Cir 317 AT/136

Efectosde los procedimientos PANS-OPS de salida para atenuaclen del ruido en el ruido y las emisiones gaseosas

Aprobada por el Secretario General y publicada bajo su responsabilidad

Orqanlzaclon de Avlacion Civillnternacional

Publicado par separado en espafiol, frances, ingles y ruse, par la ORGANlZACI6N DE AVIACI6N CIVlllNTERNACIONAL

999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7

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WINW.icaa.int.

Cir 317 de la OACI- Efectos de los procedimientos PANS·OPS de salida para atenuaci6n. del rutao

en el ruido y las emisiones gaseosas

NUm. de pedido: CIR317 ISBN 978-92-9231-309-8

© OACI2009

Reservados todos los derechos. No esta permitida la reproducd6n, de ninguna parte de esta publicaci6n, ni su tratamiento informatica, ni su transmisi6n, de ninguna forma ni par ninqun media, sin la autarizaci6n previa y par escrlto de la Organizaci6n de Aviaci6n Civil Internacional.

iNDICE

Pagina

Glosario

(v)

Capitulo 1.

Introducci6n ......••.....•.............. ., " ., ,." .

1

1.1 Prop6sito y alcance ..

1.2 Descripcion del documento ..

Capitulo 2. Procedimientos de salida para. atenuacion del ruido..................................................................... 3

2 .. 1 Orientacion PANS-OPS................................................. 3

2.2 Ejemplos PANS-OPS de procedimientos de atenuacion del ruido...................................... 3

2.3 Elaboraoion del pracedimiento y evaluaci6n de los efeetos en el media ambiente .. 3

Capitulo 3. Cuantificaei6n de los eteetos de los proeedimientos de salida para atenuaclen del ruido

en el ruido y las emisiones gase05as ., " " ".......... 6

3.1 Ruido.. 6

3.2 Emisiones............................................................................................................................................. 6

3.3 Representacion grilfica de los datos sobre ruido yemisiones............................................................. 7

Capitulo 4. Amllisis de 10$ procedimtentos de salida 9

4.1 Descripd6n de los procedimientos 9

4.2 Comparaeiones .. 10

4.3 Reglajes del empuje de despegue 11

Capitulo 5. Sintesis de los datos sabre ruido y emisiones de los NADP 12

5.1 lnfroduccion 12

5.2 Procedimiento 1 en cornparacion con Procedimiento 2....................................................................... 12

5.3 Procedimiento 1 en cornparacion con Procedirniento 3...................................................................... 13

5.4 Procedimiento 1 en cornparacion can Procedimiento 4 ,................................................. 14

5.5 Procedimiento 3 en comparacion con Procedimiento 4...... 15

Capitu:lo 6. Conclusi.olles ,...................................................................................................... 17

Apendice A. Resultados - Airbu$..................................................................................................................... 18

Apendice B. Resultados- Boeing........................................................................................................................ 43

Apendlce C. Resultados - Bombardier.............................................................................................................. 68

Apendlce D. Resuitados - Dassault...................................................................................................................... 77

(iii)

GLOSARIO

DEFIN:lGIONES

Cima de la subida ajustada, Punta cornun despues de la cima de la subida mas alia del cual la parte restante del vuelo es cornun para et conjunto de procedimientos que se comparan y una aeronave determinada.

Dioxido de earbono. Componente de las emisianes gaseosas que consta de un alamo de carbona y dos de oxiqeno.

Liberacion de frenos. Punto en la pista a partir del cual la aeronave que sale inicia el despeque.

Nivet de rutdo: Medida del sonido, en decibeles, en una escala que indica intensidad sonora 0 ruidosidad.

Nivel de sonida de ponderaeion A. Escala de nivet de sonido/ruido basica que se utiliza para medir el ruido ambiental, incluido aquel de la aeronave.

Oxido de nitrogena. Componente de las emisiones gaseosas formado por una mezda de monoxide nltrico y di6xido de nltroqeno.

Perfil de ruido. Perfil que se obtiene calculando los niveles de ruido a intervalos regulares a 10 largo de la derrota de vuelo desde la subida inicial hasta el punto en que la aeronave alcanza una altitud deterrninada.

Punta de cruce. Punto ubicado debajo de la trayectoria de vuelo en el cual cambia el signo de la diferencia entre los perfiles de ruido de dos procedimienlos de salida que se comparan.

Reduce/on. Reducci6n de la potencia del motor desde el empuje de despegue hasta un regtaje de empuje mas reducido, habitualmente empuje de ascenso.

Ruido. Sonido no deseado. Los elementos de mediei6n de este documento, como el nivel de sanido de ponderacion A, convierten el nivel de sonido en nivel de ruido.

Zona cercene. Zona ubicada debajo de la trayectoria de vuelo y que Hpicamente se extiende desde el punta de inicio del procedimienta de salida para atenuaci6n del ruido hasta el punta de cruce.

Zona lejana. Zona ubicada debajo de la trayectoria de vuelo y que tlpicamente se extiende a partir del punta de cruce,

ABREVIATURAS Y AGRONIMOS

AGL C02 dBA ft ISA KIAS LA LAmax

Sobre el nivel del terreno Di6xido de carbona

Nivel de sonido de ponderaci6n A en dedbeles Pie

Atm6sfera tipo internacional Velocidad indicada en nudos Nivel de sonido de ponderacion A

Nivel maximo de sonido de ponderacion A Libra

Ib

(v)

(vi)

Circular de la OACI317-AT!136

MelT

MTOW NADP

NM

NOx

OAGI PANS-OPS Punto X SAE

Sl

STD

TOGA TOW

V2

Empuje maximo de ascenso (reglaje del motor que habitualmente se selecciona para la fase de ascenso inlclal)

Peso maximo de despegue

Procedimiento de salida para atenuaci6n del ruido Milia marina

Oxide de nitr6geno

Orqanizacion de Aviacion Civil Internacional

Procedimientos para los servicios de navegaci6n aerea - Operaciones Clrna de la subida ajustada

Sociedad de Ingenieros Automotrices Nivel del mar

Norma

Maniobra de "motor y al aire" en el despegue (reglaje de empuje de despegue maximo) Peso de despegue

Velocidad de despegue can margen de seguridad

Capftulo 1

INTRODUCCION

1.1 PROPOSITO Y ALCANCE

1.1.1 EI proposito de este docurnento es proporcionar a los exptotadores de aero naves y aerodromes la informacion necesaria para seleccionar y establecer procedimientos de salida para atenuacion del ruido disenados de conformidad con los PANS-OPS, Volumen I, Parte I, Secci6n 7, Capitulo 3. Se incluye informacion cuantitativa sabre los efectos que tienen los procedimientos de salida para atenuacion del ruido en el ruido y Ias.ernisiones gaseosas, para un nurnero limitado de aeronaves de rsaccion que se utilizan actualmente en el transporte cornercial.

1.1.2 EI alcance de este documenlo se limita a los procedimientos de salida para atenuacion del ruido que

pueden reahzarse can las aeronaves actualmente en servicio.

1.1,3 Se proporcionan datos sobre aeronaves de negocios, regionales, de fuselaje estrecho y de fuselaje ancho (vease el Capitulo 5, Tabla 5-1). Con respecto a los parametres operacionales (p. ej., peso de despegue, reglajes de empuje, condiciones atrnosfericas, los datos se basan en supuestos comunes para las distintas categorias de aeronaves,

1.1.4 Este texto tienen par objel.o dar a conocer, en terrninos generales, los efeetos que tienen los procedimientos de salida en el ruido y lasemisiones. La seleccion de procedimientos de salida apropiados para un aeropuerto especffico a una composiei6n daterminada de flota exige un estudio mas a fondo en el cual se consideren particularidades como ubicacion geogratica y condiciones atrnosfericas.

1.1.5 Los resultados cuantitativos y las conclusiones que se presentan tienen validez unicarnente para las

aeronaves y condiciones consideradas en este estudio y no deberfan generalizarse ni extrapolarse.

1.1.6 AI lIevar a la practica esta orientacion, los usuarios deberian recurrir a la asesoria de expertas en ruido y

ernisiones.

