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Semaforos Reseña
Semaforos Reseña
DEDICATORIA
A mi madre quien me ense su cario por la docencia y a mi padre de
quien aprend la honestidad en la vida, ingredientes que me acompaaron
al hacer este trabajo.
En segunda instancia dedico este documento a los usuarios, respetuosos
y no, de los semforos.
iii
TABLA DE CONTENIDO
LISTA DE TABLAS
LISTA DE FIGURAS
Pgina
xii
xiii
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
INTRODUCCIN
DEFINICIN
FUNCIN
OBJETIVOS
NORMALIZACIN
AUTORIDAD LEGAL
DEFINICIONES SOBRE LOS SEMFOROS
CLASIFICACIN
1-1
1-1
1-2
1-2
1-2
1-3
1-4
1-8
2.
2-1
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.2.6
2.2.7
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.7.1
3.7.2
3.7.3
3.7.4
2-1
2-3
2-4
2-4
2-5
2-5
2-6
2-6
2-6
3-1
3-1
3-1
3-1
3-2
3-3
3-4
3-6
3-6
3-7
3-7
3-8
3.7.5
3.21
4.
INDICADORES DE EFECTIVIDAD
4-1
5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.5.3.1
5.5.3.2
5-1
5-1
5-1
5-1
5-2
5-3
5-3
5-3
5-7
5-11
5-21
3.7.6
3.7.7
3.8
3.8.1
3.8.2
3.8.3
3.8.4
3.8.5
3.8.6
3.8.7
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20
3-8
3-9
3-10
3-10
3-10
3-10
3-10
3-10
3-11
3-11
3-12
3-12
3-13
3-13
3-14
3-14
3-21
3-21
3-23
3-24
3-24
3-24
3-25
3-25
5.5.4
5.5.4.1
5.5.4.2
5.5.5
Entreverde (I)
Amarillo (AM)
Todo-rojo (RR)
Verde mnimo
5-22
5-23
5-24
5-25
6.
6.1
6.1.1
6.1.2
6.2
6.3
6.4
6.4.1
6.4.1.1
6.4.2
6.4.3
6.5
COORDINACIN DE SEMFOROS
SISTEMAS SIN COMPUTADOR
Sistemas con planes fijos
Sistemas semiflexibles
SISTEMAS CONTROLADOS POR UN COMPUTADOR
PLANES FIJOS Y PLANES DINMICOS
CLCULO DE PLANES
Sistemas sencillos. Mtodo manual
Procedimiento manual o por tanteo
Sistemas progresivos
Sistemas de redes
REQUISITOS PARA LA INSTALACIN DE SISTEMAS
COORDINADOS
6.5.1
Requisitos generales
6.5.2
Requisitos bsicos
6.5.2.1 Sistemas que utilizan computador central
6.5.2.2 Sistemas ms sencillos (sin computador, sin cables)
6.6
CONSIDERACIONES PRCTICAS
6.6.1
Costo
6.6.2
Normas
6.6.3
Sistemas sin cable
6-1
6-2
6-1
6-2
6-2
6-4
6-4
6-4
6-5
6-11
6-11
6-12
7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7-1
7-1
7-1
7-2
7-2
7-3
7-3
7-4
7-5
7-5
SEMFOROS PEATONALES
DEFINICIN
REQUISITOS PARA SU INSTALACIN.
TIPO DE REGULACIN.
REQUISITOS GENERALES DE DISEO.
SIGNIFICADO DE LAS INDICACIONES
UBICACIN
FUNCIONAMIENTO
ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO.
DETECTORES
BIBLIOGRAFA
vi
6-12
6-13
6-13
6-14
6-14
6-14
6-15
6-15
LISTA DE ANEXOS
A.
A.1
A.1.1
A.1.2
A.1.3
A.1.4
A.1.5
A.1.6
A.1.7
A.1.8
A.1.9
A.1.10
A.1.11
A.1.12
A.1.13
A.2
A.3
A.4
A.4.1
A.4.2
A.4.2.1
A.4.2.2
A.4.2.3
A.4.2.4
A.4.2.5
A.4.2.6
A.4.2.7
B.
Pgina
A-1
A-1
A-1
A-3
A-3
A-4
A-5
A-5
A-5
A-6
A-6
A-8
A-8
A-9
A-10
A-10
A-10
A-11
A-11
A-13
A-13
A-13
A-16
A-16
A-20
A-21
A-21
B.6.1.2
B.6.1.3
B.6.1.4
B.6.1.5
B.6.1.6
B.6.1.7
B.6.2
B.6.2.1
B.6.2.2
B.6.2.3
B.6.2.4
B.6.3
B.6.3.1
B.6.3.2
B.6.3.3
B.6.4
B.6.4.1
B.6.4.2
B.6.4.3
B.7
C.
C.1
C.1.1
C.1.2
C.2
C.2.1
C.2.2
C.2.2.1
C.2.2.2
C.2.2.3
C.2.2.4
C.2.2.5
C.2.2.6
C.2.3
C.2.4
C.2.4.1
C.2.4.2
B-9
B-11
B-12
B-12
B-12
B-13
B-13
B-13
B-14
B-14
B-15
B-15
B-15
B-15
B-17
B-18
B-18
B-22
B-22
B-22
C-1
C-1
C-2
C-4
C-4
C-5
C-5
C-6
C-8
C-10
C-11
C-12
C-13
C-15
C-16
C-17
C-17
C.2.4.3
C.2.5
C.2.6
C.2.7
D
D.1
D.2
D.2.1
D.2.2
D.2.3
D.3
D.3.1
D.3.2
D.3.3
D.3.4
D.3.5
D.3.6
D.3.6.1
D.3.6.2
D.3.6.3
D.3.6.4
D.3.7
D.3.7.1
D.3.7.2
D.4
D.4.1
D.4.2
D.4.2.1
D.4.2.2
D.4.2.3
D.4.3
D.4.3.1
D.4.3.2
D.4.3.3
D.4.3.4
D.5
D.5.1
D.5.2
D.5.3
D.5.4
D.5.5
D.5.5.1
D.5.5.2
D.5.5.3
tiempos
Programacin de tiempos del controlador accionado.
El control de densidad
Caractersticas especiales del controlador accionado
Control de una interseccin crtica
PROGRAMA TRANSYT
INTRODUCCIN
OPERACIN DEL TRANSYT-7F
Generalidades
Convencin para la numeracin de nodos y arcos
Utilizacin del paquete McT7F
APLICACIONES DEL TRANSYT-7F
Generalidades
Simulacin del flujo de trnsito
Representacin de la red
Modelo de flujo vehicular
Indices de efectividad
Programacin de semforos
Duracin de ciclo
Secuencia de fases
Intervalos y duraciones de fase (reparto).
Desfases.
Optimizacin de semforos
ndice de servicio
Aplicaciones especiales
EL MODELO TRANSYT-7F
Generalidades
Descripcin funcional
Preprocesador
Submodelos
Postprocesador
Algoritmos computacionales
Flujo de trnsito
Movimientos permitidos
Dispersin del pelotn
Indicadores de efectividad (IE)
DATOS DE ENTRADA NECESARIOS
Datos de la red
Parmetros de programacin de semforos
Datos geomtricos y de trnsito
Datos de control
Toma de datos
Datos de la red
Datos del semforo
Datos de flujos de saturacin, tiempo perdido en el
ix
C-18
C-18
C-19
C-20
D-1
D-1
D-3
D-3
D-4
D-4
D-6
D-6
D-6
D-7
D-7
D-10
D-10
D-10
D-11
D-11
D-12
D-12
D-12
D-15
D-17
D-17
D-17
D-18
D-18
D-19
D-19
D-19
D-24
D-24
D-29
D-37
D-37
D-37
D-37
D-37
D-37
D-37
D-38
D-38
D.5.5.4
D.5.5.5
D.5.6
D.6
D.6.1
D.6.1.1
D.6.1.2
D.6.1.3
D.6.1.4
D.6.1.5
D.6.1.6
D.6.2
D.6.3
D.6.4
D.6.4.1
D.6.4.2
D.7
D.7.1
D.7.2
D.7.3
D.7.4
D.7.5
D.7.6
D.8
D-39
D-40
D-41
D-43
D-43
D-43
D-43
D-43
D-43
D-43
D-44
D-44
D-44
D-44
D-44
D-44
D-45
D-50
D-51
D-52
D-53
D-54
D-55
D-57
LISTA DE TABLAS
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
A.1.
Pgina
2-4
2-5
3-19
4-4
5-8
5-8
5-19
5-20
5-21
A-2
A.2.
A.3.
A.4.
A.5.
A.6.
A.7.
A.8.
A.9.
B.1
B.2
B.3
B.4
A-3
A-4
A-5
A-12
A-13
A-13
A-16
A-20
B-12
B-12
B-13
B-13
D.1
D.2
D.3
D.4
D.5
D.6
D.7
D.8
D.9
D.10
D-3
D-4
D-41
D-45
D-50
D-51
D-51
D-53
D-54
D-54
B-14
B-18
B-19
B-20
B-22
B-23
B-23
LISTA DE FIGURAS
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Pgina
1-4
1-4
1-5
1-6
1-6
1-7
7.
8
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
2-2
2-3
2-3
3-3
3-3
3-4
3-9
3-9
3-14
3-15
3-16
3-17
3-17
3-18
3-20
3-22
3-22
3-23
4-2
4-7
5-4
5-4
5-5
5-6
5-7
5-9
5-12
5-16
5-18
5-22
5-22
5-24
5-25
5-26
6-3
42.
43.
6-3
6-6
A-2
A-6
A-7
A-9
A-12
A-13
A.15.
B.1.
B.2.
B.3.
B.4.
B.5.
B.6.
B.7.
B.8.
B.9.
B.10.
B.11.
B-8
B-8
B-8
B-9
B-10
B-10
B-14
B-15
B-17
B-22
B-23
44.
45.
46.
47.
A.1.
A.2.
A.3.
A.4.
A.5.
A.6.
A.7.
A.8.
A.9.
A.10.
A.11.
A.12.
A.13.
A.14.
xiii
6-9
6-10
6-13
7-1
A-14
A-14
A-15
A-15
A-18
A-18
A-19
A-19
A-21
C.1.
C.2.
C.3.
C.4.
C.5.
C.6.
C.7.
C.8.
D.1.
D.2.
D.3.
D.4.
D.5.
D.6.
D.7.
D.8
D.9.
D.10
D.11.
D.12.
D.13.
D.14.
D.15.
D.16.
D.17.
D.18.
D.19.
C-2
D-8
xiv
C-3
C-4
C-6
C-8
C-10
C-13
C-15
D-9
D-9
D-10
D-22
D-25
D-26
D-28
D-29
D-30
D-31
D-33
D-34
D-35
D-35
D-46
D-47
D-48
D-49
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1 INTRODUCCION
Debido a la ausencia de una publicacin que reuniese los aspectos ms
relevantes sobre semforos y en el marco acadmico sobre ingeniera de
trnsito de los cursos de pregrado y posgrado en Vas y Transporte de la
Universidad Nacional de Colombia - Sede Medelln, se ha preparado este
documento como gua introductoria a dicho tema.
En su preparacin se han recogido los tpicos principales de varias
publicaciones internacionales y nacionales, adems, su desarrollo ha
considerado la experiencia del autor lograda en algunos trabajos de diseo
de planes de programacin, asesora en el suministro e instalacin de
equipos para semforos.
En la preparacin de este texto se ha considerado el captulo 9 de la tesis de
grado, "Adiciones y mejoras al Manual de Dispositivos para la Regulacin
del Trnsito en Calles y Carreteras de Colombia" (Soporte tcnico) para optar
al ttulo de Magister en Ingeniera de Trnsito y Transporte de los Ingenieros
Juan Amado Lizarazo y Mauricio Pineda Rivera en la Universidad del Cauca
de 1988.
La informacin que se presenta en este documento no tiene propsitos
normativos, nicamente de referencia; sto no descarta la posibilidad de ser
considerado como un primer paso para reglamentar las actividades que
tienen relacin con el rea de los semforos en Colombia.
En un principio se dan algunas generalidades, requisitos para la instalacin
de semforos y sus caractersticas generales. Posteriormente se tratan los
indicadores de efectividad, semforos de tiempo fijo, accionados por el
trnsito, sistemas coordinados y los semforos peatonales. Se hace
referencia al diseo de ellos y preparacin de planos. En los anexos se
profundiza sobre algunos procedimientos de diseo y su aplicacin a travs
de ejemplos.
