estaciones intermedias
de transferencia. Estas estaciones son una instalacin ms o menos hbrida entre estaciones
locales comunes e instalaciones terminales. La
Figura 11.81 proporciona un panorama global
de la relacin entre las estaciones estndar,
las intermedias y las instalaciones terminales.
Como se anot anteriormente, los sistemas con
servicios directos generalmente evitan la necesidad de estaciones de transferencia intermedia.
Al contrario del las terminales, las estaciones
intermedias de transferencia pueden no tener
el espacio para acomodar fcilmente tanto las
plataformas de alimentadores, como las lneas
troncales. Por ello es necesario un poco de creatividad para disear y controlar el proceso de
transferencia.
Estacin intermedia
de transbordo
Estacin estndar de
lnea troncal
Terminal
Lnea troncal
Lnea alimentador
Figura 11.81
Esquema que ilustra
la diferencia entre
una instalacin
terminal y las
estaciones intermedias
de transferencia.
411
Otra opcin es utilizar una sofisticada tecnologa de tarificacin para integrar los servicios
troncal y de alimentador en trminos de tarifa,
sin la integracin fsica cercana. En este caso, la
parada del alimentador puede estar en una calle
lateral cerca del corredor troncal. Usando tecnologa de tarjeta inteligente, el cliente validar su
tarjeta de pago tanto al salir del sistema de alimentacin, como al ingresar al sistema troncal.
La transferencia fsica entre el alimentador y la
ruta troncal puede implicar que los usuarios de
transporte pblico tengan que caminar a travs
de una interseccin estndar sin segregacin
especial. Para hacer posible este tipo de transferencia debe estar funcionando un sistema de
recaudo de tarifa bastante sofisticado. La tarjeta
inteligente debe registrar no slo la localizacin
de la transferencia, sino tambin el tiempo entre
las transferencias. Probablemente se le dar al
cliente un lmite razonable de tiempo para hacer
la transferencia; si no, la transferencia ser considerada como dos viajes separados que requieren
un pago separado de la tarifa. Este tipo de transferencia con base en la tarifa hace completo uso
de la flexibilidad producida por el advenimiento
de tarjetas inteligentes, pero al mismo tiempo
puede introducir complejidad en el sistema
412
413
Figura 11.86
En la estacin
Seminario Mayor de
la lnea Central Norte
de Quito, los usuarios
bajan una rampa
desde los vehculos
articulados amarillos
hasta los vehculos
alimentadores azules
ms pequeos.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.87
Bogot utiliza
estaciones con muchas
bahas de parada para
permitir transferencias
de plataformas para
los usuarios que
quieren cambiar de
una ruta a otra.
Foto de Lloyd Wright
puede complicar el diseo de las ruta y las intersecciones. Esta complejidad tambin se multiplica si hay varios servicios con paradas limitadas y expresos. En el cruce de dos corredores
perpendiculares se requieren acciones de giro del
vehculo de un corredor a otro para proporcionar una transferencia de plataforma al usuario.
En la mayora de los casos es preferible traer la
ruta al usuario en vez de forzarlo a realizar una
caminata difcil a travs de una interseccin
(y forzar as efectivamente al usuario a ir a la
ruta). Sin embargo, puede haber casos donde
los movimientos de giro del BRT no pueden ser
acomodados dentro de una interseccin compleja. El nmero de fases semafricas requeridas puede crear una cantidad de problemas de
desplazamientos del trnsito. Por ello, en tales
casos, puede ser necesario que las transferencias
sean realizadas por clientes que caminan de un
corredor a otro, generalmente una caminata
diagonal a travs de una interseccin. Para mantener un ambiente cerrado con slo clientes
que pagaron se requiere un tnel o un puente
peatonal segregado. Adems, al ofrecer infraestructura segregada, los clientes no estn sujetos
Figura 11.88
En algunos casos, Bogot tambin usa
tneles peatonales para permitirle a los
usuarios ir de un corredor a otro.
Foto de Lloyd Wright
414
11.4.3 Terminales
Tpicamente en los sistemas de BRT las terminales son los puntos de transferencia ms
importantes. Estn situadas normalmente en el
extremo de cada corredor troncal, y hacen posible transferencias importantes entre las lneas
troncales y las lneas de buses alimentadores
415
Figura 11.93
En la terminal El
Recreo de la Trol
de Quito, los clientes
hacen fcilmente su
transferencia desde
servicios troncales a
servicios alimentadores
al cruzar una
plataforma.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.94
Esquema que
muestra la sencilla
transferencia desde un
vehculo troncal (a la
izquierda) hasta un
vehculo alimentados
(a la derecha).
S ur
Norte
Figura 11.95
En esta terminal
propuesta en Dar
es Salaam, las
plataformas de
alimentadores
estn ligeramente
separadas de la
plataforma troncal.
416
Figura 11.96
Esquema de todas las instalaciones
de plataforma y del usuario en la
terminal Calle 80 en Bogot.
Imagen cortesa de Steer Davies Gleave
27
4
R3,9
R1
1,
R8,6
Los terminales pueden cumplir con una cantidad de funciones de servicio al cliente. Algunas
de las instalaciones proporcionadas pueden
incluir quioscos de informacin, oficinas de objetos perdidos, baos y establecimientos comerciales. Dentro del sistema TransMilenio en Bogot,
muchas de las terminales incluyen los centros
SuperCADE donde los usuarios pueden tener
acceso a una gama de servicios municipales.
Permitir tiendas dentro de las instalaciones de
transferencia es posible, pero puede crear una
cantidad de complicaciones como basura y problemas de seguridad. Tambin se reconoce que
algunos sistemas eligen intencionalmente no proporcionar servicios adicionales. Estos diseadores
de sistema sienten que la tarea ms importante es
mantener a los pasajeros en movimiento a travs
del sistema y que los servicios adicionales son un
impedimento para esa meta global.
Figura 11.97
Radio requerido de
giro para permitir que
un vehculo articulado
cambie de sentido
con seguridad.
R4,
Teniendo en cuenta los altos nmeros de pasajeros que atraviesan las reas de la terminal,
tambin debe considerarse algn diseo contra
crmenes como los robos menores. Por ello,
pueden ser apropiadas algunas medidas tales
como cmaras de seguridad.
Proyeccin de
porcin trasera
1,35
RADIO MNIMO
Figura 11.98
En Bogot, para pasar del lado del alimentador
en la plataforma al lado troncal de la
plataforma los usuarios deben pasar a travs de
infraestructura de pago y verificacin de tarifa.
Foto de Lloyd Wright
417
51
.53
57
418
Terminal
Figura 11.102
En Bogot la mayora
de los patios estn
ubicados al lado
de las terminales
para mejorar la
eficiencia operativa.
Patio
Sin embargo, como los patios pueden consumir un espacio considerable, la ubicacin
suele depender de la adquisicin econmica de
suficiente propiedad. En algunos casos no hay
tierra suficiente en cercanas de una terminal
y cualquier adquisicin de un lugar puede ser
muy costosa. As, por ejemplo en TransJakarta,
el rea del patio est situada a una distancia
considerable de las dos terminales del sistema.
Los vehculos de BRT no slo deben recorrer
una distancia desde el patio por la maana hasta
el patio por la tarde, sino que deben adems
viajar al estacionamiento del patio durante los
perodos valle. Como alternativa a ubicar el
patio cerca de la terminal, es posible aumentar la
cantidad de estacionamiento temporal de vehculos en el terminal o a travs de instalaciones
intermedias de estacionamiento. Sin embargo,
nuevamente suele haber una limitacin sobre el
suficiente estacionamiento en el terminal para
acomodar todos los vehculos.
Figura 11.103
La terminal y el
patio de BRT en
Dar es Salaam se
est integrando con
la terminal de buses
de larga distancia.
419
Figura 11.104
En el patio de Usme en
Bogot, los vehculos
alimentadores
verdes reciben
mantenimiento en la
misma instalacin
que los vehculos
troncales rojos.
Foto de Lloyd Wright
420
Figura 11.105
Trazado estndar para un rea de patio.
1. Puerta y rea de inspeccin visual
2, 3, 6. Oficinas administrativas para los operadores en
concesin
4. rea de retanqueo
5. rea de lavado y limpieza de vehculos
7, 10. Reparaciones mayores
8, 9. Reparaciones menores y mantenimiento
11. Estacionamiento de vehculos de BRT
12. Estacionamiento de vehculos privados.
Verde: Vehculos operativos
Amarillo: Vehculos que requieren mantenimiento menor o
de rutina
Rojo: Vehculos que requieren reparaciones mayores
configuraciones requerirn que algunos vehculos retrocedan, lo cual puede ser difcil con
vehculos articulados y bi-articulados. Adems,
un rea de estacionamiento densamente poblada
tal vez sea eficiente en trminos de espacio, pero
tambin puede conducir a un dao ocasional de
los vehculos al chocarse unos contra otros.
Los precios locales de la tierra probablemente
determinarn la flexibilidad disponible con el
diseo del patio. Precios altos de la tierra y un
rea de patio restringida necesitarn alguna
creatividad en el trazado del rea.
11.4.4.4 Trazado del rea
El diseo interno del rea del patio debe permitir un movimiento lgico de los vehculos, con
base en sus requisitos tpicos. La Figura 11.105
muestra un trazado tpico para un rea de patio:
421
Figura 11.111
Los vehculos salen
frecuentemente
de servicio para
evaluacin y
mantenimiento
de rutina.
Foto de Lloyd Wright
422
Figura 11.113
La organizacin
eficiente del
estacionamiento de la
flota mejora el control
administrativo sobre
el rea de patio.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.115
Una ciclova
proporciona acceso
directo al cercano patio
Amricas en Bogot.
Foto de Lloyd Wright
423
Figura 11.116
Se deben incluir
almacenes de partes
de repuesto en el
diseo del patio.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.118
Instalaciones
de las oficinas
administrativas
para las compaas
operadoras ofrecidas
en los patios de
TransMilenio
S.A.Foto por Lloyd Wrigh
Figura 11.117
Trailers provisionales que ofrecen espacio de
oficina y almacenamiento a los proveedores
de los operadores de TransMilenio S.A.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.119
Cafetera para conductores y dems personal
en la terminal Amricas de TransMilenio S.A.
Foto de Lloyd Wright
424
425
problemas de seguridad;
Espacio eficiente entre los vehculos y evita
cin de apiamiento de vehculos;
Evaluacin automatizada del desempeo del
sistema;
Enlaces automatizados entre las operaciones y
Figura 11.122
Un centro de control
distribuido en la
terminal de Perituba
en So Paulo.
Foto de Dario Hidalgo
426
Figura 11.123
El centro de control debe disearse con espacio
suficiente para una expansin futura.
Foto de Lloyd Wright
Otro personal municipal, como los representantes de la polica, tambin pueden necesitar sus
propias estaciones y oficinas en el centro de control (Figura 11.125). El personal de supervisin
probablemente necesitar espacio de trabajo que
le permita supervisar fcilmente toda la operacin del centro de control.
Los operadores del centro de control pueden
fatigarse despus de largas horas de mirar a los
Figura 11.124
La estacin de trabajo
debe proporcionar
un ambiente cmodo
con fcil acceso a
todos los equipos de
telecomunicaciones.
427
Figura 11.126
Una pantalla
grande y un tablero
de seguimiento de
vehculos puede ayudar
a que el personal
y los supervisores
evalen rpidamente
la situacin.
Figura 11.127
Varias pantallas
pequeas que muestren
uniones crticas del
sistema le dan al
equipo de control
una comprensin
visual de la operacin
del sistema.
Foto cortesa de
Queensland Transport
428
Los servicios de alimentador probablemente proporcionarn un porcentaje sustancial de pasajeros de un sistema, puesto que los corredores
del alimentador son el enlace clave con las reas
residenciales. No slo se debe dar infraestructura de calidad a las lneas troncales. Las lneas
de alimentadores deben recibir tambin un alto
nivel de servicio de calidad; de lo contrario, una
gran parte de la base de usuarios nunca se involucrar con el sistema.
Esta seccin discute varios componentes de la
infraestructura y del servicio de alimentadores,
incluyendo infraestructura de vas, estaciones,
y el proceso de recaudo y verificacin de tarifas
para los servicios alimentadores. Una discusin de los tipos de vehculos alimentadores se
encuentra en el Captulo 12 (Tecnologa).
11.6.1 Infraestructura de vas
suficiente. Incluso un carril de sobrepaso relativamente corto puede resultar benfico si le permite a un vehculo alimentador evitar un rea
susceptible a la congestin. Londres ha utilizado
carriles de sobrepaso cortos con sus servicios
convencionales de buses (Figura 11.129). Los
carriles de sobrepaso de Londres han sido efectivos para reducir la falta de prediccin de los
horarios debido a la congestin del trfico.
Al contrario de las vas de buses, los vehculos
alimentadores generalmente utilizan carriles
adyacentes al lado del bordillo en vez del separador. Por ello, los carriles de buses para los servicios alimentadores pueden no estar protegidos
mediante una barrera contra el trfico mixto.
429
Figura 11.128
En Norteamrica
se usan carriles de
salto de cola para
darle tratamiento
preferencial a los buses
en las intersecciones.
Foto de Richard Drdul
Figura 11.130
Si bien las paradas de
alimentadores pueden
ser ms modestos en su
alcance respecto de las
estaciones troncales,
deben considerarse
algunas comodidades
bsicas para el usuario,
tales como proteccin
contra la lluvia y sillas.
Foto de Lloyd Wright
Puesto que los vehculos alimentadores generalmente son ms pequeos que los vehculos de lneas troncales, no hay necesidad de
materiales superficiales especiales (como el
concreto). Como los vehculos tienen un peso
menor no daan las calles en el mismo grado.
Sin embargo, es importante el mantenimiento
apropiado de las calles de asfalto para mantener
la calidad de la flota de alimentadores y para
reducir los costos de mantenimiento. Por ende,
las calles de los alimentadores deben recibir un
tratamiento prioritario para reparaciones y mantenimiento. Adems, los vehculos de alimentadores probablemente tienen menos apoyo de
suspensin que los vehculos de lnea troncal, de
modo que la suavidad del viaje y la comodidad
de los usuarios depender ms de las condiciones de la va.
11.6.2 Estaciones/paradas de
alimentadores
Los servicios de alimentador no deben simplemente reproducir los servicios informales que
precedieron la introduccin del sistema BRT.
Mientras que los servicios anteriores probablemente hacan el abordaje y el descenso de los
pasajeros en sitios al azar, un servicio formal de
alimentador debe establecer reas formales de
estacin, dependiendo de las preferencias de los
usuarios. Los tiempos de recorrido a lo largo de
las lneas troncales se benefician de una estacin
con buen espacio, al igual que los corredores
de alimentadores. Sin embargo, puede ser justificable poner las estaciones de alimentador un
poco ms cercanas entre s de lo recomendado
para los servicios de lneas troncales, que es
aproximadamente entre 300 y 1.000 metros.
Puesto que las condiciones peatonales a lo largo
de las rutas de alimentador pueden estar menos
desarrolladas que en las rutas de la lnea troncal,
puede ser difcil que algunos residentes tengan
acceso al sistema en tales circunstancias. El
espacio real entre las estaciones de alimentadores
depender de varios factores, incluyendo la densidad demogrfica del rea, la ubicacin de los
destinos importantes y el origen de los viajes.
Figura 11.131
Uso inteligente de la vegetacin en
una parada de buses en Bangkok.
Foto de Lloyd Wright
430
Las estaciones o paradas de alimentadores probablemente no sern tan sofisticados arquitectnicamente como las estaciones de las lneas
troncales, pero dichas paradas deben proporcionar un ambiente de espera de calidad. Se debe
proporcionar una parada para proteger a los
usuarios contra la lluvia y el calor. En atencin a
las consideraciones de costos y a la naturaleza de
los servicios de alimentador, la parada no necesita ser cerrado como es el caso de la lnea troncal. Sin embargo, puede resultar apropiada una
cubierta de techo con paneles traseros y laterales
(Figura 11.130). El uso de vegetacin natural
tambin puede contribuir a una estructura interesante (Figura 11.131).
En muchos casos, la construccin y el mantenimiento de la parada del alimentador se puede
financiar, en alguna medida, con publicidad en
el panel. Sin embargo, en tales casos, la publicidad no debe restar nada a la funcionalidad de la
parada. Por ejemplo, la publicidad de paneles no
debe bloquear la visin de pasajeros sobre el vehculo alimentador que est llegando. Los paneles
tambin deben incluir un mapa completo del
sistema. Adems, la construccin de las paradas
por parte de terceros debe seguir pautas estrictas
de diseo desarrolladas por la agencia pblica.
Como los tiempos de espera de los servicios
de alimentadores tienden a ser un poco ms
largos que los de los servicios troncales, puede
ser apropiado suministrar algunas facilidades
en la parada. Por ejemplo, sillas o un poste para
recostarse pueden ser una forma de mejorar la
comodidad de aquellos que esperan a bajo costo.
Los costos de la infraestructura para los sistemas de BRT pueden variar considerablemente
dependiendo de la complejidad y de la sofisticacin del sistema, y tambin de las caractersticas
econmicas y topogrficas. Se han desarrollado
sistemas exitosos por tan slo US$ 500.000 por
kilmetros (Taipei).
En medidas, TransMilenio en Bogot es un sistema muy avanzado y esta sofisticacin se refleja
en su infraestructura relativamente de alto costo.
La Fase I de TransMilenio en Bogot cost US$
5,4 millones por kilmetro. Los tres corredores
de la Fase II costaron entre US$ 9 y 15,9 millones
por kilmetro. Los costos ms altos en la Fase II
se debieron a la necesidad de construir algunos
puentes nuevos, un nuevo intercambio vial con
el sistema BRT y tneles. Adems, la Fase II
requiri una cantidad significativamente ms alta
de adquisicin de tierras. Estos artculos pueden
aumentar dramticamente los costos totales.
431
Costo total
(US$ millones)
94,7
2,5
Estaciones
29,2
0,8
Terminales
14,9
0,4
Puentes peatonales
16,1
0,4
Patios
15,2
0,4
4,3
0,1
Otros
Centro de control
25,7
0,7
Total
198,8
5,3
432
Algunos de los factores principales para determinar los costos reales de la infraestructura sern:
Nmero de carriles exclusivos;
requerida.
La Tabla 11.4 muestra los costos reales de infraestructura para la Fase I de TransMilenio S.A.
11.7.2 Tcnicas de estimacin
Costo por
unidad
Unidades
150.000
700.000
1.250.000
1.400.000
2.500.000
Separadores de carril
Conos bsicos de separacin
Bloques de separacin de 7 cm
Pared de separacin de 50 cm
Coloracin de carriles
Sin coloracin
Coloracin slo en intersecciones
Carriles colorizados completamente
0
5.000 US$ por kilmetro
50.000 US$ por kilmetro
Paisajismo
Ninguno
Bsico (1 rbol por 50 metros + plantaciones)
Alta calidad (1 rbol por 10 metros + esculturas)
Informacin
de referencia
Cantidad requerida
No. de km
Escriba no. de km de
cada tipo
50
50
50
50
50
50
No. de km
Escriba no. de km de
cada tipo
50
50
50
50
No. de km
Escriba no. de km de
cada tipo
50
50
50
50
50
50
50
0
3.500.000
2
No. de
estaciones
$0
$250.000
$0
$0
$0
$2.500.000
$0
$0
$2.500.000
Escriba no. de
tneles
Tnel de interseccin
Sin tneles
Tnel para carril exclusivo
$0
$35.000.000
$0
$0
$0
Escriba no. de km de
cada tipo
No. de km
0 US$ por kilmetro
10.000 US$ por kilmetro
50.000 US$ por kilmetro
Costo
0
50.000
$0
$7.000.000
Escriba no. de
estaciones con carril
de paso
100
100
$0
$0
433
Componente
Unidades
Construccin de estaciones
Estacines de ancho 3 metros
Estaciones de ancho 5 metros
200.000
350.000
0
100.000
30.000
5.000
0
40.000
80.000
0
800
Mapas e informacin
Sin mapas o informacin
Mapas en estaciones
Mapas en estaciones y vehculos
Quioscos de informacin
0
3.000
6.000
30.000
0
1.000
Seguridad de estaciones
Sin medidas de seguridad
Caja de llamadas de seguridad
Cmaras de seguridad
0
1.500
8.000
Informacin de
referencia
Cantidad requerida
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones de cada tipo
100
100
100
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones de cada tipo
$20.000.000
$0
100
100
100
100
100
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones de cada tipo
100
100
100
100
No. de
estaciones
100
100
100
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones o quioscos
100
100
100
$0
$0
$500.000
$0
$4.000.000
$0
$80.000
$0
$0
$600.000
$150.000
100
5
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones c/ cada tipo
100
100
100
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones c/ cada tipo
100
100
100
$0
$100.000
$0
$0
$800.000
100
Subtotal estaciones
434
Costo
$26.230.000
Costo por
unidad
Unidades
10.000
7.000
1.500
15.000
10.000
0
3,50
1,20
0,05
0,00
500.000
300.000
100.000
100
100
100
100
100
$1.000.000
$0
$0
$0
$280.000
100
100
100
100
No. de tarjetas
No. de softwares
1
1
1
No. de
estaciones/inters.
Escriba no. de
estaciones/inters.
100
100
100
100
20
100
100
Subtotal de sistema de tarifa e ITS
Costo
100
100
No. de estaciones
No. de estaciones
Medio de pago
Tarjeta inteligente con habilidad de microprocesador
Tarjeta inteligente sin habilidad de microprocesador
Sistema de banda magntica
Sistema basado en monedas
Cantidad requerida
No. de estaciones
Informacin de
referencia
435
$1.500.000
$0
$0
$1.750.000
$0
$0
$0
$500.000
$0
$0
$0
$400.000
$750.000
$75.000
$6.255.000
Componente
Unidades
Cruces de peatones
Sin mejoras de cruces para peatones
Cruce peatonal con seal (semforo)
Puente peatonal
0
20.000
300.000
0
35.000
US$ por km
US$ por km
Integracin de bicicletas
Sin integracin de bicicletas
Estacionamientos de bicicletas en estaciones
0
8.000
Integracin de taxis
Sin integracin de taxis
Paradas formales de taxis en estaciones
0
60.000
Informacin de
referencia
Cantidad requerida
No. de
estaciones
100
100
100
75
25
No. de
km carril
Escriba km de vas
peatonales mejoradas
50
50
100
No. de
estaciones
100
100
50
No. de
estaciones
100
100
20
$0
$1.500.000
$7.500.000
$0
$3.500.000
$0
$400.000
$0
$1.200.000
$0
$80.000
$3.000.000
$0
2
2
Subtotal de infraestructura de integracin
436
Costo
$17.180.000
Tabla 11.9: Otros tem del costo de la infraestructura (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)
Componente
Costo por
unidad
Unidades
Informacin de
referencia
Cantidad requerida
km de
alimentacin
Sistema de alimentacin
Sin mejoras de alimentacin
Mejoras de alimentacin/estacin
0
75.000
75
0
1.500.000
100.000
1.000.000
3.000.000
US$
US$
US$
US$
US$
3.000.000
5.000.000
15.000
0
1
1
1
1
$0
$1.500.000
$0
$1.000.000
$3.000.000
1
1
1
2
2
2
$12.000.000
$20.000.000
$60.000
1.500.000
0
3.000.000
5.000.000
2.000.000
60.000.000
40.000.000
Adquisicin de predios
No es requerida adquisicin de predios
Lugar de terminal en rea perifrica1
Lugar de patio en rea perifrica2
Lugar de Park-and-ride en rea perifrica3
Lugar de terminal en rea central1
Ensanchamiento de vas en distrito central (eqv. a 2 vas)
$5.625.000
Terminales y patios
Instalaciones de terminales
Instalaciones de pations
Baos en terminales
Costo
$0
$3.200.000
$0
Escriba no. de lugares o km
$0
$6.000.000
$10.000.000
$4.000.000
$0
$0
2
2
2
$66.385.000
Costo por
kilmetro
(millones US$/km)
Vas
47,250
0,945
Estaciones
26,230
0,525
6,255
0,125
Presupuesto total
proyectado
(millones de US$)
17,180
0,344
66,385
1,328
163,300
3,266
16,330
0,327
179,630
3,593
437
En la mayora de los sistemas BRT, la clasificacin de los costos de capital contra gastos de
operacin es importante desde el punto de vista
de inversin pblica contra privada. El sector
pblico generalmente proporciona la inversin
de capitales, al mismo tiempo que financia generalmente las vas para los automviles privados.
Muchos sistemas BRT utilizan operadores privados para cubrir los gastos de operacin y dichos
operadores obtienen as acceso a los ingresos del
recaudo de las tarifas. Algunos costos, tales como
vehculos y equipo de recaudo de tarifas, no
pueden ponerse automticamente en cualquier
categora y la asignacin de estos costos puede
depender entonces de las circunstancias locales.
Figura 11.132
Algunos tem de costo,
tales como los vehculos
y el equipo de tarifas,
podran listarse como
capital o como costos
operacionales. Mover
estos gastos total o
parcialmente de una
categora a la otra
tendr un impacto
significativo sobre la
asequibilidad de las
tarifas y la cantidad de
la inversin requerida
en la infraestructura.
Foto de Lloyd Wright
438
Figura 11.133
La expropiacin de
tierras y propiedades
en la Fase II de
TransMilenio
S.A. aument con
creces la inversin
inicial de capital.
Foto de Carlosfelipe Pardo
439
resolver conflictos;
Un sentido global de justicia en el proceso.
440
441
12. Tecnologa
Cualquier tecnologa suficientemente avanzada es indistinguible de la magia.
Arthur C. Clarke, autor e inventor, 1917
Pocas decisiones durante el desarrollo de un sistema de BRT involucran ms debate que la escogencia de la tecnologa de propulsin del autobs y el fabricante del vehculo. No obstante,
siempre se debe tener en mente que el BRT es
mucho ms que un simple bus. La seleccin de
una tecnologa de buses es importante, dado que
afectar enormemente el desempeo del sistema.
442
Figura 12.1
La sofisticacin
y belleza de una
tecnologa son
factores que deben
ser considerados. No
obstante, los aspectos
bsicos tales como
el mantenimiento
y la eficiencia
operativa, tambin
deben analizarse
con detenimiento.
Foto cortesa de Advanced Public
Transport Systems (APTS)
Tamao de vehculos
Operaciones
Medio Ambiente
Restricciones legales
Tamao de flota
2. Identificar
y analizar la
tecnologa
disponible
Chasis y cuerpo
Tenologa de propulsin
Tipos de combustible
Desempeo ambiental
Cuestiones estratgicas
3. Proceso de
evaluacin y
seleccin
4. Definor
proceso de
compra
443
Figura 12.2
Proceso de toma de
decisiones para la
seleccin del vehculo.
Factor
Costo
Costo de compra
Costos de mantenimiento
Caractersticas
del vehculo
Capacidad de pasajeros
Esttica
Apoyo de
fabricantes
Robustez
Confiabilidad
Retanqueo de
combustible
Tiempo de retanqueo
Seguridad
Diseo de Chasis
Dispositivos de emergencia
Medio ambiente
Niveles de ruido
aceites)
Cumplimiento de
Peso mximo por eje
regulaciones locales
Restricciones de altura, ancho, y longitud
444
La primera y ms importante actividad involucra la identificacin de las necesidades especficas del proyecto y los requerimientos para su
flota. De hecho, la mayor parte de este anlisis
debera ya haberse realizado en el proceso de
diseo operativo. Las caractersticas del vehculo
no deben definirse nicamente a partir de intereses estticos o polticos sino, por el contrario,
deben definirse por la optimizacin de las operaciones del sistema.
Sera un problema serio seleccionar el vehculo
antes de hacer el anlisis operativo. Escoger el
tipo de vehculo antes de definir el diseo operativo del sistema puede dar como resultado la
compra de vehculos mucho ms costosos de lo
necesario, o la adquisicin de buses demasiado
pequeos para proveer la capacidad requerida sin ocasionar congestin de vehculos y
pasajeros.
La Tabla 12.1 resume muchos de los factores
que un operador debe considerar al decidir una
tecnologa y un fabricante.
Una vez que los requerimientos y las necesidades
bsicas del sistema se han identificado, deben
decidirse muchas consideraciones tcnicas restantes antes de finalizar la especificacin tcnica.
En general, las reas de decisin bsicas para
seleccionar un vehculo incluyen:
1. Tamao del vehculo
2. Chasis y configuracin de la estructura
3. Opciones de diseo interior
4. Tecnologa de combustible y propulsin
5. Opciones estticas
6. Opciones del vehculo de acercamiento a la
plataforma
12.1.2 Tamao del vehculo
Tabla 12.2:
Opciones de vehculos y capacidad de pasajeros
Longitud
del vehculo
(metros)
Capacidad
(pasajeros por
vehculo)
Bi-articulado
24,0
240 270
Articulado
18,5
120 170
Tandem
15,0
80 100
12,0 15,0
80 130
Estndar
12,0
60 80
Midi-bus
6,0
25 35
Mini-bus (vans)
3,0
10 16
Tipo de
vehculo
Doble piso
de diferente tamao significan que las estaciones tambin deben ser distintas, lo que puede
resultar en la posible incapacidad de operar los
vehculos a lo largo de corredores mltiples en
una sola ruta.
Por todas estas razones, por lo general se prefiere escoger un slo tipo de vehculo que pueda
servir a todo el espectro de rutas de las lneas
troncales. De igual forma, pueden elegirse uno o
dos tipos de vehculos ms pequeos para realizar los servicios de alimentacin.
Un error comn consiste en asumir que los
vehculos ms grandes son de alguna forma
mejores. En realidad, el tamao ideal del
vehculo es aquel que permite que se realicen
operaciones rentables para los volmenes y frecuencias de servicio requeridos. Si un autobs
grande requiere de frecuencias de diez minutos
entre vehculos para que se puedan alcanzar los
niveles de carga ptimos, entonces escoger un
vehculo de menor capacidad puede resultar
ms conveniente. Los pasajeros prefieren frecuencias que estn entre un minuto y cuatro.
Los tiempos de espera largos en ltimas llevarn
a que los pasajeros elijan modos de transporte
alternativos, tales como los vehculos privados.
Es importante que el diseo operativo incluya
un anlisis de las preferencias que estudie la
valoracin del tiempo por parte de los usuarios,
de tal forma que el tipo de vehculo ptimo y el
tamao de la flota puedan ser seleccionados y se
pueda asegurar un nivel de calidad apropiado
con el presupuesto disponible.
12.1.2.2 Vehculos bi-articulados,
articulados y de tamao estndar
Los sistemas de volmenes altos (ms de 7.000
pasajeros por hora por sentido) por lo general
requerirn tanto de vehculos grandes (articulados o bi-articulados) como de servicios de alta
frecuencia (Figuras 12.3 y 12.4). Los sistemas de
volmenes bajos tambin deben buscar servicios
de alta frecuencia, pero con tipos de vehculos
ms pequeos. Los sistemas en Brisbane y en
Yakarta operan en los corredores troncales con
vehculos estndar de 12 metros (Figura 12.5).
Su tamao ms pequeo no significa que estos
sistemas sean inferiores a los de las ciudades
que operan con vehculos de mayor tamao.
El tamao es simplemente un reflejo de la
445
Figura 12.3
En Curitiba, los buses
bi-articulados de 24
metros se utilizan en
los corredores troncales.
En este mismo sentido, la cantidad de fabricantes que proveen un tipo de vehculo particular
es tambin una consideracin legtima. Un
vehculo que proviene de una sola fuente exclusiva tiende a incrementar los costos debido a la
falta de un ambiente de fabricacin competitivo.
Como un ejemplo, a la fecha slo un fabricante
produce vehculos bi-articulados. Entonces, si
este tipo de vehculo es escogido en el proceso
licitatorio es ms probable que sea menos competitivo. La falta de competencia resulta en precios ms elevados para los operadores, que luego
se trasladarn a tiquetes ms costosos para los
pasajeros.
Figura 12.4
En Bogot, los buses
articulados de 18
metros son utilizados
en los corredores
segregados,
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
Otro argumento que apoya la idea de un autobs de dos pisos es que se pueden obtener densidades de pasajeros ms altas al mantener una
baja densidad de huella en el uso del espacio de
la va. As, mientras que un autobs articulado
gana cantidad de pasajeros por el largo del vehculo, un autobs de dos pisos obtiene mayor
capacidad por su altura. Un autobs de dos
pisos tambin consumir menos espacio de va
en las estaciones.
Figura 12.5
En Brisbane, los buses
estndar de 12 metros
prestan servicio en los
corredores troncales.
Foto cortesa de
Queensland Transport
446
Desventajas
Incrementa la capacidad de pasajeros sin Agrega costos al vehculo; el costo por pasajero transincrementar la huella de uso de espacio
portado es mucho ms alto que el de los vehculos
de va.
articulados.
Crea una imagen intrigante del transporte Los escalones consumen espacio de pasajeros en los dos
pblico y es atractivo para el turismo.
pisos y reducen la densidad total de densidad de pasajeros en los vehculos.
Puede ser peligroso para pasajeros que utilizan las escaleras cuando el vehculo est en movimiento.
Abordaje y bajada pueden atrasarse por la congestin en
la escalera.
Altura del vehculo puede ser un problema en algunas
rutas con lmites bajos de infraestructura y rboles.
Altura del techo y la integridad estructural del techo crea
dificultades al ubicar los cilindros para el gas natural u
otros combustibles alternativos.
447
Figura 12.6
En Hong Kong, los
buses de dos pisos
representan una
imagen icnica
para la ciudad,
Foto cortesa de la Volvo
Bus Corporation
Figura 12.7
A pesar de las mltiples
limitaciones operativas,
los modelos de dos
pisos siguen siendo
vendidos en algunos
mercados como ocurre
en el caso de Dhaka.
Foto de Lloyd Wright
Figura 12.8
Los buses antiguos eran
simples adaptaciones de
los vehculos de carga.
Esto resultaba en
condiciones incmodas
y poco confortables
para los pasajeros.
Foto cortesa de la Coleccin
Hank Suderman
Figura 12.9
Un Nuevo vehculo
CNG de piso bajo ha
sido desarrollado por
Tata Motors para el
sistema BRT de Delhi.
Foto cortesa de Tata Motors
448
Figura 12.12
En las ciudades
europeas tales como
Londres, los vehculos
de piso bajo proveen
una mejor imagen
para los sistemas de
buses convencionales.
Foto de Lloyd Wright
449
Figura 12.13
Los vehculos de
piso elevado junto
con el abordaje de
plataforma a nivel,
han sido solucin
rentable para la
mayora de los sistemas
de alta calidad de
Latinoamrica, como
el sistema de Len.
Foto cortesa de Volvo
450
Tabla 12.4: Comparacin entre los vehculos de piso alto y los de piso bajo
Factor
Costo de
compra
Costo de
mantenimiento
Costos de
estaciones
Esttica de
diseo urbano
Conveniencia al
usuario
Gras para
vehculos
Evasin de
tarifa
Vibraciones
Asientos
451
452
Figura 12.16
Los pasajeros en Bogot se acomodan sentados
a su manera en el piso del vehculo. Se deben
realizar todos los esfuerzos para maximizar el
rea de asientos a la mayor extensin posible.
Foto de Carlosfelipe Pardo
Figura 12.17
Los asientos laterales, tales como los de Yakarta,
tienden a maximizar el espacio de pasajeros de
pi, y por tanto, esta configuracin maximiza
la capacidad de pasajeros por vehculo.
Foto de Karl Otta, cortesa del CD-ROM de fotos de la GTZ SUTP
453
Figura 12.18
Bogot utiliza una
configuracin de
cuatro puertas que
ayuda a reducir los
tiempos de abordaje y
salida del vehculo.
Foto cortesa de TransMilenio TM
Figura 12.19
El espacio diseado
para las necesidades
espaciales de los
pasajeros, como para
aquellos con sillas
de ruedas, tambin
puede ser til para
acomodar mayor
capacidad de pasajeros
de pi durante los
periodo pico.
Foto de Lloyd Wright
454
Adems de cumplir con la legislacin gubernamental vigente, el proyecto debe establecer sus
estndares ambientales mnimos. Dada la rentabilidad del BRT, usualmente es posible definir
estndares ambientales para vehculos de BRT
Figura 12.21
Los asientos forrados pueden mejorar significativamente la experiencia de los pasajeros.
Foto cortesa de Advanced Public Transport Systems
Figura 12.20
En ciudades tales
como Rouen (Francia),
se provee espacio
para subir bicicletas
directamente
al vehculo.
Foto de Graham Carey
Figura 12.22
Las ventanas
panormicas,
tales como las de
este autobs en
Aichi (Japn),
pueden mejorar
dramticamente
la capacidad del
pasajero de ver el
ambiente exterior.
Foto de Lloyd Wright
455
8,0
0,30
NOX
7,0
PM
0,25
0,20
5,0
4,0
0,15
3,0
0,10
Gramos PM / KwH
6,0
2,0
0,05
1,0
Estados Unidos
456
00
8)
Eu
r
(2
00
5)
Eu
r
(2
00
0)
Eu
r
(1
2
o
Eu
r
(2
99
6)
10
20
07
20
04
20
20
02
19
98
0,00
94
0,0
19
Figura 12.23
Estndares de NOX y
PM para los camiones
de carga pesada y
los buses en Estados
Unidos y Europa.
Unin Europea
Euro 1
Euro 2
(1996)
Euro 3
(2000)
PM
CO
HC
NOX
(g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)
4,5
1,1
4,0
2,1
1,1
0,66
8,0
6,8
5,0
0,612
0,25
0,1
Certificacin
de contenido Requerimientos tecnolgicos
de azufre
probables
(ppm)
2.000
500
350
Euro 4
(2005)
1,5
0,46
3,5
0,02
50
Euro 5
(2008)
1,5
0,46
2,0
0,02
10
457
Figura 12.24
La tecnologa no es la
nica solucin para
asegurar las bajas
emisiones, dado que
el mantenimiento,
la calidad del
combustible y los
hbitos de conduccin
tambin contribuyen
a los niveles de
emisin actuales.
Foto de Lloyd Wright
458
Algunas ciudades tienen estndares de calidad del aire que pueden ser utilizadas como
Figura 12.26
Todos los vehculos de transporte pblico en
Delhi, incluyendo los vehculos ms antiguos,
tuvieron que cambiarse al combustible CNG
para poder darle respuesta a las dificultades
afrontadas con los combustibles adulterados.
Foto de Lloyd Wright
459
Figura 12.25
En el corredor Central
Norte de Quito, los
vehculos que cumplen
con el estndar Euro3
no producen los
resultados esperados
dado a que utilizan
un diesel 500 ppm.
Foto de Lloyd Wright
460
desarrolladores del sistema estn bajo una presin creciente para proveer opciones de vehculos
ms limpios.
La lista que se dar a continuacin muestra
algunas de las opciones de combustible ms
comunes que en la actualidad se utilizan para
los vehculos de transporte pblico (Figura
12.27):
Diesel estndar;
Diesel limpio;
Troles elctricos;
Bio- diesel;
Etanol;
CNG-elctrico);
Hidrgeno (tecnologa de celdas).
del precio;
Costo del vehculo;
Fiabilidad;
Polticas gubernamentales;
Impacto ambiental.
Diesel limpio
El diesel limpio es una tecnologa que produce relativamente bajas emisiones y tambin
est dentro de la experiencia tecnolgica de la
mayora de las ciudades en va de desarrollo. Un
sistema de diesel limpio implica que tanto la tecnologa del sistema de propulsin como la calidad del combustible tengan como resultado final
emisiones mucho ms bajas que las de un vehculo de diesel estndar. La Agencia de Energa
Internacional comenta que (IEA, 2002b, p. 61):
Los motores de diesel se reconocen y favorecen alrededor del mundo por su eficiencia en el uso de combustible, su excelente
durabilidad y sus bajos requerimientos de
Figura 12.27
Opciones de
combustible y sistemas
de propulsin.
Diesel limpio
Hbrido elctrico
Trole elctrico
Clula de combustible
mantenimiento. Estos ofrecen la comodidad
de utilizar un combustible lquido que es
fcilmente dispensado en una infraestructura
ya establecida. La tecnologa es madura,
ampliamente producida y disponible a precios
competitivos. Aunque los motores de diesel
han producido histricamente altos niveles
de emisiones contaminantes, especialmente
xidos de nitrgeno (NOX) y material particulado (PM), las mejoras recientes en los motores, el combustible y la tecnologa de control
de emisiones, han dado como resultado
nuevos sistemas de diesel para buses que
son sustancialmente ms limpios de lo que
eran tan slo unos aos atrs.
Gas natural
siglas en ingls), el combustible debe contener
menos de 50 ppm. Muchas tecnologas de control de emisiones slo funcionarn adecuadamente si los niveles de azufre estn por debajo
de niveles aceptables.
Reducir el azufre del combustible diesel tambin
tiene otra serie de beneficios en trminos de las
emisiones, tales como la reduccin simultnea
del material particulado (PM, que es un contaminante muy serio desde el punto de vista de la
salud pblica). Tal como se muestra en la Figura
12.28, el azufre contribuye a la produccin del
material particulado en todos los motores de
diesel. En niveles de azufre ms altos, el sulfato puede ser del 5% al 15% de las emisiones
de material particulado del diesel. En niveles
de azufre ms bajos, luego de tratamientos de
control de emisiones, se pueden reducir las emisiones de PM mucho ms, sea resultado de la
utilizacin de mecanismos de modernizacin o
de equipos en nuevos vehculos con estndares
ms exigentes. Los catalizadores de la oxidacin
del diesel, que pueden reducir las emisiones de
PM de un 20 a un 30%, por lo general pueden
ser utilizados con niveles de azufre de hasta 500
ppm. Los filtros de partculas de diesel, que
pueden reducir hasta en un 90% las emisiones
461
Emisiones PM
Filtro particulado
Catalizador de oxidacin
Otro PM
Sulfato
500
1.000
1.500
Azufre de combustible (ppm)
Figura 12.28
Existe una relacin
cercana entre la
emisin de azufre
y las de material
particulado (PM).
Figura 12.29
Tamao de las
posibles reducciones
de emisiones con un
combustible de bajo
contenido de azufre.
(Wangwongwatana, 2003)
2.000
60
50
40
30
20
10
CO
HC
462
NOX
PM
Figura 12.30
Los ngeles ha
desarrollado una
infraestructura para
utilizar la tecnologa
de CNG para su
flota entera de la
Lnea Naranja.
El desarrollo de la infraestructura de reabastecimiento del CNG tambin puede ser bastante
costoso; el tiempo de reabastecimiento tambin
es una consideracin importante. La cantidad
de tiempo que se requiere para este proceso
tambin es un asunto clave para los vehculos de
CNG. Por lo general, el tiempo de reabastecimiento por vehculo vara de 20 a 40 minutos.
No obstante, el CNG tiene mucho potencial
para la reduccin de emisiones de PM y SOX
y, por tanto, si el combustible est disponible
a nivel local, se debe considerar seriamente la
utilizacin de esta tecnologa. Adems, a medida
que crece la experiencia con el CNG la tecnologa se ha vuelve cada vez ms robusta desde el
punto de vista del mantenimiento.
Vehculos troles elctricos
Desventajas
Cero emisiones al punto de uso (emiLos vehculos pueden costar hasta tres veces la cantidad
siones totales dependern del tipo de
de un vehculo diesel comparable
combustible o generacin de electricidad)
Operacin silenciosa
463
Figura 12.31
Produccin de caa de
azcar en Mauritius.
Foto de Lloyd Wright
Figura 12.32
La creciente demanda
de soya ha acelerado la
destruccin de la selva
hmeda amaznica.
