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Aerodinmica bsica

Volar es, salvando las distancias, como conducir un automvil Una vez que se
asimilan las nociones bsicas y se acostumbra uno al comportamiento del aparato en el
aire, se hace de forma instintiva. Sin embargo, los conceptos que hay que entender para
pilotar una aeronave son unos cuantos ms que los necesarios para conducir un coche.
Al igual que para conducir un coche no es necesario saber como funciona el motor,
tampoco sera necesario saber por qu vuela un avin para poder pilotarlo. Sin
embargo, es fundamental conocer los principios aerodinmicos por los cuales un
avin puede volar para aprovechar mejor el rendimiento del avin, predecir su
comportamiento segn las condiciones del entorno y, llegado el caso, resolver
situaciones comprometidas.

1. Aerodinmica bsica
La aerodinmica es la parte de la mecnica de fluidos que estudia los gases en movimiento
y las fuerzas o reacciones a las que estn sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. La
aeronutica es la ciencia o disciplina que estudia el vuelo de los aparatos mecnicos pesados,
es decir, aviones y helicpteros, desde sus comienzos hasta la actualidad. La aeronutica se
nutre de la aerodinmica, pero no son la misma cosa. La aerodinmica se divide en subsnica
o supersnica en funcin de la velocidad relativa de un mvil con respecto al aire. Subsnica,
por debajo de la velocidad del sonido; supersnica, por encima.
Cualquier objeto que se mueva en el aire est sujeto a las leyes de la aerodinmica, incluso en
el caso de que el objeto est inmvil y sea el aire el que se mueve en torno a l, un principio
utilizado en los tneles de viento para comprobar el comportamiento del aire sobre las
superficies del objeto.

Por qu vuela un avin?

Los aviones se mantienen en vuelo por la fuerza que ejerce el aire sobre ellos. Esta fuerza se
genera en las alas, que se han de desplazar lo suficientemente rpido para que al aire, al pasar
por ellas, las empuje con la fuerza necesaria para mantener el aparato en vuelo.
Cuando un avin vuela, hay cuatro fuerzas fundamentales que afectan a su comportamiento:
empuje, resistencia, peso y sustentacin. Si el
avin estuviera parado, estara afectado por
slo dos fuerzas, el peso debido a la gravedad
terrestre y la resistencia para que no se desplace.
Si queremos que el avin vuele, hay que vencer
estas dos fuerzas, lo cual se consigue con el
empuje (motor) y con la sustentacin, que es la
que proporcionan las alas.
La fuerza de empuje o traccin debe superar a la
de resistencia, mientras que la de sustentacin
debe ser mayor que el peso para que el avin se eleve. A medida que el empuje es mayor, el
avin ir ms rpido, por lo tanto, el aire que circula por las alas tambin ser ms rpido y se
generar sustentacin.

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Aerodinmica bsica

Empuje
Para que un avin se mueva, necesita una fuerza mayor que la que produce la resistencia a su
movimiento. Esta potencia se consigue con el motor del avin, ya sea de hlice o de reaccin
expulsando gases. La direccin de la fuerza es paralela al eje longitudinal del avin (aunque no
siempre es as). El empuje depende de la potencia del motor, pero tambin del propio diseo
del avin, de las turbinas, de las palas de la hlice, etc. Los aviones a pistn miden su potencia
en CV, los reactores en kilos (o libras) de empuje.

Sustentacin
Es la fuerza que desarrolla un perfil aerodinmico
y cuya direccin va de abajo hacia arriba. Aunque
no necesariamente perpendicular al horizonte, es
perpendicular a la direccin del viento relativo (el que
circula por el ala) y a la cuerda del ala. En un avin,
las alas son las que generan la sustentacin, en un
helicptero, son las palas del rotor. Hay ms elementos
que pueden generar sustentacin en funcin del
diseo de la aeronave, pero en general son las alas las
protagonistas principales. Estos son algunos factores
que influyen en la sustentacin.
Viento relativo Aire que produce el avin al desplazarse, circula paralelo a la trayectoria de
vuelo y en direccin opuesta al desplazamiento.
ngulo de incidencia ngulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje
longitudinal del avin. Este ngulo depende del diseo del avin y no es modificable.
ngulo de ataque ngulo agudo formado por la cuerda del ala y la direccin del viento
relativo. El ngulo vara en funcin de la direccin del viento relativo y de la posicin de las
alas con respecto a ste, un cambio que puede controlar el piloto. El ngulo de ataque es un
aspecto fundamental en el vuelo. Cuando el ngulo de ataque supera los lmites del avin (es
muy elevado), se produce una prdida de sustentacin (en ingls, stall). Cuanto ms rpido
vuela el avin, menor es el ngulo de ataque. Del mismo modo, a menor velocidad tendremos
que aumentar el ngulo de ataque si queremos que el avin mantenga la misma altitud. El
ngulo de ataque no es infinito, una vez superado el llamado ngulo de ataque crtico, el avin
no ganar ms sustentacin y entrar en prdida.
Actitud del avin Es la orientacin angular de los ejes longitudinal y transversal del
avin con respecto al horizonte, y se especifica en trminos de posicin de morro (cabeceo) y
posicin de las alas (alabeo). No confundir con el ngulo de ataque.
Trayectoria de vuelo Lnea que siguen las alas durante su desplazamiento en el aire.
Existen una serie de factores que afectan a la sustentacin y que estn relacionados con
elementos del propio diseo del avin y con las condiciones atmosfricas.
Perfil del ala Cuanto ms curva sea la parte superior de un ala en comparacin con la
inferior, mayor ser la sustentacin (y menor la velocidad que alcanzar el avin). Esto implica
que el ngulo de ataque necesario para entrar en prdida ser menor cuanto ms curva sea la
parte superior del ala.

