TRANSMISIN AUTOMATICA

TRANSMISIN AUTOMATICA
Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de cambios de automviles
u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar la relacin de
cambio automticamente a medida que el vehculo se mueve, liberando as al conductor de
la tarea de cambiar de marcha manualmente. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no
se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes
epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se inmoviliza
selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados
tambin engranajes planetarios.

Transmisiones automticas hidrulicas

El tipo predominante de transmisin automtica es la que funciona hidrulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para
proporcionar una multiplicacin del par.

COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA

Las cajas automticas tienen una gran cantidad de componentes. A continuacin, una
descripcin de las caractersticas y la funcin de los componentes ms importantes.

PLATO FLEXIBLE
Chapa que fija entre s al cigeal y al convertidor. En la foto plato con corona de arranque;
a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho cuidado con el
estado de los platos flexibles.

CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidrulico que transfiere el par motor a

la transmisin automtica y adems puede multiplicar el par motor a determinada velocidad
del automvil. Su funcin es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja,
por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presin. En la foto
un convertidor; a lado, un estator.

TAMBOR
Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones. Estos
elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas.

BOMBA DE ACEITE
Acta como el corazn de la transmisin automtica ya que genera la presin del fluido y
adems alimenta fluido a todos los componentes de la transmisin. Las ms comunes son
las bombas de engranajes o de paletas. Su funcin es la de generar unos 12 kilogramos de
presin para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de
aceite para evitar las fugas de presin.

BANDAS
Flejes metlicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados por servo.
En la imagen, una banda nueva y otra que debi ser cambiada.

CONJUNTO PLANETARIO
El conjunto de engranes planetarios es usado para transmitir potencia a travs de la
transmisin y obtener varias relaciones de engranaje (primera, segunda, tercera, cuarta,
reversa). Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja.
En la foto, un eje solar a lado) y un conjunto planetario.

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
Rueda dentada que gira en un solo sentido.

DISCOS
Los embragues de discos son dispositivos mecnicos que fijan o liberan a los miembros del
conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes relaciones de engranaje. Los
engranes generalmente de disco de acero alternados con discos de fibra. Existen discos de
fibra y de metal. Efectan las distintas relaciones de acuerdo con la combinacin de los
tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y
hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.

CONJUNTO ELECTRONICO
En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y
accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presin de gobernadora y el sensor
de esta reguladora y de temperatura de la caja.

DIAFRAGMA

Cumple la funcin de un resorte, regresando a su posicin pasiva al pistn que frena el

paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y calidades. En la foto,
un diafragma nuevo y uno roto.

GOBERNADORA
Vlvula que regula presin y fuerza centrfuga del eje de salida en contacto con l a caja de
vlvulas. Hoy la mayora son electrnicas y simplifican mucho este sistema.

CAJA DE SOLENOIDES
Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y
los que regulan la presin dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides
y los sensores estn en contacto directo con el aceite hidrulico.

SENSORES

Hay de velocidad de entrada y de salida y de temperatura. Los sensores informan a la

computadora qu tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de vlvulas.

COMPUTADORA
Componente electrnico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas
automticas. Las partes elctricas en las cajas automticas simplificaron mucho las cajas de
vlvulas y gobernadoras, adems de ofrecer una confiabilidad superior.

CUERPO DE VALVULAS
El cuerpo de vlvulas aloja a las vlvulas que controlan la direccin del fluido o que
proporcionan la regulacin de la presin del fluido. El cuerpo de vlvulas tambin aloja
varios solenoides que son usados para controlar los cambios de velocidad de la presin del
fluido. Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundicin. La mayora de las
vlvulas son de acero, y accionan todo el funcionamiento de la caja. En la foto, un cuerpo
de vlvulas electrnico triptronic, modelo ZF5HP19.
Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone a
disposicin de la unidad de control del motor a travs de un cable elctrico.
La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca selectora para
desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones
P, N y R. En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.

LA SEAL DEL TRANSMISOR DE VELOCIDAD DE MARCHA

Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CAN-Bus. La
unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el velocmetro. En caso
de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud
supletoria interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.

ELECTROVLVULAS

En el cuerpo de vlvulas del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas

electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la
unidad de control del cambio automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo
que se refiere a su modo de funcionar:
Vlvulas S/No: Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o
cerrar un conducto de aceite, siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn
destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas
electrovlvulas, la unidad de control del cambio pasa a la funcin de emergencia. Estas
vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
Vlvulas de modulacin: Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No
slo adoptan las posiciones abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin
escalonamientos. Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las
condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio
automtico en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del
vehculo y a que las marchas cambien sin tirones. En caso de avera, se deja de regular la
presin principal del aceite, producindose por ello cambios secos, tambin deja de
funcionar el desacoplamiento en parado. Son las vlvulas N91, N93 y N283.

EL ELECTROIMN PARA EL BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora
pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin. Pisando el freno se
suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido.
En caso de avera del electroimn para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la
palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. Si se averan ambos conmutadores de luz
de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIN AUTOMTICA

FALLAS MS COMUNES EN LA TRANSMISION AUTOMATICA

Dentro de la transmisin; esta posesionada una caja de vlvulas, las mismas; que abren o
cierran pasajes (venas), de acuerdo con el cambio puesto.
*Lo que quiere decir que, si el nivel de aceite en la transmisin esta bajo, la transmisin se
esforzara para aplicar el cambio; o mejor dicho saldr brincando.
*Antes de asumir que su transmisin no sirve; verifique que tenga el nivel correcto de
aceite.
Todas las transmisiones; automticas, deben estar sincronizadas a las revoluciones; del
motor para hacer sus cambios en su debido momento; para esto se valen de cables,
moduladores por vaci, y conectores elctricos que activan solenoides dentro de la
transmisin. Estos componentes varan, de acuerdo con el modelo, y/o marca de vehiculo.
*El cable de la transmisin, debe estar correctamente ajustado, de lo contrario la
transmisin dar los cambios antes o despus, originando daos graves a la vida til de la
transmisin.
El Modulador por vaci, hace una funcin similar, se vale del vaci que aplica el motor,
para activarse o desactivarse.
*Es frecuente, que este modulador, perfore su membrana interior, originando que el motor
absorba el aceite de la transmisin a trabes de este modulador.
*Cuando este aceite ingresa al motor, se traslada hacia la cmara de combustin, y es
quemado dentro de ella, ocasionando con ello fallas al motor, y una constante expulsin de
humo por el escape.
El gobernador, es una parte muy usada por diversas marcas de transmisiones, la funcin de
esta parte es similar, a las anteriores.
*Si el gobernador esta sucio se pegaran los cambios; y usted creer que la transmisin se
arruino.
La diferencia entre los sntomas de un gobernador, modulador; y ajuste de cable; esta, en
que cuando el gobernador se pega, ya no entran los cambios, el modulador, y cable tardan o
se adelantan dando el cambio, pero lo dan.
Cualquier falla de tipo mecnico que impida el recorrido del aceite, dar como
consecuencias fallas. Por ejemplo, un golpe en crter de la transmisin [tina. bandeja, pan
oil]; podra deformarlo; e impedir que el filtro de aceite succione correctamente.
(DIAGNOSTICO) DESARMADO Y ARMADO DE LA TRANSMISIN AUTOMATICA

Cuando se desarma una transmisin es de saber que mientras se realiza el desarmado se va

realizando al mismo tiempo un diagnostico de cada componente, por ejemplo que no salgan
agrietados, rayados, rotos, etc.
En el desarmado de la transmisin automtica se desmontan los paquetes de discos que van
intercalados, metal pasta, metal pasta.

Discos rotos y fisurados

Se debe realizar el diagnostico a cada una de las piezas como fue mencionado antes que no
estn en mal estado.

Aqu se desmonta el diafragma del tambor y se diagnostica que no este roto ya que este
funciona como un resorte

Diagnostico del diafragma uno nuevo y el otro roto

Al desmontar el embrague de sobregiro o rueda de giro libre, que se usa para mejorar la
calidad de cambios se diagnostica primeramente.

Embrague de giro libre en buenas condiciones

EQUIPOS DE DIAGNOSTICO
scanner OBD II

La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996 (OBD l);
consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma
de leer los cdigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita
adaptadores para hacer la conexin, sin importar si los vehculos, sean de fabricacin
nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo, tratando e ubicar el
bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rpido".
"check engine", etc. A partir de enero de l996, se requiere que los vehculos vendidos en los
estados unidos; sean compatibles con OBD II.

Los sistemas OBD II, renen los requisitos, adecuados, para monitorear y detectar fallas,
permanentes o intermitentes, que podran hacer que un vehiculo contamine el medio
ambiente. El sistema OBD II almacena una gran cantidad de cdigos generales de
problemas, junto con cdigos especficos de los fabricantes.
Cdigo B Sistemas de la carrocera
Cdigo C Sistemas del chasis
Cdigo U Comunicaciones de la red
Cdigo P Sistemas del tren de potencia (Motor y Transmisin)

Los cdigos obtenidos, deben ser interpretados, en forma especifica, recurriendo al manual
del vehiculo, ya que, cada fabricante, programa su computadora con sus propios cdigos.
Esto podra ser un inconveniente, pero la ventaja es, que en la red (autoelectronico.com)

existen direcciones de fcil, acceso, que tienen a disposicin del visitante, bancos de datos
de estos cdigos; totalmente gratis. En otras palabras, cualquier persona, puede acceder a la
lectura de cdigos de su vehiculo; y encontrar la interpretacin en la red. (Web) Para esto
no necesita experiencia previa. (Este conector se encuentra, ubicado a un lado de la
columna de direccin, abajo del tablero de control), Las normas exigen, que en el caso de
no encontrarse el conector en esta ubicacin, el fabricante deber pegar una etiqueta en este
lugar, indicando en que lado se encuentra. Hasta aqu estamos de acuerdo, en que el sistema
OBD II facilita la forma de acceder a los cdigos que almacena la computadora de a bordo.
Pero si usted cree, que despus de leer los cdigos e interpretar, el significado de estos,
soluciono su problema? se equivoca.

FORMATO DE CODIGOS EJEMPLO:

P0150

Manometro

Manometro para checar presin de alta y baja en la transmisin automtica, A la

transmisin automtica se le realizan pruebas de presin de fluido en sus diferentes
posiciones de la palanca y a determinadas revolucuone del motor. Ya que la transmisin
trabaja con fuerzas hidraulicas, se le realizan pruebas de presin de aceite para checar el
funcionamiento de sus componentes internos.

MULTIMETRO
Instrumento electrnico para medir magnitudes elctricas, mediciones de voltajes,
corrientes, y resistencias utilizando el Multmetro o Tster Analgico.
En las transmisiones automticas se utiliza el multmetro para verificar que exista
continuidad en los actuadores que son los solenoides para saber si la falla es provocada por
el devanado abierto de los solenoides.
Otra aplicacin que tenemos con este equipo es verificar resistencia en los sensores de la
transmisin ya que el funcionamiento de los sensores se basa a travs de la resistencia. Al
igual que comprobar si existe una lnea abierta verificando continuidad que este
provocando una falla.