Foto cortesa de Stockphotos
464
hbridos utilizan tanto los combustibles convencionales (p. ej., diesel, CNG) como los motores
elctricos para propulsar el tren de propulsin.
El poder elctrico puede ser generado durante
la desaceleracin del vehculo y luego utilizado
para operar los motores que estn pegados a las
llantas. Dado que los motores elctricos se usan
para una parte de la operacin del vehculo, los
hbridos ofrecen una economa de combustible
superior, menores emisiones y niveles de ruido
ms bajos (Figura 12.34).
No obstante, incluso con esta tecnologa, los
beneficios de la reduccin de emisiones puede
variar dependiendo del ciclo de conduccin. La
ciudad de Seattle (EE.UU.) ha hecho una de las
inversiones ms grandes en la tecnologa hbrida
elctrica para su sistema de bus. Sin embargo,
a pesar de las afirmaciones de los fabricantes de
que la eficiencia del combustible es de 25% o
ms, los resultados iniciales de Seattle fueron
significativamente menores debido a la escogencia de la ruta (Hadley, 2004). Si el ciclo de conduccin del autobs no involucra el suficiente
viaje de pare-y-siga, entonces los beneficios de la
eficiencia de la detencin regenerativa no sern
evidentes. El peso adicional del vehculo hbrido
contrarresta las ganancias de la generacin de
electricidad a bordo (Wright y Fulton, 2005).
Como en todas las nuevas tecnologas,
se requiere de un periodo de ajuste y
Vehculos hbridos-elctricos
Figura 12.34
El potencial de los
vehculos hbridos
elctricos de reducir
rentablemente las
emisiones en el
exhosto ha llamado la
atencin de muchos
de los fabricantes.
465
466
Guainde
Planificacin
de Pacic
Sistemas BRT
5.3.1 Retail fuel prices
Asia,
Australia, and
as of November 2006 (in US cents/Litre)
prximo
y ofrepentino
de Gasoline)
los precios
The retail price
fuel (average ofaumento
Diesel and Super
is belowdel
the price for crude oil on world
market. 12.35
Figura
Fuel Taxation Category 2: Fuel Subsidies
combustible.
Lais above
tecnologa
seleccioThe retail price of fuel
the price forvehicular
crude oil on world
market and below the priceLas
level ofreas
the United
deStates.
color
Note: The fuel prices of the United States are aver. cost-covering retail prices incl. industry margin, VAT and incl. approx.
amarillo
y
rojo,
nada
debe
ser
la
que
reduzca
el
riesgo
de
increUS cents 10 for the two road funds (federal and state). This fuel price being without other specic fuel taxes
may
be considered as the international minimum benchmark for a non-subsidised road transport
policy.
representan
a los
mentos
futuros
del
precio
de
su
combustible.
Fuel Taxation Category 3: Fuel Taxation
The retail price of fuel is above the price level of the United States and below the price level
of Luxembourg.
pases
con subsidios
Note: The fuel
prices in Luxembourg
reect an orientation
level in the European Union. Prices in EU countries are subject
Aunque
predecir
el abastecimiento
futuro
significativos
de
to VAT, a EU-imposed minimum taxation of 0.287 (37 US cents) per litre on unleaded gasoline
and 0.245 (31
US cents) per litrees
on diesel
fuel as
as otherpuede
country-specic
de combustible
difcil,
elwell
riesgo
ser duties and taxes.
combustible.
Fuel Taxation Category 4: Very high Fuel Taxation
The retail pricesiof se
fuellogra
is aboveque
the price
of Luxembourg.de los
Imagen cortesa de GTZ SUTP
mitigado
loslevel
operadores
La electricidad para los troles elctricos es un
vehculos
negocien
tasas
fijas
a
largo
plazo
con
problema menor que el costo, el mantenimiento 68
International Fuel Prices 2007 provided by GTZ
los proveedores de combustible, o si se compran
de los conductos y las estaciones elctricas que
provisiones de ste. El riesgo tambin puede ser
los alimentan. Los hbridos elctricos y diesel,
mitigado si se utilizan tecnologas vehiculares
que no requieren de conductos elctricos, mitique puedan funcionar con distintos tipo de
gan el costo de dichos equipos sofisticados.
En cualquier caso, el anlisis de vulnerabilidad y combustibles.
riesgo asociado con el sistema de suministro de
Si la ciudad cuenta con una provisin cercana
combustible es necesario, dado que los servicios
de gas natural, vale la pena invertir en los equipblicos como el transporte no pueden arriespos e infraestructura necesaria para proveer un
garse a tener interrupciones en las operaciones,
patio de gas, si se puede negociar un contrato
debido a problemas con los gasoductos o la falta a un precio razonable y a largo plazo con el
de energa en las fuentes.
proveedor. Una provisin local de gas natural
El riesgo de un futuro precio voltil del combus- es importante porque, aunque sacar el gas es
relativamente fcil, transportarlo es muy costible es un aspecto relacionado. Los operadores
del sistema querrn protegerse del riesgo de un
toso. De igual forma, si el pas produce petrleo,
467
abastecimientos de electricidad sean ms predecibles que los precios del diesel o del gas natural.
De nuevo, este asunto puede cambiar dependiendo de si es posible negociar un contrato de
abastecimiento a largo plazo con un buen proveedor. No es suficiente asumir que una compaa gubernamental asegurar precios estables en
el futuro. Los operadores del sistema deben protegerse a s mismos con la negociacin de contratos a largo plazo con precios regulados. Dicho
tipo de contratos tambin pueden ser posibles a
travs de proveedores comerciales, aunque por lo
general sern ms costosos.
Figura 12.36
Los cambios sbitos
en los costos del
combustible pueden
amenazar toda la
viabilidad econmica
del sistema.
Foto de Lloyd Wright
Figura 12.37
La tecnologa de
diesel tiene una
larga trayectoria
operativa y, por tanto,
sus procedimientos
de mantenimiento
y caractersticas
operativas son
bien conocidas.
Foto de Lloyd Wright
468
del operador privado (no de la empresa de energa), quien sufre ms si ocurre algn dao.
Figura 12.38
Muchas de las
compaas operadoras
en Bogot contratan
directamente a los
fabricantes de los
vehculos para que
stos realicen sus
procedimientos de
mantenimiento.
propulsin;
Diseo del sistema de propulsin;
exhosto empleadas;
Calidad de la superficie vial; y
Prcticas de mantenimiento.
469
unificado);
Cantidad y tamao de las puertas;
puertas;
Ubicacin de las puertas;
retardador);
Tipo de sistema de propulsin;
Capacidad de aceleracin;
Tecnologa de frenado;
Capacidad de frenado;
470
Estndares de seguridad;
Condiciones fsicas;
Pas de origen;
Procedimientos y requerimientos de
importacin;
Tarifas y otros impuestos de importacin;
Especificacin
Pesos de carga
GAWR carga del eje frontal
7.500 kg
12.500 kg
12.500 kg
30.000 kg
Dimensiones externas
Ancho mximo
2,60 metros
Altura mxima
4,10 metros
17,50 metros
18,50 metros
3.500 mm
870 mm
Altura mnima
930 mm
Radio de giro
Mnimo entre andenes
7.400 mm
12.100 mm
7.400 mm
13.400 mm
Chasis y cuerpo
Tipo de cuerpo
Modificacin
por el fabricante
computacional
Resistencia de techo certificada mnima en 5 minutos: 50%
del GMV
Deformacin mxima en todos los puntos: 70 mm
160 pasajeros
Capacidad de asientos
48 pasajeros
Color de asientos
Rojos
Azules
16 m2
471
Atributo de vehculo
Especificacin
Dimensiones internas
Altura interna libre
2100 mm mnimo
1850 mm mnimo
Ancho de corredor
600 mm mnimo
Caractersticas de asientos
Caractersticas
Sillas individuales
Cerrado en la parte trasera
Anclaje directo al piso del vehculo
Sin tapizaje o cojines
Sin esquinas agudas
Materiales
Plstico
Lavable
Retardante de llamas y auto-extinguible
Sin salida de gases txicos durante la combustin
700 mm
1300 mm
Profundidad de sillas
400 mm
Barandas y manijas
Caractersticas
Dimensiones
Dimetro: entre 30 y 45 mm
Altura horizontal de barandas: 1.750 mm mn. y 1.800 mm mx.
Distancia entre balastros verticales: 1.500 mm o cada dos sillas
Ventajas
Tipo de ventaja frontal
Laminada
Temperada
Color de ventana
Verde
Nivel de transparencia
70%
Publicidad
Mdulo inferior
Puertas
Nmero de puertas de pasajeros
Posicin
1100 mm
Altura libre
1900 mm
2 segundos
472
Atributo de vehculo
Especificacin
Puertas de emergencia
neumtica
Control e instrumentacin
Unidad lgica
Instrumentacin
Ventilacin
Requerimiento de renovacin de
aire
Ruido
Mximo nivel de ruido interno
90 dB(A)
Seales de destinacin
Nmero y tamao de seales
Visibilidad
Estndares tcnicos
Bus
Mtodos de pruebas
Estndares locales
Figura 12.39
A pesar de tener
una apariencia muy
similar a la de un
vehculo de rieles
liviano, el vehculo
Civis es un bus.
Foto cortesa de
la biblioteca de
medios US
TCRP
La naturaleza esttica de la tecnologa del vehculo tambin debe ser un componente explcito del proceso de diseo y de definicin de
especificaciones. El estilo del vehculo, el color
y las caractersticas fsicas del autobs afectan
enormemente la percepcin del pblico acerca
del sistema. Algunos fabricantes estn emulando
muchas de las caractersticas de diseo de los
sistemas de riel liviano (Figura 12.39). Simplemente al cubrir las llantas y redondear el cuerpo
del vehculo, estos fabricantes han incrementado
significativamente la apariencia esttica del
473
Ventanas panormicas;
474
limpios;
Planes futuros e inversiones en iniciativas de
Figura 12.42
Las ciudades como
Bogot han diseado
los incentivos
adecuados para
fomentar que los
mayores fabricantes
de vehculos organicen
instalaciones de
fabricacin local.
Foto de Lloyd Wright
475
Los sistemas de gua mecnica para la alineacin a la estacin son similares a los sistemas
mecnicos utilizados en los corredores de buses
es Adelaida (Australia), Essen (Alemania) y
Nagoya (Japn). Dichos sistemas slo pueden
ser utilizados en las interfases entre los buses y
las estaciones.
Los sistemas pticos pueden activarse manual
o mecnicamente. Un sistema ptico manual
es simplemente un objetivo (blanco) visual para
que el conductor enfoque cuando se aproxima
476
El tamao de la flota ser enteramente determinado por el sistema operativo. Un mtodo para
Fo
Demanda en
eslabn crtico (D)
(pphps)
D x Tc
Cb
477
Figura 12.45
En India, los vehculos
CNG relativamente
rentables son
actualmente vendidos
en grandes volmenes.
Foto de Lloyd Wright
Figura 12.46
El costo de los vehculos
trole elctricos en Quito
junto con el costo de
la infraestructura
asociada resultaron
en un sistema
comparativamente
costoso.
Foto de Lloyd Wright
478
Impuestos de ventas;
requeridos;
Costos de los permisos de circulacin;
Costo de financiacin;
proyectados.
Para los vehculos importados, existirn los
siguientes costos adicionales:
Costos CIF;
Costos de envo;
Figura 12.47
La fabricacin
especializada de pocos
volmenes de vehculos
puede incrementar
dramticamente los
costos generales.
Imagen cortesa de la biblioteca
de imgenes del TCRP BRT
479
Tarifas;
a las ciudades.
La Tabla 12.8 da un resumen de las estimaciones de los costos de vehculos basado en los tipos
de tecnologa y en la ubicacin del fabricante.
No obstante, estos costos pueden estar significativamente subestimados particularmente en el
caso de frica, que tiene una capacidad de fabricacin de vehculos cercana muy limitada, altos
costos de financiacin e impuestos adicionales
elevados.
Bus pequeo, nuevo o de segunda mano para 20-40 pasajeros, frecuentemente con chasis de camin
10.000 40.000
Tecnologa diesel, producido por compaas locales o importaciones de bajo costo (12-metros)
40.000 75.000
80.000 130.000
Bus diesel estndar OECD Euro2 vendido en Europa o Estados Unidos (18-metros articulados)
200.000 350.000
Buses hbrido-elctricos
480
de tiquetes;
Poltica y estructura tarifaria;
recoleccin.
12.2.1.1 Plan operativo para el sistema de
recoleccin de tiquetes
Tal como fue discutido en el Captulo 8 (Capacidad del sistema y velocidad), una tecnologa
eficiente de recoleccin de tiquetes puede reducir significativamente los tiempos de abordaje
y salida del vehculo, as como los tiempos de
las filas para comprar los boletos y pasar por los
torniquetes.
El proceso y la ubicacin fsica de las actividades
de recoleccin y verificacin de la tarifa pueden
ser determinantes en el funcionamiento del
sistema en general. La recoleccin de tiquetes
es el proceso de pago del usuario por el viaje.
La verificacin es el proceso mediante el cual
se chequea si la persona en realidad pag por el
viaje requerido (o completado). En muchos sistemas de BRT estos dos procesos ocurren simultneamente. No obstante, en muchos sistemas
de transporte pblico en Europa la recoleccin
481
Figura 12.48
La recoleccin
de tiquetes y la
verificacin de la tarifa
fuera del vehculo
incrementan la eficacia
del sistema al reducir
los tiempos de espera
en las estaciones. No
obstante, requiere de
la construccin de
estaciones cerradas
que separen a los
pasajeros que ya han
pagado (dentro de la
estacin) y o que no
(fuera de la estacin).
Foto de Carlos Pardo
Figura 12.49
Una mquina
expendedora de
tiquetes fuera del
vehculo en Berln.
Foto de Lloyd Wright
482
Dichos sistemas no han sido utilizados ampliamente en los pases en va de desarrollo. Estos
tienden a ser sistemas pblicos fuertemente subsidiados donde existe menos preocupacin institucional directa por obtener una ganancia de las
tarifas cobradas. Este tipo de sistemas tambin
requieren de un marco legal que permita que
el personal de verificacin (usualmente no son
policas) tengan poderes policiales de-facto para
poder sancionar a quienes evaden el pago de la
tarifa y para poder tener procedimientos para
aplicar en el caso de que el pasajero no tenga
la manera de pagar la multa. Este marco legal
est ausente en la mayora de los pases en va
de desarrollo. La verificacin de la tarifa por
parte de personal que recorre los buses tambin se vuelve complicada en los sistemas muy
congestionados. Incluso con requerimientos de
verificacin muy estrictos, ciudades como Quito
afrontan niveles de evasin no negligible. De
esta manera, la viabilidad de operar un sistema
de honor efectivo en una ciudad de bajos ingresos econmicos an est por ser comprobada.
En cualquier caso, el plan operativo debe decidir
si la recoleccin de los tiquetes ser hecha exclusivamente a bordo, fuera del vehculo o tanto en
el autobs como por fuera de ste.
Integracin tarifaria
483
484
banco o un administrador);
El proveedor de los equipos;
Cliente
Operador de tiquetes
Cajero
Transportador
Figura 12.50
Relaciones
institucionales de un
sistema tarifario tpico.
Registro de transaccin
en computador central
Registro de entrada
por el torniquete
Generacin de reporte
consolidado por el sistema
Agencia Municipal BRT
Verifica Consistencia
Consolidador
Banco
El Banco genera un
Recibo de Depdito
Figura 12.51
En Bogot, el
contrato de compra
y operacin de los
equipos de recoleccin
de tarifas fue dado
a una sola firma.
Foto de Lloyd Wright
485
Novateado es un trmino legal que significa el reemplazo de una obligacin por otra por un mutuo acuerdo
entre dos partes.
486
Una vez que las decisiones crticas acerca del sistema operativo, la estructura administrativa, la
poltica y la estructura tarifaria se han determinado, se puede escoger el sistema de recoleccin
de tarifa apropiado.
Aunque los primeros sistemas de BRT se inauguraron alrededor de 1970, la tecnologa de los
sistemas tarifarios ha evolucionado rpidamente
y los precios han empezado a caer. Hoy en da
existe una gran diversidad de opciones tecnolgicas para los sistemas de tiquetes. Esta seccin
expone algunas de las opciones tecnolgicas
para recolectar y verificar tarifas.
12.2.2.1 Elementos tecnolgicos del sistema
tarifario
Normalmente el equipo fsico del sistema tarifario consiste en lo siguiente:
1. Medio de pago
El medio de pago usualmente es efectivo,
vales, tiquetes de papel, tarjetas magnticas o
tarjetas inteligentes.
2. Terminales de Puntos de Venta (POS por
sus siglas en ingls)
Estos terminales son puntos de pago donde
los tiquetes, vales, tarjetas magnticas o tarjetas inteligentes pueden ser comprados, o
donde se puede aadir dinero a una tarjeta
existente.
3. Terminales de deduccin de valores
Estos terminales son por lo general torniquetes o lectores de tarjetas.
4. Computador central
El computador central es el lugar donde
reposa toda la informacin del sistema. Por lo
Vales;
Tiquetes de papel;
Tarjetas inteligentes.
487
Figura 12.54
Esta mquina de
verificacin de tarifa
en Quito maneja tanto
monedas como tarjetas
de banda magntica.
Foto de Lloyd Wright
Figura 12.55
Un simple tiquete
de papel tal como el
utilizado en el sistema
de metro de Roma.
488
Figura 12.58
Mquina de venta de
tarjetas magnticas
en Bangkok.
489
Figura 12.59
La tarjeta inteligente
utilizada en el
sistema TransMilenio
en Bogot.
el nivel de seguridad ms alto posible. Las tarjetas inteligentes tambin permiten que se recoja
un amplio rango de informacin acerca de los
movimientos de los pasajeros, lo que en ltimas
ayuda al desarrollo del sistema y a la distribucin de los ingresos. Los sistemas de BRT en
Bogot, Goiania y Guayaquil han empleado
con xito la tecnologa de tarjetas inteligentes
(Figura 12.59). Las tarjetas inteligentes permiten
el mayor rango de opciones de recoleccin de
tarifas tales como las basadas en la distancia, las
descontadas y las de mltiples viajes. Dichas tarjetas tambin traen una completa serie de estadsticas del sistema que pueden ser tiles para
los administradores del sistema.
La principal desventajas de la tecnologa de
tarjetas inteligentes es el costo de la tarjeta y su
490
Figura 12.60
Tarjeta inteligente de Ciudad de Mxico.
Foto cortesa de Volvo
y longevidad);
Fuente elctrica;
Protocolo de comunicaciones;
Figura 12.61
La tarjeta Octopus de
Hong Kong permite
que los usuarios la
utilicen para hacer
compras en las tiendas
por fuera del sistema
de transporte pblico.
TransportE
Minibuses
Metro
Lneas frreas
OCTOPUS
Tren ligero
Tranvas
Buses
Aparatos de estacionamiento
Inaugurado en 1997
Expansin subsiguiente
Figura 12.62
La tarjeta Octopus
de Hong Kong se
ha expandido del
ncleo de su red de
servicios de transporte
pblico a una serie
de servicios ms
variados, incluyendo
los parqumetros y
los estacionamientos
de automviles.
Lotes de estacionamiento
491
El sistema T-Money de
Sel tiene un desempeo
similar al de la tarjeta
Tiendas pequeas Tiendas de repostera
Venta al detal
Octupus en varios sentidos. El T-Money puede
Quioscos o mquinas
ser utilizado tanto en el
Cinemas
Negocios de servicios
OCTOPUS
sistema de metro de la
Fotocopiadoras
ciudad como en otros
Telfonos pblicos
Instalaciones de ocio
servicios de transporte
Entradas a carreras
tales como el de BRT.
Bilheterias
De igual forma, el
Escuelas
Lugares deportivos
T-Money est teniendo
nuevas aplicaciones por
Transporte Controle de Acesso
Apartamentos/oficinas Esposiciones
fuera del sector transporte, como por ejemplo
en las tiendas de venta al detalle. Los sistemas
Una vez que la marca de la tarjeta, tal como
Figura 12.63
de tarjetas tarifarias en Hong Kong y en Sel
El alcance de la tarjeta la Octopus, se ha establecido, su capacidad de
tambin estn mostrando mucha creatividad en
Octopus se extiende
penetrar en una gran variedad de mercados
mucho ms all del
la misma forma de las tarjetas. Ambas ciudades
relacionados es bastante significativa. La tarjeta
sector transporte.
permiten que los clientes se adornen a s mismos
Octopus empez con una red principal de serGrfica cortesa de Octopus
con los chips de tarifa que se insertan en una
vicios de transporte en 1997 y prontamente se
Holdings Limited.
expandi a casi todas las formas de pago de ser- serie de productos tales como relojes y llaveros
(Figura 12.64). Tambin, en el futuro es posivicios de transporte (Figura 12.62).
ble que los clientes puedan pasar sus telfonos
De igual manera, la tarjeta Octopus est enconmviles para hacer el pago.
trando utilidad en distintas aplicaciones fuera
Existen diferentes tipos de tarjetas en el merdel sector del transporte. Algunas de las aplicacado y sus precios varan de acuerdo con su
ciones de pago incluyen los supermercados, las
capacidad y con el estndar utilizado. Por lo
tiendas de abarrotes, las franquicias de comida
general, las tarjetas inteligentes para aplicaciones
rpida, las mquinas expendedoras, las fotocode transporte tienen memoria que vara entre 1k
piadoras, los cines y las instalaciones deportivas
hasta 4k. Una tarjeta de 4k es capaz de contener
(Figura 12.63). En septiembre de 2006 el 24%
mltiples aplicaciones como las transacciones de
de las transacciones de la tarjeta Octopus se
dinero electrnico.
ocasionaron en el sector de ventas al por menor
(Chambers, 2006). La flexibilidad de esta tarjeta A diferencia de las tarjetas de banda magntica,
significa que el mercado del sistema y las poten- las tarjetas inteligentes tienen una larga vida y
ciales ganancias se pueden extender mucho ms pueden ser reutilizadas por periodos que varan
entre los 5 y los 10 aos. A medida que las tarall del sector del transporte. Dicha diversidad
de mercado puede contribuir a fortalecer el des- jetas inteligentes tienden a ser ms comunes, su
costo indudablemente seguir siendo menor.
empeo general de la compaa.
Desde el punto de
Figura 12.64
vista operativo, las
El chip de la tarjeta
tarjetas inteligentes
inteligente puede
tienen el rango de
instalarse en una
capacidades ms
serie de productos
amplio para desarrofuera de las tarjetas.
llar aplicaciones mlEn Sel, los clientes
pueden pagar por
tiples, para resolver
su viaje al pasar sus
necesidades funciorelojes o llaveros por
nales complejas tales
el lector de tarjetas.
como el manejo de
No-transporte
Supermercados
Comida rpida
492
Sistema de
monedas
Sistema de
papel
Medio
Bajo-Medio
Alto
Alto
Costos de operacin
Bajo-Medio
Bajo
Medio
Medio
Nivel de complejidad
Medio
Bajo
Alto
Medio
2-4
2-4
2-4
No
No
Si
Si
Factores
Costos de configuracin/equipos
Si
No
Si
Si
No
Con dificultad
Si
Si
Medio
Bajo a Alto*
Medio
Alto
Medio
Bajo
Medio-Alto
Alto
Medio
Bajo
Alto
Alto
Susceptibilidad a falsificacin
Medio
Alto
Bajo a Medio
Bajo
* Los tiquetes de papel pueden ser compatibles con altos flujos de pasajeros si los sistemas de honor se utilizan para la verificacin de la tarifa.
493
Figura 12.65
Los torniquetes de
brazo rotativo, tales
como los utilizados
en Bogot.
Foto de Lloyd Wright
Los torniquetes de brazo rotativo tambin ofrecen una buena proteccin en contra de la evasin del pago. En este caso, una vez que el lector
reconoce el pago de la tarifa, el brazo rotativo se
suelta de su posicin fija (Figura 12.65). El brazo
podr rotar una sola vuelta para garantizar que
slo pueda acceder un pasajero. Los sistemas
tales como TransMilenio en Bogot utilizan este
tipo de tecnologa. Contrario al de barrera de
ala, el torniquete de brazo rotativo no es apto
para aquellos que utilizan sillas de ruedas o
Figura 12.66
El torniquete de brazo
rotativo tal como el
utilizado en Quito
puede ser ms amigable
al usuario, pero tiende
a incrementar el
riesgo de evasin de
pago de la tarifa.
Figura 12.67
Una opcin de torniquete brazo
cado es proveda para los pasajeros
con necesidades especiales en muchas
estaciones de TransMilenio S.A.
494
495
Figura 12.68
El sistema de tarjetas
inteligentes de
Yakarta no pudo ser
utilizado durante los
primeros periodos de
operacin debido a
una serie problemas
administrativos
y tcnicos.
Foto de Lloyd Wright
496
es tan importante, si no ms, que las operaciones de los buses. Esto debe ser tenido en
cuenta al organizar una agencia que se encargue de la planificacin, desarrollo y supervisin de las operaciones del sistema de BRT.
Es mejor tener una agencia que maneje el sis
tema completo que tratar de coordinar esfuerzos entre diferentes agencias.
Se deben proveer arreglos contractuales que
patio retornable, puede ser mejor que proveerlas gratuitamente. Los usuarios pueden
responsabilizarse por las tarjetas y esto reduce
los daos y las cantidades requeridas. No
obstante, cargar las tarjetas aade una complejidad administrativa adicional que puede
des-incentivar el uso del sistema.
12.3 Sistemas Inteligentes de
Transporte (ITS)
Satlite
Recibidor
Centro de control
Vehculo
497
Figura 12.70
El software de
localizacin de
vehculos ayuda
a mantener las
operaciones de
TransMilenio S.A.
de forma eficiente.
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
498
pblico;
Nuevas restricciones para los giros de los
vehculos particulares.
Estas opciones ya han sido presentadas en detalle en el Captulo 9 (Intersecciones y control de
seales).
Con nuevas tecnologas de semforos y los
programas de software disponibles hoy en da,
la actualizacin del sistema de semaforizacin
debe estar integrada al proceso de planificacin
de BRT.
La sincronizacin apropiada de los semforos
por lo general no existe en los pases en va de
desarrollo. Se debe realizar un reajuste de los
largos de las fases y de su sincronizacin, con
un enfoque especial para favorecer el ptimo
flujo de los vehculos de transporte pblico. Se
debe introducir algn tipo de prioridad para
los buses, tal como la extensin de la luz verde
o la disminucin del tiempo de la luz roja. Con
estas opciones, la deteccin vehicular, bien sea
utilizando el GPS o los detectores fijos (p. ej., el
transductor), se requiere en la interseccin. Se
le debe dar la informacin acerca de los buses
que llegan a los controladores de seal, quienes
pueden incrementar el tiempo de la luz verde o
disminuir el tiempo de la luz roja para no hacer
detener los buses. La extensin del verde o la
Transpondedor
499
Figura 12.71
En Los ngeles, un
emisor debajo del
vehculo se comunica
con la caja de control
en la interseccin para
que los vehculos de
transporte pblico
tengan prioridad en las
seales de los semforos.
Foto cortesa de Los Angeles County
Metropolitan Transport Authority
Figura 12.72
La visualizacin de la informacin
en tiempo real en Berln.
Foto de Lloyd Wright
Figura 12.73
En Singapur, los
clientes pueden ver
los tiempos de llegada
antes de entrar a las
reas de la plataforma.
Foto de Lloyd Wright
500
Los mensajes variables tambin ofrecen informacin acerca de los accidentes que ocurren,
dndole a los pasajeros instrucciones e informndolos acerca de demoras esperadas en el
transporte (Figura 12.74).
Este tipo de informacin tambin puede ser til
dentro de un vehculo. Una visualizacin de
video o digital dentro del vehculo puede mostrar la siguiente estacin (o incluso las siguientes
tres estaciones), as como el destino final de la
ruta. Junto con un anuncio grabado en audio
de la siguiente estacin, los pasajeros pueden
disfrutar de un viaje ms relajado sin tener que
verificar su ubicacin en repetidas ocasiones. Los
Figura 12.75
En Chicago, los horarios del transporte
pblico pueden ser descargados por internet
y obtenidos a travs de mensajes de texto.
Imagen cortesa del Chicago Transit Authority
501
Figura 12.74
Los kioscos electrnicos
dentro de las estaciones
del sistema de BRT
de Taipei mantienen
a los pasajeros bien
informados.
Foto cortesa de Jason Chang
cada uno de los factores (costo, experiencia, calidad etc.). La determinacin de la firma ganadora
debe ser decidida por un cuerpo objetivo e independiente cuyos miembros no tengan ningn
inters comercial en el proyecto general, ni relacin alguna con ninguna de las firmas licitantes.
502
503
Parte IV Integracin
CAPTULO 13
Integracin modal
CAPTULO 14
Parte IV Integracin
505
13.2 Peatones
Descripcin
Accesibilidad
Asequibilidad
Esttica
La esttica del rea de acceso peatonal se refiere al atractivo del paso peatonal, el
mobiliario urbano, y la congruencia entre el diseo de la calle y la arquitectura local.
Directo y
conectividad
Involucra un paso peatonal que minimiza la distancia viajada para acceder la estacin
de transporte pblico. La conectividad se refiere a la capacidad de los peatones para
acceder fcilmente una red ms amplia de destinos.
Facilidad de
acceso
La facilidad de acceso se refiere a la comodidad del peatn al caminar por un corredor; esta cuestin implica el grado de inclinacin, la proteccin contra el clima, la
condicin de la superficie, y la proteccin contra el ruido y la contaminacin.
Legibilidad
Seguridad vial Un paso peatonal seguro implica que los peatones estn bien protegidos de las amenazas de la va como los vehculos.
Seguridad
personal
506
Parte IV Integracin
Figura 13.2
La calidad del
acceso alrededor
y dentro de las
estaciones determina
significativamente
si el sistema ser
o no utilizado
por el pblico.
Foto de Lloyd Wright
Parte IV Integracin
507
tierra o barro;
Falta de separacin fsica de los altos flujos de
extremadamente elevados;
Diseo de las intersecciones para facilitar las
climticas extremas;
Falta de iluminacin;
Figura 13.3
Comunidades tales
como Alexandra
en Johannesburgo
(Sudfrica) por lo
general no tienen
infraestructura
peatonal adecuada.
508
Parte IV Integracin
Por esta razn, muchas ciudades que se encuentran desarrollando sistemas de BRT desarrollan
simultneamente esquemas piloto de mejoras
peatonales a lo largo y de manera adyacente al
nuevo corredor del BRT.
Una de las primeras preguntas que usualmente
se hacen los ingenieros al disear el nuevo sistema de BRT es cmo llegarn los pasajeros
a las estaciones de BRT si stas estn ubicadas
en el centro de la va? Aunque disear cuidadosamente el acceso a las estaciones es uno de
los elementos ms importantes de un sistema
BRT, y se discute a profundidad en la siguiente
seccin sobre seguridad, debe tenerse en mente
que el acceso peatonal seguro es slo uno de los
asuntos importantes de los sistemas estndar
de buses. Incluso sin un sistema BRT, frecuentemente los pasajeros deben cruzar las calles en
intersecciones muy peligrosas para poder tomar
los buses que van en el sentido contrario. La
competencia por pasajeros en una estacin al
costado de la va tambin es con frecuencia una
causa importante de muertes de peatones; un
problema que el BRT puede solucionar. Por lo
tanto, el BRT no trae consigo dificultades especiales respecto al acceso peatonal, pero s provee
una oportunidad estratgica para mejorar significativamente la seguridad peatonal y el acceso
de los pasajeros a los buses.
La segunda pregunta que se hace frecuentemente es si los cruces peatonales se deben hacer
a nivel, elevados o bajo tierra. Como regla general, un cruce peatonal a nivel es ms cmodo
para los peatones y los individuos con discapacidades fsicas y, por lo general, pueden ser lo
suficientemente seguros si se utilizan diferentes
medidas de pacificacin del trfico. De ser
posible, es preferible utilizar pasos peatonales a
nivel. En la mayora de los casos en que se disean pasos peatonales elevados o subterrneos es
para quitar a los peatones de la va y permitir el
Parte IV Integracin
Figura 13.4
La falta de cruces
formales para
peatones en Dhaka
(Bangladesh) crea
riesgos significativos.
Foto de Karl Fjellstrom
Figura 13.5
La infraestructura
peatonal del nuevo
sistema de BRT
en Yakarta.
Foto cortesa de ITDP
509
El peatn sigue siendo el obstculo ms significativo que impide el movimiento libre del
trfico.
intersecciones;
510
Parte IV Integracin
Figura 13.8
Una auditora de la infraestructura
peatonal en Zurich.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.9
Resultados de las
auditoras de las
calles en Surabaya.
BENFEITORIAS
PARAPEDESTRES
DEKEDUNGDORO
CALADA UTILIZVEL
CALADA PARCIALMENTE
UTILIZVEL
CALADA INUTILIZVEL
PASSARELA
ZEBRA INVISVEL
ZEBRA VISVEL
ZEBRA CLARA
http://www.bikewalk.org/vision/community_assessment.
htm
http://www.walkinginfo.org/walkingchecklist.htm
http://www.falls-chutes.com/guide/english/resources/
pdf/WalkChecklistJuly29ForWeb.pdf
Parte IV Integracin
SEMFORO FUNCIONANDO
SEMFORO QUEBRADO
511
Figura 13.10
Mapa origen-destino de
Surabaya (Indonesia).
Imagen cortesa de ITDP
proporciona la informacin de base que contribuir a realizar el diseo ptimo de la infraestructura peatonal. Tal como los conteos de trfico resultaban ser un dato clave para el proceso
de modelacin de BRT, los conteos de peatones
y de sus movimientos son insumos importantes
para entender los aspectos relacionados con el
acceso a las estaciones. Algunas herramientas
tales como los estudios de orgen-destino (O-D)
peatonales, los mapas de tiempos de caminata
y las encuestas, le permiten a los planificadores
entender los movimientos peatonales a un nivel
local. Al identificar los orgenes y los destinos
posibles de los peatones y las rutas que se transitan a pie con ms frecuencia, los planificadores
y diseadores pueden priorizar las mejoras de la
infraestructura en las ubicaciones ms efectivas.
Si las rutas ms comunes a pie no son inherentemente claras, en algunos casos puede ser
til realizar una pequea encuesta localizada
de O-D de pasajeros que descienden de una
estacin de BRT y de sus destinos locales. La
zona de impacto puede ser dividida en pequeas
reas de 250 metros cuadrados alrededor de
la estacin de BRT, identificando los destinos
populares tales como los colegios, los centros
comerciales y los edificios de oficinas. Si existe
un polo atrayente de viajes en la zona de destino
(p. ej., un centro comercial, un colegio o un hospital), esta ubicacin puede servir como punto
de destino. Si no es claro un punto de atraccin
particular, el destino puede ser representado por
un punto central en cada zona.
Figura 13.11
Mapeo de las rutas actuales realizadas
a pie para los viajes al colegio en
Copenhague (Dinamarca).
MOTORIZADO
NO MOTORIZADO
COMPRAS
MEZQUITA
ESCUELAS
PARADAS DE BUS
(LEGAL E ILEGAL)
512
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
negativos es tomar los tiempos de desplazamiento desde la estacin. Los mapas que muestran las reas cubiertas en intervalos de uno,
cinco, diez, veinte y treinta minutos no slo
indican el rea de captura potencial de la estacin, sino que tambin pueden sealar barreras
potenciales para el acceso peatonal. Por ejemplo,
un corredor de buses cerca de la estacin puede
crear problemas de impactos negativos para los
peatones que se aproximan a la estacin. Otros
impedimentos tales como las acercas bloqueadas
o no existentes se harn evidentes en un mapa
basado en los tiempos de desplazamiento. De
igual manera, los ciclos demasiado largos de
los semforos para el cruce de peatones pueden
incrementar los tiempos de su desplazamiento.
Este tipo de anlisis con frecuencia puede mostrar reas donde las distancias son relativamente
cortas, pero los tiempos de desplazamiento peatonal son bastante elevados.
La Figura 13.12 muestra un crculo de 1/3 de
milla (cerca de 500 metros) alrededor de la estacin de tren principal en Trenton, New Jersey
(EE.UU.). Se marca en amarillo la distancia
que una persona camina a una velocidad de
1,5 metros por segundo en cinco minutos. La
persona sigui todas las normas de trnsito.
Este tipo de anlisis es til para planificar los
513
Figura 13.12
La lneas amarillas
representan las reas
que fueron accesibles
en una caminata de
cinco minutos desde la
estacin de transporte.
Imagen cortesa de Nelson/Nygaard
514
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
515
Figura 13.15
Se elabor un diseo
con mltiples islas
peatonales con el
objetivo de mejorar
las condiciones.
194
27
383
56
107
taxi
383
1353
344
3258
bus stop
144
bus stop
bus stop
1736
566
78
198
102
bus stop
48
48
42
114
taxi
bus stop
bus stop
bus stop
bus stop
45
827
128
bus
3071
717
44
471
74
177
74
1308
23
148
33
395
19
102
40
40
1450
bus
676
348
41
47
139
41
Figura 13.17
Rutas realizadas a pie en la misma
estacin durante horas de la tarde.
Figura cortesa de ITDP
194
27
383
56
107
383
1353
344
3258
144
1736
566
78
198
102
48
48
3071
Figura 13.16
Las rutas realizadas
a pie en una estacin
de transporte pblico
en Yakarta durante
la maana.
42
717
44
114
45
827
128
471
74
177
74
1308
23
148
33
395
19
348
41
47
139
41
102
40
40
1450
676
accedan al Blok M desde el norte y el este utilizaran el puente peatonal y el paso subterrneo
construidos en el lugar. No obstante, en realidad slo 210 pasajeros estaban utilizando el
puente en la hora pico de la maana y ninguno
proveniente del norte o del este utiliz el paso
subterrneo para dirigirse al sur. Los restantes
miles de pasajeros estaban entrando o saliendo
de la Terminal Blok M y usando el paso a nivel,
a pesar de los esfuerzos de los diseadores de
la estacin de hacer dicho acceso imposible, tal
como lo muestran las Figuras 13.13 y 13.14.
Figura 13.18
Las encuestas de rastreo
como una herramienta
de rediseo de la plaza
Mulry en la ciudad
de Nueva York.
Foto cortesa de Project for
Public Spaces
516
Parte IV Integracin
POLICE
AV
Figura 13.19
Encuestas compuestas
de rastreo realizadas
en el tringulo de
Tubman en la ciudad
de Nueva York.
Dibujo cortesa de Michael King
NOTES
Survey taken weekday, 4-6 PM
Each survey 30 minutes
One line = 7 people
W. 122 ST.
W. 122 ST.
W. 121 ST.
W. 121 ST.
.N
ST
E
AV
AS
OL
ICH
Parte IV Integracin
AS
Aunque es posible predecir los patrones de desplazamiento, los humanos son altamente adaptables. As que se recomienda re-analizar el rea
y ver qu tan bien funciona el diseo luego de
que se abre la estacin particular.
L
HO
IC
.N
ST
CHURCH
517
Figura 13.20
Imagen area que
muestra dnde las
personas cruzan la calle
en un barrio de Cape
Town (Sur frica).
Foto cortesa de ITDP
Figura 13.21
Imagen area que
muestra cmo las
personas acceden a
una parada de autobs
en Brasilia (Brasil).
Foto de Michael King
para realizarse. Otra forma de obtener informacin similar, aunque no tan exacta, es a travs de
las fotografas areas. Por lo general es bastante
fcil ver en las fotos areas a dnde quieren ir la
mayora de los peatones a partir de los senderos
que quedan marcados en el pasto. Las imgenes
areas pueden mostrar incluso a peatones reales,
ya sea en el mercado o caminando en las aceras,
o dejar ver lo caminos que se hacen en el piso
sin pavimento. Las Figuras 13.20, 13.21 y 13.22
518
muestran ejemplos de fotos areas que se utilizan para contribuir en la identificacin de rutas
y movimientos peatonales.
La llegada de la tecnologa de video promete
grandes ventajas para mejorar la exactitud del
seguimiento de los peatones. En vez de depender
Figura 13.22
Imagen area que muestra dnde cruzan la
calle las personas en Kuala Lumpur (Malasia).
Foto de Michael King
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
Kota - Blok M
Volmenes peatonales
La mayora de las medidas de diseos viales utilizadas para incrementar la seguridad peatonal
siguen reglas bastante estandarizadas que no
requieren de un anlisis profundo. No obstante,
el anlisis de las condiciones de seguridad existentes puede contribuir en gran medida a priorizar las intervenciones, e incluso a disipar los
malentendidos respecto a la seguridad vial que
suelen ser contrarios a la intuicin.
13.2.5.1 Mapeo de accidentes
Determinar los lugares donde los peatones y
donde otros usuarios vulnerables de las vas
son atropellados por los carros es un paso fundamental para el anlisis de seguridad y para
la planificacin de la estacin de transporte
pblico en particular. Primero, los planificadores deben recolectar la informacin que tiene
la polica sobre los accidentes de trnsito (datos
de los choques) que involucran a los usuarios
no motorizados, para luego ubicar los lugares
de la forma ms precisa posible. Se requiere
hacer, adems, una divisin entre los accidentes
Kota - Blok M
Peatones atropellados por vehculos
Muertos
Hospitalizados
519
Tabla 13.2
Lugares de accidentes
graves con peatones
en Yakarta.
Carril lento
Rampa
Tnel
Carril rpido
Semforo
Cruce de
pelcanos
Factorizado
Giro en U
Absoluto
Crculo
de trfico
0
520
Parte IV Integracin
sistema. Especficamente, los ingresos del operador deben depender de los kilmetros/vehculo
recorridos en vez del nmero de pasajeros transportados. En segundo lugar, se deben proveer
una serie de cruces peatonales de buena calidad
a lo largo del corredor para evitar que stos
pasen por cruces no demarcados. En Yakarta, la
construccin de pasos elevados de buena calidad
y suave pendiente en las grandes estaciones de
BRT ubicadas a media cuadra fueron bastante
tiles para garantizar la seguridad de los peatones (Figura 13.25).
13.2.5.2 Factores clave que inciden en los
accidentes
La Tabla 13.3 enumera factores de peso que
pueden ser utilizados para determinar la seguridad de un rea o una ubicacin particular. La
lista incluye los costos directos (daos a la propiedad, servicios mdicos de emergencia, tratamiento
mdico, prdida de productividad, pagos de seguros) y los costos indirectos (primas de los seguros,
caractersticas de seguridad de los vehculos).
Estos multiplicadores pueden aplicarse a la informacin existente sobre accidentes para mostrar
el costo anual aproximado de la configuracin
vial. Esta lista tambin puede ser utilizada para
estimar el ahorro potencial de una propuesta, en
relacin con el costo de su construccin.
Las condiciones peligrosas pueden ser mitigadas
al dirigirse a la raz de las causas del peligro, que
pueden ser agrupadas en tres categoras bsicas:
1. Velocidad y volumen de los vehculos
La velocidad del vehculo constituye un
determinante significativo de la gravedad del
choque, pero no de su frecuencia. Los volmenes de los vehculos tienden a correlacionarse con la frecuencia de los accidentes pero
no con su gravedad. Tanto el volumen como
la velocidad de los vehculos son controlables
Tabla 13.3: Factores que determinan la
seguridad relativa de una ubicacin
Factor
1.300
Gravedad
Muerte
90
Herida de incapacidad
18
Herida evidente
10
Posible herida
Parte IV Integracin
y, en ltimas, determinados por las decisiones tomadas por los diseadores viales y los
hacedores de polticas pblicas que deben
asumir la responsabilidad de sus decisiones,
dado que las vidas de las personas estn en
juego. Aunque los mecanismos para reducir
los volmenes de vehculos sern discutidos
en el Captulo 14 (Integracin de gestin de la
demande y usos del suelo), muchas opciones
de diseo para reducir las velocidades de los
vehculos, gran parte de las cuales no comprometen el rendimiento vehicular, sern
discutidas a continuacin.
