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Distancia de Visibillidad Adelantamiento
Distancia de Visibillidad Adelantamiento
Captulo 5
1. Estudio bibliogrfico: distancia de adelantamiento
1.1 Introduccin
El adelantamiento es, sin duda alguna, la maniobra ms complicada de cuantas existen.
El conductor se ve sometido a procesar gran cantidad de informacin y a decidir en
milsimas de segundo. Un error en un adelantamiento puede derivar, con mucha
probabilidad, en un accidente. Herman y Lam [12] ya apuntaron hace aos que el
conductor se puede ver envuelto en un dilema: adelantar o abortar el adelantamiento.
Cuando para las dos maniobras existe la distancia suficiente, no suele haber ningn
problema, el problema se presenta cuando no hay ni tiempo ni distancia suficiente ni
para adelantar ni para abortar la maniobra.
Dado que el conductor es incapaz de calcular tanto el tiempo o distancia requerida para
finalizar el adelantamiento como el tiempo que le separa del vehculo que circula en
sentido opuesto, es muy probable que la decisin inicial adoptada determine el
desenlace de la maniobra. Adems, hay que considerar que los conductores no siempre
podrn analizar de un modo correcto el entorno que les rodea, ya que en ellos influirn
otros muchos factores, como son por ejemplo la frustracin acumulada por llevar varios
kilmetros detrs de un camin a una velocidad bastante reducida, etc.
En los ltimos tiempos han surgido muchas preguntas acerca del criterio que sigue para
marcar las zonas de prohibicin de adelantamiento el Manual on Uniform Traffic
Control Devices (MUTCD), sobretodo desde que sus resultados distan de un modo tan
importante a los obtenidos por el criterio que sigue la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO) Libro verde (A Policy on
Geometric Design of Streets and Highways). De hecho, las distancias obtenidas por la
MUTCD son aproximadamente la mitad que las obtenidas por el AASHTO.
Mientras que el adelantamiento no es una maniobra que tenga especial relevancia en las
calzadas de cuatro carriles, no ocurre lo mismo en las calzadas de dos carriles, en los
que resulta ser una maniobra crtica. La capacidad de las calzadas con dos carriles se
incrementa de un modo muy importante si el adelantamiento se permite en una gran
parte del recorrido. Por otra parte, conseguir que una va tenga unas distancias de
visibilidad suficientemente grandes en una gran proporcin de su recorrido puede
resultar muy caro.
El objetivo de los ingenieros se basa en proporcionar a los conductores unas distancias
de visibilidades tales que les haga sentir lo suficientemente seguros como para poder
72
Captulo 5
73
Captulo 5
66-80
81-95
96-110
56,2
70
84,5
99,8
2,25
2,3
2,37
2,41
Tiempo (s)
3,6
4,3
4,5
45
65
90
110
Tiempo (s)
9,3
10
10,7
11,3
145
195
250
315
30
55
75
90
95
130
165
210
315
445
580
725
Captulo 5
(1)
(4)
75
Captulo 5
(5)
76
Captulo 5
Vpmax
146.1
V1
85.5
V0
100
Apmax
14.47
Gs
9.0
Ge
4.5
Li
25
Lp
4.5
C
55
Y
3.5
Donde
Vps: Velocidad inicial del vehculo que se dispone a efectuar la maniobra de
adelantamiento. (Km/h)
Vpmax: Mxima velocidad que el vehculo que adelanta puede adquirir. (Km/h)
V1: Velocidad a la que circula el vehculo adelantado. (Km/h)
V0: Velocidad de diseo de la va. (Km/h)
Apmx: Mxima aceleracin que adquiere el vehculo que adelanta. (Km/h/s)
Gs: Distancia entre el vehculo que adelanta y vehculo que va a ser adelantado
al principio de la maniobra. (m)
Ge: Distancia entre el vehculo que ha adelantado y el vehculo que ha sido
adelantado al final de la maniobra. (m)
77
Captulo 5
78
Captulo 5
79
Captulo 5
80
Captulo 5
Distancia de visibilidad de
adelantamiento (m)
244
335,5
457,5
549
640,5
701,5
762,5
Conclusiones
81
Captulo 5
Conductor tipo A
Aceleracin
(Km/h/s)
Conductor tipo B
Conductor tipo C
Velocidad (Km/h)
Fig. 5.14: Capacidad de aceleracin a diferentes velocidades dependiendo del tipo de conductor
y del tipo de vehculo.
