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TITANIC
HISTORIAS PARA DESPUES DE UN
NAUFRAGIO
Fernando Jos Garca Echegoyen.

Publicaciones de www.naufragios.es
Copyright Fernando Jos Garca Echegoyen 2012
PROHIBIDA LA REPRODUCCION SIN EL PERMISO POR
ESCRITO DEL AUTOR.
Esta edicin de Titanic, Historias Para Despus de un
Naufragio es una edicin digital y no venal. Se puede obtener
de forma gratuita mediante descarga en la web: www.naufragios.es
y se edita para conmemorar el centenario del Hundimiento del
Titanic.

Dedicado a la memoria de don Jos Luis Rodrguez Carrin,

Capitn de la Marina Mercante, Doctor en Derecho y
Catedrtico de Derecho Martimo de la Escuela Superior de la
Marina Civil de Cdiz quien hace treinta aos dirigi mi trabajo
sobre el hundimiento del Titanic en el cual est basado el
presente libro.

INDICE
6

Introduccin
PRIMERA PARTE.
Historias para Despus de un Naufragio.
1.1 Y en la senda de los elefantes los cohetes iluminaron la noche
1.2 Los barcos fnebres
1.3 La investigacin americana
1.4 La investigacin inglesa. Un caso de corrupcin?
1.5 La redencin del capitn Stanley Lord
1.6 Los aseguradores
1.7Los tesoros del Titanic
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10
21
41
65
75
84

SEGUNDA PARTE.
Desmitificando el Titanic. Un Anlisis Pericial del Naufragio.
2.1 Introduccin
2.2 Antecedentes Histricos
2.3 Descripcin general del buque
2.4 Los daos en el Casco. La penetracin de agua
2.5 La hiptesis del choque frontal
2.6 La colisin
2.7 La secuencia del hundimiento
2.8 Responsabilidades
2.9 A modo de conclusin

101
103
113
127
134
138
142
146
153

TERCERA PARTE.
Titanicmana.
3.1 Titanicmana
3.2 El Titanic y el cine
3.3 Bibliografa sobre el Titanic
3.4 Museos y monumentos relacionados con el Titanic
3.5 Sociedades Histricas
3.6 Maquetas y modelos a escala del Titanic
3.7 Otros Coleccionables

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173
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BIBLIOGRAFIA Y FUENTES CONSULTADAS

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ACERCA DEL AUTOR

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INTRODUCCION

LA NOCHE EN LA QUE SE HUNDIO EL MUNDO.

Dicen que los nios que consiguieron llegar a cubierta

aquella noche crean que estaban en una feria o en una
especie de parque de atracciones. Y la verdad no era para
menos. Haba msica en cubierta; ragtime, msica realmente
alegre. Toda la iluminacin del buque haba sido encendida
incluyendo los proyectores que iluminaban las cuatro
enormes chimeneas del barco y para colmo haba fuegos
artificiales. De cuando en cuando un cohete con una
poderosa luz blanca iluminaba la noche en el Atlntico Norte.
Hace ya ms de veinte aos que me gano la vida
investigando siniestros martimos de toda ndole y creo poder
afirmar sin temor a equivocarme que las dos horas
posteriores a la colisin del Titanic contra el tmpano de hielo
que desgarr su casco se parecen a cualquier cosa menos a
un naufragio. Los naufragios son siniestros, accidentes que
suelen desarrollarse a mucha velocidad, en medio del caos y
de la confusin y que luego son bastante complejos de
reconstruir. El pnico, el miedo que se apodera del pasaje y
tripulacin hace que la percepcin de la realidad se desfigure
hasta tal punto que luego es casi imposible unir los
testimonios de los supervivientes para delimitar lo que
realmente sucedi.
Eso no ocurri aquella noche de abril de 1912. Los
pasajeros y tripulantes del Titanic tuvieron dos horas y
cuarenta minutos perfectamente iluminados para darse
cuenta de lo que ocurra. Por eso tenemos tanta informacin
sobre el Titanic y creo que esa es la razn por la que tanto
nos atrae su historia. La perfecta descripcin de las ltimas
horas de vida de centenares de personas en una situacin
6

extrema nos lleva a plantearnos la misma pregunta a todos

aquellos que nos aproximamos a la historia del Titanic: Qu
hubiramos hecho nosotros en esa situacin?
Mi primer encuentro con el Titanic se produjo hace ya 34
aos, cuando era un chaval de 16 aos. La pelcula de
William MacQuitty, La Ultima Noche del Titanic, basada en la
novela de Walter Lord A Nigth to Remember, me enganch y
desde entonces el Titanic y su extraa historia han formado
parte importante de mi vida. Ya un poco ms mayor, cuando
estudiaba la carrera de nutica, realic un extenso trabajo
sobre el Titanic cuyo ttulo fue Anlisis Tcnico, Histrico y
Jurdico Sobre el Hundimiento del Titanic. Hace ya 30 aos
de aquello. Por aquel entonces en Espaa prcticamente no
haba nada sobre el naufragio del gran trasatlntico ingls. El
trabajo me lo dirigi don Jos Luis Rodrguez Carrin,
catedrtico de Derecho Martimo y uno de los mejores
profesores que nunca he tenido. Precisamente a su memoria
va dedicado el libro que est basado en aquel trabajo de
juventud.
Del mismo, aparte de hacer una correccin de estilo, he
suprimido las partes de clculos tcnicos o de razonamientos
jurdicos demasiado densos y, si se me permite expresarlo
as, la parte folclrica, la historia que tantas veces nos han
contado. La historia que se refleja en la pelcula de James
Cameron. En este trabajo, amigo lector, le voy hablar de
otras cuestiones. Le contar en una especie de informe
pericial escrito con lenguaje sencillo el cmo y el porqu de la
colisin del barco contra el tmpano. Intentar explicarles
cmo se hundi y cules fueron los daos que realmente
sufri. Les razonar quin fue el responsable de la tragedia e
intentar transmitirles la inmensa pena que invadi el
corazn de los sencillos tripulantes de los barcos fnebres,
los barcos fletados para recuperar los cadveres del
naufragio. Les hablar tambin, entre otras muchas
cuestiones, de las investigaciones que se realizaron y de
7

cmo la avidez y rapacidad de una serie de polticos y

juristas corruptos que se enriquecieron con la compra venta
de las acciones de la Marconi Co., ocultaron las verdaderas
responsabilidades del naufragio e intentaron que recayeran
sobre el capitn Stanley Lord, oficial al mando del vapor
Californian que si bien no tuvo el comportamiento que cabe
esperar de un capitn u oficial de marina, tampoco se le
puede responsabilizar de la muerte de 1.517 personas.
Porque amigo lector, el trasfondo de la historia del
Titanic, lamentablemente es ese; la muerte por hipotermia de
1.517 personas. De esos 1.517 muertos 58 eran nios de
corta edad. Los mismos que crean que estaban en una feria
o en un parque de atracciones aquella noche. Y los mismos
que se dieron cuenta, cuando el agua helada del Atlntico
moj sus pequeos pies infantiles, de que lo que realmente
ocurra era que aquella iba a ser la noche en la que se
hundira el mundo.

Fernando Jos Garca Echegoyen

Cdiz, 1983 Antequera, 2012

1. PRIMERA PARTE.
HISTORIAS PARA DESPUES DE UN NAUFRAGIO

1.1 Y en la senda de los elefantes los cohetes iluminaron

aquella noche.
Para los buques que cruzan el Atlntico, el mayor peligro
que existe es encontrar masas de hielo, bien en forma de
icebergs o bien en forma de campos de hielo que se
desprenden al terminar el invierno de las regiones rticas
y que son llevados por las corrientes del Labrador
cruzando la derrota directa.
Es ms fcil encontrar hielo en esta derrota entre
abril y agosto, ambos incluidos, que en otras pocas del
ao, aunque se han visto icebergs en todas las pocas del
ao al norte del paralelo 43, mientras que al sur del mismo
no es muy corriente verlos despus de agosto.
Estos icebergs llegan a tener a veces una altura de
200 pies y una considerable extensin. En alguna ocasin
se les ha visto ms al sur de la latitud 39 norte, para lo
cual han tenido que cruzar la Gulf Strearn impelidos por la
corriente rtica. Es de hecho imposible dar una idea de
cunto hielo se va a encontrar dentro de los lmites
dados.
{Extracto de los derroteros americanos analizados durante
la investigacin inglesa sobre el hundimiento del Titanic)

Haca muchos aos que en el Atlntico Norte no se

daba una noche como aquella del 14 de abril de 1912. No
haba luna y en la bveda celeste brillaban con intensidad
todas las estrellas. El viento estaba en calma y la mar llana,
tranquila como un plato. Su superficie haba adquirido un
matiz aceitoso en el que se reflejaban hasta las ms
pequeas estrellas. Y haca fro. Desde que se puso el sol, el
termmetro haba ido bajando hasta que la columna de
10

mercurio qued estacionada en la marca de los cero grados

centgrados en todo el sector situado al sur de Terranova.
Todas las personas que aquella noche se vieron envueltos de
una u otra forma en los acontecimientos que nos ocupan la
recuerdan como una de las noches ms fras que podan
recordar.
A velocidad moderada un gran vapor mixto cortaba el
mar en la zona de los 42 grados de latitud Norte 49 grados
de longitud Oeste. Era el Californian, uno de los viejos
elefantes de la lnea regular Liverpool-Boston. Perteneca a la
naviera Leyland una de las que componan el gigantesco
grupo empresarial IMM dirigido por J.P. Morgan y, que entre
otras compaas, era tambin propietario de la White Star
Line.
Aquel 14 de abril haba sido un domingo muy largo. El
telgrafo no haba dejado de recibir en todo el da avisos de
la presencia de grandes icebergs en la zona. Desde el propio
Californian haban avistado hielo en diversas ocasiones, la
ltima a las 18 30 horas momento en el que se haban
cruzado con tres grandes tmpanos que derivaban
peligrosamente hacia el Sureste. El capitn del barco,
Stanley Lord, haba ordenado que se moderase la velocidad
y que se extremasen las medidas de seguridad dada la gran
cantidad de hielo que se supona exista en la zona. Esa la
principal medida que cualquier capitn sensato adoptaba
ante la presencia de hielo, reducir la velocidad. Forma parte
de lo que la terminologa nutica se denomina Buena
prctica marinera.
Sobre las 22 21 horas el tercer oficial del Califomian
Charles Victor Groves, de guardia en el puente de mando
desde las 20 horas, pudo ver que el mar en torno al casco del
barco comenzaba a rodearse de pequeos montculos
blanquecinos. En un principio el joven piloto pens que se
trataba de una gran manada de delfines o marsopas. Groves
11

se asom desde la bacalada al mar para poder observar con

ms detalle la multitud de pequeas manchitas que se
adivinaban en la superficie, cuando apareci el capitn del
Califonian, Stanley Lord.
- Es hielo seor Groves - coment secamente mientras
ordenaba parar las mquinas para inmediatamente despus
dar la orden de Atrs Toda accionando las palancas del
telgrafo de rdenes a la sala de mquina. Lord tena fama
de ser un muy fiable capitn. De hecho era un excelente y
avezado marino mercante. Su aspecto fsico intimidaba a sus
oficiales. Alto y muy
delgado, de rasgos angulosos y
penetrantes
ojos
azules.
Siempre
impecablemente
uniformado con guerrera y pantalones hechos a medida en
una conocida sastrera. Era extremadamente serio, rara vez
sonrea, y tena la curiosa costumbre de, cuando alguno de
sus oficiales preguntaba o comentaba algo que l
consideraba superfluo o innecesario, no responder y de
limitarse a mirar al oficial en cuestin con una mirada que
reflejaba un infinito desprecio.
Paulatinamente el barco comenz a perder velocidad al
tiempo que los pequeos montculos blancos que haba visto
el tercer oficial comenzaban a aumentar de tamao y a
rodear al Californian por todas partes. Cuando el buque
qued inmvil sobre la superficie del mar un gran banco de
tmpanos y placas de hielo hizo su aparicin. Era enorme. A
pesar de la oscuridad de la noche se adivinaba que poda
tener varias millas de extensin.

El capitn Lord se volvi hacia Groves y le dijo:

-No pienso continuar la marcha hasta que amanezca. Ordene
que el carpintero sonde los tanques y las sentinas. Estar en
12

mi camarote. Avseme ante cualquier imprevisto. El carpintero

es el encargado en los buques mercantes de tomar
diariamente la sonda de los diferentes tanques del buque.
Lord quera comprobar la sonda para verificar si el agua en
los tanques se haba congelado y sobre todo para ver si la
sonda haba aumentado. En el caso de que la sonda hubiera
aumentado es que haban colisionado con algn trozo de
hielo que haba perforado el casco y el agua estaba
penetrando en el mismo.
Cuando Lord se hubo ido Groves suspir aliviado.
"Mejor parados que navegando y con el viejo en el puente
incordiando" debi pensar. Aunque los capitanes no hacan
guardias de navegacin, estaban obligados a permanecer en
el puente de mando ante la ms mnima situacin que
pudiera suponer un peligro para el buque. Esto tambin
forma parte de lo que denominamos buena prctica marinera.
Sobre las once de la noche, una hora antes de que finalizase
su guardia, Groves pudo divisar al Sureste de su posicin las
luces de otro buque que pareca navegar a mucha velocidad.
Un vistazo con los prismticos le convenci de que se trataba
de un gran trasatlntico y que no se encontraba a mucha
distancia.
Desde la cubierta inferior, en la cual se encontraba el
cuarto de derrota del buque y en cuyo sof sola instalarse
el capitn en casos como este, Lord pudo ver tambin las
luces del otro buque. Sin embargo al contrario que Groves, el
capitn del Californian pens que deba tratarse de un
carguero de gran tonelaje. Para salir de dudas se dirigi a la
cabina de telegrafa en la cual permaneca de guardia desde
las 7 de la maana el operador Marconi del buque, Cyril
Evans. Lord interrog a Evans acerca de los buques que se
encontraban en las proximidades. -Slo el Titanic capitnrespondi et radiotelegrafista- a lo que Lord respondi:

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- Infrmele de que estamos parados y rodeados de hielo. Mr.

Groves le proporcionar ahora nuestra posicin exacta.
Groves proporcion a Evans las coordenadas en las
que se encontraban y le pidi permiso para utilizar el equipo
telegrfico cuando terminase su guardia a medianoche.
Groves se haba aficionado a la telegrafa sin hilos, una
autntica novedad por aquel entonces, y le gustaba ponerse
los auriculares y escuchar las transmisiones de cuando en
cuando. Evans le coment que no tena inconveniente pero
que lo ms seguro era que a esa hora ya se encontrase
dormido. Una vez hubo salido de la cabina Groves, el
telegrafista puls las letras MGY, la seal distintiva de
llamada del Titanic, y transmiti el mensaje que el capitn
Lord le haba dejado. Sin embargo, casi no pudo terminar. El
operador del Titanic le interrumpi bruscamente con el
siguiente mensaje:
"Cllate, cllate estoy ocupado, estoy trabajando con Cabo
Race.". (en cabo Race haba una estacin telegrfica que
retransmita los mensajes de los buques de la zona al
continente)
Evans, cansado y contrariado por la poco amigable
respuesta que acababa de recibir desconect el equipo y se
acost. Eran las once de la noche.
Groves en el puente de mando segua pendiente de las
luces del otro buque parecan acercarse a toda velocidad.
Sobre las 23 40 el otro buque pareci detenerse y apagar la
mayor parte de sus luces. El tercer oficial del Californian
record entonces que en algunos trasatlnticos la tripulacin
sola apagar las luces de los salones y cmaras de pasaje al
aproximarse la media noche para invitar al pasaje a retirarse
a sus camarotes. Cinco minutos despus, el capitn Lord
subi nuevamente al puente de mando y mantuvo una charla
con Groves sobre el barco que se distingua en la lejana.
14

Lord segua opinando que se trataba de un carguero de

mediano tonelaje mientras que Groves aseguraba que, en su
opinin, el vapor en cuestin era un gran trasatlntico.
Tampoco se pusieron de acuerdo en la cuestin de la
distancia. El joven oficial estimaba que el barco deba
encontrarse a ms de diez millas nuticas, el doble de la
distancia a la cual, segn el capitn del Californian, se
encontraba. A pesar de la rigidez con la que Lord trataba a
sus oficiales, le agradaba el entusiasmo y criterio profesional
de joven oficial de guardia. Para salir de dudas Groves
conect la lmpara morse e hizo seales al buque sin
obtener respuesta. En aquella poca las seales luminosas
entre buques eran muy frecuentes. A pesar de los repetidos
intentos por ponerse en comunicacin con el desconocido
visitante no tuvo xito.
Mientras Groves segua insistiendo con las seales
luminosas el capitn Lord haba vuelto a bajar al cuarto de
derrota. Minutos despus, a las 24 horas, entraron el
segundo oficial Herberf Stone junto con el alumno de nutica,
el agregado James Gibson. Ambos se dirigan al puente de
gobierno para relevar a Groves. El capitn les inform de la
presencia del otro buque y les orden que en el caso de que
se produjera cualquier novedad le avisaran. En el puente de
mando Groves comparti una taza de caf con los recin
llegados y coment las novedades de la guardia con ellos.
Los dos oficiales contemplaron las luces en el horizonte
durante unos minutos y llegaron a la conclusin, coincidiendo
con la opinin del capitn Lord, de que el buque era una
carguero y no un trasatlntico. Groves se encogi de
hombros y abandon el puente del Californian. Baj la
escala que le llevaba a la cmara y entr en la cabina del
radiotelegrafista dispuesto a practicar un poco el morse. Al
abrir la puerta Groves distingui en la penumbra del
camarote la silueta de Evans que se haba acostado y estaba
a punto de quedarse profundamente dormido. Antes de
acostarse Evans haba desconectado el equipo y Groves
15

intent sin xito encenderlo manipulando los diales. Sin

embargo su poca experiencia hizo que olvidase dar cuerda al
detector magntico que accionaba el aparato y por tanto no
pudo escuchar nada, as que dej los auriculares y se retir a
la cmara de oficiales. Eran las 00: 15 horas del lunes 15 de
abril de 1912.
El capitn Lord estaba enfrascado en la lectura de un
libro en el cuarto de derrota. Sobre las 00: 40 decidi
descansar un rato y se tumb en el sof como acostumbraba
a hacer en las ocasiones en las que por motivos de la
navegacin poda ser requerido en cualquier momento por
los oficiales de de mando. Antes de tumbarse Lord llamo a
travs del tubo acstico (un sistema de comunicacin entre el
puente y la sala de derrota consistente en un tubo con
boquillas de bronce a cada extremo para hablar a travs del
mismo. En cada boquilla hay un silbato y para llamar se sopla
desde un extremo haciendo que el silbato suene en el otro)
al puente de mando para comprobar si haba cambiado la
situacin con respecto al otro buque. El segundo oficial
Stone le contest que no haba habido novedad.
Cinco minutos despus, justo a las 00:45, algo a estribor
hizo que los dos oficiales de guardia girasen de inmediato la
cabeza en direccin al lejano buque. Una especie de
fogonazo, un resplandor blanco ilumin el horizonte. Pocos
minutos despus se repiti el fenmeno y gracias a los
prismticos los dos oficiales pudieron comprobar que se
trataba de cohetes de color blanco. En aquella poca no
exista an una legislacin que regulase de forma
concluyente el uso de cohetes u otros artefactos pirotcnicos
en el mar. Los cohetes podan ser utilizados para pedir
auxilio, comunicarse entre buques de la misma compaa
mediante seales previamente acordadas y tambin como
medio de comunicacin entre bacaladeros, buques
dedicados a la caza de focas, seales militares etc.
Inmediatamente Stone inform al capitn Lord de la novedad
16

a travs del tubo acstico y le inform que haban sido

disparados un total de cinco cohetes de color blanco. Lord
pregunt si se trataba de cohetes de seales privadas de
alguna compaa a los que Stone respondi que no poda
distinguirlos con la suficiente claridad. Lo nico que era
seguro era el color de los cohetes; blanco. El capitn le
orden entonces que intentase contactar con el otro buque
por medio de la lmpara morse nuevamente y cuando
obtuviese respuesta se lo hiciera saber por medio del
agregado Gibson.
Gibson volvi a hacer funcionar la lmpara e hizo
seales durante tres minutos aproximadamente. Al no tener
respuesta de ningn tipo enfoc sus prismticos hacia el
buque desconocido en el momento en el que lanzaba un
sexto cohete. Gracias a los binoculares Gibson pudo ver con
toda claridad que se trataba de un cohete detonante de
seales de color blanco. Stone vio tambin el cohete aunque
sin tanto detalle como Gibson ya que ste tena los
prismticos. Diez minutos ms tarde los dos oficiales
pudieron ver un sptimo cohete y a las 01: 40 vieron el
octavo y ltimo cohete que fue lanzado aquella noche.
Durante todo el tiempo Stone y Gibson discutieron acerca del
extrao buque. En un determinado momento de la
conversacin Stone coment:
Un barco no se pone a tirar cohetes en medio del mar por
nada- mientras que Gibson declarara ms tarde "que
sospechaba que se trataba de alguna clase de emergencia.
Cuando volvieron a observar con los prismticos el buque les
pareci como si el volumen de la obra muerta hubiese
aumentado: "Pareca que una gran parte de l estaba fuera
del agua. Las luces de popa estaban ms altas que antes".
Sobre las 02 20 de la madrugada el extrao buque
pareci desvanecerse; desapareci. Stone dijo que haba
comenzado a navegar hacia el Suroeste cuando disparaba el
17

primer cohete ya que not que la posicin con respecto a

ellos variaba. Gibson sin embargo no not ningn cambio en
las marcaciones. Simplemente vea que el otro buque iba
desapareciendo de forma gradual. Durante largo rato mostr
su luz roja, la luz de costado de babor, nunca la verde como
sera de esperar en un buque que navegaba hacia el Oeste.
Aproximadamente a las 02:40 horas volvieron a avisar al
capitn Lord para informarle de que no haban vuelto a ver
ms cohetes. Lord insisti si estaban completamente seguros
de que los cohetes avistados no eran cohetes de colores.
"Slo blancos capitn", respondi el segundo oficial.
De todas formas el buque ya se haba ido. Stone y
Gibson continuaron con su guardia sin que ocurriera novedad
alguna, hasta que a las 0320 un nuevo cohete ilumin el
cielo. Esta vez sin embargo, el cohete fue visto mucho ms
alejado y ms al sur que los primeros. Minutos despus un
segundo y un tercer cohete se elevaron en el horizonte sin
que se vieran las luces de ninguna embarcacin. El barco
que los estaba disparando se encontraba muy por debajo del
horizonte para poder ser divisado.
A las cuatro de la maana el primer oficial George F.
Stewart relev en el puente a Stone y Gibson. Stone le relat
el desarrollo de los acontecimientos durante aquella movida
guardia y le dijo que haba informado al capitn en tres
ocasiones distintas. Stewart enfoc los prismticos hacia el
buque que ahora empezaba a aparecer (comenzaba a
alborear en aquellos momentos) y casi con toda seguridad
pudo ver a un pequeo trasatlntico con una nica chimenea.
Le pregunt a Stone si era ese el buque que haban visto
durante su guardia a lo que el segundo oficial respondi que
no.
Cuando el segundo oficial y el agregado se marcharon
Stewart se qued pensativo en el puente. Saba que, por lo
18

general, cuando un buque dispara cohetes en la mar hay

muchas posibilidades de que est pidiendo auxilio o
indicando algn peligro. Tena la fuerte sospecha de que algo
muy grave haba sucedido. Sobre las 04:30 se reuni con el
capitn Lord para comentar con l el asunto de los cohetes.
Lord se encontraba en el cuarto de derrota del buque
trazando en la carta nutica una derrota para salir del banco
de hielo que les haba rodeado prcticamente. Al ver entrar a
Stewart el capitn del Californian levant la vista de la carta:
- Capitn convendra poner rumbo al sur. Hay un buque
parado en la zona en la que han sido avistados los cohetes
hace un par de horas.
Sin decir nada Lord cogi unos prismticos y sali a
cubierta. Estudi durante unos segundos la silueta del buque
que se divisaba en el horizonte y se volvi hacia su primer
oficial:
- Seor Stewart, no veo nada anormal. Seguiremos parados
hasta que haya amanecido completamente. - Eran
aproximadamente las 04:30 de la madrugada del lunes 15 de
abril de 1912.
Los siguientes 50 minutos han permanecido siempre
como un misterio. Nada se sabe de las posibles
conversaciones que mantuvieron el capitn y primer oficial
del Californian durante aquel intervalo de tiempo, pero
parece muy probable que Stewart anduviese dndole vueltas
al asunto durante todo el rato. Era un profesional con mucha
experiencia y saba que algo anmalo poda estar
sucediendo. Primero la serie de ocho cohetes blancos. Casi
dos horas despus de que el ltimo cohete fuese disparado
nuevos cohetes iluminaban la noche, esta vez ms al sur, y
ahora un trasatlntico detenido en mitad de la ruta ms
transitada del Atlntico Norte. No era normal. Finalmente a
las 5:20 de la madrugada, ochenta minutos despus de
19

haber entrado de guardia, Stewart hizo lo que desde que se

avist el primer cohete deba haber hecho el capitn Lord: se
dirigi a la cabina de radio y despert al telegrafista Ciryl
Evans.
- Conecte la emisora y trate de contactar con un trasatlntico
que se encuentra parado a unas doce millas de nuestra
posicin. Pregntele si ocurre algo. Medio dormido y
sorprendido Evans manipul los mandos del equipo y
transmiti el mensaje de Stewart. Durante unos segundos
esper la respuesta con los ojos entrecerrados y separando
con las manos los auriculares de sus odos. El otro barco se
encontraba muy prximo y la respuesta le atronara en los
odos por la potencia de la seal. En unos pocos segundos el
repiqueteo elctrico del morse invadi la cabina de telegrafa
del Califomian. El contenido del mensaje despert por
completo a Evans. Atolondradamente tom nota y subi al
puente en el que se encontraban el capitn Lord y Stewart.
Los dos oficiales se quedaron sorprendidos al ver aparecer a
Evans en camisa de dormir y el rostro desencajado por el
espanto:
- Es el Carpathia seor- balbuce Evans.- Est recogiendo a
los supervivientes del Titanic que se ha hundido esta noche
en los 41-46 Norte 50-1 4 Oeste.
La cara de ambos oficiales cambi de color al or el
mensaje. El Titanic se haba hundido a menos de doce millas
de su posicin y ellos, simplemente, no haban hecho nada.

20

1.2 Los Barcos Fnebres

Nunca antes del hundimiento del Titanic la opinin
pblica se haba convulsionado de tal forma. Primeras
pginas en todos los peridicos del mundo. Rumores,
desmentidos,
sensibles
variaciones
en
la
bolsa,
manifestaciones espontneas en la calle tanto en Inglaterra
como en Estados Unidos..... En definitiva se podra decir que
el impacto producido por la noticia fue casi mayor que si de
una declaracin de guerra se tratase. As la defini
Chesterton:
"Esta excitacin americana es algo que difcilmente existe
en Inglaterra. Es una cosa que se llama opinin pblica. Es
impaciente, inquisitoria, feroz a veces, pero es til; no la
despreciis."

Cuando las cifras de muertos se confirmaron esa

excitacin se transform en incredulidad, en pasmo y
posteriormente en indignacin. Y no fue para menos.
La prensa haba estado hablando del Titanic durante meses.
La opinn pblica conoca perfectamente las maravillas de su
hermano gemelo, el Olympic, que llevaba ya un ao en
servicio y del Titanic se deca que en muchos aspectos iba a
superar al Olympic, a pesar de que prcticamente eran
idnticos. Las anunciadas expectativas y el mito de la
insumergibilidad del buque saltaron en mil pedazos ante el
horror que se esconda tras las fras cifras de muertos
reflejadas en las conclusiones de la investigacin que llev a
cabo el Senado de los Estados Unidos: De los 2.223
pasajeros
y
tripulantes,
1.517
murieron.
Comenzando con la tripulacin del buque las cifras hablan
por s mismas: 899 personas de las cuales 685 perecieron
con la siguiente distribucin por departamentos:

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- Cubierta: 70 tripulantes con un total de 24 bajas de los

cuales cinco eran oficiales, tres de ellos los de ms alta
graduacin a bordo: el capitn Smith, primer oficial Henry
Wilde (en ingls Chief Officer un cargo que slo exista en los
grandes trasatlnticos y que era una especie de segundo
capitn. Ejerca las veces de oficial ejecutivo y jefe de
personal. En la clebre pelcula de James Cameron es el
oficial al cual la protagonista arrebata el silbato para llamar a
los botes), el primer oficial William Murdoch, de guardia en el
puente cuando se produce la colisin con el iceberg, el sexto
oficial John Pell Moody, tambien de guardia en ese momento
y el primer telegrafista John Phillips.
- Mquinas: De 327 hombres 255 murieron entre ellos los 24
oficiales que se mantuvieron abajo hasta el ltimo momento
para mantener la iluminacin encendida y as evitar el pnico.
- Cmara: De las 494 personas enroladas en este
departamento slo 96 sobrevivieron. Entre los fallecidos los
cuatro oficiales adscritos al mismo: los dos sobrecargos y los
dos mdicos. Los ocho miembros de las dos orquestinas del
Titanic que perecieron tras haber pasado buena parte de la
noche tocando en cubierta, aunque legalmente no eran
tripulantes (la White Star los embarcaba como pasajeros de
segunda clase) tambin quedaran incluidos a efectos
prcticos en este departamento por lo que el nmero de
vctimas ascendera a 406.
En lo que a pasajeros se refiere las cifras fueron an
ms dramticas y dan una idea de la discriminacin
(deliberada o no) sufrida por los pasajeros de tercera clase:
- Primera Clase: De 329 pasajeros perecieron 130; 119
hombres, 10 mujeres y una nia (Lorraine Allison).

22

- Segunda clase: De 285 personas fueron salvadas 119 y

murieron 166; 24 mujeres y 142 hombres.
- Tercera clase: De 710 personas slo fueron salvadas 174.
De 109 nios 57 perecieron, de 169 mujeres perecieron 89 y
de 486 hombres slo se salvaron 69. Las cifras hablan por s
solas.
El balance total entre pasajeros y tripulacin sera de
332 hombres salvados de un total de 1.692; 316 mujeres
salvadas de un total de 425 y 52 nios salvados de un total
de 109. El lugar del naufragio, en mitad del Atlntico Norte,
apareca sembrado de cadveres y restos del naufragio. Diez
das despus de la tragedia, el 25 de abril, atrac en el
puerto de Nueva York el trasatlntico alemn Bremen de la
naviera North German Lloyd. La prensa esperaba en el
muelle pues se saba que el Bremen haba pasado entre los
restos flotantes del naufragio. El corresponsal del London
Daily Mail hizo envi a su peridico la siguiente crnica:
"Cuando el Bremen de la North German Lloyd atrac en el
muelle de Hoboken esta maana, los oficiales y pasajeros
del buque relataron con profunda emocin como
encontraron ms de cien cuerpos flotando a unas cuatro
millas del punto en el que se hundi el Titanic.
Justo al norte de este cementerio flotante se encontraba la
amenazadora masa de un iceberg de poca altura. El mar
estaba sembrado de sillas de cubierta y otros restos del
naufragio. La visin era tan terrible que muchas damas
tuvieron que ser acompaadas a sus camarotes.
- Vimos, nos cont la seorita Johanna Stunke, una
pasajera de primera clase, el cuerpo de una mujer vestido
unicamente con un camisn y abrazando contra su pecho
el cuerpo de un beb. Cerca se encontraba el cuerpo de
otra mujer que sostena en sus brazos el cadver de un
perrillo. Vimos los cuerpos de tres hombres sujetos a una
silla de cubierta y flotando justo a su lado los cuerpos de
una docena de hombres, todos llevando chalecos
salvavidas y se mantenan agarrados unos a los otros en
su ltima lucha por la vida. No lo pudimos ver, pero
imaginamos que bajo ellos haba algn resto del
23

naufragio"
La escena conmovi a todos los pasajeros quienes
rogaron a los oficiales que detuvieran el trasatlntico para
recoger los cuerpos. Sin embargo, stos aseguraron al
pasaje que el vapor Mackay Bennet se encontraba en ruta
para recogerlos

El del Bremen fue un caso relativamente aislado. La

mayora de los buques de pasaje desviaron su ruta para no
tener que pasar por la zona en la que el Titanic se haba
hundido. Ningn capitn deseaba mostrar a sus pasajeros y
tripulacin el pavoroso escenario de un naufragio.
Debieron ser varias las consideraciones que llevaron a
la White Star Line a fletar un buque que fuese a la bsqueda
de los que haban perecido en la tragedia: la cantidad de
pasajeros ilustres que haban muerto, el deseo de que el
nombre de la empresa quedase en buen lugar tras el
desprestigio que supuso el hundimiento, o tal vez, suavizar
de algn modo las futuras reclamaciones que se pudieran
plantear por parte de los familiares de los fallecidos.
Con este fin la White Star flet los servicios de un buque
cablero (buque dedicado a la instalacin y mantenimiento de
cables telegrficos) con base en Halifax (Nueva Escocia,
Canad) llamado Mackay Bennett. Para tripularlo se pidieron
voluntarios entre los marineros de la naviera a la cual
perteneca y a otras empresas de Halifax. Un total de 80
hombres fueron seleccionados a cuya cabeza se encontraba
el capitn titular del buque, F. H. Lardner. Cada hombre
recibira el doble de su salario habitual por este trabajo.
El Mackay Bennett zarp de Halifax el 17 de abril de
1912, un da antes de que el Carpathia hubiera llegado a
Nueva York. No conocan por tanto, los tripulantes del barco
fnebre, los relatos de cmo se haba producido la tragedia.
Estibados en la cubierta de popa docenas de atades de
24

madera y sacos de lona y en las bodegas centenares de

toneladas de hielo y diversos bidones de fluidos para
embalsamar cuerpos con los que los embalsamadores que
viajaban a bordo tendran que trabajar. Su viaje dur un total
de 14 das y regres a puerto transportando los cuerpos de
190 personas. Otras 116 fueron sepultadas en el mar debido
al avanzado estado de descomposicin que presentaban en
el momento de ser recogidas.
Al llegar a puerto el da 30 de abril, el capitn Lardner
dio una improvisada rueda de prensa en la cmara de
oficiales del buque en la cual relat los pormenores de la
travesa. La entrevista fue publicada ese mismo da por el
Evening News de Halifax. El testimonio de Lardner junto con
los pasajes del diario de uno de los tripulantes
(probablemente escrito por un acuerdo previo con el
peridico canadiense) constituyen uno de los ms
sobrecogedores relatos nuticos que jams se hayan escrito.
Su transcripcin es la siguiente:

Lardner: Zarpamos de Halifax poco despus del medioda

del mircoles 17 de abril. La niebla y el mal tiempo nos
retrasaron, llegando al lugar del naufragio el sbado a las
ocho de la tarde.
Diario: Mircoles 17 de abril. Zarpamos de Halifax a las 12:
35 y salimos de la baha a toda mquina. A la 1.30
moderamos debido a la niebla. A las 6:35 p.m. la niebla se
disip y volvimos a poner mquina avante toda.
Viernes 19 de abril: A las 6:45 recogimos un salvavidas
con la insignia de la Allan Line.
Lardner: El sbado por la maana telegrafiamos a todos
los buques en la zona para que nos informaran en el caso
de que encontraran restos del naufragio o cuerpos,
recibiendo una comunicacin del vapor alemn Rehin
segn la cual haban encontrado restos y cuerpos flotando
en posicin latitud 42.01 N longitud 49. 13 W. Cambiamos
el rumbo al N84E para dirigimos a esta posicin. Ms tarde
nos comunicamos con el S. S. Bremen. Nos inform que
haban visto tres grandes icebergs y algunos cuerpos en
25

posicin latitud 42.00 N longitud 49. 13 W Llegamos a las 8

de la tarde del sbado, paramos mquinas y nos
quedamos a la deriva. Hacia la mediacin de la guardia
avistamos los cuerpos y restos del naufragio.
Diario: Sbado 20 de abril. A vistamos un vapor.
Cambiamos de rumbo para pasar cerca de l . Nos informa
acerca del avistamiento de tres grandes icebergs y varios
cuerpos a 45 millas de la posicin dada por los peridicos
cuando dejamos Halifax. Volvimos a navegar a toda
mquina con mar gruesa esperando alcanzar el punto a las
ocho de la tarde. A las 3: 15 avistamos un gran iceberg y a
las 5 otro iceberg de unos 200 metros de altura as como
otros restos de hielo procedentes evidentemente de otros
icebergs. A las 7 p.m. pasamos junto a un enorme iceberg.
Navegamos otros 45 minutos y finalmente nos detuvimos
al caer la noche. A nuestro alrededor haba una enorme
cantidad de restos del naufragio.
Lardner: Al amanecer arriamos los botes a pesar de la
marejada. 51 cadveres fueron recuperados durante esta
jornada de los cuales 24 fueron sepultados en el mar.
Diario: Domingo 21 de abrl. A las 05:30 a.m. comenzamos
a navegar hacia la posicin del naufragio. A las 6:45
recuperamos el primer cadver; el de un chico dans. En
total recuperamos 51 cuerpos de los cuales 4 eran
mujeres, uno era un muchacho y otro perteneca a un nio
de dos o tres aos. A las 5 de la tarde izamos a bordo los
botes. Los embalsamadores trabajaron con un total de 20
cuerpos dejando otros seis para el da siguiente. A las 8:
15 de la tarde se llev a cabo un servicio fnebre en el
castillo de proa procediendo a sepultar en el mar un total
de 24 cadveres, la mayor parte sin identificar.

Esa misma tarde el capitn Lardner telegrafi a las oficinas

de la White Star Line en Nueva York el siguiente mensaje:
Mar gruesa de Suroeste interfiere las operaciones.
Cincuenta cuerpos recuperados. No todos han sido
embalsamados y sern sepultados en el mar a las 8 de la
tarde con su correspondiente servicio religioso. Slo
podemos llevar a puerto cuerpos embalsamados.

