Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Acciones Extrernas Sobre El Buque
Acciones Extrernas Sobre El Buque
ACCIONES EXTERNAS
SOBRE EL BUQUE
ACCIONES EXTERNAS
PARTE 4______________________
SOBRE EL BUQUE
Indice
4.1.
4.1.1.
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4.
4.2.
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
4.2.4.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.8.1.
4.8.2.
4.8.3.
4.8.4.
4.8.5.
4.8.6.
107
PARTE 4
FIGURAS
Indice
109
PARTE 4
TABLAS
Indice
4.1.
Esfuerzos resultantes de las presiones del viento sobre los buques ............................... 127
4.2.
Esfuerzos resultantes de las presiones de la corriente sobre los buques ....................... 133
4.3.
4.4.
Esfuerzos resultantes de las fuerzas debidas al oleaje sobre los buques ....................... 138
111
PARTE 4
ACCIONES EXTERNAS
SOBRE EL BUQUE
113
FIGURA 4.01.
114
A) BUQUE APOPADO
B) BUQUE APROADO
FIGURA 4.02. Posicn de equilibrio al viento con buques parado, en funcin del
asiento
4.1.3.
115
Para cualquier tipo de buque con arrancada atrs, la nica posicin en que se equilibran los
efectos del viento y del mar y la resistencia de la carena, es llevando la popa al viento. Esto
se debe a que cuando un buque toma arrancada atrs su punto giratorio se desplaza hacia
popa, estando ms cerca de este extremo que de la proa, y en consecuencia caer de
arribada hacia el viento.
Esta regla es invariable, y la popa va al viento tanto ms rpidamente cuanto mayor sea la
intensidad del viento y la velocidad hacia atrs del buque. La tendencia es tanto ms
marcada cuanto ms apartado de esa posicin final de equilibrio est el buque en su
orientacin original, y una vez alcanzada aqulla tratar de mantenerla dentro de pequeas
oscilaciones. La citada tendencia podr ser disminuida, o a lo sumo casi equilibrada, por el
efecto de las hlices cuando el buque tiene poca o ninguna arrancada atrs. Si el viento es
fresco, la popa ir en busca del mismo con slo una arrancada moderada atrs aunque se
coloque todo timn en contra.
Es indispensable tener en cuenta este principio en toda maniobra que obligue a ir con el
buque atrs, especialmente en radas restringidas o en el interior de los puertos.
116
Cuando se evoluciona en aguas abiertas con algo de marejada, hay que evitar tomar
demasiada arrancada atrs, pues los cascos del buque son poco aptos para recibir el embate
de las olas en popa, tanto por su diseo como por su solidez de construccin. Para llevar la
popa al viento basta dar mquinas atrs muy despacio con la hlice de sotavento y la
evolucin se realizar tomando una arrancada muy reducida.
CONCEPTOS GENERALES
La resistencia que ofrece la obra viva del buque al flujo de la corriente es similar a la que
ofrece la obra muerta al viento, pero para una misma velocidad la fuerza resultante es mucho
mayor, debido a que la densidad del agua es muy superior a la del aire.
La accin de una corriente uniforme actuando sobre un buque se representa en la fig. 4.04
en la que la fuerza horizontal resultante sobre la obra viva del buque RC no pasar en
general por el centro de gravedad, pudiendo descomponerse en los siguientes efectos
parciales:
Una componente FLC en el sentido longitudinal del buque, suma de las acciones
producidas por la presin y por la friccin respectivamente (FLCP + FLCF).
Una componente FTC en el sentido transversal del buque, suma de las acciones
producidas por la presin y por la friccin respectivamente (FTCP + FTCF).
Un Momento resultante MTC debido a la excentricidad de las fuerzas de presin en
relacin con el centro de gravedad del buque.
Adicionalmente a estos tres esfuerzos principales podra considerarse la componente en e
sentido vertical del buque y los dos momentos sobre los ejes longitudinal y transversal, cuyos
efectos pueden ser necesarios tomar en consideracin para determinar los sobrecalados del
buque debidos a esta accin de la corriente.