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Aerodinmica bsica

Superficie de las alas A mayor superficie, mayor sustentacin y a su vez, menor velocidad.
Velocidad del viento relativo Cuanto ms alta, mayor sustentacin. Comparativamente,
es el factor que ms afecta a la sustentacin.
Densidad del aire A mayor densidad, mayor es el nmero de partculas por unidad de
volumen que cambian velocidad por presin y producen sustentacin. Generalmente, alta
presin implica mayor sustentacin.

Resistencia
Es la fuerza que frena el avance del avin y su
sentido es contrario a la trayectoria del mismo.
Cuando un ala se desplaza por el aire, ofrece
una resistencia por la propia friccin del ala
contra el aire y por la presin del propio aire
oponindose al ala. La resistencia por friccin
es proporcional a la densidad, que en el aire
es muy baja, de manera que la mayora de las
veces esta resistencia por friccin es pequea
comparada con la producida por la presin.
En la prctica, todo el fuselaje del avin ofrece
resistencia, cuanta menos resistencia ofrezca el avin se dice que su diseo es ms limpio
aerodinmicamente.
Resistencia inducida Es la resistencia que aumenta de manera proporcional al ngulo de
ataque. A mayor ngulo de ataque, mayor resistencia inducida; a mayor velocidad, menor
resistencia inducida.
Resistencia parsita Es la producida por las dems resistencias no relacionadas con la
sustentacin, como la resistencia al avance de las partes del avin que sobresalen. Cuanto
mayor es la velocidad, mayor es la resistencia.

Peso
El peso es la fuerza con la que la gravedad atrae a un cuerpo, siendo su direccin perpendicular
a la superficie terrestre. La intensidad de la fuerza es proporcional a la masa de dicho cuerpo.
Para que un avin vuele, la sustentacin debe ser mayor que el peso. La capacidad de carga de
un avin depende del diseo del aparato.
Centro de gravedad Es el punto de equilibrio del avin. La situacin del centro de gravedad
de una aeronave influye de manera determinante en su comportamiento.
Centro de presin Es el punto del ala donde se considera que se aplica toda la fuerza de
sustentacin. Aunque la fuerza se aplica sobre todo el perfil, de manera terica se considera
que toda la fuerza de sustentacin se ejerce sobre un punto determinado. El comportamiento
de un avin vara dependiendo de la situacin del centro de presin con respecto al centro de
gravedad.

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Componentes bsicos de un avin

2. Componentes bsicos de un avin

Fuselaje Cuerpo principal de la estructura de un avin. En l se integran la cabina, la bodega
de carga y sirve de soporte a las alas y al resto de componentes.
Estabilizador vertical
Alern derecho