1.1
DEFINICIN
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
FUNCIN
OBJETIVOS
NORMALIZACIN
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
seguir normas universales de tal manera que el mensaje del semforo sea
reconocido y atendido inmediatamente.
El Cdigo Nacional de Trnsito, SECRETARIA DE TRNSITO Y
TRANSPORTE DE SANTAF DE BOGOT, D. C., 1996, reglamenta los
semforos mediante los siguientes artculos:
TTULO III. NORMAS DE COMPORTAMIENTO EN EL TRNSITO.
CAPTULO IV. Regulacin del trnsito.
Artculo 118. Los semforos se dividen en:
Semforos para el control de vehculos (pare y siga).
Semforos para peatones.
Semforos especiales.
Semforos de aproximacin a cruces de tren y guardarrieles.
Artculo 119. Las seales luminosas para ordenar la circulacin son las
siguientes:
Roja: Indica el deber de detenerse sin pasar la raya inicial de la zona de
peatones.
Amarilla: Indica atencin para un cambio de luces o seales y para que el
cruce sea desalojado por los vehculos que se encuentran en l. Est prohibido
iniciar la marcha en luz amarilla.
Verde: Significa va libre.
1.5
AUTORIDAD LEGAL
1-3
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
FUENTE: Modificado de ASCON. Verkehrssysteme. (1990). Boletn informativo de Ascom Zeag AG. Berna. Suiza.
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1-7
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1.7
CLASIFICACIN
1-8
2.
3.
a)
Menores de 13 aos.
b)
De 13 a 60 aos.
c)
Mayores de 60 aos.
4.
5.
7.
a)
b)
c)
2-3
2.2
1
2 o ms
2 o ms
1
1
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
Va Secundaria
1
1
2 o ms
2 o ms
100%
750
900
900
750
80%
600
720
720
600
Va Secundaria
En acceso mayor volumen
100%
75
75
100
100
80%
60
60
80
80
2-5
considerablemente
el
movimiento
2-7
Aspectos generales
Un equipo para el control del trnsito siempre debe adquirirse con miras a
que su uso en el futuro pueda ser amplio y flexible. Sus posibilidades de
modificacin (su flexibilidad) que para el momento parezcan innecesarias
pueden ser en un futuro deseables a fin de hacer ms econmica su
adaptacin a nuevas condiciones.
Un equipo que tenga una vida til larga siempre ser ms econmico
aunque su costo inicial pueda ser ms elevado que el de algn tipo de
calidad inferior. Debe procurarse evitar la adquisicin de los equipos
denominados cajas negras cuyo uso es seriamente dependiente de quien lo
suministra evitando aprovechar en los momentos necesarios las funciones
que ofrezca pues la atencin posventa es demorada o sujeta a ampliacin de
contratos de servicio con clusulas desfavorables al comprador.
3.3
b)
c)
d)
b)
c)
d)
b)
c)
En ningn caso debe usarse una luz amarilla intermitente en todos los
accesos a una interseccin. La luz intermitente debe indicar amarillo para la
va principal y rojo para todas las dems vas secundarias, o rojo
intermitente para todos los sentidos.
3-3
3.5
FUENTE: Departamento del Distrito Federal. Coordinacin General de Transporte (1987). Manual de
Dispositivos para el Control del Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Mxico, D. F.: Primera Edicin.
Volumen I. Il.
3-4
3.6
DISTRIBUCIN DE LAS LENTES EN LAS CARAS DE LOS
SEMFOROS
Las lentes en la cara de un semforo se distribuyen linealmente en forma
vertical u horizontal. Si estn distribuidas verticalmente, todas las lentes
rojas y con flecha debern colocarse en la parte superior. En los semforos
horizontales las lentes rojas se encontrarn a la izquierda de todas las lentes
amarillas. (Ver Figura 12)
En las caras de los semforos dispuestos verticalmente, la lente amarilla
deber encontrarse entre la lente o lentes rojas y todas las dems lentes
verdes (Ver Figura 12, casos 1, 5 y 9). La lente verde ir debajo. Cuando
haya lentes con flechas direccionales, se debern colocar en el siguiente
orden descendente: flecha de frente, flecha hacia la izquierda y, por ltimo,
flecha a la derecha. En caso de existir las tres flechas se suprimir la lente
verde. (Ver Figura 12, caso 11).
Cada lente con FLECHA AMARILLA deber colocarse inmediatamente arriba
de la lente con FLECHA VERDE, a la cual se aplica (Ver Figura 12, caso 13,
15 y19). Cuando se utilice una lente con flechas de indicacin variable (que
pueda mostrar una flecha verde o una amarilla), las lentes debern
encontrarse en la misma posicin con respecto a las otras lentes, tal como
est la de FLECHA VERDE en la cara de un semforo dispuesto
verticalmente (Ver Figura 12, caso 19).
En semforos dispuestos horizontalmente, las lentes con FLECHA
AMARILLA debern encontrarse inmediatamente a la izquierda de las de
FLECHA VERDE (Ver Figura 12, casos 14, 16, 18 y 20).
Cuando se utilice una lente con flecha de indicacin variable (una flecha
verde y una amarilla), en lente con FLECHA DE GIRO A LA IZQUIERDA
deber encontrarse inmediatamente a la derecha de la lente AMARILLA (Ver
Figura 12, casos 16 y 20). La lente con FLECHA PARA SEGUIR DE FRENTE
deber encontrarse inmediatamente a la derecha de la lente con FLECHA
DE GIRO A LA IZQUIERDA, y la lente de FLECHA DE GIRO A LA DERECHA
deber encontrarse a la derecha de todas las dems lentes (Ver Figura 12,
caso 20).
Las posiciones ms comunes de las lentes en la cara del semforo sern
como sigue:
1)
FLECHA
FLECHA
FLECHA
FLECHA
FLECHA
VERDE de frente
AMARILLA de giro a la izquierda
VERDE de giro a la izquierda
AMARILLA de giro a la derecha
VERDE de giro a la derecha
2)
3)
3.7.1 Con LUZ VERDE (exclusivamente). "SIGA". Los vehculos que avancen
hacia el semforo, podrn seguir de frente o girar a la derecha o a la
izquierda, a menos que alguna seal prohiba dichos movimientos. Los
vehculos con derecho de va, lo cedern a los vehculos y peatones que
an permanezcan en la interseccin.
Los transentes que avancen hacia el semforo podrn cruzar, a menos que
un semforo especial para peatones indique lo contrario.
3.7.2 Con luz AMARILLA FIJA. "TRANSICIN". Advierte a los conductores de
los vehculos que est a punto de aparecer la luz roja de "PARE", y que
deben empezar a detenerse. Advierte a los peatones, excepto cuando haya
lente para peatones que indique lo contrario, que no disponen de tiempo
3-6
suficiente para cruzar. Debe usarse un intervalo amarillo que siga a cada
intervalo verde normal y si es posible a cada intervalo de verde con flecha
para despejar la interseccin.
Sirve para dar tiempo a que se despeje el trnsito en una interseccin, y
evitar frenadas bruscas de los automviles. Algunas circunstancias
especiales, tales como topografa, dimensiones del cruce, altas velocidades
de aproximacin, pendientes fuertes o trnsito intenso de camiones
pesados, demandarn un tiempo mayor que el normal para despejar la
interseccin; en tal caso, se emplear el intervalo normal de luz amarilla fija,
seguido de luz roja en todas las direcciones (Todo rojo o RR) durante otro
tiempo adicional, para que pueda despejarse totalmente la interseccin. Ver
Figura 11.
Los intervalos amarillos debern tener como mnimo 3 segundos. Se
recomienda que el mximo sea de cinco segundos. Aunque intervalos
mayores de cinco segundos ocasionalmente pueden ser necesarios en
intersecciones muy anchas, estos causan impaciencia en los conductores
que esperan el cambio, los que comienzan a circular antes que aparezca el
verde. Bajo estas condiciones se recomienda suplir el intervalo amarillo
con un intervalo "de todo rojo" despus del intervalo amarillo, con lo cual
se logra el despeje de toda la interseccin antes que comience a fluir el
trnsito cruzado.
En ningn caso se cambiar de luz verde a luz roja fija, sin que antes
aparezca el amarillo fijo durante el tiempo necesario para despejar el cruce.
En semforos peatonales esta indicacin es equivalente al verde
intermitente.
Coloquialmente podra decirse que el amarillo fijo significa: detngase si
puede hacer esta maniobra con seguridad, en caso contrario, contine su
recorrido sin acelerar. En los apartes 5.5.4.1 y 5.5.4.2 se explica el diseo de
estos intervalos.
3.7.3 Con luz ROJA (exclusivamente). "PARE". El trnsito que avance hacia el
semforo, se detendr en la lnea de detencin o frente al semforo, en la
lnea de los paramentos transversales ms prximos, si aquella no existe.
Los peatones que avancen hacia el semforo, no cruzarn la va a menos
que puedan hacerlo sin riesgo y sin estorbar el trnsito de vehculos o
cuando un semforo especial o lente les permita el paso. El control del
trnsito con semforos se complementa o confirma con seales que pueden
incluir alguna que establezca la prioridad de circulacin peatonal la cual
deber atenderse.
3-7
3-8
FUENTE: Departamento del Distrito Federal. Coordinacin General de Transporte (1987). Manual de
Dispositivos para el Control del Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Mxico, D. F.: Primera Edicin.
Volumen I. Il.
FUENTE: Departamento del Distrito Federal. Coordinacin General de Transporte (1987). Manual de
Dispositivos para el Control del Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Mxico, D. F.: Primera Edicin.
Volumen I. Il.
3-9
3.7.6 Con luz ROJA intermitente (PARE obligatorio). Cuando se ilumine una
luz roja con destellos intermitentes los vehculos se detendrn en la lnea
antes de entrar a la interseccin, y el derecho de va quedar sujeto a las
normas aplicables para indicaciones de PARE. No se usarn seales de
PARE simultneamente con semforos de destello rojo.
3.7.7 Con luz AMARILLA intermitente (precaucin). El semforo de destello
amarillo es importante como seal de precaucin. En ningn caso se
instalarn semforos de destello amarillo en todas las vas que converjan
en una interseccin. El destello amarillo se debe emplear en la va que
tenga la preferencia y el destello rojo en los dems accesos.
Cuando est iluminada una lente amarilla con destello intermitente, los
conductores de vehculos podrn continuar con precauciones especiales. La
luz amarilla fija no deber utilizarse como seal de PRECAUCION.
3.8
3-13
3.11
Cada cara de semforo debe ajustarse de tal manera que sus focos sean de
mxima efectividad hacia el trnsito que se aproxime en el sentido para el
cual est previsto. Viseras, celosas, tneles, rebordes oscuros muchas
veces mejoran la efectividad de un semforo. (Ver Figura 15).
3-14
3.13
FUENTE: Departamento del Distrito Federal. Coordinacin General de Transporte (1987). Manual de
Dispositivos para el Control del Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Mxico, D. F.: Primera Edicin.
Volumen I. Il.
FUENTE: Departamento del Distrito Federal. Coordinacin General de Transporte (1987). Manual de
Dispositivos para el Control del Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Mxico, D. F.: Primera Edicin.
Volumen I. Il.
3-16
Fuente: Mencionado en: CORRA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do
posicionamiento dos semforos no trfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de
Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. Mayaguez,
Puerto Rico.
Fuente: Mencionado en: CORRA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do
posicionamiento dos semforos no trfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de
Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. Mayaguez,
Puerto Rico.
3-18
c)
d)
Se deber usar un semforo con una sola cara, para el control del
carril exclusivo para girar. Dicha cara deber ser adicional al mnimo
de las caras del semforo para el trnsito de frente. Las indicaciones
de la cara o caras de semforos separados que controlen solamente el
carril exclusivo para girar, debern ser visibles tambin al trnsito
con otros movimientos permitidos, por lo que deber colocarse una
seal de GIRO A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA), adyacente a cada
cara de dicho semforo.
e)
f)
h)
i)
j)
k)
m)
n)
3.14
SEALES AUXILIARES.
3-21
3.15
3-22
3.16 UBICACIN
SEMFOROS
TRANSVERSAL
DE
LOS
SOPORTES
DE
LOS
Postes.
Mnsulas cortas.
Suspensin de cables.