El efecto de esta accin de la corriente, cuando es uniforme, tender a trasladar al buque en
su conjunto en el mismo sentido y velocidad con que fluye aqulla. En el caso de un buque
amarrado la accin de la corriente ser resistida por amarras y defensas, que se
dimensionarn segn los criterios de la ROM 02.90 Acciones en el Proyecto de Obras
Martimas y Portuarias. En el caso de un buque parado sin amarrar la deriva del buque se
producir segn el efecto anteriormente expuesto, es decir en el mismo sentido y velocidad
con que fluye la corriente uniforme. En el caso ms general de buque en movimiento, ser
necesario tomar en consideracin todas las acciones externas e internas del buque para
poder determinar su trayectoria, tomando en consideracin que en todos estos casos la
corriente que realmente acta sobre el buque es la corriente aparente o relativa con relacin
a l, cuya direccin e intensidad son las resultantes de la corriente absoluta real y de una
velocidad igual y contraria a la absoluta del buque. De los mltiples casos que pueden
presentarse al respecto se analizan los tres ms habituales.
FIGURA 4.04.
117
4.2.2.
118
los extremos del barco queden sometidos a los efectos de corrientes opuestas, que llegaran
a provocar una situacin difcilmente gobernable.
De presentarse estos supuestos deber extremarse la precisin del estudio y la determinacin de las acciones climticas en las que podra efectuarse la maniobra, que podra
conllevar el cierre del rea durante aquellos perodos de tiempo o condiciones en las que no
pueda garantizarse la seguridad de la maniobra.
Una componente FL,W el sentido longitudinal, que tiende a hacer avanzar o retro ceder el
buque segn cual sea el ngulo de incidencia del oleaje.
Una componente FTW el sentido transversal del buque, que tiende a desplazarle con un
movimiento de deriva.
119
FIGURA 4.05.
120
2.
3.
4.3.5. Como a igualdad de otras condiciones los perodos de balance y cabeceos de los
buques estn estrictamente vinculados con sus tamaos, es posible hacer las siguientes
consideraciones generales sobre los movimientos de balance y cabeceo.
A)
B)
FIGURA 4.06.
121
4.3.5.1. BALANCES
Cuando se produce el sincronismo se debe salir de esa situacin alterando el rumbo, la
velocidad o ambos; orzando hacia la direccin del mar el perodo de encuentro disminuye y
arribando aumenta.
Los buques mayores, que se caracterizan por tener un perodo de balance muy grande, rara
vez encuentran olas que les impriman rolidos excesivos, pues sus perodos son generalmente superiores al de las olas. A pesar de ello, las cadas arribando respecto del mar
deben hacerse con cuidado, porque el aumento del perodo de encuentro les provoca rolidos
ms violentos.
Los buques ligeros y de pequeo perodo de balance se comportan bastante bien en temporales y tienden por eso a mantener su cubierta paralela a las pendientes de las olas; en
esta operacin cuanto ms alejan la proa de la direccin del mar, ms aliviados se hallan,
porque al aumentar el perodo de encuentro ms se diferencia ste de su perodo de balance
propio. Estos buques de perodos de balance cortos tiene la desventaja de rolar mucho aun
con relativo buen tiempo, porque el movimiento normal del mar tiene un perodo que puede
ser muy parecido al de ellos.
Los buques de perodos medios requieren especial atencin porque con frecuencia se
presenta en ellos el sincronismo. Como no siempre es aconsejable orzar con ellos contra el
mar, pueden disminuirse los rolidos arribando y aumentando algo la velocidad si fuera
necesario.
4.3.5.2. CABECEOS
El perodo natural de cabeceo de un buque es por lo general sensiblemente inferior al de la
olas que le imprimen el movimiento de cabeceo. A velocidad moderada el buque se
mantendr con su eje longitudinal paralelo a la pendiente de las olas y navegar bastante
cmodamente. Navegando con mar de proa, si se aumenta la velocidad puede llegar a
producirse e sincronismo y el cabeceo resultante ser muy violento. Arribando y aumentando
la velocidad al mismo tiempo se incrementar el perodo de encuentro y disminuir el
cabeceo. Al descender por la pendiente de las olas en este caso es posible que la proa
emerja parcialmente del agua y se presentar casi siempre una tendencia a atravesarse al
mar, como ya se coment anteriormente.
4.3.6.
De las consideraciones anteriores se deduce que debe tenerse especial cuidado en
el gobierno de los buques de carga durante los temporales, porque la maniobra adecuada
depende de la estiba de la carga y de los perodos de balance y cabeceo propios del buque,
los cuales varan segn la naturaleza y condiciones de su carga.