Timn de direccin
Timn profundidad

Ala derecha

Estabilizador horizontal

Motor

Alern izquierdo
Ala izquierda

Hlice
Rueda de proa

Fuselaje

Tren de aterrizaje principal

Alas Superficies planas que se extienden en los laterales del avin y permiten que ste se
sostenga en el aire. El diseo de cada una de las partes de un ala (perfil, espesor, curvatura,
forma, etc.) es un factor fundamental que determina el comportamiento y rendimiento del avin.
Superficies de control Componentes mviles que se sitan en las alas y estabilizadores para
cambiar la trayectoria del avin. Las principales superficies de control son las siguientes:
Alerones Superficies mviles situadas en la parte posterior del ala; permiten al avin girar
sobre su eje longitudinal (alabeo).
Timn de profundidad o elevadores Controlan el ascenso y el descenso de la aeronave.
Cuando el piloto tira de la palanca de control hacia atrs, los elevadores suben y el aparato
asciende. Cuando empuja la palanca, el avin desciende.
Timn de direccin Controla el giro del avin a izquierda o derecha. A este movimiento se le
denomina guiada.
Flaps Superficies articuladas situadas en la parte posterior del ala y que se accionan desde la
cabina. Su misin es aumentar la sustentacin de la aeronave a velocidades bajas, por lo que
se emplean en maniobras de despegue y aterrizaje.
Stats Al igual que los flaps, aumentan la sustentacin, pero a diferencia de estos, se sitan
en la parte anterior del ala y se accionan de forma automtica en funcin de la presin que el
aire ejerce sobre las alas.
Aerofrenos Componentes mviles que permiten disminuir la velocidad del avin al aumentar la
resistencia. A diferencia de los flaps, no generan ms sustentacin, slo frenan el avin en el aire.
Compensadores Mecanismos que hacen que las superficies de control adopten una posicin
determinada para corregir la trayectoria del avin. Los compensadores los controla el piloto
y se usan en los alerones, en el timn y en el timn de profundidad.
Estabilizadores Situados generalmente en la cola de la aeronave, contribuyen a la estabilidad
vertical y horizontal del avin.
Motor(es) Proporciona el empuje necesario para que el avin venza la resistencia y consiga
velocidad suficiente para que las alas proporcionen sustentacin. Pueden ser de pistn, a
reaccin, de hlice o turbo-hlice (combinan la propulsin a chorro con la de hlice).
Tren de aterrizaje Amortigua el contacto del avin con la superficie cuando toma tierra.

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Control del avin

3. Control del avin

Los movimientos bsicos del avin son:

3.1 Cabeceo
La inclinacin del avin hacia arriba o hacia abajo. El piloto tira de la palanca del avin para
inclinarlo hacia arriba y la empuja para inclinarlo hacia abajo.

Adems de lo evidente (es decir, subir cuando lo inclinamos hacia arriba y bajar cuando lo
inclinamos hacia abajo), la inclinacin afecta de manera muy importante a la velocidad del
aparato. De este modo, cuando lo inclinemos hacia abajo el avin ganar velocidad de manera
importante y cuando lo inclinemos hacia arriba la perder. Es importante controlar esto, pues
ambas situaciones, en exceso, pueden ser peligrosas: bajar muy bruscamente puede llevarnos
a un exceso de velocidad que daara seriamente el aparato y tratar de subir con demasiada
brusquedad puede hacernos perder tanta velocidad que comprometamos la capacidad del
aparato para mantenerse en vuelo.
Tambin es importante tener en cuenta otro factor: el ngulo de ataque. El avin no siempre
avanza en la velocidad en la que apunta su morro; ms bien se desliza por el aire. De este
modo, cuando levantamos el morro (lo inclinamos hacia arriba), el ala atacar el aire en un
ngulo ms pronunciado, lo que generar ms fuerza de sustentacin por parte del viento,
haciendo que el avin suba. Lo mismo, pero a la inversa, ocurre al bajar el morro.
Esto es cierto hasta determinado ngulo de ataque Si inclinamos demasiado el ala con
respecto al viento, se producirn fuertes turbulencias y el ala dejar de sujetarse en el aire,
producindose lo que se conoce como entrada en prdida.
En realidad, el piloto al tirar de la palanca lo que hace es mover el timn de profundidad,
situado en las aletas horizontales de la cola, para alterar el flujo de aire que pasa por
las mismas y que la cola tire hacia arriba (inclinando el avin hacia abajo) o hacia abajo
(inclinando el avin hacia arriba).

3.2 Alabeo
Es la inclinacin hacia la derecha o hacia la izquierda del avin. El piloto tira de la palanca
hacia la izquierda para inclinar el avin a la izquierda y la inclina hacia la derecha para que el
avin se incline hacia la derecha.

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Control del avin

Al inclinar el avin hacia los lados, ste tender a girar lentamente en la direccin hacia la que
est inclinado el aparato, pero tambin tender, si el morro no est algo levantado, a perder
altura.
En realidad, el piloto, al inclinar la palanca hacia los lados, lo que hace es mover los alerones,
unas partes mviles articuladas de las alas. Para girar hacia un lado, se eleva el alern de un
ala (para hacer descender esa ala) y se baja el alern del ala contrario (para hacer que esa ala se
eleve), lo que hace que el avin se incline sobre el perfil correcto.

3.3 Guiada
Es el movimiento de giro hacia la derecha o la izquierda del avin. Por hacer un smil, un
coche no puede ni alabear ni cabecear: slo tiene movimiento de guiada. Para conseguir este
movimiento el piloto hace uso de los pedales, apretando el derecho para guiar a la izquierda y
el izquierdo para guiar a la derecha.
Al realizar esta maniobra, el avin tiende a alabear.

