Memoria Descriptiva Final Tramo I PDF

1.
Memoria Descriptiva
1.1. ANTECEDENTES
El Proyecto cuenta con Estudio a nivel de Factibilidad elaborado por el Consorcio Huaylas en
el ao 2004, por encargo del Programa de 052 Transporte Terrestre y Sub programa
Construccin y Mejoramiento de carreteras. En tal sentido, la Unidad Formuladora PROYECTO
ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DESCENTRALIZADO - PROVIAS
DESCENTRALIZADO ha remitido a la OPI Transportes el Estudio de Factibilidad del Proyecto
de REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS
CHACAS SAN LUIS con la evaluacin econmica actualizada para su aprobacin y
declaracin de viabilidad.
La OPI Transportes aprueba el proyecto y elabora el Informe Tcnico N 511-2007-MTC/09.02.,
posteriormente la OPI Transportes sin documentacin solicita la Viabilidad a la DGPM del MEF,
el cual mediante Oficio N 791-2007-MTC/09.02 otorga la Declaracin de Viabilidad del
Proyecto
con Cdigo B.P: 4861 para
la REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS CHACAS SAN LUIS.

Mediante Oficio N 668-2007-MTC/09.02 de fecha 19/10/2007, se efecta el cambio de la
Unidad Ejecutora.
Resumen:
Asunto: Cambio de Unidad Ejecutora.
Proyecto:
Rehabilitacin, Mejoramiento y Construccin de la carretera Callejn de

Huaylas- Chacas San Lus con cdigo SNIP N 4861.
Referencia:
a) Oficio N 668-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
b) Informe N 1470-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
c) Memorando N 1394-2007-MTC/21, Provas Descentralizado MTC.
d) Oficio N 707-2007-REGIN ANCASH/GRI, Gobierno Regional Ancash.
En base a los documentos de la referencia a) a la d), alcanzada por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, se transfiere al Gobierno Regional Ancash, la funcin de
Unidad Ejecutora (UE) del proyecto Rehabilitacin, Mejoramiento y Construccin de la
carretera Callejn de Huaylas Chacas San Lus, en tal sentido, y de acuerdo a lo solicitado
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se tiene la siguiente informacin de la
nueva Unidad Ejecutora responsable del Proyecto:
Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitacin y Mejoramiento de la
Carretera Callejn de Huaylas Chacas San Lus
Tramo 1 : Carhuaz Shilla - Tnel
VOLUMEN N 01
Sector
Gobierno Regional
Pliego
Gobierno Regional Ancash
Nombre
Regin Ancash
Persona Responsable UE
Ing. Germn Martnez Cisneros
El que contempla el mejoramiento del tramo a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa con Base
granular de 0.15 m. y sub base de 0.20 m. y ancho de calzada de 6.00 m con berma de 0.5m. a
cada lado en el tramo Carhuaz (Km 0+000) Shilla (Km 18+000), y con ancho de calzada de
5.00 m. y con berma de 0.50 m. en un solo lado del tramo Shilla (Km 18+000) Tnel (Km
48+815.88).
En merito al Convenio Internacional Marco de Cooperacin Tcnica Financiera y de
Administracin de Recursos entre el Gobierno Regional de Ancash y la Organizacin de los
Estados Iberoamericanos para la Educacin la ciencia y la Cultura OEI. Se convoc al
Concurso Pblico N 01-2007-OEI-GRA para los Servicios de Consultora del Estudio Definitivo
de las Obras Civiles del Proyecto Rehabilitacin, Mejoramiento y Construccin de la Carretera:
Callejn de Huaylas Chacas - San Luis, Tramo: Carhuaz Shilla Tnel
ubicado en el
Departamento de Ancash.
Mediante Carta OEI 1675-2007, de fecha 03 de diciembre del 2007, se comunica a LA
ENTIDAD, el otorgamiento de la Buena Pro, materia del proceso del Concurso Pblico N 012007-OEI-GRA Servicio de Consultora del Estudio Definitivo de la Obra Civil del Proyecto
Rehabilitacin, Mejoramiento y Construccin de la Carretera: Callejn de Huaylas Chacas San Luis, Tramo: Carhuaz Shilla Tnel, resultando ganador del proceso de seleccin el
CONSORCIO VIAL CARHUAZ.
Objetivo del Estudio

El objetivo del Estudio es elaborar el Expediente Tcnico a nivel Definitivo para la
REHABILITACIN, MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CALLEJON
DE HUAYLAS CHACAS SAN LUIS en el tramo: Tramo I: Carhuaz (Km 0+000) Shilla (Km
18+000) Tnel (Km 49+430.34).
Considerando como parte fundamental en la elaboracin del Expediente Tcnico variables
importantes como:
- El turismo proyectado de la zona
- Condiciones estructurales de la Zona
- Condiciones climticas de la zona (Precipitacin, congelamiento, bofedales, etc.).

VOLUMEN N 01
Y as de esta manera garantizar el periodo de servicio de la estructura a ejecutarse por el

periodo mnimo de servicio requerido de 10 aos.
Accesos y Ubicacin del Proyecto

El acceso al Km. 0+000 de la carretera Carhuaz Shilla Tnel, es por va terrestre desde
Lima a travs de la carretera Panamericana Norte Km. 209.3 desvindose a la carretera
Paramonga Huaraz Caraz, llegando a Carhuaz con el Km. 236+000 con Km.0+000 en el
desvo del Km.209.3 de la carretera Panamericana Norte.
Tambin se accede por va area, al aeropuerto de Anta ubicado aproximadamente en el
Km.222+300 de la carretera Paramonga Huaraz Caraz.
El tramo Carhuaz (Km 0+000) Shilla (Km 18+000) Tnel (Km 49+430.34) parte del
proyecto de la CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS CHACAS SAN LUIS se encuentra
localizado en la Regin Ancash, Departamento de Ancash y Provincias de Carhuaz y Asuncin.
1.2. PLANO CLAVE Y SECCIONES TPICAS

En el plano clave inserto en el resumen ejecutivo se aprecia el tramo comprendido entre
Carhuaz (Km 0+000) Shilla (Km 18+000) Tnel (Km 49+430.34), progresivas definitivas de
trazo, dentro del cual se muestra las principales localidades, la zona de reserva del Parque
Nacional Huascarn y el Nevado Punta Olmpica que forma parte del Final del Tramo, adems
la relacin de las canteras y fuentes de agua consideradas.
Las caractersticas tpicas de las secciones transversales diseadas para un pavimento con
Mezcla Asfltica en Caliente en el tramo: Carhuaz (Km. 00+000) - Shilla (Km.18+000) y Shilla
(Km.18+000) Tnel (Km. 49+430.34) se describen en el plano correspondiente con detalle y
en configuracin al terreno en corte cerrado, corte a media ladera y relleno.

VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDELESTUDIODETRFICO
1.
PLANIFICACIN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO

Reconocimiento de campo y sectorizacin de tramos homogneos
Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realiz primeramente un
recorrido a todo lo largo de la ruta desde Carhuaz hasta Punta Olmpica (Tnel), se efectu la
sectorizacin de la carretera en dos
tramos homogneos, estos fueron propuestos por el
consultor, concordaron con el perfil realizado en el ao 2004 y se presentaron ante el Gobierno

Regional, Gerencia de Proyectos Viales; la ubicacin de los puntos de conteo y las labores de
campo fueron aprobados procedindose de esa forma a la realizacin de los trabajos de
campo.
Ubicacin de las estaciones de conteo

Sub divisin de la carretera en los siguientes tramos:
1 Carhuaz Shilla.
Estacin E-1: antes de Shilla
2 Shilla Tnel
Estacin E-1-2: pasando Shilla
2.
EJECUCIN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO

Conteo y Clasificacin vehicular
En los dos tramos se realizaron conteos durante 24 horas consecutivas, en cada sentido del
trfico durante siete das seguidos, obteniendo de esta forma un Promedio diario de la semana.
Siendo necesario calcular el ndice Medio Diario Anual, se consigui informacin de la variacin
mensual de la Unidad de Peaje de CATAC, obteniendo as el factor de correccin para cada
mes.
Encuestas Origen - Destino y Pesos por Ejes

Las labores de PESOS Y ENCUESTAS se realizaron con personal de la brigada de trfico de
campo mediante una balanza porttil, pesando a todos los vehculos de carga y buses en
ambos sentidos de trnsito y encuestando a todos los vehculos ligeros, las labores se
realizaron 24 horas en cada estacin.
Se colocaron dos Estaciones de Pesos y Encuestas:
La primera estacin se ubic en la comisara de Shilla
La segunda estacin se ubic en Shilla a la salida a San Luis

VOLUMEN N 01
La ubicacin de las estaciones se escogi tomando en cuenta la seguridad y el terreno

apropiado. Se cont en ambas con el apoyo de la POLICIA NACIONAL.
Resultados Obtenidos
TRAMO: CARHUAZ - SHILLA

Habindose efectuado en gabinete la consolidacin y consistencia de la informacin recogida
de los conteos se han obtenido resultados de los volmenes de trfico para cada da.
En el cuadro 1.1 se resumen los recuentos de trfico y la clasificacin diaria para cada sentido
y total en ambos sentidos.
CUADRO 1.1
VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO
DIA
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
LUNES
MARTES
MIERCOLES
SENTIDO
LIGEROS
CAM
CAM
UNIT
ACOP
TOTAL
AUTOS
CMTA
CR
MICRO
BUS
SENTIDO: A TUNEL
35
11
11
10
71
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
36
71
47
44
91
54
46
9
20
5
5
10
8
11
11
22
8
8
16
16
15
2
6
2
2
4
3
3
0
0
0
0
0
0
0
13
23
11
16
27
18
11
0
0
0
0
0
0
0
71
142
73
75
148
99
86
SENTIDO:AMBOS
100
19
31
29
185
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
61
55
116
39
36
75
46
39
85
58
52
4
8
12
5
7
12
8
8
16
8
5
37
41
78
16
16
32
10
9
19
29
33
4
3
7
3
0
3
3
3
6
4
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
22
18
26
44
35
23
58
25
29
54
28
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
124
133
257
98
82
180
92
88
180
127
117
SENTIDO:AMBOS
110
13
62
22
30
244
Factores de Correccin
Los volmenes de trfico varan cada mes debido a las estaciones del ao, las que
ocasionan las cosechas, festividades, viajes de recreo etc., por eso es necesario
afectar los valores calculados, durante una poca, por un factor de correccin que lleve
estos al Promedio Diario Anual.

VOLUMEN N 01
Factor de Correccin Diario

Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada
da.
CUADRO 1.2
DA
VOLUMEN PROM. DA
FACTOR
JUEVES
142
1.3441
VIERNES
148
1.2896
SABADO
185
1.0317
DOMINGO
257
0.7426
LUNES
180
1.0603
MARTES
180
1.0603
MIERCOLES
244
0.7822
Promedio
191
CUADRO 1.3
PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.
TRAMO: CARHUAZ-SHILLA
SENTIDO
VEHICULOSLIGEROS
AUTO
PIC
C.R MICRO
BUS
CAMIONES
CAMUNIT
B31
C2
C3
C4
T2S
T3S
T3S
TOTA
SENTIDO:ATUNEL
49
18
20
98
SENTIDO:ACARHUAZ
44
19
17
93
SENTIDO:AMBOS
93
15
37
37
191
IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA

El promedio de la semana multiplicado por el factor de correccin del mes de enero del
cuadro 1.2 da el NDICE MEDIO DIARIO ANUAL:
CUADRO 1.4
IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA
SENTIDO
VEHICULOSLIGEROS
AUTO
PIC
C.R. MICRO
BUS
B3
B2
CAMIONES
CAMUNIT
C2
C3
C4
T2S
T3S
T3S
TOTAL
52
19
21
103
47
20
18
99
SENTIDO:AMBOS
99
48.7%
15
7.6
39
19.4
CLASIFVEHICULAR
2.8%
0
0.0
3
1.6
39
19.1
2
0.8
0
0.0
0
0.0
0
0.0
0
0.0
202
100.0
SENTIDO:ATUNEL
SENTIDO:A
Clasificacin Vehicular Promedio

TIPODEVEHICULO
LIGEROS
MICROS
BUS
C2
C3
C4
ARTICULADOS
TOTAL

%
75.6%
2.8%
1.6%
19.1%
0.8%
0.0%
0.0%
100%
VOLUMEN N 01
TRAMO: SHILLA - TNEL

Habindose efectuado en gabinete la consolidacin y consistencia de la informacin recogida
de los conteos se han obtenido resultados de los volmenes de trfico para cada da.
En los cuadros del Estudio de Trafico Anexo B se muestran los cuadros de los conteos de
trfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulacin y la clasificacin
horaria y total para cada da de la semana, cuadros 1.1.1-2 al 1-2.9.3-2.
En el cuadro 2.1 se resumen los recuentos de trfico y la clasificacin diaria para cada sentido
y total en ambos sentidos.
CUADRO 2.1
VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO
DIA
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
LUNES
MARTES
MIERCOLES
SENTIDO
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
AUTOS
4
1
5
6
5
11
10
5
15
6
8
14
6
8
14
6
8
14
8
8
16
LIGEROS
CMTA
CR
1
4
2
0
3
4
4
2
5
4
9
6
5
4
6
4
11
8
10
10
11
4
21
14
10
10
9
4
19
14
10
9
8
4
18
13
11
8
11
8
22
16
MICRO
1
1
2
1
4
5
2
1
3
1
1
2
1
1
2
1
1
2
1
1
2
BUS
0
0
0
5
0
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CAM
UNIT
6
0
6
0
15
15
13
12
25
5
18
23
7
6
13
8
6
14
15
13
28
CAM
ACOP
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
16
4
20
18
33
51
34
28
62
32
42
74
34
28
62
34
27
61
43
41
84
Factor de Correccin Diario

Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada
da.
CUADRO 2.2
FACTOR DE CORRECCION DIARIO
DA
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
LUNES
MARTES
MIERCOLES
Promedio
VOLUMEN PROM. DA
20
51
62
74
62
61
84
59

FACTOR
2.9571
1.1597
0.9539
0.7992
0.9539
0.9696
0.7041
1
VOLUMEN N 01
CUADRO 2.3
PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.
TRAMO: SHILLA-TUNEL
SENTIDO
VEHICULOS LIGEROS
CAMIONES
ACOPLADOS
CAM UNIT
SENTIDO: A TUNEL
Pick
up
7
30
SENTIDO: A CARHUAZ
10
28
SENTIDO:AMBOS
13
14
11
18
58
Autos
PROMEDIO
BUS
C.R.
Micros
B2
B3-1
C2
C3
C4
2S2
T2S3
T3S2
T3S3
TOTAL
IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL

El promedio de la semana multiplicado por el factor de correccin del mes de enero
1.06157113 da el NDICE MEDIO DIARIO ANUAL.
CUADRO 2.4
SENTIDO
SENTIDO: A TUNEL
VEHICULOS LIGEROS
Pick
Autos
C.R.
Micros
up
7
8
7
1
BUS
CAM UNIT
CAMIONES ACOPLADOS
B2
B3-1
C2
C3
C4
2S2
T2S3
T3S2
T3S3
TOTAL
32
31
SENTIDO: A CARHUAZ
10
SENTIDO:AMBOS
14
16
11
19
63
clasif vehicular
22.2%
25.4%
17.5%
4.8%
0.0%
0.0%
30.2%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
100.0%
CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO
3.
ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO Y PESOS POR EJE

RESULTADO DE PESOS POR EJE
De las encuestas realizadas en el campo se han obtenido cuadros que se muestran en el
Anexo C, en estos se han seleccionado los tipos de vehculos: Camiones de 2 ejes,
Camiones de 3 ejes, segn la composicin de sus ejes, en cada uno de ellos (Ejes simples,
dobles o tandem, ejes triples o tridem).
Se ha aplicado las frmulas para los factores mostrados en las tablas de la ASSHTO (1986).
Eje simple: (p/8200) ^4,5
Eje tandem: (p/15300) ^4,5
Eje tridem: (p/22950) ^4, 22
A estos factores de carga se les ha afectado del Factor Presin de llantas del baco de la
Universidad de Kentucky Obteniendo de esa forma FACTORES RESULTANTES que son los
que se muestran en el cuadro siguiente:

VOLUMEN N 01
CUADRO 3.1: FACTOR DE CARGA

SENTIDO 1 INGRESO
TIPO DE VEHCULO
C2
FACTOR DE CARGA
0.0295040
SENTIDO 2 SALIDA
TIPO DE VEHICULO
C2
C3
FACTOR DE CARGA
0.0135963
0.142907
Los factores de carga obtenidos en Shilla, son muy bajos debido a que los camiones que
circulan en este tramo, son camiones pequeos que por lo general trasladan personas o cargas
livianas, por lo que para el clculo de los EALs se han tomado los factores de carga obtenidos
en San Luis, considerando que al mejorar la carretera el trfico se trasladar desde San Luis
hasta Carhuaz.
4.
CALCULO DE LOS EAL (Equivalent Axle Load)

Para el clculo de los EAL se requiere de la siguiente informacin:
El volumen y la clasificacin del trfico, el nmero de camiones y la composicin

de los ejes de estos, para cada sentido del trfico.
El crecimiento del trfico, para lo cual es necesario conocer las tasas de

crecimiento de los vehculos pesados y aplicar la siguiente frmula: factor de
crecimiento =[(1+r)n-1]/r, donde r = tasa de crecimiento y n = nmero de aos.
El EAL se calcula multiplicando, el nmero de vehculos de cada clase por 365 das del ao,
por la tasa de crecimiento anual, por el factor de carga correspondiente y luego sumando
todos estos productos.
Segn la metodologa usada para este estudio, se ha utilizado el Factor Presin de inflado de
la llanta, el cual se calcula de un baco donde la presin obtenida en el campo es necesario
multiplicarla por 0.9, entrando con esta, llamada presin de contacto hasta la lnea de un
espesor de asfalto, que es el usado y llegando hasta el eje vertical que indica el Factor
Presin.
Los EAL calculados para cada ao, considerando que a partir del ao 2009 se concluir la
construccin de la carretera.