2. Riesgo de exposicin peatonal
El tiempo que los peatones estn expuestos
al trfico vara de acuerdo con la distancia
entre las instalaciones peatonales seguras, la
manera como se diseen las fases de las luces
de los semforos y el tipo de instalaciones de
segregacin. ste riesgo tiene tanto un componente temporal como uno espacial. Reducir el riesgo de exposicin significa incrementar la seguridad.
3. Facilidad de prediccin de conductores y
peatones
Los conductores estn tomando decisiones
constantemente y si otros usuarios de las
calles caminantes, ciclistas y otros conductores- pueden predecir con ms exactitud
dichas decisiones, entonces la calle ser ms
segura. Reducir el nmero de opciones que
los conductores pueden tomar en cruces clave
es la forma ms simple para poder predecir
mejor su forma de actuar.
521
Figura 13.25
La construccin de
cruces peatonales de
buena calidad en
Yakarta ha contribuido
enormemente a
reducir los accidentes
peatonales.
Foto cortesa de ITDP
Velocidad y riesgo
(Anderson, 1997).
Existen muchas tcnicas para reducir las velocidades del trfico que van desde la reduccin y el
control ms estricto de los lmites de velocidad,
hasta la modificacin del diseo vial. El control
a travs de cmaras de los vehculos que exceden la velocidad permitida y la modificacin de
los incentivos de los policas para identificar a
los usuarios del automvil que violan el lmite
pueden ser estrategias bastante tiles. No obstante, el enfoque que se utiliza en este caso est
en los asuntos relacionados con el diseo de las
vas, dado que stas se hacen seguimiento por si
Riesgo de severidad de lesiones peatonales
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
Figura 13.26
Relacin entre
la velocidad de
los vehculos y la
seguridad peatonal
10%
0
32
48
64
80
Murte
Lsion
Sin lesin
522
Parte IV Integracin
motorizados para garantizar la seguridad peatonal se llama pacificacin del trfico. En cualquier lugar donde se requiere acceso peatonal
al sistema de BRT, o donde se han registrado
varios accidentes peatonales, resulta clave considerar medidas de pacificacin del trfico. El
Cuadro 13.2 resume muchas de las formas ms
comunes de pacificacin del trfico.
Figura 13.27
Antes de la instalacin
de la extensin de
la curva (Salem,
Oregon, EE.UU.).
Foto cortesa de Michael Ronkin
Figura 13.29
Intersecciones
elevadas en Quito.
Figura 13.30
Una malla en el
centro de la va evita
que los carros den
curves muy amplias en
Shenzhen (China).
Parte IV Integracin
523
Figura 13.31
El concepto de espacio
compartido es aplicado
en Guangzhou.
Foto de Karl Fjellstrom
524
Parte IV Integracin
Figura 13.32
La Alameda Jimnez en Bogot slo permite el acceso
a vehculos de BRT y modos no- motorizados.
Figura 13.33
El transporte pblico, los peatones y los ciclistas
comparten amigablemente el espacio en Biel (Suiza).
Parte IV Integracin
525
Figura 13.34
Tal como lo ilustra esta
figura de Copenhagen,
el ambiente de espacio
compartido puede
servir como un corredor
seguro para acceder al
transporte pblico.
Foto cortesa de Cara Seiderman
Figura 13.35
Los autores probando
exitosamente un
cruce peatonal
seguro en un peaje
abandonado en una
calle de alta velocidad
en Guangzhou.
Foto cortesa de ITDP
526
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
Radio de 7 a 12 metros
segun diseo del vehculo
Figura 13.37
Una isla peatonal
junto con un radio de
giro reducido pueden
contribuir a mejorar
la seguridad peatonal.
Imagen cortesa de ITDP
ngulo de 50 a 60 grados
entre flujos vehiculares
Radio de 50 a 80 metros
527
Figura 13.40
El sistema BRT
de Dar es Salaam
incluir una seccin de
separador que servir
tambin como isla
peatonal, con el fin
de facilitar un cruce
peatonal ms seguro.
Imagen cortesa de la Alcalda de Dar
es Salaam
528
Parte IV Integracin
fciles de acceder sin la necesidad de subir escaleras o rampas (Figura 13.43). Los ascensores,
las escaleras y las rampas con una suave inclinacin pueden mitigar los problemas de separacin
a desnivel. Adems, pueden existir asuntos relacionados con la seguridad en los tneles y en los
puentes peatonales. Los peatones, especialmente
las mujeres, frecuentemente se sienten vulnerables al caminar por dichos espacios. Lo angosto
de estas estructuras y su uso poco frecuente
los convierte en lugares comunes de atracos y
robos. Los tneles y puentes que se utilizan con
mayor frecuencia son comnmente utilizados
por vendedores informales que reducen an ms
Figura 13.43
Debido a su fcil
utilizacin y a que
son la manera ms
directa de comunicarse
entre dos puntos, los
cruces a nivel son por
lo general preferidos
por los pasajeros.
Foto de Lloyd Wright
Parte IV Integracin
529
Figura 13.44
Un puente peatonal en
Dhaka (Bangladesh)
congestionado por
vendedores, limita su
utilizacin por parte
de los pasajeros.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.45
Una escalera empinada
y angosta en Beijing
provee un pobre
acceso al sistema
de transporte.
Foto de Lloyd Wright
530
Parte IV Integracin
3Figura 13.47
Con el trfico
detenido en un
semforo en Yakarta,
lo peatones pueden
cruzar fcilmente la
calle sin tener que
utilizar el puente.
Foto de Walter Hook
7Figura 13.46
Este puente en
Ciudad de Mxico
es virtualmente
ignorado dado que la
mayora de los peatones
prefiere cruzar
directamente la calle.
Foto de Michael King
Figura 13.48
En los casos donde la estacin de BRT se ubica
en el centro de una autopista de varios carrilles,
Bogot utiliza puentes peatonales.
Figura 13.49
Este puente peatonal conecta directamente al sistema
de BRT de Nagoya con el estadio de deportes.
Foto de Lloyd Wright
Parte IV Integracin
531
del punto de cruce, entonces se crearn brechas entre el flujo de trfico por donde los
peatones pueden pasar;
Si la red se parece a un sistema de cuadrcula
2. Puente peatonal
3. Tnel subterrneo
Foto de Carlos Pardo
532
Parte IV Integracin
Figura 13.53
Un ambiente que simula un parque hace
que este puente peatonal en Guangzhou
(China) sea ms atractivo.
Foto de Michael King
suficientemente anchos como para poder acomodar la cantidad de personas que transitan
en las horas pico;
Rampas, escaleras o ascensores los puentes
Parte IV Integracin
533
Figura 13.54
El diseo moderno del
puente peatonal en
Sel se convierte en
una escena cautivante.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.55
En Londres, los
cruces peatonales
que tienen una luz
amarilla intermitente,
significan que los
peatones tienen la va.
Foto de Lloyd Wright
534
Parte IV Integracin
Figura 13.56
Separar el cruce
peatonal en dos fases
independientes puede
mejorar la eficiencia
de la interseccin
para el trfico mixto,
pero puede demorar y
frustrar a los peatones.
Rejas
Separador
Las cercas que intentan modificar el comportamiento de los peatones son frecuentemente vistas
con desdn e incluso denominadas como corrales de ganado, dado que implcitamente le estn
dado la prioridad a los usuarios del automvil
por encima de los peatones. En muchas culturas y situaciones los peatones intentarn pasar
corriendo una interseccin en vez de esperar
durante dos fases diferentes de los semforos.
En los sistemas de BRT de demanda muy alta
(ms de 10.000 pphpd), se requiere de un carril
de sobrepaso en cada estacin para poder tener
mltiples bahas de paradas. Por lo tanto, el
sistema de BRT ocupar ms derecho de va a lo
largo de toda la estacin, que puede tener hasta
200 metros de largo. Simplemente al extender
este derecho de va adicional en algunos metros
CAMELLN DE VELOCIDAD
RAMPA DE ACCESO
ESTACIN
6.0m
Figura 13.57
Cuando se requieren
carriles de sobrepaso
en las estaciones,
se recomienda que
se incluyan islas
peatonales entre los
carriles exclusivos y
los de trfico mixto.
Imagen cortesa de ITDP
Parte IV Integracin
535
Finalmente, los cruces a nivel deben ser ubicados tan cerca de la entrada de las estaciones
como sea posible. De lo contrario, los usuarios
simplemente cruzarn en un punto no controlado que quede ms cerca del destino deseado.
La Figura 13.58 ilustra una serie de cruces mal
ubicados, en donde el cruce est localizado a
100 metros de la estacin. Los pasajeros deben
caminar 100 metros a lo largo de la va y luego
100 metros de vuelta al punto de acceso, que de
hecho est a menos de 12 metros de su punto
de partida inicial. La Figura 13.59 indica los
Figura 13.59
Estos dos Corazones
Azules en Quito
sealan el lugar
donde dos peatones
perdieron sus vidas
tratando de tomar
la ruta ms directa a
la estacin de BRT.
Foto de Lloyd Wright
536
Parte IV Integracin
Tabla 13.4:
Patrones de demora peatonal (TRB, 2000)
Retraso de peatn
(segundos)
<10
10-20
21-30
31-40
41-60
>60
Probabilidad de no
cumplimiento
Baja
Moderada
Alta
Muy alta
Tambin se pueden utilizar barreras que impidan cierto tipo de movimientos por parte de los
peatones. La mejor forma de prevenir el desconocimiento por parte de los conductores de la
existencia de cruces peatonales a media cuadra
es utilizando seales claras, medidas de pacificacin del trfico tales como policas acostados, as
como pistas visuales. Los conflictos peatonales
en las intersecciones se pueden mitigar exitosamente al simplificar los movimientos de giro a
dos o tres fases, donde es posible restringir los
giros libres a la derecha o a la izquierda, incluir
carriles de entrada en aquellos lugares donde se
puede y utilizar las medidas fsicas descritas con
anterioridad.
Parte IV Integracin
Figura 13.61
Este poste de
identificacin del
BRT en Quito est
ubicado en una isla
peatonal y bloquea la
visin peatonal tanto
del trfico mixto que
se aproxima como de
los vehculos de BRT
que se acercan.
Foto de Lloyd Wright
537
Las Figuras 13.62 y 13.63 ilustran la importancia de una buena iluminacin. En el caso de no
existir iluminacin los conductores no pueden
ver si hay personas esperando en los aceras, lo
que hace casi imposible que los conductores
puedan predecir lo que puede suceder.
13.2.6 Nivel de servicio peatonal
Figura 13.64
Una auditoria de este
acera en la Plaza Siam,
en Bangkok, indica
que las obstrucciones
han reducido el ancho
efectivo del acera de
5 metros a menos
de 1,5 metros.
538
Parte IV Integracin
Figura 13.65
Esta acera en Ro de Janeiro provee
amplio espacio para acomodar
volmenes peatonales altos.
Foto de by Michael King
Normal
Pelotonamiento
> 5,6
> 49,2
0,7
1,0
Figura 13.67
rea del paso peatonal como una
funcin del volumen peatonal.
Fuente: TRB (2000)
Parte IV Integracin
539
Figura 13.66
Estos escalones en
Brasilia (Brasil)
reducen el ancho
efectivo del acera a
menos de 0,5 metros.
Foto de Michael King
540
peatn y el motorista?
est bien iluminada la interseccin y el
Parte IV Integracin
Figura 13.68
El recorrido comercial
peatonal en Curitiba
conduce directamente a
las estaciones de BRT.
Foto de Lloyd Wright
Parte IV Integracin
541
Figura 13.69
Tal como lo muestra
este ejemplo de
Ciudad de Panam,
los walkways
peatonales cubiertos
contribuyen a reducir
dramticamente las
temperaturas de las
aceras, lo que hace
que el desplazamiento
a pie sea mucho
ms placentero.
Foto de Lloyd Wright
542
La documentacin del contexto debe ser cualitativa. Por ejemplo, si los usuarios del sistema
pueden ver la estacin del BRT a travs de una
plaza o de una calle larga, ellos querrn encontrar la ruta ms corta para llegar a ella. No
obstante, si los caminos estn organizados de
tal forma que la estacin no sea visible sino slo
hasta que se puede acceder directamente a ella,
entonces ser menos probable que los pasajeros
tomen desvos. No obstante, ubicar la estacin
en un lugar ms prominente y visible incrementar su presencia, su seguridad y en ltimas su
uso. A fin de cuentas, se debe tener un buen
entendimiento de las caractersticas de viaje de
las personas cuando se discuten las rutas peatonales hacia una estacin de BRT (Gehl, 1971).
13.2.8 Accesibilidad
Parte IV Integracin
serie de documentos que le ayudan a las ciudades a corregir sus diseos (Rickert, 2006; Venter
et al., 2004; Rickert, 2003; Alvarez y Camiso,
2005). Esta seccin resume algunas de las recomendaciones de las buenas prcticas que se han
desarrollado hasta la fecha.
Para los usuarios que deben utilizar una silla
de ruedas, el Acta de Discapacitados Americanos (ADA) sugiere una ruta pavimentada
accesible (PAR por sus siglas en ingls). El PAR
se refiere no slo al paso peatonal o al mismo
individual, sino al sistema completo que debe
proveer acceso a todos los destinos. La Tabla
13.5 resume las recomendaciones PAR para las
walkways y los cruces peatonales (Access, Board,
2005). Las recomendaciones tambin se pueden
aplicar a los asuntos relacionados con el diseo
interior, tales como el ancho de los torniquetes y
de otros puntos de acceso.
Tabla 13.5: Recomendaciones para acomodar a los pasajeros con movilidad reducida
Factor
Recomendacin
Pasos peatonales
Ancho de
acceso
Mnimo de 1,2 metros, aunque es mejor duplicar su ancho para proporcionar suficiente espacio para que dos sillas de ruedas pasen al lado.
Superficie
Transiciones de
la superficie
Transiciones de las rampas a los planos deben ser impecables. Los cambios en
elevacin verticales no pueden exceder 6,5 mm.
Vibraciones
Niveles
En los planos existentes con niveles de ms de 11%, una cinta de nivel debe proporcionarse para servir como un nivelador especfico al sitio.
Inclinaciones de
cruce
(Cross slopes)
Las inclinaciones de cruce deben ser consistentes (esto es, planas) y no deben
exceder 2%.
Obstculos
Grietas
Cruces
Bordillos
Esquinas
Las esquinas deben incluir pequeos radios de bordillo para maximizar la visibilidad de los peatones a los conductores que giran.
Inclinacin de
rampa
La inclinacin mxima de una rampa debe ser 1:12 y debe ser derecha.
Sentido de
rampa
Las rampas deben estar localizadas directamente adyacentes a los cruces para
evitar la necesidad de giros cuando una silla de ruedas est en la calle.
Pie de la rampa
Incluir un rea a nivel en el pie de la rampa para evitar que el agua se estanque all.
Parte IV Integracin
543
Figura 13.71
Disear para aquellos que tienen discapacidades fsicas
tambin ayuda a las familias con coches de beb y a otros
individuos que llevan bicicletas o paquetes grandes.
Foto de Carlos Pardo
Figura 13.70
Las superficies a nivel
pueden incrementar
enormemente la
accesibilidad a las
estaciones de transporte
pblico para aquellos
que tienen algn tipo
de discapacidad fsica.
Foto cortesa de Queensland
Transport (Brisbane, Australia)
La Figura 13.70 muestra rutas buenas y accesibles a los sistemas de transporte pblico. Los
sistemas diseados con estos estndares no slo
son tiles para aquellas personas con limitaciones de movilidad, sino tambin para los adultos
mayores y los padres que tienen coches de beb
(Figura 13.71).
Las rampas de acceso constituyen un elemento
bsico y a la vez esencial para hacer que el
espacio pblico y el transporte pblico sea ms
accesible para aquellas personas que tienen
alguna discapacidad fsica. Las rampas deben
tener una suave inclinacin para garantizar que
sean fciles de utilizar. La Tabla 13.6 resume las
inclinaciones recomendadas de las rampas, con
sus usos apropiados relacionados. En general,
una rampa de acceso debe tener el mismo ancho
del cruce peatonal (Rickert, 2006). Una rampa
angosta puede evitar que un usuario con discapacidad pueda hacer el cruce. Las rampas de
acceso tambin deben incluir bandas que adviertan a los usuarios de la presencia de una rampa.
Uso recomendado
Mxima longitud
horizontal
10% (1 en 10)
1 metro
8% (1 en 12)
2 metros
5% (1 en 20)
Gradiente ideal
10 metros
544
500 mm de profundidad
900 mm de ancho
Esta gua ha hecho especial nfasis en la preferencia por los transbordos en plataformas sencillas en vez de hacer que los pasajeros crucen
intersecciones, puentes o tneles para poder
cambiarse de una ruta a otra. Esta preferencia
tiene obvias ventajas para los discapacitados fsicos que de lo contrario requeriran de una infraestructura especial para poder realizar transbordos separados de nivel (Figura 13.72). Si se
requiere la utilizacin de este tipo de transbordos
se deben utilizar los mecanismos necesarios para
garantizar que dichos transbordos sean posibles
Parte IV Integracin
Figura 13.72
Los pisos de las
estaciones a nivel y
los transbordos en
plataforma en Bogot
facilitan que los
pasajeros se muevan
de una ruta a otra.
Foto de Carlos Pardo
Parte IV Integracin
545
Figura 13.75
En ciudades tales como
Bogot, el abordaje a
nivel en los corredores
troncales hace que el
abordaje y salida de
los buses sea fcil para
aquellos que tienen
sillas de ruedas.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
546
Figura 13.76
El acceso con escalones del sistema BRT
de Kunming limita su uso a aquellas
personas sin discapacidad fsica.
Foto de Lloyd Wright
Parte IV Integracin
Figura 13.77
Una rampa operada manualmente que se
extiende fuera del autobs provee acceso a
los pasajeros que utilizan sillas de ruedas.
Foto cortesa de la Ciudad de Sel
un acceso de piso bajo. Sin embargo, la operacin del mecanismo requiere de una interrupcin de todo el servicio (Figura 13.79). El hecho
de que el conductor tenga que ir hacia la puerta
para operar manualmente la rampa crear
demoras para todos los pasajeros. Esta situacin
puede hacer sentir a los discapacitados como
personas diferentes a los dems, adems de
hacerlos sentir como una carga para los dems
pasajeros que esperan. Por estas razones, son
preferibles los sistemas de entrada tales como
el abordaje de plataforma a nivel que les dan a
los discapacitados una independencia completa.
Crear un ambiente en donde las personas con
discapacidades fsicas puedan acceder al sistema
de la misma forma que el resto de las personas es
la mejor solucin para todos.
Figura 13.79
Un ascensor especial
permite el acceso
de las sillas de
ruedas a los buses
alimentadores de pisos
elevados en Bogot.
Parte IV Integracin
Figura 13.78
En Nagoya, un
vehculo alimentador
equipado con un puente
de abordaje plegable
facilita el abordaje
para muchos pasajeros.
547
Figuras 13.80
Las sillas azules en
el TransMilenio en
Bogot se reservan para
los adultos mayores,
los nios y las mujeres
embarazadas.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.81
El periodo pico
del TransMilenio
en Bogot no es
del todo favorable
para los clientes con
necesidades especiales.
Foto de Carlosfelipe Pardo
548
Parte IV Integracin
Figura13.83
La informacin sobre el
viaje en braile ayuda a
las personas con visin
limitada a planificar
y realizar sus viajes
(Nagoya, Japn).
Foto por Lloyd Wright
Figura13.82
Las marcas de pavimento elevado pueden
ser una opcin rentable de proveer un acceso
seguro a las personas con limitacin visual.
Foto de Lloyd Wright
Parte IV Integracin
peatn;
Indicacin auditiva en la fase de CAMINAR
(Figura 13.84);
Indicacin de CAMINAR vibro-tctil
(Figura 13.85);
Flecha tctil;
botn;
Ajuste de sonido automtico.
549
Figura 13.84
Las seales auditivas
en un cruce que lleva
a una estacin de BRT
en Len (Mjico).
Foto de Michael King
Figura 13.85
Un botn vibro-tctil para
solicitar una fase de cruce.
Foto cortesa de Janet Barlow
Figura13.86
En Kobe (Japn),
las distancias a las
estaciones de transporte
pblico y otra serie
de destinos claves
estn demarcados a
la escala humana.
Foto de Lloyd Wright
550
Parte IV Integracin
13.2.9 Legibilidad
Parte IV Integracin
551
13.3 Bicicletas
Figura 13.87
Una ciclorruta
integrada al corredor
de BRT en Eindhoven
(Holanda) ayuda
a maximizar las
opciones de movilidad
de los residentes.
Foto cortesa de Advanced Public
Transport Systems
552
Parte IV Integracin
Figura 13.89
El sistema BRT MAX
de Las Vegas ofrece
puntos de entrada
especiales para los
pasajeros con bicicletas.
Cada vez que veo a un adulto en una bicicleta, no pierdo la esperanza en el futuro de la
raza humana.
H.G. Wells, novelista, 18661946
Figura 13.88
El sistema de metro de Copenhagen permite
que los ciclistas suban sus bicicletas al
vehculo. El uso de la bicicleta en ambos
lados del viaje constituye un beneficio
significativo para el pasajero.
Foto de Lloyd Wright
Parte IV Integracin
553
Figura 13.90
Un cicloestacionamiento
atractivo y visible
puede contribuir
enormemente a
promover el uso
de la bicicleta.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
Figura 13.91
Estacionamiento de
bicicletas al frente
de la estacin de
tren de Oyumino
(Chiba, Japn).
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.92
Luego de entrar
a la terminal de
TransMilenio, el
cliente tiene un rea
segura para guardar
su bicicleta.
Foto de Carlosfelipe Pardo
Figura 13.93
El estacionamiento vertical de bicicletas
utilizado en el sistema TransMilenio,
ahorra espacio pero puede ser difcil
de utilizar para muchos.
Foto de Carlosfelipe Pardo
554
Parte IV Integracin
Figura 13.94
Los lockers de
bicicletas proveen un
ambiente muy seguro
para las bicicletas
aunque pueden ser
relativamente costosos
en comparacin con
otras opciones.
Figura 13.95
Un poste en forma de
U que se asegura
por s solo es una
opcin de bajo costo y
relativamente segura.
Foto de Lloyd Wright
Una de las mejores opciones para un estacionamiento simple y que se pueda asegurar es un
tubo en forma de U que se ubica en el suelo
sobre una base (Figura 13.95). La forma de U
permite que se asegure la rueda delantera y trasera de la bicicleta. Otros mecanismos que se
pueden asegurar a s mismos pero que permiten
encadenar una sola llanta son menos seguros
(Figura 13.96). Si slo una de las llantas se
puede asegurar, entonces se incrementa el riesgo
de robo.
Figura 13.96
Los cicloestacionamientos donde
slo se puede asegurar
una llanta pueden
ser menos seguros.
Parte IV Integracin
555
Figura 13.97
Debido a la falta de
ciclorrutas formales
en Quito, los ciclistas
frecuentemente
utilizan la
infraestructura
de los corredores
exclusivos. No
obstante, esta prctica
puede ocasionar
serios accidentes.
Foto de Lloyd Wright
556
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
557
Figura 13.100
Con frecuencia
los ciclistas estn
expuestos a demoras,
riesgos de seguridad
y altos niveles de
contaminacin
cuando deben utilizar
el carril lateral.
Foto de Lloyd Wright
558
Parte IV Integracin
Figura 13.101
La distribucin de la
calle en Dar es Salaam,
que muestra un carril
exclusivo en separador
y una ciclorruta
ubicada entre el paso
peatonal y los carriles
de trfico mixto.
Imagen cortesa de ITDP
Figura 13.102
La ciclorruta a lo largo
del sistema de BRT de
Hangzhou est situada
entre el carril de BRT
y la va peatonal.
Foto de Karl Fjellstrom
Parte IV Integracin
559
Figura 13.103
Las ciclorrutas
anchas y los pasos
peatonales permiten
que los dos modos se
integren exitosamente
en Bogot.
Foto cortesa de Oscar Diaz y Por el
Pas que Queremos (PPQ)
Figura 13.104
Para las calles anchas
con carriles de servicio,
la ciclorruta puede
ubicarse entre los
carriles de servicio y
los de trfico mixto.
PIPE DRAIN AT
REQUIRED
DEPTH OF REQ .
DIA
Shyness Strip
KERB &
INLET/ OUTLET
1.5%
3500
PEDESTRIA N PATHWAY
560
2.0%
3000
P ARKING
2.0%
6000
SE RVICE LANE
2%
30 00
CYCLE TRACK
500
S EPARATOR
2%
7000
CARRIAG EWAY
750
KE RB &
INLET / O UTLET
2%
2500
FOOTPATH
250
Shyness
Strip
2%
2%
2%
7000
MEDIAN BUS LANES
250 0
FOOTPATH
25 0
Shyness
S trip
7000
CARRIAG EWA Y
2.0%
3000
CYCLE TRACK
75 0
500
SEPARATOR
60 00
SERVICE LA NE
2.0%
3000
PA RKING
1.5%
350 0
PE DE STRIAN PA THWAY
Parte IV Integracin
Figura 13.105
Una configuracin que ubica a
la ciclorruta al lado del carril
excusivo sobre separador tiene
potencialmente muchos beneficios.
Imagen cortesa de ITDP
Parte IV Integracin
561
Figura 13.106
Las instalaciones para
alquiler de bicicletas
en las estaciones del
monoriel de Osaka
proveen una opcin
efectiva para los
usuarios espordicos.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.107
El programa de
bicicletas urbanas
de Copenhagen pone
bicicletas a disposicin
de los usuarios de
forma gratuita en las
estaciones de transporte
pblico y en otros
puntos de la ciudad.
Foto de Lloyd Wright
562
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
13.5.1 Taxis
563
Figura 13.109
La estacin Ozone del
sistema de transporte
pblico de Nagoya
representa un nexo
con el sistema de BRT
elevado, el sistema de
trenes suburbanos y el
sistema de metro, as
como ofrece amplias
provisiones para
parqueo de bicicletas.
Foto de Lloyd Wright
564
Los modernos diseos de los vehculos, el incremento de los precios de la gasolina y las crecientes preocupaciones por el medio ambiente han
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
Figura 13.114
El bici-taxi
modernizado en la
India ha revitalizado
el negocio de los
bici-taxis.
Foto cortesa de ITDP
565
Figura 13.116
Las estaciones
formales de bici-taxis,
la publicacin de
informacin sobre las
tarifas y los uniformes
de los conductores
contribuyen a realzar
la imagen del sistema.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.117
Las instalaciones de
park-and-ride en la
estacin de Mo Chit del
Skytrain de Bangkok
ayuda a aumentar la
cantidad de pasajeros
que viajan en el
sistema, especialmente
de aquellos pasajeros
que normalmente
viajaran en sus
vehculos particulares.
Foto de Thirayoot Limanond
13.116);
Mapas del sistema para los bici-taxis;
conductores;
Uniformes para los conductores.
566
Parte IV Integracin
Figura 13.118
Las instalaciones
de park-and-ride
propuestas para la
ciudad de Nantes
(Francia).
Imagen cortesa de Franois
Rambaud
privados usarn poco las instalaciones del parkand-ride si deben manejar mucho hasta all y
luego tendrn un recorrido corto en transporte
pblico (Figura 13.118), el tiempo y el costo
de cambiar al transporte pblico slo para los
pocos kilmetros finales significa que pocos
clientes utilizarn el sistema bajo estas circunstancias. El incentivo principal para estos consumidores ser el ahorro de tiempo que lograrn al
Figura 13.119
El estacionamiento
en la estacin Eight
Mile Plains del sistema
de BRT de Brisbane
provee un acceso
cmodo y conveniente
para los pasajeros.
Foto cortesa de Queensland
Transport
Parte IV Integracin
567
568
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
569
Sin embargo, algunas veces este tipo de solucin no es posible, y en otros casos puede no
ser deseable. Los tomadores de decisin pueden
decidir que los beneficios para los pasajeros del
transporte pblico superan las incomodidades
para los motoristas. Construir un sistema de
BRT puede empeorar la congestin del trfico mixto en ciertas secciones, y ciertamente
durante la fase de construccin este problema
ser probablemente agudo. Algunas partes de la
red de BRT pueden tener que pasar a travs de
calles muy estrechas con mltiples necesidades
de acceso. En tales calles, construir vas de buses
fsicamente separadas al tiempo que se permite
acceso a los camiones y a los automviles puede
no ser posible o deseable. Inevitablemente, algunas partes de la red de BRT, como mnimo los
buses alimentadores, operarn en condiciones de
trfico mixto congestionado. Una opcin para
mantener las velocidades de los buses en dichas
calles es restringir el acceso vehicular por otros
medios, a travs de una variedad de medidas.
Algunas de estas medidas tendern a disminuir
los viajes mediante vehculos privados motorizados, y se conocen como gestin de la demanda.
Otras medidas puede no disminuir el uso de
automviles, sino regular el tiempo y la ubicacin de los vehculos privados.
Restringir el acceso y el flujo vehicular en ciertas
calles para mejorar el desempeo del sistema
de buses generalmente puede equilibrarse con
mejoras para los vehculos privados en calles
paralelas, de modo que el efecto neto en el trfico mixto sea neutro o incluso positivo.
Sin embargo, un nmero creciente de polticos
tambin estn decidiendo que, al mejorar la
calidad del servicio de transporte pblico, los
proyectos de BRT crean una oportunidad nica
de reducir el uso de los automviles en la ciudad
de forma ms general, para reducir la polucin
del aire, aumentar el espacio pblico e incrementar el nmero de pasajeros y la rentabilidad
del transporte pblico. Esta seccin discute los
mecanismos para implementar medidas que
aumenten la capacidad del municipio para regular mejor el acceso de los vehculos privados a
diferentes partes de la ciudad de acuerdo con las
necesidades locales especficas.
Estas medidas incluyen las siguientes:
570
matrcula;
Cobros por congestin y tarificacin vial;
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
de la calle disponibles;
571
Descripcin
Estrategias que dan como resultado un uso ms eficiente de las instalaciones de estacionamiento
Estacionamiento compartido
Los espacios de estacionamiento son compartidos por ms de un usuario, lo que permite que
las instalaciones sean usadas de forma ms eficiente.
Estndares ms precisos y
flexibles
Reducir o ajustar los estndares para reflejar con mayor precisin la demanda en una ubicacin particular, teniendo en cuenta factores geogrficos, demogrficos y econmicos.
Mximos de estacionamiento
Estacionamiento remoto
Animar a quienes usan estacionamientos durante largos perodos de tiempo para que empleen
instalaciones de estacionamiento lejanos o marginales, de modo que haya espacios ms convenientes para los usuarios prioritarios.
Mejorar las condiciones peatonales para permitir que los usuarios de estacionamientos tengan
acceso conveniente a ms instalaciones de estacionamiento, con lo que se aumenta el suministro funcional en el rea.
Las asociaciones de gestin del transporte son organizaciones privadas, sin nimo de lucro y
controladas por los miembros, que pueden proporcionar una variedad de servicios que fomentan un uso ms eficiente del transporte y de los recursos de estacionamiento en un rea.
Cobrar directamente a los motoristas por usar las instalaciones de estacionamiento y poner
tarifas para fomentar un uso eficiente de las instalaciones de estacionamiento.
Uso de tcnicas de ajuste de precios ms convenientes y efectivas para hacer que los precios
de los estacionamientos sean ms aceptables y rentables.
Los beneficios de cash out en parqueo y de trnsito le dan a los conmutadores incentivos
financieros para cambiar de modo y para reducir la demanda de estacionamientos.
Parqueo desligado
Mejorar mecanismos de cumpli- Los mecanismos de cumplimiento de las normas deben ser consistentes, justos y amistosos.
miento de las normas y control
Los pases de estacionamiento deberan tener limitaciones claras sobre donde, cuando y como
pueden ser utilizados, y estas limitaciones deben hacerse cumplir.
Instalaciones para bicicletas
572
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
573
Figura 14.3
Una tarifa variable
por el estacionamiento
puede ser un medio
sencillo pero efectivo
para controlar el uso de
los vehculos privados,
como se ve aqu en
Brasov (Rumania).
Foto de Manfred Breithaupt
estar adyacentes al bordillo solo para recogidas y entregas pequeas, pero en muchos
sitios diferentes a lo largo del da;
Los compradores, quienes necesitan estacio
nar en la tienda durante solo un corto tiempo,
o en un rea de compras durante un tiempo
un poco ms largo, pero la tienda necesita
muchos de ellos para sobrevivir;
Los usuarios de lujo, incluyendo los usuarios
574
Parte IV Integracin
una tienda o un museo en el centro, pero solamente una persona est trabajando en la tienda
o en el museo, obviamente es mejor permitir que
los compradores estacionen directamente delante
de la tienda, y animar a la persona que trabaja en
la tienda o en el museo, o que vive en un apartamento cercano, a estacionar ms lejos. Esta
aproximacin aumenta la eficiencia puesto que el
trabajador o el habitante del apartamento solamente hace la caminata una vez al da, mientras
Parte IV Integracin
que incomodar a los clientes incomoda a centenares de clientes al da. El estacionamiento libre
e infravalorado delante de las tiendas crea la probabilidad de que un residente o un empleado de
la tienda consuma el escaso espacio de estacionamiento por un da entero, forzando quizs a centenares de compradores a caminar una larga distancia, en detrimento de los negocios en el rea
(Figura 14.4). Aumentar los cargos de estacionamiento por hora aumentar la disponibilidad de
disponibilidad de estacionamiento en el centro
de la ciudad, y que la remocin de las unidades
de estacionamiento para el sistema DAR poda
proceder sin necesidad de construir o designar
nuevas unidades.
No obstante, lo que si encontr fue que la tasa
de ocupacin estaba lejos de ser uniforme. En
la parte central del distrito central de negocios,
la tasa de ocupacin era de 104%, debido a un
nmero grande de automviles estacionados
ilegalmente, mientras que en otras la tasa de
ocupacin era tan baja como de 62%. Tambin
hall que cerca de un 20% de los espacios de
estacionamiento vacantes estaban en unidades
de estacionamiento reservadas para negocios
especficos. De esto se concluy que el estacionamiento en la parte sur del distrito central
de negocios tena un precio muy bajo, en otros
sitios los precios estaban bien, y que la venta
de bloques de estacionamiento a negocios
especficos estaba limitando severamente la
disponibilidad global de estacionamientos. Estos
dos cambios haran ms que compensar la prdida de unidades como resultado del proyecto
de BRT (Millard-Ball 2006).
Estos hallazgos se presentaron en una reunin
pblica y fueron exitosos para mitigar las preocupaciones de la mayora de los tenderos y de los
dueos de propiedades. El ejercicio demostr
al pblico que el tema de la disponibilidad de
estacionamientos no es absoluto sino relativo al
sitio y al precio. Las tasas de estacionamiento
planas cobran menos de lo debido por estacionar en ciertos sitios y ms de lo debido por
otros; no es inherentemente ms equitativo y de
ninguna manera es ms ptimo desde el punto
de vista econmico.
575
Figura 14.5
Con un impuesto
al espacio de
estacionamiento las
tiendas tienen un
incentivo inherente
para proporcionar
solamente el nmero
de espacios de
estacionamiento
verdaderamente
requeridos.
Foto de Lloyd Wright
576
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
577
Figura 14.7
Estacionar ilegalmente
en las aceras peatonales
desestimula las
caminatas y enva
un mensaje de que
los vehculos son
ms importantes
que las personas.
Foto de Lloyd Wright
Figura 14.8
Bogot ha
eliminado gran
parte de su anterior
estacionamiento
sobre la calle para
disuadir del uso de
vehculos privados.
Los antiguos espacios
de estacionamiento
se estn convirtiendo
en espacio pblico
ms atractivo.
Figura 14.9
Las instalaciones de
estacionamiento de
bicicletas pueden
actuar como bolardos
y ser al tiempo
infraestructura til
para los ciclistas.
Foto de Lloyd Wright
578
Parte IV Integracin
Requerimiento de parqueo
Comercial
Hotel
Hospital
Apartamentos
Distrito Kariakoo
Edificios bajos
Edificios altos
Parte IV Integracin
579
da;
Cambiar los das correspondientes a un da
pico;
Requerir de nuevo el registro de cualquier
Figura 14.10
Un esquema de
matrculas bien
diseado puede evitar
fcilmente el problema
de la compra de un
segundo automvil.
Foto cortesa de Fundacin Ciudad
Humana
580
Martes
5, 6, 7, 8
Mircoles
9, 0, 1, 2
Jueves
3, 4, 5, 6
Viernes
7, 8, 9, 0
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
Figura 14.11
Cobrarle a los
motoristas el acceso
al espacio de la va
proporciona un
incentivo financiero
para considerar
modos alternativos
como un BRT.
Foto de Lloyd Wright
581
Figura 14.12
El sistema de
tarificacin vial
electrnica(ERP)
en Singapur ha sido
efectivo para reducir
el uso de vehculos,
especialmente durante
las horas pico.
Foto de Manfred Breithaupt
582
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
583
Figura 14.13
Los motoristas tienen
un amplio rango de
opciones para pagar el
cobro por congestin en
Londres, incluyendo
las tiendas locales.
Foto de Lloyd Wright
Figura 14.14
La tecnologa de
cmaras se utiliza en
Londres para hacer
cumplir el cobro
por congestin.
Foto de Lloyd Wright
cmaras fotogrficas para identificar las matrculas de todos los vehculos que pasan el punto,
y enva esta informacin a una computadora
central (Figura 14.14). Al final de cada da, la
lista de los vehculos identificados entrando en
la zona se compara con la lista de vehculos que
han hecho pagos a los operadores del esquema.
Todo dueo que no ha pagado es referido para
las acciones de cumplimiento de la norma.
Londres adopt un sistema basado en cmaras
en vez de un sistema electrnico de prticos
(gantries) por varias razones. Primero, se esperaba que la eliminacin del sistema electrnico
al interior del vehculo y de la tarjeta de efectivo
redujera los costos administrativos. En segundo
lugar, Londres tambin tena preocupaciones
estticas por las enormes entradas usadas en Singapur. Tercero, los funcionarios estaban preocupados por las limitaciones de funcionamiento
sin interferencia de los sistemas basados en GPS
en las vas urbanas estrechas bordeadas por edificios altos.
El sistema de Londres tiene algunas desventajas.
Al contrario del sistema de Singapur, el sistema
de Londres tiene que cobrar una tarifa plana para
un rea cuidadosamente definida. Para ganar
apoyo poltico, a los residentes dentro de la zona
de cobro con vehculos motorizados se les dio un
descuento de 90%. Esta exencin ha hecho que
la ampliacin de la zona sea difcil, pues ampliar
la zona tambin ampla el nmero de personas
elegibles para el descuento. La congestin tampoco es uniforme alrededor de una zona, en
particular una zona ms grande. Para una zona
ms grande puede haber una congestin mnima
en las vas de acceso que dan servicio a reas de
la bajos ingresos y una congestin ms alta en
las vas de acceso que dan servicio a poblaciones
de altos ingresos. Un sistema de cobro especfico
para un punto como el de Singapur tiene un
potencial mucho mayor de optimizar los cobros
en los puntos especficos de la congestin.
La deteccin de la matrcula no se requiere para
asegurar el pago, sino que se requiere solamente
para fiscalizar en caso de no pago. Por esta razn
el sistema no tiene que ser 100% exacto; el sistema solamente es suficientemente preciso como
para inducir a la gente a que pague la tarifa
voluntariamente. El sistema de Londres tambin tiene algunos problemas para cobrarle a las
584
Parte IV Integracin
Costo
(SEK)
Cost
(US$)a)
06:30 07:00
10
1,30
07:00 07:30
15
1,95
07:30 08:00
20
2,60
08:30 09:00
15
1,95
09:00 15:30
10
1,30
15:30 16:00
15
1,95
16:00 17:30
20
2,60
17:30 18:00
15
1,95
18:00 18:30
10
1,30
18:30 06:30
0,00
Estocolmo utiliza dos tipos diferentes de tecnologas de deteccin de vehculos, que son
Parte IV Integracin
585
Figura 14.15
La zona de cobro de
Estocolmo y los 19
puntos de entrada.
Imagen cortesa de la ciudad de
Estocolmo
586
Parte IV Integracin
congestin del trfico. El trfico inducido esencialmente dice que una ciudad no puede construir
una salida al problema. Si bien la construccin
adicional de vas puede conducir a una reduccin
temporal en los niveles del trfico, este espacio
libre de la va eventualmente atrae trfico adicional, especialmente cuando hay demanda latente
para el uso del vehculo privado.
Es interesante que la investigacin sugiera que
el proceso tambin funciona al revs. La evidencia de cierres de puentes y de calles en el Reino
Unido y los EE.UU. indica que una reduccin
en la capacidad de la va realmente reduce los
niveles totales del trfico, incluso dando cuenta
de transferencias potenciales del trfico a otras
reas (Goodwin et al., 1998). Esta desaparicin
del trfico, conocida como degeneracin del
trfico o evaporacin del trfico, da una de
las indicaciones ms fuertes para la viabilidad
de desarrollar infraestructura BRT. Adems, la
reduccin de los carriles de vehculos privados
puede tener un impacto beneficioso total en el
ambiente urbano de la ciudad.
Quizs uno de los ejemplos ms espectaculares
de este concepto en la prctica es el proyecto
del corredor Cheonggyecheon en Sel. El rachuelo de Cheonggyecheon histricamente era
una parte que defina el ambiente de Sel, y de
hecho era la razn por la cual Sel fue seleccionada como la capital de la dinasta Joseon en
1394. Desafortunadamente, con la modernizacin, el canal fue cubierto en 1961 para proporcionar un mejor acceso para los coches privados.
Para 1968 una autopista elevada proporcion
otra capa de concreto que borraba la memoria
del canal.
Con su eleccin en 2002, el alcalde Myung
Bak Lee de Sel decidi que era hora de que
el riachuelo de Cheonggyecheon regresara de
Parte IV Integracin
587
Varias ciudades en Australia y Europa han desarrollado una nueva tcnica para lograr cambios
dramticos en la proporcin de viajes con costos
muy bajos. La tcnica, conocida como traffic
blending, es una forma de comercializacin
social. La idea es simplemente dar a la gente ms
informacin sobre sus opciones para conmutar a
travs de un proceso totalmente personalizado,
y facilitar as cambios en el comportamiento
de los recorridos. Mientras que el foco hasta la
fecha ha estado en los pases desarrollados, un
xito reciente en Santiago (Chile) indica que
puede ser aplicable tambin a las ciudades en
desarrollo.
Se ofrece ms informacin sobre esta tcnica en
el Captulo 18 (Mercadeo).
Figura 14.18
El nuevo sistema
de BRT de Sel ha
contribuido a hacer
posible la reduccin del
espacio vial dedicado
exclusivamente a
los automviles.
Foto cortesa de la Ciudad de Sel
588
Parte IV Integracin
El suburbio es un lugar donde un desarrollador corta todos los rboles para hacer casas,
y luego le da los nombres de los rboles a las
calles.
Parte IV Integracin
589
Figura 14.20
Las comunidades de
baja densidad, como
estas de Houston,
hacen que los servicios
de transporte
pblico rentables
no sean prcticos.