Del telegrama de Lardner se desprenda que la

26

bsqueda estaba resultando muy dificultosa por lo que los

ejecutivos de la White Star (en este caso Franklin, director
gerente de la naviera en Nueva YorK) orden a sus agentes
en Halifax que fletasen un nuevo buque para ayudar al
Mackay Bennett. Este buque sera el Minia del que ms tarde
nos ocuparemos.
Contina Lardner relatando a los periodistas los trabajos
realizados al da siguiente:

Lardner: Reanudamos el trabajo al amanecer del lunes.

Los cadveres se encontraban muy dispersos y slo
pudimos
recuperar
26
en
todo
el
da.
Efectuamos la bsqueda a lo largo de una lnea de 19
millas de restos del naufragio. Al atardecer localizamos
algunos cuerpos que marcamos con una boya.
Diario: Lunes 22 de abril. Arriamos el primer bote a las
5:30 de la maana para recoger un cadver. Por todas
partes hay una ingente cantidad de restos del naufragio.
Tambin encontramos un bote salvavidas volcado y con
uno de sus costados aplastado. Despus de haber
intentado izarlo a bordo continuamos navegando . En total
recuperamos este da 27 cadveres. El del coronel John
Jacob Astor se encontraba entre ellos. Todos los cuerpos
tenan puestos los chalecos salvavidas y flotaban sobre la
superficie del mar a pesar de las ropas empapadas y las
cosas que guardaban en sus bolsillos. Aparentemente la
disciplina fue esplndida y la gente tuvo mucho tiempo ya
que algunos cadveres tenan puestos sobre sus pijamas
dos o tres camisetas, dos pares de calcetines, dos
pantalones, dos chaquetas y un abrigo. En algunos
bolsillos encontramos carne y galletas mientras que en los
bolsillos de la mayora de los tripulantes haba gran
cantidad de tabaco y cerillas junto con las llaves de las
taquillas y puertas de diversas estancias. Durante este da
hemos procedido a sepultar en el mar un total de 15
cadveres, algunos de los cuales estaban amoratados y
presentaban grandes lesiones.

John Jacob Astor, el personaje que se menciona en el diario,

27

era uno de los hombres ms ricos del mundo y el pasajero de

mayor fortuna de los que viajaban a bordo del Titanic. Junto a
l viajaba su segunda esposa, una hermosa joven de 18
aos de edad y que se encontraba embarazada. El
matrimonio haba decidido pasar una temporada fuera de los
Estados Unidos para escapar del escndalo que haba
supuesto el divorcio y posterior boda del conocido millonario.
Cuando fue recuperado su cuerpo, se hizo el siguiente
inventario de los bienes que llevaba encima:
Nmero 124. Edad estimada 50 aos. Pelo escaso y bigote.
Ropa: Traje azul, pauelo azul con A.V., cinturn con hebilla de
oro, botas marrones con suela de goma, camiseta de franela
marrn; J.J.A. en la parte posterior del cuello.
Efectos: Reloj de oro. Gemelos de oro con diamantes. Anillo de
diamantes con tres piedras. 225 libras esterlinas en billetes. 2.440
dlares en billetes, 5 libras esterlinas en oro, 7 peniques en plata,
cinco monedas de 10 francos, lpiz de oro, agenda.
Primera Clase. Nombre: J.J. Astor.

El mircoles 24 de abril fue el ms infructuoso de todos

los das que dur el amargo crucero del Mackay Bennett.
Una densa niebla invadi la zona del ocano en la que el
Titanic se haba ido a pique. Un tripulante recordara ms
tarde que la visibilidad era inferior a la eslora del pequeo
buque cablero. En tales circunstancias era imposible
continuar la bsqueda por lo que los tripulantes se dedicaron
a la la identificacin de los cuerpos recuperados el da
anterior y a acomodarlos en las bodegas del buque. No es
difcil hacerse una idea del estado de nimo que deba reinar
a bordo aquel da. El buque permaneca a la deriva en un
mar sepultado bajo un blanco manto de niebla. El familiar
traqueteo de las mquinas alternativas del buque haba sido
sustituido por un sepulcral silencio solo roto cuando algn
resto del naufragio a la deriva golpeaba el casco de hierro del
Mackay Bennett. Los olores tpicos de un buque haban
desaparecido; los intensos aromas de la brea, el carbn, el
28

aceite de las mquinas o el camo haban sido

reemplazados por la dulzona pestilencia de la putrefaccin y
los efluvios qumicos del formaldehido. Los hombres evitaban
mirarse unos a otros mientras trabajaban, como si se
sintieran avergonzados de seguir an con vida mientras a su
alrededor el ocano, una vez ms vencedor en su lucha
contra el hombre, iba devolviendo sus siniestros trofeos.
Aunque desconocan la forma en la que se haba producido
la tragedia y los pavorosos relatos de los supervivientes que
la prensa se haba apresurado a publicar, los marinos de
Halifax podan hacerse una idea bastante aproximada
merced a lo que estaban viendo; relojes parados entre las 2 y
las 2:20; bolsillos repletos de comida; muerte indiscriminada
de hombres, mujeres y nios, cadveres mutilados, la gran
abundancia de cuerpos pertenecientes a personas de origen
muy humilde.
Hubo muchas ancdotas durante aquel viaje. Tal vez la ms
conocida sea la de un embalsamador que al disponerse a
trabajar sobre uno de los cuerpos recuperados pudo
comprobar con horror que se trataba del cadver de un to
suyo que haba embarcado en el Titanic para regresar de
Europa sin que l lo supiera.
Muchos aos despus, un jovencsimo tripulante del
Mackay Bennett escribi la historia del viaje fnebre. Se
llamaba Arminias Wiseman, tena 23 aos y era uno de los
fogoneros del buque. Su relato constituye uno de los
testimonios ms sencillos a la vez que emotivos que nunca
hemos ledo acerca del Titanic: Dice as :
Esta historia es autntica y constituye el relato de un viaje
que hice cuando era un joven veinteaero. Siendo un
hombre de mar formaba parte de la tripulacin (fogonero
en el departamento de mquinas) del buque cablero
Mackay Bennett cuyo puerto base era Halifax, Nueva
Escocia.
Los directivos de la White Star Une fletaron nuestro buque
por estar dotado con equipo de salvamento. Por aquel
29

entonces el Mackay Bennett no tena ninguna reparacin

asignada. Fue enviado a efectuar una bsqueda en el
ocano de posibles supervivientes (una muy remota
probabilidad) o recoger los cadveres de las vctimas que
an pudieran estar flotando cerca del lugar en el que el
Titanic se hundi.
El Mackay Bennett zarp de Halifax el 17 de abril cargado
rumbo al lugar aproximado en el que se produjo el
desastre con atades, hielo, material para embalsamar, etc.
Llegamos a la escena del siniestro el da 21 justo al
amanecer. Aquellos de la tripulacin que no estaban de
guardia se asomaron por la borda con la natural curiosidad
de ver lo que haba sucedido. Yo me encontraba entre los
curiosos. En la penumbra previa al amanecer vi flotando
algo de color blanco. Ms tarde pudimos comprobar que
era un mantel o una sbana que mantena atados los
cuerpos de un hombre y una mujer, un matrimonio o tal
vez unos novios. La luz del da lleg con la salida del sol, y
en un mar en calma, se distingua tan lejos como la vista
permita, que el ocano estaba sembrado de restos del
naufragio y cadveres que cabeceaban flotando en el agua
helada.
Fue entonces cuando para los tripulantes de cubierta,
marineros y oficiales, comenz la terrible labor de sacar
los cadveres del agua y transportarlos a bordo del
Mackay Bennet mediante los botes salvavidas. Haba que
recoger tantos como fuera posible y lIevarlos al barco.
Todas la vctimas, por lo que recuerdo, tenan los chalecos
salvavidas puestos.
La mayora estaban en buen estado de conservacin
probablemente gracias al agua helada. Algunas
presentaban amoratamientos y heridas tal vez causados
por explosiones o golpes contra los restos del buque.
Recuerdo el cuerpo de un nio de unos cuatro aos de
edad que no llevaba chaleco salvavidas. El cadver est
enterrado en el cementerio Fairview de Halifax. El importe
del enterramiento fue donado por la tripulacin del Mackay
Bennett.
De acuerdo con todos los informes un total de 316 cuerpos
fueron recuperados incluyendo algunos notables que
regresaban a Estados Unidos despus de haber pasado el
invierno en Europa. Recuerdo con mucha claridad el
cuerpo de John Jacob Astor y tambin haber visto a su
30

hijo Vicent Astor que vino a bordo para reclamar el cuerpo

de su padre.
Aparte del terrible trabajo de recuperar los cadveres y
prepararlos a bordo, hubo, pueden creerlo, algunos
incidentes divertidos. Uno de dichos incidentes sucedi
estando yo de guardia, de 4 a 8, cuando el segundo
maquinista envi a un engrasador al puente para llevar un
mensaje al segundo oficial. Al salir de la sala de mquinas
al entrepuente un cuerpo se le cay encima y casi lo dej
sin conocimiento. El engrasador regres a la sala de
mquinas despavorido, dando gritos y diciendo que un
cuerpo haba resucitado y se le haba echado encima.
Estaba aterrorizado. El segundo maquinista me orden ir a
ver lo que haba sucedido lo cual hice inmediatamente
descubriendo que uno de los cuerpos se haba deslizado
desde la pila en la que se encontraba debido al movimiento
del barco. Avisamos al puente y el cuerpo fue asegurado.
Al llegar los cuerpos a bordo se proceda a intentar su
identificacin y cualquier efecto personal era introducido
en saquetes de lona numerados con el mismo nmero que
haba sido dado al cadver. Esta operacin no se realiz
con todos los cuerpos ya que algunos fueron identificados
sin ningn gnero de dudas casi de inmediato y puestos
aparte.
Hubo tambin algunos servicios de sepultura en el mar
que se realizaban por la tarde, con la cada del sol.
Bastantes cuerpos, ahora no recuerdo cuantos, fueron
envueltos en lona, lastrados adecuadamente con viejos
emparrillados de las calderas y sepultados en el mar
siguiendo la antigua costumbre marinera. El capitn lea
los servicios fnebres. Durante la inspeccin de los
objetos personales de los cuerpos encontramos muchas
cosas, baratijas de todas clases y recuerdos. Recuerdo
con toda claridad una masa de papel tissue mojado
extrada del bolsillo de una de las vctimas que cuando fue
abierta dej caer algunas joyas sobre cubierta. Las joyas
estuvieron a punto de irse por uno de los imbornales del
barco. Una vez recogidas fueron empaquetadas con el
resto
de
las
pertenencias.
Cuando el buque se encontraba realizando su trabajo
habitual en la reparacin de cables, la jornada laboral
finalizaba sobre las seis de la tarde. En ese momento el
mayordomo jefe acuda al castillo de proa con un barrilito
de ron ingls y nos serva un trago en nuestras tazas. En
este viaje siempre nos fueron servidas dobles raciones
para mantenemos animados.

31

Recuerdo que vimos dos grandes icebergs. Sera uno de

ellos el que hundi al Titanic? Nadie lo sabr nunca. Eran
enormes torres de hielo de entre 30 y 45 metros de altura
sobre la superficie del mar y ofrecan una esplndida
estampa brillando bajo la luz del sol. Pude contemplar
como un gran trozo de hielo se desprenda y caa sobre el
mar. Entonces el tmpano comenz a dar la vuelta hasta
que se equilibr de nuevo y qued inmvil.
Despus de una semana de bsqueda de cadveres el
Mackay Bennett regres a Halifax y su cargamento de
muerte fue descargado. Algunos cuerpos fueron
reclamados por familiares. Otros que presumiblemente
quedaron sin identificar fueron enterrados en Halifax.
Hicimos un viaje durante el cual navegamos entre los
muertos y tuvimos que tratar con ellos mientras los
manipulbamos. Esto caus una gran impresin en mi
joven mente. Lo cierto es que an estando en lo mejor de
nuestras vidas siempre estamos muy cerca de la muerte.
Imaginen la escena: gente dejando sus hogares y lugares
de residencia en Europa. Otros regresando a sus vidas en
Amrica despus de haber pasado una temporada de
vacaciones en Europa y otros emigrando hacia la tierra de
la libertad y las oportunidades para rehacer sus vidas en
una nueva tierra. No nos debemos permitir perder de vista
el hecho de que los hombres podemos hacer planes que
por razones desconocidas para nosotros, el Altsimo
puede cambiar a su conveniencia, lo cual siempre
deberemos
reverenciar.
El mejor viaje que hice en mi vida fue un servicio de
reparacin de cables en el Golfo de Mjico y despus en
Amrica del Sur. Al regresar a Halifax dej el mar para
siempre y nunca ms volv a ver icebergs.

El jueves 25 de abril el nuevo barco fletado por la White

Star Line se uni al Mackay Bennett para seguir con la
bsqueda. As describe el capitn Lardner en la rueda de
prensa los acaecimientos de aquel da:
A las 4:30 encontramos un cuerpo. Nos detuvimos y el buque
qued a la deriva. Cuando amaneci comenzamos a trabajar y recogimos
un total de 87 cuerpos. Aquella tarde recibimos un mensaje en el que se
nos informaba de que el Minia vena en nuestra ayuda.

32

Habiendo proporcionado nuestra posicin al Minia, nos alcanz 45

minutos despus de medianoche.

El Minia y el Mackay Bennett trabajaron juntos durante

el viernes 26 de abril.
A media jornada, tras haber recogido 14 cadveres ms y
haber recibido el relevo del Minia, el Mackay Bennett regres
al puerto de Halifax concluyendo as la ms trgica de las
misiones que a lo largo de su vida marinera le haba sido
encomendadas. Tal y como mencionamos anteriormente,
recogi un total de 306 cadveres de los cuales 190 llev de
nuevo a tierra.
La salida de puerto del Minia haba sido un poco ms
accidentada que la del Mackay Bennett. Su capitn W.G.S.
Decarteret haba recibido la orden de zarpar el 22 de abril a
las 4 de la tarde. Sin embargo los sepultureros a los que
haba sido encomendada la misin de suministrar atades no
tenan suficientes en stock debido a que el Mackay Bennett
se haba llevado un centenar. John Snow, el gerente de la
empresa, encarg a la principal fbrica de la zona, James
Dempster and Co, que trabajasen sin descanso da y noche
para poder fabricar suficientes unidades con las que
abastecer al nuevo barco fnebre.
A medianoche el Minia pudo zarpar. En total haban sido
cargados abordo 150 fretros, 20 toneladas de hielo y 10
toneladas de hierro (viejas parrillas de calderas) para lastrar
los cuerpos que habran de ser sepultados en el mar. Los
fretros fueron estibados en la bodega de proa y el hielo tuvo
que ser depositado en un tanque que contena casi cien
millas (algo ms de 180 kilmetros) de cable (el Minia era
tambin un buque cablero) que tena que quedar a bordo por
no haber tiempo material para sacarlo. A bordo viajaban
tambin el sepulturero Snow y un cura, el Reverendo H. W.
Cunningham de la parroquia de San Jorge. Tras el relevo del
33

Mackay Bennett, el Minia recogi un total de 11 cuerpos el

da 26 de abril. Al amanecer del 27 reanud su trabajo que se
vio seriamente dificultado por la niebla y por vientos muy
fuertes de Noreste, pudiendo recoger un nico cuerpo.
El mal tiempo se mantuvo durante dos das ms. Por fin
el 30 de abril, 16 das despus de que el Titanic se hubiera
ido a pique, el capitn Decarteret envi el siguiente mensaje
a la White Star:
Creo que el ltimo temporal del Norte ha barrido la zona de
cuerpos que han debido entrar en la Gulf Stream siendo
arrastrados muchas millas hacia el Este. Hemos buscado a
lo largo de la 48.20 Norte entre los puntos de Latitud 41.20
Norte y 41.50 Norte recogiendo un nico cuerpo lo cual
hace un total de 14. Dos de ellos sin identificar han sido
sepultados en la mar. Creemos que los que tenemos
abordo son en su mayor parte de la tripulacin.

El 1 de mayo el Minia pudo recoger dos cadveres ms.

El da dos fue visto otro cuerpo flotando que no pudo ser
recogido y finalmente el 3 de mayo el capitn Decarteret
decidi dar por terminada la expedicin y regresar a Halifax.
En total el Minia pudo sacar de las heladas agua del Atlntico
17 cuerpos de los cuales dos tuvieron que ser sepultados en
el mar y los quince restantes embalsamados abordo. Uno de
dichos cuerpos era el de uno de los ms conocidos magnates
de los ferrocarriles, Charles M. Hays, presidente del Grand
Trunk Raylway. Otro perteneca a un pasajero de segunda
clase llamado Joseph Fynney y el resto a tripulantes y
pasajeros de tercera clase.
Al igual que ocurri en el caso del Mackay Bennett, uno de
los tripulantes del Minia relat la historia del viaje. El relato es
en realidad una carta que el radiotelegrafista del buque
escribi a su madre durante sus guardias en el cuarto de
telegrafa. Rescatamos por su inters algunos prrafos de la
misma:
34

Anglo American Telegraph Co.

Buque Cablero Minia. 27 de abril de 1912 2:20AM.
Mi querida madre:
Imagino que quedars muy sorprendida cuando recibas mi
carta escrita en este papel pero me encuentro ahora de
guardia en el telgrafo y creo que es una buena
oportunidad para escribirte. Este es el viaje ms
importante que el viejo Minia ha hecho nunca ya que
estamos
buscando
cadveres
procedentes
del
hundimiento del Titanic. Como ya te escrib nos
encontrbamos en el Norte reparando un cable cuando
nos enteramos del naufragio. Llegamos a Halifax tres das
despus y parece ser que corran rumores acerca de que
traamos nufragos a bordo. Cuando los periodistas que
nos esperaban vieron que no era cierto quedaron muy
decepcionados.
El mismo da que llegamos a puerto supimos que el buque
cablero Mackay Bennett de la Commercial Cable Company
haba sido fletado por la White Star (armadores) para ir en
busca de los cadveres de los nufragos...................
Tres das despues la White Star tambin nos flet a
nosotros. Cargamos 150 fretros, 20 toneladas de hielo y
el mismo de peso de viejos hierros. Zarpamos en torno a la
1 de la madrugada del jueves en medio de una muy densa
niebla.
Cuando llegamos supimos que el Mackay haba recogido
unos 200 cuerpos, identificado unos 150 y sepultado en la
mar el resto...........................................
Comenzamos la bsqueda ayer y el primer cuerpo que
recogimos fue el del seor C. M. Hays, presidente de la G.
Trunk Rail. No hubo problemas con su identificacin ya
que llevaba muchos documentos encima y un reloj con su
nombre grabado. Recogimos otros diez cuerpos ayer
(camareros y marineros).
Todos los cuerpos identificados se embalsaman y se
empacan en hielo para ser enviados a Nueva York.
Debo decirte que a ninguno de nosotros nos gusta este
trabajo pero es preferible recogerlos y sepultarlos
debidamente antes que dejar que floten durante semanas.
El reverendo Cunningham ha venido a bordo para sepultar
35

los cuerpos en el mar con el debido servicio religioso.

Cuando pasamos sobre el punto en el que el Titanic se
hundi celebramos en la cmara un oficio religioso del
cual quedamos muy orgullosos. Creamos que bamos a
encontrar los cuerpos de las pobres criaturas muy
desfigurados, pero todos parecan estar en paz, como si
estuvieran durmiendo. Mack y yo hemos hecho turnos
seguidos de seis horas de guardia durante todo el viaje ya
que es necesario mantenerse en contacto continuo con
todos los buques. Es muy difcil permanecer despierto
toda la noche pero ya me voy acostumbrando.
2 de mayo.- De nuevo de guardia, ahora son las tres de la
maana y voy a escribir un poco ms. Durante cuatro das
hemos estado buscando cuerpos y slo hemos recogido
17. Ha habido mucho viento y mala mar desde el da del
accidente y los cadveres estn muy dispersos. Algunos
los hemos recogido a unas 130 millas del lugar del
siniestro ya que fueron desplazados muy rpido por la
GulfStream y probablemente algunos acabarn en la Costa
Irlandesa si siguen derivando hacia el Este.
3 de mayo. Slo unas pocas lneas para hacerte saber
cmo van las cosas.Honestamente deseo que nunca tenga
que volver a ir a otra expedicin como sta que tanto dista
de ser placentera. El doctor y yo estamos durmiendo
rodeados por 14 fretros, todos apilados junto a nuestros
camarotes a popa. El Titanic debi partirse cuando se
hunda ya que hemos recogido fragmentos de la gran
escalinata de primera clase y la mayor parte de los restos
del naufragio provienen del interior del buque. Debi haber
tambin una tremenda explosin ya que haba por todas
partes restos de la cubierta del buque de hasta 4 pies de
grosor destrozados, reducidos a pedazos muy pequeos.
Deseo que los compaeros del Mackay Bennet ganen un
premio por su trabajo y creo que lo merecen por haber
recogido hasta 800 cuerpos (SIC)..................

El da 29 de abril de 1912, mientras el Minia prosegua

con su triste labor, el Mackay Bennet entr en el puerto de
Halifax. Exactamente a las 9:30 de la maana el pequeo
vapor atrac en una drsena militar, bien apartada de
miradas indiscretas y rodeada de marineros armados
procedentes del buque de guerra Niobe. Era una maana
36

muy hmeda, con el cielo cubierto y con retazos de neblina

que comenzaban a disiparse. El Mackay Bennett, la bandera
nacional ondeando a popa a media altura, atrac
rpidamente. Una escala fue puesta al costado del buque y
por ella subieron a bordo las autoridades del puerto y los
ejecutivos de la White Star Line.
Tras las formalidades, comenz la descarga del triste
cargamento del buque. Por aquel entonces, incluso los
cadveres reciban un trato acorde a su condicin social.
Primero fueron descargados los cadveres de los tripulantes.
Quienes los vieron afirmaran ms tarde que fue un
espectculo horrible. Los cadveres no haban sido
embalsamados o introducidos en sacos siquiera. Al parecer,
fueron directamente depositados entre las barras de hielo de
la bodega del buque por lo que el aspecto que presentaban
era desolador. Los enterradores de Halifax se fueron
haciendo cargo de los cuerpos de los tripulantes del Titanic
segn iban siendo descargados en improvisadas camillas por
la marinera del Mackay Bennett.
Luego los de segunda y tercera clase, introducidos en el
hielo tambin sin embalsamar pero envueltos en sacos de
lona. Y finalmente los pasajeros de primera, cuidadosamente
embalsamados e introducidos en atades de madera.
Los cuerpos fueron transportados en coches fnebres al
Mayflower Curling Rink, lugar en el que se continuaron las
labores de identificacin y se clasificaron los cadveres
segn sus respectivas religiones, nacionalidades y clases
sociales.
El siete de mayo se repetira la misma escena con la
llegada del Minia . A pesar de los informes que haba dado el
capitn Decarteret, la White Star Une decidi seguir enviando
barcos para intentar recuperar el mayor nmero posible de
cuerpos. El siguiente buque que zarp de Halifax rumbo al
lugar del hundimiento fue el Montmagny, propiedad del
37

gobierno canadiense. El vapor estaba surto en el puerto de

Sorel (Quebec) desde donde zarp rumbo a Halifax el 3 de
mayo. Tras aprovisionarse con los mismos tiles que los dos
buques anteriores, zarpo de Halifax el 6 de mayo al mando
del capitn Peter Johnson . As relataba un sacerdote que
viajaba a bordo la llegada al lugar del hundimiento:

El viernes haba una densa niebla y no podamos ver ms

all de doscientas yardas a proa. La maana no haba
avanzado demasiado cuando comenzamos a ver una
sucesin de restos flotantes. Detuvieron el buque y
pudieron recoger un poste tallado de madera de roble.
Vimos tambin el cabecero de una cama, sombreros,
bolsos, maderas barnizadas y otras pintadas de blanco y
un gran cuadrado, probablemente de unos cuarenta pies
de lado, que deba haber pertenecido a la cubierta del
desgraciado buque.
El capitn Johnson envi el siguiente informe telegrfico
del resultado de su bsqueda el da doce de mayo:
Jueves 9 de mayo: Llegamos a las proximidades del
naufragio con densa niebla. Muy pocas posibilidades de
encontrar cuerpos en estas condiciones Viernes 10 de
mayo: Harold Reynolds, pasajero de tercera clase
encontrado esta maana. Estaba colgando de un aro
salvavidas. Direccin encontrada en el cuerpo: I.F.
Cameron,
807
Yonge
St.,
Toronto.
Viernes noche: A las 2:30 recogimos el cuerpo de una
chica siria de unos 15 aos de edad. 10 minutos despus
encontramos el cuerpo del camarero del capitn Smith.
Seguimos con densa niebla.
Sbado 11 de mayo: A las 3:00 p.m. recogimos el cuerpo
de un miembro de la tripulacin, sin marcas de
identificacin. Sepultado en el mar con su correspondiente
servicio religioso.

El Montmagny atrac en el puerto de Louisburg el 13 de

mayo. Los cuerpos fueron enviados a Halifax por tierra y el
vapor zarp de nuevo al da siguiente en busca de ms
cuerpos. Ya haca un mes que el Titanic se haba hundido y
las posibilidades de encontrar algn cadver ms eran muy
38

remotas. El pequeo buque lleg incluso a alcanzar la zona

ms oriental por la que discurra la Gulfstream sin xito
alguno. Lo que nico que consiguieron avistar fueron algunos
trozos de madera muy dispersos al Este de la posicin del
hundimiento. A las siete de la maana del domingo 19 de
mayo el Montmagny dej aquel lugar de pesadilla y regres a
Halifax.
El ltimo de los buques fnebres fue el Argeline, un
pequeo vapor dedicado a la caza de focas. Zarp del puerto
de St. Johns, en Terranova, el 15 de mayo pudiendo
nicamente recuperar un cuerpo, el del camarero James
McGrady, que fue embalsamado y enviado desde St. Johns a
Halifax abordo de un vapor de pasajeros, el Florizel. En total
los cuatro buques consiguieron recuperar 328 cadveres de
los 1517 tripulantes y pasajeros muertos en el Titanic. 150
fueron sepultados en la ciudad de Halifax y 178 descansan
para siempre en el fondo del ocano.
An pasaran algunos das durante los que se siguieron
viendo restos de la tragedia. El vapor IIford por ejemplo,
recogi el cadver del camarero W.F. Chiverton el 8 de junio,
casi dos meses de pues del hundimiento, mientras que el
Sardinian, un buque de la Cunard Line, vio das despus
gran cantidad de restos del naufragio.
Los cuerpos recuperados fueron enterrados en tres
cementerios de la ciudad de Halifax: el Mount Olivet en el
que estn sepultados los catlicos, Barn Van Hirsch para los
judios y el Fairview para el resto de vctimas. El nico
cadver infantil recogido fue el de aquel nio que encontr el
Mackay Bennett. La tripulacin del buque conmovida por el
pequeo cuerpecillo que arrancaron al mar, decidieron
costear su sepultura. En su tumba hay un pequeo monolito
que la hace destacar de las dems sepulturas. Por una irona
del destino los restos del pequeo descansan a pocos metros
de la que se crea que era su madre, Alma Paulson una
39

mujer nrdica a la que segn todos los testimonios se le

escap de los brazos el cuerpo de su hijo Gostha de 2 aos
de edad. Aunque durante aos el cuerpo permaneci sin
identificar, un anlisis cuidadoso de los datos disponibles por
parte de los investigadores, llev a la conclusin de que el
pequeo es Sidney Leslie Goodwin, que tena 19 meses
cuando su vida se trunc en el ocano. En la tumba en la que
reposaban los restos del nio quedaba muy poco del cuerpo,
Un par de piezas dentales y una astilla del hueso radio. La
tierra en la que se realizaron los enterramientos es muy cida
y destruy los esqueletos. Pero fueron suficientes para
identificar al cro. Sidney era el menor de los 6 hijos del
matrimonio compuesto por Frederick y Augusta Goodwin. La
familia al completo pereci en la tragedia y su muerte es
usada con frecuencia para demostrar que hubo
discriminacin entre las clases de los pasajeros a la hora de
abandonar el barco. En el estupendo libro de Walter Lord,
The Nigth Lives On, al que nos referiremos con frecuencia en
este trabajo, hay un captulo titulado Qu le sucedi a los
Goodwins? que explora con profundidad todas estas
cuestiones.
../../Documents/naufragios/C:/Users/PC/AppData/Local/Temp/Rar$EX01.620/relatosma
rineros.htm

40

1.3 La investigacin Americana

Pocas horas despus del hundimiento del Titanic, un
airado coro de voces surgi en los crculos polticos de los
Estados Unidos, preguntando cmo haba sido posible que
un barco calificado por la prensa y la opinin pblica de
insumergible, se hundiera llevndose consigo las vidas de
ms de 1500 personas. El ms influyente de todos los
polticos que haban alzado su voz pidiendo explicaciones
acerca de la tragedia era el senador William Alden Smith. El
senador Smith, careca de cualquier experiencia en relacin
con los temas nuticos. Era en realidad un experto abogado
especializado en el transporte terrestre, en concreto en
ferrocarriles. Sin embargo, Smith vio en el hundimiento del
Titanic, una excelente oportunidad para ganar prestigio
poltico dentro del partido Republicano y como no, dentro del
mismo Senado.
Smith, se bas en el hecho de que el buque siniestrado
perteneca a una compaa que a pesar de ser inglesa,
formaba parte de una gran multinacional norteamericana, la
IMM, aparte del hecho de que muchos pasajeros eran
ciudadanos de los Estados Unidos. El primer paso de Smith
fue sugerir la idea a la Casa Blanca y a varios colegas del
Congreso. Satisfecho con el resultado, hizo una peticin
formal a travs del Senado para que el "Committee on
Commerce" nombrase un subcomit que realizase la
investigacin. Despus de un breve encuentro con el senador
Knute Nelson, presidente del "Committee on Commerce",
Smith fue nombrado presidente del subcomit de
investigacin que finalmente fue constituido el da 17 de Abril,
tan slo 48 horas despus de la catstrofe.

41

Adems de Smith, el subcomit lo formaban otros seis

miembros, tres republicanos y tres demcratas, los cuales
tampoco posean ningn
conocimiento nutico. Al subcomit le fueron otorgados
poderes para hacer comparecer testigos de nacionalidad
distinta a la americana, ya que algunos de los que podran
ser testigos clave eran de nacionalidad inglesa. Esto caus
un profundo malestar, antes, durante y despus de la
investigacin, en la opinin pblica inglesa. As, el genial
escritor Joseph Conrad, escribi en el "English Review":
"Aunque el porqu de tanta explicacin por parte de un
oficial de la Marina Mercante Britnica a las preguntas de
un rey, emperador, autcrata o senador de un pas
extranjero (sobre un suceso en el que slo se vio
envuelto un buque britnico, y que ni siquiera tuvo lugar
en las aguas territoriales del pas en cuestin) es algo
que escapa a mi entendimiento. La nica autoridad ante
la que debe responder es el Board of Trade

Mientras tanto el silencio del Carpathia, el buque que

haba salvado a los nufragos y que se diriga a toda
velocidad hacia Nueva York era bastante revelador. Ismay, el
propietario del Titanic, que desde que fue subido a bordo se
haba recluido en la enfermera, curs el siguiente telegrama
a las oficinas centrales de la compaa temiendo
precisamente que los norteamericanos pretendiesen realizar
una investigacin de lo sucedido:
Lo ms deseable sera que la tripulacin del Titanic
Regresase a casa lo antes posible. Le sugiero que retenga
al Cedric Para zarpar al amanecer del viernes. Yo mismo
me propongo regresar en l. Firmado Yamsi.

Yamsi, es un acrstico, el apellido lsmay ledo de

derecha a izquierda, y era usado por el armador del "Titanic"
cuando quera notificar algo a sus subordinados de forma
confidencial. Sin embargo el mensaje fue interceptado por el

42

crucero Chester, de la U.S. Navy, por lo que Smith se

apresur a abortar los planes de Ismay.
Mientras el Carpathia efectuaba la maniobra de atraque
en el muelle 54 de Nueva York, Smith esperaba en este junto
con un grupo de policas y algunos de los miembros de su
recin nombrado subcomit. Despus del atraque del buque,
lsmay fue citado por el senador a comparecer ante el
subcomit a las diez de la maana del da siguiente en el
Hotel Waldorf Astoria, curiosamente propiedad del conocido
millonario J.J. Astor fallecido en la catstrofe. Smith durante
todo el interrogatorio intent demostrar que haba habido
negligencia por parte de la compaa. Reproducimos aqu
algunos de los ms relevantes y reveladores fragmentos del
interrogatorio:
"Senador Smith: Sera usted tan amable de decir al
comit cules fueron los motivos de su viaje, y lo ms
sucintamente posible comenzar con su embarque en
Liverpool, as como cual fue su papel durante el viaje, y
cualquier otra
circunstancia que usted crea que puede ayudarnos en la
investigacin?
- Ismay: En primer lugar quisiera expresar mis ms sinceros
sentimientos por esta terrible catstrofe. Segn creo
caballeros, ustedes han sido nombrados como un comit del
Senado para llevar a cabo esta investigacin. No tenemos
nada que ocultar. El buque fue construido en Belfast. Era la
ltima palabra en construccin naval; no se escatim el dinero
en su construccin. No fue construido por contrato sino por
administracin. Zarp de Belfast el da (duda) de este dato no
estoy muy seguro -creo que fue el primero de Abril-. Realiz
sus pruebas de mar, las cuales fueron satisfactorias. Despus
zarp rumbo a Southampton, puerto al que lleg el mircoles.
-Senador Smith: Podra describir las pruebas a las que el
buque fue sometido?
-Ismay: No estuve presente. Creo que lleg a Southampton el
mircoles da 3, zarpando nuevamente el da 4. Zarp a las
doce en punto, llegando a Cherbourg por la tarde con un
rgimen de aproximadamente 68 revoluciones por minuto. De
Cherbourg zarp hacia Quenstown, llegando all a medioda
43

del jueves.
Hicimos la travesa Cherbourg-Quenstown a un rgimen
de unas 70 revoluciones por minuto. Despus del embarque
proseguimos viaje a la misma velocidad. No estoy seguro que
distancia cubrimos en el primer da de viaje, pero fueron entre
464 y 484 millas. El segundo da el nmero de revoluciones fue
aumentado a 72 segn creo recordar. Recorrimos en este
segundo da 519 millas. El tiempo durante todo el viaje fue
magnfico a excepcin de una tarde que tuvimos diez minutos
de niebla. El accidente tuvo lugar el domingo por la noche, no
s a qu hora puesto que yo me encontraba durmiendo en ese
momento. El buque se hundi a las 02:20 horas.
Esto es todo lo que puedo decirle seor. Segn creo, se
ha dicho que el buque iba a toda mquina. Mi barco nunca fue
puesto a toda mquina. La mxima velocidad era de 78
revoluciones, podra haber llegado incluso a las 80. Pero me
propuse no exceder nunca las 75 revoluciones. No todas las
calderas estaban en funcionamiento. Ninguna de las de simple
frente haban sido encendidas. Nuestra intencin era poner el
buque a toda mquina el lunes si el tiempo era bueno. Pero
debido a la catstrofe, esto nunca se hizo.
-Senador Smith: Podra describir lo que hizo usted
despus del impacto?
-Ismay: Creo que el impacto me despert. Me qued en la
cama unos momentos. Despus me levant y sal al pasillo,
donde me encontr con uno de los camareros. Le pregunt
que haba sucedido y l me contesto que no saba nada.
Regres a mi camarote, me puse el abrigo y fui al puente
donde encontr al Capitn Smith. Le pregunt que haba
sucedido. "Hemos chocado con un tmpano". Despus baj a
ver al Jefe de Mquinas Bell, al cual hice la misma pregunta.
Su respuesta fue ms optimista ya que me dijo que por el
momento las bombas podran mantener el buque a flote.
Despus regres al puente. Escuch que daban la orden de
preparar los botes salvavidas. Comenc a recorrer la banda de
estribor del buque, donde me encontr con uno de los oficiales.
Le dije que preparase los botes.
-Senador Smith: Qu oficial?
-Ismay: No recuerdo seor. Ayud !o mejor que pude a arriar
los botes y a cargarlos con mujeres y nios. Permanec en
cubierta hasta que abandon el buque en una de las balsas de
estribor, la cual, que yo sepa fue la ltima en abandonar el
44

"Titanic". Ms de lo que he dicho no s.

.
- Senador Smith: Usted afirma que el viaje fue voluntario
por su parte.
-Ismay: Absolutamente.
-Senador Smith: Con el propsito de ver el buque en
accin, o tena algn negocio en Nueva York?
-Ismay: Simplemente vine para ver como trabajaba el buque y
con la idea de aprender cosas que aplicar al nuevo buque que
estamos construyendo.
-Senador Smith: Viajaba algn otro ejecutivo de la
compaa a bordo?
-Ismay: Ninguno.
-Senador Smith: Algn inspector o constructor?
-Ismay: Haba un representante de los constructores a bordo.
-Senador Smith: Quin era?
-Ismay: El seor Thomas Andrews.
-Senador Smith: En calidad de qu viajaba?
-Ismay: No comprendo.
-Senador Smith: Por qu viajaba en sta ocasin?
-Ismay: Como garanta. En representacin de los
constructores, para comprobar que todo funcionaba
satisfactoriamente, y para ver qu experiencias se podan
sacar para el nuevo buque en construccin.
-Senador Smith: Era un hombre de mucha experiencia?
-Ismay: S.
-Senador Smith: Habia participado en la construccin del
buque?
-Ismay: S.
-Senador Smith: Est entre los supervivientes?
45

-Ismay: Lamentablemente no
-Senador Smith: Hizo usted alguna consulta con el
Capitn Smith ante los mensajes sobre la presencia de
hielo?
-Ismay: Absolutamente ninguna.
-Senador Smith: Y con cualquier otro oficial del buque?
-Ismay: Con ningn oficial seor. No era de mi incumbencia, yo
era un pasajero ms a bordo, no un navegante.

