UNIVERSIDAD MIGUEL HERNNDEZ DE ELCHE

ESCUELA POLITCNICA SUPERIOR DE ELCHE

INGENIERA TCNICA DE TELECOMUNICACIONES
SISTEMAS ELECTRNICOS

PROGRAMA PARA SISTEMA DE

DIAGNSTICO DE VEHCULOS (OBDII)
Y COMPROBADOR DE ACTUADORES
QUE FUNCIONEN CON SEALES
(PWM)
PROYECTO FIN DE CARRERA
Mayo 2008

AUTOR: Juan Bautista Lpez Perez

DIRECTOR: Ramn P. eco Garca

Escuela Politcnica Superior de Elche

Universidad Miguel Hernndez

VISTO BUENO Y CALIFICACIN DEL PROYECTO

Ttulo proyecto:

Proyectante:
Director/es:

VB director/es del proyecto:

Fdo.:

Fdo.:

Lugar y fecha:

CALIFICACIN NUMRICA

MATRCULA DE HONOR

Mritos justificativos en el caso de conceder Matrcula de Honor:

Conforme presidente:

Conforme secretario:

Conforme vocal:

Fdo.:

Fdo.:

Fdo.:

Lugar y fecha:

NDICE
Introduccin..7
1-Introduccin a la gestin del motor...9
1.1-Sistemas de inyeccin electrnica....9
1.1.0-Motores de inyeccin en el tubo de admisin (Indirecta)...13
1.1.1-Motores de inyeccin directa de gasolina....16
1.1.2-Motores de inyeccin directa diesel.17
1.1.3 -El sistema de encendido21
1.2-La gestin del motor de gasolina....24
1.2.0-La seal base...24
1.2.1- Factores correctivos..25
1.3-La gestin del motor diesel...27
1.3.0-Introduccin...27
1.3.1-Estados de servicio.27
1.3.2-Vlvulas de inyeccin mecnica...29
1.3.3-Activacin de las electrovlvulas..30
1.3.4-Regulacin Lambda para turismos diesel...31
1.4-Sistemas de reduccin de emisiones......32
1.4.0-Sistema de recirculacin de gases de escape....33
1.4.1-Sistema de insuflacin de aire secundario.......33
1.4.2-Sistema de retencin de evaporacin de combustible....33
1.4.3-Sistema de purga del crter del cigeal.....33
1.5-Sensores...34
1.5.0 Sensores de temperatura34
1.5.1 Sensores de presin micromecnicos35
1.5.2 Sensores de revoluciones inductivos.36
1.5.3 Sensores de anillos de cortocircuito semidiferencial...39
1.5.4 Sensor de movimiento de aguja.40
1.5.5 Medidor de masa de aire de pelcula caliente..42
1.5.6 Sonda Lambda.43
1.5.7 Sensores potenciomtricos..44
1.6-Actuadores.45
1.6.0 Actuador de la presin de sobrealimentacin.....45
1.6.1 Vlvula de realimentacin de gases de escape.46
1.6.2 Electrobomba de combustible..46
1.6.3 Actuador de vrtice48
1.6.4 Chapaleta en el tubo de admisin.48
1.6.5 Vlvula de mariposa...48
1.6.6 Actuadores en sistemas Common Rail.48
1.6.7 Actuadores en bombas rotativas de inyeccin de embolo.. 50
axial, de mando por aristas
1.6.8 Actuadores en un sistema de inyeccin de gasolina52

1.7-La Unidad electrnica de control...53

1.7.0 Introduccin...53
1.7.1 Funciones del OBDII.58
1.7.2 Funciones del diagnostico de a bordo y de emergencia....59
1.7.3 Interfaz de diagnostico..62
1.7.4 Estudio tcnico sobre cdigos de averas.....63

2Realizacin del programa OBDII...65

2.0-Introduccin.....65
2.1-Software de diagnostico OBD....69
2.1.0 Datos de inicio y monitorizacin.70
2.1.1 Leer datos de sensores.....74
2.1.2 Leer y borrar DTC...82
2.1.3 Datos Congelados.....86
2.1.4 Analisis de Sensores O2...88
2.1.5 Opciones de configuracin..90

3 Realizacin del comprobador de

electrovlvulas...91
3.0-Introduccin91
3.1-Electrnica aplicada al circuito92
3.2-Software aplicado al microcontrolador PIC95
3.3-Vistas del PCB.99

4- Conclusiones y trabajos futuros..101

5- Bibliografa......105

Introduccin
La implantacin de sistemas electrnicos en los automviles hace necesario un sistema
de autodiagnstico capaz de autosupervisarse, detectar, almacenar y evaluar fallos para
el diagnostico. Hasta hace pocos aos el sistema funcionaba en la forma especfica del
fabricante, pero con el aumento de la severidad para los valores de los gases de escape,
los legisladores vieron en el autodiagnstico un medio auxiliar de supervisin de estos
gases e introdujeron la estandarizacin independientemente del fabricante. Este
sistema adicional se denomina sistema OBD (On-Board Diagnostics System).
El sistema de diagnstico (OBD) ha tenido una gran repercusin en la industria del
automvil, por el hecho de que se haya legislado la supervisin del cumplimiento de los
valores lmite de los de gases de escape. La unidad de control del motor (ECU, Engine
Control Unit) contiene funciones de diagnostico (algoritmos de software) que
reconocen los fallos del sistema relevantes para los gases de escape. Las funciones de
diagnostico (OBD) verifican todos los componentes que, en caso de no funcionar,
provocan un incremento de las emisiones contaminantes. En cada pas se fijan valores
lmite para los gases contaminantes. Si se sobrepasan estos lmites, se indica el defecto
al conductor mediante un testigo de averas.
La lectura de los registros de averas se establece mediante un enchufe de diagnostico
en el que se comunica la unidad de control y el comprobador a travs de un protocolo de
comunicacin (ISO 9141-2, SAE J1850, ISO14230-4, SAE J1708). Mediante este
enchufe se puede establecer la comunicacin con las diferentes unidades de control (por
ejemplo Motronic, ESP, control de cambio, sonido, ABS, etc), hasta 100 ECUs
distintas que hoy en da puede tener un vehiculo. El comprobador detectar las averas
accediendo a la direccin de memoria de cada una de estas unidades de control. Es claro
que en la memoria de programa de la unidad de control del motor existen algoritmos
(software) que se ocupen de la gestin de averas en la forma especifica del fabricante y,
adicionalmente, las del estndar del sistema de diagnostico (OBD). Por supuesto, OBD
contiene cdigos de avera genricos y especficos del fabricante del vehiculo.
Existen en el mercado multitud de comprobadores o diagnosis de vehculos
multimarca y especficos del fabricante del vehculo que ofrecen al tcnico del taller un
amplio abanico de posibilidades para encontrar la avera lo ms rpidamente posible.
En muchsimas ocasiones, la interpretacin incorrecta de la informacin obtenida por el
aparato de diagnostico por parte del tcnico, lleva a un cambio de piezas innecesario
con el consiguiente desembolso del usuario del vehculo.
El proyecto que se expone a continuacin, consiste en la implementacin de un
interfaz de diagnstico (hardware), y una aplicacin (software) capaz de visualizar en
una pantalla de ordenador todos los modos estandarizados en que se presenta la
informacin del sistema de diagnostico (OBDII) de una forma clara y concisa. Adems
esta aplicacin es capaz de crear una base de datos de modelos correctos de datos
monitorizados para poder comparar mediante un grfico con otros modelos de datos
de las mismas caractersticas que se quieran comprobar, con el objeto interpretar de

forma grfica las averas de los sensores y actuadores. La otra parte del proyecto es un
comprobador de actuadores que funcionen con seales PWM, con el objeto de
comprobar fsicamente el funcionamiento de stos. Este comprobador contiene un
generador de seal PWM regulable, un frecuencimetro y un medidor del duty-cycle de
la seal.

Captulo 1
Introduccin a la gestin electrnica del motor.

Actualmente existen en el mercado multitud de sistemas de inyeccin (Digifant, Renix,

Motronic, LH Jetronic, KE-Jetronic, etc.). En todos estos sistemas puede cambiar la
forma de leer las magnitudes fsicas o la forma en la que se inyecta el combustible, pero
todas tienen en comn la necesidad de una serie de sensores que informan a una ECU
(Unidad Electrnica de Control) de los valores de parmetros fsicos tales como la
posicin del cigeal, la cantidad de flujo de aire aspirado, la presin existente en el
mltiple de admisin, etc. La ECU gestiona estos datos y mediante una cartografa
previamente grabada en memoria, aplica a los actuadores las seales registradas para
que el motor funcione dentro de los mrgenes de potencia y consumo que el fabricante
ha estipulado.
En este primer captulo se realiza una descripcin y estudio de los sistemas de
encendido e inyeccin controlados por la unidad de control.

1.1 Sistemas de inyeccin electrnica

La aplicacin de la inyeccin electrnica a los motores de combustin interna se ha
extendido enormemente en los ltimos 20 aos. Hoy en da, en muy escasas
aplicaciones de automocin se contina utilizando el carburador tradicional, justificado
nicamente por economa y simplicidad de aparejo electrnico.
Las valores lmite de los gases de escape de la normativa EURO III para turismos y
vehculos industriales, exigen un control de antipolucin que no es posible conseguir sin
la utilizacin de sistemas electrnicos de encendido, convertidores catalticos y control
electrnico del suministro de combustible lo bastante eficaz como para que permitan al
fabricante de vehculos lograr el compromiso ms favorable entre prestaciones y
legislacin.
El catalizador, para llevar a cabo su tarea de depuracin de gases, debe operar en un
rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la prctica es la relacin
estequiomtrica, 14.7/1 en masa) y slo un sistema electrnico que ane precisin y
rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo
en funcin de la lectura de la sonda lambda (la cual es binaria, porque slo reconoce
exceso o defecto respecto a la referencia estequiomtrica).

Figura 1: Emisiones en funcin de la proporcin aire/gasolina.

En la figura 1 se puede apreciar cmo las emisiones de monxido de carbono (azul),

xidos de nitrgeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una
proporcin aire/gasolina de 14.7:1. ste es el punto donde debe trabajar el catalizador y,
para ello, la sonda lambda proporciona informacin a la central de inyeccin segn la
combustin sea excesivamente rica (zona derecha) o pobre (zona izquierda). Como ya
resulta evidente, un carburador nunca podra realizar este cometido de un modo eficaz y
por ello la inyeccin, ms que por cuestiones de rendimiento de motor, por control de
emisiones, es imprescindible.

Figura 2:Sonda Lambda binaria su diagrama de tensin segn la naturaleza de la mezcla

La gestin electrnica de motor controlando simultneamente mapas de encendido e
inyeccin, permite casi modelar la combustin del motor, logrando una alta eficiencia
trmica con buena economa de combustible a todo rgimen, pudiendo actuar
localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto.
As, un bache en la curva a 3750 rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se
puede tratar modificando la cartografa en ese punto (figura 3) sin afectar a la que rige
las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm.

10

Figura 3: Mapa numrico de inyeccin MoTeC M800 para Audi A4

Los tipos de inyeccin se pueden clasificar segn la ubicacin del inyector, el modo de
inyeccin y el nmero de inyectores.
Segn la ubicacin del inyector, la formacin de la mezcla se puede producir en el
interior o en el exterior de los cilindros.
Con la formacin externa de la mezcla existe la inyeccin monopunto (un solo
inyector suministra el combustible a los cilindros) y la inyeccin individual. Con la
formacin interna de la mezcla, se obtiene la tan extendida inyeccin directa en
motores diesel que requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de
la cmara de combustin.

Figura 4. Inyeccin directa

Con la inyeccin indirecta el modo con que se produce la inyeccin en los cilindros
puede ser: intermitente simultneo, continuo simultneo, secuencial o inyeccin
individual para cada cilindro.
1.- Inyeccin intermitente simultnea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y
cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. De esta forma, el
combustible se acumula detrs de la vlvula de admisin hasta la apertura de sta en la
fase correspondiente.
2.- Inyeccin intermitente por bancada o continua simultanea: En este caso, la central
de control, identifica los cilindros de la misma bancada (tpico de motores en V para

11

evitar pulsaciones en la rampa de inyeccin) o bien aqullos que suben y bajan

simultneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y
2-3.
3.- Inyeccin secuencial: En esta inyeccin se permite que cada cilindro sea alimentado
en la fase de admisin y en el momento ms apropiado de sta, definiendo momento de
apertura y cierre en grados de cigeal. Estas ventajas reducen considerablemente la
adhesin de combustible a las paredes de colector, mejoran la mezcla y por consiguiente
las emisiones contaminantes.
4.- Inyeccin individual para cada cilindro: Este tipo de inyeccin ofrece los mayores
grados de libertad. Comparado con la inyeccin secuencial ofrece la ventaja de poderse
influir aqu de modo individual en el tiempo de inyeccin para cada cilindro. De este
modo pueden compensarse desigualdades, por ejemplo en el llenado de los cilindros.

Figura 5: a) inyeccin simultnea, b) inyeccin en grupo, c) inyeccin secuencial e

individual.
Segn el nmero de inyectores, la inyeccin electrnica se puede clasificar en sistemas
de inyeccin monopunto o multipunto.

Figura 6

Monopunto

Multipunto

12

1.1.0 Motores de inyeccin en el tubo de admisin (indirecta).

Existen en la actualidad multitud de sistemas de inyeccin, con un funcionamiento
similar, cambiando las formas de medir las magnitudes fsicas o la de actuar con los
actuadores, como ya habamos comentado anteriormente.
De todos los sistemas de control del motor que se podran elegir para su estudio, he
elegido el sistema Motronic por estar implantado en multitud de vehculos y ser un
sistema introducido por la empresa BOSCH lder mundial en componentes electrnicos
para vehculos.
El ncleo del sistema Motronic lo constituye el control sobre la inyeccin de gasolina
y el encendido.
En el diagrama (figura 7 ) se puede observar en primer lugar el sistema de retencin de
evaporizacin de gases formado por un deposito de carbn activo (1) conectado
mediante una tubera al depsito de gasolina por un lado, por otro tubo a la vlvula de
cierre (2) y por otro a la vlvula regeneradora (3), que en conjunto con el sensor de
presin diferencial (24) crean un conjunto de componentes que controlados por la
unidad de control son capaces de reducir el escape al exterior de los gases (HC)
acumulados en el depsito de gasolina evitando contaminar el medio ambiente,
ajustndose a los lmites legales de la legislacin vigente.

Figura 7
El depsito de carbn activo retiene el vapor de combustible y slo deja salir aire a la
atmsfera. Para regenerar el carbn activo, los gases del depsito se conducen a la
admisin a travs de la vlvula regeneradora, la cual se abre y cierra en forma de rampa
de tal forma que las divergencias que surjan con el regulador Lamda las aprenda la
unidad de control como correccin de mezcla. Con ayuda del sensor de presin
diferencial que mide la presin de gases del depsito y la vlvula de cierre que regula la
cantidad de aire que entra al depsito de carbn, la unidad de control regula la mezcla

13

de estos gases para disminuir divergencias en la regulacin lambda.

Cuando se produce un corte por deceleracin en rgimen de retencin, se cierra la
vlvula regeneradora para que no lleguen al catalizador vapores de gasolina sin quemar.
El sistema de alimentacin de combustible est formado por la electrobomba de
combustible (25), el filtro de combustible (17), el regulador de la presin combustible
(4), y el inyector (5). La electrobomba de combustible bombea la gasolina hasta una
rampa de combustible donde est situado el regulador de presin y la entrada de
combustible a los inyectores. La presin de trabajo est situada entre 25 y 35 bares. El
caudal de combustible inyectado por la vlvula depende del tiempo de inyeccin y de la
diferencia entre la presin del combustible en la rampa de combustible y la
contrapresin en el tubo de admisin. El regulador de presin deja refluir al depsito
exactamente la cantidad de combustible precisa para que permanezca constante la
diferencia de presin en los inyectores.
El actuador de ralent o vlvula de aire adicional (14) introduce aire por detrs de la
mariposa en forma de bypass, con el objeto de que exista un ralent ajustado a las
necesidades de temperatura y carga del motor.
Existen dos maneras de realizar este ajuste, bien por la vlvula de aire adicional antes
mencionada o mediante un control directo sobre la mariposa con un motor paso a paso.
El sistema de recirculacin de gases de escape est formado por una electrovlvula
neumtica (6) que controla por vaco a la vlvula de recirculacin de gases (16). Este
sistema sirve para introducir los gases de escape por el tubo de admisin, con el objeto
de reducir la temperatura mxima de combustin. Como consecuencia de ello los
niveles de xido de nitrgeno se reducen, repercutiendo tambin en la transformacin
de energa y con ello el consumo de combustible.
Este sistema se introdujo en el automvil para evitar la contaminacin de gases NOx a
raz de las restricciones de las legislaciones vigentes en el tema de polucin del medio
ambiente.
El sistema de insuflacin de aire en el escape est constituido por una bomba de aire
secundario (9) y una vlvula de aire secundario. Este sistema tiene la funcin de
introducir a presin aire al colector de escape con el objeto de que el oxgeno aportado
acelere el calentamiento del catalizador, cuando el motor no tiene an la temperatura de
servicio y la mezcla es rica. Esta reaccin exotrmica origina tambin la reduccin de
hidrocarburos y el monxido de carbono.
El sensor de revoluciones (19) es un captador inductivo que informa a la unidad de
control de la posicin del cigeal. Cada hueco entre dientes de la corona dentada
acoplada al volante de inercia, genera una seal rectangular al ordenador, si la
separacin entre dientes es ms del doble que la anterior y que la siguiente, se reconoce
un hueco entre dientes donde se sita una posicin definida del cilindro nmero 1 y el
ordenador sincroniza la posicin del cigeal. Como en cada diente la posicin del
cigeal vara 3 grados, el calculador necesita ms precisin para realizar el clculo del
momento del encendido, por eso la duracin temporal medida entre dos flancos se
divide por cuatro. De esta forma el ngulo de encendido es posible regularse en pasos de
075 grados.
El sensor de fase (8) es normalmente un detector Hall, el cual registra la posicin del
rbol de levas. Esta informacin no puede obtenerse a travs del sensor de revoluciones.
Con la informacin recibida por este sensor se puede saber qu pistn est en
compresin o en escape, pues la unidad de control necesita saber qu bobina debe ser

14

activada. Ya que los sistemas Motronic utilizan un sistema de distribucin de chispa en

reposo de tensin (ROV) y bobinas de encendido de chispa simple, esta informacin es
fundamental.
El medidor de masa de aire (11) y el transmisor de la mariposa (13) son sensores
que determinan la carga del motor, magnitud principal para realizar el clculo del
ngulo de encendido y el caudal de inyeccin.
El medidor de caudal registra el flujo volumtrico de aire (m3/h) aspirado por el motor.
El sistema Motronic incorpora un medidor de caudal, en el que el flujo aspirado desva
una aleta-sonda contra la fuerza de recuperacin constante de un muelle. La posicin de
la aleta-sonda se registra mediante un potencimetro. La tensin originada en su divisor
de tensin es una medida para el flujo volumtrico del motor.
Existen otras formas de medir el flujo de aire como el medidor de masa de aire de hilo
caliente o el medidor de masa de aire de pelcula caliente los cuales originan la misma
funcin que el de aleta-sonda, que se comentarn en el apartado de sensores.
El transmisor de la mariposa registra el ngulo de la mariposa a travs de un
potencimetro con el objeto de determinar una seal de carga secundaria que se emplea
como informacin adicional para funciones dinmicas, para reconocimiento de margen
(ralent, carga parcial, plena carga) y de seal de emergencia en caso de fallar el sensor
de carga principal.
El sensor de temperatura de aire (15) es una resistencia de coeficiente negativo
(NTC). Sirve para corregir en el clculo de la inyeccin, las variaciones de densidad del
aire ocasionadas por las fluctuaciones de temperatura del aire.
El sistema de encendido est representado en el diagrama con la bobina de encendido
independiente (7) junto con la buja.
El sensor de detonacin (18) detecta los procesos de combustin anormales con
ruidos de picado producidos como consecuencia del autoencendido de mezcla fresca
todava no alcanzada por el frente (llamas en el interior del cilindro). En caso de una
detonacin prolongada, las ondas de presin y la temperatura pueden causar daos en el
motor.
La seal producida por el sensor de detonacin es conducida al sistema Motronic, donde
se interpreta si el ngulo de encendido debe ser atrasado o no.
La sonda Lambda (21) mide la proporcin de aire Lambda (), siendo sta la relacin
aire-combustible en la mezcla. Con Lambda=1 trabaja ptimamente el catalizador. La
seal que produce la sonda es parecida a una onda senoidal, transmitiendo al calculador
si la mezcla es pobre o rica segn la tensin originada por la sonda. Con esta seal se
realiza una regulacin Lambda haciendo que se modifique el tiempo de inyeccin,
permitiendo un control constante de la riqueza de la mezcla y por tanto, permaneciendo
en el margen optimo de =1.
La segunda sonda Lambda situada detrs del catalizador sirve para comparar la seal
con la primera y verificar que el catalizador funciona correctamente. En la figura 8 se
observa el aspecto de la seal de una sonda Lambda, y en la figura 9 se aprecia la
relacin existente entre la tensin originada y el coeficiente lambda, junto con las
diferencias que hay en los gases originados en el escape (NOx, HC, CO) con tratamiento
cataltico y sin l.