Fuente: Elaboracin propia.
82
Captulo 5
198
160
410
410
389
305
640
305
95
59
137
137
116
79
286
286
538
538
47
47
Los valores de los diferentes parmetros utilizados en las carreteras actuales se muestran
en la primera columna. Los valores de los parmetros esperados por el binomio hombrecoche se muestran en la segunda columna. De este modo, la diferencia entre ambos
valores nos proporciona el margen de seguridad. En la ltima columna se muestra la
probabilidad de fallo que tienen cada una de las variables estudiadas, entendiendo por
probabilidad de fallo el riesgo que llevan asociado en cuanto a accidentes de trfico.
Tal y como podemos observar, hay un dato que destaca por encima de todos: el margen
de seguridad obtenido al escoger una distancia de visibilidad de adelantamiento de 305
83
Captulo 5
metros. Sin embargo esto no ocurre en el caso de elegir el valor de 640 m. como
distancia de visibilidad de adelantamiento.
1.5.1 Distancia de visibilidad de adelantamiento
(6)
donde
PSD: distancia de visibilidad de adelantamiento (m)
V: velocidad del vehculo que adelanta (m/s)
m: diferencia de velocidades entre vehculos (m/s)
: aceleracin del vehculo que adelanta (m/s2)
t1: tiempo de reaccin-percepcin (sec.)
t2: tiempo que el vehculo ocupa el carril contrario (s)
d3: distancia de seguridad (m)
De este modo se tiene en cuenta la distancia recorrida en el intervalo de tiempo que el
conductor duda entre ejecutar o no la maniobra, la distancia de adelantamiento, la
distancia de seguridad entre el vehculo rpido y el que circula en sentido contrario y la
distancia recorrida por el vehculo que circula en sentido contrario durante una parte
importante del tiempo que dura la maniobra. Asumiendo a todas las variables como
variables aleatorias normales e independientes, podemos obtener tanto la esperanza
como la varianza:
1
5
1
E ( PSDv ) = (VV m D )t1 + t12 + VD t 2 + t21 + d 3
2
3
2
(7)
2
Var ( PSDD ) = (V D m D + t1 ) 2 t21 + ( 5 VD ) 2 t22 + ( 1 t12 ) 2 2 + t12 mD
3
2
+ (t1 + 5 t 2 ) 2 V2D + d23
2
(8)
( PSD) =
PSDH E ( PSDD )
Var ( PSDD )
(9)
(10)
84
Captulo 5
En la tabla siguiente se presentan los resultados obtenidos para cada una de las variables
que intervienen en el modelo.
Variables
Unidades
V
m
Km/h
Km/h
g
s
s
m
Km/h
Km/h
g
s
s
m
t1
t2
d3
v
m
t1
t2
d3
Dist.
Calculada
Dist.
Utilizada
Carretera
Alto
Bajo
95
88
16
16
0.19
0.19
4.3
4.3
10.7
10.7
76
76
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Conductores
y vehculo
80
16
0.15
4.3
10
76
8
4
0.04
1
1
20
671
616
538
640
305
538
Tabla 5.6 : Valores de las variables que participan en la determinacin de la distancia segura
de visibilidad de adelantamiento.
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de la Transportation Research Record
85
Captulo 5
50
75
60 70 80 90 100
100 130 165 205 250
86
Captulo 5
Adems, donde la distancia entre dos marcas viales longitudinales continuas sucesivas
sea inferior a la dada por la tabla 5.7, se unirn ambas prohibiciones, ya que no se
cuenta con distancia suficiente ni para completar el adelantamiento ni para desistir de l.