Foto de Lloyd Wright
A pesar de sus significados diversos y conflictivos, todas las partes superficialmente apoyan el
crecimiento inteligente porque es claramente
superior a la alternativa: crecimiento torpe.
Anthony Downs, escritor y estudioso de la administracin pblica
Residencial
densidad alta
Transporte Pblico
Edificios publicos
de negocios
590
Parte IV Integracin
Ms destinos cerca
Ms pasajeros
de las estaciones de
Menores costos por
transporte
pasajero
Mejores condiciones
Mejor imagen
para caminar
Seguridad mejorada
comunidad
Aumento en los valores de la propiedad,
Figura 14.22
El sistema
TransMilenio en
Bogot ha llevado a un
desarrollo comercial y
residencial significativo
en las estaciones y a lo
largo de los corredores.
Foto de Carlosfelipe Pardo
Parte IV Integracin
591
700
Europa Occidental
Amrica del Norte
Amrica Latina
600
Medio Oriente
500
Ciudades Asiticas de
Altos Ingresos
Oceana
400
200
100
50
100
150
Densidad (residentes por hectrea)
30.000
Km de vehculo privado anuales per cpita
300
200
Europa Occidental
Europa del Este
Amrica del Norte
Amrica Latina
Oriente Mdio
frica
25.000
20.000
Ciudades Asiticas de
Altos Ingresos
Otras Ciudades Asiticas
Oceana
15.000
10.000
100
200
300
5.000
0
400
Figura 14.24
Densidad de la ciudad contra
uso de vehculos privados
Fuente : (Kenworthy and Laube, 2000)
592
Parte IV Integracin
Figura 14.25
Las Calles de la
ciudadana de
Curitiba estn
ubicadas cerca de las
estaciones de BRT
y les permiten a los
residentes cumplir
con muchas tareas
en un solo viaje.
Foto de Vera deVera
Figura14.266
Bogot sita sus centros
de servicios pblicos
en las terminales de
BRT para llevarle a la
poblacin estos servicios
de forma ms eficiente.
Parte IV Integracin
593
Porcentaje de viajes
100%
Automvil
Transporte pblico
Caminar
80%
60%
40%
20%
0%
Menos urbano
Semi-urbano
Ms urbano
Figura 14.28
El impacto de la
urbanizacin sobre
la eleccin modal.
Fuente: Lawton, 2001
desarrollo y desarrollados indica que una combinacin de densidad creciente, mezcla del uso de
suelo, conectividad de la calle y caminabilidad
aumentan los recorridos mediante el transporte
pblico y medios no motorizados, y reducen los
recorridos en automvil per capita (Kenworthy
y Laube, 1999; Ewing, Pendall y Chen, 2002;
Mindali, Raveh y Salomon, 2004; y Litman,
2004b). La Figura 14.28 muestra los resultados
de un estudio que indica que los residentes de
los barrios ms urbanizados de Portland (EE.
UU.) usan el transporte pblico cerca de ocho
veces ms, caminan seis veces ms y conducen
la mitad de lo que lo hacen los residentes de las
reas menos urbanas.
14.2.3 Polticas de desarrollo orientado al
transporte pblico
594
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
595
Figura 14.31
El programa
Metrovivienda
de Bogot ha
proporcionado
vivienda de bajo costo
muy prxima a los
servicios alimentadores
de TransMilenio.
Foto cortesa de Por el Pas que
Queremos (PPQ)
596
Aunque rara vez se ha hecho, el ideal sera coordinar programas de vivienda de bajos ingresos
y el desarrollo de un proyecto BRT, de modo
que los beneficiarios del programa de vivienda
pudieran tambin beneficiarse de la mejora de la
movilidad bsica. Si tales programas fueran coordinados desde el principio, las familias de bajos
ingresos tambin podran ser aisladas del riesgo
de los aumentos en los precios de los alquileres
como resultado del nuevo sistema BRT.
Los gobiernos tienen grados diversos de influencia sobre el sector de vivienda. En un extremo
estn los pases con estados muy poderosos y
con mucha tierra controlada por los municipios, como China. En China todos los niveles
del gobierno construyen algo de vivienda,
las empresas pblicas son propietarias de la
vivienda, y varias ramas del gobierno, incluyendo los militares, estn directamente implicadas en el desarrollo de propiedades inmobiliarias. En pases as, el alcalde tiene un enorme
poder discrecional para influir sobre qu tierra
se desarrolla y en qu densidad. Sin embargo,
la densificacin de los corredores de transporte
masivo en China ocurre casi automticamente.
En el otro extremo, muchos pases africanos
muy pobres poco pueden permitirse hacer para
intervenir en el sector de vivienda ms all de
proporcionar alguna infraestructura bsica.
El programa Metrovivienda de Bogot proporciona un buen ejemplo de cmo los programas
de vivienda de bajos ingreso se pueden ligar a un
sistema BRT. Metrovivienda es una autoridad
municipal que compr tierra no inmediatamente
adyacente al corredor troncal BRT de TransMilenio, sino en las reas que tendran servicio
por parte de los vehculos alimentadores de
TransMilenio, donde la tierra era barata pero
probablemente aumentara de precio debido
al proyecto de TransMilenio (Figura 14.31).
El municipio subvencion la adquisicin de la
tierra, pero luego contrat desarrolladores privados para que hicieran viviendas asequibles
pero provechosas en la tierra. Los desarolladores
fueron elegidos por oferta competitiva. Podan
vender las casas con una utilidad porque los
desarrolladores no tuvieron que pagar por la
tierra. Este proceso pudo proporcionar propiedad de los hogares a precios casi 25% menores
de lo que habra podido obtenerse a travs del
Parte IV Integracin
Figura 14.32
La Ecova de Quito ha
impulsado el desarrollo
de edificios altos de
apartamentos y tiendas
a lo largo del corredor.
Foto de Lloyd Wright
Parte IV Integracin
597
Figura 14.33
En el distrito central
de Curitiba, el diseo
del sistema de BRT
est cuidadosamente
includo con el
ambiente urbano
circundante.
Foto cortesa de Volvo Bus
Corporation
598
Parte IV Integracin
Parte IV Integracin
599
CAPTULO 15
CAPTULO 17
Financiacin
CAPTULO 16
CAPTULO 18
Mercadeo
La sostenibilidad ltima del sistema BRT propuesto probablemente depender tanto del software del sistema (la estructura regulatoria y de
negocios) como del hardware (buses, estaciones,
vas de autobs y otra infraestructura).
Idealmente, la estructura institucional de un sistema de BRT debe (casi en orden de prioridad):
Maximizar la calidad del servicio en el largo
plazo;
Minimizar el costo del servicio en el largo
plazo;
Maximizar el nivel de inversin del sector pri
vado en el largo plazo;
Maximizar el beneficio pblico a partir de la
inversin pblica.
En ejemplos alrededor del mundo, la aplicacin
inteligente de incentivos estratgicos ha persuadido a los operadores de concentrarse ms en
el servicio al cliente y menos en batallas entre
vehculos en competencia. Con base en los proyectos de BRT llevados a cabo hasta la fecha,
hay un consenso creciente sobre los principios
nucleares que conducen a un modelo de negocios eficiente. Los componentes principales de
este modelo de negocios son:
1. Ambiente institucional de regulacin en el
cual firmas privadas de concesin operan el
sistema con amplia veedura pblica.
2. Logro de compartimiento de costos en un
marco de sociedades pblicas-privadas (p. ej.,
el sector privado financia los vehculos)
3. Proceso de licitacin de operadores que
fomente la competencia para el mercado pero
limite la competencia al interior del mercado
601
Proverbio Chino
Monopollo
pblico nico
Miles de
operadores
informales
Figura 15.1
El proceso de transformacin del mercado
Fuente: Adaptado de Meakin (2003)
602
Sistema mezclado
(mercado competitivo
con control pblico)
Mercado privado
no regulado
Oligopolio
privado altamente
regulado
Tipo
Descripcin
Monopolio
pblico
Contrato de
administracin
Contrato de
servicio de
costo bruto
Contrato de
servicio de
costo neto
Franquicia
(exclusiva)
El operador gana un contrato para operacin exclusiva de la ruta y tiene la posibilidad de innovar; la
agencia pblica todava establece las tarifas y los
parmetros del servicio.
Concesiones
(exclusivas)
El operador gana un contrato para operacin exclusiva de la ruta y la total responsabilidad financiera,
de planeacin operacional dentro de parmetros fijados por la agencia pblica.
Franquicia (no
exclusiva)
Posible
Concesiones
(no exclusivas)
Posible
Mercado
abierto
Los operadores ofrecen servicios sin ninguna limitacin o control; las rutas, horarios, tarifas, nmero
de operadores y vehculos, y niveles de calidad se le
dejan al sector privado.
Caractersticas
Solucin
Amplia regulacin
gubernamental.
2. Oligopolio privado
altamente regulado
3. Monopolio estatal
4. Mezcla de empresa
pblica y operadores no regulados
603
Los sistemas de transporte operados pblicamente son bastante comunes en las naciones
desarrolladas. En muchas ciudades de Norteamrica y Europa, la agencia de transporte
pblico acta como regulador y como operador.
Usualmente, estos sistemas pblicos comenzaron con el colapso de sistemas privados que
enfrentaron una dura competencia con los
vehculos motorizados privados. En aos recientes, la tendencia ha sido hacia la contratacin
del servicio a travs de contratos de servicio
pblico, y las utilidades de tarifas son retenidas
por la autoridad pblica. Aun con contratacin
pblica, la inherente falta de rentabilidad de
las operaciones de buses en muchas ciudades
desarrolladas limita el nmero de opciones viables para la privatizacin. La mayora de estos
servicios no cubren ni siquiera sus costos operacionales con los ingresos por tarifas, as que los
servicios permanecen subsidiados.
En el mundo en desarrollo, los sistemas de autobs operados pblicamente eran populares en los
aos 70. Los sistemas pblicos todava persisten
en Asia del sur y del este, pero son cada vez ms
raros en frica y Amrica latina. El desarrollo histrico de sistemas pblicos en pases en
desarrollo proviene de un conjunto diverso de
razones. Puesto que la demanda de pasajeros ha
sido tradicionalmente bastante alta en pases en
Figura 15.3
En muchos sistemas de
buses de Norteamrica
y Europa, el sector
pblico todava
acta como regulador
y operador.
Foto de Lloyd Wright
604
605
Figura 15.4
Las operaciones de un
servicio de transporte
de propiedad pblica
en Dar es Salaam.
Foto de Lloyd Wright
Figura 15.6
Operaciones existentes
de autobs en Delhi.
Foto de Lloyd Wright
Figura 15.7
Ilustracin de la
posible transformacin
de la industria para
el proyecto de BRT
de Johannesburgo.
Estructura existente
Metrobus
(pblico)
Operadores
Minibus taxi
Minibus
consorcio 1
Minibus
consorcio 2
Metrobus
Estructura de BRT
606
Putco
(privado)
Putco
En Johannesburgo, la transformacin de la
compaa pblica de buses en el sistema BRT
propuesto se est considerando como una oportunidad de corregir ciertas injusticias existentes en el mercado. Actualmente, la compaa
Metrobus (de propiedad pblica) opera junto a
una compaa de buses privada y a millares de
minibuses privados (furgonetas con capacidad
para 15 personas). Tanto Metrobus como el
operador privado (una empresa llamada Putco)
reciben subsidios del estado por ofrecer sus servicios. En contraste, los taxis minibs no reciben ningn subsidio. Este tratamiento desigual
es particularmente decepcionante para la industria del minibs, puesto que estas compaas e
individuos proporcionaron servicios totalmente
necesarios durante el antiguo sistema de apartheid. Adems, la industria del minibs representa una fuente potente del empoderamiento
econmico negro (BEE, por sus siglas en ingls)
en el pas. As, la transformacin en un sistema
BRT es vista como un mecanismo para poner
a los tres grupos de operadores (Metrobus,
Putco, y los taxis minibs) sobre un campo de
juego uniforme. La Figura 15.7 muestra una
representacin grfica del posible proceso de
transformacin.
En otros pases se estn considerando muchas
otras posibilidades en este momento, pero no se
han implementado todava. Otras buenas opciones son:
Se le da a la compaa existente de transporte
Histricamente, los sistemas BRT ms conocidos, incluyendo los de Bogot, Quito, y Curitiba, fueron desarrollados a partir de industrias
de buses dbilmente reguladas, informales y
dominadas por el sector privado. As, la transicin desde este tipo de sistema es la mejor conocida y documentada.
En muchas ciudades en desarrollo, una carencia
de recursos financieros y una dbil capacidad
tcnica dentro de las instituciones del gobierno
ha significado que el transporte pblico de la
607
Figura 15.8
La gran cantidad de
vehculos pequeos
que dan servicio de
transporte pblico
en ciudades como
Manila se traduce
en ineficiencias
significativas
del sistema.
Foto de Lloyd Wright
pequeos vehculos de
transporte pblico contribuye perceptiblemente
a la congestin y a la
pobre calidad del aire. El nmero poco manejable
de operadores tambin representa un desafo para
la regulacin, por parte de agencias municipales
que carecen de recursos suficientes.
El exceso en el suministro de servicios de transporte pblico en los corredores troncales socava
su rentabilidad, lo cual hace difcil que los operadores individuales inviertan en vehculos ms
modernos. La mayora de estos buses funcionan
sobre mrgenes de utilidad muy estrechos.
Adems, el hecho de que estos negocios funcionen en el sector informal hace muy difcil que
consigan crdito de las instituciones financieras
para la modernizacin de la flota.
En algunos casos cada vehculo tiene su propio
dueo, que es a menudo la persona que conduce. En otros casos, el vehculo del transporte
pblico es operado por un conductor que
arrienda el vehculo de su dueo. Puesto que
el conductor paga una suma fija por el acceso
al vehculo, l o ella tiene un incentivo para
conducir el vehculo tanto como sea posible
durante el da, para maximizar los crditos por
tarifas. Usualmente, estos conductores tienen
que pagarle a una cierta mafia por el derecho de
operar en una ruta particular y a veces tienen
que pagarle a uno o a ms sistemas de polica de
trnsito. Por ello, los conductores pueden llegar
a trabajar das de hasta 16 horas. Estos vehculos
608
Figura 15.9
Antes del desarrollo del sistema de
BRT TransMilenio, los servicios de
transporte pblico de Bogot eran de
naturaleza catica y de baja calidad.
Foto de Lloyd Wright
peligrosas. Al mismo tiempo, los pasajeros cautivos tienen pocas opciones diferentes a esperar
al da en el que puedan comprar su propio vehculo privado.
El proceso de consolidar a millares de operadores pequeos registrados y sin registrar en
un sistema BRT moderno es un proceso que
tom varias dcadas en Curitiba y el resultado
no fue enteramente satisfactorio. En Bogot,
la transicin fue hecha de una sola vez con la
construccin del sistema BRT. Para una historia
de los procesos de transformacin en Bogot
y en Curitiba, vea Transit Planning in Curitiba and Bogot: Roles in Interaction, Risk, and
Change (Planeacin de transporte en Curitiba
y Bogot: papeles en la interaccin, el riesgo y
el cambio) de Arturo Ardila-Gomez (ArdilaGomez, 2004).
Normalmente, para propsitos polticos, es
recomendable involucrar por lo menos a algunos de los operadores de autobs y del paratrnsito existentes, con rutas en el corredor del
nuevo sistema. Sin embargo, la forma de inclusin es de importancia crtica. Por un lado, si
no son incluidos en absoluto se resistirn polticamente al sistema. Por el otro, no se les debe
dar poder para votar sobre decisiones acerca del
diseo o la contratacin.
En Bogot, antes del sistema BRT, haba
aproximadamente 22.000 operadores privados
de buses que proporcionaban servicios licenciados. Haba quizs otros 13.000 buses que funcionaban sin una licencia de operacin comercial. Algunos de estos operadores eran dueos
de sus propios buses y otros tenan pocos buses
que arrendaban a otras personas para su operacin. Varias empresas de buses les dieron a
estos operadores privados el derecho de operar
en una ruta particular. Estas empresas de buses
no posean los vehculos. Su nica funcin
econmica era asignar las rutas de bus. Haba
solamente un nmero pequeo de estas empresas de buses y una de estas empresas era mucho
ms poderosa que las otras. El papel regulador
de estas empresas privadas de buses era reconocido oficialmente por el Departamento de
Transporte, que era la agencia reguladora oficial. En otras palabras, los conductores arrendaban el autobs del dueo, el dueo pagaba
el derecho de operar el autobs a la empresa
Figura 15.10
El control de las
rutas en la industria
de taxis minibus en
Surfrica a veces ha
significado violencia
armada entre los
diferentes operadores.
Foto de Lloyd Wright
Figura 15.11
La ciudad de Bogot
cre una nueva
entidad, TransMilenio
S.A., para supervisar
el desarrollo del BRT
para evitar conflictos
de inters asociados
con el departamento de
transporte existente.
Foto de Lloyd Wright
609
Figura 15.12
Conflictos
institucionales de
intereses en Yakarta
hicieron difcil
la asignacin de
rutas de BRT.
Foto cortesa de ITDP
610
611
Figura 15.13
En una pared en
el exterior de las
oficinas principales
de administracin,
los nombres de todos
los operadores que se
unieron para formar la
compaa Si 99 en
Bogot. Este consorcio
est constituido por
varias firmas locales
y por un operador
internacional.
Foto de Lloyd Wright
Figura 15.14
Un taller de
capacitacin industrial
durante el desarrollo
del proyecto de BRT
de Johannesburgo.
Foto de Lloyd Wright
Conocimiento de negocios.
alcanzar nuevos niveles de seguridad y de servicio al cliente, pero sus niveles bsicos de capacidad y conocimiento de las calles de la ciudad
asistirn el proceso de transformacin.
Al final del proceso de oferta es posible que
algunos operadores existentes queden por fuera
del nuevo sistema. Los equipos e individuos perdedores que no se unieron a un equipo de oferta
pueden tomar acciones para frustrar el nuevo
sistema BRT, pero se les debe instar a hacer
una oferta sobre los siguientes corredores o en
contratos de servicio de buses alimentadores. Es
inevitable, y bastante tpico, que haya desafos
legales y protesta, ya que el cambio involucra
que haya algunos perdedores, algunos ganadores
y presin poltica. As, el municipio tambin
puede querer conducir un esfuerzo de difusin
despus de la oferta con las entidades que no
tuvieron xito. La promesa de oportunidades
futuras de oferta y de entrenamiento adicional
de las capacidades puede ayudar a atenuar un
contragolpe negativo.
15.1.3 Re-regulacin parcial o total del
sistema
612
613
Figura 15.15
La completa
transformacin del
sistema de transporte
pblico de Santiago
ha creado una gran
cantidad de caos y
de confusin para los
usuarios durante sus
perodos iniciales.
Foto de Lloyd Wright
Figura 15.16
La estructura
de negocios de
TransMilenio est
caracterizada por
una empresa pblica
que supervisa el
control de calidad y
la administracin de
los contratos con una
matriz de firmas en
concesin privada.
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
Con el xito de varios sistemas latinoamericanos como los de Bogot, Curitiba, Guayaquil y
Pereira hay un consenso cada vez mayor sobre la
forma de la mejor estructura del negocio. Si bien
cada ciudad probablemente tendr sus propias
condiciones que determinarn la forma real de
la estructura del negocio, hay muchas caractersticas comunes que pueden conducir a una
estructura eficaz con base en las experiencias
hasta la fecha.
En cada uno de estos casos exitosos ha habido
una frmula bsica de competencia del sector
privado en un sistema controlado pblicamente
(Figura 15.16), siguiendo un modelo parcialmente regulado. En el caso de Bogot, la
empresa pblica TransMilenio S.A. tiene la
responsabilidad total por la gerencia del sistema y por el control de calidad. Sin embargo,
TransMilenio S.A. en s misma solamente es
una organizacin de menos de 100 personas,
ALCALDIA MAYOR
BOGOTA D.C.
Infraestructura
Sector privado
Especificaciones desarrolla
das por sector pblico
Contratos entregados por
licitacin competitiva
614
Operaciones troncales
Sector privado
Recoleccin de tarifa
Sector privado
Concesin entregada por
licitacin competitiva
Operadores privados son
responsables de comprar
equipos de tarifas y gestionar el proceso de tarifas
Concesiones entregadas
responsables de comprar
vehculos y operar vehculos
Planifica el sistema
Programa la operacin
Controla la calidad
TransMilenio SA
Operadores
troncales
Operadores de
alimentacin
Gestor de
fiducia
Rinde cuentas por ganancias
Distribuye ganancias
615
Figura 15.17
Los roles y
responsabilidades de
las organizaciones en
el modelo de negocios
de TransMilenio.
Imagen cortesa de Jarko Vlasak
Descripcin
Departamento de
transporte
Autoridad de
transporte
Empresa pblica
Una empresa especialmente creada que es propiedad y que es administrada por el gobierno local
Organizacin no
gubernamental
616
Un nuevo sistema de transporte pblico representa una oportunidad fresca de establecer una
estructura institucional efectiva para todo el
sector del transporte. El nuevo sistema de BRT
no debe dejarse a los mismos agentes institucionales que han estado proporcionando servicios
de transporte pblico inferiores al estndar,
durante dcadas. Por esta razn muchas ciudades, tales como Bogot, han optado por crear
una estructura institucional completamente
nueva con nuevo personal.
Sin embargo, existe una amplia gama de opciones: desde agencias especializadas relativamente
enfocadas, hasta grandes departamentos de
transporte que supervisan todas las formas
de transporte pblico y privado (Tabla 15.3).
Adems, estas instituciones pueden ser muy
autnomas con respecto al gobierno local, o ser
controladas de cerca por funcionarios elegidos
y servidores civiles. El nivel de responsabilidad
del gobierno sobre un sistema de trnsito a
menudo es de naturaleza local, pero el sistema
tambin puede ser controlado en algunos casos
por gobiernos estatales o incluso por ministerios
nacionales. Finalmente, la supervisin institucional de un sistema BRT se puede poner en
ejecucin a travs de una agencia existente o
mediante una organizacin nueva.
En general, las instituciones de transporte
pueden tener un rango de posibilidades, que
incluyen:
Hacer polticas y establecer estndares;
Regulacin;
Planeacin y diseo;
Administracin operativa;
Administracin financiera;
Contratos y concesin;
Administracin;
Mercadeo.
Cada una de estas actividades tiene que ser abordada por la organizacin que tenga responsabilidades sobre el sistema. Sin embargo, el hecho
de que la entidad est organizada como una sola
Regulacin de taxis;
617
Figura 15.22
Instituciones de
transporte en Bogot.
Departamento
de Planeacin
Departamento
Municipal;
Desarrollo plan maestro
de transporte
Instituto de
Desarrollo
Urbano
Secretara de
Trnsito y
Transporte
TransMilenio
S.A.
Instituto Municipal;
disea e implementa
infraestructura
de transporte
(obras pblicas)
Agencia Municipal;
Regula los operadores
de transporte
Compaa pblica;
Gestiona la operacin
del sistema BRT
618
de transporte o ambiental);
Departamento Municipal de Planeacin;
619
Figura15.23
Cuando una falla
de diseo dio como
resultado fallos en
el material de las
vas de autobs de
Bogot, varias de las
agencias e individuos
involucrados
recurrieron a culpar
a los dems.
Foto de Diego Velazquez
mercado;
Contratacin con incentivos de calidad;
Figura 15.24
El sistema Metrova
de Guayaquil es
supervisado por una
organizacin no
gubernamental (ONG).
620
El mecanismo principal para controlar la competencia en el mercado es pagarles a los operadores por los kilmetros por vehculo de servicio
y no por el nmero de pasajeros recogidos. As,
las firmas tendrn un incentivo para proporcionar un alto nivel de servicio, al tiempo que
evitan generar atributos negativos tales como la
conduccin imprudente, el exceso de velocidad,
bajos mrgenes de utilidad, y cerrar a otros vehculos de transporte para ganar una ventaja.
621
Claridad
Simplicidad
Eficiencia
Integridad
Riesgo
Los contratos deben dar incentivos a los operadores privados y a los reguladores del sistema,
para que reduzcan el costo de sus operaciones
y maximicen la eficiencia operacional. Algunas
estructuras del contrato, como las concesiones
Bajo grado de
competencia
por el mercado
Entrega arbitraria
de contratos a
compaas favorecidas
Yakarta
Alto grado de
competencia
por el mercado
Padrinazgo
automtico de
compaas existentes
Len
622
Quito
Aproximacin por
niveles con ventajas
a firmas existentes
Guayaquil
Licitacin competitiva
con ventajas a
firmas existentes
Licitacin totalmente
competitiva
Bogot
De los sistemas a la fecha, Bogot ha introducido quizs el mayor grado de fuerzas competitivas en su proceso de licitacin de operadores. A
pesar de eso, todava hay ventajas significativas
para las firmas existentes, como se discutir ms
adelante.
Si bien la licitacin completamente competitiva
es casi siempre una opcin deseable, las realidades polticas pueden implicar que un cierto
compromiso sea necesario. Las compaas
existentes pueden no estar preparadas para las
nuevas realidades de un mercado completamente competitivo. La consecuente prdida de
empleo y de activos de negocio puede crear dificultades sociales, as como tambin traducirse
en dificultades polticas.
Por ejemplo, la industria existente del mini-bus
en Surfrica ha hecho mucho para promover el
empoderamiento econmico negro (BEE) en el
pas y ha tenido un papel histrico clave en la
prestacin de servicios de transporte a las comunidades marginadas. Exponer esta industria de
inmediato a la fiereza de nuevas realidades competitivas creara muchas dificultades para los
que han trabajado durante aos en la industria.
Por ello, incluso los sistemas de concesin diseados de la forma ms competitiva posible,
tales como el de Bogot, introducen un cierto
grado de ayuda para los operadores existentes.
Guayaquil ha encontrado un lugar en el medio
proporcionando tanto un grado de certeza para
los operadores existentes, como elementos de
competencia. El sistema Metrova de Guayaquil
se ha desarrollado alrededor de una aproximacin escalonada a los contratos de operacin. La
organizacin de supervisin de Metrova estableci ciertos estndares que todo acuerdo de concesin debe alcanzar. A los operadores existentes
623
624
Sensatez de la inversin;
Calidad ambiental;
Tabla 15.4:
Sistema de puntos para la licitacin de las operaciones de lneas troncales de TransMilenio S.A.
Puntos
Factor
Descripcin
Capacidad
legal
La firma oferente tiene las credenciales apropiadas para someter una propuesta
Capacidad
econmica
30
140
50
250
50
350
21
50
14
50
32
200
200
50
Experiencia en
la operacin
Propuesta
econmica
Elegibilidad
Mnimo* Mximo**
Composicin
de la estructura
de capital
Desempeo
ambiental
Flota ofrecida
625
Figura 15.28
Como parte del
proceso competitivo
de licitacin, las
empresas compiten
para chatarrizar el
mayor nmero de
vehculos viejos.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
del propietario
626
627
Figura 15.29
Debido a la estructura
de incentivos del
proceso de licitacin
de TransMilenio, los
fabricantes de buses
han sido animados a
desarrollar sitios locales
de manufactura.
Foto de Lloyd Wright
Participacin de
Tamao
Precio/
Ingresos* Vehculos
operadores
existente
km (pesos
para Transde la
Emisiones
para
% of
flota
colombianos) Milenio (%) desechar Dueos
igualdad
TransMasivo S.A.
130
Euro 3
3.774
3,53%
7,0
452
20,22
S 02 SA
105
Euro 2
3.774
3,53%
7,5
658
21,62
Connexin Mobil
100
Euro 2
3.774
3,53%
8,9
740
29,39
Tecnologa
de emisiones
Vehculos a
desechar
263,0
Euro3
0,0
260,0
Euro3
457
0,0
295,3
Euro3
1.141
279,6
292,0
Euro3
807
Zona
Empresa
Norte
Alnorte Fase 2
0,0
Suba
Alcapital Fase 2
Calle 80
TAO
Amricas
ETMA
Precio/
pasajero
Nmero de
propietarios
240
Sur
Si 03
0,0
332,2
Euro3
1.333
Usme
Citimovil
0,0
347,1
Euro3 (35%)
997
628
Figura 15.30
Distribucin de zonas
de alimentadores
en Bogot.
Fuente: TransMilenio S.A.
629
Tipo de infraccin
Mantenimiento/
deficiencias del
vehculo
50 km
50 km
Servicio al cliente/
operaciones
Penalizaciones
100 km
250 km
25 km
25 km
25 km
50 km
60 km
60 km
60 km
Consistencia del
desempeo del
conductor
Administrativo/
institucional
175 km
250 km
250 km
250 km
0 km
30 km
75 km
120 km
50 km
50 km
Ambiental
Seguridad
60 km
50 km
100 km
100 km
25 km
50 km
50 km
100 km
por cada da
en la violacin
630
Penalizaciones para
el conductor
Penalizaciones para
la empresa operadora
100 km
Suspensin de un da
100 km
Suspensin de un da
100 km
Castigo depende de la
investigacin
100 km
Suspensin inmediata
100 km
Suspensin de un da
50 km
Suspensin inmediata
100 km
Suspensin de un da
200 km
Suspensin inmediata
200 km
Suspensin de un da
200 km
Exceso de velocidad
Suspensin de un da
50 km
100 km
100 km
50 km
Suspensin inmediata
100 km
Suspensin inmediata
200 km
Suspensin inmediata
100 km
631
632
los contribuyentes generales y menos encontrarn los pasajeros que su servicio de transporte
pblico se vea comprometido por objetivos polticos ms all de un servicio pblico de buena
calidad.
Uno de los propsitos clave del plan de negocios
para el sistema como totalidad ser estimar la
rentabilidad global del sistema. Saber de antemano qu tan rentable ser el sistema de BRT es
un primer paso crtico para definir qu elementos del sistema pueden financiarse de forma sostenible a partir de los ingresos por tarifas y qu
elementos del sistema necesitan ser financiados a
travs de inversiones del gobierno.
Este anlisis debe hacerse antes de la determinacin final de la estructura de negocios y antes de
finalizar la seleccin de la tecnologa de bus. Para
ponerlo de forma simple, un sistema ms rentable puede adquirir mejores vehculos. La primera
seccin de este captulo ofrece guas para estimar
los costos operacionales del sistema. Los costos
operacionales incluyen tanto los costos de operacin como las inversiones relacionadas con la
misma y la adquisicin de vehculos. La segunda
seccin proporciona una gua para estimar los
ingresos proyectados del sistema.
Con esta informacin es buena idea revaluar el
modelo propuesto de operacin y la adquisicin
de vehculos, para ver si el sistema no puede
hacerse ms rentable. Cuando se haya hecho
esto, ser posible tomar una decisin sobre cules
elementos del sistema pueden ser financiados por
los ingresos de tarifas y cules deber pagar el
gobierno para que el sistema sea sostenible.
Una vez esta estructura bsica ha sido trazada, el
captulo revisa cmo se puede recaudar y distribuir mejor el ingreso por tarifas.
Cuando se ha optimizado la estructura bsica de
negocios, la forma en la cual se negocian y escriben los contratos de operacin con el sector privado tendr implicaciones de largo plazo para la
calidad del servicio. Por ello, la segunda parte de
este captulo proporciona una gua para negociar
los contratos operacionales y los contenidos de
estos contratos.
Este captulo se estructura entonces as:
633
El soberano tiene el deber de erigir y mantener ciertas obras pblicas y ciertas instituciones
pblicas, que nunca pueden ser erigidas y
mantenidas por el inters de ningn individuo o nmero pequeo de individuos, porque
la utilidad nunca podra repagar el gasto a
ningn individuo o pequeo nmero de individuos, aunque podra a menudo hacer mucho
ms que repagarlo a una gran sociedad. (La
riqueza de las naciones)
Adam Smith, economista, 17231790
634
Costos totales de
operacin del sistema
Inversiones
operacionales
Costos de
operacin
recurrentes
Figura 16.1
Esquema de los tipos de costos operacionales.
16.1.1 Inversiones operacionales
Inversiones
operacionales
Vehculos
troncales
Vehculos de
alimentacin
Equipo
de tarifa
que todos los costos de los vehculos sean pagados con los ingresos de tarifas, se recomienda
que los vehculos sean comprados por los
operadores privados. Estos operadores pueden
entonces incorporar los costos de amortizacin
de los vehculos en sus ofertas a la compaa de
administracin del sistema.
Patios,
oficinas,
suministros
Figura 16.2
Tipos de inversiones
operacionales.
US$109126
millones
US$8595
millones
Operadores
troncales
(470 vehculos)
Operadores
Alimentacin
(7 sectores)
Recoleccin de Tarifa
(61 estaciones)
Figura 16.3
Los costos relativos
de las inversiones
operacionales para
TransMilenio (en
millones de dlares
de EE.UU.).
Total
635
Figura 16.4
La distribucin de
los costos operativos
entre los principales
centros de costo.
El depsito es otra rea donde hay alguna flexibilidad. Por ejemplo, se podra esperar que los
operadores de vehculos paguen por los edificios
que alojan sus oficinas administrativas. Tambin
podran procurarse el equipo utilizado para
limpiar, reaprovisionar y mantener los vehculos.
Pero nuevamente, si cualquiera de estos activos es
propiedad del sector privado limitar la flexibilidad en fecha posterior. Si otra compaa tomara
la concesin posteriormente, podra ser bastante
perturbador que toda el rea del depsito, o
parte de ella, fuera propiedad de alguien ms.
Una situacin como esa podra incluso forzar la
reubicacin entera del depsito. Ciertamente,
con algo de equipo mvil no habra problema en
permitir la propiedad privada. Sin embargo, en
general los arreglos del depsito probablemente
deben permanecer en manos pblicas.
Costos de operacin
del sistema
Operadores
troncales
Operadores
Alimentacin
Autoridad BRT
administrador
636
Compaa
recoleccin
tarifa
Gerente
de fiducia
Desde el punto de vista del sistema como totalidad, el costo de las operaciones de vehculos en
las lneas troncales dependen de la tasa determinada por contrato que la autoridad de BRT haya
acordado pagar al operador de los vehculos por
kilmetro, multiplicada por los kilmetros anuales totales proyectados de operacin programada.
Esta relacin est trazada en la Ecuacin 16.1.
Ecuacin 16.1: Clculo de los pagos a las operaciones troncales
ingresos por tarifas depende de cmo se organice inicialmente el plan de negocios. En algunos casos, la administracin del sistema puede
simplemente ser parte del presupuesto general
de la autoridad de transporte. Igual que con los
vehculos y otros componentes, la viabilidad de
incluir los costos administrativos como parte de
la distribucin del ingreso depende de la rentabilidad esperada del sistema y del nivel de tarifas
deseado para el usuario.
El pago a la compaa de recaudo de tarifas
tambin ser determinado por cualquier pago
que se haya negociado al comienzo.
El administrador del fondo fiduciario es una
entidad independiente que recibe los ingresos
recolectados por la compaa de recaudo de
tarifas. El gerente del fondo fiduciario entonces
es responsable por la distribucin de los ingresos
a cada parte con base en los acuerdos contractuales anteriores. En muchos casos el administrador del fondo fiduciario es un banco u otra
Unidades de medida
Depreciacin
Depreciacin de vehculos
10%
14%
Cargos financieros
Costo de capital
Costos fijos de operacin
Salarios de los conductores
Empleados/vehculo
1,62
Empleados/vehculo
0,38
Empleados/vehculo
0,32
4,0%
Aseguramiento de la flota
1,8%
Galones de diesel/100 km
18,6
m3 de gas natural/100 km
74
Llantas nuevas
Unidades/100.000 km
10,0
Reencauche
Unidades/100.000 km
27,6
Motor
Cuartos de galn/10.000 km
78,9
Transmisin
Cuartos de galn/10.000 km
4,5
Diferencial
Cuartos de galn/10.000 km
5,8
Grasa
Mantenimiento
Kilogramos/10.000 km
% del valor del vehculo/ao
3,0
6,0%
637
Costos operacionales
(operaciones troncales)
Depreciacin
Figura 16.5
Categoras de costos
operacionales.
Cargos
financieros
Cargos
operacionales
fijos
Costos
operacionales
variables
Las categoras de costos operacionales principales son: 1. Depreciacin de los activos; 2. Cargos
de financiacin; 3. Costos operativos fijos; y 4.
Costos variables de operacin. La Figura 16.5
muestra estos costos.
La Tabla 16.1 proporciona un resumen de las
categoras de costos operacionales junto con
valores de ejemplo del sistema TransMilenio en
Bogot. Los valores mostrados en la Tabla 16.1
tendrn grandes variaciones, dependiendo de las
circunstancias locales. Por ejemplo, los costos de la
mano de obra en las ciudades en desarrollo suelen
estar en el rango de entre 10% y 25% de los costos
totales. En comparacin, los costos de mano de
obra en las ciudades desarrolladas pueden estar
entre 35% y 75% de los costos totales.
Los valores presentados en la Tabla 16.1 se usan
para calcular un costo de operacin global por
kilmetro para los operadores del sistema. Este
valor es la base para negociar la remuneracin dada
a las firmas a las cuales se les dan contratos de operacin para los servicios de transporte pblico.
Las anteriores cifras de costos de operacin
asumen tamaos de flota de las compaas de
entre 90 y 160 vehculos. Cuando el tamao de la
Tabla 16.2: Comparaciones de costos
operacionales para TransMilenio
tem de costos
Combustible
Llantas
Servicios
Servicios
troncales alimentadores
24,6%
17,3%
4,7%
5,2%
Lubricantes
1,5%
1,7%
Mantenimiento
9,0%
10,8%
14,7%
29,2%
0,0%
2,6%
45,5%
33,2%
100,0%
100,0%
Salarios
Servicios
de la estacin
Otros costos fijos
Total
Fuente: TransMilenio S.A.
638
Annimo
tarifa tcnica
FT =
CMLi x Kmi
QST
CF x PasF
QST
+ CC
(1 %Tr %M)
1/PKI
%F
FT
= Tarifa tcnica
C MLI
KmI
QST
CF
PasF
CC
%Tr
%M
US$258.000 x
0,03
US$0,039 / pasajero x
670.000 pasajeros / da
US$0,1165 / pasajero x
379.629 pasajeros / da
470 vehculos x
247 km / da x
US$1,50 / km
US$174.425
US$26.130
US$44.227
US$7.740
3%
US$1.290
US$253.812
670.000 pasajeros
0,5%
10%
17%
US$0,38 / pasajero
69,5%
Gerente
fiducia
Figura 16.6
Clculo de la tarifa
tcnica para la Fase
I de TransMilenio
Total
Clculos originales en pesos colombianos. Tasa de cambio utilizada para esta grfica es US$1 = 2.000 pesos.
639
El ejemplo ofrecido en la Figura 16.6 es particular para la primera fase del sistema TransMilenio en Bogot. Cada sistema tendr su propia
estructura de costos basada en la cantidad de
servicio otorgado por los vehculos de la lnea
troncal con respecto a los vehculos alimentadores, los costos de recaudo de tarifas, las tasas de
servicio negociadas para cada componente y el
costo de administracin. En el caso de la Fase I
de TransMilenio, el 69% del costo de operacin
del sistema result de pagos a los operadores de
lneas troncales, pero esto es diferente para cada
sistema. Este valor tambin cambi con la adicin de los corredores de Fase II en Bogot.
La tarifa tcnica calculada sobre la base de un
costo adicional a partir de los costos operacionales totales del sistema es la base para la
distribucin de los ingresos por tarifas. En otras
palabras, a cada componente del sistema TransMilenio se le prometi un porcentaje fijo de los
ingresos totales por tarifas con base en el clculo
de la tarifa tcnica. De esta forma, estas compaas se convirtieron en accionistas con un inters
colectivo para mantener el nmero de pasajeros.
repuesto que deban ser adquiridas estarn sujetas al riesgo de moneda (currency risk), un factor
muy importante en algunos pases. Los costos
base de la mano de obra varan en funcin de
la economa local. Predecir con precisin estos
niveles de costos en un perodo largo es una
tarea casi imposible, debido al gran nmero de
influencias externas. As, a medida que las condiciones de costo base cambian para los operadores, la tarifa tcnica sufre ajustes.
Tabla 16.3: Factores que afectan los cambios
en la tarifa tcnica
Categora
tem de costo
Precio del diesel
ndice de precios al consumidor
Entradas para
el sistema
Factores
operacionales
ML
ML
640
usuario para un slo viaje en el sistema. Desafortunadamente, los costos tienden a aumentar
con el tiempo, lo que implica que las tarifas
tambin deben aumentar. Por razones de claridad para el usuario y por consideraciones
polticas, la tarifa que el usuario paga no debe
cambiar con frecuencia; preferiblemente no
ms de una o dos veces por ao. Los usuarios
estaran bastante confundidos y disgustados si
la tarifa cambiara cada vez que los precios del
combustible en el mundo cambian. Adems,
elevar las tarifas del usuario puede tener una
amplia gama de impactos sobre la equidad social
que deben considerarse. Si una compaa de
transporte pblico necesita obtener aprobacin
poltica para cada aumento de tarifas, los ajustes
pueden nunca presentarse. Como consecuencia,
eventualmente todo el sistema puede volverse
insostenible desde el punto de vista financiero.
Para superar dicho estancamiento, el sistema
de ajuste de tarifas debe ser de naturaleza relativamente automtica con base en obligaciones
contractuales ligadas a puntos desencadenantes
(trigger points) clave. TransMilenio ha diseado
un mecanismo para ajustar la tarifa automticamente a dichos cambios. En el caso de Bogot,
todos los costos de operacin se calculan cada
dos semanas. Si se llega a un desencadenante
particular (como que la tarifa tcnica exceda la
tarifa para el usuario), el municipio autoriza un
ajuste a la tarifa. El alcalde y otros funcionarios
polticos todava estn involucrados en la autorizacin a travs de la junta directiva de la compaa pblica, pero la estipulacin de un ajuste
de tarifas se logra a travs del clculo del costo
de operacin.
Sin embargo, simultneamente se requiere
alguna discrecin poltica. Como se ha dicho,
los cambios del nivel de las tarifas no deben ser
eventos frecuencias. Adems, es sensato establecer niveles de tarifas que sean nmeros redondos para coincidir con las denominaciones de la
moneda local. Por ejemplo, una tarifa de US$
0,375 no es una posibilidad. Ms an, un nivel
de tarifas que requiera manejar mucho dinero
en monedas pequeas quiere decir que tanto el
recaudo de la tarifa como el manejo fiduciario
de los ingresos ser demorado. Esta ineficiencia
aumentar los costos an ms. Por ello, los niveles de las tarifas slo deben aumentar en puntos
Fondo de contingencia
Ingresos basados
en tarifa tcnica
Ingresos basados en
tarifa usuario menos
ingresos basados
en tarifa tcnica
Distribucin de ingresos
Distribucin a firmas
en concesin,
Compaa pblica y
fiduciaria
segn contratos
Evento inusual
requiriendo uso de
fondo de contingencia
641
1.350
5,5
1.300
5,0
1.250
1.200
1.150
Tarifa tcnica
Tarifa de usuario
IPK
1.100
1.050
1.000
4,5
Enero 05
Febrero 05
Marzo 05
Abril 05
Mayo 05
Junio 05
Julio 05
Agosto 05
Septiembre 05
Octubre 05
Noviembro 05
Diciembro 05
Enero 06
Febrero 06
Marzo 06
Abril 06
Mayo 06
Junio 06
Julio 06
Agosto 06
4,0
642
PKM (Peso/km)
1.400
Determinar cmo se maneja el ingreso por tarifas y de acuerdo con qu guas se dividen los
ingresos puede determinar el xito o el fracaso
de un sistema de BRT. Hay muchas opciones,
pero generalmente es mejor hacer que una entidad independiente de las compaas operadoras
de buses lleve a cabo el proceso de recaudo y
distribucin de tarifas.
