Sensores en el automvilY

ndice cursosY

YY
Los automviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en
algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestin electrnica del automvil y son
utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor,
as como la seguridad y el confort del vehculo.Y


El sensor (tambin llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud fsica (temperatura,
revoluciones del motor, etc.) o qumica (gases de escape, calidad de aire, etc.) que
generalmente no son seales elctricas, en una magnitud elctrica que pueda ser entendida
por la unidad de control. La seal elctrica de salida del sensor no es considerada solo como
una corriente o una tensin, sino tambin se consideran las amplitudes de corriente y tensin,
la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duracin de impulso de una oscilacin elctrica,
as como los parmetros elctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia".Y

Y
El sensor se puede presentar como un "sensor elemental" o un "sensor integrado" este ultimo
estara compuesto del sensor propiamente dicho mas la parte que tratara las seales para
hacerlas comprensibles por la unidad de control. La parte que trata las seales generadas por
el sensor (considerada como circuitos de adaptacin), se encarga en general de dar a las
seales de los sensores la forma normalizada necesaria para ser interpretada por la unidad de
control.
Existen un gran nmero de circuitos de adaptacin integrados, a la medida de los sensores y
ajustados a los vehculos respectivos Y

Y




Los sensores para automviles pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas caractersticas
como son:Y
Funcin y aplicacin
Segn esta caracterstica los sensores se dividen en: Y
y
y
y

Sensores funcionales, destinados principalmente a tareas de mando y regulacinYY

Sensores para fines de seguridad y aseguramiento (proteccin antirrobo)YY
Sensores para la vigilancia del vehculo (diagnosis de a bordo, magnitudes de consumo
y desgaste) y para la informacin del conductor y de los pasajeros.YY

Segn la seal de salida

Teniendo en cuenta esta caracterstica los sensores se pueden dividir en:Y
y

Los que proporcionan una seal analgica (ejemplo: la que proporciona el caudalimetro
o medidor de caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor
etc.)Y

Los que proporcionan una seal digital (ejemplo: seales de conmutacin como la
conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos
de revoluciones de un sensor Hall) Y
Los que proporcionan seales pulsatorias (ejemplo: sensores inductivos con
informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia)YY

Y
YY
-


      

A diferencia de los sensores convencionales, los utilizados en el sector del automvil estn
diseados para responder a las duras exigencias que se dan en el funcionamiento de los
vehculos a motor, teniendo en cuenta una serie de factores como son los que se ven en la
figura inferior:Y

D 


 

Con arreglo a sus funciones, los sensores para el sector del automvil se pueden ordenar en
tres clases de fiabilidad segn su importancia:Y
y
y
y

Direccin, frenos, proteccin de los pasajerosYY

Motor/cadena cinemtica, tren rodaje/neumticosYY
Confort, diagnosis, informacin y proteccin contra el robo.YY

La exigencias mas altas en el sector del automvil se corresponden con las exigencias que se
utilizan en los sectores de la aeronutica y astronutica.
La fiabilidad de los sensores es garantizada por tcnicas de construccin que utilizan
componentes y materiales sumamente seguros. Se procura la integracin consecuente de los
sistemas para evitar en lo posible conexiones separables y el riesgo de fallos en los mismos.
Cuando es necesario, se emplean sistemas de sensores redundantes (sensores de igual
funcin que, por razones de seguridad, efectan mediciones paralelas).Y
r
  



Los automviles actuales poseen a menudo de 60 a 70 sensores. Comparado estos sensores
con otros utilizados en otros campos, tienen un reducido coste de fabricacin. Estos costes
pueden llegar a ser: hasta 100 veces inferior al coste de fabricacin de sensores
convencionales de igual rendimiento. Como excepcin estn los sensores que pertenecen a
nuevas tecnologas que se aplican al automvil, los costes iniciales de estos son normalmente
mas altos y van luego disminuyendo progresivamente.Y

  

 
Los sensores se hallan en puntos particularmente expuestos del vehculo. Estn sometidos por
tanto a cargas extremas y han de resistir toda clase de esfuerzos:Y
y
y
y
y

Mecnicos (vibraciones, golpes)YY

Climticos (temperatura, humedad)YY
Qumicos (ejemplo: salpicaduras de agua, niebla salina, combustible, aceite motor,
acido de batera)YY
Electromagnticos (irradiaciones, impulsos parsitos procedentes de cables,
sobretensiones, inversin de polaridad).YY

Por razones de eficacia los sensores se sitan preferentemente en los puntos donde se quiere
hacer la medicin, esta disposicin tiene el inconveniente de que el sensor esta mas expuesto,
a interferencias de todo tipo, como las enumeradas anteriormente. Y
D 

 
Comparada con las exigencias impuestas a los sensores de procesos industriales, la precisin
requerida de los sensores del automvil es, salvo pocas excepciones (ejemplo: sondas
volumtricas de aire), mas bien modesta. Las tolerancias admisibles son en general mayor o
igual a 1% del valor final del alcance de medicin, particularmente teniendo en cuenta las
influencias inevitables del envejecimiento.
Para garantizar la alta precisin, es suficiente de momento (hasta cierta medida) disminuir las
tolerancias de fabricacin y refinar las tcnicas de equilibrado y compensacin. Un avance
importante vino con la integracin hbrida o monoltica del sensor y de la electrnica de
tratamiento de seales en el punto mismo de medicin, hasta llegar a obtener circuitos digitales
complejos tales como los convertidores analgico-digitales y los microordenadores.Y

Y
YY
Los llamados "sensores inteligentes" utilizan hasta el mximo la precisin intrnseca del sensor
y ofrecen las siguientes posibilidades:Y
y
y
y
y
y

Alivio de la unidad de control.YY

Interface uniforme, flexible y compatible con el Bus.YY
Utilizacin de los sensores por varios sistemas.YY
Aprovechamiento de efectos fsicos de reducida amplitud, as como de efectos de
medicin de alta frecuencia (amplificacin y demodulacin en el mismo lugar).YY
Correccin de divergencias del sensor en el punto de medicin, as como equilibrado y
compensacin comunes del sensor y de su electrnica, simplificadas y mejoradas por
memorizacin de las informaciones correspondientes en una memoria PROM.YY

Y
c   
 
  
 Y

  

Los sensores de posicin sirven para detectar recorridos y posiciones angulares y son los
sensores ms utilizados en los vehculos motorizados. Desde hace tiempo se investiga para
sustituir los sensores con contacto (cursor) por otros "sin contacto", que no estn sometidos a
desgastes y por tanto ofrezcan una duracin ms larga y una mayor fiabilidad, pero esto es en
teora, en la realidad todava se siguen usando sensores de cursor por motivos econmicos y
porque estos cumplen aun bien su tarea en diferentes puntos del automvil.Y
A continuacin tenemos unas tablas donde se enumeran los puntos del automvil donde se
utilizan los sensores de posicin, as como las magnitudes aproximadas de medicin.Y
[
   Y

 


  Y

Posicin de la mariposa
de un motor de gasolinaY

90Y

Posicin del pedal del

acelerador/frenoY

30Y

Recorrido y posicin de
la varilla de regulacin
de una bomba de
inyeccin diesel en lineaY

21 mmY

Posicin ngular del

mecanismo de control
del
caudal de una bomba
rotativa inyeccin DieselY

60Y

Nivel de llenado del

depsito de combustibleY

20 ......50 cmY

Carrera del actuador del

embragueY

50 mmY

Distancia vehiculo vehculo o vehculo obstaculoY

150 mY

Angulo de la direccin

2 x 360 ( 2

(volante)Y

vueltas)Y

Angulo respecto a
sentido de marchaY

360Y

Angulo de inclinacinY

15Y

Desplazamiento de plato
sonda (caudal)Y

30 .......90Y

Recorrido de compresin
de los elementos
de suspensinY

25 cmY

YY
-
  
Para medir recorridos o posiciones angulares podemos utilizar sensores que utilicen sistemas
basados en diferentes principios de medicin como son:Y
y
y
y
y

Sensores de potencimetroYY
Sensores inductivosYY
Sensores magnetostticos (efecto Hall)YY
Sensores de propagacin de ondas (ultrasonicos y electromagnticos -radar-)YY

c   
  
El potencimetro de cursor utiliza como principio de medicin la equivalencia existente entre la
longitud de una resistencia alambrica (en forma de cable o hilo) o de capa (en forma de pista) y
su valor hmico. Actualmente es el sensor de posicin mas economico.
Para evitar sobrecargas, generalmente esta aplicada la tensin a la pista de medicin a travs
de pequeas resistencias en serie Rv (tambin para el calibrado del punto "cero" y el ajuste de
la elevacin). La forma dada al contorno de la pista de medicin influye en el trazado de la
curva caracterstica. La conexin del cursor se efectua generalmente a travs de la segunda
pista de contacto de igual superficie, que tiene debajo una capa de material conductor de bajo
ohmiaje.Y
Un bajo amperaje de la corriente de salida (IA<1 mA) y un encapsulado a prueba de polvo
contribuyen a reducir el desgaste y el falseamiento de los valores medidos. Un par de friccin
ptimo formado por el cursor y la pista de cotacto constituye tambien una condicin previa para
un desgaste reducido; el cursor puede tener entonces la forma de una "cuchara" o de un
"rascador" y disponer de una sola o de varias ramas, teniendo incluso la forma de una
"escoba".Y
Las ventajas de estos sensores son:Y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y

Estructura sencilla, facil de comprenderYY

Margen de medicin elevado tanto en recorrido como en tensin a utilizarYY
No se requiere electrnica de adaptacinYY
Buena resistencia a tensiones parasitasYY
Amplia gama de temperaturas de funcionamiento (<250C)YY
Alta precisin (menor de 1% de desviacin)YY
Amplio campo de medicin (cubre casi 360)YY
Ejecucin de redundancia sin problemas Y
Facilidad de calibrado (por laser, etc.)YY
Montaje flexible (sobre superficie plana o curvada)YY
Numerosos fabricantes Y

Desventajas:Y

y
y
y
y
y
y
y

Desgaste mecnico, abraxinYY

Errores de medicin a causa de restos de abrasinYY
Problemas en caso de utilizarlo dentro de un liquido Y
Variacin de la resistencia de contacto entre cursor y pista de medicinYY
Levantamiento del cursor en caso de fuertes aceleraciones o vibracionesYY
Miniaturizacin limitada Y
Produccin de ruidoYY

Ejemplos de sensores de potencimetro:Y

y
y
y
y

Potencimetro de plato sonda (KE- y L-jetronic)YY

Sensor de ngulo de mariposa (M-Motronic)YY
Sensor de posicin del pedal aceleradorYY
Sensor de nivel de combustibleYY

c  
De todos los principios de medicin de posicin sin contactos, los sensores inductivos son
particularmente insensibles a las perturbaciones y muy robustos. Las disposiciones de bobinas
necesarias para esos sensores requieren sin embargo mucho mas espacio en comparacin
con los sensores micromecnicos, no facilitando por ejemplo. la realizacin de un montaje
redundante (medicin paralela). Ademas la conexin que requieren las bobinas constituye un
factor poco favorable respecto a los costes y a la fiabilidad.
Dentro de los sensores inductivos tenemos los "sensores de anillo de cortocircuito". Estan
formados por una bobina (1) con nucleo de material magntico dulce (2), generalmente
chapeado, en forma de U o de E derecha o curvada. La placa mvil (3) es la que llamamos
"anillo de cortocircuito" de material conductor como el cobre o aluminio, que puede desplazarse
sobre uno o sobre todos los brazos del ncleo. Este tipo de sensor tiene un valor de
inductancia alto y puede funcionar a bajas frecuencias (5 ... 50 kHz segn el material y la
forma). No es imprescible que se utilicen circuitos electronicos de adaptacion de la seal en el
mismo sensor.Y

Y
Ejemplos de sensores de anillo de cortocircuitoY
y

Sensores del recorrido de regulacin para detectar la posicin de la varilla de

regulacin de las bombas de inyeccin Diesel en lineaYY

Sensor de ngulo en el mecnismo de control de caudal de las bombas rotativas de

inyeccin Diesel.YY

c  
  

Estos sensores sirven para medir un campo magnetico de corriente continua. Al contrario de
los sensores inductivos son mucho mas apropiados para la miniaturizacin y se pueden
fabricar economicamente con los medios de la tecnologa de los microsistemas. Dentro de
estos sensores los mas extendidos son los galvanomagnticos (efecto Hall, principalmente).
Los sensores de "efecto Hall" basan su funcionamiento en hacer pasar una corriente elctrica a
travs de una una placa Hall (M), en el sentido representado por Iv y a su vez se le somete a la
accin de un campo magntico (B) cuyo flujo tenga sentido perpendicular a la corriente
elctrica, cuando se hace variar el flujo magntico aparece una tensin (UH) entre las placas
de contacto (D1 y D2). Este efecto es particularmente acusado cuando la placa (M) sometida a
la corriente elctrica y la accin del campo magntico es de un material semiconductor.Y
Tanto las superficies conductoras situadas en los extremos (D1 y D2), como la placa de
semicondutor, permanecen fijos sin someterse a movimiento alguno. El campo magntico (B)
es creado por unos imanes permanentes, situados lateralmente sobre la capa de
semiconductor. Puede cortarse este campo magntico mediante una pantalla apropiada, de
manera que en alguno momentos la placa de semiconductor no este sometida a l. La corrienteY
v se mantiene constante por medio de una fuente de alimentacin que se conecta a ambos
laterales de la placa semiconductora.Y

Y
Principio Hall diferencial
Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall diferenciales, Estos
constan de dos elementos Hall desfasados entre si. Estos suministran una seal de salida que
es proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de medicin. Las
ventajas de la evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena
compensacin de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin
de montaje y en la necesidad de una rueda transmisora de dos pistas para generar una seal
en ambos elementos Hall.Y

YY
c   



 

Para la medicin de distancias en el automvil se pueden utilizar diferentes metodos: Y

y
y

Sensores acusticos (emision y recepcin de impulsos ultrasonicos para medir el tiempo

de propagacin), zona de alcance de 0,5 .....5 m.YY
Sensores opticos de triangulacin o medicin del tiempo de propagacin mediante la
luz del campo infrarrojo inmediato, zona de alcance medio de hasta 50 m, y la
deteccin por radar electromagntico, zona de alcance de hasta 150 m.YY

c  
 


Parecido al procedimiento de ecosondeo, los sensores emiten impulsos ultrasonicos de una
frecuencia de aprox, 40 kHz y detectan el tiempo que tardan en llegar los impulsos de eco
reflejados por obstaculos. La distancia que hay hasta el obstaculo mas cercano se calcula a
partir del tiempo de propagacin del primer impulso de eco llegado y de la velocidad del sonido
en el aire de aprox, 340 m/s.Y
c   

En su funcionamiento los sensores electromagnticos (radar) imiten paquetes de ondas
milimetricas, que son reflejadas por las superficies de metal o material de alta dielectricidad y
son detectados de nuevo por el mdulo receptor del radar. La duracin y/o frecuencia de las
seales recibidas es comparada con la de las seales emitidas. A fin de que la comparacin
pueda ser utilizada para las interpretaciones deseadas, el paquete de ondas que ha de ser
emitido es conformado en funcin del transcurso frecuencia-tiempo (modulacin). Los modos
mas conocidos son la modulacin de impulsos, en la que se forman impulsos de una dimensin
de 10 .... 30 ns, y la modulacin de frecuencia, que en el momento de la emisin varia la
frecuencia (momentanea) de las ondas en funcin del tiempo.
La seal recibida ha de ser demodulada para que pueda suministrar la informacin deseada. Si
se trata de una seal de modulacin de impulsos, se mide el tiempo transcurrido entre la
emisin y la recepcin. La distancia puede ser determinada a partir de esta diferencia de
tiempo y en relacin con la velocidad de la luz (300.000 km/s).
Si se trata de una modulacin de frecuencia, la variacin de la frecuencia tiene lugar durante la
emisin.Y

Sensores de posicin (recorrido/posicin angular) Y

YY
-   


Y
D


Un potencimetro (posicin 6b esquema inferior) detecta la posicin (ngulo de giro) del plato
sonda en el caudalimetro (6) del sistema de inyeccin electromecnico de gasolina KEJetronic. El movimiento de este plato sonda, que slo sufre un retardo insignificante en relacin
con el movimiento de la mariposa, determina la velocidad de aceleracin. Esta seal, que
corresponde a la variacin de la cantidad de aire aspirado en funcin del tiempo (o sea,
aproximadamente a la potencia del motor), la suministra el potencimetro del plato sonda a la
unidad electrnica de control, que activa el actuador de presin electrohidrulico.
En funcin del estado de funcionamiento del motor y de la seal de corriente condicionada por
la unidad de control, el actuador de presin vara a su vez la presin en las cmaras de
depresin de las vlvulas de presin diferencial del distribuidor dosificador de combustible y,
con ello, el caudal de combustible dosificado para las vlvulas de inyeccin. Y

YY



 
El potencimetro de la sonda volumtrica de aire (figura inferior) est construido segn la
tcnica multicapa sobre un substrato cermico (5). Se trata de un sensor angular
potenciomtrico que aprovecha para la medicin la proporcionalidad existente entre la longitud
de una resistencia de capas (pista conductora) y su valor hmico. La curva caracterstica del
potencimetro no es lineal, a causa de la variacin del ancho de la pista. Por ello la seal de
aceleracin presenta su amplitud mxima en el caso de un movimiento partiendo de la posicin
de ralent. Ella disminuye a medida que aumenta la potencia del motor.
Un cursor de escobilla se desliza sobre la pista del potencimetro. La escobilla se compone de
varios alambres muy finos soldados a una palanca. Los diversos alambres ejercen una presin
reducida sobre la pista resistiva, siendo el desgaste por tanto extremamente bajo. Merced al
gran nmero de finos alambres, el cursor garantiza un buen contacto elctrico incluso en caso
de ser rugosa la superficie de la pista y de producirse movimientos muy rpidos. La palanca del
cursor (3) est sujeta al eje de la palanca (4) del plato sonda. Ella est aislada elctricamente
de este eje. La tensin del cursor la toma un segundo cursor de escobilla, que est unido
elctricamente con el cursor principal.
El cursor puede salir hasta ms all del campo de medicin por ambos lados, estando
descartado por tanto un deterioro en caso de reflujos repentinos de la corriente de aire en el
tubo de admisin. Una resistencia elctrica fija, realizada asimismo en tcnica multicapa, est
conectada en serie al cursor para proteger el potencimetro contra cortocircuitos.Y

Y
YY
c  


Y
D


Este sensor detecta el ngulo de giro de la mariposa de aire del motor de gasolina. Los
motores equipados con el sistema monopunto (Mono Motronic) disponen as de una seal de
carga secundaria que es utilizada entre otras cosas como informacin adicional para funciones
dinmicas, para identificar el rgimen de funcionamiento (ralent, carga parcial, plena carga) y
como seal de marcha de emergencia en caso de fallar el sensor de carga principal (medidor
de masa de aire). Para el empleo del sensor de mariposa como sensor de carga principal se
consigue la precisin necesaria mediante dos potencimetros para dos campos angulares.
El par motor exigido lo ajusta el sistema Mono Motronic mediante la mariposa de aire. Para
comprobar si la mariposa ocupa la posicin calculada, un sensor adecuado evala la posicin
de la mariposa (regulacin de la posicin). Para asegurar el funcionamiento, este sensor posee
dos potencimetros que trabajan en paralelo (redundancia) y con tensin de referencia
separada.Y

Y



 
El sensor de mariposa es un sensor angular potenciomtrico de una (o dos) curva(s)
caractersticas lineales.
Los cursores fijados en el brazo detector sujeto al rbol de la mariposa se deslizan a lo largo de
las pistas resistivas correspondientes. El ngulo de giro de la mariposa es convertido as en
una relacin de tensiones UA/Uv proporcional a este ngulo, siendo la tensin de
funcionamiento Uv = 5 V. La conexin del cursor se efecta generalmente a travs de una
segunda pista de contacto de igual superficie, que tiene debajo una capa de material conductor
de baja impedancia.Y

Y
YY

Como proteccin contra sobrecargas, est aplicada la tensin a la pista de medicin a travs
de pequeas resistencias en serie (tambin para el calibrado del punto cero y de la inclinacin
de la caracterstica), ver en la figura inferior. Una variacin del ancho de la pista de medicin
(incluso en secciones) repercute en la forma de la curva caracterstica. Y

Y
YY
c   
   
 
Y
D


Los sensores de anillos de cortocircuito semidiferencial (sensores inductivos) son sensores de
posicin para la deteccin de recorridos o ngulos. Estos sensores, llamados tambin
transmisores de cortocircuito semidiferencial, son muy precisos y robustos. Se emplean como:Y
y
y

sensor del recorrido de regulacin para detectar la posicin de la varilla de regulacin

de las bombas de inyeccin Diesel en lneaYY
sensor de ngulo en el mecanismo de control de caudal de las bombas rotativas de
inyeccin Diesel.YY




 
Los sensores (figuras inferiores) consisten en un ncleo de hierro dulce chapeado (formado por
chapas). En sendos brazos del ncleo hay fijadas una bobina de medicin y una bobina de
referencia.
Cuando fluye corriente alterna a travs de las bobinas procedente de la unidad de control, se
generan campos magnticos alternativos. Los anillos de cortocircuito de cobre que encierran el
brazo respectivo del ncleo de hierro dulce protegen estos campos magnticos. El anillo de
cortocircuito de referencia est fijo, mientras que el anillo de cortocircuito de medicin est
sujeto a la varilla de regulacin o al rbol de la corredera de regulacin (recorrido de regulacin
"s" o ngulo de variacin "a").Y