1.2 DESCRIPCION DEI.. DOCUMENTO

1.2.1 En el Capitulo 2 seresumen los procedimienlos PANS-OPS de salida para atenuaci6n del ruido que los explotadores pueden seleccionar. Adernas se especifican los parametres princlpales que, en relaci6n can criterios medioambientales, se aplican al elegir dichos procedimientos, teniendo en cuenta la influencia que supuestamente tienen enel ruido y las emisiones gaseosas.

1.2.2 En el Capitulo 3 se describen los efectas de los procedimientos de salida en el ruido y las emisiones, y se especifican los rnetodos y elementos de medici6n que se uulizan para cuantificar dichos efectos. Asirnisrno, se explica la representaci6n gn3fica de los datos que figuran en los apendiees de esta circular.

1.2.3 En el Capitulo 4 se describen las cuatro varlantes de los pracedimientos de salida para atenuaci6n del ruido evaluados en esta circular, se establece la base para comparar los procedimienlos y se especifican los supuestos comunes relatives a los para metros de vuelo operacionales.

1

2

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1,2.4 En el Capitulo 5 se proporciona una sintesis de los datos sabre ruido y emisiones de los NADP, que figuran en los apendices. Se comparan los distintos procedimientos de salida y los resultados se resumen en una serie de tablas que contienen las diferencias relativas a ruido y emisiones para cada uno de los proeedimientos campara dos, Los resultados por tipo de aeronave figuran en los apendices,

1.2.5 En el Capitulo 6 se resumen las conclusiones que son validas can respecto a los anal isis (en los Capitulos 2 a 5) de los efeetos de las cuatro variantes de procedimientos de salida en el ruido y las emisiones, para ocho aeronaves comerciales.

Capitulo 2

PROCEDIMIENTOS D'E SALIDA PARA ATENUACION DEL RUIDO

2.1 ORIENTACION PANS·OPS

2.1.1 En los PANS-OPS, Volumen I, Parte I, Secci6n 7, Capitulo 3, se proporciona orientaci6n sobre los procedimientos de salida para atenuaci6n de! ruido. Se incluyen recomendaciones relativas a las condiciones en las que estes procedimientos pueden Ilevarse a cabo can margen de seguridad y el entomo en el cua! los princlpales parametros de vuelo que definen el procedimiento, pueden adaptarse de manera segura para atenuar el ruida en el aeropuerto.

2.1.2 En los PANS-OPS tarnbien tiguran dos ejemplos de procedimi.entos NADP: uno para atenuar el ruido en distancias refativamente mas cortas y otro para atenuar el ruido en distancias relativamente mas largas, a partir del punto de Iiberaci6n de frenos (vease 2.2).

2.1.3 En los PANS-OPS se establece, adernas, que el numero de procedimientos de salida elaborados y utilizacos por eJ explotador para una aeronave determinada deberia limitarse a dos: uno que es el procedimiento normal y otro que se utiliza para atenuacion del ruido. Teniendo en cuenta estas restricciones, el explotador debe determinar cual es el procedimiento que va a seleceionar.

2.2 EJEMPLOS PANS·OPS DE PROCEDI:MIENTOS DE ATENUACION DEL RUIOO

2.2.1 En la Figuras 2-1 y 2-2 (extraldas de los PANS-OPS, Volumen I, Parte I, Secci6n 7, Capitulo 3) se describen los procedimientos NADP 1 Y NADP 2 y las zonas en que se preys que estos procedimientos atenuen el ruido (cerca y lejos del punto de Iiberaci6n de frenos, respectivamenle).

2.2.2 Como se ilustra en las Figuras 2-1 y 2-2, los procedlmientos tienen lugar como minima a 800 ft Y como maximo a 3 000 ft AGL, 10 que permite a los explotadores elaborar procedimientos especificos para adaptarse a las condiciones locales. EI termino que se utilizaba anteriormente en los PANS-OPS, Procedimienta A de la OACI, era un procedimlento especifico dentro de la familia NADP 1; de manera similar, el Procedimiento B de la OAGI constitula un procedimiento especifico dentro de la familia NADP 2. La flexibilidad que actualmente se proporciona en la orientaci6n PANS·OPS sigue lirnitandose ados procedimientos.

2.3 ELABORACION DEL PROCEDIMIENTO Y EVALUACION DE LOS EFECTOS EN EL MEDIO AMBIENTE

2.3.1 En la orientacion PANS OPS, cuyo principal objetivo es proporcionar recomendaciones para que las operaciones de las aeronaves sean seguras, no se entrega informacion cuantitativa sobre las zonas en que los procedimientos mencionados atanuan el ruido, ni sobre la magnitud de las diferencias en cuanto a ruida en dichas zonas.

3

4

Circular de fa OA CI 317·A T 1136

2,3.2 La selecci6n de un procedimiento apropiado en relaci6n con las limitaciones ambientales de un aeropuerto en particular exige cuantificar y analizar las soluclones operacionales disponibles en funci6n del ruido y/o las ernisiones gaseosas. Los efectcs que tienen de los procedimientos en el media ambiente dependen del tipo de aero nave y de las condiciones de utilizacion, La evaluaci6n del efecto en el ruido, como parte de la elaboracion del procedimiento, deberla, en cansecuencia, basarse en informacion real sabre la composici6n de la flota y sobre e! emplazamiento geogrtlfico del aeropuerto y sus pistas can respecto a las areas sensibles al ruido.

Mantener velocidad ascensional positiva. Acelerar suavemente hasta velocidad de ascenso en ruta. Replegar los flaps/slats segun 10 programado. ~

900 m (3 000 ft) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - . - - - -- - - - - - - - - - - - - - - -

Velocidad de ascenso a V2 + 20 a 40 km/h (V2 + 10 a 20 kt)

<0(-- La paten cia reducidalempuje se mantiene a

900 m (3 000 tt) can flaps/slatsen configuracion de despegue

240 m (BOO ft)- - - - - - - - - 1-- Reduccion de potencia/empuje a 240 m (BOO ft)

.... -- Potencialempuje de despegue, velocidad V2 + 20 km/h (V2 + 10 kt)

Figura 2-1. Ascenso en el despegue para atenuaclon del ruldo -

Ejemplo de un procedimiento deatenuaclen del: ruido cerca delaer6dromo (NADP 1)

Circular de la GACI 317-A TI136

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Transici6n suave a velocidad de ascenso en ruta

900 m (3 000 tt) - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - • - •.•..• - .•......•. ,. -

Se reduce la po!encia/empu;e durante la secuencia de repliegue de flaps/slats

en un punto que garan!ice una performance de aceleraci6n satisfactoria

-.

A .240 m (800 ft) Y manteniendo velocidad ascensional positive, se reduce e! anqulo de fuselaje y se repliegan los flaps/slats sequn 10 programado a medida que el avi6n S8 acelera a VZF

240 m (800 ft)· -. _. _. - _. _. _. _. -. _.-

.._. Empuje de despegue, velocidad Vz + .20 a 40 km/h (V2 + 10 a 20 kt)

Figura, 2-2. Ascenso en el despegue para atenuaclon del ruido -

,Ejemplo de un procedimiento de atenuaclon del ruido a mas distancia del aerodrome (NA'DP 2)

Capitulo 3

CUANTIFICAC:ION DE LOS EFECTOS DE LOS PROCEDIMIENTDS DE SALIDA PARA ATENUACION DEL RUIDO EN El RU.IDD Y LAS EMIS'I'ONES GASEOSAS

3.1 RUIDO

3.1.1 En las operaciones de salida, los motores de las aeronaves constituyen la principal fuente de ruido. Para una aeronave en particular y en condiciones atrnosfericas especfficas, el ruida percibido por un abservadar que se encuentra en el terreno depende principalmente del reglaje del empuje, la altura de la aeronave y su velacidad. La duracion del suceso acustico depende de la velocidad de la aeronave.

3.1.2 EI ruido percibide en tierra para un suceso en particular puede expresarse en funcion de la rnedicion del nivel maximo de ruido yen funcion de la medicion de la exposicion total al ruido. En la medlcion del nivel maximo se considera unicarnente el nivel maximo de ruido registrada en el curso del suceso acustico. La medicion de la exposicion cuantifica la magnilud total de ruido durante la porclon pertinenle del suceso acustico. EI nivel maximo se produce en un memento determinado y con la aeronave en una posicion especffica, en tanto que el nivel de exposicion corresponde al ruido emitido durante una porcion de la salida de la aeronave.