Los perodos de rolido dependen de la altura metacntrica que el buque tenga en determinadas circunstancias. Con buque descargado, la disminucin de la altura metacntrica
puede dar un perodo de rolido grande, siendo conveniente en este caso la maniobra opuesta
a la recomendable cuando el mismo buque se encuentra completamente cargado, en que al
aumentar la altura metacntrica disminuye su perodo de balance. En el primer caso le podra
convenir ms recibir el mar a proa del travs, y en el segundo, por la aleta. Las cargas
lquidas deben ser objeto de especial atencin.
El libre movimiento del agua de una banda a la otra, ya sea en los tanques o compartimentos
situados debajo del centro de gravedad o bien en cubierta, incrementar el perodo y
amplitud de los rolidos. Este efecto ser ms marcado cuando las superficies lquidas estn
en las partes altas del buque.
4.3.7.
Resumiendo lo expuesto en los prrafos anteriores la accin del oleaje puede ocasionar sobre el buque alguno o varios de los siguientes efectos:
122
Averas en la obra muerta o carga estibada en cubierta por accin directa de las olas.
4.4.
4.5.
123
Una succin transversal del buque hacia la orilla que ocasiona derivas del barco en ese
sentido.
Un momento sobre el eje vertical del buque que pasa por su centro de gravedad, que
ocasiona un movimiento de guiada en el sentido de separar la proa del buque de la orilla.
VIENTO
Los esfuerzos resultantes de las presiones del viento sobre los buques podrn ser
discretizados en una fuerza horizontal en el sentido longitudinal del buque, otra en el sentido
transversal y un momento de eje vertical, todos ellos aplicados en e centro de gra-
124
FIGURA 4.07.
Cruces de buques
vedad del buque. Se determinarn mediante la formulacin consignada en la Tabla 4.1, sin
perjuicio de otros mtodos existentes de validez reconocida para buques especficos. Se
recuerda que el clculo deber efectuarse para el viento aparente o relativo, cuya direccin e
intensidad son las resultantes del viento absoluto real y de una velocidad igual y contraria a
la absoluta del buque tal como se esquematiza en la fig. 4.09.
4.8.2.
CORRIENTES
La actuacin de corrientes sobre un buque podr dar lugar a tres tipos de esfuerzos:
esfuerzos de presin, esfuerzos de rozamiento y esfuerzos inducidos por fenmenos de
inestabilidad dinmica que dan lugar a oscilaciones laterales autoexcitadas (efecto flutter).
Los esfuerzos resultantes de presiones R CP y fricciones RCF producidas por las corrientes
sobre los buques podrn ser discretizados en una fuerza horizontal en el sentido longitudinal
del buque, otra en el sentido transversal, y un momento de eje vertical, todos ellos aplicados
en el centro de gravedad del buque. Podrn determinarse mediante la formulacin
consignada en las Tablas 4.2 y 4.3, sin perjuicio de otros mtodos existentes de validez
reconocida para buques especficos. Se recuerda que el clculo deber efectuarse para la
corriente aparente o relativa, cuya direccin e intensidad son las resultantes de la
125
POSICION 1
POSICION 2
POSICION 3
POSICION 4
FIGURA 4.08.
corriente absoluta real y de una corriente igual y contraria a la absoluta del buque, tal como
se esquematiza en la fig. 4.10.
Los esfuerzos inducidos por el efecto flutter son de difcil formulacin matemtica, haciendo imprescindible su determinacin mediante ensayos en modelo o mediciones sobre
prototipo. Este efecto es importante nicamente en casos particulares referidos a buques
amarrados, por lo que no se tomarn en cuenta a efectos de reas de navegacin y flotacin.
4.8.3.
OLEAJE
126
TABLA 4.1.
Formulacin general
Rv =
C A cos 2 vr
C VL ALV cos 2 vr
Vvr2 VL TV
+
cos (V vr )
2g
cos (V vr )
RV =
C V 2
CVF Vvr2 ATV cos 2 vr + ALV sen 2 vr = VF vr ATV cos 2 vr + ALV sen 2 vr
2g
16.000
tg v =
ALV
tg vr
ATV
FTV = Rv sen v
FTV = Rv sen v
M TV = FTV ev = FTV K ev L
siendo:
RV
fV = Angulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de popa a proa, y la
direccin de la resultante, en grados.
FTV = Componente en el sentido transversal del buque de la fuerza resultante, en t.
