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TEMA 4
EL MOVIMIENTO DE LOS VEHCULOS. FACTORES QUE INFLUYEN. PAR
MOTOR Y ESFUERZO TRACTOR. RESISTENCIA AL AVANCE. MARCHA DE LOS
VEHCULOS EN RECTA. TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS EN LAS CURVAS.
INTERACCIN ENTRE RUEDA Y PAVIMENTO EN RECTAS. INTERACCIN
ENTRE RUEDAS Y PAVIMENTO EN CURVAS.
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Segn las leyes de la Mecnica Clsica, cualquier cuerpo que deba moverse de
forma continua y uniforme deber recibir una fuerza impulsora que iguale y anule las
fuerzas que se opongan al movimiento.
De tal forma que solo en una situacin ideal sin fuerzas de oposicin, un cuerpo
podra moverse a velocidad constante sin necesidad de un esfuerzo o aporte
energtico exterior.
Segn estas mismas leyes fsicas para que un cuerpo experimente una variacin de
su velocidad, lo que se denomina aceleracin, dicho cuerpo debe sufrir una fuerza
neta que aumentar su cantidad de movimiento si esta es positiva; si la fuerza es
negativa, es decir, opuesta al movimiento, la cantidad de movimiento del cuerpo
disminuir pues estar sometido a una deceleracin, como es el caso de una
frenada de un vehculo.
En el caso concreto de un vehculo de motor, ste ha de vencer unas fuerzas que se
oponen a su avance y que detallaremos ms adelante gracias a la potencia del
motor, sea de explosin, diesel o tal vez en un futuro prximo, elctrico.
Estos elementos del vehculo que intervienen de modo secundario, pero no por ello
poco relevante, son la suspensin y la direccin.
Obviamente, la direccin interviene cuando el vehculo ha de trazar las curvas; y si
bien la suspensin tiene un papel primordialmente de bsqueda de comodidad para
el conductor y los pasajeros cuando el vehculo se desplaza en lnea recta, su papel
en el equilibrio dinmico del vehculo es muy grande en el trazado de curvas.
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Las tres leyes de Newton, puntal de la Fsica Clsica junto con la Ley de Gravitacin
Universal y el principio de transformacin de Galileo, rigen el movimiento de todos
los vehculos.
As pues, en primer lugar, el movimiento de un vehculo se ver afectado por la
masa inercial del mismo.
A mayor masa de un vehculo ser necesario un motor ms potente para conseguir
unas prestaciones dinmicas determinadas (fundamentalmente una aceleracin y
recuperacin) e igualmente sern necesarios unos frenos ms grandes y para
conseguir una frenada (aceleracin negativa o deceleracin).
Esto, como veremos ms adelante, influye enormemente en el consumo de
combustible del vehculo. Y lamentablemente, los vehculos modernos han llevado
en los ltimos aos, una escalada en su tamao y en el aumento de accesorios
instalados que hacen que el peso de los coches haya aumentado sobremanera.
Basta, como ejemplo, que en un coche actual de gama media la longitud de hilo de
cobre utilizado en cable elctrico se mide ya por miles de metros por vehculo.
En segundo lugar, el motor del vehculo, o ms bien la forma en que dicho motor
entrega la fuerza impulsora del vehculo. En la actualidad todos los vehculos de
motor utilizan un motor que genera un impulso rotacional transmitido por una cadena
cinemtica compleja hasta las ruedas motrices.
Por ltimo, el movimiento de un vehculo viene determinado por el conjunto de
fuerzas resistivas que se oponen al avance.
Estas son:
Fuerza de gravedad
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3.1
donde:
P es la potencia (en W)
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(motor Otto) o de ms o menos combustible (motor disel). Esto quiere decir que a
un rgimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo ms o
menos par. Imaginemos por ejemplo un vehculo que sube una cuesta a 3000 rpm, y
baja la misma cuesta al mismo rgimen. En un caso el par necesario para moverlo
ser mayor que en el otro, este par es el que obtenemos regulando con el mando de
acelerador. Esto es lo que se denomina carga motor.
En los motores elctricos, sin embargo el par motor es mximo al inicio del arranque,
disminuyendo luego paulatinamente con el rgimen. Por este motivo es el tipo de
motor idneo par a traccin ferroviaria. Si se mantiene constante la tensin, cuando
la resistencia al giro aumenta, el par deber aumentar para mantener las
revoluciones, mediante el aumento de la corriente elctrica consumida.