3.1.3 EI ruido por debajo de la trayectoria de vuelo es critieo en la evaluacion del ruldo que producen los distintos procedimientos de salida. Para este estudio, los niveles de ruido se calcularon a intervaios regulares a 10 largo de la derrota desde el camienzo del ascenso inicial hasta el punta en que las aeronaves alcanzaran 10 000 ft AGL. De este modo, se obtuvieron "perfiles acusticos".

3.1.4 Establecer una relacion entre los niveies rnaxirnos de ruido par debajo de la trayectoria de vuelo y los sucesos a 10 largo de la trayectoria de vuelo (p. ej., reduccion del empuje a transicion de ascenso a aceleracionjes relativamente simple. En la rnediclon basad a en la exposicion, esto resulta mas dificil debido a la inteqraclon del ruido en un intervale de tiempo en el que pueden producirse diversos carnbios en el estado de la aeronave y la performance ascensional. En este documento, para el anatisis de los procedimientos se considera el nivel maximo de ruido de ponderacion "A".

3.1.5 Los perfiles de vuelo se calcularon con el soporte loqico interno de inqenieria de la performance que utilizan los fabricantes de aviones. Los niveles de ruido para estes perfiles se calcularon con las herramientas de usa interno pertinentes, de conformidad con SAE AIR-1845.

3.2 EMISIONES

3.2.1 En las operaciones de salida que se consideran en este estudio, los motores principales de la aeronave constituyen la fuente de emisiones. Para una aeronave determinada, las emisiones que producen las operaciones dependen del tipo de avi6n y motor, del reglaje del empuje de los motores y del tiempo en funcionarniento hasta las altitudes de evaluacion del estudio de 1 000 ft Y 3 000 ft Y cima de la subida ajustada.

3.2.2 Las ernisiones totales de NOx producidas en cada procedimiento de despegue se presentan a 1 000 ft, a\titud tipicamenle limite cuando se trata de N02, y a 3 000 ft AGL, tipicamente altitud de mezcla de la capa limite y

6

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altitud limite del cielo de aterrizaje y despegue, de la OACI. Las errusiones totales de C02 que produce cada procedimiento de despegue se presentan en un punto cornun despues de la cirna de la sublda (cirna de la subida ajustada. vease el Capitulo 4.4.1.3).

3.2.3 Las emisiones se calcularon aplicando los rnetodos patentados sobre performance de aviones de los fabricantes de los distintos aviones (vease 3.1.5). Con estes rnetodos se abtiene la trayectoria de vuelo del avian y el consume de combustible. La producci6n de C02 se calcul6 directamente a partir del consumo de combustible. La produccion de NOx se determin6 mediante metodos de flujo de combustible y datos sabre emisiones de combustible certificados.

3.3 REPRESENTACIONGRAFICA DE LOS DATOS SO'B'RE RUIDO Y EMISI'ONES

3.3.1 En la Figura 3-1 se representan grMicamente los datos sobre ruido y emisiones que figuran en los apendicss. Los gn3ficos iiustran los efectos del ruido y las emisiones par aeronave y por par de procedimientos NADP. En la Figura 3-1 los procedimientos se denominan Procedimiento Y y Procedimiento Z. Enel titulo de cada uno de los qraficos se especifica el tipo de aeronave y el peso de despegue supuesto,

3.3.2 Los niveles de ruido para cada procedimiento se ilustran mediante perfiles de ruido, que muestran el ruido por debajo de la trayecloria de vuelo en funci6n de la distancia desde el punta de liberaci6n de frenos. Estos perfiles permiten apreciar la disminuci6n en los niveles de ruldo al aumentar la distancia respecto del punto de liberaci6n de frenos. La medici6n de ruido que se aplica corresponds al nivel maximo de ruido de ponderaci6n "A" (LAmax). Para estos perfiles se emplea una escala relativa.

3.3.3 Con un tercer perfil se ilustra la diferencia entre los niveles de ruido de los dos procedlmlentos, 10 que permits evaluar rapidarnente la magnitud y el signa de la diferencia en funci6n de la distancia desde el punto de liberaci6n de frenos, EI tercer perfil presenta tres caracteristicas bien definidas, que son igualmente importantes en la seleccion de procedimientos de salida para atenuaci6n del ruido:

a) una zona de diferencia respecto del ruido "cercano", que tipicarnente se extiende desde el punta de inicio del procedimiento hasta el punta de cruce;

b) un "punta de crucs", que generalmente es el punta en que cambia el signo de la diferencia; y

c) una zona de diferencia respecto del ruido "Iejana", que se extiende a partir del punta de cruce.

3.3.4 La diferencia maxima respecto del ruido cercano y la diferencia maxima respecto del ruido lejano

ilustradas en la F.igura 3-1 se incluyen como indicadores en las comparaciones de los procedimientos, en el Capitulo 5.

3.3.5 Los niveles de las emisiones 59 representan qraficarnente mediante barras, Las barras ilustran la cantidad total de NOx ernitido entre ef punta de liberaci6n de frenos y altitudes de 1 000 ft a 3 000 ft AGL, "1 000 ft NOx" Y "3 000 ft NOx" respectivamente en la Figura 3-1. EI tercer grafico de barras representa la cantidad total de C02 emitido entre el punto de liberaci6n de frenos y el inicio ajustado del vuelo de crucero, y se identifica como "Punta 'X' CO{ en el qrafico. Todos los resultados se proporcionan en porcentaje relative al primero de los dos procedimientos del grafico y figuran sabre las barras para facilitar la evaluaci6n de las diferencias.

3.3.6 .

En los apsndices figura adernas un seg.undo grafico que ilustra la trayectoria de vuela.

8

Circufarde fa OAC1317-AT1136

Tipo de aeronave I peso de utrtlzacton - L,,,,,,,debajo de la trayectorla de vuelo

Diferencia: Z-Y

Procedimiento Y (Ernpujs maximo) --- Procedimiento Z (Empuje maximo]

10
8
~ 6
til
~
;~
~ 4
-'
'"
·u
c
e
J! 2
is \
Errusionas (% relativo al Procedlmiento Y)
0 Prccedimlentc Y [Empuje maximo) [] Procecimlento z (empuje maximo)
\ 105 100 1!I'~t---
f\. 100 lao 100
95 - ~j~]r-
-~ ~ I I I-
90 - ~:
85 - Jl4 *=
:~ till
I ...... ~ I 80 I-
~ 1000 ft NO, 3000 ff NO, Punta "X" CO,

...._,
~I~ ~ ::--
t"'- ~ --
!
... -2 o

6 8: 10 12 14 16

Distancia desde ,I punta d~ liberacion de frenos (NM)

~ ;

18

20

2

Diferencia de ruido "cercano" maxima (dBA)

Diferencia de ruido "lejano" maxima (dBA)

Punto de cruce (distancia en NM desde el punto de liberacion de frenos)

Figura 3-1. Representaclon grafica de los efectos de los dos procedimientos en el ruldo y las emisiones

20

Capitulo 4

ANAuSIS DE lOS PROCEDIMIENTOS DE SAUDA

4.1 DESCRIPCION DE LOS PROCEDIMIENTOS

4.1.1 En la Tabla 4-1 figuran las cuatro variantes de procedimienl.os de salida, design ados de conformidad con los PANS-OPS, que se evaluan en esta circular. Se incluyen dos variantes NADP 1 (Procedimientos 1 y 2) Y dos variantes NADP 2 (Procedimientos 3 y 4). Se incluye adernas el despegue y el ascenso de salida hasta 10 000 ft AGL, en relacion can la svaluaclon del ruido. En la Figura 4- 1 se ilustra esouernaticamente el ascenso inicial hasta la cirna de ta subida ajustada.

4.1.2 Los Procedimientos 1 y 2 iJustran el efecto de la altura de la reduccion. los Procedimientes 3 y 4 ilustran e! efeele de la reduccion del empuje al principia y al final de la fase de aceleraci6n y retracci6n de flaps. Can los procedimientas seleccionados tarnbien es posible comparar NADP 1 Y NADP 2. La cornparacion se describe can mas detalle en 4.2.