Uno de los momentos ms relevantes del interrogatorio fue

cuando lsmay contest las preguntas acerca del criterio
seguido para cargar los botes salvavidas:
"Senador Smith: Se les asign plazas determinadas a las
pasajeras en los botes salvavidas?
-Ismay: No seor.
-Senador Smith: Entonces aquellas que estaban ms cerca
fueron introducidas en los botes.
-Ismay: Simplemente tombamos las mujeres y las ponamos
en el bote lo ms rpidamente que podamos.
-Senador Smith: Usted las elega de entre la multitud?
-Ismay: Tombamos las primeras que tenamos a mano. Yo
mismo hice esto en varias ocasiones.
-Senador Smith: Ayud usted mismo a hacerlo?
-Ismay: Muchas veces.
-Senador Smith: Recibieron el mismo trato los nios?
-Ismay: Absolutamente el mismo.
-Senador Smith: Vio algn bote sin su correspondiente
equipo de remeros?
-Ismay: No.
46

-Senador Smith: Vio usted el primer bote que se arri?

-Ismay: No puedo responder esa pregunta. Yo vi el primer bote
que se arri en la banda de estribor, pero no tengo
conocimiento de lo que se hizo en la de babor.
-Senador Smith: Se ha dicho, seor Ismay, que el primer
bote no estaba equipado con el nmero sufcente de
remeros.
-Ismay: Si es as no tengo conocimiento de ello seor.

Para la rgida sociedad de la poca, el hecho de que

Ismay se salvara del naufragio supuso una autntica
abominacin. La prensa se ceb con l tachndolo de
cobarde. Esto, por supuesto. no pas desapercibido en la
investigacin. El senador Smith interrog a lsmay en los
siguientes trminos:
"Senador Smith: Seor Ismay, cules
circunstancias de su evacuacin personal?.

fueron

las

-Senador Smith: (aclaracin) Le pregunto slo esto

- Ismay: El bote estaba all. Haba un cierto nmero de hombres
dentro. El oficial pregunt si quedaba alguna mujer ms para
embarcarla. No hubo respuesta, tampoco quedaba
ningn pasajero cerca en cubierta.
-Senador Smith: No haba ningn pasajero en cubierta?
- Ismay: No seor, y como el bote estaba a punto de ser
arriado, embarqu.
-Senador Smith: En ese momento el Titanic se estaba
hundiendo?
-ismay: S, se estaba hundiendo.

Las preguntas de Smith eran ridculas tal y como el

lector puede comprobar. Tras haber perecido ms de 1.500
personas en la tragedia era estpido e incluso pattico
preguntar a un superviviente si el buque se encontraba
47

hundindose. En cuanto al hecho de que Ismay se salvara

careca de relevancia. Smith buscaba desesperadamente ir
acotando la responsabilidad de lo que haba sucedido. Si
Ismay se salv se debi al buen quehacer profesional de
William Murdoch, el primer oficial del Titanic. De hecho el
60% de las personas que se salvaron se lo deben a l.
Murdoch carg la mayor parte de los botes de estribor con
todas las personas que pudo y los oblig a alejarse del barco
que se hunda. Junto con Stanley Lord, el capitn del
Californian, Murdoch ha sido la persona relacionada con el
hundimiento que ha recibido un trato ms injusto por el hecho
de haber sido el oficial de guardia cuando se produjo la
colisin. Tal y como demostraremos en el anlisis pericial del
siniestro, el comportamiento de William Murdoch fue
profesionalmente irreprochable. La imagen que se ofrece de
l en la pelcula de Cameron aceptando un soborno y
posteriormente suicidndose es falsa a la vez que ofensiva.
Otro de los aspectos que ms interes al senador de
Massachussets fue la situacin legal del Titanic. Es obvio
que Smith intentaba por todos los medios encontrar algn
indicio de ilegalidad en la construccin y puesta en servicio
del buque para intentar de algn modo responsabilizar a la
White Star Line de la tragedia. En este sentido interrog a
lsmay y a alguno de los oficiales del Titanic.
-Senador

Smith: Podra decirnos algo acerca de las

inspecciones que se hicieron y de los certificados que
fueron expedidos antes de que el buque zarpase?
-Ismay: El buque recibi el certificado de Buque de Pasaje del
Board of Trade. De otra manera no nos hubiesen permitido
transportar pasajeros.
-Senador Smith: Que hubiera ocurrido si no se le
hubiera expedido el certificado?
-Ismay: No podra haber navegado sin l; no podra haber
sido despachado.
-Senador Smith: Sabe usted si el buque haba sido
48

equipado con todos los botes salvavidas reglamentarios?

-Ismay:Si no hubiera sido as, el buque no habra obtenido su
Certificado de Pasaje por lo que no habra podido navegar. El
buque estaba completamente equipado.
-Senador Smith: Sabe usted si estos eran los botes que
se haban proyectado para el "Titanic"?
-Ismay: No entiendo lo que quiere decir. No creo que los
botes sean construidos para el barco sino en funcin de una
capacidad.
-Senador Smith: Comprendo, pero lo que quiero decir es
si los botes haban sido construidos con el propsito de
equipar al "Titanic" con ellos o haban sido tomados de
algn otro buque de la compaa.
-Ismay: No, de ninguna manera.
-Senador Smith: Sabe usted algo
construccin de las calderas del buque?

acerca

de

la

-Ismay: No seor. Le sugiero que si desea conocer detalles

de cualquier tipo acerca de la construccin del buque puedo
hacer venir personal de Harland and Wolf para que se le d la
informacin que precise.
-Senador Smith: Muy agradecido. Ha habido testimonios
de algunos supervivientes acerca de una explosin
despus de la colisin. Tiene algn dato respecto a este
punto?
-Ismay: Absolutamente ninguno.
-Senador Smith: Con qu cantidad de agua poda
mantenerse el buque? (Sic)
-Ismay: (extrandose) No lo s.
-Senador Smith: Quiero decir que con cuantos
compartimentos estancos inundados poda flotar.
-Ismay: Disculpe, no haba entendido la pregunta. El barco
estaba diseado para flotar con dos de sus compartimentos
estancos completamente inundados.
-Senador Smith: Podra explicarlo?
49

-Ismay: Si, podra decirse que es uno de los pocos buques en

el mundo, (dudando) tal vez no debera haberlo dicho, pero ya
que he empezado continuar. Creo que existen muy pocos
buques en el mundo capaces de flotar con dos de sus
compartimentos estancos inundados. Cuando construimos el
"Titanic" pensamos en ello. Si el choque hubiera sido frontal,
el buque seguira a flote todava.
-Senador Smith: Si hubiera chocado de proa podra
estar aqu ahora?
-Ismay: Casi con toda seguridad afirmo que estara a flote
ahora.

La respuesta de Ismay es una las mayores estupideces

que jams se hayan dicho sobre el Titanic y gener una
polmica que perdura hasta nuestros das. Tal y como
detallaremos en el anlisis pericial del naufragio, la colisin
frontal no slo hubiera provocado el hundimiento del buque
sino que el nmero de vctimas hubiera sido sensiblemente
mayor. Las afirmaciones de lsmay acerca de que el buque no
se habra hundido en el caso de una colisin frontal estn
basadas en el caso del Arizona, un pequeo vapor mixto de
escaso andar (poca velocidad) que colision contra un
iceberg de proa aos antes y no se hundi. Se trata de una
evidente falta de perspectiva. El Titanic era un gigantesco
navo de 45.000 toneladas de desplazamiento y que
navegaba a una velocidad superior a los 20 nudos. Imagine
el lector lo brutal que hubiera resultado una colisin frontal de
semejante masa mvil contra un iceberg que, segn clculos
realizados posteriormente, poda pesar un milln de
toneladas.
lsmay, cuando habla de dos compartimentos estancos,
se refiere a dos compartimentos adyacentes. Como ms
tarde se demostr, el Titanic podra haber seguido a flote
con hasta cuatro de sus compartimentos estancos
inundados, siempre y cuando estos no fuesen adyacentes.
Por otro lado, lo que Smith pretenda con estas preguntas era
alcanzar su objetivo de responsabilizar a la White Star Line
50

del siniestro mediante la sugerencia de que el oficial de

guardia , William Murdoch, ejecut una maniobra errnea al
tratar de esquivar al iceberg. Estas insinuaciones colmaron la
paciencia de los marinos ingleses. Joseph Conrad escribi
indignado:
"Soy perfectamente consciente de que los responsables
de su breve y letal existencia nos piden con desolado
acento que creamos que si hubiera chocado de proa,
habran sobrevivido. Lo cual a modo de tmida implicacin
parece sugerir que el oficial de guardia (ahora muerto y
afortunadamente al margen cmico de esta investigacin)
es el culpable de lo ocurrido por haber tratado de evitar el
obstculo

Ms adelante volveremos a los textos de Joseph

Conrad que escribi dos extraordinarios artculos sobre la
catstrofe que sin ningn gnero de dudas son los mejor que
se ha escrito sobre la tragedia.
-Senador Newlands: Cmo choc el buque contra el
iceberg?
-Ismay: Segn informaciones que recib, el choque, se
tradujo en un roce entre la parte posterior del castillo de proa y
el puente de mando, situado a popa del trinquete.
-Senador Smith: intent usted influir o interferir de alguna
manera en las comunicaciones del Carpathia con otras
estaciones?
-Ismay: No seor. Segn creo el Capitn del Carpathia
est aqu, y l le podr decir que durante el viaje nunca sal de
mi camarote hasta que el buque atrac la ltima noche. Nunca
me mov del camarote.
-Senador Smith: Cmo estaba usted vestido, cul era su
atuendo cuando abandon el Titanic ?
-Ismay: Zapatillas, pijama, traje y abrigo.
-Senador Smith: Usted ha propuesto al comit
proporcionar cualquier dato o informacin que pueda ser
necesaria sobre la construccin y equipamiento del buque.

51

-Ismay: Cualquier informacin o dato que el comit desee, est

a su completa disposicin.
-Senador Smith: Y ha expresado su buena voluntad al
comparecer ante el comit.
-Ismay: En cualquier momento que lo desee.
-Senador Smith: Supongo que esto incluir a los oficiales
supervivientes.
-Ismay: Por supuesto, todos estn a su disposicin.
-Senador Smith: Cules son sus planes inmediatos?
-Ismay: Creo que eso depende de usted.
-Senador Smith: Gracias en nombre de mis colegas y en el
mo propio. Sera conveniente que estuviese a nuestra
disposicin durante el resto del da. Para comodidad del
Capitn del Carpathia le avisar ahora mismo.
-Ismay: A su entera disposicin seor.

Los
interrogatorios
duraron
diecisiete
das,
concretamente entre el 19 de Abril y el 25 de Mayo. Primero
en Nueva York, despus en Washington y luego nuevamente
en Nueva York. En total comparecieron 82 testigos en varias
fases del desastre. Entre stos haba 53 britnicos y 29
estadounidenses. Doce de los testigos fueron llamados para
testificar sobre la entonces casi desconocida radiotelegrafa,
incluyendo al mismo Guillermo Marconi.
Mientras tanto, los tripulantes del Titanic haban sido
retenidos para evitar que pudieran tomar algn vapor que les
llevase de nuevo a Inglaterra. Cinco de ellos intentaron
escapar a bordo del Lapland, pero fueron detenidos por la
polica cuando el buque haba soltado amarras. El mismo
lsmay solicit permiso al senador Smith para salir de Estados
Unidos, pero le fue denegado.

52

Ajenos a todos estos avatares los tripulantes del

Californian, el barco desde el que haban sido vistos los
cohetes la noche en la que se hundi el Titanic, continuaban
su viaje hacia el puerto de Boston al cual atracaron a las
siete de la maana del da 19 de abril, nueve horas despues
de que el Carpathia hubiera desembarcado a los nufragos
del Titanic en Nueva York. En cuanto la pasarela del buque
toc el paramento del muelle el delegado de la naviera en
Boston subi a bordo y se encerr con el capitn Lord en la
oficina del buque durante bastante rato. Un poco ms tarde
algunos reporteros llegaron a bordo y Lord improvis una
pequea rueda de prensa. Explic a los periodistas que
durante la madrugada del 14 al 15 de abril el Californian se
encontraba detenido y rodeado por un gran banco de hielo.
Coment el hecho de que el radiotelegrafista se encontraba
fuera de servicio y durmiendo por lo que las primeras noticias
acerca del hundimiento llegaron a bordo a las 5:30 de la
maana cuando el trasatlntico Virginian les inform
telegrficamente de lo sucedido. Lord hizo un vvido relato de
como durante ms de tres horas haban navegado para
intentar salir del banco de hielo y alcanzar la posicin del
Titanic, arriesgando su propia seguridad para poder prestar
auxilio a los nufragos.
Al da siguiente varios peridicos publicaron la historia
de Lord recalcando los heroicos esfuerzos de los tripulantes
del Californian para intentar salvar a los nufragos. Sin
embargo, el Evening Transcript, un peridico de Boston, dio
veladamente a entender que no todo estaba tan claro. El
capitn Lord cometi un grave error al negarse a contestar a
una pregunta efectuada por el reportero de este rotativo, en
concreto aquella que se refera a cul era la posicin
geogrfica del buque con respecto al Titanic. Lord, de una
manera bastante poco convincente respondi que se trataba
de un "secreto de estado" y que tal informacin deba ser
obtenida de la direccin de la empresa. El periodista coment
en su artculo que tales informaciones eran usualmente
53

obtenidas sin ningn tipo de problemas de los oficiales de los

buques . Tambin se lamentaba de que no se le haba
permitido obtener informacin del radiotelegrafista del buque
y termin comentando el extrao encuentro secreto entre el
delegado de la compaa y el capitn Lord. Sin saberlo el
reportero acababa de plantar la semilla de la duda. Una
incertidumbre que se habra de prolongarse durante un siglo.
Acababa de nacer al denominado Caso Californian.
Ese mismo da, el domingo 21 de abril, el subcomit del
senado se traslad a Washington, para poder proseguir all
las investigaciones, que se reanudaron el lunes. Las
sesiones por lo general estaban abarrotadas de pblico
ansioso por conocer a los protagonistas de la tragedia, y or
su historia. El desconocimiento del senador Smith acerca de
los temas nuticos era tal, que en varias ocasiones se
produjeron en la sala situaciones de gran comicidad.
Preguntas como:
"Cmo se hundi el barco, de proa o de popa?"
hicieron que los asistentes a las sesiones estallasen en
carcajadas. Pero probablemente la ms clebre de las
preguntas de Smith le fue hecha al quinto oficial de
cubierta, Harold Lowe, aquel joven marino que tras el
hundimiento regres con un bote salvavidas para
intentar rescatar ms supervivientes.
"Sabe usted de que est hecho un iceberg?
-Supongo que de hielo seor, contest Lowe sin poder
evitar romper a rer."
Durante la sesin del lunes el cuarto oficial de cubierta,
Boxhall, describi cmo se haba efectuado el embarque de
pasajeros en los botes salvavidas, e hizo la primera mencin
de un misterioso buque que durante el hundimiento haba
sido visto desde el Titanic.

54

Durante el interrogatorio del anteriormente mencionado

Lowe surgi una cuestin que hizo que toda la opinin
pblica se asombrase: Los oficiales desconocan cual era la
capacidad de los botes salvavidas. Esta era la razn por la
cual muchos de ellos no haban sido llenados hasta el
mximo de su capacidad. Segn Lowe, algunos de los
oficiales pensaron que podran terminar de completar los
botes cuando stos estuvieran en el agua. No estamos de
acuerdo con la afirmacin de Lowe por muchos motivos
siendo el principal la enorme dificultad que hubiera supuesto
una operacin de bajar a los pasajeros del Titanic desde
cubierta a los botes que flotaban en torno al barco que se
hunda por cabos, guardamancebos o escalas de gato. Ms
tarde, en la investigacin inglesa, Edward Wilding un
ingeniero naval de Harland and Wolf de quien ms tarde
hablaremos en profundidad, testific que los botes haban
sido probados en el astillero, estibando ellos un peso
equivalente para el que haban sido diseados. La prueba
cuyo autntico propsito haba sido verificar el
funcionamiento de los nuevos pescantes Wellin, no fue
comunicada a los oficiales.
El martes, Ismay solicit permiso de nuevo para
regresar a Inglaterra, o al menos a Nueva York donde podra
atender los negocios y asuntos de la compaa. Smith
nuevamente le deneg el permiso. Charles Burlingham, el
abogado de la White Star compareci indignado en las
oficinas de Smith para pedir explicaciones por la actitud del
senador, sin conseguir resultado alguno. lsmay remiti una
carta al poltico norteamericano expresndole su descontento
por el hecho de estar siendo retenido cuando ya haba
prestado declaracin y por tanto no era de ninguna utilidad al
subcomit. Smith, agresivo, le contest diciendo que no
estaba dispuesto a permitir ninguna interferencia en su
empeo de descubrir la verdad, y, citamos textualmente:

55

"estoy

seguro que el mensaje ser recibido en el mismo

espritu con el que ha sido escrito".

No habiendo podido demostrar negligencia, segn las

disposiciones de la Harter Act, la legislacin entonces
vigente, el Senado intentara demostrar una responsabilidad
moral, en la cual poder basar sus conclusiones. Fue
entonces cuando estall el escndalo del Californian que
habra de dar importante giro a la marcha de los
acontecimientos. El mismo da en el que el Evening
Transcript public sus dudas acerca del comportamiento del
capitn Lord, el carpintero del buque visit a un familiar en la
poblacin de Clinton, Estado de Massachussetts. Durante la
reunin familiar se habl del asunto del Titanic y el carpintero
relat la historia de los cohetes. Alguien a su vez habl con la
prensa y el asunto se hizo pblico. Los periodistas
comenzaron a acosar al capitn Lord quien lleg a negar que
hubieran sido avistados cohetes desde el Californian en una
entrevista publicada por el Post de Boston el da 24 de abril.
Sin embargo, al da siguiente la historia del carpintero fue
ntegramente publicada por el Morning Globe y se termin
de desencadenar la polmica. Los agentes de la Leyland, la
naviera a la que perteneca el Californian, negaban
insistentemente todo tipo de rumores acerca del avistamiento
de cohetes desde su buque durante la madrugada del 14 al
15 de abril.
Sin embargo la credibilidad de la naviera estaba
alcanzando sus cotas ms bajas; el American, otro rotativo
de Boston, public una entrevista con Ernest Gill uno de los
fogoneros del Californian que aseguraba no slo haber visto
los cohetes, sino tambin haber visto al Titanic acercarse a
la zona del siniestro. Finalmente y ante las inquietantes
noticias que la prensa estaba publicando, el senador Smith
cit al capitn Lord, al radiotelegrafista Evans y al fogonero
Gill para que declararan ante el subcomit. La citacin lleg a
bordo del Californian el da 25 y esa misma tarde en la
56

estacin de ferrocarril de Boston, antes de subir al tren que

les conducira a Washington, el capitn Lord declar
indignado ante la prensa:
Si voy a Washington no ser a causa de esta patraa
periodstica sino para explicar al Senado la razn por la
cual mi buque estaba parado, a la deriva y rodeado de
hielo mientras que el Titanic navegaba a toda mquina.
Tardar diez minutos en arreglar todo este asunto.

El da 26 de Abril comparecieron los tres miembros de la

tripulacin del vapor ingls Californian. Ernest Gill declar
que en la noche del siniestro haba visto un barco de gran
tamao situado a unas 10 millas del Californian y que al
menos haba lanzado dos cohetes blancos. Lord testific con
respecto a la situacin en que se encontraba su barco, y a
los repetidos e infructuosos intentos de ponerse en contacto
con el buque que vean a poca distancia mediante la lmpara
de seales. Finalmente el radiotelegrafista Evans inform
acerca del trfico - intercambio de mensajes- mantenido con
el Titanic antes de que ste colisionase con el iceberg y
relat a los senadores, como el agregado del buque, el oficial
en prcticas, James Gibson haba comunicado al Capitn
Lord en tres ocasiones el avistamiento de cohetes por parte
del personal de guardia.
El da 27 lsmay fue requerido por el subcomit
nuevamente. En esta ocasin, el senador Smith le interrogo
entre otras cosas acerca de los seguros del buque:
"Senador Smith: Existe una gran confusin acerca del
coste del Titanic. Podra usted aclararnos la cuestin?
-Ismay: El coste fue de 7.500.000 dlares.
-Senador Smth: Por qu cantidad fue asegurado?
-Ismay: Creo que por 5.000.000 millones de dlares seor.
-Senador Smth: Tuvo usted algo que ver con el seguro?
57

-Ismay: No; muy poco. Fue negociado y efectuado en Nueva

York.
-Senador Smith: Debo preguntarle si sabe usted si se
efectu algn intento de reasegurar el buque el domingo
14 de Abril.
-Ismay: Absolutamente ninguno seor. No puedo imaginar a
nadie de la IMM intentando hacer algo tan deshonroso.
-Senador Smith: No quiero que usted crea que yo aseguro
que esto fue hecho.
-Ismay: Le creo, pero se ha sugerido una gravsima acusacin.
-Senador Smith: Lo ve usted como algo deshonroso?
-Ismay: Eso hubiera sido tomar ventaja del privilegio de
conocimiento que estaba en mi posesin.
-Senador Smith: El conocimiento del hundimiento del
Titanic estaba en su posesin. Fue comunicado por usted
a su compaa en Liverpool o en sus oficinas en Nueva
York el da que tuvo lugar la colisin.?
-Ismay: S seor. Lo envi el lunes por la maana temprano
muy poco despus, cuando estaba a bordo del Carpathia. El
Capitn vino a verme y me sugiri que enviase un mensaje.
Escrib el mensaje en una hoja de papel y se lo mostr al
Capitn. Despus se lo llev. Tengo aqu una copia de cada
una de los Marconigramas que envi desde el Carpathia. No
tuve comunicacin con otros buques y existe un registro de
cada mensaje que recib.
-Senador Smith: Por favor, lalos.
-Ismay: Esto es una copia de todos los mensajes que envi
desde el Carpathia. No s si estn ordenados correctamente
porque no les puse fecha, pero tengo las fechas de los que
fueron recibidos por Mr. Franklin. El primer mensaje lo envi el
15 de Abril por la maana temprano.
-Senador Smith: A que hora?
-Ismay: No lo recuerdo exactamente, pero debi ser alrededor
de las 08:00 horas AM.
- Smith: Poco despus de que hubiese subido al Carpathia.
58

-Ismay: S, seor.
-Senador Smith: Fue recogido por el Carpathia
aproximadamente cuando estaba saliendo el sol?
-Ismay: Entre las 0545 y las 06: 15 horas AM.
-Senador Smith: Hora legal?
-Ismay: Si. Creo que vi un reloj cuando sub a bordo.
-Senador Smith (insistiendo): Hora legal?
-Ismay: Si, este es el mensaje que envi, el cual fue recibido
por Mr. Franklin el da 17. Me gustara llamar su atencin por el
hecho de que yo envi el mensaje el da 15 y Mr. Franklin no lo
recibi hasta el 17.
-Senador Smith: En qu se basa para decir eso?
-Ismay: Mr. Franklin me lo dijo.
-Senador Smith: Es decir, no lo saba por usted mismo.
-Ismay: No, seor.
-Franklin: El telegrama original se conserva, senador
Smith, con el sello de la compaia en el reverso.
-Ismay: Creo que usted tiene el original de todos ellos.
-Senador Smith: A juzgar por los mensajes, era su
intencin regresar a Liverpool lo antes posible.
-Ismay: Si seor, en esos momentos no tena ni la menor idea
de que se iba a realizar una investigacin.
-Senador Smith: Cuando tuvo conocimiento de ello?
-Ismay: Cinco minutos antes de verle a usted.
-Senador Smith: Quin le inform?
-Ismay: El seor Franklin. Creo que usted subi a bordo al
mismo tiempo o casi al mismo tiempo.
-Senador Smith: Lleg el buque a alcanzar su mxima
59

velocidad cuando iba a un rgimen de 75 rpm.?

-Ismay: No seor, o creo que no, ya que carezco de
conocimientos tcnicos. Las mquinas haban sido diseadas
para dar 78 rpm. a mximo rendimiento,
-Senador Smith: A cuntos nudos, seor?. Podra
indicrnoslo?
-Ismay: He odo decir que se esperaba que el buque diera 25
nudos. Todo lo que nosotros esperbamos era que diera la
misma velocidad que el Olympic.
-Senador Smith:
velocidad?

No

fue

diseado

para

dar

ms

-Ismay: No seor, no esperbamos que diera ms que el

Olympic.
-Senador Smith: Y usted desea que creamos que el buque
no iba a su mxima velocidad en el momento del
accidente.
-Ismay: El buque no iba a toda velocidad. Creo, si repasa mi
testimonio del otro da, que dije que si las condiciones eran
favorables el buque sera puesto a toda mquina el lunes o el
martes.
-Senador Smith: Tuvo lugar alguna conversacin con el
Capitn respecto a la velocidad del buque?
-Ismay: Nunca seor.
-Senador Smith: Le orden usted aumentar la velocidad?
-Ismay: No seor.
-Senador Smith: Sabe si alguien se lo orden cuando el
buque navegaba a 70 rpm.?
-Ismay: Eso es imposible que suceda en un buque.
-Senador Smith: Pudo usted, como presidente de la
compaa, influir en la navegacin del buque, desde que
dej Southampton hasta el momento del accidente?
-Ismay: No seor. Eso estaba fuera de mi alcance.

60

-Senador Smith,. No deseo ser impertinente, pero

cumpliendo con mi deber, debo hacerle esta pregunta:
Qu ocurri cuando subi usted a bordo del "Carpathia"?
-Ismay: Seor Presidente, creo que mi presencia a bordo del
Titanic y consecuentemente a bordo del Carpathia ha sido
severamente criticada. Quiero ponerme a su entera disposicin
o a la de sus colegas para contestar sin ningn tipo de reserva
a las preguntas que me sean efectuadas con respecto a m
conducta. En lo que respecta al Carpathia, cuando sub a
bordo me apoye sobre un mamparo y alguien me pregunt si
deseaba ir al saln a tomar algo. Le contest que no, que no
deseaba nada. Le dije que lo nico que deseaba es que me
dejasen solo. Me insistieron para que entrase a tomar algo, a lo
cual respond: "Ser mejor que no". Despus me llevaron a un
camarote. No s cual. El hombre que me llev fue el mdico
del Carpathia. Permanec en el camarote hasta que dej el
barco.
-Senador Smith: En vista de su declaracin, deseo decirle
que no he visto ninguna de las crticas de las que hace
referencia al principio. De hecho no he ledo los peridicos
desde que dej Nueva York; lo he evitado deliberadamente.
No he ledo ninguno de esos reportajes y no quiero que
crea que he sido yo quien ha hecho las crticas sobre su
conducta en el Carpathia.
-Ismay: No seor, no digo que haya sido nadie. Pero estoy aqu
para contestar sus preguntas al respecto.

El da 29 de abril, casi dos semanas despus de la

tragedia, les fue permitido a los tripulantes del Titanic
regresar a casa, zarpando el 2 de mayo a bordo del Adriatic.
Los testimonios de los pasajeros y de algunos expertos en
temas nuticos cerraron las sesiones poniendo de manifiesto
de forma unnime que la principal causa de las prdidas de
vidas humanas fue la insuficiente cantidad de botes
salvavidas en el barco. El da 18 de Mayo testific el Capitn
John J. Knapp, del Servicio Hidrogrfico que mediante una
serie de grficos y cartas de navegacin intent demostrar
(con bastante xito) que el buque avistado desde el
Californian, no era otro sino el Titanic.

61

El 25 de Mayo Smith, viajo a Nueva York para visitar el

OIympic y entrevistarse con su Capitn. Despus de realizar
una inspeccin de las puertas estancas, Smith fue llevado a
las salas de calderas, donde Barret uno de los supervivientes
hizo una demostracin de la actuacin de los fogoneros
despus de la colisin. Finalizada la visita, el senador
regres a Washington para preparar el informe de la
investigacin.
El informe era un resumen de todas las encuestas
realizadas por el subcomit, as como de todas las
investigaciones llevadas a cabo. Comenzaba una descripcin
de la estructura de la empresa naviera, las pruebas de mar
realizadas, los certificados expedidos por el Board of Trade y
la composicin de la lista de pasajeros. El viaje era descrito
con detalle,incluyendo datos acerca del tiempo atmosfrico,
velocidad del buque, mensajes de advertencia sobre la
presencia de hielo etc. Los prrafos que describan fa
colisin, estaban acompaados por una lista completa del
trfico telegrfico mantenido por el Titanic. Se incluy
adems una serie de hiptesis acerca de los daos causados
al casco por el iceberg as como de la secuencia de
inundacin.
La conducta del Capitn Lord del Californian fue
severamente criticada, acusndole de negligencia y
comenzando aqu una polmica que an en nuestros das
sigue pendiente de revisin judicial. Tambin fue criticada de
forma bastante radical la conducta de la tripulacin y oficiales
en el embarque y arriado de los botes salvavidas, as como
las normas referentes al nmero de botes con los que deba
estar equipado y su capacidad.
El captulo de recomendaciones fue bastante ms breve
de lo que la opinin pblica esperaba. Podramos resumirlo
en los siguientes puntos:

62

-Equipar a los buques con nmero suficiente de

botes salvavidas para todo el pasaje y
tripulacin.
-Retirar el certificado de buques de pasaje cuyos
armadores se negasen a reequiparlos con
suficientes botes salvavidas.
- Igual medida para buques extranjeros que
operasen en puertos americanos.
- Entrenamiento obligatorio para las tripulaciones
en el manejo de botes y balsas.
Guardias
permanentes
de
escucha
radiotelegrfica.
- Prohibicin de disparar cohetes en la mar con
otros fines que no fuera fa de pedir auxilio.
Antes de ser aprobado por el subcomit el informe fue
remitido al Senado para su aprobacin. Smith resumi el
informe en un enfervorecido discurso de ms de dos horas. A
su trmino Smith solicit la aprobacin de tres
propuestas:
-

Creacin de una condecoracin especial

para el Capitn Rostron del Carpathia en
nombre del pueblo americano.

- Regulacin y revisin de la legislacin

martima existente.
-

Investigacin y regulacin por una junta

especialmente
nombrada
de
los
reglamentos y mtodos utilizados en la
construccin naval.

63

Finalmente el senador, encontr al Capitn Smith

responsable de la Catstrofe (Aunque no lo expres de una
manera clara):
"El capitn Smith conoca el mar y su buena prctica
marinera haba guiado los buques de su mando con
seguridad a travs de rutas muy peligrosas. Su
indiferencia ante el peligro ha sido una de las causas
directas de esta innecesaria tragedia. Un exceso de
confianza parece haber mermado esas facultades nuticas
que normalmente estaban tan alerta".

La prensa norteamericana acogi mucho ms

favorablemente los resultados de la investigacin que la
inglesa. En Inglaterra, mientras la tripulacin del Titanic
reciba una calurosa bienvenida al hogar, ya se estaban
efectuando los preparativos para realizar una nueva
investigacin que sera dirigida por el Wreck Commisioner,
una especie de juez encargado exclusivamente de investigar
los siniestros martimos y que llevaba aparejado un ttulo
nobiliario: Lord Mersey.

64

1.4 La investigacin inglesa. Un caso de corrupcin?

El 27 de Abril de 1912 se hizo pblico el nombre del
Wreck Commisioner que haba de llevar a cabo la
investigacin acerca del hundimiento del Titanic, Lord
Mersey. Sin embargo, desde el principio, los ms suspicaces
pensaron que una investigacin de esta ndole tendra que
resultar
forzosamente
insatisfactoria;
haba
habido
demasiadas muertes, demasiado dinero perdido y sobre todo
demasiados nombres ilustres involucrados como para que los
lmites de lo que realmente haba sucedido quedasen bien
delimitados.
Lord Mersey, que en realidad se llamaba John Charles
Bigham, era la persona ms indicada para realizar la
investigacin. A lo largo de su dilatada carrera haba llevado
a cabo toda clase de litigios (excepto los asesinatos que
detestaba) especializndose en derecho martimo sobre todo.
Aos despus presidira tambin las investigaciones de por
los hundimientos de los trasatlnticos Luistania y Empress
of Ireland.
Mersey estaba asesorado por cinco consejeros y un
impresionante equipo de abogados representaban los
intereses de las distintas partes involucradas. Entre ellos
estaban Sir Rufus lsaacs Fiscal de la Corona, (el equivalente
al Fiscal General del Estado en Espaa.) Sir Robert Finlay
representante de la White Star y Thomas Scanlan
representando a el National Sailor's y la Firemen's Union los
dos sindicatos martimos ms importantes del Reino Unido.
El London Scottish Drill Hall, cerca de la estacin de St.
James's Park, fue convertido en Tribunal temporal para la
investigacin. Largas cortinas ocultaban las paredes de
ladrillos; en una tarima situada en un extremo se coloc la
65

mesa de Lord Mersey, y en un nivel inferior, las mesas de los

asesores; a la derecha de Lord Mersey haba una mesa, una
silla y una jarra de agua para los testigos, y a lo largo de toda
una pared haba un modelo enorme del Titanic de los
denominados de "medio casco", proporcionado por la White
Star y un mapa del Atlntico Norte. La sala estaba abarrotada
y as se mantuvo durante todas las sesiones. Esto fue debido
principalmente por la expectacin despertado por la prensa
sobre la conducta de lsmay y del matrimonio Duff Gordon,
dos miembros de la aristocracia britnica que embarcaron en
un bote salvavidas casi vaco y que fueron acusados de
sobornar a los tripulantes del mismo para no volver a recoger
a las nufragos que flotaban en el mar cuando el barco se
hundi. Sir Cosmo Duff Gordon era un conocido aristcrata y
su mujer, conocida en los crculos de la moda de la poca
como Lucille, se haba especializado en el diseo de ropa
ntima femenina. Mersey no encontr indicios de culpabilidad
en ninguno de ellos, tan slo una buena dosis de
inoportunidad y mal gusto en el caso de los Duff Gord.
Sin embargo, en el caso del Capitn Lord del
Californian el tribunal encontr que haba habido
negligencia, y como ms adelante veremos recomend que
se tomasen contra l medidas disciplinarias. El informe
emitido por la comisin de investigacin era claro y estaba
escrito con correccin. El Board of Trade, tom medidas
especiales para publicarlo lo ms rpidamente posible,
autorizando a los impresores a pagar extra por horas
extraordinarias, as como por trabajar en una fiesta pblica;
tambin pidi un cuerpo de letra especialmente grande. Tales
preparativos se hicieron antes de que el Board of Trade, el
organismo equivalente en Espaa a la Direccin General de
la Marina Mercante, conociera el contenido del informe.
Segn las publicaciones martimas y los peridicos serios, el
documento tuvo una acogida favorable en lneas generales.
El informe recomendaba muchos cambios en los sistemas de
comunicaciones telegrficas, en la normativa sobre botes
66

salvavidas, en mtodos de construccin de barcos. El Board

of Trade no se libr de la censura. No obstante, los archivos
muestran que los funcionarios se sintieron aliviados por salir
relativamente tan bien parados, al menos si se tienen en
cuenta las acusaciones de indolencia y abandono de
obligaciones dirigidas contra ellos antes de iniciarse la
investigacin. Incluso alguno de estos funcionarios tuvo la
desfachatez de afirmar que si el Titanic hubiese tenido botes
salvavidas para todo el mundo el nmero de vctimas hubiera
sido mayor. Harold Sanderson, un alto ejecutivo de la White
Star fue el responsable de esta absurda afirmacin. Segn
Sanderson, el hecho de llevar ms botes salvavidas hara
que en cubierta quedase muy poco espacio para manejarlos,
por lo que la evacuacin sera muy lenta y el numero de
vctimas mayor. "Podran evitar sto, ahogando a todo el
mundo enseguida Coment secamente la revista Fairplay.
Sin embargo la conclusin ms destacada del informe
fue la que no consider al Capitn Smith ni a la White Star
Line culpables de negligencia. Es en ste aspecto donde
podra cobrar sentido las acusaciones de que algo se estaba
intentando encubrir. El informe deca que no se poda
declarar a Smith culpable de negligencia ya que al mantener
la velocidad del buque, a pesar de la existencia de hielo, no
haca ms que seguir la prctica comn desde haca mucho
tiempo en el Atlntico Norte lo cual era radicalmente falso.
Mantener la velocidad normal de un buque en condiciones de
visibilidad reducida por niebla, o por haber presencia de hielo
en la zona contravena el sentido comn y lo que en el
lenguaje nutico se llamaba se sigue llamando- Good
Seamanship, Buena Prctica Marinera. Recuerde el lector
que el capitn Lord del Californian haba moderado la
velocidad y posteriormente haba ordenado parar el buque
debido a la gran cantidad de hielo existente. El capitn Smith
no slo no haba tomado medidas; ni siquiera estaba en el
puente del Titanic existiendo un peligro que comprometa la
seguridad del buque.
67

Mersey haba dicho en el Tribunal que no quera ser

demasiado duro con un hombre que no poda estar presente
para defenderse. Al dejar libre a Smith, la investigacin no
poda culpar a la compaa para la que trabajaba; y en este
informe aceptaba implcitamente la teora de que el accidente
se haba, producido nicamente debido a las condiciones
excepcionales que se dieron esa noche. Tal afirmacin es
absurda. Como ms tarde analizaremos, el nico
responsable de la tragedia fue el capitn Smith.
Tales afirmaciones por parte de Lord Mersey son tan
escandalosas que hacen pensar si su intencin no era otra
que desviar la atencin de la opinin pblica de otros
sucesos. Pero, Se trataba de un caso ,de encubrimiento?.
No hay pruebas de confabulacin entre Mersey y el Board of
Trade. No hay pruebas de invencin o supresin de hechos.
La investigacin se celebr bajo la inquisidora mirada del
Colegio de Abogados; en el Tribunal haba nada menos que
28 abogados. Mersey deba estar pendiente mucho ms de
lo que abogados y jueces pudieran pensar de su actuacin
que de lo que los polticos, el pblico o los navieros pudieran
decir. Aunque hubiera querido no se hubiera atrevido a sacar
conclusiones que no tuvieran el apoyo generalizado de su
profesin.
A pesar de todo, se mostr demasiado indulgente con el
capitn Smith, los constructores, los propietarios del barco y
el Board of Trade. La tarea de un marino es dirigir su barco
evitando todo peligro; y la responsabilidad del propietario era
hacer que el barco fuera lo ms seguro posible. Ninguno de
ellos haba cumplido con sus responsabilidades. Por qu
entonces les concedi Mersey el beneficio de la duda?.
Quiz pensara que puesto que el Capitn Smith haba
muerto no tena ningn sentido tratarle con demasiada
severidad. Y puede que la situacin de agitacin laboral del
68

sector naviero le influyera para dejar que la compaa saliera

impune. La White Star tuvo que hacer frente a un virtual
motn durante la investigacin, cuando la tripulacin
abandon el Olympic en protesta por la insuficiencia del
equipo de salvamento.
No obstante, pasara lo que pasara por la mente de
Mersey, y es posible que no pensara ms que en descubrir a
la verdad, su informe llegaba a la curiosa conclusin, no
explcita, de que a pesar de los fallos producidos en diversos
puntos, nadie haba sido responsable del peor desastre
martimo de la historia hasta aquel momento. No se trat de
un encubrimiento deliberado, consciente y calculado, si bien
no obstante, hay que pensar que existen demasiados indicios
para pensar que el encubrimiento existi sobre todo viendo
quienes eran algunos de los personajes que configuraban la
comisin y considerando que algunos de ellos no deban
haber formado parte de la misma.
El Fiscal de la Corona Rufus Isaacs (1860-1935) tuvo
una de las carreras profesionales ms espectaculares del
siglo. El cuarto de los nueve hijos de un comerciante de
frutas judo de Sptalfields, en el East End de Londres, acab
sus estudios antes de cumplir los 14 aos, y lleg a Fiscal de
la Corona, Presidente del Tribunal Supremo, Embajador de
Washington, Gobernador de la india y Ministro de Asuntos
Exteriores.
Ahora bien, sucedi que por la poca en que Rufus
lsaacs fue nombrado Fiscal de la Corona, en 1910, su
hermano Godfrey asumi la direccin de la Marconi Wireless
Telegraph Company. La empresa era famosa y estaba
creciendo, si bien su rendimiento no era nada extraordinario.
Pero en Marzo de 1912 Godfrey lsaacs y Marconi obtuvieron
un contrato importante del Gobierno Britnico, en concreto
con correos, para construir y dirigir el ambicioso servicio de
telgrafo de larga distancia que servira para unir el imperio.
69

Poco despus de la concesin empezaron a difundirse

rumores de que el monopolio conseguido por la empresa
Marconi se deba a la influencia ejercida por el Fiscal de la
Corona en favor de su hermano. Se deca que Rufus Isaacs,
as como Lloyd George y el jefe del grupo liberal del
Parlamento, el seor Elibank, iban a ganar dinero con el
contrato.
Tales rumores eran falsos. Lo que s era cierto, si bien la
gente lo desconoca, era que Godfrey lsaacs haba comprado
un gran lote de acciones de la American Marconi Company, y
que el 9 de Abril de 1912, apenas una semana antes del
hundimiento del Titanic, durante una comida en el Savoy
Hotel, se ofrec a venderle parte de ellas a sus hermanos
Rufus y Harry Isaacs. Rufus Isaacs rechaz la oferta,
argumentando que prefera no tener relacin alguna con una
empresa que mantena relaciones comerciales con el
Gobierno. Harry Isaacs la acept.
El Titanic se hundi el 15 de Abril y el mundo, mientras
aguardaba ansiosamente ms noticias, se dio por primera
vez cuenta plenamente del significado revolucionario del
invento de Marconi. La maana del 17 de Abril, por ejemplo,
el peridico que diriga W.T. Stead, muerto en el naufragio, el
Northern Echo, publicaba el siguiente artculo de su
corresponsal en Nueva York:
"Han pasado ms de 36 horas desde que tuvo lugar el
mayor desastre de la historia del ocano Atlntico y Nueva
York no ha recibido an ni una sola comunicacin de
ningn testigo presencial ni de ningn periodista que
estuviera en un radio de 1600 kilmetros del punto, frente
a las costas de Terranova, donde se hundi el Titanic.
"Todos los mensajes recibidos hasta ahora lo han sido a
travs del telgrafo y provienen de un oficial de algn
vapor o de alguna estacin terrestre que ha captado otros
mensajes emitidos desde el transmisor del Carpathia, del
Olympic o del Californian e interceptados en su misterioso
recorrido por el aire"
"La tremenda preocupacin de los familiares de los 1400
70

pasajeros del Titanic por saber con seguridad los nombres

de los supervivientes ha quedado expresada en la mayor
avalancha de marconigramas jams enviados en el
Atlntico".