VOLUMEN N 01
CUADRO 3.2
CALCULO DEL EAL SEGN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO
CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL
TRAMO :CARHUAZ-SHILLA
SENTIDO :1 HACIA EL TUNEL
Tasa de Crecimiento de Bus:
1.82
Tasa de Crecimiento de Camiones:
4.09
Factor de
crecimient
o
de bus
AO
Ao Base - 2008
TRAF GENERADO20%
Traf Total 2009
Veh. Ao 2009
FC*FP
2010
1
2011
2.018
2012
3.055
2013
4.111
2014
5.185
2015
6.280
2016
7.394
2017
8.529
2018
9.684
2019
10.860
2020
12.058
2021
13.277
2022
14.519
2023
15.783
2024
17.070
2025
18.381
2026
19.715
2027
21.074
2028
22.458
2029
23.867
Factor de
crecimient
o
de
camiones BUS
C2E
0
0
0
0
2.59
1
2.041
3.124
4.252
5.426
6.648
7.920
9.244
10.622
12.056
13.549
15.104
16.721
18.405
20.158
21.982
23.882
25.858
27.916
30.058
21
4
25
9198
1.310
12049.4
24591.6
37646.8
51235.9
65380.8
80104.3
95429.9
111382.4
127987.3
145271.4
163262.3
181989.1
201481.9
221771.9
242891.7
264875.4
287758.2
311576.8
336369.7
362176.6
C3E
1
0
1
438
4.040
1769.5
3611.4
5528.6
7524.3
9601.5
11763.8
14014.4
16357.1
18795.7
21333.9
23976.0
26726.1
29588.8
32568.5
35670.0
38898.5
42258.9
45756.8
49397.8
53187.7
TOTAL
TOTAL
22
4
26
9636
13818.9
28203.0
43175.4
58760.2
74982.4
91868.0
109444.3
127739.5
146783.0
166605.3
187238.3
208715.3
231070.6
254340.3
278561.8
303773.8
330017.1
357333.7
385767.5
415364.3
1.38E+04
2.82E+04
4.32E+04
5.88E+04
7.50E+04
9.19E+04
1.09E+05
1.28E+05
1.47E+05
1.67E+05
1.87E+05
2.09E+05
2.31E+05
2.54E+05
2.79E+05
3.04E+05
3.30E+05
3.57E+05
3.86E+05
4.15E+05
SENTIDO 2:HACIA CARHUAZ

Factor de
crecimient
o
de bus
Factor de
crecimient
o
de
camiones BUS
C2E
AO
Ao Base - 2008
3
18
TRAF GENERADO20%
1
4
Traf Total 2009
4
22
Veh. Ao 2009
1314.0
7884.0
FC*FP
4.240
3.170
2010
1.000
1.000
5571.4
24992.3
2011
2.018
2.041
11244.1
51006.7
2012
3.055
3.124
17020.1
78085.2
2013
4.111
4.252
22901.2 106271.2
2014
5.185
5.426
28889.4 135609.9
2015
6.280
6.648
34986.6 166148.7
2016
7.394
7.920
41194.7 197936.4
2017
8.529
9.244
47515.8 231024.3
2018
9.684
10.622
53951.9 265465.5
2019
10.860
12.056
60505.2 301315.3
2020
12.058
13.549
67177.8 338631.4
2021
13.277
15.104
73971.8 377473.7
2022
14.519
16.721
80889.4 417904.6
2023
15.783
18.405
87933.0 459989.2
2024
17.070
20.158
95104.7 503795.0
2025
18.381
21.982 102407.0 549392.5
2026
19.715
23.882 109842.1 596855.0
2027
21.074
25.858 117412.6 646258.6
2028
22.458
27.916 125120.9 697682.9
2029
23.867
30.058 132969.4 751210.4
los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001

C3E
1
0
1
438.0
4.040
1769.5
3611.4
5528.6
7524.3
9601.5
11763.8
14014.4
16357.1
18795.7
21333.9
23976.0
26726.1
29588.8
32568.5
35670.0
38898.5
42258.9
45756.8
49397.8
53187.7
TOTAL
TOTAL
22
4
23
8322.0
26761.8
54618.2
83613.8
113795.4
145211.5
177912.4
211950.8
247381.4
284261.1
322649.2
362607.4
404199.8
447493.4
492557.7
539465.1
588291.0
639113.9
692015.5
747080.7
804398.1
2.68E+04
5.46E+04
8.36E+04
1.14E+05
1.45E+05
1.78E+05
2.12E+05
2.47E+05
2.84E+05
3.23E+05
3.63E+05
4.04E+05
4.47E+05
4.93E+05
5.39E+05
5.88E+05
6.39E+05
6.92E+05
7.47E+05
8.04E+05
VOLUMEN N 01
CUADRO 3.3
CALCULO DEL EAL SEGN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO
CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL
TRAMO :CARHUAZ-SHILLA
SENTIDO :1 A SAN LUIS
Tasa de Crecimiento de Bus:
1.82
Tasa de Crecimiento de Camiones:
4.09
Factor de
Factor de
crecimiento C2E
crecimiento de
de bus
camiones
AO
Ao Base - 2008
TRAF GENERADO20%
Traf Total 2009
Veh. Ao 2009
FC*FP
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
1
2.018
3.055
4.111
5.185
6.280
7.394
8.529
9.684
10.860
12.058
13.277
14.519
15.783
17.070
18.381
19.715
21.074
22.458
23.867
1
2.041
3.124
4.252
5.426
6.648
7.920
9.244
10.622
12.056
13.549
15.104
16.721
18.405
20.158
21.982
23.882
25.858
27.916
30.058
9
2
11
3942.0
1.310
5164.0
10539.2
16134.3
21958.2
28020.3
34330.4
40898.5
47735.3
54851.7
62259.2
69969.6
77995.3
86349.4
95045.1
104096.5
113518.0
123324.9
133532.9
144158.5
155218.6
TOTAL
TOTAL
9
2
11
3942
5164.0
10539.2
16134.3
21958.2
28020.3
34330.4
40898.5
47735.3
54851.7
62259.2
69969.6
77995.3
86349.4
95045.1
104096.5
113518.0
123324.9
133532.9
144158.5
155218.6
5.16E+03
1.05E+04
1.61E+04
2.20E+04
2.80E+04
3.43E+04
4.09E+04
4.77E+04
5.49E+04
6.23E+04
7.00E+04
7.80E+04
8.63E+04
9.50E+04
1.04E+05
1.14E+05
1.23E+05
1.34E+05
1.44E+05
1.55E+05
SENTIDO 2 : HACIA TUNEL

Factor de
Factor de
crecimiento C2E
crecimiento de
de bus
camiones
TOTAL
AO
Ao Base - 2008
10
10
TRAF GENERADO20%
2
2
Traf Total 2009
12
12
4380.0
Veh. Ao 2009
4380.0
FC*FP
3.170
2010
1.000
1.000
13884.6
13884.6
2011
2.018
2.041
28337.1
28337.1
2012
3.055
3.124
43380.7
43380.7
2013
4.111
4.252
59039.5
59039.5
2014
5.185
5.426
75338.9
75338.9
2015
6.280
6.648
92304.8
92304.8
2016
7.394
7.920 109964.7
109964.7
2017
8.529
9.244 128346.8
128346.8
2018
9.684
10.622 147480.8
147480.8
2019
10.860
12.056 167397.4
167397.4
2020
12.058
13.549 188128.5
188128.5
2021
13.277
15.104 209707.6
209707.6
2022
14.519
16.721 232169.2
232169.2
2023
15.783
18.405 255549.6
255549.6
2024
17.070
20.158 279886.1
279886.1
2025
18.381
21.982 305218.1
305218.1
2026
19.715
23.882 331586.1
331586.1
2027
21.074
25.858 359032.6
359032.6
2028
22.458
27.916 387601.6
387601.6
2029
23.867
30.058 417339.1
417339.1
los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001

TOTAL
1.39E+04
2.83E+04
4.34E+04
5.90E+04
7.53E+04
9.23E+04
1.10E+05
1.28E+05
1.47E+05
1.67E+05
1.88E+05
2.10E+05
2.32E+05
2.56E+05
2.80E+05
3.05E+05
3.32E+05
3.59E+05
3.88E+05
4.17E+05
VOLUMEN N 01
5.0
TASAS DE GENERACIN DE VIAJES

Para establecer las tasas de generacin de viajes, se tuvo en cuenta la participacin de las
variables socio-econmicas como el PBI y la poblacin de la Regin Ancash y de aquellos que
tienen relacin con el trfico que soporta la va.
La tasa de crecimiento del PBI se estim mediante el empleo de la FUNCION CRECIMIENTO
con el programa Excel.
Para el presente estudio se han tomado las estadsticas del PBI correspondientes a la serie
histrica comprendida entre los aos 1990 - 1996, que permite tener una tendencia razonable
con el desarrollo econmico de la zona.
Los clculos se muestran en el anexo D del informe de Trafico.
ELASTICIDAD
La elasticidad se calcul relacionando las estadsticas de los vehculos inscritos en el
Departamento de ANCASH con el valor del PBI total, mediante una regresin lineal, (ver Anexo
D del estudio de Trafico), estas han resultado muy elevadas por lo que se ha tomado la
Elasticidad utilizada para otros estudios similares debido a que al construirse la carretera el
crecimiento del Parque automotor se va a incrementar. Las elasticidades consideradas en el
proyecto se muestran en el Cuadro 4.2.
CUADRO 4.2
ELASTICIDAD DEL TRFICO
TIPO VEHICULO
AUTOS
CAMIONETAS
MICROS
BUSES
CAMIONES
C RURAL
ELASTICIDADES
2.5
2.8
1.3
1.3
1.1
1.9
TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRFICO

Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del trfico por tipo de vehculo,
constituyen el promedio ponderado de las tasas de generacin de viajes entre pares de zonas
(ponderadas por los volmenes de trfico correspondientes).
CUADRO 4.3
TASA DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO
TIPO VEHICULO
TASA DE CRECIMIENTO
AUTO
CAMIONETA
MICRO
OMNIBUS
CAMIONES
C RURAL
2.08
2.324
1.82
4.09
1.80

VOLUMEN N 01
6.0
ESTUDIO DE LA VELOCIDAD
Los beneficios de la construccin de la carretera, son bsicamente el ahorro en los costos de
operacin de los vehculos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la
velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera, la
disminucin del nmero de detenciones y el tiempo de las mismas.
En cada tramo seleccionado se ha efectuado la medicin de la velocidad promedio por el
Mtodo del Vehculo Flotante, para esto, el personal seleccionado ha subido a cada tipo de
vehculos tomando el tiempo de recorrido y el kilometraje del odmetro del vehculo, as
tambin los tiempos perdidos y su causa, para luego ser descontados del tiempo empleado,
estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de
obtener las velocidades de cada tramo de ida y vuelta (Anexo).
VELOCIDAD POR SENTIDO Y POR TRAMOS
SENTIDO CHACAS-CARHUAZ
KPH
CHACAS - SHILLA
22
SHILLA - CARHUAZ
31
SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ

MICRO
SAN LUIS - CHACAS
21
CHACAS - CARHUAZ
21
CARHUAZ - SHILLA
32
SHILLA - CARHUAZ
33
SENTIDO CARHUAZ CHACAS

CARHUAZ - SHILLA
25
SHILLA - CHACAS
20
SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ

SAN LUIS - PTE CALICANTO
21
PTE CALICANTO - CHACAS
26
CHACAS - SHILLA
21
SHILLA - CARHUAZ
30

VOLUMEN N 01
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
COMPARACIONDELOSESTUDIOSDETRAFICO20042008
ESTUDIO2004
TRAMO
CARHUAZSHILLA
SHILLACHACAS
CHACASSANLUIS
SANLUISHUARI
IMD
AUTOS
CMTA
CR
MICRO
BUS
31
16
12
54
137
53
39
19
ESTUDIO2008
TRAMO
IMD
AUTOS
CMTA
CR
MICRO
BUS
CARHUAZSHILLA
INCREMENTO20042008(%)
SHILLACHACAS
CHACASSANLUIS
SANLUISHUARI
202
47.4452555
45
15.09434
105
169.230769
57
200
99
219.3548
2
50
11
450
15
650
16
0
33
175
20
400
39
27.78
4
100
41
412.5
10
233.3
5
37.5
6
25
4
50
1
0
8
166.66667
La zona presenta muchos atractivos
CAM.
UNITARIOS
42
23
10
CAM.
UNITARIOS
41
2.38095238
17
26.0869565
14
40
14
100
tursticos y muy visitada por turistas extranjeros y
nacionales por lo que merece una mayor atencin.

Tambin se nota gran preocupacin por los pobladores, que opinan que de no mejorar la
carretera el pueblo ira decreciendo ya que actualmente muchos pobladores han emigrado
hacia la capital.
RECOMENDACIONES
Por todo lo expuesto, es necesario el mejoramiento de la carretera para propiciar el turismo y el
retorno de los pobladores a su lugar de origen.
Es necesaria una carretera que permita desarrollar velocidades mnimas por lo menos de 30
kilmetros por hora en forma continuada.
Esta carretera cerrara un anillo vial entre el Callejn de Conchucos y el Callejn de Huaylas.

VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDELESTUDIODETOPOGRAFA,TRAZOY
DISEOVIAL
DISEO GEOMETRICO
1.
Concepcin General del Diseo

El diseo geomtrico, se basa en la eleccin correcta de los parmetros de diseo,
tomados de las normas vigentes en el pas, los mismos que repercuten en los montos de
inversin en la construccin de la nueva va.
En tal sentido, debido a la exigencia de tener un proyecto econmico y con las
caractersticas tcnica necesarias, ha sido necesario valerse de las dos normas vigentes
en el pas, como son las siguientes:
Manual de Diseo Geomtrico DG-2001
Manual para el Diseo de Caminos Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito.

MTC - 2007. (lManual CPBVT)
2.
Determinacin del Eje de la Va

La informacin topogrfica de puntos levantados, es procesada mediante el Software
AIDC, herramienta que permite el desarrollo del proyecto en pocos pasos, y tiene la
posibilidad de usar la normativa y procedimientos nacionales.
El diseo geomtrico, ha sido planteado en funcin de minimizar los movimientos de
tierra, es decir utilizar la plataforma existente en la mayor rea posible.
Tambin para minimizar los movimientos de tierra y verificar en tiempo real las
modificaciones efectuadas al eje y rasante se vienen trabajando con el mdulo AIDC-NSMV (Mltiples Vistas), es decir, optimizar el diseo geomtrico.
3.
Clasificacin y eleccin de Parmetros de Diseo

En la eleccin de parmetros de diseo, se ha utilizado la Tabla 104.01 del manual DG2001, donde relaciona Trficos y Caractersticos Orogrficas, conociendo que el trfico es
mucho menor a los 400 vehculos por da y que la Orografa puede ser de donde podemos
clasificar el presente tramo como una carretera de TERCERA CLASE. Se plantea en
principio que la velocidad de diseo sea de 30Km/h.