En carreteras de nuevo trazado, se recomienda que esta distancia entre dos marcas
consecutivas no baje de la dada por la tabla 5.9.
V (Km/h)
40 50 60 70 80 90 100
Dist. necesaria 160 200 245 290 340 385 435
Tabla 5.9: Distancia mnima entre dos marcas viales longitudinales continuas
sucesivas en carreteras de nuevo trazado.
Fuente: Ministerio del Interior
Adems, con el objetivo de evitar que en una carretera exista una proporcin elevada de
tramos en los que no est permitido el adelantamiento [23], la Normativa aconseja en
ese caso reconsiderar la velocidad mxima permitida en la va.
En los apartados 3.1.6 y 3.5.4 se define una zona de preaviso de la proximidad de la
iniciacin de una marca vial longitudinal continua, mediante marcas longitudinales
discontinuas o, mediante flechas de retorno. El principio de esta zona de preaviso se
sita donde la distancia de visibilidad disponible empiece a ser inferior a la dada por la
tabla 5.10.
V (Km/h)
40 50 60 70 80 90 100
Dist. necesaria 185 230 270 310 350 390 435
Tabla 5.10: Distancia de visibilidad a partir de la cual debe empezarse a indicar la prohibicin
de adelantamiento.
Fuente: Ministerio del Interior.
Adems, la longitud mnima de la zona de preaviso est dada por la tabla 5.11.
V (Km/h)
40
Dist. necesaria 95
50 60 70 80 90 100
115 135 155 175 190 215
87
Captulo 5
50 60 70 85 100 120
380 540 765 1080 1530 2160
100
8160
88
Captulo 5
89
Captulo 5
al triple del mnimo y valores absolutos del parmetro en acuerdos verticales convexos
poco superiores al necesario para tener distancia de visibilidad de detencin.
f) No se debe confundir la distancia necesaria para efectuar determinadas maniobras
relacionadas con el adelantamiento (fundamentalmente, completar el adelantamiento o
desistir de l, a partir del inicio de la maniobra o, en ciertos casos, a partir del
emparejamiento con el vehculo adelantado) con la visibilidad necesaria para la toma de
decisiones (iniciar el adelantamiento, completarlo al aparecer un vehculo contrario,
desistir de l). El segundo concepto comprende siempre al primero; pero en presencia de
un vehculo contrario, debe comprender tambin la distancia recorrida por ste (a
velocidad V85) durante el tiempo que dure la maniobra.
2.4.2 Diferencias
Las diferencias ms importantes entre las normativas espaola e inglesa se refieren a las
distancias, tanto de maniobra como de visibilidad, relacionadas con el establecimiento
de la sealizacin.
La distancia necesaria para completar un adelantamiento a partir del emparejamiento
con el vehculo adelantado en presencia de un vehculo contrario, no tiene paralelo en la
normativa espaola. Su orden de magnitud es anlogo al de la mnima longitud de la
zona de preaviso (concepto que, por el contrario, no recoge la normativa inglesa).
Segn el criterio de la normativa inglesa, la visibilidad mnima necesaria para iniciar y
completar un adelantamiento en presencia de un vehculo contrario (que define el
principio de la zona de preaviso), dada por la Norma 8.2-IC, corresponde a que pueda
hacerlo algo ms del 50% de los vehculos: es decir, es bastante menor que la deseable.
90
Captulo 5
D3
C
A
D
Distancia
visibilidad
adelantamiento
D2
DB
A
D1
91
Captulo 5
Hip.: A tarda tres segundos en darse cuenta que tiene sitio para adelantar.
Notacin: VA es la velocidad en Km/h a la que circula el vehculo A.