La entidad independiente que recauda el ingreso
por tarifas podra ser la autoridad de BRT
misma, o una firma privada contratada por
fuera de la agencia regulatoria. Es preferible una
entidad independiente, que acte como custodia
de los ingresos, a hacer que las mismas empresas de buses hagan el recaudo de los ingresos
directamente.
Vigila el
complimiento de
normas establecidas
para la distribucin
del ingreso
TransMilenio
Operadores
troncales
Operadores
alimentadores
Pasajeros
pagos
X
Recolector
Fiducia
Fondo
principal
Tarifa de
usuario
Operadores
de recoleccin
TransMilenio
Recolecta el
dinero de
individuos
Deposita dinero
en fiducia
Paga a los
operadores con
base en sistema
de control de
datos y frmulas
contractuales
Disstribuye la
recoleccin entre
los fondos
Fiducia
Fondo de
contingencia
Figura 16.9
Flujo de ingresos por
tarifas a travs del
proceso de distribucin.
643
Figura 16.10
Verificacin electrnica
de la informacin
de tarifas
Fuente: TransMilenio S.A.
Estacin 1
Estacin 2
Estacin n
Computador maestro
de TransMilenio S.A.
644
Figura 16.11
Arquitectura tecnolgica.
Computador principal
Recaudador
LAN
Enrutador
Terminal
de trabajo
Acceso Remoto
de servidores
Otros equipos
codificadore
inciladores
Mdems
Estaciones de bus
Unidad de
consolidacin
Mantenimiento
Torniquetes
Terminal de carga
LAN
Otros equipos
Computador de
mantenimiento
privados
de buses queS.A.
proporcionan servicios
Fuente: TransMilenio
de lneas troncales (71,9% de los ingresos) o
servicios alimentadores (13,9% de los ingresos).
El porcentaje que va a TransMilenio, a la compaa de recaudo de tarifas y al administrador
del fondo fiduciario, es un porcentaje fijo del
ingreso total por tarifas. La compaa con la
concesin para el recaudo de tarifas recibe
actualmente 9,1% de los ingresos por tarifa
tcnica (technical fare). TransMilenio S.A., la
empresa pblica que tiene la responsabilidad
de la administracin global del sistema, reciba
inicialmente un porcentaje exacto del 3%, pero
con la alta rentabilidad esta cifra aument al
5%. Finalmente, la empresa fiduciaria, llamada
administrador del fideicomiso, retiene el 0,04%
de los ingresos por tarifas tcnicas. La Figura
16.12 ilustra esta distribucin.
Los operadores de buses troncales y alimentadores slo reciben un porcentaje fijo del total
del ingreso colectivamente. Como empresas
individuales su porcentaje del ingreso se ajusta
con base en cuntos kilmetros de servicio
proporcionaron en realidad, y esto se ajusta
9,1%
5,0% 0,04%
13,9%
Operadores
troncales
Operadores
alimentadores
71,9%
Compaa pblica
Gerente fiducia
Compaa de
recoleccin de tarifa
645
Figura 16.12
Distribucin de
ingresos del sistema
TransMilenio S.A.
Compaa fudiciaria
0,04%
Operador 1
Compaas
de alimentacin
13,9%
Operador 2
Operador 4
Compaas troncales
71,9%
Figura 16.13
Distribucin
de ingresos a los
operadores de
lneas troncales.
Operador 3
646
La primera decisin que debe tomarse con respecto al nivel bsico de las tarifas es cmo deben
647
Operaciones
Economas de
escala en la
adquisicin
648
Demanda
(pasajeros
que pagan)
Ingreso
recaudado
(US$)
Km-vehculo
recorridos
Costo de
operacin
(US$)
Utilidad
(US$)
Frecuencia
pico
(buses/h)
1.228
40
11.523
3.201
2.732 km
1.973
Rp 2.200
14.634
3.577
3.248 km
2.346
1.231
52
Rp 2.100
16.511
3.853
3.618 km
2.613
1.239
56
Rp 2.000
18.191
4.042
3.955 km
2.857
1.186
63
Rp 1.800
21.640
4.328
4.516 km
3.262
1.066
69
Rp 1.600
25.172
4.475
5.153 km
3.722
753
77
Rp 1.400
28.759
4.474
5.671 km
4.096
378
86
Rp 1.300
30.445
4.398
5.842 km
4.219
178
89
Fuente: ITDP
649
alimentadores.
Una vez se han tomado las decisiones estructurales debe hacerse un nuevo clculo de la rentabilidad del sistema. Puede seguir un proceso
iterativo en el que se examinen varias opciones
estructurales para ver sus impactos sobre la rentabilidad total del sistema. Como con muchos
aspectos de la planeacin de un BRT, hay sacrificios inherentes que se deben considerar cuando
se sopesa la rentabilidad del sistema y el diseo.
Estos sacrificios probablemente afectarn temas
como la conveniencia para el usuario y la equidad social.
16.5.1 Estructura de las tarifas
650
Figura 16.14
El sistema Lymmo
de Orlando no
cobra tarifa, y por
ello los diseadores
de la estacin
tienen una libertad
considerablemente
mayor para crear
un diseo intrigante
y abierto.
Foto por Lloyd Wright
sistemas usan una tarifa gratuita para los vehculos alimentadores y una tarifa plana o una
tarifa basada en la distancia para los servicios
troncales.
16.5.1.1 Tarifas gratuitas
Una aproximacin relativamente nueva a las
tarifas del transporte pblico es eliminar totalmente las tarifas. Como lo implica el nombre,
los sistemas de tarifas gratuitas involucran no
cobrar nada por el uso del transporte pblico.
Algunos sistemas de transporte pblico en Blgica se han dado cuenta de que su proceso de
recaudo de tarifas en realidad es tan costoso
que tiene sentido ofrecer simplemente un servicio gratuito. Al eliminar los cargos por tarifas
para el transporte pblico, no hay necesidad de
recaudo de tarifas y de equipo para verificacin
de tarifas; no se requiere personal para las operaciones de las tarifas; no se necesitan tarjetas
inteligentes u otros medios de pago; no hay
tiempos de espera para los usuarios al comprar
los pasajes.
hay menos impactos visuales y fsicos en la estacin (Figura 16.14). La construccin de este tipo
de estaciones tambin es menos costosa.
Por supuesto, el principal beneficio de los sistemas libres de pago es el impacto sobre los nmeros de pasajeros. En Hasselt (Blgica), el nmero
de usuarios de autobs salt de 23.000 pasajeros
por mes a 300.000 pasajeros por mes con la
introduccin de un servicio sin tarifas. Cerca
del 25% de los usuarios de vehculos privados
se han cambiado al transporte pblico desde
la implementacin de este esquema. De forma
similar, las tarifas de rieles urbanos tambin se
han eliminado en ciertas reas de Blgica.
La base de esta decisin en Blgica fue el hecho
de que aproximadamente 60% de los ingresos del sistema estaban siendo usados para
Adems, el diseo de los interiores de los vehculos y de las estaciones no tiene los requisitos
del sistema de tarifas. En los interiores de los
vehculos hay mucho ms espacio para las sillas.
Las implicaciones del diseo de las estaciones se
traducen en que se puede usar un diseo abierto
y no cerrado. Un diseo abierto significa que
651
Figura 16.15
El Miami People
Mover hace recorridos
gratuitos por el centro
de la ciudad.
Foto de Lloyd Wright
Figura 16.16
Un hombre utiliza
la plataforma de la
terminal del centro de
la ciudad del sistema
de Porto Alegre como
lugar para dormir.
Foto de Toni Lindau
652
en los bordes de la ciudad. Estas reas periurbanas ofrecen propiedades a costos sustancialmente menores que las reas centrales. Las
largas distancias entre las comunidades periurbanas y las oportunidades de empleo en la
ciudad pueden inhibir el acceso a los trabajos, al
cuidado de la salud y a la educacin. Si se implementara una tarifa basada en la distancia en una
situacin como esa, los pobres en las mrgenes
urbanas terminaran pagando los costos ms
altos de transporte. Para lograr mayor igualdad
social, una tarifa plana ayuda a darle a dichos
grupos de bajos ingresos acceso a los servicios
y las oportunidades del centro de la ciudad. En
dichos casos, una tarifa plana acta como un
subsidio cruzado (cross-subsidy) de los residentes de altos ingresos en las partes centrales de la
ciudad, para los residentes de bajos ingresos en
las reas peri-urbanas. Una de las razones principales por las que Bogot instituy una tarifa
plana fue la de promover un mayor sentido
de equidad social en su sistema de transporte
pblico (Figura 16.17).
Sin embargo, a medida que el sistema TransMilenio se ha expandido, la distancia promedio de
viaje en el sistema ha aumentando junto con el
costo de proporcionar cada viaje. Esta tendencia
est poniendo una presin hacia arriba en la
tarifa base.
653
Figura 16.17
Bogot eligi una
estructura de tarifa
plana en parte para
lograr mayor equidad
social para las
comunidades de bajos
ingresos ubicadas en la
periferia de la ciudad.
Foto cortesa de Oscar Diaz y Por el
Pas que Queremos (PPQ)
Figura 16.18
Una mquina de
ajuste de tarifas
en la salida del
sistema de ferrocarril
urbano de Tokio.
Foto de Lloyd Wright
654
2.000
Tarifa plana
Opcin 1
Opcin 2
Opcin 3
1.800
1.600
1.400
viajes
1.200
1.000
800
600
400
200
0
0
10
15
20
25
30
Distancia
desde la periferia hasta el centro de la ciudad.
En estos corredores la estructura de tarifa plana
le da a TransJakarta una ventaja competitiva
sobre otros operadores comerciales que cobraban
una tarifa segn la zona. Esta tarifa plana tambin atrajo grandes cantidades de pasajeros residentes en zonas de bajos ingresos que viven en la
periferia de la ciudad y para quienes el precio es
un tema delicado.
Figura 16.19
Anlisis del impacto de
diferentes estructuras
de tarifas sobre la
cantidad de pasajeros
en la Fase II de
TransJakarta.
Grfico cortesa de ITDP
Tarifa
base (Rp)
Porcin
variable
de la tarifa
(Rp/km)
Demanda
(pasajeros
que pagan)
Tarifa
recaudada
(US$)
Distancia
promedio
(km)
Costo de
operacin
(US$)
Utilidad
(US$)
Pico
mximo de
frecuencia
(buses/h)
Tarifa plana
Rp 2.500
0 Rp/km
11.523
3.201
13,47 km
1.973
1.228
40
Tarifa variable 1
Rp 1.500
70 Rp/km
13.653
3.283
9,87 km
1.927
1.356
46
Tarifa variable 2
Rp 1.000
110 Rp/km
16.374
3.719
7,94 km
2.054
1.666
53
Tarifa variable 3
Rp 1.500
50 Rp/km
18.270
4.129
10,68 km
2.521
1.607
62
655
Figura 16.20
En este ejemplo de
Santiago, el viaje corto
para los pasajeros
(Viaje A) costar el
doble que el viaje ms
largo (Viaje B). Los
sistemas de tarifa zonal
pueden proporcionar
entonces flexibilidad
a expensas de la
equidad en las tarifas.
656
un sistema BRT en esos momentos. Los pasajeros en horas pico adems son en su mayora viajeros, quienes tienen la menor flexibilidad en sus
horarios de viaje. Al ser menos flexibles tienen
menos sensibilidad sobre el precio y pagarn
ms para poder realizar el viaje.
Los servicios de transporte pblico con altos
volmenes en horas pico tambin tienen costos
de operacin ms altos que los de la demanda
distribuida de forma ms suave durante el da.
Los costos ms altos se presentan principalmente
porque se necesitan ms vehculos para dar
servicio durante las horas pico y tambin por el
impacto sobre la mano de obra. Los conductores
de buses y otros operadores del sistema tienden
a querer trabajar das de 8 horas, pero los picos
de la maana y de la tarde requieren mano de
obra extra. Entre menos aguda sea la curva de
demanda, menor ser el nmero de trabajadores
adicionales que debern cubrir las horas pico.
Un sistema de tarifas que anime a la gente a
viajar durante los periodos no pico ayudar a
distribuir mejor la demanda, de forma que sea
ms eficiente desde el punto de vista operativo.
Santiago (Chile) ha definido un descuento de
20% durante las horas no pico, de modo que
los usuarios prefieren viajar durante las horas
19 km en bus
14 km en metro
Abordaje
Salida
Abordaje
Salida
Abordaje
Salida
W 800
W 600
W 500
W 300
Tarifa individual
por el mismo viaje: W 1.400
Tarifa individual
por el mismo viaje: W 800
Tarifa individual
por el mismo viaje: W 900
Metro
Autobs
Metro
Figura 16.22
Ejemplo de una
estructura integrada
de tarifas para un viaje
multimodal en Sel.
Fotos por Lloyd Wright
657
Figura 16.23
Olvidar deslizar la
tarjeta al salir del
sistema de buses de
Sel tendr como
resultado un castigo
en el pago al ingresar
nuevamente al sistema.
Foto cortesa de la ciudad de Sel
Figura 16.24
La complejidad de un sistema multimodal de tarifas basado en tiempo y
basado en distancia requiere una inversin
significativa en tecnologa de control.
Foto de Lloyd Wright
Figura 16.25
El detallado sistema
de rutas Interligado
de So Paulo.
Fuente: SP Trans, 2004
658
659
Figura 16.26
La tarjeta inteligente
sin contacto utilizada
en So Paulo hace
posible la operacin del
un sistema de tarifas
basado en el tiempo.
660
Figura 16.28
Las tarjetas unificadas
en Tokio ofrecen
compatibilidad pero
no necesariamente
integracin.
Foto cortesa de PASMO
Estudiantes
Ancianos
Discapacitados fsicos
Personal de la autoridad de
transporte pblico
Otros trabajadores del gobierno
Figura 16.31
Proporcionar
descuentos en las
tarifas a grupos
especiales puede ser
requerido por la ley.
661
662
663
Figura 16.33
Los descuentos para
los nios pequeos
pueden beneficiar a
los padres, siempre y
cuando no haya efectos
de subsidios cruzados.
Foto de Lloyd Wright
El sistema de manejo de tarifas para los servicios alimentadores con frecuencia seguir un
proceso operacional diferente al del sistema de
tarifas para las lneas troncales. Como se anot
anteriormente, ciudades como Bogot y Quito
ahora compensan a los operadores de alimentadores con una combinacin de kilmetrosvehculo recorridos y el nmero de pasajeros
transportados. Este paquete de compensacin
Figura 16.34
En Bogot, una
usuaria toma un pase
de transferencia al salir
de la estacin troncal.
664
abordan el vehculo alimentador. Si bien probablemente no sera prctico hacer que el conductor maneje el recaudo y/o la verificacin de las
tarifas, la adicin de personal para el recaudo
de tarifas al vehculo podra ser una solucin.
El abordaje del vehculo podra ocurrir en una
sola puerta (p. ej., la puerta trasera). Del mismo
modo, el descenso del vehculo slo se permitira
en la otra puerta (p. ej., la puerta frontal).
El personal de recaudo de las tarifas (esto es,
recolector) podra ser de la compaa de recaudo
de tarifas y no de la compaa de operacin
de alimentadores. Esta separacin de intereses
podra ayudar a evitar cualquier mal manejo de
los ingresos por tarifas. Los pasajeros que abordaran el vehculo entraran en un rea de reserva
cerrada en el autobs y luego procederan a
travs de un torniquete cuando se hiciera el pago
al personal de recaudo de tarifas. El concepto de
reserva permite que el autobs contine hacia
la siguiente parada, a medida que los pasajeros
atraviesan el proceso de recaudo de tarifas. Este
concepto ya est siendo ampliamente utilizado
en pases como Brasil, para los servicios convencionales. La desventaja de esta opcin es el costo
de aadir otro miembro del personal al vehculo
y el costo de la infraestructura de recaudo de
tarifas al interior del vehculo. Sin embargo, en
muchas ciudades en desarrollo los costos ms
bajos de la mano de obra junto con las necesidades polticas de maximizar el empleo hacen de
esta opcin una posibilidad viable. Adems, si
el problema de los viajes gratuitos que se experimenta en Bogot fuera de tal magnitud, el
personal adicional de recaudo de tarifas estara
completamente justificado desde el punto de
vista del costo.
Si los volmenes de pasajeros de los alimentadores son suficientemente altos, otras opciones que
utilizan tecnologas de tarificacin ms sofisticadas pueden ser posibles. Estas opciones incluyen:
Mquinas expendedoras de recaudo de tarifas
vehculo alimentador.
Ciudades tales como Londres estn usando
mquinas de recaudo alimentadas con monedas
665
Figura 16.35
Mquina expendedora
de tiquetes antes del
abordaje en Londres.
Foto de Lloyd Wright
Una vez que el anlisis concluya que una estructura particular de tarifas optimizar la rentabilidad del sistema, se pueden estimar los ingresos
bsicos del mismo. Los ingresos del sistema
pueden calcularse con base en la Ecuacin 16.6.
Ecuacin 16.6: Clculo de los ingresos totales
del sistema
paratrnsito en competencia;
Reestructuracin de las operaciones;
666
Figura 16.36
En Quito, el gran
nmero de buses
convencionales que van
a lo largo del corredor
BRT Central Norte
inicialmente socav la
rentabilidad del nuevo
sistema y caus gran
congestin de trfico.
Foto de Lloyd Wright
667
Figura 16.39
Anlisis del impacto
de la reestructuracin
de rutas sobre la
tarifa tcnica.
Fuente: Steer Davies Gleave.
Sin embargo, permitir que los operadores existentes continen operando tambin puede ser
un riesgo para el sistema BRT. Aun pequeas
diferencias en los niveles de tarifas pueden permitir a los operadores existentes retener una
participacin significativa en el mercado, debido
a que muchos residentes de las ciudades tienen
bastante sensibilidad al precio. En casos en los
que los operadores existentes proporcionan servicios directos y el sistema BRT requiere una
transferencia, los operadores existentes pueden
mantener una ventaja. Por ende, una estrategia
de permitirles a los operadores continuar a lo
largo de un corredor de BRT slo debe llevarse a
cabo en situaciones en las cuales el sistema BRT
probablemente dominar el mercado debido a
sus ventajas inherentes. De otro modo, la viabilidad financiera del sistema se ver socavada.
La disposicin de los operadores existentes es un
punto sensible en el desarrollo de cualquier servicio de transporte nuevo. Ya que los conductores,
20%
Con reesstructuracin
Sin reestructuracin
Demanda
10%
0%
10%
20%
650
700
750
800
668
850
recolectores y otro personal de los servicios existentes tienden a venir de grupos de bajos ingresos, las preocupaciones sobre la justicia social y la
justicia deben estar al frente a la hora de abordar
este asunto. Si el proceso se maneja de forma
apropiada, las oportunidades de mercado dentro
del nuevo sistema BRT pueden ser una ganancia
para todos, incluyendo a los operadores existentes. Hay soluciones disponibles que pueden
abordar las necesidades de los operadores. Sin
embargo, al mismo tiempo se requiere un fuerte
sentido de voluntad poltica para asegurar que
tener un sistema de transporte pblico de alta
calidad es el objetivo principal.
16.6.2 Reestructuracin de las operaciones
en el sistema BRT
Figura 16.40
El modelo de negocios
de Transantiago
intenta hacer que los
operadores privados
cubran todos los
costos operacionales
y parte de los costos
de infraestructura.
Foto de Lloyd Wright
669
670
haciendo que las exenciones al IVA y a los aranceles sean fundamentales para el xito del proyecto.
16.6.4.2 Financiacin alternativa de los
vehculos
La financiacin probablemente ser un punto
significativo de costo en la consecucin de los
vehculos. Debido a las ventajas sociales del
BRT, muchas instituciones de prstamos como
la Corporacin de Finanzas Internacionales
(International Finance Corporation, el brazo
de prstamos para el sector privado del Banco
Mundial) y las agencias de crdito bilaterales de
pases desarrollados podran estar dispuestos a
financiar la consecucin de vehculos con una
tasa de inters concesionaria.
El mismo gobierno local tambin puede desempear un papel en la financiacin de los vehculos a travs de un arreglo de renta-propiedad
(lease-own) con los operadores privados. Para
el corredor Ecova de Quito, el gobierno local
compr los vehculos y despus intent obtener
parte de los ingresos por tarifas como forma de
pagar los vehculos gradualmente. En Quito,
este arreglo fall en gran parte debido a la carencia de transparencia en el sistema de tarifas. Sin
embargo, en otras circunstancias una opcin
de renta-propiedad poda ayudar a reducir los
costos totales de vehculos para las operaciones.
Dichas opciones de financiacin se discuten en
el Captulo 17 (Financiacin)
16.6.4.3 Modificar las especificaciones
tcnicas del equipo
La modificacin de las especificaciones tcnicas
de los vehculos y de otros artculos de tecnologa
puede ser considerada. Por ejemplo, la reduccin
del tamao del motor puede ser una opcin a
considerar, aunque esta reduccin de tamao
limitar la capacidad mxima de pasajeros del
vehculo. El tamao del vehculo tambin es un
factor a considerar. Debido a las particularidades
de los mercados locales de suministro de vehculos, diversas opciones de autobuses son ms
baratas o ms costosas de lo que uno pensara.
Por ejemplo, en Dar es Salaam, la diferencia del
precio entre un autobs de tamao estndar
(vehculo de 12 metros) y un autobs articulado
(vehculo de 18 metros) es mucho ms alta de
lo que es en Amrica Latina. Con slo cambios
671
Figura 16.41
Los departamentos de
polica gastan recursos
significativos para
manejar, proteger,
asistir y hacer cumplir
las leyes de trfico
para automviles y
motocicletas, como lo
muestra esta imagen de
Port Louis (Mauricio).
Foto de Lloyd Wright
672
673
Figura 16.42
En Bogot,
funcionarios de
la polica pblica
proporcionan
seguridad al sistema
de transporte pblico
y al rea circundante.
Foto de Lloyd Wright
Figura 16.43
En la lnea Ecova de
Quito, una compaa
de seguridad privada
es usada para vigilar
las estaciones.
Foto de Lloyd Wright
17. Financiacin
El dinero nunca es el comienzo de una idea,
es la idea el inicio del dinero.
W. J. Cameron, autor
674
plazo;
Minimizar los costos del servicio a largo
plazo;
Maximizar la inversin privada a largo plazo;
Competencia;
Sostenibilidad;
Claridad y transparencia;
Realismo;
Rentabilidad;
Puntualidad/momento oportuno.
675
Aunque existen algunas excepciones, la estrategia general para financiar un sistema de BRT se
enfocar en los siguientes principios:
Fuente de Financiacin
Planificacin del
sistema
Gobierno Local
Gobierno Estatal
Gobierno Nacional
ADB)
Prstamos o subvenciones de bancos bilaterales de exportaciones
Operaciones
Ingresos de la tarifa
Publicidad
Mercadeo
Comercio de Emisiones
Infraestructura
Impuestos al combustible
Cuotas de estacionamiento
Publicidad
Mercadeo
Bancos comerciales
Bonos municipales
Comercio de emisiones
Equipos
(p. ej., vehculos)
Fabricantes de buses
Bancos comerciales
Mantenimiento
Impuestos al combustible
Cuotas de estacionamiento
676
677
678
Tal como se discuti en el Captulo 14 (Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo), el
cobro por congestin y la tarificacin vial electrnica han servicio como mecanismos efectivos
para reducir la congestin del trfico en ciudades tales como Londres, Singapur y Estocolmo
(Figura 17.1). En el mediano y largo plazo, el
cobro por congestin tambin puede proveer
ingresos para la infraestructura del sistema, para
su mantenimiento y sus operaciones. En el corto
plazo, los costos requeridos para implementar
dicho esquema probablemente reducirn los
retornos financieros inmediatos. La tecnologa
de cmaras utilizada en Londres y las entradas
electrnicas ahora usados en Singapur requieren tanto de una buena cantidad de inversin
inicial, como de sofisticacin tecnolgica. No
obstante, la aproximacin inicial de Singapur de
zonas especiales de licencia vigiladas por la polica a travs de entradas fsicas puede ser implementada ms rpidamente y a menores costos.
Fuera de los costos del equipo, tambin es probable que se requieran inversiones sustanciales
en servicios de consultora para poder tener un
esquema exitoso. Por esta razn, el cobro por
congestin por lo general se muestra como un
Figura 17.1
El cobro por congestin
de Londres genera
alrededor de UK 122
millones de ingreso
netos cada ao.
Foto de Lloyd Wright
679
680
Peaje de rea
681
Propiedad privada
En va/fuera
de va
Pblico general
En va
Pblico general
Fuera de va
Pblico general
Fuera de va
Estacionamiento privado no
residencial
Fuera de va
Residencial
Fuera de va
682
Figura 17.3
Las ciudades tales como
Cuenca (Ecuador)
han formalizado su
estacionamiento en el
centro de la ciudad
para poder generar
ingresos que se destinen
al desarrollo del
transporte pblico.
Figura 17.4
En Dar es Salaam,
lentamente se
est comenzando
a controlar el
estacionamiento
de una forma ms
formalizada.
Foto de Adam Millard-Ball
683
Figura 17.5
Una compleja red de
dueos de las calles
y de recolectores
informales han
dificultado la reforma
del estacionamiento
en Yogyakarta.
Foto de Michael King
684
Tal como se discuti en el Captulo 14, las tarifas de los estacionamientos pueden ser efectivas
tanto para des-incentivar el uso de los vehculos
particulares como para alcanzar otros objetivos
municipales tales como la mejora del espacio
pblico. Aunque por lo general la aplicacin
ms comn del cobro del estacionamiento es el
impuesto al estacionamiento comercial, la utilizacin de gravmenes por espacio de estacionamiento constituye una nueva tcnica que tiene
muchas ventajas para la ciudad. Este mecanismo
estipula una tarifa para todos los estacionamientos no residenciales, sin importar si se utiliza o
no el espacio.
En comparacin con el impuesto al estacionamiento comercial, el gravamen por espacio de
estacionamiento provee esta serie de beneficios:
Provee un flujo de ingreso constante y cono
cido para la municipalidad;
Fomenta la reduccin general de provisin de
espacios de estacionamiento;
Des-estimula el uso del vehculo particular y
685
Figura 17.6
Las tarifas de los
estacionamientos en
todos los espacios de
estacionamiento no
residencial constituyen
un flujo constante
y potencialmente
lucrativo que puede
ayudar a financiar
la infraestructura
del BRT.
Foto de Lloyd Wright
Figura 17.7
El simple hecho
de controlar el
cumplimiento de
las regulaciones de
trfico puede significar
una oportunidad de
ingreso moderado.
No obstante, en los
casos tales como el de
Quito donde incluso
la polica no cumple
las regulaciones,
la supervisin y el
control pueden ser
bastante difciles.
Foto de Lloyd Wright
686
687
tierra particulares. Este gravamen fue implementado como una forma para financiar varios
proyectos de sistemas de metro. La naturaleza
de alguna manera arbitraria de esta forma de
impuesto lo hace muy susceptible al abuso.
Dado que los proyectos de BRT pueden incrementar significativamente los valores de la tierra
y de la propiedad a lo largo de un corredor de
BRT, la utilizacin de los impuestos sobre la
tierra para financiar la infraestructura constituye
una decisin de finanzas municipales muy lgica.
Particularmente las estaciones y las terminales
pueden incrementar los valores comerciales de
la tierra adyacente, debido a los altos volmenes
de personas que pasan por el sistema. La proximidad a la red de transporte pblico de alta
velocidad puede significar una mayor comodidad
para los residentes y mayores flujos de pasajeros
para las empresas comerciales. No obstante,
mucho depende del impacto del sistema en la
calidad local del aire y el ruido, y esto variar
en cada caso. Los corredores de buses exclusivos
han tenido tanto impactos tanto negativos como
positivos en la tierra adyacente al sistema, cundo
ste ha sido mal diseado, especialmente en reas
que se encuentran a una distancia considerable
de un acceso de intercambio o transbordo.
Tambin es importante considerar si resultan
cambios simultneos en el sistema de zonas. La
mayora de los expertos consideran que la zonificacin debe ser modificada a lo largo del corredor de BRT para permitir la acomodacin de
la creciente densidad poblacional a lo largo del
corredor. No obstante, esta medida es rara vez
implementada. Subir de zona las propiedades a
lo largo del corredor tender a incrementar los
valores de la tierra en esos corredores, sin importar las mejoras del sistema de transporte pblico.
Curitiba subi las zonas de las propiedades a lo
largo de sus corredores de BRT mientras que
construa su propio sistema de BRT. Se evidenci un dramtico incremento en los valores
del suelo y la propiedad a lo largo del corredor.
Curitiba tena un impuesto sobre la propiedad
estndar que cobraba sobre el valor total de la
propiedad, no slo sobre la tierra. Mientras que
Curitiba se beneficiaba del incremento general
de los impuestos sobre la propiedad que resultaban del incremento de los valores de la propiedad a lo largo del corredor, no se impuso ningn
688
Figura 17.9
Con frecuencia,
los gobiernos de las
naciones en va de
desarrollo no tienen
un sistema formal
de impuestos sobre la
tierra o las propiedades
para aplicarle a
los asentamientos
informales.
Foto de Lloyd Wright
689
Figura 17.10
La extensin de la lnea Jubilee a travs de la
estacin Canary Wharf en Londres llev a la
explosin del desarrollo de torres de varios pisos.
Foto de Lloyd Wright
haber pagado por la extensin de la lnea Jubilee. As, muchos grupos estn analizando los
mecanismos de valorizacin del suelo para contribuir a capturar los ingresos necesarios para
pagar la infraestructura de transporte pblico.
El LBL es cada vez ms reconocido como el
mecanismo apropiado para hacer esto.
690
691
Figura 17.13
El BTS Skytrain de
Bangkok cobra una
cuota a los dueos de
los edificios que desean
tener un puente con
conexin directa al
sistema. No obstante,
esta prctica puede
cuestionarse debido
a los asuntos de
equidad que supone.
Foto de Lloyd Wright
692
Figura 17.14
El sistema de metro subterrneo de Hong
Kong presenta una serie de corredores
comerciales que albergan una serie
de almacenes para los clientes.
Foto cortesa de la MTR Corporation
693
Figura 17.15
Las plataformas
elevadas del Skytrain
de Bangkok crean
un espacio para
oportunidades
comerciales lucrativas.
Foto de Lloyd Wright
Figura 17.16
La plataforma area
planeada para el
sistema de BRT de
Bangkok provee un
espacio comercial
para arriendo.
Imagen cortesa de Pacific
Consultants International (PCI)
Figura 17.17
El desarrollo de un
complejo hospitalario
encima de la estacin
de Mater Hill en
Brisbane gener
ingresos importantes
para la infraestructura
del sistema de BRT.
Foto cortesa de Queensland
Transport
ahorrar mucho tiempo. Adems, dichas comodidades pueden hacer que el mismo transbordo
sea menos agobiante desde el punto de vista del
consumidor.
Estos espacios comerciales dentro de la estacin
ofrecen una gran oportunidad para generar ingresos significativos. Dado que el sitio a veces es propiedad del sistema de transporte pblico, aunque
usualmente administrado por una compaa
administradores, existen pocas opciones distintas para capturar el capital de los dueos de las
tiendas. El sitio puede ser arrendado o vendido a
desarrolladores privados. Usualmente se prefiere
la opcin de arriendo, dado que le da al sistema
una flexibilidad a futuro. Si cambia la alineacin
del sistema o si el ms adelante se requiere de ms
espacio en la plataforma para otras funciones, los
administradores del sistema retienen el derecho
para hacer estos cambios. Adems, a medida
que se expande el sistema, se incrementarn el
nmero de viajes y, por tanto, tambin lo harn
los espacios comerciales. As, un contrato de
arrendamiento le permite a los administradores
del sistema incrementar los ingresos provenientes
del sitio a medida que cambian las condiciones
econmicas del lugar. Si el sitio se vende permanentemente a un desarrollador comercial, el
ingreso inicial generado ser mayor pero se perder la futura flexibilidad espacial.
Los sistemas existentes tales como el del subterrneo de Hong Kong y el BTS Skytrain de
Bangkok tienen divisiones enteras dedicadas al
manejo de la propiedad. Las compaas japonesas privadas de ferrocarriles obtienen la mayora
de sus ganancias del desarrollo de su finca raz y
del arriendo tanto en las estaciones como en las
694
695
Figura 17.18
Los tneles comerciales
subterrneos
manejados por el
MTR de Hong Kong.
Foto cortesa de MTR Corporation
696
Tabla 17.3:
Cuota de propiedad de vehculos y cargos adicionales en Singapur
Tipo de cuota
Costo
(S$)
Costo
(US$)
64.543
40.339
12.909
8.068
3.227
2.017
140
88
83.906
52.441
26.000
16.250
190.725
119.203
Total
1. El ejemplo dado es para un BMW 325i; el nivel actual del cobro depender del modelo del vehculo.
2. Las siglas estn dadas por el nombre el ingls
Fuente: Ching Hoon Choor, 2004
697
Figura 17.19
En Singapur la
adicin de varios
cobros y cargos a
los precios de los
vehculos particulares
ayudan tanto a desincentivar su compra,
as como a aumentar
los ingresos locales.
Foto cortesa de iStockphoto
698
Econmica (CABEI);
Banco de Desarrollo del Consejo Europeo
(CEDB);
Banco de Desarrollo del sur de frica
(DBSA);
Banco de Comercio y Desarrollo de este y el
Desarrollo (EBRD);
Banco Europeo de Inversin (EIB);
699
Figura 17.20
El ADB junto con
la GTZ y UNCRD
han apoyado la
capacitacin en
BRT en Manila.
Foto de Lloyd Wright
700
Mundial).
Fuera de estos programas gubernamentales existen numerosas firmas de comercio que buscan
hacer negocios con los crditos de carbono entre
los vendedores y los compradores.
TransMilenio S.A. de Bogot y la Corporacin Andina de Fomento (CAF) tienen una
metodologa de clculo para el BRT aprobada
por el marco de la Convencin de las Naciones
Unidas sobre el cambio Climtico (UNFCCC
por sus siglas en ingls). Con la aprobacin de
esta metodologa, Bogot espera tener crditos
de Reduccin Certificada de Emisiones para
ayudar en la financiacin de futuras extensiones
del sistema. Los retos metodolgicos que implica
tener la aprobacin pueden ser abrumadores,
especialmente para los proyectos tales como los
de BRT que dependen de la reduccin de emisiones de cambios de modos. Adems, los costos
administrativos y de transaccin pueden reducir
enormemente las ganancias netas recibidas por
la venta de crditos de carbono. No obstante,
los crditos de emisin deben ser explorados por
ciudades que estn desarrollando nuevos sistemas de transporte pblico.
701
Figura 17.21
Los esfuerzos para
luchar contra el
cambio de clima global
han resultado en los
mercados existentes
donde las Reducciones
Certificadas de
Emisiones (CERs
por sus siglas en
ingls) pueden ser
comercializadas
en el mercado.
Foto cortesa de iStockphoto
races a lo largo del corredor en tierras pertenecientes al Estado. La inversin del sector privado
en la infraestructura de transporte pblico tiene
una historia mixta con xitos y fracasos. Esta
seccin intentar resaltar las condiciones que
harn que un acuerdo de tipo PPP funcione
tanto para los inversionistas privados como para
el sistema de transporte pblico.
Una alianza pblicoprivada generalmente hace
referencia al apalancamiento de la inversin del
sector privado para proveer un bien pblico, tal
como un nuevo sistema de transporte masivo.
La mayora de los proyectos de BRT que se han
realizado a la fecha han utilizado al menos algo
de la inversin privada, pero en la mayora de los
casos este tipo de inversin se ha restringido a la
obtencin de los vehculos y, en algunos casos,
del sistema tarifario. Este tipo de acuerdos son
de la forma de un PPP. Esta seccin examina
hasta dnde se pueden utilizar los PPPs para
ayudar a financiar la infraestructura del BRT.
En la Seccin 17.4 se analiza la inversin privada
para los vehculos y para otra serie de equipos
del sistema.
702
En otros casos, un PPP puede requerir de grandes subsidios estatales pero porque, debido a
los lmites legales de los prstamos, la falta de
capacidad tcnica del gobierno y de otra serie
de circunstancias pueden ser la nica forma de
implementar un proyecto de BRT razonablemente bien diseado.
Es excepcionalmente extrao que el sistema de
transporte masivo pueda generar los suficientes
ingresos a partir de la recoleccin de la tarifa
y el desarrollo de los bienes races para cubrir
no slo las operaciones, sino la totalidad o
una parte de la infraestructura financiada por
la inversin privada. Aunque los sistemas de
BRT ciertamente pueden estar ms cerca de
una recuperacin total de los costos, en comparacin son los sistemas de metro an sigue
siendo una circunstancia bastante rara. Tener
un entendimiento del rendimiento inherente del
sistema que est siendo diseado es el primer
paso para que el administrador pblico negocie
un acuerdo razonable para el pblico por parte
de los inversionistas privados. Con seguridad,
un sistema que cumpla con las siguientes condiciones incrementar sus oportunidades de tener
inversin privada para la infraestructura:
El corredor de transporte pblico es capaz
largo.
Los lmites de la viabilidad de este tipo de PPP,
donde se espera una recuperacin total de la
inversin privada en infraestructura, se deben a
la economa bsica de la mayora de los corredores de transporte pblico y especialmente a los
corredores en las naciones en va de desarrollo.
Para poder proveer una tarifa real y equitativa,
la mayora de los corredores simplemente no
generan las suficientes ganancias para cubrir los
costos de la infraestructura, los vehculos y los
costos operativos.
Existen pocas ciudades y corredores donde es
posible obtener una recuperacin total de la
inversin privada en infraestructura. El sistema
703
Figura 17.22
La dependencia exclusiva de Hong Kong
en la financiacin del
PPP para el desarrollo
del subterrneo limita
el tamao de la red
en comparacin con
aquellos sistemas financiados por el sector
pblico. Comparacin
de las redes de los sistemas (en sentido horario
de la esquina superior
izquierda): 1. Hong
Kong; 2. New York; 3.
Londres; y 4. Paris.
704
705
Los asuntos restantes son genricos para los proyectos PPP de infraestructura. Los propsitos
legtimamente cvicos que tericamente podran
ser alcanzados a travs de la utilizacin del PPP
deben ser balanceados frente a la historia de
precaucin presentada por los rcords histricos
actuales del PPP en proyectos de peajes y sistemas de transporte masivo, donde se han presentado algunos problemas. Dichos problemas tambin se podran encontrar en proyectos de BRT
que han utilizado la financiacin PPP. Algunas
de las dificultades con los PPPs incluyen:
Incapacidad del gobierno de proteger el inte
rs pblico a travs de la contratacin;
Slo permite que los corredores de transporte
los inversionistas.
El problema principal con los PPP en la infraestructura, y el BRT no es una excepcin, es
que para hacerlo adecuadamente se requiere de
un alto nivel de sofisticacin en el diseo y la
negociacin de los contratos, de un proceso de
toma de decisiones altamente transparente que
reduzca el riesgo de corrupcin significativa, y
de un sistema legal que sea capaz de vigilar y
penalizar las violaciones de los contratos. Obviamente, si se cuenta con estos elementos, la inversin privada para la infraestructura del BRT
probablemente no sea necesaria. No obstante,
si un gobierno municipal es sofisticado, transparente y razonablemente libre de corrupcin,
muchos de los potenciales problemas con el PPP
pueden ser manejados con una contratacin
cuidadosa, una adecuada supervisin pblica y
unos procedimientos de licitacin transparentes
y competitivos.
Por lo general, la financiacin PPP para la infraestructura incrementa los costos totales de financiacin. Es bastante comn que los funcionarios
pblicos le comenten al pblico que los inversionistas privados van a pagar por el sistema de
706
Cuadro 17.1:
El Gautrain de Johannesburgo
En los ltimos meses de 2005, el gobierno de
Sur frica aprob el desarrollo de un sistema
urbano de rieles para el rea de Johannesburgo y la capital de Tshwane (tambin llamada
Pretoria). Los desarrolladores del sistema
recomendaron ampliamente una estructura
PPP como un mecanismo para reducir la
inversin y el riesgo pblico. Sin embargo, en
el caso del Gautrain, la realidad termin siendo
un proyecto con el inmenso volumen de los
costos de inversin y el riesgo de la demanda
trasferido a lo aportantes de impuestos.
Desde la concepcin del proyecto el presupuesto ha incrementado en ms del triple,
cerca 25 billones Rand (US$ 3,3 millares) para
un sistema que provee un slo corredor a lo
largo de la Johannesburgo. Aunque el xito
del proyecto depende de los altos niveles de
cambio de modo de los carros a los trenes, el
riesgo de estas proyecciones recae casi en su
totalidad en los contribuyentes de impuestos
de Sur frica. El consorcio privado tiene los
beneficios del respaldo del gobierno en el caso
que las estimaciones ambiciosas de pasajeros no se cumplan. El Gautrain tambin es un
ejemplo del uso del trmino PPP para vender
el proyecto al pblico. Las contribuciones del
sector pblico del consorcio Bombela deben
sumar tan solo un total de Rand 2,2 billones
(US$ 367 millones), o menos de un 10% del
total. A cambio de esta inversin del 10%, el
consorcio recibe una concesin operativa por
15 aos junto con las garantas de demanda
de parte del gobierno.
707
Figura 17.23
El PPP Gautrain
se realiza en
Johannesburgo.
Foto de Lloyd Wright
estaran expuestos los contribuyentes de impuestos en el caso de las demandas de las garantas
de un proyecto de BRT probablemente seran
menores que para un proyecto de metro, pero de
igual forma sigue existiendo el riesgo.
Tal como se ha visto con el exitoso ejemplo de
Hong Kong, los PPPs pueden implicar un lmite
inherente al lmite de cobertura de la red que
se provee por el sistema de transporte pblico,
si una municipalidad insiste slo en financiar
proyectos donde es viable una recuperacin total
de la inversin a travs de un esquema de PPP.
Dado que en este caso slo los corredores ms
lucrativos proveeran una tasa de retorno adecuada al inversionista privado, estos corredores
sern los nicos que se construyen. Los orgenes
y destinos claves desde la perspectiva del consumidor puede que no sean atendidos en las
reas que se ubican por fuera de los sectores con
mayor densidad de las ciudades. A su vez, dichos
orgenes y destinos pueden ser slo atendidos
por un servicio de buses de menor calidad y,
por tanto, se necesitar de un transbordo donde
sea que el pasajero quiera acceder a destinos
atendidos por los corredores principales. La eleccin deliberada de la mayora de los corredores
lucrativos de la infraestructura PPP tambin
significa que las otras opciones de transporte
pblico estn en una desventaja particular para
Figura 17.24
La estructura de PPP
del sistema monorriel
de Las Vegas ha
afrontado una serie de
problemas operativos
debido al bajo nmero
de pasajeros.
Foto cortesa de iStockphoto
708
Cuadro 17.2:
Bancarotas de PPP en Kuala Lumpur
El sistema sobre rieles separado de nivel PUTRA
comenz operaciones en septiembre de 1998 con
un alto nivel de expectativas para ayudar a disminuir la creciente dependencia de la ciudad en los
vehculos particulares. Con la compaa PUTRA
LRT (Projek Usahasama Transit Ringan Automatik Sdn Bhd) proveyendo parte de la inversin a
cambio de derechos de concesin, el gobierno
de Malasia sinti que el proyecto representaba
una opcin rentable para la ciudad.