Y
Con el desplazamiento del anillo de medicin se modifica el flujo magntico y con l la tensin
en la bobina, ya que la unidad de control mantiene la corriente constante (corriente aplicada).
Un circuito de evaluacin conforma la relacin entre tensin de salida UA y tensin de
referencia URef. Esta relacin es proporcional a la desviacin del anillo de medicin y puede ser
evaluada por la unidad de control. La pendiente de esta curva caracterstica se puede ajustar
combando el anillo de referencia, y el punto cero, mediante la posicin normal del anillo de
medicin.Y

Y
YY
En la figura inferior tenemos un ejemplo de la aplicacin de este tipo de sensores:
El sensor de posicin en las bombas electrnicas rotativas de inyeccin Diesel es un
transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo semidiferencial. Esta
constituido por una bobina circundada por un ncleo de hierro mvil, que se encuentra unido al
eje del servomotor.
Al lado del sensor de posicin se encuentra el sensor de temperatura de combustible dentro de
la bomba de inyeccin.YY

Y
YY
c     Y
D


La tarea de este sensor es detectar el nivel actual de llenado del depsito de combustible y
transmitir una seal correspondiente a la unidad de control y/o al instrumento indicador en el
cuadro de instrumentos del vehculo. Junto con la electrobomba de combustible, el filtro de
combustible, etc., este sensor constituye una parte integrante de las unidades que estn
montadas en los depsitos de gasolina o gasleo y aseguran la alimentacin fiable del motor.Y

Y


El sensor de nivel (figura inferior) consta de un potencimetro encapsulado estanco al
combustible y conectado en forma de resistencia variable, un brazo cursor (resorte cursor),
conductores impresos (contacto doble), una placa portarresistencias y conexiones elctricas.
La palanca en cuyo extremo se encuentra el flotador (orientable o fijo, en funcin de la
aplicacin) de nitrfilo resistente al combustible, est fijada en el eje giratorio (pivote) del
potencimetro y, por tanto, tambin en el resorte cursor. El diseo de la placa
portarresistencias y la forma del flotador y de su palanca estn adaptados a la conformacin
respectiva del depsito de combustible.Y

Y

 
:Al variar el nivel de combustible, el brazo detector, fijamente unido a travs del pivote con la
palanca del flotador, se desliza con sus cursores especiales (remaches chapeados para
contactos) a lo largo de las pistas resistivas del potencimetro doble. Entonces transforma el
ngulo de giro del flotador en una relacin de tensiones proporcional al ngulo. Unos topes de
fin de carrera limitan el margen ngular de 100 para los niveles mnimo y mximo.
La tensin de funcionamiento es de 5...13 V.Y

YY
c   





 Y

D


El deseo de aceleracin, de marcha constante o de reducir la velocidad lo manifiesta el

conductor en un motor de mando convencional accionando con el pedal acelerador la vlvula

de mariposa del motor de gasolina o la bomba de inyeccin del motor Diesel, mecnicamente a
travs de un cable o un varillaje.
Cuando el motor est equipado con un sistema de mando electrnico, un sensor de pedal
acelerador (tambin llamado transmisor de posicin del pedal) realiza la funcin de la unin
mecnica. El detecta el recorrido o la posicin angular del pedal y lo transmite elctricamente a
la unidad de control del motor.Y
Como alternativa al sensor individual (figura inferior posicin "a") existen tambin mdulos de
acelerador (b, c) como unidades listas para el montaje, compuestas de pedal y sensor en el
mismo conjunto. Estos mdulos no requieren trabajos de ajuste en el vehculo.Y

Y
YY



  Y
Sensor potenciomtrico de pedal acelerador
Su componente principal es un potencimetro en el que se ajusta una tensin en funcin de la
posicin del acelerador. Con ayuda de una curva caracterstica de sensor almacenada, la
unidad de control convierte esta tensin en el recorrido relativo o posicin angular del
acelerador.
Para fines de diagnosis y para el caso de un funcionamiento irregular hay integrado un sensor
redundante (doble). Este es parte integrante del sistema de control. Una versin del sensor
trabaja con un segundo potencimetro que en todos los puntos de servicio suministra siempre
la mitad de la tensin del primer potencimetro, a fin de recibir dos seales independientes
para la identificacin de defectos (figura inferior). Otra versin trabaja, en lugar del segundo
potencimetro, con un interruptor de ralent que seala a la unidad de control la posicin de
ralent del pedal acelerador. Para vehculos con cambio automtico, un interruptor adicional
puede generar una seal elctrica de sobregs.Y

Y
YY
Sensores de ngulo Hall
El sensor de ngulo Hall del tipo ARS1 (Angle of Rotation Sensor) est derivado del principio
bsico de "imn mvil". Tiene un alcance de medicin de aproximadamente. 90.Y

Y
El flujo magntico de un rotor (figura inferior, pos. 1), constituido por un disco semicircular de
magnetismo remanente, es reconducido al rotor a travs de una zapata polar (2), pieza
conductora (3) y el eje (6). Segn la posicin angular (a), el flujo es conducido en mayor o
menor medida a travs de los dos conductos de flujo (pieza conductora) en cuyo circuito
magntico se encuentra tambin el sensor Hall (5). As se consigue una caracterstica
considerablemente lineal en el campo de medicin.Y

Y
YY
c       
    Y
D


El control electrnico de la estabilidad (ESP) tiene por funcin mantener el vehculo en la
trayectoria prescrita por el conductor mediante intervenciones apropiadas en los frenos. Para
ello, una unidad de control compara el ngulo de giro ajustado al volante y la presin de
frenado deseada con el movimiento de giro y la velocidad efectivos del vehculo, efectuando en
caso necesario un frenado selectivo de las ruedas. De este modo se consigue un "ngulo de
deriva" (desviacin de la trayectoria en relacin con el eje longitudinal del vehculo) pequeo y
se impide un derrape hasta los lmites fijados por la fsica.
Para la deteccin del ngulo del volante son apropiados en principio todos los tipos de
sensores angulares. Sin embargo, con objeto de garantizar la seguridad se requieren versiones
cuya plausibilidad se pueda comprobar fcilmente o que, mejor an, posean una funcin de
autocontrol. Se utilizan potencimetros, detectores pticos de cdigo y sistemas magnticos.
En la mayora de sensores utilizados es necesario sin embargo registrar y memorizar
constantemente la posicin actual del volante, ya que los sensores angulares usuales pueden
medir como mximo 360, mientras que un volante de turismo puede describir en cambio un
ngulo de 720 (cuatro vueltas en total).Y



 
Existen dos sensores angulares magnticos de medicin absoluta adaptados a unidades de
control Bosch, que (al contrario de los sensores de medicin incremental) pueden detectar en
todo momento el ngulo de giro del volante en todo el campo angular que alcanza ste.Y
Sensor Hall de ngulo de giro del volante LWS1
El sensor del tipo LWS1 detecta mediante 14 "barreras Hall" la posicin angular y el nmero de

vueltas del volante. El funcionamiento de una barrera Hall es semejante al de una barrera de
luz; un elemento Hall mide el campo generado por un imn vecino, campo que puede ser
fuertemente debilitado o tapado por un disco metlico de codificacin. La utilizacin de nueve
circuitos integrados Hall permite obtener una informacin digital sobre el ngulo del volante.
Los otros cinco sensores Hall restantes registran el nmero de vueltas, que es transmitido por
medio de un engranaje en relacin 4:1 dentro del campo unvoco de 360.
La representacin en despiece del sensor de ngulo del volante LWS1 (figura 1) muestra arriba
los nueve imanes que son tapados, cada uno por separado segn la posicin del volante, por el
disco magntico dulce de codificacin dispuesto debajo. Sobre la placa de circuitos impresos
que sigue inmediatamente al disco de codificacin se encuentran interruptores Hall (C.I.) y un
microprocesador en el que se desarrollan pruebas de plausibilidad (valores dentro de lo
posible) y se descodifica la informacin angular, siendo preparada para el bus CAN. En la parte
inferior siguen el engranaje reductor y las otras cinco barreras Hall.
El gran nmero de elementos sensores, as como la equidistancia necesaria en la disposicin
de los imanes que han de estar alineados con los circuitos integrados Hall, ha conducido a la
sustitucin progresiva del tipo LWS1 por el LWS3.Y

YY

Y
YY
Y

Sensor magnetorresistivo de ngulo del volante LWS3

Tambin el sensor de ngulo del volante LWS3 funciona con sensores AMR (Anisotrop
Magneto resistive), cuya resistencia elctrica vara en funcin del sentido de un campo

magntico externo. La formacin angular sobre un campo de cuatro vueltas completas del
volante resulta de la medicin de las posiciones angulares de dos ruedas dentadas que
acciona una corona dentada fijada en el rbol de la direccin. Las dos ruedas dentadas
diferencian por tener una de ellas un diente de mas, lo que permite asignar a cada posicin
posible del volante un par de valores de ngulo unvocamente definido.
Un algoritmo matemtico (operacin de calculo que se desarrolla segn un esquema
determinado), calificado como principio de vernier modificado permite a un microprocesador
calcular el ngulo del volante, pudindose corregir incluso imprecisiones de medicin de los
dos sensores AMR. Adicionalmente existe la posibilidad de un autocontrol, de manera que a
travs de la salida CAN se puede transmitir un valor de medicin muy plausible a la unidad de
control.Y

Y
YY
En la figura inferior se muestra la estructura esquemtica del sensor de ngulo del volante
LWS3. Se pueden distinguir las dos ruedas dentadas, en las que hay imanes integrados.
Encima estn dispuestos los
sensores y la electrnica de evaluacin.Y

YY

Y
YY
c    Y
D


Con ayuda de la regulacin automtica del alcance de las luces se corrige el enfoque de los
faros del vehculo. Estando conectada la luz de cruce se regula la inclinacin del automvil, de
manera que se pueda disponer de una visibilidad suficiente al volante sin peligro de deslumbrar
a los conductores que circulan en sentido contrario. El sistema de regulacin esttico corrige la
inclinacin del vehculo ocasionada por la carga del vehculo. El sistema de regulacin
dinmico corrige adicionalmente los movimientos de cabeceo del vehculo ocasionados por las
aceleraciones y los frenados (dinmica de marcha). Los sensores de eje detectan muy
exactamente el ngulo de inclinacin de la carrocera.Y



 
La medicin de la inclinacin del vehculo se efecta por medio de sensores de eje (sensores
de ngulo de giro), montados en las partes delantera y trasera de la carrocera. Mediante una
palanca giratoria unida a travs de una biela con el respectivo eje del vehculo o suspensin de
rueda, se mide la compresin de los elementos de suspensin que se produce. La inclinacin
del vehculo se calcula luego partiendo de la diferencia de tensin entre los sensores de los
ejes delantero y trasero.
El funcionamiento de los sensores de eje (figura inferior) se basa en el principio del efecto Hall.
En el estator (5) hay integrado un C.I. Hall, que se encuentra dentro de un campo magntico
homogneo. El campo magntico produce en el C.I. una tensin Hall que es proporcional a
este campo. Al girarse los imanes anulares (6) con el rbol (2) se produce una variacin del
campo magntico que atraviesa el C.I. Hall.Y

Y
YY
En funcin de la compresin de los elementos de suspensin por la carga y/o las
aceleraciones, la biela (figura inferior, pos. 4) transmite el valor correspondiente a la palanca
giratoria del sensor de eje, que lo convierte en una seal de tensin elctrica proporcional al
ngulo de giro.
La unidad de control detecta las seales de los sensores de eje, evala la diferencia entre el
eje delantero y el eje trasero y calcula el valor terico para la posicin de los servomotores,
teniendo en cuenta la velocidad de marcha. En marcha constante, la regulacin dinmica del
alcance de las luces permanece en el modo de gran amortiguacin. Los motores paso a paso
son adaptados slo lentamente a la inclinacin del vehculo, para evitar que ondulaciones o
baches de la calzada ocasionen correcciones constantes del alcance de los faros. En las
aceleraciones o frenados se conecta inmediatamente el modo dinmico. En pocas milsimas
de segundo asegura la adaptacin del alcance de las luces. A continuacin el sistema conecta
de nuevo automticamente al modo de amortiguacin lenta.Y

Y
Y

Sensores de posicin (recorrido/posicin angular) Y

c   
 Y
D


Los sensores ultrasnicos se utilizan para averiguar las distancias a que se encuentran
posibles obstculos y para vigilar un espacio; estn integrados en los parachoques de
vehculos p. ej. para facilitar
entrada y salida de aparcamientos y las maniobras de estacionamiento. El gran ngulo de
abertura que se obtiene con el empleo de varios sensores (cuatro en la parte trasera y de
cuatro a seis en la parte delantera) permite determinar con ayuda de la "triangulacin" la
distancia y el ngulo en relacin con un obstculo. El alcance de deteccin de un sistema de tal
clase cubre una distancia de aprox. 0,25 a 1,5 m. Y



Un sensor se compone de una caja de plstico con conexin por enchufe integrada, un
convertidor de ultrasonidos (membrana de aluminio en cuyo lado interior hay pegada una
pastilla piezoceramica) y una placa de circuitos impresos con electrnica de emisin y
evaluacin (figura inferior). Dos de las tres lneas elctricas de conexin a la unidad de control
sirven para la alimentacin de tensin. Por la tercera lnea, bidireccional, se conecta la funcin
emisora y se transmite la seal de recepcin evaluada de vuelta a la unidad de control
(conexin de colector abierto de alto potencial de reposo).Y

Y

 
El sensor ultrasnico funciona segn el principio "impulso-eco" en combinacin con la
"triangulacin". Cuando recibe de la unidad de control un impulso digital de emisin, el circuito
electrnico excita la membrana de aluminio mediante impulsos rectangulares dentro de la
frecuencia de resonancia para generar vibraciones tpicas de aprox. 300 s, emitindose
entonces ondas ultrasnicas: la onda sonora reflejada por el obstculo hace vibrar a su vez la
membrana, que entretanto se haba estabilizado (durante el perodo de extincin de aprox. 900
s no es posible ninguna recepcin). La piezocermica convierte estas vibraciones en una
seal elctrica analgica, que la electrnica del sensor amplifica y transforma en una seal
digital (figura inferior). El sensor tiene prioridad frente a la unidad de control y, al detectar una
seal de eco, conmuta la conexin de la seal a "bajo potencial" (<0,5 V). Si se encuentra una
seal de eco en la lnea, no se puede procesar la seal de emisin. Cuando la tensin se
vuelve inferior al umbral de conmutacin de 1,5 V en la lnea de seales, la unidad de control
incita al sensor a que realice la emisin.
A fin de poder cubrir una zona lo ms extensa posible, el ngulo de deteccin es grande en el
plano horizontal. En el plano vertical, por el contrario, es necesario que el ngulo sea pequeo,
para evitar reflexiones perturbadoras procedentes del suelo.Y

Y
YY
La distancia "a" que hay hasta el primer obstculo ms cercano se calcula a partir del tiempo
de propagacin del primer impulso de eco llegado y de la velocidad del sonido.Y

YY
Un ejemplo: actual de utilizacin son los sensores de aparcamientode, Estos son unos
sensores de ultrasonidos de un dimetro de 19mm.. Los sensores de tercera generacin
utilizan la ms avanzada tecnologa de sensibilidad asimtrica.. El micro sensor tiene una
capacidad de deteccin muy amplia, abarcando un ngulo de 160 horizontalmente y 60
verticalmente. Esta avanzada tecnologa aumenta la capacidad de deteccin en un 100%
comparado con otros sistemas convencionales.
El minsculo tamao de los sensores, permite la instalacin en todos los coches, ya que
pueden ser pintados con spray para conservar la imagen original del vehculo.
Este dispositivo consta, de dos o cuatro sensores de ultrasonidos, a eleccin del cliente, que
son instalados en el parachoques trasero. El sistema nicamente se activar cuando este
activada la marcha atrs, indicado por un suave sonido.
La frecuencia del tono indicara al conductor de la cercana de algn objeto, y la distancia hasta
el vehculo. Y

Y
YY
c  




 Y

El radar lo consideramos como un sensor, pues mide la distancia, la velocidad relativa y la

posicin lateral de los vehculos que marchan delante. Para ello el radar (Radiation Detecting
and Ranging) emite paquetes de ondas milimtricas. Para su empleo en la circulacin por las

principales marcas de automviles se ha autorizado la banda de frecuencias de 76...77 GHz

(longitud de onda = 4 mm). Los paquetes de ondas emitidos son reflejados por las superficies
de metal o material de alta dielectricidad y son detectados de nuevo por el mdulo receptor del
radar. La duracin y/o frecuencia de las seales recibidas es comparada con la de las seales
emitidas. A fin de que la comparacin pueda ser utilizada para las interpretaciones deseadas,
el paquete de ondas que ha de ser emitido es conformado en funcin del transcurso
frecuencia-tiempo (modulacin). Los modos ms conocidos son la modulacin de impulsos, en
la que se forman impulsos de una dimensin de 10...30 ns (lo que corresponde a una longitud
de 3...10 m), y la modulacin de frecuencia, que en el momento de la emisin vara la
frecuencia (momentnea) de las ondas en funcin del tiempo.Y

Y
La seal recibida ha de ser demodulada para que pueda suministrar la informacin deseada. Si
se trata de una seal de modulacin de impulsos, se mide el tiempo transcurrido y entre la
emisin y la recepcin puede ser determinada a partir de esta diferencia de tiempo y en
relacin con la velocidad de la luz "c" (aproximadamente 300.000 km/s):Y
d = t . c/2 Y
El divisor 2 tiene en cuenta el recorrido de ida y vuelta de la seal (ejemplo: t = 1 s
corresponde a una distancia de d = 150 m}.Y
Si se trata de la modulacin de frecuencia, la variacin de la frecuencia tiene lugar durante la
emisin. En caso de variacin lineal, la seal de impacto retardada en funcin del tiempo de
recorrido presenta, en comparacin con la seal actual emitida, una diferencia de frecuencia
que es proporcional a la distancia (para 100 MHz/ms y una distancia d = 150 m, la deferencia
de frecuencia obtenida es de 100 kHz). Si bien la velocidad relativa del objeto de medicin se
puede determinar a partir de mediciones sucesivas de la distancia, este parmetro se puede
medir con una fiabilidad y precisin considerablemente mayores utilizando el efecto Doppler.Y
En caso de un acercamiento aumenta la frecuencia de las ondas recibidas en 510 Hz por m/s
de velocidad relativa (a 76 GHz).Y
La posicin lateral del objeto del radar constituye la tercera dimensin de base buscada. Esta
slo puede ser determinada si el haz del radar es dirigido en diferentes direcciones; partiendo
de la intensidad de la seal, se determina la direccin que ofrece la reflexin ms fuerte. Para
ello es necesario un rpido barrido ("scanear") mediante un haz o una configuracin multihaz.
Con varias antenas.