Vehculo B: circula a VB
VB
[70 100 ]
d2 =
VA
1 j
T +
T 2
3 .6
2 3 .6
(13)
Captulo 5
Vehculo C: circula a VC
d3 =
VB
VA + VB VB
T = 2 6 + 0.189
T
+
3.6
2
3.6
(15)
S =6+
V
1seg . = 6 + 0.278 V
3 .6
(16)
B
Pero como este valor resulta muy elevado, la AASHO propone utilizar S = 6 + 0.189 V
ya que supone que en el inicio de la maniobra [18], tanto el vehculo A como el
vehculo B circulan a la misma velocidad. Pero dado que en el presente estudio no se da
tal circunstancia, se ha utilizado la siguiente expresin:
VA + VB
S = 6 + 0.189
(17)
VA T
j T 2
VA + VB VB
d 2 = 2 6 + 0 . 189
T =
+
+
2
3 .6
7 .2
3 .6
2
2 VA T + j T = 86 . 4 + 1 . 36 (VA + VB ) + 2 VB T
j T
T =
+ T (2 VA 2 VB ) 86 . 4 1 . 36 (VA + VB ) = 0
2 VB 2 VA
4 (VA VB ) + 4 86 . 4 j + 4 j 1 . 36 (VA + VB )
2
(18)
2 j
pero si escogemos
T =
(VB
VA ) +
(VA
entonces T 0 , luego :
VB ) + 86 . 4 j + j 1 . 36 (VA + VB )
2
93
Captulo 5
7 .2
3 .6 3 .6
(19)
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Distancia (m)
Fig. 5.16: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la distancia de
visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
Con el grfico anterior conseguimos averiguar que tanto por ciento de los casos
estudiados seran seguros o no. Por ejemplo, si impusisemos una distancia de
visibilidad de adelantamiento en nuestros proyectos de 400 metros, en el 40% de los
casos estudiados no habra riesgo de accidente, mientras que en el resto si que
tendramos muchas posibilidades de tener un accidente.
94
Captulo 5
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
200
250
300
350
400
450
500
Distancia (m)
Fig. 5.17: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
En este caso, los resultados obtenidos tambin vienen a coincidir con los resultados
obtenidos por la MUTCD, que como se puede observar, son para % elevados la mitad
que los obtenidos por la AASHTO.
A continuacin se ha realizado el mismo anlisis utilizando el valor de la aceleracin
que utiliza la Instruccin Espaola : 1.51 Km/h/seg. Tal y como puede observarse en el
grfico que se muestra en la pgina siguiente, segn la Instruccin, utilizando 600
metros como distancia de adelantamiento slo en un veinte por ciento de los casos
estudiados no se podra completar la maniobra en condiciones de seguridad. Tal y como
ocurra en el caso de J=2.35, aumentando la distancia de 400 metros a 600 metros se
consigue una mejora muy importante en el nivel de seguridad de la va. Sin embargo, la
mejora ocasionada al aumentar de 600 a 800 metros es mucho menor.
95
Captulo 5
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Distancia (m)
Fig. 5.18: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
Tal y como se viene comentando a lo largo de estos ltimos captulos, los valores de
aceleracin utilizados en los diferentes modelos son muy dispares. Por este motivo se ha
considerado oportuno realizar un estudio de la aceleracin de los vehculos disponibles
en el parque automovilstico europeo.
En primer lugar, y aconsejados por un experto de Volkswagen, se ha estudiado la
aceleracin media de los vehculos de una cilindrada de 1900 cc., ya que es la cilindrada
que se considera como la ms representativa del parque automovilstico actual. Para
poder realizar este estudio, ha sido necesario pedir informacin a diversos fabricantes
para contrastar sus mediciones con las mediciones obtenidas a partir de diferentes
revistas especializadas. Los datos de los 273 vehculos utilizados se encuentran
recogidos en el anejo nmero 4.