3-24
3.18
3-25
3.21
PINTURA.
3-26
4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
Al disear una interseccin controlada por semforos interesa obtener
algunos indicadores o medidas de la efectividad para conocer el grado de
satisfaccin de los objetivos planteados para su operacin. De esa manera
puede establecerse el diseo ms adecuado o efectivo, desde un punto de
vista particular. Se ha tratado ya en la seccin 1.3. los distintos objetivos
generales que pueden perseguirse en el diseo de una interseccin. En esta
seccin se presentan los indicadores de efectividad ms importantes a
emplearse en la evaluacin de tales diseos.
La medida que se emplea ms comnmente en el diseo de semforos es la
demora (Ver Figura 9) provocada a vehculos y usuarios de los mismos. Esta
demora corresponde a la diferencia entre el tiempo que tomara un vehculo
atravesar la interseccin en ausencia de otros vehculos (sin detenerse) y el
tiempo que toma atravesarla cuando se encuentra en operacin. En esta
forma las demoras incluyen el efecto del frenado y aceleracin de los
vehculos adems del tiempo durante el cual ste se encuentra detenido. En
algunos casos un vehculo puede disminuir la velocidad y luego aumentarla
sin haberse detenido en forma completa. Esta demora se llama demora
parcial. De lo contrario, el vehculo deber sufrir una detencin completa. El
nmero de detenciones completas se encuentra generalmente asociado al
consumo de combustible y a la emisin de contaminantes (ruidos, gases).
En condiciones cercanas a la saturacin y sobre ella hay otro tipo de demora
que toma relevancia y es la denominada demora por sobre saturacin de la
cual no se tratar en este texto.
En una interseccin semaforizada en operacin puede medirse la demora
utilizando el formato de la Figura 25. Dicho formato tiene un
encabezamiento para anotar la informacin general como identificacin de
la interseccin, el acceso que se observa y el movimiento particular que se
estudia, adems, la fecha, condiciones atmosfricas, el nmero del estudio,
observador y el nombre de la persona que realiza los clculos. En un cuadro
contiguo se incluyen las operaciones que se recomienda realizar para que
se obtenga el indicador en mencin. Las columnas del formato se deben
llenar as:
HORA (MINUTO INICIAL): Aqu se indica el minuto en que se observa la
demora, el cuadro dispone de 16 renglones para igual nmero de minutos
de estudio continuos o discontinuos que en caso de ser necesarios ms,
obedeciendo a un mayor tamao muestral, se preparara un formato con
4-1
SUBTOTAL
TOTAL
Demora total = Numero total que paran int ervalo de la muestra = ______ 15 = ____ veh seg
Demora promedio por vehiculo que se para =
Demora total
Numero de vehiculos que se paran
Demora total
Volumen en el acceso
______________
FUENTE: MORENO C., Luis E., VALENCIA A., Vctor G, y CARO F., Miguel A. (1990) Identificacin y
solucin de sitios crticos de accidentalidad. Vas Urbanas. FASECOLDA. ACCION VIAL PREVENTIVA.
Santaf de Bogot, D. C. Colombia.
(1 P )X
PD
En donde:
N= nmero mnimo de vehculos de muestra por acceso, sumando tanto los
vehculos que se detienen como los que no lo hacen.
P= proporcin de vehculos que es necesario que se paren en el acceso de la
interseccin, expresada en decimales. Para la determinacin de ste
valor es necesaria hacer una observacin previa al estudio de un nmero
aproximado de 100 vehculos.
X= valor de ji cuadrado para el nivel de confianza deseado, determinado
mediante la siguiente tabla:
TABLA 4. Valores de Ji cuadrado
Ji-cuadrado X
2,71
3,84
5,02
6,63
7,88
% de nivel de confianza
90,0
95,0
97,5
99,0
99,5
FUENTE: MORENO C., Luis E., VALENCIA A., Vctor G, y CARO F., Miguel A. (1990) Identificacin y solucin de
sitios crticos de accidentalidad. Vas Urbanas. FASECOLDA. ACCION VIAL PREVENTIVA. Santaf de Bogot, D. C.
Colombia.
4-4
b)
la
grfica,
esta
cola
4-7
DEFINICIN
5.2
b)
c)
d)
5-1
5.3
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
5.4
2.
b)
5.5
FUNDAMENTOS TERICOS
5-4
Los valores ti, que son los tiempos que supera el valor del intervalo de
descarga al de saturacin h en los primeros vehculos, al ser sumados
resulta el tiempo perdido total en el arranque del verde como se indica a
continuacin:
=
i=1
Donde:
= Tiempo perdido total en el arranque del verde [s]
5-5
5-6
11
10.5
10
9.5
9
8.5
8
7.5
Intervalo
7
6.70
6.5
6
5.5
5.11
5
4.5
4.36
4.36
4
3.69
3.51
3.5
3.52
2.75
2.5
2.72
2.48
1.80
1.74
1.5
2.85
2.62
2.41
2.51
2.42
2.35
2.32
1.79
1.59
1.50
1.08
3.41
3.34
3.24
3.23
1.44
1.37
0.88
0.5
0
0
Vehculo N
10
11
FUENTE: MARTNEZ H., Carlos M. (1.999) Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el
trnsito. Estudios de casos en Medelln. Trabajo Dirigido de Grado para optar el ttulo de Ingeniero Civil.
Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln Colombia. 104 p. il.
6
5.5
4.5
Intervalo (s)
3.5
3.45
2.5
2.22
2.19
2.16
2.20
2.18
2.01
1.94
1.94
1.97
1.5
0.5
0
0
Vehculo
5
6N
10
11
FUENTE: MARTNEZ H., Carlos M. (1.999)Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el
trnsito. Estudios de casos en Medelln. Trabajo Dirigido de Grado para optar el ttulo de Ingeniero Civil.
Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln Colombia. 104 p. il.
5-7
3600 seg
h
h = 1714 veh
Flujo de saturacion =
=
Intervalo de saturacion 2,1 seg
h
veh
En la Tabla 6 se muestran los resultados del estudio de Martnez (1999) en
la cual aparece para 8 carriles la tasa de descarga de los primeros diez
vehculos en cola de intersecciones semaforizadas accionadas por el
trnsito. Como es natural los intervalos de descarga disminuyen desde el
primer vehculo hasta el ltimo y puede decirse que a partir del cuarto
vehculo se estabiliza, por lo tanto, se ha calculado el intervalo de descarga
a saturacin a partir de este vehculo y consecuentemente el flujo de
saturacin. Al respecto puede concluirse cierta relacin inversa entre el
flujo de saturacin y la pendiente longitudinal de la va que debera ser
complementada con el anlisis de los dems aspectos como la composicin
vehicular, anchura de carril y tipo de maniobra ejecutada.
TABLA 5. Intervalos de entrada a una interseccin semaforizada
Vehculos en cola
Intervalo de entrada
Greenshields
1
h+t1
3,8s
2
h+t2
3,1s
3
h+t3
2,7s
.
.
.
.
.
.
N
h+tN
2,2s
N+1
H
2,1s
N+2
H
2,1s
.
.
.
.
.
.
N
H
2,1s
5-8
2
3,83
2,67
2,59
2,13
2,35
2,44
2,51
2,16
2,21
2,19
2,31
3
3,45
2,22
2,16
2,19
2,01
2,18
1,94
2,20
1,94
1,97
2,04
4
2,99
2,64
2,27
2,35
2,14
2,41
2,07
1,98
N.D.
N.D.
2,15
5
3,10
2,65
2,39
2,51
2,60
2,62
2,48
2,76
2,21
1,74
2,40
6
5,11
2,75
2,48
2,75
2,41
2,62
2,51
2,35
2,42
2,32
2,44
7
2,91
2,73
2,68
2,37
2,12
2,10
N.D.
N.D.
N.D.
N.D.
2,11
8
2,33
2,39
2,11
2,21
2,16
2,10
N.D.
N.D.
N.D.
N.D.
2,13
0,9
3,3
83,8
1572
1,93
3,1
3,8
87,8
1579
1,98
4,4
4,2
89,6
1748
1,86
6,1
3,8
92,4
1644
1,65
9,2
3,4
96,9
1488
1,05
15,2
3,5
97
1452
3,33
-11,7
3,4
81,6
1636
2,25
-22,6
3,3
95,2
1667
0,52
I + 1 - 2
5-10
I=
"
- 1 + 2
V + I = ve + " V =
m
=1
=1
(V + I ) = (v e + " )
ve
+ " -I
=C
ve
I = entreverde [s]
5-12
CIUDAD__________________ANOTADOR_______________________________HOJA_____DE____
INTERSECCIN___________________________________ PERIODO DEL DIA_________________
ACCESO______CARRIL N______ARCO N____PROGRAMACIN DEL SEMFORO_________
FECHA__________DIA________HORA_______CONDICIONES CLIMTICAS_________________
OBSERVACIONES_____________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Ciclo
N
I perodo
III perodo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Total
TIEMPO DEL 1ER PERIODO (t1): Es el tiempo que media entre el inicio del
verde del semforo para el movimiento en observacin y el paso del
parachoques trasero del cuarto vehculo por la lnea de referencia.
TIEMPO DE SATURACIN (ts): Es el tiempo que transcurre desde el inicio
del verde hasta el paso del parachoques trasero del ltimo vehculo que
estuvo en cola por la lnea de referencia.
En resumen, en cada ciclo se registra para cada perodo: el tipo de vehculo,
maniobra realizada, t1 y ts. Es necesario la participacin de dos
observadores para tomar la informacin en el formato, el primero se encarga
de registrar el tipo de vehculo y maniobra que realiza el vehculo en cada
uno de los tres perodos; su compaero con el cronmetro en mano registra
t1 y ts y le indica el inicio del segundo y tercer perodo.
Una vez terminada la labor de campo y registrada la informacin en el
formato como se ha indicado se procede a realizar los clculos del flujo de
saturacin caracterstico del movimiento registrado, el tiempo perdido en el
arranque del verde y el ganado en el amarillo.
Con base en las mediciones de campo las duraciones de los tres perodos se
definen as:
Primer perodo (t1): Como se indic al principio.
Segundo perodo (t2): Desde el final del primer perodo hasta el instante en
que pasa el parachoques trasero del ultimo vehculo que estuvo en cola por
la lnea de referencia o cuando el semforo cambia su indicacin de verde a
amarilla (Lo que ocurra primero).
Tercer perodo (t3): Desde el inicio del amarillo hasta el instante en que el
parachoques trasero del ltimo vehculo que estuvo en cola pase por la lnea
de referencia (An si lo hace en rojo). No habr tercer perodo, si la cola se
descarga antes de aparecer el amarillo. Si j es el nmero de ciclos, se tiene:
0, si t sj v
t3 j =
t sj v , si t sj > v
y
t sj t 1 j , si t 3 j = 0, es decir , t 1 j t sj v
t2 j =
v t 1 j , si t 3 j > 0, es decir , t sj > v
5-14
f [n
N2
2 ij
S b =
j =1 i =1
N2
(t
j =1
sj
+ n3 ij
t1 j )
N1
1 =
1j
j=1
f i * n1ij ]
j=1 i =1
N 1 * S b
N1
5-15
Donde :
2 =
3j
j=1
N3
Donde:
N de
observaciones
Tiempo
total
Producto
C=T
D=(A-3)*B
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Totales
Intervalo: H=F/G=
E=
F=
G=
FUENTE: Manual del usuario del programa TRANSYT-7F. Mencionado en: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Vctor G.
y VILLN R., Fernando. (1988) Aplicacin del programa TRANSYT-7F para la optimizacin de semforos en
Colombia. Tesis de maestra. Universidad del Cauca. Instituto de posgrado en vas e ingeniera civil. Popayn.
Colombia.
5-17
TRANSYT-7F
HOJA DE DATOS Y ANALISIS PARA TIEMPO PERDIDO EN EL
ARRANQUE Y EXTENSIN DEL VERDE EFECTIVO.