En realidad, el piloto, al accionar los pedales, acta sobre el timn de direccin, una parte
mvil del ala vertical (estabilizador vertical) situada en la cola del aparato. Al girar el timn
hacia la derecha provoca que la cola tire hacia la izquierda, girando el aparato hacia la derecha
y viceversa.

Guiada adversa
A cualquier movimiento de guiada que no sea realizado por el piloto se le denomina guiada
adversa. Puede ser corregido por el piloto pisando el pedal contrario al movimiento de
guiada que se pretende evitar.
Las causas de la guiada adversa estn generalmente relacionadas con el motor:
Par motor En aviones de hlice, cuando sta gira produce una fuerza en sentido contrario
que tender a virar el avin. Este efecto se nota especialmente en el despegue y provoca que la
aeronave tienda a dirigirse hacia un lado de la pista en funcin del sentido de giro de la hlice.
En aviones con un nmero par de motores, las hlices suelen girar en sentidos contrarios para
neutralizar este efecto, imperceptible en aviones a reaccin.
Flujo de la hlice La hlice desplaza hacia atrs un flujo de aire que gira en la misma
direccin y que forma un cilindro de su mismo tamao. Este flujo afecta a las superficies del
avin, como los estabilizadores, haciendo que el avin gire en sentido contrario.

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Maniobrar en vuelo

Adems del uso del timn para corregir la guiada, el diseo del avin tambin puede influir.
Por ejemplo, para compensar el efecto del par motor, el ala izquierda tiene un ngulo mayor
que la derecha y para corregir el flujo de la hlice, el estabilizador vertical gira un poco hacia la
izquierda.

3.4 Control manual

El vuelo manual requiere, sobre todo, prctica. Al principio es muy probable que vayas
dando bandazos de un lado a otro, pero poco a poco aprenders a hacerte con el control de la
aeronave.
El ajuste del control es muy suave. Si mantienes
el cursor del ratn en el centro exacto de la cruz
blanca situada en el panel de la parte superior de la
cabina (HUD), no estars actuando sobre el avin;
mientras que si lo desplazas a uno de los extremos
del recuadro, realizars el mximo viraje posible. Por
lo tanto, un ajuste mnimo en la posicin del cursor
basta para realizar la mayora de las maniobras.
Siempre debes hacer movimientos muy suaves para
dirigir el avin. Llevar el cursor hasta un lateral del
cuadrado es como pegar un volantazo en un coche y
casi garantiza una prdida de control del aparato.
Sin embargo, dejar el cursor en el centro del recuadro no garantiza un vuelo estable. Existen
factores externos que actan sobre el avin y que debemos compensar:
Si el avin va muy rpido o tiene los flaps fuera, es posible que tienda a subir el morro, por lo
que tendrs que bajar la palanca (subir el cursor) para compensarlo, o reducir la velocidad, o
meter los flaps, o combinar todas estas acciones a la vez.
El viento ejerce una influencia muy importante sobre el avin: a veces lo inclina, otras lo
desva, lo eleva, lo hace caer. Debes permanecer alerta para ir corrigiendo todos estos efectos.

4. Maniobrar en vuelo
Pilotar el avin es una combinacin de una serie de maniobras. Es importante ser consciente
de que el avin se desliza por el aire: no va sobre rales. Su movimiento podra ser descrito
como derrapar continuamente por el aire. A continuacin te describimos la forma de realizar
las maniobras bsicas.
Antes de empezar es preciso tener en cuenta una regla de oro: el manejo de los controles del
avin ha de hacerse con toda la suavidad posible. Siguiendo con el smil automovilstico, girar
totalmente el volante del coche y de forma brusca para tomar una curva en una autopista es
una maniobra peligrosa que casi seguro acabara en un aparatoso accidente. Del mismo modo,
no hay que dar volantazos con los mandos del avin.
Para obtener resultados basta una presin muy leve (o en el caso de estar usando el ratn para
controlar el vuelo, un desplazamiento mnimo del mismo) para obtener el resultado esperado.
Si el avin no responde o no lo hace como necesitamos, ser el momento de incrementar la
presin, no antes.

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Maniobrar en vuelo

Se puede decir que un piloto que tenga la costumbre llevar la palanca de un lado a otro de su
recorrido durante el vuelo para realizar las maniobras tiene bastantes papeletas de acabar
tocando tierra de una manera muy poco elegante.
El secreto del control de un avin est en la suavidad con que se manejan los mandos.

4.1 Giro
Una vez en el aire, querremos orientar el avin en la direccin de nuestro destino. Para ello,
la manera ms fcil es inclinar el avin (alabear) en la direccin en la que queremos girar y
esperar: el aparato girar lentamente en la direccin hacia la que est inclinado.
Sin embargo, este mtodo puede ser demasiado lento y el radio de giro resultante muy amplio.
En ocasiones, necesitamos girar ms rpidamente. Para ello, combinaremos dos movimientos:
primero, alabearemos el avin en la direccin deseada y luego tiraremos de la palanca.