15

Figura 8

Figura 9

La conexin de diagnostico (22) sirve para transmitir al exterior informacin sobre

cdigos de avera, lectura de magnitudes de los sensores, etc. Mientras que la lmpara
de diagnostico (23) informa al conductor de que se ha producido una avera.

1.1.1 Motores de inyeccin directa de gasolina

Estos motores forman la mezcla de aire y combustible en la cmara de combustin. A
travs de la vlvula de admisin abierta, durante la carrera slo fluye el aire de
combustin. El combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin
mediante vlvulas de inyeccin especiales.
En su funcionamiento la electrobomba de combustible bombea la gasolina a una presin
entre 3 a 5 bares hacia la bomba de alta presin. sta genera la presin del sistema en
funcin del punto de servicio (par motor y nmero de revoluciones exigidos). La
presin que se encuentra bajo alta presin se acumula en un conducto que es comn
para todos los inyectores. Estas son activadas por la unidad de control del motor e
inyectando el combustible a los cilindros. En la figura 10 se visualizan los componentes
del sistema.

Figura 10
16

1.1.2 Motores de inyeccin directa diesel

Existen tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el gas-oil a los cilindros:
- Mediante una bomba rotativa.
- Sistema Common Rail.
- Unidad inyector-bomba o inyector-tubera-bomba

Figura 11
Bomba rotativa de inyeccin distribuidora de mbolo axial de mando por
electrovlvula. (Figura 12 )
El anillo portarodillos (2) est solidario al movimiento del cigeal mediante la correa
de distribucin, provocando un movimiento axial en el disco de levas (3) y el mbolo
axial (4) solidario a ste, creando en la cmara de alta presin (6) el combustible
comprimido que se inyectar a travs de la lumbrera de distribucin (8) hacia el
inyector. El caudal inyectado ser proporcional a la posicin de la corredera de
regulacin (5) que controla el fin de la inyeccin.

Figura 12

17

Bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales de mando por electrovlvula.

Una electrovlvula de alta presin regulada electrnicamente dosifica el caudal y el
comienzo de inyeccin (Figura 14). El avance de la inyeccin tambin es regulado
electrnicamente a travs de un variador de avance. Los dos dispositivos son
controlados por la UCE con seales PWM.

1-Recorrido del variador de

avance
2-Rodillo
3-Anillo de levas
4-Embolo radial
5-Electrovlvula de alta
presin
6-Cmara de alta presin
7-Flujo de combustible
hacia inyector
8-Ranura de distribucin

Figura 14

Sistema Common Rail.

En la inyeccin por acumulador comn (Figura 15 ) se realizan por separado la
generacin de la presin y la inyeccin. La presin de inyeccin (alrededor de 1300
bares) se genera independientemente del rgimen de revoluciones y del caudal de
inyeccin. El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la UCE y se realizan por
el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula. Es
utilizado por el grupo PSA (motores HDI), los DCI de RENAULT, y los JTD de FIAT.
Las partes fundamentales de que consta un sistema Common Rail se muestran en la
figura 15 siguiente.

1-Bomba de alta presin.

2-Rail (acumulador de combustible)
3-Electrovlvula de alta presin
4-Inyector
5-Orificios de inyeccin

Figura 15

El esquema del inyector se muestra en la figura 16.

18

1.- Retorno de combustible a deposito

2.-Conexin elctrica
3.- Electrovlvula
4.- Muelle
5.- Bola de vlvula
6.-Estrangulador de entrada
7.- Estrangulador de salida
8.- Embolo de control de vlvula
9.- Canal de afluencia
10 - Aguja del inyector
11.-Entrada de combustible a presin
12.- cmara de control

Figura 16
Los sensores que intervienen en la gestin electrnica en un sistema Common Rail son
los siguientes:
-Sensor de pedal acelerador con interruptor de ralent y sobregs.
-Sensor de revoluciones del cigeal.
-Sensor de revoluciones y reconocimiento de cilindros (rbol de levas).
-Sensor de alta presin del acumulador (Rail).
-Sensor de la presin de sobrealimentacin.
-Sensor de la temperatura del motor.
-Sensor medidor de la masa de aire (caudalmetro).

Figura 17

19

Sistema inyector-bomba
Este sistema, figura 18, consta de una bomba de inyeccin (2) y el inyector (4)
formando una unidad. Por cada cilindro hay una unidad montada en la culata, accionada
por el rbol de levas del motor (1).
Como no hay conducto de alta presin se consiguen presiones de inyeccin de hasta
2050 bares, con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.
La unidad de control calcula el tiempo de inyeccin y la regula mediante la apertura y
cierre de la electrovlvula (3).
Esquema unidad Inyector-bomba

Componentes de la unidad Inyector-bomba

Figura 18
Sistema Inyector-tubo-bomba
La unidad bomba-tubo-inyector trabaja de la misma forma que la unidad bomba
inyector, a diferencia que el inyector y la bomba de inyeccin estn separados por una
tubera corta. Con esta disposicin es posible un montaje ms sencillo adosado al
motor. En la figura (19) podemos apreciar un esquema de este sistema .A travs de una
leva de accionamiento (6) empuja el embolo de la bomba (5) originando la presin de
inyeccin controlada por la electrovlvula (4), y conducida por la tubera (3) hasta el
portainyector (2) y finalmente produciendo la inyeccin por el inyector (1).
En la figura (20) se aprecia una unidad bomba -tubo-inyector real.

20

Figura 19

Figura 20

1.1.3 -El sistema de encendido.

La funcin del encendido es inflamar en el momento correcto la mezcla de aire y
combustible comprimida, iniciando as su combustin.
La mezcla de aire y combustible en el motor de gasolina se inflama mediante una chispa
elctrica, producida por la bobina, que salta entre los electrodos de la buja de
encendido. La bobina de encendido se basa en el principio de autoinduccin, sta consta
de dos devanados de cobre acoplados magnticamente (el devanado primario y el
secundario). La energa acumulada en el campo magntico del devanado primario se
transfiere al lado secundario y con la conexin y desconexin de la corriente primaria a
travs de una etapa final de potencia, ocasiona en el secundario la generacin de la alta
tensin .

1- Etapa de potencia.
2-Bobina
3-Diodo
4-Conexin secundario

Figura 21
21

La tensin secundaria mxima depende de la energa acumulada en la bobina de

encendido, de la capacidad del devanado, de la relacin de multiplicacin de la bobina
de encendido, de la carga secundaria y de la limitacin de tensin primaria de la etapa
final de encendido.
Actualmente, el modo en que se distribuye la alta tensin a las bujas es totalmente
electrnica y gobernada por la unidad de control (distribucin esttica de la tensin),
evitando desgastes mecnicos como los ocasionados en las tapas de distribucin
(delcos) en vehculos ms antiguos
En la actualidad la unidad de control del motor conecta la etapa final de encendido
durante el tiempo de cierre. Dentro de este tiempo (ngulo de cierre) se genera la
corriente primaria en la bobina. Este tiempo debe ser preciso para no someter la bobina
de encendido a sobrecargas trmicas
El ngulo de cierre, que se refiere al cigeal, depende por eso del nmero de
revoluciones y de la tensin de la batera. Los valores para el ngulo de cierre estn
almacenados en un diagrama caracterstico sobre cuyos ejes estn esbozados la tensin
de la batera y el nmero de revoluciones.

Figura 22.Variacin de la corriente primaria segn la tensin de la batera.

La interrupcin de la bobina a un ngulo definido por el cigeal (ngulo de encendido)
ocasiona la chispa de encendido y con ella la inflamacin de la mezcla.
Despus del encendido transcurren aproximadamente dos milisegundos hasta quemarse
totalmente la mezcla de aire y combustible. El momento de encendido ha de elegirse de
manera que el punto esencial de la combustin y con l la punta de presin en el
cilindro, se encuentren poco despus del punto muerto superior. Por eso ha de
desplazarse el ngulo de encendido hacia avance a medida que aumenta el nmero de
revoluciones.

22

Figura 23
1. Angulo de encendido correcto Za.

Posicin del pistn y

2. Angulo de encendido demasiado avanzado Zb.

cigeal en el momento

3. Angulo de encendido retrasado Zc

del encendido Z.

El llenado del cilindro (carga) influye tambin en el ngulo de encendido hacia avance,
ya que el frente de llamas se extiende ms lentamente si el llenado es reducido.
El ngulo de encendido influye en el par motor, las emisiones de gases y el consumo de
combustible. Por eso se prefija mediante diagramas caractersticos, determinados en los
bancos de ensayo de motores, para que cumpla todas las exigencias lo mejor posible.

Figura 24.Diagrama del ngulo del encendido en funcin del llenado del cilindro y rpm.
Existen unas correcciones aditivas que provocan un avance o un retraso en el encendido,
todas ellas almacenadas en la memoria de datos como valores fijos o como curvas
caractersticas. Influyen, por ejemplo, la temperatura del lquido refrigerante, el estado
de funcionamiento de ralent o corte de marcha por empuje, cuando se efecta una
detonacin detectada por el sensor de picado, momento de arranque, rgimen de
retencin, etc.

23

Figura 25

1.2 La gestin del motor de gasolina

En la unidad de control se calcula el tiempo de inyeccin en funcin de la seal base y
los factores correctivos que adecan la mezcla a los requerimientos del motor.

1.2.0 La seal base

La seal base (o de carga), es la base para el clculo de la cantidad de masa de aire por
carrera aspirada por el motor. Esta seal es calculada por la unidad de control a partir de
las seales de carga y de rgimen del motor.
Existen varias formas de obtener la seal de carga con la que la UCE puede calcular la
seal base para poder obtener el tiempo base de inyeccin y el ngulo de encendido
base:
-Mediante la medicin de la masa de aire que se obtiene con un caudalmetro
(medidor de masa de aire de hilo caliente, o de pelcula caliente), el cual mide
directamente la masa de aire, que se emplea para el clculo de la seal base.
-Mediante la medicin de la presin en el colector de admisin, esta seal la utiliza
la UCE como variable de un campo caracterstico de adaptacin para el clculo de la
seal base, ya que no existe una relacin directa entre masa de aire y presin en tubo de
admisin.
-Mediante la medicin del ngulo de la mariposa de aire en funcin del rgimen del

24

motor se consigue en la UCE la seal base.

En todas estas mediciones, la temperatura del aire y la presin del entorno, cambia la
densidad del aire realizndose una correccin de la seal base.
El tiempo de inyeccin bsico se calcula mediante la seal base y de las constantes de
vlvula de inyeccin. Esta constante es la relacin entre el tiempo de activacin de la
vlvula y el caudal de paso. La multiplicacin del tiempo de inyeccin con la constante
de vlvula da como resultado la masa de combustible inyectado.
Este caudal de combustible ser efectivo mientras:
-La presin diferencial entre la presin de combustible y la presin en el tubo de
admisin sea constante.
-Se compense mediante una correccin de la tensin de la batera, para que no influya
en la activacin de los inyectores.

1.2.1 Factores correctivos

En el tiempo de inyeccin real o efectivo, se introducen factores de correccin sobre el
tiempo de inyeccin base para adecuar la mezcla a los requerimientos del motor. Los
estados de servicio ms importantes que requieren un factor de correccin son los
siguientes:
-Arranque en fro
-Fase de calentamiento
-Compensacin de transicin (Acelerar/desacelerar)
En el siguiente cuadro (Figura 26) se aprecia cmo segn el factor de correccin se
modifica el factor de enriquecimiento y por tanto el tiempo base de inyeccin.

Figura 26
Durante el proceso de arranque se realiza un clculo especial del tiempo de inyeccin,
en el cual se aumenta el caudal de inyeccin, adaptado a la temperatura del motor. Este
aumento del caudal sirve para formar una pelcula de combustible en la pared del tubo
de admisin y cubrir as la demanda durante el arranque. En el momento en que el
motor se pone en marcha este caudal extra se interrumpe, pasndose a la fase de
calentamiento.
En la fase de calentamiento se realiza un aumento del rgimen de ralent el cual est en
funcin de la temperatura del motor. Es importante sealar las estrategias que se utilizan
para conseguir que el catalizador aumente su temperatura hasta la de servicio, con el
objeto de que empiece a funcionar ste lo antes posible. stas son:
-La combinacin de una fase de calentamiento con mezcla pobre y un ngulo de

25

encendido retardado, aumentando la temperatura de los gases

-Combinacin de mezcla rica con insuflacin de aire secundario en el tubo de escape
Con las dos estrategias de calentamiento se produce un cambio en el tiempo de
inyeccin.
Una vez conseguida la disposicin del servicio del catalizador se regula la inyeccin a
un coeficiente de aire =1 (relacin estequiomtrica), adaptndose posteriormente el
ngulo de encendido al requerimiento funcional del motor.
En los motores con inyeccin en tubo de admisin funcionan a ralent y carga parcial
exclusivamente con mezcla estequiomtrica. En motores de inyeccin directa con carga
estratificada (el combustible no se inyecta hasta poco antes del momento de encendido,
formando una nube alrededor de la buja).
En el proceso de aceleracin, es decir, al abrir la mariposa, se acumula en el tubo de
admisin una pelcula de combustible que empobrece la mezcla, por lo que debe
inyectar ms caudal de combustible. Por lo tanto, en el proceso de deceleracin debe
reducirse el tiempo de inyeccin por valor de esta misma cantidad de combustible.
En el siguiente grfico (Figura 27) se aprecia cmo la seal base (o de carga) es
modificada para solucionar este problema. En este caso la seal del ngulo de mariposa
es seal de carga.

Figura 27
En el rgimen de retencin se desconecta la inyeccin, y tras sobrepasar un rgimen de
reanudacin (superior al de ralent) se reinicia la inyeccin.
La unidad de control calcula a partir de la sonda Lambda un factor de correccin que
corrige el tiempo de inyeccin. Esta correccin se denomina Regulacin Lambda. Si la
sonda Lambda es de dos puntos informa al Regulador Lambda sobre la cantidad de
oxgeno que tienen los gases d escape, con esta informacin se calcula si <1 o >1, o
sea, si la mezcla es pobre o rica. Segn este dato se modifica el tiempo de inyeccin
para conseguir llegar a =1 (con un salto y subsiguiente desarrollo en rampa). Por lo
tanto, se origina en la sonda Lambda una oscilacin cuyo periodo est determinado por
el paso del gas y su amplitud por la inclinacin de la rampa.

26

1.3 La gestin del motor diesel

1.3.0 INTRODUCCIN
La regulacin electrnica de control en los motores diesel (EDC) ha revolucionado la
industria del motor, disminuyendo el consumo de combustible y adaptndose a las
exigencias europeas sobre emisiones gases de escape y ruido.
La evolucin conseguida con las bombas rotativas y en lnea con respecto a las que se
han regulado electrnicamente ha sido el variador de avance, que era regulado por la
presin ejercida por la bomba de transferencia, se ha sustituido por un solenoide
variador de avance controlada por la UCE., el regulador de velocidad centrfugo o
neumtico se ha sustituido por un solenoide que controla una varilla de regulacin, este
solenoide es controlado por la UCE y la vlvula dosificadora por un mecanismo
magntico de control de giro que regula el caudal de inyeccin, tambin controlado por
la unidad de control que utiliza un diagrama caracterstico de control programado.
La principal funcin de la regulacin electrnica diesel es el control del caudal y el
comienzo de inyeccin. En los sistemas Common Rail tambin regula la presin de
inyeccin. En definitiva, las funciones de regulacin electrnica se adaptan a cada
vehculo y a cada motor.

Figura 28

1.3.1 Estados de servicio.

Los diferentes estados de servicio determinan el caudal de arranque inyectado. Estos
estados de servicio son:
-Arranque en fro. Al arrancar, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la
temperatura del motor.
-Durante la marcha se calcula el caudal en funcin de la posicin del pedal y el
nmero de revoluciones. Este clculo est basado en su cartografa memorizada de la

27

UCE y tiene en cuenta factores de correccin como la temperatura de combustible, aire

y lquido refrigerante, etc.
-La regulacin de ralent mantiene el nmero de revoluciones real lo ms ajustado al
terico prefijado. El cual tiene en cuenta cualquier requisito cambiante de carga
(compresor del AA, bomba servodireccin, etc.) y la temperatura del motor.
-Regulacin de nmero revoluciones final
-Regulador velocidad de marcha
-Amortiguacin activa de sacudidas. En el momento en que se produce un cambio de
carga repentino que ocasiona sacudidas en el motor, se regula el caudal disminuyendo o
aumentndolo, amortiguando las oscilaciones hasta que es posible entregar el par
deseado al conductor.
-Regulacin de la suavidad de marcha. Con esta regulacin se realiza una
compensacin selectiva de caudal a los cilindros, que en base al nmero de revoluciones
difieren de los dems en velocidad, suavizando la marcha en ralent.
-Regulacin del comienzo de inyeccin. Esta regulacin influye en la potencia, el
consumo de combustible, las emisiones de ruido y el comportamiento de los gases de
escape. Aunque su valor terico est almacenado en un diagrama caracterstico con
correcciones de temperatura y presin ambiente, el comportamiento de la bomba de
inyeccin e inyectores cambia a lo largo del tiempo de funcionamiento. Por lo que se
mide el comienzo de inyeccin de las siguientes formas en los distintos sistemas de
inyeccin.