Tabla 4-1. Variantes de procedimientos de salida

Procedlrnlento 1

Procedimiento 3

Procedimiento 4

Procedimiento 2'

Empuje de despegue, reglaje de flaps rnlntrnc'

Ascenso a V2 + 15 KIAS2 a aDD ftAGl

Empuje de despegue, reglaje de flaps mtntmo'

Ascenso a V2 + 15 KIAS2 a 1 SOD ft AGl

Empuje de despegue, reglaje de flaps rninirno '

Ascenso a Vz + 15 KIAS2 a 800 ftAGl

Reduccion a MelT

Reducci6n a MClT

Aceleraci6n y retraccion de flaps

Ernpuje de despegue, reglaje de flaps rntntmo'

Ascenso a V2 + 15 KIAS2 a 800 ft AGl

Reducci6n a MCl T4

Reducci6n can flaps retraldos a Aceleracion y retracci6n de

MelT flaps"

Ascenso a velocidad constants a 3 000 ft AGl

Ascenso a velocidad constante a 3 000 ft AGl

Ascenso a velocidad constante a 3 000 ft AGl

Aceteracion a 250 KIAS3

Ace/erad6n a 250 KIAS retraye n do fl aps 3

Aceleraci6n a 250 KIAS retrayendo flaps'

Ascenso a velocidad constante a 10 000 ft AGL

Ascenso a velocidad constante a 10 000 ft AGl

Ascenso a velocidad constante a 10000 ft AGl

Fin del perfil a 10 000 ft5

Fin del perfil a 10 000 ftS

Fin del perfil a 10 000 ItS

Ascenso a velocidad constante a 3000 ft AGl

Aceleraci6n a 250 KIAS3

Ascenso a velocidad constante a 10 000 ft AGL

Fin del perfil a 10000 ft5

1, Reglaje de flap/slat segun el reglaje de flap/slat mas utllizado para un tipo determinado de aeronave.

2. V2 + 15 kt se considera como valor preestablecido, salvo cuando en el manual de operaciones de la aeronave se recomienda otra velocidad de daspeque.

3. En lasfases de aceleraci6n, la energia que se comparte entre la performance de aceleraci6n y de ascenso es la que aplica el

fabricante para 1a aeronave en particular. I

4. Momenta en que la reducci6n es compatible can la performance de una aeronave especlfica incluida en el estudio y conforme a 105 procedimientos operacionales norrnallzados del fabricante.

5. Para pronosticos del ruido, el fin del perfil se supone a 10 000 ft. Para el anallsis de COa, el perfil continua hasta el punto de inicio adaptado de la etapa de crucero.

9

10

Circular de /a OACI 317-AT1136

4.1.3 En la Figura 4-1 se representan esquematicamente los procedimientos verticales desde el punto de tiberacion de frenos hasta la cirna de la subida ajustada ("Punto X"). La curva desde el despegue hasta la cima de la subida ajustada represents la porcion del perfil de vuelo que depende del procedimiento de salida que se e1ija. Se supone que los perfiles de vuelo despues de la cima de la subida ajustada son comunes para cada tipo de avion y, en consecuencia, no estan represenlados en esle estudio.

4.2 COMPARACIONES

4.2.1 Los procedimientos descritos en 4.1 S6 evaluan en pares. Para cada tipo de aeronave, se Ilevan a cabo cuatro cornparaciones cuyo proposlto es demostrar los efectos del tipo de procedimiento y la forma en que influyen el momento y la altitud en que se reduce el empuje.

4.2.2 Las comparaciones y sus objetivos son los siguientes:

a) Procedimiento 1 en cornparacion con Procedimienlo 2: demuestra la influencia de la altura a la cual liene lugar la reduccion para NADP 1.

b) Procedimiento1 en comparacion can Procedimiento 3: compara NADP 1 con NADP 2 (NADP 2 can reduceion tardia).

c) Procedimiento1 en comparacion con Procedimiento 4: corripara NADP 1 can NADP 2 (NADP 2 con reducci6n temprana).

d) Procedimiento 3 en cornparaclon can Procedimiento 4: demuestra la influencia del momento en que oeurre la reducci6n en NADP 2 .

..

Altitud de~

Altitud

Punto X (Cima de la subida ajustada)

crucero

10 000 ft

- ,..

Distancia desde el punto de liberaci6n de francs

Figura 4-1', Cima de la sub ida ajustada (Punto X)

Circular de la OA CI 317 -A T /136

11

4.2.3 En la comparaci6n de los Procedimientos 1 y 2 se evalua la influencia de la altura de la reducci6n en un procedimiento de salida para atenuaci6n del ruido cercano. La altura de la reducci6n varia entre 800 ft AGL, que es la altura minima sepun la orientaci6n, y 1 500 ft. AGL, que es la altura de reducci6n maxima observada en la mayor parte de los procedirnientos de salida que se aplican actualmente.

4.2..4 En la comparaci6n del Procedimiento 1 con los Procedimientos 3 y 4 se demuestra la diferencia entre los procedimientos NADP 1 y NADP 2. Se utilizan dos variantes de procedimientos NADP 2 porque se estima que el efecto del momenta en que se reduce el empuje en estes procedimientos es muy marcado.

4.2.5 En la comparaci6n de los Procedimienlos 3 y 4 se demuestra el impacto que tiene el momenta en que se

reduce el empuje en ef ruldo y las emisiones, en un procedimiento NADP 2.

4.3 REGLAJES DEllEMPUJE DE DESPEGUE

4.3.1 A fin de simular condiciones de funcionamiento reales, esle estudio se IIev6 a cabo paralelamente para

dos casos, aplicando supueslos djferentes para el reglaje de despegue y para el peso de despegue.

4.3.2 En el primer caso, se supone e.1 reglaje maximo del empuje de despegue y el peso maximo de despegue. En el segundo caso, se supone un reglaje reducido del empuje de despegue y un peso de despegue limilado (ascenso). En este caso, el empuje debe corresponder a un nlvel entre el empuje de despegue maximo y la reducci6n de empuje maxima admisible. En este analisis, se supone que el porcentaje de reducci6n del empujecorresponde ya sea al 10% o al 12%, y S8 considera que el nivel real seleccionado debe estar cerca del regiaje del empuje media que se utlliza habitualmente. Esta parte del estudio se limita a las aeronaves para las cuales el empuje de ascenso maximo es inferior a 90% del empuje maximo de despegue.

4.3.3 Dado que el peso de despegue es diferente en los dos casas, la comparaci6n entre elias no es valida. En la practlca, el peso de despegue es una limitaci6n yel piloto ajusta el reglaje del empuje teniendo en cuenta los Hmites determinados por la seguridad operacional de la performance de salida, de conformidad can los criterios del explotador.

Capitulo 5

SiNTESIS DE LOS DATOS SOBRE RUIDO Y ,EMIS:I'ONES DE LOS NADP

5.1 INTRODUCCION

5.1.1' En este capitulo se ofrece una sintesis de los datos sabre ruido y emisiones de los NADP, que frguran en los

apendices de la presents circular.

5.1.2 En la Tabla 5-1 se presentan las combinaciones aeronave/motor que se utilizaron en este estudio sabre el ruido y las emisiones. Se incluyen datos sabre aeronaves de reacclon de fuselaje estrecho, defuselaje ancho, regionales y de negocios.

5.1.3 En las secciones 5.2 a 5.4, se resumen los resultados del estudio para cada uno de los pares de procedimientos que se compararon. Los resultados cuantitativos se resumen en las TabJas 5-2 a 5-4, que contienen los indicadores de las diferencias caracteristicas del ruldo y las emisiones, segun seexplica en el Capitulo 4. Asimismo, se proporciona una interpretacion cualitativa.

5.2 PROCEDIMIENTO 1 EN COMPARACION CON PROC'EDIMIENTO 2

5.2.1 La comparacion entre los Procedimientos 1 y 2 permite determinar el efecto del cambia en la altura de la reduccion (800 y 1 500 ft AGL respectivamente} para dos procedimientos de tipo NADP 1. Los perfiles de altura que figuran en los apencices presentan, en todos los casos, curvas de ascenso mas pronunciadas para el Procedimiento 2 a raiz del retardo en la reduccion,

5.2.2 En la tabla 5-2 figuran las diferencias de ruido y emisiones por tipo de aeronave, tanto con empuje maximo como can empuje reducido. Para el Falcon 2000EX s610 se cuenta con los datos para empuje maximo de despegue.

