Captulo 1

Introduccin
1.1.

Progresos histricos
Aunque el diseo del pavimento se ha desarrollado gradualmente de arte a ciencia,
el empiricismo todava desempea un papel importante incluso hasta hoy. Antes de
los aos 20, el espesor del pavimento fue basado puramente en experiencia. El
mismo espesor fue utilizado para una seccin de carretera aun cuando que diversos
suelos fueron encontrados extensamente. Como experiencia a travs de los aos
varios mtodos fueron desarrollados por diversas agencias para determinar el
espesor del pavimento requerido. No es factible ni deseable documentar todos los
mtodos que se han utilizado hasta ahora. Solamente algunos mtodos tpicos
sern citados para indicar la tendencia. Algunos trminos tcnicos sern utilizados
en este captulo introductorio y de la revisin. Se presume que los estudiantes que
usan este libro como texto son los mayores o los estudiantes graduados que han
tomado cursos en la ingeniera del transporte, materiales ingeniera civil, y
mecnicos del suelo y estn al corriente de estos trminos. En caso de que esto no
sea verdad, estos trminos se pueden no hacer caso de momento, porque la
mayora se explican y se clarifican en los captulos de ms adelante.

1.1.1

Pavimentos flexibles
Los pavimentos flexibles se construyen de materiales bituminosos y granulares. El
primer camino del asfalto en los Estados Unidos fue construido en 1870 en Newark,
New Jersey. El primer pavimento de lmina-asfalto, que es una mezcla caliente del
cemento del asfalto con angular limpio, llenado con arena y del mineral graduado,
fue puesto en 1876 en la avenida de Pennsylvania en la C.C. de Washington, con
asfalto importado del Lago Trinidad. En fecha 2001 (FHWA, 2001) hay cerca de 2.5
millones de millas de caminos pavimentados en los Estados Unidos, de los cuales el
94% son asfalto.
Mtodos de diseo: Los mtodos de diseo del pavimento flexible se pueden
clasificar en cinco categoras: mtodo emprico con o sin una prueba de la fuerza
del suelo, mtodo limitando la falla de corte, mtodo limitando la deflexin, mtodo
de la regresin basado en funcionamiento del pavimento o prueba del camino, y el
mtodo mecnico-emprico.
Mtodos empricos: El uso del mtodo emprico sin una prueba de la fuerza
data del desarrollo de los sistemas de clasificacin del suelo de Caminos Pblicos
(PR) (Hogentogler y Terzaghi, 1929), en el cual el subsuelo fue clasificado como
uniforme de A-1 a A-8 y no uniforme de B-1 a B-3. El sistema PR fue modificado
ms adelante por la Tabla de Investigacin de la Carretera (HRB, 1945), en el cual
los suelos fueron agrupados de A-1 a A-7 y un ndice del grupo fue agregado para
distinguir el suelo dentro de cada grupo. Steele (1945) discuti el uso de la
clasificacin de HRB y del ndice del grupo al estimar la sub-base y el espesor total

del pavimento sin una prueba de la fuerza. El mtodo emprico con una prueba de la
fuerza primero fue utilizado por el Departamento de Carretera de California en 1929
(Porter, 1950). El espesor de los pavimentos fue relacionado con el Cociente del
cojinete de California (CBR), definido como la resistencia de la penetracin de un
suelo del subsuelo concerniente a una roca machacada estndar. El mtodo de
CBR de diseo fue estudiado extensivamente por el Cuerpo de ingenieros de los
EE.UU. durante la Segunda Guerra Mundial y se convirti en un mtodo muy
popular despus de la guerra. La desventaja de un mtodo emprico es que puede
ser aplicado solamente a un sistema dada las condiciones ambientales, materiales y
las de carga. Si se cambian estas condiciones, el diseo no es vlido, y un nuevo
mtodo debe ser sin embargo desarrollado mediante ensayo y error hasta ajustarse
a la nueva condicin.
Mtodos Limitando la Falla de Corte: Se utiliza el Mtodo de limitacin a la
Falla de corte para determinar el espesor de pavimentos de modo que no ocurran
las fallas de corte. Las caractersticas principales de los componentes del pavimento
y del suelo del subsuelo que se considerarn son su cohesin y el ngulo de friccin
interna. Barber (1946) aplic el frmula de la fuerza de sustentacin de Terzaghi
(Terzaghi, 1943) para determinar el espesor del pavimento. McLeod (1953) abog el
uso de espirales logartmicos paar determinar la fuerza de sustentacin de
pavimentos. Estos mtodos fueron repasados por Yoder (1959) en el libro Principios
del Diseo de Pavimentos pero no fueron mencionados en la segunda edicin
(Yoder y Witezak, 1975). Esto no sorprende porque, con la velocidad y el volumen
de trfico cada vez mayores, los pavimentos se deben disear para la comodidad
de la persona que va en el automvil algo que para apenas prevenir fallas de corte.
Mtodos Limitando la deflexin: El mtodo limitador de la deflexin se
utiliza para determinar el espesor del pavimento de modo que la deflexin vertical
no exceda el lmite permisible. La Comisin de Carretera (1947) del estado de
Kansas modific la ecuacin de Boussinesq (Boussinesq, 1885) y limit la deflexin
del subsuelo a 0.1 pulg. (2.54 mm). Los EE.UU. Navy (1953) aplicaron la teora de
la dos-capa de Burmister (Burmister, 1943) y limitaron la deflexin superficial a 0.25
pulg. (6.35 mm). El uso de la deflexin como criterio del diseo tiene la ventaja
evidente que puede ser medido fcilmente en terreno. Desafortunadamente, las
faltas del pavimento son causadas por tensiones y tensiones excesivas en vez de
deflexiones.
Mtodos de la regresin basados en funcionamiento del pavimento o
prueba del camino: Un buen ejemplo del uso de la ecuacin de la regresin para el
diseo del pavimento es el mtodo de AASHTO basado en los resultados la prueba
del camino. La desventaja del mtodo es que l disea ecuaciones que pueden ser
aplicadas solamente bajo las condiciones en el sitio de prueba del camino. Para las
condiciones con excepcin de las debajo de las cuales las ecuaciones fueron
desarrolladas las modificaciones extensas basadas en teora o experiencia son
necesarias. Las ecuaciones de la regresin se pueden tambin desarrollar del
funcionamiento de pavimentos existentes, tales como sos usados en los sistemas
de la evaluacin del pavimento COPES (Darter y otros., 1985) y EXPEAR (Pasillo y

otros., 1989). Diferentes pavimentos fueron sujetos a las pruebas del camino, los
materiales y la construccin de estos pavimentos no eran controlados bien, as que
una dispersin ancha de datos y un error estndar grande son esperados. Aunque
estas ecuaciones pueden ilustrar el efecto de varios factores en funcionamiento del
pavimento, esta utilidad en diseo del pavimento es limitada debido a las muchas
incertidumbres implicadas.
Mtodos Mecnico-Empricos: El mtodo mecnico-emprico de diseo
est basado en los mecnicos de materiales que relaciona una entrada, tal como
una carga de la rueda, con tensin o una tensin de la salida o de la respuesta del
pavimento. Los valores de la respuesta se utilizan para predecir peligro en la prueba
de laboratorio y del campo-funcionamiento. La dependencia del funcionamiento
observado es necesaria porque la teora no ha probado suficientemente el diseo
realista de los pavimentos. Kerkhoven y Dormon (1953) primero sugirieron el uso de
la compresin vertical en la superficie del subsuelo como criterio de la falta de
reducir la deformacin permanente: Saal y Pell (1960) recomendaron el uso de la
tensin horizontal en el fondo de la capa del asfalto de reducir al mnimo la fatiga
que se agrietaba como demostracin en la Figura 1.1. El uso del antedicho para el
diseo del pavimento primero fue presentado en EE.UU. por Dormon y Metcalf
(1965). El uso de la compresin vertical de controlar la deformacin permanente se
basa en el hecho de que las tensiones plsticas son proporcionales a las tensiones
elsticos en pavimentar los materiales. As, limitando las tensiones elsticos en el
subsuelo, las tensiones elsticos en los otros componentes sobre el subsuelo
tambin sern controladas: por lo tanto, la magnitud de deformacin permanente en
la superficie del pavimento ser controlada alternadamente. Estos dos criterios han
sido adoptados desde entonces por Shell Petrleo Internacional (Claussen y otros.,
1977) y por el Instituto del Asfalto (Shook y otros., 1982) en sus mtodos mecnicoempricos de diseo. Las ventajas de mtodos mecnicos son la mejora en la
confiabilidad de un diseo, la capacidad de predecir los tipos de peligro, y la
viabilidad para extrapolar de los limitados datos del terreno y laboratorio. El trmino
asfalto caliente de la mezcla de la Figura 1.1 es sinnimo con el concreto de uso
general del asfalto. Es una mezcla del agregado del asfalto producida en una
hornada o una facilidad que se mezcla del tambor que deban ser mezcladas, para
separarse, y condensada en una temperatura elevada. Para evitar la confusin
entre el concreto del cemento de Prtland (PCC) y el concreto Asfltico (AC), el
trmino concreto caliente de la mezcla (HMA) ser utilizado con frecuencia a
travs de este libro en lugar del concreto asfltico.

Otros progresos Otros progresos en diseo del revestimiento flexible incluyen el

uso de los programas de computadora, la incorporacin de la utilidad y de la confiabilidad y
la consideracin de la carga dinmica.
Programas de computadora: Varios programas de computadora basados en la
teora de capas de Burmister se han desarrollado. El primero y el mejor es el programa
CHEV desarrollado por Chevron Research Company (Warrea y Dieckmann, 1963). El
programa se puede aplicar solamente a materiales elsticos lineales pero fue modificado
por el Instituto del Asfalto en el programa DAMA para explicar los materiales granulares
elsticos no lineales (Hwang y Witezak, 1979). Otro programa bien-publicado es BISAR
desarrollado por Shell, que considera no slo las cargas verticales sino tambin las cargas
horizontales (De Jong y otros., 1973). Otro programa se desarroll originalmente en la
Universidad de California, Berkeley, y fue adaptado luego a los microordenadores, es
ELSYM5, para sistema elstico de las cinco-capa bajo cargas mltiples de rueda
(Kopperman y otros., 1986). Usando la teora de las capas con las caractersticas de los
materiales tenso-dependientes, Finn y otros (1986) desarroll el programa de computadora
PDMAP (Modelo Probabilstico para Pavimentos de Asfalto) para predecir grietas por
fatiga y surcos en estos pavimentos. Encontraron que las respuestas crticas obtenidas de
PDMAP son favorablemente comparables con SAPIV, un programa de anlisis de tensin
de elementos finitos desarrollado en la Universidad de California, Berkeley. Khazanovich e
Ioannides (1995) desarrollaron un programa de computadora (DIPLOMAT) en el cual el
sistema de varias capas del Burmister fue extendido para incluir un nmero de placas
elsticas y de camas de resorte. El programa en su actual forma se ocupa solamente de la
carga interna y por lo tanto su uso est limitado, porque una capa rgida de concreto se
puede considerar como una de mltiples capas, segn lo ilustrado en la seccin 5.3.4, y no
hay realmente necesidad de tratar la losa de concreto como placas separadas a menos
que la carga se aplique cerca de un borde o de un lmite discontinuo. Una desventaja
importante de la teora de capas es suponer que cada capa es homognea con las mismas
caractersticas a travs de ella. Esta suposicin hace difcil analizar el sistema de capas
integrado por materiales no lineales tales como base granular no tratada y sub-bases. El
mdulo elstico de estos materiales es tenso-dependiente y vara a travs de la capa, as
que una pregunta se presenta inmediatamente. Qu punto en la capa no lineal se debe
seleccionar para representar la capa entera? Si solamente se desea el esfuerzo ms
crtico, la tensin, o la deflexin deseada, al igual que generalmente el caso en diseo de
pavimento, un punto cerca a la carga aplicada puede razonablemente ser seleccionado.
Sin embargo, si los esfuerzos, las tensiones, o las deflexiones en diversos puntos, algunos
cercanos y algunos lejanos de la carga, se desean analizar ser difcil de utilizar la teora
de capas para analizar los materiales no lineales. Esta dificultad puede ser superada
usando el mtodo de elementos finitos. Duncan y otros. (1968) primero aplic el mtodo de
elementos finitos para el anlisis del pavimento flexible. El mtodo fue incorporado ms
adelante en el programa de computadora ILLI-PAVE (Raad y Figueroa, 1980). La gran
cantidad de tiempo y de almacenaje de computadora requiere que el programa no sea
utilizado para los propsitos rutinarios del diseo. Sin embargo, un nmero de ecuaciones
de la regresin basadas en las respuestas obtenidas por ILLE-PAVE, fueron desarrolladas
para el uso en diseo (Thompson y Elliot, 1985; Gomez-Achecar y Thompson, 1986). El
mtodo no lineal de elementos finitos tambin fue utilizado en el programa de computadora

MICH-PAVE desarrollado en la Universidad del Estado de Michigan (Harichandran y otros.,

1989). Ms informacin sobre ILLI-PAVE y MICH-PAVE se presenta en la seccin 3.3.2.
Utilidad y Confiabilidad
como resultado del ASSHO Road Test, Carey e Irick (1960)
desarrollaron el concepto del rendimiento de la utilidad del pavimento e indicaron que el
grosor del pavimento debe tambin depender del ndice de utilidad requerido. Lemer y
Moavenzadeh (1971) presentaron el concepto de la confiabilidad como un factor de diseo
del pavimento y un programa computacional probabilstico llamado VESYS fue realizado
para analizar un sistema viscoelstico del pavimento de tres capas (Moavenzadeh y otros,
1974). Este programa, que incorpor los conceptos de utilidad y confiabilidad, fue
modificado por la Federal Highway Administration (FHWA, 1978; Kenis, 1977), y varias
versiones del programa de VESYS fueron desarrollados (Lai, 1977; Rauhut y Jordahl,
1979; Von Quintus, y otros, 1988; Jordahl y Rauhut, 1983; Brademeyer, 1988). El concepto
de la confiabilidad tambin fue incorporado en el sistema de diseo del pavimento flexible
de Texas (Darter y otros, 1973b) y en la gua del diseo de AASHTO (AASTHO, 1986).
Aunque los procedimientos de AASTHO son bsicamente empricos, el reemplazo del
valor emprico del soporte del suelo por el mdulo resistente del subsuelo y los
coeficientes empricos de la capa por el mdulo resistente de cada capa indican
claramente la tendencia hacia un mtodo mecnico. El mdulo resistente es el mdulo
elstico bajo cargas repetidas y puede ser determinado por pruebas de laboratorio. Los
detalles sobre mdulo resistente se presentan en la seccin 7.1, la utilidad en la seccin
9.2, y la confiabilidad en el captulo 10.
Las cargas dinmicas
todos los mtodos discutidos hasta ahora se basan las cargas
estticas o mviles y no consideran el efecto de la inercia debido a las cargas dinmicas.
Mamlonk (1987) describe un programa de computadora capaz de considerar el efecto de
la inercia e indic que el efecto es el ms pronunciado cuando se encuentra la roca de
fondo baja o el subsuelo congelado, se aprecia ms para cargas vibratorias que para
impulsos. El programa requiere una cantidad grande de tiempo de computadora para
funcionar y se limita al anlisis de materiales elsticos lineales. La inclusin del efecto de
inercia para la rutina de diseo del pavimento incluyendo materiales elsticos no lineales y
viscoelsticos sigue siendo un sueo que se realizar en el futuro.
La investigacin por Monismith y otros (1988) demostr que, para el pavimento de
asfalto, era innecesario realizar un anlisis dinmico completo. Los efectos de la inercia
pueden ser ignorados y la respuesta dinmica local se puede determinar as por un
mtodo esencialmente esttico usando las propiedades de los materiales compatibles con
el tipo de carga. Sin embargo, bajo cargas de impulso, un problema dinmico de mayor
inters inmediato es el efecto dinmico de vehculos en diseo del pavimento. Los
procedimientos de diseo actuales no consideran el dao causado por la rigidez del
pavimento. Mientras los camiones llegan a ser ms grandes y ms pesados, algunas
ventajas se pueden ganar por disear sistemas apropiados de suspensin para reducir al
mnimo los daos.
1.1.2 Pavimentos Rgidos
Los pavimentos rgidos se construyen de cemento Portland. El primer pavimento de
concreto fue construido en Bellefontaine, Ohio en 1893 (Fitch, 1966), 15 aos anterior que