VOLUMEN N 01
La Orografa que corresponde al presente estudio oscila entre Tipo 3 y Tipo 4, ya

que la pendiente transversal por lo general es ondulada, entre 50% al 100% (27 y
45), y en algunos sectores localizados accidentado, es mucho mayor de 100% (45).
Para efectos de todo el proyecto, se asumir de forma conservadora la orografa Tipo 4.
Orografa
Pendiente Transversal
Tipo 3
50% al 100%
Tipo 4
Mas de 100%
TABLA 104.01
CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD
DEL DISEO
CLASIFICACIN
PRIMERA
CLASE
SEGUNDA
CLASE
TERCERA
CLASE
4000 - 2001
2000-400
< 400
SUPERIOR
TRAFICO VEH/DIA
> 4000
(1)
CARACTERSTICAS AP (2)
MC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEO:
DC
2 3
DC
2 3
DC
3
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH

VOLUMEN N 01
4.
Derecho de Va o Faja de Dominio

Segn lo dispuesto en el manual de Diseo Geomtrico DG-2001, aprobado mediante
Resolucin Directoral
N 143-2001 MTC/15.17 de acuerdo al cual el ancho mnimo
absoluto de la franja de domino o derecho de va para una carretera (2da y 3era clase)
debe ser de 20 m. (10 m. a cada lado del eje de va).
Considerando que esta carretera se encuentra en las categoras (clases) establecidas en
el prrafo anterior, se ha considerado para el diseo el ancho de 20 metros, es decir 10 m
a cada lado del eje de va,
tal como le corresponde a las carreteras de estas
caractersticas.
5.
Velocidad Directriz
Para la determinacin de la Velocidad Directriz, usaremos el MANUAL CPBVT, que
recomienda su eleccin atendiendo a la condicin topogrfica, como se aprecia el Cuadro
N 1b del citado manual:
Cuadro N 1b
Velocidades recomendadas por condiciones topogrficas
6.
Terreno
Velocidad Directriz
(Km./h)
Plano y Ondulado
Mximo 90
Accidentado
Mximo 50
Muy Accidentado
V<30
Ancho de Calzada
Para justificar el Ancho de la Calzada, se emplear el MANUAL CPBVT, de acuerdo a los
valores sugeridos en el Cuadro N 1, como se muestra a continuacin
Cuadro N 1a
Ancho de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito
IMDA
Vehculo / da
0 350
Ancho Mnimo de Calzada (m)
Tipo de Superficie de Rodadura
5.50 Para caminos de 2 carriles

4.00 Para caminos de 1 carril (*)
Desde Tratamiento Superficiales

Asflticos hasta Carpeta Asfltica
(*) Con plazoletas de cruce cada 500 m como mnimo en tangente con pendiente uniforme y en curvas horizontales
y/o verticales de acuerdo a la visibilidad.

VOLUMEN N 01
7.
Radio Mnimo y Peralte Mximo

Los valores de RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS, se tomaran de acuerdo al
Cuadro N3.2.5b del Manual CPBVT.
Para ello, tambin debe tomarse en cuenta la recomendacin de este mismo Manual,
segn el item 3.2.5 El Peralte del Camino, que dice que el Peralte tendr como valor
mximo normal de 8%, y para velocidades directrices iguales o mayores a 40 Km./h como
valor excepcional 10%.
Para el presente proyecto, donde se ha asignado una la velocidad directriz de 30Km/h, el
peralte el valor mximo a usarse ser por lo tanto el valor de 8%.
Cuadro N3.2.5b
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS

VOLUMEN N 01
8.
Espirales de Transicin
Respecto a la necesidad de curva de transicin, el Cuadro N 3.2.3a establece que las
espirales de transicin, dependen del valor del radio de curva, que para el caso de una
velocidad de 30Km/h debera colocarse para radio menores a 55m, y su longitud deseable
se muestra en el Cuadro N 3.2.3b.
9.
Curvas Compuestas
A pesar que el item 3.2.2.1 CURVAS COMPUESTAS del Manual CPBVT, precisa que las
curvas de Volteo deben ser evitadas, en algunos casos se han utilizado debido a la
necesidad de disminuir los movimientos de tierras, y donde existen curvas en el mismo
sentido cuando no ha sido posible tener tangentes mnimas requeridas,
10. Seccin Transversal

La Seccin Transversal Tipo, es producto de las definiciones de ancho cunetas, espesores
de pavimento, taludes, etc, en tal sentido en este informe se tiene las secciones tipo,
correspondientes a este tramo:

VOLUMEN N 01
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS SECCIN TIPO
PARMETRO
VALORES
Velocidad
20y30Km./h
6.00mCarhuazShilla
Anchodecalzada
5.00mShillaTunel
Anchodeberma
Radiomnimo
15.00m
Radiomnimoparacurvasdevuelta
12.00m
Pendientemximalongitudinal
12.00%
Longitudmnimadecurvavertical
40.00m
De0.00a0.50m
Bombeodelacalzada
Peraltemximo
DeacuerdoalManualde
Sobreanchomximo
Diseo.
TaludderellenoH<3m
DecarreterasdelMTC
TaludderellenoH>3m
VersinDG20010
Taluddecorte
11. Descripcin del Trazo

La va existente no rene las caractersticas geomtricas concordantes con alguna norma
vigente, en contraste el estudio definitivo en ejecucin, se proyecta mejoras significativas
en el diseo geomtrico.
El ancho del camino vara entre 3.50 m a 4.00 m. y la situacin del afirmado es de regular
a malo, observndose a lo largo de
los dos tramos la presencia de baches
hundimientos en la superficie de rodadura, la existencia de cunetas en los taludes de corte

es mnima, estando la mayora de ellos obstruidas, del mismo modo las alcantarillas
existentes son de mampostera
de piedra las cuales estn obstruidas y en mal estado.
Los pontones existentes en su mayora son de madera con estribos de mampostera en

piedra en regular condicin. Es importante sealar que la va carece de sealizacin
informativa y preventiva.
En el alineamiento horizontal se observan curvas y contra curvas, es decir la falta de
tangentes mnimas no pudindose desarrollar los peraltes adecuadamente. La va
existente se ha acomodado a la topografa del terreno por lo que se tiene un gran nmero
de curvas con radios menores a 10m. Se ha encontrado pendientes moderadas del orden

VOLUMEN N 01
del 4% al 8% y en las zonas de pendientes fuertes han sido salvadas desarrollando el

camino.
El trazo se inicia en el Km 0+000, en la interseccin de la Av. La Merced con el Jr.
Amazonas, a la salida de la Ciudad de Carhuaz, considerndose zona urbana en sus
primeros 500m, existiendo postes elctricos de media tensin que deben ser reubicados.
Los primeros 9 Km, se desarrollan en una sola ladera, con una pendiente constante de
ascenso de 6% en promedio.
A partir del Km 9+000 el trazo se desarrolla en el poblado de Shilla, pasando por calles
estrechas en los prximos 5Km, existen casas por afectar.
Desde el Km 14+000 al Km 24+000, la carretera sigue por la ladera, siempre ascendiendo
con una gradiente media de 5%.
A partir del KM 24+000 hasta Punta Olmpica, es una zona intangible, denominada
Reserva de Huascarn, donde el eje del
trazo se ha situado lo ms estrictamente
posible dentro de la plataforma existente, donde se plantea no exista mayor movimiento de

tierras, para evitar inconvenientes ecolgicos.
En el Km 32+580, la carretera actual cruza la quebrada Shuytompampa, con un pontn de
madera, el cual ser sustituido por uno nuevo, luego de ello comienza un extenso
desarrollo con curvas de volteo para subir a una diferencia de nivel de 1000m hasta llegar
a Punta Olmpica,
y llegar a la proximidad del nuevo proyecto de Tnel, en punta
Olmpica.
12. POLIGONAL DE APOYO

Se ha efectuado la poligonal de apoyo ubicando 99 vrtices en las proximidades al camino
existente, y en lugares estratgicos que permita tener los objetivos siguientes:
a)
Amarrar la poligonal y todo el levantamiento topogrfico que se efecte a los puntos

georeferenciados existentes en la zona de trabajo:
b)
Permitir la visualizacin del mayor tramo posible del camino existente.
Como primera actividad en la definicin de la poligonal de apoyo, se ha monumentado hitos

en las proximidades a la ruta asignada, algunos de ellos se han ubicado en el borde exterior
del camino existente, y otros en lugares altos que permita la mayor visualizacin posible
La poligonal de apoyo ha sido medida por doble lectura de ngulos, y doble medicin de
distancias, lo que permite realizar las compensaciones necesarias.

VOLUMEN N 01
Se ha realizado el clculo de coordenadas y su ajuste analtico para tener todo el sistema

compensado, transformando en coordenadas UTM, dentro del margen de errores
permisibles.

VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDELESTUDIODESUELOS,CANTERASY
FUENTESDEAGUA
1.
CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO
EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE

Las evaluaciones se han realizado en poca de lluvias, es decir en el estado ms crtico
de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de superficie de rodadura
compuesto de material granular con espesores mnimos y suelos de subrasante (Terreno
natural son los que mayormente predominan).
Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el tramo tiene varios subtramos,
segn el estado de deterioro observado ocularmente de la capa de rodadura existente, en
este caso a lo largo de todo el tramo la capa de rodadura existente tiene el mismo
comportamiento, aunado al mal sistema de drenaje y la falta de mantenimiento.
Superficialmente, el Tramo tiene las siguientes caractersticas:
9
Km. 0+000 Km. 14+000, el estado de la carretera es malo, pudiendo recorrer a una
velocidad mxima normal entre 20 a 30 Km./h.
Km. 14+000 Km. 35+000, el estado de la carretera es muy malo, pudiendo recorrer
a una velocidad mxima normal entre 10 y 20Km/h.
Km. 35+000 Km. 49+430.34, el estado de la carretera es psima-deficiente,

pudiendo recorrer a una velocidad mxima normal menor de 10 Km/h.
Del Km. 49+434.34 para adelante es crtico.
De las observaciones del estado actual de la plataforma y del estudio realizado se ha

determinado que los materiales que la conforman son de caractersticas inadecuadas
superficialmente (la piedra gruesa expuesta debido al lavado de los finos por efectos de
las lluvias) esto dificulta el recorrido de los vehculos.
2. ESTUDIO DE SUELOS
TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante
calicateo a cielo abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno natural o relleno),
teniendo como referencia el estacado provisional actual de la carretera, con la finalidad de
evaluar y establecer las caractersticas fsico-mecnicas de la subrasante sobre la cual se
apoyar la rasante (estructura del pavimento).
VOLUMEN N 01
Las calicatas (Ejemplo: C-1) fueron ejecutadas con un espaciamiento de 200 ml y a una
profundidad mnima de 1.50 m., identificando los estratos y sus espesores, para el Informe se
est presentando un avance de 49+430.34 Kms (100%).
Resumen de trabajos de campo:

Calicatas cada 200 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado (Superficie de
rodadura y subrasante).
Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamiento
que deja el trfico, incidiendo ms en el lado del talud, rea crtica donde se realizaran los
cortes de talud con fines de ensanchar la plataforma de la carretera.
Toma de muestras de suelos de subrasante para el CBR cada 2 Kms.
Identificacin de subtramos crticos (por suelos, drenaje, y deterioros en la actual
Superficie de Rodadura).
Identificacin de la Napa Fretica.
Identificacin de Subtramos de roca en la subrasante.
Las muestras disturbadas de suelos, debidamente identificadas con el kilometraje y
protegidas mediante recipientes adecuados (triple bolsas plsticas), se han trasladado y
ensayado en el laboratorio de Mecnica de Suelos del Consorcio Vial Carhuaz establecido en
la ciudad de Carhuaz , empleando las Normas del MTC (EM-2000), AASHTTO y ASTM
vigentes.
Los suelos de subrasante segn la Clasificacin SUCS se encuentran distribudos de la
siguiente forma:
Arena Limosa (SM):
38.7%
Roca:
19.0%
Grava mal graduada limosa (GP - GM):
08.1%
Bolonera:
06.1%
Grava limosa (GM):
05.6%
Grava bien graduada limosa (GW - GM):
04.0%
Arena limo arcillosa (SM - SC):
02.8%
Arena mal graduada limosa (SP - SM):
02.8%
Arena arcillosa (SC):
02.4%
Grava arcillosa (GC):
02.1%
Arena bien graduada limosa (SW - SM):
01.6%
Limo arcilloso (Ml - CL):
01.6%
Arcilla de baja compresibilidad (CL):
01.6%
Grava limo arcillosa (GM - GC):
01.2%
Arena mal graduada (GP):
00.8%

VOLUMEN N 01
Grava bien graduada (GW):
00.4%
Arena mal graduada arcillosa (SP - SC):
00.4%
Grava mal graduada (GP):
00.4%
Suelo con materia orgnica - Turba (OH)
00.4%
Total
100.00%
Resumen:
Arenas:
49.5%
Gravas:
21.8%
Rocas:
19.0%
Boloneras:
06.1%
Finos:
03.6%
Predominan las arenas y gravas.

Los puntos donde se han encontrado Napa Fretica a diferentes profundidades son las
siguientes:
Km. 13+988; a una profundidad de 1.10m.
Km. 16+563.3; a una profundidad de 1.50m.
Km. 47+925.6; a una profundidad de 0.50m.
7.8.2
ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS
El programa de ensayos comprendi en lo siguiente:

9 Determinacin del contenido de humedad
MTC E 108 (ASTM-D-2216)
9 Anlisis Granulomtrico por tamizado
MTC E 107 (ASTM-D-422)
9 Determinacin del lmite Lquido
9 Determinacin del lmite Plstico
9 Determinacin Humedad-Densidad(P. Modificado)
MTC E 115 (ASTM D-1557)
9 (CBR) Mtodo del Cuerpo de Ingenieros
MTC E 132 (ASTM-D-1883)
9 Clasificacin de SUCS
ASTM-D-2487
9 Clasificacin AASHTO
ASTM D-3282

VOLUMEN N 01
3. CARACTERISTICAS DEL PAR SUBRASANTE-SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE

Subrasante:
La subrasante (terreno natural o relleno), denominado tambin terreno de fundacin tiene
caractersticas diferentes para cada seccin o subtramo evaluado, los suelos componentes
son finos, granulares, existiendo reas de roca observados en los taludes superiores y a
diferentes profundidades en las calicatas efectuadas.
Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, observndose que
afecta a la subrasante y a la capa superior existente.
Los suelos finos que tienen capacidad de soporte bajos se estn considerando para su
mejoramiento, para elevar la capacidad de soporte.
Superficie de Rodadura Existente:
En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular de
espesores muy pequeos que no se estn tomando en cuenta en el diseo del pavimento,
sobre todo en el subtramo de Carhuaz a Shilla (Km. 0+000 - Km. 10+000), ms adelante es
suelo natural (Suelo de subrasante).
4. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE

Se utilizarn valores de CBR obtenidos en laboratorio cada 2 kilmetros, los cuales son
procesados mediante anlisis estadsticos (Mtodo Percentil al 87.5%) y se obtendrn los
CBR de los subtramos homogneos.
5. DEFLEXIONES
El objetivo de esta tarea es identificar los puntos crticos con mtodos No Destructivos
mediante la determinacin de los valores de soporte de los suelos subyacentes, para lo cual
se ha analizado mediante el Modelo Matemtico (Modelo de Hogg).
6. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
CANTERAS LOCALIZADAS
Las canteras que tienen materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del
pavimento y obras de arte que se presupuestarn en el Estudio Definitivo para la
Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Callejn de Huaylas Chacas San Luis :
Tramo I: Carhuaz Shilla - Tnel, son las que lneas ms abajo describiremos.
Las canteras de acuerdo a su calidad se han seleccionado para los usos correspondientes a
cada obra y se distribuyen de la siguiente manera:

VOLUMEN N 01
Resumen de Canteras:
FUERA DEL TRAMO:
CANTERA TINGUA
(Km. 243+250, carretera Huaraz Carhuaz - Caraz) Piedra y Arena.
Para:
Capas granulares (Bases, Sub bases Granulares y Sub bases drenantes)
Mezclas Asflticas, TSB y
Mezclas con Cemento Prtland.
CANTERA PATTY BRUJA 1

(Km. 233+870, carretera Huaraz Carhuaz - Caraz) Piedra y Arena.
Para:
Rellenos.
EN EL TRAMO
CANTERA MATTO
(Km. 19+100) Piedra y Arena.
Para:
Capas Granulares (Bases, Sub bases Granulares y Sub bases drenantes)
Para su utilizacin de estos materiales que sern usados en los Km. del 36+000 al
49+430.34, ambos deben ser tomados de acuerdo a las Especificaciones Tcnicas.
En el Tramo, las canteras han sido estudiadas pero no se pueden utilizar por pertenecer a la
reserva del Parque Huascarn (INRENA).
CANTERA HUISHCAPAMPA
Para:
Capas Granulares (Bases Granulares, Sub bases Granulares y Rellenos).
5 CANTERA SHUYTOPAMPA
Para:
Capas Granulares (Bases Granulares, Sub bases Granulares y Rellenos).
RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS CANTERAS LOCALIZADAS

Se recomienda que el acopio de los materiales de ro se efecte con la debida anticipacin,
preferentemente en pocas de estiaje entre los meses de Abril a Octubre.
VOLUMEN N 01
7. FUENTES DE AGUA
Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados
en el estudio, se ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua ms significativos y que
llevan considerable caudal en todo el ao.
Las aguas recomendadas para las Obras del Estudio son las siguientes:
1)
Agua del ro Santa, Km. 234+600 de la carretera Huaraz Carhuaz Caraz (Frente al
grifo Buenos Aires), el acceso es por el lado izquierdo a 150m. del eje, a 2.15 Km. del
0+000 del Tramo.
2)
Agua de la Quebrada Matto, Km. 19+150 del Tramo, el acceso es por el lado derecho
cerca del eje.
Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado qumicamente segn la Norma Tcnica
NTP 339.088, cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento
y en obras de concreto con cemento Prtland.
La ubicacin de las Fuentes de Agua se esquematizan en el "Diagrama de Canteras y
Fuentes de Agua" del Estudio.
ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE AGUAS

Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles, sulfatos y sustancias nocivas,
que puedan atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento Portland
(MCCP), se efectuaron los siguientes ensayos qumicos en los agregados y muestras de
agua bajo la Norma Tcnica peruana NTP 339.088:
PH
MTC E 716, NTP 339.088
Cloruros
NTP 339.088
Sulfatos
NTP 339.088
Sales Solubles Totales
NTP 339.088, ASTM D-1889

VOLUMEN N 01
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
El Estudio de Suelos a la capa de subrasante nos indican despus de los trabajos de campo,
anlisis de gabinete y resultados de laboratorio que los suelos son variables existiendo
gravas, arenas y finos predominando las gravas y arenas, para los suelos finos que necesitan
mayores espesores de pavimento, se esta recomendando su mejoramiento.
Las principales Evaluaciones realizadas en el Estudio de Suelos son las siguientes:
Calicatas a cielo abierto a una profundidad de 1.50m. espaciadas cada 200m., resultados
que nos han permitido realizar el Perfil Estratigrfico del Tramo I y resultados de la
Capacidad de Soporte (CBR) que nos han servido para el diseo del Pavimento.
El resumen de los suelos encontrados son los siguientes:
Arenas:
49.5%
Gravas:
21.8%
Rocas:
19.0%
Boloneras:
06.1%
Finos:
03.6%
Predominan las Arenas y gravas.