FLV = Componente en el sentido longitudinal del buque de la fuerza resultante, en t.
MTV = Momento resultante aplicado sobre un eje vertical que pasa por el centro de
gravedad del buque, en t . m.
CVF
= Factor de forma (adimensional). Puede variar entre 1,0 y 1,3. A falta de una
determinacin ms precisa mediante estudios en modelo, se adoptar el valor 1,3
para cualquier forma del buque y direccin de actuacin del viento.
= Factor de forma para el clculo de la resultante de la accin del viento sobre el
buque, actuando en la direccin de su eje longitudinal. Su valor es muy variable en
funcin de las caractersticas y forma del barco y de su estado de carga; como
primera aproximacin pueden tomarse los valores siguientes:
0,80 para viento de proa (avr = 0)
CVL
127
TABLA 4.1.
(Continuacin)
av = Angulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa, y la
direccin de actuacin del viento absoluto (de donde viene), en grados.
avr = Angulo entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa y la direccin
de actuacin del viento relativo (de donde viene) en grados.
Vv = Velocidad bsica absoluta horizontal del viento, correspondiente a 10 m de altura, en
m/s, supuesta constante para toda altura. Se adoptar como velocidad bsica
absoluta la velocidad media del viento, determinada en el intervalo (rfaga) ms corto
capaz de vencer la inercia del buque. Podr adoptarse una velocidad absoluta media
correspondiente a rfagas de:
1 minuto para buques de eslora igual o mayor de 25 m.
15 segundos para buques de eslora menor de 25 m.
Se adoptar como velocidad bsica absoluta (Vv) el valor mximo, correspondiente
a las condiciones lmites de explotacin que se establezcan para el puerto o
instalacin correspondiente, valor que podr ser diferente segn las direcciones de
actuacin si las caractersticas del emplazamiento o de la maniobra que se estudia
lo justifican.
Para instalaciones en que los criterios de explotacin establecidos no permitan la
permanencia de los buques en todo momento o estado se adoptar para el estudio
de las maniobras de salida como velocidad bsica absoluta aqulla que se
corresponda con la expresamente definida como condicin lmite de permanencia
de buques en los atraques, asociada, o no, a una configuracin determinada del
buque (p.e. lastrado del buque para reducir su superficie expuesta). A falta de
criterios de operatividad definidos se adoptar como velocidad lmite de
permanencia, sin la adopcin de medidas reductoras por variacin de la
configuracin del buque, la correspondiente a:
Vv1min = 22 m/s ( 80 km/h)
siempre y cuando exista la disponibilidad de remolcadores con una traccin a punto
fijo del 125% de la fuerza mxima resultante del viento sobre el buque.
Vvr = Velocidad relativa del viento referida al buque. Par su determinacin se calcular la
resultante del vector velocidad absoluta del viento Vv, cuantificado como se indica
en la definicin anterior, con un vector igual y de sentido contrario a la velocidad
absoluta del buque V.
= Angulo de deriva del buque.
ATV = Area de la proyeccin transversal del buque expuesta a la accin del viento, en m2.
ALV = Area de la proyeccin longitudinal del buque expuesta a la accin del viento, en m2.
A falta de valores conocidos dichas reas podrn aproximarse mediante las
expresiones siguientes:
AIV= B (G + hT)
ALV=Lpp (G + hL)
siendo:
B = Manga del buque.
G = Francobordo del buque = Puntal Calado.
Lpp= Eslora entre perpendiculares del buque.
hT = Altura media de la superficie de la superestructura del buque por encima de la
cubierta, proyectada sobre un plano transversal.
hL = Altura media de la superficie de la superestructura del buque por encima de la
cubierta, proyectada sobre un plano longitudinal.
Los valores usuales de B, G y Lpp para el buque de proyecto a plena carga podrn ser
obtenidos a partir de la Tabla 3.1. Cuando los buques estn en condiciones de carga
parcial deber recurrirse a tablas especficas para obtener el calado y las restantes
dimensiones en esas condiciones, si bien podran aproximarse por frmulas empricas de
validez reconocida. En el caso de buques de forma muy llenos (petroleros, mineraleros,
etc.) puede suponerse que en cualquier condicin de carga se
128
TABLA 4.1.