el que se construy en Detroit, Michigan, en 1908, mencionado en la primera edicin. En

fecha 2001, haba cerca de 59.000 millas (95.000 kilmetros) de pavimentos rgidos en los
Estados Unidos. El desarrollo de los mtodos de diseo para el pavimento rgido no es tan
dramtico como el de pavimentos flexibles, porque la tensin a la flexin en concreto se ha
considerado como lo principal, o incluso el nico, factor de diseo.
Soluciones analticas
Las soluciones analticas que se van desde frmulas simples
hasta derivaciones complejas estn disponibles para determinar la tensin y las
deflexiones en pavimentos de concreto.
La frmula de Goldbeck
tratando el pavimento como viga en voladizo con una carga
concentrada en la esquina, Goldbeck (1919) desarroll una ecuacin simple para el diseo
de pavimentos rgidos, segn lo indicado por Eq. 4.12 en el captulo 4. la misma ecuacin
fue aplicada por Older (1924) en la Bates Road Test (prueba de camino de las contiendas).
El anlisis basado en fundaciones lquidas de de Westergaard
los estudios tericos
ms extensos de las tensiones y las deflexiones en pavimentos de concreto fueron hechas
por Westergaard (1926a, 1926b, 1927.1933.1939.1943.1948), quin desarroll ecuaciones
debido a la temperatura as como tres casos de cargas: la carga se aplic cerca de la
esquina de una losa grande, carga aplicada cerca del borde de una losa grande pero a una
distancia considerable de cualquier esquina, y carga aplicada en el interior de una losa
grande en una distancia considerable de cualquier borde. El anlisis fue basado en la
simplificacin de la suposicin de que la presin reactiva entre la losa y el subsuelo en
cualquier punto dado es proporcional a la deflexin en ese punto, independiente de las
deflexiones en cualquier otro punto. Este tipo de fundacin se llama fundacin lquida o
una fundacin de Winkler. Westergaard tambin asumi que la losa y el subsuelo estaban
siempre en contacto.
En conjunto con la investigacin de Westergaard, la oficina de ESTADOS UNIDOS
de caminos pblicos condujo, en la granja experimental de Arlington, Virginia, una
investigacin extensa en el comportamiento estructural de pavimentos de concreto. Los
resultados fueron publicados en Plublic Roads a partir de 1935 a 1943 como una serie de
seis papers y se reimprimieron como un solo volumen para una distribucin ms amplia
(Teller y Sutherland, 1935-1943).
En comparar la tensin crtica de la esquina obtenida de la frmula de la esquina de
Westergaad con la de las medidas en terreno, Pickett encontr que la frmula de la
esquina de Westergaad, basada en la suposicin que la losa y el subsuelo estaban
siempre en contacto, obtuvo siempre una tensin que era demasiado pequea. Si se
asume que parte de la losa no esta en contacto con el subsuelo, l desarroll una frmula
semi-emprica que concordaba con los resultados experimentales. La frmula de la
esquina de Pickett (PCA, 1951), con un permiso del 20% para la transferencia de la carga,
fue utilizado por la asociacin del cemento de Portland hasta 1966, cuando un nuevo
mtodo basado en la tensin en el empalme transversal fue desarrollado (PCA, 1966).
El mtodo de PCA fue basado en el anlisis de Westergaad. Sin embargo, en la
determinacin de la tensin en la unin, el PCA asumi que no haba transferencia de la
carga a travs de la uni, as que la tensin determinada as era similar al caso de la carga
en el borde con distinta orientacin del neumtico. El reemplazo de la carga en la esquina
por la tensin en el empalme era debido al uso de un carril de 12 ft de ancho (3.63 m) con
la mayora del trfico movindose lejos de la esquina. El mtodo PCA fue revisado otra vez

en 1984, en el cual un criterio de erosin basado en la deflexin de la esquina, adems del

criterio de la fatiga basado en la tensin del borde, fue empleado (PCA, 1984).
Anlisis de Pickett basado en fundaciones slidas En vista del hecho de que
el subsuelo real se comporta ms como un slido elstico que un lquido denso, Pickett y
otros (1951) desarrollaron soluciones tericas para losas de concreto en un espacio
elstico. Las complejidades de las matemticas implicadas han negado a este mtodo
refinado la atencin de los mritos. Sin embargo, una carta simple de la influencia basada
en fundaciones slidas fue desarrollada por Pickett y Badaruddin (1956) para determinar la
tensin del borde, que se presenta en la seccin 5.3.2

Soluciones Numricas
Todas las soluciones analticas mencionadas arriba fueron
basadas en la suposicin de que la losa y el subsuelo estn siempre en contacto. Es bien
sabido que, debido al bombeo, temperatura, y el arqueo de la humedad, la losa y el
subsuelo no estn generalmente en contacto. Con el advenimiento de computadoras y de
mtodos numricos, algunos anlisis basados en contacto parcial fueron desarrollados.
Mtodo de elementos-discretos Hudson y Matlock (1966) aplicaron el mtodo de
elementos discretos si se asume que el subsuelo pasa a ser un lquido denso. El mtodo
de elementos discretos es ms o menos similar al mtodo de la diferencia finita en que la
losa est vista como un ensamblaje de de uniones elsticos, barras rgidas, y de barras
torsionales. El mtodo fue ampliado ms adelante por Saxena (1973) para analizar las
losas en una fundacin slida elstica.
Mtodo de Elementos Finitos
Con el desarrollo del mtodo de gran
trascendencia de elementos finitos, se rompi una barrera en el anlisis de pavimentos
rgidos. Cheung y Zienkiewiez (1965) desarrollaron los mtodos de elementos finitos para
analizar las losas en fundaciones elsticas de tipos lquidos y slidos. Los mtodos fueron
aplicados para unir losas en fundaciones lquidas por Huang y Wang (1973, 1974) y en
fundaciones slidas por Huang (1974a). En colaboracin con Huang (Chou y Huang, 1979,
1981, 1982), Chou (1982) desarroll los programas de computadora de elementos finitos
nombrados WESLIQID y WESLAYER para el anlisis de fundaciones lquidas y por capas,
respectivamente. La consideracin de la fundacin como sistema de capas es ms realista
cuando las capas de base y de subbase existen sobre el subsuelo. Otros programas de
computadora de elementos finitos disponibles incluyendo ILLI-SLAB desarrollado en la
universidad de Illinois (Tabatabaie y Barenberg, 1979, 1980), JSLAB desarrollado por la
asociacin del cemento de Portland (Tayabji y Colley, 1986) y RISC desarrollado por
Resource International, Inc. (Majidzadeh y otros, 1984). El paquete de uso general
ABAQUS (1993) de elementos finitos 3-D fue utilizado en la simulacin de los pavimentos
que implicaban subsuelo no lineal bajo cargas dinmicas (Zaghloul y White, 1994) y en
investigar los efectos de la discontinuidad en la respuesta de un pavimento de concreto
liso articulado debajo de un deflectmetro perdiendo peso estndar (Uddin et el al., 1995).

Otros progresos
Aunque los mtodos tericos son provechosos en mejorar y la
extrapolacin de procedimientos de diseo, el conocimiento ganado del rendimiento del
pavimento es lo ms importante. Westergaad (1927), que contribuy mucho a la teora del
diseo del pavimento de concreto, fue el primero para reconocer que los resultados
tericos necesitan ser comprobados contra el rendimiento (performance) del pavimento.
Adems de los progresos tericos antedichos, los acontecimientos siguientes son dignos
de nota.
Fatiga del concreto
Un estudio extenso fue hecho por la divisin de Illinois de
carreteras durante la Bates Road Test en las propiedades de fatiga del concreto (Clemmer,
1923). Fue encontrado que una tensin a la flexin inducida se podra repetir
indefinidamente sin causar la ruptura, con tal que la intensidad de la fibra extrema no
excediera de aproximadamente el 50% del mdulo de la ruptura, y que, si la proporcin de
la tensin estaba sobre el 50%, el nmero permisible de las repeticiones de la tensin para
causar fallas disminuye drsticamente mientras la proporcin de la tensin aumenta.
Aunque el uso arbitrario de la proporcin de la tensin del 50% como lnea divisoria no fue
probado realmente, esta suposicin se ha utilizado con ms frecuencia como base para el
diseo de pavimentos rgidos. Para obtener una curva ms lisa de la fatiga, el mtodo
actual de PCA asume una proporcin de la tensin de 0.45, debajo de el cual ningn dao
a la fatiga necesita ser considerados.
Bombeo
Con el aumento del trfico de camones, particularmente momentos
antes de la Segunda Guerra Mundial, lleg a ser evidente que el tipo del subsuelo
desempe un papel importante en funcionamiento del pavimento. El fenmeno del
bombeo, que es la eyeccin del agua y los suelos del subsuelo a travs de uniones y de
grietas y a lo largo del borde del pavimento, primero fue descrito por Gage (1932).
Despus de que el bombeo del pavimento lleg a ser crtico durante la guerra, los
pavimentos rgidos fueron construidos sobre capas de base granular de grosor variable
para protegerlo contra la prdida de soporte del subsuelo debido al bombeo. Muchos
estudios fueron hechos en el diseo de los mantos bases para la correccin del bombeo.
Mtodos Probabilsticos el uso de conceptos probabilsticos al diseo del
pavimento rgido fueron presentados por Kher y Darter (1973), y los conceptos fueron
incorporados en la gua de diseo de la AASHTO (AASHTO, 1986) Huang y Sharpe (1989)
desarrollaron un programa probabilstico de computadora del elementos finitos para el
diseo de pavimentos rgidos y demostr que el uso de un ndice de agrietamiento en el
contexto de la confiabilidad era lejos superior al acercamiento determinista actual.
1.2 TIPOS DE PAVIMENTO
Hay tres tipos importantes de pavimento: flexible o pavimentos de asfalto, los pavimentos
rgidos o de concreto, y los pavimentos compuestos.
1.2.1 Pavimentos Flexibles
Los pavimentos flexibles se pueden analizar por la teora por capa de Burmister, que se
discute en los captulos 2 y 3. Una limitacin importante de la teora es la suposicin de un

sistema por capas infinito en rea extensa. Esta suposicin hace la teora inaplicable a los
pavimentos rgidos con uniones transversales. No se puede aplicar la teora por capas a
los pavimentos rgidos cuando las cargas de la rueda son menos de 2 o 3 ft. (0.6 o 0.9 m)
del borde del pavimento, porque la discontinuidad causa una tensin grande en el borde.
Su uso a los pavimentos flexibles es validado por el rea limitada por la distribucin de la
tensin a travs de los materiales flexibles. Mientras la carga de la rueda es ms de 2 ft
(0.61 m) desde el borde, la discontinuidad en el borde tiene muy poco efecto en las
tensiones crticas y en las tensiones obtenidas.
Pavimentos Flexibles Convencionales Los pavimentos flexibles convencionales son
sistemas por capas con mejores materiales encima donde la intensidad de la tensin es
elevada e inferiores en el fondo donde es baja la intensidad. La adherencia a este principio
del diseo hace posible el uso de materiales locales y da lugar generalmente a un diseo
ms econmico. Esta particular verdad en regiones donde hay materiales de alta calidad
costosos pero materiales locales de calidad inferior est fcilmente disponible.
El cuadro 1.2 muestra la seccin transversal de un revestimiento flexible convencional.
Desde el tope el pavimento consiste en la capa del sello, el curso superficial, la capa de
adherencia, la capa de unin, la capa primera, el curso bajo, el curso del subbase, el
subsuelo condensado, y el subsuelo natural. El uso de varios cursos se basa en necesidad
o economa, y algunos de los cursos pueden ser omitidos.
La capa del sello la capa del sello es un tratamiento fino de la superficie del asfalto usado
para impermeabilizar la superficie o para proporcionar la resistencia de friccin donde los
agregados en el curso superficial podran ser pulidos por el trfico y llegar a ser
deslizadizos. Dependiendo del propsito, las capas del sello se pueden o no cubrir con
agregado. Los detalles sobre resistencia de friccin se presentan en la seccin 9.3
El curso superficial es el curso superior de un pavimento del asfalto, a veces llamado el
curso que usa. Se construye generalmente de HMA calificado denso. Debe ser resistente
resistir la distorsin bajo trfico y proporcionar una superficie lisa de friccin. Debe ser
impermeable, proteger el pavimento y el subsuelo enteros contra el efecto de
debilitamiento del agua. Si los requisitos antedichos no son resueltos, se utiliza el uso de
un sello que se recomienda para la capa.
La capa de unin a veces llamada el curso de la base del asfalto, es la capa del asfalto
debajo del curso superficial. Hay dos razones para que una capa de unin est utilizada,
adems del curso superficial. Primero, el HMA es demasiado grueso para ser condensado
en una capa, as que debe ser colocado en dos capas. En segundo lugar, la capa de unin
consiste en agregados ms grandes y menos asfalto y no requiere generalmente una
calidad como tan alta como el curso superficial, as que substituir una parte del curso
superficial por la capa de unin da lugar a un diseo ms econmico. Si la capa de unin
es de ms de 3 [ in] se pone generalmente en dos capas.
La capa de adherencia y la primera capa de adherencia es un uso muy ligero del
asfalto, generalmente emulsin del asfalto diluida con agua, usada para asegurar un
enlace entre la superficie que es pavimentada y el curso sobrepuesto. Es importante que

cada capa en un pavimento del asfalto est enlazada a la capa abajo. Las capas de
adherencia tambin se utilizan para enlazar la capa del asfalto a una base de la PCC o a
un viejo pavimento del asfalto. Los tres requisitos esenciales de una capa de adherencia
son: debe ser muy fina, deben cubrir uniformemente la superficie entera para ser
pavimentada, y debe ser permitida romperse antes de que se ponga el HMA.

Una primera capa es un uso del asfalto de poca viscosidad de la reduccin a una
superficie absorbente, tal como una base granular no tratada en la cual una capa del
asfalto sea puesta. Su propsito es atar la base granular a la capa del asfalto. La
diferencia entre una capa de adherencia y una primera capa es que una capa de
adherencia no requiere la penetracin del asfalto en la capa subyacente, mientras que una
capa primera penetra en la capa, los vacos, las cuales forman una superficie
subyacentes hermtica. Aunque el tipo y la cantidad de asfalto usados son absolutamente
diferentes, ambos son usos del aerosol.
El curso bajo y el curso de Subbase el curso bajo, es la capa de material
inmediatamente debajo de la superficie o de la capa de unin. Puede ser compuesta de
piedra machacada, de la escoria machacada, o de otros materiales no tratada o
estabilizados. El curso de la subbase es la capa de material debajo del curso bajo. La
razn que dos materiales diversos granulares esten utilizados es la economa. En vez de
usar el material bajo ms costoso del curso para la capa entera, los materiales locales y
ms baratos se pueden utilizar como curso del subbase encima del subsuelo. Si el curso
bajo es calificado abierto, el curso del subbase con ms multas puede servir como filtro
entre el subsuelo y el curso bajo.
El subsuelo los superiores 6 [ in] del subsuelo se debe escarificar y condensar a la
densidad deseable cerca del contenido de agua ptimo. Este subsuelo condensado puede
ser en suelo "in-situ" o una capa de material seleccionado.
Los pavimentos del asfalto de Lleno-profundidad los pavimentos del asfalto de LlenoProfundidad son construidos colocando unas o ms capas de HMA directamente en el
subsuelo o el subsuelo mejorado. Este concepto fue concebido por el instituto del asfalto

en 1960 y generalmente se considera el tipo ms rentable y ms confiable de pavimento

del asfalto para la circulacin densa. Este tipo de construccin es absolutamente popular
en reas donde no estn disponibles los materiales locales. Es ms conveniente comprar
solamente un material, HMA, ms bien que varios materiales de diversas fuentes, as se
reducen al mnimo los costos de la administracin y de equipo. El cuadro 1.3 demuestra la
seccin transversal tpica para un pavimento del asfalto de lleno-profundidad. El curso de
la base del asfalto en la construccin es igual al de lleno-profundidad, es decir, la capa de
unin en el pavimento convencional con el pavimento convencional, es la capa de aplicado
entre dos capas del asfalto para atarlas juntas.