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidrulico) y una turbina
(que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina
recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecnica del mismo, alrededor de un 90%,
siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de
convertidor" o "puenteo" hidromecnico.

Cambio automatico seccionado

== Funcionamiento ==Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de
cambios de automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de
cambiar la relacin de cambio automticamente a medida que el vehculo se mueve,
liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos
parecidos pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras disel y mquinas de obras
pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las
desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios
manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de
mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de
dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de
discos mltiples accionados por presin hidrulica.
3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y
embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y embragues, as
como para el convertidor.
Cmo se determinan los puntos de cambio?
El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parmetros:
a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga).

b) La velocidad del vehculo.

Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a mayor
rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en
llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente
hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde el
pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la
transmisin) para el parmetro de la velocidad del vehculo. Desde hace ya aos, estas
seales se detectan elctricamente y se procesan electrnicamente, encargndose un
calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas de
mando, que ahora son electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue
disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin, quedando
en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4. o 3. segn el nmero de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automtico

Qu significa cada una de las posiciones de la palanca?
Las mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente entre un
conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden el siguiente orden:
1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems
bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrs.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un

cambio manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones,
desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante.
Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms rpidos,
bruscos y a unas revoluciones mayores.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda, en
caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin mayor.
7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los movimientos de
la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con
la cual hay adems posibilidad de retencin en los descensos (ver figura).
8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se
realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra
con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible en
"P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del contacto si
no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el
freno pisado.
En los Estados unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950 equipan un
cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del
mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las ms antiguas, penalizan en
alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los
motores suelen ser pequeos, estas penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos, las
transmisiones automticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los
consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general ms eficientes
siempre que el vehculo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con
el par ptimo por un conductor experimentado. Esta situacin puede invertirse
definitivamente con la introduccin de transmisiones variables continuas o inclusive los
cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG
utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (vase ms abajo).
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades
de motor fijas usan slo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicacin

variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son las carretillas elevadoras y
algunos cortacspedes modernos.

Engranaje epicicloidal
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio
automticas, las cuales permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad, al dejar que
los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de
marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.

Transmisiones variables continuas

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas.
Estos diseos pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una
serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas
de transmisin (denominados genricamente CVT = Continuously Variable Transmission)
existen desde hace dcadas, es ahora cuando estn alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas del
siglo XX. El desarrollo reciente se origin en un diseo de NSK en la dcada de 1980.
Posteriormente se aadi Nissan, que junto a NSK y una importante compaa de
lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina tambin
transmisin toroidal.

El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisin Automtica

Cada ao la cantidad de autos vendidos a nuestros pases con transmisiones

automticas crece, aumentando las preguntas y preocupaciones de los que los
compran y aumentando la posibilidad de ser engaado por mecnicas no-calificados y
vendedores de aceites desactualizados. Aqu explicaremos como funcionan estas
transmisiones, los avances tecnolgicos que tienen cada ao, y los cuidados

necesarios para obtener ms de 400,000 kilmetros sin reparaciones.

El objetivo de la transmisin

Alguien me pregunt unos das atrs: Por qu existe la transmisin? Por qu no se

conecta el motor directamente al diferencial? Aunque para mucha gente la respuesta
a esta pregunta es obvia, creo que vale la pena explorar el propsito de cualquier
transmisin.
La fuerza que produce el motor de combustin interno puede ser medida de dos
maneras: La potencia pura y el torque (a veces descrita como fuerza de giro). Esta
relacin es frecuentemente referida como el rgimen del giro, lo cual vara entre
motores y sus diseos. Al acelerar el motor, el torque llega a su mximo antes de que
la potencia llegue a su mximo.
En trminos simples, el propsito de la transmisin es permitir que se mantenga el
motor funcionando en el rango estable entre el pico de torque y el pico de potencia.
En el ejemplo representado en este grfico se puede decir que el motor est estable
entre unos 4500 rpm y 6500 rpm. Cuando la velocidad del auto baja al punto que el
motor opera debajo de 4500 rpm, pierde velocidad por falta de potencia. Con la
presencia de una transmisin podemos mantener el motor en este rango de estabilidad
cambiando la relacin de giro del motor y las ruedas, aumentando la velocidad del
motor al punto que tenga mayor potencia para mantener la velocidad. Nota: Este es un
ejemplo del rgimen en un motor especfico. Cada motor tiene su propia curva. El nico
constante es que siempre las curvas cruzan a 5252 rpm.

Las transmisiones estn diseadas para el rgimen del motor, el diferencial y el uso
esperado del vehculo. Cuando partimos en primera, normalmente el motor gira unas 4
veces ms que el eje de las ruedas. Cuando llegamos al ltimo cambio, normal o D,
esta relacin es 1:1 y cuando entramos en sobre marcha las ruedas giran ms
rpidas que el motor.
El objetivo y el desarrollo de la transmisin automtica
Las primeras transmisiones automticas surgieron en los aos 1940 para facilitar el
manejo y ampliar la base de usuarios que podan manejar, ampliando el mercado para
los fabricantes. Las primeras no eran totalmente automticas, solamente eliminaban
los cambios una vez que el auto estaba en movimiento con la utilizacin del embrague.
Funcionaban con aceites hidrulicos simples, sin entender mucho de la tribologa ni el
coeficiente de friccin.
Poco a poco se mejoraron, aumentando velocidades, desarrollando la turbina que
permita parar el auto sin usar el embrague y un embrague que frene el convertidor en
movimiento cuando el auto est en alta velocidad para reducir la prdida de fuerza y el
consumo de combustible. Poco a poco, buscando la causa raz de las fallas y la vida
corta de sus embragues y bandas, descubrieron la necesidad de disear nuevos
materiales de friccin para las bandas y los embragues, y disear aceites especiales
que respondan correctamente en el mecanismo de cambio y en la proteccin de esos
materiales.

Descubrieron que lo que diseaban para temperaturas normales en una zona,

no funcionaban bien en el fro o el calor por el ndice de viscosidad y punto de
fluidez de los aceites utilizados.

Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar
y gastar los embragues.

Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rpido con las altas
velocidades de las turbinas.

Decidieron que para identificar la prdida de aceite debajo del auto, era
necesario estandardizar los aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del
aceite de motor.

En general, cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo ms

significativo es:

Ford desarroll transmisiones que dependan del material de friccin para

suavizar el cambio con aceite de alto agarre. Este aceite es llamado ATF Tipo
F, bsicamente solo se usa en transmisiones Ford hasta el ao 1987. En al ao
1987 lanzaron la primera versin de ATF Mercon. El aceite Mercon ha sido
mejorado constantemente y para la mayora de los vehculos fabricados
despus del ao 1996 se requiere Mercon V.

o
General Motores pronto descubri que el ATF Tipo A que haban diseado en el
ao 1949 no estaba dando el resultado esperado y lo mejor al ATF Tipo A
Sufijo A. En el ao 1967 lanzaron el primer aceite Dexron que super todo
los anteriores tanto que declararon obsoletos los aceites Tipo A en el ao
1969. El aceite Dexron se mejor muchas veces. Cada vez que se mejora
considerablemente se cambia la denominacin: Dexron II, Dexron III,
Dexron VI. Y cuando las mejoras son significativas pero no muy drsticas, se
aumenta una letra al final: Dexron III-H es mejor que Dexron III-G. El
Dexron VI (lanzado en el 2005) es tanto mejor que saltaron los nmeros IV y V.

Cada versin de Dexron puede y debe reemplazar el anterior. No se debe usar

Tipo A o Dexron II en ninguna transmisin hoy en da donde se requiere una
vida til sin problemas.

Chrysler, junto con Mitsubishi, desarrollaron transmisiones que dependan

principalmente del aceite para suavizar el cambio y evitar daos a las bandas y
los embragues. Por eso en el ao 1995 dejaron de recomendar el uso de aceites
Dexron y empezaron a recomendar para transmisiones anteriores y nuevas
ATF+2. Esto fue mejorado el prximo ao al ATF+3 y en el ao 1997 el ATF+4.

Mitsubishi, al separase de Chrysler, se desvi levemente de la recomendacin

de Chrysler, lanzando su especificacin SP-II y despus SP-III.

En la ltima dcada, Honda, ZF y otras marcas, cambiaron sus

recomendaciones, encontrando que el uso de aceites sintticos con mejores
caractersticas de bombeabilidad y friccin en fro, tambin resistan mejor la
formacin de espuma y la oxidacin. Adems, estos nuevos aceites tienen
mejores coeficientes de friccin y ms compatibilidad con sus materiales de
embragues y bandas.

El funcionamiento de la transmisin automtica

La transmisin automtica tiene la misma funcin que la transmisin manual: proveer
alto torque y poca velocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en

carretera. Las diferencias son:

La transmisin manual depende del conductor para apretar el embrague

(desconectando el motor de la transmisin) y mover una palanca, haciendo
contacto entre los discos sincronizadores que se enganchan al engranaje
elegido por el conductor. Una vez hecho el cambio, el conductor completa el
proceso largando el embrague.

La transmisin automtica depende de vlvulas o sensores electrnicos

combinados con una computadora para sentir el momento y programar el
cambio. En ese momento, los embragues y bandas internas se deslizan y los
pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes planetarios para
cambiar la relacin de torque y velocidad. Si abrimos la transmisin automtica
encontraremos:
o
o

Un convertidor de torque (par motor).

o
o

Un juego de engranajes planetarios.

o
o

Bandas de material de friccin especfica para prensar partes del juego

de planetarios.

o
o

Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes

del juego de planetarios. Algunas tambin tienen embragues lock-up
para asegurar la turbina a la bomba una vez que ambas llegan a ciertas
velocidades para eliminar la prdida de fuerza y mejorar el consumo de
combustible.

o
o

Un sistema hidrulico complejo que pasa presin a los diferentes

embragues, bandas, pistones, vlvulas, etc.

o
o

Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfra todas estas piezas,
llevando el aceite al enfriador (generalmente como parte del radiador del
motor).