El efecto resultante es que el morro del avin tirar en la direccin de giro, haciendo que el
avin gire con mucha mayor rapidez.
Cuanto ms inclinado est el avin en la direccin de giro, ms pronunciado ser ste: si
hemos inclinado el avin 90 (lo ponemos totalmente de lado), obtendremos el giro ms
cerrado posible.
Sin embargo, este mtodo de giro tiene un inconveniente: perderemos altitud sensiblemente.
Para compensarlo, inclinaremos menos el avin, por ejemplo 45; de esta manera, al tirar
de la palanca el morro tirar a la vez en la direccin de giro y hacia arriba, compensando la
tendencia del avin a caer y permitindonos hacer un giro nivelado.
Otra manera de conseguir girar rpido y evitar la cada del morro es, una vez hemos inclinado
el morro y hemos empezado a tirar de la palanca, emplear los pedales para hacer girar el
timn en la direccin contraria a la de giro. De este modo, la cola del avin tirar hacia abajo,
levantando el morro y evitando la prdida de altitud.

4.2 Elevacin
A pesar de que ganar altitud es tan fcil como levantar
el morro del avin, hay que tener en cuenta una serie
de factores para realizar esta maniobra correctamente y
obtener el resultado buscado y slo se.
Para empezar, es importante ser consciente de que
al ascender la fuerza ejercida por los motores se
reparte entre elevar el avin y mantener su velocidad:
si intentamos elevarnos con demasiada rapidez,
perderemos velocidad y podemos tener problemas.

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Maniobrar en vuelo

Nuestro avin necesita desplazarse a una velocidad mnima para que las alas generen
sustentacin y se mantenga en vuelo. Si nos elevamos muy rpido y perdemos velocidad,
corremos el riesgo de bajar por debajo de esa velocidad y que el avin no slo no gane
velocidad, sino que empiece a descender. Habramos entrado en prdida.
Tambin entramos en prdida si tiramos bruscamente de la palanca y obligamos al avin a
inclinarse demasiado hacia arriba. Esta maniobra provocara que las alas atacasen el aire en
un ngulo muy pronunciado, lo que hara que en vez de producir sustentacin, produzcan
principalmente rozamiento, frenndonos bruscamente y provocando un descenso rpido.
Por ello, a la hora de ganar altura deberemos inclinar nuestro aparato hacia arriba muy
despacio, controlando la altitud y ajustando la potencia de los motores en caso de que sea
necesario.

4.3 Descenso
En principio parece que bajar es lo ms sencillo. Sin embargo, es importante hacerlo siempre
de manera controlada: no es lo mismo descender con un suave planeo que caer como un piano
de cola.
La principal razn para hacer un descenso controlado es evitar someter a nuestro aparato
(y a nosotros mismos) a fuerzas que puedan resultar perjudiciales para nuestra integridad.
Si lanzamos nuestro aparato a una cada en picado con los motores a toda potencia,
obtendremos una aceleracin extremadamente elevada y podremos sobrepasar con rapidez la
velocidad estructural mxima: el aire que impacta contra nosotros a esa velocidad tendra la
fuerza necesaria para arrancar partes de nuestro avin, como por ejemplo, un ala.
Para descender de manera controlada, lo mejor es no aplicar ngulos de cabeceo pronunciados
(no inclinar demasiado hacia abajo nuestro aparato) y controlar la velocidad con la potencia de
los motores.
Si descendiendo lentamente vamos a sobrepasar nuestro punto de destino, la mejor opcin es
descender en espiral hacia el mismo en vez de lanzarnos en picado hacia l.

4.4 Maniobras a distinta velocidad

Cuando conducimos un coche, no es lo mismo hacerlo a gran velocidad que hacerlo circulando
lentamente: a 120 Km/h nuestro vehculo no puede negociar las curvas con la misma facilidad
que a 80 Km/h y desde luego, mucho menos que a 20 Km/h.
Volando ocurre ms o menos lo mismo, con una
complicacin aadida: si bajamos de determinada
velocidad, nuestro aparato empieza a perder
sustentacin y a caer. Adems, quedar a merced
del viento. As que para poder maniobrar, la
velocidad es un factor determinante: si vamos
demasiado rpido, ser lento y costoso; si vamos
demasiado lento, la maniobra puede dar con
nuestros huesos en el suelo.
A la hora de realizar maniobras con nuestro aparato, hay que tener adems otro factor en
cuenta: las fuerzas ejercidas.