CIUDAD_______________UBICACIN_______________________________________
ARCO______________FECHA___________________ HORA_____________________
OBSERVADOR_______________________CONDICIONES_____________________
Tiempo en
segundos
Observaciones
N de
observaciones
A*C
Observaciones
N de
observaciones
A*C
<1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
5,0
>5,0
TOTALES
N=
TIEMPO PERDIDO EN EL ARRANQUE (L):
L=T/N=
T=
N=
EXTENSIN MEDIA DEL
EFECTIVO (E): E=T/N=
T=
VERDE
FUENTE: Manual del usuario del programa TRANSYT-7F. Mencionado en: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Vctor G.
y VILLN R., Fernando. (1988) Aplicacin del programa TRANSYT-7F para la optimizacin de semforos en
Colombia. Tesis de maestra. Universidad del Cauca. Instituto de posgrado en vas e ingeniera civil. Popayn.
Colombia.
5-19
C44 K65A
Acceso
C44 K70
C50 K70
E
W
Flujo de
saturacin
Tiempo
Prolongacin
Observaciones
perdido en
del verde
el arranque
efectivo
No hay buses. Mayora de
1765 ADE/h 2,66 s
0,93 s
autos. Radio de giro=15 m.
1535 veh/h 2,61 s
2,51 s
Maniobra= De frente.
Mayora de autos. Pendiente= 2%. Maniobra= De frente.
5-20
3,0
3
2
K68A/C44, OE
4,2
4
1
K65/C50, OE
4,0
4
2
4,0
5
2
K65/C50, OE
4,3
5
4
3,0
6
2
Av.Bol/Cir1, NS
4,2
7
2
Av.Bol/K65, NS
4,2
8
2
K65/C44, SN
3,0
9
1
Av.Reg/C67, NS
6,1
9
2
4,3
10
2
Alpuj/C44, EO
3,5
10
3
3,5
10
5
3,5
11
1
K52/C67, EO
3,3
11
2
3,3
12
3
K52/C37, NS
3,5
12
4
3,0
13
2
K50/C37, EO
3,3
14
2
K48/C44, SN
3,5
15
1
K48/C37, OE
3,5
15
2
3,5
16
1
K48/C37, EO
3,3
16
2
3,3
16
3
3,3
17
1
K46/C52, EO
3,0
17
2
3,0
18
1
K46/C49, OE
3,3
18
2
3,3
19
2
K45/C49, SN
3,3
20
2
K43/C49, NS
5,0
Porcentaje
Autos + Bus +
motos camin
96,3
3,7
89,0
11,0
96,5
3,5
73,7
26,3
91,2
8,8
87,7
12,3
87,2
12,8
94,3
5,7
97,7
2,3
96,8
3,2
92,3
7,7
68,0
32,0
68,9
31,1
87,9
12,1
92,4
7,6
94,4
5,6
98,2
1,8
92,1
7,9
75,2
24,8
94,6
5,4
59,1
40,9
58,6
41,4
96,9
3,1
86,6
13,4
95,6
4,4
95,8
4,2
99,1
0,9
86,5
13,5
88,4
11,6
86,1
13,9
93,1
6,9
77,2
22,8
78,3
21,7
1
(s)
S
(veh/h.v.)
2
(s)
2,36
2,13
2,24
1,05
3,00
3,97
2,04
2,75
1,91
2,45
2,11
3,92
4,00
0,55
2,82
1,33
3,23
3,30
2,97
3,44
2,06
4,21
2,13
2,48
3,29
2,79
1,95
2,4
2,52
3,35
3,33
1,78
2,19
1824
1534
1588
1553
1423
1629
1361
1606
1818
1824
1541
1559
1603
1481
1710
1516
1784
1742
1631
1836
1315
1440
1728
1638
1572
1844
1759
1519
1806
1523
1627
1436
1487
3,41
2,73
1,96
0,83
0,37
Elaboracin propia.
FUENTE: CAAS Z., Oscar E. Y CARMONA A., Julin E. (1993) Factores de equivalencia vehicular. Trabajo Dirigido
de Grado para optar el ttulo de ingeniero civil. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln.
NOTA: Todos los vehculos van de frente. La duracin de amarillo fue de 3 segundos. El carril se enumer en forma
ascendente iniciando por el adyacente al separador central.
5-21
1 (s)
2 (s)
0,68
1,9
1,68
2,1
2,86
2,10
FUENTE: FORERO M., Jos I. (1999) Estimacin de parmetros para el modelo TRANSYT-7F en la ciudad de
Medelln. Trabajo dirigido de grado para optar el ttulo de ingeniero civil. Universidad Nacional de Colombia
Sede Medelln. Facultad Nacional de Minas. Medelln. Colombia.
ve
c
Donde:
Q= Capacidad del movimiento en veh/h
S= flujo de saturacin en veh/h.v.
ve= Duracin del verde efectivo [s]
c= Duracin del ciclo [s]
5-22
5.5.4 Entreverde (I). Segn GIBSON, 1988, es el tiempo que media entre
dos verdes del semforo sucesivos. Est constituido por la suma del
amarillo (AM) y el todo-rojo (RR) y en algunos casos, como en Colombia y
Cuba, se incluye el rojo-amarillo (R/A). Ver Figura 37. El tiempo de rojoamarillo se utiliza para reducir el tiempo perdido al inicio del verde (1) y
no debera utilizarse simultneamente con el todo-rojo porque tienen
funciones opuestas. Es importante tener en cuenta que el entreverde est
constituido por el amarillo y todo-rojo obtenidos del movimiento que pierde
el derecho de paso pero el entreverde es asignado al movimiento que lo
seguir, es decir, el que gana el derecho de paso.
( A)]
I = AM + RR o R
Donde :
2d + [2 gi ]
Donde:
TR = Tiempo de reaccin del conductor [s] 1 s
100
90
VELOCIDAD (km/h)
80
70
60
50
40
30
20
10
1
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
AMARILLO (segundos)
d i + l i d i +1
vi
v i +1
Donde :
di = Distancia desde la lnea de detencin del movimiento que pierde el
derecho de paso y el punto de conflicto con el movimiento que gana
el derecho de paso [m]
li = Longitud del vehculo que pierde el derecho de paso [m].
5-25
v min ( peatonal ) = vp + vi
vi =
a
1,4
vp = max 5,
a
2 1,4
, 1,1a
v min ( peatonal ) = max 5 +
1,4
5-26
5-27
6 COORDINACION DE SEMFOROS.
Segn el manual de Dispositivos de Control del Trnsito de Chile y el
Manual del programa TRANSYT-7F, 1991, la coordinacin de semforos es
una de las formas ms eficientes de reducir demoras, consumo de
combustible, contaminacin y accidentes.
La coordinacin de semforos consiste en la sincronizacin de los
programas de tiempo de los semforos con el propsito de favorecer la
progresin del trnsito, es decir, que los grupos de vehculos (pelotones)
avancen a lo largo de la va o rutas (sucesin de vas) manteniendo una
velocidad compatible con las caractersticas geomtricas de la va que
recorre y el nivel de servicio del trnsito, experimentando el mnimo de
demoras y detenciones. La coordinacin exige que todas las intersecciones
tengan la misma duracin de ciclo.
Como puede deducirse la coordinacin se puede analizar y calcular para
una sola va arteria o para una red, pero slo en la primera se puede realizar
manualmente con relativa facilidad; para ambos casos puede recurrirse al
uso de programas computacionales especialmente creados para tal
propsito como son el SIGOP, MAXBAD, PASSER, INTEGRATION o
TRANSYT, a este ltimo se dedicar un anexo especial.
En principio se coordinan semforos a lo largo de un corredor. Esquemas
sencillos como ese pueden disearse a veces mediante tcnicas grficas
(Banda u ola verde). Si el corredor tiene trnsito en dos sentidos y semforos
irregularmente espaciados, puede ser difcil, o incluso imposible ofrecer una
"banda u ola verde" sin interrupciones que satisfaga la demanda.
Estos planes son generalmente fijos y calculados sobre la base de datos
histricos de flujos y velocidades. Los progresos en el diseo y manufactura
de los computadores han permitido su uso en la operacin de sistemas
coordinados. Cuando se usa un computador no solo se puede cubrir un
rea geogrfica ms grande, sino que tambin el control puede hacerse ms
elaborado y es posible agregar otros tipos de servicios complementarios,
como por ejemplo la deteccin de fallas.
6.1
FUENTE: Ajuntament de Valencia. (1998) INFOVOZ. Folleto. Ayuntamiento de Valencia. Grupo ETRA.
Espaa.
FUENTE: Ajuntament de Valencia. (1998) INFOVOZ. Folleto. Ayuntamiento de Valencia. Grupo ETRA.
Espaa.
CLCULO DE PLANES
Elaboracin propia.
6-6
V[
km
Diferencia entre las ordenadas de dos puntos representativos de la banda [m]
]=
* 3,6
h
Diferencia entre las abscisas de los puntos anteriores [s]
D [s] =
km
]
h
6-7
4. El punto de corte de esta lnea y la paralela al eje del tiempo que pasa
por cada interseccin es el inicio del verde efectivo correspondiente.
5. El desfasamiento entre intersecciones sucesivas puede ser verificado
leyendo directamente de la grfica resultante y se expresa en segundos
reduciendo su valor, en caso de ser mayor que la duracin del ciclo, el
nmero de segundos del ciclo hasta que sea menor que este.
El ancho de la banda si todos los semforos tienen igual ciclo y reparto ser
igual al verde efectivo, en caso contrario, estara restringido por el verde
efectivo ms corto.
En la Figura 43 se pueden observar los desfasamientos en segundos desde
el punto de referencia (Inicio del verde del movimiento en la carrera 79AA) y
el inicio de cada verde efectivo en cada interseccin, adems, la velocidad de
progresin en el sentido favorecido de 40 km/h, su ancho de banda de 53
segundos que arroja una eficiencia del 53%; para el sentido no favorecido ha
resultado una velocidad de 40,5 km/h que es muy buena lo cual no siempre
se da pues lo que interesa en este periodo es dar prioridad a las condiciones
exigentes del trnsito que entra a la ciudad y un ancho de banda de 12
segundos que si es estrecho pero compatible con la importancia dada a los
sentidos de circulacin en este perodo de diseo.
El ancho de banda del sentido favorecido es de 53 segundos, la calzada de la
Avenida San Juan que entra al centro de la ciudad tiene dos carriles
continuos y por trayectos tiene tres y cuatro, pero considerando un criterio
conservador slo se tienen en cuenta dos, puesto que los carriles adicionales
en dichos trayectos son utilizados para el estacionamiento de vehculos
particulares y paradero de buses inhabilitndolos para la progresin del
trnsito.
Si se supone un intervalo vehicular de 2 segundos, ancho de banda de 53
segundos y dos carriles de circulacin podra pasar un pelotn de vehculos
de 53 en cada ciclo de 100 segundos que en la hora resultara en 1908
vehculos para el sentido favorecido viajando a 40 km/h. Para que este plan
de coordinacin funcione adecuadamente debe mantenerse la velocidad de
progresin, por ejemplo, colocando mensajes en pasacalles indicando la
recomendacin de conservar la velocidad de progresin utilizada y evitar el
uso indebido de los semforos como obstruccin del rea comn de las
intersecciones, cruce en el amarillo o en rojo, exceso de maniobras de
estacionamiento de vehculos particulares y parada de buses (o su
reglamentacin). En el sentido desfavorecido se puede hacer un anlisis
equivalente.
6-8
6.4.1.1.2
6-9
Elaboracin propia.
6-10
Elaboracin propia.
Una banda similar puede construirse para el sentido contrario. Esta banda
tendr aproximadamente el mismo ancho y pendiente (signo contrario) que
la primera.
Este procedimiento de ensayo y error (tanteo) debe repetirse hasta lograr la
mejor eficiencia de los anchos de banda y compatibles con las velocidades y
volmenes por sentido.
6.4.2 Sistemas progresivos. En este caso el desfase entre semforos puede
tener cualquier valor. En sistemas ms avanzados, el desfase puede ser
diferente en distintos perodos del da (para favorecer las corrientes
vehiculares ms importantes del momento).
La supervisin de los controles individuales de cada interseccin se logra
mediante un controlador maestro. Tambin es posible mantener la
coordinacin mediante cronmetros en cada controlador local, los que se
usan para iniciar los cambios de fase y de plan.
Para obtener una mxima flexibilidad del sistema deben efectuarse aforos de
trnsito frecuentemente (Cada seis meses) para actualizar las
programaciones de los semforos en cada uno de los periodos de diseo, es
decir, en aquellos intervalos del da en los que las condiciones de demanda
sean de alta y baja demanda y para casos especiales.
Es posible usar programas de computador para disear sistemas
progresivos optimizando la operacin del trnsito en redes coordinadas
como los mencionados al principio de este captulo.