Engranajes Planetarios
Los engranajes de trasmisin automtica siempre estn enganchados. Los juegos de

engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas sumergidos en el

aceite y accionado por vlvulas hidrulicas reaccionando a las presiones del aceite, una
computadora en la transmisin, la computadora del motor, o una combinacin de estas
en respuesta a los sensores electrnicos de presin y velocidad. Estas vlvulas
accionan el juego de planetarios en la velocidad y fuerza correctas en el momento.
Los controles ms sofisticados permiten al usuario hacer sus cambios en el punto
deseado como si se tratara de una transmisin manual, sin embrague, con la palanca
en lnea sin el movimiento en H. A veces esta palanca es situada en el volante, donde
se realizan los cambios apretando una o dos palancas (paletas) pequeas. Algunos de
estas transmisiones tambin tienen la capacidad de memorizar los puntos de cambio
de quien maneja, haciendo los cambios a su propio estilo. Otras tienen modos de
sport donde se puede apretar un botn que engancha el embrague lock-up ms
temprano, haciendo el cambio ms brusco y deportivo.
El convertidor de torque (par)
El convertidor est localizado entre el motor y la transmisin. En trminos simples,
acta como un ventilador prendido que sopla aire a otro ventilador, hacindolo girar. Se
puede frenar el segundo ventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La
diferencia es que el convertidor hace este movimiento con aceite en lugar de aire. Para
ello tiene tres componentes: la bomba, la turbina y el estator.

o
La bomba (o impulsor) est conectada directamente a la carcasa del
convertidor, mientras esa est conectada directamente al cigeal del motor,
gira a la velocidad del cigeal. Las paletas (o aspas) de la bomba (impulsor)
son curvadas, tomando el aceite del centro y envindolo con fuerza centrfuga
hacia fuera, aumentando la velocidad del aceite, arrojndolo al estator a alta
velocidad.

La turbina est dentro de la carcasa, pero est conectada al eje de la

transmisin, pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la
bomba (impulsor).

El estator est en el medio, entre la bomba y la turbina, montado sobre un

embrague unidireccional que le permite girar en una sola direccin. Si la turbina
se est moviendo a menos revoluciones que la bomba (cuando se quiere
acelerar el auto), el fluido empuja el estator contra su embrague, donde es
frenado. El estator frenado causa un cambio de direccin al aceite, hacindolo
entrar de nuevo por el centro de la bomba con mayor velocidad, aumentando el
torque.

Ejemplo: Si la turbina aumenta la velocidad del aceite 3 veces por la fuerza

centrfuga, el estator lo devuelve ya circulando a casi 3 veces ms que la
entrada normal, aumentando a casi 9 veces la velocidad en total. El estator lo
sigue devolviendo una parte del aceite hasta que el eje de la transmisin llegue
a la velocidad requerida.

Cuando la turbina gira ms rpido que la bomba, el estator gira libremente. Esta
accin permite desplazarse en carretera con mayor eficiencia, sin aplicar fuerza
continuamente.

La combinacin de estos elementos permite frenar el auto sin que se apague el

motor, dejando el aceite patinando en el medio, sin desgaste de piezas.

El cuarto elemento en el convertidor es el aceite. El aceite tiene que ser

girado y cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente
altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el aire presente, sin cizallarse. Tiene
que ser muy resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad en fro para
reducir la friccin, la perdida de energa y el calor generado. Tiene que poder
disipar fcilmente el calor generado por esa energa y friccin y llevarlo al
enfriador donde tiene que poder perderlo fcilmente. Ms adelante hablaremos
de otras caractersticas necesarias para las otras piezas.

La turbina est conectada al eje de entrada de la transmisin

El eje de entrada (azul) recibe la fuerza de la turbina y por estar en contacto directo
con la turbina y corona, hace girar los satlites. Los satlites giran sobre su portador,
enganchando y haciendo girar el engranaje solar, lo cual est conectado al tambor
(amarillo) que est conectado al eje de fuerza o cardn (verde) por un paquete de
embragues. En el exterior existe una banda (roja) que puede ser accionada para frenar
el tambor.

A diferencia de las transmisiones manuales que tienen diferentes engranajes para ser
sincronizados y conectados cuando lo requerimos, la transmisin automtica utiliza un
sistema de engranajes planetarios, frecuentemente llamado el tren epicicloidal. En
este sistema todos los engranajes siempre estn girando. Cuando necesitamos
utilizar una combinacin diferente para mantener el motor en su rango de eficiencia, el
sistema hidrulico presiona o afloja un embrague o banda para que la fuerza pase por
esa combinacin.

Mientras parece complicado, no es. Si desenganchamos el engranaje solar y

enganchamos otros dos elementos, el eje de fuerza (cardn) gira a la misma velocidad
que el eje de entrada, como el auto en alta velocidad.
Si el paquete de embragues y la banda son desenganchados, el auto estar en neutro
y el motor gira, girando los planetarios, pero sin efecto o sea sin mover las ruedas. Si

frenamos la banda, la fuerza es trasmitida a las ruedas en primera.

El paquete de embragues es una combinacin de discos metlicos con espigas y discos

de materiales de friccin con sus dientes de enganche. Estos materiales pueden ser de
varios componentes y contener diversos sistemas de canales de escurrimiento,
enfriamiento y ventilacin. Cada diseo tiene un coeficiente de friccin especial para
brindar una caracterstica especial a la transmisin, sea cambios suaves, alto torque,
alta carga, etc. Este diseo es determinado por el fabricante del vehculo o equipo
pesado de acuerdo al comportamiento y vida til que quieren los ingenieros de fbrica.
Una de las ventajas de la transmisin automtica es que el conductor u operario no
puede abusar de los embragues como lo hacen con los embragues manuales. El control
de los embragues y su eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite.
El nmero de embragues, tal como el nmero de satlites vara de acuerdo a la
cantidad de velocidades en cada transmisin. Los ms simples son de 2 o 3
velocidades, mientras que los ms sofisticados son de 6 velocidades.
Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de friccin diferente, y
frecuentemente son accionados a distintas presiones hidrulicas, las exigencias a los
aceites son extremas. Si el aceite es muy viscoso, no escurre o no escurre una vez que
los embragues tengan un poco de desgaste. Si el aceite est oxidado o permite la
formacin de barniz, no mantiene la misma friccin, pegando los discos o evitando su
frenado. El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser
disuelto por un aditivo acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena
calidad.
Uno de los problemas que encontramos es que los mecnicos empricos y lbricos
frecuentemente colocan aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automticas,
pensando que todas las transmisiones son iguales. El paquete de aditivos de extrema
presin (azufre/fsforo) de estos aceites penetra en los discos y no sale ms. Esto
requiere una reparacin y cambio de embragues, bandas y vlvulas daadas.

El sistema hidrulico
El sistema hidrulico es el corazn del sistema. Este pasa presiones a los embragues y
las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisin. Los sensores de
temperatura, presin, contra presin y velocidad tienen que mandar las seales
correctas en el momento preciso. Mostramos el esquema tpico de una transmisin. El
aceite tiene que ser bien delgado, sin aditivos agresivos que formen capas qumicas
sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre
del barniz que evite el trabajo eficiente de las vlvulas.

El nivel de aceite es crtico. Para revisarlo hay que calentar la transmisin y medir
siempre en Neutro o P. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el
grfico podemos ver el efecto de la temperatura en el nivel de aceite, este muestra el
nivel de aceite desde 70 F (21 C) cuando est fro, y 180 F (82 C) en operacin. Si
medimos el aceite en fro o una temperatura intermediaria, tenemos que considerar
esta diferencia. Cualquier diferencia causar la formacin de espuma, desgaste y
prdida de fuerza.

El Coeficiente de Friccin del Aceite

Cada especificacin de aceite tiene un coeficiente de friccin propio. Si miramos

productos como el ATF Tipo F que fue diseado para ciertas transmisiones de la marca
Ford hasta el ao 1987, encontramos un aceite que agarra fuerte y brusco, por el
diseo de esas transmisiones.
Podemos ver en este grfico como se comportan el Tipo F y el Dexron. Totalmente
diferentes por tener distintos coeficientes de friccin.
Hay quienes colocan Tipo F en otras transmisiones porque quieren sentir el cambio.
Piensan que da ms fuerza. En realidad mientras da la sensacin de mejor potencia,
esta prctica causa mayor desgaste y rotura de discos.

Este grfico demuestra una de las diferencias entre Dexron y el ATF+3 que requera
Chrysler un tiempo atrs. Para ser compatible con los materiales utilizados en las
transmisiones de Chrysler se requiere un aceite que agarre suavemente al principio,
subiendo constantemente su torque hasta llegar al punto ideal. Dexron en cambio
sube rpidamente su torque y luego cae mantenindose un lnea recta.
Adems se debe tomar en cuenta la degradacin continua del aceite ATF.
Este grfico muestra como por degradacin baja la efectividad de transmitir torque en
cinco aceites ATF (Dexron II) en pruebas de 120 C durante 100 horas de uso. Esta es
una de las razones por que hoy en da se recomiendan aceites sintticos en la mayora
de las transmisiones automticas y cuando no use un aceite sinttico, por lo menos sea
un Dexron III-H, preferiblemente formulado con aceite bsico API grupo II.

Esta degradacin explica muchos de los problemas de transmisiones automticas que

desaparecen luego de un cambio de aceite, aunque a veces requiere dos cambios o un
aditivo especial para limpiar y reacondicionar los embragues contaminados.
Este grfico justifica claramente la necesidad de mejoras en estos aceites y la razn de
no confiar a vendedores o mecnicos que continan recomendando Dexron II o Tipo
A.
Cuidados y mantenimiento
Todava hay muchos mitos que limitan la expansin del uso o el cuidado de estas
transmisiones. Es fcil tomar la posicin de los fabricantes de transmisiones y decir que
vaya siempre a su concesionario a comprar el aceite, pero la realidad es que en
muchos de nuestros pases ni el concesionario tiene el aceite correcto.

Frecuentemente escucho decir que mejor es no cambiar el aceite porque

despus se estropea. Si dejamos el aceite ATF sin cambiar hasta que deposite
barniz en los discos y las vlvulas hidrulicas, el cambio de aceite puede reducir
la potencia por obstruir el filtro. En este caso se requiere dos cambios o un
cambio con un acondicionador como American Acondicionador y Sellador de
Transmisiones. La solucin de dejar el aceite viejo solo adelantar una
reparacin completa.

Tambin hay gente que dice que en la varilla de aceite dice: Use Solo Dexron
II. Hasta ahora los fabricantes no encontraron la manera de actualizar las
varillas cuando se descubre o desarrolla mejores aceites. Quieren decir que en
la fecha de fabricacin del auto, Dexron II era lo que se poda recomendar. No
la calidad optima de hoy. Los nuevos aceites fueron desarrollados para eliminar
los problemas que causa el Dexron II.

Hay otras personas que dicen que el concesionario o taller autorizado usa
Dexron, y no usa un aceite que cumpla con las pruebas de Mitsubishi SP-III,
ATF+4, Honda ATF-Z1, etc. El hecho de que ellos no usan no quiere decir que
saben ms que los ingenieros que disearon esa transmisin.

Personalmente hice una prueba. El distribuidor de Honda en Bolivia no tiene el

aceite recomendado por Honda para la transmisin automtica, y mi Honda CRV (con 120,000 kilmetros) estaba con aceite Dexron III, cuando nos lleg el
nuevo aceite American Fluido Universal Sinttico para Transmisiones
Automticas que cumple con las normas de HONDA. Yo no estaba contento con
la transmisin. Los cambios eran muy bruscos y a veces no hacia el cambio
correcto o pausaba entre cambios. Aunque recin tena 15,000 km recorridos
con ese aceite, hice cambiar el aceite (con mquina), colocando este aceite
sinttico de AMERICAN. Se cambi totalmente el comportamiento de la
transmisin. Es como si hubieron cambiado la transmisin con una nueva.