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Maniobrar en vuelo

Cuando vamos en un coche, tomar lentamente la curva tras salir del garaje es una maniobra
que no genera grandes fuerzas sobre nosotros. Sin embargo, tomar una curva un poco pasado
de velocidad proyecta a los pasajeros hacia un lado del vehculo, un frenazo los empuja hacia
delante y un acelern los empuja contra los asientos.
En el caso de un avin, se aplican las mismas fuerzas aunque con una variacin; la mayora
de las fuerzas se proyectan no hacia los lados sino verticalmente: hacia arriba o hacia abajo.
Adems, como viajamos a velocidades muy superiores a las que se obtienen con un coche,
estas fuerzas son a su vez muy superiores a las que experimentamos conduciendo nuestros
vehculos.
Las fuerzas que actan sobre el piloto y el avin se miden en Gs, unidades de G, la fuerza
que nos mantiene pegados al suelo como resultado de la atraccin de la tierra. As, si en algn
momento estamos sometidos a 2 G positivos, estamos siendo aplastados contra nuestro
asiento al doble de la fuerza habitual o lo que es lo mismo, pesamos el doble, mientras que si
estamos sometidos a 1 G sera negativa, como si estuvisemos cabeza abajo.
Por supuesto, tanto nuestro avin como nuestro cuerpo tienen un lmite. Si realizamos una
maniobra de una brusquedad extrema, podramos superar la fuerza G estructural mxima
y provocaramos el fallo estructural de nuestro aparato, destruyndolo. En el caso de nuestro
cuerpo, estas fuerzas producen otros efectos. Si nos sometemos a una G positiva muy elevada,
la sangre se ir de nuestra cabeza y experimentaremos un blackout: nuestra visin empezar
a oscurecerse hasta que la perdamos por completo mientras dure la fuerza.
Si se trata de una G negativa muy elevada, la sangre afluir en masa a la cabeza y
experimentaremos un redout: visin en rojo.

4.5 Prdida
Se dice que un avin entra en prdida (stall),
cuando sus alas no son capaces de generar
sustentacin. Se produce cuando la aeronave vuela
con un ngulo de ataque superior al crtico; a
partir de ah, aumenta la resistencia y disminuye la
sustentacin, con lo cual, se produce la prdida.
En la prctica, la prdida puede ser provocada por
una velocidad muy baja del avin, por maniobras
con un ngulo de ataque elevado, por el peso
del avin... Una prdida no es peligrosa y es
perfectamente controlable, basta con disminuir el
ngulo de ataque, picar el avin, etc.
Para atenuar la prdida, se usan algunos diseos que permiten un mejor control, como las alas
de flujo laminar, que suelen ser ms finas que las normales, con un borde de ataque simtrico
y con el mximo grosor en una posicin ms retrasada que la habitual. Con esto se consigue
que la presin sea ms uniforme y que el aire circule de manera gradual, haciendo ms difcil
que la transicin a turbulencia se acerque al borde de ataque. Adems, estas alas ofrecen una
menor resistencia. Asimismo, los flaps y slats tienen influencia en la prdida, permitiendo
que volemos a menor velocidad y con mayor ngulo de ataque. (Consulta el apartado 2.2 de este
manual: Componentes bsicos de un avin).

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Despegue y aterrizaje

Cuando un avin entra en prdida sin control se produce una barrena. El avin cae en picado
y no responde a las rdenes de los mandos. Los pilotos tienen que aprender a salir de las
barrenas, aunque lo ms recomendable es evitar que se produzcan.

5. Despegue y aterrizaje
5.1 Despegue
El despegue y el aterrizaje son los momentos cruciales en todo vuelo: aquellos en los que el
avin se desplaza a menor velocidad y, al mismo tiempo, se encuentra a menor altura del
suelo, por lo que requieren una concentracin especial.
El despegue es, en realidad, una maniobra mucho
ms sencilla. Una manera fcil de realizarlo es abrir
un poco los flaps para aumentar la sustentacin y
elevarnos ms fcilmente, aplicar toda la potencia
de los motores y cuando estos hayan revolucionado
al mximo, soltar los frenos y avanzar por la
pista para elevar con mucha suavidad el morro
cuando hayamos alcanzado la velocidad necesaria
para despegar. En realidad, el aparato despegar
prcticamente solo.
Una vez el aparato se ha separado del suelo y se eleva suavemente, retiraremos el tren de
aterrizaje y quitaremos los flaps, si los hemos desplegado. Ya ests volando!
Hay varios momentos delicados en el despegue. Durante la rodada por la pista mientras
cogemos velocidad para poder elevarnos, el avin podra desviarse hacia los lados. Si esto
ocurriese lo corregiramos con mucha suavidad, pues realizar maniobras bruscas podra
provocar que el aparato diese bandazos en pista, lo que podra resultar peligroso.
El otro momento delicado es el de elevarnos, pues es fcil tirar de la palanca con demasiada
intensidad en el momento del despegue, lo que sera fatal: por una parte, no es difcil que
inclinemos demasiado el aparato antes de que ste llegue a levantar el vuelo, con lo que
golpearamos la cola del avin contra la pista. Por otra, si nos elevamos en un ngulo muy
pronunciado podramos perder la velocidad necesaria para que el aparato se eleve, entrar en
prdida y acabar estrellndonos al final de la pista.