6.4.3 Sistemas de redes. No siempre se trata de coordinar semforos a lo
largo de una va. La coordinacin de intersecciones controladas por
semforos en una red reviste complicaciones adicionales. En general no es
posible producir "bandas verdes" por las cuales circulen los vehculos sin
detenerse.
La coordinacin de semforos en una red tampoco puede estudiarse
simplemente usando mtodos grficos. Los programas de computacin
juegan aqu un papel muy importante. Se han elaborado varios programas
para el clculo de planes, los ms conocidos son:
a) SIGOP
b) COMBINATION METHOD
c) TRANSYT. En la Figura 46 se muestra una salida de la aplicacin de este
programa en la ciudad de Medelln.
6-12
d) PASSER
e) MAXBAND
Los programas suelen producir mejores resultados que las coordinaciones
realizadas en forma manual. Segn GMEZ, VALENCIA Y VILLN, 1988,
recomienda el programa TRANSYT en la preparacin de planes fijos de
coordinacin de semforos.
6.5
FUENTE: GOMEZ, Dorian; VALENCIA A., Vctor G. Y VILLAN R., Fernando. (1988). Aplicacin del programa
TRANSYT para la optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de Maestra en Ingeniera de Trnsito y
Transporte. Instituto de Vas. Popayn, COLOMBIA.
Consideraciones prcticas.
6-16
DEFINICIN
7-1
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Cuando los peatones cruzan solamente parte de una calle, hasta una
isla o desde una isla, durante una fase particular.
7.3
TIPO DE REGULACIN
7-2
b)
c)
7-3
7.6
UBICACIN
FUNCIONAMIENTO
7.9
7-6
RESUMEN
Donde:
w = anchura del acceso en metros
s = Flujo de saturacin [veh. ligeros/hora de verde]
Si las anchuras consideradas varan entre 3,0 y 5,2 metros, el flujo de
saturacin se obtiene de la Tabla A.1.
A-1
1850
3,05
1875
3,35
1900
3,7
1950
4,0
2075
4,3
2250
4,6
2475
4,9
2700
5,2
FUENTE: WEBSTER. (1966) Traffic Signals. Road Research Technical Paper Nm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traduccin al espaol por: Ing. Luis Domnguez Pommerencke.
TABLA A.3.
Tipo de vehculo
Vehculo pesado mediano
Bus
Camin + remolque
Automvil
Moto
Bicicleta
FUENTE: CAAS y CARMONA (1993) Factores de equivalencia vehicular. Trabajo dirigido de Grado para optar el
ttulo de ingeniero civil. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln. Colombia.
s=
1800
Para un carril de giro exclusivo.
1,53
1+
r
3000
Para dos carriles de giro o dos colas exclusivas.
1,53
1+
r
Donde:
s = flujo de saturacin [veh/h.v.]
r= Radio de giro en metros.
iii)
A-4
a)
b)
La presencia de los que giran a izquierda inhibe el uso del tal carril
por los que van de frente.
d)
Factor sobre s
1,20
1,0
0,85
A-5
0,9(z 7,62 )
k
Donde:
z= distancia entre la lnea de detencin y el parachoques delantero del
vehculo estacionado en la va.
k= tiempo de verde [s]
7,60, si z < 7,60m
z=
z , si z 7,62
0, si P 0
A.1.8 Efecto de las caractersticas del lugar. Este aspecto se trata igual
que el de peatones.
A.1.9 Tiempo perdido por fase. Est dado por la expresin siguiente:
l = l1 + l2 2 segundos por fase pero vara entre 0 y 7 segundos en Londres.
En la Figura A.2 se ilustra el tiempo perdido considerado por Webster y
que se asocian a las definiciones de 1 y 2 de la Figura A.3.
FUENTE: WEBSTER. (1966) Traffic Signals. Road Research Technical Paper Nm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traduccin al espaol por: Ing. Luis Domnguez Pommerencke.
Elaboracin propia.
A-7
A.1.10
Demora. La demora promedio por vehculo en cualquier acceso
simple de una interseccin semaforizada est dada por la siguiente
expresin:
d=
2
9 c(1 )
x2
+
10 2(1 x ) 2q(1 x )
Donde:
c= duracin del ciclo del semforo [s]
= g/c = razn de verde efectivo
g= duracin del verde efectivo [s]
q= flujo del acceso [veh/h]
s= flujo de saturacin [veh. lig./h.v.] = 525w
x= grado de saturacin = q/s
D = demora total para cada acceso = dq
Tambin:
d = cA +
B
c
q
2
1 )
(
A=
2(1 x )
f (x, )
x2
B=
Tabla 3 ( Fuente original ) f (x )
2(1 x )
C = correccin Tabla 4 ( Fuente original ) f (x, , M )
q
M = = nmero promedio de vehculos arribando por ciclo
c
A.1.11
Tiempo de ciclo. Se obtiene la duracin de ciclo con base en la
del ciclo ptimo que minimiza, entre otras, la demora de todos los
vehculos que utilizan la interseccin (Cuando k vale 1,5).
kL + 5
1Y
1,5 L + 5
Co =
1Y
Co =
Minimiza demora
A-8
Y = y
=1
Donde:
Y= factor de carga de toda la interseccin.
y = factor de carga por fase.
n= nmero de fases por ciclo.
Si, 0,75 Co C 1,5Co, entonces, dmn. d 1,1 dmn. a 1,2 dmn.
Este comportamiento puede observarse en la Figura A.4.
FUENTE: WEBSTER. (1966) Traffic Signals. Road Research Technical Paper Nm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traduccin al espaol por: Ing. Luis Domnguez Pommerencke.
yi
(C o L )
Y
A-9
Donde:
gi= Duracin del verde efectivo de la fase i
yi = factor de carga de la fase i.
Y= factor de carga de toda la interseccin.
Co= Ciclo ptimo
L= tiempo perdido total de la interseccin.
A.1.13
Estimar qi y si
Determinar yi= qi / si
Calcular Y= yi
Estimar R = tiempo perdido por el todo rojo, por peatones, fases
complementarias, despeje de interseccin, etc.
Calcular el ciclo ptimo donde L= n l + R
Repartir el verde efectivo
Calcular el tiempo de verde del semforo con la expresin:
vi = gi + li A
A.2
CAPACIDAD
FLUJO DE SATURACIN
A-10
Capacidad =
Sentido
Cra 30
Oeste-Este
Este-Oeste
SurNorte
Norte-Sur
Calle 5
Ancho de
calzada
(m)
7,2
3,6
10,80
10,80
Pendiente
(%)
0
0
+1
-1
A B C
(%) (%) (%)
98 2
98 2
88 10
88 10
0
0
2
2
Giro a
derecha
(veh/h)
60
120
90
179
Vehculos
de frente
(veh/h)
450
180
795
900
Giro a
izquierda
(veh/h)
130
27
180
113
Elaboracin propia.
A-12
Sentido
Carrera 30
Este - Oeste
Oeste - Este
Norte - Sur
Sur - Norte
Calle 5
A.4.2 Solucin
A.4.2.1 Fases. Se ha decidido probar la secuencia de 4 fases que se
muestra en la Figura A.6. luego de analizar las diferentes alternativas
posibles.
Elaboracin propia.
TABLA
A.7.
Estimacin de
movimientos.
Fases
Movimientos
A
(S N)
Izquierda
frente * derecha
Todos
B
(E W)
Izquierda
C
(N S) frente * derecha
Todos
D
(W E)
los
Flujos e saturacin
(ADE/h.v.)
1800
1,53
1 +
15
= 1633
525*10,80m=5670
Interpolar de tabla
para w<5,2=> 1893
1633
5670
525*7,2=3780
A-13
flujos
de
saturacin
Correcciones
Pendiente Sitio
+1%=>0,97
1
de
los
Flujo de saturacin
corregido (ADE/h.v)
1584
+1%=>0,97
0%=>1
1
1
5500
1890
-1%=>1,03
-1%=>1,03
0%=>1
1
1
1
1682
5840
3780
ACCESO SUR-NORTE
A-14
A.4.2.4 Estimacin del tiempo perdido total (L). Este aparte se tratar
diferente a lo que propone Webster para considerar algunas nuevas
definiciones como el tiempo perdido al inicio del verde y ganado en el
amarillo, as como el clculo del amarillo y del todo rojo.
4
L = =
=1
(I +
=1
2 )
Donde:
L = tiempo perdido de toda la interseccin
= tiempo perdido en cada fase
Donde:
TR = Tiempo de reaccin = 1 s
v = velocidad de la corriente vehicular que usara el amarillo en m/s
d = deceleracin de los vehculos al frenar en condiciones cmodas = 2,5
m/s2
g = aceleracin de la gravedad = 9,8 m/s2
p = pendiente longitudinal del acceso en tanto por uno
di = Distancia desde la lnea de detencin del movimiento que pierde el
derecho de paso (i) hasta el punto de conflicto con el movimiento que
gana el derecho de paso (i+1).
li = longitud del vehculo del movimiento que pierde el derecho de paso (i).
vi = velocidad de la corriente vehicular del movimiento que pierde el
derecho de paso (i).
di+1 = Distancia desde la lnea de detencin del movimiento que gana el
derecho de paso (i+1) hasta el punto de conflicto con el movimiento
que pierde el derecho de paso (i).
vi+1 = velocidad de la corriente vehicular del movimiento que gana el
derecho de paso (i+1).
A.4.2.4.1 Fase A: Acceso Sur Norte
11,1
= 3,1 s
2 * 2,5 + (2 * 9,8 * 0,01)
9 + 4 1,8
RR =
= 1,03 s
11,1 12,5
AM = 1 +
A-17
= 1,9 s
12,5
13,9
AM = 1 +
A-18
= 1,1 s
13,9
12,5
AM = 1 +
I = 3,9 + 1,1 = 5 s
A.4.2.4.4 Fase D: Acceso Oeste - Este
A-19
12,5
= 3,5 s
2 * 2,5 + [2 * 9,8 * 0]
24,3 + 4 5,4
RR =
= 1,8 s
12,5
11,1
AM = 1 +
AM
(s)
3,1
3,5
3,9
3,5
RR
(s)
1,03
1,9
1,1
1,8
1
(s)
3,2
3,6
2,6
3,6
I
(s)
4
6
5
6
2
(s)
1,93
1,71
1,93
1,71
= I+
1-
2 (s)
Final
Aproximado
5,4
5
7,6
8
5,7
6
7,5
8
L = 27
1,5 * L + 5 1,5 * 27 + 5
=
= 206,8 s
1Y
1 0,78
A-20
(Co L)
Y
0,19
(120 27) = 23 s
=
0,78
0,19
93 = 23 s
=
0,78
0,22
93 = 26 s
=
0,78
0,18
93 = 21 s
=
0,78
A-21
DATOS
hay
que
contar
para
desarrollar
el
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
B.2
b)
c)
d)
b)
c)
B-2
B.4
a)
b)
c)
B.5
RELACIONES FUNDAMENTALES
Donde:
h = intervalo de saturacin [segundos/vehculo]
Donde:
1 = tiempo perdido al inicio del verde [segundos].
2= tiempo ganado al final del verde o en el amarillo [segundos].
Donde:
c = duracin del ciclo [segundos].
=1
=1
c = (v + I ) = ( v e + ! )
Donde:
c = duracin del ciclo [segundos].
= 1, 2, 3,.....m = fases del semforo.
v = duracin del verde del movimiento [segundos].
I = duracin del entreverde [segundos].
! = tiempo perdido del movimiento[segundos].
Segn AKCELIC, 1981.
Donde:
fk = fa * fp / fc = factor de equivalencia por todo tipo de correcciones.
fa = factor por ancho de carril.
fp = factor por pendiente longitudinal del carril.
fc = factor por composicin del trnsito y tipo de maniobra.
En el Captulo 5 se trat con mas detalle lo planteado por BRANSTON y
VAN SUYLEN, 1978, sugerido por GIBSON, 1988 sobre el flujo de
saturacin y que a continuacin se repasa.
f (n
N2
sb =
j =1 i =1
(t
N2
j =1
sj
2 ij
+ n3ij )
t1 j )
Donde :
j = 1,2,....N2 = ciclos observados
N2 = Nmero de ciclos que tienen datos del 2 perodo.
i = 1,2,.....m = tipos de vehculo.
fi = Factor de equivalencia por tipo de vehculo (no por maniobra, ni
pendiente, etc.) [ADE/s]
n2ij = Nmero de vehculos tipo i en el 2 perodo del ciclo j.
n3ij = Nmero de vehculos tipo i en el 3 perodo del ciclo j.
tsj = tiempo de saturacin (desde inicio del verde hasta ltimo vehculo en
cola) en el ciclo j [segundos].
t1j = duracin del 1er perodo para el ciclo j [segundos].