Ese mismo da, Harry lsaacs ofreci venderle a su

hermano Rufus parte de sus acciones en la empresa
American Marconi. En esta ocasin, el Fiscal de la Corona
acept. Compr 10.000 acciones a dos libras esterlinas; una
compra sustanciosa; el equivalente a 700.000 libras en
precios actuales. Ese mismo da traspas 1000 acciones a
cada uno de sus amigos ministros, LIoyd George y el seor
de Elibank, quedndose l con 8000.
La investigacin sobre el hundimiento del Titanic se
inici el 2 de Mayo. El Fiscal de la Corona desempe un
papel importante, interrogando, entre otros a Marconi; el
informe de Mersey se public a finales de Julio. Pero
persistan los rumores sobre los manejos de acciones. El 12
de Octubre, el Director General de Correos, Herbert Samuel,
present una mocin en la Cmara de los Comunes,
solicitando la creacin de un comit especial para investigar
el asunto de la Marconi. A rengln seguido habl el Fiscal de
la Corona quien neg tajantemente (al igual que LLoyd
George) haber tenido jams intereses algunos en la empresa
inglesa Marconi. No obstante, no consider pertinente hacer
referencia alguna a sus acciones en la empresa
norteamericana. "Fue un error de juicio lamentable", escribi
Lord Simon tras la muerte de Isaacs (en 1912 Simon era el
Segundo Fiscal de la Corona, estando junto a lsaacs en la
investigacin del Titanic; posteriormente fue nombrado
Ministro de Justicia). De hecho, la informacin sobre las
acciones de lsaacs en la compaa norteamericana de
Marconi no sali a la luz pblica hasta Enero de 1913, en el
curso de una demanda por difamacin contra el peridico de
Parisino, Le Matin.

71

A pesar de todo, el asunto de la Marconi fue

deshonroso. Isaacs debi pensar que tena algo que ocultar;
de otra forma hubiera informado a la Cmara de los
Comunes de sus intereses norteamericanos. Lord Simon
sugera la disculpa ms generosa posible al describirlo como
"un error de juicio". Alguien menos generoso, pero ms
sincero, hubiera sealado el hecho, que, sorprendentemente
pas totalmente desapercibido en la poca y as se ha
mantenido, de que lsaacs gan dinero con el desastre del
Titanic y de que compr las acciones cuando todava se
estaban confeccionando las listas de muertos y
supervivientes. Resulta, pues, difcil considerar esta compra
como una inversin normal y corriente.
Si tal opinin parece excesivamente crtica, imaginemos
lo que hubiera sucedido en la investigacin por el
hundimiento del Titanic si lsaacs hubiera hecho pblicos en
aquel momento los hechos descubiertos nueve meses
despus. En su discurso de apertura marc un tono elevado:
"Su seora, este terrible desastre ocurrido en medio del
ocano, debido a que supera a cualquier otra calamidad en
la historia de la navegacin mercantil tanto por su
magnitud como debido a sus muchos incidentes
horrendos, ha sensibilizado en un grado profundo y
evidente el corazn de la nacin"

A
continuacin
habl
de
"sacrificios
heroicos".
Posteriormente, cuando subi a declarar Marconi, con la sala
abarrotada, fue Sir Rufus quien le hizo la primera pregunta:
"Seor Marconi: Es usted el inventor de la telegrafa sin
hilos?'.
Respuesta: "Si".

Los contrastes entre la forma en que los

norteamericanos y britnicos trataron a Marconi fueron
sorprendentes. Los senadores adoptaron la postura de que la
telegrafa sin hilos era un gran adelanto, pero el desastre
haba dejado al descubierto grandes defectos en el sistema
72

como efectivamente sucedi. Interrogaron a Marconi sobre

sus relaciones con The New York Times, los motivos por los
que los operadores Marconi del Carpathia no haban
respondido a los marconigramas, las horas que trabajaban
los empleados de Marconi y sus bajos sueldos, las
interferencias causadas por los aficionados a la telegrafa en
las comunicaciones oficiales y el alcance de los intereses
comerciales de Marconi y su posible tendencia al monopolio.
En ocasiones, el trato dado a Marconi por los
norteamericanos era abiertamente hostil. Por el contrario, en
la encuesta britnica como un simple testigo tcnico. Se
limit a las prioridades dadas a los diferentes tipos de
mensajes, a las horas de funcionamiento del sistema, a los
diagramas dados a los operadores aconsejndoles en los
casos en que estaciones costeras y otros barcos estaban o
deban estar al alcance y la sustitucin del C.Q.D por la seal
de S.O.S. Muchas de las preguntas tenan como objetivo
determinar el grado de responsabilidad del Califonian por no
haber captado las desesperadas llamadas del Titanic.
La comisin de la Cmara de los Comunes para
investigar el asunto Marconi le pregunt a Sir Rufus sobre
sus acciones en la empresa, nadie se dio cuenta de que las
haba comprado inmediatamente despus del hundimiento
del Titanic y estaba negociando con ellas despus de
iniciada la investigacin britnica. El presidente del comit,
Sir Albert Spicer, le pregunt a Isaacs: Cul es la razn,
segn su hermano Harry, del aumento de los precios de las
acciones en Estados Unidos?". Sir Rufus contest: "Las
compras en Estados Unidos". Se refera a la compra de
United Wireless. No mencion el gran impulso que el
desastre del Titanic haba dado al sistema Marconi, ni que
fue tras el desastre cuando, siguiendo el consejo de su
hermano, fue de los primeros en participar en el negocio.
Nunca se sabr con certeza si, de no ser por la
participacin del Fiscal de la Corona en la empresa de
73

Marconi, este hubiera sido interrogado ms detenidamente

en la encuesta britnica, como sucedi en Estados Unidos,
sobre tos evidentes defectos de su sistema. Y tal vez no
hubiera quedado el capitn Stanley Lord del Californian
como el nico responsable de la muerte de 1.500 personas
ante los ojos de la opinin pblica.

74

1.5 La redencin del capitn Stanley Lord.

Lord Mersey era el Comisario nombrado por el gobierno

britnico para conducir la investigacin oficial sobre el
hundimiento del Titanic. Y Lord Mersey fue dursimo con Lord
y sus hombres. Interrog durante largas horas a todos los
que aquella noche de una forma u otra haban visto los
cohetes del Titanic y sus conclusiones en el informe de la
investigacin fueron demoledoras. Literalmente Mersey deca
en su informe:
"Hay
inconsistencias
y
contradicciones
en
las
declaraciones de las distintas personas, pero la cuestin
est muy clara: cuando vio los primeros cohetes el
Californian debi abrirse paso a travs del hielo sin
demasiado riesgo y salvar muchas, si no todas las vidas
que se perdieron."

Hasta el final de sus das el capitn Lord afirm que el

Californian no estaba all. De cuando en cuando intentaba
que el Board of Trade reabriera el caso pero nunca tuvo
xito. Resulta curioso que de ser el villano de la historia, Lord
pas a convertirse en una figura vista con simpata por la
opinin pblica. A los ojos de muchos el capitn Lord pareca
una especie de caballero andante que luchaba contra una
inmensa burocracia que insistentemente negaba sus
derechos.
Lord contaba con el apoyo de la Mercantile Marine
Services Association, una especie de colegio profesional que
velaba por los derechos de los marinos mercantes. Tambin
tena algn simpatizante en el parlamento y un pequeo
pero bien distribuido grupo de periodistas martimos que le
apoyaba de forma incondicional. Siempre present sus
argumentos de forma categrica y resuelta y jams se
75

contradijo o retract en sus declaraciones: El buque visto

desde el Californian era un simple carguero y no un buque de
pasajeros, testimonio que siempre chocaba con el del tercer
oficial Groves, quien aseguraba que el buque avistado era un
gran trasatlntico.
Si hacemos un pequeo repaso a lo que sucedi
aquella noche a bordo del Californian comprobaremos que
los testimonios y las evidencias estaban en contra del capitn
Lord. La legislacin nutica de aquella poca defina las
seales de socorro como "cohetes o luces, disparados de
uno en uno, mostrando estrellas de cualquier color o tipo, en
cortos intervalos de tiempo".
Desde el Californian fueron vistos ocho de estos cohetes
aproximadamente al mismo tiempo que eran lanzados desde
el Titanic. Todos los oficiales del barco, incluido el capitn
Lord, coincidieron en que estos cohetes parecan seales de
socorro. Los dos oficiales de guardia en el puente de mando
sospecharon que algo poda andar mal. En la investigacin
inglesa el segundo oficial reconoci haber dicho que "un
barco no se pone a lanzar cohetes as como as" y que el
agregado Gibson coment que el buque deba encontrarse
en "algn tipo de peligro". Stewart, el primer oficial, pensaba
que los cohetes eran seales de socorro cuando relev al
segundo oficial y al agregado y admiti ante Lord Mersey
haber pensado durante el relevo que algo grave haba
ocurrido.
El Californian vio e ignor todava ms cohetes aquella
noche; los lanzados desde el Carpathia cuando a toda
mquina navegaba para socorrer al Titanic. Los dos oficiales
que salan de guardia relacionaron aquellos cohetes con el
Titanic cuando por la maana trataban de salir del banco de
hielo para aproximarse a la posicin en la cual se haba
hundido el trasatlntico. Lord declarara ms tarde que slo

76

vio un cohete lo cual es contradictorio con lo que dijeron los

otros tres hombres en el puente aquella noche.
Con el paso del tiempo nacieron multitud de teoras para
tratar de explicar lo que realmente haba sucedido en el
Californian. Los defensores del capitn Lord se dividan
entre los que pensaban que en realidad el nmero de barcos
presentes en el rea del hundimiento eran cuatro y los que
suponan nicamente la existencia de un tercer buque entre
el Titanic y el Californian.
Los primeros afirmaban (y actualmente afirman pues la
polmica sigue abierta) que el primer par de buques estaba
compuesto por el Titanic y un desconocido vapor y el
segundo par por el Californian y otro vapor sin identificar.
Ningn par estaba a la vista del otro. En cada par uno de los
buques proceda del Este y ser detuvieron en el mismo
momento es decir, entre la 23 30 Y las 23 40. Los cohetes
fueron disparados al mismo tiempo desde dos de los buques
y un sinfn de casualidades que hacen su teora poco menos
que inaceptable.
Los que afirmaban que haba un tercer buque entre el
Titanic y el Californian sostienen que efectivamente los
cohetes haban sido disparados desde el trasatlntico que se
hunda pero que el barco visto desde el Californian era un
bacaladero o un barco dedicado a la caza de focas
ilegalmente. Un efecto ptico haca parecer que los cohetes
procedan de este tercer buque que era el que realmente se
vera desde los otros dos.
Pero los enemigos de Lord han contraatacado siempre
con un argumento demoledor y que hasta nuestros das no
ha conseguido ser rebatido: Desde el Californian se vieron
los cohetes y era obligatorio acudir a ver qu suceda hubiera
un tercer buque o no. En realidad, desde el punto de vista del
investigador nutico es mucho ms sencillo; bastaba haber
77

despertado al operador de radio para que comprobase si

haba algn tipo de emergencia en la zona, cosa que a
ninguno de los oficiales del Californian se le ocurri. Ante
este argumento, el nico atenuante al que poda recurrir Lord
es que los cohetes fueron confundidos con seales hechas
por buques de la misma compaa o entre pesqueros
faenando, costumbre muy extendida entonces (al igual que
hoy en da los pescadores utilizan de forma continua un
determinado canal de VHF ).Otra inexcusable excusa, valga
la redundancia, es el argumento de que a bordo del buque se
poda estar celebrando algo. Cuando uno de los consejeros
del Board of Trade llamado Butler Aspinwall interrogaba a
Stone sobre la cuestin, el piloto trat de dar una explicacin
tan difusa que Aspinwall, exasperado e irnico no pudo
menos que exclamar: "Saba Vd. que no fueron lanzados
por diversin?".
Los investigadores, con muy buen juicio por cierto,
trataron de centrar la cuestin en conocer el porqu de la
pasividad
del
capitn
Lord
aquella
noche.
Lord fue informado, de eso no cabe duda, del avistamiento
de los cohetes y no hizo absolutamente nada. No estaba
bebido (de hecho era abstemio). Estaba descansando en la
derrota muy cerca del puente de gobierno y no durmiendo en
su camarote. Los oficiales de guardia le avisaron tres veces
entre las 12:40 y las 2:40 y en las tres ocasiones pareca
despierto y perfectamente racional.
Sir Rufus Isaacs lleg a decir del asunto en cuestin: "Soy
incapaz de encontrar una explicacin de lo que ocurri". Las
conclusiones del tribunal de investigacin fueron ms que
previsibles: Lord fue acusado de negligencia criminal y Lord
Mersey recomend (no era un tribunal de justicia y por tanto
no poda dictar sentencias) que le fuese retirado su ttulo y
suspendidos todos sus derechos laborales. Realmente la fue
nica acusacin por negligencia que se formul en las
conclusiones de la investigacin. Para muchos el capitn
78

Lord (a quien el tribunal haba denegado la posibilidad de ser

asesorado y acompaado por su abogado) no fue sino un
chivo expiatorio, un culpable que desviase la atencin de la
opinin pblica de asuntos tan turbios de el hecho de que el
Titanic no estuviera equipado con suficientes botes
salvavidas.
Cuando concluy la investigacin la Leyland, compaa
propietaria del Californian, oblig a renunciar a Lord a su
cargo de capitn despus de 14 aos de impecables
servicios. Ante las protestas del capitn, la empresa lo
despidi de forma fulminante. Ese mismo ao Lord intent
que el Board of Trade reabriese su caso por primera vez.
Como era de esperar la administracin inglesa se neg. Un
ao despus Lord lo volvi a intentar fracasando
nuevamente. Basaba sus peticiones en tres evidencias que a
su juicio podran demostrar su inocencia:
1- Segn la posicin estimada del Californian el
Titanic deba encontrarse a una distancia mnima
de 16 millas nuticas.
2- Las luces vistas desde el Titanic y el
Californian se movan segn los testimonios de
todos los testigos mientras que ambos buques
se encontraban parados.
3- Aquella noche en la zona del siniestro haba
muchos ms buques.
Con el estallido de la primera guerra mundial, Lord
abandon sus esfuerzos para que el Board of Trade
reconsiderara su caso. Obtuvo mediante la ayuda de un alto
ejecutivo de la Leyland con quien le una una gran amistad, el
mando de un buque de la naviera Nitrate Producers Steam
Co. Ud, navegando con gran xito en esta empresa desde
febrero de 1913 hasta marzo de 1927.
79

Una vez jubilado Lord olvid casi por completo el asunto

del Titanic.
En 1955 un peridico de Liverpool, el rotativo
Liverpool Daily Echo, public un resumen del libro "A Night to
Remember" (publicado en Espaa bajo el ttulo "La Ultima
Noche del Titanic") escrito por un investigador ingls llamado
Walter Lord. En el resumen no se haca mencin alguna del
caso del Californian as que el capitn Lord (que no tena
ningn parentesco con el autor) lo ley sin darle mayor
importancia. Sin embargo, la obra, en su versin ntegra s
que contena toda la narracin de los hechos siguiendo la
sentencia de Lord Mersey. Cuando la versin cinematogrfica
del libro fue estrenada en Inglaterra (La ltima Noche del
Titanic dirigida por Roy Baker y protagonizada por Kenneth
More) el capitn Lord consider que su imagen personal
haba sido seriamente daada ya que la historia del
Californian era minuciosamente detallada en la pelcula, por
lo que volvi a intentar que su caso fuese reabierto
nuevamente. Para ello contrat los servicios de Leslie
Harrison, un capitn ingls que presida la BMMSA, otra
asociacin de marinos mercantes. Para empezar Harrison
intent que tanto el director de la pelcula como el autor del
libro se retractasen y aceptasen incluir en la historia la
versin de los hechos segn el capitn Lord, cosa que de
ninguna manera consigui.
El 24 de enero de 1962 el capitn Lord falleci. An as
Harrison decidi seguir luchando para conseguir que el Board
of Trade reabriese el caso. Ese mismo ao el gobierno de
Noruega hizo pblico un informe, considerado secreto hasta
entonces, el cual estaba basado en las declaraciones del
primer oficial de un buque noruego dedicado a la caza de
focas llamado Samsom.
Segn el informe el buque noruego se encontraba en las
proximidades del Titanic la noche en la que se produjo el
naufragio. El capitn vio los cohetes y decidi huir del lugar
80

ya que el Samsom careca de licencia para operar en aquella

zona; los cohetes podran atraer al guardacostas. El Samsom
careca tambin de estacin radiotelegrfica por lo que no
poda conocer el significado de los cohetes. Su capitn opt
por poner rumbo al Norte y alejarse de aquellas aguas lo
antes posible.
En una carta fechada el 6 de septiembre de 1965 el
Board of Trade rechaz la peticin de Harrison alegando que
no haba suficientes pruebas para cambiar las conclusiones
de la investigacin dirigida por Lor Mersey. Tres aos
despus, el 4 de marzo de 1968 Harrison volvi a dirigirse al
Board of Trade mediante otra peticin en la que inclua las
declaraciones de un pasajero de segunda clase, Lawrence
Beesley. Beesley public un libro sobre el hundimiento que
est considerado como uno de los ms autorizados estudios
que existen sobre el mismo. En sus ltimas declaraciones el
autor afirmaba que haba observado unos ocho cohetes
aquella noche. El ltimo fue disparado antes de que el bote
salvavidas en el que haba embarcado, el nmero 13, se
alejase del trasatlntico que se hunda . Los miembros de la
tripulacin del Californian declararon que el ltimo cohete fue
avistado a las dos de la maana. El bote nmero 13 se alej
del Titanic a las 01 :30 horas.
Nueva desestimacin por parte del Board of Trade; segua
sin haber suficientes pruebas y la mayor parte de las
personas involucradas en el asunto estaban muertas.
El asunto volvi a olvidarse durante 17 largos aos. En
1985 los doctores Jean Jarry (francs) y Robert Ballard
(americano) descubrieron los restos del Titanic y
nuevamente se reabri la polmica. El descubrimiento
demostraba, entre otras cosas, que la posicin dada por el
Titanic mientras se hunda era errnea. El hundimiento se
produjo mucho ms al Sureste. En realidad el buque se
hundi a ms de 20 millas de la posicin en la que se
81

encontraba detenido el Californian. Basndose en este dato

Harrison volvi a enviar otra peticin a la administracin
inglesa tratando que el caso fuera reabierto. El 3 de agosto
de 1988 la Secretara de Transporte comunic a Harrison sus
conclusiones mediante una carta en la cual se indicaba que:
a) Las deducciones de Lord Mersey en cuanto a
la distancia que separaba a ambos buques era
errnea.
b) No obstante el capitn Lord merece un cierto
grado de censura por no haber intentado
averiguar la procedencia de los cohetes.
c) En vista de lo anteriormente expresado la
Secretara de Transporte no considera til reabrir
la investigacin.
Leslie Harrison falleci hace pocos aos sin haber
conseguido su objetivo de exculpar al capitn Stanley Lord
de la muerte de ms de 1.500 seres humanos. Sin embargo,
por increble que pueda parecer, nuevas iniciativas han
nacido en Inglaterra y Estados Unidos para intentar
esclarecer el asunto. Un funcionario norteamericano llamado
David L. Eno que preside una de estas investigaciones
privadas ha llegado a encontrar (al menos eso afirma l) a
dos testigos que vieron al Samsom en Islandia un mes
despues de la tragedia. En un increible rastreo por asilos y
hospitales, Eno encontr a los dos mencionados testigos que
confirmaron que el buque noruego visit Islandia en mayo de
1912 tal y como haba mencionado el capitn Henrick Naees,
primer oficial del Samsom por aquel entonces, en el informe
que mencionamos anteriormente y que el gobierno noruego
mantuvo
como
secreto
durante
muchos
aos.
Por medios informticos y en base a la autntica posicin en
la que yacen los restos del Titanic se ha podido demostrar
por encima de toda duda razonable que la noche en la que
82

se hundi el Titanic la distancia entre este buque y el

Californian era de al menos 21,8 millas lo cual da la razn al
capitn Lord en cuanto a la naturaleza de la embarcacin
avistada desde su buque y la imposibilidad de haber
alcanzado la posicin del Titanic a tiempo de salvar las vidas
de los que perecan helados en el mar. Sin embargo los
detractores de Lord lo tienen sumamente fcil porque hay un
hecho que queda tambin por encima de cualquier duda: el
Californian vio los cohetes del Titanic, an sin poder ver el
buque que se hunda, y no acudi en su auxilio. Los oficiales
de guardia cumplieron sobradamente su obligacin
informando al capitn Lord.
Este ni se molest en despertar al telegrafista para averiguar
lo que suceda.
De seguir la administracin inglesa en su postura de no
admitir las nuevas pruebas, el debate sobre la inocencia de
Lord podra prolongarse durante mucho tiempo.

83

1.6 Los Aseguradores.

Como puede imaginar el lector las prdidas econmicas
sufridas por las compaas aseguradoras de la poca fueron
titnicas. De los casi siete millones de libras esterlinas que se
perdieron en el mercado asegurador martimo ese ao, un
milln correspondi al Titanic. El hundimiento del buque
supuso una autntica convulsin en las distintas compaas
(unas cincuenta) que haban asumido el riesgo por medio del
corredor londinense W.F. and Co. Ltd. (Willis Faber). Las ms
fuertes pudieron soportarlo (Lloyd ' s, Commercial Union,
Royal Exchange, Alliance etc). Sin embargo para otras
supuso un quebranto del que apenas si pudieron recobrarse.
La British Union entr en liquidacin voluntaria; Gresham y
Employers Liabilty tuvieron serios problemas; London
Guarantee despidi a su director general; Brtish Engine fue
adquirida por Royal Exchange y Anglo Scotish fue absorbida.
Los acciones de otras muchas compaas cayeron en picado.
Esto en lo que se refiere a la prdida del buque en s. Pero
y los que murieron o lo perdieron todo en el naufragio?. Esa
es otra historia un poco ms compleja y en la que merece la
pena entrar con un poco ms de detenimiento.
El 7 de Mayo de 1915 el gran transatlntico de la
Cunard Line Lusitania, cerca del fin de su 202 travesa fue
torpedeado y hundido por un submarino alemn a 10 millas al
sur del faro de Kinsale en la costa de Irlanda. Entre la
correspondencia que transportaba, se encontraban varias
cartas dirigidas a damnificados en el hundimiento del Titanic.
La prdida de las cartas hizo que el juez Julius M. Mayer del
U. S. Distric Court suspendiera los procedimientos por
limitacin de responsabilidad hasta que los reclamantes
ingleses fueran debidamente contestados.

84

Como ya vimos la investigacin inglesa por el

hundimiento exoner de toda culpa al Capitn Smith y al
armador del buque J. Bruce Ismay, al contrario de la
americana que encontr pruebas de negligencia en la
conducta de Smith. Dado que el Harter Act de 1898 permita
a los damnificados por un siniestro martimo actuar contra los
armadores de buque si se probaba que haba habido
negligencia por parte de stos o de sus empleados, la
mayora de los reclamantes prefiri dirigirse a los tribunales
de justicia americanos que a los ingleses.
El montante de la reclamaciones ascenda a 16 millones
en dlares, unos 200 millones de dlares en trminos
actuales, una suma inmensa si se tiene en cuenta que en
1912 los litigantes eran mucho menos exigentes que hoy en
da.
Las reclamaciones por prdida de vidas fueron
especialmente relevantes. La ms alta fue la interpuesta por
la viuda de Henry B. Harris, de un milln de dlares. Harris
era productor cinematogrfico y teatral de Broadway, y una
de las mayores fortunas que viajaban en el Titanic. Sin
embargo, la mayora de los millonarios de la poca,
consideraban ignominioso poner precio a la vida de un ser
humano, as que los Actor, Strauss, Wideners etc, no hicieron
ninguna reclamacin por prdidas de vidas.
Charles C. Burligan, el abogado de la White Star, esgrimi
rpidamente la doctrina de la limitacin de responsabilidad
ante la avalancha de reclamaciones en contra de sus
clientes. Tanto la legislacin inglesa como la americana
daban una especial proteccin a los armadores cuyos
buques haban sido objeto de un siniestro a causa de un
gobierno negligente. Los riesgos de enviar un buque en una
expedicin martima eran tan grandes que era una necesidad
crear incentivos especiales para los armadores, si las
potencias martimas queran crecer y prosperar. La doctrina
85

estaba basada en el hecho de que en tierra un empresario

poda tener un mayor control sobre sus operarios, mientras
que en el mar, dada la especial naturaleza del negocio
martimo, un armador no poda controlar directamente los
actos de sus capitanes y tripulantes. No era por tanto justo,
siempre segn esta doctrina, gravar con la misma
responsabilidad al Capitn y al armador. Por lo tanto, la
responsabilidad por negligencia, deba ser limitada.
Las dos naciones aplicaban frmulas completamente
distintas para la limitacin de responsabilidad. En Inglaterra
la frmula era la siguiente:
- Ocho libras (40 $) por T.R.B. Daos a propiedades.
- Quince libras (15$) por T.R.B. Vidas humanas.
Para las 46.000 toneladas del "Titanic" suponia unas 690.000
libras. (3.450.000 dlares)
En Amrica la frmula era el valor total de lo salvado
ms el dinero pagado por los cargadores y los pasajeros que
nunca llegaban a su destino. El nico material salvado del
buque fueron trece botes salvavidas llevados a tierra por el
Carpathia; as que el montante ascenda a 97.772,12
dlares.
El 8 de Octubre de 1912 la compaa hizo una peticin
formal al Federal District Court de Nueva York de limitacin
de responsabilidad bajo las leyes americanas.
Los reclamantes, cuyos abogados haban formado
rpidamente una coalicin, se opusieron a la propuesta
arguyendo que deban ser aplicadas las leyes inglesas de
limitacin de responsabilidad ya que la nacionalidad del
buque era inglesa.

86

El Tribunal Supremo fue quien fall en ltima instancia

en favor de los armadores. Segn la sentencia, un tribunal
americano slo poda actuar basndose
en
leyes
americanas. Pero el hecho de otorgar a los demandados la
reclamacin de limitacin de responsabilidad era otro asunto
distinto, que deba ser decidido separadamente. Mientras
tanto en Inglaterra tambin se estaban librando batallas
legales. Un granjero irlands llamado Thomas Ryan hizo una
reclamacin por la prdida de su hijo, argumentando su
abogado que haba existido negligencia por parte de la
compaa del buque y que por lo tanto la doctrina de la
limitacin de responsabilidad no deba ser aplicada en este
caso. A pesar de que la investigacin no encontr indicios de
negligencia, el jurado se pronunci a favor de los
reclamantes, obligando a la White Star a pagar una
indemnizacin de 125 libras. Los abogados de la compaa
temerosos a las reacciones de los dems damnificados
apelaron, pero en Febrero de 1914 Lord Justice Vaughan
Williams rechaz la apelacin y consider que haba habido
negligencia en la navegacin del Titanic, concretamente en
su excesiva velocidad, ratificando as la decisin del jurado.
El caso Ryan versus Oceanic Steam Company Ltd hizo que
algunos de los reclamantes retirasen sus reclamaciones en
los tribunales americanos para de nuevo comenzar en
Inglaterra un nuevo procedimiento. Decisin sta que fue
bien vista por los juristas americanos ya que segn palabras
de stos " Ya va siendo hora de que los tribunales ingleses
pongan orden en su propia casa."
Sin embargo la mayora de los reclamantes americanos
siguieron con la batalla legal en su propio pas. Esta entro en
su recta final el da 22 de Junio de 1915 con la intervencin
del abogado de la White Star, Burlingham. Su posicin sigui
inamovible en el sentido de que en ningn momento haba
habido negligencia por parte del Capitn ni del armador, por
lo tanto su responsabilidad deba ser limitada a los 97.772
dlares que la ley americana estipulaba. Los abogados de los
87

reclamantes contraatacaron con un curioso e inesperado

argumento: La doctrina de la limitacin de responsabilidad no
poda ser aplicada en este caso ya que el armador del buque,
Ismay, se encontraba a bordo cuando se produjo el siniestro.
Si el espritu de la doctrina era la falta de control del armador
sobre sus empleados, en modo alguno poda ser aplicada.
Ismay fue descrito por testigos como una especie de super
capitn, dando rdenes sobre la velocidad y sobre el nmero
de calderas que deban estar en servicio. Tambin fue
narrado el famoso incidente en el cual Ismay retuvo en su
poder un mensaje de aviso de hielo emitido por el Baltic, y
que el Capitn Smith le haba mostrado. Los argumentos
finales fueron odos los das 27, 28 y 29 de Julio, quedando
slo pendiente la sentencia del tribunal.
Las reclamaciones contra los armadores del Titanic
fueron divididas en cuatro apartados:

A) Prdida de vidas ................... ......35.376 $

B) Prdida de Propiedades .............. .6.743 $
C) Prdida de vidas y propiedades.. ... 40.601 $
D) Daos y prdida de propiedades .10.834 $ (31)
Las reclamaciones individuales iban desde los 41.04
dlares por prdida de correspondencia interpuesto por el
gobierno Americano hasta los 177.352, 75 dlares
presentada por Mrs Cardeza por su equipaje. La mayor
reclamacin por prdidas materiales fue presentada por
Laura Moore, agente de varios cargadores que haban
perdido todas sus mercancas en el siniestro: 222.690
dlares.
Entre las ms pintorescas de las reclamaciones se
encontraban:
Eugene Daly................ Coleccin de pipas 50 $
Emile Portaluppi.......... Fotografa dedicada de Garibaldi 3.000 $
Annie M. Stengel......... Ejemplar de Sciencie and Health 5 $
88

William Carter.............. Un Renault 25 hp, dos perros 5.300 $

HokanB.Steffanson...... Oleo de Blondel "La Circassiene au Bain" 100.000 $
Margaret Brown........... Antigedades para el museo de Denver 500 $
Hellen Wilson............... Traje rabe 5 $
Stuart Collete............... Cuaderno escolar 50 $
Edwina Troutt.............. Mquina para hacer mermelada
Thomas F. Miles.......... 50 libras de mantequilla y 10 libras de t 15 $
Robert W. Daniels........ Perro Bulldog 750 $
Harry Anderson............ Perro Chow 50 $

Las reclamaciones alcanzaban un total de 16 millones

de dlares y la mayora de ellas era bastante frvolas como
hemos podido comprobar en alguno de los casos. Para poder
tener una idea de lo que esta cifra significaba diremos que el
coste total de construccin del Titanic fue de 7.5 millones de
dlares.
Lo ms correcto a todas luces era llegar a un acuerdo
entre las dos partes litigantes. No se sabe exactamente de
quin parti la iniciativa, pero los reclamantes comenzaron a
bajar poco a poco desde los 16 millones iniciales hasta
alcanzar la cifra de 3 millones a la vez que la White Star
elev tambin su oferta inicial. En Diciembre de 1915,
Burlingham anunci que las dos partes estaban a punto de
alcanzar un acuerdo. Finalmente la White Star anunci que
pagara 664.000 dlares a repartir entre los reclamantes de
acuerdo con las prdidas que hubiesen sufrido cada uno. En
contrapartida los reclamantes estuvieron de acuerdo en
declarar que no haba habido negligencia por parte de la
White Star. Esto constitua un reconocimiento de la doctrina
de responsabilidad limitada, sentando un precedente para
futuros casos que se pudieran plantear.
Durante los seis meses siguientes a! acuerdo, las
disputas giraron en torno a cmo repartir los 664.000 dlares
de la forma ms justa posible. Lo mximo que se lleg a
pagar por la prdida de una vida fueron 50.000 dlares,
bastante menos del milln reclamado por la viuda de Henry
Harris. Sin embargo, el recorte fue mucho menor para los
89

pasajeros de tercera clase, que haban pedido 1500 dlares

por prdida de vidas, cobrando cada uno de los reclamantes
1000 dlares.
El 28 de Julio de 1916 el acuerdo fue firmado por las partes.
La White Star haba pagado seis veces ms de lo que le
habra correspondido segn la doctrina de limitacin de
responsabilidad, pero slo el 22% de lo pedido inicialmente
por los reclamantes.

90

1.7 Los tesoros del Titanic.

Desde que en verano de 1985 se descubrieran los
restos del Titanic, una gran polmica se desat en torno a
quin era realmente el propietario legal del buque.
La compaa propietaria se fusion en 1934 con la
Cunard Line. Dado que el naufragio aconteci en 1912, el
buque no aparece en ninguno de los documentos e
inventarios de la fusin, bien por olvido de los ejecutivos de la
White Star o bien por considerar al buque como un bien
perdido.
De haber hecho uso la compaa propietaria de su
derecho de abandono los actuales propietarios legales serian
las personas que asumieron el riesgo de la expedicin
martima, esto es, los aseguradores los cuales en su
momento pagaron el milln de libras esterlinas por las que el
Titanic estaba asegurado, tal y como hemos visto en el
anterior captulo. Sin embargo la White Star no ejerci nunca
su derecho de abandono. A primera vista parece que los
restos del buque no pertenecen a nadie, teniendo por tanto
el carcter de Res Nullius, latinajo que en el derecho
martimo se aplica a los bienes que no tienen propietario
conocido.
Desde el mismo momento del hundimiento del Titanic,
las leyendas acerca de fabulosos tesoros escondidos en sus
cajas fuertes no han dejado de circular. Esto ha hecho que
muchos inversores y empresarios (norteamericanos y
franceses sobre todo) contemplen el salvamento de los
restos del legendario buque como un magnfico negocio.