Si colocamos ATF Tipo A en cualquier transmisin automtica, tendremos

problemas.

Podemos utilizar Dexron II en transmisiones que indican, pero tendremos que

cambiar el aceite 4 veces ms frecuente que un buen aceite Dexron III-H de
grupo II.

El cambio de aceite de la transmisin automtica debera ser con una mquina

especial que hace una transfusin completa del fluido. Cuando se destapa el
crter para cambiar el aceite de estas transmisiones, menos que la mitad del
fluido ser cambiado. El saldo se queda en el sistema hidrulico y el convertidor.
Estas mquinas hacen un intercambio total con presin de aire y el nuevo
aceite, dejando aceite 100% limpio. Normalmente la mquina tambin cuenta
con un filtro que elimina cualquier contaminante que entra y elimina el uso de
embudos sucios.

El desarrollo de los fluidos es constante. Hasta poco tiempo atrs, no se poda

formular un aceite que cumpla con las necesidades de GM, Ford, Honda y
Chrysler al mismo tiempo. La tecnologa incorporada en la mezcla de aceites
sintticos y aditivos especiales hoy en da permiten que un aceite sea
compatible con diferentes componentes y combina con ellos para proveer el
coeficiente de friccin requerido.

Cuando la transmisin no se comporta como debera, la respuesta del mecnico

es algo como: Ya cumpli su funcin. Hay que repararla. En realidad ms del
90% de las transmisiones que veo con problemas pueden ser reparadas con
un cambio de aceite y/o el aditivo acondicionador mencionado anteriormente.

Resumen
Las nicas caractersticas del aceite ATF que son visibles son su color rojizo
transparente y su olor. Un aceite oscuro o no brillante, o un aceite que huele mal est

obviamente degradado. Debera ser cambiado totalmente con una mquina adecuada.
Necesitamos un aceite que cumpla con la ltima recomendacin del fabricante de la
transmisin. No deberamos buscar el aceite recomendado en aquel tiempo.
La ltima generacin de aceites ATF sintticos puede ser compatible con mltiples
recomendaciones pero hay que leer las etiquetas y fichas tcnicas. El uso de la palabra
Universal no garantiza que sea sinttico ni que cumpla con todas las
especificaciones.
Aqu mostramos 4 aceites universales que no son ms que un engao

Aqu mostramos un aceite ATF universal que cubre casi todo

Al escoger el aceite, acurdese que ese aceite tiene que:

Poder ser agitado y cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades

sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el aire presente y sin
cizallarse.

Ser muy resbaladizo con bajo coeficiente de friccin en alta velocidad y un

coeficiente de friccin especial para los momentos de contacto.

Tener baja viscosidad en fro para bombearse fcilmente y reducir la friccin y la

prdida de energa.

Tener alta capacidad de absorber el calor generado por la friccin y la agitacin

y llevarlo al enfriador donde tiene que poder soltarlo fcilmente.

Tener bastante aditivos antidesgaste para evitar desgaste de los engranajes.

Ser libre de aditivos que forman reacciones qumicas en los metales.

Tener bastante detergente para evitar la formacin de barniz en las vlvulas y

los embragues.

Tener un ndice de viscosidad cerca de 200 para mantener su viscosidad en

caliente.

Ser formulado con aceite bsico que no cizalla ni oxida fcilmente.

Cumplir con las ltimas recomendaciones tcnicas del fabricante de la

transmisin.

Equipo pesado
Las transmisiones automticas de equipo pesado funcionan de la misma manera. La
diferencia es que sus embragues y engranajes son de mayor capacidad y sus
caractersticas de friccin son diferentes. Requieren un aceite con mayor proteccin
contra extrema presin y otros coeficientes de friccin para evitar el patinado y dao a
los embragues en condiciones extremas. Tpicamente requieren aceites que pasan las
pruebas CAT TO-4 y/o Komatsu TO. Vea el boletn informativo 49 para mayores
detalles sobre los coeficientes de friccin requeridos.

El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisin CVT

Por Richard Widman
Descargar pdf

Los sistemas de transmisin de fuerza del motor a las ruedas es un tema que se
complica cada da por la bsqueda de mayores eficiencias y economas operacionales.
En este boletn veremos como funcionan las misteriosas Transmisiones de Variacin
Continua (CVT) que vienen en muchos de los autos modernos y ver cuales son los

cuidados necesarios para obtener la mayor vida til al costo mnimo.

Este es el Boletn #73 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales.
Todos los boletines estn disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz
Nota: para determinar si su transmisin es CVT o Automtica tradicional, clic aqu.

Un poco de historia
En el ao 1490, Leonardo Da Vinci dise una nueva transmisin que no necesitaba
engranajes. Solo necesitaba una correa y dos poleas que podan ser abiertas o cerradas
para cambiar la velocidad relativa entre ambas. Es un concepto que ha sido utilizado
en equipos industriales por mucho tiempo.
Hace ms de 50 aos que varios fabricantes de autos han experimentado con
diferentes sistemas de transmisiones basadas en estos principios, pero el factor
limitante fue la calidad de la correa que se poda fabricar. Adems, tuvieron que
disear un aceite que poda lubricar y enfriar todas las piezas mientras provea friccin
entre las poleas y las correas. Esto limitaba el uso automotriz solo a los autos de baja
potencia.
La diferencia entre una transmisin CVT y una transmisin automtica
normal.
La transmisin automtica tradicional tiene entre 2 y 5 velocidades fijas
determinadas por sus engranajes planetarios, enganchando y desenganchando juegos
de estos con embragues sumergidos en aceite especial que los lubrica y frena. Esto
permite al conductor colocar la palanca en D durante el 99% del manejo, olvidndose
de preocuparse de cuidar las revoluciones del motor o el consumo de combustible.
Todo es automtico. Aunque tratan de minimizar el sentido de cambios para suavizar el
manejo, la mayora de la gente puede sentir los cambios. Estos cambios de
torque/velocidad son calculados para puntos eficientes que reducen el consumo de
combustible y proveen potencia de acuerdo a la fuerza aplicada al acelerador. Al
apretar un poco ms, se baja de 5to a 4ta (o 4ta a 3ta) para acelerar ms fuerte. La
operacin y los cuidados necesarios estn detallados en nuestro boletn #50.
Existen varios tipos de Transmisin Variacin Continua (CVT) y los ingenieros
continan desarrollando o afinando los diseos cada ao para mejorar su habilidad de
transmitir alto torque, reducir el consumo de combustible y extender su vida til.
La Transmisin de Variacin Continua (CVT) no contiene engranajes. Contiene un
sistema de correas o discos para pasar torque y velocidad al diferencial de acuerdo a la
necesidad del momento, controlado por una computadora y sensores electrnicos.
Las ventajas de la CVT para los pasajeros es que no tiene movimientos bruscos. Por no
tener engranajes y embragues, la aceleracin es constante y directa. La ventaja para el
dueo es que la velocidad del motor est controlada a su punto de eficiencia mxima
para la aceleracin que demanda al conductor. Esto minimiza el consumo de
combustible y se mejora la emisin de gases de escape.

Las desventajas de la CVT vienen del material de la correa que puede limitar la
capacidad de torque sin estirarse o patinar, la calidad del lubricante requerido para la
friccin, y el desgaste de la correa o sus poleas cuando no son bien lubricados.
Adems, ciertos diseos solo transmiten torque en una direccin, evitando el frenado
por el motor o la generacin de electricidad (aplicaciones en autos elctricos o
hbridos).
Por la eficiencia y suavidad de la CVT, mucha gente cree que es ms lenta que una
transmisin manual o automtica tradicional, cuando en realidad, la computadora
transmita la fuerza con tanta eficiencia que la aceleracin es ms rpida. Para eliminar
esta percepcin de pobre aceleracin, muchos fabricantes han adicionado controles
que permitan al conductor ha hacer sus cambios manuales con palancas (tipo
secuencial) y una programacin de la computadora para emular cambios manuales.
Los dos tipos ms comunes son VDP (correas y poleas) y CVT-t (toroidal)

La CVT de Poleas con Dimetro Variable (VDP)

El tipo de CVT ms comn es el de Poleas con Dimetro Variable (VDP) y bsicamente
tiene cinco componentes:

1. Una correa metlica o cadena en forma de V (a veces llamada banda)

2. Una polea impulsor

3. Una polea de salida

4. Un aceite especial
5. Una computadora con sus sensores y programacin
Estas transmisiones son utilizadas por Audi, Daihatsu, Dodge, Fiat, Ford, Honda, Jeep,
Lexus, Mercedes, Mercury, Mitsubishi, Mini Cooper, Nissan, Opel, Peugeot, Renault,
Rover, Saturn, Toyota, e otras marcas. (Foto de la Honda CVT)
Cada polea es fabricada de dos conos de 20, uno contra el otro. La correa anda por el
canal formado por los conos. Cuando los conos son ms distantes de su par, la correa
anda en la parte ms angosta, ms al centro de la polea. Cuando son ms cercas, la
correa tiene que subir a la parte ancha de la polea. El movimiento de los conos que
forman la polea puede ser controlado por presin hidrulica, fuerza centrifuga, fuerza
electromagntica o resortes, pero lo ms comn es un cono fijo y el otro movido por
presin hidrulica. La distancia entre discos o conos de las poleas est controlada por
la computadora para que siempre tenga la misma circunferencia y por ende la correa
puede ser fuerte sin variar su tamao.

En la operacin normal, durante una aceleracin, la polea impulsor, conectado al motor

(frecuentemente por un convertidor de torque para permitir las paradas sin embrague)
est bien abierta, permitiendo la correa operar a alta velocidad y torque por el centro
del eje, mientras la polea de salida est bien cerrada, dando un dimetro ancho para
absorber el exceso de correa y girar ms lenta, transmitiendo ms fuerza al diferencial
y las ruedas.
Cuando aceleramos, la polea impulsor es apretada para aumentar su dimetro y la
polea de salida es abierta para reducir su dimetro. Este cambio de dimetros aumenta
la velocidad de salida, aumentando la velocidad del auto.
Con este sistema de poleas el nmero de cambios es infinito. Cada milmetro de

cambio en las poleas cambia la proporcin de torque y velocidad aplicada a las ruedas.
Esto elimina el problema que tenemos en transmisiones manuales o transmisiones
automticas tradicionales donde se fija la proporcin (en 2 a 6 cambios) de torque y
velocidad, variando la velocidad del motor por un rango amplio de revoluciones,
muchos de los cuales no son eficientes. Una transmisin manual de 5 velocidades
(cambios) tiene 5 puntos eficientes donde el torque y la velocidad del vehculo son
ptimos. Lo dems del tiempo estamos gastando ms combustible que lo ideal.
El auto con una transmisin CVT tiene una computadora programada para mantener
las revoluciones del motor ms constante, dentro del rango de eficiencia y potencia
requerida, mientras vara las poleas y por ende el ratio de los cambios artificiales.
Mientras esto es muy bueno para ahorrar combustible, el motor suena diferente y no se
siente los impulsos de potencia.
El uso de las palancas secuenciales en la CVT muevan las poleas a puntos fijos. O
sea, en la transmisin del Mitsubishi Outlander, como indica en la publicidad: Cambio
CVT con variador y 6 relaciones predeterminadas, modo deportivo y con levas de
cambio en el volante. Al apretar la leva, la computadora mueve las poleas al prximo
de las 6 posiciones predeterminadas. Se siente los cambios porque son ms bruscos.
Tambin esto permite el freno de caja, pero consume ms combustible.
La CVT Toroidal basada en rodillos (CVT-t)
El sistema CVT Toroidal es muy parecido en teora al sistema de correas, pero utiliza
rodillos que mueven libremente entre el disco de entrada y el disco de salida, ambos
con sus radios bien calculados para producir la velocidad requerida en la salida.