Segn el Instituto de Asfalto, los pavimentos de asfalto de profundidad total (full-depth)

tienen las siguientes ventajas:
1. No tienen capas granulares permeables que atrapen el agua y perjudiquen el
funcionamiento.
2. El tiempo de construccin es reducido. En proyectos de ensanche, donde el trfico
adyacente usualmente debe ser mantenido, los asfaltos de profundidad total pueden
ser especialmente ventajosos.
3. Cuando es colocada en una capa gruesa de 4 in (10,2 cm) o ms, las pocas de
construccin pueden ser extendidas.
4. Proveen y mantienen uniformidad en la estructura del pavimento.
5. Son menos afectados por la humedad o congelamiento.
6. Segn algunos estudios, los contenidos de humedad no aumentan en las subrasantes bajo pavimentos de de asfalto de profundidad total como lo hacen bajo
pavimentos con bases granulares. As, hay poca o nula reduccin en la resistencia
de la sub-rasante.
1.2.2 Pavimentos Rgidos
Los pavimentos rgidos son construidos de cemento portland y deberan ser
analizadas con la teora de placas, en vez de la teora de capas. La teora de placas es
una versin simplificada de la teora de capas que asume que la carpeta de concreto es de
un espesor medio y que sus secciones planas permanecen planas despus de la flexin.
Si la carga de la rueda es aplicada en el interior de una carpeta, tanto la teora de capas
como la de placas pueden ser usadas y ambas deberan fluir cerca de la misma resistencia
o deformacin de flexin, como se discute en la seccin 5.3.4. Si la carga de la rueda es
aplicada cerca del borde de la losa, a menos de 2 ft (0.61 m) del borde, slo la teora de
placas puede ser usada para pavimentos rgidos. La razn por la que la teora de capas es
aplicable a pavimentos flexibles y no a los rgidos es que el PCC es mucho ms duro que

el HMA y distribuye la carga sobre un rea mucho mayor. Por eso, una distancia de 2 ft
(0.61m) desde el borde es considerada bastante alejada en un pavimento flexible, pero no
suficientemente alejada en un pavimento rgido. La existencia de juntas en pavimentos
rgidos tambin hace que la teora de capas sea inaplicable. Detalle de la teora de placas
son presentados en los captulos 4 y 5.
La figura 1.4 muestra una seccin transversal tpica para pavimentos rgidos. En
contraste a los pavimentos flexibles, los pavimentos rgidos son colocados directamente en
la sub-rasante preparada o en una sola capa de material granular o estabilizado. Ya que
hay slo una capa de material bajo el concreto y sobre la sub-rasante, algunos la llaman
base y otros, sub-base.

Uso de la capa Base. Tempranamente, los pavimentos de concreto eran construidos

directamente sobre la sub-rasante sin capa base. Con el aumento del peso y volumen del
trfico, comenz a ocurrir bombeo (movimiento vertical bajo las ruedas), y el uso de base
granular se hizo muy popular. Cuando el pavimento est sometido a un gran nmero de
cargas de ruedas o cargas muy elevadas, con agua libre en la parte superior de la base,
incluso materiales granulares puede erosionarse por la accin pulsativa del agua. En
pavimentos muy transitados, el uso de una base de cemento-tratado o asfalto-tratado se
ha convertido en una prctica comn.
Aunque el uso de una capa base puede reducir la tensin crtica en el concreto, es
poco econmico construir una capa base con el propsito de reducir la tensin en el
concreto. Ya que la resistencia del concreto es mucho ms grande que la de la capa base,
la misma tensin crtica se puede obtener en la carpeta de concreto sin una capa base,
incrementando levemente el espesor del concreto. Las siguientes razones han sido
frecuentemente citadas para el uso de capa base.

Control del Bombeo. El bombeo se define como la expulsin de agua y suelo de la subrasante a travs de las grietas y por el costado de los bordes del pavimento, causado por
movimientos descendientes de la carpeta debidos a cargas axiales elevadas. La secuencia
de eventos que llevan al bombeo incluye la creacin huecos bajo el pavimento, causados
por la temperatura de curado de la carpeta y la deformacin plstica de la sub-rasante; la
entrada de agua; la expulsin de agua enlodada; el incremento de los huecos; y finalmente
la falla y fractura de la capa en contacto con el trfico. El bombeo bajo la capa delantera
ocurre cuando la carpeta anterior rebota, esto produce una aspiracin y succiona el
material fino que est bajo la primera capa, tal como se aprecia en la Figura 1.5. Las
medidas correctivas para el bombeo incluyen sellamiento de las juntas, sellamiento entre
capas con asfalto cemento, y relleno de fango con cemento.
Tres factores deben existir simultneamente para producir bombeo:
1. El material bajo la carpeta de concreto debe estar saturado con agua libre. Si el
material es bien drenado, no ocurrir bombeo. Por lo tanto, buen drenaje es una de
las formas ms eficientes de evitar el bombeo.
2. Debe haber trfico pesado frecuentemente. El bombeo ocurrir slo cuando
existan elevadas cargas de ruedas con grandes deflexiones de la carpeta. Incluso
bajo cargas muy elevadas, el bombeo slo ocurrir tras un gran nmero de
repeticiones de carga.
3. El material bajo la carpeta de cemento debe ser erosionable. La erosin de un
material depende de las fuerzas hidrodinmicas creadas por la accin dinmica de
las cargas mviles de las ruedas. Cualquier material granular no tratado, e incluso
algunos materiales cementados dbilmente, son erosionables porque la gran
presin hidrodinmica transportar finos de la sub-base o de la sub-rasante a la
superficie. Estas partculas finas quedarn suspendidas y causarn bombeo.
Control de la accin del congelamiento. El congelamiento es determinante en el
funcionamiento del pavimento. Produce levantamiento que hace quebrarse la carpeta de
concreto y ablanda la sub-rasante durante el periodo de deshielo. En climas norteos, el
levantamiento por congelamiento puede alcanzar varias pulgadas o ms de un pies

La rueda carga alguno materiales granulares no tratados, y an unos materiales

dbilmente unidos con cemento, es erodible porque la gran presion hidrodinmica
transportar las partculas finas a la subbase o subclasificar a la superficie. Estas
partculas finas entrarn en el bombeando(el de bombeo) de causa y la suspensin.
Control de accin de helada: la accin de helada es perjudicial para el funcionamiento del
pavimento. Esto causa la penetracion de la helada, la cual causa que las losas de
hormigon se rompan y ablanda el subgrado durante el perodo derretir helada. En climas
del norte, la penetracion de la helada puede alcanzar varias pulgadas o ms de un pie.
El aumento del volumen del 9 % del agua que se hace congelado no es la verdadera
causa de tirn de helada o penetracion de la helada. Por ejemplo, si un suelo tiene una
porosidad de 0.5 y es sujetado a una penetracin de helada (de 0.91m), la cantidad de
tirn debido al aumento del 9 % del volumen es 0.09 x 3 x 0.5 = 0.135 pies o 1.62 en (41
mm), que son mucho ms pequeos que los 6 en (152 mm) o ms de tirn experimentado
en tal clima. El tirn de helada es causado por la formacin y la extensin continuada de
lentillas de hielo. Despus de un perodo de tiempo glacial, la helada penetra en el
pavimento y el subgrado, como lo indicado por la profundidad de penetracin de helada en
la figura(el nmero) 1.6.
Encima de la lnea de helada, la temperatura esta por debajo del punto de congelacin
ordinario para el agua. El agua se congelar en los vacos ms grandes, pero no en los
vacios ms pequeos donde el punto de congelacin puede ser deprimido tan bajo como
23 La f (-5 C).
Cuando el agua se congela en los vacos ms grandes, la cantidad de agua lquida en
aquellas puntos disminuye. La deficiencia de humedad y la temperatura inferior en la zona
congelante aumentan la tensin capilar e inducen el flujo hacia el hielo recin formado.
Los pequeos vacos adyacentes que estan todava descongelados y actuan como
conductos para entregar el agua al hielo. Si no hay ninguna capa fretica(nivel
hidrosttico) o si el subgrado esta encima de la lnea de helada y dentro de la franja capilar
de la mesa de aguas subterrneas, la tensin capilar inducida por la congelacin aspira el
agua de la capa fretica(del nivel hidrosttico)por debajo de esta. El resultado es un gran
aumento en cantidad del agua en la zona congelante y la segregacin del agua en lentillas
de hielo. La cantidad de tirn es al menos tanto como el grosor de lente combinado.
Tres factores deben estar presentes simultneamente para producir la accin de helada:
1. El suelo dentro de la profundidad de penetracin de helada debe ser la helada
susceptible. Debera ser reconocido que el lgamo es ms helada susceptible que
la arcilla porque esto tiene ambos alto
Fornation of ice lenses , due to frost action -> formacin de la escarcha de hielo debido
a la penetracin de la helada.
Depth of frost penetration: Espesor
de penetracin de la helada
Scattered Lenses: Escarcha o
lentejillas de hielo.
Surface Course: Superficie de
rodado.
Base Course: Base de rodado.
Heavy Ice Segretation: Segregacin
debido a Hielo pesado.Ground
water: Agua proveniente del suelo.

capilaridad y alta permeabilidad. Aunque la arcilla tiene una capilaridad muy alta, su
permeabilidad es tan baja que el agua muy pequea se puede atraer de la tabla del agua a
las lentes del hielo de la forma durante el perodo que congela. Los suelos con ms el de
3% ms finalmente de 0.02 milmetros son generalmente helada susceptible, salvo que
arenas finas del uniforme con ms el de 10% ms finalmente de 0.02 milmetros son
helada susceptible
2. Debe haber una fuente de agua. Una tabla alta del agua puede proporcionar una
fuente continua de agua a la zona que congela por la accin capilar. Bajar la tabla
del agua por drenaje subsuperficie es un mtodo eficaz para reducir al mnimo la
accin de la helada.
3. La temperatura debe seguir siendo que congela por un suficiente perodo del
tiempo. Debido a la permeabilidad muy baja de suelos helada-susceptibles, lleva el
tiempo para el agua capilar el flujo de la tabla del agua a la localizacin en donde se
forman las lentes del hielo. Una helada rpida no tiene suficiente tiempo para formar
las lentes del hielo de ningn tamao significativo
La mejora del drenaje cuando la tabla del agua es alta y cerca de la superficie de tierra, un
curso bajo puede levantar el pavimento a una elevacin deseable sobre la tabla del agua.
Cuando despus de filtra a travs de las grietas y de los empalmes del pavimento, un
curso bajo abrir-calificado puede llevarlo lejos al lado del camino. Cedergren (1988)
recomienda el uso de un curso bajo abrir-calificado debajo de cada pavimento importante
de proporcionar un alcantarillado interno captable rpidamente de quitar toda la agua que
entre.
El control de Shinkage y de la inflamacin cuando los cambios de la humedad hacen el
subsuelo contraerse e hincharse, el curso bajo puede servir como carga de la sobrecarga
para reducir la cantidad de contraccin y para hincharse. Un curso bajo denso-calificado o
estabilizado puede servir como capa de impermeabilizacin, y un curso bajo abrircalificado puede servir como capa del drenaje. as, la reduccin del agua que incorpora el
subsuelo reduce ms lejos los potenciales del strinkage y de la inflamacin.
Las expediciones del curso bajo de las construcciones A se pueden utilizar como
plataforma de funcionamiento para el equipo de construccin pesado. Bajo condiciones
atmosfricas inclementes, un curso bajo puede guardar el el limpio superficial y seco y
facilitar el trabajo de construccin.
Como puede ser visto del razonamiento antedicho, hay siempre una necesidad para
construir un curso bajo. Por lo tanto, los cursos bajos han sido ampliamente utilizados para
los pavimentos rgidos
Los tipos de pavimentos concretos del pavimento concreto se pueden clasificar en cuatro
tipos: pavimento concreto llano articulado (JPCP), pavimento concreto reforzado articulado
(JRCP), pavimento concreto reforzado continuo (CRCP), y pavimento concreto pretensado
(PCP). A excepcin de PCP con la pretensin lateral, un empalme longitudinal se debe
instalar entre dos carriles del trfico para prevenir agrietarse longitudinal. Cuadro 1.7
demostracin las caractersticas del alcalde de estos cuatro tipos de pavimentos.
Pavimentos concreto llano articulado todos los pavimentos concretos llanos se debe
construir con los empalmes de contraccin de cerca espaciados. Los pasadores o los
dispositivos de seguridad del agregado se pueden utilizar para la transferencia de la carga
a travs del empalme. La prctica de usar o de no usar los pasadores vara entre los
estados. Los pasadores se utilizan lo ms frecuentemente en los estados del sudeste,

dispositivos de seguridad del agregado en los estados occidentales y al sudoeste, y ambos

se utilizan en otras reas.
reas. Dependiendo del tipo de agregado, el clima, y la experiencia anterior, los
espaciamientos comunes entre 15 y 30 pies (4.6 y 9.1 m) se han utilizado. Sin embargo,
como el espaciamiento comn aumenta, las disminuciones agregadas del dispositivo de
seguridad, y all son tambin un riesgo creciente de agrietarse. De acuerdo con los
resultados de una encuesta sobre el funcionamiento, Nussbaum y Lokken (1978)
recomendaron espaciamientos comunes mximos de 20 pies (6.1 m) para los empalmes
enclavijados y de 15 pies (4.6 m) para empalmes no enclavijados.
Pavimentos de concretos reforzados articulados. Los refuerzos de acero bajo la forma
de acoplamiento de alambre o las barras deformadas no aumentan la capacidad
estructural de pavimentos sino permiten el uso de espaciamientos comunes ms largos.
Este tipo de pavimento se utiliza lo ms frecuentemente en la parte central del noreste y
del norte de los Estados Unidos. Los espaciamientos comunes varan a partir 30 a 100
pies (9.1 a 30 m). Debido a la longitud ms larga del panel, se requieren pasadores para la
transferencia de la carga a travs de los empalmes. La cantidad de acero distribuido en
JRCP aumenta con el aumento en el espaciamiento comn y se disea para mantener la
losa unida despus de agrietarse. Sin embargo, el nmero de empalmes y los costes del
pasador disminuyen con el aumento en el espaciamiento comn. De acuerdo con los
costos unitarios de aserrar, de acoplamiento, de pasadores, y de sellantes del empalme,
Nussbaum y Lokken (1978) encontraron que el espaciamiento comn ms econmico era
cerca de 40 pies (12.2 m). Los costes de mantenimiento aumentan generalmente para
espaciamiento comn, as que la seleccin de 40 pies (12.2 m) como espaciamiento
comn mximo es lo autorizado.
Pavimentos concretos reforzados continuos. Era la eliminacin de los empalmes que
incitaron el primer uso experimental de CRPC en 1921 en el lucio de Colombia cerca de
Washington, C.C. Las ventajas del diseo empalme-libre eran extensamente aceptadas
por muchos estados, y ms de dos docenas de estados han utilizado CRCP con un
kilometraje total sobre las 20.000 millas (32.000 kilmetros). Fue razonado originalmente
que los empalmes eran los puntos dbiles en el pavimento rgido requerido.
Consecuentemente, el grueso de CRCP emprico ha sido reducido de 1 a 2 pulg. (25 a 50
milmetros) o tomado arbitrariamente como 70 a 80% del pavimento convencional.
La formacin de grietas transversales en los intervalos relativamente cercanos es
una caracterstica distintiva de CRCP. Estas grietas son sostenidas firmemente por los
refuerzos y no presentan ninguna preocupacin mientras se espacien uniformemente. La
seal de alerta que ocurre ms frecuentemente en CRCP es el pinchout en el borde del
pavimento. Este tipo de seal de socorro ocurre entre dos grietas transversales al azar
paralelas o en la interseccin de las grietas de Y. Esta falla ocurre en el borde del
pavimento en vez de en el empalme, all no hay ninguna razn para pensar que el CRCP
debiera ser utilizado. La gua del diseo de 1986 AASHTO sugiere con la misma ecuacin
o baco para determinar el grueso de JRCP y de CRCP. Sin embargo, los coeficientes
recomendados de carga-transferencia para CRCP son levemente ms pequeos que los
para JPCP o JRCP y han resultado en un grueso levemente ms pequeo para CRCP. La
cantidad de acero que refuerza longitudinal se debe disear para controlar el

espaciamiento y la anchura de grietas y la tensin mxima en el acero. Los detalles en el