91

Pero, Hasta qu punto son ciertas estas historias?. En

general, durante el primer cuarto del siglo XX, los viajes que
los millonarios norteamericanos hacan a Europa o frica
eran viaje de placer y no de negocios (estos quedaban
reservados para sus empleados) que solan durar meses.
Debido al riesgo que supona viajar con objetos valiosos, las
damas siempre encargaban (cuando adquiran joyas de
elevado valor) duplicados perfectos de las mismas, siendo
estas ltimas las que llevaban en sus viajes. De haber
existido en el Titanic, joyas autnticas, su cantidad sera
mnima ya que se tratara de las adquiridas en Europa.
Cuando en aquella fatdica noche se hizo patente que el
buque se iba irremisiblemente a pique, la mayora de las
damas de primera clase reclamaron y obtuvieron sus objetos
de valor del sobrecargo jefe McElroy. Por lo tanto la mayora
de estas historias carecen de fundamento. Slo se tiene
constancia de que se hundieran con el Titanic dos objetos
realmente valiosos: Un gran lienzo del pintor francs Blondel
("La circassienne au bain), sobreasegurado en su da por
cien mil dlares y una traduccin del libro de poemas persa
Rubayat de Omar Khayam. El volumen haba sido ilustrado a
mano por el pintor Eliku Vedder y su encuadernacin estaba
decorada por no menos de 1500 piedras preciosas y perlas,
engarzadas separadamente en oro. Por cierto, que lo de la
momia del Titanic no es sino un cuento para nios ideado
por uno de los pasajeros del Titanic, el mtico William C.
Stead. La historia es muy curiosa pero no tiene cabida en
este libro, la dejaremos para futuros relatos.
Cuando en el verano de 1986 se exploraron y
fotografiaron los restos del buque, uno de los primeros
detalles que se apreciaron fue que toda la materia orgnica
haba desaparecido, por lo que lo ms probable es que de
estas dos obras de arte no queden sino despojos. Para los
interesados en el salvamento del buque del verdadero
negocio no est en la venta de las joyas u obras de arte que
pudieran quedar a bordo, sino en los beneficios obtenidos de
92

vender los restos del buque a coleccionistas e instituciones

de todo el mundo, as como de los derechos de exhibicin
de los documentales y pelculas que se filmasen durante las
operaciones. Debido a la aureola de leyenda y misterio que
rodea al buque, los coleccionistas de objetos relacionados
con el Titanic se encuentran a miles diseminados por todo el
mundo y gustosos pagaran fuertes sumas de dinero por
tener algn objeto procedente del salvamento. Por ejemplo,
en una subasta celebrada en Londres en Abril de 1988 se
llegaron a pagar 7500 libras por un pequeo (y si hemos de
hacer caso a los crticos de arte feo y mal realizado) cuadro
del Titanic.
Por un reloj que supuestamente haba
pertenecido al Quinto oficial de cubierta Harold G. Lowe se
llegaron a pagar 2000 libras.
Hay varias personas e instituciones interesadas en
obtener la titularidad de la posesin de los restos. Los
principales son:
Jack Grimm, un excntrico millonario tejano que en
1984 tras haber financiado varias operaciones de bsqueda
de los restos crey haber encontrado una de las hlices del
buque. En realidad no hay pruebas suficientes que prueben
las afirmaciones de Grimm ya que la supuesta hlice fue descubierta a bastante distancia de donde realmente yacen los
restos del buque. E} propsito de Grimm, (aparte de alcanzar
notoriedad pblica) era rescatar fa mayor cantidad de objetos
posibles y donarlos a la Smithsonian Institucion.
Por otra parte estaba Douglas Woolley, que tambin
intent localizar los restos del buque en la dcada de los
sesenta y que afirma ser el propietario legal del buque ya
que posea un paquete de acciones de la White Star Line.
Las razones que Woolley alega nos parecen absurdas ya que
la compaa dej de existir como tal en 1934 y todas sus
propiedades fueron transferidas a La Cunard Line, por lo que
las acciones carecen de cualquier valor.
93

La tercera parte interesada en la recuperacin de restos

del buque seran las compaas aseguradoras que en su
momento asumieron el riesgo de la expedicin martima.
Como ya expresamos anteriormente de haber hecho uso la
White Star de su derecho de abandono en 1912 cuando el
buque se hundi la cuestin estara clara: Los propietarios
legales seran los aseguradores que en su momento pagaron
el milln de libras esterlinas del capital asegurado. Sin
embargo, cuando en 1934 la Cunard absorbi a la White Star
no se mencion en ningn momento al Titanic bien por
considerarlo un bien perdido o bien por descuido. De un
modo u otro los documentos de Liverpool no mencionan en
ningn lugar al barco.
Cabra suponer que como sucesora legal de la White
Star, Ia Cunard Line sea la propietaria. La Cunard line no
tiene ningn inters en el tema y se expresa al respecto de la
siguiente
forma: Nunca nos perteneci y nunca nos
pertenecer
Legalmente hablando podramos encontrarnos ante un
res nullius. Sin embargo la aseveracin por parte de los
sucesores legales de los aseguradores de que el buque es
de su posesin no carecera de fundamento. Evidentemente
la White Star no ejerci su derecho de abandono de una
forma directa podemos considerar el buque abandonado por
dos motivos distintos: EI largo periodo de tiempo pasado
desde el naufragio ha hecho que la propiedad prescriba.
Adems podemos considerar al buque abandonado ya que
los propietarios no hicieron ningn esfuerzo razonable por
recuperarlo. La segunda razn y la ms importante es que
los actuales sucesores legales de los propietarios no
contemplan al buque de su propiedad, por lo tanto aunque
indirectamente estn ejerciendo un abandono de esos restos.

94

A nuestro parecer podran ser los aseguradores los

propietarios legales de los restos por lo que podemos
considerar el naufragio como res nulIius. De hecho segn las
declaraciones que en su da hizo el presidente de la
Commercial Union, una de las compaas aseguradoras, los
propietarios de los restos son los firmantes de la pliza de
garanta, si bien es cierto que algunos de los asociados
renunciaron en su da ante el descalabro econmico sufrido.
La Commercial Union (antiguamente la Indernnity Marine
Insurance) asegur un 7.52% del total es decir unas 75.000
libras. El mismo porcentaje fue tomado por la Guardian
Royal- Exchange y la Sea Insurance.
Una compaa
estadounidense suscribi 100.000 dlares siendo el resto
repartido entre dos compaas ms y el Lloyd,s. La cantidad
asegurada por este ltimo se encuentra repartida entre 70 de
sus miembros, cuyas firmas en la copia de la propuesta (el
original ha desaparecido) aparecen en su mayora
indescifrables. En cuanto a las mercancas que transportaba
el buque diremos que se encuentran aseguradas por medio
milln
de dlares. Sin embargo no cabe hablar de
salvamento en este caso pues la mayora de las mismas
eran perecederas y es imposible que hayan resistido 100
aos bajo el mar.
Tcnicamente es imposible efectuar un salvamento de
los restos del buque. Este se halla partido en tres trozos, uno
de los cuales est reducido a escombros y diseminados en
un campo de restos de ms de una milla de longitud. Las dos
secciones restantes de proa y popa estn tan daadas y
enterradas en el fango que sera imposible que resistiesen
cualquier esfuerzo. Sin embargo, aunque el salvamento de
estas partes sea imposible, no lo es tanto por la recuperacin
de los miles de objetos que se encuentran diseminados por el
fondo del ocano como de hecho ya ha ocurrido y est
ocurriendo en la actualidad.

95

En el verano de 1987 una expedicin francesa llevada

a cabo con material de IFREMER, el instituto francs de
oceanografa y patrocinada por el financiero suizo Carlos
Piaget, extrajo ms de 800 objetos del fondo del ocano
entre los que se encontraban algunas cajas fuertes de la
oficina del sobrecargo de segunda clase. Posteriores
expediciones han subido a la superficie miles de objetos del
buque.
El 28 de Octubre del mismo ao se abri una de las
cajas en televisin ante millones de espectadores en medio
de una fuerte polmica. Como es lgico el realizador omiti
el hecho de que se trataba de una caja fuerte de segunda
clase aprovechndose as
de la ingenuidad y
desconocimiento del pblico en general. Aunque en su
interior slo fueron hallados billetes, monedas y joyas de
escaso valor, los beneficios obtenidos fueron astronmicos.
Pronto los problemas legales empezaron a surgir. Pocos
das antes de que se televisara el programa, un grupo de
inversores que haba contribuido con dos millones y medio de
dlares que cost el proyecto, denunciaron a Piaget por
considerarse estafados. Interpusieron una demanda judicial
reclamando una indemnizacin de 300 millones de dlares y
la prohibicin de pasar por televisin el famoso programa.
En la demanda se alega que Piaget conspir para transferir
la propiedad de Oceanic and Exploration Ltd. la compaa
fundada para patrocinar la expedicin a una sociedad
denominada Titanic Ventures
Segn la demanda la nueva sociedad reclamaba ahora
la propiedad de los objetos salvados del Titanic. Harris, uno
de los financieros demandantes reclamaba el 54% de todos
los beneficios pasados o futuros sobre eI Titanic o una
indemnizacin de 300 millones de dlares.

96

Harris y Piaget crearon inicialmente la Oceanic

Research and Exploration Ltd. y posteriormente distribuyeron
las acciones entre cuatro inversores ms. Pero en el mes de
julio Piaget rompi la sociedad por su cuenta presentndose
como nico propietario de la compaa ante dos nuevos
inversores para formar Ia Titanic Ventures. Grotesco,
Verdad? En los 25 aos transcurridos desde el
descubrimiento de los restos del Titanic se han producido
diversas situaciones de esta ndole. La apoteosis de esta
historia tendr lugar el da del centenario del naufragio,
cuando sean subastados por estas sociedades unos 5.000
objetos procedentes del pecio.
En general y en vista de las distintas doctrinas
existentes podramos decir que para que un buque u otro
objeto reciba la denominacin de pecio martimo ha de reunir
las siguientes caractersticas:
A)

Prdida efectiva o real de la posesin del objeto.

B)

Que el objeto en cuestin haya perdido sus cualidades

intrnsecas. (Navegabilidad, flotabilidad, etc) .

C)

Que el objeto no tenga dueo. Esto puede ser debido a:

- Que el propietario legal haya hecho uso de su
legitimo derecho de abandono, con lo cual la
propiedad del objeto pasa a los aseguradores si
los hubiere.
- Que no exista propietario conocido por lo cual
el objeto constituye un res nullius.

En el caso del Titanic para complicar ms las cosas (o

para simplificarlas, segn se mire y segn quin mire) sus
restos se hallan en aguas internacionales, lejos de la
legislacin de cualquier estado.
97

Muchos amigos, en estos ltimos meses, me han

consultado acerca de la propiedad de los restos del Titanic y
si al pecio del Titanic se le pueden aplicar las mismas
consideraciones legales que al pecio espaol que la empresa
Odyssey saque hace no mucho y cuya propiedad ha sido
finalmente atribuida al Reino de Espaa por los tribunales de
los Estados Unidos. La respuesta es muy simple: No es
posible. Por qu?
- Porque esta legislacin es nicamente aplicable a
buques propiedad de un estado soberano. Esto
es, buques de guerra fundamentalmente. La
titularidad de los estados sobre sus propiedades
no prescribe por ello los buques de guerra de
cualquier marina de guerra del mundo sern
siempre propiedad del estado.
- Por esta razn un buque de guerra nunca tendr
el carcter de pecio martimo, aunque por
extensin se les denomine pecios. Los buques de
guerra nunca pierden su cualidad principal, la de
ser propiedad de los estados que los arman y
abanderan. Por tanto nunca tendrn la cualidad
de ser Res Nullius.
- El Titanic era propiedad de una empresa privada,
no de un estado. Su propiedad se perdi o
prescribi con el paso de los aos y adems se
halla hundido en aguas internacionales, fuera de
cualquier jurisdiccin. Por mucho que se intente
que sea declarado Patrimonio de la Humanidad
por la UNESCO, sus restos podrn ser
expoliados, reflotados o extrados cada vez que
un particular dispongo de los medios tcnicos y el
dinero suficientes.
Soy consciente de que hay gente a la
que
esta
situacin le parece una aberracin. Pero es que legalmente
98

es lo que hay y me temo que nadie pueda impedirlo. Estamos

a principios de 2012, a escasos dos meses del centenario.
Sugiero, amigo lector, que para poder seguir hablando de
este tema esperemos unos meses. Entonces podremos ver
qu precios alcanzan todos esos objetos extrados de los
restos del pecio y entonces todo el mundo podr comprobar
cules son los autnticos tesoros del Titanic. De todo ello
nos ocuparemos en la web en la que ha podido descargarse
este libro. naufragios.es

99

SEGUNDA PARTE.
DESMITIFICANDO EL TITANIC.
UN ANALISIS PERICIAL DEL NAUFRAGIO.

100

2.1 Introduccin
Si el lector nos permite expresarlo de esta forma, vamos
a tutear al Titanic. Vamos a desmitificar el concepto que
todos conocernos y del que tanto nos han hablado. Nos
olvidaremos del Caf Parisien, del revestimiento de maderas
nobles de sus salones o del glamur de los millonarios que a
su bordo viajaban. Nos olvidaremos de la orquesta, del
salmn y del caviar, de las joyas y tesoros y de los actos
heroicos o de las cobardas que aquella noche se sucedieron
en las cubiertas del aquel barco. Porque, nunca debemos
olvidarlo, eso es lo que era realmente el Titanic; un barco.
Grande y lujosamente decorado si se quiere. Pero nada ms
que un barco.
Existen dos Titanics, dos conceptos diferentes acerca
del Titanic. El primero sera el del concepto Titanic como
historia dramtica, como leyenda con moraleja, como
tragedia griego (expresin que todos los autores que han
escrito sobre el Titanic repiten hasta el hasto) como reflejo
de una sociedad eduardiana que se miraba continuamente al
ombligo y que se vea reflejada con obscena
autocomplacencia en sus pretendidos avances tcnicos.
El segundo concepto Titanic, y del que vamos a hablar
en este captulo, es del Titanic objeto nutico. Del buque
Titanic. De la viga Titanic (un buque, desde el punto de vista
estructural, no es ms que una viga que flota y se
autopropulsa) Vamos a intentar explicar en forma de informe
pericial sencillo una serie de cuestiones que la leyenda y el
101

glamur ocultan las ms de las veces y que son

indispensables para entender bien el porqu de esta gran
tragedia martima. Desde el ojo crtico del investigador
profesional de siniestros martimos intentaremos, con
lenguaje sencillo y comprensible, aclarar las siguientes
cuestiones:
- Por qu la construccin de buques como el Titanic?
- Cmo era en el Titanic?Supuso en realidad un
adelanto tcnico?
- Qu daos sufri realmente en la colisin con el
Iceberg?
- Por qu choc con el iceberg?
- Cmo se inund y posteriormente se hundi?
- Quin fue el responsable del siniestro?
- Cmo pudo haberse evitado la colisin?
- Una colisin frontal hubiera evitado el hundimiento?

102

2.2 Antecedentes histricos

Uno de los fenmenos que caracterizaron al siglo XIX
fue la emigracin en masa de gran parte de la poblacin
Europea hacia Amrica y ms concretamente hacia los
Estados Unidos. No se trataba evidentemente de un
fenmeno nuevo pero hasta entonces nunca se haba
conocido a ta1 escala.
La miseria existente en las zonas rurales del viejo
continente era la principal razn que impulsaba a los
europeos a dejar su pas y buscar nuevas oportunidades en
los Estados unidos. La demanda de buques para cruzar e1
Atlntico llev a las grandes navieras a buscar la frmula que
solucionase el problema planteado. Por una parte se haban
acondicionado los viejos veleros dedicados al trfico
mercante para transportar pasajeros. Sin embargo, esto no
resultaba rentable para los armadores. La capacidad de los
buques era muy pequea. Salan a la mar sobrecargados,
con el pasaje hacinado en las bodegas y sin las ms mnimas
condiciones higinicas. Adems el nmero de siniestros que
se producan era elevadsimo, algunos de los mismos con
una mortalidad espantosa. Nos viene a la memoria los
naufragios, por ejemplo, del Monarch of the Seas,
desaparecido sin rastro en el Atlntico en marzo de 1866 con
738 pasajeros y tripulantes a bordo; el Great Queensland que
se volatiliz literalmente en el Golfo de Vizcaya en 1876 junto
con sus 569 tripulantes y pasajeros debido a que
transportaba un cargamento de dinamita en mal estado. La
diminuta fragata inglesa John de apenas 465 toneladas con
103

ms 270 emigrantes a bordo de los cuales 114 eran nios de

corta edad, embarranc en las costas inglesas pereciendo
196 emigrantes mientras la tripulacin se emborrachaba. La
lista de horrores es interminable.
Aparte de todas estas cuestiones, hay que tener en
cuenta que se trataba de personas con muy poca capacidad
adquisitiva, por lo que los precios de los pasajes deban ser
reducidos. La mquina de vapor hizo que el tamao y la
capacidad de los buques aumentara. Sin embargo, los
buques construidos para el trfico de pasajeros
exclusivamente no existan como tales. En realidad se
trataban de buques correo para servicio del estado, a los
cuales se les equipaba con camarotes y dependencias para
transportar pasajeros. An as el precio del billete segua
siendo demasiado elevado para los humildes emigrantes.
El cuatro de Mayo del 1839 un naviero de Halifax
llamado Samuel Cunard firm un contrato con el
Almirantazgo para el Transporte de correspondencia entre
Inglaterra y Amrica. Fue a partir de este momento cuando
realmente
se
comenzaron
a
Construir
buques
exclusivamente dedicados al transporte de pasajeros por
mar. Se establecieron tres tarifas distintas de billetes:
primera, segunda y de tercera clase. Las compaas
navieras empezaron a disputarse las rutas existentes. Los
barcos crecieron en tamao lujo y velocidad.
Sin embargo, este aumento del tamao de los buques
no responda nicamente a la competencia surgida entre las
navieras; existan otros factores que en la mayora de las
veces han pasado desapercibidos. Con toda probabilidad el
ms importante de ellos segua siendo la rentabilidad del
transporte de pasajeros. Las personas de mayor fortuna
elegan pocas determinadas del ao para viajar. El resto del
ao, los buques hacan su servicio con un pasaje compuesto
principalmente por emigrantes que como es lgico viajaban
104

en tercera clase. Los precios de estos billetes eran muy

reducidos, y casi no llegaban a cubrir los gastos que
ocasionaba la expedicin. La primera consecuencia fue el
crecimiento desmesurado de los buques en un periodo de
tiempo relativamente corto. Con ello se conseguan cuatro
objetivos:
A) A mayor tamao la planta motriz seria mayor y por
lo tanto el buque seria ms rpido.
B) Se podran instalar muchos ms camarotes de
tercera clase con Io cual el nmero de pasajeros de
tercera sera mayor haciendo por tanto el viaje ms
rentable con billetes ms baratos y por tanto ms
atractivos para los pasajeros de tercera.
C) Los espacios y camarotes destinados a los
pasajeros de primera clase serian mayores y ms
lujosos por lo que el precio del billete sera mucho ms
elevado, cubriendo as las posibles prdidas originadas
por los bajos precios de los billetes de tercera clase.
No olvidemos que todo este lujo que los grandes
trasatlnticos ofrecan a sus pasajeros iba destinado a
que stos se olvidaran de que se encontraban a bordo
de un buque.
D) Los espacios de carga seran tambin
proporcionales al tamao del buque. Sera naves
capaces de transportar cargamentos de mercancas
tan importantes como los de los cargueros
tradicionales
El primero de estos monstruos fue el Great Eastern de
la Great Shipping Company. Con sus 19000 toneladas de
registro bruto y sus 700 pies de eslora comercialmente
result un gran fracaso. Sin embargo desde el punto de vista
de la seguridad el Great Eastern result ser un buque
verdaderamente adelantado para su tiempo. Haba sido
construido con un doble casco y estaba compartimentado
105

mediante diecisis mamparos estancos que iban desde 1a

quilla hasta la cubierta principal-. Esta ltima era as mismo
estanca. Longitudinalmente el buque estaba dividido por dos
mamparos estancos que corran a lo largo de toda la eslora.
En total el buque quedaba subdividido en unos 50
compartimentos estancos pero sin puertas estancas, por lo
cual el pasaje deba subir a cubierta para pasar de un
compartimento a otro. En la noche del 27 de Agosto de 1862,
dos aos despus de entrar en servicio, el buque se diriga
hacia Nueva York con 820 pasajeros a bordo. Al llegar a la
altura de Montauk Point en Long Island, el Great Eastern
colision con una roca que velaba (se conoce como roca
que vela a aquella que sin llegar a sobresalir de la superficie
del mar, se encuentra al nivel de su superficie) y que no
haba sido marcada correctamente en las cartas de
navegacin. El clebre escritor ingls Walter Lord, autor de
La Ultima Noche del Titanic escribi es su estupendo libro
The Nigth Lives On:
El resultado fue una brecha de 83 pies de largo y 9 de
ancho. Con semejantes daos cualquier buque de la poca
se hubiera ido a pique, sin embargo el Great Eastern
alcanz el puerto de Nueva York a la maana siguiente por
sus propios medios.

Ello supone una rotura del casco de unos ochenta

metros cuadrados de superficie aproximadamente. Observe
que el lector que, como ms tarde demostraremos, la suma
del rea de todas las fisuras que perforaron el casco del
Titanic era de aproximadamente un metro cuadrado.
A medida que transcurra el siglo y avanzaban las
tcnicas de construccin naval, el puntal de los mamparos
estancos fue disminuyendo. En casi ningn buque
alcanzaban la cubierta principal como en el caso del Great
Eastern. Se sacrific la seguridad por la comodidad.

106

A finales de siglo dos eran las compaas que posean

los mejores buques y que mayor prestigio haban alcanzado:
la Cunard Line, fundada por el anteriormente mencionado
Samuel Cunard y la White Star Line. Esta ltima haba sido
comprada por Thomas Henry Ismay en 1867 y
originariamente se dedicaba al trfico con Australia con
pequeos buques de vela.
La pequea White Star fue creciendo poco a poco hasta
convertirse en la segunda naviera ms importante del
mundo. Sus barcos sin excepcin eran construidos por los
astilleros Harland and Wolf de Belfast. En e1 ao 1902 1a
White Star entr a formar parte de la Internacional Mercantile
Marine Company, un inmenso conglomerado de compaas
navieras que eran controladas por una sola empresa dirigida
por el financiero norteamericano J. Piermont Morgan.
Aunque la bandera de los buques seguira siendo la britnica
y las tripulaciones de la misma nacionalidad, los intereses de
la compaa serian controlados por los norteamericanos. El
capital de la Internacional Mercantile Marine Company
rondaba los 37.000.000 de libras esterlinas. Posea 120
buques con un total de 1.067.425 toneladas.
En 1906 fueron botados dos nuevos buques para la
Cunard: el Mauretania y el Lusitania. Estaban equipados con
turbinas de vapor acopladas a cuatro ejes de hlices que les
daban una velocidad de unos 25-26 nudos, Io cual les
converta en los buques ms rpidos del mundo. Eran dos
enormes trasatlnticos con un lujo en sus instalaciones de
primera clase no superadas hasta entonces por ningn otro
buque Adems desde un punto de vista hidrodinmico sus
cascos presentaban una serie de innovaciones con respecto
a la construccin naval tradicional (especialmente en el tercio
de popa del casco) y sobre todo en lo que al codaste y el
timn del buque se refiere. Ambos buques haban sido
equipados con un timn compensado (aunque sera ms
correcto decir semicompensado) en vez del timn tradicional
107

tipo clipper y que haba sido heredado del la poca de la

vela. La diferencia entre ambos timones reside en el hecho
de que el timn compensado es mucho ms rpido que el
timn tradicional. Para no aburrir al lector con detalles
excesivamente tcnicos, diremos que el timn compensado
tiene el eje de giro aproximadamente en su zona central
repartindose la superficie de la pala a proa y popa del eje de
giro mientras que en los timones clsicos toda la superficie
de la pala estaba a popa del eje de giro. Lo que se pretende
hacer con lo timones compensados es que la energa
necesaria para mover el timn sea la mnima posible
haciendo coincidir de forma aproximada el eje de giro con el
centro de empuje de la pala del timn. En definitiva, la
entrada en servicio del Lusitania y del Mauretania s que
supuso una autntica innovacin en la construccin naval.
Como ancdota diremos que se experiment con ambos
buques al equiparlos a uno con cuatro hlices de cuatro
palas (el Mauretania) y a otro con cuatro hlices de tres palas
(Al Lusitania). El Mauretania result ser ms rpido y durante
mucho tiempo ostent la Blue Ribbon, la prestigiosa cinta
azul que se otorgaba al buque ms rpido del mundo.
La entrada en servicio de ambos buques supuso un
gran golpe para la White Star Line que poco a poco iba
perdiendo prestigio frente a la Cunard. J. Bruce Ismay hijo
del fundador de la White Star y que en 1904 haba asumido
la direccin de la IMM con el pleno apoyo de Morgan, llevaba
planeando desde haca tiempo la construccin de una nueva
serie de barcos que superasen en tamao, lujo y velocidad a
sus rivales de Ia Cunard. Lo conseguira solo de forma
parcial.
En Marzo de 1907, durante una fiesta en la mansin de
Lord Pirrie (hoy en da por cierto Embajada de Espaa)
presidente de los astilleros Harland and Wolff, Ismay propuso
la construccin de los nuevos barcos. Estos serian tres
gemelos que recibiran la denominacin de transatlnticos
108

serie
Olympic.
Sus nombres seran respectivamente
Olympic, Titanic y Gigantic.
El 29 de Julio de 1908 se aprob el plan de diseo y
finalmente el da 31 del mismo mes se firm el contrato para
su construccin.
Construccin y botadura
Tras la firma del
contrato el da 31 de Julio,
comenzaron en los astilleros los preparativos para la
construccin de los nuevos buques de la serie Olympic.
Varios seran los ingenieros encargados de la construccin,
entre los que podemos destacar a Thomas Andrews, Jefe del
Departamento de Diseo, su ayudante Edward Wlilding
(notabilsimo ingeniero naval que siempre permaneci a la
sombra de Andrews y de quin hablaremos con ms detalle)
y Alexander M. Carlisle, Director Tcnico del Astillero. Lord
Pirrie, Presidente del astillero y to carnal del anteriormente
mencionado Andrews, supervisaba directamente las
operaciones. El costo por buque del proyecto result ser de
siete millones quinientos mil dlares.
EI da 31 de Enero de 1.909, el transatlntico Republic
de la White Star Line se hundi a 170 millas al Este de Nueva
York tras ser abordado por el vapor italiano Florida. La
oportuna llegada del Baltic, tambin de la White Star Line,
evit un desastre de grandes proporciones recogiendo a
todos los pasajeros y tripulantes del buque siniestrado. Sin
embargo el naufragio supuso un duro golpe para el prestigio
de la White Star, bastante deteriorado ya por los excelentes
servicios que estaban prestando el Mauretania y el Lusitania,
sus rivales de la Cunard Line. Ismay necesitaba
urgentemente un buque con el que poder hacer frente a las
crticas de la opinin pblica, por Io que presion tanto como
le fue posible para que se acelerasen las obras de los nuevos
barcos de la serie Olympic.
109

El Olympic haba empezado a ser construido el da 20

de diciembre de 1908 mientras que el Titanic no empezara
a ser construido hasta 15 semanas ms tarde,
concretamente el da 31 de Marzo de 1909. Las obras
tendran una duracin aproximada de dos aos.
El da 20 de octubre de 1910 fue botado el casco del
Olympic. Las obras proseguiran ahora en el muelle de
armamento de Thompson Graving. La botadura del Titanic
estaba prevista para el da 31 de Mayo. El acontecimiento fue
anunciado con una campaa publicitaria como nunca hasta
entonces se haba visto. La prestigiosa revista Shipbuilder
haba publicado un nmero monogrfico sobre los dos
buques en el cual describa el sistema de compartimentos
estancos con el que los buques haban sido equipados y los
defina como insumergibles. La White Star por su parte no se
haba atrevido a tanto, y se conformaba con anunciar que
posea los mayores y ms lujosos buques del mundo. El da
31 finalmente, eI Titanic fue botado ante ms de cien mil
espectadores. La grada haba sido lubricada con 22
toneladas de sebo y jabn, que amortiguaran las 3 toneladas
por pulgada cuadrada de presin producidas por el peso del
enorme casco. En e1 momento de su botadura, eI Titanic era
el mayor objeto mvil jams construido por el hombre. En
Junio de 1911 zarp el Olympic en su viaje inaugural hacia
Nueva York, puerto al que arrib eI da 21 de junio. Al mando
del barco iba el Capitn Edward J. Smith, futuro Capitn del
Titanic.
El 25 de Marzo de 1912 fueron probados por primera
vez los botes salvavidas. Fueron arriados e izados una vez e
instalados en sus emplazamientos definitivos. Las pruebas
de mar, inicialmente previstas para el da 1 de Abril tuvieron
que ser retrasadas un da debido al fuerte viento reinante. El
da 2 de Abril amaneci con mar y viento en calma, de
manera que las pruebas pudieron ser realizadas. A bordo se
110

encontraban adems de la tripulacin, un inspector del Board

of Trade, un grupo de ingenieros navales de Harland and
Wolff y varios expertos en compensacin magntica.
Las primeras pruebas que se efectuaron por la maana
consistieron en poner el buque con mquina avante a unos
18 nudos de velocidad para posteriormente parar mquinas
sin llegar a dar mquina atrs. Posteriormente se par la
turbina que iba acoplada a la hlice central y se comprob la
maniobrabilidad del buque trabajando slo con las mquinas
alternativas, acopladas a las hlices laterales.
John Phillips y Harold Bride, los dos operadores
radioteleqrficos, permanecan mientras se efectuaban estas
pruebas sintonizando y ajustando la emisora del Titanic. Se
transmitan mensajes
en distintas frecuencias a las
estaciones de Liverpool y Malin Head. Las estaciones daban
acuse de recibo y confirmaban las frecuencias utilizadas. La
emisora instalada en el Titanic era una de las ms modernas
y con mayor potencia del momento. Tena un alcance de400
millas nuticas.
Al medioda, poco antes del almuerzo se efectu la
curva de evolucin del buque. Se dio mquina avante hasta
que alcanz unos 21.5 nudos. En un momento dado se
orden poner todo el timn a babor. EI Titanic describi una
curva con un dimetro tctico de 3850 pies, es decir, unas
4.5 veces la eslora del buque. EI avance fue
aproximadamente de 2100 pies, 2,3 veces la eslora del
Titanic. Lo habitual de este parmetro es que el avance sea
el equivalente a unas 4 esloras del barco. Ms tarde
volveremos sobre el mismo cuando nos ocupemos de la
colisin con el iceberg. Por la tarde se comprob la distancia
de parada del buque. Para ello, se puso al buque a una
velocidad de 20 nudos y tomando como referencia una boya
que previamente se haba fondeado a tal efecto se dio atrs
toda. Segn declaraciones de testigos, el buque se puso a
111

temblar de proa a popa y sigui avante durante al menos

850 yardas hasta que se consigui detener su arrancada
completamente. Las pruebas de velocidad dieron un
promedio de 18 nudos. Sin embargo en algunos momentos el
buque lleg a alcanzar los 21 nudos. La principal prueba de
velocidad, poner el buque a toda mquina se pensaba
efectuar en altamar, durante el viaje inaugural.
Una vez finalizadas las pruebas se prepar el buque
para zarpar hacia Southampton. EI Capitn Smith fue
relevado por el Capitn Barttlet. Se suministraron algunos
objetos que faltaban, entre ellos un par de prismticos que
fueron emplazados en la cofa. Como ms tarde detallaremos,
a estos prismticos (o mejor dicho, a su ausencia)
tradicionalmente se le ha dado una relevancia de la que
carecan. Finalmente el Titanic zarp de Belfast hacia
Southampton a las 20:00 horas del 2 de Abril de 1912.

112

2.3 Descripcin General del Buque

Si vamos a describir el porqu del hundimiento del
Titanic y su comportamiento, debemos saber cmo era el
Titanic desde un punto de vista tcnico. Tal y como
sealamos al inicio de este captulo, olvidemos el lujo y el
glamur del Titanic y echemos un vistazo al buque Titanic
como tal.
Caractersticas Generales.

Eslora

882 Pies

Eslora entre perpendiculares

850 pies

Manga

92 Pies

Calado mximo

34,5 Pies

Puntal del casco

64 Pies

Puntal hasta la cubierta de botes

92.5 pies

Registro Bruto

46.358 t

Desplazamiento

52.310 t

Mamparos estancos

15

Compartimientos estancos

16

Dimensiones de las chimeneas

72 x 24 pies

Nmero de cubiertas

10

Calderas cilndricas

29

24
5

de doble frente
de simple frente

Consumo de carbn diario

650 t
113

Planta Propulsora:
Dos mquinas alternativas de triple expansin montadas Potencia: 30.000H.P
cada una una sobre el eje de las hlices laterales
Una turbina de baja presin conectada al aje de la hlice Potencia 16.000 HP
central.
Potencia Total

46.000 HP

Velocidad de crucero

21 nudos

Velocidad mxima

23-24 nudos

Peso de la turbina

42O t

Peso del rotor de la turbina

130 t

Peso de cada mquina alternativa

991 t

Capacidad de combustible

6. 611 t

Capacidad de reserva

1.201 t

Capacidad total

7.802 t

Peso total de calderas y mquinas

9.943 t

Habilitacin:
Camarotes de primera Clase
Individuales
Suites

422
100
4

Camarotes de segunda clase

162

Camarotes de tercera clase

258

TOTAL CAMAROTES

842

Camarotes y salones para la tripulacin

105

Salones Primera Clase

14

Salones De Segunda Clase

Salones de Tercera Clase

5
114

Espacios habitables

TOTAL 1.069

Espacios en el buque

TOTAL 1.516

Medios de Salvamento:
Botes salvavidas para 962 personas

16

Botes plegables para 216 personas

Botes para I.I78 personas:

TOTAL 20

SUBDIVISIONES ESTANCAS:
Mamparos y compartimentos estancos:
El buque estaba subdividido por 15 mamparos estancos
en 16 compartimentos estancos. Los mamparos eran
nombrados por letras, de la A a la P, comenzndose por
proa. La estanqueidad de los mamparos llegaba hasta la
cubierta E en unos o hasta la D en otros. El mamparo A
llegaba hasta la cubierta C pero nicamente era estanco
hasta la D.
El Titanic posea un forro interior estanco situado a
aproximadamente 5 pies sobre la quilla, extendindose a lo
largo de casi toda la eslora del buque, concretamente desde
el mamparo A hasta 20 pies a proa del P. EI forro interior
constitua la estructura superior del doble fondo. Las
subdivisiones estancas coincidan con los mamparos
estancos.
Tena adems una subdivisin adicional en la zona
central de la sala de mquinas alternativas, concretamente
entre los mamparos K y L. Longitudinalmente el doble fondo
estaba subdividido por tres mamparos. EI central se extenda
115

a lo largo de 670 pies de la eslora y los extremos 447 pies.

Como ya hemos mencionado, todos los mamparos eran
estancos hasta la cubierta E. Los mamparos A, B y P no
tenan ningn tipo de puertas o escotillas. Los dems
estaban equipados con puertas estancas. Los mamparos D
hasta la O tenan una puerta estanca al nivel del plan de las
salas de mquinas y calderas. Estas compuertas se cerraban
verticalmente. El cierre de las mismas se verificaba desde e
puente de manera simultnea; el cerrado era precedido por
un timbre de alarma.
Las restantes puertas estancas eran de cerrado
horizontal y servan para dar comunicacin entre las distintas
reas de pasaje. Todas las puertas tanto las verticales como
las horizontales eran cerradas por un mecanismo elctrico. Si
desde el puente no se cortaba el fluido elctrico las puertas
no podan ser abiertas. Una vez cortado el flujo elctrico as
puertas podan ser abiertas manualmente. Sin embargo las
puertas estaban equipadas con una serie de flotadores de
nivel que hacan que estas se cerrasen automticamente en
caso de penetracin de agua. El tiempo de cerrado desde
que se accionaba el interruptor en el puente oscilaba entre
25 y 30 segundos.
DESCRIPCION DE LAS CUBIERTAS DEL BUQUE

Cubierta de botes: Eslora de 500 pies. Puntal mximo

de 92.5 pies. Espacios para pasaje y tripulacin de proa
a popa: Puente de mando (190 pies de la proa) ,
Timonera, sala de derrota, alojamientos de oficiales,
sala de radio, entrada y Gran Escalera de Primera
Clase, escaleras laterales de comunicacin con la
cubierta A'', lumbrera de la sala de mquinas, entrada
de segunda clase.

Cubierta A : Eslora de 500 pies. Cubierta cerrada

con espacios para pasaje de forma irregular cuya
116

manga oscilaba de 24 a 72 pies. Espacios para pasaje

de proa a popa: 34 camarotes de primera clase,
entrada y Gran Escalera de primera c1ase, saln de
lectura, Gran Saln de Primera Clase, fumador de
primera clase, caf Verandah y PalmCourt. La escalera
de segunda clase no tena salida a esta cubierta.

Cubierta B : Esta cubierta constitua el elemento

ms alto de resistencia estructural de buque. Se
extenda discontinuamente a lo largo de toda la eslora.
Podemos dividirla en tres reas principales:
1.

Castillo de proa de 125 pies de eslora, en el que

se encontraban los elementos de maniobra de
cabos y anclas as corno la tapa de la escotilla
nmero 1. Un pozo de 50 pies de eslora rompa la
continuidad de la cubierta.