La frecuencia de trabajo de 76 GHz (longitud de onda de aprox. 3,8 mm) hace posible una
construccin compacta, requerida para el empleo en vehculos. Un oscilador Gunn (diodo Gunn

dentro de una caja ecoica) alimenta en paralelo tres antenas patch dispuestas en
yuxtaposicin, que sirven al mismo tiempo para la recepcin de las seales reflejadas (figura
inferior). Una lente de plstico colocada delante (lente de Fresnel) concentra el haz de rayos de
emisin dentro de una ventana angular de 5 en el plano horizontal y de 1,5 en el vertical,
referida al eje del vehculo. Por el desplazamiento lateral de las antenas, la caracterstica de
recepcin de stas (ancho de 6-dB : 4) seala en diferentes direcciones. Adems de la
distancia de los vehculos que marchan delante y de su velocidad relativa, se puede averiguar
de ese modo tambin la direccin en la que son detectados. Unos acopladores direccionales
separan las seales emitidas de las seales recibidas. Tres mezcladores posconectados
transponen la frecuencia de recepcin en bajas frecuencias casi hasta el cero (0...300 kHz),
mediante su mezcla con la frecuencia de emisin. Las seales de baja frecuencia son
digitalizadas para su ulterior evaluacin y sometidas a un rpido anlisis de Fourier para
determinar la frecuencia.Y

Y
YY
La frecuencia del oscilador Gunn se compara continuamente con la de un oscilador estable de
referencia DRO (Dielectric Resonance Oscillator), siendo regulada a un valor terico prefijado.
A la vez se vara la tensin de alimentacin del diodo Gunn, hasta que corresponde de nuevo
al valor terico. Para la medicin, a travs de este bucle de regulacin se aumenta y reduce
brevemente la frecuencia del oscilador Gunn cada 100 ms alrededor de 300 MHz en forma de
dientes de sierra (FMCW Frequency Modulated Continuous Wave). La seal reflejada en un
vehculo que marcha delante sufre un retardo relacionado con el tiempo de propagacin de la
onda (que se traduce en una disminucin de la frecuencia en el flanco ascendente y un
aumento igual de la frecuencia en el flanco descendente).
La diferencia de frecuencia es directamente proporcional a la distancia (p. ej. 2 kHz/m). Si los
dos vehculos sealados no marchan a la misma velocidad, la frecuencia de recepcin
aumenta entonces por razn del efecto Doppler, tanto en el flanco ascendente como en el
descendente.Y

YY

 
     
 

D (Ddaptive ruise ontrol)

Claro que este radar regulador de la distancia es mucho ms que slo un sensor. Pues adems
de determinar la distancia, la velocidad relativa y la posicin lateral de vehculos que marchan
delante, este aparato que los ingenieros constructores SCU (Sensor & Control Unit), o sea,
unidad sensible y de control, realiza un procesamiento subsiguiente muy complejo que termina
con instrucciones de regulacin para el motor y los frenos (figura inferior). Las funciones de
este aparato exceden a una simple regulacin de la distancia y se extienden a una regulacin
inteligente de la velocidad de marcha ACC (Adaptive Cruise Control),Y

Y
Y
Una de las funciones de base es en primer lugar la regulacin convencional de la velocidad de
marcha, con la que se mantiene constante, una vez ajustada, la velocidad de marcha deseada.
Esta funcin permanece activa mientras no se detecte ningn vehculo precedente cuya
velocidad sea inferior a la velocidad deseada ajustada por el conductor. Pero cuando en la
zona de deteccin del radar (aprox. 100 a 150 m) se descubre un vehculo que impide seguir la
marcha con la velocidad deseada, sta adapta entonces a la velocidad del vehculo que
precede. Si las diferencias de velocidad son ligeras, ello se puede realizar simplemente
reduciendo la admisin de gas; si las diferencias son de mayor importancia, se hace necesaria
una intervencin en los frenos.
Una vez se ha compensado la velocidad, el vehculo equipado con ACC sigue al vehculo
precedente con un intervalo de tiempo ampliamente constante, es decir, con una distancia que
aumenta tambin la velocidad.
La dificultad tcnica mayor para el procesamiento de las seales dentro de la ACC-SCU la
depara la eleccin del vehculo objetivo "correcto". Se trata en primer lugar de reconocer, entre
las muchas reflexiones del radar, aqullas que proceden de los vehculos precedentes ya
detectados. Luego hay que apreciar si esos vehculos marchan realmente en el mismo carril (lo
que particularmente antes de las curvas y durante ellas no es fcil de evaluar, si bien los
sensores del sistema de control electrnico de la estabilidad ESP para la regulacin de la
dinmica de marcha suministran importantes magnitudes comparativas).Y

Sensores de velocidad de rotacin/velocidad lineal Y

[
   
Los sensores de velocidad de rotacin y de velocidad lineal miden el ngulo descrito o el
espacio recorrido por unidad de tiempo. En ambos casos de aplicacin en el automvil se trata
generalmente de magnitudes de medicin relativas que aparecen entre dos piezas o tambin
en relacin con la calzada u otro vehculo. En algunos casos, sin embargo, hay que medir
tambin la velocidad de rotacin absoluta en el espacio o alrededor de los ejes del vehculo
(giro sobre si mismo y vuelco), parmetro designado a menudo "velocidad de convolucin". As,
p. ejemplo., para la regulacin de la dinmica de marcha (ESP) hay que detectar la velocidad
de giro del vehculo alrededor de su eje vertical. En la figura inferior tenemos un sensor de
rotacin tambin conocido como sensor de revoluciones o r.p.m.Y

Y
Para la deteccin de la velocidad de rotacin relativa se hace una distincin, segn el nmero y
el tamao de las marcas perifricas exploradas de un rotor.Y
y
y
y

Sensor incremental de paso estrecho, que permite detectar tambin hasta cierto grado
la velocidad instantnea perifrica y/o una subdivisin angular muy fina,YY
Sensor segmentado, que distingue un pequeo nmero de segmentos perifricos (p.ej.
el nmero de cilindros del motor) yYY
Sensor de velocidad de rotacin sencillo, que con la ayuda de una sola marca detecta
nicamente la velocidad de rotacin media por vuelta.Y

Son ejemplos de velocidad de rotacin relativa::Y

y
y
y

Velocidad de rotacin del cigeal y del rbol de levas,YY

Velocidad de giro de las ruedas (para ABS/ASR/ESP)YY
Velocidad de rotacin de la bomba de inyeccin diesel.Y

La medicin se efecta generalmente con la ayuda de un sistema detector incremental,

compuesto de rueda dentada y sensor tacomtrico.Y
Son adems nuevas aplicaciones:
medicin de velocidades de rotacin por medio de sensores tacomtricos integrados en los
cojinetes (cojinetes de rueda, mdulo de retn de aceite en el cigeal),
velocidad en relacin con el suelo,
velocidad de giro del vehculo alrededor de su eje longitudinal (alzable) y del eje de cabeceo
(proteccin contra el vuelco).Y
Principios de medicin
Los sensores tacomtricos convencionales se basan en efectos de medicin grandes (p. ej.
induccin). Por eso son en la mayora de los casos elctricamente "pasivos", es decir, no
poseen generalmente ninguna electrnica integrada. Los sensores ms recientes se basan en
efectos de medicin muy pequeos (p. ej. los basados en el efecto Hall) y requieren por tanto
una electrnica integrada. Estos sensores se denominan "inteligentes" (llamados a menudo
tambin sensores "activos"). Los detectores de velocidades de rotacin absolutas (velocidad de
convolucin o de girar sobre si mismo, tambin el vuelco) requieren incluso una electrnica
muy compleja directamente en el sensor, pues los efectos de medicin aqu utilizados no slo
son muy pequeos, sino que necesitan tambin una compleja regeneracin de las seales.Y
Dentro de los sensores de rotacin podemos encontrar los sensores "inductivos" y los
"magnetostticos (efecto Hall).Y

YY

c  
Los sensores inductivos de bobina estaban ya disponibles para la medicin de velocidades de
rotacin cuando no exista an ninguna versin en absoluto o todava no adecuada en
tecnologa magnetoesttica (efecto Hall).
Los sensores inductivos de velocidad de rotacin constan en principio de tres componentes
magnticos esenciales (figura superior):Y
y
y
y

bobina fija,YY
pieza de hierro dulceYY
imn permanente.YY

Los sensores inductivos actuales estn constituidos preferentemente por un imn de barra
(figura arriba, pos. 1) con espiga polar de hierro dulce (3) que soporta la bobina de induccin
(4) de dos conexiones. Cuando gira una corona dentada ferromagntica (5) u otro rotor de
estructura similar por delante de este detector, se induce en la bobina una tensin proporcional
(casi sinusoidal) a la variacin del flujo magntico en funcin del tiempo.
Los sensores inductivos son siempre, por tanto, sensores dinmicos. En principio no son
apropiados para detectar velocidades extremamente lentas (casi estticas o estticas), pues su
seal de salida tiende entonces a ser cero.
Para que la unidad de control pueda efectuar una evaluacin segura y fiable, la tensin
generada por el sensor debera ser de 30 mV como mnimo. La desventaja de los sensores
inductivos, sin embargo, reside en el hecho de que su tensin de salida puede tener a grandes
velocidades valores muy altos, superiores en mucho a 100 V, que son difciles de procesar por
va electrnica.
Si las altas puntas de tensin son recortadas con la ayuda de diodos Zener, se producen muy
pronto considerables errores angulares a causa de la variacin consecutiva de la impedancia
de carga del sensor. Eso puede ser muy desfavorable por lo menos en el caso de los sensores
angulares de cigeal y de rbol de levas, que participan en la regulacin del avance del
encendido. Para estas aplicaciones se requiere una tolerancia angular de aprox. 0,2.
Las coronas dentadas montadas en los cigeales y las ruedas (ABS) estn previstas para
cubrir entrehierros de hasta 0,8 o 1,5 mm. La marca de referencia necesaria para el encendido
se obtiene suprimiendo un diente o llenando un hueco entre dientes. Se identifica por la mayor
distancia de los pasajes por cero y genera (como si hubiera un diente ms grande) una tensin
de seal mucho ms alta.
Ventajas de los sensores inductivosY
y
y

y
y

Bajos costes de fabricacin,YY

Alta estabilidad a perturbaciones: baja resistencia interna esttica (ms elevada en
modo dinmico), ninguna electrnica local (pasividad elctrica) que haya de ser
protegidoYY
Ningn problema en caso de derivas de la tensin continua (principio de medicin
dinmico)YY
Amplio margen de temperaturas (depende sobre todo de la masa de llenado).YY

DesventajasY
y
y
y

Lmites de reduccin del tamao constructivo en caso de tecnologa de bobinaje

convencionalYY
Seal de salida dependiente de la velocidad de rotacin, no sirve para movimientos
casi estticosYY
Sensibilidad a variaciones del entrehierro.Y

Ejemplos de aplicacinY
y

Sensor inductivo de la velocidad de rotacin del motor (sensor de revoluciones del

cigeal),YY

y
y
y

Sensor inductivo de la velocidad de giro de rueda,YY

Sensor inductivo de la velocidad de rotacin del rbol de levas (encendido
transistorizado de detector inductivo TZ-I),YY
Sensor de movimiento de aguja (inyeccin diesel).YY

YY
c  
  
La deteccin casi esttica de la velocidad de rotacin se puede realizar con eficacia mediante
sensores magnetostticos. Su seal de salida independiente de la velocidad de rotacin y
nicamente dependiente del campo magntico facilita y simplifica, incluso en el caso de
velocidades elevadas, el tratamiento electrnico de tensiones de seales de valores limitados.
Ofrecen adems una posibilidad de miniaturizacin del sensor y la ventaja de tener integrados
la amplificacin y el tratamiento de las seales en ellos mismos. Gracias a su pequeo tamao
de construccin se pueden realizar tambin fcilmente sistemas mltiples tales como p. ej.
configuraciones diferenciales o sistemas de deteccin integrada del sentido de rotacin. Una
desventaja importante de tales sensores activos radica sin embargo en el hecho de que el
margen de su temperatura de funcionamiento lo determina muy ampliamente la
correspondiente electrnica de evaluacin a base de componentes de silicio que, en general,
no puede resistir temperaturas tan altas como los elementos sensores mismos. Desde hace
algn tiempo se suministran a opcin sensores activos equipados con una salida de corriente
(bipolares), de modo que la econmica conexin bifilar de los sensores inductivos de bobina no
podr ser considerada en el futuro ya como una ventaja especfica.Y
Barreras Hall
Un ejemplo de sensor manetosttico es la "barrera Hall" (utilizado p. ejemplo como sensores
generadores de impulsos en el distribuidor de encendido). Los correspondientes circuitos
electrnicos de alimentacin y de evaluacin de las seales estn integrados directamente en
el mismo chip del sensor.
Este "C.I. Hall" (realizado en tecnologa bipolar para temperaturas continuas <150C y conexin
directa a la red de a bordo) se encuentra en un circuito magntico prcticamente cerrado,
consistente en un imn permanente y piezas polares (figura inferior). El entrehierro an
restante lo recorre un rotor de pantallas de magnetismo dulce (p. ej. accionado por el rbol de
levas). Cuando una pantalla penetra en el entrehierro cortocircuita el flujo magntico (es decir,
lo desva del sensor); cuando la pantalla abandona el entrehierro, el hueco entre pantallas del
rotor deja que el flujo atraviese sin obstculo el sensor. El funcionamiento fiable del sensor est
garantizado tambin si el rotor de pantallas penetra con profundidad irregular en la barrera o si
la posicin del entrehierro se desplaza en sentido radial, es decir, verticalmente al sentido de
rotacin.Y

Y
Las barreras Hall de este tipo slo se pueden realizar para una resolucin perifrica limitada y
se utilizan principalmente como sensores de segmentos. Si las hendiduras entre las pantallas
son demasiado estrechas, el campo magntico no atraviesa ya el rotor y no puede alcanzarse
ya el nivel de induccin necesario.Y

YY
Sensores de gradiente
Otro sensor mangnetosttico son los sensores (sondas) de gradiente, que pueden realizarse a
eleccin sobre la base de sensores Hall o de sensores magnetorresistivos diferenciales, son
mucho ms a propsito que los sensores Hall sencillos para la exploracin de rotores
magnticamente pasivos. Poseen un imn permanente cuya superficie polar orientada hacia la
rueda dentada es homogeneizada por una delgada plaquita ferromagntica (figura inferior).
Sobre sta hay colocados dos elementos galvanomagnticos (trmino genrico para designar
sensores Hall y magnetorresistencias) espaciados a una distancia que corresponde a la mitad
de la distancia entre dientes. De ese modo un elemento se encuentra exactamente frente a un
hueco entre dientes cuando el otro est frente a un diente. El sensor mide la diferencia de
campo magntico entre dos puntos muy prximos en el sentido perifrico. La seal de salida
corresponde aproximadamente a la derivacin del campo magntico en funcin del ngulo
perifrico y, desde el punto de vista de la polaridad, es independiente por tanto del entrehierro.
Las variaciones del entrehierro no producen impulsos parsitos, pues no cambian el signo de la
seal de gradiente.
Para la evaluacin de las seales las dos magnetorresistencias pueden estar sencillamente
conectadas formando un divisor de tensin que es alimentado con una tensin constante y
cuya seal de salida es detectada por la unidad de control generalmente sin carga. A
temperatura ambiente y para entrehierros estndar esta seal se aproxima al voltio, pero
tambin a temperaturas ms altas es an suficientemente grande para que se pueda transmitir
a la unidad de control sin ser preamplificada.Y

Y
Ejemplos de aplicacin de sensores magnetostticos
Sensor Hall (encendido transistorizado TZ-H),
sensor de fase Hall (rbol de levas),
sensor Hall de cajas de cambios (RS50, RS51),
sensor activo Hall de velocidad de rotacin,
sensor activo AMR de velocidad de rotacin,
sensor magnetorresistivo (para bomba rotativa de inyeccin diesel de mbolos radiales).Y

YY
[ 
 
  
    Y

 
Para medir la velocidades de convolucion (derrapes o vuelcos del vehculo) se utiliza el
giroscopio. Los giroscopios mecnicos aprovechan las fuerzas de inercia para medir con
mucha precisin movimientos angulares en el espacio, independientemente de sistemas de
referencia. A pesar de su gran aptitud para la medicin, ni los girmetros de giroscopio ni los
sensores pticos basados en el efecto de Sagnac (girmetros de lser o de fibra optica) entran
en consideracin para sistemas del automvil, a causa de aspectos econmicos muy rigurosos.
Por el contrario, las exigencias de precisin no tan severas de nuevos sistemas del automvil
se rueden satisfacer mediante girmetros realizados en mecnica de precisin o
micromecnica, que en vez de un movimiento de rotacin aprovechan nicamente un
movimiento vibratorio elstico equivalente para la generacin de un efecto de medicin. Estos
sensores llamados girmetros de vibracin o sensores de convolucin por diapasn eran
utilizados hasta ahora predominantemente para regulaciones de estabilizacin. Responden
tambin en grado suficiente a todas las otras exigencias especficas del automvil, tales como
exencin de mantenimiento, vida til, constante de la duracin de funcionamiento, etc., incluso
respecto a los costes de fabricacin que cabe esperar. Los girmetros de vibracin miden el
ngulo de aro absoluto sobre el eje vertical del vehculo (eje de guiada) p. ej. en sistemas
para la regulacin de la dinmica de marcha (ESP, estabilizacin de fenmenos de derrape) y
para la navegacin de corta duracin (p. ej. en la zona de un cruce de carreteras). Sistemas

avanzados para la activacin de sistemas de proteccin contra el vuelco necesitan las

velocidades de convolucin alrededor de los ejes alzable y de cabeceo del vehculo. El
principio de estos sensores se asemeja al de los giroscopios mecnicos. Aprovechan para la
medicin las aceleraciones de Coriolis que se presentan cuando se producen movimientos de
rotacin acompaados de un movimiento vibratorio. Y
Ejemplos de aplicacin.Y
y
y

Sensores piezoelctricos de velocidad de convolucinYY

Sensores micromecnicos de velocidad de convolucin MM1 y MM2 Y

Sensores de velocidad de rotacin/velocidad lineal Y

c      
D


Los sensores de revoluciones del motor (sensores de barra), tambin llamados transmisores de
revoluciones o r.p.m, se emplean para:Y
y
y

Medir el nmero de revoluciones del motorYY

Detectar la posicin del cigeal (posicin de los pistones del motor).Y

El nmero de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las seales del
sensor. La seal de este sensor es una de las magnitudes ms importantes del control
electrnico del motor.Y



 
El sensor est montado (separado por un entrehierro) directamente frente a una rueda de
impulsos ferromagntica (figura inferior, pos. 5). Contiene un ncleo de hierro dulce (espiga
polar) (3) rodeado por un devanado (4). La espiga polar comunica con un imn permanente (1).
Hay un campo magntico que se extiende sobre la espiga polar y penetra en la rueda de
impulsos (5). El flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del sensor se
encuentra un hueco o un diente de la rueda de impulsos. Un diente concentra el flujo de
dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Por
contra, un hueco debilita el flujo magntico. Estos cambios en el flujo magntico inducen en la
bobina una tensin sinusoidal de salida que es proporcional a la velocidad de las variaciones y,
por tanto, al nmero de revoluciones (figura 2). La amplitud de la tensin alterna crece
intensamente a medida que aumenta el nmero de revoluciones (pocos mV... >100 V). Existe
una amplitud suficiente a partir de un nmero mnimo de 30 revoluciones por minuto.Y

Y
El nmero de dientes de la rueda de impulsos depende de la aplicacin. Los motores con
sistemas de gestin por electrovlvulas tienen ruedas de impulsos con divisin 60, existiendo

en ellas un hueco correspondiente a dos dientes (5). Esto quiere decir que la rueda tiene 60 - 2
= 58 dientes. El hueco por dientes faltantes especialmente grande es una marca de referencia
y est asignado a una posicin definida del cigeal. Sirve para la sincronizacin de la unidad
de control.
Otra ejecucin de la rueda de impulsos lleva un diente por cilindro en el permetro. Si el motor
es de cuatro cilindros p.ej. hay cuatro dientes; por tanto, por cada vuelta se producen cuatro
impulsos.
Los dientes y la espiga polar han de estar ajustados entre s en su geometra. El circuito de
evaluacin en la unidad de control convierte la tensin sinusoidal de amplitud muy diferenciada
en una tensin rectangular de amplitud constante. Esta seal se evala en el microcontrolador
de la unidad de control.Y

Y
YY
c               
D


Estos sensores estn montados en las bombas rotativas de inyeccin Diesel de mando por
electrovlvula de alta presin. Su seal se emplea para:Y
y
y
y

Medir el nmero de revoluciones actual de la bomba rotativa,YY

Determinar la posicin del ngulo momentneo bomba/rbol de levas del motor yYY
Medir la posicin de regulacin momentnea del variador de avance.YY

Y
El nmero de revoluciones actual de la bomba es una de las magnitudes de entrada para la
unidad de control de sta. La unidad determina as el tiempo de activacin de la vlvula de alta
presin y, dado el caso, de la vlvula del variador de avance.
El tiempo de activacin de la vlvula de alta presin es necesario para adaptar el caudal de
inyeccin terico a las condiciones de servicio presentes en ese momento. La posicin del
ngulo en el instante determina los momentos de activacin para la vlvula de alta presin.
Slo con una activacin correcta respecto al ngulo se garantiza que tanto el cierre como la
apertura de la vlvula de :alta presin tengan lugar en la carrera de leva correspondiente. La
activacin exacta asegura el comienzo y el caudal de inyeccin correctos.
La posicin necesaria para la regulacin del variador del avance se determina comparando las
seales del sensor de revoluciones del cigeal con las del sensor del ngulo de giro.Y

Y



 
El sensor de revoluciones o sensor de ngulo de giro explora un disco-rueda de impulsos que
tiene 120 dientes y est montado sobre el eje de accionamiento de la bomba rotativa. El discorueda tiene (repartidos uniformemente en su permetro) huecos entre dientes, cuyo nmero
corresponde al nmero de cilindros del motor.
El sensor empleado es un sensor doble diferencial de clulas resistivas. Estas son resistencias
de semiconductor mandadas por campo magntico; su estructura es similar a la de los
sensores Hall. Las cuatro resistencias del sensor doble diferencial estn conectadas
elctricamente como puente integral.
El sensor tiene un imn permanente cuya cara polar dirigida al disco-rueda de impulsos es
homogeneizada por una delgada plaquita ferromagntica. Sobre ella estn fijas las cuatro
magnetorresistencias a media distancia de la existente entre dientes. De este modo se
encuentran siempre alternadas dos resistencias frente a huecos y dos frente a dientes. Las
clulas magnetorresistivas para automviles soportan temperaturas de hasta < 170 C (por
breve perodo <200 C).Y

YY
c   

 

D


El rbol de levas est desmultiplicado en una relacin de 1:2 respecto al cigeal. Su posicin
indica si un pistn del motor que se mueve hacia el punto muerto superior se encuentra en el
tiempo de compresin o en el de escape. El sensor de fase junto al rbol de levas (tambin
llamado transmisor de fase) suministra esta informacin a la unidad de control.Y

Y
YY



 
Sensores de barra Hall
Los sensores de barra Hall (figura 2 a) aprovechan el efecto Hall: con el rbol de levas gira un
rotor (pos. 7, rueda de impulsos con dientes, segmentos o un diafragma con aberturas) de
material ferromagnetico El circuito integrado Hall (6) se encuentra entre el rotor y un imn
permanente (5) que proporciona un campo magntico perpendicular al elemento Hall.
Cuando pasa un diente (Z) por delante del elemento sensor atravesado por corriente (plaquita
de semiconductor) del sensor de barra, vara l la intensidad del campo magntico
perpendicularmente al elemento Hall. Por tanto, los electrones impulsados por el componente
longitudinal de una tensin aplicada al elemento son desviados en mayor grado
perpendicularmente al sentido de la corriente (figura 1, ngulo "a").Y

Y
Y

De este modo se genera una seal de tensin (tensin Hall), en un margen de milivoltios,
independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda de impulsos. El sistema
electrnico evaluador incorporado en el circuito integrado Hall del sensor prepara la seal y la
entrega como una seal de salida rectangular.Y
Sensores de barra Hall diferenciales
Los sensores de barra que trabajan segn el principio diferencial disponen de dos elementos
Hall desplazados en los sentidos radial y axial en el espacio (figura inferior, SI y S2). stos
suministran una seal de salida proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los
dos puntos de medicin. Para ello es necesario, sin embargo, un "diafragma con aberturas" de
doble va o una "rueda de impulsos de doble va" para poder generar una seal opuesta en
ambos elementos Hall.
Estos sensores se emplean cuando las exigencias de precisin son muy elevadas. Constituyen
otras ventajas el mayor entrehierro y una buena compensacin de la temperatura.Y