En este sistema la posicin de los rodillos es controlado por un sistema hidrulico,

cambiando los puntos de contacto. Podemos ver en estos dibujos que cuando partimos
en lo que seria primera los rodillos estn movidos a una posicin donde corren sobre

la parte angosta del disco impulsor de entrada (flecha arriba en rojo), haciendo
contacto en el disco de salida donde el arco es mucho mayor (flecha arriba tambin en
rojo). Esto causa la transferencia de mucho torque y poca velocidad al eje de salida al
diferencial y las ruedas para partir del semforo.

Mientras aumenta la velocidad del auto, los rodillos son girados por la computadora y
la bomba hidrulica hacia el disco impulsor, contactando con la parte ancha del disco
impulsor y la parte angosta del disco de salida, multiplicando la velocidad.
El CVT toroidal tiene la ventaja de poder operar con mayor torque y dos unidades
pueden ser colocadas en lnea para duplicar el torque aplicado, pero requiere un aceite
de traccin muy especial donde adems de lubricar las piezas normales y enfriar la
transmisin, tiene molculas angulares que se enganchan entre si bajo presin para
proveer traccin entre los discos y los rodillos. En este punto el aceite es comprimido a
un grosor de un micrn (1) por 4000 bares de presin (58,000 PSI) y toma la
consistencia y las caractersticas de vidrio. La temperatura de aceite excede 140C. No
se puede usar aceite de transmisiones automticas o cualquier aceite normal en estas
transmisiones.

La Transmisin de Variacin Infinita (IVT)

Este tipo de CVT no es muy comn en el mundo automotriz, pero est en desarrollo
para este sector, motos y equipo agrcola. Funciona por una combinacin del CVT con
poleas, toroidal o rodillos sobre discos con engranajes planetarios. Tiene aplicaciones
particularmente ventajosas en conjunto con motores de alto torque. Son utilizados por
John Deere para varios tractores, eliminando la necesidad de embragues y permitiendo
reducir las revoluciones del motor en condiciones de baja carga o alta velocidad,
reduciendo el consumo de combustible. Cuando est combinado con el sistema toroidal
o rodillos, tambin requiere un fluido de traccin especial.
La Transmisin chicharra o Rachet
Este sistema tampoco es muy comn. Vara de los dems en que utiliza elementos que
enganchan y desenganchan continuamente, frecuentemente utilizando embragues o
trinquetes para sumar sus posiciones. El torque y la velocidad son proporcionados con
ajustes en la geometra dentro de los elementos oscilatorios. Son buenos para alto
torque porque su friccin aumenta con el torque. La desventaja es la vibracin por las
velocidades de transicin. No son muy comunes.

La transmisin CVT hidrosttica

Hasta el momento las transmisiones CVT hidrostticas no tienen mucha aplicacin en
el sector automotriz.
Este sistema utiliza bombas hidrulicas de desplazamiento variable para variar el flujo
de lquido hidrulico a motores hidrulicos. A veces esto es combinado con engranajes
planetarios y embragues para criar un sistema hbrido. A velocidades lentas, la fuerza
es transmitida por las bombas. A altas velocidades, la fuerza es transmitida
mecnicamente. Entre las dos extremas, es una combinacin de los dos. Por eso estos
sistemas son populares en tractores agrcolas y cuadratracs.
Mantenimiento del CVT
El punto ms crtico en el mantenimiento de la transmisin CVT es el aceite. El aceite

debera tener anti-corrosivos, aditivos anti-espumantes, detergentes, dispersantes,

anti-desgastes, anti-oxidantes, surfactantes, mejoradores de fluidez, acondicionadores
de retenes y empaquetaduras, colorante y mejoradores de ndice de viscosidad.
La computadora de la transmisin acta varias vlvulas para posicionar las poleas, los
discos, rodillos, etc. por el aceite.

Si el aceite est oxidado o muy viscoso, no puede accionarlas.

Si el aceite no tiene suficiente detergencia, las vlvulas se atascarn y los

sensores que mandan seales a la computadora no funciona correctamente.

Este aceite tiene que resistir altas temperaturas en los puntos de presin y
disiparlas en el enfriador de aceite.

El aceite tiene que eliminar friccin en los cojinetes y rodamientos dentro de la

transmisin, mientras haga traccin en los puntos de contacto entre la correa y
sus poleas o entre los discos y los rodillos.

Cada 20,000 a 40,000 kilmetros o cuando el aceite pierde su color (la oxidacin
cambia el color de rojo a negro/marn), es hora de cambiarlo (el que viene primero). En
algunos autos el concesionario puede determinar el ndice de carga para el auto y
determinar un punto ms exacto para hacer el cambio. En ciertas condiciones leves de
operacin, este periodo puede extenderse.

Si no cambia este aceite a tiempo o usa un aceite ATF comn, puede causar:

Mayor desgaste

Daos permanentes a componentes interiores

Alto costo de reparaciones

Vibraciones por lo que agarra y resbala

Prdida de fuerza (por lo que la computadora no puede calcular bien)

Exceso de consumo de combustible (por lo que la computadora no puede

calcular bien)

Reduccin en potencia cuando quiere pasar otro auto o subir la montaa.

AMERICAN Supreme CVT Fluid para garantizar el comportamiento de su transmisin

CVT de Poleas con Dimetro Variable (VDP). Este producto es compatible y
recomendado para todas las transmisiones CVT con correas de Mitsubishi, Honda,
Nissan, Toyota, Daihatsu, Jeep, Audi, Dodge, Fiat, Ford, Lexus, Mercedes, Mercury, Mini
Cooper, Opel, Peugeot, Renault, Rover, Saturn, y muchas otras marcas.
Los aceites multiusos no brindan la proteccin completa de estos nuevos aceites
especficos. Un aceite que indica que es para la transmisin automtica normal y la
CVT no protege ninguno de los dos al mximo.

Una transmisin variable continua o CVT es un tipo de transmisin semiautomtica que

puede cambiar la relacin de cambio a cualquier valor dentro de sus lmites y segun las
necesidades de la marcha. La transmisin variable continua no est restringida a un
pequeo nmero de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las
transmisiones tpicas de automviles.
La centralita electrnica que controla la transmisin variable continua simula a menudo
cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayora de los
conductores esperan las bruscas sacudidas tpicas y rechazaran una transmisin
perfectamente suave por su aparente falta de potencia.
Historia

A finales de los aos 50, Huub van Doorne desarroll una caja de cambios automtica para
el pequeo y econmico DAF 600, lanzado en 1958.
Este cambio automtico se denomina cambio de variador continuo CVT (Continuous
Variable Transmision) ya que los desarrollos no quedan determinados por un par de

engranajes, sino por dos roldanas formadas por elementos cnicos, unidas por una cadena
que transmite la potencia. Tambin existe una clase de transmisin continua variable
llamada CVT toroidal, cuyo funcionamiento se basa en la conexin de los dos conos (que
tienen la superficie cncava, formando el hueco de un toroide imaginario) por medio de dos
o ms discos de inclinacin regulable, en lugar de las poleas.
Funcionamiento

Poleas y cadena CVT

Cada una de las relaciones de dimetros que pueden adoptar las roldanas se corresponde
con una relacin de transmisin diferente, y por eso se dice que los cambios de variador
tienen infinitas marchas, aunque los ms modernos cuentan con una funcin manual en la
que se puede elegir de forma secuencial entre seis o siete velocidades que corresponden a
posiciones prefijadas de las poleas.
El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presin de un circuito
hidrulico, y la transmisin de la fuerza al motor puede hacerse mediante un embrague
convencional, uno electrohidrulico o un convertidor de par.
Para poder obtener una marcha atrs debemos de incluir un inversor, generalmente un
conjunto planetario de tipo Ravigneaux.
La principal limitacin de este tipo de cajas de cambios se encuentra en el par que puede
transmitir la correa o cadena. Aunque a principios de los aos 90, el equipo Williams F1
desarroll una caja de cambios de este tipo para el monoplaza FW15C, uno de los coches
de competicin ms avanzados de la historia. La posibilidad de variar continuamente la
relacin de transmisin hace que el motor pueda trabajar siempre en el rgimen de potencia

mxima lo que implica una aceleracin mucho mayor, un parmetro importantsimo en

competicin.
Uso en el mercado

Nissan vendi ms de un milln de vehculos equipados con este tipo de cambio de

marchas en el ao 2007, mayormente en EE. UU. y Japn. Hoy en da montan este tipo de
cajas de cambio algunos modelos de, Suzuki (CVT), Renault (CVT), Nissan (Hypertronic,
Extroid [toroidal] y Xtronic), Audi (Multitronic), Mini, Mercedes (Autotronic) y Toyota
(Multidrive S y CVT)

CONTROL ELECTRNICO DE CAJAS AUTOMTICAS

1. ndice
2. introduccin
3. Sistema de control electrnico de la transmisin
4- 5. Funcin del 4-sistema de control electrnico.

Seal de entrada y salida

6-10. construccin o elementos componentes.
Rele de control de la transmisin
Conmutadores de presin
Sensor de escala de posicin de la transmisin.
Sensor del regulador o posicin del acelerador
Sensor de temperatura de la transmisin.
Sensor de velocidad -entrada
Sensor de velocidad -salda.
Sensor de velocidad del vehculo
Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin,
Luz indicadora de potencia.
Tipos de mecanismo de control.
Control de la transmisin
Unidad de control de la transmisin
Control de cambio
Control de sincronizacin
Control de inhibicin de marcha atrs
Control de enclavamiento
Control de presin de lnea
Control de presin de cambio de lnea
Control de seccin de control de cambio
Control de freno de motor
Control de la caja de reenvo

22-26. funcin y funcionamiento del mecanismo de seleccin de marchas

Interruptor inhibidor
Solenoides
Solenoide de regulacin de presin de lnea
Solenoide de cambio.
Solenoide de cambio 1-2

Solenoide de cambio 2-3

Solenoide de control de 3-2solenoide de aplicacin de banda de primera y
Y de segunda velocidad
Solenoide de embrague del convertidor
Solenoide de TCC con ancho de pulso
Solenoide del TCC ON/OFF
27-28. control o medicines de averas
luz mil
Autodiagnstico
29. cdigos de averas
30. conclusin
31. bibliografas

Introduccin
Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de Control
Electrnico, elementos componentes, tipos de mecanismos de control, funcionamiento del
mecanismo de seleccin de marchas, la mediciones de fallas y cdigo de averas.
Una transmisin con sistema de control electrnico, procesa continuamente la informacin
retroalimentada por sensores, logrando as controlar todas las condiciones de funcionamiento
de la transmisin del vehculo.