Tabl'a 5-1. Tipos de aeronave de este estudio

Categoria de aero nave

Aeronave

Fuselaje estrecho

Airbus A320-214 Boeing 737-700 Airbus A330-223 Airbus A340-642 Boeing 767-400 Boeing 777-300

Bombardier CRJ900ER Dassault FALCON 2000EX

Fuselaje ancho

Regional De negocios

MTOW
Motor (Hbras/toneladas) Apendice
CFM56-5B4!P 169800/77 A
CFM56-7B24 154500/70 B
PW4168A 513700/2.33 A
TRENT 556 811 300/368 A
CF6-80C2B8F 450000/204 B
TRENT 892 660000/300 8
CF34-8C5 82500/37 C
PW308C 42200/19 D
1.2 Circular de la OA CI 317·A T /136

13

Tabla 5·2. Diferencias de ruido y emisiones entre Procedimientos 1 y 2

Dlferencia Diferenc:ia
maximal maxima Diferencia Diferencia Diferencia
en ruldo Punto en ruldo NOx NOx CO2
'Empuje de cereano' de cruce= lejano' 1 000 ft 3000 ft PuntoX
Cornparaclcn Aeronave despegue (dBA) (NM) (dBA) (%J (%J ('Yo)
Procedimiento 2·1 A320-200 MAXIMO +5,0 2,5 -1,8 +1,4 +1,4 -0,2
Procedimiento 2·1 A330-200 MAXIMO +5,3 3,0 -2,0 +1,8 +3,2 -0,2
Procedimiento 2-1 A340-600 MAxiMO +2,4 3,6 -2,0 +1,5 +2,1 -0,3
Procedimiento 2-1 8737-700 MAx.IMO +0,8 2,6 -0,2 -0,1 +0,5 0,0
Procedimlento 2-1 B767-400 MAxiMO +5,0 3,5 -1,8 +1,2 +3,2 -0,1
Procedimiento 2-1 B777-300 MAxiMO +3,5 3,9 -2,0 +0,7 +2,8 -0,1
Procedlrniento 2-1 CRJ900ER MAXIMO +1,5 2,6 -1,1 +0,3 +0,7 0,0
Procedimiento 2-1 F2000EX MAxiMO +2,0 1,9 -0,9 -0,7 -0,3 -0,3
Procsdimiento 2-1 A320-200 REDUCIDG +2,6 2,4 -1,6 +1,2 +0,.7 -0,1
Procedimiento 2-1 A330-200 REDUCIDG +4,0 2,6 -1,4 +1,1 +1,8 -0,2
Procedimiento 2-1 A340-600 REDUCIDO +1,5 3,7 -1,2 +0,2 +0,7 -0,2
Procedimiento 2-1 8737-700 REDUCIDG +1,2 3,0 -0,6 +0,3 +1,2 0,0
Procedimien!o 2-1 8767-400 REDUCIOG +4,0 3,8 -1,8 +0,9 +1,9 -0,1
Procedimiento 2-1 8777-300 REDUCIDG +2,8 4,1 -2,0 0,0 +1,0 -0,2
Procedimiento 2-1 CRJ900ER REDUCIOO +0,6 2,3 -0,5 +0,1 +0,2 -0,1
• Explicacion en el Capitulo 3. 5.2.3 Los resultados de la Tabla 5·2 indican tendencias similares para los distintos tipos de aeronave. Se observa que si la reduccion tiene lugar a 800 ft AGL en luqar de 1 500 ft AGL, se produce una reducci6n en el ruido cercano que puede atribuirse a la reducci6n del ruido en la fuente, d.el motor. Para las aeronaves consideradas en este conjunto de datos, la magnitud de esta reducci6n del ruido varia entre 0,6 dBA Y 5,3 dBA.

5.2.4 En zonas Jejanas, Ja reducci6n a 800 ft AGL produce mas ruido que la reduccion a 1 500 ft, ya que en este ultimo caso el ascenso inicial es mas pronunciado. Las diferencias de ruido "Iejano" son considerablemente mas pequerias que las diferencias de ruido "cercano", Despues de diferencias rnaxirnas de -0,2 dBA a -2,0 dBA, las diferencias de ruido se reducen gradualmente en el resto de la etapa de ascenso.

5.2.5 Dependiendo del tarnario de la aeronave, el punto de cruce entre los perfiles de ruido varia de 1,9 NM

para las aeronaves de negocios a 4,1 NM para los birreactores grandes, en condiciones deempuje reducido.

5.2.6 Los datos sobre emisiones de la Tabla 5-2 demuestran que en comparaci6n con el Procedimiento 1', el Procedimiento 2 produce diferencias de NOxentre -0,7 Y +1,8 % hasta 1 000 ft Y entre -0,3 y 3,2 % hasta 3 000 ft AGL. EI Procedimiento 2 reduce el CO2 hasta 0,3 % maximo ajustando la cima de la subida.

5.3 PROCEDIMIENlO 1 EN COMPARACI6N CON PROCEDIM.IENTO 3

5.3.1 Con la comparacion de los Procedimientos 1 y 3, puede determinarse la diferencia entre un procedimiento NADP 1 Y un procedimiento NADP 2 con respecto a sus etectos en el ruido y las emisiones. En el Procedimiento 3 la reducci6n tiene lugar al terrruno de la fase de aceleracion y retracci6n de flaps. Los perfiles de altura que figuran en los apsndices indican mejor performance de ascenso hasta cerca de 3 000 fl AGL para el Procedimiento 1, pero mejor performance de ascenso, en total, hasta 10 000 fi para el Procedimiento 3.

14 Circular de la OACI 317-AT/136

5.3.2 Los resultados de la Tabla 5-3 representan la reducci6n de! ruido "cercano" obtenida con el Procedimiento 1 en cornparacion con el Procedimienta 3. Los valores rnaxlrnos de ruido en la zona "cercana" antes de! punto de cruce varian de 3,5 a 8,1 dBA

5.3.3 En la zona "Iejana" despues del punta de cruce, las diferencias de ruido son mas pequerias, con valores

rnaxirnos entre -0,2 y -3,7 dBA, y abarcan una zona mas amplia.

5.3.4 EI punto de cruce se encuentra entre 5,5 y 8,1 NM a partir del punta de liberaclon de frenos para todas las

aeronaves, a excepci6n de las aeronaves de negocios, cuyo punto de cruce esta a 3,3 NM.

5.3.5 Los datos sobre emisiones de la Tabla 5-3 demuestran que el Procedimienta 3 produce, como maximo, 17,2 % mas de NOx hasta 1 000 ft y, como maximo, 19,8 % mas de NOx hasta 3 000 ft AGL. EI Procedimiento 3, sin embargo, produce una reducci6n de C02 de hasta 2,7 % ajustando la cima de la subida.

5.4 PROCEDIM,IENTO 1 EN COMPARACfON CON PROCEDIMIENTO 4

5.4.1 Como en el caso anterior, la comparacion de los Procedimientos 1 y 4 permite determinar las diferencias de ruido y emisiones entre un procedimiento NADP 1 Y un procedimiento NADP 2. En el Procedimiento 4 la reducclon tiene lugar al principio de la fase de aceleraci6n y retracci6n de flaps. Aunque, en la etapa inicial, el ascenso es menos pronunciado que en el Procedimiento 1, en el Procedimiento 4 se observa un perfil total mas pronunciado hasta 10 000 ft AGL.

5.4.2 Los resultados sobre el ruido que se proporcionan en la Tabla 5-4 demuestran tendencias similares a aquellas de la comparaci6n precedente. En comparaci6n con el Procedimiento 4, el Procedimiento 1 produce una reducci6n del ruido en la zona "cercaria", con dlferencias rnaxirnas entre 3,0 y 7,0 dBA.