Figura 29

Es importante resear que en los sistemas Common Rail, la activacin de la

electrovlvula con una alta tensin (100v) se reproduce con tanta exactitud que no hace
falta esta regulacin.
Regulacin con sensor de movimiento de aguja. Es un sensor inductivo alojado en el
cilindro nmero 1, que informa a la UCE una seal de referencia del comienzo de
inyeccin. As se asegura que el valor terico del diagrama caracterstico se asemeje al

28

valor real de tiempo de inyeccin.

Regulacin del comienzo de inyeccin mediante la seal IWZ. Esta regulacin se
efecta en las bombas rotativas de inyeccin de mando por electrovlvula. Esta seal la
genera el sensor de revoluciones y del ngulo de giro acoplada a la rueda transmisora de
la bomba inyectora.
Regulacin BIP. Para evitar sensores adicionales, se puede detectar el comienzo de
inyeccin, evaluando electrnicamente la corriente de la electrovlvula. Unos efectos
inductivos al cerrarse la electrovlvula imprimen una caracterstica peculiar, en la que
se reconoce el comienzo de inyeccin.
En el siguiente grfico (figura 30) se aprecia en (1) la ventana BIP, en (2) la seal BIP,
en (3) el nivel de corriente de excitacin y en (4) el nivel de corriente de retencin.

Figura 30

1.3.2 Vlvulas de inyeccin mecnicas

Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados inyectores de tetn
(Figura 31). La presin de apertura de inyeccin se encuentra entre 110 y 135 bar. La
aguja del inyector tiene en su extremo un tetn, haciendo posible por su forma
geomtrica una preinyeccin, originando una inyeccin progresiva y asegurando una
combustin ms suave.

1. Entrada de combustible
2. Tuerca de racor entrada alimentacin
3. Conexiones de retorno
4. Arandelas ajuste de presin
5. Canal alimentacin
6. Muelle
7. Perno de presin
8. Aguja del inyector
9. Perno de fijacin
Figura 31
29

Para motores de inyeccin directa se utilizan los llamados inyectores de orificios.

Estos inyectores utilizan dos muelles con diferentes intensidades. El primero, cuando la
presin de inyeccin llega a 180 bares vence la fuerza del muelle y la aguja se eleva un
poco (preinyeccin), el segundo vence a una presin de 300 bares (inyeccin principal)
levantndose del todo la aguja.

1.3.3 Activacin de las electrovlvulas

Todos los sistemas de inyeccin de mando por electrovlvula como:
-

Bombas rotativas de inyeccin de mbolo axial VE-M(VP30)

Bombas rotativas de mbolos radiales VR(VP44)

Sistemas Common Rail, CR

Unidad bomba inyector ,UIS

Unidad bomba tubera-inyector, UPS

activan las electrovlvulas de forma similar, mediante seales analgicas a causa de la

mejor compatibilidad electromagntica. Ya que la regulacin de la inyeccin ha de
funcionar con mucha precisin para que la bomba de inyeccin o el inyector trabajen
de forma exacta y reproducible.
Como hemos comentado anteriormente, la forma de activar la electrovlvula en los
diferentes sistemas de inyeccin de mando por electrovlvula siguen un mismo patrn.
Todas necesitan una fase de apertura, fase de excitacin, fase de retencin y por ltimo
una fase de desconexin.
En todos los sistemas se necesita saber cundo se abre fsicamente la electrovlvula para
tener un control real sobre el tiempo de apertura del inyector. Para ello la UCE analiza
la seal de corriente de la electrovlvula, detectando el impacto de la aguja de la
electrovlvula contra su asiento. Este circuito de evaluacin se denomina Deteccin
BIP. Tambin es posible obtener el comienzo de inyeccin mediante un sensor de
movimiento de aguja instalado en un inyector o mediante la seal IWZ generada por el
sensor de revoluciones y ngulo de giro instalada en las bombas (VP30, VP44).
En la siguiente grfica (Figura 32) se exponen las secuencias de activacin de las
electrovlvulas de alta presin de un sistema de inyeccin Common Rail.

Figura 32
30

En (a) se encuentra la fase de apertura, la corriente se eleva hasta 20A con una tensin
de 100v, con el objeto de que se abra rpidamente la electrovlvula.
-En (b) se encuentra la fase de corriente de excitacin mantenindose la misma corriente
de 20A pero con la tensin de batera.
-En (c) se encuentra la fase de transicin de la corriente de retencin.
-En (d) la fase de corriente de retencin, la cual se rebaja a 12A.
-En (e) la fase de desconexin, se desconecta la corriente para cerrar la electrovlvula.
-En (f) se muestra la fase de recarga. Este rizo no es capaz de abrir la electrovlvula y
sirve para que la electrovlvula almacene energa en caso de no ser activada, y el
acumulador de tensin del convertidor Boost que origina las elevadas tensiones de
activacin para que se recargue con esta energa y posibilite la siguiente activacin del
inyector.
En la (figura 33) se aprecia el esquema de una Unidad bomba tubera-inyector (UPS),
la cual est siendo controlada por una seal de activacin ms moderna. Esta clase de
inyeccin llamada en forma de bota se caracteriza por una inyeccin previa adicional.
En la seal de activacin de la electrovlvula aparece en el inicio de la inyeccin una
fase de excitacin, una vez terminada esta fase se origina una apertura inicial, en la preinyeccin una fase de retencin que determina el tiempo de sta, en la inyeccin
principal una fase de apertura total de la aguja, una nueva retencin que determina el
tiempo de inyeccin y un final con intensidad nula en la electrovlvula.

1-Inyector
2-Conexin entrada inyector
3-Tubo
4-Electrovlvula
5-Vlvula
6-Pistn de bombeo
7-Bobina
8-Detalle de la vlvula
9-Rodillo accionado por arbol
de levas

Figura 33

1.3.4 Regulacin Lambda para turismos diesel.

La regulacin basada en Lambda para la realimentacin de gases de escape reduce
notablemente las emisiones. Para ello se pueden utilizar dos estrategias:
-La regulacin en cascada. Con la seal de la sonda Lambda y el valor terico del
caudal de inyeccin en ese momento, se calcula el valor real de la masa de aire que es

31

comparada con la masa de aire terico del diagrama caracterstico de la vlvula ARF
(recirculacin de gases), su diferencia es compensada por el regulador Lambda.
Finalmente se compara la suma del valor del regulador Lambda y el valor de la masa
terica del diagrama caracterstico del ARF con el valor del medidor de masa de aire
(caudalmetro). Esta diferencia es la que aportar al conducto de admisin con los gases
de escape, la vlvula EGR.
-Adaptacin del valor medio del caudal. Con la seal de la sonda Lambda y la seal
de la masa de aire se calcula el valor de la masa de combustible inyectada, sta se
compara con el valor terico. La diferencia se guarda en puntos de aprendizaje en un
diagrama caracterstico que luego servirn como factores de correccin del caudal
suministrado en cada punto de funcionamiento del motor. Estos factores de correccin
influirn en los circuitos relevantes a la emisin de gases como la regulacin de la
presin de sobrealimentacin, el regulador de masa de aire (que controla la vlvula de
ARF) o la regulacin del comienzo de inyeccin.
Para este tipo de regulacin existen dos tipos de servicio que se emplean segn el punto
de funcionamiento del motor. El indirecto que utiliza como el valor el caudal exacto de
inyeccin sin factores de correccin, y el indirecto que s utiliza los factores de
correccin para el valor del caudal inyectado.
-Limitacin de humos a plena carga.
Con la ayuda de la sonda Lambda, el sensor de revoluciones, el medidor de seal de
masa de aire y los diagramas caractersticos de limitacin de humo se realiza un clculo
para la obtencin del caudal mximo admisible a plena carga.
-Deteccin de combustin no deseada.
Con la seal de la sonda Lambda se puede detectar una combustin no deseada, cuando
ocurre esto se puede parar mediante el cierre de una vlvula de mariposa y la vlvula
EGR. Esto representa una funcin de seguridad del motor.

1.4 SISTEMAS DE REDUCCIN DE EMISIONES

Los sistemas ms importantes para reducir las emisiones de escape son los siguientes:
- Sistema de recirculacin de gases de escape
- Sistema de insuflacin de aire secundario
- Sistema de retencin de evaporacin de combustible
- Sistema de purga del crter del cigeal

32

1.4.0 Sistema de recirculacin de gases de escape

Figura 34

A travs de la recirculacin de los gases de escape

Se puede controlar el llenado de los cilindros y
con ello el proceso de combustin. El gas de escape
introducido hace aumentar el porcentaje de gas inerte
en el llenado de gas limpio y provoca una reduccin
de la temperatura de combustin, y con ello una
disminucin de la emisin de xidos nitrosos NOx.
El accionamiento y activacin de esta vlvula es
idntico al de sobrealimentacin, vlvulas elctricas
o electroneumaticas ,con seales PWM de regulacin.

1.4.1 Sistema de insuflacin de aire secundario

El aire insuflado en el tubo de escape produce una reaccin exotrmica y por tanto una
combustin del CO y el HC de los gases, este proceso libera calor de tal modo que el
gas de escape se calienta y con ello el catalizador. Este es un medio eficaz para los
motores de gasolina de que en el momento de arranque se caliente el catalizador hasta
su temperatura funcionamiento, evitando la contaminacin de NOx.

1.4.2 Sistema de retencin de evaporacin de combustible

Para los vehculos con motor de gasolina se necesita un sistema de retencin de
evaporacin de combustible, para recoger los vapores de combustible del depsito y
cumplir con los valores lmites de evaporacin establecidos.
Este sistema est formado por un depsito de carbn activo conectado por un tubo a la
purga del depsito de gasolina. El carbn activo absorbe el combustible y slo deja salir
aire al exterior. Cuando una electrovlvula regeneradora situada entre el depsito de
carbn activo y una tubera conectada a la admisin se abre, a causa de la aspiracin
creada por la admisin, por el depsito aspira aire que posteriormente recoge la gasolina
almacenada en ste, conducindolo por el tubo a la admisin.
Esta electrovlvula es controlada por la ECU que de forma regular va suministrando
estos gases a la admisin, para que el depsito est preparado para absorber nuevamente
el combustible evaporado del depsito de gasolina.

1.4.3 Sistema de purga del crter del cigeal

A travs de las guas de vlvula y de los segmentos de los pistones, fluye gas de
combustin hacia el crter que luego se mezcla con aceite de motor en forma de gotas
muy pequeas. Como en la mayora de vehculos se utiliza un sistema de purga cerrado,
este gas residual es absorbido por el aire de combustin del motor. Para evitar que el
motor queme aceite, se intercalan separadores de aceite, los cuales derivan el aceite del
gas residual nuevamente al depsito. El separador de aceite ms utilizado es el de
cicln, capaz de separar gotitas de aceite de 1.5 m

33

1.5 Sensores
Los sensores y actuadores forman una interfase entre las magnitudes fsicas medidas en
la gestin del motor, ESP, ABS, climatizador, etc. con las diferentes unidades de control
del vehculo.
En este campo, la mecatrnica va ganando cada vez ms importancia por estar
estrechamente unidos los componentes mecnicos con los sensores.
Los sensores han ido evolucionando, aumentando el grado de integracin y de esta
manera disminuyendo el trabajo de procesamiento a la unidad de control, puesto que la
preparacin de la seal hasta que se convierte en un dato legible por el procesador
principal es una tarea que le resta poder de clculo.
Los sensores segn el grado de integracin pueden contener:
-Una preparacin analgica de la seal
-Un convertidor analgico-digital
-Un microordenador que evala la seal y se comunica con el bus CAN a la UCE.

1.5.0 Sensores de temperatura

Son sensores de coeficiente negativo (NTC), su resistencia disminuye con la
temperatura. Para cada uno de ellos la unidad de control tiene un diagrama caracterstico
en el que indica su temperatura segn el valor de resistencia que tenga. En la figura 35
se aprecia una curva caracterstica de un sensor de temperatura.

Figura 35
Existen sensores de temperatura en diferentes aplicaciones del motor, stas son:
-Sensor de temperatura del motor. Mide la temperatura del lquido refrigerante
(campo de medicin -40 hasta +130 C). Es uno de los sensores ms importantes del
motor. Este sensor interviene en el clculo del tiempo de inyeccin de diferentes estados
de servicio del motor como el arranque en fro, calentamiento, carga parcial, etc., as
como en el tiempo establecido para los calentadores del motor diesel.
-Sensor de temperatura de aire. Mide la temperatura del aire, est alojado en la
admisin, normalmente en el medidor de masa de aire (campo de medicin -40 hasta
+120 C). Este sensor en combinacin con el sensor de presin puede medir la masa de
aire aspirada.

34

-Sensor de temperatura de aceite del motor. (Campo de medicin -40 hasta +170 C).
-Sensor de temperatura de combustible. Con esta medicin se corrige el caudal
inyectado. Normalmente alojado en la parte inferior del filtro de combustible diesel
(campo de medicin -40 hasta +120 C).
-Sensor de temperatura de los gases de escape. Esta medicin corrige el tratamiento
cataltico que se realiza para mejorar la emisin de gases. (campo de medicin -40 hasta
+1000 C).

1.5.1 Sensores de presin micromecnicos.

Sensores de presin ambiente.
Su seal sirve para corregir en funcin de la altura los valores tericos para los circuitos
reguladores (regulacin sobrealimentacin, vlvula AGR) para tener en cuenta la
densidad del aire del ambiente. Mide presin absoluta entre 0.6 y 1.15bares.
Sensores de presin de aceite y combustible.
El primero mide la presin de aceite del motor, y el segundo mide la presin de
combustible con el objeto de controlar el grado de ensuciamiento del filtro (0.2 a
4bares).
Sensores de presin de admisin y de sobrealimentacin
Esta clase de sensores se dividen en sensores en el que la presin de referencia puede
ser la del ambiente, con vaco de referencia en el lado de la estructura o vaco de
referencia en una cavidad.
La clula de medicin del sensor de medicin est construida sobre una membrana
dilatable entre (101000m). Sobre esta membrana se disponen cuatro resistencias de
efecto piezoresistivo dispuestas en puente de Wheastone, de forma que cuando la
membrana se dilata aumenta la resistencia en dos de ellas y disminuye en las otras dos.
En la figura 36 se aprecia cmo est estructurado este sensor. En (1) est la membrana,
en (2) el chip de silicio, en (3) el vaco de referencia, en (4) elvidrio, en (5) el circuito
elctrico puente de Wheastone.

Figura 36
La tensin resultante aumenta en sensibilidad gracias a esta disposicin. Esta seal ser
ampliada y linealizada a una tensin entre 0 y 5v, con la electrnica integrada en un
chip instalado en el mismo sensor.
El sensor puede tener integrado un sensor de temperatura (NTC) con el objeto de poder

35

calcular la densidad de aire. En la figura 37 se aprecia un sensor de presin con vaco de

referencia. En (1) se encuentra el sensor de temperatura, en (7) la clula de medicin y
en (5) la conexin elctrica.

Figura 37
Sensor de presin Rail.
Estos sensores miden la presin del combustible en el conducto comn de un sistema
Common Rail y la presin de trabajo en el sistema Med Motronic (iny.dir.gasolina). Las
presiones mximas que llegan a medir son de 1600 bares en Common Rail y 120 bares
en Med Motronic. La tensin de salida es proporcional a la presin, y se encuentra entre
0,5 y 4,5 voltios.

1.5.2 Sensores de revoluciones inductivos

Sobre el volante de inercia o sobre la polea del cigeal, se encuentra montada una
rueda transmisora ferromagntica con espacio para 60 dientes (motor de 4 cilindros).
Dos de estos dientes se han suprimido, siendo este hueco la consigna del PMS del
cilindro 1.
Un sensor inductivo prximo a la rueda transmisora, vara su flujo magntico al pasar
frente a los dientes de la rueda transmisora, inducindose una tensin alterna.
La amplitud de esta seal aumenta considerablemente con la velocidad del cigeal
(desde 80 mv hasta 100 v).
El sensor (Figura 38) se compone de un imn permanente y de un ncleo de hierro dulce
con un devanado de cobre.

36

Figura 38
Cuando el hueco entre dientes de la rueda transmisora pasa por el sensor inductivo
(posicin definida por cilindro1), la UCE sincroniza en este momento la posicin del
cigeal. Con cada flanco (positivo o negativo) cuenta la UCE 3 grados.
Como en el clculo de ngulo de encendido se necesita ser ms preciso, la medida
temporal entre dos flancos se divide entre 3 4. De esta forma es posible controles de
hasta 0,75 grados.
En la figura 39 se aprecia dnde va situado el captador inductivo y el hueco entre
dientes y en la figura 40 la seal captada por un osciloscopio.

Figura 39

Figura 40

Sensores de revoluciones y sensores incrementales del ngulo de giro.

Son empleados en las bombas rotativas de inyeccin de mando por electrovlvula. El
sensor est formado por un imn permanente, en una cara del imn se incorpora una
plaquita ferromagntica, sobre la cual estn fijas cuatro magnetorresistencias

37

La misin que realiza este sensor es la siguiente:

-Medir la posicin del regulador de avance, la cual se realiza comparando la seal del
ngulo de giro con la seal del sensor inductivo del cigeal, de esta manera se asegura
un control sobre el avance de la inyeccin correcto.
-Medir las revoluciones de la bomba rotativa, necesaria para determinar el tiempo de
activacin de la vlvula de alta presin
-Determinar la posicin del ngulo entre la bomba rotativa y el rbol de levas, para tener
una referencia del momento de activacin de la vlvula de alta presin. Con ello se
asegura el comienzo y el caudal de inyeccin exactos.
En la figura 41 se aprecia dnde va instalado este sensor en la bomba rotativa, en (1) la
lmina conductora, en (2) sensor de revoluciones y ngulo de giro, en (3) hueco entre
dientes, en (4) la rueda dentada (120 dientes), en (5) el anillo de rodamiento mvil y en
(6) el eje de bomba.

Figura 41
Sensor de fase Hall
Este sensor determina la posicin del rbol de levas, suministrando informacin al
calculador sobre la referencia del cilindro 1 (si se encuentra en compresin). Esta
informacin no puede obtenerse a partir de la posicin del cigeal, ya que para los
sistemas de inyeccin secuenciales se necesita saber, en el momento del arranque, qu
cilindro se encuentra en compresin para controlar el orden de inyeccin. Una vez que
el motor arranca, se sincroniza con el sensor de posicin del cigeal, y el control del
orden de encendido (con encendido DIS) e inyeccin se realiza a travs del captador
inductivo del cigeal (Figura 42).
Este sensor est constituido por un elemento Hall, cuyas plaquitas semiconductoras
atravesadas por una corriente (Iv ) generan una tensin perpendicular a sta (Uh), al
paso de un material ferromagntico muy prximo a stas plaquitas semiconductoras. En
la figura 42 B es el campo magntico inducido 90 respecto a la placa, Uh es la tensin
Hall y Ur es la tensin suministrada.
El circuito integrado Hall prepara la seal y la entrega como una seal rectangular. Este
sensor normalmente est fijado a un lado del rbol de levas, siendo el mismo pin del
rbol de levas el que induce al sensor Hall, la seal de referencia.