Los resultados obtenidos han sido los siguientes:
Frecuencia
Histograma de aceleraciones
80
70
60
50
40
30
20
10
0
5
10
11
12
Aceleraciones (Km/h/s)
96
Captulo 5
MEDIA
En cuarta
Segundos
Km/h/s
6.1
6.6
6.7
6.0
7.8
5.1
8.2
4.9
8.3
4.8
8.6
4.7
9
4.4
9.1
4.4
9.3
4.3
9.5
4.2
10
4.0
10
4.0
10
4.0
10.9
3.7
10.9
3.7
13.5
3.0
18.8
2.1
9.81
4.3
En quinta
Segundos
Km/h/s
7.6
5.3
8.1
4.9
10.4
3.8
10.7
3.7
10.8
3.7
11.1
3.6
11.3
3.5
11.9
3.4
12
3.3
12.3
3.3
13.7
2.9
13.8
2.9
13.9
2.9
14.9
2.7
15.8
2.5
17.4
2.3
22.1
1.8
12.81
3.3
Por tanto son estos los valores que realmente representan el parque automovilstico
europeo, por ello se ha tomado el valor de 4.3 Km/h/s como el adecuado para obtener la
distancia de visibilidad necesaria.
A continuacin se ha realizado el mismo estudio que se haba efectuado anteriormente
pero utilizando el valor de la aceleracin que se considera que es el correcto.
97
Captulo 5
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
Distancia (m)
Fig. 5.20: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
Como era lgico de esperar, los resultados obtenidos se sitan entre las dos tendencias
estudiadas (AASHTO y MUTCD). A grandes rasgos podemos ver como con una
distancia de visibilidad de 500 metros estaramos con un 80% de intentos de
adelantamiento sin riesgo.
En el estudio efectuado hasta el momento, se ha supuesto que todos los casos eran
equiprobables, dando el mismo peso a las distancias que se obtenan procedentes de los
casos en que el vehculo que adelantaba circulaba a 130 Km/h que a los casos en que
ste circulaba a 100 Km/h. Para solventar esta deficiencia se ha tenido que recurrir a la
probabilidad. El primer paso ha sido obtener para cada uno de los tres vehculos
implicados en el adelantamiento su correspondiente curva de probabilidad, con el
propsito de averiguar que probabilidad existe de que el vehculo en cuestin circule a
una velocidad determinada. Para ello se han utilizado unos resultados del estudio que
INTRA [19] realiz en el ao 1995 sobre las velocidades en la red de carreteras de
Catalunya:
Turismos
Percentil 15
82
Percentil 50
98
Percentil 85
116
Para la obtencin de los percentiles (15, 50 y 85) de los camiones se ha partido de los
datos que INTRA [20] tena de unas mediciones efectuadas en las principales vas
catalanas.
De estas mediciones se seleccionaron las correspondientes a las vas cuya limitacin de
velocidad era de 100 Km/h, 80 Km/h para los camiones, para posteriormente hallar la
media de velocidades ponderando cada una de las mediciones efectuadas en funcin del
nmero de camiones medidos.
98
Captulo 5
Lmite de
velocidad
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
Tamao de
la muestra
18
5
12
17
25
6
8
16
31
10
5
11
23
37
24
5
5
28
18
8
22
7
Velocidad
media
85
71
83
86
85
81
81
79
75
71
71
82
76
83
82
84
84
72
78
79
82
87
Desviacin
tpica
10
7
9
8
8
10
10
6
9
6
6
12
9
8
7
11
8
7
7
4
4
11
Velocidad
Percentil 15
96
81
94
94
95
91
87
85
85
77
81
90
85
91
91
102
94
82
85
83
86
100
Velocidad
Percentil 85
70
60
63
74
78
65
71
72
67
61
64
64
63
75
73
71
74
65
68
74
78
73
Camiones
Percentil 15
69.227
Percentil 50
79.86
Percentil 85
88.5747
Captulo 5
96
10
0
10
4
10
8
92
88
84
80
76
72
68
64
35
30
25
20
15
10
5
0
60
Frecuencia
velocidad (Km/h)
20
15
10
5
136
130
124
118
112
106
100
94
88
82
76
70
64
58
49,8
0
velocidades (Km/h)
Una vez obtenidas las probabilidades de las velocidades de cada uno de los vehculos
implicados en la maniobra del adelantamiento, se ha procedido a introducir en el clculo
de la distancia de visibilidad de adelantamiento los resultados obtenidos.