diseo de CRCP se presentan en la seccin 12.4.
Pavimentos de concretos Pretenesados. El concreto es dbil en la tensin pero fuerte
en la compresin. El grueso del pavimento concreto requerido es gobernado por su
mdulo de la ruptura, que vara con la fuerza extensible del concreto. La pre-aplicacion de
una tensin compresiva al concreto reduce grandemente la tensin extensible causada por
las cargas del trfico y disminuye as el grueso del concreto requerido. Los pavimentos de
concretos pretensado tienen menos probabilidad de agrietarse y menos empalmes
transversales y requieren menos mantenimiento y presentan una vida ms larga del
pavimento.
El primer pavimento pretensado usado en la carretera en los Estados Unidos era un
pavimento de 300 pies (91 m) en Delaware construido en 1971 (Caminos y Calles, 1971).
Esto fue seguido en el mismo ao por un proyecto de demostracin sobre una va de
acceso de 3200 pies (976 m) en el aeropuerto internacional de Dulles (Pasko, 1972). En
1973, un proyecto de demostracin de 2.5 millas (4 kilmetros) fue construido en
Pennsylvania (Brunner, 1975). Estos proyectos fueron precedidos por un programa de la
construccin y de prueba sobre un pavimento pretensado experimental construido en 1956
en Pittsburgh, Pennsylvania (Moreell, 1958). Estos proyectos tienen las caractersticas
siguientes:
1. La longitud de la losa vari a partir 300 a 760 pies (91 a 232 m)
2. El grueso de la losa era 6 pulg. (152 milmetros) en todos los proyectos.
3. El mtodo de la post-tensin con siete filamentos de acero de alambre fue utilizado
para todos los proyectos. En el mtodo de la post-tensin, la tensin compresiva fue
impuesta despus de que el concreto haba ganado suficiente fuerza para soportar
las fuerzas aplicadas.
4. Pretensazo longitudinal vario a partir del 200 a 331 PSI. (1.4 a 2.3 MPa) y no se
utiliz ninguna pretensin transversal o diagonal.
El concreto pretensado ha sido usado con ms frecuencia en pavimento de aeropuertos
que en pavimentos para carreteras, porque el ahorro de espesor en aeropuertos es mucho
mayor que en carreteras. El espesor de pavimentos pretensados de carreteras ha sido
seleccionado como el mnimo necesario para proveer recubrimiento suficiente para el
acero pretensado (Hanna et al., 1976). Los pavimentos de concreto pretensado estn an
en una etapa experimental y su diseo surge principalmente de la aplicacin de la
experiencia y criterio ingenieril, por eso no sern tratados en este libro.
1.2.3 Pavimentos Compuestos
Un pavimento compuesto est hecho de HMA y PCC. Un pavimento ideal resulta del uso
de PCC como capa de fondo y HMA en la capa superior, reuniendo las caractersticas ms
deseables. El PCC provee una base fuerte y el HMA provee una superficie lisa no
reflectante. Sin embargo, este tipo de pavimento es muy caro y es usado rara vez como
construccin nueva. En el ao 2001, haba cerca de 97.000 millas (155.000 km) de
pavimentos compuestos en USA, prcticamente todos son pavimentos de concreto
rehabilitados usando sobre-capas de asfalto. El diseo de estas sobre-capas es tratado en
el captulo 13.

Mtodos de Diseo. Cuando una sobre-capa de asfalto se pone sobre un pavimento de

concreto, el principal componente en la transmisin de cargas es el concreto, as que
debera usarse la teora de placas. Asumiendo que el HMA es solidario con el concreto,
una seccin equivalente puede ser usada en la teora de placas para determinar la tensin
de flexin en la carpeta de concreto, como se describe en la seccin 5.1.2. Si la carga de
la rueda es aplicada cerca del borde o junta del pavimento slo puede ser usada la teora
de capas. Si la carga de las ruedas es aplicada en el interior del pavimento, lejos de los
bordes o juntas, pueden ser ocupadas la teora de placas o la de capas. El pavimento de
concreto puede ser JPCP, JRCP, o CRCP.
Los pavimentos compuestos incluyen tambin pavimentos de asfalto con bases
estabilizadas. Para pavimentos flexibles con bases no tratadas, la tensin o deformacin
ms crtica se localiza en el fondo de la capa de asfalto; para pavimentos de asfaltos con
bases estabilizadas, el lugar ms crtico es el fondo de las bases estabilizadas.
Secciones de Pavimento. El diseo de pavimentos compuestos es muy variado. La
Figura 1.8 muestra 2 secciones transversales que han sido usadas. La seccin (a) (Ryell
Corkill, 1973) muestra el HMA ubicado directamente sobre la base de PCC, que es una
forma de construccin ms convencional. Una desventaja de esta construccin es la
formacin de grietas de reflexin en la superficie del asfalto, debidas a las juntas y grietas
en la base de concreto. El HMA con relacin alta de vacos sirve como amortiguador,
reduciendo la cantidad de grietas por reflexin. Poniendo capas gruesas de material
granular entre la base de concreto y la capa de asfalto, como en la Seccin (b) (Baker,
1973), se pueden eliminar las grietas de reflexin, pero la colocacin de una base fuerte de
concreto bajo una ms dbil de material granular puede ser un diseo inefectivo. El uso de
una base compacta de piedra chancada de 6 in (15.2 cm) bajo la base ms rgida de
agregado grueso, consistente en 2.5 in (6.4 cm) de piedra trabada con piedras cernidas
previene las grietas de reflexin. El HMA de 3.5 in (8.9 cm) est compuesto de una capa
superficial de 1.5 in (3.8 cm) y una capa de unin (o intermedia, binder) de 2 in (5.1 cm).

La figura 1.9 muestra las estructuras compuestas recomendadas para pavimentos

Premium (de alta calidad) (Von Quintus et al., 1980). La Seccin (a) muestra el pavimento
compuesto con una base plana con uniones (JPC) y la Seccin (b) muestra un pavimento
compuesto con una base de concreto reforzada y continua (CRC). Los pavimentos
Premium tambin son llamados pavimentos de cero-mantencin. Estn diseados para
resistir trfico muy pesado sin la necesidad de mantencin durante los 20 primeros aos y
mantencin normal para los prximos 10 aos antes de rehacer la superficie. Los rangos
de espesor indicados en la figura dependen del trfico, clima y condiciones de la subrasante.

Una caracterstica que sale del diseo es la capa de 4 in (10.2 cm) de drenaje en la parte
superior de la sub-rasante natural o mejorada. La capa de drenaje es una manta que
extiende su ancho total de un borde a otro. Adicionalmente, una tubera colectora
perforada debera ubicarse junto al eje del pavimento. La tubera debera ser ubicada en
un foso hecho en la sub-rasante. Materiales filtrantes deberan ponerse entre la capa
drenante y la sub-rasante, si es necesario. Como la base de concreto es protegida por el
HMA, se puede usar un concreto de menor resistencia, con mdulo de ruptura de 450 a
550 psi (3.1 a 3.8 MPa). Notar que una capa de 3 in (7.6 cm) debera ser colocada sobre la
base plana de concreto con juntas (JPC), para aliviar las grietas en el asfalto. Esta es una
capa de HMA grueso y con alto ndice de vacos, hecha 100% de material chancado y que
contiene entre 25 y 35% de huecos interconectores. Es diseada para reducir las grietas
por reflexin. Por la gran cantidad de huecos interconectores, esta capa provee un medio
que resiste la transmisin de movimiento diferencial de la carpeta que est bajo ella. La
capa aliviadora no es necesaria para bases de concreto reforzado continuo. Cuando la
sub-rasante es pobre, una base de asfalto tratado puede ser requerida bajo la carpeta de
concreto.

1.3

PRUEBAS DE CAMINO

Como el funcionamiento observado bajo las condiciones actuales es el criterio final para
juzgar cuan adecuado es un mtodo de diseo, tres principales pruebas de camino, bajo
condiciones controladas, fueron conducidas por la Highway Research Board desde
mediados de los 40s hasta comienzos de los 60s.
1.3.1 Prueba de Camino Maryland.
El objetivo de este proyecto fue determinar los efectos relativos de 4 diferentes tipos de
carga axial en un pavimento de concreto particular (HRB, 1952). Las pruebas fueron
hechas en una seccin de pavimento de concreto de 1.1 millas (1.76 km), construida en
1941 en US 301, aproximadamente a 9 millas (14.4 km) al sur de La Plata, Maryland.
Disposicin general. El pavimento consista en 2 carriles de 12 ft (3.66 m) con bordes de
espesor 9-7-9 in (22.9-17.8-22.9 cm) en la seccin transversal y reforzado con una malla
de alambre. Los suelos bajo el pavimento eran comprendidos entre A-1 a A-7-6, con
predominancia del grupo A-6. Hubo 4 secciones de prueba separadas. Los carriles oeste y
este de las 0.5 millas (0.8 km) al sur fueron sometidas a cargas axiales singulares de
18000 y 22400 libras (80 y 100 kN), respectivamente. Los carriles oeste y este de las 0.6
millas al norte (0.96 km) fueron sometidas a cargas tndem (2 cargas puntuales) de 32000
y 44800 lb (142 y 200 kN), respectivamente, como se muestra en la Figura 1.10. Pruebas
de trfico controlado se llevarona acabo desde Junio hasta Diciembre de 1950. El costo
total del proyecto fue de US$245.000.
Una caracterstica saliente del diseo es los 4 [in]. (102 [mm]) capa del drenaje
sobre del subsuelo natural o mejorado. La capa del drenaje es extendida sobre la manta
total entre los bordes del hombro. Adems, una pipa perforada del colector se debe
colocar longitudinalmente a lo largo del borde del pavimento. La pipa se debe colocar en
una seccin del foso cortada adentro el subsuelo.
Los materiales del filtro se deben poner entre la capa del drenaje y el subsuelo, si se
necesita. Porque la base de concreto es protegida por de HMA, un concreto con un ms
magro mdulo de la ruptura a partir de 450 a 550 [PSI] (3.1 3.8 Mpa) puede ser utilizado.
Observar que a 3 [in] la capa de la grieta-relevacin del asfalto (de 7,6m m) se deben
poner sobre la base concreta llana articulada. sta es una capa de HMA abrir-calificado
grueso que contiene vacos de interconexin de 25 a del 35% y compuesto del material
machacado el 100%. Se disea para reducir agrietas de la reflexin.
Debido a la gran cantidad de interconectar vacos, esta capa de la grieta-relevacin
proporciona un medio que resista la transmisin del movimiento diferenciado de la losa
subyacente. La capa de la relevacin del asfalto no se requiere para la base de concreto
reforzado continua. Cuando el subsuelo es pobre, una base asfalto-tratada se puede
requerir debajo de la losa concreta.

1.3 PRUEBAS DEL CAMINO

Porque el funcionamiento observado bajo condiciones reales es el criterio final para
juzgar la suficiencia de un mtodo de diseo, tres pruebas de la carretera principal bajo
condiciones controladas fueron conducidas por el tablero de la investigacin de la
carretera a partir de los mediados de los aos cuarenta a los comienzos de los aos 60.
1.3.1 Prueba del camino de Maryland
El objetivo de este proyecto era determinar los efectos relativos de cuatro diversos
cargas del eje en un pavimento concreto particular (HRB, 1952). La prueba fue conducida
en una seccin de 1.1 millas (1.76-Kilmetro) del pavimento concreto construida en 1941
en los E.E.U.U. de US 301, aproximadamente 9 millas (14.4 kilmetros) de sur del La
Plata, Maryland.
La disposicin general
El pavimento consisti en dos carriles de 12 pies (los 3.66-m) que tenan 9-7-9-[in].
(229-178-229-milmetro) espesor-borde seccionado transversalmente y reforzado con el
acoplamiento de alambre. Los suelos debajo del pavimento se extendieron de A-1 a A-7-6,
con el grupo A-6 predominante. Haba cuatro secciones separadas de la prueba. Los
carriles del oeste y del este de las 0.5 millas meridional (0.8 kilmetros) fueron sujetados a
las cargas de un eje 18.000 y 22.400 libras (el kN 80 y 100), respectivamente; los carriles
del oeste y del este de las 0.6 millas nortea (0.96 kilmetros) fueron sujetados a las
cargas en dos ejes de 32.000 y 44.800 libras (142 y 200kN), respectivamente, segn las
indicaciones del cuadro 1.10 que las pruebas controladas del trfico fueron conducidas a
partir de junio hasta el diciembre de 1950. El costo total del proyecto era $245.000.
Debe ser observado que los pavimentos del espesor-borde eran muy populares a la
hora de la prueba del camino pero este raramente funciona en la actualidad. Este tipo de
pavimento es ms costoso de construir debido a las operaciones requeridas en el espesor
del borde. El pavimento de espesor-borde era popular antes, en que el ancho del
pavimento estaba cerca de los 18 a 20 pies (5.5 a 6.1 m) y la mayora de los carros
viajaron muy cerca del borde del pavimento. Actualmente el ancho del pavimento es de 24
pies (los 7,3-m), y la concentracin de trfico est entre 3 y 4 pies (0.91 a 1.22) del borde,
en donde perceptiblemente reduce la tensin en el borde.

Resultados importantes:
1. El promedio que se agrietaba y el establecimiento medio de la losa en el empalme
aument del orden: 18.000 libras (80-kN) en un eje, 32000 libras (142-kN) en dos ejes,
22400 libras en un eje (100-kN), y de 44.800 libras (200-kN) en dos ejes.
2. Bombeo ocurrido en suelos plsticos de la arcilla pero no en subsuelos granulares con
porcentajes bajos del lgamo y de la arcilla. Antes del desarrollo del bombeo, las tensiones
para todos los casos de las cargas investigadas estaban debajo del lmite generalmente
aceptado es decir, el 50% del diseo del mdulo de la ruptura del concreto. El bombeo y la
prdida de acompaamiento de ayuda del subsuelo causaron aumentos grandes en las
tensiones para el caso de la carga de la esquina.
3. Bajo velocidad del arrastramiento, las desviaciones para la carga de la esquina hicieron
un promedio aprox. de 0,025in. (0,64m m), eso para las cargas aproximadas a 0,014in
(0,36m m) del borde. Despus de bombear desarrollado, la desviacin del mximo acerc
a 0.2 pulg. (5m m) antes de ocurra la grieta.