Tabla 5-3. Diferencias de ruido y emisiones entre Procedlmientos 1 y 3

Dlferencia
maxima Oiferencia Dif·erencia Diferencia Diferencla
en ruido Punto de maxima NOx NOx CO2
Empuje de cercano cruce en ruido 11 000 ft 3000 ft Punto X
comaaracton Aeronave despegue (dBA) (NM) lejano (dBA) (%) (%) (%)
Procedimiento 3-1 A320-200 MAXIMO +7,7 7,2 -2,7 +16,6 +13,3 -2,3
Procedimiento 3-1 A330-200 MAXIMO +8,1 6,5 -3,0 +16,9 +8,0 -2,2
Procedimiento 3-1 A340-6Da MAXIMO +5,6 7,7 -3,7 +14,6 +10,2 -2,6
Procedimiento 3-1 6737-700 MAxiMO +3,5 7,6 -0,3 +11,2 +7,2 -1,7
Procedimien!o 3-1 6767-400 MAXIMO +7,0 5,8 -2,0 +9,5 +19,8 -1,8
Procedimiento 3-1 6777-300 MAXIMO +4,8 6,5 -2,0 +10,5 +11,7 -1,5
Procedimiento 3-1 CRJ900ER MAxiMO +3,7 7,3 -0,5 +13,5 +0,8 -1,1
Procedimiento 3-1 F2000EX MAXIMO +6,0 3,3 -2,9 +14,8 +4,2 -2,4
Procedimiento 3-1 A320-200 REDUCIDO +6,2 7,0 -2,1 +16,9 +11,2 -2.2
Procedimiento 3-1 A330-200 REDUCIDO +7.2 6,2 -2,2 +17,2 +6.0 -2,5
Procedimiento 3-1 A340-600 REDUCIDO +5,5 7,9 -2,8 +13,9 +8,9 -2,7
Procedimiento 3-1 6737-700 REDUCIDO +3,6 8,1 -0,5 +10,7 +7,7 -1,9
Procedimiento 3-1 8767-400 REDUCIDO +5,0 5,5 -2,0 +9,1 +14,4 -2,0
Procedimiento 3-1 8777-300 REDUCIDO +3,9 8,0 -2,0 +9,9 +8,7 -1,7
Procedimiento 3-1 CRJ900ER REDUCIDO +3,6 6,5 -0,2 +14,6 +0,3 -1,2 Circular de la OACI 317·AT!136

15

5.4.3 En la zona "Iejana", el Procedimiento 4, en total, produce menos ruido, con diferencias rnaxirnas de hasta -2,6 dBA. Para algunas aeronaves, la reduccion del ruido lejano es marginal y menos desarrollada que en el caso de la comparaci6n del Procedimiento 1 con el Procedimiento 3. En el caso de las aeronaves regionales, no se obtuvo punto de cruce total con empuje reducido; sin embargo, este resultado en particular es valido unicarnente para este ejemplo y no es posible formular una conclusi6n general. Por consiguiente, en este caso se selecciono un punto de cruce comparando el qrafico de la diferencia de ruido con aquel del empuje maximo, y la comparaci6n del Procedimiento 1 con el Procedimiento 3 can ambos reglajes de empuje. Todos estos qraficos son muy semejantes y los puntos de cruce resultantes presentan tendencias similares.

5.4.4 EI punta de cruce se extiende de 7,8 a 11,0 NM para las aeronaves de fuselaje ancho, es levemente menor para las aeronaves regionales y liene lugar cerca de 3,3 NM para las aeronaves de negocios. En general, el cruce ocurre mas tarde que en la cornparacion entre los Procedimientos 3 y 1.

5.4.5 Los datos sobre emisiones de la Tabla 5-4 demuestran que el Procedimiento 4 produce, como maximo, 15,5 % mas de NOx hasta 1 000 ft y, como maximo, 9,9 % mas de NO, hasta 3 000 ft AGL. EI Procedimiento 4, sin embargo, produce una reduccion de C02 de hasta 2,4 % ajustando la cima de la subida.

Tabla 5·4. Diferencias de ruido y emisiones entre Procedimientos 1 y 4
Diferencia
maxima Diferencia Dlferencia Oiferencia Diferencia
en ruido Punto maxima en NOx NOx CO2
Empuje de cercano de cruce ruldo lejano 1 000 ft 3000 ft Punto X
Comperaclon Aeronave. despegue (dBA) (NM) (dBA) (%) (%) (%)
Procedimiento 4·1 A320·200 MAxiMO +7,0 8,1 -1,6 +14,6 +9,9 -2,0
Procedimiento 4·1 A330·200 MAxiMO +4,3 9,7 -1,7 +12,3 +2,1 -2,0
Procedimiento 4·1 A340·600 MAxiMO +5,9 9,2 -2,2 +11,0 +4,3 -2,3
Procedimiento 4·1 8737·700 MAXIMO +3,1 8,0 -0,1 +10,2 +5,7 -1,7
Procedimiento 4·1 8767-400 MAXIMO +4,0 9,5 -0,5 +6,0 +8,5 -1,7
Procedimiento 4·1 8777·300 MAXIMO +4,0 9,0 -0,8 +6,1 +5,7 -1,3
Procedimiento 4·1 CRJ900ER MAxiMO +3,0 7,7 -0,2 +9,6 +0,5 -0,6
Procedimiento 4-1 F2000EX MAxiMO +3,5 3,3 -2,6 +8,1 +1,9 -1,8
Procedlrmanto 4·1 A320·200 REDUCIDO +6,6 7,8 -1,3 +15,5 +9,7 -2,0
Procedimiento 4·1 A330·200 REDUCIDO +6,0 8,3 -1,4 +14,4 +2,8 -2,3
Procedimiento 4·' A340·6DD REDUCIDO +6,1 9,1 -2,0 +12,5 +6,3 -2,4
Procedimiento 4·1 8737·700 REDUCIDO +3,0 9,0 -0,2 +9,7 +5,3 -1,9
Procedimiento 4·1 8767-400 REDUCIDO +4,0 10,0 -0,5 +6,7 +7,8 -1,8
Procedimiento 4·1 8777·300 REDUCIDO +4,0 11,0 -0,8 +7,0 +5,7 -1,5
Procedimiento 4·1 CRJ900ER REDUCIDO +3,3 6,6 0,0 +12,8 -0,1 -0,8
5.5 PROCEDIMIENfO 3 EN COMPARACION CON PROCEDIMIENTO 4
5.5.1 Con la comparaci6n de los Procedimientos 3 y 4 puede determinarse el efecto que lieneel momento en
que se produce la reduccion durante la fase de aceleraci6n y retracci6n de flaps en un procedimiento NADP 2. En el
Procedimiento 3 la reducci6n del empuje en el ascenso tiene lugar al termino de la fase de aceleraci6n y retracci6n de 16

Circular de la OACI 317·AT/136

flaps, en tanto que en el Procedimiento 4, ta reducci6n ocurre al principio. Esto da como resultado, en general, un perfil de ascenso mas pronunciado en el Procedimiento 3

5.5.2 Los resultados de la Tabla 5·5 demuestran que la reducci6n del empuje al iniciarse la fase de aceleraclon €is siempre mejor para reducir el ruido cercano, perc siempre peor para reducir el ruido lejano. La reducci6n del ruido que se obtiene en Ia zona "cercaria" can el Procedimiento 4 va de -0.8 a -5..5 dBA Y puede atribuirse al nivel de ruido reducida de los motores.

5.5.3 Las diferencias de ruido rnaximas en la zona "Ieiana" van de 0,4 a 4,2 dBA Y pueden atribuirse a las diferencias en el perfil de altura. A diferencia de la compensacion en las reducciones de ruido cercano y ruido lejano al comparar el Procedimiento 1. con los Procedimientos 2, 3 64, en este caso la magnitud de las diferencias rnaxirnas de ruido cercano y ruido lejano son muy similares.

5.5.4 EI punto de cruce se extiende de 2,4 a 5,5 NM y, de hecho, se ubica cerca del punta en que tiene lugar la

reduccion en el Procedimiento 3.

5.5.5 Los datos sobre emisiones de la Tabla 5·5 demuestran que el Procedimiento 4 produce, como maximo, 5,8% menos de NOx hasta 1 000 ft y, como maximo, 9,5 % menos de NO, hasta 3000 ft AGL. EI Procedimiento 4, sin embargo, produce un aumento de C02 de hasta 0,7 % ajustando la cima de la subida.