Los CBRs de diseo al 87.5% son:
Km. 00+000 - Km. 49+430.34 = 22.4% al 95% de la M.D.S. del Proctor Modificado.
Medidas de Deflexiones, espaciadas cada 100m., resultados que nos han permitido
complementar los subtramos crticos y recomendar su tratamiento y mejoramiento.
El programa de ensayos para las muestras obtenidas en las calicatas comprendi en lo
siguiente:
Determinacin del contenido de humedad
MTC E 108 (ASTM-D-2216)
Anlisis Granulomtrico por tamizado
Determinacin del limite Lquido
Determinacin del limite Plstico
Determinacin Humedad-Densidad (P. Modificado)
MTC E 115 (ASTM D-1557)
CBR
MTC E 132 (ASTM-D-1883)
Clasificacin de SUCS
ASTM-D-2487
Clasificacin AASHTO
ASTM D-3282

VOLUMEN N 01
El Estudio de Canteras y Fuentes de Agua nos indican despus de los trabajos de campo,
anlisis de gabinete y resultados de laboratorio que las Canteras cumplen con los requisitos
de calidad para su empleo en cada uno de los usos recomendados siguientes:
Para TSB, Mezclas Asflticas en Caliente de Superficie (MACS), Mezclas de Concreto con
Cemento Prtland (MCCP), Base Granular (BG) Sub Base Granular (SBG) y Sub Base
Drenante (SB D):
La Cantera TINGUA
Para Base Granular (BG) y SUB Base Granular (SBG):
Cantera MATTO
Para Rellenos (R):
Cantera PATTY BRUJA 1
Las principales Fuentes de Agua recomendadas para las obras del Proyecto y que llevan
considerablemente todo el ao son las siguientes:
Agua del ro Santa, Km. 234+600 de la carretera Huaraz Carhuaz Caraz (Frente al grifo
Buenos Aires), el acceso es por el lado izquierdo a 150m. del eje, a 2.15 Km. del 0+000 del
Tramo.
Agua de la Quebrada Matto, Km. 19+150 del Tramo, el acceso es por el lado derecho cerca
del eje.
Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado qumicamente segn la Norma Tcnica
NTP 339.088, cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento
y en obras de concreto con cemento Prtland.
RECOMENDACIONES
Se recomienda que el acopio de los materiales de la cantera TINGUA del ro Santa, se realice
con la debida anticipacin, preferentemente en pocas de estiaje, entre Abril y Octubre.
Para Mezclas de Concreto con Cemento Prtland, se recomienda fabricar probetas o testigos
con diferentes relaciones de agua-cemento, a fin de elegir la dosificacin adecuada.
Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las
caractersticas idneas, deber triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado,
separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos recomendados.
Los ensayos de laboratorio de suelos se muestran en los anexos correspondientes.

VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDELDISEODEPAVIMENTO
1.
DISEO DE PAVIMENTO
Para el diseo de pavimentos del Estudio Definitivo para la Rehabilitacin y Mejoramiento de
la Carretera Callejn de Huaylas Chacas San Luis: Tramo I: Carhuaz Shilla - Tnel, se
ha tenido en cuenta las siguientes condiciones de diseo:
Periodo de diseo de 10 aos
Para el diseo de la estructura de los pavimentos se utiliza:
- Gua de Diseo de Estructura de Pavimentos AASHTO-93.
- Mtodo ASPHALT INSTITUTE
Adems, de acuerdo a lo establecido en los Trminos de Referencia del Estudio, se considera
como superficie de rodadura de la estructura del pavimento las siguientes alternativas:
Alternativa 1
: Superficie de Rodadura un Tratamiento Asfltico Superficial Bicapa (TSB).
Alternativa 2
: Superficie de Rodadura una Mezcla Asfltica en Caliente de Superficie
(MACS)
Alternativa 3
: Superficie de Rodadura una Mescla Asfltica en Caliente de Superficie
Modificada con Polmeros (MACSMP).

Los parmetros principales son:
-
Perodo de diseo.
Trfico
Caractersticas del suelo y de los materiales.
Condiciones de drenaje
Factores ambientales
Prdida de serviciabilidad
Se analiza las principales variables que intervienen en el diseo como son:
1.
TRAFICO
De acuerdo al estudio realizado el IMD se contabilizara por cada sentido de trnsito
resultando los tramos de caractersticas homogneas.
Sobre la base de esta informacin se determinara el Nmero de Repeticiones de Ejes
Equivalentes para el periodo de diseo de 10 aos.

VOLUMEN N 01
Calculo del IMD

IMDa en el Tramo : CARHUAZ-SHILLA
SENTIDO
VEHICULOS LIGEROS
Autos Pick up C.R. Micros
52
7
19
3
47
8
20
2
99
15
39
5
48.7%
7.6% 19.4% 2.8%
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
clasif vehicular
BUS
CAM UNIT
CAMIONES ACOPLADOS
B2
B3-1 C2
C3
C4
T2S3
T3S2 T3S3 TOTAL
0
0
21
1
0
0
0
0
103
0
3
18
1
0
0
0
0
99
0
3
39
2
0
0
0
0
202
0.0% 1.6% 19.1% 0.8% 0.0%
0.0%
0.0% 0.0% 100.0%
Cla
sificacin Vehicular Promedio
TIPO DE VEHICULO
LIGEROS
MICROS
BUS
C2
C3
C4
articulados
total
%
75.6%
2.8%
1.6%
19.1%
0.8%
0.0%
0.0%
100%

SENTIDO
SENTIDO: A TUNEL
SENTIDO: A CARHUAZ
SENTIDO:AMBOS
clasif vehicular
VEHICULOS LIGEROS
Autos Pick up C.R. Micros
7
8
7
1
7
8
4
2
14
16
11
3
22.2% 25.4% 17.5% 4.8%
BUS
CAM UNIT
B2
B3-1 C2
C3
C4
0
0
9
0
0
0
0
10
0
0
0
0
19
0
0
0.0% 0.0% 30.2% 0.0% 0.0%
2S2
0
0
0
0.0%
CAMIONES ACOPLADOS
T2S3
T3S2
T3S3 TOTAL
0
0
0
32
0
0
0
31
0
0
0
63
0.0%
0.0% 0.0% 100.0%
CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO

TRAMO: SHILLA-TUNEL
TIPO DE VEHICULO
LIGEROS
MICROS
BUS
C2
C3
C4
ARTICULADOS
total
%
65.1%
4.8%
0.0%
30.2%
0.0%
0.0%
0.0%
100%
Factores de Carga
FACTOR DE CARGA
SENTIDO 1 INGRESO
TIPO DE
FACTOR DE
VEHICULO
CARGA
C2
0.0295040
SENTIDO 2 SALIDA
TIPO DE VEHICULO
FACTOR DE CARGA
C2
C3
0.0135963
0.142907

VOLUMEN N 01
Tasa de Crecimiento:
Bus
: 1.82%
Camiones
: 4.09%
Ejes Equivalentes
En base a los criterios de AASHTO 93 y a las cargas por eje, el volumen de trnsito fue
transformado a ejes equivalentes de 80 KN, determinando el Nmero de Repeticiones de EE
para 10 aos.
Calculo del EAL

Sentido: Carhuaz - Shilla
Inicio Periodo de Diseo (2010)
: EAL= 1.38E+04
Periodo de Diseno-10 anos (2020)
: EAL= 1.87E+05
Sentido: Shilla - Carhuaz

: EAL= 2.68E+04
: EAL= 3.63E+05
EAL de Diseo: 3.63E+05
Sentido: Shilla - Tnel

: EAL= 5.16E+03
: EAL= 7.00E+04
Sentido: Tnel - Shilla

: EAL= 1.39E+04
: EAL= 1.88E+05

Los datos de trfico son obtenidos del Estudio de Trafico.
2.
SUBRASANTE
La subrasante (terreno natural o relleno), denominado tambin terreno de fundacin tiene
caractersticas diferentes para cada seccin o subtramo evaluado, los suelos componentes
son finos, arenas y gravas, predominando los suelos gravosos.
Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, principalmente
faltan cunetas y esto perjudica a los suelos de subrasante.
En cuanto al afirmado existente tiene espesores mnimos que no se tomaran en cuenta como
aporte estructural en el diseo.
Los valores de CBR se analizaron en laboratorio con muestras obtenidas cada 2 kilmetros.

VOLUMEN N 01
CUADRO RESUMEN DE CBRs DE SUBRASANTE (LABORATORIO)

Calicata
C - 01
C - 12
C - 21
C - 31
C - 41
C - 51
C - 61
C - 71
C - 81
C - 91
C - 101
C - 111
C - 121
C - 131
C - 141
C - 151
C - 158
C - 161
C - 171
C - 181
C - 191
C - 201
C - 211
C - 221
C - 231
C - 241
Tipo de
Suelos
Optimo
Contenido
Humedad
0.35 - 1.50
CL
10.4
CL - ML
9.9
Progresiva Muestra Profundidad

(Km)
N
(m.)
0 + 000
M-3
2 +149
M-2
0.90 - 1.50
3 + 892
M-2
0,50 - ms
5 + 834.5
M-2
0.45 - 1.50
7 + 820
M-1
9 + 794
M-1
12 + 400
Al 95 Al 100
Mxima
% de % de
Densidad
M.D.S M.D.S
Seca
.
.
2.047
5.7
11.2
1.984
3.70
9.70
Roca
SM
9.3
1.993
24.50
41.90
0.00 - 1.00
SM - SC
11.2
1.908
14.50
20.80
0.00 - 1.50
GP - GM
7.6
2.174
49.50
76.20
M-1
0.00 - 1.40
SM
7.6
2.109
33.30
69.10
14 + 180
M-2
0,30 - 1,20
GM
6.4
2.254
70.10
82.50
16 + 174
M-1
0.00 - 1.50
SM
7.2
2.130
33.00
36.90
18 + 160
M-2
0,80 - 1,50
SM
7.8
2.091
35.00
56.40
20 + 127
M-1
0.00 - 1.50
SP - SM
8.2
1.954
27.30
66.20
22 + 054
M-1
0.00 - 1.35
GM
7.3
2.186
65.80
78.80
24 + 008
M-2
0,80 - 1,50
SM
8.5
1.936
34.30
45.70
25 + 978
M-1
0.00 - 0,75
GM-GC
5.9
2.142
52.90
69.30
46.10
27 + 978
M-1
0.00 - 1,30
SP - SM
8.3
1.769
21.90
29 + 951.5
M-1
0.00 - 1.50
SM
8.7
2.081
31.70
56.20
31 + 334.7
M-1
0.00 - 1.50
SM
12.3
1.962
51.40
74.20
31 + 924
M-1
0.00 - 1.50
SM
7.4
2.141
56.90
59.90
33 + 820
M-1
0.00 - 1.50
SM
6.9
2.070
31.00
66.20
35 + 520
M-1
0.00 - 1.50
GM
9.7
2.022
27.20
53.00
37 + 820
M-1
0.00 - 0,95
GP - GM
6.3
2.115
70.20
> 100.0
39 + 734
M-1
0.00 - 1.20
GP - GM
9.0
1.953
28.40
64.50
41 + 700
M-2
0,80 - 1,50
GP - GM
8.6
2.114
65.60
78.80
43 + 654.5
M-1
0.00 - 1.20
SM
6.0
2.194
31.90
57.60
1.984
32.50
54.70
45 + 573
47 + 533
Roca
M-1
0.00 - 0,80
SM
7.0
Se efecta un anlisis y evaluacin de los CBR, determinando los sectores con

caractersticas homogneas.
Anlisis Percentil al 87.5%

Para efectos del diseo de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil 87.5%,
y para los subsectores con CBR menores al de diseo, se disear el espesor de
mejoramiento de subrasante necesario, el mismo que estar constituido por material que
cumpla el CBR de diseo.

VOLUMEN N 01
CALCULO DEL CBR DE DISEO

SUBTRAMO KM. 00+000 - KM. 49+430.34
METODO PERCENTIL 87.5%
1
2
3
4
5
6
7
70.20
51.40
% Igual o
mayor
que
4.55
9.09
13.64
18.18
22.73
27.27
31.82
49.50
36.36
9
10
35.00
34.30
40.91
45.45
11
33.30
50.00
12
13
14
15
33.00
31.70
54.55
59.09
63.64
68.18
16
31.00
72.73
17
18
19
20
21
22
28.40
77.27
81.82
86.36
90.91
95.45
100.00
Acumulados
CBR
70.10
65.80
65.60
56.90
52.90
32.50
31.90
27.30
27.20
24.5
21.90
14.50
Resultados
Percentil (%)
87.50
x2
x
cte
0.022
-3.692
158.900
CBR DISEO (%)
22.4
Percentil
y = 0.0224x2 - 3.6921x + 158.9
100.0
80.0
%<=QUE
60.0
40.0
20.0
0.0
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
CBR
35.00
40.00
45.00
50.00
55.00
60.00
En las zonas de roca se recomienda la sobre excavacin de 15cm. por debajo de la

subrasante, la misma que ser rellenada con la finalidad de tener una superficie nivelada de

VOLUMEN N 01
acuerdo a la geometra del trazo, para que las capas del pavimento puedan cimentarse
adecuadamente.
3.
DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuacin de diseo AASHTO y se
obtuvo el Nmero Estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe
ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirn, o sea de la
capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes estructurales,
esta conversin se obtiene aplicando la siguiente ecuacin:
SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3
Segn AASHTO la ecuacin SN no tiene una solucin nica, existiendo muchas
combinaciones de espesores de cada capa que dan una solucin satisfactoria.
Los valores de los coeficientes estructurales considerados son:
Sub base de CBR 40%
0.119/pulg. -
0.047/cm.
Base de CBR 80%
0.140/pulg. -
0.060/cm.
Superficie de Rodadura (MACS)
0.430/pulg. -
0.170/cm.
TSB
No tiene aporte
ESPESORES MTODO AASHTO - 93

Los espesores obtenidos a nivel TSB son los siguientes:
ALTERNATIVA 1
Carretera:CallejndeHuaylas ChacasSanLuis;
TramoI:Km.0+000 Km.49+430.34
CarhuazShillaTnel
Caractersticas
Subtramo1
Km.0+000Km.10+000
Subtramo2
Km.10+000Km.49+430.34
SN
2.075
1.859
SuperficieRodadura:TSB
TSB
TSB
BaseGranularTriturada
15.00cm.
15.00cm.
SubBaseGranular
25.00cm.
20.00cm.
LosespesoresobtenidosanivelMACSsonlossiguientes:
VOLUMEN N 01
ALTERNATIVA2
TramoI:Km.0+000Km.49+430.34
Diseopara10aos
Caractersticas
CarhuazShillaTnel
Subtramo1
Subtramo2
Km.0+000Km.10+000
Km.10+000Km.49+430.34
EAL=3.63E+05
EAL=1.88E+05
SN
2.075
1.859
SuperficieRodadura:MACS
6.25cm.
6.25cm.
20.00cm.
15.00cm.
SubBaseGranular
LosespesoresobtenidosanivelMACSMPsonlossiguientes:
ALTERNATIVA3
TramoI:Km.0+000Km.49+430.34
Diseopara10aos
Caractersticas
Carhuaz Shilla Tnel
Subtramo1
Subtramo2
Km.0+000Km.10+000
Km.10+000Km.49+430.34
EAL=3.63E+05
EAL=1.88E+05
SN
2.075
1.859
SuperficieRodadura:MACSMP
6.25cm.
6.25cm.
15.00cm.
15.00cm.
SubBaseGranular

VOLUMEN N 01
4.
METODODELASPHALTINSTITUTE1991delosEEUU.
Este captulo presenta procedimientos para determinar el espesor de la estructura pavimento

consistente en concreto asfltico de superficie, superficie de asfalto emulsionado (el tratamiento
superficial),basedeconcretoasfltico,baseemulsionadadeasfalto,ybasenotratadadeagregadoo
subbase.
SegnlacomparacinentrelametodologaAASHTOyelINSTITUTODELASFALTO, definitivamente
los espesores con la AASHTO son menores (Nmeros estructurales-SN, son menores).
Comparacin de Nmeros Estructurales (SN), obtenidos por el Mtodo AASHTO e Instituto
del Asfalto.
Carretera:CallejndeHuaylas Chacas SanLuis;
TramoI:Km.0+000Km.49+430.34
Diseopara10aos
COMPARACIONDENUMEROSESTRUCTURALES(SN)
AFINDERECOMENDARLOSESPESORESFINALESDELPAVIMENTO
Mtodos
AASHTO
InstitutodelAsfalto
Subtramo1:0+00010+000
2.075
3.08
Subtramo2:10+00049+430.34
1.859
3.08
5.
SUELOSDESFAVORABLESDESUBRASANTE
Los suelos de subrasante desfavorables se han evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de
Soporte y su clasificacin SUCS y AASHTO obtenido en laboratorio, existiendo valores de CBRs muy
bajosysuelosdeltipoarcillososylimososdebajacompresibilidadysuelosorgnicosquevanaser
reemplazadosconunmaterialdebuenacalidadquesertransportadodeunacanterarecomendada,
aestossectoresdondesevanarealizarestostrabajossedenominarnsectoresdemejoramientode
subrasanteadiferentesprofundidadesdependiendodelcortearealizar.