Y
YY
c    
   
 
 
D

 
De las seales de los sensores de velocidad de giro de las ruedas las unidades de control de
los sistemas ABS, ASR y ESP derivan la velocidad de rotacin de las ruedas (nmero de
vueltas), para impedir el bloqueo o el patinaje de las ruedas y asegurar as la estabilidad y
dirigibilidad del vehculo. A partir de estas seales, los sistemas de navegacin calculan la
distancia recorrida.Y



 
Sensor de velocidad de rotacin pasivo (inductivo) La espiga polar del sensor inductivo de
velocidad de rotacin, que est rodeada de un arrollamiento, se encuentra directamente sobre
la corona generadora de impulsos, fijamente unida con el cubo de rueda. La espiga polar de
magnetismo dulce est unida con un imn permanente, cuyo campo magntico llega hasta la
corona generadora de impulsos, penetrando en ella. A causa de la alternancia permanente
entre los dientes y los entredientes, el giro de la rueda ocasiona la variacin del flujo magntico
dentro de la espiga polar y, por consiguiente, tambin dentro del arrollamiento que la rodea. La
variacin del campo magntico induce en el arrollamiento una tensin alterna, que se toma en
cada extremo del bobinado.
Tanto la frecuencia como la amplitud de la tensin alterna son proporcionales a la velocidad de
giro de la rueda. Cuando la rueda est parada, la tensin inducida es igual a cero. La velocidad
mnima mensurable depende de la forma de los dientes, del entrehierro, de la pendiente de la
subida de tensin y de la sensibilidad de entrada de la unidad de control; partiendo de este
parmetro se puede conocer la velocidad mnima de conexin alcanzable para la aplicacin del
ABS.
El sensor de velocidad de giro y la rueda de impulsin estn separados por un entrehierro de
aprox. 1 mm con estrechas tolerancias, para garantizar una deteccin eficaz de las seales.
Adems, una fijacin firme del sensor de velocidad de giro impide que sus seales sean
alteradas por vibraciones procedentes del freno de rueda.
Como las condiciones de montaje en la zona de la rueda no son siempre idnticas, existen
diferentes formas de la espiga polar y distintos modos de montaje. La ms difundida es la
espiga polar en forma de cincel (llamada tambin polo plano, figura inferior a) para montaje
radial, perpendicular a la corona generadora de impulsos. La espiga polar en forma de rombo
(llamada tambin polo en cruz, figura inferior b), para montaje axial, se encuentra en posicin
radial respecto a la corona generadora de impulsos. Los dos tipos de espiga polar han de estar
exactamente ajustados a la corona generadora de impulsos en su montaje. La espiga polar
redonda (figura inferior c) no exige una alineacin exacta con la corona generadora de

impulsos; sta, sin embargo, ha de tener un dimetro suficientemente grande o un nmero

reducido de dientes.Y

Y
YY
c  
 

 
 
D


Los sensores tacomtricos RS (Rotational Speed Sensor) detectan la velocidad de rotacin en
cambios de marchas automticos, semiautomticos y de variacin continua (CVT). Para esta
utilizacin, los sensores son por su concepcin resistentes a los aceites ATF para
transmisiones automticas. El "concepto de compactacin" prev la integracin en el mdulo
de mando del cambio de marchas o en versin independiente. La tensin de alimentacin Uv
se encuentra entre 4,5 y 16,5 V y el margen de temperaturas de funcionamiento alcanza de -40
a +150C.Y



 
El sensor tacomtrico activo posee un C.I. de efecto Hall diferencial y un interface de corriente
bifilar. Para el funcionamiento ha de ser conectado a una fuente de tensin (tensin de
alimentacin Uv. El sensor puede detectar la seal de velocidad de rotacin generada por
ruedas dentadas y discos de chapa ferromagnticos o por coronas multipolares (entrehierro
entre 0,1 y 2,5 mm); aprovecha el efecto Hall y suministra una seal de amplitud constante,
independiente de la velocidad de rotacin. Eso hace posible una deteccin de velocidades de
rotacin de hasta casi n = 0. Para la entrega de la seal se modula la corriente de alimentacin
en el ritmo de la seal incremental. La modulacin de la corriente (baja: 7 mA, alta: 14 mA) es

convertida luego mediante una resistencia de medicin RM integrada en la unidad de control en

una tensin de seal URM (figura inferior).Y

Y
Existen dos versiones de sensores tacomtricos de cajas de cambios:Y
y

RS50
Protocolo de datos: informacin de velocidad de rotacin en forma de seal
rectangular.
Extensin funcional: seal de frecuencia proporcional a la velocidad de impulso y
ocasionada por la corona generadora de impulsos al girar pasando por delante de la
superficie del sensor.Y

RS51
Protocolo de datos: informacin de velocidad de rotacin en forma de seal rectangular
e informaciones adicionales transmitidas por el procedimiento de modulacin de
duracin de impulsos.
Extensin funcional: seal de velocidad de rotacin, identificacin de inmovilizacin, del
sentido de rotacin, de la reserva de entrehierro y de la posicin de montaje.YY

Y
Y
-
     


D


El comienzo de inyeccin es una magnitud caracterstica importante para el funcionamiento
ptimo de los motores Diesel. Su deteccin hace posible p.ej. una variacin del avance de
inyeccin en funcin de la carga y del nmero de revoluciones en el circuito de regulacin
cerrado. Sirve para ello en las bombas rotativas o en lnea un portainyector con sensor de
movimiento de aguja (figura inferior) que suministra una seal cuando se levanta la aguja del
inyector.Y



 
El perno de presin prolongado, de magnetismo permanente (12), penetra en la bobina (11). La
profundidad de penetracin (longitud de recubrimiento "X") determina el flujo magntico en la
bobina. Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variacin del flujo magntico en
la bobina, una seal de tensin dependiente de la velocidad que es procesada directamente en
un circuito de evaluacin en la unidad de control. La superacin de una tensin umbral le sirve
al circuito de evaluacin como seal para el comienzo de inyeccin.Y

Y
Y

Y
YY

YY
c 


   


D


Este sensor inductivo es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado TZ-I.
Representa un generador elctrico de corriente alterna. El punto de conexin del ngulo de
cierre se determina por comparacin de la seal de tensin alterna del sensor con una seal de
tensin correspondiente al tiempo de regulacin de la corriente.Y


El sensor inductivo est alojado en la caja del distribuidor de encendido, en el lugar que
ocupaba el anterior ruptor convencional
El ncleo magntico dulce del arrollamiento de induccin tiene la forma de un disco, llamado
"disco polar". El imn permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del sensor inductivo
forman una unidad compacta, el "estator".
Frente a esta unidad gira la rueda generadora de impulsos, fijamente unida al rbol del
distribuidor y llamada "rotor". El rotor (comparable a la leva de encendido del ruptor) est fijado
sobre el rbol hueco que rodea el rbol del distribuidor.
El ncleo y el rotor son de acero magntico dulce; tienen prolongaciones en forma de dientes
(dientes del estator y del rotor): El disco polar (ncleo) tiene p. ej. en el lado exterior dientes
estatricos doblados en ngulo recto hacia arriba.
Conforme a ello, el rotor tiene dientes doblados hacia abajo.
El nmero de dientes del rotor y del disco polar corresponde generalmente al nmero de
cilindros del motor. Cuando estn frente a frente, los dientes fijos y los dientes mviles estn
distanciados unos de otros aproximadamente 0,5 mm.Y

YY
Y

 
El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que el entrehierro entre los dientes del
rotor y del estator vara peridicamente al girar el rotor. Con l vara el flujo magntico. La
variacin del flujo induce una tensin alterna en el arrollamiento de induccin. La tensin de
cresta Us es entonces proporcional a la velocidad de rotacin: aprox. 0,5 V a baja velocidad y
aprox. 100 V a alta velocidad. La frecuencia de esta tensin alterna corresponde al nmero de
chispas de encendido por minuto,Y

Y
YY
c 



  

 
D


Este sensor Hall es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado TZ-H. La
seal de esta "barrera Hall" integrada en el distribuidor de encendido corresponde, en su
contenido de informaciones, a la seal del encendido convencional por bobina y mando por
contactos: mientras que el ruptor del encendido en el distribuidor determina el ngulo de cierre
con la ayuda de la leva de encendido, el sensor Hall en el distribuidor prefija la relacin cclica
de impulsos mediante su rotor de pantallas.Y


El sensor Hall (figura inferior) est integrado en el distribuidor de encendido. Su barrera
magntica est montada sobre la placa soporte mvil. El C. I. Hall se encuentra sobre un
soporte cermico; el circuito y una de sus piezas conductoras estn rodeados de plstico
fundido, como medida de proteccin contra la humedad, la suciedad y daos de orden
mecnico. Las piezas conductoras y el rotor de pantallas son de material magntico dulce. El
nmero de pantallas es igual al nmero de cilindros. El ancho "b" de cada pantalla puede
determinar, segn el mdulo electrnico utilizado, el ngulo de cierre mximo de este sistema
de encendido. Por ello, el ngulo de cierre permanece prcticamente constante durante toda la
vida til del sensor Hall; por tanto, no es necesario ya un ajuste del ngulo de encendido.Y

Y
YY

 
Cuando gira el rbol del distribuidor, las pantallas del rotor pasan sin contacto por el entrehierro
de la barrera Hall; cuando el entrehierro est libre, el C.I. Hall incorporado y el elemento sensor
Hall son atravesados por el campo magntico. El flujo magntico incide en el elemento sensor
Hall y la tensin Hall alcanza su valor mximo. El C.I. Hall est activado. Tan pronto como una
de las pantallas entra en el entrehierro, la mayor parte del flujo magntico se dispersa en la
pantalla y es mantenido alejado as del C.I. La densidad del flujo desaparece del elemento
sensor Hall, excepto un pequeo resto procedente del campo de dispersin. La tensin Hall
alcanza un mnimo. La forma de la pantalla del rotor determina el ngulo de cierre por
generacin inmediata de una tensin de rampa a partir de la tensin de la seal /s (tensin
Hall convertida, figura 2); sobre esta tensin de rampa se desplaza el punto de activacin del
ngulo de cierre. El principio de trabajo y la forma de construccin del sensor Hall permiten un
ajuste del encendido estando el motor parado, siempre que no se haya previsto ninguna
desconexin de la corriente de reposoY

YY

Y
YY
c    

   


 


El sensor de ngulo de rotacin (llamado tambin girmetro) se compone de un cuerpo de
acero en forma de diapasn provisto de cuatro piezoelementos (dos en la parte inferior y dos
en la parte superior, figura 1) y de una electrnica de deteccin.
Este sensor, insensible a perturbaciones magnticas, efecta mediciones muy precisas.
Se monta bajo la columna de direccin, junto al transmisor de aceleracin transversal, en un
soporte comn.
Detectan en vehculos con regulacin de la dinmica de marcha (ESP) los movimientos de
rotacin del vehculo sobre su eje vertical, p. ej. al recorrer curvas o en caso de desviarse de la
direccin o de patinar (derrapar). Este sensor mide la velocidad de viraje, indicado en el equipo
de autodiagnstico como /s (grados/segundo).
Por esta razn la posicin de montaje es crtica, ya que un mal montaje implica una seal
errnea.Y
Est compuesto por una electrnica de control y un sensor capaz de medir los giros sobre el
eje vertical, denominado diapasn doble. El diapasn est construido a partir de silicio
monocristalino.
Cuando el diapasn doble se torsiona bajo el efecto de los pares de viraje, la electrnica de
control detecta estas solicitaciones mecnicas y las transforma en seales elctricas.
Esto requiere que el transmisor sea alimentado con 5 V y masa por la unidad de control, en
tanto que la seal enviada del transmisor a la unidad es una tensin que vara en funcin del
par de viraje entre 0 y 5 V, dando un valor de 25 V cuando no hay ningn par de viraje
aplicado.

Si se analiza el diapasn doble en detalle se observa que consta de dos diapasones simples
opuestos entre s y unidos por la base. Al diapasn superior se le llama de excitacin y al
inferior, de medicin.
Estn diseados de tal forma que el diapasn de excitacin entra en resonancia al alcanzar
una frecuencia de 11 kHz, mientras que el diapasn de medicin tiene la frecuencia de
resonancia a 11,33 kHz.Y

Y

 
Al aplicarse una tensin, los piezoelementos inferiores comienzan a vibrar y excitan a su vez
los piezoelementos en los extremos superiores del diapasn, haciendo que generen
vibraciones de fase opuesta.Y
y

Marcha en lnea recta

Al marchar en lnea recta, ninguna aceleracin de Coriolis acta sobre el diapasn.
Como los piezoelementos superiores vibran siempre en fase opuesta y slo son
sensitivos perpendicularmente al sentido de las vibraciones (figura la), no generan
ninguna tensin.Y

Marcha por una curva

La aceleracin de Coriolis, que se manifiesta cuando tiene lugar un movimiento de giro
en unin con el movimiento vibratorio (pero perpendicular a ste ltimo), se aprovecha
para la medicin en la curva. El movimiento de giro ocasiona entonces el
desplazamiento de las zonas superiores del diapasn fuera del plano de vibracin
(figura Ib). A causa de ello se origina en los piezoelementos superiores una tensin
elctrica alterna, que llega a la centralita del control de estabilidad a travs de una
electrnica integrada en la caja del sensor. La amplitud de la seal de tensin depende
tanto de la velocidad de giro como de la velocidad de vibracin; su signo, del sentido de
giro del recorrido en la curva.YY

Y
Y
c    
  

 
D


Se trata de otro modelo de sensor de viraje o de velocidad de viraje (llamados tambin
girmetros).Y

Y



 
Los sensores de convolucin piezoelctricos son detectores mecnicos de precisin. Un
cilindro metlico hueco oscilatorio (9) es excitado a oscilar y es mantenido en resonancia en
sentido radial por dos cermicas piezoelctricas 1-1' diametralmente opuestas fijadas en el
cilindro; un segundo par de cermicas piezoelctricas 2-2', dispuesto desplazado en 90 del

primero, estabiliza la oscilacin a una amplitud constante, que presenta cuatro nudos de
oscilacin alineados en sentido axial (desplazados en 45 del sentido de excitacin) (figuras 1 a
3).
Al girar a la velocidad de convolucin (V) alrededor del eje del cilindro, los nudos se desplazan
ligeramente en la periferia por el efecto de la aceleracin de Coriolis; en esos nudos que,
normalmente estn libres de fuerza, aparecen entonces unas fuerzas proporcionales a la
velocidad de rotacin, que son detectadas por un tercer par de cermicas piezoelctricas 3-3'.
Un cuarto par de excitacin 4-4' y un bucle cerrado de regulacin reducen la tensin resultante
a un valor de referencia Uref = 0. La magnitud de ajuste necesaria para ello sirve, tras un
esmerado filtrado por un rectificador de sincronizacin de fases, como seal de salida
extremamente precisa. Mediante una encauzada variacin provisional del valor terico a ref =
O se puede comprobar fcilmente el sistema total del sensor (test integrado). La derivacin
trmica de este sensor requiere la existencia de un complejo circuito de compensacin. La
inevitable alteracin con el tiempo de las caractersticas del material de los elementos
piezoelctricos obliga adems a realizar un envejecimiento prematuro esmerado.Y

Y
YY

Sensores de aceleracin y de vibraciones Y

[
   
Los sensores de aceleracin y de vibraciones son apropiados para la regulacin contra la
detonacin (picado) en motores de combustin interna, tambin sirven para activar sistemas de
proteccin de los pasajeros (airbag, tensores de cinturn, arco contra el vuelco) y para detectar
aceleraciones en las curvas y variaciones de velocidad en vehculos de traccin integral
equipados con el sistema antibloqueo ABS o el programa electrnico de estabilidad ESP, o con
un sistema de regulacin del tren de rodaje.
La magnitud de medicin es la aceleracin "a", que con frecuencia se indica como mltiple de
la aceleracin de la gravedad "g" (1g = 9,81 m/s2) para valores tpicos de los automvilesY

c   



  Y


 


 
 Y

D

Y
Regulacin contra la
detonacinY
Proteccin de los
pasajeros
- Airbag, tensor de
cinturn
- Arco contra el vuelco
- Bloqueador de cinturnY
ABS, ESP Y

1....10gY

50g
4g
0,4gY
0,8g.....1.2gY

Regulacin del tren de

rodaje:
- Carrocera
- EjeY

1g
10gY

YY
-
  
Todos los sensores de aceleracin miden en principio, con arreglo a la ley fundamental de la
mecnica, las fuerzas F, ejercidas por la aceleracin "a" sobre las masas (inertes) "m", sea ya
de modo nicamente dinmico (sensores de vibraciones) o tambin esttico:Y
F = m aY
Como en el caso de medicin de una fuerza, existen sensores que miden un desplazamiento y
otros que miden esfuerzos mecnicos.
El encapsulamiento en estos sensores tiene una importancia decisiva para la calidad de la
deteccin. En su funcin de sensores de inercia detectan la magnitud de medicin sin la menor
comunicacin con el exterior; puede encapsularse pues fcilmente de modo hermtico. Han de
disponer, sin embargo, de medios apropiados para un acoplamiento mecnico lo mas rgido
posible al cuerpo a medir, pues elementos intermedios adicionales elsticos o sueltos alteraran
considerablemente la medicin. Este acoplamiento rgido y fijo no debe dar lugar, sin embargo,
a que las posibles dilataciones trmicas del cuerpo a medir se transmitan p.ej. al sensor, lo que
podra influir en el valor medido.
Hay que tener en cuenta que los sensores piezoelctricos tienen una alta resistencia interior,
es recomendable instalar un primer amplificador desacoplador directamente junto al sensor (a
ser posible incluso dentro de una caja hermtica comn), para detectar la tensin de salida.
Largos cables de alimentacin alteran la seal, tanto por su capacidad parsita (divisor de
tensin) como por su resistencia efectiva parsita.Y
Ejemplo de sensores de aceleracin:Y
y
y
y

Sensores de aceleracin de efecto Hall.YY

Sensores de aceleracin piezoelctricosYY
Sensores de aceleracin micromecnicosYY

YY
c   



 



D


Los vehculos equipados con el sistema antibloqueo ABS, el control de traccin ASR, una

traccin integral o con el programa electrnico de estabilidad ESP disponen, adems de los
sensores de velocidad de giro de las ruedas, de un sensor de aceleracin de efecto Hall para la
medicin de las aceleraciones longitudinal y transversal del vehculo (referido al sentido de
marcha, segn la posicin de montaje).
Para su correcto funcionamiento y debido a su funcin en el sistema, es conveniente que este
sensor est instalado lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo.
Su misin es la de detectar si existen fuerzas laterales que traten de sacar el vehculo de la
trayectoria deseada y detectar su intensidad. Este detector es muy sensible y delicado, por lo
que puede sufrir daos con facilidad.Y



El sensor de aceleracin de efecto Hall utiliza un sistema masa-resorte de fijacin "elstica".
Est constituido por un resorte en forma de cinta puesto de canto (3), fijado por uno de sus
extremos. En el extremo libre opuesto est colocado un imn permanente (2) en funcin de
masa ssmica (que se mueve). Sobre el imn permanente se encuentra el verdadero sensor de
efecto Hall (1) con la electrnica de evaluacin. Debajo del imn hay colocada una plaquita de
amortiguacin (4) de cobre.Y

Y
YY

 
Al estar sujeto el sensor a una aceleracin transversal al resorte, la posicin de reposo del
sistema masa-resorte cambia. Su desplazamiento es un parmetro especfico de la
aceleracin. El flujo magntico "F" ocasionado por el movimiento del imn genera una tensin
Hall UH en el sensor de efecto Hall. La tensin de salida UA resultante de ello y procedente de
la electrnica de evaluacin aumenta linealmente con la aceleracin (figura inferior, campo de
medicin aprox. 1 g).
El sensor est concebido para un reducido ancho de banda de algunos Hz (herzios) y posee
una amortiguacin electrodinmica.Y

Y
YY
c   






  
 



D


Los sensores de aceleracin realizados por micromecnica de superficie y destinados a los
sistemas de retencin de pasajeros detectan los valores de aceleracin de un choque frontal o
lateral y provocan la activacin de los tensores de cinturn, el disparo de los airbag y la
actuacin del arco antivuelco.Y

Y



 
Estos sensores, utilizados primero para detectar altas aceleraciones (50 a 100 g) en sistemas
de proteccin de pasajeros, son tambin apropiados para medir aceleraciones de reducida
intensidad. Comparados con los sensores de silicio realizados por micromecnica de volumen,
son mucho ms compactos y estn alojados junto con la electrnica de evaluacin (ASIC) en
una caja estanca al agua. Su sistema de masa-resorte est montado sobre la superficie de la
plaquita de silicio por un procedimiento aditivo.
La masa ssmica, cuyos electrodos tienen la forma de un peine, est suspendida elsticamente
dentro de la clula de medicin. A ambos lados de esos electrodos mviles hay colocados
sobre el chip electrodos fijos, asimismo en forma de peine (6). Esta disposicin de electrodos
fijos y mviles corresponde a una conexin en serie de dos condensadores diferencialesC1 y
C2 (capacidad de la estructura de peine, aprox. 1 pF) . A los bornes de estos condensadores se

aplican tensiones alternas de fases opuestas, cuya superposicin es detectada en el punto CM