5.2 Aterrizaje
Se trata sin duda del momento ms complicado de todo vuelo: vamos a acercarnos al suelo y
adems, tenemos que hacerlo a velocidad reducida para no estrellarnos, por lo que el aparato
estar mucho ms expuesto al viento y al lmite de la sustentacin.
La primera parte de todo aterrizaje es la aproximacin a la pista destino. Es importante
dirigirse hacia ella alineado con la misma, pues toda nuestra atencin en la fase final debe de
estar dedicada a mantener la altura, velocidad y orientacin apropiadas para tocar tierra en
vez de tragrnosla. Por ello, deberemos volar hasta una posicin suficientemente alejada de la
pista y alineada con ella y girar en direccin a la pista para ir ajustando nuestra posicin con
respecto a ella. Recuerda siempre que es muy importante medir el tiempo que necesitas para
realizar la maniobra.

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Vuelo en helicpteros

Una vez estemos alineados con la pista, nos aproximaremos a ella a poca velocidad (pero
suficiente para que el avin no se caiga) y tratando de dirigirnos a la cabecera de la pista.
En la fase final, es preciso tener los flaps totalmente extendidos, el tren de aterrizaje bajado y
debes mantener el avin perfectamente alineado y nada alabeado en ninguna direccin.
Para conseguirlo, es preciso apuntar el morro al final de la pista y controlar la altura con los
gases, evitando usar la palanca de control. Para ajustar el rumbo y mantenernos alineados
con la pista hay que emplear el timn y slo alabear con la palanca para corregir la inclinacin
que vaya surgiendo por culpa del viento o por el uso del timn. Si hay viento cruzado, hay que
llevar el timn hacia la direccin en la que sopla el viento para compensarlo.
Controlando as la altura con los gases, debes
tratar de posar el aparato sobre la cabecera de la
pista. En el ltimo momento, tira levemente de la
palanca para subir el morro y que la toma de tierra
se efecte primero con el tren trasero para suavizar
el aterrizaje. Una vez hayas tomado tierra, suelta la
palanca, aplica los frenos y ,si tu avin lo permite,
invierte los motores, dejando que el aparato se
deslice por la pista hasta detenerse.
Todo esto requiere prctica, especialmente si se quiere conseguir hacerlo en una pista. Por
eso, lo mejor es aprovechar que volamos en un simulador y no en el mundo real y practicar
aterrizajes en campo abierto hasta dominar primero la tcnica de la toma de tierra para,
posteriormente, realizarlo en pistas.

6. Vuelo en helicpteros
Volar en helicptero es mucho ms complicado que hacerlo en un avin. Se trata de aeronaves
muy inestables cuya sustentacin no viene dada por alas sino por el giro de las aspas de su
rotor.
Para moverse, el helicptero depende de las fuerzas de sustentacin generadas en el rotor. As,
para cabecear debe generar ms sustentacin en la parte delantera o trasera y para alabear
(aunque no tenga alas) debe hacer lo mismo en la parte izquierda o derecha del rotor. En el
caso de la guiada, en la mayora de los helicpteros se consigue con el rotor de cola, que
adems impide que el helicptero se ponga a girar sin control por efecto de la contrarrotacin
del rotor.
Para controlar el alabeo y el cabeceo se usa la palanca, llamada cclico (porque controla el paso
cclico de las aspas del rotor). En X-Plane 8 el cclico se maneja con el ratn. En realidad las
palas de un helicptero no son hlices fijas, sino que se puede alterar su inclinacin para variar
la fuerza de sustentacin que generan. Alterando su paso de manera distinta en un lado del
rotor que en el otro, conseguimos fuerzas distintas y lo obligamos a cabecear o alabear.
Para la altura, se emplea una palanca llamada colectivo que es similar a la palanca de gases de
los aviones, slo que funciona al revs: se baja para subir y se sube para bajar. Si pulsas la tecla
F5 disminuyes la fuerza de elevacin del helicptero; mientras que si pulsas F6 aumentas esa
fuerza de elevacin.