38

Sensor Hall

Efecto Hall

Figura 42

1.5.3 Sensores de anillos de cortocircuito semidiferencial.

Son sensores de posicin para la deteccin de recorridos y ngulos. Se emplean para:
-

Sensor de recorrido para detectar la posicin de la varilla de regulacin de las

bombas de inyeccin diesel en lnea.

Sensor de ngulo para el mecanismo de control de caudal de las bombas

rotativas de inyeccin diesel.

Funcionamiento
Este sensor (Figura 43) consiste en un ncleo de hierro dulce chapeado (3), que tiene
dos bobinas instaladas en sendos brazos del ncleo. Una bobina de referencia (5) y otra
de medicin (1). Se desplaza a travs de los brazos del ncleo un anillo de cortocircuito
(2) que est unido a la varilla de regulacin del caudal (4). El otro anillo de cortocircuito
es el de referencia, y est fijo (no se desplaza por el ncleo).

Figura 43

39

Figura 44
En la bobina circula una AC con una frecuencia de 10 Khz y una intensidad
constantes, establecida por la UCE. La bobina de referencia es una bobina con una
reluctancia fija, mientras que la bobina de medicin es de reluctancia variable,
puesto que por el ncleo de esta bobina se desplaza un cursor mvil que origina esta
variacin de reluctancia.
Como es sabido la inductancia de una bobina es el producto del N (nmero de
vueltas de la bobina) por la variacin del flujo magntico respecto a la intensidad
que pasa por el hilo.
Como el flujo magntico:
=N*i/R
Siendo i = intensidad, R = reluctancia
Se tiene que:
L=N2/R
Como la reluctancia es una magnitud que depende de la permeabilidad del ncleo
de la bobina (r), del recorrido de las lneas de campo en el aire fuera de la bobina
(l0), y de la seccin transversal del camino recorrido por estas lneas de campo (A).
R=l0/ 0*r*A
Por lo cual se deduce que la inductancia de la bobina es proporcional a la
reluctancia.
De esta forma, aplicndole a esta bobina una frecuencia y una corriente constante,
la tensin vara con la reluctancia. Por tanto, nos encontramos con un circuito
semejante al de un divisor de tensin, formado por dos bobinas. La UCE adquiere
una tensin de pico que ser proporcional a la desviacin del anillo, y ser evaluada
para formar un bucle cerrado entre el sensor y el solenoide de regulacin del caudal.

1.5.4 Sensor de movimiento de aguja

El comienzo de inyeccin es una informacin muy importante en el funcionamiento
de los motores diesel, puesto que con su deteccin puede variar el avance en funcin
de la carga y el nmero de revoluciones, interviene en el tiempo exacto de
inyeccin, ayuda a disminuir ruidos, consumo de combustible y emisiones de

40

escape.
En el clculo del comienzo de inyeccin intervienen el volumen de combustible
(cuanto ms caudal se inyecte y ms aumente el rpm, mayor ser el tiempo de
inyeccin por lo que el comienzo de inyeccin deber adelantarse), el sensor de
revoluciones, el sensor de movimiento de aguja y como factor de correccin el
sensor de temperatura
El sensor de movimiento de aguja es un sensor inductivo que consta de una bobina
enrollada alrededor de un ncleo magntico conectado a la aguja del inyector. La
bobina est alimentada por una tensin continua a una intensidad constante (30
mA). Cuando comienza la inyeccin, el ncleo magntico se mueve variando el
flujo magntico, produciendo una variacin en la tensin de alimentacin.

Figura 45
Esta seal es evaluada por la UCE registrando el comienzo de inyeccin y
posteriormente la compara con la seal del PMS (seal designada por el sensor de
revoluciones) que sirve como referencia.

Figura 46
Este valor determina el avance real y es comparado con el valor terico de la
cartografa del comienzo de inyeccin, de manera que cualquier desviacin ser
corregida mediante la electrovlvula para el variador de avance.

41

Figura 47

1.5.5 Medidor de masa de aire de pelcula caliente

El medidor de masa (Figura 48-A) de aire mide con gran exactitud una parte de la
corriente de masa de aire que realmente circula por el filtro de aire, teniendo en
cuenta los reflujos y pulsaciones causados por la apertura y cierre de las vlvulas.
Con la medicin de la masa de aire aspirado, la ECU puede realizar los clculos
necesarios, ayudndose de la cartografa memorizada, para que el motor realice una
combustin ptima dentro de los valores establecidos por la ley para los gases de
escape.
El medidor de masa de pelcula caliente es un sensor trmico. Una resistencia
calefactora calienta una membrana sensible micromecnica a una temperatura
constante, que est situada en el flujo de aire conducido de tal forma que al pasar
una corriente de aire, una parte de la membrana se enfra ms que la otra. En cada
parte de la membrana van instaladas unas resistencias que dependen de la
temperatura detectando la distribucin de temperatura sobre sta. La diferencia de
temperatura que existe entre las dos resistencias es captada por el sistema
electrnico evaluador integrado en el sensor, suministrando una tensin analgica
entre 0 y 5 v a la ECU (Figura48-B).

Figura 48-A

Figura 48-B

42

En este medidor de masa de aire puede haber integrado un sensor de temperatura

para evaluaciones adicionales, no siendo necesario para determinar la masa de aire.

1.5.6 Sonda Lambda

La sonda Lambda mide la proporcin de aire que existe en el escape. Lambda es la
medida de la relacin aire/combustible en la mezcla
Lambda

Peso real de aire consumido por kg de gasolina

x

Peso terico de aire que se debera de consumir por kg de gasolina 15,04

La sonda (Figura 49) consta de un cuerpo cermico especial cuyas superficies van
equipadas con electrodos de platino permeables a los gases. El material cermico es
poroso y permite difusin del oxgeno del aire (electrolito slido). La cermica se
hace conductora a altas temperaturas. El lado interior del electrodo de la sonda
Lambda est en contacto con el aire y la parte exterior con la corriente de gases de
escape. Si el contenido de oxgeno no es igual a ambos lados del electrodo, se
establece una tensin elctrica, que con una relacin estequiomtrica de la mezcla
aire/combustible de =1 se origina una funcin de salto.

Figura 49
La tensin y la resistencia interna de la sonda dependen de la temperatura,
consiguindose una regulacin fiable a partir de temperaturas superiores a 350 C.
La mayora de de sondas Lambda tienen incorporadas una resistencia calefactora para
que independientemente de la temperatura de los gases de escape, la sonda llegue antes
a su temperatura de servicio.
Existen dos tipos de sonda Lambda, las de xido de circonio y las de xido de titanio.
La forma de las seales de estas sondas se muestran en las figuras 50 y 51 las

43

siguientes.

Figura 50

Oxido de Titanio

Figura 51
La sonda Lambda planar de banda ancha (con una clula de medicin de dixido de
circonio (ZrO2)) puede medir el punto estequiomtrico Lambda =1 y adems el
margen pobre y rico de combustible, proporcionando una seal unvoca y constante.
Con el objeto de aplicarse a motores con regulacin de mezclas de aire y
combustible pobres y ricas, motores de gas, termosifones calentados por gas,
motores diesel y regulacin Lambda de conceptos de motor de gasolina pobres.

1.5.7 Sensores potenciomtricos

Son utilizados en una variedad extensa de mecanismos en la gestin del motor. Los
ms utilizados se encuentran en el pedal del acelerador y el de posicin del ngulo
de la mariposa, ajustndose a una tensin en funcin del movimiento ocasionado
por el conductor o por un actuador (figura 52).

44

Figura 52

1.6

Actuadores

Los elementos actuadores constituyen la interfaz entre el procesamiento de la seal y el

proceso mecnico. La mayora de electrovlvulas actuales son activadas por seales en
PWM, exceptuando las electrovlvulas de los inyectores que se activan con seales
analgicas. Los actuadores ms importantes que intervienen en la gestin del motor son
los siguientes.

1.6.0 Actuador de la presin de alimentacin

Para regular la presin de alimentacin en el turbocompresor (9) (Figura 53), evitando
que aumente excesivamente el numero de revoluciones, os gases de escape (6) son
desviados a travs de una vlvula by-pass (5) accionada por una vlvula neumtica (3)
controlada por una electrovlvula (1), que regula a su salida, el vaco provocado por una
bomba de depresin (2).

Figura 53
Para las turbos de geometra variable, la regulacin del ngulo de los alabes directores

45

es controlada por una vlvula elctrica o como en la vista anterior electroneumtica.

Con los VTG ya no hace falta una vlvula by-pass para su control de seguridad.

Figura 54

1.6.1 Vlvula de realimentacin de gases de escape

A travs de la recirculacin de los gases de escape
se puede controlar el llenado de los cilindros y
con ello el proceso de combustin. El gas de escape
introducido hace aumentar el porcentaje de gas inerte
en el llenado de gas limpio y provoca una reduccin
de la temperatura de combustin, y con ello una
disminucin de la emisin de xidos nitrosos NOx.
El accionamiento y activacin de esta vlvula es
idntico al de sobrealimentacin, vlvulas elctricas
o electroneumticas, con seales PWM de regulacin.
Figura 55

1.6.2 Electrobomba de combustible

Esta electrobomba aspira el combustible del deposito y lo impulsa hacia la bomba de
alta presin en los motores de gas-oil que lo necesiten (opcional en bombas
distribuidoras, sistemas de inyeccin (UIS) y en sistemas Common Rail con bombas de
alta presin Bosch) y hacia la rampa de inyectores en los motores de gasolina con
sistemas de inyeccin .
La presin a la que expulsa el combustible est alrededor de los 3 bares. Tienen
acopladas en su interior una vlvula de retencin a la salida y una vlvula limitadora de
presin.
La alimentacin de la electrobomba (Figura 57) se realiza a travs de un rel doble
(Figura 56) que se ocupa tambin de alimentar los componentes de la gestin
electrnica del motor. Este rel es accionado por la ECU, cuando recibe la seal del

46

captador de revoluciones. La alimentacin de la bomba es interrumpida cuando el

interruptor de corte de combustible por inercia es accionado.
Rel doble.

Instalacin del rel doble

Figura 56

Situacin bomba de combustible

Figura 57

47

1.6.3 Actuador de vrtice

El actuador de vrtice efecta una desconexin del canal de llenado de un cilindro
mediante una mariposa situada en el tubo de admisin, originando que el aire fresco
slo se aspire a travs de los canales de vrtice. De esta forma, se consigue una mejor
turbulencia del aire en el margen inferior de revoluciones, lo que proporciona una mejor
combustin.
La mariposa es accionada a travs de una vlvula electroneumtica comandada por la
UCE.

1.6.4 Chapaleta en el tubo de admisin

Los motores con unidad bomba-inyector tienen una chapaleta controlada por una
vlvula electroneumtica, la cual tiene la misin de interrumpir el suministro de aire
cuando se para el motor con el objeto de que el motor termine suavemente la marcha.

1.6.5 Vlvula de mariposa

En el motor diesel esta vlvula tiene la misin de aumentar la cantidad de gases de
escape de realimentacin, reduciendo la sobrepresin en el tubo de admisin. Esta
vlvula es activada por una vlvula electroneumtica, siendo accionada en el margen
inferior de carga.

1.6.6 Actuadores en sistemas Common Rail

Vlvula de regulacin de la presin rail
Esta vlvula est en la bomba de alta presin en los motores diesel con sistema
Common Rail. Tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el rail mediante el
control de la UCE con una seal PWM.
En su funcionamiento, la vlvula reguladora (10) hace estanca la parte de alta presin
con la de baja presin, (figura 58). Cuando el electroimn no est activado no ejerce
fuerza alguna sobre la vlvula, slo el muelle ejerce su fuerza elstica sobre sta, el cual
est dimensionado para establecer una presin de 100 bares. Cuando se necesita
aumentar la presin, la electrovlvula es activada, ejerciendo ms fuerza sobre la
vlvula reguladora e impidiendo que el combustible comprimido pase al depsito hasta
que se eleve a la presin requerida por la UCE..
Un deterioro en la junta trica que estanqueiza el circuito de alta con el de baja presin
provoca en el momento de arranque una disminucin de la presin del gasoil en los
inyectores impidiendo que el motor arranque. Por lo que hay que resaltar la importancia
de esta posible avera puesto que se podra interpretar como una avera electrnica.
En la figura 58 se aprecia dnde est incorporada la vlvula de regulacin de la presin.
En La figura 59 se muestra el despiece de la vlvula de regulacin.

48

Figura 58

Figura 59

Vlvula de desconexin del elemento

En los motores diesel con sistema Common Rail es posible desconectar un elemento de
la bomba de alta presin para adaptar la potencia de suministro a la demanda de
combustible, ya que la bomba est dimensionada para grandes caudales de suministro a
ralent y en el margen de carga parcial, a un rgimen ms elevado puede existir un
exceso de combustible comprimido, el cual ser transportado al depsito a travs de la
49

vlvula reguladora de presin.

Desconectando un elemento disminuye la potencia de suministro, disminuyendo el par
necesario para hacer girar la bomba y reduce el consumo de combustible. La seal de
activacin es una tensin continua de 12v.
En la figura 60 se aprecia que manteniendo la vlvula de aspiracin (5) abierta
mediante la activacin de una electrovlvula se desconecta el elemento de bombeo (3)

Figura 60

1.6.7 Actuadores en bombas rotativas de inyeccin de mbolo axial, de

mando por aristas.
Electrovlvula para el variador de avance
Tiene la misin de controlar el avance de la inyeccin por medio de una electrovlvula
que controla la presin que hace el gasoil sobre el mbolo del variador, comandada por
la unidad de control. Para realizar esta tarea la ECU se sirve del sensor de aguja, el
sensor de revoluciones, el sensor de temperatura y el volumen de combustible
calculado, para calcular el comienzo de la inyeccin que posteriormente lo compara con
el terico. La ECU activar con una seal PWM la electrovlvula, adelantando o
atrasando la inyeccin hasta que la diferencia con el avance terico sea nulo. En la
figura 61 se aprecia a la izquierda la situacin y las diferentes seales que genera la
ECU para controlar el mecanismo magntico de control de la inyeccin y el avance de
inyeccin. A la derecha se muestra una vista en seccin del actuador del avance de
inyeccin.

50

Figura 61

Mecanismo magntico de control para la regulacin del caudal de inyeccin.

Este mecanismo magntico (Figura 62) es un servomotor (5) comandado por la ECU
con seales PWM. El movimiento angular obtenido se convierte en axial a travs de
una excntrica, el cual desplaza una corredera de regulacin de caudal. Esta corredera
destapar una canalizacin que provocar el fin de inyeccin en el mbolo que origina
la presin del combustible en la inyeccin. Una apertura ms avanzada o ms retrasada
crea un aumento o disminucin del caudal inyectado.

Figura.62
Vistas de la accin producida por el movimiento de la corredera.

51

Figura 63

Parada del motor

Un dispositivo elctrico de parada (electrovlvula) (4), ( figura 61), detiene el motor
diesel interrumpiendo la alimentacin de combustible.

1.6.8 Actuadores en un sistema de inyeccin de gasolina

Vlvula de aire adicional
Cuando el motor est fro, se requiere una mayor masa de aire y una mayor cantidad de
combustible para contrarrestar el momento de friccin, la condensacin de la gasolina
en las paredes del colector de admisin y las perdidas de par ocasionadas por la
activacin del compresor de aire acondicionado o los electroventiladores de
refrigeracin. De esta forma, se ajusta el ralent a cualquier condicin de carga.
En las magnitudes de entrada intervienen:
-

El sensor de revoluciones

El sensor de temperatura

El potencimetro de la mariposa

La vlvula trinaria del aire acondicionado

El presostato de la vlvula de la direccin asistida

123456789-

Pedal acelerador
Varillaje mariposa
Mariposa
Conducto de admisin
Flujo de aire aspirado
Flujo de aire de derivacin
Actuador de ralent
Unidad de control
Magnitudes de entrada

Figura 64

52

Sistema EGAS
Este sistema de acelerador electrnico es el que reutiliza actualmente en la mayora de
motores de gasolina. Este sistema consta de un mdulo potenciomtrico en el
acelerador, la ECU, y un dispositivo de estrangulacin. Este dispositivo tiene incluido
una vlvula de mariposa, el accionamiento elctrico mediante un motor de CC y un
sensor de ngulo de mariposa (Figura 66).
Cuando se detecta la posicin del acelerador, la ECU calcula la posicin que debe
adquirir la mariposa teniendo en cuenta el estado actual de funcionamiento del motor
(temperatura, rpm, carga, etc). El sensor de ngulo de mariposa informa a la ECU de su
posicin, creando un lazo cerrado y haciendo posible el cumplimiento exacto del ngulo
requerido

Figura 66

1.7 La Unidad Electrnica de Control (ECU)

1.7.0 Introduccin
La unidad electrnica de control recibe las seales de los diferentes sensores, gestiona
estos datos y mediante una cartografa previamente grabada en memoria, aplica a los
actuadores las seales registradas para que el motor funcione dentro de los mrgenes de
potencia y consumo que el fabricante ha estipulado.
En el siguiente diagrama (Figura 67) se analizan los diferentes bloques de que consta la
gestin electrnica del sistema de control de un motor.

53

SENSORES

Preparacin Seales

ORDENADOR

Etapas finales

ACTUADORES

Finales
Diagnostico

E. analgicas
R
A
M

Caudal del aire

Ang. de la mariposa
Sonda Lambda
.........
Temperatura aire
Temperatura agua
Tensin Batera

A
N
A
L
O
G

A/D

A
N
A
L
O
G

SALIDAS ANALOG
.
Inyector 1
...
...
...
...
...
....
SALIDAS DIGITAL.

D
I
G
I
T
A
L

Rel bomba combusti.

Solenoide EGR
Selen. Valv.regenera.
..............................
Bobina encendido
Actuador ralent
Rel principal.

E. mando
Int.presin AA
Int mariposa cerrada
Int plena carga
......................
Int freno
Int. Cambio

D
I
G
I
T
A
L

R
O
M

RAM

EPROM

Figura 67
En la siguiente foto (figura 68) se muestra una ECU del sistema Motronic 1.3 de un
BMW 320i, en el que se puede apreciar las diferentes partes de que consta la unidad de
control. Seguidamente haremos un estudio de cada una de sus partes de forma
generalizada.

Figura 68

54

Entrada de seales
Las seales de entrada son preparadas por circuitos electrnicos que adaptan la seal
para poder ser ledas por el microcontrolador. La seales de entrada de mando son
normalmente interruptores con tensiones de 12v 5v que antes de ser ledo por el
microcontrolador pasan por un buffer para convertir a seales de tensin (5v), con la
intencin de protegerlo. En la figura 69 se muestra una parte del esquema electrnico
de la ECU de la figura 68, en la que una serie de seales de mando son previamente
intercaladas por un buffer antes de ser ledas por el micro.

Figura 69
Las seales de entrada analgicas son preparadas a travs convertidores de seal,
amplificadores y filtros antes de llegar al micro. En la figura 70 se muestra un ejemplo
de cmo se trata la seal del captador del cigeal.

Figura 70

Para seal del sensor del rbol de levas (Figura 71), se rectifica la seal produciendo a
la salida pulsos de tensin que se interpretarn como que el cilindro 1 est en
compresin, puesto que el sistema Motronic 1.3 es semisecuencial .