2.

Seccin principal de la cubierta de 550 pies de

eslora. En dicha seccin se encontraban los
principales camarotes del buque en nmero de 97.
A continuacin de los camarotes y junto a la
escalera de primera clase y el fumador de segunda
clase. La seccin principal de la cubierta finalizaba
con la escalera de segunda clase. Nuevamente la
continuidad de la cubierta era rota por un pozo de
50 pies de eslora, para acabar por fin en la toldilla.

3. Toldilla. En la misma estaba situado el puente de

maniobra de popa con todos los elementos
necesarios para mantenerse en comunicacin con
el puente de mando.

Cubierta C' Era la ms alta de las cubiertas que se

extendan continuamente de proa a popa. A proa, bajo
eI castillo se encontraba la maquinaria de los distintos
elementos de maniobra as como los comedores y
117

cocina de tripulacin. En el extremo de popa del castillo

se hallaban situadas las entradas de tercera clase. E1
pozo era utilizado como espacios de paseo de tercera
clase y en l se encontraban Las escotillas 2 Y 3, sta
ltima utilizada para cargar carbn. A continuacin del
pozo la cubierta se cerraba a lo largo de 450 pies de la
eslora. Dentro se encontraban un total de 148
camarotes. Junto a la Gran Escalera de primera clase
se instal la oficina de informacin y el despacho del
sobrecargo. La seccin cerrada de cubierta terminaba
con la biblioteca y escalera de segunda clase. En el
pozo de popa, utilizado tambin como paseo para los
pasajeros de tercera clase, se encontraban las
escotillas 5 y 6. Bajo la toldilla se situaban las entradas
de tercera clase, los, fumadores, de tercera clase, un
bar y los elementos de gobierno del buque.

Cubierta D. Cubierta corrida de proa a popa. Los

espacios para tripulacin y pasaje contenidos en ellas
eran: Alojamientos para los fogoneros, desde los cuales
partan dos escaleras en espiral que conducan al tnel
de las salas de calderas. Escaleras y espacios de
paseo, cubiertas para tercera clase, grupo de camarotes
para primera clase, Gran Escalera y comedor de
primera clase (112 pies de eslora). Gambuza de
primera clase, cocinas de primera y segunda clase y
comedor de segunda clase. Finalizaba la cubierta con
un grupo de camarotes y servicios de segunda y tercera
clase.

Cubierta E: Cubierta corrida de proa a popa. A proa

se encontraban los alojamientos de los paleros en tres
compartimentos separados conteniendo cada uno de
ellos alojamiento para 24 hombres, (un turno de
guardia).
Junto a ellos a popa, se alojaban 44
marineros. Siguiendo hacia popa encontraramos los
lavabos de tripulacin y de tercera clase. EI resto de la
118

cubierta estaba dedicado a camarotes de primera,

segunda y tercera clase as como camarotes para los
camareros de servicio en cubierta.

Cubierta F A proa estaban situados los alojamientos

de los restantes fogoneros que no tenan acomodo en
las dems cubiertas. Se encontraban adems en estas
cubiertas los camarotes de los oficiales de mquinas
as como dos grupos de camarotes de tercera clase y
otro de segunda. Los nicos espacios de primera clase
en esta cubierta eran la piscina y los baos turcos.

Cubierta G Salvo por la cancha de squash y algunos

camarotes de tercera clase y personal de mquinas, la
mayor parte de la cubierta era ocupada por cmaras
frigorficas, paoles de correos y equipajes.
Estructura.

El buque haba sido construido totalmente en acero.

Posea un doble fondo celular construido segn los mtodos
clsicos; en cada cuaderna Se haba montado una varenga a
una altura sobre el forro exterior de 63 pulgadas, excepto en
1 zona de la sala de mquinas, donde 1a altura era de 78
pulgadas. En aproximadamente la mitad de la eslora del
buque, el doble fondo se extenda desde el pantoque hasta
un puntal de 7 pies sobre la quilla. A proa y popa de la sala
de mquinas, el doble fondo tena menos altura sobre la
quilla. Los mamparos estancos longitudinales de los que
hablamos anteriormente, subdividan el doble fondo en
cuatro compartimentos longitudinales en la zona de la sala de
mquinas. A proa y popa de sta haba un slo mamparo
central, excepto en los tanques de proa y popa.
Sobre el doble fondo, la construccin del buque segua el
mtodo clsico de cuadernas y baos, reforzado con
bulrcamas que llegaban hasta las cubiertas superiores. El

119

extremo de proa haba sido reforzado para prevenir posibles

encuentros con hielo.
El buque posea dos quillas de balance de 300 pies de
eslora y 25 de manga. Toda la estructura haba sido forrada
con planchas de acero y entre las cubiertas B y C , el
forro era doble. Las primeras planchas de la cubierta B
eran tambin dobles. El forrado doble haba sido remachado
hidrulicamente. Todas las cubiertas eran de acero y todas
estaban soportadas por baos siguiendo el mtodo clsico de
construccin naval.
La resistencia transversal del buque dependa en gran
medida de los 15 mamparos estancos que subdividan al
mismo. Estos haban sido construidos lo suficientemente
resistentes como para soportar la presin del agua en caso
de accidente, y estaban unidos al doble fondo, cubierta y
forro mediante angulares dobles.
Las dos cubiertas superiores, A y B,eran
comparativamente ms dbiles que las dems, pero lo
suficientemente resistentes para soportar el embate del
mar y el mal tiempo.
Subdivisin estanca: El buque haba sido diseado para
mantenerse a flote con dos compartimentos adyacentes
inundados. EI mnimo francobordo que el buque poda tener
en el caso de que se inundasen dos compartimientos
estancos, oscilaba entre 2.5 pies y 3 pies desde la cubierta
adjunta al borde superior del mamparo estanco. Con este
objeto, haba sido equipado el buque con 15 mamparos
estancos. La parte baja de1 mamparo C era doble y
configuraba un cofferdam.
Portalones:

120

Cubierta D. portaln de equipajes situado a proa en

la banda de estribor. En la entrada de primera clase,
dos portalones de doble hoja, uno a cada banda.

Cubierta E. Un portaln estanco a cada banda,

situados a proa. Dos portalones estancos a cada banda
situados sobre la sala de mquinas.

Arboladura:
Un trinquete y un palo mayor. Los dos palos eran de
hierro, afirmados mediante angulares del mismo material. Las
dos pequeas perchas que servan de sostn a los cables de
la radio eran de madera de teca. La cofa de los serviolas era
de acero y se encontraba situada en el trinquete, a 95 pies
sobre la lnea de flotacin. Para acceder a la cofa, exista una
escala metlica dentro del palo, con una escotilla en la
cubierta C y otra en la misma cofa. Exista tambin una
escala exterior a proa del palo.
Material de salvamento.
48 guindolas distribuidas por todo e1 buque.
3560 chalecos salvavidas.
Botes salvavidas:
Catorce botes de dimensiones: Eslora 30 pies, manga 9
pies 1 pulgada y puntal 4 pies. Construidos en pino,
roble y olmo; tenan una capacidad de 655.2 pies
cbicos y podan transportar 65 personas cada uno.
Dos cutters de dimensiones: Eslora 25 pies 2 pulgadas,
manga 7 pies 2 pulgadas y puntal 30 pies. Capacidad
de 322.I pies cbicos y podan transportar 40 personas.
Cuatro balsas plegables del tipo Engelhardt de
dimensiones: Eslora 27 pies 5 pulgadas, manga 8 pies y

121

puntal 3 pies; tenan una capacidad de 376.6 pies

cbicos cada una y podan transportar 47 personas.
La capacidad total era de 11327.9 pies cbicos para 1178
personas.

Compases:
Comps magistral Kelvin situado entre la segunda y
tercera chimeneas sobre una plataforma.
Comps repetidor Kelvin en 1a timonera.
Comps repetidor Kelvin en el puente.
Comps repetidor Kelvin en el puente de maniobra
Catorce compases de mano para los botes
Seales.

36 cohetes de luz blanca.

12 cohetes normales.
2 linternas Holmes.
12 luces azules.
6 linternas para guindolas.

Sistema de achique.
El circuito general estaba diseado para cualquier
compartimento
inundado
mediante
dos
sistemas
independientes de 10 pulgadas cada uno. El doble fondo del
buque en total estaba subdividido en 46 tanques. En 14 de
stos, haban sido instaladas tuberas de 8 pulgadas. En
otros 23, tuberas de 6 pulgadas y 3 de ellos posean tuberas
de 5 pulgadas conectadas al circuito principal de 10
pulgadas. Seis tanques eran exclusivamente utilizados para
agua potable.
122

En la bodega nmero 1 el achique se verificaba tuberas

de 3,5 pulgadas por dos. En 1a bodega nmero 2 el nmero
de tuberas era de 4, dos de 3,5 pulgadas, y dos de tres
pulgadas. El mismo sistema exista en la bodega nmero 3.
Las vlvulas del sistema estaban instaladas en el tnel
de fogoneros, que se extenda desde la sala de calderas
nmero 6 hasta el extremo de proa de 1a bodega nmero 1.
El sistema en las salas de calderas era como sigue:
Sala n6: Tres de 3.5 pulgadas, una de 4.5, dos de 3
pulgadas.
Sala n5: Tres de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos
de 3 pulgadas.
Sala n 4: Tres de 3.5 pulgadas, una de 4.5 pulgadas,
dos de 3 pulgadas.
Sala n3: Tres de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos
de 3 pulgadas.
Sala n2 Tres de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos
de 3 pulgadas.
Sala n 1: Dos de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos
de 3 pulgadas.
Sala de mquinas: Dos de 3.5 pulgadas, tres de 3
pulgadas, dos de 18 pulgadas, dos de 5 pulgadas,
cuatro de 1 pulgada (turbina). Dos de 3.5 pulgadas, seis
de 3 pulgadas, dos de 18 pulgadas, dos de 5 pulgadas
(mquinas alternativas). Cuatro de 3.5 pulgadas
(maquinaria elctrica). En los paoles sobre la sala de
mquinas haba una de 3 pulgadas.
Tnel de proa: Dos de 3.5 Pulgadas.
Instalacin elctrica.
Generadores principales: El buque estaba equipado con
cuatro motores acoplado cada uno de ellos a una dinamo
(sistema Compound). Cada uno generaba una potencia de
123

400 kilovatios. Estaban situados en un compartimento

estanco de 63 pies de eslora y 24 de manga.
El vapor para los generadores principales era
suministrado por dos grupos de tuberas independientes, uno
de los cuales parta de las 5 calderas de simple frente de la
sala de calderas nmero 1, y dos de la sala nmero 2 (grupo
de babor). El otro grupo (grupo de estribor), estaba
conectado con el conducto auxiliar de vapor que derivaba de
las 5 calderas de la sala nmero 1, dos de la 2 y dos de la 4.
En el mamparo de proa de la sala de mquinas haba unas
conexiones para poder tomar vapor de cualquier caldera.
Generadores auxiliares: Dos motores con sus
respectivas dinamos generando 30 Kilovatios cada uno.
Estaban situados en una plataforma sobre la sala de la
turbina a 20 pies sobre la lnea de flotacin. Eran del mismo
tipo que los auxiliares (Compound) .
Las conexiones para la toma de vapor partan de las
salas de calderas nmeros 2, 3 y 5.
Iluminacin elctrica: En el buque se haban instalado
un total de l0.000 bombillas de 16 a 100 candelas. En las
bodegas se utilizaban luces de carbn.
Gras, ascensores y climatizadores:
562 estufas elctricas.
Seis gras elctricas de 2.5 toneladas, dos gras
elctricas de 1.5 toneladas.
Cuatro maquinillas para puntales de 3 toneladas.
Cuatro maquinillas de 0.85 toneladas para los
pescantes.
Ascensores: Tres para primera clase. Cada uno de ellos
para 12 personas. Uno para segunda clase con
capacidad para 12 personas.
124

Telfonos:

Puente - Castillo de proa.

Puente Cofa.
Puente - Sala de mquinas.
Puente - Toldilla.
Jefe de mquinas -Sala de mquinas.
Sala de mquinas Bodegas.

El sistema poda ser alimentado por una batera o por el

circuito elctrico del buque. Exista adems otra lnea
telefnica a bordo que comunicaba a los jefes de
departamento con los respectivos servicios.
Timn:
Elctrico. Sistema Willet Bruce System. Circuito de
emergencia: Estaba instalado en distintas partes del buque.
Se alimentaba de los dos generadores auxiliares
anteriormente mencionados.
Ventiladores:
Doce ventiladores elctricos para proporcionar aire a las
bodegas. Seis conductos elctricos de ventilacin para la
sala de mquinas y turbinas, y uno para cada sala de
calderas.
Mquinas.
La planta motriz era una combinacin de dos mquinas
alternativas de cuatro cilindros y una turbina de baja presin,
alimentadas por 29 calderas cilndricas, 24 de doble frente y
5 de simple frente. La presin suministrada era de 250 libras
por pulgada cuadrada.

125

La turbina estaba situada en un compartimento

separado de la sala de mquinas por un mamparo estanco.
Los condensadores principales con sus correspondientes
bombas tambin se encontraban en este compartimento.
Mquinas alternativas: Eran de triple expansin con cuatro
cilindros cada una. El de alta presin tena un dimetro de 54
pulgadas, el de media, 84 pulgadas, y cada uno de los dos
de baja presin, 97 pulgadas. Cada una de las mquinas iba
conectada a una hlice lateral.
Turbina:
Era una turbina Parson de reaccin acoplada
directamente a la hlice central. Solamente poda dar avante.
Calderas: Doble accin; dimetro 15 pies y 9 pulgadas, largo
de 20 pies. Las de simple frente tenan 11 pies y 9 pulgadas
de largo. Eran cilndricas, normalmente conocidas como
Escocesas. Las de doble frente tenan seis hornos, mientras
que las de simple frente slo tres.
Bombas:
Cinco bombas de trimado cada una de ellas capaz de
descargar 250 toneladas de agua por hora.
Tres bombas de sentina capaces de descargar cada
una 150 toneladas de agua por hora.

126

2.4.- LOS DAOS EN EL CASCO. LA PENETRACION DE

AGUA
Cules fueron en realidad los daos causados en el
casco del Titanic por el iceberg?. Tradicionalmente se ha
considerado como vlida La hiptesis de la investigacin
inglesa acerca de una brecha de 300 pies en el casco, o
mejor dicho sta ha sido la interpretacin que se le ha dado.
Una brecha de tal magnitud, (aproximadamente la tercera
parte de la eslora del buque) habra provocado el
hundimiento del Titanic o de cualquier otro barco incluso de
los ms modernos, en menos de una hora, pues los
mamparos estancos acabaran cediendo ante tal presin de
agua. En 1912 Edward Wilding, el ayudante de Thomas
Andrews al que antes nos referimos, un ingeniero naval de
Harland and Wolf que particip de forma relevante en la
construccin del buque y que era la mano derecha de
Thomas Andrews, el jefe de diseo del astillero, hizo unos
clculos bastante fiables basndose principalmente en los
testimonios de los supervivientes y por supuesto conociendo
la separacin exacta entre mamparos estancos, dato que hoy
conocemos slo de forma muy aproximada. Segn los
clculos de Wilding Ios daos se extenderan a los primeros
249 pies de la eslora, es decir, unos 76 metros que iban
desde el peak de proa hasta la sala de calderas nmero 5
situada en el compartimento estanco nmero 6. El dao en
sta ltima se limitaba a un desgarrn de dos pies que surga
127

de la esquina formada por el mamparo estanco y el costado

del barco.
Estimar la anchura de dicha brecha fue un trabajo ms
complicado. Wiilding, como hemos dicho se bas en
declaraciones de testigos para calcular en primer lugar el
agua que haba penetrado en el casco del Titanic. Los
testimonios y datos recogi indicaban que:
Diez minutos despus del impacto, haba seis pies de
agua en la sala de carderas nmero 6 situada a cinco
pies sobre la quilla.
Diez minutos ms tarde el paol de correos estaba
inundado. Se encontraba situado a 24 pies sobre la
quilla.
La cancha de squash estaba inundada. Estaba situada
a 32 pies sobre la quilla.
Quince minutos despus el agua comenzaba a entrar
en los alojamientos de los marineros situados en la
cubierta E, a 48 pies sobre la quilla.
Uniendo todos estos datos, Wilding calcul que en los
primeros 40 minutos tras la colisin haban entrado en el
buque unos 16.000 pies cbicos de agua, es decir, 450
metros cbicos de agua de mar.
Qu tamao tendra el agujero que hizo esto?. Para
proceder a su clculo, Wilding tuvo en cuenta que los datos
eran bastante poco fiables ya que las profundidades dadas
por los testigos eran apreciaciones subjetivas. Adems
asumi que el calado del Titanic era el mismo que tendra su
hermano gemelo ,el Olympic, en la misma etapa del viaje.
Utilizando una frmula obtenida experimentalmente en el
astillero obtuvo como resultado que el rea del dao era de
12 pies cuadrados, es decir, algo ms de 1 metro cuadrado.
Dividiendo por la distancia que saba con certeza que se
haba inundado obtuvo un resultado muy improbable: La
128

anchura de una brecha continua en el casco de 61 metros

era de un promedio de 19 milmetros. Dados los resultados
obtenidos, Wilding lleg a la conclusin de que la brecha o
los daos en el casco no haban sido continuos, sino que
eran una serie de pequeos agujeros en el costado. Alguno
de stos tendran mayor profundidad que otros, como el que
se produjo en la bodega nmero 1, que destroz la envuelta
metlica de la escalera de caracol para el personal de
mquinas, situada a ms de un metro de distancia del casco.
Sea cual fuere la naturaleza del dao, de lo que no cabe
ninguna duda es de que fue fatal. Inund completamente los
seis primeros compartimentos estancos del casco haciendo
que la proa tomase un ngulo de inclinacin tal que el agua
pas de un compartimento estanco a otro hasta que el buque
acab por hundirse.
Ms tarde se debati sobre la posibilidad de que el
Titanic hubiera podido seguir a flote si el mamparo estanco E
hubiese llegado hasta la cubierta D y no hasta la E como en
realidad ocurra. Esto poda ser cierto si suponemos que el
nico dao que sufri el barco en esa zona fue el pequeo
desgarrn en la sala de calderas nmero 5. Pero lo cierto es
que una hora escasamente despus del siniestro el mamparo
se vino abajo completamente, haciendo que los hombres que
estaban all trabajando tuvieran que evacuar la sala a toda
velocidad y matando al segundo oficial de Mquinas
Shepperd.
De una u otra forma el iceberg haba daado seriamente
la resistencia estructural de dicho mamparo. Pero esto no es
todo en cuanto a los daos que sufri el buque en el casco.
Analizando cuidadosamente los testimonios de algunos
supervivientes que trabajaban en la sala de calderas nmero
4 hemos descubierto algo que la mayora de los autores y
estudiosos der tema han pasado siempre por alto y que en
nuestra opinin no carece de importancia. Y la verdad es que
129

no entendemos por qu este dato es ignorado ya que incluso

se refleja en la investigacin inglesa del hundimiento. Est
perfectamente detallado en las pginas 43 a 46 del informe
de la investigacin. Inicialmente no haba signos de daos
en dicha sala. Aparentemente estaba perfectamente seca.
Pero hacia las 01: 20 horas de la madrugada, una hora antes
del hundimiento definitivo, el agua comenz a hacer su
aparicin subiendo desde las planchas del plan. Los
maquinistas siguieron trabajando hasta que se dio la orden
de evacuacin, momento en el cual el agua les llegaba por
las rodillas.Cul sera la explicacin de esto si en todo
momento, el agua por expresarlo de alguna manera, venia
de las cubiertas superiores ya que iba saltando de mamparo
en mamparo?. La parte de proa de la sala estaba limitada por
el mamparo estanco F y encima de sta se encontraba la
Gran Escalera de Primera Clase, la cual no se inund por lo
menos hasta 40 minutos despus. La nica explicacin lgica
que hemos encontrado es que el iceberg da de alguna
manera el doble casco del Titanic justo debajo de la sala
nmero 4, es decir el buque var al menos durante algunos
segundos en el tmpano. A nuestro entender, la tardanza en
la aparicin del agua se debi a la inclinacin del barco en
estos momentos, que hizo que el agua se acumulase en la
parte de la proa de las salas de calderas, por debajo de las
planchas que configuraban el tecle y por encima del plan. Si
tenemos en cuenta que debido a la inclinacin hacia proa, las
dems salas de calderas se encontraban ms altas en ese
momento podramos suponer que de haberse producido
daos en ellas, el agua habra tardado mucho ms tiempo en
hacer su aparicin incluso es posible que a pesar de que se
hubiese daado el doble fondo, el agua nunca habra hecho
su aparicin por los agujeros, sino que habra venido como
en la parte de proa de las cubiertas superiores. El que la sala
de calderas nmero 4 significa, nada ms y nada menos, que
los 7 primeros compartimentos estancos del Titanic quedaron
abiertos al mar. E insistimos; la investigacin inglesa no da
importancia a los daos en las salas nmeros 4 y 5. Por
130

qu? Porque considera que con los daos sufridos hasta la

sala nmero 6 ya el buque estaba condenado. Literalmente
dice (Traducimos del ingls):
La importancia de la cuestin del dao en la sala nmero
5 es pequea ya que el buque tal y como estaba
construido ya estaba condenado en el momento en el que
el agua entr en la sala nmero 6 y resto de
compartimentos a proa en las cantidades en las que lo
hizo tal y como sucedi Investigacin Inglesa, pgina 46
tercer prrafo.

En absoluto estamos de acuerdo con esta conclusin.

Que el dao llegara hasta la sala de calderas nmero 4 tal y
como la investigacin inglesa confirma significa, nada menos,
que la colisin con el iceberg caus daos en los siete
primeros compartimentos estancos del Titanic. Suponiendo
que el nico dao a popa de la sala de calderas nmero 5
sea la rotura de doble fondo en la nmero 4 habra que
ampliar los daos calculados por Wilding. ste supuso
como ya hemos dicho que los daos en el casco se limitaban
a una zona de 76 metros y concretando ms, slo 62 de
estos 76 metros estaran realmente daados. Si tenernos
adems en cuenta el dao en la sala nmero 4 obtendremos
como resultado que los daos se extienden de una forma
discontinua en los primeros 353 pies, es decir en los primeros
107.6 metros de eslora. Teniendo en cuenta que sta era de
882.5 pies (270 metros) el dao recibido es bastante superior
a la tercera parte de la eslora. Con estos nuevos datos se
podra elaborar una nueva teora acerca del hundimiento:
Aunque todos los mamparos estancos del Titanic hubiesen
llegado hasta la cubierta principal, el hundimiento del barco
habra sido inevitable. El dao en el doble fondo pudo ser
producido por el movimiento de giro del barco. La pala del
timn estaba completamente metida a babor, por lo que la
proa comenz a caer rpidamente a esta banda mientras que
la popa rabeaba a estribor, momento en el cual algn saliente
del iceberg desgarr el doble fondo de la sala nmero 4 y
posiblemente de otras zonas de la popa aunque el agua
131

nunca hiciera su aparicin por las razones que anteriormente

explicbamos.
El descubrimiento de los restos del Titanic en 1986 por
el doctor Robert Ballard, confirmara en parte esta teora. La
seccin de proa estaba muy enterrada en el lodo por la cada
en picado que sufri. La nica zona del costado de proa que
se ve con claridad es la correspondiente a la sala de calderas
nmero 5. El dao parece bastante leve: varias planchas del
casco separadas y con pliegues horizontales, con aberturas
que oscilaban entre 2.5 y 1,55 centmetros de ancho. EI
dao consiste ms que en agujeros, en planchas separadas
y remaches destrozados. Algn ingeniero metalrgico, ha
sugerido la posibilidad de que el casco del Titanic fuese
especialmente susceptible a las altas presiones con una
temperatura tan fra. El catedrtico H.p. Leighly de la
universidad de Missouri, sugiri que parte del acero que se
fabricaba a principios de siglo se tornaba frgil por debajo de
una temperatura determinada y podra haber comenzado a
rajarse ante la presin producida por el paso del iceberg.
Esta brecha se habra ido extendiendo a travs de las
uniones de las planchas, haciendo que los remaches
saltasen y las planchas se separasen en distintos puntos. En
Espaa, el profesor Ignacio Diez de Ulzurrun lo describe muy
bien en una serie de artculos publicados en la revista
Ingeniera Naval en 1998 y que mi buen amigo y tambin
ingeniero naval Miguel ngel Lamet Moreno me hizo llegar.
Es esta teora cierta? Muy probablemente s. Lo que sucede
es que es un factor coadyuvante al hundimiento pero no un
fenmeno determinante del mismo. La verdadera causa del
naufragio es la colisin lateral a toda mquina contra el
iceberg que ocasion gravsimos daos en el casco del barco
Para finalizar y a modo de defensa del Titanic diremos
que en realidad era un barco muy seguro estructuralmente.
Segn lo expuesto por el ingeniero naval ingls K.c. Barnaby
en su libro Some ship Disasters and Their Causes:
132

Resulta dudoso que las normas modernas de subdivisin,

permitan que los trasatlnticos actuales sean ms seguros
que el Titanic.

En defensa de los constructores del Titanic cabe decir

tambin que ningn otro barco recibi antes un golpe lateral
como el sufri el casco del gran trasatlntico y que
probablemente le ocasion daos en ms de los 100
primeros metros de la eslora del buque. Sin duda, partiendo
de las versiones que Barnaby da del hundimiento del Andrea
Doria en 1950 y del Shillong,, en1957 parece que el dao
que result fatal para estos dos barcos no hubiera sido sino
una nimiedad para el Titanic. La culpa no la tuvo su
construccin sino el hecho de no poder evitar chocar con el
iceberg casi a toda mquina como ms tarde describiremos
detalladamente.

133

2.5 La hiptesis del choque frontal

Desde que en el interrogatorio el armador del Titanic , J
. Bruce Ismay en la investigacin americana, ste afirmara
que de haberse producido un choque frontal, el barco habra
seguido a flote (ver captulo correspondiente) , su opinin ha
sido dada por vlida con excepcin de algunos capitanes de
la Marina Mercante Inglesa que desde un primer momento
expresaron su indignacin ante la velada acusacin de
negligencia que recaa sobre el oficial de guardia por haber
intentado evitar la colisin. As se expresaba Joseph Conrad
en uno de los dos extraordinarios artculos que dedic al
Titanic:
Y en el tono de su insistente declaracin en ese sentido,
se sugera veladamente y con mal disimulada compuncin
que el oficial de guardia . (hoy muerto y afortunadamente
al margen del cmico alcance de esta investigacin) haba
tenido el desacierto de esquivar el hielo.

La idea de que la colisin frontal contra un iceberg no

tena que suponer el hundimiento de un barco estaba muy
arraigada en la sociedad de la poca debido al caso del
pequeo trasatlntico Arizona que en 1879 haba colisionado
contra un iceberg. El barco, de 5.147 T.R.B. haba zarpado
de Nueva York rumbo a Liverpool con pasaje y carga general.
El 4 de noviembre de 1879, encontrndose en las
proximidades de Terranova, no muy lejos de donde se hundi
el Titanic y mientras navegaba a una velocidad de unos 15
nudos el Arizona colision frontalmente contra un enorme
134

iceberg quedando su proa convertida en un agujero de 9 X 6

metros. Y sin embargo no se hundi. Su mamparo de colisin
aguant perfectamente el impacto. Las fotos de la proa
destrozada y de sus tripulantes asomados al agujero en que
qued convertida la misma causaron sensacin y dieron la
vuelta al mundo. Tngase en cuenta que hasta entonces las
colisiones contra icebergs de los barcos de casco de madera
(en aquella poca la mayora) acaban siempre de la misma
forma: con el hundimiento del buque. Mostrando una gran
sangre fra y una indiscutible pericia nutica, el capitn
Thomas Jones gobern su buque hasta el puerto de St. John
en donde se le fabric una proa de madera que le permiti
navegar das despus hasta Glasgow, ciudad en la que haba
sido construido en los conocidos astilleros de John Elder and
Co.. Se da la circunstancia de que el propietario del buque y
presidente de la naviera, Mr. Guion, viajaba a bordo con su
familia.
Pero lo cierto es que parece muy improbable que, en el
caso del Titanic, una colisin frontal no hubiese causado
tambin su hundimiento. Afortunadamente disponemos de los
clculos de aquel excelente ingeniero naval que fue Edward
Wilding y cuya perspicacia y profesionalidad iluminaron
muchas cuestiones oscuras relativas al hundimiento. Los
razonamientos tcnicos y lgicos
derivados de stos
eficaces clculos demuestran ms all de toda duda
razonable que Ismay estaba equivocado y que la creencia
generalizada de que la colisin frontal contra el tmpano no
habra ocasionado el hundimiento del Titanic no es ms que
una estupidez.
Wilding, a la vista de los planos y de los clculos de
resistencia (y del Olympic, gemelo del Titanic) estim que
una colisin frontal habra reducido a chatarra los treinta
primeros metros de la eslora, con lo cual se habra producido
una inundacin instantnea del tercer compartimento
estanco, amn de que los dos primeros, se habran
135

volatizado literalmente. En estos treinta primeros metros se

encontraban entre otras, las cmaras del personal de
mquinas, un porcentaje importante del de cubierta y muchos
camarotes de tercera clase, con lo cual en los primeros
momentos se habra producido con toda probabilidad la
muerte de centenares de personas que se encontraban
durmiendo (2/3 de los tripulantes de mquinas, 2/3 del de
cubierta y muchos pasajeros de tercera clase) - As pues no
habra habido personal suficiente para poder mantener en
servicio las bombas de achique ni para organizar una
evacuacin adecuada del buque. Esto por supuesto
suponiendo que el Titanic se hubiese detenido al colisionar,
es decir, que hubiese perdido toda su arrancada. (la
arrancada se podra definir como el movimiento que le queda
al buque despus de haber parado las mquinas)
Pero no debemos olvidar que el Titanic no era un
pequeo vapor de poca velocidad como el Arizona. Era un
gigantesco transatlntico de 53.000 toneladas de
desplazamiento
que
navegaba
a
una
velocidad
probablemente superior a los 20 nudos. El iceberg que segn
testimonios posteriores, no era excesivamente grande (un
milln de toneladas) no habra podido frenar totalmente su
arrancada. Slo con que el barco hubiese avanzado un par
de cientos de metros los fragmentos del iceberg resultantes
de la colisin habran perforado el casco por mltiples zonas
y el doble forro habra resultado rajado de proa a popa al
pasar por encima de los bloques de hielo. En mi profesin he
tenido que peritar ferrys diez veces ms pequeos que el
Titanic y que tras colisionar contra un muelle de proa
mientras maniobraban en el interior de puerto a menos de 10
nudos de velocidad literalmente se subieron encima de ese
muelle.
Otro factor importante a tener en cuenta es el pnico y
las reacciones del pasaje. Un hecho fundamental aquella
noche fue la casi total ausencia del pnico entre los
136

pasajeros. Esto se debi en parte a que el choque pas casi

desapercibido para la mayora. Sin embargo, una colisin
frontal de tal envergadura habra alarmado rpidamente al
pasaje, haciendo que el pnico cundiese y que la evacuacin
no se pudiese realizar de una forma ordenada. Los enormes
daos sufridos por el casco del Titanic, habra hecho muy
probablemente que el buque se hundiera de proa mucho ms
rpido y se escorara y organizar la evacuacin de la nave en
tales circunstancias sin haber botes salvavidas para todo el
mundo habra sido un autntico desastre.
En conclusin, opinamos que el hipottico choque
frontal hubiese tenido peores consecuencias que las que
realmente tuvo el choque lateral.

137

2.6 La Colisin
A qu distancia fue avistado el iceberg desde la cofa
del Titanic?. Esto es lo primero que debemos preguntarnos
para entender bien por qu colision el barco contra el
iceberg. La investigacin inglesa, que a pesar de sus muchos
fallos es una de las pocas fuentes de informacin fiables
puesto que recoge el testimonio de los principales testigos,
proporciona la cifra de 500 yardas, es decir, 457,2 metros
(pgina 41 de la investigacin inglesa, ltimo prrafo) La
distancia es comprobado a bordo del Olympic que es puesto
a la misma velocidad que el Titanic y se le obliga a caer todo
a babor. Asumiendo que hasta la colisin el Titanic cayo dos
cuartas (22,5 grados a babor) se comprob que el Olympic
tardaba en realizar esta cada unos 37 segundos. Con este
tiempo se obtiene la distancia de 500 yardas. Otros
especialistas dan la cifra de unos 900 metros
(aproximadamente media milla) Por tanto vamos a considerar
que desde el Titanic fue avistado el iceberg a una distancia
media de unos 700 metros que, dada la escasa visibilidad de
aquella noche es una cifra muy optimista.
Las dos primeras personas que avistaron el iceberg
fueron los dos serviolas (vigas) ubicados en la cofa del palo
trinquete del TItanic. Se ha hecho mucho hincapi en el
hecho de que los prismticos haban desaparecido de la cofa
del Titanic. Es posible que sea cierto. Pero tambin es
irrelevante. Que los serviolas tuvieran o no prismticos no

138

tiene ninguna incidencia en los hechos que estamos

analizando por los siguientes motivos:
1) A pesar de ser una noche sin viento y muy fra (por tanto
muy clara) no haba luna. Y sin luna unos prismticos no
sirven para nada.
2) Los prismticos sirven para observar e identificar
objetos lejanos suficientemente iluminados. Los
prismticos como cualquier instrumento ptico absorben
luminosidad. Por tanto no tendran ninguna utilidad para
localizar icebergs en una noche oscura y sin luna
aadiendo adems que el campo de visin de los
mismos es muy limitado.
3) La mejor forma de ver un iceberg en una noche
despejada y sin luna es detectarlo mediante el reflejo, el
refulgir de las estrellas en su superficie helada o por la
espuma del oleaje que rompe contra el tmpano. En
ambos casos es mucho ms til el ojo humano desnudo
y entrenado de los serviolas que unos oscuros
prismticos con su limitado campo de visin.
Una vez avistado el iceberg hacen sonar la campana de
la cofa para avisar al puente de mando del peligro y
posteriormente telefonean al puente de mando donde
contesta el joven sexto oficial, John Pell Moody de guardia
junto con el primer oficial William McMaster Murdoch quien a
su vez da tres rdenes:
Todo a estribor.
Mquina atrs toda.
Cierren puertas estancas.
Desde un punto de vista tcnico nutico, el
comportamiento de Murdoch fue impecable. De forma
automtica, casi instintiva dio las rdenes necesarias para
evitar la colisin o minimizar sus consecuencias.
139

Por cierto que vamos a explicar la primera orden que causa

confusin en muchas personas no familiarizadas con la
evolucin histrica en el gobierno de los buques mercantes.
Si uno en el puente de un moderno buque da la orden de
Todo a estribor se entiende que lo que se est ordenando
es que el buque caiga, se vaya, hacia estribor. Sin embargo
en la poca del Titanic esta orden supona todo lo contrario.
Eran rdenes a la caa del timn siguiendo la tradicin de los
viejos buques de vela. Todo a estribor supona poner la caa
toda a estribor para que la pala del timn se fuera a babor y
el buque cayera a babor que es lo que hace el Titanic.
El primer oficial ordena dar mquina atrs para intentar parar
el buque o al menos minimizar los daos en el caso de que
se produjera la colisin y cerrar las puertas estancas para
contener la inundacin en el caso de que se produjera la
colisin.
Asumiendo que la velocidad del Titanic era de 20 nudos
y considerando de forma muy optimista (en nuestra opinin el
tmpano no fue avistado ms all de los 450 metros) que el
tmpano fue avistado a unos 700 metros tendramos que
desde que se avista el iceberg hasta que se produce la
colisin pasaron aproximadamente 1 minuto y 7 segundos
que podramos distribuir de la siguiente forma:
0 a 5 segundos: Se avista e identifica el iceberg.
5 a 10 segundos: Se informa al puente de mando.
10-15 segundos: Tiempo de reaccin en el puente de
mando. Se dan las rdenes descritas.
15-20 segundos. Se recibe en la sala de mquinas la
orden de atrs toda y comienza la maniobra de invertir
la marcha. Hay que parar la turbina Parson en invertir la
marcha en ambas mquinas alternativas laterales.
140

15 segundos 1 minuto 7 segundos. El Titanic

comienza a caer a babor muy despacio al principio y
con algo ms de rapidez al final. Los testigos (Timonel y
serviolas) declararon en las investigaciones que el
buque cay a babor aproximadamente dos cuartas de
rumbo (22,5 grados).
1 minuto 7 segundos despus del avistamiento. Se
produce la colisin.

Despus
de
la
colisin:
Para
mquinas.
Aproximadamente dos minutos despus "Atrs despacio
para finalizar un Avante despacio' y Para mquinas
.Durante este intervalo el Titanic describi un gran
semicrculo

Es imposible saber qu tiempo de reaccin hubo en las

mquinas del Titanic. Todos los oficiales de mquinas
perecieron en sus puestos intentando mantener el
alumbrado
y
dems
servicios
elctricos
en
funcionamiento. En todo caso tampoco tiene mucha
relevancia. Como vimos cuando describimos las
pruebas de mar del buque, el Titanic necesitaba 800
yardas
(unos
850
metros)
para
detenerse
completamente parando e invirtiendo la marcha. El
iceberg estaba mucho ms cerca. Esta maniobra no
hubiera servido de nada para evitar la colisin.
Como conclusin y a la vista de todos estos datos,
ninguna maniobra hubiera servido de nada en estas
condiciones y circunstancias. Lo nico realmente efectivo es
que el buque hubiera navegado a mucha menos velocidad.