Ah que tener presente que estos mandos electrnicos nos permiten condiciones de marchas
mucho ms puntuales. Tambin estas transmisiones constan con un sistema de control
electrnico denominado AUTO-STICK con la cual proporciona ana capacidad de cambio de
velocidad manual.

sistema control electrnico

de la transmisin.
E l modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el
cerebro de la transmisin automtica controlada electrnicamente. El PCM recibe entradas
electrnicas de varios sensores del vehculo y procesa esta informacin para determinar las
condiciones de operacin del vehculo. Dependiendo de estas condiciones de operacin el
PCM controla lo siguiente:
1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en
una secuencia ON/OFF.
2) La calidad de cambio de la transmisin, controlando electrnicamente al solenoide de
control de presin. (PCS) el cual ajusta la presin de lnea.
3) El tiempo de aplicacin y liberacin del embrague del convertidor de par y en algunas
aplicaciones la sensacin de aplicacin del TCC, por medio de control de solenoide del
embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicacin.
El control electrnico de estas caractersticas de operacin de la transmisin proporciona
calida y puntos de cambio consistentes y precisos, y calida de cambio basados en las
condiciones de operacin del vehculo.

Funcin del sistema de control electrnico.

Seal de entrada:
Nombre de la seal
sensor del regulador

Funcin
Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la
presin de lnea y la velocidad del vehculo en enclavamiento, de

sensor de vaco
(carb)

acuerdo con la carga del vehculo.

Sensor de velocidad
del vehculo 1
(montado

Detecta la velocidad del vehculo. Esta seal se emplea para controlar

el cambio, enclavamiento, presin de lnea y embrague de caja de
reenvo.

en la transmisin)
Sensor de velocidad
del vehculo 2
(incorporado
en el medidor )

FWDUtilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de

revoluciones del vehculo 1.
4WDUtilizando para controlar el embrague de caja de reenvo y
como refuerzo en caso de fallo del sensor del vehculo 1.

Revoluciones del
motor

Detecta la velocidad del motor. Esta seal se emplea para suavizar el

embrague de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar
que el motor se sobre revolucione en las gamas 2 y 1.

Interruptor inhibidor

Se emplea para determinar el cambio y la presin de lnea las gamas

respectivas P, R, N D, 3, 2, 1.

Interruptor de marcha Detecta el cierre del regulador. Esta seal se emplea para liberar el
enclavamiento y para controlar la presin de lnea.
en vaco (I/D)
Interruptor de crucero Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de
(Control de crucero). operacin 4at
Sensor de
temperatura ATF

Interruptor manual

Interruptor de
economa

Interruptor de FWD

Seal de ABS

Detecta la temperatura de ATF. Esta seal se emplea para inhibir el

enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF.
Se emplea para mantener la transmisin en la gama seleccionada,
2da., 3ra., al subir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena,
barro, o superficies deslizantes.
Cuando esta interruptor est en ON, se fija un patrn de cambio en
modo econmico para mejorar el consumo de combustible.
Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. Tambin se usa para
adaptar el vehculo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD
a FWD puede completarse insertando un fusible en el portafusiles.
(Slo para 4WD).
Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague
de caja de reenvo se controla para eliminar la influencia de la
reduccin con el motor y para reducir el grado de acoplamiento entre

las ruedas delanteras y traseras.

Interruptor de
Aceleracin

Detecta la abertura del regulador. Esta seal se emplea para controlar

la aceleracin forzada

forzada

Seal de salida:
Nombre de la seal

Funcin

Solenoides de
cambio 1, 2

Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La

relacin entre la operacin del solenoides y la etapa del cambio se
muestra n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronizacin de
cada solenoide para reducir el impacto.

Controla la sincronizacin del cambio 3-2 y la operacin del embrague

Solenoide de cambio de rueda libre. La sincronizacin del cambio se controla controlando la
3 ( embrague de
velocidad de liberacin de la presin de aceite para reducir el impacto
libre)
al reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que
acte el desembrague para la retencin con el motor.
Solenoide de
servicio A ( presin
de lnea)

Regula la presin de lnea de acuerdo con las condiciones de

conduccin.

Solenoide de
servicio B (presin
de lnea)

Regula la presin hidrulica del embrague de enclavamiento y opera en

tres modalidades (abierto, suave y enclavado).

Solenoide de
servicio C (presin
de caja de reenvo)

Regula la presin hidrulica del embrague de caja de reenvo y controla

la fuerza motriz al eje impulsor posterior.

Luz indicadora de
Potencia

Indica si el patrn del cambio est en Normal o en Potencia. El

indicador se enciende en el modo potencia. Esta luz tambin se
emplea para el autodiagnstico.

Luz de aviso de
temperatura ATF

Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado

de temperatura). ( Slo para 4WD).

Luz piloto FWD.

Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.

Construccin o elementos componentes.

Rele de control de la transmisin.
El rele de la transmisin se localiza en el centro de distribucin de tensin (PDC), del lado
izquierdo del compartimiento del motor.

Funcionamiento:
El rele recibe voltaje de la batera (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza
para suministrar alimentacin al conjunto de solenoides cuando la transmisin esta en el modo
de funcionamiento normal.
Cuando el rele esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de
solenoides y la transmisin esta en modo de fallo. Despus de un restablecimiento del
controlador (llave de encendido en la posicin RUN o despus de hacer girar el motor),el TCM
excita el rele. Antes de esto, el TCM verifica que todos los contactos estn abiertos,
comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presin del conjunto de solenoides.
Despus de la excitacin del rele, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje
este por encima de 3 voltios.

Conmutadores de presin.

El TCM se basa en tres conmutadores de presin para verificar la presin de lquido en los
circuitos hidrulicos de L/R (baja y marcha atrs), 2-4 y OD (sobremarcha). El propsito
primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de
circuito hidrulicos de embrague.
La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presin es de 76-158 kPa
(11-23 psi). Generalmente el punto de aberturadel conmutador ser mas menos de 7 kPa
(1psi) menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa
(18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi).
El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores
en cada cambio, segn se indica en el cuadro siguiente:

Estado De conmutadores

de presin

Engrane

Baja y marcha atrs

2-4

sobremarcha

Abierto

Abierto

Abierto

P/N

Cerrado

Abierto

Abierto

Cerrado

Abierto

Abierto

Abierto

Cerrado

Abierto

Abierto

Cerrado

Cerrado

SOBREMARCHA

Abierto

Cerrado

Cerrado

Sensor de escala de posiciones de la transmisin .

El sensor de posicin de la transmisin (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de
vlvulas dentro del transeje;el servicio puede realizarse nicamente retirando el cuerpo de
vlvulas. El conector elctrico se extiende a travs de la caja del transeje.
El sensor de posicin de la transmisin (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan
la posicin de la palanca de cambios y enva informacin al TCM. El TRS tiene tambin un
sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM.

Funcionamiento:
El TRS comunica ala TCM la posicin de la palanca de cambios (SLP), como una combinacin
de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posicin de la palanca de cambios tiene asignada
una combinacin de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros
circuitos de deteccin. El TCM interpreta esta informacio y determina la posicin de los
engranes del transeje y la programacin de los cambios apropiada.

Estados de conmutacin de TRS.

Posicin de la

T42

T41

T3

T1

Cerrado

Cerrado

Cerrado

Abierto

Cerrado

Abierto

Abierto

Abierto

Cerrado

Cerrado

Abierto

Cerrado

SOBREMARCHA

Abierto

Abierto

Abierto

Cerrado

Abierto

Abierto

Cerrado

Abierto

Cerrado

Abierto

Cerrado

Cerrado

palanca de cambios

Sensor del regulador o posicin del acelerador.

El sensor del regulador de acelerador proporciona seales elctricas correspondientes a la

abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del
acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador.
Sensor de temperatura de la transmisin:
(ATF)
Este sensor va montado en la vlvula de control de la transmisin. Detecta el cambio de
temperatura como una seal elctrica analgica.
Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisin. Puesto que la temperatura
del liquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisin y el bloqueo de l
convertidor, el TCM requiere esta informacin para determinar en que programacin de los
cambios debe funcionar.
El PCM verifica tambin estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de
refrigeracin del vehculo cuando se produce una condicin de recalentamiento de la
transmisin.

Sensor de velocidad - entrada.

Este sensor de velocidad de impulsin es un dispositivo fonocaptador magntico de dos
cables que genera seales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje,
sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la
transmisin (TCM)
Funcionamiento:
El sensor de velocidad de impulsin proporciona informacin acerca de la velocidad a la que
gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsin pasan
por la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM
interpreta esta informacin como las rpm del eje impulsor.
El TCM compara la seal de velocidad de transmisin para determinar lo sig.:
Relacin de engrane de la transmisin.
Deteccin de error de relacin de velocidades.
Calculo de CVI (ndice de volumen del embrague).

El TCM tambin compara la seal de velocidad de impulsin y la seal de velocidad del motor
para determinar lo sig.:
Resbalamiento de embrague del convertidor de par.
Relacin de velocidades de los elementos del convertidor de par.

Sensor de velocidad - salida.

Este sensor de velocidad de impulsin es un dispositivo fonocaptador magntico de dos

cables que genera seales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje,
sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la
transmisin (TCM)

Funcionamiento:
Este sensor proporciona informacin sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje
transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satlites
trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM
El TCM compara las seales de velocidad de impulsin y transmisin para determinar lo sigte:
Relacin de engranes de la transmisin.
Deteccin de error de relacin de velocidades .
Calculo de CVI

Sensor de velocidad del vehculo VSS.

Este sensor proporciona al PCM una seal que corresponde a la velocidad del vehculo .El
VSS esta montado en la carcasa de la transmisin. El rotor del sensor VSS esta montado en
el eje de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a
la velocidad del vehculo.
A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imn del sensor Esta
accin genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM
como velocidad del vehculo, los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imn en un
determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en
frecuencia como un incremento en la velocidad del vehculo.

Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin. (MAP)

El sensor MAP mide los cambios relativos a la presin de mltiple de admisin que son el
resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados
por el PCM con el fin de ajustar la presin de lnea y secuencia de cambio.