Hay que notar que los pavimentos con espesor variable eran muy populares en la
poca en que se realizaron las pruebas de camino, pero son muy poco usadas hoy. La
construccin de este tipo de pavimento es ms costosa, debido a las operaciones de
nivelacin requeridas en los bordes. Los pavimentos de espesor variable eran populares
en aquellos tiempos, cuando el ancho de los pavimentos era cercano a 18 o 20 ft (5.5 a 6.1
m) y la mayora de los camiones viajaba cerca de los bordes del pavimento. Con los
pavimentos actuales de 24 ft (7.3 m) de ancho, la concentracin del trfico est a 3 o 4 ft
(0.91 a 1.22 m) del borde, reduciendo significativamente las tensiones en los bordes.
Descubrimientos Principales
1. En ambos casos el agrietamiento y el asentamiento de la carpeta en la junta
aument en este orden: 18000 lb (80 kN) singular axial, 32000 (142 kN) tndem
axial, 22400 (100 kN) singular axial, y 44800 lb (200 kN) tndem axial.
2. Ocurri bombeo en suelos de arcilla plstica pero no en sub-suelos granulares con
bajo porcentaje de arcilla y limo. Antes de desarrollarse el bombeo, la tensin para
todos los casos de carga investigados estuvo bajo los lmites de diseo
generalmente aceptados esto es, 50% del mdulo de ruptura del concreto -. El

bombeo, y la consiguiente prdida de apoyo del sub-suelo, caus gran aumento de

tensiones en el caso de carga en la esquina.
3. Bajo la velocidad de creep, las deflexiones en la esquina cargada se aproximaban a
0.025 in (0.64 mm), y en el borde a 0.014 in (0.36 mm). Despus que se
desarrollara el bombeo, la deflexin mxima aumento considerablemente. En
algunos casos, la deflexin en la esquina se acerc a 0.2 in (5 mm) antes de la
fractura de las losas en el suelo de grano-fino se puede explicar por el hecho de que
las deflexiones de estas losas bajo todas las cargas de la prueba eran suficientes
para causar el bombeo cuando los otros requisitos para bombear estaban
presentes. Como el bombeo desarrollado, las deflexiones aumentaron con un
correspondiente aumento ms rpido de la tensin a una magnitud suficiente para
causar la ruptura de la losa.
4. A excepcin del caso de la esquina cargada para bombear suelos, la tensin y la
deflexin a la velocidad del vehculo de 40 mph (64 kilmetros por hora) hicieron un
promedio de aproximadamente 20% menos que sos a la velocidad del
arrastramiento. Para bombear losas bajo carga en la esquina, las tensiones hicieron
un promedio aproximadamente igual para ambas velocidades del vehculo.
5. - Las tensiones y las deflexiones causadas por las cargas que actuaban en la
esquina y los bordes de losas fueron influenciadas en un marcado grado por la
temperatura de encrespacin. Para la carga de la esquina, las tensiones y las
deflexiones para una condicin encrespada severa hacia abajo fueron observadas
siendo solamente un tercio de sos para la condicin encrespada ascendente crtica.
Para el caso de carga de borde, el efecto de la temperatura de encrespacin, aunque
es apreciable, no era tan pronunciado como para el caso del cargamento de la esquina.
1.3.2 Prueba del camino de WASHO
Despus de la terminacin acertada de la prueba del camino de Maryland patrocinada por
los once estados del medio oeste y los del este, la asociacin occidental de funcionarios
de carreteras estatales (WASHO) condujo una prueba similar, pero en las secciones de
pavimentos flexibles en Malad, Idhao, con el mismo objetivo en mente (HRB, 1995).
Disposicin General: Dos lazos idnticos de la prueba fueron construidos, cada uno
tena dos tangentes de 1900 pies (580 m) compuestas de cinco secciones de prueba de
300 pies (92 m) separadas por cuatro secciones de la transicin de 100 pies (30 m), segn
lo mostrado en la figura 1.11. Una tangente en cada lazo fue revestida con 4 pulg. (102
milmetros.) de HMA y 2 pulg. (51 milmetros.) de base machacada de la grava; la otra
tangente fue revestida con 2 pies (51 milmetros.) de HMA y 4 pulg. (102 milmetros.) de la
base machacada de la grava. Los espesores de la sub-base de grava eran 0, 4, 8, 12, y
16 pulg. (0, 102, 203, 205, y 406 milmetros.). As, el espesor total del pavimento sobre el
suelo del stano A-4 vari a partir 6 a 22 pulg. (152 a 559 milmetros) en 4 pulg. (102
milmetros.) de incremento para las cinco secciones de prueba. En un lazo, 18000 libras
las cargas de un solo eje (kN 80) fueron operadas en el carril interno y 22400 libras (kN
100) en el carril externo. En el otro lazo, 32000 libras. las cargas de eje de tndem de 142
(kN) estaban en el carril interno y 40000 libras. (kN 178) en el carril externo.

La construccin comenz en abril de 1952, y el pavimento terminado fue aceptado el 30 de

septiembre de 1952. El 6 de noviembre de 1952, despus de terminadas las pruebas
preliminares e instalados los instrumentos, comenz la operacin regular del trfico. A
excepcin de una primavera y de dos perodos de invierno, fue continuada hasta el 29 de
mayo de 1954. El coste total del proyecto era $840000
Resultados importantes
La cantidad de dao al pavimento aument en el siguiente orden: 18000 libras. (kN 80) un
eje (singler axle), 32000 libras. (kN 142) aje tndm (tndem axle), 22400 libras. (kN 100)
un eje (singler axle), y 40000 libras. (kN 178) eje tndem (tndem axle). Por ejemplo, los
resultados de un anlisis demostraron que los espesores mnimos del pavimento con 2
pulg. (51 milmetros) HMA que habran sido adecuados llevar a las 238000 aplicaciones
de las cargas antedichas eran 16, 17, 19, y 20 pulg. (406,432,483, y 508)
1. El comportamiento del pavimento con 4 pulg. De espesor (102 milmetros) HMA (hot
mix asfalt) era lejos superior a uno del mismo grueso total pero con 2 pulg. (51
milmetros) HMA. (hot mix Asfat) (mezcla de asfalto caliente)
2. Los esfuerzos en la huella exterior de la rueda eran mayores que los de la huella
interior. El revestimiento de los hombros en tres de las secciones de prueba,
demostr en julio de 1953 ser altamente eficaz en retardar los esfuerzos en la huella
exterior de la rueda.
3. Mayor desgastamiento en senda de la rueda externa que interna. Revestimiento de
las bermas en tres de las secciones testeadas en Julio 1953 demostr ser muy
efectivo para retardar el desgaste de la senda externa de la rueda. Ambos hechos
sugieren que sendas externas de ruedas con bermas pavimentadas son el
equivalente de las sendas internas y testifica a favor de las ventajas de bermas
pavimentadas.
4. El desgaste estructural se concentr en 2 periodos de operacin de trfico. Uno fue
desde Junio 11 hasta Julio 7, 1953, donde se desarrollo el 27% del desgaste total
bajo 0.7% del total de aplicaciones de carga. El segundo periodo fue desde Febrero
17 a Abril 7, 1954, donde ocurri el 40% del desgaste total bajo 13% de las
aplicaciones totales.
5. Bajo las bases de desgaste del pavimento, un tndem axial con una carga total de
1.5 veces la carga singular es equivalente a la carga singular; mientras que un
tndem con carga total de 1.8 veces la carga puntual produce las mismas
deflexiones mximas.

6. La deflexin de la superficie del pavimento bajo trfico fue influenciada por la

velocidad de los vehculos, temperatura superficial, carga, y contenido de humedad
en las capas superiores subterrneas. La deflexin fue mxima bajo carga esttica.
La deflexin disminuy mientras la velocidad suba a las 15 mph (24 km/h), despus
de la cual las deflexiones variaban muy poco con el aumento de la velocidad. Las
deflexiones fueron mayores mientras la temperatura superficial aumentaba. Las
deflexiones de la superficie del pavimento bajo trfico fueron aproximadamente
proporcionales a la carga aplicada. Cuando el contenido de humedad en el suelo
subterrneo exceda el 22%, las deflexiones aumentaban con el contenido de
humedad.
7. Para el tipo de carga aplicada, no hubo diferencia significativa entre las magnitudes
de las cargas de las ruedas transmitidas a la senda externa y a la interna, debidas al
bombeo del pavimento.
1.3.3 ASSHO Road Test
El objetivo de este proyecto es determinar cualquier relacin significativa entre el
nmero de repeticiones de las cargas axiales especificadas, con distintas magnitudes y
configuraciones, y el funcionamiento de pavimentos rgidos y flexibles de diferente espesor
(HRB, 1962). Las instalaciones de testeo fueron construidas al costado de la Interestatal 8
cerca de Ottawa, Illinois, a 80 millas (128 km) al sureste de Chicago.
Disposicin General. La prueba consisti en 3 grandes loops, numerados del 3 al 6, y 2
loops pequeos, 1 y 2. Cada loop era un segmento de carretera de 4 carriles cuyas
calzadas paralelas estaban conectadas por un regreso en cada fin. La longitud de las
calzadas era de 6800 ft (2070 m) en los loops 3 a 6, 4400 ft (1340 m) en loop 2, y 2000 ft
(610 m) en loop 1. En todos los loops, las calzadas norte fueron revestidas con HMA y las
calzadas sur con PCC. Lneas centrales dividan el pavimento en carriles interno y
externos, llamados carril 1 y 2. Cada calzada estaba construida de una sucesin de
secciones de pavimentos llamados secciones estructurales. El diseo de los pavimentos
vara de seccin a seccin. El largo mnimo de una seccin era de 100 ft (30.5 m) en loops
2 al 6 y 15 ft (4.6 m) en loop 1. Las cargas axiales en cada loop y carril se muestran en la
Tabla 1.1.
La construccin empez en Agosto 1056, y las pruebas de trfico fueron
inauguradas en Octubre 15, 1958. Las pruebas de trfico fueron realizadas hasta
Noviembre de 1960, para entonces 1.11400 cargas axiales haban sido aplicadas. El costo
total del proyecto fue $27.000.000.

Principales Descubrimientos. Una contribucin importante de la AASHO Road Test fue

el desarrollo del concepto de serviciabilidad del pavimento, que es discutido en la seccin
9.2, junto con las ecuaciones que relacionan servicibilidad, carga, y diseo de espesor,
tanto en pavimentos rgidos como flexibles. Descubrimientos principales para pavimentos
flexibles y rgidos son ordenados separadamente como sigue:
Pavimentos Flexibles
1. La superioridad de los 4 tipos de base en estudio qued en el siguiente orden:
tratado bituminoso, tratado con cemento, piedra chancada, y grava. La mayora de
las secciones que contienen base de grava fallaron muy pronto en la prueba, y su
funcionamiento fue definitivamente inferior al de las secciones con base de piedra
chancada.
2. El pavimento necesario para mantener cierta serviciabilidad bajo un nmero dado
de aplicaciones de carga axial sera considerablemente ms delgado en la senda
interna de la rueda que en la exterior.
3. Las huellas en el pavimento se deben principalmente a la disminucin de espesor
de las capas componentes. Cerca del 91% de estas huellas ocurri en el propio
pavimento: 32% en la superficie, 14% en la base, 45% en la sub-base. As, slo el
9% de una huella superficial puede ser atribuido al terrapln. Los datos tambin
mostraron que cambios en el espesor de los componentes de las capas era
causado principalmente por movimiento lateral de materiales y no por aumento de la
densidad.
4. Ms agrietamiento superficial ocurri durante los periodos en que el pavimento
estaba relativamente helado que en los periodos de clima clido. Generalmente, el
agrietamiento era mayor en secciones donde las huellas eran ms profundas que
en aquellas donde la huellas era menos profunda.
5. La deflexin en la estructura del pavimento (superficie, base y sub-base), as como
aquella en la parte superior del suelo de terrapln, fue mayor en primavera que en
el verano que le sigui. Este efecto se debe a los mayores contenidos de humedad
en la base, sub-base y suelo de terrapln que hay durante la primavera. Un alto
grado de correlacin se encontr entre la deflexin en la punta del terrapln y la
deflexin total en la superficie, y una entre la deflexin y las huellas en el pavimento.
Una importante reduccin en la deflexin estaba acompaada de un aumento en la

velocidad del vehculo. Aumentar la velocidad de 2 a 35 mph (3.2 a 56 km/h) reduce

la deflexin total un 38% y la deflexin del terrapln en 35%.
PAVIMENTOS RGIDOS
1. De las 3 variables de diseo (refuerzo o largo del panel, espesor de la subbase,
espesor de la losa), solo el espesor de la losa tiene efectos apreciables sobre la
medida de los esfuerzos.
2. La inspeccin de los pavimentos debe hacerse semanalmente y despus de cada
lluvia. Los imperfectos (desensos) ocasionales ocurren en las grietas, nunca en las
juntas transversales, ya que estas tienen fierro (tarugo). ? (Nota: tampoco
aparecen grietas durante o inmediatamente despus del test, las grietas ocurren
muchos aos despues).
3. la socavacin del material de la subbase, es la mayor causa de fallas (grietas) en
secciones con subbase. La cantidad de material socavado a travs de las juntas y
grietas es comparada con la cantidad de material expulsada a lo largo del borde.
4. 24 horas de estudio del efecto de la fluctuacin de la temperatura del aire, mostr que
la deflexin de las esquinas de los paneles, bajo vehculos viajando cerca del borde del
pavimento pueden incrementarse severamente de la tarde a la maana temprano.
5. La deflexin en las esquinas de paneles reforzados de 12,2 m usualmente exceden a
los de 4,6 m no reforzados, si las condiciones fuesen iguales. Las deflexiones y
esfuerzos en los bordes no son afectados significativamente por la longitud del panel o
el refuerzo. Un aumento en la velocidad desde 3.2 a 96 km/h genera una disminucin
del esfuerzo y deflexin de alrededor de un 29%.
1.3.4 Programa de investigacin estratgica de autopistas (SHRP)
Este programa fue aprobado por el congreso U.S en 1987, $150 millones para la
mejora de las autopistas y hacer estas ms seguras. Fue un programa nuevo, no
intentando copiar ningn tipo de actividad de investigacin que se estuviera llevando a
cabo, pero ms bien enfocado en algunas necesidades omitidas, mejorando las
tecnologas bsicas y las propiedades de los materiales. La investigacin fue conducida
por contratistas independientes y dividida en 4 areas: operaciones de autopistas, concreto
y estructura, asfalto, y desempeo del pavimento a largo plazo. La ISTEA 1991 autoriz
un monto adicional de $108 millones para la implementacion de la SHRP y para la
continuacin del programa de desempeo de pavimento de ms de 20 aos.
El asfalto y el desempeo de pavimentos de largo plazo son las 2 areas
relacionadas directamente con el diseo de pavimentos. Investigaciones en asfalto
resultaron en el desarrollo de Sper-pavimentos(Al, 1998, 2002), como se describe en el
apndice D. Una de las metas bsicas del programa de Desempeo de Pavimentos de
largo Plazo (LTPP), es establecer una base de datos nacional para desempeo de
pavimentos (NPPDB) para guardar todos los datos recolectados y generados bajo el
programa LTPP. Estos datos, que incluyen inventario, pruebas de materiales, deflexiones
por cada de peso deflectometometro (FWD), perfil, esfuerzo, friccin, mantenimiento,
rehabilitacin, clima, y trfico,
entregar una investigacin con una base de datos
confiable para el diseo de pavimentos y estudios de desempeo. Los datos fueron
recolectados de 777 estudios generales de pavimentos (GPS) y 234 estudios especificos

de pavimentos (SPS). Los programas GPS se enfocaron en pavimentos existentes; los

programas SPS incluyen construcciones especiales de pavimentos que ayudaran a
desarrollar un mejor entendimiento de los efectos del desempeo de algunos pocos
factores que no cubre bien el programa GPS. Desde esta., el programa LTPP a tenido
carrera internacional. 15 pases participan, conduciendo investigaciones en 666 sitios
internacionales y. Datos al programa LTPP. En Julio de 1992, la administracin general
de autovias (FHWA) asume la responsabilidad del programa LTPP y la base de datos. El
Tribunal de investigacin de transporte (TRB) se hizo responzable de mantener al NPPDB.
Los nueve tipos de pavimentos:
GPS 1 Concreto asfltico sobre base granular
GPS 2 Concreto asfltico sobre base estabilizada
GPS 3 Pavimentos de concreto con juntura plana
GPS 4 Pavimentos de concreto con juntura reforzada
GPS 5 Pavimentos de concreto continuamente reforzado
GPS 6 Concreto asfltico cubierto de pavimento de concreto reforzado
GPS 7 Concreto asfltico cubierto de juntas de pavimento de concreto
GPS 8 Adherencia de JCP cubierto de pavimento de concreto
GPS 9 Sin adherencia de JCP cubierto de pavimento de concreto
Los nueve experimentos para SPS son los siguientes
SPS 1 Estudio estratgico de factores estructurales de pavimentos flexibles
SPS 2 Estudio estratgico de factores estructurales de pavimentos rgidos
SPS 3 Efectiva mantencion preventiva para pavimentos flexibles
SPS 4 Efectiva mantencion preventiva para pavimentos rgidos
SPS 5 Rehabilitacin de pavimentos de concreto asfltico
SPS 6 Rehabilitacin de pavimentos de pavimentos de juntura plana
SPS 7 concreto adherido cubierto de pavimento de concreto
SPS 8 Estudio de efectos ambientales en la ausencia de cargas pesadas
SPS 9 Validacin de las especificaciones de asfalto SHRP y diseo mixto e
innovacin en pavimentos asflticos.
El programa LTPP aun funciona y la recopilacin de datos no esta aun completa, por lo
que cualquier conclusin o. Basada en datos de corto plazo son tentativos y sujetos a
cambios y por eso no estn reportados aqu en este tiempo.
1.4 Los factores de diseos
Los factores de diseo pueden ser divididos en cuatro extensas categoras: trfico y carga,
ambiente, materiales, y criterios de falla. Sern descritos los factores a ser considerados
en cada categora, y sern discutidos de cmo los procesos de diseo se ajustan dentro
de un sistema de manejo de pavimento global.