141

2.7 La Secuencia del Hundimiento

Inundacin en los primeros diez minutos:
En la bodega n1 siete pies de agua
En la bodega n 2 cinco minutos despus de la colisin,
el agua surga del fondo del tnel de fogoneros de
estribor. El iceberg perfor el casco a la altura del
mamparo estanco B con la suficiente profundidad para
daar la envuelta metlica de la escalera de espiral que
se encontraba situada a un metro del casco.
En la bodega n3 la inundacin de los paoles de
correos fue casi inmediata. Se encontraban situados a
24 pies sobre la quilla.
En la sala de calderas n6 se produjo una brecha de 2
pies de largo en la zona ms a popa de la sala,
coincidiendo con el mamparo estanco E. Diez minutos
despus haba un nivel de 8 pies de agua en la sala.

En la sala de calderas n 5 se produjo una brecha de 2

pies de largo
junto al mamparo estanco E.
Probablemente el mamparo estanco fue tambin
daado.

No haba signos de dao en la sala de calderas n 4 en

los primeros momentos despus de la colisin.

142

Gradual Efecto del Dao

En los diez primeros minutos el dao pareca slo haber
afectado a los seis primeros compartimentos estancos. Al
trmino de estos diez minutos el agua haba alcanzado un
nivel de 14 pies como mnimo en 1os cinco primeros
compartimentos estancos. En el n6 la inundacin se poda
controlar y en el n7 aparentemente no se habran producido
daos. Poco a poco el nivel de agua fue subiendo,
extendindose lentamente por el buque.
El peak de proa no se inund completamente hasta una
hora despus de la colisin, cuando la cubierta
C
desapareci bajo el agua. El agua subi por las aberturas
que se encontraban a proa del mamparo de colisin.
A las 24:00 horas el agua subi por inundando los
camarotes de los fogoneros. En 20 minutos el agua haba
sobrepasado la cubierta G.
En la bodega n2 el agua haba sobrepasado en 40
minutos, el nivel de la cubierta E inundando los camarotes
de los marineros. Previamente se haban inundado los
camarotes de tercera clase. El mamparo, que separaba los
camarotes de pasaje y tripulacin, construido en madera
cedi fcilmente. El nivel de agua despus de estos 40
minutos en la cubierta E era de 3 pies.
En la bodega n 3 el paoI de correos estaba
completamente inundado. Las puertas estancas de la
cubierta F en los mamparos B y C no estaban cerradas.
A las 00:05 horas cuando el Capitn orden que se
preparasen los botes salvavidas el agua entraba
violentamente en la cubierta C . El paol de equipajes estaba
casi completamente inundado en estos momentos. Cinco

143

minutos despus la cubierta G estaba completamente

inundada.
La sala de calderas n6 haba sido abandonada
inmediatamente despus de la colisin. Diez minutos
despus de la colisin el agua tena un nivel de 8 pies.
Aproximadamente una hora despus de la colisin, el agua
alcanz el borde superior del mamparo estanco E situado al
nivel de la cubierta E. En este momento e1 mamparo
estanco cedi inundando completamente la sala de calderas
n5. Hasta este momento el nivel de agua en la sala n5 se
haba mantenido constante a unos 2 pies de altura.
En la sala de calderas n4 empez a entrar agua por las
planchas del plan 40 minutos despus de la colisin.
Probablemente como ya expresamos anteriormente el doble
fondo fue daado por el iceberg.
En el resto del buque no haba penetracin de agua. Todas
las puertas estancas a popa de los compartimentos daados
fueron abiertas.
Efecto final del dao
Las ltimas etapas del hundimiento son muy difciles de
determinar con exactitud.
El castillo de proa no desapareci bajo el mar hasta las
01:40 horas aproximadamente. Los cohetes fueron
disparados hasta las 01-:45 horas.
A las 01:50 horas el agua lamia la superestructura del
puente. Cuando el ltimo bote arriado desde pescantes dej
el buque, (el D) el agua llegaba ya a la cubierta A y entraba
por la escalera bajo la cubierta de botes.
Poco despus, segn las declaraciones del Segundo
Oficial Lightoller, el buque se hundi bruscamente de proa

144

.EI agua desplazada form una ola que hundi el puente de

mando y barri la zona de proa de la cubierta de botes.
La cpula de cristal de la gran escalera de segunda
hundi y la primera chimenea cay al mar. La proa del Titanic
sigui hundindose hasta que el buque alcanz una posicin
cercana a los 45 grados. El buque sobresala del agua a
partir de la segunda chimenea. Todas las luces estaban
encendidas.
Al alcanzar el buque esta posicin, la zona de la sala de
mquinas qued fuera del agua. Debido al peso de la
maquinaria y que precisamente sobre la misma haba una
lnea de debilidad estructural al estar mucho menos
compartimentada, todos los esfuerzos cortantes y los
momentos flectores se concentraron sobre esta zona.
Finalmente el buque se parti en dos, quedando la seccin
de popa a flote hundindose rpidamente la de proa.
La pequea seccin de popa gir 180 grados en e1 agua y
se hundi manteniendo un ngulo de 90 girados. Eran las 02:
20 horas de la madrugada.

145

2.8 Responsabilidades
Hubo un responsable directo de la colisin del Titanic
contra el iceberg y de su posterior hundimiento?
Naturalmente que s. Su capitn, Edward J. Smith. Aquel
aciago da cometi diversas negligencias en su forma de
gobernar la nave existiendo adems la fundada duda de que
Smith estuviera capacitado para el mando de buques tan
grandes. Lo ms curioso del tema es que ninguna de los
investigaciones realizadas lo consideraron responsable de
una forma clara. nicamente en la americana se recoge una
cierta crtica a su actuacin profesional aunque lo manifiesta
de una forma muy tibia. Pero antes de entrar en este asunto
veamos cmo y por quin estaba tripulado el Titanic.
La tripulacin del Titanic estaba compuesta por 892
personas divididas en tres departamentos: Cubierta,
Mquinas y fonda o cmara. El buque estaba al mando del
Capitn Edward John Smith, de 62 aos de edad. Con ms
de 40 aos de experiencia en la mar, estaba considerado
como uno de los mejores capitanes de la Marina Mercante
Inglesa. Despus del viaje inaugural del Titanic pensaba
retirarse.
Los oficiales estaban divididos en dos categoras
siguiendo la tradicin inglesa: Senior y Junior Officers. Eran
considerados como Senior Officers los dos primeros oficiales
146

y el segundo oficial. Hay que aclarar aqu que, aunque en la

Marina Mercante Britnica existe la figura del Chief Officer, tal
figura no tienen
equivalencia en la Marina Mercante
Espaola que nombraba a los oficiales de cubierta como
primero, segundo, tercero y cuarto oficiales o incluso
nombrando dos segundos oficiales aparte del primer y tercer.
Los Junior Officers eran el tercero, cuarto, quinto y sexto
oficial. El primer oficial Henry T. Wilde era el Jefe del
Departamento de cubierta. Wilde haba sido transbordado del
Olympic en el ltimo momento, sustituyendo a William
Murdock, que pas a ocupar el puesto de primer oficial B por
llamarlo de alguna forma. Charles H. Lightoller pas de
primero a segundo oficial y el anterior segundo oficial, David
Blair fue transbordado. Los Junior Officers, Pitman, Boxhall,
Lowe y Moody permanecieron en los cargos para los que
haban sido designados. Todos los Oficiales, exceptuando al
Capitn, montaban guardia, siguiendo las rdenes de la
compaa. Durante el da la guardia era realizada por un
Senior y un Junior Officer conjuntamente, mientras que por la
noche, de 24:00 a 08:00 horas, la guardia la montaban los
Junior de dos en dos.
Todos los das exceptuando los domingos, el Capitn
Smith realizaba una inspeccin completa del buque. La rutina
era la misma invariablemente. Poco antes de las 10:00 horas
de la maana, el Capitn se reuna con el jefe de mquinas,
los dos sobrecargos, primer oficial, mdico y mayordomo
jefe. Despus de recibir la novedad de cada uno de ellos, se
proceda
a hacer un recorrido por todo el
buque
inspeccionando hasta el ms mnimo detalle. Una vez
finalizada la inspeccin, se reunan nuevamente y efectuaban
un plan de trabajo. El primer sobrecargo Herbert McElroy y
el segundo sobrecargo Reginald Baker, a pesar de ejercer
las funciones de jefes del Departamento de Cmara estaban
adscritos al de cubierta, as como los dos oficiales mdicos
los, Doctores OLoughlin y Simpson. El departamento
contaba con 61 hombres (adems de los oficiales) entre
147

carpinteros,
marineros,
contramaestres.

timoneles,

limpiacristales

El departamento de Mquinas estaba al mando de

William Bell Jefe de Mquinas. Este departamento tena 325
hombres, de los cuales 36 eran oficiales y el resto se
dividan entre fogoneros, paleros, caldereteros, engrasadores
y paoleros.
Cmara constitua el departamento ms numeroso, con
un total de 494 personas. De ellas 20 eran mujeres y 5
adolescentes, casi nios que haban sido contratados como
botones. Curiosamente, los dos telegrafistas John Phillips y
Harold Bride que no eran tripulantes sino que pertenecan a
Ia Britlsh Marconi Co, estaban tambin adscritos a1
departamento de cmara. La radiotelegrafa sin hilos se vea
en aquella poca como un lujo ms que ofrecer a los
pasajeros. Pronto cambiara esta percepcin.
Incluiremos tambin aqu, bajo el epgrafe de tripulacin,
a un grupo de personas que aunque no eran tripulantes, nos
parece apropiado mencionarlas dada la especial naturaleza
de sus funciones.
Thomas Andrews, constructor del Titanic viajaba como
pasajero de primera clase junto con un grupo de tcnicos de
Harland and Wolff. Su misin a bordo era la de garanta del
astillero. Andrews durante el viaje, supervis todos los
detalles tcnicos del nuevo buque y prepar una lista con las
mejoras que habra que realizar.
La clebre Orquesta del Titanic, tampoco formaba parte
de la tripulacin sino que figuraban como pasajeros de
segunda clase. En realidad se trataban de dos orquestinas
Una de tres hombres que tocaba en el Caf Parisien y en el
Restaurant a la Carte y otra de cinco hombres y que

148

amenizaba las veladas en los dems espacios de primera

clase
El Restaurant a Ia Carte no perteneca a la White Star,
sino que se trataba de una concesin. El concesionario era
el italiano Luigi Gatti que tambin viajaba a bordo. Su
personal era casi en su totalidad de origen italiano y tampoco
figuraban en el rol del Titanic como tripulantes.
Este era de forma aproximada el organigrama de la
tripulacin del Titianic a cuyo frente se encontraba el capitn
Smith. Como decamos al inicio de este apartado, existen
claras evidencias de que el capitn Smith no estuviera
capacitado para el mando de buques tan grandes como el
Titanic. En menos de un ao, el capitn Smith sufri tres
siniestros (con idntico origen) y que siembran la duda en
cuanto a su capacidad para el gobierno de buques de este
porte.
El primero de tales accidentes de produjo en Junio de
1911. Ese mes el Olympic (hermano gemelo del Titanic)
zarp en su viaje inaugural hacia Nueva York, puerto al que
arrib el da 21 de junio. EI buque fue recibido en Nueva York
por doce remolcadores que le asistieron en la maniobra de
atraque. En un determinado momento, uno de los pequeos
remolcadores, el O.L. Hallenbeckrt se encontraba a popa
del Olympic cerca del codaste con el cabo en banda. El
Capitn Smith dio orden de dar mquina atrs a estribor. EI
pequeo remolcador fue succionado por el Olympic,
golpendose contra el casco y sufriendo gravsimos daos
en el timn y en el codaste. Los armadores del remolcador,
reclamaron una indemnizacin a la White Star de 10.000
dlares. El proceso fue sobresedo por falta de pruebas ya
que en realidad nadie fue testigo directo del accidente.
El segundo de estos accidentes tuvo lugar el 20 de
septiembre de 1911 cuando el
Olympic zarp de
149

Southampton en su quinto viaje hacia Nueva York, tambin al

mando del capitn Smith. Cerca de la Isla de Wight el buque
alcanz al crucero HMS Hawke. Al principio los rumbos de
ambos buques eran convergentes, pero el Hawke maniobr
cayendo a estribor, ponindose de esta manera paralelo al
Olympic y quedando a unos 18 metros de su banda de
estribor. El Olympic comenz a aumentar su velocidad
dejando atrs al Hawke (inicialmente la velocidad de ambos
buques era de unos 15 nudos) cuando repentinamente el
crucero cay todo a babor. En unos pocos segundos la proa
del Hawke se incrust en el casco del Olympic, cerca del
codaste. El gran vapor sufri una tremenda brecha en el
casco, serias averas en la hlice de estribor y la automtica
inundacin de dos de sus compartimentos estancos. El
buque tuvo que ser remolcado a Belfast para permanecer
seis semanas en reparaciones.
Era opinin generalizada en un principio que el culpable
de la colisin fue el Hawke. Segn declaraciones que
hicieron a la prensa los pasajeros, el crucero cay todo a
babor sin motivo aparente. Su comandante pareca haberse
vuelto loco (sic). El comportamiento del Capitn Smith
quedaba fuera de toda duda. En el proceso, el Almirantazgo
lejos de esgrimir una defensa basada en el cumplimiento o
incumplimiento de las reglas de navegacin, utiliz los
resultados obtenidos por un grupo de expertos en tanques
experimentales con modelos a escala. Segn estas
conclusiones, cuando un barco de grandes dimensiones
navega en aguas poco profundas desplaza una enorme
cantidad de agua hacia el exterior de ambas bandas. La
masa de agua al chocar con los lmites del canal o con los
accidentes del fondo, vuelve hacia la estela del buque
causando una serie de efectos hidrodinmicos anmalos
sobre cualquier buque u objeto que flote o navegue en las
proximidades del buque causante. De esta forma el Hawke
fue succionado por el Olympic sin posibilidad alguna de

150

maniobrar. El tribunal qued convencido por el argumento y

el Hawke fue exonerado de toda culpa.
El tercero de estos accidentes tuvo lugar al inicio del
viaje inaugural del Titanic. En Southampton. A las 12:00
horas el Titanic solt amarras y lentamente fue remolcado rio
abajo. Amarrados al muelle 38 se encontraban los
trasatlnticos
Oceanic
y
New
York,
paralizados
temporalmente por la huelga del carbn que mantena sin
actividad a gran parte de la flota mercante inglesa. . Poco
antes de llegar al mencionado muelle, el buque comenz a
dar mquina avante despacio, con la mnima velocidad de
gobierno. Al llegar a la altura del trasatlntico New York, el
Titanic avanzaba a una velocidad de 6 nudos. EI paso del
buque por el estrecho canal hizo que el nivel de agua por
debajo y en torno al New York subiese bruscamente,
haciendo que e] pequeo transatlntico ascendiese para
volver bruscamente a su flotacin original. El violento
movimiento provoc la rotura de todas sus amarras. El buque
comenz a derivar, abriendo su popa del muelle hacia el
Titanc. En el puente, el Capitn Smith orden atrs toda. EI
Titanic lentamente empez a retroceder con la popa del New
York a escasos metros de su costado de babor. La rpida
intervencin del Vulcan , un pequeo remolcador que
acompaaba al Titanic evit la colisin por centmetros. Tal y
como hemos mencionado, en menos de un ao, el Capitn
Smith haba sufrido tres accidentes de la misma ndole.
Dichos siniestros, con idntico origen, siembran la duda con
respecto a las capacidades nuticas de Smith.
Y tal vez sea ese desconocimiento de las capacidades
de maniobra de su buque lo que indujo al capitn Smith a
mantener el mismo a toda mquina aquella noche. Teniendo
conocimiento de los avisos de hielo en la zona (al menos
dos de ellos eran del conocimiento del capitn) ste mantuvo
el buque a toda mquina al caer la noche. Una noche sin

151

luna por cierto. Desde un punto de vista nutico las medidas

a tomar para evitar un accidente eran dos:
Disminuir la velocidad del Titanic de una forma decidida
y clara.
Cambiar el rumbo de forma que el buque siguiera una
derrota ms al sur de la derrota establecida alejndose
as de la zona de avistamiento de icebergs y banquisa.
Aquella noche no se dio ninguna de esas dos rdenes.
De hecho los oficiales que sobrevivieron a la tragedia
declararon ms all de cualquier duda razonable que la
orden que durante toda la jornada se mantuvo por parte del
capitn Smith fue la de mantener rumbo y velocidad
El intentar disculpar la actitud de Smith alegando que
haba recibido rdenes del armador en el sentido de que
deban llegar a puerto en una fecha determinada no es
procedente. El era el capitn del barco y por tanto de l
nicamente dependa la seguridad de su pasaje y de su
nave. Adems legalmente l era el nico que poda tomar
medidas relativas al gobierno del buque. Por tanto, el nico
responsable del accidente fue l, el capitn Edward J. Smith.

152

2.9 A modo de conclusin.

Ni el Titanic era la maravilla nutica, la joya que
muchos se empean en ensalzar de forma continua, ni el
espectculo lamentable que otros intentan vender. En
realidad era un buen barco (al igual que lo fue su primer
gemelo, el Olympic que tuvo una largusima vida marinera)
muy mal mandado y tripulado. Mal mandado por las
cuestiones que acabamos de describir y mal tripulado no
porque sus oficiales fueran malos marinos, sino porque no
haban recibido el suficiente entrenamiento para gobernar
buques de ese porte y caractersticas. Eran marinos de la
poca de la vela gobernando un barco cuyo comportamiento
en el mar desconocan.
Para ser realistas, lo nico que le hizo sobresaliente en
su cortsima vida fue su tamao. Durante aquellos pocos das
fue, efectivamente, el mayor buque del mundo. Pero ni fue el
ms rpido, ni el ms seguro y probablemente tampoco el
ms lujoso. Los Lusitania y Mauretania de los que antes
hablamos eran mucho ms veloces que el Titanic. Y en
cuanto a la cuestin del lujobueno, aparte de ser algo
secundario, es una apreciacin subjetiva, una cuestin de
gustos. Pero para muchos especialistas tanto el Lusitania

153

como el Mauretania eran tan lujosos como el Titanic. Eso s,

ms pequeos.
Tampoco supuso ningn adelanto tcnico. Como ya
hemos descrito, la puesta en servicio del Mauretania y del
Lusitania seis aos antes fue el gran adelanto tcnico nutico
de principios de siglo. Por tener los cascos ms
hidrodinmicos de la poca, por su planta propulsora
constituida nicamente por turbinas, por sus timones
compensados que les permitan maniobrar con extraordinaria
rapidez.
El Titanic se hundi por chocar contra un tmpano de
hielo a toda mquina. Una de las frases ms estpidas y sin
sentido que he odo en mi vida profesional es esa que dice
que el iceberg
acuchill el casco del Titanic
imperceptiblemente y de la que se hace uso, entre otros
sitios, en la clebre pelcula de James Cameron. El iceberg
caus gravsimos daos en el casco del barco ms grande
del mundo e hizo que se hundiera en algo ms de dos horas.
La extensin del dao, tal y como hemos comentado y tal y
como viene reflejado en la propia investigacin inglesa,
afectaba a los primeros 107 metros de la eslora y a los 7
primeros compartimentos estancos del barco. Es decir; el
casco del Titanic qued averiado en ms de 1/3 de su eslora.
La causa de la colisin fue el negligente gobierno del
barco por parte del Capitn Edward J. Smith que a pesar de
conocer la existencia de hielo en la zona mantuvo el Titanic a
toda mquina en una noche sin luna. Una vez avistado el
iceberg a una distancia probablemente no superior a los 500
metros y debido a la excesiva velocidad del buque fue
imposible evitar la colisin. Tampoco una colisin frontal pura
hubiera evitado el hundimiento. Muy al contrario,
probablemente el hundimiento se hubiera producido de forma
mucho ms rpida y con un nmero muy superior de
vctimas.
154

Y an as y a pesar de este intento mo de desmitificar

al gran barco he de admitir que su historia todava me
fascina. Hace ya ms de treinta aos que el Titanic y su
historia se cruzaron en la derrota de mi vida. Y sospecho que
seguir formando parte de la misma mientras me siga
manteniendo a flote. Su viejo casco podrido me llama
susurrndome al odo desde el fondo del Atlntico Norte de
forma continua.

155

3. TERCERA PARTE.
TITANICMANIA.

156

3.1 Titanicmana
En la cultura anglosajona el hundimiento del Titanic ha
sido siempre un hecho histrico objeto de culto y veneracin,
especialmente en Estados Unidos. Antes de que se
estrenase la famosa pelcula de James Cameron uno no
poda dejar de contemplar con cierta sorna, especialmente
siendo espaol y teniendo en cuenta nuestro pasado
histrico, la importancia y el bombo que dan los yanquis a
determinados acontecimientos cuya importancia histrica, por
su trascendencia y dimensiones, puede ser ms que
cuestionable.
Ahora, tras el estreno en nuestro pas de la dichosa
pelcula, los espectadores espaoles tambin quedaron
fascinados con la historia del Titanic. Aunque no al mismo
nivel que en otros pases, la pelcula en Espaa bati records
de taquilla. Las revistas de toda ndole as como los
peridicos, publicaron una y otra vez durante meses artculos
y reportajes sobre la historia del trasatlntico ingls. No hace
muchas fechas, comentando el fenmeno con un conocido
nos hacamos la siguiente pregunta: Es la historia del
Titanic lo que ha interesado a la gente o simplemente esa
fascinacin la genera e! film en s como producto
cinematogrfico?. La cosa desde luego no est clara.
157

Debern pasar varios aos para poder juzgar con un poco de

perspectiva el fenmeno a pesar de que son muchos los que
piensan ya que lo del Titanic se va a convertir en algo ms
que una simple moda pasajera acerca de la cual, por cierto,
vamos a evitar por todos los medios emitir juicios crticos por
una razn muy simple: va a ser til. Si mediante el Titanic y
su versin made in Holjywood vamos los espaoles a
recuperar el inters por la historia martima, bienvenida sea la
Titanicmana. Es una frmula que ya se ha probado en otros
paises con evidente xito.
Pretendemos en este captulo de alguna forma ayudar a
esa nueva legin de Titanic rnaniacos a encontrar material
sobre su hobby y de paso revisar, aunque sea de forma
somera, los distintos medios, eventos culturales y
manifestaciones de toda ndole mediante las cuales ha sido
recordada la tragedia del Titanic desde 1912 hasta nuestros
das.

158

3.2 El Titanic y el Cine.

1912
Ordenadas de forma cronolgica estas son las
principales pelculas, documentales
y programas de
televisin que se han realizado desde abril de 1912:

La nica documentacin filmada autntica que existe

acerca del hundimiento del Titanic son unas imgenes
del Carpathia tomadas a la maana siguiente de su
llegada a Nueva York . Estas imgenes mezcladas con
tomas de los trasatlnticos Olympic, Mauretania y
Lusitania as como con una secuencia en la que
aparece el capitn Edward J. Smith en el puente del
Olympic de uniforme blanco (de verano) fueron
exhibidas en los teatros de Nueva York muy pocos das
despus del naufragio. Curiosamente las imgenes de
los trasatlnticos anteriormente mencionados fueron
tomadas en el puerto de Nueva York. Para hacer creer a
los ingenuos espectadores de la poca que se trataba
de imgenes tomadas en Southampton en el momento
de la partida del buque, hubo que borrar de forma
bastante tosca del celuloide los nombres de !os
remolcadores neoyorquinos.
159

 La empresa norteamericana Sales Co's Animated

Weekly realiza una rudimentaria versin animada del
desastre que es exhibida en los teatros de Estados
Unidos.

La productora Eclair Film Company realiza en mayo de

1912 (menos de un mes despus del hundimiento) la
que se puede considerar la primera pelcula acerca del
hundimiento del Titanic. Su ttulo fue Saved from the
Tifanic (Salvada del Titanic) y su protagonista, la actriz
Dorothy Gibson, viajaba como pasajera de primera
clase a bordo del trasatlntico hecho ste que la
productora aprovech para promocionar la pelcula la
cual, por supuesto, era muda.
1929

La British Internationaf Pictures produce el film Atlantic en

versiones muda y sonora. Se da la circunstancia que fue uno
de los primeros films doblados a varios idiomas (ingls,
francs y alemn en este caso). Basada en la novela de
Ernest Raymond The Berg (El Iceberg), la pelcula relata
de forma bastante efectista el hundimiento del Titanic aunque
curiosamente el barco recibe el nombre en el film de Atlantic.
Fue filmada en los estudios Elstree y abordo de un
trasatlntico que se encontraba atracado en el Tmesis para
las escenas del arriado de los botes salvavidas. Varias
secuencias de este film han sido utilizadas en documentales
modernos acerca de la tragedia, siendo el ms conocido de
todos el producido por la National Geographic Secretos del
Titanic.
1933
La Fox produce el film Cavalcade basado en una novela de
Noel Coward y que gan el premio de la Academia a la mejor
pelcula en aquel ao. La obra relata la historia de una familia
160

apellidada Marryot a travs de las primeras dcadas del siglo

XX. En una de las escenas aparece el hijo mayor de la
familia durante su luna de miel a bordo de un trasatlntico
que resulta ser el Titanic. Se da la circunstancia curiosa que
uno de los actores de esta pelcula, Frank Lawton,
interpretaria 25 aos despus al armador del Tifanic, J. Bruce
lsmay en el film A Nigth to Remernber.

1938
David O. Selznick planea filmar una pelcula acerca del
hundimiento del Titanic y a tal efecto mantiene diversas
reuniones con Alfred Hitchcock. El gran realizador ingls
queda de inmediato fascinado con el proyecto que le propone
Selznick: comprar el trasatlntico Leviathan ( un monstruoso
barco an mayor que el Titanic, con 60.000 toneladas de
registro bruto y 950 pies de eslora construido en 1914 en
Alemania con el nombre de Vaterland y requisado por
Estados Unidos tras la Primera Guerra Mundial), reconstruir
sus cubiertas superiores para que fuesen idnticas a las del
Titanic y hundirlo frente a Santa Mnica. Un plan que podra
haber dejado en mantillas a la moderna pelcula de James
Cameron y que nunca se lleg a realizar entre otras cosas
porque cuando se intent comprar el trasatlntico ste ya
haba sido vendido como chatarra por dos millones de
dlares.
A pesar de todo la historia tuvo sus ancdotas divertidas.
Hitchcock se imagin a s mismo dando la orden "Adelante,
abran los grifos de fondo para hundir el barco". Entonces
filman el hundimiento hasta que el barco desaparece bajo el
mar momento en el cual el cmara se vuelve hacia el director
y le dice:
Creo que el sistema elctrico ha fallado y hemos perdido la
161

escena. Quinvuelve ahora al estudio a decrselo al seor

Selznick?.

1943
La industria cinematogrfica alemana, bajo el control del
gobierno de Adolf Hitler: realiza un film de propaganda
titulado Titanic, La idea, al parecer, parte del ministro de
propaganda nazi, Joseph Goebbels quien aprovechando el
hecho de que la tragedia puso de manifiesto cierto grado de
incompetencia y corruptela por parte de los britnicos,
pretende ensalzar las virtudes germnicas y la supremaca
de la raza aria mediante un personaje ficticio. Se trata de un
oficial alemn que viaja a bordo del Titanic como segundo
piloto y quien advierte constantemente acerca de la
posibilidad de colisin contra un iceberg a un corrupto Bruce
Ismay. Despus de la colisin, el film muestra la decadente
cobarda de la clase alta britnica (representada segn
estereotipos nazis antisemtas) y el herosmo de los
pasajeros alemanes que viajaban en tercera clase.
De su director Herbert Selpin se ha llegado a decir que fue la
ltima vctima del Titanic . Mientras se filmaba la pelcula en
el puerto de Gotenhafen (hoy Gdynia) ocurri un incidente
que habra de costarle la vida. Selpin era un hombre con muy
pocas afinidades (por no decir ninguna) con el partido nazi.
Desde un principio se mostr reacio a seguir las indicaciones
de Goebbels en cuanto a subrayar la mezquindad de los
pasajeros ingleses durante el naufragio. Tal era la
animadversin que Selpin mostraba hacia las directrices que
tos nazis le haban dado que en multitud de ocasiones el
rodaje tuvo que ser cortado por las discusiones en las que se
enzarzaba con el guionista de la pelcula, Walter ZerlettOlfenius, un fantico nazi. En una de aquellas discusiones
Selpin hizo un comentario sarcstico acerca de los ofciales
navales alemanes que colaboraban en el film. En concreto
dijo que las cruces de hierro que ostentaban en sus
162

uniformes les deban haber sido asignadas por la cantidad de

mujeres que se dedicaban a conquistar ms que por sus
mritos de guerra. El incidente en cuestin haba sido
generado cuando Selpin, tras una estancia en Berlin filmando
en estudio durante varias semanas, regres al puerto de
Gotenhafen para comprobar los progresos que haba hecho
Zerlett-Olfenius, a quien le haba encomendado rodar varias
secuencias
en exteriores. A su llegada Seplin pudo
comprobar que el trabajo se encontraba en el mismo punto
en el que lo dej. Su guionista y ayudante no haba filmado
ni un plano. Indignado, Selpin interrog en trminos muy
duros a Zerlett-Olfenius y ste contest que los oficiales
alemanes haban estado Cortejando continuamente a las
actrices, no pudiendo por tanto rodar nada, y que unos
"caballeros cruzados" como ellos, condecorados con la cruz
de hierro , podan hacer lo que se les antojase sin que l
tuviera autoridad para reconvenirles.
Fue en este punto cuando Selpin hizo el famoso comentario.
Zerlett-Olfenius present su dimisin y viaj a Berlin, ciudad
en la que present una denuncia contra Selpin. El director
fue detenido por agentes de la Gestapo y llevado en
presencia de Goebbels quien trat que Selpin se retractase
de su comentario, cosa que no consigui. Selpin fue hallado
colgando de sus tirantes semanas despues en una prisin
berlinesa.
El director Werner Klinger se encarg de terminar el film en
unas condiciones muy duras. Todo el equipo de la pelcula,
desde el protagonista hasta el barrendero de los estudios,
trataron de hacer la vida imposible a Zerlett-Olfenius hasta
tal punto que el ministerio de propaganda tuvo que intervenir:
si alguien se negaba a dirigir la palabra a Zerlett-Olfeniuss
tendra que dar explicaciones al propio Goebbels. Se lleg
incluso a dar la orden por escrito de prohibir mencionar el
nombre de Selpin en los estudios. Sometido a una tremenda

163

presin el director Klinger termin el rodaje como pudo y

procedi a montar la pelcula realizando un brillante trabajo.
Cuando Goebbels vision la cinta prohibi de inmediato su
exhibicin. Las escenas que Selpin haba rodado eran
demasiado realistas como para ser visionadas por un pueblo
que da tras da viva situaciones similares tratando de salvar
la vida durante los bombardeos aliados. Cuestiones
ideolgicas aparte, Selpin haba realizado un trabajo tan
correcto y espectacular que algunas secuencias pudieron ser
aprovechadas muchos aos despus en diversos
documentales y en la pelcula A Night to Remember.
A pesar de la prohibicin, la pelcula fue estrenada en la
Francia ocupada (Paris, 10 de noviembre de 1943) con gran
xito. Con ello se pretenda Recuperar parte de la enorme
suma que se haba invertido en su produccin. Tras la guerra
el film fue estrenado en Alemania Occidental siendo casi de
inmediato retirada de las carteleras por los ingleses a causa
de su contenido anti britnico. Los comunistas retocaron el
film para quitarle el tufillo nazi y lo estrenaron, tambin con
gran xito, en Alemania Oriental dejando intacta la parte
crtica para los ingleses. Hay quien afirma que la pelcula
pudo ser estrenada en Alemania antes de que terminase la
guerra, pero Goebbels la retir de los cines por la empata
que se creaba entre los ciudadanos alemanes sometidos a
continuos bombardeos y los pasajeros ingleses y americanos
que trataban de salvar la vida abandonando el Titanic. De
una u otra forma parece que Selpin, a pesar de su asesinato,
consigui fastidiar a los nazis.
1953
La 20th Century Fox consigue materializar (al menos
parcialmente) los proyectos de David O. Selznick y produce
el film Titanic. En principio la pelcula iba a recibir el nombre
de Nearer my God To Thee (el himno que presumiblemente

164

tocaba la orquesta cuando el buque se hundi) aunque

tambien se baraj el de Passenger List.
Fue dirigido por Jean Negulesco y protagonizado por Barbara
Stanwyck, Clifton Webb, Robert Wagner, Edmond Purdom,
Richard Basehart y Frances Bergen entre otros. Filmado
ntegramente en estudios, el film gan el Oscar al mejor
guin aquel ao.
Los efectos especiales fueron realmente espectaculares para
aquella poca. Se construy una enorme maqueta del Titanic
(que hoy puede ser contemplada en el Museo Martimo de
Fall Rivers en Massachussets) y las escenas del momento de
la colisin contra el iceberg son razonablemente realistas,
aunque las secuencias del hundimiento dejan bastante que
desear. Los especialistas americanos en el Titanic afirman
que la escena final en la que los protagonistas mueren en la
cubierta del Titanic cantando Ms Cerca de Ti Seor, el
clebre himno que la leyenda dice que interpret Wallace
Hartley y su orquesta, hizo ms aficionados al Titanic que
ninguna otra pelcula o libro jams publicado.
1955
Se realiza en Inglaterra un episodio de media hora de
duracin para la an balbuceante televisin de la poca
titulado Atlantic Night protagonizado por Andre Morrel y
dentro de la serie Douglas Fairbanks, Jr. Presents. Se realiza
una versin teatral (en formato de telenovela) que es emitida
por televisin en directo, de la obra de Walter Lord A Night to
Remember. Se film en los estudios de la NBC en Nueva
York y se utilizaron 107 actores, 31 decorados distintos
(algunos de los cuales eran abatibles para simular la
inclinacin del buque) as como grandes tanques llenos de
agua. Una voz en off (nada menos que la de Claude Rains)
iba haciendo la narracin de la tragedia mientras se
desarrollaban los acontecimientos. La obra fue dirigida por
165

George Roy Hill y producida por la Kraft Television Theater

alcanzando un gran xito.
1957
Otro producto para la televisin, Tefephone Time, emite un
episodio de media hora protagonizado por Coris Leachman
titulado The Unsinkable Molly Brown, la historia de la la
excntrica millonaria de Denver (interpretada por Kathy Bates
en la pelcula de Cameron). Otra coincidencia: Leachman
interpretara el mismo papel 22 aos despues en la
produccin S. O. S Titanc. El productor irlands William
MacQuitty lleva al cine la obra de Walter Lord A Night to
Remember (en Espaa se estren con el nombre de La
ltima noche del Titanic). MacQuitty siempre haba sido un
gran aficionado a la historia del famoso barco. De hecho,
siendo nio presenci su botadura en Belfast. Desde un
punto de vista histrico es la ms fiel reconstruccin de la
tragedia que jams se ha filmado. Como ya mencionamos en
el captulo dedicado al capitn Stanley Lord, el estreno de la
pelcula ocasion que se intentase reabrir el expediente del
capitn Lord.
Curiosamente, lo nico falto de rigurosidad en la pelcula es
el principio. El buque que aparece en la botadura es
probablemente el Queen Mary y la ceremonia en la que
aparecen el constructor Andrews y el armador lsmay junto
con su esposa estrellando una botella de champn contra el
casco del buque tambin es ficticia. El Titanic no fue
bautizado. De hecho los agoreros y aficionados a lo
paranormal (dentro de los Titanic maniacos tambin los hay)
dicen que la mala fortuna del buque fue precisamente debida
a esta ausencia de bautizo nutico. El film cost 3 millones
de dlares de la poca (unos 50 millones de los de hoy) y
para su realizacin se construyeron treinta decorados
exteriores, fiel copia de los originales, y un gigantesco
decorado exterior que reproduca casi a escala 1/1 la
166

cubierta del buque y que fue emplazado en los estudios

Pinewood cerca de Londres. Otros muchos exteriores fueron
rodados a bordo del viejo trasatlntico de la emigracin
Asturias, el cual estaba siendo desguazado por aquel
entonces. Para dirigir el film la J. Arthur Rank cont con los
servicios del efectivo Roy Baker y seleccion un amplio
elenco de actores britnicos entre los que sobresalen
Kenneth Moore como el segundo oficial Lightoller
(protagonista indiscutible de la pelcula), Frank Lawton como
Bruce Ismay, el armador del Titanic, (y cuyo nombre
curiosamente no es mencionado en ningn momento durante
la pelcula. Se refieren a l los otros protagonistas como Mr.
Chairman, Sr. Presidente.) y un brillantsimo Michael Goodlife
que realiz la mejor interpretacin que se ha filmado del
carismtico Thomas Andrews, el constructor del Titanic.
Entre los centenares de extras que intervinieron en el rodaje
un jovencsimo Sean Connery (con bigote) que aparece
durante un instante en las escenas en las que la popa del
barco se hunde.
EI realizador cont adems con el
asesoramiento de varios de los supervivientes del naufragio
y sobre todo con el del capitn de corbeta Joseph Boxhall,
cuarto oficial del Titanic en 1912.
Desde un principio Baker y Macquitty tuvieron muy claro que
queran filmar lo que por aquel entonces los anglosajones
denominaban un docudrama. Docenas de historias humanas
enmarcadas y a la vez dando forma a lo que sera la tragedia
del Titanic pero sin hacer demasiadas concesiones
dramticas o emocionales particularmente a cada historia
para no quitar protagonismo al naufragio, justo lo contrario
que ha hecho James Cameron. Tal vez por eso el film, a
pesar de las magnficas crticas que recibi, no tuvo el xito
que se esperaba. No obstante, los aos han pasado muy
bien para la pelcula y merece la pena, sin duda alguna,
volver a verla.
1958
167

La Violetera con Sara Montiel y Raff Vallone. Melodramn

made in Spain de esos incombustibles. La Montiel se nos
hunde en el Titanic. O mejor dicho, es el Titanic el que se
hunde. Doa Sara an flota hoy en da.
1964
La Metro Goldwyn-Mayer adapta a la pantalla el musical de
Broadway The Unsinkable Molly Brown protagonizada por
Debbie Reynolds y msica de Meredith Wilson. Es una
curiosa mezcla de western, musical y pelcula de catstrofes
en la cual, al final, aparece el episodio del Titanic
1966
La serie de televisin El Tnel del Tiempo de la ABC y
producida por la Twenty Century Fox, dedica su primer
episodio al hundimiento del Titanic. Los protagonistas viajan
en el tiempo hasta las cubiertas del Titanic. Para filmar el
episodio, que recibi el ttulo de Rendevouz with Destinity, se
utilizaron tomas del film de la Fox.