Luz indicadora de potencia

(POWER)
El vehculo equipado con la transmisin automtica es capas de seleccionar automticamente
dos patrones de conduccin; un patrn normal apropiado para la conduccin ordinaria y un
patrn de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rpidamente. La luz
de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrn de potencia. Consulte la
tabla siguiente:
Posicin palanca
selectora

Gama d, 3, 2

Cambio del patrn normal

Al patrn de potencia
El patrn se cambia
automticamente de acuerdo con
la pisada del pedal del acelerador

Luz indicador de potencia

ON/OFF
Patron Normal: OFF
Patron power: ON

Tipos de mecanismo de control.

Control de la transmisin:
Control de Control de
cambio de cambio norma
velocidad. Patrn normal
Patrn de
potencia

Para cada gama se fijan cambios a mayor y reducciones,

posicin de velocidad y patrn, de acuerdo con la abertura del
regulador y la velocidad del vehculo.

Control con ABS

Control con controlador de crucero

La velocidad de
bloquea en
posicin de 3ra.
Cuando entra
la seal de
ABS.
Cuando se
activa el
controlador de
crucero, se

amplia la gama
operativa de la
4ta. Velocidad.

Control de baja temperatura de ATF

Se evita el
cambio a 4ta.
Cuando la
temperatura de
ATF est por
debajo del valor
preestablecido.

Control manual

La velocidad se
mantiene en la
gama
seleccionada
cuando el
interruptor
manual est en
ON. (Slo en
las gamas 2 y
3).

Control de enclavamiento normal

Control de
Normal : slo en la gama D
enclavamiento
Potencia : gamas R, 3, 2

Para cada
gama, posicin
de la velocidad
y patrn, se fija
el ON/ OFF de
enclavamiento,
de acuerdo con
la abertura del
regulador y la
velocidad del
vehculo.
(Bsicamente,
el
enclavamiento
est en OFF
durante el
cambio de
velocidades).

Control suave

El
enclavamiento
suave se
realiza cuando
el
enclavamiento
est en ON.

Control de
embrague

Control del freno de motor

El embrague de
rueda libre se
acciona de
acuerdo con las
seales de
gama,
velocidad de
vehculo y
controlador de
crucero, para
aplicar
apropiadament
e la retencin o
freno con el
motor.

Control de sincronizacin 3-2

Este control
acelera la
liberacin de la
presin del
pistn servo 3R
al reducir de
3ra. A 2da.
Evitando as
que el motor se
acelere
demasiado.

Control ordinario

La presin de
lnea se regula
de acuerdo con
las seales de
abertura del
regulador,
velocidad del
vehculo y
gama.

Control de cambios de velocidad

La presin de
lnea se reduce
al cambiar,
para disminuir
el impacto del
cambio.

de rueda libre.

Control de
presin de
Lnea.

Control de arranque

La presin de
lnea est al
mnimo para
reducir la carga

de arranque del
motor.

Control de
seleccin
del patrn
automtico.

Control de
sincronizacin
del cambio.

El patrn de
potencia se
selecciona
cuando la
Control del patrn potencia (la luz de POWER velocidad de
en ON)
cambio de
abertura de
regulador
excede el valor
prefijado.

Control de patrn normal

Cuando la
abertura del
regulador es
menor del valor
prefijado, se
contina con el
patrn normal.

Control de etapa de cambio

Se controla la
sincronizacin
ON/ OFF para
el solenoide de
cambio.

Control de enclavamiento

Al cambiar, se
libera
temporalmente
el embrague de
enclavamiento.

Control del embrague de rueda libre (3ra. A

2da. : pequea abertura del regulador al
desembragar, 2da. A 1ra. : al desembargar).

Al reducir
velocidades, se
desconecta
temporalmente
el embrague de
rueda libre para
reducir el
impacto del
cambio.

Control de presin de lnea

AL cambiar, se
controla la
presin de
lnea al nivel
ptimo para
reducir el

impacto del
cambio.
Control de caja de
reenvo ordinario

Control del

Se regula la presin del aceite de caja de reenvo de

acuerdo con el ngulo de abertura del regulador y la
velocidad del vehculo.

Control de la gama 1ra.

Se incrementa
la presin de
aceite de caja
de reenvo

Control de deslizamiento

Inmediatament
e despus de
detectar un
deslizamiento o
patinazo, la
presin de
aceite se
controla a la
misma presin
que en gama
de 1ra. (Este
control se
cancela si V
60km/ h
(37MPH),o
cuando el
regulador se
cierra del todo).

Control de giro

La presin de
aceite de caja
de reenvo se
reduce
despus de
detectar el giro.

Control de ABS

La presin de
aceite de caja
de reenvo se
ajusta al nivel
fijado,
inmediatament
e despus de
recibir la seal
de ABS.

embrague
de
baja de
reenvo
de 4WD

UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIN (TCU)

La TCU recibe varias seales de sensores y determina las condiciones de marcha del
vehculo. Luego enva seales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de
caractersticas de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operacin de
enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de reenvo (rgimen de servicio).
Control del cambio.
El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conduccin, de
acuerdo con los datos caractersticos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente
diagrama, almacenados en la TCU. Los solenoides se activan en el momento adecuado
correspondiente al patrn de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del vehculo
para cambiar suavemente.
Solenoide 1

Solenoide 2

primera

segunda

tercera

cuarta

Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10 C aproximadamente (50 F ), el

vehculo no puede cambiar a 4ta velocidad.
La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las seales del
regulador y de velocidad del vehculo.
La vlvula de cambio se mueve en respuesta a la operacin del solenoide, suministrando/
interrumpiendo presin del embrague de lnea.
Las velocidades se cambian con la operacin ON/OFF de ambos Solenoides como se
indica
Control de sincronizacin 3-2.
Al cambiar de tercera a segunda. El embrague de directa se desembraga. Al mismo tiempo, la
presin de aceite (que libera la banda de freno) tambin se suelta de la cmara de liberacin
de tercera del pistn del servo (3r).
En este punto, el pistn servo se mueve para liberar la presin de aceite desde la cmara de
liberacin de tercera.
(3r) y aplicar presin de aceite ala cmara de aplicacin de segunda. Esto hace que se
aplique la banda de freno. En otras palabras, la liberacin del embrague de directa y la
aplicacin de banda de freno estn bien sincronizadas por medio del control electrnico.
Esto elimina el sobre revolucionado del motor sin carga.
Cuando la vlvula de sincronizacin 3-2 conduce, la presin de aceite aplicada a la cmara de
liberacin de tercera. Se libera rpidamente por el pasadizo A.
Cuando la vlvula de sincronizacin 3-2 no conduce, la presin de aceite aplicada a la cmara
de liberacin de tercera. Se libera lentamente por el pasadizo B (provisto de un orificio).
Control de inhibicin de marcha atrs.

 Este control evita que la transmisin cambie a marcha atrs cuando la palanca selectora entra
accidentalmente en la gama R, protegiendo al embrague de marcha atrs y otros
componentes contra los daos.
Si se selecciona la gama R durante la conduccin a velocidades superiores a la
predeterminada, se energiza el solenoide de sincronizacin del embrague de baja.
Seguidamente, se suministra presin piloto a la vlvula de inhibicin a marcha atrs. Esto
hace que la vlvula de inhibicin a marcha atrs se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera
del freno de 1ra. y marcha atrs.
En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrs no se aplica debido a que el ATF que
fluye desde la vlvula manual es bloqueado por la vlvula de inhibicin a marcha atrs.
Como resultado, la transmisin entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrs.
Control de enclavamiento.
Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada
gama de cambio de velocidades, posicin de velocidad y patrn de cambio, y corresponden a
la abertura del regulador y a la velocidad del vehculo, y el solenoide de servicio es controlado
electrnicamente por los controles de la TCU
Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague
de enclavamiento se controlan mediante vlvulas de control de enclavamiento.
(al engranar y desengranar).
La vlvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presin hidrulica de la vlvula de
cambio A. Controla la posicin de la vlvula de enclavamiento para engranar o desengranar el
embrague de enclavamiento.
Primera velocidad en gamas N, R Y P
Como no se genera presin operativa en la vlvula de cambio A, la vlvula de cambio de
lanzadera D fija la vlvula de control de enclavamiento en la posicin desengranada.
La presin de operacin de enclavamiento (presin regulador de convertidor de par) acta en
el circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de
engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. As pues, el embrague de
enclavamiento se desengrana por diferencia de presin.
2da., 3ra., 4ta velocidad
La presin operativa de generada por la vlvula de cambio A se aplica a la vlvula de cambio
de lanzadera D, que empuja la vlvula de control de enclavamiento a la posicin de
engranamiento. Como
se aplica presin operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento
mientras se drena el circuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana
por diferencia de presin.
(Control suave)
El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operacin de la vlvula de
control de enclavamiento. Como la presin operativa de enclavamiento esta controlada por la
vlvula de control de enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operacin del
embrague. A l enclavarse, el embrague se dispone de antemano en la operacin de
desembriagado. Despus de esto la operacin operativa de enclavamiento se incrementa
gradualmente para conseguir un enclavamiento suave.
Control de presin de lnea.

 La presin de entrega de la bomba de aceite (presin de lnea) se regula de acuerdo con

la presin piloto mediante la vlvula piloto.
La presin piloto aplicada a la vlvula del modificador de presin se regula mediante el
solenoide de servicio A que controla la presin de lnea y se cambia a la presin de
modificacin de presin.
La vlvula de modificacin de presin es una vlvula auxiliar de la vlvula del regulador de
presin y crea una presin de seal (presin de modificador de presin) para regular la
presin de lnea a la presin optima correspondiente a las condiciones de conduccin.
Esta presin de modificador de presin se aplica ala vlvula de regulador de presin para
controlar la presin a la bomba de aceite.
La presin de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presin apropiada
(presin de lnea) correspondiente a la condicin de conduccin, para reducir perdidas de
tiempo de impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleracin.
La presin del modificador de presin regulada por la vlvula del modificador de presin,
se suaviza por medio del acumulador modificador de presin, eliminndose la pulsacin de la
presin de lnea.
Control de cambio de presin de lnea.
La presin de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las
velocidades de 1ra. A 4ta.) Se controla electrnicamente para cubrir diversas condiciones de
operacin.
En otras palabras, la presin de lnea disminuye para coincidir con la posicin seleccionada
del cambio, minimizando el impacto del cambio.
Resumen de control electrnico de la presin de aceite del embrague.
Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias seales de control
Las seales de control se convierten en presin de regulador, que se transmite a la vlvula
del regulador de presin.
La vlvula reguladora de presin regula ptimamente la presin de lnea (creada por la
bomba de aceite) en respuesta a la presin sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas
condiciones de operacin.
Control de seccin del patrn de cambio.
El patrn de cambio es seleccionado automticamente entre un patrn normal apropiado para
una conduccin econmica ordinaria y un patrn de potencia apropiado para subir cuestas o
acelerar rpidamente.
En el patrn de potencia, el punto de reduccin de velocidades y el cambio de mayor se fija
mas alto que para el patrn normal.
Al seleccionarse el patrn de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor.
Posicin del
selector