55

Figura 71

El ncleo de la CPU
El procesamiento de las seales est gestionado por el ncleo de la CPU, formado por
un microcontrolador (80C515), una memoria RAM adicional de escritura-lectura de 8K
(necesaria para almacenar valores de clculo, valores de adaptacin y posibles averas
que surjan en el sistema global (diagnstico)), una memoria EPROM adicional de 16K
(en la cual estn almacenadas las curvas caractersticas del motor y los campos
caractersticos para el control del motor). En CPUS ms modernas, los datos para el
bloqueo electrnico del arranque, datos de adaptacin y fabricacin, memoria de averas
y datos congelados de esta avera, se guardan en una memoria EEPROM (memoria de
escritura y lectura no voltil, se borra elctricamente).
El microcontrolador 80C515 contiene una memoria ROM de 8K de 8 bits, una memoria
RAM de 256 bytes, 6 puertos de 8 bit de entrada-salida digitales, un canal serie fullduplex, 12 vectores de interrupcin, 8 A/D de 8 bits, 3 timers/contadores de 16 bits y
perro guardin con timer de 16bits. La frecuencia de trabajo es de 12MHz, realizando
tiempos de instruccin de 1microsegundo.

Figura 72.
56

Las etapas de salida

En la (figura 73) se aprecian dos etapas de salida diferenciadas. La etapa de salida o
potencia (1) se encarga de proporcionar las seales de activacin a los inyectores.

Figura 73

En esta etapa se encuentra adosada a la chapa refrigeradora el transistor de potencia (1)

que se encarga de la activacin del rel del control del motor
La etapa de potencia (2) (figura 74) se encarga del control de la activacin de
actuadores como: la electrovlvula regeneradora de emisiones de evaporacin de
combustible, rel de la bomba de combustible, rel del calentador del sensor de oxgeno
y la electrovlvula de aire adicional.
En esta etapa se encuentra adosada a la chapa refrigeradora el transistor de potencia (2)
que se encarga de conmutar a masa la salida del primario de la bobina de encendido.

Figura 74

57

La fuente de alimentacin (figura 75) tiene la misin de suministrar el voltaje de 5v

necesario para la alimentacin de todos los componentes IC digitales, la CPU,
memorias, etc. Un voltaje de programacin necesario para las memorias externas y los
12 v filtrados para la circuitera de preparacin de las seales de entrada y etapas de
potencia de salida.

Figura 75

El componente ASIC que se puede ver en la foto de la (figura 68) es un circuito

integrado especfico para esta ECU que cumple funciones de control y preparacin de
las seales de entrada.

1.7.1 Funciones del OBDII

El estado de California en los EEUU fue uno de los primeros en esforzarse en limitar
por ley las emisiones nocivas del automvil. La razn fue que en las ciudades grandes
como Los ngeles, por su situacin geogrfica, los gases de escape no eran alejados
por el viento. De modo que quedaban suspendidos sobre la ciudad como una gran
campana de humo, siendo nocivo para la salud e impeda seriamente la visibilidad.
La normativa CARB (California Air Resources Board) sobre gases de escape fue el
inicio para que los pases ms industrializados tomaran medidas parecidas para corregir
las emisiones. Las principales normativas vigentes sobre gases de escape son las
siguientes:
-Normativa CARB (California)
Normas de gases de escape:
-LEV I
-LEV II (a partir del 2004)
-Normativa EPA (Estados de EEUU con excepcin de California)
-TIER 2(a partir del 2204)
-Normativa en la UE (Europa)
-EURO 1 (1992)
-EURO 2 (1996)
-EURO 3 (2000)
-EURO 4(a partir de enero 2005)
-Normativa japonesa

58

Para cumplir con estas normativas se obliga a los fabricantes de automviles que
incorporen en la UCE unas funciones de diagnstico que reconozcan los fallos de
sistemas relevantes a los gases de escape de forma adicional a los cdigos de avera del
propio fabricante. En cada pas se fijan valores lmite especficos de tal forma que si se
sobrepasan stos, se indica el defecto al conductor mediante un testigo de averas
Los diagnsticos de a bordo (OBD) americanos fueron el referente para los dems
pases del mundo, evolucionando para incorporar nuevas funciones (OBD, OBDI,
OBDII).
Con la introduccin de la norma de gases de escape Euro 3 (2000) se introdujo el
EOBD (diagnosis de a bordo europeo), obligando a los fabricantes a disponer de un
diagnstico que detecte fallos que tengan influencia sobre el comportamiento de los
gases de escape. A partir de 2000 en motores Otto, a partir de 2003 para motores diesel
y a partir de 2005 para vehculos industriales pesados. Los umbrales de error fijados son
para CO: 3.2 g/Km., HC: 0,4 g/Km., NOx: 1,2 g/Km y PM: 0,18 g/KM.
En estos diagnsticos deben supervisarse todas las seales de salida, entrada y los
componentes mismos.
La normativa EOBD exige una supervisin elctrica (cortocircuitos, interrupciones)
mientras que la CARB exige adems plausibilidad entre componentes y supervisin de
los actuadores.
Cuando se detecta un fallo el testigo de avera (MIL, Malfunction Indicador Lamp) se
enciende a ms tardar en el tercer ciclo de marcha. Si el fallo desaparece (fallo
intermitente), ste se conserva en la memoria de averas durante 40 ciclos de marcha.
El MIL se apaga de nuevo al tercer ciclo de marcha sin averas. Si el fallo puede
ocasionar daos en el catalizador el MIL parpadea.

1.7.2 Funciones del diagnstico de a bordo y de emergencia.

En los motores de gasolina las funciones son las siguientes:
Vigilancia del rendimiento del catalizador.
Diagnstico de envejecimiento de sondas lambda.
Prueba de tensin de sondas lambda.
Sistema de aire secundario (si el vehculo lo incorpora).
Sistema de recuperacin de vapores de combustible (cnister).
Prueba de diagnstico de fugas.
Sistema de alimentacin de combustible.
Fallos de la combustin - Funcionamiento del sistema de comunicacin entre unidades
mando, por ejemplo el Can-Bus.
Control del sistema de gestin electrnica.
Sensores y actuadores del sistema electrnico que intervienen en la gestin del
motor o estn relacionados con las emisiones de escape.

59

En los motores diesel las funciones son las siguientes:

Fallos de la combustin.
Regulacin del comienzo de la inyeccin.
Regulacin de la presin de sobrealimentacin.
Recirculacin de gases de escape.
Funcionamiento del sistema de comunicacin entre unidades de mando, por ejemplo
el Can-Bus.
Control del sistema de gestin electrnica .
La verificacin de fallos en los sensores, cortocircuitos a masa, cortocircuitos a tensin
de batera e interrupciones de lnea, se puede obtener supervisando las seales
siguientes:

En la supervisin de las seales de entrada se aplican los siguientes procedimientos:

-Verificacin de la tensin de alimentacin del sensor
-Verificacin del rango admisible
-Comprobaciones de plausibilidad con otros componentes
-Los sensores ms importantes son redundantes (pedal acelerador), comparndose
directamente entre s.

En la supervisin de las seales de salida:

-Supervisin del circuito de corriente en las etapas finales
-Comprobacin de los efectos del actuador sobre el sistema en los momentos en que se
activa.

En la supervisin de la unidad de control se verifican las partes ms importantes

como el microcontrolador, la memoria EPROM, RAM, etc. La comunicacin entre las
distintas unidades de control mediante el bus CAN tambin es comprobada con
mecanismos de control en los bloques de datos.
Las funciones de diagnstico que se van a examinar a continuacin se procesan cuando
se cumplen ciertas condiciones de momento de giro, temperatura del motor y nmero de
revoluciones, sin entorpecer las propias funciones del motor. Las funciones de
diagnstico se desconectan, para evitar avisos incorrectos; en zonas de gran altura, baja
temperatura ambiente y baja tensin de la batera.

La supervisin de las seales de entrada y salida ms importantes, con el

funcionamiento de emergencia en caso de avera son las siguientes:
Sensor de pedal acelerador.
Se realiza una comprobacin de la tensin de alimentacin y margen de la seal, y la
plausibilidad con la seal redundante y con el freno. En caso de avera se activa el
funcionamiento de emergencia que consiste en la conmutacin a un valor establecido,
normalmente se fija el acelerador a 1500 rpm .

60

Catalizador.
Se realiza una supervisin mediante la observacin de la seal de la sonda Lambda. Si
el catalizador tiene una segunda sonda Lambda en la salida, se comprueban las
diferencias entre las dos seales.

Tensin de la batera.
Se realiza una comprobacin del margen de la seal y se verifica la plausibilidad con las
rpm. En caso de fallo se sustituye por un valor preestablecido hasta que la lnea queda
intacta.

La sonda Lambda.
La sonda Lambda de dos puntos se somete a una prueba de plausibilidad con respecto a
la tensin de salida y frecuencia. La sonda de banda ancha se comprueba de otra forma,
slo cortocircuitos e interrupciones y plausibilidad con datos de su diagrama
caracterstico memorizado. Una avera provoca un funcionamiento de emergencia con
una disminucin de caudal de inyeccin y presin en el turbo.

Sensor de temperatura del motor.

Se realiza una comprobacin de rango admisible, y la plausibilidad en funcin de las
rpm y la carga del motor. En caso de producir un fallo se sustituye por un valor
preestablecido (40C) y cuando existe una lnea interrumpida se conecta el
electroventilador de refrigeracin y en algunos modelos, en el arranque, se activan
varios segundos las bujas de precalentamiento, ya que no se conoce la temperatura del
motor.

Actuador de presin de sobrealimentacin.

Se realizan comprobaciones sobre interrupciones de lnea y cortocircuitos, adems se
verifica la plausibilidad con el sensor de presin de sobrealimentacin o con el
potencimetro que mide la posicin de la varilla del actuador (en el caso que lo tuviese).
En caso de avera se producira una disminucin del caudal

Sensor de presin de sobrealimentacin.

Se realizan comprobaciones de la tensin de alimentacin, margen de la seal y
plausibilidad con la presin ambiente y rpm. En caso de avera la ECU disminuye la
presin de sobrealimentacin a un valor preestablecido, con la consiguiente disminucin
de potencia en el motor.

Interruptor del pedal de freno.

Se comprueba la plausibilidad con contacto de freno redundante.

61

Actuador avance a la inyeccin.

Se comprueban cortocircuitos a masa y batera en las salidas de las etapas de potencia
de la ECU, plausibilidad con rpm y carga calculada. Ante una posible avera se limita
drsticamente la presin de sobrealimentacin y el caudal inyectado, para evitar daar el
motor por un avance excesivo.

Transmisor de la corredera de regulacin (bomba inyeccin electrnica)

Se comprueban cortocircuitos a masa y batera, interrupcin de la lnea, plausibilidad
con potencimetro pedal acelerador. Si existe un fallo como un corto o interrupcin, la
ECU corta inmediatamente el suministro de combustible a la bomba mediante el
solenoide de corte de combustible.

Sensor de revoluciones del cigeal.

Comprobacin del margen de la seal y plausibilidad con sensor rbol de levas. En caso
de avera con el motor en marcha, se sustituye por el transmisor de inicio de inyeccin.

Sensor de presin atmosfrica.

Situado en el interior de la ECU, se comprueba el margen de la seal y la plausibilidad
lgica con el sensor de presin en la admisin. Si existe fallo se conmuta a un valor
previamente establecido.
Para la supervisin del sistema de reconduccin de gases de escape, se cierra la vlvula
EGR y se comprueba si la presin en el colector de admisin, comparndola con un
modelo de clculo.

1.7.3 Interfaz de diagnstico

La lectura de los cdigos de avera se realiza a travs de un interfaz que se comunica
con las unidades de control del vehculo, adems de la gestin del motor, (por ejemplo
para el ABS, ESR, ESP, airbag, etc.). Estos puertos en serie funcionan con una
velocidad de entre 5 baudios y 10 Kbaudios. Con estos interfaces se puede leer-borrar
cdigos de avera, leer valor de sensores y activar actuadores (mediante OBDII, EOBD
no se puede realizar la activacin de actuadores y slo se analizan valores relativos a las
emisiones de gases, o sea, de gestin del motor).
Los hay con puerto monofilar y bifilar (lnea de datos K, lnea de excitacin L). Los
protocolos utilizados a nivel mundial son:
-ISO 9141-2 (turismos europeos)
-SAE J1850 (turismos americanos)
-ISO 14230-4(KWP2000)(turismos e industriales europeos)
-SAE J1708 (industriales EEUU)

62

Figura 76
A partir de 2008 la comunicacin entre las ECUS y las interfaces se realizar con el
bus CAN (ISO 15765-4).
Sobre la utilidad real de estos interfaces de diagnstico debe hacerse un comentario. Los
talleres de automocin invierten mucho dinero con estos interfaces, creyendo que es la
panacea de la reparacin y es un error. El scanner sirve como una gua y ayuda para
conocer dnde puede localizarse la avera y no de la avera en s, dejando a un lado los
conocimientos tcnicos que se deben de tener sobre electrnica y mecnica
indispensables para el entendimiento de los diferentes sistemas de inyeccin, ABS, etc.
Es decir, con unos buenos conocimientos sobre electrnica, mecnica, y saber que
sistema se est reparando se pueden solucionar el 90% de las averas con un multmetro
u osciloscopio, sin necesidad de un interfaz.
Todava se pueden encontrar talleres de automviles que delegan en el interfaz la
solucin de la avera, en el mayor de los casos interpretando mal la avera, y
sustituyendo cualquier sensor, actuador, etc. que aparezca con fallo sin antes haberlo
comprobado. He podido comprobar cmo averas que con solo 30 euros estaban
solucionadas, llegar el cliente a pagar 1000 euros e irse tan contento porque se lo ha
podido solucionar tal concesionario que tena un scanner valorado en 8000 euros.

1.7.4 Estudio tcnico sobre cdigos de averas

Los cdigos de avera OBD se dividen en cuatro clases:
Modo
P Motor.
C Chasis
B Carrocera
U Comunicaciones

Clase
0 SAE
1 Fabricante del vehculo

As por ejemplo, el cdigo de avera P0003, es un cdigo de avera del motor, EOBD y
SAE (genrico).

63

Como en el anterior apartado hemos comentado, la supervisin de las seales de entrada

a la ECU se realiza comprobando si hay fallos en los sensores como: cortocircuitos a
masa, cortocircuitos a tensin de batera, interrupciones de lnea, medidas fuera de
rango y la plausibilidad con otros componentes. Para las seales de salida se comprueba
el circuito de corriente en las etapas finales (esto implica cortocircuitos a masa y
positivo batera e interrupciones), y los efectos del actuador sobre el sistema en los
momentos en que se activa (para comprobar su buen funcionamiento).
En la figura 77 se aprecia cmo en cada avera se distingue cada uno de estos casos. En
P0045 la ECU ha captado en la salida de su etapa de potencia una falta de intensidad de
carga que debera ser suministrada al solenoide, por lo que es posible que la lnea est
cortada o la bobina del solenoide interrumpida.
En P0047 la ECU ha captado en la salida de su etapa de potencia una excesiva carga de
intensidad al solenoide, por lo que es posible que la lnea est derivada a masa o la
bobina del solenoide est en corto.
En P0048 la ECU ha captado en la salida de su etapa de potencia una tensin de batera
que no corresponde con su salida (PWM), por lo que es posible que la lnea est en
corto con positivo.
En P0046 la ECU ha realizado una comprobacin de plausibilidad con la medida del
sensor de presin de sobrealimentacin, y los valores no coinciden con los de la
cartografa memorizada. Por lo que existe un problema de rango/funcionamiento en el
circuito. Por supuesto el problema podra ser por la lnea, el solenoide o una avera
mecnica (turbocompresor, tubos admisin, etc). En esta avera no se puede verificar si
efectivamente la seal de la ECU se ha llegado a realizar por el actuador del
turbocompresor (en el caso de que no tuviera un sensor de posicin en la varilla
actuadora, que son la mayora de motores), slo indirectamente a travs de la
plausibilidad con otro componente. Es decir, no existe un bucle cerrado de control para
verificar que la seal de salida de la ECU se ha llevado a cabo. Es en esta clase de
averas cuando el fallo de un sensor puede acarrear el descontrol de otros sensores o
actuadores llegando a enmascarar al verdadero causante.

Figura 77
64

Captulo 2
Realizacin del programa OBDII.

2.0 INTRODUCCIN
El objetivo de este proyecto es realizar un hardware y software capaz de visualizar en
una pantalla de ordenador todos los modos estandarizados en que se presenta la
informacin del sistema de diagnostico OBDII.
Los modos en que se presenta la informacin son los siguientes:
Modo 1. Identificacin de Parmetro (PID, Process Identification), es el acceso a
datos en vivo de valores analgicos o digitales de salidas y entradas a la ECU.
Este modo es tambin llamado flujo de datos. Aqu es posible ver, por ejemplo,
la temperatura de motor o el voltaje generado por una sonda lambda.
Modo 2. Acceso a Cuadro de Datos Congelados. sta es una funcin muy til del
OBD-II porque la ECU toma una muestra de todos los valores relacionados con
las emisiones, en el momento exacto de ocurrir un fallo. De esta manera, al
recuperar estos datos, se pueden conocer las condiciones exactas en las que
ocurri dicho fallo. Slo existe un cuadro de datos que corresponde al primer
fallo detectado.
Modo 3. Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los cdigos de
fallo (DTC - Data Trouble Code) almacenados.
Modo 4. Con este modo se pueden borrar todos los cdigos almacenados en la PCM,
incluyendo los DTCs y el cuadro de datos grabados.
Modo 5. Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensores
de oxgeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la eficiencia del
convertidor cataltico
Modo 6. Este modo permite obtener los resultados de todas las pruebas de abordo.
Modo 7. Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs pendientes.
Modo 8. Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta funcin, el
mecnico puede activar y desactivar actuadores como bombas de combustible,
vlvula de ralent, etc.
Para la realizacin del hardware se escogi la utilizacin de un microcontrolador ya
programado que es de uso frecuente en los diseadores profesionales de herramientas de
diagnosis. Concretamente el chip seleccionado es el ELM 327(PIC 18F2X8X), capaz de
actuar como intrprete (OBD-RS232) de los siguientes protocolos de comunicacin:
65

-ISO 9141-2
-SAE J1850 PWM
-SAE J1850 VPW
-ISO 14230-4
-ISO 15765-4
-SAE J1939

En la siguiente figura 1, se aprecia el esquema electrnico que aconseja el fabricante

del chip para acoplar tensiones de salida y entrada a los distintos protocolos. El chip
MCP2551 es un dispositivo de alta velocidad que sirve como interfaz entre el bus fsico
y los controladores en un sistema con protocolo CAN. El chip 7805 se encarga de
estabilizar la tensin a 5v para alimentar al PIC. Los transistores Q8 y Q9 adecan
tensiones de 12v a 5v realizando la funcin del tpico MAX232 para la conexin a
RS232. Los transistores Q6 y Q7 acoplan tensiones de 5v a 12v para el protocolo de
ISO. Los dems transistores Q2, Q1 y Q4, Q5 realizan tambin la funcin de acoplar
tensiones para el protocolo J1850.

Figura 1.Esquema elctrico para diagnosis OBD y conector OBD

66

Una vez montados todos los componentes en la tarjeta, el aspecto de la interfaz se

muestra en la figura 2.