En los motores de vapor hoy da en desuso, el par era mximo ya desde el inicio del
movimiento En los motores de combustin interna sin embargo, la zona del rgimen
de revoluciones en las que el par es aprovechable es bastante reducido. Esto viene
determinado sobre todo por el tipo de combustin que es muy corta en duracin,
especialmente en el de ciclo Otto.
En las turbinas de gas la curva que dibuja el par mximo a lo largo del rgimen de
revoluciones es ms abrupta. Por este motivo, y por su pereza a la hora de
cambiar el rgimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a rgimen constante
fijo.
Es interesante resaltar que el mximo aprovechamiento del combustible (Consumo
especfico), se consigue alrededor del rgimen de par mximo y con el motor casi a
la mxima carga, es decir dando el par mximo.
Como normalmente es deseable que el par sea lo ms regular posible en todo el
rgimen de giro, se han ideado mtodos para conseguirlo: turbocompresor de baja
carga, distribucin variable, admisin variable, etc.
3.2
CAJA DE CAMBIOS
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obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las resistencia al avance,
fundamentalmente las resistencias aerodinmicas, de rodadura y de pendiente.
3.2.1 FUNDAMENTO
El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la mquina
de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente (entre un 30% y
un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento
de vehculo y mantenerlo luego. Aun as, hay que reducir las revoluciones del motor
en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en
las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el
rgimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin
obtenidas en el cambio, ms la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de
transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal
forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas
velocidades de giro en las ruedas. El resultado en las ruedas de traccin es la
disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma
medida del par motor, esto se entender mejor con la expresin de la potencia P en
un eje motriz; que hemos visto anteriormente:
P M
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RESISTENCIA AL AVANCE
4.1
Resistencia a la rodadura
Resistencia aerodinmica
Resistencia de pendiente
RESISTENCIA A LA RODADURA
4.2
RESISTENCIA AERODINMICA
1
* Cx * A * * v 2
2
Siendo:
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4.3
RESISTENCIA DE PENDIENTE
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5.1
ESFUERZOS VERTICALES
5.2
DINMICA LONGITUDINAL
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Si el esfuerzo tractor supera a las fuerzas resistivas habr una fuerza neta F hacia
delante
que impulsar al vehculo con un movimiento uniformemente acelerado
F
a
m
Cuando el esfuerzo tractor sea igual a las fuerzas resistivas, la fuerza neta F ser
igual a cero, por tanto la aceleracin tambin ser nula y el vehculo se mover con
velocidad constante. Si el esfuerzo motor no es capaz de igualar a las fuerzas
resistivas, el vehculo sufrir una deceleracin e ir perdiendo velocidad.
5.3
DINMICA DE FRENADO
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6.1
I2
2 R
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6.2
Hasta no hace muchos aos resultaba frecuente que los coches derrapasen en una
curva o que se bloqueasen sus ruedas al frenar, cuando se producan estas
situaciones el conductor no tena ms remedio que confiar en su habilidad al volante
para evitar el peligro. Hoy en da el conductor cuenta con la existencia de una serie
de modernos dispositivos electrnicos que le ayudan a mantener el control de su
vehculo en estas situaciones.
El avance tecnolgico permite la introduccin de nuevos sistemas de seguridad
activa en el vehculo. Destacan entre estos los de control de estabilidad, cuya
difusin est aumentando, ya que presentan una mejora potencial en el control de
guiado del vehculo. El Sistema de Control de Estabilidad, es conocido por una gran
variedad de siglas, segn el fabricante de automviles incorpore a sus modelos,
aunque quiz la denominacin ms extendida sea la de ESP Electronic Stability
Program-.
Los sistemas de seguridad activa, como el control de estabilidad, estn pensados
para tratar de evitar que se produzcan los accidentes, mejorando las prestaciones de
los vehculos, pero no hay que olvidar que estos sistemas no permiten superar las
limitaciones impuestas por las leyes de la fsica, ni tampoco corrigen las limitaciones
o los errores del conductor.