As, para cada uno de los casos que estudibamos obtenamos dos valores: el primero
era la distancia de visibilidad necesaria para poder efectuar el adelantamiento con total
seguridad, mientras que el segundo era la probabilidad que tena de producirse el caso
estudiado. Esta probabilidad resultaba del producto de tres trminos, siendo cada uno de
100
Captulo 5
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
Distancia (m)
Fig. 5.23: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
As, a partir del grfico obtenido podemos comprobar el % de los casos en los que se
podra efectuar el adelantamiento con total seguridad en funcin de la distancia de
visibilidad de adelantamiento que se adoptase.
Distancia de visibilidad
necesaria
472.4
417.4
377.2
361.0
291.7
271.8
De este modo, podemos apreciar como con las consideraciones introducidas las
distancias de visibilidad de adelantamiento para realizar el adelantamiento con completa
101
Captulo 5
seguridad disminuyen un poco respecto a las calculadas suponiendo que las situaciones
estudiadas eran equiprobables.
A continuacin se ha realizado el mismo anlisis pero utilizando el valor de la
aceleracin que utiliza la AASHO en su normativa: 2.35 Km/hseg.
Distancia de visibilidad de adelantamiento J = 2.35
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Distancia (m)
Fig. 5.24: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Distancia (m)
Fig. 5.25: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
102
Captulo 5
En la pgina siguiente puede verse el mismo anlisis pero utilizando en este caso el
valor de la aceleracin de la MUTCD.
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
200
250
300
350
400
450
500
Distancia (m)
Fig. 5.26: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
A continuacin se presenta una tabla donde se pueden observar las diferentes distancias
que se obtienen con cada uno de los valores de aceleracin que utilizan las diferentes
normativas, teniendo en cuenta que las 8346 situaciones no son equiprobables.
Aceleracin vs Casos con xito
40 % casos con xito
60 % casos con xito
80 % casos con xito
1.51 Km/h/s
427.0
496.4
604.4
2.35 Km/h/s
408.6
463.1
547.6
4.3 Km/h/s
377.2
417.4
472.4
14.47 Km/h/s
307.6
324.5
347.1
Sin embargo, el estudio que se ha realizado hasta el momento padece una carencia muy
importante: se est suponiendo que en todas las situaciones de adelantamiento
interviene un coche que circula en sentido contrario, cuando eso no es as. Por ello se ha
credo conveniente discriminar los casos en funcin de la probabilidad que existe que,
dadas unas determinadas condiciones de trfico, haya un espacio suficiente para poder
realizar la maniobra sin sufrir accidente alguno.
La distribucin exponencial negativa [21] proporciona la probabilidad de que exista un
hueco (en tiempo o en distancia) de una determinada longitud en un momento
determinado. Esta metodologa es la ms antigua y manejable, sin embargo, varios
autores han demostrado que slo se puede aplicar la distribucin exponencial negativa
cuando la intensidad media de vehculos es muy baja y los vehculos adelantan
libremente. Respecto al primer punto, en el caso del Eix Transversal de Catalunya
podemos aplicar la distribucin exponencial negativa, ya que la intensidad media de
vehculos, unos 400 v.p.h aproximadamente, se considera baja. Respecto al segundo
103
Captulo 5
punto, ya no es tan cierto, ya que en realidad el trfico no es puro azar, ya que el azar
funciona cuando el conductor puede, a lo largo de todo su trayecto, ir a la velocidad
deseada. Sin embargo, dado el carcter del presente estudio, cuyo objetivo es poner en
tela de juicio la normativa actual referente a distancias de adelantamiento, se considera
suficiente la aproximacin que nos proporciona la distribucin exponencial negativa.
Para extender esta teora se tendra que recurrir al modelo desarrollado por BorelTanner o a las distribuciones de Miller.