Cambio de patrn normal a potencia Indicacin del medidor

Gama d,3,2

Realizando automticamente en patrn normal OFF

correspondencia al accionamiento
patrn de potencia ON
del pedal del acelerador

 Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economa estn ambos conectados.
Patrn normal a patrn de potencia:
PALANCA SELECTORA

GAMA D,3,2

VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DEL

PEDAL DEL ACELERADOR

MAYOR QUE EL VALOR FIJADO

Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehculo, se

fijan 16 reas como las que se muestran en la Fig. La velocidad de accionamiento del pedal
del acelerador se fija para cada rea para el cambio de patrones. Cuando la velocidad de
accionamiento del pedal excede este valor fijado, el patrn cambia normal a potencia.
Esto ocurre en la gama 3 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF
El patrn de potencia cambia al patrn normal, dependiendo de la velocidad del vehculo. El
cambio al patrn normal esta determinado por la posicin del regulador como se muestra en la
Fig. El intervalo de tiempo al cambiar tambin esta determinado por la velocidad del vehculo.
El mximo intervalo es de 3 segundos.
CONTROL DE FRENO DE MOTOR
La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a seales de entrada tales como la
de aberturas del regulador, velocidad del vehculo, gama de cambios, y controlador de crucero
para controlar automticamente la operacin del embrague de ruede libre para aplicar
positivamente el freno de motor.
En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la accin de la
vlvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas
mas pequeas, el embrague de rueda libre se engrana por la accin de solenoide de cambio
3.
En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operacin del solenoide de
cambio 3.
En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operacin del
solenoide de cambio 3.
Control de caja de reenvi
Cuerpo de la vlvula de reenvi acoplado a la cara lateral de la caja de extensin va el
segmento y una placa separada.
El aceite hidrulico de la unidad de control de presin hidrulica de la caja de reenvi y
conducido desde el circuito de presin de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera
de la caja de transmisin de la caja de la transmisin .desde all se sigue conduciendo la caja
de extensin donde se suministra al circuito hidrulico La unidad de control de la presin
hidrulica de la caja de reenvi tiene el del cuerpo de la vlvula de caja de reenvi.
La presin de aceite hidrulico (presin de lnea) se regula por medio de la vlvula piloto de
caja de reenvi, el solenoide de servicio c y la vlvula de control de caja de reenvi para
obtener la distribucin optima de par trasero correspondientes a las condiciones de
conduccin.
La presin de lnea regulada a la presin apropiada correspondiente a la condicin de la
marcha se vuelve a regular a una presin piloto constante por medio de la vlvula piloto de la
caja de reenvo.

 la presin piloto se regula la presin de servicio de caja de reenvi mediante el solenoide

de servicio C cuyo rgimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la
conduccin de marcha.(la presin de servicio de la caja de reenvi varia con el grado de
control de servicio).
La presin de servicio de caja de reenvi se aplica a la vlvula de control de la caja de
reenvi.
La presin de lnea se conduce tambin a la vlvula de control de caja de reenvo en
donde la presin se regula a la presin del embrague de caja de reenvi mediante la presin
de la caja de reenvo. (la presin del embrague de caja e reenvo varia con la presin de
servicio de la caja de reenvo).
La presin del embrague de caja de reenvo se aplica al embrague de caja de reenvo y
engrana el embrague. De esta forma la presin del embragu de caja de reenvo varia para
poder obtener la optima distribucin del par trasero que corresponde a las condiciones de
marcha del vehculo.
Funcin y funcionamiento del mecanismo de seleccin de marchas
Interruptor inhibidor
El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado
en el lado derecho de la caja de la transmisin, y es accionado por la palanca selectora de
gama.
Cuando la palanca selectora est en P o N, se conecta el circuito elctrico del interruptor
inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor.
Cuando la palanca selectora est en las gamas R, D, 3, 2, o 1. Se desconecta el
circuito elctrico del interruptor inhibidor. As no es posible arrancar el motor. En la gama R,
se cierre el circuito de luz de marcha atrs en el interruptor, y se enciende la luz de marcha
atrs.
Adems de esta funcin, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posicin
de gama seleccionada y enviar la seal de gama al TCM.
Solenoides
Los solenoides reciben alimentacin elctrica desde el rel de control de la transmisin a
travs de un nico cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a
masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la
vlvula solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido ( ventea o
aplica), segn sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicacin o el
retorno de un elemento de friccin.
Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicacin estn aplicados permitiendo, a raz
del diseo, que el lquido pase a travs de ellos cuando estn en reposo o en posicin OFF
(desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de
producirse un fallo electrnico.
La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba peridicamente. Cada solenoide se
activa o desactiva segn sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga
inductivo durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para
verificar el fallo. Adems de la prueba peridica, los circuitos de los solenoides se verifican al
producirse un error de relacin de velocidades o de conmutador de presin.
Solenoides de regulacin de la presin de lnea

El solenoide de control de presin regula una alimentacin de fluido (presin de lnea) que
afecta la presin de fluida de la seal de par. Cuando es necesaria una alta presin para
aplicar un embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminucin de la corriente
causa que el PCS incremente la presin de fluido en la seal de par. El fluido de la seal de
par es dirigido a la vlvula reforzadora, movindola para incrementar la presin de lnea en la
vlvula reguladora de presin -. El incremento en la presin de lnea proporciona una
aplicacin rpida del embrague y una mayor fuerza de retencin, tambin conocido como una
aplicacin firme.
La presin de fluido de la seal de par tambin es dirigido a la vlvula del acumulador de 1-2/
3-4 para ayudar a regular la presin del acumulador. Incrementando la presin del acumulador
se cera un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas.
El solenoide de control de presin esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM
usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a travs del solenoide. La
operacin del solenoide de control de presin es de la siguiente manera:
A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presin
hidrulica en el circuito de lnea aumenta.
A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la
presin hidrulica en el circuito de lnea disminuye.
Si el solenoide no tiene alimentacin de corriente, la presin hidrulica en el circuito de lnea
esta en su mximo nivel.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presin para detectar fallas.
Solenoide de cambio.
Las trasmisiones automticas controladas electrnicamente usan dos solenoides de cambio,
de 1-2 y 2-3, llamadas tambin Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisin,
los solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las vlvulas.
Los solenoides permiten el escape del fluido cuando estn en OFF o bloquean el fluido
evitando que escape cuando esta en ON.
Cuando los solenoides estn en ON, se crea una presin de fluido. El PCM opera a los
solenoides de cambio de una combinacin de secuencia ON y OFF para controlar la posicin
de las vlvulas de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los
solenoides para cambiar automticamente la transmisin diferente.
Solenoide de cambio 1-2
El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin
esta la posicin Run. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra a travs
de un modulo controlador de salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas.
Solenoide de cambio 2-3
El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin
est en la posicin de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra
a travs de un modulo controlador de salida. El solenoide est ON en tercera y cuarta
velocidad.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas.
Solenoide de control de 3-2

En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del
acumulador de tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF.
Durante el control electrnico , el solenoide regula la presin hidrulica de acuerdo al ciclo de
trabajo, permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidrulico del solenoide de control de
3-2 posiciona a la vlvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de
tercera, durante un cambio descendente de 3-2. a bajas velocidades del vehculo, el ciclo de
trabajo es bajo y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rpido. A
alta velocidades del vehculo, el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido
del acumulador sea mas lento.
El solenoide de control de 3-2 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin
esta en la posicin de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra
a travs de un modulo controlador de salida.El solenoide puede estar en ON durante el
cambio descendente de 3-2.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas.
Solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad.
En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicacin de la banda de primera y
segunda velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de vlvula de control y controla el
flujo de fluido del servo de la banda .El TCM controla al solenoide con una seal moduladora
por ancho de pulso. (PWM).
El solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentacin de
energa del TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una lnea de tierra a travs de
un modulo de controlador de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda
velocidad.
El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda
velocidad para detectar fallas.
Solenoide del embrague del convertidor.
Dependiendo del diseo de la transmisin se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseo
bsico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides
recambios y simplemente controla el tiempo de aplicacin y liberacin del TCC. Cuando el
solenoide esta en OFF, el fluido escapa a travs del solenoide y la fuerza del resorte mantiene
a la vlvula del TCC en la posicin de liberacin. Cuando el solenoide es energizado (ON) por
el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la
presin del fluido se incrementa, la vlvula del TCC se mueve a la posicin de aplicacin y el
TCC es aplicado.
Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM).
El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentacin de energa,
cuando el interruptor de ignicin esta en posicin de RUN. El PCM opera al solenoide
controlando una lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida.El solenoide puede
esta ON en tercera o cuarta velocidad .Tambin es posible la aplicacin del TCC en segunda
velocidad durante la operacin del modo caliente.
El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo
proporcionado por el PCM.
Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.
Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado.

 A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para controlar

el deslizamiento.
Solenoide Del TCC ON/OFF.
Esta solenoide recibe alimentacin de energa, cuando el interruptor de ignicin esta en la
posicin de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la lnea a tierra a travs de un
modulo controlador de salida. Tambin es posible la aplicacin del TCC en segunda velocidad
durante la operacin en modo caliente.
Controles o mediciones de averas.
Luz mil.
El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una
falla que requiere diagnostico y reparacin. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto
de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la
luz mil.
La LUZ MIL recibe alimentacin del interruptor de ignicin y el PCM enciende a la luz cerrando
el circuito a tierra.
El PCM se autodiagnostica y monitorea a la lnea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL.
Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las sigtes acciones de diagnostico:
Almacenar en su memoria uno o mas cdigos de diagnostico de falla (DTCs).
DTC PO560 para el sistema de voltaje.
DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas.
DTC Pxxxx Y Uxxxx (los nmeros varan) para la comunicacin de la lnea de datos
seriados clase 2.
DTC Pxxxx para la luz mil .
Almacenar informacin de los DTCs capturados, relacionados con emisiones.
Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.
Autodiagnstico.
El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en
cualquiera de lo siguientes sistemas de seales de entrada y de salida.
Sensor de velocidad del vehculo 1
Sensor velocidad del vehculo 2
Sensor el regulador
Solenoide de cambio 1
Solenoide de cambio 2
Solenoide de cambio 3
Solenoide de servicio B
Solenoide de servicio C (Solo 4WD)
Sensor de temperatura ATF
Impulso de encendido
Solenoide de servicio A

 Sensor de presion atmosfrica.

Los resultados de autodiagnstico se indican por el parpadeo de la lmpara indicadora de
potencia.
Cdigos de averas.
Cdigo de averas

ITEM

11

Solenoide de servicio A

12

Solenoide de servicio B

13

Solenoide de cambio 3

14

Solenoide de cambio 2

15

Solenoide de cambio 1

21

Sensor de temperatura de ATF

23

Revoluciones del motor

24

Solenoide de servicio C

31

Sensor del regulador

32

Sensor de velocidad de vehculo 1

33

Sensor de velocidad del vehculo 2

Conclusin:
El funcionamiento de elementos componentes controles y cdigos de falla del sistema
electrnico de una transmisin automtica, sirve de ayuda para saber como funciona una
Transmisin automtica.