Sin embargo, slo despus de tres aos de operacin, el sistema tena dudas de ms de US$ 1,4
millares. Todos los contratistas y los proveedores
de vehculos relacionados con el PUTRA recibieron excelentes ingresos, a pesar de los problemas
operativos del sistema. Adicionalmente, dado
que la compaa PUTRA LRT slo contribuy
con una inversin de 5%, la prdida de la banca
rota fue mnima.
reas de bajos ingresos. Es posible que los acuerdos contractuales dentro de un esquema de PPP
puedan alcanzar algunos de estos objetivos, pero
los propsitos mixtos de la maximizacin del
ingreso privado y de la poltica pblica pueden
ser difciles de conciliar con las limitaciones de
un sistema que solamente utiliza la inversin
privada para la infraestructura.
Finalmente, debido a que tales consorcios
frecuentemente obtienen su dinero no de las
709
710
En todos los casos, la comercializacin del sistema debe ser realizada con mucho cuidado.
La sealizacin comercial puede hacerse de
forma discreta, si se realiza, o corre el riesgo de
degradar la calidad visual y esttica del sistema.
Cuando la sealizacin comercial abruma a
los pasajeros en las estaciones y los vehculos,
los usuarios pueden distinguir con menos
facilidad la sealizacin propia del sistema. El
saqueo general de la calidad esttica del sistema
puede perjudicar su imagen, que se relaciona
Figura 17.29
La firma de publicidad
tiene un incentivo
para mantener la
iluminacin en
los paradores de
autobs en Bogot
dado que sta influye
directamente en la
visibilidad del mensaje.
Foto de Lloyd Wright
711
712
Figura 17.34
La venta de derechos
para lneas de
telecomunicaciones,
tales como sistemas de
fibra ptica, puede ser
una oportunidad de
negocios para algunos
sistemas de BRT.
713
714
del proyecto, una mayor diversidad de fuentes ha estado disponible para financiar las
fases siguientes. De hecho, ha sido un xito
de TransMilenio el que haya logrado atraer
inters adicional de fuentes tales como los
bancos de desarrollo internacional. El Banco
Mundial se ha convertido en un inversionista
importante en la Fase II y ha financiado otros
proyectos de BRT en otras partes del mundo
en va de desarrollo, incluyendo otras ciudades de Colombia.
17.3.5.2 Santiago
Santiago es la primera ciudad que intenta utilizar la financiacin PPP para la infraestructura
del BRT. La mayora de los otros sectores privados que financian sistemas de BRT a la fecha
han sido aplicados slo para los equipos relacionados con la tarifa o con los vehculos. Se espera
que el sistema de BRT de Santiago, llamado
Transantiago, supere la mala calidad atmosfrica
de la ciudad y los numerosos problemas de congestin. Desafortunadamente, la inauguracin
de Transantiago ha estado llena de problemas
operativos que derivaron en el despido de cuatro
ministros.
En el caso de Transantiago, los operadores del
sector privado estn financiando el 69% de los
costos de infraestructura de la Fase I y el 100%
de los vehculos y de los equipos de recoleccin
de tiquetes. La construccin de la Fase I empez
en 2005. El sistema se abri con parte de la
Fase I completada en febrero de 2007. El sector
pblico est contribuyendo conUS$ 103 millones para la infraestructura de la Fase I mientras
que el sector privado contribuye con US$ 229
millones. La infraestructura de la Fase I est
siendo aplicada a un total de 81 kilmetros
de los cuales slo 22 kilmetros sern carriles
segregados.
Transantiago es un poco diferente de un sistema
completo de BRT. El sistema se extender a la
mayora de las reas de la ciudad durante la Fase
I utilizando los servicios de alimentacin, que
sern de alguna forma similares a los servicios
de autobs existentes. Los vehculos troncales
operarn tanto dentro como fuera de los corredores. Toda la recoleccin de tiquetes ser realizada a bordo de los vehculos. As, Transantiago
puede crear una red relativamente amplia que
cubre gran parte de la ciudad con un mnimo de
inversin en infraestructura. El resultado es un
servicio de menor velocidad que el de un sistema
de BRT y un rendimiento general menos parecido al de un metro.
Si resulta exitoso, Transantiago puede contribuir
enormemente a probar la viabilidad de la financiacin de PPP para las aplicaciones de BRT. El
reto de los operadores privados de Transantiago
es obtener los suficientes ingresos provenientes
de las tarifas para cubrir los costos operativos del
sistema, mientras que simultneamente se paga
la inversin inicial. El nivel actual de la tarifa
para los servicios de autobs en Santiago es una
tasa plana de 320 pesos (aproximadamente US$
715
Figura 17.35
Transantiago intenta
convertirse en el
primer sistema del tipo
de BRT que utiliza
financiacin PPP para
la infraestructura.
El comienzo estuvo
plagado de numerosos
problemas operativos.
Foto de Lloyd Wright
Figura 17.36
El sistema Interligado de So Paulo est
recibiendo apoyo financiero del Banco de
Desarrollo Nacional de Brasil (BNDES).
Foto de Gerhard Menckhoff
proyectos por fuera de Brasil cuando los vehculos utilizados eran manufacturados en Brasil.
Actualmente este banco est apoyando varios de
los nuevos corredores dentro del sistema Interligado de So Paulo. Histricamente, So Paulo
ha tenido los corredores de BRT bajo el control
tanto de la municipalidad como del Estado
Figura 17.37
La financiacin para
el Metrobus de Ciudad
de Mxico en gran
parte se obtuvo a
travs de prstamos con
bancos comerciales.
Foto cortesa de Volvo autobs
Corporation
716
717
Figura 17.38
Los limitados recursos
financieros gastados en
la infraestructura de la
Fase I de TransJakarta
fueron provedos por
el gobierno estatal,
DKI Yakarta.
Foto de Karl Otta, cortesa del
CD-ROM de fotos de la GTZ SUTP
718
Shejiazhuang
719
Figura 17.39
En Beijing, el gobierno
local financi la
infraestructura del
sistema mientras que
el consorcio de firmas
accionistas compraron
los vehculos.
Foto cortesa de Kangming Xu
720
Costo (US$)
30.000 75.000
75.000 130.000
180.000 250.000
325.000 450.000
250.000 350.000
Hbrido-elctrico, articulado
275.000 400.000
800.000 1.300.000
721
tenan an acceso formal a ningn tipo de crdito, pero s tenan acceso a capital de inversin.
Es importante que el gobierno investigue minuciosamente la fuerza financiera de las empresas
de autobs que estn siendo invitadas a la licitacin para ser operadoras de BRT, para que
se pueda realizar una valoracin realista acerca
de qu tanta ayuda necesitan para asegurar la
compra de los vehculos. As, el punto de partida
para analizar las opciones de financiacin de los
operadores probablemente sea el anlisis de los
recursos propios de los operadores. En algunos
casos, las empresas pueden poseer bastantes
ingresos de caja y los propietarios-operadores
al menos tienen sus vehculos como activos.
Algunos operadores pueden poseer un rea de
estacionamiento para los buses y esta propiedad
puede tener un importante valor para el nuevo
sistema de BRT como rea de depsito, para una
terminal o para una estacin de intercambio.
Mientras que los vehculos existentes pueden no
cumplir con los estndares de calidad exigidos
para el corredor troncal de un nuevo sistema de
BRT, los vehculos ms viejos pueden ser importantes para los servicios de alimentacin. Incluso
si los vehculos no se pueden utilizar para los
servicios alimentadores, la chatarrizacin de los
mismos puede tener algn valor. En Bogot,
los operadores deben destruir entre 4 y 8 buses
viejos por cada nuevo vehculo articulado que se
introduzca. La idea es evitar que estos vehculos
viejos y contaminantes se muevan a otra parte
de la cuidad o incluso a otra ciudad. Adicionalmente, tambin sirve como mecanismo para
asegurar que los propietarios de los buses viejos
sean compensados por la prdida de valor de
su capital por parte de las nuevas empresas de
buses. Esta prctica frecuentemente es importante en los pases de bajos ingresos donde es
comn que muchos miembros de la clase media
e incluso los funcionarios pblicos tengan sus
inversiones privadas en algunos pocos buses o
en mini-buses. Para poder obtener el nmero
requerido de vehculos chatarrizados, los operadores deben competir por encontrar buses viejos
para destruir. As, los vehculos viejos pueden
tener un valor significativo para las compaas
que desean competir en TransMilenio.
Sin embargo, en muchos casos, los operadores
de autobs tendrn poco efectivo a la mano
722
Bancos bilaterales de
importacin-exportacin;
Corporaciones internacionales de Financia
cin (IFC por sus siglas en ingls);
Bancos comerciales.
Fabricantes de vehculos
Los sistemas de BRT estn empezando a beneficiarse de algunos de los mismos accesos a los
bancos de desarrollo bilaterales. El banco de
desarrollo brasilero BNDES ha financiado los
buses brasileros para Bogot. De igual forma,
el banco de desarrollo nacional de Colombia
ha trabajado para facilitar la financiacin para
los vehculos de BRT en Colombia para que se
utilicen en Ecuador (Figura 17.44). Adems de
requerir que los vehculos sean fabricados en
el pas de origen, los bancos de importacinexportacin pueden imponer otra serie de requerimientos para realizar el prstamo. Por ejemplo,
el banco de desarrollo brasilero tambin requiri
que las compaas operadoras colombianas
tuviesen sus vehculos asegurados con compaas brasileras. El requerimiento de los seguros
impuso costos adicionales a los operadores pero,
en ltimas, se logr hacer un acuerdo.
723
Figura 17.44
A travs de un
prstamo del gobierno
nacional colombiano,
los vehculos
fabricados en esta
planta en Ecuador
fueron exportados a
Quito (Ecuador).
Foto de Lloyd Wright
724
Figura 17.45
En la Fase I de
TransMilenio, el
banco de desarrollo de
Brasil (BNDES) fue la
entidad financiadora
principal para la
compra de vehculos
por parte de los
operadores privados.
No obstante, con el
xito del sistema,
los prestamistas
comerciales ahora
juegan un rol mucho
ms activo.
Foto de Lloyd Wright
725
estar acompaada de pagos ilegales a funcionarios pblicos. Esta situacin obviamente compromete la integridad de todo el proyecto, as
como socava la calidad del producto final.
Figura 17.46
En la lnea de la
Ecova de Quito, la
municipalidad utiliz
los fondos pblicos
para comprar los
vehculos para los
operadores privados.
Foto de Lloyd Wright
Adems de la propiedad pblica de los vehculos, la participacin del sector pblico tambin
puede tomar la forma de garantas de crdito.
En este caso, el sector pblico no provee directamente el capital para los vehculos, sino que
garantiza el pago total o parcial en el caso de
que un operador est en mora con su prstamo.
Estas garantas tambin deben ser evitadas,
pero pueden resultar necesarias para una institucin prestamista para hacer negocios con un
operador que tiene poco valor crediticio. Desde
la perspectiva del gobierno este acuerdo puede
resultar sumamente riesgoso, dado que puede
ser necesario que ste asuma una gran responsabilidad. Sin embargo, las garantas respaldadas
por el gobierno pueden ser la nica forma en
que ciertos prestamistas consideren un proyecto
con actores con escasa historia y credibilidad
crediticia. En algunos pases tales como China,
donde los bancos son controlados directamente
por el gobierno, los requerimientos de garantas
son menos importantes, dado que los prestamistas son bancos estatales y por tanto cuentan con
una garanta estatal implcita.
Quito ha provedo una importante financiacin
pblica para los vehculos en sus tres corredores
de BRT: 1. la lnea de Trol; 2. la lnea de la
Ecova; y 3. la lnea Central Norte. En el caso
de Quito, la financiacin pblica fue resultado
726
727
informacin acerca del siguiente tren es transmitida brevemente. Es posible que un cliente deba
esperar durante varios ciclos antes de recibir la
informacin que requiere.
17.5 Financiacin para el
mantenimiento del sistema
Figura 17.47
Los sistemas de
pantallas de
transmisin de
informacin en
las plataformas
del Manila LRT 2
obligan a los pasajeros
a ver mensajes
publicitarios antes de
proveerles informacin
pertinente al viaje.
728
limpias y atractivas, ya que el entorno de la estacin afectar el valor del producto anunciado.
En algunos casos, tal como el funcionamiento
de los sistemas de alumbrado, existe una correlacin directa entre la efectividad del anuncio y la
calidad de la infraestructura.
Figura 17.48
Asegurar una fuente
de financiamiento
sostenible para el
mantenimiento y la
limpieza del sistema es
esencial para conseguir
la satisfaccin del
usuario, como se
demuestra en Bogot.
729
A la vez que este requerimiento puede incrementar abiertamente desembolsos de capital, reduce
la probabilidad de que el mantenimiento sea
ignorado hasta que se convierta en un problema
crtico. La clave para hacer fructfero este tipo
de convenio radica en los detalles del contrato
de construccin. Las penalidades por calidad
deficiente o reparaciones antes de tiempo deben
quedar explcitas para poder ofrecer una serie
razonable de incentivos de ejecucin.
Figura 17.49
Sin un presupuesto
dedicado a tratar
con problemas
como el grafiti, la
calidad del sistema
puede deteriorarse
rpidamente.
Foto de Lloyd Wright
730
generales y nacionales;
Ingresos provenientes de impuestos designa
dos (de impuesto al rodamiento, impuesto
de trfico, tarifas de aparcamiento, pagos de
licencias, etc.);
Crditos comerciales;
desarrollo;
Asociaciones pblicas-privadas.
731
Figura 17.50
La compaa operadora
Si 99 en Bogot puso
en prctica un contrato
de mantenimiento
con Mercedes Benz,
el fabricante de los
vehculos. Si 99
se beneficia de la
experiencia en el
mantenimiento de
Mercedes a la vez
que minimiza su
propio inventario de
recambio de piezas.
Foto de Lloyd Wright
732
contractuales. Con contratos claramente definidos, cada una de las partes est en condiciones
de asignar costos estimativos para sus propias
responsabilidades.
17.5.3 Seguridad y vigilancia
733
18. Mercadeo
Obviamente, vamos a gastar mucho en mercadeo porque creemos que el producto se vende
por s mismo.
James Allchin, antiguo ejecutivo de Microsoft,
1951
Figura 18.1
Tal como lo muestra el mensaje en esta
parada de buses en Johannesburgo, el status
y la imagen de la mayora de los servicios de
autobs son pobres en gran parte del mundo.
Foto de Lloyd Wright
734
Moderno
Serio
Rpido
Eficiente
Elegante
Conveniente
Confortable
Social
Divertido y entretenido
735
Figura 18.2
El nuevo sistema
propuesto en
Barranquilla
(Colombia) usa la
palabra Metro
como parte
de su nombre
de sistema.
Figura 18.3
En Aichi (Japn),
se le da el asiento
del conductor a una
mascota de juguete en
un sistema de autobs
sin conductores con
gua ptica completa.
Un nombre exitoso en conjuncin con un servicio exitoso puede en ltima instancia convertir
al sistema en un smbolo de la ciudad. El metro
de Londres (London Tube) y el de Nueva York
(New York Subway) son smbolos icnicos de
sus ciudades que de alguna manera son atracciones tursticas por mrito propio.
En ciudades orientadas al turismo o ciudades
con una mezcla de culturas, se debe considerar
un nombre que funcione en varios idiomas. Por
esta razn, los nombres ms cortos tienden a
funcionar bien. El sistema propuesto de Johannesburgo ha desarrollado el nombre Rea Vaya,
que significa estamos yendo en un idioma
local (Figura 18.4). Sin embargo, este nombre
tambin es lo suficientemente corto y fcil de
pronunciar, como para funcionar efectivamente
entre los visitantes.
Dentro del branding del sistema de Johannesburgo la ciudad tambin ha incorporado el
nombre abreviado de Joburg para la ciudad.
El uso de tales sobrenombres puede ser efectivo
para crear afecto personal por el sistema.
18.1.2 Proceso para el desarrollo del
nombre
La inspiracin creativa para el nombre del sistema y otros componentes del mercadeo (p. ej.,
logo y slogan) pueden venir de muchas fuentes.
Una municipalidad debe hacer uso completo de
los talentos creativos a su alrededor para desarrollar su enfoque de mercadeo.
Por supuesto, la asistencia de una empresa con
experiencia en mercadeo y relaciones pblicas
puede ayudar a asegurar que se consideren todas
las opciones y dificultades. Las empresas de
relaciones pblicas pueden ayudar a identificar
cualquier problema potencial con las elecciones
de mercadeo, as como asesorar en la determinacin del nombre y logo apropiados. La inclusin
de empresas experimentadas de mercadeo y
branding en el proceso asegurar que el nuevo
sistema de transporte pblico reciba tanto asesoramiento profesional como cualquier producto
que entra al mercado.
Sin embargo, los mejores expertos en trminos
de elegir el branding adecuado son los futuros
usuarios del sistema. Se pueden usar grupos
focales con usuarios potenciales para probar
ideas, as como para discutir ideas de posibles
736
Cuadro 18.1:
Sesin de grupo focal en tres pasos
Paso 1. Brainstorming (lluvia de ideas)
Sesin abierta en la que se generan tantos
nombres sugeridos para el sistema como sea
posible. Un facilitador puede ayudar sugiriendo
nombres que cubran ciertos temas (velocidad,
limpieza, etc.), inquietudes (seguridad, comodidad), y conceptos de transporte (prefijos o
sufijos como trans-, metro-, express-, etc.). La
idea clave detrs de la sesin de brainstorming
es desarrollar un conjunto variado de opciones
sin criticar ni evaluar las ideas presentadas. Las
sesiones de brainstorming pueden darse con
funcionarios pblicos, empresas de mercadeo
o con el pblico en general.
Figura 18.4
Johannesburgo ha creado un nombre que
funciona bien a travs de la variedad
de idiomas en Sudfrica. Logo cortesa
de la ciudad de Johannesburgo.
Figura 18.5
Simulacin de la
sesin de un grupo
focal durante un taller
de entrenamiento en
Montevideo (Uruguay).
737
Figura 18.6
El llamativo logo del
sistema de Brisbane
permite que los
usuarios identifiquen
rpidamente la
ubicacin de las
estaciones.
738
Figura 18.7
Ejemplos de logos
de sistemas.
Figura 18.8
Dondequiera que te lleve la vida! es el
eslogan que acompaa al material promocional
del sistema de transporte pblico de Ottawa.
Figura 18.9
Este anuncio de mercadeo para la Lnea
Naranja de Los Angeles resalta los aspectos
de ahorro de tiempo del servicio.
Imagen cortesa de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Los Angeles
County
739
Figura 18.10
Un TransMilenio de juguete recorre las calles
de Bogot como un entretenimiento para nios.
Foto cortesa de Oscar Diaz y Por el Pas que Queremos (PPQ)
Figura 18.11
El nombre
TransMilenio tiene
tanto valor que es
expropiado para
otros usos, tal como
TransMiperro, una
compaa que provee
ejercicio para mascotas.
Foto cortesa de TransMiperro
Figura 18.12
Al abrir el sistema Metrova de Guayaquil,
tambin lo hizo Metrova Delicatessen. La
expropiacin del nombre del sistema para usos
comerciales puede ser una inquietud para las
autoridades del sistema, que deberan proteger
los derechos de autor del nombre del sistema.
Foto de Lloyd Wright
740
sistema;
Superar las dudas e inquietudes relacionadas
con el sistema;
Apuntar diferentes mensajes a grupos de
usuarios especializados.
Probablemente la estrategia de mercadeo tenga
elementos iniciales educativos, as como varios
componentes a largo plazo. En el comienzo, la
estrategia intentar educar a los usuarios acerca
del nuevo sistema y atraer a los ciudadanos
para que le den una oportunidad. En etapas
posteriores, la estrategia puede aprovechar los
xitos iniciales, as como los grupos clave que se
quedan atrs en trminos de utilizacin (p. ej.,
conductores).
18.3.1 Anlisis de involucrados
741
Mujeres;
742
Estudantes
Pais
Profissionais de
negcios
de status)
Ahorros en el desgaste del vehculo personal
Comodidad y conveniencia
Ahorros de costos
Mulheres
Usurios dos
transportes pblicos
existentes
Pessoas com
deficincias
Ac
ci
n
Pr
ep
ar
ac
ac
i
n
pl
Co
nt
em
Pr
ec
on
te
m
pl
a
ci
n
Mensagens potenciais
an
ci
a
Segmento de
mercado
st
Tabla 18.1:
Potenciales mensajes de mercadeo para segmentos del mercado
Co
n
Figura 18.14
Es probable que los
usuarios potenciales
pasen por varias fases
de comprensin antes
de comprometerse con
una nueva opcin
de transporte.
Ilustracin de Carlosfelipe Pardo
743
Racional: pensam
Afectivo: sentim
Accin: hacer
744
Figura 18.16
Material de alcance de mercadeo para el
sistema BRT Interligado de San Pablo.
o publicidad para desarrollar productos de
alcance. No obstante, el equipo de proyecto
dentro de la empresa tambin debe contribuir a
este proceso proveyendo ideas y realimentacin.
18.3.2.3 Eventos
El transporte pblico es un concepto relacionado intrnsecamente con la calidad del espacio
pblico. Por lo tanto, los mejores mecanismos
para promoverlo son aquellos que involucran
activamente al ciudadano en el ambiente
urbano. Los eventos especiales son oportunidades para incentivar la participacin del nuevo
usuario de transporte pblico.
Figura 18.17
Material de la campaa TransMilenio:
Orgullo Capital en Bogot.
Tambin se han realizado espectculos de televisin y radio dentro de ste. Incluso ha habido
entrevistas con celebridades usando de fondo el
ahora famoso teln del sistema. En un caso, una
pareja incluso decidi realizar su fiesta de bodas
dentro del sistema (Figura 18.18).
Espectculos y entretenimiento
El orgullo cvico que causa el sistema TransMilenio en Bogot implica que se ha convertido
en un punto focal para un rango de actividades
pblicas y privadas. Estas actividades pueden
no tener una relacin directa con el transporte
pblico, pero pueden ser efectivas para atraer
nuevas personas al sistema.
Figura 18.18
Una pareja decide
realizar su fiesta de
bodas dentro del
sistema TransMilenio.
745
Figura 18.19
El antiguo Alcalde
de Bogot Enrique
Pealosa lleva a
un vehculo de
TransMilenio para una
prueba de manejo.
Foto cortesa Por el Pas que
Queremos (PPQ)
Para los promotores de estos eventos, TransMilenio ofrece una oportunidad nica para relacionar al espectculo o produccin con la ciudad.
Para TransMilenio, acoger entrevistas con
celebridades y eventos de alto perfil representa
publicidad y fama invaluables para el sistema.
Funcionarios pblicos
746
Figura 18.20
La identidad de mercadeo de la Campaa
Da Internacional Sin Automviles.
Imagen cortesa de la Comisin Europea
amplia, los CFDs pueden servir para generar un dilogo sobre el futuro de la ciudad y
permitir a los ciudadanos preguntarse exactamente en qu imaginan que se convertir
su ciudad en, digamos, 20, 50 y 70 aos.
(UNCFD, 2005).
Tabla 18.2:
Ciudades participantes y adheridas, Da Internacional Sin Automviles 2004
Pas
Nmero de Ciudades
Participantes
Nmero de Ciudades
Adheridas
Albania
Argentina
Austria
197
Blgica
22
Brasil
59
Bulgaria
69
15
Canad
Colombia
Croacia
Chipre
25
Repblica Checa
Dinamarca
Estonia
Finlandia
15
Francia
33
Alemania
27
21
Hungra
41
10
Islandia
Irlanda
19
Italia
17
Japn
Letonia
Lituania
18
Luxemburgo
12
Malta
20
Moldavia
Pases Bajos
20
Noruega
109
Polonia
Portugal
56
Rumania
36
28
Serbia y Montenegro
Eslovaquia
Eslovenia
18
Espaa
211
Suecia
30
33
Suiza
67
Taiwan
Reino Unido
Total
10
42
1.146
238
747
Figura 18.21
El cierre semanal de
las calles de Bogot
los domingos es
una oportunidad
para muchos para
disfrutar la ciudad
con su familia.
Tambin es una
oportunidad para usar
el transporte pblico.
Foto de Lloyd Wright
transporte pblico (Xinhuanet, 2005). Shenzhen es una zona econmica especial en China,
lo que significa que la ciudad es el objetivo de
un desarrollo econmico significativo. Por lo
tanto, la experiencia de Shenzhen representa
un ejemplo clave en una de las naciones que se
motorizan ms rpido en el mundo.
Algunas ciudades han creado su propio da para
actividades sin automviles. La administracin
de Pealosa en Bogot (1997-2000) eligi al
primer jueves de febrero. El evento de Bogot
se ha convertido en el da sin automviles ms
grande del mundo en una sola ciudad, ya que
la prohibicin de vehculos privados cubre toda
la extensin de la ciudad que tiene una poblacin de aproximadamente 7 millones de habitantes. El da sin automviles de Bogot se ha
codificado legalmente a travs de un referendo.
Adems, cada domingo alrededor de 120 kilmetros de rutas se cierran al trfico de automviles (Figura 18.21).
Un da sin automviles es una oportunidad
nica para exhibir al transporte pblico. Puede
ser el nico da en que muchas personas experimenten el transporte pblico, ya que pueden
tener pocas opciones de movilidad alternativas para ese da. Por lo tanto, se debe hacer el
esfuerzo de obtener una experiencia exitosa para
los que usan transporte pblico por primera vez.
Desafortunadamente, como el da sin automviles incentiva a una gran ola de nuevos pasajeros
a usar el sistema, los vehculos pueden resultar
superpoblados. Por esta razn, se debe tener
cuidado para asegurar que el primer encuentro
de una persona con el transporte pblico no
sea negativo al haber un nmero abrumador de
personas. Se debe considerar la asignacin de
vehculos extra en las horas pico para cualquier
evento de este tipo.
Reto de viajeros (Commuter challenge)
Figura 18.22
En Merton (Londres),
los ciclistas y usuarios
de transporte pblico
vencieron a los
automovilistas durante
el evento de Reto de
Viajeros de 2004.
748
Tiempo de viaje
(minutes)
Bicicleta
13.6
Bus
20.2
Automvil
30.4
749
Figura 18.23
El programa
TravelSmart usa un
alcance personalizado
para ayudar a la
gente a superar
cualquier obstculo
percibido ante el uso
de transporte pblico.
Los resultados de
ciudades como Perth
(Australia) han
mostrado aumentos
dramticos en el uso
de transporte pblico.
Imagen cortesa de TravelSmart
Figura 18.24
Travel Blending ha
probado ser exitoso
incluso en ciudades con
un alto crecimiento
de automviles como
Santiago (Chile).
Foto de Lloyd Wright
750
Radio
Anuncios en diarios
Anuncios en revistas
Web sites
Carteleras
Folletos
Seminarios grupales
Entrevistas personales
El mensaje del anuncio en particular probablemente variar segn el medio utilizado. La televisin y la radio alcanzarn a la audiencia ms
alta en trminos de nmeros, lo que implica que
el mensaje usado con estos medios tambin ser
bastante amplio por naturaleza. En cambio, una
Gastos en eventos
especiales en EE.UU.
durante 2005 (US$)
General Motors
225 millones
Daimler Chrysler
150 millones
Ford
135 millones
Toyota
35 millones
Honda
25 millones
Nissan
20 millones
Fuente: IEG
Figura 18.25
El video es una
fuerza cada vez
ms poderosa para
comunicar ideas sobre
transporte pblico.
Imagen cortesa de Carlosfelipe Pardo
Figura 18.26
Quito presenta la
expansin de su futuro
sistema durante una
exhibicin pblica.
Foto de Lloyd Wright
751
Figura 18.27
El anuncio de
PNUMA-UITP mezcla
escenas de un sof
hogareo dentro de un
vehculo de transporte
pblico, un mensaje
que acenta las
ventajas de comodidad
del transporte pblico.
Imagen cortesa de PNUMA y UITP
752
Tambin se debe considerar la manera de difundir esta informacin. Se puede conseguir comunicar cmo funciona el sistema usando tcnicas
similares a las desarrolladas para la campaa de
mercadeo en general. Los medios de comunicacin, sitios web y alcance directo son opciones
a utilizar en este ataque intenso de informacin
inicial. Ciudades como Honolulu y Bogot
han utilizado el alcance directo en la calle para
comunicar el mensaje en forma efectiva (Figuras
18.28 y 18.29). Las interacciones cara a cara de
este tipo permiten que la gente haga preguntas
libremente. Adems, estos encuentros permiten
que los esfuerzos de promocin alcancen a individuos y comunidades que pueden ser inaccesibles por medios convencionales.
El proceso de educacin pblica empieza mucho
antes de que el sistema entre en operacin. Los
quioscos de informacin como los que se muestran en la Figura 18.30 son un medio efectivo
de alcanzar a potenciales usuarios en una etapa
inicial. El quiosco probablemente contenga
mapas de ruta, folletos de informacin sobre
cmo usar el sistema, y posiblemente modelos
de las estaciones, vehculos y otra infraestructura. El personal del quiosco debe estar bien
informado sobre diversos aspectos del sistema.
El desarrollo de una lista de preguntas frecuentes (FAQs) puede ser de gran ayuda para el personal de alcance.
Tal como se ha acentuado a travs de esta Gua
de Planificacin, ahora existe una seleccin de
753
Figura 18.30
Este quiosco de
informacin en
Brisbane ayuda a
responder las preguntas
bsicas de los usuarios
y a la vez comienza el
proceso de aumento de
la concientizacin.
Foto de Karl Fjellstrom
Figura 18.31
Las interpretaciones
visuales del sistema
propuesto, como se ve
aqu con el sistema
Eugene (Lane Transit
District), pueden hacer
mucho para emocionar
al pblico sobre el
potencial del sistema.
Imagen cortesa de TCRP Media
Library
754
El lanzamiento del nuevo sistema ser la culminacin de varios aos de esfuerzos de planificacin e implementacin. Durante las semanas
iniciales del sistema, probablemente se alcanzar una primera impresin de los medios y el
pblico en general.
18.4.3.1 Evento de lanzamiento
El evento de lanzamiento en s probablemente
representa la oportunidad de medios y mercadeo
755
Figura 18.34
Una invitacin a un
evento de lanzamiento
de TransMilenio.
Imagen cortesa de Vacastudio
Figura 18.35
La ceremonia de
lanzamiento de la Fase
II de TransMilenio.
Foto de Lloyd Wright
Figura 18.36
En Yakarta, las
semanas iniciales de
servicio gratis atrajeron
grandes cantidades de
ciudadanos curiosos.
Sin embargo, la
multitud inicial
tambin puede
haber disminuido
el entusiasmo para
uso futuro.
Foto cortesa de ITDP
756
757
CAPTULO 19
Evaluacin
CAPTULO 20
Plan de implementacin
19. Evaluacin
Nunca midas la altura de una montaa,
hasta que hayas alcanzado la cima. Entonces
vers cun baja era.
Dag Hammarskjld, antiguo Secretario General de
ONU, 19051961
Muy a menudo, estas evaluaciones son requeridas por las instituciones financieras o agencias
de desarrollo. Tanto los gobiernos como las
agencias de desarrollo necesitan priorizar entre
proyectos buenos y malos. Adems, los tomadores de decisin deben saber por adelantado qu
problemas necesitarn mitigar y qu posibles
beneficios traer el sistema para ayudar a venderle el proyecto al pblico. Este captulo examina las metodologas estndar de evaluacin
que se pueden utilizar en proyectos como las
iniciativas de BRT.
Los temas tratados en este captulo incluyen:
El trabajo inicial de creacin de modelos utilizados para seleccionar los corredores apropiados
y generar los nmeros de demanda de viajes
proyectados para el BRT es til pero insuficiente
para realizar una evaluacin del impacto sobre
el trfico y un plan de mitigacin. Usualmente,
durante el proceso de diseo preliminar los
planificadores tratarn de disear el sistema
de forma tal que no slo mejore la velocidad y
capacidad de los servicios de transporte pblico,
sino que tambin mejore las condiciones para
el trfico mixto, los ciclistas y los peatones. En
general, tales soluciones de diseo gana-gana
son la mejor manera de asegurar la aceptacin
del sistema BRT por parte del pblico en general. Sin embargo, estas soluciones gana-gana
no siempre son posibles y con frecuencia se debe
ceder en algunos respectos. Conocer el probable
impacto de diferentes decisiones de diseo sobre
la velocidad del trfico mixto y las condiciones para los peatones y ciclistas es crtico para
ayudar a los lderes polticos a tomar decisiones
difciles en la etapa final del diseo.
759
Figura 19.1
En ciudades como
Pereira (Colombia),
documentar las
condiciones caticas
de las calles antes de
la implementacin
del sistema BRT
puede ayudar a
justificar el proyecto.
Foto de Lloyd Wright
760
Si la ciudad tiene un modelo del trfico completamente calibrado ser posible determinar con
razonable precisin los probables impactos sobre
el trfico en el corredor de BRT en ubicaciones
especficas. Si la ciudad no tiene un modelo del
trfico completamente calibrado, para la mayora de los ingenieros deber ser posible utilizar
parmetros estndar de ingeniera para estimar
el impacto sobre el trfico mixto, basndose en
lo siguiente:
La cantidad de espacio vial funcional disponi
ble para el trfico mixto;
La cantidad de espacio vial disponible para
Figura 19.2
Los patrones de detencin aleatorios y a menudo impredecibles
de los servicios de transporte pblico existentes pueden
implicar que un carril de buses segregado mejore en gran
medida las condiciones para los automviles privados.
Foto de Lloyd Wright
la actividad de vendedores;
Mejorar la canalizacin (es decir, separacin
de diferentes modos);
Ajustar la longitud y el nmero de los carriles
estaciones o ambas.
761
Figura 19.3
Al construir una
estacin para la lnea
Quito Central Norte,
los planificadores
eliminaron
virtualmente todo el
espacio que quedaba
para los peatones.
Foto de Lloyd Wright
Los bancos de desarrollo con frecuencia requieren un anlisis econmico de cualquier proyecto
de infraestructura importante. Usualmente el
anlisis econmico se realiza para indicar que el
beneficio econmico del proyecto es mayor que
su costo (incluyendo el costo de oportunidad del
capital). Ya que los proyectos de BRT en general
financian sus inversiones de infraestructura a
travs de fuentes pblicas, se debe asegurar al
pblico que los beneficios econmicos del proyecto sern mayores que su costo econmico.
En la actualidad, hay muchos proyectos avanzados de BRT mal concebidos y planificados,
que nunca hubieran pasado una valoracin
econmica razonable. Por lo tanto, requerir que
cualquier proyecto de BRT demuestre una tasa
de retorno razonable debe ser un procedimiento
estndar de planificacin, tanto para los gobiernos como para las instituciones de desarrollo.
Como afectar numerosas decisiones sobre la
financiacin, es una buena idea que el promotor del proyecto decida desde el comienzo
cules elementos del proyecto de BRT podrn
resultar autofinanciables y cules no se puede
esperar que lo sean. Como regla general, los
sistemas BRT deben disearse de modo que
todas las operaciones, incluyendo el costo de
los vehculos, se paguen a travs de los ingresos
provenientes de las tarifas (es decir, que sean
autofinanciables). Por el contrario, la inversin
inicial en infraestructura y su mantenimiento
generalmente son pagados por el pblico.
Por lo tanto, el costo principal que debe estar
sujeto a una valoracin econmica es el costo
de la infraestructura. Usualmente esto incluye
el costo de las estaciones, la reconstruccin del
ancho de va, las terminales y depsitos, los sistemas de sealizacin y cualquier aplicacin de
ITS, y el sistema de tarifas. El equipo de ingeniera en conjuncin con el equipo de plan de
negocios debern generar estas cifras de costo.
El Captulo 11 (Infraestructura) presenta un
762
763
Figura 19.4
Los carriles de trfico
mixto en general slo
pueden llevar de 2.000
a 4.000 pasajeros
por hora por sentido
en perodos pico.
Foto de Lloyd Wright
Figura 19.5
Mientras que un
carril de trfico
mixto alcanzar la
saturacin despus
de un determinado
perodo de tiempo, los
sistemas de transporte
pblico tienen una
gran capacidad para
manejar el crecimiento
continuo del corredor.
Foto cortesa de ITDP
764
y,
Transferencia de tecnologa.
765
Figura 19.6
La construccin de
corredores de BRT
puede ser un generador
de empleo significativo.
Foto de Lloyd Wright
Figura 19.7
Trabajadores dando
los toques finales
a las estaciones de
Transantiago.
Foto de Lloyd Wright
Figura 19.8
Las condiciones
para los conductores
pueden mejorar
dramticamente con
un nuevo sistema BRT.
Foto de Lloyd Wright
Figura 19.9
Un nuevo sistema
formalizado puede
crear muchos tipos
de empleo que
anteriormente
no existan.
Foto de Lloyd Wright
19.2.2.2 Operaciones
Los nuevos sistemas BRT a menudo tendrn
impactos dramticos en la naturaleza y el nivel
de empleo, entre los operadores de buses y de
trnsito informal de la competencia. Estos
impactos pueden variar mucho de sistema a sistema segn:
Si el sistema brt incorpora anteriores opera
dores de autobs o trnsito informal al nuevo
sistema;
766
Figura 19.10
Un centro comercial
en construccin cerca
de una terminal de
TransMilenio.
Foto de Lloyd Wright
Con todos los proyectos de transporte frecuentemente hay impactos secundarios significativos
sobre el desarrollo econmico, que son ms
difciles de predecir. Mejorar cualquier sistema
de transporte reduce los costos de produccin
y consumo en ubicaciones particulares. Ya
que un nuevo sistema BRT puede aumentar la
capacidad total de un corredor hasta diez veces,
este corredor puede sostener altos niveles de
crecimiento sin ningn deterioro en la velocidad
de viaje. A medida que ms familias y empresas se ubican a lo largo del corredor, bajan los
costos de transporte relacionados con conectar
a los empleados con su lugar de trabajo, a los
productores con sus proveedores y su mercado
final. Esta reduccin en los costos totales de
transporte que resulta de esta co-ubicacin se
conoce por los economistas como economas de
aglomeracin.
Estas economas de aglomeracin tienden a ser
capturadas por las empresas en forma de beneficios ms altos, por las familias en forma de
costos de vida ms bajos e ingresos ms altos,
y por los terratenientes en forma de rentas ms
altas. La concentracin de nuevos edificios de
767
Figura 19.11
Un nuevo sistema
ofrece el potencial de
introducir tecnologas
avanzadas a una
ciudad o pas por
primera vez.
Foto cortesa de Advanced
Public Transport Systems
768
Como se mencion en el Captulo 12 (Tecnologa), el nuevo sistema BRT puede traer la introduccin de muchas nuevas tecnologas al sector
de transporte de la ciudad. Estas tecnologas
incluyen vehculos de trnsito avanzado, equipos
de recoleccin y verificacin de tarifas, y sistemas de transporte inteligente (ITS). La introduccin de nuevas tecnologas presenta varias
oportunidades para obtener beneficios econmicos generales. En primer lugar, como se mencion con respecto a la fabricacin de vehculos,
existe el potencial para nuevas inversiones y
creacin de puestos de trabajo a travs de la produccin local. En segundo lugar, la transferencia
de tecnologa puede llevar a establecer una ventaja local en una tecnologa en particular, que
puede llevar a oportunidades de exportacin. En
tercer lugar, la nueva tecnologa puede llevar a
oportunidades derivadas con otras aplicaciones
para nuevos negocios.
Al determinar las especificaciones tcnicas para
los vehculos y sistemas de tarifas que se utilizarn en el sistema BRT, las consideraciones tcnicas apropiadas deben ser la inquietud principal.
Sin embargo, es posible incluir puntos adicionales en los criterios de licitacin para los vehculos
ensamblados o fabricados localmente, y el uso
de otros elementos con alto contenido de valor
agregado local.
769
Figura 19.12
Extracto del modelo
de hoja de clculo
IEA/SMP.
Imagen cortesa de IEA/SMP
Un anlisis EIA de este tipo generalmente involucrar comparar el escenario de base (ciudad
sin el proyecto de transporte pblico) y el escenario de proyecto (ciudad con el proyecto). Adicionalmente, el proceso de EIA puede requerir la
consideracin de opciones alternativas, tal como
ensanchar los caminos u otros tipos de sistemas
de trnsito masivo.
Utilitarios leve
gasolina
Ao
2000
Variable Regin
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
Viajes anuales de pasajeros en utilitarios leves (billones de pasajeros x km / ao) Factor de carga de la planilla maestra de utilizarios leves utilizados aqu
OCED Amrica del Norte
OCED Europa
OCED Pacfico
6 596,4
2 956,8
1 181,1
6 734,8
2 853,6
1 230,1
6 991,0
2 710,9
1 318,6
7 417,0
2 550,8
1 421,8
7 820,6
2 438,1
1 446,3
8 100,2
2 368,3
1 427,7
8 343,6
2 343,1
1 392,9
8 563,4
2 315,9
1 379,8
8 766,3
2 287,9
1 370,9
8 955,7
2 260,3
1 362,4
9 135,8
2 232,9
1 352,8
770
y reduccin de la productividad.
Impactos sobre el ambiente construido
771
Figura 19.13
Las emisiones
vehiculares en Yakarta
tienen un severo
impacto sobre la salud
y la calidad de vida.
Foto cortesa de Swisscontact
y GTZ SUTP Photo CD
Figura 19.14
Calidad del aire
en Shanghai en
un da normal.
Foto cortesa de Manfred Breithaupt
y GTZ SUTP Photo CD
Figura 19.16
Abertura para la
entrada de aire
para el seguimiento
de la calidad del
aire ambiental.
Figura 19.15
Equipo de anlisis de la calidad del
aire para NOX, CO, y PM.
Foto cortesa de UNCRD
Porcentaje de reduccin
del contaminante
(%)
6,8
3,8
44%
24,0
22,4
7%
Material particulado
(PM-10)
50,8
38,6
24%
Contaminante
Dixido de azufre (SO2)
772
El seguimiento puntual tambin debe ser conducido dentro de los vehculos BRT y las estaciones. Si la ventilacin es pobre o el diseo de
la estacin crea un ambiente muy cerrado, los
contaminantes areos pueden acumularse hasta
Figura 19.18
El seguimiento puntual al azar de los
vehculos en las calles puede ser una forma
efectiva de asegurarse de que las normas
de regulacin se cumplen en la prctica.
Foto cortesa de UNCRD
773
Figura 19.175
El seguimiento
puntual de niveles
de contaminantes
localizados puede
ser especialmente
importante para
algunos grupos clave,
como los vendedores
informales y la polica
de trfico, tal como
se evidencia con esta
imagen de Bangkok.
Foto de Carlos Pardo
Figura 19.19
Propiedad de
vehculos por regin.
3.000
2.500
No OCDE
1.500
1.000
500
0
2010
2020
2030
Ao
774
OECD
2.000
2000
2040
2050
1)
Vehculos de pasajeros incluye automviles, motocicletas, vehculos de tres ruedas, minibuses y buses. Este
valor no incluye vehculos de carga, vagones de tren,
transporte acutico o transporte areo.
Cantidad
de vehculos
Distrib
modal
Factor
de carga
Asequibilidad
Tamao de
Sensibilizacin
vehculo
Comodidad
Diseo
Conveniencia
operacional
Incentivos
Confiabilidad
Seguridad
Tiempo de viaje
60.000
No OCDE
50.000
OECD
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2000
2010
2020
2030
2040
Figura 19.20
Uso de vehculos por
regin (kilmetrosvehculo viajados).