Adems de ser la distribucin exponencial negativa ms manejable, matemticamente
hablando, tiene la ventaja de que solo es preciso conocer un nico parmetro: el nmero
de vehculos que circulan por unidad de tiempo, parmetro que es muy fcil de obtener.
Sin embargo, tanto los modelos de Miller como los de Borel-Tanner requieren el
conocimiento de tres parmetros: el nmero de colas que pasan por unidad de tiempo, el
nmero medio de vehculos en cada cola y la distancia entre los vehculos que circulan
en la misma cola.
Los modelos clsicos, entre los que se encuentra la distribucin exponencial negativa,
dan buenos resultados en muchos casos, aunque tienden a sobreestimar el nmero de
intervalos pequeos. Por ello una solucin que se propone, aunque no se ha aplicado en
el presente estudio, consiste en utilizar una doble distribucin, esto es, una distribucin
normal para los intervalos pequeos y la exponencial negativa para los intervalos
mayores.
En otros casos, en los que el trfico se encuentra ms agrupado y por tanto predominan
los intervalos entre vehculos o muy pequeos o muy grandes, la distribucin de Borel
se ajusta ms a la realidad, pero nicamente bajo el siguiente supuesto: la carretera
debe tener unas condiciones geomtricas uniformes, as, tanto el ancho como el trazado
debern ser uniformes a lo largo de todo el recorrido.
Por tanto, en el presente estudio se ha aplicado la distribucin exponencial negativa:
P[gap t ] = e t
(20)
donde:
t: segundos
=
v. p.h
3600
104
Captulo 5
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Distancia (m)
Fig. 5.27: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Distancia (m)
Fig. 5.28: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
En este caso, las distancias obtenidas en funcin del tanto por ciento de xitos que
queramos asegurar queda definida de la siguiente manera:
Distancia(m)
393.1
440.7
515.2
Captulo 5
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
200
250
300
350
400
450
500
Distancia (m)
Fig. 5.29: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
Distancia (m)
Fig. 5.30: Tanto por ciento de los casos con distancia suficiente en funcin de la
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada en proyecto.
Fuente: Elaboracin propia.
106
Captulo 5
3.4 Conclusiones
En Espaa, las distancia de visibilidad de adelantamiento que al final se acaba aplicando
en las marcas viales son inferiores a las calculadas anteriormente.
Velocidad (Km/h)
50
60
70
80
90
100
Hemos visto la serie de circunstancias que se tienen que producir para estudiar
tericamente el adelantamiento: hay que suponerlo prcticamente todo, ya que el
problema real es muy complejo.
El problema surge cuando se entremezclan las exigencias de seguridad y las de fluidez.
Si se adopta la mayor longitud, se garantiza la seguridad, pero se restringe el uso de la
calzada. Por el contrario, todo con raya discontnua es peligroso porque induce a error,
aunque el conductor deba ser responsable de la maniobra y dueo del vehculo. Lo que
hace la norma espaola es fijar unos valores tales que la frecuencia de adelantamientos
que pueden ser intentados sin peligro con una distancia de visibilidad inferior a ese
mnimo sea bastante dbil. Es ah donde, en opinin del autor, radica el problema, que
no es otro sino el de primar la fluidez y la capacidad en mayor grado que la seguridad, y
es ah donde tenemos que trabajar para convencer a la ciudadana que el problema no es
perder un segundo en la vida, sino perder la vida en un segundo.
Los resultados obtenidos a lo largo de este estudio ponen de manifiesto que con las
distancias que usa la norma espaola en las marcas viales y con las distancias que dicta
la MUTCD, no slo no existe factor de seguridad alguno, sino que el riesgo que
conlleva efectuar un adelantamiento con las distancias de visibilidad de adelantamiento
que se aplican en las carreteras hoy en da es muy elevado. Los resultados obtenidos no
deben interpretarse como la solucin a la deficiencia existente sino como una seal de
alarma, que debera, por lo menos, provocar que las instituciones competentes aborden
el tema en toda su extensin.
107