1.4.1Trafico y Carga
El trfico y la carga a ser considerados incluyen las cargas de los ejes, el nmero de
repeticin de cargas, las reas de contacto del neumtico, y las velocidades de los
vehculos.
Ejes de carga .La figura 1.12 muestra el espaciamiento de las ruedas para un
semitrailer tpico consistente de un eje solo con un neumtico, un eje con doble
neumtico, y un eje tndem con doble neumtico. Para camiones que arrastran cargas
especialmente pesadas, tambin existen los ejes tridem, que consisten de un set de tres
ejes, cada uno espaciado de 48 a 54 [pulg] (1.22 a 1.37 [m]).
Los espacios de 23 a 13 [pies] (7 a 4 [m]) mostrado en la figura 1.12 no deben tener
efectos sobre el diseo del pavimento ya que las ruedas esta demasiado separadas,
aparte sus efectos de esfuerzos y tensiones deben ser considerados independientes. A
menos que sea usado un eje (single) equivalente de carga, la consideracin de ejes
mltiples no es una materia simple. El diseo puede ser peligroso si los ejes tandem (doble
eje) y trindem (triple eje) son tratados como un grupo y considerados como una repeticin.
El diseo es tambin conservador si cada eje es tratado independientemente y
considerado como una repeticin. El mtodo para analizar cargas en ejes mltiples es
presentado en la Seccin 3.1.3.
En el diseo de pavimentos flexibles por la teora de capas, solo las ruedas de un
lado, say at the outer wheelpath, necesitan ser consideradas; en el diseo de pavimentos
rgidos por la teora de las placas, son usualmente considerados, las ruedas en ambos
lados, incluso a una distancia de ms de 6 pies (1,8 m).
Numero de repeticiones
Con el uso de computadores de alta velocidad, no es
problema considerar el nmero de repeticiones de carga para cada eje de carga y evaluar
sus daos. El mtodo de cargas de ejes divididas en un nmero de grupos ha sido usado
frecuentemente para el diseo de pavimentos rgidos, como lo ilustrados por el mtodo de
PCA en la seccin 12.2. Sin embargo, sus aplicaciones a pavimentos flexible no son muy
difundidas, por la naturaleza emprica de los diseos y la extensa cantidad de tiempo
requerido del computador.
En cambio de anlisis de esfuerzos y tensin debido a cada grupo eje-carga, un
procedimiento simplificado y aceptado extensamente esta desarrollando factores
equivalentes y convierte cada grupo de carga en un eje de carga equivalente de 18kip (80
kN), como lo ilustrado por el mtodo del Asphalt Instituted en la seccin 11.2 y el mtodo
de la AASHTO en la seccin 11.3 y 12.3. Debe notarse que la equivalencia entre dos
cargas diferentes depende del criterio de falla empleado. Los factores equivalentes
basados en agrietamientos por fatiga podran ser diferentes de aquellos basados en
deformacin permanente. Por lo tanto, el uso de un factor equivalente nico para analizar
diferentes tipos de distress es emprico y podra ser considerado solo una aproximacin.
rea de contacto En el mtodo mecnico de diseo, es necesario conocer el rea
de contacto entre neumtico y pavimento, entonces el eje de carga suponerse distribuido
uniformemente sobre el rea de contacto. El tamao del rea de contacto depende de la

presin de contacto. Como lo indica la figura 1.13, la presin de contacto es ms grande

que la presin de los neumticos para neumticos a baja presin, debido a que la pared de
contacto de los neumticos esta en compresin y la suma de fuerzas verticales debido a la
presin en la pared y el neumtico debe ser igual a la fuerza debido a la presin de
contacto; la presin de contacto es ms chica que la presin de los neumticos para
neumticos a alta presin, debido a que la pared de los neumticos esta en tensin. Sin
embargo, en el diseo de pavimentos, la presin de contacto es generalmente supuesta
igual a la presin del neumtico. Debido a que el eje de carga ms pesado tiene presiones
de neumticos ms alta y ms efectos dest6ructivos sobre en el pavimento, el uso de la
presin de neumtico como la presin de contacto es por en consecuencia ms seguro.
Los ejes de carga ms pesados son siempre aplicados a doble neumtico. Figura
1.14a muestra la forma aproximada del rea de contacto para cada neumtico, la cual esta
compuesta de un rectngulo y dos semicrculos. Asumiendo largo L, y ancho 0.6L, el rea
de contacto Ac = (0.3L) 2 + (0.4 L)(0.6 L) = 0.5227 L2 ,

L=

Ac
0.5227

En donde Ac = rea de contacto, la cual puede ser obtenida por la divisin de la carga
sobre cada neumtico con la presin de neumtico.
El rea de contacto mostrada en la Figure 1.14a fue usado previamente por PCA
(1966) para diseo de pavimentos rgidos. El mtodo PCA vigente (1984) esta basado en
procedimientos con elementos finitos, y supone un rea rectangular con largo 0.8712L y
ancho 0.6L, la cual tiene la misma rea de 0.5227L2, como se muestra en la Figura 1.14b.
Estas reas de contacto son eje simtricas (o algo as) y no pueden ser usadas en la
teora de las capas.
El rea de contacto mostrada en la Figura1.14a fue utilizada previamente por PCA
(1966) para el diseo de pavimentos rgidos. Los mtodos actuales de PCA (1984) se
basan en el procedimiento del finito-elemento, y el rea rectangular se asume con longitud
0.8712L y ancho 0.6L, que tiene la misma rea de 0.5227 L2 , segn las indicaciones de la
figura1.14b. Estas reas de contacto no son simtricas de los ejes y no se pueden utilizar
con la teora acodada. Cuando la teora de la capa se utiliza para el diseo del
revestimiento flexible, se asume que cada neumtico tiene un rea de contacto circular.
Esta asuncin no est correcta, pero el error incurrido en esta es pequeo. Para simplificar
el anlisis de revestimientos flexibles, un solo crculo con la misma rea de contacto que
se dobla se utiliza con frecuencia representar un sistema de neumticos duales, en vez de
usar dos reas circulares. Esta prctica da lugar generalmente a un diseo ms
conservador, pero podra llegar a ser no conservador para la superficie fina del asfalto,
porque la tensin horizontal en el sector de la capa del asfalto bajo la superficie ms
grande de contacto de una sola rueda es ms pequea que la que est bajo la superficie
de contacto de las ruedas duales, como se ilustra en la seccin 3.4.1. Para los pavimentos
rgidos, es ms razonable utilizar un rea circular ms grande para representar un sistema
de se dobla, segn lo discutido en la seccin 4.2.1.

Ejemplo 1.1: Dibujar el rea de contacto ms realista para una carga del solo-rbol 18-Kip
(80KN) con una presin del neumtico de PSI (522 KPa). Cules son las otras
configuraciones del rea de contacto que se han utilizado para el diseo del pavimento?

Solucin:
La carga del solo-rbol de 18 kilolibras (80-KN) se aplica sobre cuatro neumticos,
cada uno que tiene una carga de 4500 libras (20 KN). El rea de contacto de cada
neumtico es Ac=4500/80= 56.25 in2 (3.6*). De Eq. 1.1, L= 10.37 in (263 milmetros). El
ancho del neumtico es 0.6L=0.6*10.37=6.22 in (158 milmetros). La configuracin de las
reas de contacto se muestra en figure1.15. El cuadro a 1.15 es el rea de contacto ms
realista que consiste en un rectngulo y dos semicrculos, segn lo utilizado previamente
por PCA (1966). La figura 115c demuestra el rea de contacto para el uso en el anlisis
del elemento finito de pavimentos rgidos con longitud 0.8712L, o 9.03 pulg. (229
milmetros), y la anchura 6.22 pulg. (158 milmetros). La figura 1.15d considera el rea de
contacto como un solo crculo con radio del contacto de, o 4.23 pulg. (107 milmetros.).
Esta asuncin tambin fue hecha por el instituto del asfalto (AI, 1981a), aunque utilizaron
una presin del neumtico de 70 PSI (483 KPa) y de un radio del contacto de los 4.52 in
(115 milmetros). La figura 1.15d considera el rea de contacto fue utilizada en VESYS
(FHWA, 1978).

Velocidad del vehculo

Otro factor relacionado con el trfico es la velocidad que viajan los vehculos. Si se utiliza
la teora visco elstica, por ejemplo en VESYS y KENLAYER, la velocidad se relaciona
directamente con la duracin del cargamento. Si se utiliza la teora elstica, el mdulo
resistente de cada material que pavimenta se debe seleccionar correctamente para ser
medido con la velocidad del vehculo. Generalmente, cuanto mayor es la velocidad, cuanto
ms grande es el mdulo, y ms pequeo son las tensiones en el pavimento.
1.4.2 El ambiente
Los factores ambientales que influencian diseo del pavimento incluyen la temperatura y la
precipitacin, pues ambas afectan los mdulos elsticos de las varias capas. En el mtodo
mecnico-emprico de diseo, puede ser dividido cada ao en un nmero de perodos,
cada uno tiene un diverso sistema de mdulos de la capa. El dao durante cada perodo
se evala y se suma a travs del ao para determinar la vida del diseo.
Temperatura:
El efecto de la temperatura en los pavimentos del asfalto es diferente en los pavimentos
concretos. La temperatura afecta el mdulo resistente de la capa del asfalto e induce
encresparse de losas concretas. En climas fros, los mdulos resistentes de materiales
inestabilizados tambin varan con los ciclos hielo-deshielo. La severidad del clima fro es
indicada por el ndice que congela, que se puede correlacionar con la profundidad de la
penetracin de la helada.
El efecto sobre capa del asfalto
Las caractersticas elsticos y visco elsticas de HMA son afectadas perceptiblemente por
temperatura del pavimento. Cualquier mtodo mecnico de diseo del revestimiento
flexible debe considerar la temperatura del pavimento, que se puede relacionar con
temperatura del aire durante el invierno, cuando la temperatura es baja, el HMA llega a ser
rgido y reduce las tensiones en el pavimento. Sin embargo, un HMA ms tieso tiene
menos vida de fatiga, que puede neutralizar el efecto beneficioso de tensiones ms
pequeas. Las bajas temperatura pueden hacer que los pavimentos del asfalto se
agrieten.
Efecto sobre la losa de concreto.
El gradiente de la temperatura en el pavimento de concreto afecta no slo a la
tensin, si no tambin al contacto del losa-subsuelo. Durante el da, cuando la temperatura
en la parte superior es ms alta que sa en la parte inferior, la losa se levanta abajo de
modo que su interior no pueda estar en contacto con el subsuelo. En la noche, cuando la
temperatura en la parte superior es ms baja que sa en la parte inferior, los
enrollamientos de la losa son hacia arriba de modo que su borde y esquina puedan estar
fuera de contacto con el subsuelo. La prdida de contacto del subsuelo afectar las
tensiones en el concreto debido a las cargas de la rueda. El cambio entre las temperaturas
mximas y mnimas tambin determina la abertura del empalme y de la grieta y afecta la
eficacia de la transferencia de la carga.

Penetracin de la helada
Otro efecto de la temperatura en diseo del pavimento en clima fro es la
penetracin de la helada, que da lugar a un subsuelo ms fuerte en el invierno pero mucho
ms dbil en el resorte. El cuadro 1.16 demuestra la profundidad mxima de la penetracin
de la helada en los Estados Unidos. Aunque el tirn de helada causa establecimientos y
aspereza diferenciados del pavimento, el efecto ms perjudicial de la penetracin de la
helada ocurre durante el perodo de la desintegracin del resorte, cuando el hielo se derrite
y el subsuelo est en la condicin saturada. Es deseable proteger el subsuelo usando
materiales no susceptibles a la helada, dentro de la zona de la penetracin de la helada. Si
esto no puede ser hecho, el mtodo de diseo debe tomar en la consideracin el
debilitamiento del subsuelo durante la desintegracin del resorte.
El ndice que congela
La severidad de la helada en una regin dada se puede expresar como ndice que
congela en trminos de das de grado. Un da negativo representa un da con temperatura
media del aire bajo cero; un da positivo indica un da con temperatura media del aire por
encima de cero grados. La temperatura media del aire en un da dado es el promedio de
altas y bajas temperaturas durante ese da. Si la temperatura media del aire es 25F en el
primer da y 22F en el segundos y tercer da, los das de grado totales para el perodo de
tres das son (25-32)+2*(22-32)=-27 .Dada temperatura media del aire de cada da, los
das de grado para cada mes pueden ser calculados similarmente. Un diagrama de los
das de grado acumulativos contra tiempo da lugar a una curva, segn las indicaciones del
cuadro 1.17. La diferencia entre los puntos mximos y mnimos en la curva durante un ao
se llama el ndice que congela por ese ao. El ndice que congela se ha correlacionado
con la profundidad de la penetracin de la helada y se puede utilizar como factor del
diseo y de la evaluacin del pavimento.

Ejemplo 1.2:
Los datos mensuales del grado-da son el septiembre de 540; Octubre, - 130; Noviembre, 450; Diciembre, -770; Enero, -540; Febrero, -450; Marcha, -290; Abril, -70; y mayo de 170.
calcular el ndice que congela.

Solucin:
Los das de grado mensual y acumulativo se trazan en el cuadro 1.17. Das de grado del
ndice que congelan =2160+540=2700, que se pueden calcular de la tabla o medir del
cuadro 1.17.
Precipitacin.
La precipitacin de la lluvia y de la nieve afecta la cantidad de agua superficial que infiltra
en el subsuelo y la localizacin del nivel de agua subterrnea. Cada esfuerzo debe
hacerse para mejorar el drenaje y para aliviar el efecto perjudicial del agua. Si el agua de
precipitaciones se puede drenar hacia fuera dentro de un corto plazo, su efecto se puede
reducir al mnimo, incluso en regiones de precipitacin alta.
La localizacin del nivel de agua subterrnea es tambin importante. El nivel de agua debe
quedar por lo menos 3 pies (0.91 m) debajo de la superficie del pavimento. En reas
estacinales de helada, la profundidad desde superficie del pavimento al nivel de agua
subterrnea debe ser mucho mayor. Por ejemplo, las profundidades mnimas
recomendadas son 7 pies (2.1 m) en Massachusetts, 5 pies (1.5 m) en Michigan y
Minnesota. 8 a 12 m del pie (2.4 a 3.7) en Saskatchewan, y 3 a 7 m del pie (0.9 a 2.1) en
Nebraska.
Si el drenaje apropiado no puede ser proporcionado, un mdulo elstico ms pequeo se
debe seleccionar para las capas componentes afectadas por drenaje pobre. Sin embargo,
esta medida no pudo solucionar el problema, porque el drenaje pobre podra inmvil
incurrir en daos con excepcin de la carencia de la fuerza de esquileo, tal como el
bombeo y la prdida de ayuda. Los detalles sobre drenaje se presentan en el captulo 8.

1.4.3 Materiales.
En los mtodos de diseo mecnico emprico, las propiedades de los materiales deben
ser especificadas, de modo que las respuestas del pavimento, tales como tensiones, las
deformaciones unitarias, y los desplazamientos en los componentes crticos, puedan ser
determinadas. Estas respuestas entonces se utilizan con los criterios de falla para predecir
la probabilidad en que ocurrirn estas. Los detalles de la caracterizacin de los materiales
se presentan en el captulo 7.
Caractersticas generales. Las siguientes caractersticas generales de los materiales, se
deben especificar para los pavimentos flexibles y rgidos:
1. Cuando los pavimentos se consideran como elstico lineal, los mdulos elsticos y los
cocientes de Poisson del subsuelo y de cada capa componente de este deben ser
especificados. Los cocientes de Poisson tienen efectos relativamente pequeos en las
respuestas del pavimento, as que sus valores pueden razonablemente ser asumidos.
2. Si el mdulo elstico de un material vara con el tiempo de carga, el mdulo resistente,
que es el mdulo elstico bajo cargas repetidas, se debe seleccionar de acuerdo con
una duracin de carga que corresponde a la velocidad del vehculo.
3. Cuando un material se considera elstico no lineal, la ecuacin constitutiva que
relaciona el mdulo resistente con el estado de tensiones debe ser proporcionada.
Revestimientos flexibles. Las caractersticas siguientes se deben especificar para los
revestimientos flexibles:
1. Cuando el HMA se considera linear visco-elstico, la conformidad de deslizamiento,
que es el recproco del modulo para distintos tiempos de carga, debe ser especificada.
Si la temperatura en la prueba de deslizamiento no es igual que la temperatura usada
para el diseo del pavimento, el factor de cambio de tiempo - temperatura, que indica la
sensibilidad de las mezclas del asfalto a las temperaturas segn lo descrito en 2.3.2
debe tambin ser proporcionado.
2. Si el diseo se basa en la fatiga de agrietamiento, las caractersticas de fatiga para
mezclas del asfalto, segn lo descrito en 7.3.1 deben ser especificadas.
3. Si el diseo es basado en profundidad de rodado, sumando las deformaciones
permanentes sobre todas las capas, los parmetros de deformacin permanentes de
cada capa deben ser especificados. Estos parmetros se pueden obtener de pruebas
permanentes de deformacin, segn lo descrito en 7.4.2.
4. Si otras dificultades, como agrietamiento por bajas temperaturas, se utilizan como base
para el diseo, caractersticas apropiadas, tales como la rigidez del asfalto en el diseo
por temperatura de invierno, debe ser especificado.
Pavimentos rgidos. Las caractersticas siguientes se deben especificar para los
pavimentos rgidos:
1. Para los pavimentos rgidos en fundaciones lquidas, el mdulo de reaccin del
subsuelo, debe ser especificado segn lo descrito en 7.5.1.