VOLUMEN N 01
6.
MEJORAMIENTODESUBRASANTE
Se realizar el Mejoramiento de la Subrasante por suelos desfavorables. Los suelos de

subrasante se han evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de Soporte, existiendo
valores de CBRs muy bajos y por consiguiente se obtiene espesores de pavimentos muy
elevados, por ello se ha visto por conveniente el Mejoramiento de la subrasante de suelos
desfavorables, mediante el reemplazo con material de CBR 22.4% al 95% de la Mxima
Densidad Seca del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo.
7.
CONFORMACIONDESUBRASANTEENSUELOSCONDENSIDADESNOESPECIFICADAS
La conformacin de subrasante se realizar debido a que el ensayo de las deflexiones han
detectado zonas o reas de baja compactacin, pues en este caso se debe a que la carretera
evaluada se encuentra a nivel de trocha carrozable en donde no existe mantenimiento alguno
con maquinaria pesada para su compactacin como por ejemplo un Rodillo, (Las deflexiones
en estos puntos han salido muy altas a pesar de que la clasificacin de suelos indican que
estas reas estn conformadas por suelos de regular a buena calidad). Los subtramos
detectados con altas deflexiones y que deben ser conformados en espesores de capas
adecuadas (escarificado, riego de agua, batido nivelado y compactado) son los siguientes:
La compactacin de los mejoramientos sern en capas adecuadas no mayores de 30cm. de
espesor y se realizar al 95% de la Mxima Densidad Seca del Proctor Modificado.
8.
DISEODEPAVIMENTORIGIDOMETODOAASHTO93
El diseo del pavimento Rgido se realiza como complemento de las estructuras propuestas
en el Tramo I: Carhuaz Shilla Tnel, para la reas que comprenden las curvas de volteo a
colocarse del Km.36+000 al Km.49+430.34, principalmente en los subtramos de desarrollo
forzado, sin embargo se ha diseado teniendo en cuenta las caractersticas y parmetros ya
dados para cada seccin, a continuacin se indican los resultados:
Subtramo 01:Km. 0+000 Km. 10+000
Losa de Concreto
7.52pulg. (19.00cm)
Subtramo 02:Km. 10+000 Km. 49+430.34

Losa de Concreto
6.85pulg. (17.00cm)

VOLUMEN N 01
9.
ESPESORESPROPUESTOS:
Subtramo 01: Km. 36+000 Km. 40+000
Calculo de espesor de Losa de Concreto
=
7.52pulg. (19.00cm)
Losa de Concreto
=
20.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro N 09)
Sub Base Granular
=
15.00 cm
Subtramo 02: Km. 40+000 Km. 49+430.34
Calculo de espesor de Losa de Concreto
=
6.85pulg. (17.00cm)
Losa de Concreto
=
20.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro N 10)
Sub Base Drenante =
15.00 cm
(*) Se est recomendando una capa de 15 cm de Sub base Granular para el Sub tramo del
Km. 36+000 al Km. 40+000 y una capa de 15 cm de Sub
base Drenante para el Sub
tramo del Km. 40+000 al Km. 49+430.34, con el fin de que la Losa tenga una cama uniforme
donde cimentarse y dicha cama debe tener caractersticas fsico mecnicas adecuadas.
Ver Cuadros de Diseo de Espesores de la Losa de Concreto N 9 y 10.
:
DISEO DEL PAVIMENTO POR INDICE DE CONGELAMIENTO

El Diseo se realizar para el subtramo entre el Km. 40+000 y Km. 49+430.34 (Long. 9.430
Kms.), y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en pocas de
heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterrneas que existen en esta zona.
La propuesta es colocar una capa granular drenante de espesor mnimo 0.15m. con
caractersticas de calidad y tratamientos similares al de una Capa de Subbase Granular y se
llamara Capa de Subbase Drenante, la misma que debe cumplir con cualquiera de los Husos
granulomtricos siguientes:
TABLA: Husos Granulomtricos Propuestos: CAPA DRENANTE
TAMICES
CERNIDO ACUMULADO (% s/masa)

(despus de la compactacin)
Ad
Bd
Cd
11/2 (38 mm)
100
100
100
1 (25 mm)
70-100
100
100
(19 mm)
50-85
65-100
85-100
3/8 (9.5 mm)
30-55
35-65
35-65
N4 (4.8 mm)
10-35
20-45
15-35
N10 (2 mm)
0-15
0-15
0-5
N40 (420 m)
0-5
0-5
0-2
N200 (74 m)
0-2
0-2
0-2

VOLUMEN N 01
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En los diseos de los pavimentos se ha tenido en cuenta los siguientes parmetros principales:
Periodo de diseo de 10 aos
Trfico traducido en EALs.

Carhuaz - Shilla
Shilla - Tnel
Factor de distribucin direccional: 0.5
Factor de distribucin carril: 1.0
Factores de Ejes Equivalentes:

Eje Simple de rueda simple:
[ P / 6.6 ] 4
Eje Simple de rueda doble :
[ P / 8.16 ]4
Eje Tandem de rueda doble:
[ P / 15.1 ]4
Eje Tridem de rueda doble:
[ P / 22.9 ]4
Factor de Presin de Neumticos: 1.0
Para efectos del diseo de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil

87.5%, y para los subsectores con CBR menores al de diseo, se disear el espesor
de mejoramiento de subrasante necesario, el mismo que estar constituido por
material que cumpla el CBR de diseo.
Tramo Homogneo: KM. 0+000 KM. 49+430.34 = 22.4%
En las zonas de roca se recomienda la sobre excavacin de 15cm. por debajo de la

subrasante, la misma que ser rellenada con la finalidad de tener una superficie
nivelada de acuerdo a la geometra del trazo, para que las capas del pavimento
puedan cimentarse adecuadamente.
Mdulo de Resilencia efectivo del suelo de fundacin (MR)

Tramo Homogneo: Km. 00+000 Km. 49+430.34
MR= {(CBR /0.0624)^(1/1.176)}/(0.007) , para suelos, CBRs < 48 %
Mr= 21, 261

VOLUMEN N 01
El mtodo de diseo propuesto es el METODO AASHTO 1993, para lo cual se ha utilizado los
siguientes parmetros:
CONFIABILIDAD: 95%
DESVIACION STANDARD COMBINADA (So): 0.45
COEFICIENTES DE DRENAJE (Mi): 1.00
SERVICIABILIDAD: Inicial 4.0, Final 2.0
Segn AASHTO la ecuacin SN no tiene una solucin nica, existiendo muchas

combinaciones de espesores de cada capa que dan una solucin satisfactoria.
Los valores de los coeficientes estructurales considerados son:
Sub base de CBR 40%
0.119/pulg. - 0.047/cm.
Base de CBR 80%
0.140/pulg. - 0.060/cm.
Superficie de Rodadura (MACS)
0.430/pulg. - 0.170/cm.
TSB
No tiene aporte
Los Espesores obtenido por el Mtodo AASHTO 93, son los recomendados para el Tramo I:
ALTERNATIVA 2
Caractersticas
Carretera: Callejn de Huaylas - Chacas - San Luis Tramo I:

Km.0+000 - 49+430.34
Diseo para 10 aos
Carhuaz - Shilla - Tnel
Estructura Pavimento
0+000 - 10+000
(cm)
10+000 - 18+000
(cm)
18+000 - 40+000
(cm)
40+000 - 49+430.34
(*)
Carpeta Rodadura
MACS
MACS
MACS
MACS
Base Granular
20.00
15.00
15.00
15.00
Subbase Granular
Subbase Drenante
15.00
Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km. 36+000 al Km.40+000

Losa
20.00cm.
Sub Base Granular
15.00cm.
Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km. 40+000 al Km.49+430.34
Losa
20.00cm.
Sub Base Drenante
15.00cm.

VOLUMEN N 01
Los espesores obtenidos mediante el METODO DEL ASPHALT INSTITUTE - 1991 de los
EEUU, no han sido tomados en cuenta en el presente estudio debido a que son mayores a
los obtenidos por el Mtodo AASHTO - 93.
Los suelos desfavorables de subrasante en las que se esta proponiendo el mejoramiento
mediante el reemplazo con material de CBR 22.4% al 95% de la Mxima Densidad Seca
del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo son las
siguientes:
0+000
0+104
104.0
Mejoramiento subrasante
Prof. de Corte
(Trab. Mov.
Tierras)
(m)
0.55
1+841.5
2+051.5
210.0
0.45
0.60
1.05
2+051.5
2+247.5
196.0
0.65
0.60
1.25
2+642.8
2+835.3
192.5
0.45
0.60
1.05
3+395
3+598
203.0
0.70
0.30
1.00
6+850
7+112.5
262.5
0.45
0.60
1.05
8+110.3
8+300.3
190.0
0.80
0.60
1.40
11+696.7
11+908
211.3
0.25
1.25
1.50
17+470.2
17+670.7
34+649.7
200.5
287.9
0.20
0.80
1.00
0.20
0.80
1.00
44+517.5
195.7
0.90
0.60
1.50
KILOMETRAJE
34+361.8
44+321.8
Longitud
(m)
Trabajos Recomendados
Espesor de
Mejoramiento
(m)
Espesor Corte
+ Mejoramiento
(m)
0.60
1.15
La conformacin de subrasante se realizar debido a que el ensayo de las deflexiones han

detectado zonas o reas de baja compactacin y son las siguientes:

VOLUMEN N 01
CONFORMACION DE SUBRASANTE:
Kilometraje
Longitud
0+104
0+175
71
Prof. de
Corte
(Trab. Mov.
Tierras)
(m)
0.50
5+301
5+451
150
0.35
0.60
1.05
8+924
9+074
150
0.15
0.85
1.00
14+205
14+355
150
0.40
0.60
1.00
15+205
15+355
150
0.15
0.85
1.00
15+902
16+152
250
0.45
0.60
1.05
16+199
16+449
250
0.35
0.65
1.00
16+490
16+640
150
0.25
0.75
1.00
17+096
17+470
375
0.50
0.60
1.10
17+671
17+746
75
0.15
0.85
1.00
18+087
18+237
150
0.35
0.65
1.00
18+585
18+935
350
0.20
0.80
1.00
20+339
20+589
250
0.45
0.60
1.05
22+642
22+792
150
0.15
0.85
1.00
24+033
24+183
150
0.20
0.80
1.00
25+218
25+668
450
0.30
0.70
1.00
27+900
28+450
550
Rellenos
Rellenos
Rellenos
28+909
29+059
150
0.15
0.85
1.00
29+588
29+738
150
0.25
0.75
1.00
30+182
30+332
150
0.30
0.70
1.00
31+268
31+518
250
0.30
0.70
1.00
34+812
35+262
450
0.45
0.60
1.05
44+518
44+794
276
0.25
0.75
1.00
47+380
47+730
350
0.15
0.85
1.00
(m)
Espesor de
Conformacin
Subrasante
(m)
Espesor
Corte +
Mejoramiento
(m)
0.60
1.10
5,597
La compactacin de la subrasante en estos subtramos se realizar al 95% de la Mxima Densidad

Seca del Proctor Modificado en capas no mayores de 30 cms.
El diseo del pavimento Rgido se realiza como complemento de las estructuras propuestas en el
Tramo I: Carhuaz Shilla Tnel, se ha utilizado el Mtodo AASHTO 93 y el espesor recomendado
es el siguiente:
Losa de Concreto
20.00cm
Sub base Granular (*)
15.00cm

VOLUMEN N 01
(*) Se esta recomendando una capa de 15 cm de Subbase Granular con el fin de que la Losa tenga
una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener caractersticas fsico mecnicas
adecuadas.
La Subbase Drenante se colocar en el subtramo entre el Km. 24+400 y Km. 49+430.34 (Long.
25.034.34 Km.), y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en pocas de
heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterrneas que existen en esta zona.
Las recomendaciones en este caso seran para despus del proceso constructivo, en la puesta en
servicio de la carretera y serian las siguientes:
Realizar el mantenimiento rutinario de la carretera (limpieza de la plataforma y

cunetas principalmente), durante los tres primeros aos.
Finalizando el ao tres se debe realizar un sellado con asfalto modificado con

polmeros como parte del mantenimiento peridico, ya que somos concientes que el
TSB recomendado como superficie de rodadura tiene una vida de diseo entre 3 a 5
aos y es necesario su tratamiento superficial por lo menos.
En el ao 5 es recomendable realizar una evaluacin Superficial y Estructural

mediante mtodos No destructivos a
fin de determinar un probable recapeado
asfltico.

VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDEGEOLOGIAYGEOTECNIA
CONCLUSIONES
Se concluye que los objetivos finales del Estudio Geolgico-Geotcnico de la carretera
Carhuaz (Km.0+000) - Shilla (Km.18+000) - Tnel (Km.49+430.34), son:
Establecer los lineamientos definitivos en la estabilidad de los taludes de corte;
Establecer las medidas correctivas a los procesos geodinmicos superficiales de

incidencia a la va;
Establecer la capacidad de carga de los materiales y dems aspectos geotcnicos,

en la implantacin de obras mayores de arte, como puentes y/o pontones.
Establecer los parmetros geolgico-geotcnicos de inters a las dems

especialidades.
RECOMENDACIONES:
Recomendando que la mejor alternativa, aunque en la actualidad se encuentra en mal
estado por las condiciones climticas severas, es la ruta de Carhuaz - Abra Punta
Olmpica - Chacas - San Luis, por ser una carretera ya construida con taludes de corte
ya estabilizados, requirindose trabajos de mantenimiento como peinados y
desquinches.
En relacin a los procesos que afectan a esta ruta recomendada, el citado estudio
concluye
que
los
fenmenos
recurrentes
son:
deslizamientos,
derrumbes,
desprendimientos de rocas, inundaciones, erosin fluvial, erosin por escorrenta

superficial y aluviones.
Las conclusiones geolgicas que se desprenden del mencionado estudio se muestran
en resumen siguiente:

VOLUMEN N 01
GEODINMICA EXTERNA
La carretera afronta problemas de geodinmica que mayormente son de ndole superficial;
pudindose identificar en el Tramo 1, 25 sectores afectados por procesos, de los cuales, 15
sectores, por la magnitud y/o complejidad de sus causas y/o soluciones, pueden denominarse
sectores inestables que amerita un estudio especfico para la formulacin de sus soluciones
y/o medidas de mitigacin.
A continuacin se expone un cuadro de inventario de estos tramos afectados por procesos de
geodinmica externa.
CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS CHACAS SAN LUIS
TRAMO: CARHUAZ - SHILLA - TUNEL
INVENTARIO SECTORES CON PROCESOS GEODINMICOS
N
DESIGNACI
N
LONGITU
D
PROYECT
O
(m)
990
1,000
1,020
PROGRES.
1,030
1,285
SC1-01
1,365
3,100
3,120
3,190
3,215
16,240
16,260
21,180
SC1-02
SC1-03
21,380
22,520
22,630
24,035
24,115
24,505
10
24,577
25,055
11
25,115
30,840
12
SC1-04
13
SC1-05
14
SC1-06
30,890
31,140
31,260
38,000
38,040
PROCESOS GEOTCNICOS
MEDIDA PROYECTADA
10
EROSIN EN CRCAVA TALUD

INFERIOR
EJE HACIA TALUD INTERNO
10
MURO SECO EXISTENTE

COLAPSADO
80
EROSIN EN CRCAVAS TALUD

INFERIOR
MURO SUELO REFORZADO
20
CRCAVAS TALUD INF.
25
CRCAVAS TALUD INF.
20
SOLIFLUXIN
RECUPERACIN DERECHO DE
VA EN ZONA DE CULTIVO
200
GRANDES CRCAVAS EROSIN

TALUD SUPERIOR E INFERIOR
EJE HACIA TALUD INTERNO;

DESCARGA BANQUETAS
TALUD SUPERIOR
110
GRANDES CRCAVAS EROSIN

TALUD SUPERIOR E INFERIOR
CORTINA ATIRANTADA;
DESCARGA BANQUETAS
TALUD SUPERIOR
80
EROSIN RIBEREA
ENROCADO
72
EROSIN RIBEREA
ENROCADO
60
EROSIN RIBEREA
ENROCADO
50
CRCAVAS EROSIN TALUD

SUPERIOR E INFERIOR
DESCARGA BANQUETAS
TALUD SUPERIOR
120
DERRUMBE Y EROSIN DEL

TALUD SUPERIOR
MURO DE IMPACTO;
DESCARGA BANQUETAS
TALUD SUPERIOR
40
FLUJO DE ESCOMBROS
ROCOSOS
VALLA DINAMICA

VOLUMEN N 01
40,400
15
SC1-07
16
SC1-08
40,480
42,260
42,430
43,075
17
43,120
43,200
18
SC1-10
19
SC1-11
20
SC1-12
43,300
43,360
43,460
80
CADA DE ROCAS
VALLA DINAMICA
170
FLUJO DE ESCOMBROS
ROCOSOS
VALLA DINAMICA
45
DERRUMBE SUPERFICIAL
ELIMINADO CON CORTES DE

AMPLIACION DE PLATAFORMA
100
FLUJO DE ESCOMBROS
ROCOSOS
VALLA DINAMICA
100
CADA DE ROCAS (GRAN

PRESENCIA DE BLOQUES EN
TALUD SUPERIOR)
VALLA DINAMICA
CADA DE ROCAS (GRAN

TALUD SUPERIOR)
VALLA DINAMICA
CADA DE ROCAS (GRAN

TALUD SUPERIOR)
VALLA DINAMICA
70
CADA DE ROCAS (GRAN

TALUD SUPERIOR)
VALLA DINAMICA
35

30

40

40

140
CADA DE ROCAS (GRAN

TALUD SUPERIOR)
PLATAFORMA SUPERIOR
ANTIGUA OBRA COMO
BANQUETA DE RECEPCION
43,650
300
21
SC1-13
22
SC1-14
46,200
46,270
46,270
23
46,305
46,670
24
46,700
47,060
25
47,100
47,170
26
27
43,950
47,210
49,210
SC1-15
49,350
Una vez identificados los sectores inestables del Tramo 1, se procedi a la evaluacin
especfica individual de cada tramo con designacin de Sector Crtico (segunda columna del
cuadro); desarrollndose levantamientos topogrficos especficos, mapeos geolgicogeotcnicos, investigaciones geotcnicas de campo y laboratorio, los que sirvieron para el
planteamiento y anlisis de las soluciones requeridas en cada uno; los que se desarrollan en
los tems siguientes.
2. MECNICA DE ROCAS
Estaciones Geomecnicas:
En el tramo1, sobre 03 formaciones rocosas se establecieron 22 Estaciones Geomecnicas
racionalmente distribuidas, en las que se tomaron la data de campo de las caractersticas
fsicas- estructurales, en suficiencia, para establecer los parmetros geomecnicos que
gobiernan los macizos.

VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDEHIDROLOGA
1.
ESQUEMA GENERAL DEL ESTUDIO

La carretera en estudio forma parte de la red vial que tiene la Regin Ancash, institucin
empeada en rehabilitar y mejorar en lo posible toda la infraestructura vial perteneciente a la
regin, siendo este tramo de carretera una de las que pueda cumplir ese propsito.
El objetivo principal del estudio es lograr que la va en mencin, al ser rehabilitada y mejorada
pueda brindar el servicio de transporte adecuado, tanto al servicio domestico de la zona como
al servicio turstico que viene de fuera, pues se debe considerar que la regin Ancash es una
de las zonas tursticas mas importantes del Per y por lo tanto necesita que las vas de
comunicacin estn en el mejor estado posible de conservacin, lo cual significar para la
regin Ancash mayores posibilidades de trabajo para los pobladores de las diversas zonas
donde se ofrezcan servicios tursticos, aunque se debe mencionar que las carreteras sirven
adems para el servicio de carga de diverso tipo que es producido en la zona, tales como
productos agrcolas, pecuarios, artesanas etc
Por estas y muchas otras razones es necesario la rehabilitacin y el mejoramiento de la
citada carretera, porque ayudar al desarrollo socio-econmico de la Regin. Esta carretera
es afirmada en su totalidad, pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como una
trocha carrozable, considerando que la parte mas crtica corresponde a los ltimos 15 kms,
ubicados en plena Reserva Natural Huascarn.
Esta carretera se inicia en la ciudad de Carhuaz, donde est la progresiva 0+000, cruza
diversos poblados pequeos, de los cuales el ms importante es el distrito de Shilla, llegando
hasta el portal de entrada del tnel que cruzar al pi del Nevado Huascarn, a lo largo de
mas de 1.0 km, distancia que comprende los accesos de entrada y salida, ms el tnel.
Esta va cruza diversos climas definidos por las caractersticas de altitud, el sector entre
Carhuaz y el distrito de Shilla, presenta climas aptos para la agricultura con poco fro y
presencia constante de agua, que propicia la irrigacin mediante canales y tajeas, el sector
entre Shilla y el Parque Nacional de la Reserva del Huascarn es muy fro y no apto para la
agricultura por la presencia de continuas heladas y el sector final entre el Parque Huascarn y
el portal de entrada del tnel al pi del Nevado Huascarn, presenta un fro de puna con
temperaturas demasiado bajas, sobre todo en las noches, lo cual se debe a la presencia de
glaciares existente en el Nevado y presencia en otros cerros aledaos de hielo y nieve. Este
ltimo sector presenta lo ms accidentado de la carretera.

VOLUMEN N 01
Toda la va se ubica Geo morfolgicamente en la Cordillera Blanca, formando parte del

Callejn de Huaylas aportando los caudales de las quebradas y ros existentes al ro Santa.
Informacin Meteorolgica
En vista que en el rea del proyecto, no existen estaciones de aforo en los ros y en las
quebradas importantes, que permitan obtener informacin directa de caudales de diseo, se
recurre a la informacin de las lluvias proporcionadas por las estaciones climatolgicas que
controlan
las
precipitaciones,
las
cuales
son
registradas
por
las
instituciones
correspondientes.
Para realizar el estudio Hidrolgico del sistema de drenaje, se recurrir a informacin de
precipitacin, los cuales deben ser lo suficientemente extensos, por lo menos 10 aos de
registros, que permita clarificar el comportamiento climtico imperante en el rea ocupada por
la carretera.
Las estacin requerida, por la influencia que ejerce sobre la carretera Carhuaz Shilla Tnel, como ya se explic es Anta, la informacin de la precipitacin correspondiente fue
obtenida del estudio de factibilidad del Consorcio Huaylas.
Informacin Cartogrfica
Esta informacin es obtenida de las cartas nacionales, proporcionadas por el Instituto
Geogrfico Nacional, para el presente estudio se requiri de una carta a la escala 1:100000,
donde se ubic el trazo de la ruta Carhuaz Shilla Tnel indicando en ella las fuentes de
agua y cursos principales que inciden en la carretera en estudio, delimitando tambin las sub
cuencas hidrogrficas principales correspondiente a cada curso de agua, que permitirn
determinar los parmetros fsicos propios del terreno, como rea, longitud de curso,
pendiente, cobertura vegetal, etc.
La carta nacional utilizada es la siguiente:
CUADRO N 02
CARTOGRAFIA
CARTA
CARHUAZ

HOJA
ESCALA
19 h
1:100000
VOLUMEN N 01
2.
ANALISIS DE LA INFORMACION METEOROLOGICA

La Hidrologa es una ciencia cuyo apoyo principal son la estadstica y las probabilidades,
entendiendo de esa manera que los valores calculados pueden ser una posible ocurrencia,
por ello es importante el anlisis cuidadoso de la informacin proporcionada por las entidades
oficiales, que a veces no cuentan con la extensin suficiente o son inconsistentes.
Para la ejecucin de los clculos correspondientes, que permitan obtener los caudales de
diseo, necesarios en la definicin de las dimensiones de las obras, se ha utilizado los datos
pluviomtricos de la estacin mencionada, la cual posee suficiente perodo de registro.
El tipo de precipitacin escogido para los clculos definitivos, es la precipitacin mxima en
24 horas de la estacin pluviomtrica, la informacin de este parmetro, probablemente ha
sido comprobada su consistencia por el SENAMHI que es de donde proviene, sin embargo se
evaluarn esos datos mediante un Software, que indicar adems a que distribucin terica
se ajusta ms, en la proyeccin de la precipitacin mxima a un determinado perodo de
retorno.
CUADRO N 10
L
a
ESTACIONES
s
ANTA
TIEMPO DE RETORNO
DISTRIBUCION
500
300
200
100
50
25
15
TEORICA
65.11
62.49
59.20
54.72
50.22
45.69
42.47
GUMBEL
estructuras de drenaje
a disearse, sern dimensionadas tomando como referencia el
Manual de Carreteras Pavimentadas de Bajo Trnsito, del MTC que especifica los tiempos
de retorno para determinadas estructuras:
-
100 aos para niveles mximos de puentes y pontones
50 aos para alcantarillas de paso y badenes
15 aos para cunetas o drenaje de plataforma
Asimismo, para los clculos de socavacin, aunque no est reglamentado, el MTC

recomienda, entre 300 a 500 aos de tiempo de retorno

VOLUMEN N 01
3.
HIDROGRAFIA
La carretera CARHUAZ SHILLA - TUNEL, objeto del presente estudio, es cruzada a todo lo
largo por muchas quebradas, grandes, medianas y pequeas, las primeras tienen como
estructuras puentes y no hay ninguna, aunque dependiendo del trazo final de la va algunas
quebradas pueden requerirlo, las medianas segn la luz que presentan son pontones o
alcantarillas tipo losa y las pequeas tienen pocas obras y no todas estn cubiertas, estando
la mayora conformadas por alcantarillas de piedra pircada y escasas obras del tipo marco, lo
que si se han hallado en bastante cantidad son las tajeas de riego, sobretodo en los primeros
17 kilmetros, donde se concentran las reas agrcolas.
Todas las quebradas tienen fuertes pendientes, razn por la que se observa en al cauce de
todas ellas material de arrastre de variado tamao, inclusive boloneras, material que se debe
considerar en las dimensiones finales de las estructuras a ser implementadas.
La actual carretera no tiene mantenimiento de ningn tipo, lo cual se puede apreciar por el
estado de la plataforma, con tajos y hundimientos porque el sistema de drenaje al parecer
hace buen tiempo que no se limpia, por el contrario se ve en el cauce debajo de los pontones,
por ejemplo, desmonte y basura acumulada que causa la contraccin de la quebrada y los
daos consiguientes.
Los caudales que escurren por las quebradas son variados y dependen del tamao de la sub
cuenca que aporta el flujo junto a las caractersticas fisiogrficas naturales de ella, como son,
relieve, pendiente, cobertura, etc.
4.
OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS

El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio, comprende dos tramos
identificados segn el uso que tienen las reas colindantes a la carretera y a la actividad que
se las dedica, pues ya se mencion que la ocupacin primordial es la agrcola, porque la
pecuaria no est intensificada, adems estas actividades ocupan diferentes estratos
climticos y la carretera cruza climas distintos.
El primer tramo, si as se puede indicar, Carhuaz Shilla (10.0 km ) cuenta con obras de
drenaje de diverso tipo, entre los cuales hay alcantarillas, rsticas de piedra pircada, tipo
TMC, del tipo marco, tambin pontones del tipo rsticas, no hay presencia de puentes, pero
es notoria la ausencia casi total de cunetas, cuya falta hace que la escorrenta superficial
formada por las lluvias, divague libremente por la plataforma de la va, erosionando el poco
afirmado que queda en la superficie de rodadura

VOLUMEN N 01
Este tramo tiene escaso mantenimiento, por eso se encuentra en regular estado de
conservacin, el poco sistema de drenaje que tiene, se encuentra con material sedimentado
en el cauce e incluso en algunos casos vierten la basura o desmonte al cauce donde se
ubican los pontones, es as como algunos de ellos se encuentran colmatados, ello se nota
mas en el sector comprendido por la poblacin de Shilla debido a que las pocas alcantarillas
sirven como desage poblacional.
El segundo tramo, Shilla Punta Olmpica (31.43 km ) es una carretera, que cuenta con un
sistema de drenaje ms escaso y deteriorado que el otro tramo, porque no tiene
mantenimiento de ningn tipo, adems de que tienen implementado pocas estructuras de
drenaje, mas an se debe sealar que hay obras que estn mal ubicadas y adems falta
complementar con ciertas obras de proteccin.
Sin embargo este tramo, de acuerdo al estado en que est, permite a los vehculos transitar
aunque lentamente, sin paradas innecesarias, pero sobre todo el parque automotor que
circula se maltrata ms que en el primer tramo.
Con el presente estudio lo que se pretende es consolidar un sistema de drenaje prctico y
funcional, cuyo objetivo es implementar las estructuras que se requieran y sean necesarias,
as como corregir lo existente para que funcione adecuadamente, complementando con obras
de proteccin indispensables.
Obras de drenaje
A lo largo de los dos tramos, se propone disear las obras de drenaje necesarios, tanto
transversales como longitudinales, conformando el nuevo sistema de drenaje de la va en
estudio.
Drenaje superficial
Este tipo de drenaje se encarga de ordenar el flujo superficial, generado como consecuencia
de las lluvias, sobre todo de las estacionales, para ello se vale de las siguientes estructuras:
Alcantarillas
Pontones
Puentes
Badenes
Cunetas y
Otras estructuras complementarias, las cuales describimos seguidamente:

VOLUMEN N 01
ALCANTARILLAS
Determinado por el caudal mximo de diseo, evaluado por el rea de Hidrologa e
hidrulica en el inciso correspondiente de este documento, que debe soportar cada una
de estas estructuras, se ha efectuado el dimensionamiento, evaluando el caso de las
estructuras existentes, contando con la seccin y caractersticas de la va y de la topografa
de la zona.
La seccin transversal permitir ubicar adecuadamente la alcantarilla respecto a la
rasante de la carretera y respecto a la quebrada, con lo que queda definida su longitud y
pendiente que debe tener la alcantarilla.
Son Obras de Arte que permiten drenar los flujos que de no ser por su presencia afectan a la
carretera, sus dimensiones se proporcionan de acuerdo al caudal que discurren por ellas; en
el tramo en estudio se han encontrado tipos de alcantarillas de piedra asentada, o de
piedra con troncos, de
secciones variadas. En el proyecto definitivo, materia de este
documento se plantearn secciones: circular, rectangular y abovedadas, considerando que

dentro de las secciones abovedadas y secciones circulares, estn las alcantarillas corrugadas
de zinc galvanizadas TMC, con dimetros usuales de 36, 48, 60 y 72; con cabezales ,
alas y pantalla de concreto armado y para caudales mayores se adoptaran alcantarillas de
concreto armado tipo marco de uno y dos ojos, con secciones que se indican mas adelante
en este documento.
Desde el punto de vista estructural se ha considerado la presencia de agua en estas
estructuras, con objeto del diseo del refuerzo, asimismo como corresponde, se han
tomado en consideracin las cargas actuantes en estas estructuras.
Se ha detallado las obras de entrada y salida de las alcantarillas, mediante piedra
emboquillada, con uas y/o gradas de ser el caso, para
la adecuada captacin y
eliminacin de las aguas que discurren. Se considera pertinente indicar que
siendo la
mayor parte de las alcantarillas ubicadas en cursos de agua existentes, estos ya tienen
un cauce definido, debiendo en el momento de la construccin de la via, y propio de los
movimientos de tierras, que estos cursos de agua degfinidos sean limpiados del material
que pueda haberse depositado, para darles la funcionalidad apropiada y que el material
suelto depositado, no sea arrastrado aguas abajo.
Alcantarillas de metal corrugado, TMC

Se ha considerado que existen
ser considerados pues
casos de
curso de agua menores, pero que deben
son cursos de aguas de moradores de la zona, con fines de

VOLUMEN N 01
cultivo y alimentacin, asimismo los caudales menores que no arrastran palizada o material
rocoso.
Considerando lo anterior y las necesidades de la va, se ha establecido el empleo de
alcantarillas de metal corrugado, de los siguientes dimetros:
TMC 24
TMC 36
TMC 48
TMC 60
TMC 72
Se detallan en los planos detalla la geometra de las alcantarillas, en especial a lo que
corresponde a la zonas de entrada y salida de las mismas.
Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman,
as como las especificaciones
correspondientes a las caractersticas mecnicas de los
materiales que se emplearn para su construccin.
Alcantarillas marco de concreto armado, MCA

Se ha considerado que existen casos de curso de agua intermedios, que no ameritan
la colocacin de un pontn, se trata de estructuras de concreto armado que por su forma,
trasmiten bajas cargas al terreno de soporte de las mismas, siendo eficientes en este
aspecto.
Considerando lo anterior y las necesidades de la va, se ha establecido el empleo de
alcantarillas de concreto armado del tipo marco, de las siguientes dimensiones:
MCA 1.5 m x 1.5 m.
MCA 2.0 m x 2.0 m
MCA 3.0 m x 3.0 m.
Se detallan en los planos detalla la geometra de las alcantarillas de concreto, en especial
a lo que corresponde a las dimensiones y armadura en las zonas de entrada y salida de las
mismas,
las
dimensiones
de los
elementos que
los conforman,
as como las
especificaciones correspondientes a las caractersticas mecnicas para su construccin.