Figura 2
Para verificar el perfecto funcionamiento del programa, tuve que realizar mltiples
comprobaciones con la ayuda de un simulador de ECU`s (Figura 3) para un protocolo
muy utilizado, el ISO9141-2. Este simulador es capaz de generar a travs de sus
potencimetros, seales de cinco sensores diferentes, cdigos de avera y datos
congelados.

Figura 3: Simulador de ECU

La comunicacin con el ELM 327 a travs del puerto serie (RS232), la he realizado con
funciones y eventos especficos de Visual Basic 2005 los cuales sern comentados ms
adelante. El lenguaje de esta comunicacin se realiza con comandos propios del
ELM327. Se puede establecer comunicacin con el ELM327 a travs de un terminal de
comunicaciones (Hyperterminal de Windows), configurando apropiadamente el puerto
serie (COM), y enviando estos comandos a travs de un editor de texto .
Estos comandos se dividen en dos clases, los comandos AT y los OBD. Los comandos
AT se preceden con los los caracteres AT, un espacio y el comando. Estos comandos
AT se dividen a su vez en:

Comandos generales (los cuales sirven para resetear el chip, poner por defecto
configuraciones del chip como la velocidad de comunicacin, etc). Por ejemplo:

67

Editor del HIperterminal

> AT Z ; se resetea el chip
> AT D ; se establece por defecto la configuracin del chip (por causa de protocolos
retenidos en memoria que no se pueden cambiar por software, etc).

Comandos relacionados con OBD, que informan y establecen los protocolos a

implementar, monitorizacin de mensajes continuos, etc.
Comandos especficos para ISO, J1850 y CAN. Son comandos que sirven para
configurar los diferentes protocolos de forma especfica por la propia naturaleza de
stos.
Comandos varios, capaces de leer el voltaje con que se alimenta la interfaz a travs del
conector OBD, o la calibracin del voltaje por software. Por ejemplo:
>at rv
12,5v
>
La comunicacin de comandos OBD se realiza enviando bytes en hexadecimal. El
primer byte corresponde al modo OBD en el que se quiere trabajar, el segundo byte
corresponde a un parmetro de identificacin del modo previsto (PID). Los modos se
interpretan de la siguiente manera:

(1 Byte)
01 Muestra flujo de datos en tiempo real
02 Muestra una serie de datos del momento en que se produjo la avera (freeze
frame) .
03 Muestra las averas ocurridas en forma de cdigo .
04 Borra las averas
05 Realiza un test del sensor de oxigeno
06 Realiza un test de la monitorizacin no continua.
07 Muestra las averas pendientes en forma de cdigo.
08 Realiza prueba con actuadores
09 Identificacin del vehculo
El segundo byte, tercer byte, etc., especifican la informacin que se requiere. Por
ejemplo:
Si se quiere preguntar cul es la temperatura del motor, el primer byte ser el modo
01 que muestra flujo de datos y el segundo byte es el PID 05.
En el documento SAE J1979 se establecen todas las regulaciones sobre OBD. As por
ejemplo, en la siguiente figura 4 se detalla el PID 05.

68

Figura 4
De la tabla se deduce:
Modo
01

PID
05

Bytes dev
1

Valor Min
-40C

Valor Max Formula

215C
A-40

En el editor de texto del hyperterminal:

>01 05
Pregunta
41 05 7B
Respuesta
En la respuesta recibida, se suma en hexadecimal 40+01=41, a continuacin el PID =05
y despus la respuesta recibida ser 7B. Este nmero en decimal es el 123, el cual
corresponde en la frmula de obtencin del dato al byte A. Por lo que:
Temperatura motor=A-40=123-40=83C .
No todos los PIDs son soportados por las ECUs por lo que en el modo 01 con PID 00
se informa de qu PIDs son soportados por el vehiculo.
De esta forma, accediendo a cada PID mediante el programa realizado en VB2005, a
travs del puerto COM, se ha podido acceder a todos los datos soportados por el
vehculo.

2.1 Software de diagnostico OBD diseado

Para la realizacin de este programa he utilizado el lenguaje VB2005 Express Edition.
Adems de ser un lenguaje .NET, multiplataforma, etc, el principal motivo para su
eleccin fue su flexibilidad, la existencia de una ayuda excelente y la relativa facilidad
de diseo del interfaz.
Existen multitud de programas que hacen este cometido, pero el objetivo que tuve desde
un primer momento fue el de realizar un programa en el que los propios
electromecnicos, que trabajan diariamente con los vehculos, me pudieran aconsejar e
informar de cmo realizar el programa a la medida que estos profesionales queran.
El conjunto de valoraciones sobre la practicidad del programa que pude obtener,
adems de representar todos los modos de OBD, fueron las siguientes:
-El programa deba ser muy visual.
-Debe hacer una valoracin de datos obtenidos, comparndolos con modelos
memorizados.

69

2.1.0 Datos de inicio y monitorizacin.

En un primer plano (Figura 6) aparece a la izquierda una serie de iconos en los que una
vez conectado el programa a la ECU es posible acceder a ellos: Leer datos de sensores
(correspondiente al modo 1), Datos congelados (modo 2), Leer DTC (modo 3, modo 7),
Borrar DTC (modo4), realizacin del test sensor de oxgeno (modo 5). El ltimo icono
se utiliza para configurar el puerto serie y elegir el protocolo a utilizar.

Figura 6

A continuacin hay un cuadro (Datos de inicio) en el que se informa al usuario sobre el

estado de conexin y el protocolo utilizado en el diagnostico.
Como es sabido el sistema de diagnostico OBD realiza dos controles de monitorizacin,
la continua y la discontinua. La continua la realiza permanentemente y la discontinua en
los momentos en que la gestin de control de la ECU lo requiera, para no entorpecer el
normal funcionamiento de sta.
El control de monitorizacin continua diagnostica los fallos de encendido, el sistema de
combustible y componentes relacionados con el OBD.
En el control de monitorizacin discontinua se diagnostica: el calentador del sensor de
oxgeno, sensor de oxgeno, sistema de evaporacin de combustible, catalizador, el
calentador del catalizador, el sistema de aire secundario, AA y el sistema de
recirculacin de gases.

70

En estos dos controles se informa al usuario qu diagnsticos son soportados por la

ECU, y los que son soportados, si han llegado a ser monitorizados. Estas
monitorizaciones corresponden al modo 6.
En el cuadro de (Identificacin del vehiculo) se informa al usuario del nmero de
identificacin del vehculo en el caso de que la ECU soporte este modo 9. En el cuadro
siguiente se informa del voltaje de la batera, a travs de un comando AT, y de si existe
avera y cuntas hay, obtenido en el modo 1 PID 01.
El botn (Conectar) inicia la conexin con la ECU, y los datos que informan al usuario
sobre el estado de la conexin , aparecen en el cuadro (Datos de inicio), como hemos
comentado anteriormente.
Cuando se pulsa el botn de conectar nos introducimos en este evento, el cual llama a la
siguiente funcin que acta como una mquina de estados. El protocolo de conexin
sigue cada uno de estos estados, y evoluciona si el mensaje es recibido por la ECU,
aumentando la variable (estado) cada vez que es llamada esta funcin.
Private Sub maquina_estado_inicio()
estado += 1
Select Case estado
Case 1
Configura_Portcomm()
Case 2
AxMSComm1.InBufferCount = 0
AxMSComm1.OutBufferCount = 0
reseteo()
Return
Case 3
protocoloautomatico()
Case 4
protocolo()
Return
Case 5
voltage_bateria()
Case 6
monitoreo()
Return
End Select
End Sub

Cuando se llama a la funcin (Configura_Portcomm()) se comprueba qu puerto

COM es el que se est utilizando. Para ello se transmite un mensaje de eco con un
comando AT de la siguiente forma :
.
numcom += 1
AxMSComm1.CommPort = numcom
texto_salida = "ate0" 'comando de eco
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13)) 'el comando + enter
eventport = True 'le informo a on_comm cual evento es.
AxMSComm1.Output = texto_salida1

71

Timer6.Enabled = True

Nota:El codigo utilizado en este ejemplo esta simplificado para que

sea ms facil de comprender.

El puerto COM se inicia con el puerto serie (1), se pone la variable eventport=true, se
lanza el mensaje con el comando AT ms un (enter) y se espera una respuesta por parte
de la ECU, seguidamente se habilita un temporizador a un segundo, con el objeto de
que si pasado este tiempo la ECU no responde, se vuelva a llamar a la funcin
(Configura_Portcomm()) para que aumente el nmero de puerto y vuelva a realizar otra
comprobacin.
Si la ECU responde, ser a travs del evento (OnComm) y entrar en una parte de la
funcin donde se localizar el evento actual a travs de la variable (eventport) y se
llamar de nuevo a la funcin (maquina_estado_inicio) para que siga con el protocolo
de conexin. Si no se consigue ninguna conexin, se informar al usuario con un
mensaje de que no eiste conexin alguna.
Si se pasa al siguiente estado de conexin se resetea el hardware con el comando ATZ
y se vuelve a llamar a la maquina de estado.
Con el siguiente estado de conexin (protocoloautomatico() ) se informa al usuario
de qu protocolo se va a utilizar en la conexin, ya que se ha predeterminado que el
ELM327 busque el protocolo que utiliza la ECU de forma automtica (esta opcin viene
por defecto).
texto_salida = "atsp0" 'comando protocolo
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13)) 'el comando + enter
eventproauto = True 'le informo a on_comm cual evento es.
AxMSComm1.Output = texto_salida1

A travs del evento(OnComm), cuando se recibe la respuesta de la ECU, se verifica y se

vuelve a la maquina de estado.
If (ultimocaracter = ">") And eventproauto = True Then
ultimocaracter = ""
eventproauto = False
maquina_estado_inicio()
End If

Con el siguiente estado de conexin (protocolo()) se informa en pantalla sobre el

protocolo establecido.
A travs del siguiente estado (voltage_bateria()) se pregunta sobre el voltaje de la
batera :

texto_salida = "atrv" 'comando at informacin voltaje

texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13)) 'el comando + enter
eventvoltage = True 'le informo a on_comm cual evento es.
AxMSComm1.Output = texto_salida1

72

Y cuando se recibe el mensaje a travs de (Oncomm) se visualiza en la casilla

correspondiente:
If (ultimocaracter = ">") And eventvoltage = True Then
ultimocaracter = ""
eventvoltage = False
texto_informe = Mid(TmpStr, 7, 5) ' Escojo de la
carateres
RichTextBox2.Text = texto_informe
maquina_estado_inicio()

respuesta

end if
Finalmente, el ltimo estado es el de recibir informacin sobre las variables de
monitorizacin del sistema OBD, estado del MIL y nmero de averas registradas, a
travs del PID 0101.
texto_salida
=
"0101"
'comando
de
monitoreo
continuo,no
continuo,MIL,ndtc.
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13)) 'el comando + enter
eventmonitoreo = True 'le informo a on_comm cual evento es.
AxMSComm1.Output = texto_salida1

Este PID devuelve cuatro bytes, del primer byte(A) el bit ms significativo informa de
si existen averas y los bits de (0-6) el nmero de averas. Por ejemplo si el byte es el
(10000011), se enciende el MIL y existen 3 averas. El segundo byte (B) informa sobre
el estado del test de monitorizacin continua, el modo con que se informa se observa en
el siguiente cuadro.

Test de monitorizacin continua (Soportado/completado)

Test OBD

Bit=1 Si es soportado

Bit=1 Si es incompleto

Fallo de encendido

B0

B4

Sistema de combustible

B1

B5

Componentes

B2

B6

Reservado

B3

B7

Para los bytes CyD se informa sobre el test de monitorizacin no continua.

Test de monitorizacin no continua (Soportado/completado)

Test OBD

Bit=1 Si es soportado

Bit=1 Si es incompleto

Catalizador

C0

D0

Calent. Catalizador

C1

D1

Sistema de evaporacin

C2

D2

Sistema de aire secundario

C3

D3

A/C Refrigerante

C4

D4

Sensor de oxigeno

C5

D5

73

Calentador sensor de oxigeno

C6

Sistema EGR

D7

D6

Para el nmero de identificacin de vehculo se extrae la informacin con el modo 09

PID 02, la ECU responde con el nmero de caracteres a leer y luego los caracteres del
VIN, en hexadecimal.

2.1.1 Leer datos de sensores.

Cuando se pulsa el icono (Leer datos de sensores) del cuadro de inicio aparece una
pantalla nueva (Figura 8) con un men en la parte superior con tres nuevos iconos:
(Grficos, Tabla de datos y Anlisis de sensores).
En la pantalla de grficos aparecen, en la parte superior, cinco cuadros, en cada uno de
ellos hay un botn que al pulsarlo aparece un cuadro (Figura 7) con todos los PIDs
soportados, para que se pueda elegir el PID que se quiere leer. En este mismo recuadro
hay una alarma, en el que se puede elegir entre qu valores del dato que se est
monitorizando se quiere que acte la alarma en forma de pitido sonoro.

Grficos.
Para poder acceder a todos los PIDs para ver cuales son soportados, debe accederse a
la informacin de los PID,s (0100,0120,0140). A continuacin se exponen las funciones
para acceder al PID (0100). La primera funcin es una mquina de estados que activa
una funcin diferente cada vez que entra el flujo del programa. La segunda funcin
extrae la informacin del evento (OnComm) para posteriormente aadirlo a la
combobox.
Funcin1
Public Sub maquina_estado_pids()
selec_pids_soportados += 1
Select Case selec_pids_soportados
Case 1
pids_soportados1()
Return
Case 2
pids_soportados2()
Return
Case 3
pids_soportados3()
Return
End Select
Funcin2
Public Sub pids_soportados1()
Dim texto_salida As String
Dim texto_salida1 As Object
eventpid = "0100"
Texto_recibido.Text = ""
'miro pids soportados
texto_salida = "0100" 'comando reset
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13))
AxMSComm1.Output = texto_salida1

'el comando +

End Sub

74

Figura 7

En el recuadro inferior izquierdo existen tres botones: (Monitoriza, Parar/Evaluar y

Salir) (Figura 8). Una vez que se ha elegido los PIDs que se quieren leer, al pulsar
(Monitoriza) van apareciendo los valores en tiempo real, en forma numrica y en un
monitor simulando un osciloscopio.
Cuando se han recibido los suficientes datos, segn el usuario, se pulsa el botn (Parar y
Evaluar). Los datos anteriormente monitorizados quedan memorizados para que el
usuario pueda acceder a ellos y estudiarlos con ms detenimiento. Para ello puede
activar las flechas de adelante y atrs del (scrollbar) y visualizar con una perspectiva
general los datos memorizados a travs del monitor, y de forma numrica cuando los
trazos pasan por la lnea blanca central delimitadora que hay en el centro del monitor.
Ya que para poder hacer esta parte del programa se ha necesitado muchas lneas de
programacin, comentar la parte ms interesante de la misma. Por supuesto, una vez
que se han conseguido los valores de los sensores hay que visualizarlos en el monitor:
Se crea una variable (graphics) con la caracterstica del objeto (bitmap) de ancho y largo
del monitor:
Dim bm As New Bitmap(picGraph.Width, picGraph.Height)
Dim gr As Graphics = Graphics.FromImage(bm)

Caracteristicas del monitor:

picGraph.BackgroundImage = Nothing
gr.DrawImage(picGraph.Image, -10, 0)
gr.ScaleTransform(1, -1)
gr.TranslateTransform(picGraph.Width, -(picGraph.Height / 2) 50)
'Para que todos los valores no empiecen desde cero

En esta parte del programa si la variable a monitorizar es el (valor de carga), se aade e

color al trazo, se aade la forma numrica del valor y finalmente se dibuja en el objeto
(picgraph). Cada vez que se adquiere un valor nuevo, el valor viejo se tralada 10 pxeles
a la izquierda y el valor nuevo toma la posicin del anterior, trazando una lnea entre el
viejo y el nuevo. De esta manera se forma continuamente el trazo visualizado. Los
valores son asignados al array (m_OldValue(n)), donde se guardan los datos viejo y
nuevo.
If nombrevariable(n) = DataGrid1.Item(0, 3) Then
aadetexto_color(CStr(valor_de_carga), n, nombrevariable(n)
'aqui escribe variable pid en textbox-color

"(%)")

75

lapiz = miraquecolores(colorea(n)) 'aqui pone el color del trazo en el

picgraph
gr.DrawLine(lapiz, -10, m_OldValue(n), 0, 1 * valor_de_carga)
m_OldValue(n) = valor_de_carga
End If

Figura 8
En el recuadro de la parte inferior (Figura 8) derecha hay una caja de seleccin
(Combobox), un botn de aceptar y otro de guardar.
Cuando se quiere guardar en una base datos los valores adquiridos durante la prueba se
pulsa el botn de (Guardar), apareciendo en un primer plano el cuadro de la Figura 9.

Figura 9
En este cuadro (Figura 9) se anotan los datos identificativos de la prueba, adems de un
informe que el usuario puede completar sobre alguna relevancia de la prueba.
En esta parte del programa nos introducimos en la gestin de bases de datos con
ADO.NET. Partiendo del hecho de que los valores adquiridos se guardan en un array
(arrays_variables(n)), el proceso siguiente es introducir los valores obtenidos de
los sensores y los datos identificativos en la base de datos de la siguiente forma. En
76

primer lugar se crea una base de datos con Microsof Access (Figura 10) con todos los
campos que incluye el cuadro adems de los valores adquiridos (Datos_0,Datos_1,)

Figura 10
Una vez creada la base de datos se procede a la creacin del codigo. En el momento que
se abre el cuadro se conecta con la base de datos (degraficos.mdb) y creamos un dataset
de esta base, seguidamente creamos un datatable con los datos de las filas y columnas .
' La cadena de conexin
Dim sCnn As String = "Provider=Microsoft.Jet.OLEDB.4.0; Data
Source=C:\Bases_de_datos\degraficos.mdb"
' La cadena de seleccin
Dim sSel As String = "SELECT * FROM degrafico ORDER BY ID"
conexion = New OleDbConnection(sCnn)
conexion.Open()
' Comprobar si hay algn error
'Establecemos las cadenas de comandos y conexiones para
'acceder a cada una de las tablas de la base de datos
Try
da = New OleDbDataAdapter(sSel, sCnn)
Dim cb As New OleDbCommandBuilder(da)
' Crear los comandos de insertar, actualizar y eliminar
' Como hay campos con caracteres especiales,
' al usarlos incluirlos entre corchetes.
cb.QuotePrefix = "["
cb.QuoteSuffix = "]"
' Asignar los comandos al DataAdapter
' (se supone que lo hace automticamente, pero...)
da.UpdateCommand = cb.GetUpdateCommand
da.InsertCommand = cb.GetInsertCommand
da.DeleteCommand = cb.GetDeleteCommand
' Esta base de datos usa el ID con valores automticos
da.MissingSchemaAction = MissingSchemaAction.AddWithKey
MiDataset = New DataSet
'enlazando al dataset con el adapter correspondiente.
da.Fill(MiDataset, "degrafico")
'creamos las instancias datatables para ca tabla
dt = New DataTable
'llenamos las tablas con los adaptadores
da.Fill(dt)
' Habilitar los controles
conexion.Close()
End Sub

77

En el momento que pulsamos el botn de aceptar, llenamos las filas del datatable (dt)
con los valores adquiridos y lo guardamos en la base de datos.Para guardar de forma
ms flexible los datos enteros en la base de datos , he tenido que hacer una funcin que
me los convirtiese en texto(conver_array_texto_int(arrays_variables(0))),
junto con una consigna de principio y final.
' Crear un nuevo registro
Dim dr As DataRow = dt.NewRow()
dr("Marca") = txt_marca.Text
dr("Modelo") = txt_modelo.Text
Todos los datos identificativos
.
...
dr("Datos_0") = conver_array_texto_int(arrays_variables(0))
dr("Datos_1") = conver_array_texto_int(arrays_variables(1))
Todos los valores adquiridos
.
.
' Aadir la nueva fila a la tabla
dt.Rows.Add(dr)
' Guardar fsicamente los datos en la base
da.Update(dt)
dt.AcceptChanges()
' Si es el primer registro de la base,
' volver a leer los datos para actualizar los IDs
If CInt("0" & dr("ID").ToString) = 0 Then
dt = New DataTable
da.Fill(dt)
End If
End Sub

Si se quiere volver a ver alguna prueba efectuada, se pulsa la flecha del (combobox),
apareciendo todos los grficos guardados con anterioridad. Al elegir uno de ellos,
aparece un cuadro (Figura 11) que identifica los valores guardados. En este cuadro se
pueden actualizar y eliminar los valores y el informe, ante cambios que quiera realizar
el usuario.