N1
1 =
t 1j
j=1
N1
f i * n1ij ]
j =1 i=1
N 1 * S b
Donde:
j = 1,2,....N1 = ciclos observados
N1 = Nmero de ciclos que tienen datos del 1er perodo.
n1ij = Nmero de vehculos tipo i en el 1er perodo del ciclo j
t3j = duracin del 3er perodo para el ciclo j [segundos].
B-4
2 =
3j
j =1
N3
Donde:
j = 1,2,....N3 = ciclos observados
N3 = Nmero de ciclos que tienen datos del 3er perodo.
Capacidad y grado de saturacin. Segn AKCELIC, 1981. La capacidad de
un movimiento vehicular (Q) esta dada con base en su valor del flujo de
saturacin (S) expresada en trminos de cada ciclo del semforo as:
Q=s
ve
c
donde :
u=
ve
c
q
q
q c
= * = s
s ve ve
v
s* e
c
c
donde :
q
= y = factor de carga o razn de flujo
s
y
factor de carga
x= =
u razn de verde efectivo
Para proveer capacidad adecuada a un movimiento, o sea, que la demanda
sea satisfecha se deben cumplir alguna de las siguientes condiciones:
y
u
up =
u=
y
x
y
xp
donde:
up = razn de verde efectivo prctico obtenido en funcin de un grado de
saturacin prctico preestablecido (xp).
ve
ve = u p c
c
Tiempo necesario del movimiento por fase = v e + = u p c +
up =
u>
mov.crticos
mov.crticos
Donde:
U=
crticos.
Por otro lado:
L=
Tiempo
perdido
de
la
movimientos
B-6
interseccin,
obtenido
de
los
ve
mov.crticos
Y Y*c
=
U c-L
EJEMPLO
B-7
Elaboracin propia.
Elaboracin propia.
Elaboracin propia.
B.6.1.2
Entreverde de los movimientos. El entreverde de cada
movimiento que gana el derecho de paso se define como la suma del
amarillo y del todo-rojo de los movimientos que pierden el derecho de paso
por l aplicando los conceptos planteados por GIBSON, 1988.
En esta fase ganan
el derecho de paso los
movimientos 1 y 2 despus de que lo pierdan los movimientos 5 y 7
(peatonal), por lo tanto, el entreverde de esta fase se obtiene con base en el
amarillo y el todo-rojo del movimiento 5 (vehicular) en la Figura B.4 se
indican las distancias consideradas y las trayectorias de los movimientos
involucrados.
B.6.1.2.1
AM 5 = 1 +
Fase
A.
12,5
= 4,1 s
5 19,6 * 0,05
Elaboracin propia.
7,5m + 4m
9,0m
= 0,2 s
12,5m / s 12,5m / s
Fase
B.
B-9
12,5
= 3,5 s
5+0
Elaboracin propia.
7,5m + 4m
4,5m
= 0,56 s
12,5m / s 12,5m / s
12,5
= 4,1 s
5 19,6 * 0,05
Elaboracin propia.
RR4 =
4,5m + 4m
14m
= 0,44 s
12,5m / s 12,5m / s
Fase
C.
12,5
= 3,5 s
5+0
9 + 4 12
RR1 =
= 0,08 s
12,5 12,5
7,5 + 4 4,5
RR3 =
= 0,56 s
12,5
12,5
AM 1 3 = 1 +
1,1*w=1,1*12=13,2 m
5+w/1,4=13,6 m
1,1*w=1,1*15=16,5 m
B-11
5+w/1,4=15,7 m
Fase
AMp
RRp
Ig
Vmn
1
2
3
4
5
6
7
A
A
B
C
C
B
C
5
5
2,4
1,3
1,3
2,4
1,3
4
4
3
3
3
4
3
2
2
2
2
2
2
2
6
6
5
5
5
6
5
8
8
8
8
8
14
17
B.6.1.4
Datos sobre flujo de llegada. En la Tabla B.2 se presenta el
flujo de vehculos por hora de cada movimiento obtenido de aforos y
convenientemente proyectados para el ao horizonte o de vida til de
funcionamiento de la interseccin.
B.6.1.5
Estimacin de la tasa de flujo de saturacin. Se definen los
flujos de saturacin apropiados provenientes de mediciones en el sitio si
ste existe o de intersecciones compatibles con la del ejemplo. Aunque hay
peatones en la interseccin, se presume que estos tienen suficiente
capacidad en el cruce peatonal correspondiente. Pueden tenerse en
consideracin los resultados de estudios hechos por GOMEZ Y OTROS,
1988, CAAS Y CARMONA, 1993, FORERO, 1999 y MARTNEZ, 1999,
presentados todos en el Captulo 5.
B-12
B.6.1.7
Matriz de fases, verde efectivo mnimo y grado de saturacin
prctico. En la Tabla B.4 se hace un compendio de los valores calculados
anteriormente y se obtiene el valor del verde efectivo mnimo, adems, se
especifica el grado de saturacin prctico que ser el indicador que
permite controlar a lo largo del mtodo que se dote a cada movimiento del
tiempo de verde suficiente para lograrlo. Este grado de saturacin prctico
es estipulado por el diseador de la programacin de tiempo segn su
criterio de la calidad que desee en cada movimiento considerando sus
caractersticas particulares de flujo, capacidad de almacenamiento de cola,
jerarqua del movimiento, etc.
B-13
Fases
Inici
a
Termina
A
A
B
C
C
B
C
C
B
C
B
A
C
A
vmn
!"
ve.mn
(I + vmin- !)
xp
6
6
5
5
5
6
5
8
8
8
8
8
14
17
650
240
920
580
170
---------
3480
1510
3260
1240
1490
---------
5
4
4
3
3
5 20
4 22
9
10
9
10
10
15
18
0.90
0.92
0.85
0.90
0.92
---------
t
mx [a, b]
26
21
37
55
15
20
22
B-14
B.6.2.2
Diagrama de bsqueda de movimientos crticos. Es un
esquema que permite ilustrar la secuencia de las fases de la interseccin
(Nomenclatura encerrada en una circunferencia) as como el inicio y
terminacin de los movimientos vehiculares (Lnea continua) y peatonales
(Lnea discontinua) que se permiten en la interseccin tal como se
presenta en la Figura B.7. Se construye con base en la Tabla B.4.
se
elimina el movimiento 5
(1,4 + K ) L + 6
1Y
long .cola
movim . crtico
B-16
(Para las
L
1U
FUENTE: WEBSTER. (1966). Traffic Signals. Road Research Technical Paper Nm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traduccin al espaol por: Ing. Luis Dominguez Pommerencke. UNAM.
B.6.3.3
Seleccin de la duracin de ciclo (c). Para elegir el valor del
ciclo se escoge uno que cumpla con todas las siguientes condiciones:
cp < c < co
c < cmax = 120 segundos
40 segundos = cmin < c
co < c < 1 co. Segn el criterio de Webster ilustrado en la Figura B.9.
Para el ejemplo los valores del ciclo ptimo y prctico son:
Co =
1,4 * 7 + 6
= 63,2s Optimizar demora
1 0,75
Co =
1,6 * 7 + 6
= 68,8s Optimizar costos
0,25
Co =
1,8 * 7 + 6
= 74,4 s Optimizar combustible
0,25
Co =
1,1* 7 + 6
= 54,8s Optimizar colas
0,25
Se considerar el criterio que minimiza los costos, por lo tanto, el valor del
ciclo ptimo ser de 69 segundos.
Cp =
L
7
=
= 46,7 47 s
1 U 1 0,85
47 s < c < 69 s
52 s < c < 103,5 s
B-18
1,6 * 30 + 6
96 s
1 0,44
Cp =
30
= 60 s
1 0,50
Se escoge C:
60 s = cp < c < co = 96 s
72 s = co < c < 1co = 144 s
Entonces: 72 s < c < 96 s. El nuevo valor del ciclo para esta segunda
iteracin es de 75 segundos.
B-19
21
17
29
42
12
14
14
13
13
13
20
22
21
17
29
42
13
20
22
1,6 * 7 + 6
= 69 s
1 0,75
cp =
7
= 47 s
1 0,85
cp = 47 s < c < co = 69 s
co < c < 1 co
B-20
19
15
25
37
11
14
14
13
13
13
20
22
19
15
25
37
13
20
22
B-22
B.6.4.3
B.7
0.19
0.16
0.28
0.47
0.11
---------
38
12
23
35
17
22
18
0.33
0.87
0.79
0.87
0.42
---------
0.90
0.92
0.85
0.90
0.92
---------
Elaboracin propia.
B-23
Semforos nuevos
Peatonal
N
1
Vehicular
Frente
Acceso
A con
acceso
B
Postes nuevos
Recto
Izq. Der
Mnsula
3,5
Cable de
interconexin
Cmaras
de
inspeccin
4,5
0,4*0,4
328
115
B-24
Bases de concreto
Column
a recta
Controlado
r local
Mnsula
5V,2P
FUENTE: W. McSHANE y K. CROWLEY. Regularity of Signal Detectors Observed Arterial Traffic Volume
Characteristics, Transportation Research Record 596, Transportation Research Board, Washington, D. C. , 1976.
Citado en: McSHANE, W.R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1 ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice
Hall, 1990. 660 p.
C-2
FUENTE: W. McSHANE y K. CROWLEY. Regularity of Signal Detectors Observed Arterial Traffic Volume
Characteristics, Transportation Research Record 596, Transportation Research Board, Washington, D. C. , 1976.
Citado en: McSHANE, W. R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1 ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice
Hall, 1990. 660 p.
La variabilidad aparenta ser grande. En efecto es ms o menos 120 veh/hcarril, o casi 10 veh/carril en un perodo de 5 minutos. Esto sucede
cuando el aforo promedio es alrededor de 40 veh/carril en un perodo de 5
minutos, de manera que la prediccin podra ser ms o menos del 25%, lo
cual no es una cantidad despreciable. Es posible actuar como si los
niveles de trnsito fuesen predecibles de un da para otro con el propsito
de establecer el plan de semforos?
La Figura C.3 muestra una ptica diferente de los mismos datos: pues no
estn asociados con la variabilidad de los aforos dentro de un perodo fijo,
en cambio s con la variabilidad del tiempo en el cual un nivel de volumen
especfico es alcanzado. Si se establecen los semforos para un nivel de
720 veh/h-carril para las 6:45 de la maana, Cul es la probabilidad que
este nivel inicie a las 6 de la maana o a las 7:15 de la maana, y se tenga
un desajuste total en las programaciones de los semforos y en los niveles
de trnsito?
Esta Figura muestra la regularidad para alcanzar el inicio de niveles de
trnsito especficos. Por ejemplo, el nivel de 720 veh/h-carril es casi
siempre alcanzado entre las 6:50 y las 7:10 de la maana.
C-3
FUENTE: W. McSHANE y K. CROWLEY. Regularity of Signal Detectors Observed Arterial Traffic Volume
Characteristics, Transportation Research Record 596, Transportation Research Board, Washington, D. C. , 1976.
Citado en: McSHANE, W. R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1 ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice
Hall, 1990. 660 p.
C-4
C.2
CONTROL ACCIONADO
Semiaccionado
Accionado
De volumen-densidad.
C-6
C.2.2.1
Concepto y beneficios. El concepto bsico de un controlador
semiaccionado es el siguiente. Se utiliza un detector en la calle secundaria
para identificar la llegada de un vehculo; el controlador recibe este aviso;
si la calle principal ha tenido suficiente verde, la calle secundaria recibe
el verde por un tiempo suficiente para garantizar que sus vehculos sean
atendidos (a menos que hayan tantos, que en cierto instante su verde ser
suspendido para serle devuelto despus que la calle principal haya tenido
otro perodo de verde apropiado).
Hay algunas suposiciones implcitas en esta operacin: 1. El trnsito en la
calle secundaria es siempre el flujo menor; 2. Probablemente todos los
vehculos de la calle secundaria sern detenidos; 3 No hay una estructura
de llegadas en la calle secundaria que pueda ser servida de mejor manera
con perodos de verde programados regularmente.