Fuente: IEA/SMP, 2004
Diseo
Distancia
viajada
Patrones de
uso suelos
Prcticas
de zonificacin
Densidad de
vivienda
Desarrollo
orientdo al
transito
Diseo
de red
Diseo de ruta
Gestin de
vehculos
Tecnologa
Emisiones por
distancia/
vehculo viajada
Cont.
Eficiencia
Carbono en
combustible
combustible
Tipo de
combustibel
Emisiones
sistema de
propulsion
Materiales/
peso vehculo
Mantenimiento
Conducta conductor
Niveles de
congestin
Tiempos de espera
Figura 19.21
Una ecuacin
de emisiones
generalizada que
tambin menciona
los componentes
que constituyen las
fuentes de emisin.
Grfico cortesa de
Wright y Fulton (2005)
2050
Ao
Comportamiento
Emisiones
por modo
(CO2-eq.)
775
Uso de
combustible
PM/km
10,0
HC/km
CO/km
8,0
6,0
4,0
2,0
Figura 19.22
Impactos del cambio
modal hacia el
transporte pblico.
0,0
776
Bus Euro 2
Bus Euro 4
Idealmente, un escenario de reduccin de emisiones producira tanto grandes reducciones de emisiones como reducciones de bajo costo. Cada una
de las opciones no motorizadas produjo resultados bajo US$ 20 por tonelada de CO2 reducida.
Una inversin de US$ 60 millones en infraestructura para bicicletas produce una reduccin
de emisiones proyectada de 4,1 millones de
toneladas de CO2 sobre 20 aos, a un costo de
aproximadamente US$ 14 por tonelada.
Inversin en
Costo
Costos de
Costos
Costo
Reduccin incremental
operacin
infraestructura de incrementales
estimado
de CO2
del vehculo incrementales reabastecimiento
del
(US$/tonelada
(US$/km)
(US$)
(US$/vehculo)
combustible
de CO2)
Pesimista GNC
0%
30.000
0,02 /km
20.000
Igual
NA
Optimista GNC
10%
20.000
0,02 /km
10.000
Igual
442
Pesimista Hbrido-elctrico
5%
100.000
0,02 /km
5% menor
1.912
Optimista Hbrido-elctrico
20%
65.000
0,02 /km
20% menor
148
30%
1.000.000
0,05 /km
50.000
100% maior
3.570
75%
250.000
0,03 /km
20.000
50% maior
463
777
Cambios modales
Toneladas de
CO2 sobre 20
aos (miles)
Toneladas de CO2
reducidas desde
el escenario base
(miles)
Costo de
infraestructura
Costo por
tonelada de
CO2 (US$ por
tonelada)
Cambio modal a
BRT aumenta de
0% a 5%
Automvil
Motocicleta
Taxi
Minibus
BRT
Caminar
Bicicleta
19%
4%
4%
48%
5%
19%
1%
47.409,7
1.905,5
$66
Cambio modal a
BRT aumenta de
0% a 10%
Automvil
Motocicleta
Taxi
Minibus
BRT
Caminar
Bicicleta
18%
4%
3%
45%
10%
19%
1%
45.086,8
4.228,5
$59
Cambio modal a
caminar aumenta
de 20% a 25%
Automvil
Motocicleta
Taxi
Minibus
BRT
Caminar
Bicicleta
19%
4%
4%
47%
0%
25%
1%
45.888,7
3.426,6
US$ 60 millones
(400 km de mejoras peatonales a US$ 150 000
por km)
$17
Cambio modal a
bicicleta aumenta
de 1% a 5%
Automvil
Motocicleta
Taxi
Minibus
BRT
Caminar
Bicicleta
19%
4%
5%
48%
0%
19%
5%
47.393,3
1.922,0
US$ 30 millones
(300 km de ciclovas a
US$ 100.000 por km)
$15
Cambio modal a
bicicleta aumenta
de 1% a 10%
Automvil
Motocicleta
Taxi
Minibus
BRT
Caminar
Bicicleta
18%
3%
5%
46%
0%
18%
10%
45.154,9
4.160,4
US$ 60 millones
(500 km de ciclovas a
US$ 100.000 por km,
ms US$ 10 millones de
campaa promocional)
$14
Paquete: BRT,
Mejoras peatonales, Ciclovas
Automvil
Motocicleta
Taxi
Minibus
BRT
Caminar
Bicicleta
15%
3%
3%
34%
10%
25%
10%
36.917,5
12.397,8
$30
778
En cada una de nuestras deliberaciones, debemos considerar el impacto de nuestras decisiones sobre las prximas siete generaciones.
Mxima de la Nacin Iroquesa
Hasta la fecha, se han presentado dos importantes acuerdos internacionales para poner freno
a las emisiones de gases de invernadero. En la
Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio
Ambiente y Desarrollo (UNCED) de 1992, las
naciones miembros desarrollaron la Convencin
Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio
Climtico (UNFCCC). Para 1994, un nmero
suficiente de pases haban ratificado la convencin para poner en efecto el documento. Aunque
la convencin era esencialmente un acuerdo no
vinculante, la UNFCCC incluy un mecanismo
permitiendo la participacin de pases en desarrollo en proyectos de reduccin de emisiones.
El mecanismo, conocido como Actividades
Implementadas Conjuntamente (AIJ), incentiv la inversin hacia proyectos en pases en
desarrollo como un medio para estimular un
futuro mercado de comercio de emisiones. Sin
embargo, de los 186 proyectos AIJ presentados,
ninguno trataba las emisiones en el sector de
transporte (JIQ, 2002).
Figura 19.23
Promover el cambio
modal tanto al
transporte pblico
como a las opciones
no motorizadas, como
caminatas y bicicletas,
probablemente
producir reducciones
de emisiones ms
costo-efectivas.
Foto de Karl Fjellstrom
779
Figura 19.24
Los polticos oficiales
y grupos interesados
se encuentran
regularmente a travs
de la Conferencia de
las Partes (COPs) para
discutir su progreso con
el Protocolo de Kyoto.
Foto de Lloyd Wright
780
del transporte pblico mejorando dramticamente la calidad del servicio (en trminos
de tiempo de viaje, comodidad, seguridad,
limpieza, etc);
Reemplazar de 4 a 5 buses ms pequeos con
781
Figura 19.25
La transformacin
del sistema de
transporte pblico
de Bogot de esto
Figura 19.26
a esto, ha resultado en una
significativa reduccin de emisiones.
Foto superior de Lloyd Wright;
Foto inferior cortesa de Fundacin Ciudad Humana
Desde entonces, otras ciudades han sido influenciadas por el programa de chatarrizacin de
Bogot. Por ejemplo, Metrova de Guayaquil
tambin exige a cualquier operador privado que
desee entrar al sistema que chatarrizacin un
cierto nmero de vehculos (Figura 19.27).
Cada vehculo articulado en TransMilenio tiene
una capacidad de 160 pasajeros. Actualmente,
Figura 19.27
Como Bogot,
Guayaquil tambin
implement un
requerimiento de
chatarrizacin de
vehculos para los
operadores privados
que deseen participar
en el sistema.
Foto de Lloyd Wright
782
19.3.4 Ruido
de transporte ms grande;
Usar tecnologas de motor ms silenciosas;
Capacidad de
pasajeros
Consumo de
combustible
(km/litro)
Pasajeros por
vehculo-kilmetro
viajado (IPK)
160
1,56
5,20
70 80
2,14
1,00 2,27
70 80
1,53
1,00 2,27
27 45
5,02
0,90 2,24
27 45
3,96
0,90 2,24
27 45
2,64
0,90 2,24
Micro-bus, diesel
13 15
5,54
0,60 1,44
Micro-bus, gasolina
13 15
3,43
0,60 1,44
783
Figura 19.28
Una instalacin para
reciclaje de desechos
en la cochera de Usme
de TransMilenio.
Foto de Lloyd Wright
Al igual que con otros indicadores, los impactos sociales de un sistema BRT dependern de
cmo est diseado el sistema, por lo que en
general es necesaria una valoracin especfica
del proyecto. Algunas instituciones de desarrollo
requieren una valoracin del impacto social para
grandes proyectos como BRT, ya sea como parte
de una EIA o de una valoracin de los impactos
sobre el alivio de la pobreza.
19.4.1 Tipos de impactos sociales
784
Figura 19.29
En Guayaquil, un
proceso de concesiones
negociado implic que
dueos y conductores
existentes adoptaran
el nuevo sistema.
Foto de Lloyd Wright
Figura 19.30
En cambio, en Quito
los operadores privados
aparcaron sus vehculos
y bloquearon al nuevo
sistema Trol al
comenzar a operar.
Foto cortesa de El Comercio
785
Figura 19.31
En la planificacin de
nuevos sistemas BRT en
ciudades sudafricanas
como Johannesburgo
y Tshwane, el nfasis
est en traer transporte
pblico de calidad
a comunidades
anteriormente en
desventaja.
Foto de Lloyd Wright
Figura 19.32
Niveles de ingreso
(estrato en la grfica,
ms alto significa
mayor ingreso) y uso
de BRT en Bogot.
Estrato 5 & 6
Estrato 4
Estrato 3
Estrato 1 & 2
0%
20%
786
40%
60%
80%
El desarrollo del sistema BRT de Bogot contribuy a un ambiente que experiment dramticas reducciones en el crimen. En 1999, el ao
anterior a la introduccin de TransMilenio, se
registraron 2.058 robos en la ciudad. Para 2002,
esta cifra haba cado a 1.370, una reduccin
del 33%. La ciudad tambin experiment una
reduccin del 32% en asaltos a personas y una
reduccin del 15% en homicidios durante el
Figura 19.34
Las mejoras de la iluminacin a lo largo de los
corredores de Metrova en Guayaquil ayudan
a crear un ambiente urbano ms seguro.
Foto de Lloyd Wright
787
Figura 19.33
La capacidad de un
sistema de transporte
pblico de reunir a
todo tipo de personas
ayuda a aumentar el
entendimiento social
entre diferentes clases.
Foto de Lloyd Wright
BRT opere con eficiencia. Estas mismas medidas tambin tienden a producir beneficios significativos de seguridad vial. Por lo tanto, reducciones en accidentes vehiculares y peatonales a
menudo acompaan la implementacin de un
nuevo sistema.
La Figura 19.35 resume las mejoras de seguridad
vial que emanan de la implementacin del sistema TransMilenio en Bogot.
Figura 19.35
Cambios en estadsticas
claves de seguridad
vial y personal antes
y despus de la
implementacin del
sistema TransMilenio
en Bogot.
Grfico cortesa de TransMilenio S.A.
buses y trnsito informal en los mismos corredores. Este resultado ha sido corroborado por
investigaciones empricas. El clculo de beneficios netos se aplicara entonces a esta proporcin
de la poblacin para calcular los beneficios entre
los pobres. Se puede realizar un anlisis ms
detallado con un modelo de trfico, observando
ms de cerca el impacto del nuevo sistema sobre
los pares origen-destino entre las zonas de ingresos ms bajos a travs de la ciudad.
La ubicacin de los pobres en el rea urbana tender a causar diferentes estructuras de tarifas ms
o menos equitativas. En la mayora de las megaciudades de pases en desarrollo, los pobres tienden a vivir en la periferia de la ciudad. En tales
circunstancias, una estructura de tarifa plana
como la que se utiliza en Bogot, Guayaquil y
Quito tender a subvencionar en forma cruzada
los viajes de larga distancia y bajos ingresos. Por
otra parte, hay algunas excepciones donde los
pobres estn distribuidos al azar a travs de la
gran rea metropolitana, o casos en los que este
grupo ocupa la ciudad central. En estas instancias poco comunes, una estructura de tarifas
basada en distancias puede ser ms equitativa.
Con todos los diversos indicadores sociales, registrar datos existentes sobre los indicadores crticos
antes de la implementacin ayudar a determinar
un escenario de base apropiado segn el cual se
puede evaluar ms tarde el sistema. Por lo tanto,
asegurarse de que los datos sobre los indicadores
tales como seguridad vial y personal se miden a
travs de los corredores planificados proveer un
futuro punto de comparacin.
Indicadores de seguridad
80
Sin Transmilenio
70
66
Con Transmilenio
60
50
40
30
26,5
20
10
18,0
16,6
5,3
0
Choque
semanal
0,7
Atropello
semanal
788
4,3
Heridos
semanal
5,3 2,8
Atraco
semanal
7
Muertos
anual
Figura 19.36
El desarrollo de
alta densidad en
Curitiba slo tiene
lugar a lo largo de los
corredores de BRT.
Foto cortesa de la
Municipalidad de Curitiba
789
En muchos aspectos, el xito o fracaso de un sistema puede ser evidente a travs de las reacciones
del pblico hacia el sistema. La opinin de los
usuarios es tal vez la medicin ms importante
de todas. Sin embargo, para obtener un indicador
objetivo y cuantificable del rendimiento en general del sistema, un plan definido de seguimiento
y evaluacin es fundamental. La retroalimentacin de un plan como ste puede ayudar a identificar tanto las fortalezas de un sistema como sus
debilidades que requieren accin correctiva.
La identificacin de un conjunto completo de
objetivos e indicadores del sistema es un primer
paso bsico en el desarrollo de un plan de seguimiento y evaluacin. Se debe crear un valor de
base para los indicadores relevantes. Por lo tanto,
el trabajo de evaluacin comenzar antes del
desarrollo del sistema. Al fijarse en factores como
la velocidad promedio de los vehculos, los tiempos de viaje y el uso de transporte pblico antes
del desarrollo del sistema, ser posible cuantificar
los beneficios obtenidos por el nuevo sistema. La
mayora de los indicadores sern cuantitativos
por naturaleza, pero tambin se pueden incluir
valoraciones cualitativas a travs de encuestas.
Se debe establecer un programa estricto de
seguimiento y evaluacin. Muchos de los indicadores de rendimiento del sistema, como el
nmero de pasajeros, se recolectarn automticamente a travs del sistema de gestin de
control y del sistema de datos de recoleccin
de tarifas. Otros indicadores requerirn mediciones peridicas directas. El perodo inicial
de operaciones del sistema probablemente ser
un perodo con mediciones ms frecuentes, ya
Figura 19.37
Instalaciones
peatonales y ciclovas
de alta calidad
conectan a las
comunidades de
bajos ingresos con el
sistema TransMilenio
en Bogot.
Foto de Lloyd Wright
790
pblico;
Demanda de viajes pico real (pasajeros por
estaciones;
Costo de operacin por pasajero-kilmetro
provedo;
Nivel de tarifas;
construccin;
Empleo creado durante la fase operacional;
viaje;
Valor econmico de la reduccin de la
congestin;
Valor de las propiedades cerca de las estacio
nes y el corredor;
Ventas en los comercios cerca de las estacio
nes y el corredor;
Tasas de vacantes de las propiedades cerca de
tecnologas de BRT.
791
Figura 19.38
La satisfaccin al
usuario es tal vez
el indicador ms
importante del xito o
fracaso de un sistema.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
Figura 19.39
Los indicadores
de salud pueden
decir mucho sobre
la efectividad
real de cualquier
nuevo sistema de
transporte pblico.
Foto cortesa de Swisscontact
y GTZ SUTP Photo CD
CH4, N2O);
Niveles de ruido;
para el transporte;
Niveles de crimen a lo largo del corredor;
transporte pblico;
Accidentes vehiculares en el corredor;
792
793
privados bajo contrato, o por una oficina de gestin de proyecto dentro de un gobierno municipal o una agencia gubernamental nacional.
20.1.1 Designar la agencia de
implementacin
Por lo tanto, el primer paso crtico en la implementacin es que el alcalde o gobernador decida
qu agencia o agencias del gobierno implementarn el proyecto y, si hay mltiples agencias,
cmo se relacionarn entre s. Si se decide que se
establecer una nueva agencia para implementar el proyecto, sta ya debe estar establecida
para el momento en que la implementacin
comience, porque necesitar tener el poder legar
para emitir contratos. Si se establece una nueva
agencia se debe comenzar temprano a trabajar
en ello, ya que este proceso puede ser legalmente
complejo.
La decisin acerca de qu agencia ser la responsable de la implementacin debe tomarse basndose en criterios tanto tcnicos como polticos.
Lo ms importante es elegir la agencia que sea
ms competente para implementar proyectos
de tamao y alcance similares, y que tenga el
poder regulador para implementar el proyecto
sin aprobaciones intergubernamentales complejas. Los contratos ms grandes estn en decenas
de millones de dlares en lugar de cientos de
millones, y los contratos ms pequeos estn
en los millones de dlares, por lo que la agencia
seleccionada debe tener experiencia manejando
contratos de este tamao.
En general, la responsabilidad de la implementacin se divide entre los aspectos de construccin y los aspectos operacionales del proyecto.
En general, la responsabilidad para gestionar
la construccin est bajo el departamento del
gobierno normalmente responsable de grandes
obras viales urbanas. Esta responsabilidad a
menudo pertenece a un departamento municipal de obras pblicas, pero a veces le corresponde a un departamento municipal de transporte, o incluso a un departamento estatal o
794
20.1.2.1 Bogot
En el proyecto de Bogot, se decidi temprano
crear una autoridad especial de BRT llamada
TransMilenio para gestionar las operaciones de
buses. Se decidi que el proyecto no se pondra
bajo la administracin de la Secretara de Transporte y Trnsito (STT), el regulador existente
de transporte pblico. Esta divisin se realiz
ya que deseaban que el personal fuera capaz de
trabajar tiempo completo en el proyecto BRT,
sin ser estorbado por otros deberes. Adems, se
perciba que el regulador de transporte pblico
existente era una burocracia afianzada con intereses creados en las ganancias obtenidas al emitir
licencias de rutas de autobs (Figura 20.3).
795
Figura 20.3
Se percibi que el
regulador de transporte
pblico en Bogot
tena demasiados
intereses arraigados
con los operadores de
autobs existentes,
por lo que se cre una
nueva agencia para el
nuevo sistema BRT.
Foto de Karl Fjellstrom, cortesa
de GTZ SUTP Photo CD
Figura 20.4
El detallado trabajo
de diseo realizado
por los consultores
se transform en
la base para los
siguientes esfuerzos
del departamento
de obras pblicas.
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
796
20.1.2.4 Delhi
En el caso de Delhi, los diseos fueron realizados por un consorcio contratado bajo el
Comisionado de Transporte. No hay cambios
operacionales planificados para las etapas iniciales, por lo que las operaciones continuarn
estando divididas entre la autoridad pblica de
797
Figura 20.6
Modelo a pequea
escala del modelo
propuesto para Delhi.
Imagen cortesa del Instituto
de Tecnologa de la India
- Delhi (IIT-Delhi)
Figura 20.9
A pesar de poseer
los vehculos y la
infraestructura,
el sistema de
Ciudad Jurez no
est operando.
Foto de Oscar Daz
798
A medida que el proyecto se acerca a la implementacin, se requerir el establecimiento completo y la dotacin de personal de la autoridad
de BRT. Mientras que en la etapa de planificacin un personal de tres a diez personas puede
ser suficiente, para desarrollar la organizacin
de gestin completa se necesitar un rango ms
amplio de posiciones y capacidades. El aumento
de personal probablemente ocurra de manera
pausada, llenando inicialmente ciertas posiciones clave.
El establecimiento formal de la autoridad de
BRT debe surgir a partir de las estructuras detalladas en el Captulo 15 (Negocios y Estructura
Institucional). Esta estructura tiene a la autoridad de BRT conectada a la oficina del alcalde
o gobernador, ya sea directamente o a travs de
Figura 20.10
Estructura
organizacional de
TransMilenio S.A.
Junta
directiva
Gerente general
Oficina de
cuestiones
legales
Oficina de
control interno
Asistente
Gerente general
Divisin
Administrativa
Divisin de
Planificacin
transporte
Divisin
operaciones
799
Divisin
financiera
Figura 20.11
Divisin de
Planificacin de
TransMilenio S.A.
Recursos
humanos
Figura 20.12
Divisin de
Operaciones de
TransMilenio S.A.
Asegurar
calidad
Divisin de
planeacin
Presupuesto
y contabilidad
Servicios
generales
Divisin de
operaciones
Infraestructura
vehculos
Figura 20.13
Divisin de Finanzas
de TransMilenio S.A.
Programacin
Control
operacional
Divisin
financiera
Tesorera
Recoleccin
y distribucin
Administracin
Figura 20.14
Divisin
Administrativa de
TransMilenio S.A.
Divisin
administrativa
Recursos
humanos
Presupuesto
y contabilidad
Servicios
generales
Nmero de
empleados
Divisin Administrativa
17
Divisin de Planificacin
11
Divisin de Operaciones
27
Divisin de Finanzas
Total
7
80
800
Figura 20.15
Sin proveer contratos efectivos en
forma puntual, la implementacin
del sistema estar en riesgo.
Foto cortesa de iStockphotos
801
Actividad
Proceso de contratacin para el personal que
esbozar los contratos de operacin
4 meses
8 meses
6 meses
3 meses
1,5 ms
2 - 3 meses
8 10 meses
32,5 35,5 meses
BRT puede desear proveer asistencia de entrenamiento a empresas pequeas para prepararlas
para el proceso de concurso.
Una vez que se anunciaron los ganadores de la
licitacin, se necesitaron otros 38 das para otorgar el contrato. Los documentos de concurso
fueron casi idnticos al contrato, pero no completamente. El contrato final debi ser redactado, pero los contenidos ya estaban decididos
por el proceso de licitacin y no estaban sujetos
a ms negociaciones, por lo que este proceso no
tom mucho tiempo. Sin embargo, tom unos
38 das pasar por los procedimientos gubernamentales internos y organizar una ceremonia de
entrega formal.
Despus de tener los contratos, tom dos meses
reunir la financiacin para los vehculos. Esta
financiacin se vuelve ms fcil en etapas posteriores, pero en cualquier proyecto de primera
fase este proceso puede ser muy difcil y llevar
mucho tiempo. En Bogot, los operadores no
pudieron asegurar su financiacin hasta tener los
contratos de operacin de la ciudad, ya que sta
es la base de las ganancias de la nueva compaa
(Figura 20.16). Esta financiacin no ocurri
automticamente y fue un asunto de preocupacin constante para el alcalde. El alcalde
no quiso ofrecer garantas municipales ya que
deseaba mantener el riesgo en los operadores. La
oficina del alcalde gast una gran cantidad de
tiempo y energa localizando posibles fuentes de
financiamiento para la obtencin de vehculos
que no requirieran una garanta del gobierno
municipal, y finalmente tuvieron xito. La
obtencin de los vehculos de parte de los operadores privados era muy importante para asegurar que la compaa, obteniendo las ganancias,
tambin llevara parte del riesgo del fracaso del
proyecto.
Una vez que los operadores privados aseguraron
el financiamiento, tom otros seis meses producir y enviar los vehculos. Este proceso puede
durar ms si los vehculos no son estndar,
vienen de un fabricante a pequea escala o se
envan a una locacin ms lejana.
Figura 20.16
Hasta que los operadores obtuvieron los
contratos oficiales, no fueron capaces de
obtener financiamiento para los vehculos.
Foto de Lloyd Wright
802
de los usuarios del sistema sino porque es conveniente polticamente para evitar conflictos con
los operadores de buses. La entidad legal en la
que se convirti este consorcio no se cre hasta
enero de 2004, slo das antes del comienzo de
las operaciones.
Ya que no haba una entidad legal capaz de obtener los vehculos, no haba otra opcin disponible ms que obtener los vehculos directamente
a travs del gobierno, en este caso el Departamento de Transporte. Esta obtencin implic
que el gobierno municipal debiera incurrir en
el costo completo de los vehculos utilizando
ingresos pblicos (Figura 20.17). Tambin signific que la municipalidad continuara siendo la
propietaria de los vehculos y el incentivo de los
operadores para mantener los vehculos no era
fuerte. La municipalidad tampoco tena la experiencia tcnica para elegir vehculos ptimos,
por lo que los buses eran demasiado pesados y
con motores demasiado poderosos, causando un
consumo de combustible innecesario y dao a
las vas.
Ni siquiera hubo tiempo para que el gobierno
comprara los buses usando las reglas municipales normales de licitacin competitiva. Como
resultado, el Departamento de Transporte
debi usar una clusula en la ley que permite
al gobernador evitar las reglas normales de licitacin competitiva en caso de circunstancias
excepcionales. Esta clusula est prevista para
que la ciudad sobrelleve desastres naturales. Esta
803
Figura 20.17
En Yakarta, la
urgencia de la
implementacin
forz al gobierno a
obtener los vehculos.
Foto de Karl Otta, cortesa
de GTZ SUTP CD-ROM
Figura 20.18
Bogot dio un contrato
de monto fijo a la
compaa de sistema
de tarifas, tanto
para comprar los
equipos como para
operar el sistema.
Foto de Klaus Banse, cortesa
de GTZ SUTP Photo CD-ROM
Los problemas con la contratacin de los equipos y operaciones del sistema de tarifas tambin
pueden llevar a dificultades operacionales. En
el caso de TransMilenio, hubo un slo contrato
de monto fijo con una nica compaa, para
proveer todos los equipos del sistema de tarifas
y para operar estos equipos por un perodo de
ocho aos. Este enfoque al sistema de tarifas
con un contrato de monto fijo asegur que no
hubiera problemas entre el operador del sistema
de tarifas y su dueo (ya que eran el mismo). Sin
embargo, result ser una manera muy costosa
para que TransMilenio obtuviera el equipo de
sistema de tarifas, y el sistema implementado
fue extremadamente simple que tuvo problemas
operacionales en un principio (Figura 20.18).
En Yakarta, el Departamento de Transporte
obtuvo los equipos del sistema de tarifas directamente y luego TransJakarta contrat a un
operador separado que era responsable de manejar el sistema. Con la prisa por implementar el
sistema, Yakarta no tuvo los cuidados necesarios
para negociar este contrato y el vendedor de los
equipos del sistema de tarifas no provey garantas de presentar los cdigos secretos necesarios
para programar el sistema a la compaa que
supervisaba las operaciones de tarifas. Tampoco
incluy penalizaciones por fallas del sistema, y
el sistema tuvo desde fallas de las tarjetas inteligentes hasta fallas de los lectores de tarifas y del
equipo para enviar informacin a las computadoras centrales. La debilidad de los contratos
y la divisin entre las dos compaas hizo muy
difcil penalizar a cualquiera de las dos cuando
surgieron problemas importantes.
A pesar de todos los problemas que pueden
ocurrir, y alguna publicidad negativa que puede
resultar de ellos, en algunos sistemas polticos es
ms fcil simplemente empezar a operar el sistema, y luego solucionar los problemas y la crisis
a medida que van apareciendo. Sin embargo,
una planificacin apropiada puede evitar
muchos de estos problemas.
804
20.3 Construccin
805
Figura 20.19
Un proceso legal
defectuoso con el
sistema de tarifas
de Yakarta caus
muchos problemas
operacionales al
abrir el sistema.
Foto de Karl Otta, cortesa de
GTZ SUTP Photo CD-ROM
Figura 20.20
Los contratos de
implementacin
pueden agruparse o
separarse en piezas
individuales. Cada
enfoque trae consigo
diferentes ventajas
y desventajas.
Economas de escala
Cierta responsabilidad
Clara coordinacin y comunicacin
Atractivo para grandes firmas
constructoras
Costos de transaccin ms bajos al licitar
Implementacin rpida
806
Contrato
separado
para diseo
conceptual
Contrato
separado para
diseo detallado
de ingeniera
Contrato
separado para
construccin
Contrato
separado para
mantenimiento
servicio al gobierno para asegurar una competencia slida durante un proceso de licitacin
competitiva. Si el tamao del contrato de construccin de BRT es muy grande, el nmero
de empresas que sern capaces de ofertar ser
limitado. Si se agrupan demasiadas actividades,
es probable que el nmero de empresas capaces
de proveer todos esos servicios sea limitado,
forzando a las empresas a crear consorcios; estos
consorcios a veces son entidades inestables e
impredecibles.
Dividir diferentes partes del trabajo de construccin para diferentes compaas tambin
crear un sentido de competencia dentro de los
contratistas del gobierno. La municipalidad ser
capaz de juzgar el rendimiento de cada compaa, y por lo tanto de tomar decisiones sobre
las empresas de mejor rendimiento para futuros
contratos. Es probable que este anlisis comparativo lleve a un mejor rendimiento de parte de
cada una de las empresas participantes.
Diseo
conceptual
Figura 20.21
Posibles divisiones
contractuales dentro del
proceso de implementacin.
Las ciudades pueden
agrupar o separar los
contratos para estas etapas.
Dibujo de ingeniera cortesa de
la Ciudad de Barranquilla.
Fotos de Lloyd Wright
Diseo detallado
de ingeniera
Construccin
Como cualquier proyecto grande de infraestructura, uno de los problemas ms difciles que
enfrentan los gobiernos es anticipar el costo real
de la construccin frente a enormes incertidumbres. Ya que ninguna empresa est realmente
segura de qu encontrar una vez que se excava
el terreno, es tpico que se descubra todo tipo de
problemas inesperados una vez que comienza la
construccin. Muchas compaas de construccin se aprovechan de esta incertidumbre para
aumentar sistemticamente su facturacin en
contratos del gobierno.
Operacin y mantenimiento
807
Figura 20.23
El contrato de
construccin en
s mismo puede
mantenerse como una
nica concesin con
responsabilidades
totales, o se
puede dividir en
varios contratos
especializados
ms
pequeos.
es
s
Paso ales
ton
pea
Estacio
nes
s
Va
ale
Se
a
trnles de
sito
Te r m i n
Contrato de
construccin
tio
on i
i
c
ala d r
e
de s
Pa
S e a liz a ci n
808
In s t k an
ar
809
Figura 20.24
Los donantes
bilaterales, tales
como la Agencia
de Cooperacin
Internacional de
Japn (JICA), a
veces desearn
favorecer a empresas
de construccin
y consultores de
su propio pas.
Foto de Lloyd Wright
Figura 20.25
Los contratos de
construccin pueden
estar organizados
de manera que
las empresas
con capacidades
especializadas, como
la construccin de
estaciones, sean
capaces de enfocarse
nicamente en un
componente de la
infraestructura.
Foto de Lloyd Wright
810
Figura 20.26
El corredor Calle
80 en Bogot.
811
Figura 20.27
El corredor Avenida
Caracas/Autopista
Norte en Bogot.
Foto de Lloyd Wright
sistema. Sin embargo, el plan de diseo de ingeniera detallada se dej para hacerse como parte
del contrato de construccin. El departamento
de obras pblicas redact los documentos de
licitacin para la ingeniera detallada y la construccin en s. Tambin se redactaron contratos
separados para:
1. Estaciones
2. Carreteras (por seccin)
3. Vas e infraestructura peatonales
4. Diseo urbano y construccin del centro
comercial de trnsito en el centro de la
ciudad
5. Mantenimiento
Muchos de estos contratos se separaron en
secciones del corredor. La carretera entera se
reconstruy con concreto para manejar las
cargas ms pesadas de los vehculos articulados
de TransMilenio. El concreto tambin se utiliz
con la esperanza de reducir los costos de mantenimiento a largo plazo.
En la Fase I, los contratos de construccin de
carreteras de TransMilenio se agruparon en
cuatro secciones: 1.) Seccin Calle 80 (12 km);
2.) Seccin Autopista Norte (10 km); 3.) Seccin Avenida Caracas (23 km); y 4.) Seccin Eje
Ambiental (2 km).
Figura 20.28
El corredor Eje
Ambiental en Bogot.
Foto de Lloyd Wright
812
813
Figura 20.29
Construccin en el
corredor Amricas
en Bogot.
Foto de Lloyd Wright
8 meses
4 meses
Preparacin de Licitaciones
3 meses
1,5 ms
12 28 meses
28,5 44,5 meses
La Tabla 20.3 presenta el programa para construir la primera fase de TransMilenio. Esta lnea
de tiempo indica que 28,5 meses es el margen
de tiempo mnimo ms realista para pasar de no
tener ninguna experiencia con BRT a la finalizacin de la construccin.
En el caso de TransMilenio, la construccin en la
Fase I se dividi en dos componentes separados.
La Fase I se defini con base en tamao mnimo
del sistema requerido para que el sistema fuera
financieramente viable. Sin embargo, la primera
parte de la Fase I se defini con base en lo que
realmente se poda construir durante el mandato
del alcalde. La Fase I total sera un sistema de 44
km. Sin embargo, la primera parte de la Fase I
tuvo un total de slo 18 km. En el programa de
ms arriba se muestra que se necesitaron 28,5
meses para la realizacin de la primera parte ms
pequea de la Fase I. La realizacin completa de
la Fase I llev 16 meses ms.
El programa para la Fase II de TransMilenio
se da en la Tabla 20.4. En la Fase II el diseo
conceptual tom menos tiempo, porque sta no
modific significativamente el diseo conceptual establecido en la Fase I. Separar el diseo de
ingeniera detallada de la construccin tom un
poco ms de tiempo y requiri una fase de preconstruccin de cuatro meses. No obstante, una
vez que la construccin empez fue ms rpida
y los problemas de construccin sub-estndar se
redujeron significativamente.
Normalmente, los retrasos en la construccin estn relacionados con cuestiones de
Cantidad de tiempo
3 meses
6 meses
Preparacin de Licitaciones
3 meses
1 ms
Pre-construccin
4 meses
Construccin
12-18 meses
Mantenimiento
5 anos
Total
814
815
Figura 20.30
Obra de ampliacin
de carreteras en
el corredor Santa
Rosa en Santiago.
Foto de Lloyd Wright
Figura 20.32
Desviar el trfico
alrededor de las
intersecciones en
construccin puede
exigir un particular
esfuerzo.
Foto de Lloyd Wright
816
Figura 20.33
La interrupcin del
trfico y los negocios
durante la construccin
de la Fase I de
TransMilenio recibi
algunas crticas.
Posteriormente
se aplicaron ms
medidas de mitigacin
en la Fase II.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
817
Figura 20.34
El mantenimiento
de los vehculos
casi siempre es
responsabilidad
de las compaas
de operadores del
sector privado, con
algunas provisiones
para inspeccin y
supervisin de parte de
la autoridad de BRT.
Foto de Lloyd Wright
Figura 20.35
El graffiti, como se
ve en este ejemplo
de Quito, puede
desmerecer mucho la
imagen del sistema.
Foto de Lloyd Wright
Figura 20.36
Estos telfonos de
emergencia en
una terminal de
Johannesburgo fueron
arrancados, dejando
a los usuarios del
sistema en peligro.
Los operadores del
sistema pueden tener
una responsabilidad
legal sustancial por
falta de mantenimiento
del equipo.
Foto de Lloyd Wright
818
Asimismo, el diseo original de la infraestructura debe permitir fcil limpieza y mantenimiento (Figura 20.39). Los techos abovedados
y las curvas artsticas pueden ser agradables a la
vista, pero causar dificultades desde un punto de
vista de mantenimiento. Los planes originales
de diseo de la infraestructura deben evaluarse
segn la posibilidad de mantenimiento, antes de
aprobar los planos arquitectnicos.
Si ciertos componentes de la infraestructura
requieren frecuentes acciones de mantenimiento,
entonces esta informacin debe incorporarse en
las decisiones acerca de futuras extensiones del
sistema. Por lo tanto, todos los contratistas de
mantenimiento deben completar un registro del
mantenimiento, presentando copias a la agencia
819
Figura 20.39
El diseo original de
la estacin debe incluir
un plan apropiado
para enfrentarse a
los requerimientos
de mantenimiento
de rutina.
Foto de Lloyd Wright
Figura 20.40
El severo
resquebrajamiento
y hundimiento de
los carriles de buses
de TransMilenio
en la Fase I llev a
batallas legales sobre
la responsabilidad.
Foto de Diego Velazquez
820
Recursos
821
Recursos
Ves cosas y te preguntas porqu. Pero yo
sueo con cosas que nunca fueron y pregunto
por qu no.
1. Organizaciones de apoyo
2. Recursos tcnicos
3. Pginas web de BRT de ciudades
Organizaciones de apoyo
1. Access Exchange International
Esta pgina alberga artculos sobre BRT y vnculos a informacin tcnica en varios sistemas
BRT.
http://www.busrapidtransit.net
822
Recursos
9. The Commons
Recursos
823
23. Wikipedia
Esta pgina brinda informacin til y artculos tanto en aspectos generales de BRT como
vnculos especficos con sistemas australianos en
ciudades como Brisbane y Adelaide. Esta pgina
proporciona tambin informacin en las conferencias Smart Urban Transport que cubren un
amplio rango de aspectos del transporte sostenible, incluyendo el BRT.
http://www.transportroundtable.com.au
http://www.worldbank.com/transport
22. Weststart-CALSTART
WestStart-CALSTART es un consorcio en
tecnologas avanzadas de transporte, dedicado
a crear y expandir una industria global de
824
Recursos
Recursos tcnicos
Este documento ha querido proporcionar un
panorama del concepto BRT as como ayudar
en los procesos de planificacin de BRT. Sin
embargo, existen otras publicaciones que
proporcionan perspectivas adicionales e informacin en el tema. Esta seccin lista algunos de
estos documentos.
Opciones de tecnologas de transporte
pblico
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bank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/EXTSOCIALPROTECTION/EXTDISABILITY/0,,contentM
DK:20192134~menuPK:414202~pagePK:148956~
piPK:216618~theSitePK:282699,00.html.
Recursos
829
Curitiba, Brasil
http://www.curitiba.pr.gov.br
Douai, Francia
http://www.transportsdudouaisis.fr
Eugene, EU
http://www.ltd.org
http://www.adelaidemetro.com.au/guides/obahn.
htm
Evry, Francia
Guangzhou, China
http://www.actransit.org/planning_focus/planning_
focus.wu?category_id=1
http://www.gzbrt.org
http://www.actransit.org/planning_focus/details.
wu?item_id=30
http://www.bus-tice.com
Guayaquil, Ecuador
http://www.metrovia-gye.com/start.htm
Hartford, EU
http://www.ctbusway.com
http://www.busway.co.nz
Honolulu, EU
Bogot, Colombia
http://www.oahutrans2k.com/corridor/corridor.
htm#
http://www.transmilenio.gov.co
Boston, EU
http://www.mbta.com/
about_the_mbta/t_projects/?id=1072
Brisbane, Australia
http://www.translink.com.au/qt/translin.nsf/index/
busway_main
Caen, Francia
Yakarta, Indonesia
http://www.jakarta.go.id/transjakarta/home/index.
php
Len, Mxico
http://www.twisto.fr
http://correo.leon.gob.mx/admon03_06/
transporte/sitioweb/
Calgary, Canad
http://www.calgarytransit.com/BRT/brt.html
Cali, Colombia
http://www.metrocali.gov.co/mio_index.htm
Cartagena, Colombia
http://www.litp2000.com
Los Angeles, EU
http://www.metro.net/projects_programs/orangeline/images/ol_interactive.htm
http://www.transcaribe.gov.co/transcaribe_interfaz/menu.asp
Charlotte, EU
Miami, EU
http://www.charmeck.org/Departments/CATS/
Rapid+Transit+Planning/Home.htm
http://www.co.miami-dade.fl.us/transit/metrobus.
asp
Cleveland, EU
Nancy, Francia
http://euclidtransit.org/home.asp
http://www.reseau-stan.com
830
http://www.metrobus.df.gob.mx/
Recursos
Nantes, Francia
http://www.tan.fr
Nice, Francia
http://www.lignedazur.com
Orlando, EU
http://www.golynx.com
Ottawa, Canad
http://www.octranspo.com/Main_MenuE.asp
Paris, Francia
http://www.v2asp.paris.fr/v2/Deplacements/mobilien/default.asp
Pereira, Colombia
http://www.megabus.gov.co/megabus.html
Phoenix, EU
http://www.ci.phoenix.az.us/PUBLICTRANSIT/
rapid.html
Pittsburgh, EU
http://www.portauthority.org/PAAC/CustomerInfo/
BuswaysandT/tabid/111/Default.aspx
Quito, Ecuador
http://www.quito.gov.ec/DMT/dmt_inicio.htm
Rouen, Francia
http://www.tcar.fr/presentation/index.
asp?rub_code=52
San Francisco, EU
http://www.sfcta.org/geary.htm
http://www.sfcta.org/vanness
Santa Clara, EU
http://www.vta.org/projects/line22brt.html
Santiago, Chile
http://www.transantiagoinforma.cl
So Paulo, Brasil
http://www.prefeitura.sp.gov.br/servicos/cidadaos/
transito_e_transporte/onibus/index.php
Sydney, Australia
http://www.t-way.nsw.gov.au
Vancouver, Canad
http://www.translink.bc.ca
West Sussex, EU
http://www.fastway.info/home.htm
York, Canad
http://www.vivayork.com
Recursos
831
832
Glosario
833
Glosario
Apelotonamiento (bunching): llegada
no intencional de dos o ms vehculos de
transporte pblico en sucesin cercana, con
frecuencia ocurriendo cuando los vehculos
operan a altas frecuencias y/o en trfico mixto.
Bus Rpido (bus rapid transit) (BRT): un
sistema de transporte pblico de alta calidad
basado en buses que proporciona movilidad
urbana rpida, cmoda y costo efectiva a
travs de la provisin de infraestructura de
derecho de va segregada, operaciones rpidas y frecuentes, y excelencia en el mercadeo
y servicio al cliente/usuario.
Carril exclusivo abierto (open busway):
carriles de transporte pblico exclusivos que
estn abiertos a cualquier operador.
Carril exclusivo cerrado (closed busway):
carriles de transporte pblico exclusivas que
estn abiertas nicamente a oeperadores
designados.
Centroide (centroid): en modelamiento de
transporte, un tipo de nodo que representa
una localizacin donde los viajes comienzan
o finalizan.
Salto en la lnea (queue jumping): un sistema de sealizacin que da una fase verde
temprana a vehculos de transporte pblico
para que puedan pasar por una interseccin
antes de que otros vehculos les sea permitido proceder.
834
Glosario
Glosario
835
836
Anexo 1
Comparaciones entre sistemas BRT
La informacin ofrecida en esta matriz
de comparacin de diferentes sistemas
BRT ha sido recolectada de una variedad
de fuentes, incluyendo las autoridades de
transporte de las ciudades particulares.
Por lo tanto, los autores de esta Gua
de Planificacin no pueden asegurar la
veracidad de la informacin ofrecida.
Las caractersticas del sistema tambin
cambian con el tiempo a medida que
las ciudades se extienden y mejoran
sus servicios. Los datos presentados
aqu estn basados sobre informacin
recibida en los primeros meses de 2007.
Una copia de la matriz de comparacin
ms reciente puede hallarse en
http://itdp.org/brt_guide.html.