Figura 11

78

Para crear el cdigo de este cuadro, se conecta primero con la base de datos
(degraficos.mdb) de la misma forma que se hizo en el cuadro anterior. Para acceder a
los datos , una vez que tenemos el dataset, extraemos del dataset los valores de las filas.
txt_marca.Text = dr("Marca")
txt_modelo.Text = dr("Modelo")

arrays_variables_salida(0) = conver_texto_array_int(dr("Datos_0"))
arrays_variables_salida(1) = conver_texto_array_int(dr("Datos_1"))

..
Para eliminar la fila:
dt.Rows(fila).Delete()
' Actualizar fsicamente la base de datos
da.Update(dt)
' Aceptar los cambios en la copia local
dt.AcceptChanges()

Para actualizar:
Dim dr As DataRow
' Asignar los datos de los textbox a la fila
dr = dt.Rows(fila)
dr("Marca") = txt_marca.Text
dr("Modelo") = txt_modelo.Text

conexion.Open()
da.Update(dt)
dt.AcceptChanges()

Al pulsar (Aceptar), aparecen en el monitor y de forma numrica los valores de este

grfico como si fuera en tiempo real, con el objeto de que el usuario pueda estudiar
stos con tiempo.

Tabla de datos.
Cuando se pulsa la pestaa superior de (Tabla de datos), aparece una tabla (Figura 12)
con todos los PIDs del sistema de diagnostico OBD. En el combobox inferior se puede
elegir qu seleccin se quiere activar para leer los PIDs. Por defecto se ha establecido
(PIDs soportados), el usuario tendr que elegir en su recuadro de chequeo
correspondiente si lo quiere leer o no, y luego pulsar el botn de leer .

79

Figura 12
Para realizar este cdigo hay que crear un y configurar el (datagrid) con todos los
componentes que se ven en el cuadro e incluir los valores ledos de los PID`s soportados
en el cuadro.
Configuramos la tabla:
dt.Columns.Add(New DataColumn _
("Marcar", GetType(Boolean)))
..
dRow = dt.NewRow()
dRow("Marcar") = False
dRow("Soportados") = False
dRow("PID") = "04"
..

Analisis de sensores.
Cuando se pulsa la pestaa superior (Anlisis de sensores) aparece un cuadro (Figura
13), en el que se puede comparar mediante un grfico dos monitorizaciones realizadas.
Con la intencin de que el usuario pueda hacer comparaciones entre modelos de
grficos con valores establecidos en un determinado vehculo. Existe la posibilidad de
agregar a la grfica una lnea de tendencia o una ecuacin de la recta para cada uno de
los trazos. Para realizar el cdigo de este grfico, como en el momento que pulsamos el
icono (Leer datos de sensores) conectamos con la base de datos (degraficos.mdb),
llenamos la variable datatable (dt) con la tabla entera de la base de datos. Por lo que
podemos acceder a la informacin de cada fila y columna sin problema.
En el primer combobox podemos elegir el registro:
For f = Me.dt.Rows.Count() - 1 To 0 Step -1
drr = dt.Rows(f)
cmb_modelo1.Items.Add(drr("Guardarcomo").ToString)
cmb_modelo2.Items.Add(drr("Guardarcomo").ToString)
Next

80

Introducimos la variables del registro en el segundo y tercer combobox y elegimos que

variable estar en el eje(x) o eje(y):
Dim graficoelegido_es As String
graficoelegido_es = cmb_modelo1.SelectedItem.ToString
Dim dr As DataRow
For fila = Me.dt.Rows.Count() - 1 To 0 Step -1
dr = dt.Rows(fila)
If dr("guardarcomo") = graficoelegido_es Then
Exit For
End If
Next

Introducimos las variables en los combobox para los dos ejes.

For t = 0 To 4
If nombrevariable(t) <> "" Then
cmb_modelo1_y.Items.Add(nombrevariable(t))
cmb_modelo1_x.Items.Add(nombrevariable(t))
End If
Next

Introducimos en un array los datos de las variables.

arrays_variables_salida_modelo1(0) =
Form4.conver_texto_array_int(dr("Datos_0"))
arrays_variables_salida_modelo1(1) =
Form4.conver_texto_array_int(dr("Datos_1"))

..
For t = 0 To 4
If cmb_modelo1_y.SelectedIndex = t Then
array_modelo1_ejey =
arrays_variables_salida_modelo1(t)
End If
Next

Una vez que tenemos los datos de las variables del eje(x) y eje(y) introducidos en
diferentes arrays, configuramos un grfico (ChartSpace)e introducimos los arrays
como coordenadas de los trazos.
Filtramos los valores e introducimos los datos en el array matriz
While (array_modelo1_ejex(i) < 4000)
If (array_modelo1_ejex(i) > 900) Then
matriz_x(num) = array_modelo1_ejex(i)
matriz_y(num) = array_modelo1_ejey(i)
num = num + 1
End If
i = i + 1
End While

Configurando el Chart
..
ChartSpace1.Charts(0).Title.Caption = "Comparacion entre modelos"
ChartSpace1.Charts(0).Axes(1).HasTitle = True

..
Introduciendo datos en chart.
.
81

ChartSpace1.Charts(0).SeriesCollection(0).SetData(OWC10.ChartDimension
sEnum.chDimYValues, c.chDataLiteral, matriz_y)
ChartSpace1.Charts(0).SeriesCollection(0).SetData(OWC10.ChartDimension
sEnum.chDimXValues, c.chDataLiteral, matriz_x)

Para el modelo2 se realiza la misma operacin para introducir datos en el Chart. En la

siguiente imagen (Figura 13) podemos ver la comparacin de dos modelos para verificar
el funcionamiento de la vlvula EGR. En el modelo1 he desconectado la vlvula EGR
simulando una avera, el modelo2 con la vlvula conectada. En la grfica se aprecia la
diferencia de flujo existente entre los dos trazos.

Figura 13

2.1.2 Leer y borrar DTC.

Cuando se pulsa el icono (Leer y borrar DTC) en el cuadro de inicio, aparece un cuadro
(Figura 14) en el que se puede elegir a travs de un combobox la marca del vehculo que
se est diagnosticando para los DTCs P1xx o DTCs genricos P0xx. Si se elige una
marca de vehculo, por defecto, pueden aparecer tanto los DTCs P1xx o los DTCs
genricos P0xx. En el recuadro superior izquierdo se puede elegir si se quieren leer los
DTCs pendientes o actuales. Al pulsar el botn (Leer DTC) aparece el cdigo de avera
y el significado de la avera y la causa posible en los cuadros correspondientes. Para
realizar el cdigo de este grfico:

82

Leer los DTC.

If chbox_actuales.Checked = True Then
chbox_pendientes.Checked = False
Texto_recibido.Text = ""
texto_salida = "03" 'comando actuales
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13))
eventpid = "dtc"
AxMSComm1.Output = texto_salida1
End If

'el comando + enter

Borrar los DTC

Texto_recibido.Text = ""
'Reseteo el elm 327 al inicio
texto_salida = "04" 'comando borra dtc
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13))
eventpid = "borradtc"
AxMSComm1.Output = texto_salida1

'el comando + enter

De la respuesta de la ECU recibimos cinco caracteres:

El primer carcter es una letra definida por:

A7

A6

Definicin

El segundo carcter es un numero definido por:

A5

A4

Definicin

El tercer, cuarto y quinto carcter son nmeros definidos por:

83

A3
B7
B3

A2
B6
B2

A1
B5
B1

A0
B4
B0

3rd
Carcter
4th
carcter
5th
carcter
Definicin

Cuando se recibe la respuesta por parte de la ECU, a travs del evento AxMscomm
espero el ltimo cararter y que la variable eventpid=dtc. Seguidamente, a travs del
cdigo siguiente y guindome por la definicin de los caracteres expuestos en los
cuadros anteriores, se extraen los cdigos de error.
If (ultimocaracter = ">") And (eventpid = "dtc") Then
tmpstr1 = Mid(TmpStr, 8, StrLen - 12)
StrLen1 = Len(tmpstr1)
'se limpia de espacios en blanco
For I = 1 To StrLen1 - 1
caracter = Mid(tmpstr1, I, 1)
If caracter <> " " Then 'esto es un negado
filedtc_ayuda(num) = caracter
num += 1
End If
Next I
'se ponen en cada elemento de array el dtc en binario
'luego a traves de la funcion credtcstring introduzco
'en el array los dtc
num1 = num / 4
For I = 1 To num1
For k = 1 To 4
p += 1
numbinario =conver_hex_binario(filedtc_ayuda(p - 1))
filedtc(I - 1) = filedtcviejo + numbinario
filedtcviejo = filedtc(I - 1)
Next k
'creadtcstring(filedtcviejo) convierte
'la lista de bits en lo dtc(string)
dtcstrings(I - 1) = creadtcstring(filedtcviejo)
filedtcviejo = Nothing

84

Una vez que se han aadido las averas en el combobox (cbox_dtc), al elegir un cdigo
de avera, aparece la avera en el textbox (Avera establecida). Para ello hay que llamar
a la base de datos (dtc.mdb) y consultar la informacin de la avera de ese cdigo de
avera. Como puede elegirse el fabricante del vehculo para los cdigos especificos de
avera, al realizar la consulta en la base de datos se buscar en los genricos (en los que
tambin se contienen los cdigos (P1xxx) y el especfico. A continuacin se muestra un
cdigo ejemplo:
Se elige el dtc.Seconsulta en la base de datos a travs de la funcin (dtc_eobd) enviando
como parametros el cdigo de avera y el faricante del vehiculo, devolviendo la avera
establecida.
dtcc = cbox_dtc.SelectedItem
txtdtc.Text = dtc_eobd(dtcc, dtc_especifico)

Este es parte del cdigo en el que se realiza la consulta a la base de datos (dtc.mdb):
Dim sCnn As String = "Provider=Microsoft.Jet.OLEDB.4.0; Data
Source=C:\Bases_de_datos\dtc.mdb"
Dim adap1 As OleDbDataAdapter
Dim adap2 As OleDbDataAdapter
dtable_generico = New DataTable
dtable_especifico = New DataTable
adap1 = New OleDbDataAdapter("SELECT * FROM dtc_generic,sCnn)
adap2
=
New
OleDbDataAdapter("SELECT
*
FROM
"
&
dtc_especifico, sCnn)
adap1.Fill(dtable_generico)
adap2.Fill(dtable_especifico)

Figura 14
Al pulsar el botn (BORRAR DTC) se eliminan automticamente de la EEPROM de la
ECU todas las averas establecidas, las pendientes y las actuales.
En el momento que se acciona el botn de borrar cdigos se ejecuta el siguiente
segmento de programa:
Texto_recibido.Text = ""
'Reseteo el elm 327 al inicio

85

texto_salida = "04" 'comando borra dtc

texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13))
eventpid = "borradtc"
AxMSComm1.Output = texto_salida1

'el comando + enter

2.1.3 Datos Congelados

Al pulsar el icono (Datos Congelados) del cuadro de inicio, aparece un nuevo cuadro
(Figura 15) que especifica el primer DTC causante de los datos congelados
memorizados en el momento de originarse la avera y en la parte inferior una tabla con
todos los posibles datos que pueden ser soportados por las ECUs en el sistema de
diagnstico cuando es pulsado el botn (LEER). Al pulsar este botn nos introducimos
en una mquina de estados, que origina el proceso a seguir para realizar esta parte del
programa.
En el primer proceso se busca el cdigo de avera que produce los datos congelados y se
consulta a la base de datos sobre la avera establecida:
A continuacin se muestra un cdigo de ejemplo del proceso dtcongelado()

Texto_recibido.Text = ""
texto_salida = "0202" 'comando actuales
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13))

'el comando

+ enter
eventpid = texto_salida
AxMSComm1.Output = texto_salida1

En el evento AxMscomm:
..
dtc_congelado.Text = "P" & (num1) & (num2) & (num3) & (num4)
maquina_estado_pids_datoscongelados()

.
En el segundo proceso (consulta_datocongelado()), se consulta a la base de datos
(dtc.mdb)la avera establecida.
.
rtxt_congela.Text
=
dtc_eobd(dtc_congelado.Text,
"dtc_generico")
maquina_estado_pids_datoscongelados()

En el tercer proceso se busca cuales son los PIDs soportados de los datos congelados.
Texto_recibido.Text = ""
texto_salida = "0200" 'comando actuales
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13))
enter
eventpid = texto_salida
AxMSComm1.Output = texto_salida1

'el comando +

86

En un cuarto proceso se llaman a estos PIDs y se introducen en la tabla de datos

congelados.

trozo = pidsoportados_congelados(numpid_congelado)
Select Case trozo
Case Nothing
numpid_congelado = 0
Exit Sub
Case "04"
texto_salida = "0204" 'comando actuales
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13))

'el

comando + enter
eventpid = texto_salida
AxMSComm1.Output = texto_salida1

En el evento AxMscomm.En este caso el PID es el valor de carga.Cdigo ejemplo:

tmpstr1 = Mid(TmpStr, 16, 2) 'elv 13 es los 4 de

"0105"+ 9 de retorno y espacios
For I = 1 To 2
FileData(I - 1) = CInt(Asc(Mid(tmpstr1, I, 1)))
Next I
num = (FileData(0) - 48) * 16 + (FileData(1) - 48) - 40
num1 = hexa(FileData(0))se convierte en decimal
num2 = hexa(FileData(1))
valor_de_carga = ((num1 * 16 + num2) * 100 /
255)Formula valor de carga

Se introduce en la tabla de datos congelados el pid leido.

DataGrid2.Item(0, 1) = CStr(valor_de_carga)
ver_tabladatoscongelados()

Figura 15

87

2.1.4 Anlisis de Sensores O2

Cuando se pulsa el icono (Sensores O2) en el cuadro de inicio, aparece un nuevo
cuadro (Figura 16) que testea los sensores de oxgeno que hay en el vehculo. Este
anlisis se realiza con una serie de parmetros (PIDs) relacionados con la seal de
salida del sensor de oxgeno (semejante a una onda senoidal). En la tabla de parmetros
vienen establecidos los valores mximos, mnimos y el valor en tiempo real. En la
figura de abajo se seala, (con los PIDs), donde corresponde cada parmetro de la
seal. Con el combobox del recuadro superior se puede seleccionar el sensor de oxgeno
que se quiere analizar.
Este anlisis podr ser realizado siempre y cuando el test de monitorizacin no continua
referente al sensor de oxigeno, se halla soportado y completado.
Para realizar este apartado actuamos igual que en el cuadro anterior, creamos una
mquina de estado para realizar una serie de procesos consecuentes. Al pulsar el botn
de aceptar qu sensor de oxgeno se desea analizar, nos introducimos en la mquina de
estado.
Private Sub maquina_estado_pids_SO2()
selec_o2 += 1
Select Case selec_o2
Case 1
pids_soportados_so2()
Return
Case 2
ver_pids_tabla_so2()
Return
Case 3
maquina_estado_datos_so2()
End Select

Con el proceso (pids_soportados_so2()), a travs del PID (050001) Banco1Sensor1, PID(050002) para Banco1-Sensor2 , etc.
Con el proceso (ver_pids_tabla_so2()) se seala en la tabla los PIDs que son
soportados.
..
'sealo en la grilla los pids soportados,uso maquina porque est
el 0100,0200
For fila = 0 To 9
If DataGrid3.Item(fila, 0) = True Then
num_estados_so2 += 1
ordenestado_so2(num_estados_so2 - 1) = fila
End If

88

Con el proceso (maquina_estado_datos_so2()), cada vez que se entra en esta funcin

aumenta el estado y por lo tanto el TID a preguntar(050101para B1-S1,050201para
B1-S2,etc).
.
estado_datos_so2 += 1
If estado_datos_so2 > num_estados_so2 Then
Exit Sub
End If
fila = ordenestado_so2(estado_datos_so2 - 1)
tid = DataGrid3.Item(fila, 1) & sensorO2 ' le concateno el
sensor seleccionado
Texto_recibido.Text = ""
'Reseteo el elm 327 al inicio
texto_salida = "05" & tid & "" 'comando de pid
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13))
'el comando +
enter
eventpid = "05" & DataGrid3.Item(fila, 1) 'le informo a
on_comm cual evento es.
AxMSComm1.Output = texto_salida1
..

En el evento AxMscomm.En este caso por ejemplo si el TID 05xx01,Banco xSensor x,(Voltaje umbral sensor rico a pobre).Introduciendo en la tabla (datagrid3)el
dato leido.
..
Dim trozodato As String
trozodato = Mid(TmpStr, 18, 2)
For I = 1 To 2
FileData(I - 1) = CInt(Asc(Mid(trozodato, I, 1)))
Next I
num1 = hexa(FileData(0))
num2 = hexa(FileData(1))
RpmA = (num1 * 16 + num2)
RpmB = RpmA * 0.005
DataGrid3.Item(0, 3) = CStr(RpmB)
maquina_estado_datos_so2()

89

Figura 16

2.1.5 Opciones de configuracin

Cuando se pulsa el icono (Opciones) en el cuadro de inicio aparece un nuevo cuadro
(Figura 17) que realiza las funciones de configuracin del puerto y de la interfase. Por
defecto, se ha establecido que el protocolo establecido por la ECU se busque
automticamente, evitando posibles errores del usuario. El puerto serie conectado lo
puede establecer el usuario o se puede buscar automticamente a travs del software del
programa. Finalmente la velocidad del puerto se puede elegir entre 38400 y 9600
baudios, normalmente esta interfase ha funcionado perfectamente a 38400 baudios.