1973
La esplndida serie inglesa Upstairs, Downstairs, en Espaa
Arriba y Abajo, muestra como una de sus principales
protagonistas Lady Marjorie Bellamy, perece en el Titanic.
1976
La serie de la NBC Capitanes y Reyes muestra como uno de
sus protagonistas muere en el Titanic.
168

1979
Se estrena la mini serie para televisin S.O.S Titanic. de la
ABC. Basada en un guin del ganador de un Emmy James
Costigan, la serie fue filmada en la Isla de Man, abordo del
Queen Mary en Long Beach, en el mar cerca de Terranova y
en un estudio-piscina en Londres. El resultado es un
producto para televisin bastante correcto. David Janssen (El
fugitivo) interpreta a John Jacob Astor en el papel de
protagonista junto con la anteriormente mencionada Cloris
Leachman como Molly Brown. Tambin interviene lan Holm
en el papel de Bruce lsmay y nuevas reincidencias en
interpretaciones: el capitn Smith es interpretado por Harry
Andrews uno de los protagonistas de Arriba, Abajo y el
pasajero Lawrence Beesley es encarnado por David Wagner
quien en la pelcula de Cameron interpreta al malvado
mayordomo Lovejoy.
1980
Se estrena la psima Rescaten el Titanic. basada en la
novela del mismo ttulo escrita por Clive Cussler. La pelcula,
aparte de bastante mala, fue un autntico fracaso comercial.
Cost unos 40 millones de dlares y los norteamericanos
suelen bromear con el hecho de que slo los efectos
especiales fueron ms caros que el autntico Titanic. Para
"reflotar" el buque se construy un modelo a escala de unos
18 metros de eslora que cost 5 millones de dlares y un
gigantesco tanque en la Isla de Malta que contena cuarenta
y cinco millones de litros de agua que cost tres millones de
dlares.
Lo mejor del film son los interiores del Titanic despus de su
reflotamiento diseados por John DeCuir. Como nota curiosa
el pequeo papel de Sir Alec Guinness interpretando a uno
de los oficiales del Titanic.
169

1981
Se estrena Time Bandits, Los Hroes del Tiempo en Espaa,
uno de los Divertidos delirios de Terry Gilliam y producida por
el ex Beatle George Harrison. Un grupo de enanitos y un
escolar ingls que viajan en el tiempo van a aterrizar, como
no, en las cubiertas del Titanic.
1983
Otra produccin de la NBC televisin titulada Voyagers con el
mismo argumento: un viaje en el tiempo que acaba a bordo
del Ttanic. No exhibida en Espaa.
1989
En una breve escena de Ghostbusters II, el Titanic llega a
Nueva York 77 aos despus de haber zarpado y
desembarca un espectral grupo de pasajeros.

1996
La CBS produce una nueva pelcula sobre el Titanic
exclusivamente para televisin utilizando ya tecnologa
digital. Protagonizada por el veterano George C. Scott en el
papel del capitn Smith, el film peca de un exceso de metraje
y tal vez de demasiadas pretensiones. No obstante, sin
alcanzar la espectacularidad de la pelcula de Cameron, la
versin televisiva de la CBS tiene un razonable grado de
correccin. Aparte de Scott protagonizan el telefilm Catherine
Zeta Jones, Peter Gallagher y Marilu Henner en el papel de
Molly Brown. En Espaa ha sido emitida en dos ocasiones
por una cadena privada respetando su ttulo original; Titanic.
170

1997
Se estrena Titanic; la pelcula ms cara de la historia del
cine. Dirigida por James Cameron y protagonizada por Kate
Winslet y Leonardo de Caprio la pelcula ha batido casi todos
los records existentes en cuestiones cinematogrficas y gan
en la edicin de los Oscar 11 estatuillas. Es una
entretenidsima pelcula con unos efectos especiales
increbles. La reproduccin del hundimiento es casi perfecta
aunque Cameron se toma algunas licencias que sentaron
bastante mal a la comunidad mundial de aficionados al
Titanic. Especialmente denigrante y falso histricamente el
soborno y posterior suicidio de William Murdoch, el primer
oficial en el puente cuando el Titanic choc contra el iceberg.
2011
La estupenda serie britnica Downton Abbey comienza con el
fallecimiento del sucesor del protagonista y de su padre en el
Titanic. En uno de los episodios, y por primera vez en la
historia audiovisual del Titanic, se menciona el escndalo de
las acciones de la Marconi del que hablamos en el captulo
de la investigacin inglesa.
2012
Se va a estrenar la pelcula Titanic de James Cameron
en versin 3D.
Titanic. Miniserie todava por estrenar del oscarizado
guionista William Fellowes. Tiene muy buena pinta. A
ver con lo que nos encontramos

DOCUMENTALES

171

Si la produccin cinematogrfica sobre el Titanic ha sido

bastante extensa, la cantidad de documentales realizados
sobre el tema roza con lo demencial. Se pueden contar por
centenares. Para no aburrir al lector con una largusima lista,
seleccionamos los cuatro, que a nuestro juicio, presentan
mayor calidad:

Secretos del Titanic de la National Geographic Society.

El documental relata la historia del buque as como del
descubrimiento de sus restos por parte de Robert
Ballard. Una autntica obra maestra que, a estas
alturas, ya se ha convertido en un clsico. De fcil
adquisicin en cualquier comercio especializado y
grandes superficies.

Titanic, a question of murder. (Titanic, una cuestin de

asesinato) Magnfico trabajo de la BBC sobre la falta de
botes salvavidas. Que sepamos, no ha sido emitido en
Espaa.
Memories of the Titanic. Un largo documental de 90
minutos de duracin producido en formato NTSC para la
Titanic Historical Society. Puede ser adquirido por
correo. La cinta recoge la historia del Titartic as como
entrevistas a pasajeros.
Misterios del Titanic. Estupendo documental de 100
minutos de duracin. James Cameron vuelve al Titanic y
consigue filmar sus interiores. Muy bonito.

172

3.3 Bibliografa sobre el Titanic.

Desde 1912 hasta nuestros das se calcula que han sido
publicados centenares de libros sobre el hundimiento del
Titanic. El problema para los lectores espaoles es que slo
media docena han sido traducidos al castellano. An as, se
trata de libros esencialmente visuales (sobre todo los ms
modernos), muy ilustrados y en formato grande por lo que el
escollo del idioma puede ser fcilmente salvado. Los quince
ttulos esenciales para componer una biblioteca bsica sobre
el Titanic seran, a nuestro modesto entender, los siguientes:

La ltima noche del Titanic. Walter Lord. Publicado en

Espaa por Grijalbo.

Ya hemos hablado de este libro a lo largo del trabajo. En el

extranjero suscita ardientes polmicas. Muchos lo tildan de
superficial y para otros es el gran clsico de la catstrofe.
Sea como fuere es una entretenida y minuciosa obra que
reconstruye la noche del domingo 14 de abril de 2912 segn
entrevistas realizadas a docenas de supervivientes.

The Night Lves On. Walter Lord. Publicado en Nueva

York por William Morrow and Co. En 1986.

Una especie de
continuacin
del
anterior
que
lamentablemente no ha sido traducido al castellano. Ms
173

que describir el hundimiento en s, Lord hace un minucioso

anlisis de los muchos tpicos que rodean a la catstrofe:
desde si hubo disparos a bordo del Titanic aquella noche
hasta la msica que toc la orquesta pasando por la
discriminacin sufrida por los pasajeros de tercera clase.
Para mi gusto es un libro estupendo y muchos de los datos
que reseamos en este trabajo provienen del mismo.

Titanic, Triumph and Tragedy. John P. Eaton y Charles

Haas. Publicado por Patrick Stephen Ltd en 1986.

Aunque ntegramente editado en blanco y negro, es

probablemente el primer gran libro ilustrado que se public
sobre la tragedia. Una obra de referencia imprescindible.

Titanic, Destination Disasfer. The legends and the

Realify. John P. Eaton y Charles Haas. Publicado por
Patrick Stephen Ltd. en 1987.

Algo as como el hermano pequeo del anterior. Con

bastante menos documentacin grfica y ms texto.

El descubrimiento del Titanic. Doctor Robett Ballard.

Publicado en Barcelona por Plaza y Jans en 1987.

El equivalente literario del video del National Geographic. Un

libro precioso, lamentablemente agotado aunque puede
conseguirse en edicin norteamericana con el ttulo The
Discovery of the Titanic.

Titanic: Una Historia Ilustrada . Donald Lynch y Ken

Marschall. Publicado en 1998 por Ediciones B (aunque
previamente haba sido publicado por Grijalbo en 1993).

El ms espectacular libro publicado sobre el Titanic y un

autntico Best Seller en USA. Lynch y Marschall son dos de
los ms reconocidos expertos en el mundo sobre la materia.
174

No en vano trabajaron como asesores en el film de Cameron.

El lector se sorprender al poder comprobar que la mayor
parte de las secuencias del hundimiento y del buque
navegando que aparecen en la pelcula estn basadas en
cuadros de Ken Marschall.

Ocean Liners of the Past: Olympic & Titanic. Editado

por Patrick Stephen Ltd

Se trata de una reedicin de los nmeros dedicados al Titanic

de la revista inglesa The Shipbuilder. Encuadernado en tapa
dura y con sobrecubierta en color, el libro es una autntica
joya. Recoge todo el proceso de construccin de los dos
trasatlnticos incluyendo un captulo final dedicado al
hundimiento del buque y posterior descubrimiento de los
restos. Cientos de fotos, planos y esquemas. Indispensable.
De fcil adquisicin en Espaa.

RMS Titanic. 75 Years of Legend. Publicado por

Kingfisher Publications y escrito por David F. Hutchings.

El libro recoge la historia del Titanic en apenas 48 pginas.

Muy ilustrado. La mayor parte de las fotografas proceden de
la extraordinaria coleccin de los Southampton City
Museums.

Titanic. The Last Great Images. Dr. Robert Ballard.

El libro de las ltimas expediciones del doctor Ballard al

Titanic. Muy espectacular especialmente en lo que a
imgenes subacuticas se refiere.

Roster of Valor. The Titanic- Halifax Legacy. Arnold y

Betty Watson. 1984.

Este libro es una rareza, una verdadera joya y hoy en da

casi imposible de conseguir. Su autor Arnold Watson ( a
175

quien ayud su mujer Betty) era el vicepresidente de la

Titanic Historical Society a la cual pertenezco y he
pertenecido durante muchos aos, y a su muerte se
descubri que en su testamento haba dispuesto que cada
miembro de la sociedad recibiramos un ejemplar del libro.
La lista completa de la tripulacin del Titanic, las tumbas del
Titanic en Halifax, los barcos fnebres y algunas cuestiones
ms. Pequeo pero precioso libro.
Libros clsicos sobre el hundimiento.
Ya en 1912 se publicaron varios libros sobre el
hundimiento los cuales han sido reeditados en los ltimos
aos. Destacamos los siguientes:

The Deathless Story of fhe Titanic. Publicado en 1992

por Lloyd's Weekly News

En forma de revista ilustrada, este trabajo sera algo as

como el equivalente de 1912 a un "libro oficial del
hundimiento del Titanic". Lloyd's of London Press tuvo el
acierto de reeditarlo en forma de facsmil en 1985. Curioso y
muy bonito.

Sinking of the SS Titanic.

Escrito por el pasajero de lo clase Jack Thayer (quien tena

16 aos cuando viajaba a bordo del Tifanic). Reeditado por
7C's press.
The Loss of the Titanic.
El hundimiento segn Sir Arthur Rostron capitn del
Carpathia. Reeditado por 7C's press.
The Truth About the Titanic.

176

Escrito por el coronel Archibald Gracie, pasajerode primera

clase quien morira poco antes de que el libro fuera
publicado. Reeditado por 7c's press

Titanic.

El hundimiento segn el segundo oficial C.H. Lightoller.

Publicado en 1930 y reeditado por 7C's press.
Aparte de esta lista de quince libros indispensables para
entender y conocer la tragedia del Titanic, hay que resear
que probablemente lo mejor que nunca se ha publicado
sobre el naufragio del Titanic
son dos artculos que
aparecieron en la prensa inglesa en 1912: Algunas
Reflexiones sobre la Prdida del Titanic y Algunos Aspectos
de la Admirable Investigacin Sobre la Prdida del Titanic. Su
autor un genio de la literatura del siglo XX. Joseph Conrad.
He de admitir que no soy muy objetivo a la hora de hablar
sobre Conrad porque su obra ha formado una parte
importante de mi vida desde que era un chaval de 16 aos.
Pero lo cierto es que nada de lo que he ledo sobre el
hundimiento del Titanic me ha impresionado tanto como
estos dos maravillosos artculos. Creo que recientemente han
sido publicados en un volumen exclusivo pero lo habitual es
que formen parte de Notas de Vida y Letras uno trabajo
recopilatorio de Conrad. Quien no haya ledo estos dos
artculos se ha perdido lo mejor que hay publicado sobre el
Titanic.
Libros Juveniles e Infantiles

Exploracin de Titanic. Por Robert Ballard. Publicado en

1990 por Plaza y Jans.

177

Versin juvenil de El Descubrimiento del Titanic. Precioso

libro.

Polar, un Osito en el Titanic. Varios autores. Ediciones

Destino 1998.

La historia de Douglas Speden, un nio de seis aos

superviviente del Titanic. El libro es visualmente muy bonito y
est basado en un cuento que la madre del chaval , Daisy
Corning Stone Spedden escribi para su hijo. Tampoco
puedo ser muy objetivo hablando de este libro. A m
personalmente me pone los pelos de punta. El pequeo
Douglas fue un nio rico con una increble mala suerte. Se
salv del Titanic slo para matarse tres aos despus, con
nueve aitos, en un absurdo accidente de trfico.

El Viaje del Titanic Contado por Un Nio. Duncan

Crosbie, Grupo Editorial Bruo S.L., 2007.

Bonito libro infantil en el cual un nio narra su viaje a bordo

del Titanic. El libro est lleno de imgenes troqueladas del
barco que se despliegan y configuran imgenes en 3D.

Titanic, Historia y Secretos de Beau Riffenburgh,

Ediciones LU, Librera Universitaria de Barcelona, 2008.

Libro juvenil (ms que infantil) realmente bonito y

recomendable. Es uno de esos libros que tan de moda se
han puesto ahora llenos de sorpresas, reproducciones de
documentos en edicin facsmil, sobres con correspondencia,
infografas y fantsticas ilustraciones. Por su fecha de
publicacin no debe ser muy difcil de conseguir. Para ser un
libro juvenil trata con mucho rigor la historia del Titanic.

178

Titanic, Brian Sanders, Martin Jenkins, Editorial Luis

Vives, 2007.

Parecido al anterior pero en versin ms infantil. Tambin

contiene facsmiles y reproducciones y al abrir el libro
aparece una maqueta de cartn troquelado en 3D.

The Wall Chart of The Titanic, Tom McCluskie.

Thunder Bay Press, 1998.

No publicado en Espaa. Un libro un tanto engorroso porque

mide 45 centmetros de largo y al abrirlo se despliega en un
plano de 5 metros de largo del Titanic. En fin.

179

3.4 Museos y Monumentos relacionados con el Ttanic.

Los monumentos, placas conmemorativas, tumbas y
otros recordatorios del naufragio, as como los lugares
relacionados con la historia del Titanic de un modo u otro
llegan casi a los 700 distribuidos a lo largo del mundo en 26
paises. La mayor concentracin de tumbas y monumentos se
encuentra en la ciudad de Halifax (Canad) con un total de
155 seguida por Southampton con 67, Nueva York con 56,
Liverpool con 29, el estado de Pennsylvania con 22 y
Londres con 23.
No tendra sentido hacer una relacin de todos ellos por
lo que nos limitaremos a hacer un breve recorrido por las
ciudades ms significativas sealando los lugares de mayor
inters.
Halifax, Nueva Escocia. Canad. En esta bella ciudad
Canadiense (casi borrada del mapa durante la Primera
Guerra Mundial por la explosin de un buque cargado de
TNT), existen cuatro lugares muy interesantes relacionados
con el hundimiento del Titanic:
Cementerio Fairview. Cementerio protestante en el cual
estn sepultados 121 de las vctimas del hundimiento.

180

 Cementerio catlico de Mount Olivet. Lugar en el que

reposan los restos de 19 vctimas del hundimiento, entre
ellas la del asturiano Servando Ovies, pasajero de
primera clase del Titanic.
Cementerio judo Barn Von Hirsch. Los cuerpos de 10
hebreos recogidos del mar por los barcos fnebres
descansan en este pequeo cementerio.
Archivos pblicos de Nueva Escocia. En ellos se
encuentra clasificada toda la documentacin resultante
de las expediciones realizadas para recuperar los
cadveres as como de los enterramientos. En los
archivos se encuentran ubicados tambin restos
flotantes del Titanic recogidos por el Mackay Bennet
como algunos espectaculares trozos de madera tallada
pertenecientes a la gran escalera de primera clase.
Belfast (Irlanda del Norte). Lugar en el cual fue construido
el Titanic Los astilleros de Harland and Wolff existen an
siendo una de las principales fuentes de riqueza de la ciudad.
De vez en cuando se conciertan viajes organizados que
permiten visitar el astillero as como las gradas (hoy en
ruinas) en las que fueron construidos el Olympic, Titanic y
Britanic.
Otro punto de visita obligado es el Ulster Folk and
Transport Museum en el cual existen exposiciones
permanentes acerca de los hundimientos del Titanic y del
Lusitania. En la ciudad existen al menos tres monumentos
dedicados a Thomas Andrews, el constructor del Titanic. El
ms conocido de todos es el Thomas Andrews Memorial
School. Finalmente, frente al City Hall existe un gran
monumento dedicado a los 22 hombres de Belfast que
perdieron la vida en el naufragio.

181

Southampton. Debido a la proximidad geogrfica, para un

espaol es la ciudad ideal para hacer un recorrido turstico
por la historia del Titanic. Existen multitud de monumentos y
recordatorios del desastre. Tngase en cuenta que al menos
549 de los tripulantes que perecieron vivan en la ciudad y
sus alrededores aparte del hecho de que el buque zarp en
su viaje inaugural de este puerto. En el caso de que
decidamos hacer una visita a la ciudad, conviene recabar
informacin para planificar nuestra ruta en el Southampton
lnformation Bureau situado en el nmero 9 del Civic Centre
Road. En la ciudad podemos encontrar tambin un buen
nmero de libreras y tiendas de antigedades especializadas
en el Titanic y otros grandes trasatlnticos. Lugar de
obligada visita es el Museo Martimo en el Town Quay en el
cual hay una buena exposicin acerca del desastre. En
cuanto a los monumentos, destacaremos los siguientes de
entre los ms de veinte existentes:

Musicians' Memorial, dedicado a la orquesta del Titanic.

Engineer's Memorial en el East Park, dedicado a los

oficiales de mquinas.
Firemen and Crew Memorial, dedicado a la tripulacin.
Postal Workers Memorial, dedicado a los funcionarios
de correos queperecieron en el desastre.
Paris. El nico buque directamente relacionado con la
historia del Titanic que an se encuentra a flote es el
transbordador Nomadic, uno de los dos expresamente
construidos para el embarque de pasajeros a bordo del
Titanic y del Olympic desde Cherburgo. El buque se
encuentra amarrado en el Sena, muy cerca de la torre Eiffel y
merece la pena, en caso de visitar Paris, ir a echarle un
vistazo ya que es una autntica reliquia flotante.

182

3.5 Asociaciones y Sociedades Histricas.

Existen fundamentalmente tres, dos en Estados Unidos
y una en Inglaterra. Sus direcciones y principales actividades
son las siguientes:
The Titanic Historical Society, Inc. PO BOX 51 053,
208 Main Street. Indian Orchard, MA 01 151 -0053.
Estados Unidos. Telfono (41 3) 543-4770.
Website www.titanic1.org.
E-mail: titanicinfo@titanichistoricalsociety.org

Fundada en 1963 es la ms importante de todas. Cuenta con

unos 7.000 miembros distribuidos por todo el mundo. Es una
especie de fundacin sin nimo de lucro y est considerada
como la ms fiable fuente de informacin acerca del Ttanic.
Edita trimestralmente una revista denominada The Titanic
Commutator
(El clinmetro del Titanic ) que es una
verdadera joya. No slo publica artculos acerca de la
tragedia sino tambin acerca de otros grandes trasatlnticos
y cuestiones martimas. Ha sido la principal fuente de
documentacin para James Cameron a la hora de realizar su
pelcula.

183

Tiene una poltica oficial, respaldada por eminencias como el

doctor Robert Ballard, acerca de los restos del Titanic segn
la cual, no debe permitirse que se toquen los restos del
buque ni que se hagan extracciones de los mismos.
Posee una impresionante coleccin de objetos donados por
pasajeros del Titanic y expuestos al pblico en el nico
museo dedicado exclusivamente al Titanic que existe en el
mundo y que es propiedad de la Sociedad. Sus archivos
estn ubicados en el Museo Martimo de Fall River, con el
que mantiene una estrecha colaboracin. En dicho museo se
exhibe tambin la gigantesca maqueta utilizada para filmar la
pelcula norteamericana Titanic (1953) de cuya preservacin
es responsable la Sociedad.
Anualmente organiza convenciones y viajes que denomina
Titanic Heritage Tours, en los cuales se recorren los
principales lugares del mundo relacionados con el desastre.
Para ser miembro de la Titanic Historical Society slo es
necesario enviar una carta y pagar una cuota anual mnima
que oscila entre los 50 y los 100 dlares dlares.

The British Titanic Society, PO BOX 401, Hope Carr

Way, Leigh, Lancs. WN7 3 W. Reino Unido.

Es una pequea sociedad casi ntegramente formada por

miembros del Reino Unido. Publica trimestralmente una
revista denominada The Atlantic Daily Bulletn .

Titanic International. PO Box 7007, Freehold, New

Yersey, 07728-7007. Freehold New Jersey 07728.

Publica una revista denominada Voyager y al parecer, tiene

bastante mala prensa en las otras sociedades ya que est
sustentada por el grupo financiero que se ha dedicado a
expoliar el Titanic en los ltimos aos. Desconocemos el

184

importe anual que hay que satisfacer para formar parte de

este grupo.

3.6 Maquetas y Modelos a Escala Del Titanic

Una de las actividades que ms ha dado a conocer la
historia del Titanic y que ms aficionados ha creado es sin
duda el modelismo naval. En la actualidad existen a la venta
en el mercado al menos ocho modelos a escala del famoso
trasatlntico en forma de kits de plstico para montar y pintar
con los que se pueden crear pequeas obras de artesana,
as como otros tantos recortables en forma de libros, muy
sofisticados y bastante ms complicados que aquellas
sencillas hojas de papel coloreado con las que nos
divertamos en nuestra niez. Vamos a dar un repaso a todos
ellos.

Minicraft. Modelo a escala 1/350. Una espectacular

maqueta de casi 80 centmetros de longitud. Fue
comercializada hace ya bastantes aos por las firmas
Entex, Nitto y muy brevemente por Revell. Muy
detallada, aunque enalgunas zonas presenta un
acabado un tanto tosco, es probablemente el ms
conocido de los modelos a escala existentes del Titanic.
No recomendable para principiantes, se necesita cierto
nivel de experiencia para acometer su montaje de forma
eficaz. Se han sacado algunas ediciones especiales que
185

incluan fotograbados y otros accesorios para la mejora

del barco.

Academy. Modelo a escala 1/700. Personalmente no

me gustan los modelos de trasatlnticos a escalas tan
pequeas. Modelo correcto en lneas generales, sin
problemas de encaje y para el que ya han salido
numerosos kits de mejoras en fotograbados. Calidad de
detalle muy limitado por la escala.

Academy. Modelo a escala 1/400. Ligeramente ms

pequea que el modelo de Minicraft (ste mide 70
centmetros de longitud). Con ms de 420 piezas el
modelo ha recibido muy buenas crticas por su detallado
y nivel de acabado. Tambin es una pieza para
modelistas experimentados aunque su montaje no es
difcil y el encaje de las piezas es excelente. Hace aos
sali una edicin de esta maqueta totalmente cromada y
recientemente Academy la ha vuelto a sacar en una
edicin conmemorativa del primer centenario que
incluye fotograbados, cubiertas de madera un libro y
muchos extras. En cualquiera de sus formatos es, con
diferencia, la mejor maqueta que hasta la fecha se ha
hecho del Titanic.

Revell. Modelo a escala 1/570. Un modelo para principiantes,

bastante sencillo y algo tosco, aunque si se realiza un trabajo
limpio obtendremos una bonita maqueta. La casa Revell lo
comercializa tambin en una especie de pack que incluyen
las pinturas para decorar el modelo y la obra de Walter Lord,
La ltima Noche del Titanic. Las piezas presentan serios
problemas de encaje.

Revell. Modelo a escala 1/400. Personalmente no me

gusta nada. Supongo que Revell sac este modelo para
intentar aprovechar el tirn del modelo a 1/400 de
ACADEMY pero el resultado ha sido una maqueta
186

mucho ms pobre y poco rigurosa. Tambin se est

haciendo en edicin conmemorativa.

Revell. Modelo a escala 1/1.200. Es una maqueta

diminuta. El casco, que viene en una sola pieza, est
sorprendentemente bien detallado y debe medir no
mucho ms de 21 centmetros. En total 33 piezas y una
estupenda hoja de calcas. Una maqueta para
principiantes o para modelistas expertos que quieran
hacer una maqueta del Titanic en un rato.

Lee. La casa china Lee ha comercializado dos modelos

del Titanic: uno a escala 1/350 y otro a escala 1/570.
Como es lgico estn basados en los mismos moldes
que los anteriores aunque tal vez presenten una mayor
limpieza en su acabado. La novedad reside en que !os
modelos incluyen un motor elctrico y casco en una
nica pieza en el modelo escala 1/550, as como
iluminacin interior en el modelo a escala 1/350.

Airfix. Modelo a escala 1/700 del que todava no

tenemos ms datos por ser novedad aunque segn la
publicidad que se est haciendo del mismo viene
tambin en una edicin conmemorativa con pinturas y
otros extras.

Airfix. Modelo a escala 1/400. Tambin novedad en

este ao desconocemos sus caractersticas.
Recortables:

En estos momentos se pueden encontrar en nuestro

pas cuatro modelos recortables del Titanic con un grado de
detalle suficientemente razonable. Estos son:

187

Chatam River. Escala 1/520. Recortable en forma de

libro que permite realizar tres modelos distintos del
buque. Uno es un "medio casco" un modelo con una
seccin longitudinal que muestra los interiores de la
nave. Otro representa la seccin de proa del pecio con
el submarino Alvin posado en cubierta y el tercer
modelo representa el momento en el que la popa del
Titanic se eleva al cielo segundos antes de partirse en
dos. Son tres modelos sencillos en su acabado pero
muy bonitos. Se pueden conseguir en nuestro pas sin
excesiva dificultad.

Taco. Escala 1/200. Un buen coleccionable para

mantenerlo en nuestra biblioteca sin montar. Si nos
atrevemos con l deberemos tener en cuenta que mide
casi 1,40 m. De acabado relativamente tosco.

Schreiber-Bogen. Escala 1/400. Una preciosa maqueta

de papel. 60 centmetros de longitud y un acabado
esplndido. Muy difcil de localizar en nuestro pas.

Imago.
Escala
1/400
(aproximadamente).
Comercializado en Espaa por Ediciones B junto con un
librito infantil de dudosas intenciones educacionales
titulado Descubre el Titanic. De construccin
relativamente fcil por venir sobre cartn troquelado, el
modelo tiene la peculiaridad de mostrar en
determinadas zonas y mediante bloques desmontables
tos interiores del buque. Bonito.

Existen otras muchas posibilidades para los aficionados.

Desde construir modelos estticos o navegables a la escala
que nos apetezca mediante los planos del Titanic hasta la
posibilidad (slo para los ms pudientes) de encargar a un
fabricante norteamericano especializado una gigantesca
maqueta a escala 1/150 al mdico precio de 5.000 dlares.
Tambin se venden una infinidad de modelos de! Titanic,
188

Carpathia, Californian y otros buques relacionados con la

catstrofe, ya montados y pintados a escala 1:1250. Estn,
por lo general fabricados en metal. Son difciles de encontrar
en Espaa aunque se pueden comprar por correo en
Inglaterra.

3.7 Otros coleccionables .

Hoy por hoy se ha reproducido en edicin facsmil todo
aquello relacionado con el Titanic. Postales, mens, billetes,
libros de pasajeros, pins de todo tipo, esculturas, insignias de
la naviera, porcelana, cristal, relojes, camisetas. La Tifanic
mana ha llegado a tal extremo que la firma inglesa ACME,
que suministraba a la White Star Line silbatos de bronce para
sus oficiales, ha vuelto a producir el mismo modelo
(Thunderer) para venderlo. Su precio 14,95 dlares. No est
mal para un pito. Tambin hay algunas reliquias autnticas
que pueden ser compradas a precios relativamente
moderados por los muy mitmanos: un trocito de carbn
procedente del fondo del mar a 25 dlares o un trozo de
hierro oxidado procedente de la grada en la que fue
construido el barco cobre una metopa de madera y con
plaquita de bronce a 250 dlares.
Los millonarios pueden visitar el pecio del Titanic
aprovechndose de la tecnologa de la antigua URSS por
unos 50.000 dlares o intentar comprar algn documento,
carta u objeto que de cuando en cuando salen a la venta en
subastas por varios millones de las antiguas pesetas.
Prcticamente todo lo relacionado con el Titanic puede ser
encontrado en INTERNET en edicin facsmil.
189

190

BIBLIOGRAFIA
Libros:
Ballard, Dr Robert D. El Descubrimiento Del Titanic.
Plaza & Jans Editores. Barcelona 1987.
Ballard, Dr Robert D. The Lost Ships of Robert Ballard.
Patrick Stephens Ltd. UK 2006.
Ballard, Dr Robert D. Titanic. The Last Great Images. Dr.
Robert Ballard. Madisson Press, 2007
Bonsall, Thomas E., Great Shipwrecks of the 20th
Century. Gallery Books. New York 1988.
Bonsall Thomas E. Titanic. Gallery Books. New York
1987.
Braekus, Sjur, Salvaqe of Wrecks and W . Legal issues
arising from the
Runde find. Scandinavian Studies in
law 1976.
Conrad, Joseph. Notas de vida y letras. Ediciones del
Cotal S.A. Barcelona 1981.
Eaton, John P., Haas, Charles A. Titanic Triumph and
Tragedy. Patrick Stephens Ltd. Wellimborough 1986.
Eaton, John P., Haas Charles A., Titanic Destination
Disaster. The legends and the reality. Patrick Stephens
Ltd. Wellimborough 1987.
191

 Gibbs, Phllips. The Deathless Story of the Titanic .

Lloyd's of London Press Ltd. London 1985.
Hocking, Charles, F.L.A. Dictionary of Disasters at Sea
During the Age of Steam.The London Stamp Exchange,
London 1990.
Hutchings, David F. RMS Titanic. 75 Years of Legend.
Kingfisher Publications, London 1987
Ignarsk, Jonathan S. The Underwriters Bedside Book.
Lloyd's of London Press Ltd. Colchester 1987
Le Clare, Julien. L'assistance aux Navires et
Ie
sauvetagne des epaves. Librairie Generale de Droit el
Jurisprudence. Paris 1954.
Lord, Walter. La ltima noche del Titanic. Ediciones
Grijalbo. Barcelona 1977.
Lord, Walter. The Niqht Lives on. Williiam Morrow and
Company Inc. New York 1986.
Marriot, Leo. Titanic. PRC Publishing Ltd. London 1997
McCluskie, Tom. Anatomy of the Titanic. PRC Publishing
Ltd. London 1998
Ocean Liners of the Past: Olympic & Tifanic. Editado por
Patrick Stephen Ltd. (A Shipbuilder reprint 1911)
Pickford, Nigel. The Atlas of Ship Wrecks and Treasure.
Dorling Kindersley Publishing Inc. New York, 1994.
Sinking of the SS Tifanic. Jack Thayer. Reeditado por
7C's press.
The Loss of the Titanic. Sir Arthur Rostron capitn del
Carpathia. Reeditado por 7C's press.
The Truth About the Titanic. coronel Archibald Gracie,
Reeditado por 7c's press
Titanic. capitn C.H. Lightoller. Publicado en reeditado
por 7C's press.
Titanic: Una Historia Ilustrada . Donald Lynch y Ken
Marschall. Publicado en 1998 por Ediciones B
Watson, Arnold. Roster of Valor. The Titanic- Halifax
legacy. 7 c'S Press inc. Riverside 1984.

192

Publicaciones Peridicas
The Titanic Commutator, 1984-2006

Prensa diversa y Varios

Titanic Disaster. Report of the Committee on Commerce

United States Senate, pursuant to s. Res. 238 Directing
the Committee on Commerce to investigate the causes
leading to the wreck of the White Star Liner Titanic,
together with speeches there on by senator William
Alden Smith of Michigan and senator Isidor Rayner of
MaryIand. Washington Government Printing Office. 1912

Loss of the Steamship Titanic .Report of a formal

investigation into the circumstances attending the
foundering on April 15 , 1912, of the British Steamship
Titanic , of Liverpool after striking ice in or near Latitude
41-46N, Longitude 50-14 W, North Atlantic ocean, as
conducted by the British Goverment. Presented by Mr.
Smith of Michigan August 20. 1912.

Auxilios ,salvamentos, remolques, hallazgos y

extracciones martimos (Ley 60/1962
de 24 de
Diciembre)

193

194

ACERCA DEL AUTOR

Fernando Jos Garca Echegoyen naci en Zaragoza hace 50

aos aunque ha residido en diversos puntos de Andaluca durante
la mayor parte de su vida. Curs estudios de primaria y bachillerato
en el Colegio San Jos, el clebre internado de Campillos (Mlaga)
y posteriormente estudi la carrera de Nutica en la Universidad de
Cdiz especializndose en el campo de la investigacin de
siniestros martimos en el Instituto de Estudios Superiores de
Seguros. Desde 1992 ha trabajado como Comisario Martimo de
195

Averas y perito nutico habiendo realizado en este tiempo unas

15.000 peritaciones e investigaciones de siniestros martimos y del
mundo del transporte. En este campo profesional ha trabajado y
colaborado con diversas empresas del sector martimo, primero
como delegado del Comisariado Espaol Martimo para Mlaga y
Granada y posteriormente como profesional independiente. En la
actualidad colabora como perito nutico independiente y comisario
martimo de averas con Mapfre Empresas y Mapfre Familiar.
Desde 1992 dirige el Proyecto Valbanera, una iniciativa cultural que,
apoyada por diversas instituciones y organizaciones culturales,
pretende recuperar con fines musesticos parte de los restos del
trasatlntico espaol Valbanera hundido en 1919 en el Caribe
pereciendo en el siniestro las 500 personas que a bordo viajaban.
Ha dirigido tres expediciones para investigar los restos de dicho
buque y en la primera de las cuales realizada en 1992 consigui
filmar y fotografiar los restos de dicho buque por primera vez desde
su hundimiento en 1919. La ltima expedicin fue financiada por la
fundacin Archivo de Indianos exhibindose en la instalaciones de
la Fundacin en Colombres (Asturias) algunos de los restos
recuperados.
Aparte de la investigacin sobre el naufragio del Valbanera,
Fernando Garca ha participado en la investigacin y reconstruccin
de multitud de
siniestros histricos. El resultado de sus
investigaciones han sido plasmadas en los cinco libros que hasta
ahora ha publicado: Naufragio, Crnicas del Mar y la Muerte (1992),
Historia, Mitos y Leyendas de los Naufragios en las Costas
Espaolas (1995), El Misterio del Valbanera (1997), Los Grandes
Naufragios Espaoles (1998) y en edicin digital el libro Titanic.
Historias para despus de un naufragio. (2012). Este libro est
basado en un trabajo que realiz a mediados de los aos 80 en la
Escuela de Nutica de Cdiz dirigido por el prestigioso catedrtico
de Derecho Martimo don Jos Luis Rodrguez Carrin. Dicho libro
se publica para celebrar el centenario del hundimiento del Titanic y
se puede obtener de forma gratuita mediante descargas en la web
www.naufragios.es, el gran portal espaol sobre naufragios que
dirige Fernando Garca.
En 1995 realiz tambin un exhaustivo trabajo de campo sobre los
naufragios en las costas de la provincia de Mlaga que fue
publicado en forma de carta nutica reflejndose en la misma los
principales naufragios acaecidos en esas aguas.
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En la actualidad trabaja en otros dos libros; Diccionario de

Naufragios Espaoles en el que lleva 20 aos de investigacin, y
Atlas de Naufragios en las Costas de Andaluca. De 2005 a 2007
fue documentalista y asesor tcnico para la editorial brasilea
Magma Cultural en la confeccin del libro Prncipe de Asturias,
Misterio en las Profundidades. Tambin ha sido asesor tcnico del
escritor Francisco Garca Novell en la elaboracin de su novela
Prncipe de Asturias en la cual aparece incluso como personaje.
Durante la investigacin y revisin de documentacin histrica del
mencionado libro, pudo identificar la documentacin que seala la
aparicin del cadver de capitn del histrico buque, don Jos
Lotina, y que hasta entonces haba sido dado por desaparecido.
Es miembro de diversas organizaciones martimas y ha colaborado
con diversas instituciones y medios de comunicacin en trabajos de
asesora, documentacin martima y arqueologa subacutica. Ha
publicado numerosos artculos sobre siniestros e historia martima
y ha participado en diversos programas de radio y televisin as
como en documentales especializados.

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