(capacidad de medicin) entre los condensadores, o sea, en la masa ssmica.
Como la masa ssmica est suspendida de resortes (2), una aceleracin lineal a en el sentido
de deteccin ocasiona una variacin de la distancia entre los electrodos fijos y mviles y, por
consiguiente, una variacin de capacidad en los condensadores C1 y C2. De ello resulta una
variacin de la seal elctrica que en la electrnica de evaluacin (ASIC) es amplificada,
filtrada y digitalizada para su transmisin a la unidad de control de los airbag. Por razn de la
reducida capacidad de aprox. 1 pF, la electrnica de evaluacin est integrada directamente en
el sensor sobre el mismo chip o estrechamente unida al sensor. Es posible la realizacin de
sistemas reguladores de posicin con vuelta electrosttica al estado inicial.Y

Y
El circuito de evaluacin dispone tambin de una compensacin de desviaciones del sensor y
de una autodiagnosis durante la fase de puesta en funcionamiento. Para la autodiagnosis, unas
fuerzas electrostticas provocan el desplazamiento de la estructura en forma de peine y
simulan as el proceso que tiene lugar durante la aceleracin en el vehculo.Y

Y
Existen tambin sensores micromecnicos "dobles", utilizados p. ej. en el programa electrnico
de estabilidad ESP para la regulacin de la dinmica de marcha (figura inferior). Estn
constituidos en realidad por dos sensores individuales. Un sensor de convolucin (sensor de
viraje o derrapaje) y un sensor de aceleracin micromecnicos forman un mdulo compacto.
De ese modo se reduce el nmero de componentes y de lneas transmisoras de seales.
Adems, se necesitan menos puntos de fijacin y espacio de montaje en el vehculo.Y

Y
YY
c   


  
D


Los sensores de picado son por su principio de funcionamiento sensores de vibraciones; son
muy a propsito para detectar vibraciones debidas a ruidos de impacto. Estas pueden
presentarse en el motor de un vehculo en caso de combustin incontrolada y se conocen bajo
el nombre de "picado". El sensor convierte las vibraciones en seales elctricas y las transmite

a la unidad de control. En general, los motores de 4 cilindros en lnea son equipados con un
solo sensor de picado, los motores de 5 6 cilindros con dos sensores, los motores de 8 12
cilindros con dos sensores o ms. Se conmutan en funcin del orden de encendido.Y

Y



 
Por razn de su inercia, una masa ejerce fuerzas de presin al ritmo de las vibraciones
incitantes sobre un elemento piezocermico de forma anular. Estas fuerzas provocan una
transferencia de carga dentro del elemento de cermica: entre los lados superior e inferior de
este elemento se origina una tensin elctrica que es tomada por discos de contacto y
procesada subsiguientemente en la unidad de control. La sensibilidad corresponde a la tensin
de salida por unidad de aceleracin [mV/g].Y

Y
Las tensiones transmitidas por el sensor son evaluables por medio de un amplificador de
tensin alterna de alta impedancia, p. ej. en la unidad de control del sistema de encendido o en
la del sistema de gestin del motor Motronic..Y
[



El lugar de montaje de un sensor de picado se elige para el respectivo motor de manera que se
pueda detectar fiablemente el picado originado en cada cilindro. Generalmente se encuentra en
el lado ancho del bloque motor. A fin de que las seales generadas (vibraciones debidas a los
ruidos de impacto) puedan ser transmitidas directamente, sin resonancia y de acuerdo con la
caracterstica seleccionada, del punto de medicin en el bloque motor al sensor fijado con un
tornillo, es conveniente que:Y
y
y
y

el tornillo de fijacin est apretado con un par definido,YY

la superficie de contacto y el taladro en el motor presenten la calidad prescrita,YY
no se utilice ninguna arandela simple o elstica para asegurar el sensor.

Sensores de presin Y
[
   
Las presiones se miden directamente, por deformacin de una membrana o por un sensor de
fuerza, para las siguientes aplicaciones (ejemplos):Y
y
y
y
y
y
y
y
y
y

y
y
y
y
y

presin de admisin o de sobrealimentacin (1...5 bares), inyeccin de gasolina,YY

presin de frenado (10 bares), frenos electroneumticos,YY
presin de resorte neumtico (16 bares), vehculos de suspensin neumtica,YY
presin de neumticos (5 bares absoluta), sistema de control o de regulacin de la
presin de inflado,YY
presin de alimentacin hidrulica (aprox. 200 bares), ABS, servodireccin,YY
presin de amortiguadores (+200 bares), sistemas de regulacin de la suspensin,YY
presin del agente frigorfico (35 bares), sistemas de aire acondicionado,YY
presin de modulacin (35 bares), cambios automticos,YY
presin de frenado en el cilindro principal y en los cilindros de freno de rueda (200
bares), compensacin automtica del momento de convolucin, freno de mando
electrnico,YY
sobrepresin/depresin dentro del depsito de combustible (0,5 bares), "diagnosis de a
bordo",YY
presin en la cmara de combustin (100 bares, dinmica), deteccin de fallos del
encendido y de picado,Y
presin dentro de un elemento de bomba de inyeccin diesel (1000 bares, dinmica),
regulacin electrnica diesel,Y
presin del combustible en sistemas "Common Rail" diesel (1500 1800 bares),YY
presin del combustible en sistemas "Common Rail" gasolina (100 bares).Y

-
  
La magnitud de medicin "presin" se manifiesta en los gases y lquidos como efecto de fuerza
no dirigible, es decir, que acta en todas las direcciones.Y

Y
YY
c    


El mtodo de deteccin de presiones ms usual (tambin en el automvil) utiliza para la
obtencin de seales una etapa mecnica intermedia constituida por una delgada membrana
que en uno de sus lados est sometida a la presin a medir y se deforma ms o menos bajo su
accin. El dimetro y el grosor de esta membrana pueden ser adaptados a los diferentes
mrgenes de presin. Para la medicin de presiones bajas hay que utilizar membranas
relativamente grandes, cuya deformacin puede encontrarse todava dentro del margen de 1 a
0,1 mm. Por el contrario, las presiones altas exigen membranas ms gruesas de reducido
dimetro, que en general se deforman slo pocos m.
La curvatura de la membrana depende en realidad de la diferencia de presin existente entre
sus lados superior e inferior. Por consiguiente, existen cuatro tipos de base diferentes de
sensores de presin para medir:Y
y
y
y
y

Presin absolutaYY
Presin de referenciaYY
Presin baromtrica Y
Presin diferencialYY

Existen diferentes modelos de sensores de presin:Y

y
y
y
y

YY

Sensores de presin de capas gruesasYY

Sensores de presin micromecnicosYY
Sensores de presin de combustin en silicioYY
Sensores de alta presin de membrana metlicaYY

c   
  


  
 
D


Estos sensores se utilizan de modo aislado integrados, como alternativa a los sensores de
presin micromecnicos, en la unidad de control (p. ej. de los sistemas de gestin del motor M
y ME-Motronic) o como componentes independientes. Se emplean como:Y
y
y

sensor de presin de admisin o de sobrealimentacin (margen de presin de 20 a 400

kPa o 0,2 a 4,0 bares),YY
sensor de presin ambiente (margen de presin de 60 a 115 kPa o resp. 0,6 a 1,15
bares).Y




 
El sensor est dividido (figuro inferior) en una clula de medicin de presin y en un
compartimiento para el circuito de evaluacin. Los dos elementos estn dispuestos sobre un
substrato cermico comn.
La clula de medicin consiste en una membrana de capas gruesas "campaniforme" que
encierra una presin de referencia de 0,1 bares. La curvatura de la membrana vara en funcin
del nivel de la presin a medir. Cuatro elementos piezorresistivos montados en puente estn
dispuestos en la membrana: Dos elementos piezorresistivos activos, cuya conductibilidad vara
bajo el efecto de un esfuerzo mecnico (presin), se encuentran en el centro de la membrana.
Dos elementos piezorresistivos pasivos de referencia se encuentran sobre el borde de la
membrana; actan en primer lugar como resistencias complementarias del puente para la
compensacin trmica y apenas participan en la generacin de la seal de salida.Y

Y
El desplazamiento de la membrana bajo el efecto de una presin ocasiona una variacin del
equilibrio del puente. La tensin de medicin UM del puente constituye por tanto un parmetro
especfico de la presin a medir "-". El circuito de evaluacin amplifica la tensin del puente,
compensa los efectos de la temperatura y linealiza la caracterstica de presin. La tensin de
salida UA del circuito de evaluacin es transmitida a la unidad de control.Y

Y
YY

c   
    Y
y

El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente en el

tubo de admisin. Mide la presin absoluta en el tubo de admisin (2 .... 400 kPA o
0,02 ....4,0 bar), o sea que mide la presin contra un vaco de referencia y no contra la
presin del entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda
exactitud y regular el compresor de acuerdo con las necesidades del motor.
Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisin, este se hace
comunicar neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera flexible. Y

Sensor de presin atmosfrica (ADF)

Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del vano
motor. Su seal sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los valores tericos
para los circuitos reguladores (como ejemplo: retroalimentacin de gases de escape
EGR, regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener en
cuenta las diferencias de la densidad del aire del entorno. El sensor de presin de
entorno mide la presin absoluta (60 .....115 kPa o 0,6 ....1,15 bar). Y

Sensor de presin del aceite y combustible

Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la
presin absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la
indicacin de servicio. Su margen de presiones se sita en 50 ....1000 kPa o 0,5
...10,00 bar. Y

Y
Estructura
El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con la
"clula de sensor" (figura inferior). Ella consta de un chip de silicio (2) micromecnico que lleva
grabada una membrana delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de
medicin (R1, R2), cuya resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica.
En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que
se puede evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor
para medir la temperatura y la presin.Y
Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula
del sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana
modifican su resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto
piezorresistivo).
Las resistencias de medicin (R1, R2) estn dispuestas sobre el chip de silicio (2) de tal forma
que al deformarse la membrana (1) aumenta la resistencia de dos de las resistencias de
medicin, a la vez que disminuye la misma en las dos restantes. Las resistencias de medicin
estn dispuestas en un "puente Wheatstone". Debido al cambio de las resistencias se va
modificando tambin la relacin de las tensiones elctricas en las resistencias de medicin.
Debido a ello se modifica la tensin de medicin (UA). La tensin de medicin es, pues, una
medida para la presin en la membrana.
Mediante el puente resulta una tensin de medicin mas alta que al evaluarse solamente una
resistencia individual. El "puente Wheatstone" permite obtener as una alta sensibilidad.
El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se encuentra
expuesto a un vaci de referencia (3), de modo que el sensor mide el valor absoluto de la
presin.
El sistema electrnico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la misin de
amplificar la tensin de puente, de compensar influencias de temperatura y de linealizar la
curva caracterstica de presin. La tensin de salida es del orden de 0 ....5 V y se suministra a
la unidad de control de motor a travs de conexiones elctricas. Mediante una curva
caracterstica programada se calcula la presin.Y

Y
YYY
  
 
 
 



Estructura
El sensor depresin con vaco de referencia en una cavidad para su aplicacin como sensor en
el tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin es de forma ms sencilla que la del
sensor con vaco de referencia en el lado de la estructura: un chip de silicio con una membrana
grabada y cuatro resistencias dilatables conectadas en puente est fijo (al igual que en el
sensor de presin con tapa y vaco de referencia sobre el lado de la estructura) como celda de
medicin sobre un zcalo de vidrio. Y

Y
Este zcalo, sin embargo, al contrario de aquel sensor no tiene ningn agujero por el que la
presin de medicin acte desde la parte posterior sobre la clula de medicin (figura inferior).
Es decir, el chip de silicio recibe la presin por el lado en el que se encuentra el sistema
electrnico evaluador. Por eso este lado debe estar protegido con un gel especial contra
influencias del ambiente (1). El vaco de referencia se encuentra en la cavidad entre el chip (3)
y el zcalo de vidrio (6). El elemento de medicin completo est soportado por un hbrido
cermico (5) que tiene superficies de soldadura para su ulterior empalme dentro del sensor.
El cuerpo del sensor de presin puede tener integrado adicionalmente un sensor
termoelctrico. Este sensor de temperatura se eleva, descubierto, penetrando en la corriente
de aire y reacciona as lo ms rpidamente posible a los cambios de temperatura.Y

Y
Funcionamiento
El funcionamiento y por tanto la regeneracin y amplificacin de las seales, as como la lnea
caracterstica, coinciden con los del sensor de presin con tapa y vaco de referencia en el lado
de la estructura. La nica diferencia consiste en que la membrana de la celda de medicin se
deforma en direccin contraria, por lo que tambin las resistencias experimentan una
deformacin inversa.Y

YY
c   


 
D


Los sensores de alta presin se emplean en el automvil para medir la presin del combustible
y del lquido de freno:Y

YY

Sensor de presin "rail" diesel

Este sensor mide la presin del combustible en el tubo distribuidor (rail) del sistema de
inyeccin diesel "Common Rail". La presin mxima de trabajo (presin nominal)
Pmax: es de 160 MPa (1600 bares). La presin del combustible es modulada en un
circuito de regulacin. Es casi constante e independiente de la carga y de la velocidad
de rotacin. Las posibles desviaciones del valor terico se compensan mediante una
vlvula reguladora de presin.Y

Sensor de presin "rail" para gasolina

Este sensor mide la presin del combustible en el tubo distribuidor (rail) del sistema
MED-Motronic de inyeccin directa de gasolina; la presin, que depende de la carga y
de la velocidad de rotacin, es de 5 a 12 MPa (50 a 120 bares). La presin medida se
utiliza como magnitud real para la regulacin de la presin rail. El valor terico, que
depende de la carga y del nmero de revoluciones, est memorizado en un diagrama
caracterstico y se ajusta mediante una vlvula de control de la presin en el rail.Y

Sensor de presin del lquido de freno

Este sensor de alta presin mide la presin del lquido de freno en el grupo hidrulico
de sistemas de seguridad de marcha (p. ej. ESP); la presin es en general de 25 MPa
(250 bares). Los valores de presin mximos pmx pueden subir hasta 35 MPa 350
bares). La medicin y la vigilancia de la presin son activados por la unidad de control,
que efecta asimismo la evaluacin a partir de una seal retrocesiva.YY

c  
  


Y
Estructura y funcionamiento
El corazn del sensor lo constituye una membrana de acero, sobre la que estn metalizados
por evaporacin unos elementos piezorresistivos formando un circuito en puente (figura 1, pos.
3). El campo de medicin del sensor depende del espesor de la membrana (membrana gruesa
para presiones elevadas, membrana delgada para presiones reducidas). Tan pronto como la
presin a medir atraviesa el racor (4) y acta sobre un lado de la membrana, el valor de
resistencia de los elementos piezorresistivos vara a causa de la deformacin de la membrana
(aprox. 20 m a 1500 bares).
La tensin de salida de 0 a 80 mV generada por el puente es conducida por lneas de unin a
un circuito de evaluacin (2) del sensor. Este circuito amplifica la seal emitida por el puente a
un valor entre 0 y 5 V y lo transmite a la unidad de control, que partiendo de l calcula la
presin con la ayuda de una caracterstica memorizadaY

.Y

Y
YY
c  
  
 

Su misin consiste en suministrar valores de medicin para el calculo de las fuerzas de
frenado. La pieza principal del sensor es un elemento piezoelctrico (a), sobre el cual puede
efectuar la presin del liquido de frenos, el sensor incluye tambin la electrnica de evaluacin
(b).Y

Al actuar la presin del liquido de frenos sobre el elemento piezoelctrico (figura inferior) varia
el reparto de las cargas en el elemento. Sin la actuacin de la presin en el sensor
piezoelctrico las cargas tienen un reparto uniforme (1). Al actuar una presin, las cargas se
desplazan espacialmente (2), produciendose una tensin elctrica.Y

Medidores de caudal Y
[
   
La funcin de medir caudales se utiliza en el automvil slo en dos sectores principales: Y
y
y

para la deteccin de la cantidad de combustible suministrado y Y

sobre todo para medir la cantidad de aire aspirado para la combustin.Y

[  

 

Los sistemas de inyeccin de mando electrnico efectan la dosificacin precisa de la cantidad
de combustible requerida por el motor de combustin interna partiendo de parmetros bien
definidos, tales como duracin de inyeccin, posicin del dispositivo de dosificacin, presin de
inyeccin, temperatura del combustible, etc. La dosificacin puede efectuarse de modo
continuo o intermitente, e incluso sin medicin especial del caudal. Con la llegada de la gestin
electrnica para la alimentacin de motores, no es necesario la medicin del caudal de
combustible ya que la electrnica ya se encarga de dosificarlo correctamente.

[ 

 

El trmino "cantidad de aire" frecuentemente usado no precisa si se trata de un volumen o de
una masa. Pero como el proceso qumico de la combustin se basa terminantemente en
relaciones de masa, el objetivo explcito de la medicin lo constituye la "masa de aire" de
admisin o de sobrealimentacin. El flujo de masa de aire es, por lo menos en los motores de
gasolina, el parmetro de carga ms importante. Los sensores que miden una cantidad o en
general un flujo gaseoso se llaman tambin "anemmetros" y "caudalimetros".
El flujo de masa de aire mximo a medir est comprendido, por trmino medio, entre 400 y
1200 kg/h, segn la potencia del motor. Por razn de la baja demanda de aire en ralent de los
motores modernos, la relacin entre los caudales mnimo y mximo es de 1:90 a 1:100. Las
severas exigencias impuestas a causa de las emisiones de gases de escape y del consumo
obligan a alcanzar exactitudes del 1 al 2% del valor de medido.
El motor no recibe el aire en forma de corriente continua, sino al ritmo de los tiempos de
apertura de las vlvulas de admisin. Y as ocurre que la corriente de masa de aire sea

afectada entonces por fuertes pulsaciones (particularmente si la mariposa est ampliamente

abierta) en el punto de medicin que se encuentra siempre en el tramo de admisin entre el
filtro de aire y la mariposa. A causa de resonancias que se generan en el tubo de admisin, la
pulsacin es a veces tan fuerte que incluso se producen por breve tiempo reflujos del aire. Este
fenmeno aparece sobre todo en motores de cuatro cilindros, en los que no se solapan las
fases de admisin y de carga. Un medidor de caudal exacto ha de detectar el sentido de esos
reflujos del aire.Y
Como ejemplos de medidores de caudal de aire tenemos de la marca BOSCH los siguientes:Y
y
y
y

Sonda volumtrica de aire por plato sonda LMM.YY

Medidor de masa de aire por hilo caliente HLM.YY
Medidor de masa de aire por pelcula caliente HFM5YY

YY
c
 
 
 



[[
D


La sonda volumtrica de aire de presin dinmica LMM es utilizada todava en numerosos
motores de gasolina equipados con determinadas versiones de un sistema de inyeccin,
modelos L-Jetronic o M-Motronic. Se encuentra entre el filtro de aire y la mariposa (figura
inferior). Tiene la funcin de detectar el flujo volmico de aire Q aspirado por el motor, a fin de
determinar la carga segn el principio de la presin dinmica.Y

Y
Y

Estructura y funcionamiento
El plato sonda mvil de la sonda volumtrica de aire (figura inferior, pos. 4) desempea el papel
de un diafragma variable. El flujo del aire de admisin QL desplaza el plato sonda contra la
fuerza constante de un muelle antagonista, de manera que la seccin de paso libre se vuelve
mayor a medida que aumenta el volumen de aire.
La variacin de la seccin de paso libre de la sonda volumtrica de aire en funcin de la
posicin del plato sonda se ha elegido de manera que obtuviera una relacin logartmica entre
el ngulo del plato y el volumen de aire aspirado. Eso ha dado por resultado una gran
sensibilidad de la sonda volumtrica de aire para pequeos caudales de aire que exigen una

alta precisin de medicin. La precisin requerida es de un 1 a un 3 % del valor de medicin a

lo largo de un campo de Qmax : Qmin = 100 : 1.Y
Un potencimetro cuyo cursor (6) toma la posicin angular del plato sonda y la convierte en
una tensin de salida UA, que es transmitida a la unidad de control. A fin de que el
envejecimiento y la derivacin trmica del potencimetro no influyan en la precisin, la unidad
de control evala solamente relaciones de resistencia.
Otro efecto que hay que tener en cuenta procede de las carreras de admisin de los diversos
cilindros, que producen oscilaciones en el sistema de admisin del motor. El sensor slo puede
seguir tales oscilaciones de frecuencia hasta 10 Hz. A fin de reducir estas influencias todo lo
posible, un plato de compensacin (1) unido fijamente con el plato sonda de medicin y
trabajando en cooperacin con un "volumen de amortiguacin" (2), amortigua las oscilaciones
originadas por el aire aspirado pulsante.Y

Y
Y
Y

La medicin segn el principio de presin dinmica no determina el flujo msico real del aire
aspirado por el motor, por esta razn para la dosificacin precisa del combustible es necesario
por tanto realizar una correccin de la masa volmica teniendo en cuenta la temperatura del
aire y la presin atmosfrica.
A fin de tener en cuenta las variaciones de la masa volmica del aire al fluctuar la temperatura
del aire de admisin, la unidad de control determina un valor de correccin a partir de la
resistencia termosensible de un sensor de temperatura (9) integrado en la sonda volumtrica
de aire. En versiones destinadas a la M-Motronic se efecta adems una correccin
baromtrica. A este efecto, un sensor de presin comunica neumticamente con el colector de
admisin y detecta as la presin absoluta del colector de admisin. El sensor est integrado
directamente en la unidad de control (empalmado por un tubo flexible al colector de admisin),
o se encuentra montado cerca del colector, o est fijado directamente en l.Y

YY
En la figura inferior puede verse un esquema que muestra la constitucin elctrica interna de
un potencimetro. La rampa (1) intercalada con respecto a la posicin del cursor (2), la serie de
resistencias que van de R1 a R12, de alto valor hmico. La corriente de la batera mantiene
una tensin (UB) entre el borne de entrada y el de salida. La corriente atraviesa las resistencias
R14 y R13 y por el borne (B) se pone en contacto con el cursor. En la posicin indicada en la
figura la corriente solo ha de atravesar la resistencia R1 por lo que su seal de salida hacia la
unidad de control tiene un valor de tensin alto. A medida que el cursor se desplaza hacia la
izquierda entran en juego mayor nmero de resistencias y ello hace que la tensin de salida
(UA) sea cada vez mas baja.
En el esquema se ve tambin una termistancia (3) que controla la temperatura del aire, dato
que afecta a su densidad. El valor hmico de la termistancia al variar con la temperatura influye
en valor total de la tensin de salida (UA) que se enva a la unidad de control.Y

Y
YY
[  

 
 
 
  [
D


El medidor de masa de aire por hilo caliente HLM se encuentra en determinados motores de
gasolina equipados con un sistema de inyeccin LH-Jetronic o M-Motronic; est montado como
sensor de carga "trmico" entre el filtro de aire y la mariposa. Detecta el flujo msico de aire QM
para determinar la carga del motor. El HLM es el medidor de caudal de aire ms rpido de los
que se encuentran en funcionamiento, pues es capaz de seguir oscilaciones del promedio de
hasta 1 kHz.Y


El HLM consiste en un cuerpo tubular protegido en cada extremo por una reja y a travs del
cual circula el flujo de aire de admisin. Un delgado hilo calefaccionable de 70 m, de platino,
est tendido en forma de trapecio sobre toda la seccin de este tubo de medicin y detecta as,
con una buena aproximacin, toda la seccin de flujo. Delante de l (en sentido ascendente),
una resistencia compensadora de temperatura (realizada en tecnologa de capas delgadas)
penetra en el flujo de aire. Los dos componentes forman parte de un circuito de regulacin y

ejercen la funcin de resistencias dependientes de la temperatura.