En concreto, el sistema de control de estabilidad ayuda al conductor en situaciones
crticas en la conduccin y en carreteras difciles. Este sistema tiene diferentes
nombres segn el fabricante del sistema o del constructor que lo implanta en su
vehculo, lo cual puede crear cierta confusin, sin embargo el propsito de todos
ellos es similar, as como sus principios de funcionamiento. Como la denominacin
de este sistema ms extendida es la de ESP, a partir de ahora nos vamos a referir a
este sistema mediante estas siglas.
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Las causas de esta prdida de control son varias, entre ellas se encuentra la
conduccin a elevadas velocidades, el desconocimiento del estado de la carretera o
un viraje repentino, por ejemplo ante un obstculo.
El ESP puede evitar eficazmente los accidentes graves ya que estabiliza el vehculo
en situaciones crticas. Los estudios de importantes fabricantes de vehculos
demuestran que el ESP reduce el nmero de accidentes graves hasta en un 50%. El
objetivo es que mediante la implantacin de este sistema en los vehculos, se
reduzca el nmero de accidentes por prdida de control.
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Como ya hemos visto anteriormente, las distintas fuerzas que actan sobre un
vehculo y que definen su movimiento son ejercidas fundamentalmente sobre el
punto de contacto rueda pavimento. As, la transmisin del esfuerzo tractor y del
esfuerzo de frenada al suelo es posible a su vez debido a la existencia de la fuerza
de rodadura que es una fuerza de contacto.
7.1
RESISTENCIA A LA RODADURA
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En las situaciones reales, los cuerpos se deforman, por poco que sea. El contacto no
se realiza entonces a lo largo de una generatriz (como en el ejemplo anterior) sino a
lo largo de una estrecha banda AA, como se muestra en el grfico anexo. Ello da
lugar a que aparezcan reacciones en los apoyos; reacciones que dan lugar a la
aparicin de un par que se opone la rodadura. Con la finalidad de simplificar el
problema, podemos imaginar que en cada instante el cilindro debe rotar sobre la
generatriz que pasa por A para poder rodar superando el pequeo obstculo que
se opone a ello. Eso equivale a considerar desplazada la lnea de accin de la
reaccin normal N una distancia que designaremos por r, como se muestra en la
figura. El par de resistencia a la rodadura y el par aplicado valen, respectivamente.
Mres= rN
(1)
Mapl=RF
(2)
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RF rN
(3)
rN
= CrrN
R
(4)
Coeficientes
Crr =
r
R
(5)
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el peso o carga al que se somete cada rueda (en esto se diferencia del
coeficiente e rozamiento),
Donde:
7.2
ESFUERZO DE FRENADO
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mgd =
1
mv2
2
v2
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Al trazar una curva un vehculo, aparece una fuerza centrfuga que tiende a
desplazarlo hacia el exterior de la curva. Para contrarrestar esta fuerza, aparece una
nueva fuerza de rozamiento entre pavimento y neumtico proporcional a un
coeficiente de rozamiento esttico semejante al ya visto en el caso de una frenada.
En esta ocasin, la fuerza de rozamiento es perpendicular a la trayectoria del
vehculo.
8.1
el peso
la reaccin de la carretera
la fuerza de rozamiento
Como hay equilibrio en sentido vertical, la reaccin de la calzada es igual al peso del
vehculo.
Aplicamos la segunda ley de Newton en la direccin radial se puede deducir que la
velocidad mxima que puede alcanzar el vehculo es V gR
siendo el coeficiente de rozamiento y g la aceleracin de la gravedad.
8.2
Para facilitar el paso por curva con mayor agarre y por tanto mayor seguridad, las
curvas pueden hacerse con un peralte .
Las fuerzas que actan sobre el vehculo son las mismas que en el caso de curva
sin peralte, pero con distinta orientacin, salvo el peso que siempre es vertical.
Aplicando de nuevo la segunda ley de Newton se llega a la ecuacin siguiente para
el valor de la velocidad mxima de paso por curva.
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sen cos
cos sen
Rg
8.3
ESTABILIDAD DE UN VEHCULO
N1
m g xc m v
Yc
2
g xc v Yc
R
N1 m
a
siendo N1 = esfuerzo vertical o peso que descansa sobre las ruedas interiores
xc = coordenada en el eje X del centro de gravedad
Yc
= velocidad
R = radio de la curva
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ANEXO GRFICO
Dinmica longitudinal
Dinmica de frenado
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Grfico de clotoide
Rodadura ideal
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BIBLIOGRAFA
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