837
Comparacin cualitativa
Colombia
4 - S
X No
P Parcial
Bogot
(TransMilenio)
Pereira
(Megabus)
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
I
4
4
X
4
4
X
4
4
4
4
4
4
4
4
4
P
4
X
4
P
4
X
4
838
Caracterstica de BRT
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
Brasil
4 - S
X No
P Parcial
Caracterstica de BRT
Curitiba
(Rede Integrada)
Goinia
(METROBUS)
Porto Alegre
(EPTC)
So Paulo
(Inteligado)
4
4
4
4
X
P
4
4
4
4
4
4
4
4
4
X
P
4
P
P
P
X
X
4
4
4
4
P
X
P
X
X
X
X
4
X
P
4
4
X
X
4
X
4
4
P
P
4
X
4
4
4
X
4
X
P
X
4
P
X
P
4
X
4
X
4
X
X
X
4
839
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
Ecuador
4 - S
X No
P Parcial
Guayaquil
(Metrova)
Quito
(Trol)
Quito
(Ecova)
Quito
(Central Norte)
4
I
4
4
X
4
4
4
4
4
4
4
P
4
4
X
P
X
X
4
4
4
4
P
4
4
X
X
4
4
4
4
4
4
P
X
4
4
4
4
4
4
4
X
P
X
X
4
X
P
4
4
4
P
X
X
4
P
4
X
4
4
P
840
Caracterstica de BRT
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
Chile y Mxico
4 - S
X No
P Parcial
Caracterstica de BRT
Santiago
(Transantiago)
Len
(Optibus SIT)
Ciudad de Mxico
(Metrobs)
P
4
P
4
P
P
P
P
X
X
4
4
4
4
4
X
X
4
4
4
4
P
4
X
4
X
X
X
X
X
4
4
X
4
4
4
X
4
4
X
P
4
4
4
4
4
4
4
X
4
X
4
X
4
841
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
China
4 - S
X No
P Parcial
Beijing
Hangzhou
Kunming
P
I
P
X
X
4
4
X
4
P
X
P
I
4
X
X
4
4
X
4
P
P
4
4
P
NA
X
X
X
4
X
X
NA
X
X
4
X
X
X
P
4
X
4
4
4
4
X
X
X
X
X
4
P
X
842
Caracterstica de BRT
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
X No
P Parcial
Caracterstica de BRT
Jakarta
(TransJakarta)
Nagoya
(Yutorito line)
Taipei
Seoul
4
X
4
X
X
X
4
4
4
I
4
P
4
P
X
X
4
X
X
X
X
4
4
P
X
P
X
4
4
X
X
4
P
4
X
X
X
4
X
4
X
X
4
X
X
4
X
X
X
X
4
X
X
4
X
4
X
X
4
4
4
4
X
4
4
X
X
X
X
X
843
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
Australia
4 - S
X No
P Parcial
Adelaide
(O-Bahn)
Brisbane
(SE Busway)
Sydney
(Liverpool - Parmatta)
4
4
4
4
4
4
4
X
X
X
4
4
4
4
4
P
4
4
4
P
X
4
4
X
4
4
4
P
4
X
X
X
P
P
X
X
P
X
X
P
X
X
P
P
P
X
P
P
4
4
4
4
4
4
844
Caracterstica de BRT
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
Francia
4 - S
X No
P Parcial
Caracterstica de BRT
Nantes
Caen
(Twisto TVR)
Lyon
(C-lines)
(Busway -Line 4)
4
X
4
4
X
4
X
X
4
4
4
P
X
P
4
X
X
X
X
X
X
4
4
X
4
4
X
4
X
X
4
4
4
4
X
X
4
X
X
X
X
X
4
4
4
4
4
X
4
4
4
4
4
4
845
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
Francia (continuada)
4 - S
X No
P Parcial
Paris
(RN305, Mobilien,
Val de Marne)
Rouen
(TEOR)
Toulouse
4
X
P
P
X
X
4
X
P
X
4
4
X
P
4
X
4
4
X
P
4
4
P
X
P
P
X
P
X
X
X
X
4
X
X
X
4
X
X
4
X
X
4
X
P
X
4
X
4
P
4
4
4
X
846
Caracterstica de BRT
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
Holanda
4 - S
X No
P Parcial
Caracterstica de BRT
847
Amsterdam
(Zuidtangent)
Eindhoven
4
X
4
X
X
X
4
X
X
4
4
4
P
4
4
X
4
4
X
P
4
X
4
X
X
X
X
4
4
4
4
(desde 112008)
4
4
4
4
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
Reino Unido
4 - S
X No
P Parcial
Bradford
(Quality Bus)
Crawley
(Fastway)
Edinburgh
(Fastlink)
Leeds
(Superbus, Elite)
P
P
P
I
X
X
X
X
X
P
P
4
4
4
P
X
P
P
X
X
P
4
4
P
P
P
X
P
P
X
X
P
P
P
P
P
I
X
X
X
X
X
P
P
X
P
X
4
4
X
I
4
X
X
P
X
I
X
4
X
4
X
I
X
P
X
4
4
P
P
P
X
848
Caracterstica de BRT
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
X No
P Parcial
Caracterstica de BRT
1.
2.
3.
4.
Datos de Ottawa data con base en Metro Magazine (2006) y sitio web de OCTransit
Datos de Eugene cortesa de Graham Carey, Distrito de Trfico de Carretera (Lane Traffic District)
Datos de Boston con base en Schimek et al. (2005) y sitio web de MBTA
Datos de Los Angeles cortesa de Gary Spivack, Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority
Ottawa
(Transitway)
Boston (Silver
Line Waterfront)
Eugene
(EmX)
Los Angeles
(Orange line)
4
4
X
X
X
X
4
X
X
X
P
4
4
P
4
X
4
4
X
X
X
X
4
4
4
4
X
4
4
X
NA (gratuito)
4
4
P
4
P
P
X
4
4
X
X
X
4
4
X
X
X
X
X
X
X
NA (gratuito)
X
X
X
X
P
4
P
4
NA (gratuito)
4
4
X
4
4
4
4
4
4
4
849
NA No aplicable
Comparacin cualitativa
Estados Unidos
4 - S
X No
P Parcial
Miami
(South
Miami-Dade
Buswway)
Orlando
(LYNX Lymmo)
Pittsburgh
(South Busway)
Pittsburgh
(MLK East
Busway)
Pittsburgh
(West
Busway)
4
X
P
4
X
X
4
X
X
X
4
X
4
X
X
4
X
X
(pasaje gratis)
X
X
4
4
P
P
P
X
4
X
X
X
P
4
4
4
4
4
4
4
X
X
P
P
4
4
4
4
4
P
4
X
X
P
P
4
X
X
4
X
(pasaje gratis)
P
X
X
P
X
X
P
X
X
X
X
4
(pasaje gratis)
X
X
P
X
X
X
4
P
4
4
4
X
4
P
4
P
850
Caracterstica de BRT
NA No aplicable
Comparacin cuantitativa
Colombia
Caracterstica de BRT
851
Pereira
(Megabus)
2000
2006
6
2
84 km
15 km
84
3
Carriles centrales
Carriles centrales
Central lateral (izquierdo) Central lateral (izquierdo)
Concreto
Concreto
Concreto
Concreto
212 km
No disponible
388 km
16,7 km
107
38
500 m
395 m
No disponible
0
7
2
7
1
1.450.000
100.000
45.000
6.900
28.000
No disponible
27 km/h
20 km/h
3 min
35 min
5 min
5 min
25 segundos
1.013
Articulado
Diesel Euro 2/3
160
18,5 m
407
Ninguno
Tarjeta inteligente
0
3
0,58
5,3 millones
200.000
5,3 millones (f. I)
13,3 millones (f. II)
20 segundos
51
Articulado
Diesel Euro 2
160
18,5 m
85
Ninguno
Tarjeta inteligente
0
0
0,48
No disponible
200.000
1,7 millones
Bogot
(TransMilenio)
Comparacin cuantitativa
Brasil
BRT Feature
Goinia
1972
6
64,6 km
12
Al costado y centro
1976
2
35 km
1
Carriles centrales
Asfalto
Concreto
No disponible
No disponible
123
540 m
0
16
12
562.000
20.000
No disponible
19 km/h
2 minutos
6 minutos
22 segundos
232
Bi-articulado
Euro 3 Diesel
270
24 m
No disponible
Ninguno
Tarjeta inteligente
0
0
0,74
380.000
395.000
1,1 6,0 millones
Asfalto
Concreto
No disponible
No disponible
23
560 m
0
5
No disponible
140.000
11.500
No disponible
18 km/h
40 segundos
2 minutos
20 segundos
87 articulados; 5 bi-art.
Articulado/Bi-artic.
Euro 2/3 Diesel
160 y 270
18,5 m y 25 m
No disponible
Ninguno
Tarjeta inteligente y
Cinta magntica
0
0
0,59
No disponible
220.000
1,3 millones
So Paulo
(Interligado)
2003
9
129,5 km
> 40
Carriles centrales
Separador y al
costado
Asfalto
Concreto
No aplica
No disponible
235
500 m
43
27
No disponible
2.780.000
34.900
No disponible
22 km/h
30 segundos
45 segundos
30 segundos
No disponible
Articulado/Estndar
Diesel
100
18,5 m
No aplica
Ninguno
Porto Alegre
1977
8
45,6 km
> 40
Carriles centrales
Al costado (derecho)
Asfalto
Asfalto
No aplica
No disponible
128
550 m
0
1
No disponible
900.750
28.000
No disponible
15 km/h
30 segundos
2 minutos
30 segundos
No disponible
Estndar
Diesel
100
12 m
No aplica
Ninguno
Tarjeta inteligente
Tarjeta inteligente
0
0
1,00
No disponible
No disponible
2,0 22,0 millones
0
1
0,68
No disponible
No disponible
1,2 millones
852
Curitiba
Comparacin cuantitativa
Ecuador
Caracterstica de BRT
Quito
(Trol)
Quito
(Ecova)
Quito
(Central Norte)
2006
1
15,5 km
1
Carriles centrales
Central lateral (izqu.)
Concreto
Concreto
24 km
44,1 km
34
62 m
0
2
2
100.000
5.400
3.700
22 km/h
2,5 minutos
5 minutos
20 segundos
40 artic./10 esty.
Articulado/esty.
Diesel Euro 3
160
18,5 m
30
Ninguno
1995
2
16,2 km
5
Carriles centrales
Al costado (derecho)
Asfalto
Concreto
No disponible
No disponible
34
476 m
0
2
1
246.000
9.600
2.900
15 km/h
1 minuto
3 minutos
20 segundos
113
Electric trolley
Electricity
160
18,5 m
90
Ninguno
Monedas/Cinta
magntica
0
1
0,25
400.000
650.000
5,1 millones
2001
1
9,4 km
1
Carriles centrales
Central lateral (izqu.)
Asfalto
Concreto
No disponible
No disponible
19
494 m
0
2
1
81.000
6.400
1.680
18 km/h
2 min
5 min 10 min
20 segundos
42
Articulado
Diesel Euro 2
160
18,5 m
36
Ninguno
Monedas/Cinta
magntica
0
0
0,25
500.000
167.000
585.000
2004
1
12,8 km
2
Carriles centrales
Al costado (derecho)
Concreto
Concreto
No disponible
No disponible
16
800 m
0
1
1
120.000
6.400
1.680
23 km/h
2 min
5 min
30 segundos
74
Articulado
Diesel Euro 2/3
160
18,5 m
135
Ninguno
Tarjeta inteligente
0
0
0,25
1.300.000
240.000
1,4 millones
Papel
0
4
0,25
No disponible
180.000
1,4 millones
853
Guayaquil
(Metrova)
Comparacin cuantitativa
Chile y Mxico
Caracterstica de BRT
Ao de inicio del sistema
Nmero de corredores troncales existentes
Longitud total de corredores troncales existentes (km)
Nmero de rutas troncales
Len (Optibus)
Ciudad de Mxico
(Metrobs)
20052007
2
No disponible
Varios
Carriles centrales y al
costado
Al costado (derecho)
Asfalto
Asfalto
No aplica
No disponible
No disponible
No disponible
No disponible
0
No disponible
No disponible
No disponible
No disponible
20 km/h
3 minutos
7 minutos
1 3 minutos
No disponible
Articulado y Estndar
Diesel Euro 2/3
160
18 m y 12 m
2003
3
26 (15 km exclusivos)
3
2005
1
20 km
3
Carriles centrales
Carriles centrales
No aplica
Ninguno
Tarjeta inteligente
0
0
0,70
No disponible
240.000
No disponible
0
Ninguno
Tarjeta inteligente
0
0
0,35
No disponible
243.000
1,5 millones
1. Datos de Santiago cortesa de Eduardo Giesen; 2. Datos de Len cortesa de Dr. Daro Hidalgo, Booz Allen Hamilton; 3. Datos de Ciudad de Mxico cortesa de Bernardo Baranda (ITDP) y Gerhard Menckhoff (Consultor Banco Mundial)
854
Santiago (Transantiago)
Comparacin cuantitativa
China
Caracterstica de BRT
Hangzhou
Kunming
2004
1
16 km (13 exclusivos)
1
Carriles centrales
Central lateral (izquierdo)
Asfalto
Asfalto
0
100 km
18
940 m
7
1
1
120.000
8.000
1.500
22 km/h
1 minuto
4 - 8 minutos
20 segundos
87
Articulado
Diesel Euro 3. CNG
160
18 m
0
Ninguno
Tarjeta inteligente
3
3
0,13 0,26
765.000
250.000
4,68 millones
2006
1
27,2 km
2
Curb lanes
Al costado (derecho)
Asfalto
Asfalto
0
180 km
16
1.800 m
0
3
1
40.000
1.500
500
24 km/h
2 minutos
5 minutos
18 segundos
48
Articulado
Diesel Euro 3
160
18 m
0
Ninguno
Tarjeta inteligente
3
0
0,40
255.000
250.000
450.000
1999
4
32,2 km
No disponible
Carriles centrales
Al costado (derecho)
Asfalto
Asfalto
No aplica
179 km
53
500 m
4
8
5
156.000
6.300
1.000
18 km/h
40 segundos
3 minutos
34 segundos
No disponible
Estndar
Diesel Euro 2
80
12 m
No aplica
Ninguno
Tarjeta inteligente y monedas
0
5
0,12 0,26
60.000
250.000
750.000
855
Beijing
Comparacin cuantitativa
Nagoya
Sel
2004
3
46,9 km
3
2001
2002
1
6
6,8 km
86 km
1
Varios
Derecho de va
Carriles centrales
Centro y al costado
separado
Central lateral (derecho) Al costado (izquierdo) Al costado (derecho)
Asfalto
Concreto
Asfalto
Concreto
Concreto
Asfalto
0
Ninguno
9.000
97 km (2008)
11,9 km
192 km
54
9
73
860 m
720 m
750 m
1
0
0
4
5
No disponible
3
3
40
140.000
9.000
3.600
No disponible
12.000
1.000
No disponible
5.000
Taipei
1998
11
60 km
No disponible
Carriles centrales
17 km/h
30 km/h
17 km/h
1,5 minutos
No disponible
No disponible
No disponible
Estndar
I: Euro 1 diesel
II y III: Euro 3 CNG
75
12 m
0
Ninguno
Tarjeta inteligente
Ninguno
Ninguno
0,30
2 millones
No disponible
1,0 milln
34 minutos
10 minutos
No disponible
25
Estndar
45 buses/minuto
34 buses/minuto
10 sec 20 sec
No disponible
Estndar
Curside (derecho)
Asfalto
Concreto
0
90 km
150
380 m
4
No disponible
10
1.200.000
9.500
3.500
17 km/h (peak hour).
22 km/h (non-peak)
1530 segundos
12 minutos
725 segundos
No disponible
Estndar
Diesel
CNG
Diesel
75
12 m
0
Mecnica
Monedas/tarjeta magn.
No aplica
Todas (elevadas)
2
No disponible
No disponible
46,5 millones
75
10 m y 12 m
No aplica
Ninguno
Tarjeta inteligentes
0
0
1
1 milln
150.000
1,2 millones
69
10 m y 12 m
No aplica
Ninguno
Tarjeta inteli. y Monedas
0
0
0,45
No disponible
125.000
350.000
1. Datos de Yakarta cortesa de ITDP; 2. Datos de Nagoya cortesa de Hiroyuki Takeshita (Univ. de Nagoya); 3. Datos de Seoul cortesa de the Seoul Development Institute; 4.Datos de Taipei cortesa de Dr. Jason Chang (Univ. Nacional de Taiwn)
856
Yakarta
(TransJakarta)
Comparacin cuantitativa
Australia
Caracterstica de BRT
Sydney
(Liverpool-Par.)
1986
2001
2003
2
1
1
12 km
16,5 km
10 exclusivos + 20
18
117
1
Carriles centrales
Separated ROW
Al costado lanes
Al costado (izquierdo)
Al costado (izquierdo)
Al costado (izquierdo)
Concreto
Concreto
Asfalto
Concreto
Concreto
Asfalto
No aplica
No aplica
Ninguno
0
No disponible
No disponible
3 estaciones
10 estaciones
36 estaciones
5.000 m
1.650 m
861 m
0
No disponible
0
No disponible
0
No disponible
No disponible
No disponible
No disponible
25.000
93.000
6.800
4.500
10.000
No disponible
No disponible
No disponible
No disponible
80 km/h
55 58 km/h
29 34 km/h
50 segundos
23 segundos
10 minutos
5 min 15 min
27 segundos
20 minutos
No disponible
No disponible
No disponible
118
475
15
Articulado / Estndar
Estndar
Estndar
Diesel
Diesel y CNG
Diesel
No disponible
No disponible
No disponible
18,5 m / 12 m
12 m
12 m
No aplica
No aplica
0
Mecnica
Ninguno
Ninguno
Cinta magntica
Tarjeta inteligente y Papel
No disponible
Ninguno
No disponible
Ninguno
25
8
Ninguno
1,92 3,17
1,83 14,50
1,42 4,67
No disponible
No disponible
No disponible
No disponible
No disponible
No disponible
7,2 millones
20,2 33,3 millones
23,9 millones
857
Adelaide (O-bahn)
Comparacin cuantitativa
Francia
Caracterstica de BRT
Lyon
Nantes
2002
2
15,7 km
2
Carriles centrales
Al costado (derecho)
Asfalto
Asfalto/Concreto
No aplica
No disponible
34
500 m
0
4
1
45.000
No disponible
No disponible
20
6min
10 to 15min
No disponible
24
Bi-articulado
trolley
150
24,5
No aplica
Riel central
No disponible
49
0
1,5
190 millones
2 millones
No disponible
2006
1
4 km
1
Al costado lanes
Al costado (derecho)
Asfalto
Asfalto
No aplica
26
10
430 m
0
2
1
No disponible
No disponible
No disponible
17
10 min
10 min
No disponible
No disponible
Articulado
trolleybus
110
18
No aplica
Ninguno
No disponible
Todas
0
1,5
29 millones
800.000
No disponible
2006
1
7 km
1
Carriles centrales
Al costado (derecho)
Asfalto
Asfalto percols
No aplica
No disponible
15
500 m
0
2
1
25.000
No disponible
No disponible
20
4 to 5 min
6 to 7 min
No disponible
20
Articulado
CNG
110
18
No aplica
Ninguno
No disponible
Todas
0
1,5
75 millones
600.000
No disponible
858
Caen
Comparacin cuantitativa
Francia (continuacin)
Caracterstica de BRT
Rouen
1993
1
12,5 km
1
Carriles centrales
Al costado (derecho)
Asfalto
Asfalto
No disponible
20,2 km
22
600 m
0
2
1
45 000
No disponible
No disponible
23 km/h
4 minutos
8 minutos
No disponible
19
Articulado
Diesel
110
18 m
No disponible
Ninguno
No disponible
Todas
2
1,5
9 millones
No disponible
No disponible
2001
3
26 km (12 exclusivos)
3
Centre y al costado
Al costado (derecho)
Asfalto
Asfalto
No disponible
38 km
41
535 m
0
1
1
32.000
1.770
640
16,6 km/h
3 minutos
4 minutos
6,3
38
Articulado
Diesel Euro 2 y 3
110
17,9 m
No disponible
ptico
Cinta magntica
15 (out of 25)
1
0,90
No disponible
390.000
8,3 millones
859
Pars
(Val de Marne)
Comparacin cuantitativa
Amsterdam
(Zuidtangent)
Eindhoven
Crawley (Fastway)
2003
2
12 km exclusivos
2
2003
2
24 km
2
Carriles al costado
Al costado (derecho)
Concreto
Concreto
0
50 km
32
550 m
0
3
1
12.000
No disponible
No disponible
21 km/h
7,5 minutos
10 minutos
10 segundos
11
Articulado
LPG
120
18 m
0
Magntico
Papel (strippenkaart)
Papel (strippenkaart)
45 (Todas)
11
1,00 4,00
350 millones
No disponible
11 millones
20 (Todas)
0
2,27
143 millones
No disponible
10 millones
Al costado (izquierdo)
Concreto/Asfalto
Concreto/Asfalto
Ninguno
No disponible
62
400 m
0
3
1
6.000
No disponible
No disponible
20 km/h
10 minutos
10 minutos
No disponible
No disponible
Un solo cuerpo rgido
Diesel Euro 4
60
11 m
0
Mecnica
Efectivo. Tarjeta
inteligente
Ninguno
Ninguno
No disponible
No disponible
250.000
2 millones
1. Datos de Amsterdam cortesa de Ruud van der Ploeg (Stadsregio Amsterdam); 2. Datos de Eindhoven cortesa de Jacques Splint (Municipalidad de Eindhoven)
860
Carriles centrales
2002
1 (2nd para 112008)
30 km (2nd: 8 km)
1
Derecho de va separado y al costado
Al costado (derecho)
Concreto
Concreto
1 km
50 km
22
1500 m
0
5
2
28.500
No disponible
No disponible
38 km/h
7,5 minutos
10 minutos
1015 segundos
33
Articulado
Diesel Euro 3
130
18 m
0
Ninguno
Comparacin cuantitativa
Ottawa
(Transitway)
Boston (Silver
Line Waterfront)
Los Angeles
(Orange Line)
2007
1
6,44 km
1
Carriles centrales y al
costado
Bilaterales (3 der./2 izq.)
Concreto
Concreto
Varios
145 km
8
530 m
Ninguno
2
1
3.500
500
No disponible
24 km/h
10 minutos
10 - 20 minutos
10 segundos
4
Articulado
Hbrido-elctrico
120
18 m
Varios
Ninguno
Free (no fare)
24
0
Free
1,5 millones
966.000
2,8 millones
2005
1
22,7 km
1
Centre. al costado.
derecho de va separ.
Al costado (derecho)
Asfalto
Concreto
Varios
14,2 km
14
1.610 m
14
2
1
22.000
No disponible
No disponible
34 km/h
5 minutos
20 minutos
1020 segundos
30
Estndar
CNG
120
18 m
No disponible
Ninguno
Efectivo. Papel
35
0
1,25
1,8 millones
663.000
14,9 millones
1. Datos de Ottawa basados en Metro Magazine (2006) y sitio web de OCTransit; 2. Datos de Eugene cortesa de Graham Carey, Lane Transit District; 3. Datos de Boston basados en Schimek et al. (2005) y sitio web de MBTA
4. Datos de Los Angeles cortesa de Gary Spivack, Autoridad Metropolitana de Transporte de Los Angeles County
861
1983
2004
3
1
30 km
11,3 km
Varios
4
Al costado y derecho Al costado y derecho
Ubicacin de carriles de buses
de va separado
de va separado
Ubicacin de puertas en buses
Al costado (derecho) Al costado (derecho)
Tipo de material de superficie en las vas
Asfalto
Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones
Asfalto
Asfalto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km)
No aplica
No disponible
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km)
No disponible
No disponible
Nmero de estaciones
37
11
Distancia promedio entre estaciones (m)
810 m
1.130 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso
No disponible
0
Nmero de terminales
4
1
Nmero de patios
No disponible
No disponible
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema
200.000
9.300
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin)
10.000
No disponible
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin)
No disponible
No disponible
Velocidad comercial promedio (km/h)
No disponible
No disponible
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos)
2 minutos
3 minutos
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos)
15 minutos
12 minutos
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos)
1020 segundos
24 segundos
Nmero de vehculos de troncales
No disponible
No disponible
Tipo de vehculo de troncales
Estndar
Articulado y Estndar
Combustible utilizado en vehculos de troncales
Diesel
Dual (elctrico-diesel)
Capacidad de vehculos de troncales
50
104
Longitud de vehculos de troncales (m)
12 m
18 m y 12 m
Nmero de vehculos alimentadores
No aplica
No disponible
Tipo de sistema de gua, si aplica
Ninguno
Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin
Efectivo. Papel. pass Efectivo. Papel. Cinta magn.
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad
0
Ninguno
Nmero de intersecciones con separacin de grado
0
Bay tunnel
Tarifa (US$)
0,85
1,70 2,00
Costos totales de planificacin (US$)
No disponible
No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$)
No disponible
640.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km)
8,3 millones
53,2 millones
Eugene
(ExM)
Comparacin cuantitativa
Estados Unidos
BRT Feature
Orlando
(Lynx LYMMO)
Pittsburgh
(South Busway)
1997
1
21,9
6
Derecho de va
separado
1997
1
4,8 km
1
Al costado. Derecho
de va separado
Al costado (derecho)
Lado derecho
1977
1
6,9 km
15
Derecho de va
separado
Al costado
(derecho)
Concreto
Concreto
No aplica
6,9 km
2 (plus 8 stops)
627 m
2
2
5
11.000
1.650
No disponible
34,5 km/h
2 minutos
8,6 minutos
No disponible
68
Estndar
Diesel
50
12,2 m
No aplica
Ninguno
Efectivo. Papel
Ninguno
Ninguno
1,75
No disponible
357.000
3,9 millones
Pittsburgh
(MLK East
Busway)
Pittsburgh
(West Busway)
1983 y 2003
2000
1
1
14,7 km
8,1 km
38
10
Derecho de va
Derecho de va
separado
separado
Al costado
Al costado
(derecho)
(derecho)
Concreto
Concreto
Concreto
Concreto
No aplica
No aplica
25,7 km
9,3 km
9
6
1.633 m
1.350 m
9
6
3
1
5
5
26.000
9.100
5.000
1.365
No disponible
No disponible
40,1 km/h
40,5 km/h
4 minutos
5 minutos
8,6 minutos
20 minutos
No disponible
No disponible
162
50
Articulado
Estndar
Diesel y Hybr.-Electr.
Diesel
80
50 y 57
18,3 m
12,2 m y 13,7 m
No aplica
No aplica
Ninguno
Ninguno
Efectivo. Papel
Efectivo. Papel
1
1
Ninguno
Ninguno
1,75
1,75
No disponible
No disponible
477.000
357.000 y 395.000
12,5 millones
31,9 millones
1. Datos de Miami cortesa de Miami Dade Transit Bus Services; 2. Datos de Orlando cortesa de Doug Jamison (Lynx Lymmo); 3. Datos de Pittsburgh cortesa de David Wohlwill (Port Authority of Pittsburgh)
862
Miami (Busway)
Anexo 2
Directorio de consultores en BRT
La informacin proporcionada en
este directorio de consultores BRT ha
sido proporcionada por los mismos
consultores, por lo que los autores de
esta Gua de Planificacin no pueden
asegurar su veracidad. La aparicin
de un consultor en particular en este
directorio no significa respaldo alguno
por parte de los autores de esta Gua
de Planificacin. De la misma manera,
si un consultor particular no aparece
en este directorio, no es indicativo de
alguna clase de desaprobacin. Una
copia ms actualizada del Directorio
de consultores puede encontrarse
en http://itdp.org/brt_guide.html.
863
McKinsey &
Company
Ardila, Arturo
Arias, Csar
Ayles, Chris
Berczuk, Phil
Bowers, David
Burley, Chris
Universidad de
los Andes
A&Y
Consultores Cia.
Ltda.
Evaluacin
Mercadeo,
comunicaciones
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Planificacin
de infraestructura
Planificacin
operativa
Modelacin
de demanda
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
Bogot
Bogot, Medelln,
Bucaramanga,
Barranquilla, Panam,
Guatemala, Managua,
Tegucigalpa, San
Salvador, San Jos
Gold Coast, Guayaquil,
Hanoi, Ciudad de
Ho Chi Minh, Quito,
Cuenca
Lima,
Arequipa
Quertaro, Tecamac
Hanoi, Ciudad de Ho
Chi Minh, Bangkok
Bogot, Santiago,
Concepcin
X
Lagos
Hanoi, Ciudad de Ho
Chi Minh
864
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
TransMilenio SA
865
Ceneviva,
Carlos
Instituto Jaime
Lerner
Evaluacin
Mercadeo,
comunicaciones
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Castro,
Anglica
Independiente
and Lane Transit
District
Brisbane, Auckland
X
Lima, Mexico
Curitiba, Fortaleza,
Hanoi, Shenzhen
Eugene,
Houston,
Monterey,
Honolulu,
Johanesburgo
X
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Carey, Graham
Transcraft
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Cannell, Alan
50 Park Road
Milton QLD 4064
Australia
Tel. +61 7 3320 3600
Fax +61 7 3320 3636
ncagney@mrcagney.com
Dr. Pallares y Portillo 174, 1er piso
Mxico DF 04040
Mxico
Tel. +52 55 44 37 18
Fax +52 55 44 64 63
pcalymayor@calymayor.com.mx
Curitiba
Brazil
Tel/Fax +55 41 3274 9524
transcraft@chacarashangai.com.br
3500 East 17th Avenue
Eugene, OR 97403
USA
Tel. +1 541 682 6100
Fax +1 541 682 6111
graham.carey@ltd.org
Avenida Eldorado #66 63
Bogot
Colombia
Tel. +57 1 275 7000
angelica.castro@transmilenio.gov.co
mariav.miranda@transmilenio.gov.co
Rua Bom Jesus, 76
Curitiba - Paran
Brasil
CEP 80.035010
Tel. 55 41 2141 0700
Fax 55 41 2141 0718
ceneviva@jaimelerner.com
Planificacin
de infraestructura
Cal y Mayor,
Patricio
McCormick
Rankin Cagney
Planificacin
operativa
Cagney, Neil
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
Modelacin
de demanda
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Bogot
Curitiba, Estado de
Mxico, Mexico, Rio
de Janeiro, Estado de
Oaxaca
Correa,
Germn
Custodio,
Paulo
de Bruyn,
Johan
Arcus Gibb
Evaluacin
Mercadeo,
comunicaciones
Planificacin
de infraestructura
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Colombini
Martins,
Wagner
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Chiu, Michael
Planificacin
operativa
Independiente
Modelacin
de demanda
Chang, Jason
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
Taipei, Beijing
Hanoi, Beijing
Bogot, Dar es
Salaam
X
Santiago
X
Bogot, Cartagena,
Cali, Pereira, La Paz,
Ciudad de Mxico,
Estado de Mxico, Dar
Es Salaam, Jakarta,
Jinan, Xian, Chengdu
Johanesburgo
866
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
de Guzman,
Ignacio
de la Barra,
Tomas
de Pommerol,
Alexis
867
Ernst, John
Escallon
Morales,
Fernando
Modelistica
SYSTRA
Akiris
ITDP
Escallon Morales
& Asociados
Calle 86
Bogot
Colombia
Tel. +57 310 327 8343
Fax +57 1 317 3161
ignaciodeguzman@akiris.net
Qta. Morichalito
Calle San Antonio
Bello Monte
Caracas
Venezuela
tomas@modelistica.com
5, avenue du Coq
Paris 9me
France
Tel. +33 1 40166100
Fax +33 1 40166104
systra@systra.com
Carrera 7 No. 7121
Torre A, Oficina 601
Bogot
Colombia
Tel. +57 1 317 3337
Fax +57 1 317 3161
juancdiaz@akiris.net
127 W. 26th St., suite 1002
New York, NY 10001
USA
johnernst@itdp.org
Carrera 4A, No. 7371
Bogot
Colombia
escallonmorales@yahoo.com
Evaluacin
Mercadeo,
comunicaciones
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Planificacin
de infraestructura
Planificacin
operativa
Bogot, Ciudad de
Mxico
X
Bogot, Ciudad de
Mxico, Sao Paulo,
Panam, Maracaibo,
Mrida (Ven),
Barcelona (Ven)
La Paz, Pereira
X
Bogot, Lima
X
Jakarta, Hyderabad
X
Bogot, Dar es
Salaam
Diaz, Juan
Carlos
Akiris
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
Modelacin
de demanda
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Fialho, Andre
Filewood,
Richard
Fjellstrom, Karl
Forshaw,
Pauline
Frazier,
Charles
AGKF Servicios
de Ingeniera SS
McCormick
Rankin Cagney
ITDP
Namela Projects
ALG
Evaluacin
Mercadeo,
comunicaciones
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Planificacin
de infraestructura
Planificacin
operativa
IMAE
Modelacin
de demanda
Ferreira, Eric
Amaral
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
868
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Leon, Mxico,
Curitiba
Curitiba, Arequipa,
Posadas, Quito,
Guayaquil
X
Brisbane, Auckland
X
Guangzhou,
Ahmedabad, Dar es
Salaam
Johanesburgo,
Pretoria
X
Ciudad de Guatemala,
Lima
X
Gmez, Pedro
Gosselin, Ken
Getinsa
Independiente
McCormick
Rankin
International
869
Hidalgo, Dario
Booz Allen
Hamilton and
independiente
Evaluacin
Mercadeo,
comunicaciones
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Lima
X
Bogot, Jakarta,
Dar es Salaam,
Ciudad de Mxico,
London
Gordillo, Fabio
Axios Consulting
Planificacin
de infraestructura
Fuller, Charles
HHO Africa
Planificacin
operativa
Frieslaar,
Andr
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
Modelacin
de demanda
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Brisbane, Ottawa,
Pittsburgh
X
Bogot, Lagos,
So Paulo
X
Mercadeo,
comunicaciones
Evaluacin
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Modelacin
de demanda
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Planificacin
de infraestructura
The Mission
Group
Planificacin
operativa
Hoffman, Alan
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
Ahmedabad, Bogot,
Cali, Dar es Salaam,
Jakarta, Jinan
Bangkok
X
Kunming
X
Bangkok,
Chiang Mai
X
Cuenca, Hanoi
X
870
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Planificacin
de infraestructura
Planificacin
operativa
Curitiba, Estado de
Mexico
X
Bogot, Pereira,
Medelln
X
Ciudad de Mxico
X
Curitiba, Bogot
X
871
Evaluacin
Instituto Jaime
Lerner
Mercadeo,
comunicaciones
Lerner, Jaime
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
Modelacin
de demanda
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Menckhoff,
Gerhard
Motta, Paulo
Independiente
Independiente
Olyslagers,
Frits
Orn, Hans
TransTech
Engineering Pty
Ltd
CONTRANS
40 Avalanche Street
Westdene
Johanesburgo 2092
South Africa
Tel. +27 11 482 6038
Fax +27 11 482 7680
mccaul@pixie.co.za
3110 Cathedral Avenue, NW
Washington, DC 20008
USA
Tel. +1 202 473 1868
gmenckhoff@worldbank.org
Porto Alegre
Brazil
Tel. +55 51 3332 8598
paulomotta_br@yahoo.com
paulomotta@hotmail.com
Qta. Morichalito
Calle San Antonio
Bello Monte
Caracas
Venezuela
ulises@modelistica.com
PO Box 795
Bulimba 4171, Queensland
Australia
Tel. +61 (0)418 875 740
olyslagers@optusnet.com.au
Tallboangen 65
SE-436 44 Askim
Sweden
Tel. +46 31 283835
hans.orn@contrans.com
Evaluacin
Mercadeo,
comunicaciones
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Planificacin
de infraestructura
Planificacin
operativa
Colleen McCaul
Associates
Modelacin
de demanda
McCaul,
Colleen
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
Johanesburgo
Lima
Ciudad de Mxico
Dar es Salaam,
Jakarta
Adelaide, Bangkok,
Chiang Mai,
Johanesburgo,
Karachi
Bangalore, St
Petersburg, Ciudad de
Ho Chi Minh,
Hanoi, Kingston
Ciudad de Mxico
872
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Reck, Garrone
Sayeg, Philip
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Mercadeo,
comunicaciones
Evaluacin
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Barquisimeto, Lima,
Santo Domingo
X
Ciudad de Guatemala,
Lima, Caracas,
Santiago, Arequipa,
Montevideo, Ciudad
de Panam, Toluca
Bogot, Curitiba,
Pereira
X
Bogot, Dar es
Salaam
X
Brisbane, Bangkok
873
Sandoval,
Edgar Enrique
Planificacin
de infraestructura
Prez, Jos
Enrique
Grupo BMCP
Av. Terepaima. Multicentro
Consultores C.A / Empresarial Cristal Plaza. Of 3-E.
Independiente
Urb el Pial.
Barquisimeto
Venezuela
perera_fernando@yahoo.com
ALG
Comte dUrgell, 240 3 C
08036 Barcelona
Spain
Tel. +34 93 430 40 16
Fax +34 93 419 5524
jeperez@alg-global.com
Logitrans
Rua Mxico, 320
Bacacheri
CEP 82510060 Curitiba PR
Brazil
Tel/Fax +55 41 3357 2142
garrone@logitran.com.br
Independiente
Transversal 18 No. 12743
Torre 5, Apt. 702
Bogot
Colombia
eesandoval@cable.net.co
Independiente
Policy Appraisal Services Pty Ltd
PO Box 139,
Paddington, Brisbane
Australia 4064
Tel. +61 7 3102 3007
Fax +61 7 3369 7185
p.sayeg@uq.net.au
Planificacin
operativa
Perera,
Fernando
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
Modelacin
de demanda
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Silva, Germn
Siriwarapitak,
Somchai
Stanbury, Jim
Su, Allen
Chih-Che
Jakarta, Jinan, So
Paulo, Ciudad
Guayana, Xian
Porto Alegre,
Goiania
Bangkok
X
Shenzhen, Jinan,
Shanghai, Huaian
X
Evaluacin
Mercadeo,
comunicaciones
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Planificacin
de infraestructura
Planificacin
operativa
Shibata, Junji
Independiente
Modelacin
de demanda
Scatena, J.
Carlos
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
874
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Delhi, Pune
Evaluacin
Mercadeo,
comunicaciones
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Bogot, Guangzhou,
So Paulo, Jakarta,
Ahmedabad
Lima, Monterrey,
Chihuahua
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Taipei,
Shenzhen,
Jinan, Shanghai,
Huaian, Taichung,
Kaohsiung, Chiayi
875
Planificacin
de infraestructura
THI Consultants
Inc.
Planificacin
operativa
Sun, John
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
Modelacin
de demanda
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Vlasak, Jarko
Wartel, Alain
Williams, Paul
Anexo 2: Directorio de consultores en BRT
Willumsen,
Luis
Xu, Kangming
21812 Nischiochiai
Shinjuku-ku
Tokyo 1618575
Japan
Tel. +81 3 5906 0363
tsuzuki@yachiyo-eng.co.jp
Independiente
Bogot
Colombia
Tel. +57 1 218 2600
autria@etb.net.co
Independiente
Bogot
Colombia
Mf_jarko@hotmail.com
Veolia Transport 15, rue de la Petite Chartreuse
(Connex)
B.P. 99
76002 Rouen Cedex 1
France
Tel. +33 (0)2 35 52 52 12
Fax +33 (0)2 35 52 52 38
alain.wartel@veolia-transport.fr
http://www.veolia-transport.com
MVA Asia Limited Bangkok
Thailand
paulw@mva.co.th
Steer Davies
2832 Upper Ground
Gleave
London SE1 9PD, UK
Tel. +44 71 919 8500
Fax +44 71 827 9850
l.willumsen@sdgworld.net
3E Transportation 1564 NW 183rd Avenue
Pembroke Pines, Florida, USA
System
Tel: +1 954 663 1683
Tel. +86 139 1092 3155
Fax. +1 954 538 1492
Planificacin
estratgica, legal y
de negocios
Tecnologa
(sistemas tarifarios,
vehculos, ITS)
Planificacin
de infraestructura
Planificacin
operativa
Modelacin
de demanda
Evaluacin
Utria, Antonio
Yachiyo
Engineering Co.,
Ltd.
Mercadeo,
comunicaciones
Tsuzuki, Koichi
Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades)
876
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente
Gestin
de proyectos BRT
Lima
X
X
Bogot, Lima, Ciudad
del Cabo
Hanoi, Ciudad de Ho
Chi Minh, Bangkok
Beijing
Kunming
Hangzhou
Shenzhen
Changzhou
Xian
Shanghai
Miami
Anexo 3
Plantillas para convocatoria de consultores
877
878
879
Proceso de decisin:
Fecha esperada de decisin
Comit evaluador
Criterios de evaluacin de propuestas y peso de los mismos (ej, oferta econmica,
experiencia, calificaciones del personal, fecha propuesta de entrega, etc.)
Medio de contacto para comunicar la decisin sobre las firmas que pasan a lista corta
Declaracin de convocatoria desierta (si aplica)
Fecha de envo:
Fecha y hora (especificar zona horaria)
Detalles de la propuesta:
Estndares de formato
Longitud mxima en palabras
Opciones de envo de la propuesta (correo postal, correo electrnico, etc.)
Firma del representante legal o individuo
Detalles de contacto:
Detalles de contacto para inquietudes (telfono, correo electrnico, etc.)
Direccin postal para envos
880
Anexo 4
Lista de organizaciones financiadoras
881
A4.1Fundaciones
Alternative Gifts International
http://www.altgifts.org
Fundacin Codespa
http://www.codespa-asia.org
Earth Share
http://www.earthshare.org
Fundacin Ford
http://www.fordfound.org
Fundacin MacArthur
http://www.macfound.org
Fundacin Rockefeller
http://www.rockfound.org
Fundacin Rockwood
http://www.rockwoodfund.org
Fundacin Rose
http://www.rosefdn.org
Fundacin Shell
http://www.shellfoundation.org
Fundacin Soros
http://www.soros.org
Fundacin Surdna
http://www.surdna.org
Fundacin Tides
http://www.tides.org
882
Fundacin Toyota
http://www.toyotafound.or.jp/etop.htm
Working Assets
http://www.workingassets.com/recipients.cfm
Unin Europea
Direccin General VIII, Desarrollo
http://europa.eu.int/comm/development/
index_en.htm
Unin Europea
Direccin General XI, Medio Ambiente
http://europa.eu.int/comm/environment/
funding/intro_en.htm
Unin Europea
Direccin General XVII, Energa y Transporte
http://europa.eu.int/comm/energy_transport/
en/prog_cut_en.html
Banco Mundial
http://www.worldbank.org/transport
http://www.euro.who.int/healthy-cities
http://www.bmz.de/de/english.html
http://www.ausaid.gov.au
http://www.esteri.it/eng/index.asp?
http://www.dgcd.be/en/index.html
http://www.jbic.go.jp/english/index.php
http://www.btcctb.org/showpage.
asp?iPageID=2&sLangCode=EN
http://www.kfw.de/EN
883
http://www.lux-development.lu/e/home.htm
http://www.sida.se/Sida/jsp/polopoly.
jsp?d=107
http://www.usaid.gov/our_work/environment
884
Anexo 5
Plantilla de contrato
para la concesin de operacin
Base de la plantilla
Esta plantilla de contrato para operacin
est basada en el contrato de la Fase II
para servicios troncales en el sistema
TransMilenio de Bogot. El contrato
original tiene 183 pginas con gran
detalle tcnico. Esta plantilla solamente
presenta el esquema del contrato
original. Para una lectura del contrato
original, visitar la pgina web de ITDP.
http://itdp.org/brt_guide.html
885
Ttulo de la concesin
Los componentes fsicos y operativos del sistema propuesto deben ser claramente definidos. Estos detalles van a incluir los corredores
y rutas de operacin y el nmero y ubicacin
de estaciones, terminales y patios.
5.Operacin de vehculos
6.Sistema tarifario
Parte I:
Descripcin del sistema (14 pginas)
Parte II:
Contrato de concesin (148 pginas)
1. Introduccin
886
Esta seccin detalla los derechos de la autoridad de transporte pblico (como propiedad
del sistema, derecho a inspeccionar el desempeo del operador, etc.) y las obligaciones
de la autoridad (como disponibilidad del
patio de mantenimiento para los operadores,
etc.).
4.Aspectos econmicos de la concesin
(28 pginas)
887
888
Firma
Referencias
889
Referencias
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access-board.gov.
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Referencias
Gua de Planificacin
de Sistemas BRT
Autobuses de
Trnsito Rpido