La rejilla protectora adems de filtrar el aire, lo conduce en rgimen laminar para evitar
turbulencias dentro del medidor.Y

Y
YY

 
La resistencia de compensacin mide primero la temperatura del aire de admisin entrante,
que enfra a continuacin el hilo calefaccionado. Un circuito de regulacin reajusta la corriente
de calefaccin de tal manera que el hilo caliente adopta una temperatura constante superior a
la del aire de admisin. Este principio de medicin tiene en cuenta la masa volmica del aire en
las proporciones correctas, puesto que ella codetermina el nivel de cesin de calor del hilo
caliente al aire. La corriente de calefaccin representa, pues, una medida del flujo de masa de
aire. La corriente de calefaccin genera en una resistencia de precisin (resistencia de
medicin RM) una seal de tensin UM que es proporcional al flujo de masa de aire y que se
transmite a la unidad de control. El medidor de masa de aire HLM no puede reconocer, sin
embargo, el sentido del flujo.
A fin de evitar una "deriva" de los resultados de medicin a causa de depsitos de suciedad en
el hilo de platino, ste es llevado por un segundo a una alta temperatura de autolimpieza de
unos 1000 C despus de cada parada del motor. El hilo se limpia entonces por evaporacin y
desprendimiento de la suciedad depositada.Y

Y
YY
El circuito de regulacin (medicin) se compone esencialmente de un circuito en puente y de
un amplificador (figura inferior).Y

Y
YY
[  

 
  


  [
D


Una combustin ptima dentro de los valores lmite establecidos por la Ley para los gases de
escape presupone que se suministre la masa de aire precisa que necesita el motor en el
respectivo estado de servicio.
Con este objeto el medidor de masa de aire de pelcula caliente mide con gran exactitud una
parte de la corriente de masa de aire que realmente circula por el filtro de aire o el conducto de
medicin. El tiene tambin en cuenta las pulsaciones y reflujos causados por la apertura y
cierre de las vlvulas de admisin y escape. Las modificaciones de la temperatura del aire
aspirado no tienen ninguna influencia en la exactitud de medicin.Y


El medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5 est introducido (figura inferior) en un
conducto de medicin, que puede tener diferente dimetro segn la masa de aire necesaria
para el motor (para 370... 970 kg/h). El conducto de medicin est montado detrs del filtro de
aire en el tramo de admisin. Hay tambin sensores de clavija montados en el filtro de aire.
Las partes esenciales del sensor son una clula de medicin (3) baada por la corriente de aire
parcial en la entrada de aire de admisin, y un sistema electrnico evaluador integrado (2).
Los elementos de la clula de medicin estn metalizados por evaporacin sobre un substrato
semiconductor, y los elementos del sistema electrnico evaluador (circuito hbrido) sobre un
substrato cermico. De este modo es posible un tamao muy pequeo. El sistema electrnico
evaluador comunica a su vez con la unidad de control a travs de conexiones elctricas (1). El
canal de medicin de la corriente parcial (bypass) est conformado de manera que el aire
puede fluir sin remolinos por delante de la clula y refluir por la salida hacia el conducto de
medicin. De ese modo se mejora el comportamiento del sensor en caso de corrientes de
fuerte pulsacin y, adems de las corrientes en sentido directo, se reconocen tambin los
reflujos.Y

Y
YY

 
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el
siguiente principio:
Una resistencia calefactora dispuesta en el centro sobre la clula de medicin (figura inferior,
pos. 3) calienta una membrana sensible micromecnica (5) y la mantiene a una temperatura
constante. Fuera de esta zona de calefaccin regulada (4) disminuye la temperatura a ambos
lados.
Dos resistencias dependientes de la temperatura montadas simtricamente respecto a la

resistencia calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre la membrana (puntos de medicin MI, M2)
detectan la distribucin de la temperatura sobre sta. Cuando no pasa aire, el perfil de
temperaturas (1) es igual en ambos lados (T1 = T2).Y

Y
YY
Cuando pasa aire por encima de la clula de medicin, el perfil uniforme de temperaturas sobre
la membrana sufre un cambio (2). En el lado de aspiracin la variacin de la temperatura es
ms pronunciada, pues la corriente de aire enfra esta parte. En el lado opuesto, orientado
hacia el motor, se enfra primero la clula de medicin del sensor. Luego, el aire calentado por
el elemento de calefaccin caldea la clula de medicin. La variacin de la distribucin de
temperaturas ocasiona una diferencia de temperatura (AT) entre los puntos de medicin M1 y
M2.Y
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en la clula de medicin del sensor,
depende de la masa de aire que pasa por delante de ella. La diferencia de temperatura
(independientemente de la temperatura absoluta del aire que pasa) constituye una medida para
la masa de la corriente de aire; adems depende de la direccin, de manera que el medidor de
masa de aire puede detectar tanto la cantidad como el sentido de una corriente de masa de
aire.
Por ser la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor reacciona muy rpidamente a
las variaciones (< 15 ms). Esto es importante, especialmente con corrientes de aire de fuerte
pulsacin.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 la convierte el sistema
electrnico evaluador integrado en el sensor en una seal de tensin analgica entre 0...5 V,
adecuada a la unidad de control. Con la ayuda de la curva caracterstica del sensor
almacenada en la unidad de control (figura superior derecha), la tensin medida es convertida
en un valor para la corriente de masa de aire [kg/h].
La curva caracterstica est conformada de manera que la diagnosis integrada en la unidad de
control puede identificar defectos como p. ej. una interrupcin de lnea. En el medidor de masa
de aire de pelcula caliente HFM5 puede haber integrado un sensor de temperatura para

evaluaciones adicionales. Este sensor se encuentra sobre la clula de medicin, delante de la

zona caliente.
El no es necesario para determinar la masa de aire. Para ciertas aplicaciones en algunos
vehculos se toman medidas adicionales contra el agua y la suciedad (conducto interior, rejilla
protectora).Y

Y



  
 
 

Otra forma de medir el aire de admisin que entra al motor es mediante captadores de presin
absoluta
El captador o sensor de presin proporciona una seal elctrica a la unidad de control (ECU)
en funcin de la depresin que existe en el colector de admisin del motor. Como ejemplos
vamos a ver los sensores utilizados en los sistemas de inyeccin Renix de Renault y D-Jetronic
de Bosch.Y
y

El sistema de inyeccin de gasolina de Renix de Renault utiliza un sensor de presin

absoluta que permitejunto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire
que entra en el colector de admisin y as poder establecer con exactitud la cantidad de
gasolina a inyectar para conseguir una determinada relacin de mezcla.
El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del
cual estn emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida.
El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son
sensibles a las deformaciones mecnicas.
El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisin de manera que las
variaciones de presin actan directamente sobre el diafragma provocando su
deformacin. Esta deformacin acta sobre el puente de resistencias variando la
tensin de salida.
La tensin de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de
manera que se obtiene una tensin final de salida comprendida entre 0 y 5 V. siguiendo
de manera lineal las variaciones de presin.YY

Y
YY
y

El Sensor de presin utilizado en el sistema de inyeccin D-Jetronic de Bosch. Este

sensor proporciona una seal elctrica a la unidad de control (ECU) en funcin de la
depresin que existe en el colector de admisin del motor. Para cargas parciales
cuando la presin en el colector de admisin es mayor que la presin atmosfrica, el
diafragma (1) es presionado contra el tope de carga parcial (4), en este caso solo los
elementos de diafragma (1 y 2) actan sobre el diafragma haciendo que la armadura
adopte una posicin relativa con respecto a la bobina que generara una determinada
tensin que informara a la unidad de control de la presin en el colector de admisin.

Para plenas cargas, la presin en el colector de admisin es igual a la presin

atmosfrica por lo que solo acta el muelle (6) moviendo la armadura y haciendo que el
diafragma presione contra el tope de plena carga.(5).
El sensor de presin manda permanentemente informacin elctrica a la unidad de
control (ECU) del estado de depresin reinante en el colector, y la ECU es capaz de
interpretar las ms ligeras variaciones como diferentes estados de llenado de aire en el
colector. A una alta depresin se corresponde un pequeo volumen de aire mientras
ocurre lo contrario cuando la depresin es muy pequea. Con este dato bsico la ECU
elabora el tiempo bsico de inyeccin, que despus ser corregido por la aportacin de
datos procedentes de otros sensores. Y

Y
Tambin hay sensores de presin que tienen en cuenta la altitud para dosificar la
mezcla en funcin de esta, teniendo en cuenta que a mayor altitud la presin
atmosfrica disminuye. La presin atmosfrica se utiliza para determinar la densidad
del aire a diferentes altitudes. Como el motor requiere menos carburante a altitudes
elevadas, el sensor transmite una seal a la ECU para reducir el tiempo de apertura de
los inyectores.Y

Sensores de gas, sondas de concentracin Y

[
   
La concentracin de una sustancia determinada indica la fraccin de masa o de volumen con
que est contenida en otra sustancia o en una mezcla de otras sustancias. La propiedad
principal de un sensor de concentracin (llamado a menudo tambin sonda de concentracin)
consiste en que es nicamente sensible a una sustancia de medicin e "ignora" (en el caso
ideal) a ser posible totalmente otras sustancias. En realidad, cada sonda posee sin embargo

una "sensibilidad transversal" a otras sustancias, incluso si los parmetros de medicin

"temperatura" y "presin" se mantienen constantes (lo que ocurre con frecuencia).Y
En el automvil hay que medir las siguientes magnitudes:Y
y
y
y
y
y

Contenido de oxgeno en los gases de escape (regulacin de la combustin, vigilancia

del catalizador).YY
Contenido de monxido de carbono, de xido de nitrgeno y de humedad en el
habitculo (calidad del aire, empaamiento de los vidrios del vehculo).YY
Humedad del aire en sistemas de freno neumticos (vigilancia del secador de aire).YY
Humedad del aire exterior (aviso de superficie helada).YY
Concentracin de holln en los gases de escape de motores Diesel, aunque este es un
problema todava no resuelto. Contrariamente a las concentraciones de gas antes
mencionadas, se trata aqu de una concentracin de partculas. La funcin de medicin
la dificulta adicionalmente la circunstancia de que las partculas pueden obturar el
sensor hasta ser ste incapaz de funcionar.Y

La introduccin de pilas de combustible como sistema de traccin de automviles exigir

ciertamente el desarrollo de otros sensores de gas, como p. ej. para la deteccin de hidrgeno.Y
-
  
Las sustancias a medir se presentan en estado gaseoso, lquido o slido, habindose
desarrollado por ello en el transcurso del tiempo un gran nmero de mtodos de medicin.
Hasta el presente para la tcnica del automvil es slo de inters el campo del anlisis de
gases, con un sector especial para la medicin de la humedad en forma gaseosa.Y
y

Medicin de gases en general

Los sensores de gas, que generalmente estn expuestos directamente y sin proteccin
al medio a medir (es decir, a sustancias extraas), corren el riesgo de sufrir un dao
irreversible. Este dao recibe tambin la designacin de "envenenamiento" de la
sonda. As, por ejemplo, el plomo eventualmente contenido en el combustible o en los
gases de escape puede hacer inservibles las sondas de oxgeno (sondas lambda).Y

Medicin de la humedad
Junto al papel esencial que desempea la sonda de oxgeno (sonda lambda) en lo que
se refiere a los gases de escape, hay que atribuir asimismo una gran importancia a la
medicin de la humedad del aire. La humedad indica por extensin el contenido de
agua en sustancias gaseosas, lquidas y slidas.Y

YY
c   

 

D


Estos sensores (figura inferior) comprueban continuamente la calidad del aire en la zona de
entrada de la ventilacin. Reaccionan especialmente a los componentes nocivos de los gases
de escape CO (principalmente de motores de gasolina) y NOX (sobre todo de motores Diesel).
Otra funcin de estos sensores es impedir el empaamiento de los cristales de un vehculo. A
este efecto, un sensor de humedad detecta el contenido de vapor de agua en el aire.Y

Y




 
Estos sensores (figura inferior) integrados en la unidad de control de la calidad del aire,
consisten en resistencias de capas gruesas que contienen xido de estao. En cuanto las
sustancias a medir se depositan en ellos (de modo reversible), la resistencia elctrica de los
sensores vara en parte rpida e intensamente dentro de un amplio margen (p. ej. 1 a 100
kohmios). Las resistencias de esas sondas se encuentran sobre un substrato cermico comn,
que por su parte trasera es calentado por un conductor de caldeo hasta una temperatura de
funcionamiento de unos 330 C. A causa de esta alta temperatura, el substrato est contactado
sin apoyos.
La sonda de CO mide concentraciones del orden de 10 a 100 ppm (partes por milln) y la
sonda de NOX, del orden de 0,5 a 5 ppm. Tan pronto como la concentracin de gases nocivos
es excesiva (en ocasiones casi 100 veces superior a la del aire limpio), la unidad de control de
la calidad del aire cierra las chapaletas de aire fresco de ventilacin del habitculo del vehculo.
Impide as que el conductor respire esos gases y se canse prematuramente. Al mantener
apartadas esas sustancias nocivas, se prolonga la vida til de los filtros de carbn activo.
Una tapa metlica (6) ofrece una proteccin superficial. Una membrana de tefln (1) situada
debajo para las dos cmaras del sensor deja pasar ciertamente los gases de medicin,
inclusive la humedad en forma de vapor, pero retiene la humedad lquida. Si bien los gases a
medir tienen que difundirse a travs de la membrana de tefln, el tiempo de reaccin de los
sensores es de algunos milisegundos.Y

Y
Las unidades de la ltima versin para el control de la calidad del aire poseen asimismo un
sensor de humedad (figura inferior). Su seal no slo sirve para medir la temperatura del
habitculo mediante un sensor de temperatura NTC, sino tambin para calcular el punto de
roco, que influye en el empaamiento de los cristales del vehculo.Y

Y
YY
c



La sonda lambda mide la concentracin de oxigeno en los gases de escape. Es parte
integrante de un circuito de regulacin encargado de mantener continuamente la composicin
correcta de la mezcla de combustible y aire.
La relacin de mezcla del oxigeno atmosfrico respecto al combustible, con la que se
consiguen mximos niveles de conversin de los contaminantes en el catalizador es de lambda
= 1 (relacin estequiomtrica de la mezcla).Y

Y
Hay dos modelos de sondas lambda:Y
y
y

Sondas lambda de dos puntosYY

Sondas lambda de banda anchaYY

YY
c


 

D


Las sondas lambda de este tipo se utilizan en motores de gasolina dotados de una regulacin
lambda de dos puntos. Las sondas estn situadas en el tubo de escape y detectan
simultneamente el flujo de gases de escape de todos los cilindros. El modo de funcionar se
basa en el principio de la clula galvnica de concentracin de oxgeno en combinacin con un
electrlito slido.
Las "sondas de dos puntos" indican si los gases de escape proceden de una mezcla rica (valor
lambda < 1) o pobre (valor lambda > 1). La curva caracterstica de variacin brusca (salto) de
estas sondas permite regular la mezcla "valor lambda" = 1.Y

Y


Sondas digitiformes (en forma de dedo)
El electrlito slido est constituido por un cuerpo cermico cerrado por un lado, estanco a los
gases, de dixido de circonio estabilizado con xido de itrio. Las superficies de la cermica
estn provistas en ambos lados de electrodos realizados partiendo de una delgada capa
porosa de platino.
El electrodo de platino en el lado externo, que est situado en el tubo de escape, acta como
un pequeo catalizador; los gases de escape son objeto all de un tratamiento posterior
cataltico y obtienen un equilibrio estequiomtrico (lambda = 1). El lado expuesto a los gases de
escape est recubierto adicionalmente de una capa cermica porosa (tipo espinela) que lo
protege contra la suciedad. Un tubo metlico con varias ranuras protege el cuerpo cermico
contra esfuerzos mecnicos (golpes) y choques trmicos. El espacio interno abierto, en el lado
opuesto al de los gases de escape, comunica con el aire exterior, que constituye el gas de
referencia (figura inferior)Y

Y
YY
y

Sonda digitiforme no calefaccionada LS21

Un tubo cermico de apoyo (6) y un resorte de disco (7) sostienen el elemento
cermico activo digitiforme (2) dentro de la caja de la sonda (3) y aseguran su
estanqueidad (figura inferior). Un taln de contacto (4) entre el tubo de apoyo y la
cermica activa de la sonda constituye la unin elctrica intermedia entre el electrodo
interno y el cable de conexin (8).
Un anillo metlico estanqueizante une el electrodo externo con la caja de la sonda (3).
Un casquillo metlico de proteccin (5), que al mismo tiempo sirve de contraapoyo al
resorte de disco, sostiene y fija toda la estructura interna de la sonda. Protege tambin
el interior de la sonda contra la suciedad.
El cable de conexin est engarzado a presin en el taln de contacto que conduce al
exterior y es protegido por una caperuza estable a la temperatura contra la humedad y
deterioros mecnicos.
Para que la cermica de la sonda no est expuesta a los residuos de combustin
contenidos en los gases de escape, en el extremo sometido a stos la caja de la sonda
est provista de un tubo de proteccin de forma especial. Las ranuras de este tubo
estn diseadas de manera que garantizan una proteccin eficaz contra grandes
esfuerzos trmicos y qumicos.Y

Y
YY
y

Sonda digitiforme calefaccionada LSH24

La sonda lambda calefaccionada (figura inferior) posee adicionalmente un elemento
calefactor. La temperatura de la cermica es determinada por la calefaccin elctrica
cuando la carga del motor es reducida (es decir, mientras la temperatura de los gases
de escape es baja); a alta carga, por la temperatura de los gases de escape. La sonda
lambda calefaccionada puede ser montada a una mayor distancia del motor, de
manera que incluso un funcionamiento continuo a plena carga no plantea ningn
problema. La calefaccin externa proporciona un rpido calentamiento de la cermica,
alcanzndose la temperatura de servicio de sta dentro de 20 a 30 s despus del
arranque del motor, estando entonces disponible ya la regulacin lambda. Por tener la
sonda calefaccionada una temperatura constantemente ptima de funcionamiento, se
consiguen emisiones de gases de escape bajas y estables.YY

Y
YY
c





 
El modo de funcionamiento de las sondas planares corresponde al de las sondas digitiformes
calefaccionadas con una variacin brusca de la lnea caracterstica a "valor lambda" = 1. El
electrlito slido se compone, sin embargo, de hojas cermicas laminadas superpuestas. Un
tubo de doble pared lo protege contra influencias trmicas y mecnicas.
La cermica planar (que integra la clula de medicin y el calefactor) tiene la forma de una
plaquita alargada de seccin rectangular. La superficie de la clula de medicin est provista
de una capa microporosa de metal precioso. En el lado recorrido por los gases de escape, esta
capa est recubierta adicionalmente por una capa protectora de cermica porosa, para impedir
daos por efecto de erosin causada por los residuos contenidos en los gases de escape. El
calefactor est constituido por un serpentn que contiene metal precioso; est integrado, de
modo aislado, en la plaquita cermica y asegura un calentamiento rpido de la sonda.
Mientras que la cmara de referencia en el interior de la sonda LSF4 comunica con el aire
ambiente (figura inferior, posicin"a"), la sonda LSF8 (figuras inferior, posicin "b") contiene una
cmara de referencia de oxgeno hermtica hacia el exterior.Y