2. Para considerar el efecto de sinuosidad por la temperatura, el coeficiente de expansin

termal del concreto debe ser especificado.
3. La dificultad ms comn de pavimentos rgidos es la fatiga agrietamiento, as que el
mdulo de ruptura y las caractersticas de fatiga del concreto, segn lo descrito en
7.3.2, deben ser especificados.
4. Si otras dificultades, como defectos causados por la excesiva produccin de tensin en
las barras del pasador, se utilizan como base para el diseo, caractersticas
apropiadas, tales como el dimetro y el espaciamiento de pasadores, debe ser
especificado.
1.4.4 Criterios de Falla.
En el mtodo de diseo mecnico emprico para pavimentos, un nmero de criterios de
falla, cada uno dirigido a un tipo especfico de dificultad, deben ser establecidos. Esto est
en contraste con el mtodo AASHTO, que utiliza el actual ndice de utilidad o servicio (PSI)
para indicar las condiciones generales del pavimento. Los criterios de falla para los
metodos mecnico - empricos se describen a continuacin.
Pavimentos flexibles. Es de acuerdo general que la fatiga de agrietamiento, surcamiento,
y agrietamiento por baja temperatura son los 3 tipos principales de dificultades que se
consideran para el diseo del pavimento flexible. Estos criterios son discutidos
completamente en 11.1.4 y son brevemente descritos ms abajo.
Fatiga por Agrietamiento. Se basa en el esfuerzo de tensin horizontal en el fondo
del HMA. El criterio de falla relaciona el nmero de repeticiones de carga permitido con el
esfuerzo de tensin, a travs de la prueba de fatiga en laboratorio en probetas pequeas
de HMA. La diferencia entre las condiciones geomtricas y de carga genera un nmero
permitido de repeticiones para pavimentos actuales mucho mayor que los obtenidos de
pruebas de laboratorio. Por lo tanto, el criterio de falla debe incorporar un factor de cambio
para explicar la diferencia.
Generacin de Surcos. Surcamiento ocurre solamente en pavimentos flexibles,
como lo indica la deformacin permanente o la profundidad del surco a lo largo de la
trayectoria de las ruedas. Dos mtodos de diseo se han utilizado para controlar el
surcamiento: uno limita la tensin compresiva vertical en el tope del subsuelo, y el otro
limita el surcamiento a una cantidad tolerable, 0.5 inch (13 milmetros).
El primer mtodo, que requiere un criterio de falla basado en correlaciones con las
pruebas de camino o terreno desarrolladas, es mucho ms fcil de aplicarse y ha sido
utilizado por Shell Petroleum y el Instituto del Asfalto. Este mtodo se basa en la premisa
que, si la calidad de la superficie y de la base a lo largo de la trayectoria se controla bien,
el surcamiento se puede reducir a una cantidad tolerable limitando la tensin compresiva
vertical en el subsuelo.
El segundo mtodo, que computa la profundidad del surco directamente, se puede
basar en correlaciones empricas con las pruebas de terreno, segn lo utilizado en PDMAP
y MICH-PAVE o en los cmputos tericos de los parmetros de deformacin - permanente
de cada capa componente, segn lo incorporado en VESYS. El mtodo de Shell tambin
incluye un procedimiento para estimar la profundidad HMA del surco. Si el surcamiento es

debido sobre todo a la disminucin del grueso de las capas componentes del pavimento
sobre el subsuelo, como fue encontrado en la prueba del camino de AASHO, el uso de
este mtodo debe ser ms apropiado.
Agrietamiento Termico. Este tipo de dificultad incluye ambos agrietamientos, por
temperaturas bajas que agrietan y fatiga de agrietamiento termal. El agrietamiento a baja
temperatura se asocia generalmente a pavimentos flexibles en regiones norteas de los
EE.UU. y de Canad, en donde las temperaturas de invierno pueden bajar debajo de -10
F (- 23C). La fatiga por agrietamiento termal puede ocurrir en regiones mucho ms
templadas si se utiliza un asfalto excesivamente duro o el asfalto se endurece por el
envejecimiento.
El estudio ms comprensivo en agrietamiento por baja temperatura se ha hecho en
Canad, segn lo divulgado por Christison. El potencial de bajas temperaturas para
agrietar un pavimento dado se puede evaluar si la mezcla de rigidez y resistencia a la
fractura caractersticas son una funcin de la temperatura y el tiempo de carga conocidos y
si los datos de temperatura sobre el sitio estn disponibles. El pavimento se agrietar
cuando la tensin termal computada es mayor que la resistencia a la fractura.
La fatiga por agrietamiento termal es similar a la fatiga por agrietamiento causado
por las cargas repetidas. Es causado por la deformacin por tensin en la capa de asfalto
producida debido al ciclo diario de la temperatura. El dao acumulativo se puede evaluar
por la hiptesis de Miner's.
Pavimentos rgidos. La fatiga por agrietamiento se ha considerado largamente como el
mayor criterio para el diseo de pavimentos rgidos. Recientemente el bombeo y la erosin
se han considerado. Otros criterios bajo consideracin incluyen desperfectos y la
deterioracin de juntas de JPCP y de JRCP y los bordes de afuera de CRCP. Estos
criterios se discuten completamente en 12.1.2 a 12.1.6 y son brevemente descritos ms
abajo.
Fatiga por agrietamiento. Es causado probablemente por la tensin de borde en la
losa media. El nmero permitido de repeticiones de carga para causar fatiga por
agrietamiento depende del cociente entre la tensin por flexin y el mdulo de ruptura del
concreto. Porque el diseo se basa en las cargas aplicadas al borde y solamente una
porcin pequea de las cargas del trfico se aplica en el borde del pavimento, el nmero
total de repeticiones de carga se debe reducir a nmeros equivalentes de cargas en el
borde para obtener el mismo dao por fatiga. Este acercamiento es distinto desde el
anlisis por fatiga de los pavimentos flexibles en los cuales un factor de cambio se utiliza
para ajustar el nmero permitido de repeticiones de carga.
Bombeo o erosin. Aunque la deformacin permanente no se considera en el
diseo del pavimento rgido, la deformacin resistente bajo cargas repetidas de las ruedas
causar la erosin o bombeo de las losas. Por lo tanto, las desviaciones de esquina se han
utilizado en la versin ms ltima del mtodo PCA como criterio de erosin adems del
criterio de la fatiga. La aplicabilidad del mtodo de PCA es absolutamente limitada porque
se basa en los resultados de la prueba de terreno AASHO, que emplea una subbase
altamente erosionable. El bombeo o erosin es causado por muchos otros factores, como

tipos de subbase y subsuelo, precipitacin, y drenaje, as que un mtodo ms racional

para analizar el bombeo es necesario.
Otros criterios. Otros tipos importantes de dificultades en pavimentos rgidos
incluyen defectos, rompimientos, y el deterioro comn. Estas dificultades son difciles de
analizar mecnicamente, y un gran esfuerzo se ha hecho recientemente modelos de
regresin para predecirlos. Estos modelos empricos son aplicables solamente bajo las
condiciones en las cuales los modelos fueron derivados. A menos que una base de datos
extensa que contenga un suficiente nmero de secciones de pavimento con caractersticas
extensamente diversas de diseo est disponible, la utilidad de estos modelos se podra
limitar en la prctica por la cantidad grande de error implicada.
1.4.5 Confiabilidad.
Debido al hecho de que las dificultades predichas en el final del perodo de diseo vara
mucho, dependiendo de la variabilidad del trfico predicho y del control de calidad en los
materiales y la construccin, es ms razonable utilizar un acercamiento probabilistico
basado en el concepto de la confiabilidad. Si la PSI se utiliza como criterio de falla, la
confiabilidad del diseo o la probabilidad que la PSI sea mayor que el ndice terminal de
utilidad, puede ser determinada si se asume que la PSI en el final de un perodo del diseo
es una distribucin normal con una desviacin estndar mala e inversamente, dada la
confiabilidad y el ndice requeridos de utilidad terminal, la PSI aceptable en el final del
perodo del diseo puede ser computada. Ms detalles sobre confiabilidad se presentan en
Capitulo 10.

1.4.5 Sistemas de manejo de pavimento.

Se ha reconocido a lo largo del tiempo que el diseo del pavimento es una parte del
proceso total en el manejo del pavimento, que incluye el planeamiento, diseo,
construccin, mantenimiento, evaluacin, y rehabilitacin. Con el uso de una computadora,
un sistema de manejo del pavimento (PMS) se puede desarrollar para asistir a los
responsables de encontrar las estrategias ptimas para proporcionar, evaluacin, y los
pavimentos que mantienen en un excedente til de la condicin al perodo del tiempo
dado. La gerencia del pavimento se puede dividir en dos niveles generalizados; red y
proyecto. En el nivel de red, el sistema de gerencia del pavimento proporciona la
informacin en el desarrollo de un programa total de la nueva construccin, del
mantenimiento o de la rehabilitacin que optimice el uso de recursos disponibles. En el
nivel del proyecto, la consideracin se da al diseo, a la construccin, al mantenimiento, o
a las actividades alternativas de rehabilitacin para un proyecto particular dentro del
programa total.
El cuadro 1.18 es un organigrama para un sistema de administracin de etapas Proyecto
del pavimento (AASHTO, 1986). El trfico y las cargas, el ambiente, y los materiales son
los factores de diseo que acaban de discutirse. Los modelos de la estructura del
pavimento pueden ser un modelo mecnico o emprico para los pavimentos flexibles o
rgidos. El comportamiento es caracterizado por tensiones, esfuerzos, o deformaciones; la

seal de peligro es evaluada por criterios de la falla; y el funcionamiento se basa en el PSI.

Para una confiabilidad dada, la vida de un pavimento puede ser evaluada antes de que el
ndice de la utilidad caiga bajo del valor mnimo aceptable. Si la vida es menos que el
perodo de diseo, es decir 20 aos, la opcin todava est abierto, porque un
recubrimiento ms adelante llevara el ndice de la servicialidad hacia arriba y prolongar la
vida del pavimento a ms de 20 aos. Mientras el diseo resuelva los problemas, cambiara
el bloque de costos del ciclo vital o el proceso de mantenimiento.
Los costos del ciclo vital se refieren a todos los costos, incluyendo la construccin,
mantenimiento, y los costos de la rehabilitacin, todas las ventajas, y los costos indirectos.
Una evaluacin econmica ser hecha en todas las opciones posibles y un diseo
optimizado en el costo total ms bajo ser seleccionado. Despus de que se haya
construido el pavimento, la informacin sobre funcionamiento, tal como seal de peligro,
aspereza, cargas de trfico, caracteristicas de deslizamiento, y la deflecion, deben ser
supervisada y poner en un banco de datos. La recopilacion de estos datos de
funcionamiento en el sistema de informacin PMS es crucial al desarrollo de los
procedimientos de diseo mecnico-empricos. Ms sobre PMS se presenta en el
apndice E.
Debe notarse que el diseo del pavimento es parte crtica de la administracin de un
pavimento. La mala prctica del diseo dar lugar a un mantenimiento ms alto del
pavimento y la rehabilitacin a travs de los aos, teniendo efecto en gran medida
aumentando los costos del ciclo vital. Los progresos recientes en tecnologa del
pavimento, tal como la mejora en laboratorio y el equipo de ensayes y la disponibilidad de
microordenadores de alta velocidad, han provedo de diseadores del pavimento ms
herramientas para evaluar las consecuencias de los alternativas del diseo en los costos
del ciclo vital.
1.4

PAVIMENTOS DE LA CARRETERA, PAVIMENTOS DEL AEROPUERTO, Y

FERROCARRIL TRACKBENDS.

Los principios usados para el diseo de los pavimentos de la carretera se pueden tambin
aplicar a los de los pavimentos aeropuerto y de los trackbeds del ferrocarril, con algunas
modificaciones.
1.4.1 CARRETERA CONTRA AEROPUERTO
Los pavimentos del aeropuerto son generalmente ms gruesos que los pavimentos de la
carretera y requieren materiales superficiales mejores, porque las cargas y la presin del
neumtico del avin son mucho mayores que los de los vehculos de la carretera. El efecto
de las cargas y de la presin del neumtico se puede tomar cuidado automticamente
adentro de cualquier mtodo de diseo mecnicista, si el pavimento est utilizado para una
carretera o un aeropuerto. Sin embargo, las diferencias siguientes deben ser observadas
en la aplicacin de los mtodos mecnicos:

1.

el nmero de las repeticiones de la carga en los pavimentos del aeropuerto es

generalmente ms pequeo que en los pavimentos de las carreteras. En los

pavimentos del aeropuerto, debidos el andar del avin, varios pasos de un sistema
de engranajes se cuenta como una repeticin, mientras que en los pavimentos de la
carretera, el paso de un eje se considera como una repeticin. El hecho de que las
cargas de una carretera no estn aplicadas realmente en la misma localizacin es
considerado en los criterios de la falla aumentando el nmero permitido de las
repeticiones de la carga, tales como la incorporacin de un factor de cambio para la
fatiga de revestimientos flexibles, segn lo descrito en las secciones 7.3.1, y un
cociente equivalente de daos para la fatiga de pavimentos rgidos, segn lo
descrito en la seccin 12.1.2. .
2.

El diseo de los pavimentos de la carretera se basa en cargas mviles con las

duraciones de cargas como una entrada para los comportamientos viscoelsticos y
el mdulo resistente bajo carga repetida o comportamientos elsticos. El diseo de
los pavimentos de aeropuertos se basa en cargas mviles dentro de vias pero

cargas inmviles en el extremo de las vias. Consecuentemente, pavimentos ms

gruesos se utilizan en el extremo del vias que en el interior.
3.

Aunque las cargas se aplican cerca al borde de los pavimentos de la carretera pero
lejano del borde exterior de los pavimentos del aeropuerto, este hecho no se
considera en el diseo de revestimientos flexibles. Se asume que el efecto del borde
es insignificante si una carga est en una distancia de 2 a 3 pies (0.6 a los 0.9m) del
borde, as que la teora nombrada todava puede ser aplicada. Sin embargo, este
hecho se debe considerar en el diseo de pavimentos rgidos. La asociacin del
cemento Portland emplea el cargamento del borde para el diseo de los pavimentos
de la carretera (PCA, 1984), solamente las cargas interiores para el diseo de los
pavimentos del aeropuerto (PCA, 1955). La administracin federal de la aviacin
considera las cargas del borde, pero la tensin del borde es reducida por el 25%
para explicar transferencia de la carga a travs del empalme (FAA, 1988), as que
las cargas se aplican en el empalme longitudinal, no realmente en el borde exterior
del pavimento. Aunque las cargas se pueden aplicar cerca del borde exterior de los
pavimentos del aeropuerto en ciertas situaciones, el nmero de las repeticiones de
la carga es pequeo y puede no tomarse en cuenta. La contencin antedicha se
basa en la aceptacion que el diseo est basado en fatiga y el hecho de que las
tensiones en el borde y el interior son mayor que sos en los empalmes. Esto no es
verdad si el diseo se basa en la erosin causada por la desviacin de la esquina
en los empalmes.