(Continuacin)
Tonelaje
TPM
Alturas medias
(m)
hT
hL
Petroleros
500.000
400.000
300.000
275.000
250.000
225.000
32.00
29.00
25.00
24.00
23.00
22.00
4.00
3.80
3.70
3.70
3.60
3.50
200.000
175.000
150.000
21.00
20.00
19.00
3.40
3.30
3.20
125.000
100.000
80.000
70.000
60.000
17.50
16.50
15.00
14.50
14.00
3.10
3.00
2.90
2.80
2.70
Transportadores de
productos petrolferos y
qumicos
Tipo de buque
Tonelaje
TPM
Alturas medias
(m)
hT
hLL
60.000
50.000
30.000
20.000
10.000
15.00
14.00
13.00
11.00
9.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
5.000
3.000
7.50
7.00
6.20
5.00
Transportadores de
gases licuados
Mercantes de carga
general
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
5.000
3.000
13.00
12.00
11.00
10.00
9.00
8.50
8.00
2.60
2.40
2.20
2.00
2.00
2.00
2.00
Graneleros y
polivalentes
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
17.00
16.50
16.00
15.00
14.00
13.00
11.50
8.50
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
2.500
7.50
5.00
Portacontenedores y
ro-ro
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
125.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
10.000
29.00
27.00
25.00
23.00
21.00
19.00
18.00
16.50
15.50
14.00
12.00
10.00
9.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
70.000
65.000
60.000
55.000
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
22.50
21.00
20.00
19.00
18.00
17.00
18.00
16.00
13.50
12.00
10.50
9.00
8.00
12.00
11.00
10.50
10.00
9.00
8.50
8.50
8.50
8.50
8.50
8.00
7.50
7.50
30.000
25.000
20.000
15.000
13.00
12.00
10.50
9.00
5.00
5.00
5.00
5.00
Transportadores de
coches
Metaneros
60.000
40.000
20.000
19.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
129
TABLA 4.1.
(Continuacin)
Tonelaje
GT
Tipo de buque
Alturas
medias
(m)
hT
Tipo de buque
Tonelaje
GT
hL
Alturas
medias
(m)
hT
hL
Pesqueros
Transbordadores y
ferries convencionales
50.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
Tipo de buque
Tonelaje
GT
22.00
21.00
20.00
19.00
18.50
18.00
17.50
Alturas
medias
(m)
hT
Transbordadores
rpidos fast ferries
(valores provisionales)
Tipo catamarn
18.00
17.00
16.00
15.50
15.00
14.50
14.00
Tipo de buque
3.000
9.00 5.00
2.500
2.000
1.500
1.200
1.000
700
500
250
8.00
7.50
7.20
7.00
6.80
6.20
5.90
5.60
Desplazamiento (t)
hL
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
Alturas
medias
(m)
hT
hL
Embarcaciones
deportivas
Tipo monocasco
4.000
5.000
6.000
13.5
14.6
15.2
11.9
12.4
12.9
8.000
10.000
15.000
20.000
15.4
16.9
20.8
24.6
13.0
14.6
18.4
22.3
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
35.000
23.00
21.00
19.50
18.00
17.00
16.00
21.00
18.00
16.50
15.00
14.00
13.00
A motor
50.0
35.0
27.0
16.5
6.5
4.0
1.3
5.50
5.00
4.40
4.00
3.40
2.70
2.10
4.00
3.50
3.00
2.80
2.40
2.00
1.50
A vela
60.0
40.0
20.0
13.0
10.0
3.5
1.5
4.60
4.30
4.00
3.70
3.40
3.00
2.70
5.50
5.00
4.80
4.50
4.20
4.00
3.00
Cruceros de pasaje
ev = Excentricidad de la Fuerza Resultante del viento con respecto al CG. del buque medida
a lo largo del plano de cruja. Considerando como momentos positivos los
representados en la figura que encabeza esta tabla, se entender como excentricidad
positiva la que se produzca hacia la proa del buque.
Kev = Coeficiente de excentricidad (adimensional).
Los valores del coeficiente de excentricidad podrn aproximarse a partir de la tabla
siguiente, a falta de datos especficos:
BUQUES CON SUPERESTRUCTURA CENTRADA
Kev
vr (en .)
0
30
60
90
120
150
180
130
En lastre
0
0,15
0,05
-0,02
-0,10
-0,20
0
A plena carga
0
0,10
0,03
0,02
0,10
0,10
0
TABLA 4.1.
(Continuacin)
vr (en .)