VOLUMEN N 01
OBRAS DE ARTE
MUROS
Con el objeto de poder soportar zona de la va a media ladera, o estabilizar zonas de
la misma, se han dimensionado y detallado los muros que se deben emplear en este tipo
de situaciones.
Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. Se detallan en los planos
la geometra de los muros, en especial a lo que corresponde a las dimensiones de la
seccin, las dimensiones de los elementos de drenaje que los conforman, as como las
especificaciones correspondientes a las caractersticas mecnicas de los materiales que se
emplearn para su construccin.
Para el tramo en estudio
no se han encontrado muros de concreto simple o muros de
mampostera que sirvan a la va en el tramo, fuera del mbito urbano.

Evaluacin Funcional
Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad
de las estructuras provisionales indicadas, estar dada por las cargas de
uso de las estructuras en el tramo de estudio, en ese sentido hemos
encontrado que los vehculos circulan por el tramo con las dificultades de
una trocha sin mantenimiento peridico.
La falta de ancho de va y el no contar con elementos de estabilidad de
los taludes, genera contratiempos a los usuarios. Es pertinente indicara que
el actual estado de la va, favorece que se ocasione accidentes y demoras
por problemas atribuibles de manera indirecta a las actuales estructuras.
Tampoco se aprecia acciones de mantenimiento a las mismas, esto podra
generar problemas de las estructuras se pueda considerar una falla en
la continuidad de la va.
Evaluacin Estructural
Desde este punto de vista encontramos que las estructuras no tienen
problemas de estabilidad que pongan en riesgo a las misma o que tenga
elementos o partes que hayan sufrido un dao tal que ponga en tela de
juicio el comportamiento estructural de la va, en estos momentos pero si
es necesario efectuar acciones de mantenimiento, mientras se desarrolla
el proyecto definitivo, materia del presente estudio.

VOLUMEN N 01
Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. Se detallan en los planos
detalla la geometra de los muros, en especial a lo que corresponde a la seccin y
geometra de los mismos en funcin a la altura.
CUNETAS
Respecto al drenaje longitudinal, se consideran a estas estructuras, que conducen en
forma superficial, y paralela a la calzada de la va, las aguas que escurren sobre la misma
y sobre las reas cercanas, en este caso se considera tanto a la cunetas adyacentes a
la calzada, como a las cunetas de las banquetas.
Son Obras de Arte de conduccin paralela a la calzada, para la captacin de de aguas que
escurren sobre la misma y sobre las reas cercanas, tanto en corte como en relleno, las
mismas que incluyen las cunetas (canales adyacentes a la calzada) y
las cunetas de
banqueta.
Evaluacin Funcional
Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad
de las
estructuras
est
dada
asimismo de las condiciones
por los flujos
que deben transportar,
de uso de las estructuras en el tramo de
estudio, en ese sentido hemos encontrado que los vehculos

por el tramo, lo efecten
que circulen
sin mayor contratiempo que se ocasione por
problema atribuibles a el diseo de estas estructuras.

Evaluacin Estructural
Desde este punto de vista encontramos que las estructuras requeridas
deben considerar la condiciones particulares y evaluar si tienen problemas de
estabilidad y capacidad que pongan en riesgo la durabilidad de la va.
Se ha optado en funcin al caudal a transportar el empleo de cunetas
revestidas, de seccin triangular en general, en cortes adyacentes a la
carretera. Las de seccin rectangular, si fueran necesarias, se emplearan
en los tramos de carretera que cruzan poblados, en estos casos tendrn
tapas removibles de concreto armado.

VOLUMEN N 01
En los planos se detalla la geometra de las cunetas, en especial a lo que corresponde a

las caractersticas de su forma y dimensiones.
En los casos de cunetas en zonas de pendiente pronunciada, en el extremo de aguas
abajo, de la cuenta se colocar un emboquillado de piedra de 5 m de longitud para la
salida de las aguas y de esta manera evitar el deterioro de esa zona cercana de la va
carretera.

VOLUMEN N 01
INSERTAR RELACION DE ALCANTARILLAS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGA NADA MAS.
LISTADO CUNETAS
KILOMETRAJE
DE
A
0+080
0+170
LONGITUD
LD
LI
90
0+170
0+740
0+740
1+195
570
455
1+195
3+142
3+480
5+120
5+680
7+623
7+663
7+746
10+100
10+450
11+160
11+760
13+157
14+080
15+070
16+200
17+050
17+500
19+100
19+180
19+720
20+050
20+460
20+780
24+670
26+040
26+280
26+770
26+860
32+560
32+585
32+720
32+860
33+620
33+875
34+475
34+700
36+020
36+925
37+750
38+535
3+142
3+480
5+120
5+680
7+623
7+663
7+746
10+100
10+450
11+160
11+760
13+157
14+080
15+070
16+200
17+050
17+500
19+100
19+180
19+720
20+050
20+460
20+780
24+670
26+040
26+280
26+770
26+860
32+560
32+585
32+720
32+860
33+620
33+875
34+475
34+700
36+020
36+925
37+750
38+535
39+020
1947
338
1640
560
1943
40
83
2354
710
600
1397
923
350
990
1130
850
450
1600
80
540
80
330
410
320
3890
1370
240
490
90
5700
25
135
140
760
255
600
225
1320
905
825
785
485
COMENTARIO
iniciocunetaderecha,salidaciudadCARHUAZ,desfoguedecuneta
aguasarriba
alcantarillaexistente
carreteradeacceso,cunetatechadaladoderecho,20m.,despus
sigueabierta
desfoguecunetaenalcantarilla,siguecuntealadoderecho
desfoguecuneta,cunetaladoizq.
desfoguecunetaaalcantarilla,siguecunetader.
desfoguecunetaaquebrada,siguecunetader.
iniciacunetatechada
fincunetatechada
desfoguecunetaaPONTONquebrada,siguecunetader.
desfoguecunetaaquebrada
desfoguecunetaaquebrada,siguecunetader.
siguecunetaladoderecho
cortecerrado,cunetaamboslados
desfoguecuneta aquebrada
fincunetaizquierda,iniciotramorasanteelevada
finrasanteelevada
39+020
39+440
39+845
40+210
40+565
40+895
41+190
41+460
41+645
41+840
42+070
42+810
43+560
44+220
44+450
45+740
46+490
46+900
47+445
47+950
48+280
39+440
39+845
40+210
40+565
40+895
41+190
41+460
41+645
41+840
42+070
42+810
43+560
44+220
44+450
45+740
46+490
46+900
47+445
47+950
48+280
49+430
420
405 desfoguecunetaaquebrada
365
330
270
195
740
660
1290
410
505
1150
fincunetaderecha,entradatnelPtaOlmpica
LI
LD
PARCIAL 31127 18303
TOTAL
49,430
CONCLUSIONESDELESTUDIODESEALIZACIONYSEGURIDAD
VIAL
1.
GENERALIDADES
En los ltimos tiempos, la sealizacin y los dispositivos de control de trnsito constituyen una
parte importante dentro del estudio de Ingeniera, como es el caso de la Carretera.
En este tramo la sealizacin resulta necesaria por tratarse de una carretera de 3 orden,
perteneciente a la Red Vial Regional.
2.
OBJETIVO
La carretera debe contar con un trnsito fluido, por lo que es necesario garantizar la
seguridad y proteccin de los usuarios, durante su utilizacin.
Para ste caso se va a ejecutar trabajos de sealizacin horizontal, vertical y elementos
auxiliares de sealizacin.
3.
SEALIZACION HORIZONTAL
Marcas en el Pavimento
Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar la calzada e indicar el sentido de
circulacin (doble sentido) eje vertical, (un solo sentido) eje blanco.
En el presente caso se utilizar pintura de color amarillo para el eje de la calzada de 0.10 m.
de ancho y pintura de color blanco de 0.10 m. de ancho en lnea continua para los bordes del
carril.
Pare el eje de la carretera se utilizar una lnea discontinua de 0.10 m. de ancho, cuyos
segmentos sern de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m.
4.
SEALIZACION VERTICAL
Las formas, dimensiones, colores y otras caractersticas de la seales verticales se
encuentran descritas en el manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para
calles y carreteras del MTC, por tal motivo solo resumiremos a continuacin lo que es
indispensable para su aplicacin en el proyecto.
Las seales verticales como dispositivos de control del trnsito, debern ser colocadas donde
se necesiten, de acuerdo a la evaluacin efectuada.
Se utilizan para prevenir cualquier peligro que podra presentarse en la circulacin vehicular
donde se requieren determinadas regulaciones.
Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas y destinos existentes en la
carretera.
Las seales que requiere el proyecto son:
Seales de Prevencin.- Para advertir a los usuarios de la va de la existencia de un cambio
en el diseo o la aproximacin a un punto que por sus caractersticas requiere del conductor
el adoptar medidas de precaucin necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y sin
contratiempos.
Seales de Reglamentacin.- Para notificar al usuario de la va de las limitaciones,
prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violacin constituye un
delito.
Seales de Informacin.- Para guiar al usuario a travs de la carretera, proporcionndole la
informacin que pueda necesitar.
5.
DEMARCACION DEL PAVIMENTO

Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte y aplicacin de marcas
permanentes sobre un pavimento terminado.
Las marcas a aplicar en el pavimento sirven para delimitar los bordes de pista, esperar los
carriles de circulacin en autopistas y el eje de la va en carreteras bidireccionales de una
sola pista. Tambin tiene por finalidad resaltar y delimitar las zonas con restriccin de
adelantamiento.
Tambin las marcas en el pavimento pueden estar conformadas por smbolos y palabras con
la finalidad de ordenar encausar y regular el trnsito vehicular y complementar y alertar al
conductor de la presencia en la va de colegios, cruces de vas frreas, intersecciones, zonas
urbanas y otros elementos que pudieran constituir zonas de peligro para el usuario.
El diseo de las marcas en el pavimento, dimensiones, tipo de pintura y colores a utilizar
debern estar de acuerdo a los documentos del proyecto, el Manual de Dispositivos de
Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las disposiciones del
Supervisor.
6.
SEALIZACION VERTICAL PERMANENTE
DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE LA SEALIZACION VERTICAL

PERMANENTE
Esta especificacin presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los trabajos
de Sealizacin Vertical Permanente en las Carreteras del Per.
Se entiende como Sealizacin Vertical Permanente al suministro, almacenamiento,
transporte e instalacin de los dispositivos de control de trnsito que son colocados en la va
en forma vertical para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar ciertos niveles de
seguridad a sus usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las seales de trnsito
(preventivas, reglamentarias e informativas), sus elementos de soporte y los delineadores. Se
incluye tambin dentro de estos trabajos la remocin y reubicacin de dispositivos de control
permanente.
Se incluye tambin dentro de la Sealizacin Vertical Permanente los que corresponden a
Sealizacin Ambiental destinadas a crear conciencia sobre la conservacin de los recursos
naturales, arqueolgicos, humanos y culturales que pueden existir dentro entorno vial.
Asimismo la sealizacin ambiental deber enfatizar las zonas en que habitualmente se
produce circulacin de animales silvestres o domsticos a fin de alertar a los conductores de
vehculos sobre esta presencia.
La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las seales, soportes y
dispositivos estarn de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos
de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a lo indicado en los
planos y documentos del Expediente Tcnico. As mismo el diseo deber responder a los
requisitos de calidad y ensayos de estas especificaciones.
Todos los paneles de las seales llevarn en el borde superior derecho de la cara posterior
de la seal, una inscripcin con las siglas "MTC" y la fecha de instalacin (mes y ao).
6.1 SEALES PREVENTIVAS

Las seales preventivas constituyen parte de la Sealizacin Vertical Permanente
Se utilizarn para indicar con anticipacin la aproximacin de ciertas condiciones de la va o
concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando
las precauciones necesarias.
Se incluye tambin en este tipo de seales las de carcter de conversacin ambiental como la
presencia de zonas de cruce de animales silvestres domsticos.
La forma, dimensiones, colocacin y ubicacin a utilizar en la fabricacin de las seales
preventivas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para
Calles y carreteras del MTC y la relacin de seales a instalar ser la indicada en los planos y
documentos del Expediente Tcnico.
La fabricacin, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalacin son los que
se indican en stas especificaciones.
6.2 SEALES REGLAMENTARIAS

Las seales reglamentarias constituyen parte de la Sealizacin Vertical Permanente
Se utilizarn para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso
de la va y cuyo incumplimiento constituye una violacin al Reglamento de la Circulacin
vehicular.
Reglamentarias se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para
6.3 SEALES INFORMATIVAS

Las seales informativas constituyen parte de la Sealizacin Vertical Permanente.
Se utilizarn para guiar al conductor de un vehculo a travs de una determinada ruta,

dirigindolo al lugar de su destino. Tiene tambin por objeto identificar puntos notables tales
como: ciudades, ros, lugares histricos, etc. Y la informacin que ayuda al usuario en el uso
de la va y en la conservacin de los recursos naturales, arqueolgicos humanos y culturales
que se hallan dentro del entorno vial.
Informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para
6.4 POSTE KILOMETRICO

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, manejo, almacenamiento, pintura e
instalacin de postes indicativos del kilometraje en los sitios establecidos en los planos del
proyecto o indicados por el supervisor.
El Diseo del poste deber estar de acuerdo con lo estipulado en el Manual de Dispositivos
de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y dems normas
complementarias.
CONCLUSIONESDELESTUDIODEIMPACTOAMBIENTAL
OBJETIVO GENERAL DEL EIA
El estudio de impacto ambiental tiene como finalidad la definicin de las medidas de prevencin y
mitigacin del Impacto Ambiental en el entorno del proyecto, como consecuencia de las obras de
Mejoramiento y Construccin.
Estas medidas debern incluirse en los diseos definitivos, en las especificaciones tcnicas, y
presupuesto de obra.
Marco legal
Se ha considerado el marco legal que rige para la proteccin del medio ambiente directamente
relacionado con el Proyecto vial en todas sus etapas. Entre las normas que se consideran tenemos:
Ley General del Ambiente: Ley N 28611, publicada el 13 de octubre de 2005.
Ley de reas Naturales Protegidas: Ley N 26834, publicada el 30 de junio de 1997, y su

Reglamento, Decreto Supremo N 038-2001-AG
Ley General de Residuos Slidos: Ley N 27314, publicada el 20 julio del 2000.
Ley Marco del Sistema Nacional de Gestin Ambiental (SNGA): Ley N 28245, publicada el 04 de
junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo N 008-2005-PCM del 28 de enero de 2005.
Ley que facilita la ejecucin de obras viales Ley N 27628.
Ley de Bases de la Descentralizacin: Ley N 27783
Ley General del Patrimonio Cultural de la Nacin: Ley N 28296, publicada el 22 de julio de 2004.
R.D. N 0072004MTC/16 Aprueban directrices para la elaboracin y aplicacin de Planes de

Compensacin y /o Reasentamiento Involuntario para proyectos de infraestructura vial.
DL N 1003 Decreto Legislativo que agiliza trmites para la ejecucin de obras pblicas
Descripcin del Proyecto

Caractersticas Actuales
La va existente no rene las caractersticas geomtricas concordantes con alguna norma vigente, en
contraste el estudio definitivo en ejecucin, se proyecta mejoras significativas en el diseo geomtrico.
Esta carretera es afirmada en su totalidad, pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como
una trocha carrozable, considerando que la parte mas crtica corresponde a los ltimos 15 kms, ubicados
en plena Reserva Natural Huascarn.
En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular que varan entre
10 cm. hasta 30 cm., con un promedio de espesor de 20 cm., sobre todo en el subtramo de Carhuaz a
Shilla (Km. 0+000 - Km. 18+000 aproximadamente), ms adelante es suelo natural (Suelo de
subrasante).
REA DE INFLUENCIA DIRECTA

Es la porcin de territorio compuesta por elementos biticos, abiticos y por la poblacin humana en
diferentes formas de organizacin y asentamiento, que podran ser afectados positiva o negativamente
directamente por la ejecucin y puesta en funcionamiento del Proyecto. Se ha determinado como de 400
m de ancho; 200 m a cada lado del eje.
El tramo, entre los Km 7+500 al 24+500 se encuentra interceptado por la Zona de Amortiguamiento del
Parque Nacional y desde este punto al 49+430 que es final del tramo se encuentra interceptado por el
Parque Nacional Huascarn. El Parque Nacional Huascarn fue creado en el ao 1975. En el ao 1977
fue reconocida por la UNESCO como ncleo de la Reserva de Biosfera del Huascarn, quien en
diciembre de 1985 lo declar Patrimonio Natural de la Humanidad.
Muy aparte que todas las instalaciones auxiliares para la ejecucin de la obra sern reconformadas a su
estado natural, dentro y fuera del Parque; y en muchos casos se va a mejorar su actual situacin; dado
que el 90% de los depsitos de material excedente proyectados estn ubicados en zonas que
actualmente se constituyen como pasivos ambientales; es decir canteras que no se reconformaron; es
importante sealar que para el presente Proyecto no se ha considerado la instalacin de depsitos de
material excedente, ni la utilizacin de canteras dentro del Parque Nacional Huascarn; as mismo no se
instalara ninguna Area auxiliar dentro del Parque Nacional Huascarn.
PROVINCIA
DISTRITO
CENTRO POBLADO
PROGRESIVA
Carhuaz
Carhuaz
00+000
7+500
8+800
9+500
19+500
16+000
11+700
14+500
16+000
18+000
Carpa
Barrio Unin
Shilla
Carhuaz
Chacapampa
Shilla
Nuevo Progreso
Curihuanca
Ranamayoc
San Gabriel
Seor de Mayo de Catay
REA DE INFLUENCIA INDIRECTA
El rea de influencia indirecta del proyecto, se ha definido como el espacio geo-econmico donde
indirectamente puedan ocurrir impactos positivos y negativos a la poblacin asentada en este
espacio.
Para la delimitacin del rea de influencia indirecta se utiliz los siguientes criterios: (i) Origen y
Destino del Flujo de Transporte, (ii) Vas de Acceso, y (iii) Delimitacin Poltica Administrativa.
FIN DEL TRAMO
INICIO DEL TRAMO
LNEA BASE AMBIENTAL