Figura 17

90

Captulo 3
Realizacin del comprobador de electrovlvulas
3.0 INTRODUCCIN
Ante la necesidad de poder comprobar las electrovlvulas accionadas por seales en
PWM instaladas en la mayora de vehculos, se ha construido un comprobador de
electrovlvulas capaz de generar una seal de PWM con frecuencia entre (245 Hz
4165Hz) y duracin del ciclo (%) regulable a travs de potencimetros, un
frecuencimetro con lectura hasta un mximo de 1MHz y un lector del Duty Cicle en
(%). Algunos ejemplos de electrovlvulas accionadas por seales PWM son: sistema
EGR, regulacin presin de sobrealimentacin, vlvula cnister, regulacin avance de
inyeccin diesel, regulacin presin gasoil en bombas de alta presin (Common Rail),
etc.
En el comprobador diseado, puede accederse a cualquier opcin con un men
desplazable visualizado en una pantalla de LCD, controlada por tres pulsadores para
desplazarse arriba y abajo por el men, y un pulsador central de OK para confirmar la
eleccin de la herramienta utilizada.
A continuacin se muestran las diferentes pantallas que se visualizan en el men:

Frecuencimetro.

Probador de electrovlvulas. En el que a travs de un potenciometro (P1) se elige la

frecuencia de la seal PWM, con el otro potencimetro (P2) se elige la duracin del
ciclo(%).

Medidor del Duty-Cycle en (%).

91

El comprobador se alimenta directamente de la tensin de la batera (12v) del vehculo.

El dispositivo (Figura 1) contiene dos cables de alimentacin, dos cables de entrada
para el frecuencimetro y el medidor del duty-cycle y dos cables de salida para el
probador de electrovlvulas.

Figura 1

3.1 La electrnica aplicada al circuito

El sistema de control de este dispositivo electrnico (Figura 3) es un microcontrolador
de la empresa Microchip el (PIC16F876A). Las caractersticas ms importantes son el
contenido de 256 bytes de datos de memoria EEPROM, 8k de memoria de programa,
3 canales de I/O, 3 temporizadores, 2 comparadores, 5 convertidores (A/D), 2 canales
de capture/compare/PWM, un bus serie asncrono (USART) y otro sncrono
configurable (SPITM) o (I2CTM). En la figura 3 se muestra un esquema del circuito
diseado.
La fuente de alimentacin est constituida por el tpico LM7805 que regula la tensin a
5v y dos condensadores. El de entrada apropiado para disminuir el rizado, la capacidad
del condensador se elige normalmente por la intensidad que va a consumir el circuito
(1000F por amperio). Como este circuito va a consumir menos de 1A se elige
C2=1000 F-25v. Para C1 se elige el condensador que aconseja el fabricante para evitar
picos de intensidad C1=0,1 F. La corriente de salida de la fuente de alimentacin sirve
para alimentar el microcontrolador y adaptar las entradas del frecuencimetro y lector
del Duty-cycle a travs de (Q2), para que puedan ser ledas por el micro.
La salida de potencia para la activacin de las electrovlvulas est constituida por un
transistor en conmutacin (Q3) controlado por el microcontrolador que a su vez controla
un mosfet de potencia (Q1) que genera la seal en PWM que acciona la electrovlvula.
92

Para que el transistor Q3(BC547) funcione en conmutacin :

Ib=2*Ic/ en saturacin.
Ic=(Vc-Vce)/Rc=(12-0,3)/1000= 0,0117A
Ib=2*0,0117/100= 0,000234A
Rb=(Vb-Vbe)/Ib=(5-0,7)/ 0,0000234= 18376
Por lo que una resistencia de base de 10K queda ms que justificada para que el
transistor entre en saturacin.
El transistor de potencia (Q1) es un MOSFET de canal N funcionando en conmutacin.
Como es sabido el Mosfet de potencia es un dispositivo controlado por voltaje a travs
del terminal (gate), que est elctricamente aislado del cuerpo del silicio por una
delgada capa de dixido de silicio. Por el aislamiento de la compuerta, la corriente que
ingresa es pequea.
Las regiones de operacin del transistor de efecto de campo son la regin de corte,
regin activa y regin ohmica.

Regin de corte: el voltaje gate-source es menor que el voltaje umbral

VGS(th),tipicamente de unos cuantos voltios.
Regin activa: la corriente de drain Id es independiene del voltaje drain-source y
depende unicamente del voltaje gate-source VGS, y est dada por :
Id=Gm(VGS-VGS(th)).

Regin hmica: cuando el valor del voltaje gate-source es mayor al voltaje umbral
VGS>>VGS(th) y VDS es igual o menor que VGS-VGS(th),el elemento entra en la
regin ohmica.
Las caractersticas del MOSFET (BUK555-100A) son las siguientes (Figura 2):

93

Figura 2

Como la intensidad de drenador mxima que va a soportar el transistor en el peor de

los casos es de 4 A , la potencia que disipa:
PT=ID2*rd_on=4*4*0,11= 1,76w.Nuestro Mosfet supera esta potencia.
VGSoff=0v en corte.------El voltaje umbral segn hoja caractersticas: VGS(th)=2v
VGSon=12v en saturacin. Segn el grfico supera la Id establecida.
RG>=1M. Actuando como medio de descarga ante electricidad esttica.
El diodo en antiparalelo integrado, que evita la tensin inversa generada por una bobina
no dae el mosfet, es propicio para nuestro circuito ya que vamos a trabajar con cargas
inductivas, por lo que nuestro circuito de polarizacin se acopla a las necesidades
establecidas.
Los potencimetros de 1K estn conectados a diferentes CAD para la eleccin de la
frecuencia (RV1) y duty-cycle(RV2) en la comprobacin de las electrovlvulas.
El transistor NPN(Q2) es un (BC107) y acta como adaptador de tensin de (12v a 5v).
Siendo R8=Rc=50K la intensidad de colector Ic=(Vcc-Vce)/Rc=(5-0,3)/50K=860A.
Por lo que Ib para trabajar en conmutacin Ib=2*Ic/=2*860 A/150=1,14 A. La
Rb=(Vb-Vbe)/Ib=(12-0,7)/ 1,14 A=9854651.Por lo que con una Rb=100K nos
aseguramos de que el transistor funcione en conmutacin

94

ESQUEMA DEL COMPROBADOR DE ELECTROVALVULAS

Figura 3

3.2 Software aplicado al microcontrolador PIC16F876A

La programacin del microcontrolador ha sido realizada en lenguaje C, a travs del
compilador PCW compiler de la empresa CCS. El PIC16F876A ha sido grabado por el
famoso TE20 a travs del programa winPic800. La simulacin del circuito ha sido
realizada con el programa Proteus 6 Professional.
A continuacin exponemos las partes ms importantes del programa en lenguaje C del
comprobador de electrovlvulas .

95

Una vez hemos configurado cales son las entradas y salidas del micro, temporizadores,
pins para los CAD y configuracin a travs de las libreras del compilador del manejo
de la pantalla LCD, comenzamos con el cdigo del programa.

set_tris_a(0b11111111);
set_tris_c(0b11110101); //RC0 entrada,rc1 salida
set_tris_b(0x00);
//RB0-RB7 salidas
output_b(0x00); //Borra salidas
output_c(0x00); //Borra salidas
setup_adc_ports(AN0_AN1_AN3);
//RA0 entrada analgica
setup_adc(adc_clock_div_32); //Ajusta frecuencia de muestreo del ADC

En primer lugar creamos mediante un bucle infinito un rastreo del estado de cada
pulsador. En el momento que detecta un pulso, el flujo del programa se deriva a una
funcin (maquina_estado_lcd(menu,subebaja) que provoca el cambio del men en la
pantalla LCD.

while(1){
if (input(PIN_C2)==TRUE)//bajar
{
while (input(PIN_C2)==true) delay_ms(10);

}
if (input(PIN_C5)==TRUE)//subir
{
while (input(PIN_C5)==true) delay_ms(10);

}
maquina_estado_lcd(menu,subebaja);
if (input(PIN_C4)==TRUE) //ok
{
while (input(PIN_C4)==true) delay_ms(10);
..
maquina_estado_menu(menu);
}
}
}
Cuando el usuario ha elegido la herramienta y pulsa (OK), el flujo del programa se
deriva a una funcin que tiene como parmetro una variable que indica el men elegido.
Dentro de esta funcin tendremos un estamento (Switch-Case) en el que mediante la
variable (menu) se elegir la funcin a realizar: Frecuenciometro, Medidor Duty-Cycle
o Probador electrovlvulas.
Para la realizacin del frecuencimetro, se activa el timer1 y seguidamente un bucle que
origina una secuencia de un segundo exacto, al terminar el bucle se lee el contador del
timer1. Por ello el nmero de cuentas ser directamente la frecuencia establecida. A
partir del nmero de cuentas durante un segundo puede obtenerse el periodo de la seal:

96

T=1seg/N de cuentas.
F=1/T= N de cuentas
Bucle de 1 segundo.

.
SET_TIMER1(0);
setup_timer_1 (T1_INTERNAL);
while (n1<50000)//true=3, false=4
{
n1++;
//1 cycles
if (t1_overflow)//true=2,false=3
{t1_overflow=0;freqc_high++;}//2 cycles
DELAY_US(7);
//(3+1+2+2+2+1+2+9)=20*50000=1s
}

Lectura de la frecuencia.
.
freqc_low=get_timer1();
freqc=make32(freqc_high,freqc_low);

En la variable entera de 16 bits (freqc_low) se asigna el nmero de cuentas, mientras

que en la variable entera de 16 bits (freqc_high) todos los overflow acontecidos en el
contaje. Finalmente a travs de la funcin (make32) se concatena los dos enteros para
formar un entero de 32 bits dando como resultado la frecuencia de la seal leda.
Para realizar el medidor del Duty-Cycle, creamos una funcin que continuamente espere
que la seal cambie a nivel alto, en el momento en que cambie habilitamos el timer0
realizando un contaje. Y lo mismo pero al contrario, creando una funcin que
continuamente espere que la seal cambie a nivel bajo. Una vez se tienen los tiempos
alto y bajo, se realiza la operacin del porcentaje de la seal.
Se miden los tiempos
wait_for_low_to_high();
set_rtcc(0);
wait_for_low();
time = get_rtcc();
tiempo_alto=(long)(num*(long)time);
//mide el pulso alto
wait_for_low1();
set_rtcc(0);
wait_for_low_to_high1();
time = get_rtcc();
tiempo_bajo=(long)(num*(long)time);
Se realiza el porcentaje:
...............
porcento=(float)((float)tiempo_bajo/(float)((float)tiempo_alto+(float)tiempo_bajo))

97

porcentaje=(int)(porcento*100);
lcd_gotoxy(1,1);
printf(lcd_putc,"DUTY-CYCLE=%03d%c ",porcentaje,'%');

Para realizar el probador de electrovlvulas, hay que utilizar el modulo de Modulacin

de anchura de impulsos (PWM) incorporado en el microcontrolador por la lnea
RC2/CCP1 cuyo periodo puede ser modificado, as como la anchura del pulso (DutyCycle). El periodo se determina segn la frmula T=(PR2+1)*4*Tosc*TMR2
preescaler. La duracin del pulso se determina de la siguiente forma:
duty=(CCPR1L:CCPCON1<5:4>)*Tosc* TMR2 preescaler.
En nuestro generador de PWM el usuario elige una frecuencia de la seal fija y luego
con el potencimetro (Reg PWM) varia la duracin del pulso a voluntad. Para ello, hay
que leer de los CADs la frecuencia y el duty, y trasladar estos datos a las funciones
correspondientes para generar la seal PWM.
Para realizar este cdigo hay que destacar que es importante configurar el preescaler del
TMR2 para diferentes frecuencias con el objeto de conseguir eficiencia en la variacin
completa del duty-cycle. Siendo Frecu_lcd=1/periodo_r*Tosc*4*Predivisor.Para un
predivisor de 16,
periodo_r=62500/ Frecu_lcd
..
set_adc_channel(0);
//Seleccin del canal 0 (RA0)
delay_ms(10);
periodo=read_adc();
//periodo del pulso
if (frecu_lcd< 980) periodo_r=(62500/frecu_lcd);
if ((frecu_lcd> 980)&&(frecu_lcd< 3900)) periodo_r=(250000/frecu_lcd) ;
if (frecu_lcd> 3900) periodo_r=(1000000/frecu_lcd) ;
lcd_gotoxy(1,1);
printf(lcd_putc,"FREC=%04lu%c%c\n",frecu_lcd,'H','z');

Se configura el timer2 segn la frecuencia.

if (frecu_lcd< 980) setup_timer_2(T2_DIV_BY_16,periodo_r,1);
//Carga
el
periodo y TMR2 en ON
if ((frecu_lcd> 980)&&(frecu_lcd< 3900))
setup_timer_2(T2_DIV_BY_4
,periodo_r,1);
if (frecu_lcd> 3900) setup_timer_2(T2_DIV_BY_1 ,periodo_r,1);
setup_ccp2(CCP_PWM);
//Modo PWM para el CCP1
Se lee el duty y se introduce en la funcin (set_pwm2_duty(duty))

duty=read_adc(); //Inicia la conversin y carga la anchura del pulso

porcentage=(int)(((float) duty/(float) periodo_c)*100);
set_pwm2_duty(duty);// se genera la seal
lcd_gotoxy(1,2);
printf(lcd_putc,"DUTY=%03d%% ",porcentage);

98

3.3 Vistas del PCB

R1,R2,R3,R4=1K
R5=10K
R6=10M
R8=100K
R9=50K
RV1,RV2=1K
C1=0,1 F
C2=1000 f
C3,C4=27pF
X1=4Mhz
U2=LM7805
U1=PIC16F876A
Q1=BUK555
Q2=BC107
Q3=BC547
J1,J2,J3,J4,J5=Con 2pin
Mdulo LCD
Figura 4.Vista componentes amplificada.

Figura 5.Vista TOP

Figura 6.Vista BOTTOM

En la figura 7 se muestra una fotografa del prototipo del Comprobador de

electrovlvulas.

99

Figura 7

100

Captulo 4
Conclusiones y trabajo futuro

4. Conclusiones
Las comprobaciones efectuadas por el interfaz de diagnostico en multitud de vehculos
ha sido bastante satisfactoria. Aunque me ha decepcionado un poco la baja cantidad de
sensores soportados por el fabricante en las unidades de control. Los vehculos
americanos ofrecan gran cantidad de sensores soportados mientras que los europeos y
asiticos casi la mitad. Pero a pesar de esto, los sensores soportados eran de una
importancia crucial para el seguimiento de una posible avera en la gestin electrnica
del motor. Con el objeto de llevar a la prctica mis conocimientos adquiridos en el
estudio de sistemas de inyeccin, electrnica de vehculos y conocimientos sobre OBD,
trabaj en un taller de vehculos durante siete meses incorporando a ste mi programa
sobre diagnosis de vehculos. Los casi 8000 cdigos de avera, genricos y especficos
del fabricante que incorpor en la base de datos del programa, me ayudaron en muchas
ocasiones a resolver averas que sorprendentemente en talleres con aparatos de
diagnosis de alto coste no interpretaban.
Durante este tiempo aprend que el aparato de diagnosis ms efectivo es el propio
tcnico con una base slida de conocimientos sobre electrnica de vehculos (sistemas
de inyeccin, conocimiento de la mecnica e hidrulica del motor) y que el interfaz de
diagnostico es simplemente una ayuda para llegar a la solucin de la avera.
La parte del programa Anlisis de sensores ha sido la ms interesante del proyecto
puesto que he podido comprobar que realmente funcionaba con bastante repetitividad.
Adems la comparacin entre modelos es muy flexible, del usuario depende qu tipo de
modelos memorizar para hacer sus propias investigaciones y llegar a la avera lo antes
posible. Expongo a continuacin un ejemplo de cmo visualizar una avera de forma
grfica. Para esta comprobacin he memorizado un modelo correcto de un vehculo,
posteriormente he provocado una avera y he memorizado el modelo incorrecto.
En la figura 1 se ha realizado una prueba para analizar el funcionamiento de la vlvula
AGR. El trazo azul es el modelo correcto memorizado, mientras que el trazo rojo es el
modelo de prueba en el que se le ha desconectado la vlvula AGR. En este grfico se
aprecia la diferencia de flujo existente entre 800 rpm y 3500 rpm, zona en la que trabaja
la vlvula AGR. Se observa que una reconduccin de gases de escape al conducto de
admisin provoca una disminucin de depresin que a su vez origina una menor
cantidad de flujo de aire comparado con el trazo rojo que no tiene activada la vlvula
AGR. Esta prueba se realiz con un Seat Len TDI (con bomba rotativa de mbolo
axial).

101

Figura 1

En la figura 2 est la misma prueba anterior pero con un Citroen Xsara Picasso
(sistema de inyeccin HDI), en la grfica se aprecia esta diferencia.

Figura 2

La misma prueba pero con un golf TDI (sistema de inyeccin UIS), (Figura 3).

Figura 3
En esta prueba se ha analizado el sistema de reconduccin de gases, pero con un poco
de imaginacin se pueden comprobar muchos ms componentes de forma proporcional
a los conocimientos que tenga el tcnico en esta materia (flexibilidad).

102

Tambin he realizado comprobaciones con el comprobador de actuadores (PWM),

conectando ste directamente a la electrovlvula de regulacin de la vlvula EGR y
seguidamente monitorizando el flujo de aire con el programa realizado. Observando en
ralent, como a medida que abra y cerraba la electrovlvula (operando con el dutycycle) aumentaba y disminua el flujo de aire.
El futuro de OBD es el nuevo sistema de diagnostico OBDIII que da un paso hacia la
comunicacin de fallos va satlite, utilizando un pequeo radio-comunicador. ste
podr reportar problemas de emisiones y fallos del vehculo, directamente a una agencia
reguladora de emisiones o al taller de confianza. Por lo que un proyecto futuro, podra
ser la creacin de un programa de gestin y anlisis de fallos del vehculo utilizando el
sistema de diagnostico OBDIII.
La caracterstica ms importante que tiene OBDIII es la capacidad de comunicacin del
vehculo con el mundo exterior. En el siguiente diagrama de bloques (Figura 4) se
aprecia el concepto de la tercera generacin de diagnosis en el que los fallos del
vehculo son enviados (va radio terrestre o va satlite) a un centro de atencin al
cliente (CAC) que los detecta y analiza. El centro notifica al cliente las acciones a tomar
para subsanar el problema (tipo de avera, hora de la avera, etc.). Asimismo el (CAC)
enva al taller la informacin necesaria para reparar la avera. El (CAC) tendr una
conexin con la Central de Datos donde se almacenarn todos los histricos de los
vehculos.

Figura 4

103

104

Bibliografa
-Regulacin electrnica Diesel (EDC).Publicado por Robert Bosch GmbH.
-Sistema de control electrnico (EDC16). Publicado por Robert Bosch GmbH.
-Gestin del motor de gasolina. Publicado por Robert Bosch GmbH.
-Sistemas de inyeccin Diesel Unidad de bomba- inyector/bomba-tubera-inyector.
Publicado por Robert Bosch GmbH.
-Manual de la tcnica del automvil (4Edicin). Publicado por Robert Bosch GmbH.
-Sistemas de inyeccin por acumulador Common Rail. Publicado por Robert Bosch
GmbH.
-Tecnologa Automocin 4.Publicado por Edeb. Texto : ngel Sanz Gonzlez.
-Inyeccin directa de gasolina Bosch Motronic MED 7.Publicado por Vicente Blasco
Argente para servicio wolkswagen.
-Sensores y Acondicionadores de seal.Publicado por Marcombo.Autor:Ramn Pallas
Areny.
-Turbo C,C++.Publicado por Paraninfo.Autor:Antonio Mata.
-Visual Basic.NET.Publcado por Anaya. Autor:Francisco Charte

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