Kev
En lastre
A plena carga
0
0,33
0,18
-0,04
-0,05
-0,16
0
0
0,37
0,27
0,16
0,12
0,10
0
0
30
60
90
120
150
180
En lastre
A plena carga
0
0,16
0,05
-0,04
-0,18
-0,33
0
0
-0,10
-0,12
-0,16
-0,27
-0,37
0
0
30
60
90
120
150
180
L = Eslora total del buque, en m.
El efecto de las bajas profundidades podra determinarse con la formulacin para oleajes y
corrientes en los que los parmetros que intervienen en el clculo estn determinados en
funcin de la profundidad de agua existente. En el supuesto de que la profundidad de agua
no sea homognea en una u otra parte del buque podran aproximarse sus efectos,
considerando acciones parciales aplicables a cada parte del buque determinadas para las
profundidades de agua existentes en cada parte.
4.8.5.
131
BARCO EN MOVIMIENTO
NOTAS:
-PARA NOTACION Y TERMINOLOGA VER TABLA 4.1
*-SE HACE NOTAR QUE AL CONSIDERAR EL MOVIMIENTO
RELATIVO APARECE UNA CORRIENTE RELATIVA "Vcr" IGUAL
Y DE SENTIDO CONTRARIO A LA VELOCIDAD ABSOLUTA DEL
BARCO "V", QUE NO INTERVIENE EN EL CALCULO DE "Rv"
FIGURA 4.09.
132
CP
tg CP
C
A TC cos2 cr + C cr A LC . sen 2 cr
w
V cr2 CL
2g
cos ( CP cr )
A LC
tg
A TC
cr
F TCP = R CP sen CP
= R CP cos CP
F LCP
M TC
= F TCP e cp = F TCP K
ec
Siendo:
RCP =
CP
Angulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de popa a proa y
la direccin de la resultante de presiones de corriente en grados.
Momento resultante aplicado sobre un eje vertical que pasa por el centro de gravedad
del buque, en t . m.
W =
Angulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerando de proa a popa, y la
direccin de actuacin de la corriente absoluta (de donde viene), en grados.
cr =
ngulo entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa, y la direccin
de actuacin de la corriente relativa (de donde viene), en grados.
VC =
Velocidad bsica absoluta horizontal de la corriente, correspondiendo a una profundidad del 50% del calado del buque, en m/s, supuesta constante en toda su altura.
Se adoptar como velocidad bsica la velocidad media de la corriente determinada
en el intervalo de 1 minuto (VC. 1min).
Para esta velocidad bsica absoluta (VC) as definida se tomar el valor mximo, relativo al buque, correspondiente a las condiciones lmites de explotacin que se establezcan para el puerto o instalacin correspondiente, valor que podr ser diferente
segn las direcciones de actuacin si las caractersticas del emplazamiento o de la
maniobra que se estudia lo justifican.
Para instalaciones en que los criterios de explotacin establecidos no permitan la
permanencia de los buques en todo momento o estado, se adoptar como velocidad
bsica absoluta para el estudio de las maniobras de salida aquella que se corresponda con la expresamente definida como condicin lmite de permanencia de
buques en los atraques, asociada o no, a una configuracin determinada del buque
(p.e. reduccin de lastre para reducir la superficie expuesta).
133
TABLA 4.2.
(Continuacin)
Vcr
c = 180
Siempre y cuando dichos valores sean inferiores a los correspondientes al valor
extremal asociado al mximo riesgo admisible, exista la disponibilidad de
remolcadores con una traccin a punto fijo del 125% de la fuerza mxima
resultante de la actuacin de la corriente sobre el buque, y sean compatibles
con las caractersticas concretas del emplazamiento.
= Velocidad relativa de la corriente referida al buque. Para su determinacin se
calcular la resultante del vector velocidad absoluta de la corriente Vc,
cuantificado como se indica en la definicin anterior, con un vector igual y de
sentido contrario a la Velocidad absoluta del buque V.
134
TABLA 4.2.
(Continuacin)
Kec
0
30
60
90
120
150
180
0
0,17
0,09
0
0,09
0,17
0
TABLA 4.3.
ESFUERZOS RESULTANTES DE LAS FUERZAS DE FRICCIN DE
LA CORRIENTE SOBRE LOS BUQUES
FTCF =
w
2g
Siendo:
RCF = Fuerza resultante horizontal de la accin de la friccin de la corriente sobre el
buque, en t.