Y
YY

 
La cermica de la sonda de dos puntos, que funciona segn el principio de Nernst, se vuelve
conductora de los iones de oxgeno a partir de una temperatura de aprox. 350 C. Como los
gases de escape contienen un resto de oxgeno incluso funcionando el motor con un excedente
de combustible (p. ej. para "valor lambda" = 0,95 todava de un 0,2 a un 0,3 por ciento en
volumen), se produce una tensin elctrica entre las dos superficies lmite a causa del diferente
porcentaje de oxgeno en cada lado de la sonda. De ese modo es posible utilizar el porcentaje
de oxgeno de los gases de escape como medida de la relacin de aire y combustible.
La sonda c
tiene la particularidad de comparar el porcentaje de oxgeno residual de los
gases de escape con el oxgeno encerrado en una cmara de referencia hermtica hacia el
exterior. La aplicacin de una tensin de bombeo Up a dos electrodos genera una corriente de
20 A, que bombea permanentemente oxgeno de los gases de escape, a travs de la
cermica Zr02 conductora de oxgeno, hacia la cmara de referencia, rellena de un material
poroso. De la cmara de referencia se difunde tambin permanentemente oxgeno hacia el
lado de gases de escape, en funcin del contenido de oxgeno que reina all.
La tensin de la sonda en el momento resulta de este intercambio. La tensin suministrada por
la sonda en funcin del porcentaje de oxgeno de los gases de escape alcanza 800 a 1000 mV
para una mezcla rica ("valor lambda" < 1), y solamente 100 mV para una mezcla pobre ("valor
lambda" > 1). La transicin de la zona rica a la zona pobre tiene lugar a una tensin de 450 a
500 mV.
La temperatura del cuerpo cermico influye tambin en la conductibilidad de los iones de
oxgeno y, por tanto, en el desarrollo de la tensin suministrada en funcin del coeficiente de
aire "valor lambda". Adems, el tiempo de respuesta a una variacin de la tensin en caso de
cambiar la composicin de la mezcla depende mucho de la temperatura.
Si esos tiempos de respuesta son de algunos segundos cuando la cermica tiene una
temperatura inferior a 350C, la sonda reacciona ya tras un tiempo inferior a 50 ms al tener una
temperatura ptima de funcionamiento de 600 C. Por eso est desactivada la regulacin
lambda despus del arranque del motor hasta alcanzarse la temperatura mnima de
funcionamiento de unos 350 C. El motor funciona entonces de modo controlado.
Si las temperaturas son demasiado elevadas, se acorta la vida til. Por eso la sonda ha de

estar montada de modo que no se sobrepasen los 850 C durante un largo funcionamiento a
plena carga; para un corto perodo de tiempo se admite un lmite mximo de 930 C.Y

Y
YY
YY
c





 



c
D


Con la sonda lambda de banda ancha se puede determinar en un gran margen la
concentracin de oxgeno en los gases de escape y juzgar por ella la relacin aire-combustible
en la cmara de combustin. El coeficiente de aire (valor lambda) describe esta relacin de
aire-combustible. Las sondas lambda de banda ancha no slo pueden medir exactamente en el
punto "estequiomtrico" de "valor lambda" = 1, sino tambin en el margen pobre de
combustible (valor lambda > 1) y en el rico (valor lambda < 1). Ellas suministran en el campo de
0,7 < "valor lambda" < infinito (infinito = aire con el 21 % 02) una seal elctrica unvoca y
constante (figura inferior).Y

Y
Con estas caractersticas, la sonda lambda de banda ancha no slo se aplica en sistemas de
gestin de motores con regulacin de dos puntos (valor lambda = 1), sino tambin en
conceptos de regulacin con mezclas de aire y combustible pobres y ricas. Tambin es idnea
para la regulacin lambda de motores de gasolina que funcionan con mezclas pobres, motores
Diesel, motores de gas (por eso la denominacin LSU: ambda-conde-niversal).
La sonda penetra en el tubo de escape y detecta la corriente de gases de escape de todos los
cilindros.
Para una regulacin ms exacta, en algunos sistemas se emplean varias sondas, p.ej. delante
y detrs del catalizador (figura inferior), as como en los distintos tramos de gases de escape
(bancos de cilindros)Y

Y
Y


La sonda lambda de banda ancha c es una sonda planar de dos clulas de corriente lmite.
Su clula de medicin (figura inferior) es de cermica de dixido de circonio (ZrO2).
Est constituida por la combinacin de una clula de concentracin de Nernst (clula sensible,
funciona como en una sonda lambda de dos puntos) y una clula de bombeo que transporta
iones de oxgeno.
La clula de bombeo de oxgeno (figura inferior, pos. 8) est dispuesta de tal modo respecto a
la clula de concentracin de Nernst (7) que entre ambas se forma una ranura de difusin (6)
de aprox. 10... 50 m. Esta ranura est en comunicacin con los gases de escape a travs de

un agujero de acceso (10); la barrera porosa de difusin (11) limita el flujo sucesivo de las
molculas de oxgeno contenidas en los gases de escape.
La clula de concentracin de Nernst comunica en un lado por un canal de aire de referencia
(5), a travs de una abertura, con la atmsfera ambiente; en el otro lado est expuesta a los
gases de escape en la ranura de difusin.
La sonda no suministra una seal til hasta que se alcanza una temperatura de servicio de
600... 800 C como mnimo. Para que se alcance rpidamente esta temperatura, la sonda est
provista de un calentador (3).YY

Y
YY

 
Los gases de escape llegan a travs del pequeo agujero de acceso de la clula debombeo a
la verdadera cmara de medicin (ranura de difusin) de la clula de concentracin de Nernst.
Para poder ajustar el coeficiente de aire "valor lambda" en la ranura de difusin, la clula de
concentracin de Nernst compara los gases en esta ranura con el aire ambiente en el canal de
aire de referencia.Y
El proceso total se desarrolla del modo siguiente: Mediante la aplicacin de una tensin Up a
los electrodos de platino de la clula de bombeo, a travs de la barrera de difusin se puede
bombear oxgeno de los gases de escape a la ranura de difusin o viceversa. Con ayuda de la
clula de concentracin de Nernst, un circuito electrnico en la unidad de control regula esta
tensin aplicada a la clula de bombeo Up, de manera que la composicin de los gases en la
ranura de difusin se mantenga constante en "valor lambda" = 1. Cuando los gases de escape
son pobres, la clula de bombeo, bombea el oxgeno hacia afuera (corriente de bombeo
positiva). Cuando son ricos, se bombea por el contrario el oxgeno (mediante descomposicin
catalticaY de C02 y H20 en el electrodo de gases de escape) de los gases del entorno a la

ranura de difusin (corriente de bombeo negativa). Con "valor lambda" = 1 no se ha de

transportar oxgeno. La corriente de bombeo es cero. Ella es proporcional a la concentracin de
oxgeno en los gases de escape y constituye as una medida (no lineal) del coeficiente de aire
"valor lambda".Y

Sensores de temperatura Y
[
   
La temperaturas de gases o lquidos puede medirse en general sin problemas en cualquier
punto local, sin embargo la medicin de la temperatura de cuerpos slidos se limita casi
siempre a la superficie. La mayora de sensores de temperatura utilizados necesitan un
estrecho contacto directo del elemento sensible con el medio en cuestin (termmetro de
contacto), para tomar con la mxima precisin la temperatura del medio. Ciertos casos
especiales requieren, sin embargo, la aplicacin de sensores sin contacto, que determinan la
temperatura de un cuerpo o medio en virtud de su radiacin trmica (infrarroja) (termmetro de
radiacin = pirmetro).
La medicin de la temperatura en el automvil se efecta de modo casi exclusivo mediante
termmetros de contacto constituidos por materiales resistivos de coeficiente de temperatura
positivo (PTC) o negativo (NTC), aprovechando su dependencia de la temperatura. La
conversin de la resistencia elctrica en una tensin analgica se realiza casi siempre
mediante el complemento de una resistencia trmicamente neutra o de sentido opuesto,
formando un divisor de tensin (efecto linealizador). Y

Y
ltimamente, desde la introduccin de la tecnologa de microsistemas, para la realizacin de la
mayora de funciones de seguridad pasiva y de confort (deteccin de la posicin de los
pasajeros para el disparo de los airbag, regulacin de la climatizacin de acuerdo con la
temperatura de la piel, desempaamiento de los cristales) se utilizan sensores de temperatura
sin contacto (piromtricos), cuya fabricacin es cada vez ms econmica. Y
La tabla inferior indica las mediciones de temperatura que se efectan en el automvil.Y



  

-   Y


 
Y

Aire de admisin /
sobrealimentacinY

- 40.....170Y

Aire ambienteY

- 40.....60Y

HabitculoY

- 20.....80Y

Ventilacin / calefaccinY

- 20.....60Y

Evaporador
(acondicionador de aire)Y

- 10.....50Y

Agua refrigeranteY

- 40.....130Y

Aceite motorY

- 40.....170Y

BateraY

- 40.....100Y

CombustibleY

- 40.....120Y

Aire de los neumticosY

- 40.....120Y

Gases de escapeY

100.....1000Y

Pinza de frenoY

- 40.....2000Y

YY
Los campos de medicin en parte muy distintos exigen un gran nmero de conceptos y
tecnologas de sensores, as como los requerimientos de precisin y de dinmica no
mencionados aqu implican formas de sensores muy diversas. En muchos puntos se mide la

temperatura como magnitud auxiliar, para excluir sus efectos negativos o compensar sus
influencias no deseadasY



 
Existen sensores de temperatura de distintas formas constructivas, segn su campo de
aplicacin. Dentro de un cuerpo hay montada una resistencia termosensible de medicin, de
material semiconductor. Normalmente tiene ella un coeficiente de temperatura negativo (NTC),
raramente un coeficiente de temperatura positivo (PTC), es decir, que su resistencia disminuye
o aumenta drsticamente al subir la temperatura.
La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin alimentado con 5 V. La
tensin que se mide en la resistencia depende, por tanto, de la temperatura. sta se lee a
travs de un convertidor analgico-digital y es una medida de la temperatura del sensor. La
unidad de control del motor tiene almacenada una curva caracterstica que indica la
temperatura correspondiente a cada valor de resistencia o tensin de salida.Y

Y
YY
D

Y
y

c   


 
Este sensor est montado en el circuito del lquido refrigerante (figura 1), con el fin de
determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del refrigerante (campo
de medicin - 40...+130 C).YY

Y
y

c   


 

Este sensor montado en el tramo de admisin registra la temperatura del aire aspirado
con la que es posible calcular, en combinacin con un sensor de presin de
sobrealimentacin, la masa de aire aspirada. Adems de ello se pueden adaptar
valores tericos para circuitos reguladores (p.ej. realimentacin de gases de escape,
regulacin de la presin de sobrealimentacin) a la temperatura del aire (campo de
medicin - 40...+120 C).

Y
y

c   


 
   
La seal del sensor de temperatura del aceite de motor se emplea para calcular los
intervalos de servicio (campo de medicin - 40... +170 C).

Y
y

c   


 
Est montado en la zona de baja presin del combustible Diesel. Con la temperatura
de ste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de medicin - 40...
+ 120 C).

Y
y

c   


  
   

Este sensor se monta en puntos trmicamente crticos del sistema de escape. Se

emplea tambin para regular sistemas de tratamiento ulterior de los gases de escape.
La resistencia de medicin es generalmente de platino (campo de medicin 40...+1000C).Y

YY

Otros sensores del automvil Y

c  

Los sensores pticos ms sencillos se utilizan para el mando de la limpieza automtica del
parabrisas o del cristal de dispersin de los faros y para encender las luces del automvil
cuando se reduce las condiciones lumnicas.Y

Y
YY
c   

El sensor de lluvia (figura inferior) detecta la presencia de gotas de agua sobre el parabrisas y
hace posible el accionamiento automtico del limpiaparabrisas. De ese modo el conductor es
aliviado de la necesidad de accionar repetidamente la palanca de mando del parabrisas y
puede concentrar toda su atencin en la conduccin. El modo de accionamiento manual sigue
siendo posible por de pronto como operacin adicional. El modo automtico (opcional) ha de
ser reactivado despus de todo nuevo arranque del motor.Y

Y
El sensor est constituido por un sensor emisor-receptor ptico (anlogo al del sensor de
suciedad). Un diodo luminoso emite luz. Cuando el parabrisas est seco, la luz, que llega al
cristal en un ngulo determinado, se refleja en la superficie exterior (reflexin total) e incide
asimismo en el receptor (fotodiodo), dispuesto igualmente en un ngulo determinado. Si hay
gotas de agua en la superficie exterior, una parte considerable de la luz se desva hacia el
exterior y debilita la seal de recepcin. A partir de determinado grado se conecta el
limpiaparabrisas automticamente, incluso en
caso de haber suciedad. En las ltimas versiones del sensor se utiliza luz infrarroja, en lugar de
la luz usual visible empleada anteriormente.Y

Y
El sensor regula la velocidad del limpiaparabrisas en funcin de la cantidad de lluvia medida.
En combinacin con accionamientos del limpiaparabrisas de regulacin electrnica, la
velocidad de estregado en funcionamiento intermitente puede regularse de modo continuo. Si
es proyectada de repente una gran cantidad de agua sobre el parabrisas, p. ej. al adelantar a
un camin, el sistema conmuta inmediatamente al escaln de velocidad ms alto.
El sensor de regulacin se puede utilizar tambin para el cierre automtico de las ventanas y
del techo corredizo. Equipado con un sensor de luz adicional, puede activar incluso el
alumbrado del vehculo en caso de oscuridad o al entrar en un tnel, sin que intervenga el
conductor. Es incluso imaginable utilizar en el futuro el sensor de lluvia para informar a
sistemas telemticos del trfico sobre la situacin meteorolgica reinante en un tramo
determinado de la carretera.Y
El inconveniente detectado en este dispositivo es que tiene que permanecer completamente
limpio para as eliminar efectos desfavorables, como sera, por ejemplo, la formacin de hielo o
vaho sobre la zona sensible del captador. Para evitar este problema el dispositivo cuenta con
un sistema de calentamiento regulado que se encuentra en contacto con la zona ocupado por
el dispositivo en la luna del parabrisas. De esta forma se asegura el perfecto funcionamiento de
la parte ptica de que dispone este aparato.Y

YY
c   

Este tipo de sensor (figura inferior) detecta el grado de suciedad de los cristales de dispersin
de los faros, con el fin de iniciar su limpieza automtica en caso necesario. La clula ptica de
reflexin del sensor se compone de una fuente luminosa (LED) y de un receptor de luz
(fototransistor). Est situada en el lado interior del cristal de dispersin, pero no en el trayecto
ptico directo de los rayos de la luz de marcha. Si el cristal de dispersin est limpio o tambin
cubierto de gotas de lluvia, el haz luminoso de medicin radiante en la proximidad del espectro
infrarrojo pasa al exterior sin obstculo. Slo una nfima parte del haz se refleja en el receptor

de luz. Pero si el haz luminoso incide en la superficie exterior del cristal de dispersin sobre
partculas de suciedad, una cantidad de luz proporcional al grado de suciedad se refleja en el
receptor y a partir de determinada magnitud activa automticamente del sistema limpiafaros.Y

Y
YY
YY



 


   
 




Tras la introduccin del airbag para el acompaante, por razones tcnicas de seguridad y del
ramo de seguros se hizo necesario detectar si el asiento del acompaante est ocupadopor
una persona o no. Si el asiento del acompaante no est ocupado en caso de un accidente, no
debindose efectuar por tanto ninguna funcin de proteccin, la activacin del airbag
ocasionara costes de reparacin innecesarios.
Con el desarrollo de "smartbags" (airbags inteligentes) han aumentado las exigencias de
detectar la ocupacin de los asientos del conductor y del acompaante. El smartbag debe ser
variable en su comportamiento de inflado, en conformidad con la persona y la situacin
respectivas. La actuacin del airbag debe impedirse si su inflado y despliegue pueden resultar
desfavorables para el pasajero en determinadas circunstancias, (p. ej. si est sentado un nio
en el asiento del acompaante o si se encuentra en ste un asiento para nios). Por eso se ha
perfeccionado el "simple" modo de deteccin de ocupacin de los asientos, realizndose una
clasificacin "inteligente" de los pasajeros OC (Occupant Classification). La integracin de
sensores adicionales permite detectar automticamente la existencia de un asiento para nios.
Equipado con transpondedores, este sistema permite detectar si un nio ocupa o no el asiento.


Una esterilla de sensores con unidad de control (figuras inferiores) insertada en cada asiento
delantero del vehculo detecta las informaciones sobre el ocupante y las transmite a la unidad
de control de los airbags. Estos datos se tienen luego en cuenta para la activacin adaptada de
los sistemas de retencin.Y

Y
La esterilla de sensores OC se compone principalmente de una disposicin de elementos
resistivos en funcin de la presin (elementos FSR: Forc Sensitive Resistance), cuyas
informaciones son evaluables de modo selectivo. La resistencia elctrica disminuye al
aumentar la carga mecnica de un elemento sensor. Este efecto se detecta mediante el envo
de una corriente de medicin. Un anlisis de todos los puntos de deteccin permite obtener una
informacin sobre la magnitud de la superficie ocupada y sobre la distribucin de los puntos de
apoyo locales del perfil.
Una antena emisora independiente y dos antenas receptoras integradas en la esterilla de
sensores OC realizan la funcin de detectar un asiento para nios. Unos transpondedores que
equipan los asientos para nios son excitados a generar un campo emisor y ocasionan la
modulacin de una codificacin especfica de este campo. Los datos captados por las antenas
receptoras y evaluados por la electrnica sirven para la deteccin del tipo y de la orientacin
del asiento.Y

YY

 
El principio de medicin se basa en clasificar las personas en funcin de su fisiologa (peso,
tamao, etc.) y hacer as posible una activacin optimizada de los airbags. En lugar de una
medicin directa del peso del ocupante, el sistema OC utiliza preferentemente la relacin
existente entre las propiedades antropomtricas) (p. ej. la distancia entre los huesos ilacos) y
el peso. A este efecto, la esterilla de sensores OC mide el perfil de presin sobre la superficie
del asiento.
La evaluacin muestra primero si el asiento est ocupado o no. El anlisis siguiente permite
asignar a la persona en cuestin a una categora definida (figura inferior).Y

Y
YY

 
La unidad de control alimenta la esterilla con corrientes de medicin y evala las seales de los
sensores con la ayuda de un programa de algoritmos que se desarrolla en el microcontrolador.
Los datos de clasificacin y las informaciones de deteccin de asientos para nios resultantes
del clculo son transmitidos en un protocolo cclico a la unidad de control de los airbags y, con
arreglo a una tabla de decisin, toman parte en la activacin de stos.Y
Algoritmo
Los siguientes criterios de decisin sirven, entre otros, al anlisis de la impresin del perfil:Y
y

Distancia entre los huesos ilacos:

Un perfil de asiento tpico tiene dos puntos de apoyo que corresponden a la distancia
entre los huecos ilacos del pasajero.Y

Superficie ocupada:
La dimensin de la superficie ocupada se manifiesta en correlacin con el peso del
cuerpo.Y

Coherencia del perfil:

Consideracin de la estructura del perfil.Y

Dinmica:
Variaciones del perfil en funcin del tiempo.Y

El control automtico de presin de neumticos sirve para vigilar continuamente la presin de

los neumticos durante la marcha y estando el vehculo parado. Asiste en todo momento al
conductor en la funcin de mantener controladas las presiones que ha puesto en los
neumticos y emite avisos correspondientes en el cuadro de instrumentos al producirse
cualquier prdida de presin.
El control automtico de presin de neumticos se implanta por primera vez en los AUDI A8/S8
del modelo 2000.Y
El sistema implantado por Audi para el control automtico de la presin de los neumticos es
una versin para 4 ruedas. Si bien, la rueda de repuesto se vigila y administra por parte de la
unidad de control, pero no se la incluye en los mensajes de alerta del sistema (para ms
detalles consulte el captulo Rueda de repuesto).
La transmisin de datos de los sensores de las ruedas hacia la unidad de control se lleva a
cabo de forma inalmbrica, por radiofrecuencia (gama de Dlta recuencia AF).
El intercambio de informacin de los perifricos en el vehculo se lleva a cabo a travs del
CAN-Bus para sistemas de confort.
En la vlvula de cada neumtico va montada una unidad de palpador transmisor, que emite
una seal de radiofrecuencia en intervalos peridicos hacia las antenas del sistema fijadas en
el pase de rueda, las cuales retransmiten las seales a la unidad de control para vigilancia de
la presin de neumticos.
La unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos analiza las presiones de los
neumticos y sus fluctuaciones, y transmite los mensajes correspondientes del sistema al
cuadro de instrumentos, los cuales se visualizan para el conductor a travs del display en el
sistema de informacin u ordenador de a bordo.Y



 de este sistema:Y

y
y

y
y

Ms seguridad mediante mensajes oportunos del sistema, si un neumtico tiene muy

baja presin.YY
Un mayor nivel de confort, por eliminarse la revisin peridica de la presin de los
neumticos. Slo es necesario corregir la presin de los neumticos si est dada la
indicacin
correspondiente.YY
Una mayor vida til de los neumticos (una presin 0,3 bar por debajo de la
especificada puede reducir la vida til hasta un 25 %).YY
Un menor consumo de combustible, gracias a la presin correcta de los neumticos.YY

     
    
Se diferencia entre las siguientes situaciones:Y
y

Perdidas lentas de presin

Un 85 % de los reventones de neumticos se deben a prdidas lentas de presin. La
causa del reventn reside en un calentamiento excesivo debido a un trabajo de
sobreflexin al circular a alta velocidad con una presin de inflado demasiado baja.Y

Perdidas repentinas de presin

En este caso, el conductor se da cuenta inmediatamente de este fenmeno a travs de
las reacciones extraas que muestra el vehculo.YY


  
  
    
El control automtico de presin de neumticos consta de los siguientes componentes:Y
y
y
y