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Aparatos de despegue vertical

Si en un helicptero movemos la palanca (el ratn) hacia un lado, el aparato se inclinar en

esa direccin y se desplazar hacia esa direccin. Esto puedes utilizarlo para avanzar o para
realizar maniobras propias de estas aeronaves: desplazarse marcha atrs si tiramos de la
palanca o lateralmente si la movemos hacia los lados.
El secreto de volar en helicpteros es
controlar su vuelo estacionario, lo que al
principio puede parecer un poco complicado.
Una vez domines el vuelo en estacionario,
estars en condiciones de aterrizar y despegar
de cualquier lugar con estos aparatos y
de manejarlos con facilidad. En cualquier
caso, es ms sencillo controlar los aparatos
grandes como el UH-60L Black Hawk que los
pequeos como el B-206 o el R-22.
Te recomendamos que, si dispones de un joystick con palanca de gases y unos pedales (o eje de torsin
en la palanca de control), los emplees para volar helicpteros en X-Plane.

7. Aparatos de despegue vertical

Los aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) son especialmente tiles para situaciones
en las que la pista es demasiado corta o sencillamente no existe. La versatilidad es su principal
caracterstica. En realidad, su vuelo es prcticamente igual que el de un aparato convencional,
con la diferencia de que es posible realizar el despegue y el aterrizaje en espacios mnimos.
Para controlar estos aparatos aparece una nueva variable: el vector de empuje. Este nos indica
la direccin hacia la que empujan los motores: hacia atrs (0), hacia abajo (90), etc.
A la hora de despegar con estos aparatos, debes de
suministrar potencia suficiente a los motores para
que eleven el aparato del suelo, controlando con
la palanca que no cabeceen o alabeen durante el
proceso. Si aplicamos potencia muy bruscamente
para el despegue, algunos de ellos tendern a
despegar con el morro muy bajo, por lo que es
buena idea controlar la palanca de gases durante
la maniobra de elevacin. Una vez hayamos
tomado altura, podemos empujar la palanca hacia
delante para cabecear y que el avin empiece a
desplazarse hacia delante.
Para pasar de vuelo vertical a vuelo convencional, deberemos ajustar el vector de vuelo, pero
con cuidado: una transicin muy brusca dar con el avin en tierra. Deberemos hacerlo
gradualmente y controlando en todo momento el cabeceo del aparato. Hay que tener en
cuenta que pasamos de un modelo de vuelo en el que la sustentacin la proporcionan los
motores a otro en el que la proporcionan las alas, que necesitan que vayamos a suficiente
velocidad. Por ello, habr que ir ajustando el vector de empuje poco a poco para que los
motores vayan pasando de slo sustentar a slo empujar de manera gradual.

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Vuelo en Marte

En cuanto al aterrizaje, ste es muy similar al de los helicpteros. Con estos aparatos podemos
realizar un aterrizaje convencional, uno vertical o uno mixto, que consistira en un aterrizaje
convencional con el vector de empuje ligera o totalmente dirigido hacia abajo y que necesitara
de mucha menos pista para aterrizar.
En el caso de los aparatos de despegue y aterrizaje vertical provistos de rotores, no es posible
realizar un aterrizaje o despegue convencional, ya que los rotores impactaran contra el suelo y
se daaran. El despegue convencional slo es posible en aparatos tipo Harrier o F-35.

8. Vuelo en Marte
X-Plane 8 te proporciona la experiencia nica de
volar en Marte, aunque hacerlo requiere estar
preparado para una forma de maniobrar muy
distinta a la que se puede realizar en la Tierra.
Para empezar, el aire en Marte es 100 veces
menos denso que en la Tierra, lo cual provocara
que los indicadores de velocidad de los aviones
nos marcasen una velocidad 10 veces inferior a la
real. Es decir, que si nuestro velocmetro indica 60
nudos, estaremos volando en torno a Mach 1: la
velocidad del sonido.
Esto implica que la sustentacin (que es provocada por el aire sobre las alas) es muchsimo
inferior a la producida en la Tierra, por lo que cualquier avin terrestre sencillamente no
podra ser empleado en el planeta rojo.
Sin embargo, no todo son desventajas: la gravedad es la tercera parte de la terrestre, por lo
que necesitaremos la tercera parte de sustentacin para mantenernos en vuelo. Por otro
lado, la inercia es la misma en ambos planetas, por lo que volando con la tercera parte de la
sustentacin que en la Tierra, las maniobras se hacen extremadamente lentas. Si a la dificultad
intrnseca de estas maniobras unimos la necesidad de navegar a altsimas velocidades
comprenderemos la enorme dificultad que representa volar en Marte.
Para despegar no es til ningn tipo de motor de hlice o reactor, hay que emplear cohetes
auxiliares; mientras que para aterrizar, el mtodo terrestre es intil: el aterrizaje se producira
a unos 650 Km/h, pero frenar sera realmente complicado. Los paracadas resultan intiles
con esa densidad del aire, los frenos no producen suficiente rozamiento porque hay muy poca
gravedad e invertir los motores no sirve: si no pudieron ayudarnos a despegar, tampoco van a
hacerlo para frenar. As que la nica solucin es hacer uso del gancho de aterrizaje.