135
TABLA 4.3.
(Continuacin)
w, g, cr y Vcr tienen significados y valores coincidentes con los recogidos en la tabla 4.2.
4.8.6.
El paso de un buque por la proximidad de otro puede provocar, por una parte, un aumento en
la agitacin debido al tren de olas asociado a un buque en movimiento. Este efecto
generalmente no es considerado en el clculo; sin embargo deber tenerse en cuenta
cuando se prevean velocidades de paso excesivas o en drsenas muy estrechas. La
cuantificacin analtica de los esfuerzos producidos podr realizarse segn la formulacin
consignada para el oleaje en el prrafo anterior.
Asimismo si hay cruce o adelantamiento de buques o paso de un buque en las proximidades
de otro amarrado, puede producirse el fenmeno de succin y rechazo de las orillas, que se
tratar con los mismos criterios establecidos en el prrafo precedente, por tanto este efecto
podr ser despreciado en el caso de que se mantengan los resguardos recomendados en e
Captulo 8 de esta ROM, para evitar la presencia de este fenmeno en el anlisis en planta
de las reas de Navegacin y Flotacin.
136
BARCO EN MOVIMIENTO
NOTAS:
*-SE HACE NOTAR QUE AL CONSIDERAR EL MOVIMIENTO
RELATIVO APARECE UNA CORRIENTE RELATIVA "Vvr" IGUAL
Y DE SENTIDO CONTRARIO A LA VELOCIDAD ABSOLUTA DEL
BARCO "V", QUE NO INTERVIENE EN EL CALCULO DE "RC"
FIGURA 4.10.
137
TABLA 4.4.
siendo:
FTW = Componente en el sentido transversal del buque de la fuerza resultante, en t.
FLW = Componente en el sentido longitudinal del buque de la fuerza resultante, en t.
w = Peso especfico del agua:
(1,03 t/m3 agua salada).
(1,00 t/m3 agua dulce).
w = Angulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa, y
la direccin de incidencia de las olas (de donde viene), en grados.
Cfw = Coeficiente de flotacin (adimensional).
Se adoptar como valor de Cfw el consignado en la tabla siguiente en funcin de
la longitud relativa de ola a la profundidad del emplazamiento Lwr y del calado del
buque (D).
138
TABLA 4.4.
(Continuacin)
Lproy = Longitud de la proyeccin del buque en la direccin del oleaje incidente, en m. A falta de valores conocidos podr aproximarse mediante la expresin siguiente :
L proy = L pp sen w + B cos w
Hs
Lwr
siendo:
Lpp = Eslora entre perpendiculares del buque, en m.
B = Manga del buque, en m.
w = Direccin del oleaje incidente, en grados.
= Altura de ola significante para la direccin determinada y a la profundidad del
emplazamiento (h), en m.
Para esta altura de ola (Hs) se tomar el valor mximo correspondiente a las
condiciones lmites de explotacin que se establezcan para el puerto o
instalacin correspondiente, valor que podr ser diferente segn las
direcciones de actuacin si las caractersticas del emplazamiento o de la
maniobra que se estudia lo justifican.
A falta de criterios de operatividad definidos se adoptar como lmite de
permanencia las alturas de ola significantes recogidas en la Tabla 8.1 del
Captulo 8, a no ser que la Hs del rgimen extremal sea inferior, exista la
disponibilidad de remolcadores con traccin suficiente para permitir sacar al buque
de la instalacin al presentarse las citadas condiciones de oleaje (traccin a punto
fijo del 125% de la fuerza mxima resultante), y sean compatibles con las
caractersticas concretas del emplazamiento.
= Longitud de ola aparente o relativa al buque, en m. a la profundidad del
emplazamiento, que podr calcularse mediante la expresin siguiente:
Lwr = Lw
Twr
Tw
1
1 V.cos wb
=
+
Twr Tw
Lw
En el supuesto de que Twr sea negativo se entender que el oleaje relativo tiene
el sentido contrario.
V
wb = Angulo formado entre la velocidad absoluta del buque y la direccin del oleaje
(de donde viene).
139
BARCO EN MOVIMIENTO
RELATIVAS
AL BUQUE
-ALTURA SIGNIFICANTE
HS
HS
TW
T wr
-LONGITUD DE OLA
LW
wb
wb
wr
NOTA:
-PARA NOTACION Y TERMINOLOGIA VER TABLA 4.4
140