5 sensores de presin de neumticosYY

4 antenas para vigilancia de presin de neumticosYY
Unidad de control para vigilancia de presin de neumticosYY

y
y

Cuadro de instrumentosYY
Selector de funcionesYY

YY


 




Al cambiar el neumtico (neumtico nuevo llanta antigua) nicamente se sustituye el
elemento interior de la vlvula (ver Manual de Reparaciones).
Para el control automtico de presin de neumticos se ha diseado una nueva vlvula de
inflado. En lugar de la vlvula de goma empleada hasta esta parte se implanta una vlvula de
metal. La vlvula de metal con el sensor pesa 38 gramos ms que la vlvula de goma
convencional y se halla as dentro de la tolerancia normal para el equilibrado de las ruedas
No se necesitan llantas especiales para el montaje de las vlvulas de metal o los sensores.Y

Y
YY
  
 
El sensor de presin del neumtico va atornillado a la vlvula de metal y se puede volver a
utilizar en caso de sustituirse el neumtico o la llanta.Y
El sensor de presin detecta la presin momentnea del neumtico (medicin de presin
absoluta) y transmite las seales correspondientes a la unidad de control para vigilancia de la
presin de neumticos.
La seal de temperatura se utiliza a este respecto para compensar las fluctuaciones que
experimenta la presin en el neumtico en funcin de la temperatura, y se utiliza asimismo para
efectos de diagnstico. Al sobrepasarse un umbral de temperatura definido, el sensor desactiva
la radiotransmisin de las seales.
La compensacin por temperatura se efecta en la unidad de control para vigilancia de la
presin de neumticos. Con ese motivo se efecta una calibracin normalizada de las
presiones medidas en los neumticos, ponindolas en funcin de una temperatura de 20 .C.Y
El sensor tiene integrados los siguientes componentes:Y
y
y
y
y

antena de transmisin,YY
sensor de presin y temperatura,YY
electrnica de medicin y temperaturaYY
y batera

Y
YY
Segn la versin para el pas que corresponda, se utilizan dos diferentes frecuencias
portadoras para la radiotransmisin. Para la mayora de los pases est autorizada la
frecuencia portadora de 433 MHz. Para una menor cantidad de pases (p. ej. EE.UU.) se
emplea una frecuencia portadora de 315 MHz.
La frecuencia portadora implantada va rotulada sobre los sensores, las antenas y las unidades
de control. Aparte de ello se la puede identificar a travs del nmero de referencia de la pieza.Y

: El control automtico de presin de neumticos nicamente funciona con componentes
correspondientes a una misma frecuencia portadora.Y
El alcance de transmisin del sensor desmontado es de hasta 30 m. Se trata de un valor
medio, que puede variar hacia ms o hacia menos en funcin de las condiciones dadas.
Es recomendable, que los sensores usados no se dejen descubiertos en el taller, sino
siempre en un recipiente de chapa cerrado (de esa forma quedan apantallados). Al efectuar los
trabajos de diagnstico en taller se debe observar que el sistema no est expuesto a
frecuencias parsitas de otros sensores.Y
   

Para las mediciones de la presin de inflado de los neumticos es suficiente con tener
transmisiones relativamente infrecuentes de los datos de medicin. Sin embargo, es preciso
que una prdida de presin sea detectada de inmediato y transmitida a la unidad de control.Y
La gestin energtica diferencia entre el modo de transmisin normal y el modo de transmisin
rpida, con diversos intervalos de medicin y transmisin.Y
y
y

Si los valores de la presin en el neumtico son constantes, el sensor de presin

trabaja con el modo de transmisin normal.YY
Si surge una prdida de presin superior a 0,2 bares por minuto, el sensor cambia
inmediatamente a un modo de transmisin rpida.Y

Y
Con la gestin energtica se consigue que se consuma la menor cantidad posible de energa
de la batera del sensor y al mismo tiempo se cuente con un alto nivel de seguridad en la
vigilancia. De esa forma se puede obtener una vida til terica de la batera de hasta 7 aos.
La vida til terica se puede consultar a travs del autodiagnstico.
La batera es parte integrante del sensor de presin del neumtico y no se puede sustituir de
forma independiente.Y

Y
D 



 

 

     
Las antenas para vigilar la presin de los neumticos reciben las seales de radiofrecuencia
procedentes de los sensores de presin de los neumticos y las transmiten para su proceso en
la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos.
Al sistema de control de presin de neumticos pertenecen 4 antenas, instaladas en los pases
de rueda DI, DD, TI, TD, detrs de los guardabarros correspondientes.Y

Y
Estn conectadas a la unidad de control mediante cables de antena de alta frecuencia y
asignadas en la unidad de control conforme a su lugar de montaje especfico.
Las antenas reciben todas las seales de radiofrecuencia que inciden dentro de su rea de
recepcin y frecuencia. Cada antena recibe las seales de radiofrecuencia de todos los
sensores de rueda que se hallan en su zona de alcance.
Las seales de radiofrecuencia se filtran y seleccionan en la unidad de control, con objeto de
que sean procesados los datos que efectivamente proceden.
Para la rueda de repuesto no hay antena aparte.Y

Y
Para evitar perturbaciones parsitas en la transmisin de alta frecuencia, no se permite reparar
actualmente los cables de antena que estn defectuosos. Si se avera un cable de antena se
tiene que sustituir el conjunto de cables completo.Y


  


 

 

     
La unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos analiza las seales de
radiofrecuencia procedentes de las antenas del sistema, las cataloga por prioridades y
transmite la informacin correspondiente al cuadro de instrumentos. All se visualizan los avisos
a travs del display que informa al conductor.
La comunicacin hacia los perifricos en el vehculo se realiza a travs del CAN-Bus de datos
para el rea de confort. La catalogacin por prioridades de los avisos del sistema se lleva a
cabo a base de analizar y calificar diversos valores lmite, as como la cada de la presin en
funcin del tiempo (gradiente de la cada de presin). Y

Los datos que tiene memorizados la unidad de control pueden ser cambiados en parte, con ello
se consigue que se pueda adaptar el funcionamiento de los sensores de presin con nuevos
neumaticos de diferentes medidas. Tambien se puede adaptar a diferentes presiones de aire,
dependiendo de lo carga del vehculo. Para conseguir que la unidad de control se adapte a los
cambios que se puedan producir, se puede memorizar por parte del conductor unas nuevas
presiones para neumticos a travs del display que se encuentra en el panel de instrumentos
del vehculo.Y
Existe alguna diferencia entre un intercambio de ruedas (las delanteras hacia atrs y
viceversa) y el montaje de ruedas nuevas?
No existe ninguna autoadaptacin automtica de las ruedas nuevas/diferentes. Es preciso
iniciar la autoadaptacin a travs del men Memorizar presiones.
En condiciones normales, al efectuarse la deteccin de posicin se efecta la nueva
adaptacin de la posicin (delante
detrs).
Al memorizar nuevas presiones se efecta una reinicializacin RESET, con una nueva
autoadaptacin de la posicin de los sensores (deteccin de posicin). La autoadaptacin de
las nuevas presiones y de los sensores y sus posiciones slo se realiza cuando el vehculo
est en circulacin (V superior a 5 km/h).Y
Despus de cada correccin (comprobacin de presin de neumticos) es preciso memorizar
las presiones de inflado de los neumticos (men Memorizar presiones), porque al emplear
diferentes inflaneumticos (tolerancias de los indicadores) se pueden producir avisos errneos
de parte del sistema. Comprobar las presiones de inflado nicamente estando los neumticos
fros.Y

: Si existe una diferencia > 0,4 bar en la presin de una rueda con respecto a la terica, se
rechaza la memorizacin de las presiones de inflado de los neumticos. Aparece el aviso de
prioridad 2 VL, VR, HL, HR (DI, DD, TI, TR), con objeto de que el cliente vuelva a revisar la
presin de inflado y corrija la presin de la rueda eventualmente olvidada.Y
Si se visualiza la avera Sensor sin seal puede ser debido a las siguientes causas:Y
y
y
y
y

Sensor averiado (p. ej. su batera vaca)YY

Antena averiadaYY
Cable de antena averiadoYY
Desactivacin del sensor debido a exceso de temperatura (a partir de aprox. 120 C)Y

Si durante el viaje, el sistema no recibe seales 10 veces (equivale a un espacio de aprox. 10

min) se inscribe la avera Sensor sin seal.Y
  
 

 


Cada sensor de presin de neumticos dispone de un cdigo de identificacin individual
(cdigo ID), en forma de un nmero de 10 dgitos. Los cdigos ID estn contenidos en los
datagramas de los sensores y se transmiten continuamente a la unidad de control. Sirven para
asignar los sensores en el vehculo.
La unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos define en ciertas
condiciones los sensores pertenecientes al vehculo y los memoriza.
Este procedimiento se denomina deteccin de la rueda asignada.
Se administran 5 sensores como mximo (incl. rueda de repuesto). El sistema efecta una
comparacin continua de los cdigos ID recibidos con respecto a los memorizados,
procesndose los datagramas de los sensores que estn registrados en la memoria. De esa
forma se evita que los sensores ajenos en el rea de alcance de la radiotransmisin puedan
influir sobre el sistema.Y

Y
La deteccin de la rueda asignada es una funcin autoadaptable. Si p. ej. se montan ruedas
con otros sensores, la unidad de control detecta esa particularidad. En ciertas condiciones
(anlisis algortmico) el sistema adopta y memoriza los sensores nuevos.
Los sensores nicamente se autoadaptan con el vehculo en circulacin. De ese modo se
evitan influencias, p. ej. debidas a vehculos con sistema de control de presin de neumticos
que se encuentren aparcados en la zona de proximidad.
Al demandar en el men la funcin Memorizar presiones se solicita a la unidad de control a
que, aparte de memorizar las nuevas presiones de inflado de los neumticos, lleve a cabo un
nuevo ciclo de deteccin de las ruedas asignadas y de la asignacin de sus posiciones.Y
  
 
Para poder visualizar al conductor avisos referidos a posiciones especficas, es preciso que la
unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos conozca los lugares de
montaje de los sensores en el vehculo.
La deteccin de posiciones es una funcin ms de la unidad de control. Sirve para relacionar
de forma automtica e independiente los sensores con respecto al lugar de montaje de las
ruedas en el vehculo DI, DD, TI, TD o RR.
Esto se consigue utilizando 4 antenas receptoras y analizando sus seales de diferente
intensidad, procedentes de los sensores.
Mediante clculos algortmicos y estadsticas, la unidad de control determina las posiciones
tericas de los sensores (lugares de montaje de las ruedas DI, DD, TI, TD o RR).
Debido a que, con motivo de la radiotransmisin hay una cantidad de factores que influyen
sobre la intensidad de las seales y de la recepcin (p. ej. pantallas debidas a componentes de
metal, distancia del transmisor con respecto a la antena, influencias medioambientales y
muchos ms), no siempre est dada una determinacin fiable al 100 % de la posicin de los
sensores. Por ese motivo se habla de la posicin terica.Y
  

 



Para tener establecida tambin una funcin de vigilancia estando el vehculo parado, la unidad
de control para vigilancia de la presin de los neumticos se mantiene activa despus de ser
desconectado el encendido. La unidad de control pasa a un modo operativo econmico en
consumo de corriente. Se activa cada vez un poco antes de que sea transmitido cada
datagrama peridico de los sensores en las ruedas.
Con esta funcin se protege la batera del vehculo y se tiene garantizado un aviso oportuno del
sistema en caso de estar un neumtico desinflado antes de iniciar el viaje.


 
 
 
La rueda de repuesto desempea un papel especial en el sistema de control de la presin de
neumticos. Est equipada asimismo con un sensor para la presin del neumtico.
Contrariamente a lo que sucede con las dems ruedas, el sistema no le tiene asignada ninguna
antena por separado para la vigilancia de la presin.
Las seales de radiofrecuencia transmitidas por la rueda de repuesto (datagramas) son
recibidas por las antenas y retransmitidas a la unidad de control para vigilancia de la presin de
neumticos. Con ayuda de las detecciones de las ruedas asignadas y de las posiciones, la
quinta rueda se detecta como la rueda de repuesto y se memoriza correspondientemente en
la unidad de control.
La unidad de control administra la rueda de repuesto, pero suprime los avisos del sistema
referidos a la rueda de repuesto y no los visualiza. Y

YYY

Adaptacin de las seales de los sensores Y

-


  

Antes de enviar la seal del sensor para la evaluacin digital por parte de la centralita, las
seales de los sensores necesitan una preparacin especfica. La preparacin de seales (SA)
puede incluir, en tanto sea necesario, por ejemplo. las siguientes funciones:Y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y

amplificacin (DC, AC), YY

rectificacin (tambin con sincronizacin de fases),YY
evaluacin de valores umbral (tambin umbrales deslizantes), conformacin de
impulsos,YY
conversin tensin/frecuencia, modulacin de la duracin de impulsos,YY
filtrado de frecuencias, inclusive proteccin contra tensiones parsitas,YY
conversin analgica/digital o digital/analgica,YY
equilibrado de derivas (offset) y amplificacin (caracterstica general) analgica, digital
(inclusive (E2)PROM), YY
linealizacin,YY
equilibrado de la compensacin de temperatura (analgico, digital),YY
puesta a cero automtica, posibilidad de calibrado durante el funcionamiento,YY
autovigilancia (diagnosis de a bordo, salida de diagnosis) y funciones de test,YY
regulacin de sensores sometidos a un servo-mando (principio de compensacin),YY
generacin de una tensin alterna para sistemas de sensores de frecuencia portadora,YY
estabilizacin de la alimentacin de tensin,YY

y
y
y

proteccin de las etapas de salida y de excitacin contra cortocircuitos y

sobretensiones,YY
multiplexor de seales, serializacin analgica y/o digital de las seales, codificacin,
inclusive identificacin de defectos,YY
interface para bus (p. ej. CAN), etc.Y

Todas estas funciones estn generalmente disponibles en forma de circuitos integrados de

aplicacin especfica llamados ASIC (Dpplication cpecificntegrated ircuits). Estos circuitos
"hechos a medida" para la aplicacin respectiva pueden estar dispuestos en el lado del sensor
(integrados junto con el sensor) o en el lado de la unidad de control. En algunos casos las
diversas funciones estn repartidas incluso entre los dos lados. La integracin del circuito junto
al sensor (figura inferior, del primer al tercer grado de integracin) ofrece la ventaja de que el
sensor y la preparacin de seales (SA) pueden ser equilibrados y compensados en comn.
Forman una unidad inseparable y casi inmune a perturbaciones. En caso de fallar un
componente, se cambia la unidad entera.Y

Y
YY
Si la funcin hasta aqu descrita tena que ser realizada antes mediante circuitos separados, las
tecnologas mixtas actuales hacen posible tambin la integracin de la funcin completa en un
solo chip, inclusive las clulas de memoria digitales programables (PROM) eventualmente
necesarias. Casi en todos los casos existe incluso la posibilidad de realizar una integracin
monoltica del sensor y de la preparacin de seales (p. ej. en los sensores de presin del tubo
de admisin y sensores Hall). La euforia inicial para este modo de integracin ha sido
suplantada entretanto por consideraciones objetivas en el aspecto de la economa. Hoy da se
utilizan ms bien otros mtodos de integracin ms rentables, que corresponden al estado
actual de la tecnologa (p. ej. hbridos de capas gruesas, zcalo y caja de chip comunes). Este
concepto, ms modular, es tambin mucho ms flexible, pues es ms fcil de adaptar a las
nuevas aplicaciones.
La mayora de los sensores slo pueden funcionar en combinacin con estos ASIC y sus
caractersticas son tambin definidas nicamente junto con estos circuitos. En caso de fabricar
sensores no slo para sistemas especficos de la marca, sino tambin para el mercado libre,
esta comercializacin externa debera efectuarse, en lo posible, slo en combinacin con los
circuitos de preparacin de seales respectivos.Y

YY

 



Al principio los ASIC fueron concebidos preferentemente para ser montados en unidades de
control. Por eso no pudieron tomarse en consideracin ciertas exigencias que se basan en
propiedades especiales, en parte individuales, de los sensores. Ahora, los circuitos se conciben
en general para ser montados directamente en el sensor. Los ASIC pueden en estos casos
ejercer la funcin de un sensor "inteligente", memorizando magnitudes individuales para el
equilibrado y compensacin y efectuando as correcciones en caso de errores o defectos. De
un sinnmero de ASIC se expondrn aqu slo algunos como ejemplo:Y
Dc
El CC212 es un ASIC destinado a sensores de anillo de cortocircuito (p. ej. en versin
semidiferencial) para la medicin de recorridos y posiciones angulares utilizados en las bombas
de inyeccin Diesel tanto rotativas como lineales. Por razn de su gran efecto de medicin y de
su moderada frecuencia de funcionamiento (5 ... 50 kHz), los sensores de anillo de cortocircuito
no requieren en todo caso la presencia de la electrnica en el lugar de montaje. Por eso se
encuentra el ASIC CC212 en la unidad de control. El rene casi toda la electrnica que es
necesaria p. ej. para la activacin y evaluacin del sensor en la unidad de control para la
regulacin electrnica diesel. Ofrece una seal de salida tanto analgica como digital.
Al disear este ASIC se renunci intencionadamente a las ventajas que ofrece una correccin
individual de la caracterstica y de la temperatura especfica de esta versin de sensor, funcin
que hubiera sido posible por la adaptacin directa de la electrnica al sensor y que hubiera
simplificado la estructura de ste. El reconoce automticamente un posible cortocircuito o
rotura de cable en el sensor y suprime las puntas de tensin parsita que pueden aparecer en
la lnea de salida del sensor.Y
El circuito ASIC activa un sensor semidiferencial de anillo de cortocircuito en la forma de un
divisor de tensin alterna (10 kHz), siendo alimentado un extremo del divisor con una amplitud
constante. El otro extremo conduce una tensin de fase inversa, cuya longitud se regula hasta
que desaparece la tensin de salida en la toma del divisor de tensin. La amplitud de tensin
regulada representa simultneamente la seal de salida analgica (figura inferior).Y

Y
YY

Dc
El CC195 es un ASIC destinado a sensores de picado. Los sensores de picado estn fijados
directamente en el bloque motor, donde registran seales de aceleracin en forma de ruido
propagado por estructuras slidas. Las seales tpicas en un margen de 5 a 15 kHz que se
generan en caso de una combustin detonante, han de ser filtradas. Un mando de estrechas
aberturas sincronizadas en funcin del tiempo neutraliza exactamente la fase del ciclo de
trabajo en la que tericamente puede aparecer la seal y la asigna incluso a un cilindro
determinado. La seal que se manifiesta en el margen de frecuencias crticas es rectificada y,
despus de su comunicacin, es evaluada por la unidad de control. Esta desplaza el punto de
encendido en caso necesario, hasta que desaparece el picado. El circuito ASIC, que realiza las
funciones descritas, est montado en la unidad de control y puede evaluar las seales de hasta
cuatro sensores de picado (figura inferior).Y

Y
 

 Dc
Los sensores de aceleracin activan los sistemas de retencin de un vehculo, para proteger a
los ocupantes contra las consecuencias de una colisin frontal. Estos sensores se encuentran
directamente dentro de la unidad de control de los airbag, montada generalmente en la consola
del vehculo.
Como la activacin de un sistema de proteccin contra un choque lateral ha de tener lugar
mucho ms rpidamente, existe la necesidad de disponer
los sensores de aceleracin correspondientes en la periferia del vehculo (p.ej. en los
travesaos). Desde all transmiten sus seales digitales a la unidad central (ECU) por medio de
una unin de dos conductores.
La transmisin de las seales la asegura un mdulo electrnico llamado PAS (Peripheral
Accele-ration Sensor), que contiene en un concepto de dos chips tanto el sensor de
aceleracin capacitivo como tambin sus etapas de activacin y evaluacin (figura inferior). El
circuito ASIC utilizado comprende no slo la activacin del sensor y la evaluacin de sus
seales, sino tambin la activacin del interface de salida y la autovigilancia del sensor.Y

Y
YY
Dc
El circuito CC340 es un amplificador de seales universal de mando digital (figura inferior,
concepto de tres chips). Este mdulo concebido en tcnica CMOS representa un amplificador
analgico diferencial de tensin continua. Con la ayuda de un circuito digital de correccin, l
puede regular simultneamente el desplazamiento (offset) y la amplificacin, en funcin de una
seal.
El es apropiado p. ej. para amplificar muy exactamente la tensin de salida del puente de
calibres extensomtricos de un sensor de presin, si al mismo tiempo se detecta tambin la
temperatura de funcionamiento "t" del puente. Por una parte se conservan as las ventajas de
una sencilla amplificacin analgica de banda ancha y exenta de retardo. Por otra parte se
efecta la correccin deYtemperatura en una seccin del circuito totalmente digitalizada, a la
que no hay que imponer ninguna exigencia respecto a una alta rapidez de funcionamiento ni de
resolucin.
La digitalizacin somera de la seal de temperatura se efecta con 6 bitios (64 escalones). La
palabra digital permite tomar de una EEPROM dos funciones de correccin: una de
desplazamiento y la otra de amplificacin. Cada una de ellas est codificada con 8 bitios y
puede ser aplicada al amplificador. De esta manera se pueden corregir en un amplio margen
tambin derivas de temperatura considerablemente no lineales. La memoria EEPROM contiene
tambin una amplificacin y un desplazamiento bsicos seleccionables.Y

Y
YY
Una nueva versin de este ASIC tendr integrados probablemente la EEPROM y el circuito
bipolar de proteccin en un solo chip (figura 6); conforme al estado de la tcnica, en una
primera versin hubo que realizar todava estas funciones aplicando el concepto de tres chips.Y

Y
Y
Y
Y
Y

Y
Y
Y
Y
Y
Y
Y