CARRETERA CONTRA EL FERROCARRIL

Dos mtodos se han utilizado para incorporar HMA en trackbends del ferrocarril,
segn las indicaciones del cuadro 1.19. El primer mtodo, que es similar a la construccin
de los pavimentos flexibles de la carretera, se llama overlayment. El HMA se coloca
encima del subsuelo o sobre una capa del curso bajo, y los lazos se colocan directamente
en la estera del asfalto. En el segundo mtodo llamado el underlayment, la estera del
asfalto se coloca debajo del material granular. De acuerdo con los mismos principios del
diseo segn lo utilizado en pavimentos de la carretera, HUANG y otros. (1984b)
desarroll un modelo de la computadora llamado KENTRACK para el diseo de los
trackbends del ferrocarril de HMA. El diseo considera trfico y cargamento, ambiente, y
los materiales como los factores principales y aplica teora y la hiptesis de Burminsters y
de Miners del dao acumulativo (miner 1945). Sin embargo, hay una diferencia importante
entre un pavimento de la carretera y el ferrocarril trackbed, a saber, la distribucin de las
cargas de la rueda al sistema acodado. En los pavimentos de la carretera, las cargas de la
rueda se aplican sobre reas pequeas y la magnitud de cargas en cada rea es una
independiente constante de la rigidez del sistema acodado. En trackbeds del ferrocarril, las
cargas de la rueda se distribuyen a travs de los carriles y los lazos sobre un rea grande
y la carga en el lazo ms crtico bajo carga ms pesada de la rueda dependen fuertemente
de la tiesura del sistema acodado. Por lo tanto, se usa ms densamente.

HMA para los pavimentos de la carretera es muy eficaz en la reduccin de la

tensin extensible en el fondo de HMA y de la tensin compresiva en la frontera del
subsuelo, pero no muy eficaz para los trackbeds del ferrocarril. De hecho, porque un
underlayment con un grueso combinado dado del material granular y HMA, la tensin
extensible aumenta como el grueso de HMA aumenta, que indica que el uso del material
granular es ms eficaz que el uso de HMA en la reduccin de las tensiones extensibles
(HUANG y otros, 1985). Que los reemplazos del material granular por HMA aumentan la
tensin extensible es debido a la concentracin de la carga, como indicado por el enorme
aumento en la presin mxima del contacto entre el lazo y el lastre causados por el ms
trackbed rigido
Tambin fue encontrado que el overlayment no se puede utilizar para vagones
pesados trackbeds, porque el grueso requerido de capa del asfalto es demasiado excesivo
, mientras que un underlayment con una capa gruesa de material granular y de una capa
delgada de HMA puede satisfacer fcilmente los requisitos del diseo (HUANG y otros.,
1987). Por la misma razn, el uso de la construccin a toda profundidad, que es popular
para la tensin compresiva de la carretera en la frontera del subsuelo se ha utilizado ms
frecuentemente para el diseo de los pavimentos de la carretera, l fue encontrado que el
uso de la tensin compresiva vertical es ms apropiado para los trackbeds del ferrocarril
(HUAN y otros 1984a, 1986a). El concreto cemento Portland se puede utilizar para la
construccin de las pistas de la losa. El diseo de las pistas de la losa es similar al de los
pavimentos rgidos de la carretera, salvo que las cargas se aplican a los carriles
conectados directamente con la losa concreta o rubberbooted a travs lazos del bloque. El
programa de computadora de KENTRACK, desarrollado originalmente para el diseo de
HMA y convencional ballasted trackbeds, fue ampliado ms adelante para el diseo de la
losa de las pistas de va mediante el mtodo y el principio de la fatiga (Huang y otros,
1986b del finito-elemento.)

Resumen
El captulo proporciona una introduccin al anlisis y diseo de pavimentos. El cual cubre
cinco secciones principales: desarrollo histrico, tipos de pavimentos, pruebas en
carretera, factores de diseo, y las diferencias entre pavimentos de carretera y pavimentos
de aeropuerto y entre pavimentos de carretera y durmientes de ferrocarril. Las tres
principales pruebas en carretera constituyen una parte importante del desarrollo histrico,
pero son presentadas en una seccin aparte despus de tipos de pavimentos, de modo
que las conclusiones mostradas para las pruebas en carretera, pueden ser entendidas
ms fcilmente. Tambin se incluye una breve descripcin del recientemente completado
Strategic Highway Research Program (SHRP)
Puntos importantes discutidos en el Captulo 1.
1. Ha habido un dramtico cambio en los mtodos de diseo para pavimentos flexibles,
desde el inicio puramente experimental a los modernos mtodos mecnico-empricos. Con
la disponibilidad de microcomputadores de alta velocidad y sofisticados mtodos de
prueba, la tendencia hacia mtodos mecnicos es evidente.
2. El mtodo mecnico-emprico ms prctico y extensamente usado para el diseo de
pavimentos flexibles es basado en la teora elstica de capas de Burmister de limitar el
esfuerzo de traccin horizontal en el fondo de la capa de asfalto y el esfuerzo de
compresin vertical en la superficie del subsuelo. Con modificaciones, el mtodo puede ser
aplicado a sistemas de capas constituidos de materiales no linealmente elsticos y
viscoelsticos.
3. La teora de placa de Westergnard ha sido usada para el diseo de pavimentos rgidos
desde 1920. El mtodo puede ser aplicado slo para una sola losa en una fundacin
lquida con contacto completo de losa-subsuelo. Muchos mtodos de diseo son basados
en el esfuerzo de flexin del hormign. Diseos anteriores consideraban que el esfuerzo
debido al cargamiento en la esquina deba ser el ms crtico. Con las vas de circulacin
ms amplias y transferencia de carga ms eficiente, el esfuerzo de borde debido a las
cargas de borde cerca de la mitad de la losa es considerado ahora ms crtico. El actual
mtodo PCA considera tanto el esfuerzo de borde para prevenir la falla por fatiga como la
deflexin en la esquina para minimizar el bombeo o la erosin de la subsuelo.
4. El mtodo ms practico para analizar mltiples losas en una fundacin por capas con
contacto parcial losa-fundacin es por programas computacionales a travs de elementos
finitos. Con el incremento de la velocidad y almacenaje de las computadoras modernas, no
es ms necesario considerar la fundacin como un lquido. El mayor empleo de slidos o
fundacin por capas en el diseo es lo esperado en los aos que vienen.
5. Hay 2 principales tipos de pavimentos: flexibles y rgidos. El diseo de pavimentos
flexibles est basado en la teora de capas, asumiendo que las capas son de un rea
infinitamente extensa sin discontinuidades. Debido a la rigidez de la losa y la existencia de
juntas, el diseo de pavimentos rgidos est basado en la teora de placas. La teora de
capas puede tambin ser aplicada a pavimentos rgidos, si las cargas son aplicadas en el

interior de la losa. Un tercer tipo de pavimento es llamado pavimento compuesto. Los

pavimentos compuestos deberan ser diseados por la teora de palcas, porque el
hormign es el principal componente que se lleva la carga.
6. Los 2 tipos de pavimento flexibles comnmente usados son el convencional y el fulldepth. Los pavimentos convencionales son sistemas de capas con los mejores materiales
en la parte de arriba y son ms adecuados en regiones donde los materiales locales estn
disponibles. Pavimentos de asfalto full-depth aunque ms caro han ganado popularidad
porque tiene muchas ventajas sobre los pavimentos convencionales.
7. Los 4 tipos de pavimentos rgidos son jointed plain concrete pavements (JPCP), jointed
reforced concrete pavement (JRCP), continuos reinforced concrete pavement (CRCP), y
prestressed concrete pavement (PCP). El ms econmico en cuanto a construccin es el
JPCP con uniones de juntas espaciadas. Los refuerzos de acero en JRCP no incrementan
la capacidad estructural, pero permiten espaciamientos comunes; si el pavimento se
agrieta, el acero puede atar al hormign con l. La ventaja del CRCP es la completa
eliminacin de las juntas transversales. La experiencia previa indica que el grosor
requerido para el CRCP debera ser el mismo para el JPCP y para el JRCP. Aunque
muchos proyectos experimentales han sido construidos en EEUU, el uso de PCP para
pavimentos de carretera es limitado, porque el ahorro en material no es compensado lo
suficiente para la extensa labor requerida.
8. Las tres principales pruebas de caminos desde mediados de 40s hasta los
recientemente 60s son el Maryland Road Test para pavimentos rgidos, el WASHO Road
Test para pavimentos flexibles y AASHO Road Test, para ambos tipos de pavimentos,
rgidos y flexibles. Las 2 primeras pruebas inicialmente tenan como objetivos impuestos
determinar los efectos relativos de 4 diferentes ejes de carga en pavimentos peligrosos; la
ltima prueba fue ms comprensiva e implic el desarrollo de ecuaciones para los
objetivos del diseo.
9. Un importante resultado para cada prueba es resumido como sigue: el Maryland Road
Test indica que el bombeo o hinchamiento es la principal causa de falla sobre suelos de
granos finos y que los esfuerzos para todos los casos de carga era menor al 50% del
mdulo de ruptura del hormign antes del desarrollo del bombeo, pero se incrementa
tremendamente despus del bombeo y causando la ruptura de la losa. El WASHO Road
Test indica que la carpeta de rodadura externa es ms que en la carpeta de rodadura
interna y que la carpeta de rodadura con bordes pavimentados era equivalente a la carpeta
de rodadura interna, as que declara la ventaja de los bordes pavimentados. El AASHO
Road Test desarrolla el concepto de serviciabilidad y las ecuaciones que relacionan el
cambio de serviciabilidad al nmero de repeticiones de carga, agregando as una nueva
dimensin al diseo de pavimentos.
10. Muchos de los mtodos de diseo usados en la actualidad estn basados en los 18 Kip
equivalentes de eje simple de carga y en un conjunto de propiedades de los materiales
para el periodo de diseo entero. Sin embargo, con el uso de modernas computadoras y
los mtodos mecnico-empricos, estas limitaciones y aproximaciones pueden ser
vencidas. Cada grupo de eje de carga puede ser considerado separadamente y cada ao

puede ser dividido en un nmero de periodos con propiedades de materiales

extensamente diferentes para el anlisis de dao.
11. Muchos de los mtodos mecnicos empricos para el diseo de pavimentos flexibles
estn basado en el esfuerzo de traccin horizontal en el inferior de la capa de asfalto y el
esfuerzo de compresin vertical en la superficie de la subsuelo. Con el eje de carga ms
pesado y con presiones de neumtico ms altas mucha de la deformacin permanente
ocurre en la parte superior de las capas, encima de la subsuelo. Por consiguiente, la
determinacin de la deformacin permanente en cada capa individual, en vez del esfuerzo
de compresin vertical en la subsuelo es una mejor aproximacin.
12. El principio de fatiga ha sido largamente usado en todas partes del mundo para el
diseo de pavimentos de hormign. En vista del hecho que el bombeo es la principal
causa de distress, la inclusin de un descenso o deformacin en la esquina (corner
deflection), como un criterio de falla (ruptura), agregado al agrietamiento por fatiga, es
aceptado. (autorizado)
13. Con excepcin de los mtodos empricos de AASHTO, los conceptos de serviciabilidad
y confiabilidad no han sido extensamente aceptados en mtodos actuales de diseo de
pavimentos. Como se ha dirigido ms investigacin a estos conceptos y programas
computacionales ms eficientes se han desarrollados, se espera que estos conceptos
lleguen a ser ms populares y aceptados extensamente en futuros mtodos mecnicoempricos.
14. Con la disponibilidad de computadores de alta velocidad y las mejoras en laboratorio y
equipamiento de prueba en terreno, el diseo de pavimento de debe integrar dentro de un
sistema de administracin o manejo del pavimento, de modo que las consecuencias de
las alternativas de diseo sobre el costo del ciclo de vida puedan ser evaluadas
15. Los principios de diseo usados para pavimentos de carreteras pueden ser igualmente
aplicados a pavimentos de aeropuertos con solo pocas excepciones, como por ejemplo la
consideracin de aircraft wandering sobre el nmero de repeticiones de carga y el uso de
cargas estacionarias en el fin del trayecto.
16. El uso de asfalto full-depth, el cual es popular para pavimentos de carreteras, es
ineficaz para los durmientes del ferrocarril. Es ms econmico colocar el HMA bajo la
carga (durmiente) que encima de sta.

Problemas y Preguntas:
1.1. Bosqueje y muestre las dimensiones de las reas de contacto ms realistas para
una presin (carga) del eje dual-tandem de 40000 Lb con una presin de neumtico
de 100 psi. Si las reas de contacto son asumidas como rectangulares, cual debe ser la
dimensin del rea rectangular? (Respuesta: rea ms realista consiste en un
rectngulo y dos semicrculos con un largo de 9,78 in y un ancho de 5,87 in; rea
rectangular con un largo de 8,52 in y un ancho de 5,87 in)
1.2. Promedio mensual de temperaturas en un proyecto a pavimentar dado son:
Septiembre 50F, Octubre 32F, Noviembre 24F, Dici embre -3F, Enero 14F, Febrero
16F, Marzo 22F, Abril 25F y Mayo 40F. Calcular el ndice de congelamiento Es
este valor probablemente diferente a el ndice de congelamiento calculado con los
promedios diarios de temperatura? (Respuesta: 2851 grados por da)
1.3. Por qu el mtodo de limitacin de falla de corte para diseo de pavimentos
flexibles es raramente usado hoy en da?. Bajo que situaciones puede ser usado el
mtodo?
1.4. Cul es el significado para el mtodo mecnico-emprico de diseo de
pavimentos? es posible desarrollar un mtodo enteramente mecnico para diseo de
pavimentos? porqu?
1.5. Cules son los propsitos de usar un sello de capa (seal coat)?
1.6. Cul es la diferencia entre una tack coat y una prime coat (figura 1.2)?? cual
requiere el uso de menos asfalto viscoso?
1.7. Por qu los pavimentos flexibles son generalmente construidos en capas con los
mejores materiales en la parte superior?
1.8. Cul es la diferencia entre una surface course y una binder course (figura 1.2)?
bajo que condiciones se debe usar una binder course?
1.9. Cules son las ventajas de colocar una capa de HMA bajo la base granular o subbase?
1.10. Describa los mecanismos de bombeo.
1.11. Explique porque los pavimentos rgidos se hinchan o bombean (pump), mientras
que muy pocos pavimentos flexibles hacen esto. Bajo qu condiciones podra un
pavimento flexible tener esta caracterstica?
1.12. Cul es ms susceptible a las heladas, Limo o arcilla? Por qu?
1.13. El levantamiento por helada es debido solo a la expansin volumtrica del 9% en
el agua del suelo durante el congelamiento?
1.14. Discuta los pros y contras de JPCP versus JRCP
1.15. Discuta los pros y contras de JRCP versus CRCP
1.16. Cules son las ventajas y desventajas de los pavimentos pretensados?
1.17. Cul es la mayor peligro-falla (distress) en un pavimento compuesto? Cmo
puede ser este prevenido?
1.18. Por qu no se siguen construyendo pavimentos de concreto modernos con un
borde ms "grueso" (thickened)?
1.19. Enumere dos conclusiones desde el Maryland Road Test que son similares a las
encontradas en el AASHO Road Test.
1.20. Enumere dos conclusiones desde el WASHO Road Test que son similares a las
encontradas en el AASHO Road Test.

1.21. Enumere dos conclusiones desde el Maryland Road Test sobre pavimentos rgidos
que son similares a las encontradas en el WASHO Road Test sobre pavimentos
flexibles
1.22. Explique porque, para un neumtico de alta presin (high-pressure), la presin de
contacto es menor que para un neumtico de presin normal (pressure).
1.23. Por qu la forma de rea de contacto usada para el diseo de pavimentos flexibles
es diferente a la usada para pavimentos rgidos?
1.24. Sobre cual pavimento el hinchamiento o bombeo (does pumping ) ocurre ms
frecuentemente, aeropuerto o carretera?
1.25. Para una carga de una rueda dada, cual debe ser ms denso, un pavimento de
carretera o uno de aeropuerto? Por qu?
1.26. Discuta las diferencias bsicas de diseo entre un pavimento de carretera y uno
para aeropuerto.
1.27. Discuta las diferencias bsicas de diseo entre un pavimento de carretera y un
durmiente para ferrocarril.
1.28. Cul es el significado para construccin full-depth? Por qu la construccin fulldepth no es recomendada para durmientes (trackbeds) de ferrocarril?