Tabla 5-5. Diferendas de ruido y emisiones entre Procedanientos 3 y 4
Diferencia
maxima en Diferencia Dlferencia Oiferellcia Diferellcia
ruldo Punta de maxima en NOx NOx Co.2
Empuje de cercano cruce ruldo lejano 1 000 ft 3000 ft Punto X
cornparactcn Aeronave despegue (dBA) (NM) (dBA) (%) (%j (%)
Procedimiento 4-3 A320-200 MAxiMO -5,4 3,7 +4,2 -1,7 -2,9 +0,3
Procedimiento 4-3 A330-200 MAxiMO -5,5 3,6 +4,1 -4,0 -5,4 +0,2
Procedimiento 4-3 A340-600 MAxiMO -2,5 4,9 +4,2 -3,1 -5,3 +0,3
Procedimiento 4-3 B737-700 MAxiMO -0,8 3,5 +0,6 -0,9 -1,4 0,0
Procedimiento 4-3 B767-400 MAXIMO -4,8 5,5 +3,8 -3,3 -9,5 +0,1
Procedimiento 4-3 B777-300 MAxiMO -3,8 5,0 +3,5 -3,9 -5,4 +0,2
Procedimiento 4-3 CRJ900ER MAxiMO -1,6 2,7 +1,2 -3,4 -0,3 +0,5
Procedimiento 4-3 F2000EX MAxiMO -4,4 2,4 +0,6 -5,8 -2,2 +0,7
Procedimiento 4-3 A320-200 REDUCIDO -2,9 3,5 +2,6 -1,2 -1,3 +0,2
Procedimiento 4-3 A330-200 REDUCIDO -3,9 3,1 +2,8 -2,4 -3,0 +0,2
Procedimiento 4-3 A340-600 REDUCIDO -1,3 5,4 +2,7 -1,2 -2,4 +0,2
Procedimiento 4-3 B737-700 REDUCIDO -1,3 3,6 +1,3 -0,9 -2,3 0,0
Procedimiento 4-3 B767-400 REDUCIDO -4,0 5,5 +3,5 -2,1 -5,8 +0,2
Procedimiento 4·3 B777·300 REDUCIDO -3,0 5,0 +3,8 -2,6 -2,8 +0,3
Procedimiento 4-3 CRJ900ER REDUCIDO -0,6 2,5 +0,4 -1,6 -0,4 +0,4 Capitulo 6

CONCLUSIONES

6.1 Los efeetos de los proeedimientos de salida para atenuacion del ruido, disenados de conformidad con la orisntacion sabre ruido y emisiones de' los PANS-OPS, se analizaron para oeho aeronaves de reaccion comerciales. Las conclusiones que figuran en 6.2 a 6.10 son validas para estas acho aeronaves.

6.2

los procedimientos evaluados incluyen cos variantes 'NADP 1 Y dos variantes NADP 2. EI analisis

eanfirma que can NADP 1 se minimiza el ruido en una zona relativamente cercana al punta de liberacion de frenos, en . tanto que can NADP 2 se minirniza el ruido en una zona mas alejada del punta de llberacion de frenos.

6.3 las diferencias del ruido cercano entre NADP 1 Y NADP 2 son, en general, mas notorias que aquellas que se

praducen en el ruida lejano.

6,4 EI punta en que la diferencia de ruida cambia de signa se denomina punta de cruce y ocurre entre 5,5 y

11 NM a partir del punta de liberacion de francs en el caso de las aeronaves regionales y de fuselaje ancho.

6.5 Tanto en los procedimientos NADP 1 como NADP 2, la altura a la cuat tiene lugar la reducci6n influye de manera significativa en el ruido. De hecho, determina el emplazamiento de las zonas de reduccion del ruido y la magnitud de la reduccion del ruido en elias.

6.6 Las diferencias de ruido en los procedlrnlentos en que se aplica empuje maximo son mayores que las diferencias observadas en los procedimientos conempuje reducido. Sin embargo, en la practice rara vez se aplicara empuje maximo can peso maximo de despegue.

6.7

En eomparaci6n con los procedimientos NADP 1, los NADP 2 tienden a producir menos C02 y mas NO,.

6.8 Con respecto a 'NO, acumulado hasta 3 OOOf! sabre el nivel del terreno, los NADP 2 parecen producir 'entre 5 y 20 % mas de NOx que los NADP 1 para las aeronaves de fuselaje ancho. En el caso de las aeronaves regionales y de negocios, las diferencias son mas pequerias,

6.9

Can respecto a\ C02 acumulado basta la eima de la subida ajustada, las variantes NADP 2 parecen

producir entre 0,6 y 2,7 % menos de C02 que los NADP 1.

6.10 Los resultados indican que, con los procedimientos que se utilizaron en este estudio, ninguno de los pracedimientos de salida minirnizan sirnultanearnente el ruido y las ernisiones, en su totalidad, Oependiendo de las necesidades de cada aeropuerto, deben establecerse compensaciones entre ruido cercano y ruido lejano, entre emisiones de NOx Y CO2 y, finaimente. entre ruido y emisiones gaseosas.

17

Ap€mdj'ce A

RESUL TACOS - AIRBUS

AERONAVES

A320·214, CFM56·5B4/P

Oespegue en CONF 2 Ascenso a Vz + 10 kt lAS Empuje/peso de despegue:

Empuje maximo (TOGA)/MTOW = 77 t - Empuje reducido (12%)fTOW = 71 t

A330·223, PW4168A

Oespegue en CONF 2 Ascenso a V2+ 15 kt lAS

.. Empuje/peso de despegue:

Empuje maximo (TOGA)/MTOW = 233 t - Empuje reducido (12%)/TOW = 200 t

A340·642, ,RR Trent 556

Oespegue en CONF 3 Ascenso a V2+ 10 kt lAS Empuje/peso de despegue:

Empuje maximo (TOGA)/MTOW= 368 t - Empuje reducido (12%/)TOW;:: 348 t

CONDICIONES ATMOSFERICAS

Temperatura: ISA Humedad relativa: 70%

Viento:

Sin viento

Elsvacion de la pista: Nivel del mar

, 18

Circular de la OACI 317-AT1136

19

A320"214, GFM56-5841P

• EmpuJe maximo (TOGA)

• MTOW:: 169 800 Ib

'Emisiones, % relative al Procadlrnlento 1

o Procedimlento 1 lEmpuja maximo)

Proceoirnienlo 2 (Empuje maximo)

120.---------------~----~~--------~ 110 100

90 80

Punto "X" CO,

Comparacion de Procedimientos 1 y 2

;;t
Cl
~
j
....J
ru
'u 0
e
e
~
is -2
-4
-6 A320-214 117 t _ LAm;, debajo de I'a trayectolia de vuelo

- Oiferencia (2-1) - Procedimiento 1 (Empuje maximo) - Procedimiento 2 (Empuje maximo)

I I I
\ (~ _ _j_-- ----- --+-- f------- f-----
\" I ~---
~~ I --L
r
~I -r t-= "" ~- '--- l-
i
V"" ~
I -= ..... I
i
I I
'I I 8 10 12 14 16

Distancia desde el punta de liberacicn defrenas (NM)

18

20

10000
9 000
8000
7000
g 6000
....J
f.:I
« 5 000
m
~
=i 4000
3000
2000
1000
0 A320-2.14177 t _ Trayectoria de vuelc

Procedimiento 1 (Empuje maximo) - Proccorniento 2 (Ernpuje maximo)

1---1----1---- --------~---I---~---~----~
1 -~f_-~~ I ~
1---- f------ ___ 1 __
I c----f ~ ~
r---~-I--- f.----- t------ .... 1----
j ~v
h ~
~
~ ~ I
~ i
~I 1 I
-~ ---- -------+--~------=-- ---- -------____j o

4

10

12

14

16

18

20

Distancia desde el punto de liberacion de frenos (NM)

20

Circular de la OACI317-AT/136

A320-214, CFM56-5B4/P

• Empuje maximo (TOGA)

• MTOW = 169 800 Ib

Emisiones, % relative al Procedimiento 1

o

120.-----~~,_------------------------_, 110 100 -j---'-!-"",,,-

90 80

3 000 ft NO.