Las situaciones en las que es ventajoso el uso del control semiaccionado
son:
1. La calle principal es una arteria y la demanda del perodo valle en la
calle secundaria es baja y casi aleatoria, de manera que la calle
principal realmente debe tener el verde siempre que sea posible. Un
ejemplo es una calle residencial que tiene demanda baja y aleatoria
durante las horas del perodo valle.
2. La calle principal es una arteria y la demanda en la calle secundaria
tiene picos en perodos pequeos debido a un generador de trnsito
local, en tal caso la calle secundaria requerir un tiempo de verde
importante solo en intervalos aislados. Ejemplos de tal situacin son los
establecimientos de comidas rpidas, iglesias, colegios, fbricas y otros
negocios en los cuales el trnsito se descarga en oleadas discretas.
3. Cuando es necesario un semforo pero ste podra desbaratar el
movimiento progresivo en cada ciclo si se instala como un semforo de
tiempo fijo. Instalado como un semforo semiaccionado con una
funcin
de
suspensin
para
mantenerla
aleatoriamente
interrumpiendo la calle principal en los momentos peores posibles, l
podra desorganizar la progresin solamente cuando la demanda fuese
esa y nicamente en los pocos momentos posibles.
4. Cuando un semforo se instale en respuesta a una justificacin que no
est relacionada con el volumen vehicular, tal es el caso de una
justificacin peatonal, por accidentes, o como parte de un programa de
proteccin del cruce en escuelas, y en casos semejantes.
No hay una regla absoluta para establecer cuando debe usarse un control
de tiempo fijo o accionado para lograr los mejores efectos. La Figura C.5
muestra una recomendacin para hacer tal determinacin, producto de un
C-7
FUENTE: TARNOFF y PARSONSON, Selecting Traffic Signal Control at Individual Intersections, NCHRP Report
233, Transportation Research Board, Washington, D. C., junio, 1981. Citado en: McSHANE, W. R., y ROESS, R.
P. Traffic Engineering, 1 ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice Hall, 1990. 660 p.
C.2.2.2
Terminologa y principios de programacin de tiempo. Siempre
es necesario establecer el intervalo de verde peatonal y el intervalo de verde
intermitente peatonal, cada uno de los cuales ser definido y usado solo si
se necesita accionamiento peatonal. Tambin es necesario establecer el
intervalo de amarillo y el de todo rojo de despeje para cada fase.
Para una operacin semiaccionada es esencial establecer el verde mnimo
para la va principal y un intervalo inicial, un intervalo vehicular y un
intervalo mximo para la calle secundaria (es decir,
para la fase
accionada).
C-8
C-9
C.2.2.3
Ubicacin del detector. La localizacin del detector tiene gran
importancia: el intervalo inicial debe ser suficientemente largo para
despejar la cola de vehculos entre el detector y la lnea de detencin, y la
unidad de extensin [o intervalo de extensin o intervalo vehicular] debe
ser lo suficientemente larga para permitir el paso de un vehculo que llega
al detector hasta la lnea de detencin.
El tiempo para despejar una cola est basado en los intervalos de descarga
(Incluyendo el tiempo de arranque). Una estimacin razonable es la
siguiente:
Intervalo inicial = 4 + 2 Entero [distancia/20]
(Frmula 1)
Ahora estn en mayor uso los detectores de rea, bien sea lazos largos
sencillos o una serie de lazos pequeos conectados juntos como uno ms
largo. Estos se utilizan para deteccin de presencia, con el controlador
establecido en la posicin NL o No asegurado en el cual slo se registra
la presencia de los vehculos en la zona del detector.
Dichos detectores tienen ventajas en ciertas aplicaciones tales como en
calles secundarias con el giro a derecha en rojo (de manera que no se dan
los verdes innecesarios a la calle secundaria) y en bahas de giro a
izquierda (de manera que la baha es vaciada a pesar de algunos
arranques lentos que pueden
ser ms grandes que la unidad de
extensin).
Cuando se utilizan los detectores de rea, es comn establecer el intervalo
inicial en cero (o tan bajo como el equipo lo permita) y la zona del
detector debe extenderse hasta la lnea de detencin.
C.2.2.5
Problemas debido a la alta demanda en la calle secundaria. A
pesar del supuesto de demanda relativamente baja en la calle secundaria
es posible que efectivamente se experimente una demanda muy alta o al
menos sea percibida: la demanda real puede existir por la descarga desde
una fbrica o debido a reasignacin del trnsito a causa de un incidente;
la demanda falsa puede existir simplemente por que un detector falla y
continuamente hace llamadas al controlador.
En tales casos, el verde mnimo de la calle principal y el verde mximo de la
secundaria (con el amarillo y todo rojo apropiados) podra constituirse en
una operacin de tiempos prefijados. El reparto puede ser desventajoso
para la calle principal, a menos que ste se encuentre explcitamente
considerado en la programacin original. Dada la premisa que fue la
prioridad de la calle principal la que justific una operacin
semiaccionada, esto resultar an ms frustrante.
Considere las siguientes condiciones:
Amarillo de 3 segundos.
Elaboracin propia.
C-13
Elaboracin propia.
2.
3.
4.
5.
6.
C-19
Supresin de fase
2.
Supresin de peatones.
3.
Mantenimiento.
4.
Retorno
5.
6.
2.
C-20
C-21
D PROGRAMA TRANSYT
Este anexo se prepar considerando bsicamente el escrito que se halla en
el Manual de planeacin y diseo para la administracin del trnsito y el
transporte en Santaf de Bogot, SECRETARIA DE TRANSPORTE Y
TRNSITO DE SANTAF DE BOGOT, D. C. Y OTROS, 1998,
complemantndola con la tesis de GMEZ, VALENCIA Y VILLN, 1987, y
prcticas sobre este tema hechas en Medelln por el autor.
D.1
INTRODUCCIN
D-2
Unidades
disco
Opcional
80286 (AT), 36 o 486
640 kb ms la memoria extendida y
la unidad de manejo de memoria. Al
menos 1,6 Mb de RAM.
Capacidad de RAM en disco o de
cache. Los discos duros grandes
permitirn el uso con otros
programas.
IBM PC/MS-DOS 4.+ o DOS
compatible. Puede ejecutarse bajo
OS/2 si el DOS es compatible.
Las presentaciones pueden darse
en CGA, EGA o VGA.
FUENTE: Universidad de Florida. Transportation Research Center. Federal Highway Administration. (1991).
Gua del usuario del TRANSYT-7F. Gainesville. Florida. Estados Unidos de Amrica.
D-3
D.2
D-4
File
Edit
Run
View
Submenu
Funcin
Project
Options
Quit
FUENTE: Universidad de Florida. Transportation Research Center. Federal Highway Administration. (1991).
Gua del usuario del TRANSYT-7F. Gainesville. Florida. Estados Unidos de Amrica.
D.3
D-6
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del programa
TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de trnsito y
transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
En la Figura D.3 se muestran dos movimientos que salen del nodo 1, cada
uno con un histograma de partidas aleatorias. El pelotn A se dispersa y
mezcla con el B. El histograma superior del nodo 2 es el patrn de
llegadas. El histograma inferior del nodo 2 es el patrn de partidas sobre
el arco de salida de este nodo.
Considerando llegadas y partidas en el nodo 2, es evidente que la cola
crece hasta que se da el verde al arco de llegada. La cola se descarga a
flujo de saturacin hasta que se disipa completamente. Para el tiempo
verde efectivo que resta, el histograma de partidas es igual al de llegadas.
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del
programa TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de
trnsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
D-9
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del programa
TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de trnsito y
transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
D-10
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del programa
TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de trnsito y
transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
D-12
D.3.7.1.3
Donde:
D-14
IS =
PROS y ID
PROS / ID
Para las formulaciones, las PROS pueden ser ponderadas con respecto a
cualquiera de los siguientes aspectos:
PROS en arterias individuales y/o direccin, y
PROS vs ID.
Como resultado de estas opciones se dispone un gran poder de definicin
del IS del TRANSYT-7F y se puede favorecer la desutilidad, la progresin, o
una combinacin de ambas.
D.3.7.1.5
D.3.7.1.6
Duracin
de
ciclo.
D-16
D.3.7.2.4
D.3.7.2.5
D.3.7.2.6
D.3.7.2.7
D.3.7.2.8
D.3.7.2.9
desea mantener la relacin del desfase entre ellas, los nodos se pueden
agrupar. Sus aplicaciones ms comunes son:
D-17
EL MODELO TRANSYT-7F
Preprocesador de
datos
TRANSYT-7F
Submodelos
Submodelo de
simulacin
Postprocesador
de salidas
Submodelo de
optimizacin
D-18
D-19
Informe Resumen de Ruta. Los IEs para los arcos seleccionados sobre
una ruta.
IEs de todo el sistema que son ledos por el programa T7FEX (as como
el AAP) para la bitcora de ejecucin.
por cuatro arcos desde atrs. Tpicamente sern tres pero el programa
permite cuatro para casos especiales. Ya que los datos no se recogen
simultneamente en todas las intersecciones, la toma de datos por su
naturaleza no es precisa y que el trnsito deja e ingresa a los arcos a mitad
de cuadra, no es razonable esperar que los volmenes de trnsito hacia
adelante se equilibren exactamente con los de atrs. El TRANSYT-7F
permite desviaciones en estos aforos aunque pueden identificarse grandes
diferencias.
Es importante aclarar qu hace TRANSYT-7F respecto a estas diferencias.
Considere el siguiente ejemplo numrico, donde los nmeros son los datos
codificados (el 50 es una fuente a mitad de cuadra):
200
500
50
1050
100
Claramente la sumatoria de las entradas desde atrs (200+500+100+50 =
850) no es la misma que el valor codificado hacia adelante (1050).
TRANSYT-7F ajustar los flujos de esta manera:
1. El flujo corriente abajo (1050) y el flujo a mitad de cuadra (50) son
considerados precisos. El flujo a mitad de cuadra se dedujo del flujo
total (quedando 1000 vph).
2. Los flujos hacia atrs son ajustados proporcionalmente para igualar el
flujo total corriente abajo, o:
200*(1000/800) = 250
500*(1000/800) = 625
100*(1000/800) = 125.
D-21
Donde:
INit = el patrn IN en el arco i para el paso t;
Fij = proceso de suavizacin del flujo del arco i desde el arco j, el cual se
discute con mayor detalle en la Subseccin 4.3.3;
Pij = proporcin del OUTjt que alimenta al arco i;
OUTjt = el patrn del arco j para el paso t, que se define abajo; y
n = el nmero de arcos (j) que alimenta al arco i.
El valor de INit, se calcula para cada paso, t, en el ciclo formando as un
patrn o perfil como el que se muestra en la Figura D.5.
El patrn IN para los arcos externos (entrada a la red) o de entrada de
flujos a mitad de cuadra siempre es una distribucin uniforme. O sea, que
las llegadas aleatorias tienden a even out sobre un periodo de tiempo.
Para los arcos internos, el patrn IN est afectado por la dispersin del
pelotn, tal como se trata en la Subseccin sobre dispersin del pelotn.
D-22
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del
programa TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de
trnsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
D.4.3.1.3
D.4.3.1.4
D-24
Donde todos los trminos han sido definidos previamente (con el arco i
para complementar).
Integracin de patrones. Los tres patrones de flujo de trnsito se
D.4.3.1.5
Colados.
v (t + T ) = F v t + (1 F ) v ( t + T 1)
Donde:
v ( t + T ) = Tasa de flujo predicha (en el intervalo de tiempo t+T del pelotn
predicho).
Vt = tasa de flujo del pelotn inicial durante el paso t;
= un factor emprico, generalmente 0,8;
T = el tiempo de viaje crucero en el arco; y
D-25
D-26
D.4.3.3.1
Cv
Donde:
ndice de agrupamiento del pelotn = es una medida de la desviacin de la
tasa de flujo peridica respecto a la tasa de flujo promedio en todo el ciclo;
vt= tasa de flujo en el paso t;
v = tasa de flujo promedio para el ciclo; y
C = duracin del ciclo en pasos.