Punto "X" CO,

1 000 ft NO,

Comparacicn de Procedimientos 1 y 3

4
<"
aJ
:E. 2
1
oJ
m 0
·0
t:
e
~ -2
is
-4
-6 A320·214 I 77 t - LAmb debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (3-1) - Procedlmiento 1 (Empuje maximo) - Procedimienlo 3 (Empuje maximo)

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1 I
t~\ --~ I i
I - r------ -~-~ ---- ---I
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I
I ~ r---h--- I
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I ~I ~
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6 8 10 12 14 16

Distaneia desde el punto de liberaei':'n de frenos (NM)

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9 000
8 000
7000
g 6 000
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oCt 5000
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~ 4000
3000
2000
1000 A320·214 I 77 t - Trayectoria de vuelo

Procedimiento 1 (Empuje maximo) --- Procedimienlo 3 (Empuje maximo)

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I
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Distancia des de et punta de liberacion de frenos (NM)

16

18

20

Circular de la OACI 317-AT1136

21

A320-214, CFM56-5B4/P

• Empuje maximo (TOGA)

• MTOW= 169 800 Ib

Emisiones, % relativoal Procedimiel1lto 1 Procedimiento 4 (Empuje maximo)

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120.-----<7~-------------------------.

110 +-----,

'100

100 90 80

1 000 It NO;

3 000 ft NO,

Punta "X" CO,

Cornparacion de Procedimientos 1 y 4

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a -2
-4 -6

A320-214 I 77 t - LAm'" debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-1) _" Procedimiento 1 (Ernpuie maximo) - Procedlrnientc 4 (Empuje maximo)

\ J\
-\ ~ ~ - --- --- --- --

-,
~ ~ ~ <; --- ----~
11' <,
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10 12 14 16

Distancia desde el punta de liberaci6n de frenos (NM)

18

20

10 000
9000
8000
7000
g 6000
-I
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<C 5000
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~ 4000
3000
2000
1 000
0 A320-214177 t - Trayectoria de vuelo

Procedimiento 1 (Ernpujs maximo) -- Procedimiento 4 (Empuje maximo)

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---- -- ---- 6 .B 10 12 14

Distancra desde el punta de liberaci6n de frenos (NM)

16

18

20

22

Circular de la OA CI 317 -A T 1136

A320·214. CFM56-5B4/P

• Empuje maximo (TOGA)

• MTOW = 169 800 Ib

Emisiones, % relativo al Procedimiento 1

o Procedimiento 3 (Empuje maximo) 120,------------------------------------,

110 ------------------

Procedirmento 4 (Empuje maximo)

100 90 80

1000 ft NO,

Punto "X" CO,

Comparaclon de Procedimientos 3 y 4

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2 -2
is
-4
-6 A320·214 I 77 t - LAm'" debajo de la trayectoria de vuelo

DiFerencia (4-3) - Procedimiento 3 (EmpuJe maximo) - Procedimiento 4 (Empuje maximo)

I \ I 1
I
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I _\
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1
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Distancia desde el punta de liberaci6n de frenos (NM)

16

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20

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3 000
2 000
1 000 A320·214/77 t - Trayectoria de vuelo

Procedimiento 3 (Empuje maximo) - Procedimiento 4 (Empuje maximo)

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--- --- ~--- --- ---- --- 1---- --- ---
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Distancia desde el punto de liberaci6n de trenos (NM)

16

18

20

Circular de la OACI317-AT/136

23

A.320-214, CFM56-5B4/P

• Empuje reducido (12%)

• TOW::: 156600 Ib

Emisiones, % relativo al Procedimienlo 1

o Proceclrnlento 1 (EmpuJe raducldo) IJ. Prccedimiento 2 (Empuje reducido)

120~------------------------------------~ 110 +-----------------------------------~ 100

90 80-1--L--~~-~,--L--~~

3 000 ft NO,

Punta "X" CO,

1000 ft NO,

Cornparaclon de Procedimientos1 y 2

8

-2

A3.20-214171 t - LAm'" debajo de la trayectoria de vl.lelo

-- Diferencia (2-1) -- Procedimienta 1 (Empuje reducido) -- Procedimiento 2 (EmpuJe reoucrco)

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~ -/- \.-
r----~ ---- ........ -r----~ --~-- --~ -----
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I
I
i 6 6 10 12 14

Oistancia desde el! punto de liberaci6n de frenos (NM)

16

18

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e
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3000
2000
1000
n A320-214 I 71 t - Trayectoria de vuelo

Procedimiento 1 (Empuje reducido) -- Procedimiento 2 (Empuje reducido)

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16

16

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12

14

Oislancia desdeeJ punto de Iiberaci6n de francs (NM)

24

Circular de le OAC1317-AT1136

A320-214, CFM56-5B4/P

• Empuje reducido (12%)

• TOW = 156600 Ib

Emisiones, % relative al Procedlmient.o 1

[J Procsdimlcnto 1 (Empuje reducido) [] Procedtmiento 3 (Empuje reducldo) 120,-----~~r_------------------------~

110 1 00 +----r-=-h..o:,:~1,1_----__r'~

90 80+--~--~~--,-J_--~~--,-J-_~~~

1000 ft NO,

3000 ft NO,

Punlo "X" CO,

Comparacion de Procedimientos 1 y 3

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-4
-5 A320-214 I 71 t - LAm" debajo dela trayectoria de vuelo

Diferencia (3-1) -- Procedirn.ento 1 (Ernpuje reducido) - Proccdirriento 3 (Empuje reducido)

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'Distancia desde el punla de liberaclon de frenos (NM)

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g 6 000
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3000
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1 000
0 A320-.214 {71 t - Trayectoria de vuelo

Procedimiento 1 (Empuje reducido) - Procedimiento 3 (Empuje recucido)

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Distancia desde el punta de liberaci6n de frenos (NM)

16

18

Circular de la GACI 317-AT1136

25

A320-2.14, CFM56-5'B4/P

• Empuje reducido (12%)

• TOW = 156 6001'b

Emisiones, % relative al Procedimiento 1

o Procedimienlo 1 (Empuje reducida)' Procedimiento 4 (Empuje recucldo]

120,-----,,~-------------------------- 110 +-----.-I':::.~I------_ri,~.;,.._-~------___j 100 -I-~"':"":''''!.

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1 000 ft NO,

3000 ft NO,

Punto "X" CO,

Ccmparaclcn de Procedimientos 1 y 4

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-6 A3.20-2.14 I 71 t - LAm •• debajo de la trayectoria de vuelo

- Diferencia (4-1) - Procedimiento 1 (Empuje reducido) - Procedimiento 4 (Empuje reducido)

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Distancia desde el punta deliberacion de frenos (NM)

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0 A320-214 I 71 t - Trayectoria de vuel'o

Procedimiento 1 (Empuje reducido) - Procedimienl0 4 (Empuje reducldo)

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Distancia desde el punto de Ilberaclon de frenos (NM)

14

16

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26

Circular de la OACI 317·AT1136

A320.214, CFM56-5B4/P

• Empuje reducldo (12%)

• TOW = 156600 Ib

Emisiones, % relativo a,1 Procedlrnlento 1

D Prcceoimienlo 3 (Empuje reducida) 0 Procenirniento 4 (Empuje reducido)

120


100 98,8 100 98,7 100 1002
D ~ ;
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2:: -. " 1
- 110 100 90 80

1 000 ft NO,

3 000 ft NO,

Punto "X" CO,

Comparacion de Procedimientos 3 y 4

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~ 2

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e

f!

~ -2

C

-4

A320-214 I 71, t -LAm •• debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-3) - Procedimiento 3 (Empuje reduc.do) - Procedirnlcnto 4 (Empuje reducido)

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16

18

10

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Distancia desde el punta de tiberacion de frenos (NM)

10 000
9000
8000
7 000
g 6000
..J
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« 5000
~
a 4000
«
3000
2 000
1 000
0 A320-214 I 71' t - irayectoria de vueJo

Procedimiento 3 (Empuje reducido)

Procedimiento 4 (EmpuJe reducido)

18

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_L_ ---J---- ----- ---- ---- ~.-- -. 6 10 12 14

Distancia desde el punto de Iiberaci6n de frenos (NM)

16

Circular de fa OACf317-AT!136

27

o Procedimienlo 1 (Empuje maximo)

Procedirnentc 2 (Empuje maximo)

A330-223, PW41.68A

• Empuje maximo (TOG.A)

• MTOW == 513 700 Ib

1000 ft NO,

3000 ft NO,

Punto "X" CO,

A330-223 1233 t - L""'b debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (2-1) - Proced