El ndice de agrupamiento del pelotn es una salida del programa. Es un
valor entre 0,0 y 2,0. Un flujo perfectamente uniforme podra tener un
ndice de cero, ya que no hay variacin. Un valor alto del ndice de
agrupamiento del pelotn indica que el trnsito viaja en racimos y sugiere
que tales arcos se beneficiarn por la coordinacin. Los arcos con valores
del ndice de agrupamiento del pelotn bajos pueden ser adecuados para
localizar secciones de frontera, si es necesario dividir la red.
D.4.3.3.2
PVG
. Ecuacin (9.4) del HCM.
PTG
Donde:
Rp = Razn de pelotn
PTG = Porcentaje del ciclo que esta en verde para el movimiento particular;
PTG = (g/c)*100.
g = Duracin de verde para el movimiento (segundos)
c = duracin del ciclo (segundos)
PVG = vg/v
Donde:
vg= volumen que llega durante el verde efectivo, medido a travs de perfil
de flujo, y
v = volumen total.
El PVG se informa junto al ndice de agrupamiento del pelotn en los
Diagramas de Perfil de Flujo.
D.4.3.3.3
x t x t
xt
o el
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del
programa TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de
trnsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
D-30
Elaboracin propia
FUENTE: Universidad de Florida. Transportation Research Center. Federal Highway Administration. (1991).
Gua del usuario del TRANSYT-7F. Gainesville. Florida. Estados Unidos de Amrica.
Du =
t
Donde:
Du = demora uniforme en veh-h/h;
D-31
mt
N
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del
programa TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de
trnsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
B 2 X 2 2 B
n
Drs = n +
B
B
B
d
d
d
Donde:
Drs = demora aleatoria y por saturacin, en veh-h/h;
Bn = 2(1-X)+XZ;
Bd = 4Z - Z2;
Z = (2X/v) * (60/T);
X = grado de saturacin;
v = volumen en el arco; y
D-32
4 X 2 3600
Drs = 900TX ( X 1) + ( X 1) +
cT v
Donde:
c = capacidad en veh/h, o c = sg/C.
Todos los dems trminos se han definido anteriormente.
Este es el modelo de demoras aleatorias y por saturacin considerado por
omisin en el TRANSYT-7F (versin 7), aunque la versin ms vieja todava
puede aplicarse si se desea.
La demora total en veh-h/h, D, se calcula:
D = Du + Drs
Cuando las demoras uniforme y aleatoria con la de saturacin se trazan,
resulta la curva de la Figura D.12. Como puede observarse, la demora total
se incrementa rpidamente cuando se satura un arco, y esta condicin
influir fuertemente a los IE estimados, incluyendo el consumo de
combustible. Tales demoras altas deberan ser vistas como estimaciones
burdas en las mejores circunstancias.
Es importante reiterar que TRANSYT simula solamente un ciclo de
semforo. Entonces el modelo supone que el control prefijado se repite y
los resultados de IE deberan considerarse como promedios en el periodo
de anlisis. El control accionado se trata como control prefijado
equivalente, pero, con el clculo de duraciones de fase (repartos)
mejorado para reflejar el control accionado mejor que las versiones
anteriores a la versin 6 del TRANSYT-7F.
D-33
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del
programa TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de
trnsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del
programa TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de
trnsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
D-35
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del
programa TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de
trnsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
Para tener en cuenta esto, se supone que los vehculos extra sufren
detencin completa. Entonces, las detenciones totales bajo condiciones
saturadas se obtienen mediante la suma del nmero de detenciones
calculadas por el producto de arriba y el nmero de vehculos extra. El
efecto de adicionar los vehculos extra se muestra en la Figura D.15.
Pqi Li N i
H
Donde:
Qci = capacidad de cola en el arco i;
Pqi = proporcin de la longitud del arco (como porcentaje de la longitud
total del arco) que se especifica como capacidad de almacenamiento
aceptable (el valor por omisin es 80%);
Li = longitud del arco i en pies (m);
Ni = nmero de carriles en el arco i, deducido de la tasa de flujo de
saturacin especificado; y
H = espaciamiento vehicular promedio en la cola, normalmente 25 pies
(7,6 m).
Desde la versin 6, TRANSYT-7F ha considerado la extensin mxima de
cola en el proceso de optimizacin, pero la simulacin no trata
explcitamente la obstruccin por detrs. Debe observarse que si de hecho
la cola obstruye la interseccin de atrs, el modelo de trnsito no da
resultados reales. Los resultados de la simulacin no sern confiables a
medida que la obstruccin detrs sea una posibilidad clara. Sin embargo,
hay una tcnica avanzada que puede estimar razonablemente el efecto de
la obstruccin detrs para periodos cortos dentro del ciclo.
D-37
D.5
D-41
Seccin y tipo de
Nombre de la tarjeta
tarjeta
CONTROLES DE LA RED
Comentario
Deben ir primero y en
orden numrico ascendente
Ttulo
de Tarjeta del ttulo de la Debe ser la primer tarjeta
ejecucin
ejecucin.
0
Opciones especiales
Opcional
1
Tarjeta de control
Se necesita solo una
21
Lista de nodos
Se necesita para la
optimizacin
3
Tarjeta de numeracin de Opcional
movimientos
4
Tamaos de paso de
Opcional
optimizacin
5
No se utiliza
Reservada para uso futuro
6
Parmetros de
Opcional
sensibilidad
1
7
Lnea de detencin
Opcional.
compartida
81
Parmetros del modelo
Opcional
9
No se utiliza
Reservada para uso futuro
10
Parmetros de operacin Opcional
DATOS ESPECIFICOS DE NODOS
Deben seguir a los
Controles de la Red y
conformar paquetes por
interseccin. Ordenadas
ascendentemente excepto
la tarjeta 29 que debe
seguir a la 28.
1X
Perodos del semforo
Se necesita uno por nodo
18
Perodos del semforo
Opcional
(Continuacin)
2Y
Programacin de fases
Se necesita una por fase
2Z1
Programacin de fases
Opcional
(Continuacin)
28
Datos para el arco
Se necesita una por arco
29
Datos para el arco
Opcional
D-42
(Continuacin)
DATOS ESPECIFICOS DE NODOS
1X-28/29
EMBOTELLAMIENTOS
-28
Opcional
Opcional
Opcional
Opcional
Opcional
COMENTARIOS
Comentario1
Tarjetas de comentario
Blanco1
Tarjetas en blanco
D.6
INTERPRETACION DE RESULTADOS
EJEMPLO
D-46
FUENTE: Combiser S. A. (1998) Plano del rea metropolitana de la ciudad de Medelln. Escala original
1:15000. Medelln. Colombia.
D-47
D-48
D-49
Histogramas de flujo
0
4
5
1
3
4
109 114
119
0
410 415
509 513
512
0
611
0
715
0
1 1600
0
22
1
2
4
5
7
8
1700 388
0
18
0
41
0
18
1720 355
0
30
0
21
1500 122
0
49
0
28
1520 218
0
68
0
10
0
0
0
0
1700 638
1700
29
1720 343
1720
48
1720
33
0
15
0
0
0
10
0
0
7
1
5
0
0
416
0
0
0
0
30
3
3
6
9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8
2
6
103
401
406
503
601
607
705
50
1
12
12
12
201
201
201
213
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
312
313
103
103
123
0
0
0
0
0
2
7
104
402
411
504
602
608
706
100
22
103
105
101
554
25
59
29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
201
10
29
253
102
28
0
0
0
0
50
-1
0
110
413
0
510
609
612
711
60
3
104
111
102
32
32
32
2630
40
40
40
25
25
2030
25
25
2030
0
213
25
2830
40
40
2030
25
0
25
0
0
0
0
0
0
0
515
0
624
723
0
1
110
123
109
206
206
206
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
203
301
0
0
111
0
0
201
0
203
0
2
0
0
0
0
522
0
0
0
85
24
107
114
13
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
210
638
0
0
14
0
0
0
0
0
30
60
0
0
0
0
0
105 111 123
0
0
0
407 412 420
505 506 511
603 604 610
701 702 709
707 708
0
50
40 130
3
1
0
0
0
0
112 119
0
0
0
0
25
0
0
25
0
0
25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
215 -206 -211
35
0
0
0
0
0
0
0
0
25
0
0
0
0
0
0
0
0
213
0 203
0
0
0
215
0
0
1
0
0
0
424
0
615
714
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
120
0
0
0
0
30
30
30
15
67
67
67
67
67
33
33
33
17
0
0
8
4
30
30
15
13
0
13
D-51
6/24/98
17:41:53
1 --- NOTE -
80
120
D-52
--+
0
0
0
0
0
0
424
0
0
0
615
0
714
0
0
0
2 120
PAGE 3
22
2
5
8
388
18
41
18
355
30
21
122
49
28
218
68
10
3
3
6
9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
12
12
12
201
201
201
213
0
0
0
0
0
0
0
0
0
-----------------INTERSECTION
2
-----------------11
2
0
0
22
3
103 104
105 111
101 102
554
32
25
32
59
32
29 2630
0
40
0
40
0
40
0
25
0
25
0 2030
0
25
0
25
0 2030
1
110
123
109
206
206
206
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
24
0
107
114
13
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
112
0
25
25
25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
119
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
30
30
15
67
67
67
67
67
33
33
33
17
D-53
60
377.32
68
3367.7
816.7
50
816.7078
85
60
322.54
68
2922.1
704.1
50
704.1025
90
60
282.71
68
2583.2
609.3
50
609.3184
95
60
212.37
69
2019.1
462.4
50
462.3776
100
60
252.62
69
2361.0
553.1
52
553.1351
105
60
219.98
69
2083.4
482.9
54
482.9104
110
60
221.30
69
2073.0
480.9
54
480.8873
115
60
226.74
68
2096.8
510.9
46
510.8636
120
60
215.82
68
2028.8
465.7
50
465.6675
95 SEC.
CYCLE SENSITIVITY =
21.8 %
Page
D-54
1: 82
384.90
25.49
: 38
: 20
: 4
: 3
: 2
: 2
: 2
31.90
61.74
1.20
8.64
.80
1.45
5.94
.92
1.54
.05
.23
.03
.36
.52
12.67
5.2
16.2
11.5
17.4
11.5
44.6
57.1
.00
.00
.00
.00
.00
.00
.00
0.( 0)
0.( 0)
15.(100)
0.( 0)
10.(100)
0.( 0)
0.( 0)
96.44
0
0
0
0
0
0
0
8
30
13
30
13
4
15
3.6
6.5
.3
.9
.2
.7
2.4
NODE
2: 38D 111.67
3.65
.00
.0
25.( 2)
14.75
----------------------------------------------------------------------------1TRANSYT-7F:
Page 10
D-55
Total Delay
veh-hr/hr
22
660
682
Average Delay
sec/veh
223.6
250.7
249.7
Passenger Delay
pax-hr/hr
27
792
819
Stops: Total
veh/hr
211
6442
6652
Percentage
%
59
68
68
System Speed
km/hr
2.7
2.8
2.8
Fuel Consumption
lit/hr
200
2125
2325
Operating Cost
$/hr
61
1588
1649
Performance Index
DI
548.5
-------------------------------------------------------------Performance Index (PI):
Disutility Index
4262
Elapsed Time =
117.4 sec.
Page 14
F L O W
P R O F I L E
D I A G R A M S >
SYMBOL KEYS:
Headings:
Link
Max Flow
Plt. index
PVG
:
:
:
:
:
:
:
:
:
The flow profile diagram shows actual green plus yellow and all red.
Offsets are adjusted to master controller if any.
3.
D-56
.00
PVG 31%
2000+
:
:
:
:
:
1500+SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
1000+SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
S
:SSSSSSSSSSSS
S
:SSSSSSSSSSSS
S
:SSSSSSSSSSSS
S
500+SSSSSSSSSSSS
S
:SSSSSSSSSSSS
S
:OOOOOOOOOOOOOOOOOOOIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIO
:OOOOOOOOOOOOOOOOOOOIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIO
:OOOOOOOOOOOOOOOOOOOIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIO
:OOOOOOOOOOOOOOOOOOOIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIO
***************************************
123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890
LINK
2000+
:
:
:
:
:
1500+
:
:
:
:
:
1000+
:
:
:
:
:
500+
:
:
:
:
:
PVG100%
OOO
OOOOO
OOOOOOO
OOOOOOOO
OOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890
1TRANSYT-7F:
Page 16
D-59
BIBLIOGRAFA
BIBLIOGRAFA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
BIBLIOGRAFA
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
BIBLIOGRAFA
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.