Describe el rea de influencia del proyecto. El presente estudio se llev a cabo mediante trabajos de
campo y gabinete
Calidad del Aire, Ruido y Agua

En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la
calidad del aire, es por tal que con el fin de determinar estas caractersticas, se ha realizado un muestreo
de aire entre el 15 y 18 de abril del presente ao.
Los parmetros evaluados fueron: Partculas Menores a 10 Micras (PM10). El resultado se encuentra por
debajo de los ECA a nivel nacional
En el caso de ruido los niveles se encontraron por encima de la norma de referencia; influenciados por el
estruendo del ro Santa y la quebrada Buin; siendo los valores encontrados: en Tingua 69.10 DB y el
Caseta del PNH 69.9 DB encima de la norma
El monitoreo de la calidad del agua superficial fue realizado durante los das 04, 05 y 06 de octubre del
2007; de este, se concluy que en todas las estaciones de monitoreo de agua superficial en el Ro Santa
los valores obtenidos de Cd, Cu, Cr, Pb y Zn no sobrepasan los valores lmite de la LGA Clase II,
cumpliendo con la norma sanitaria.
En trminos generales se encontr un agua de buena calidad
IDENTIFICACIN Y EVALUACIN DE PASIVOS AMBIENTALES

El pasivo ambiental est constituido por los impactos sobre terceros que fueron generados por la
existencia de un camino y por los impactos generados por terceros sobre dicha va. Deslizamientos y
derrumbes, hundimientos, inestabilidad de taludes.
Erosin, sedimentacin, obstruccin de cauce.
Disposicin de los materiales excedentes a los costados de la va en forma indiscriminada.
Contaminacin de aguas.
Daos ecolgicos y paisajsticos en zonas frgiles.
reas degradadas por la explotacin de canteras, etc.
Accesos, caminos vecinales y calles de los poblados interrumpidos por la carretera.
Daos a las fuentes de agua de los poblados y/o a canales de riego a lo largo de la carretera.
Ocupacin del derecho de va, etc.

En total se han identificado 10 pasivos ambientales en el tramo: en los Kilmetros:
1+200
5+590
8+300
29+500
32+520
39+200
44+450
46+900
49+700 (2pasivos)
Con respecto a las canteras no cerradas encontradas dentro del rea de Influencia del la
carretera y dentro del Parque Nacional Huascarn, y que actualmente se constituyen como
pasivos ambientales; se deja a consideracin del INRENA la propuesta de configurar
nuevamente dichos lugares, estabilizarlos y revegetarlos con especies propias de la zona. Con
relacin a esto, el Plan Maestro del Parque Nacional Huascarn menciona lo siguiente1:
La mayor tensin que soportan las unidades de anlisis elegidas (en funcin de los objetivos generales
del PNH) es la disminucin de las reas clasificadas como primitivas, o el incremento de las reas
intervenidas. En orden de importancia, las causas o amenazas incluyen el incremento del uso del rea
por la poblacin aledaa y asentada en el PNH, el aumento desordenado del turismo y la apertura de
canteras y caminos por agentes mineros. Esta tensin es la principal en trminos de intensidad, ya que
afecta a todas las unidades de anlisis y se extiende en una amplia rea del PNH
IDENTIFICACIN Y EVALUACIN DE IMPACTOS

Para la evaluacin de Impactos se ha utilizado la matriz de causa efecto. Este mtodo de identificacin
y valoracin de los impactos ambientales previstos durante el desarrollo del proyecto consigna:
Carcter (Ca)
Es la magnitud positiva (+) o negativa (-) de la fase de realizacin del proyecto.

Probabilidad de Ocurrencia (Pro). Se valora con una escala arbitraria
Muy poco probable
0.10 0.20
Poco probable
0.21 0.40
Probable o posible
0.41 0.60
Muy probable
0.61 0.80
Cierta
0.81 1.00
Magnitud (Mg) .Se tomar en base a un conjunto de criterios, caractersticas y cualidades, como son:
Extensin (E)
Reducida
Media
Alta
Reducida
Media
Alta
Intensidad (I)
1 Plan Maestro del Parque Nacional Huascarn; Anlisis de amenazas; pgina 46
Desarrollo (De)
Se valorar con una escala de
Impacto a largo plazo
Impacto a mediano plazo
Impacto inmediato
Temporal
Permanente mediano plazo
Permanente
Reversible
Reversible en parte
Irreversible
Duracin (Du)
Reversibilidad (Re):
Importancia (Im)
Se valorar con una escala que se aplicar tomando en cuenta que la importancia del impacto se
relaciona con el valor ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto:
13
Componente ambiental con baja calidad basal y no es relevante para otros

componentes.
45
Componente ambiental presenta alta calidad basal pero no es relevante para otros
componentes.
67
Componente ambiental tiene baja calidad basal pero es relevante para otros
componentes.
8 10
Componente ambiental relevante para los otros componentes ambientales.
El impacto total ser calculado como el producto de Carcter, probabilidad, magnitud e Importancia, la
magnitud como la suma de Extensin, intensidad, Desarrollo, duracin y Reversibilidad.
IMPACTO TOTAL = Ca x Pro x Mg x Im

De tal manera que los impactos sern calificados como:
0 20
No Significativos
21 -40
Poco significativos
41 60
Medianamente significativos
61 80
Significativos
81 100
Altamente significativos
Como resultado de la Matriz de Evaluacin de los Impactos Ambientales podemos desprender que
durante la fase de Preconstruccin los Impactos sern positivos; aunque no significativos.
Durante la etapa de construccin el mayor impacto, que es un impacto medianamente significativo, lo
constituye la Erosin, seguido de la estabilidad de taludes; es decir impactos sobre el suelo. Su calidad
tambin podra verse afectada, de no tomarse las medidas adecuadas.
Sobre este componente los resultados de la matriz nos precisan que se debern tener especial cuidado
sobre el adecuado tratamiento de residuos slidos y de efluentes lquidos
Otros impactos poco significativos; sern aquellos sobre el componente agua, originado por la
interseccin de cauces por la obra.
Los impactos sobre la flora y la fauna son no significativos; toda vez que el proyecto es un mejoramiento
de la va; es decir sobre un rea ya intervenida y que actualmente recibe afluencia de vehculos.
Finalmente, la matriz nos muestra que los impactos sobre el medio socio econmico, finalmente sern
positivos, por la ejecucin y puesta en operacin de la mejora de la carretera.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Seala las acciones y medidas de carcter tcnico y econmico que permitirn evitar, controlar y
atenuar los impactos ambientales negativos.
Los costos para la implementacin del Plan de Manejo Ambiental PMA han sido incorporados al
presupuesto al presupuesto general de la obra a fin de garantizar su cumplimiento
La contratista deber crear una Unidad de Medio Ambiente, dirigida por un especialista.
EL PMA esta compuesto de los siguientes Programas y Subporgamas:
Programa de Medidas Preventivas Mitigadoras y Correctivas
Subprograma de Manejo de Residuos Slidos, Lquidos y Efluentes

El objetivo es minimizar cualquier impacto adverso sobre el ambiente, que pueda ser originado por la
generacin, manipulacin y disposicin final de los residuos orgnicos, inorgnicos, especiales o
peligrosos y aguas residuales:
Ser necesario realizar el traslado de los residuos slidos, desde las instalaciones auxiliares hasta el
lugar de disposicin final en un relleno sanitario autorizado.
Se utilizar procedimientos apropiados para transportar tales residuos:
Manejo de Residuos Peligrosos
Los residuos slidos se clasificarn como peligrosos, si sus caractersticas o el manejo al que son o
sern sometidos representan un riesgo significativo para la salud y/o al ambiente.
Los aceites y lubricantes usados, los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de

talleres debern ser almacenados en recipientes hermticos adecuados, para su posterior traslado
al relleno de seguridad autorizado; se propone el de Lurn en Lima.
Se contratar a una empresa prestadora de servicios de residuos slidos (EPS-RS), registrada y

autorizada por DIGESA.
Tratamiento de Aguas residuales
Se establecen procedimientos que permitan el adecuado tratamiento de los residuos lquidos

generados, especialmente en el campamento.
Se debern considerar la Trampa de grasa, Sistema de Tanques Spticos, Filtro Anaerbico,

Sumidero o Pozo absorbente
Riego de superficie con cisterna:

El contratista deber regar permanentemente las zonas de trabajo, con el uso de cisternas, mangueras u
otros, a fin de minimizar la dispersin del polvo, especialmente en las zonas pobladas, inclusive por los
propios trabajadores.
El riego se efectuar de acuerdo a las condiciones climticas, recomendndose una periodicidad diaria o
inter-diaria.
Programa para las reas Auxiliares de Apoyo Temporal
El contratista antes de efectuar cortes de talud y/o movimiento de tierra, retirar la capa superficial del
suelo, compuesto por material orgnico, el cual, deber disponerlo en lugares adecuados para su
posterior utilizacin en las actividades de revegetacin de reas afectadas y/o susceptibles a procesos
de erosin.
Restauracin de rea Afectada por Campamento y Patio de Maquinas y Plantas Industriales y
DME
Una vez que se hayan desocupado las superficies destinadas a instalaciones de carcter temporal como
son el campamento, patio de maquinas; entre otras, se restablecer el terreno a sus condiciones
originales; realizando la eliminacin de suelos contaminados con derrames de residuos lquidos
(hidrocarburos), y escarificado de todo suelo compactado; posteriormente se extender la tierra vegetal,
que fue retirada previamente y se repondr la cubierta vegetal anterior; instalando plantas y pastos de
especies nativas; las que deben ser la mismas que fueron retiradas.
PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL

Monitoreo de la calidad del agua y monitoreo de la calidad del aire y ruidos. Se efectuara en los sectores
donde eventualmente se generan impactos significativos, teniendo en cuenta para ello poblados con
mayor densidad poblacional que se encuentran adyacentes a la va; as como, donde se registren
reclamos de la poblacin.
Monitoreo de impactos sobre flora y fauna

El movimiento de maquinaria y trnsito de camiones queda ceido estrictamente a la superficie
autorizada. Si por circunstancias excepcionales fuese necesario salir de este permetro, se solicitar
previamente el permiso a la Direccin de Obra.
Programa de Asuntos Sociales

El contratista deber prever rutas alternas para el trnsito vehicular a lo largo del mejoramiento de la
carretera, para que los usuarios de la va no sean perjudicados por las actividades.
El contratista debe instalar la sealizacin informativa y de seguridad antes del inicio de los trabajos, en
cada frente de trabajo.
Programa de Capacitacin Ambiental y Seguridad
El personal asignado para la ejecucin del Plan de Vigilancia Ambiental deber recibir la capacitacin y
el entrenamiento adecuado que le permita cumplir en forma satisfactoria con las responsabilidades
encomendadas.
Programa de Educacin Ambiental y Seguridad Vial
El Contratista en coordinacin con el Gobierno Regional y los gobiernos distritales que se encuentran
involucrados en el rea de influencia del proyecto vial, impartir charlas de educacin ambiental sobre la
problemtica de la contaminacin del entorno, debido a la generacin de elementos contaminantes
(slidos y lquidos) por la ejecucin de las obras; estas charlas de educacin ambiental se efectuarn
una vez al mes cada 5 meses, para un nmero de por lo menos 30% de la poblacin.
Asimismo se cuenta con sub programas y programas especficos que se detallan dentro del informe Del
Estudio de Impacto Ambiental como son:
Subprograma de Relaciones Comunitarias
Subprograma de Contratacin de Mano de Obra Local
Subprograma de Participacin Ciudadana
Programas de Prevencin de Riesgos y de Contingencias
Programa de Prevencin de Riesgos Objetivos
Programa de Contingencias - Se establecern medidas para
Programa de Inversiones
COMPONENTE DE REASENTAMIENTOS Y EXPROPIACIONES

Constitucin Poltica del Per: la Constitucin protege el derecho de propiedad y as lo garantiza el
Estado, pues a nadie puede privarse de su propiedad (Art. 70). Sin embargo, cuando se requiere
desarrollar proyectos de inters nacional, declarados por Ley, estos podrn expropiar propiedades para
su ejecucin; para lo cual, se deber indemnizar previamente a las personas y/o familias que resulten
afectadas.
Ley N 27117 Ley General de Expropiaciones (15.05.99); esta Ley en su Art. 2 menciona que la
expropiacin consiste en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada, autorizada
nicamente por ley expresa del Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o
Gobiernos Locales; previo pago en efectivo de la indemnizacin justipreciada que incluya compensacin
por el eventual perjuicio.
El Art. 15 se refiere a la indemnizacin justipreciada, la misma que por un lado, comprende el valor de la
tasacin comercial debidamente actualizado del bien que se expropia y por otro, la compensacin que el
sujeto activo de la expropiacin debe abonar en caso de acreditarse fehacientemente daos y perjuicios
para el sujeto pasivo originados inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la
transferencia.
El Art. 16 establece que el valor del bien se determinar mediante tasacin comercial actualizada que
ser realizada exclusivamente por CONATA.
Ley N 27628 Ley que facilita la ejecucin de Obras Pblicas Viales; en su Art. 1 Del procedimiento de
adquisicin menciona que la adquisicin de inmuebles afectados por trazos en vas pblicas se realizar
por trato directo entre la entidad ejecutora y los propietarios, o conforme al procedimiento establecido en
la Ley General de Expropiaciones.
En su Art. 3 Del porcentaje adicional del pago, el precio que se pagar por todo concepto a los
propietarios afectados por trazos en vas pblicas a que se refiere el Art. 1 de la presente Ley por trato
directo ser le monto del valor comercial actualizado de los mismos, ms un porcentaje del 10% de dicho
valor.
Ley N 27867 Ley Orgnica de Gobiernos Regionales; esta Ley establece y norma la estructura,
organizacin, competencias y funciones de los gobiernos regionales. Define la organizacin democrtica,
descentralizada y desconcentrada del gobierno regional conforme a la Constitucin y a la Ley de Bases
de la Descentralizacin.
Ley N 27902 Ley que modifica la Ley Orgnica de Gobiernos Regionales para regular la participacin de
los alcaldes provinciales y la sociedad civil en los gobiernos regionales y fortalecer el proceso de
descentralizacin y regionalizacin. Esta Ley tiene como objeto modificar y complementar la Ley
Orgnica de Gobiernos Regionales con el fin de fortalecer el proceso de descentralizacin, y garantizar
su desarrollo ordenado y progresivo, de acuerdo con lo sealado en el artculo 188 de la Constitucin
Poltica del Per.
R.D. N 007 2004 MTC / 16
Aprueban Directrices para la elaboracin y aplicacin de Planes de
Compensacin y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte.

Mediante esta resolucin se aprueba el documento que contiene las Directrices para la Elaboracin y
Aplicacin de Planes de Compensacin y Reasentamiento Involuntario (PACRI) para Proyectos de
Infraestructura de Transporte, con lo cual se busca asegurar que la poblacin afectada por un proyecto
reciba una compensacin justa y soluciones adecuadas a la situacin generada por ste.
Poltica Operativa 710 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID); esta poltica sobre reasentamiento,
orienta el tratamiento a dicha poblacin afectada por proyectos de infraestructura pblica, de desarrollo
urbano regional, de proteccin de reas naturales, entre otros financiados por l. Es por ello que el BID,
ha desarrollado y sigue desarrollando, a travs de su experiencia en reasentamiento, polticas que logren
hacer del proyecto una oportunidad de desarrollo para dichas poblaciones, hacindolas partcipes de sus
beneficios cuando sea factible, asegurando que, en caso de ser necesario el desplazamiento, las
personas sean tratadas de manera equitativa y, cuando sea factible, participen de los beneficios que
ofrece el proyecto que requiere su reasentamiento.
Marco Institucional:
Ministerio de Transportes y Comunicaciones; es el organismo rector del sector Transportes y
Comunicaciones, creado por Ley N 27779 del 23.Jul.02, que forma parte del Poder Ejecutivo y que
constituye un pliego presupuestal con autonoma administrativa y econmica, de acuerdo a ley.
Ministerio de Vivienda, Construccin y Saneamiento; en virtud de la R.M. N 010-2007-VIVIENDA,
publicada hoy en el diario oficial El Peruano, se ha dispuesto que la Direccin Nacional de Construccin
del Ministerio de Vivienda, Construccin y Saneamiento ser el rgano responsable de llevar a cabo las
tasaciones de inmuebles que le soliciten las entidades y empresas pblicas, que por su naturaleza no
pueden ser ejecutados por privados.
Componente Social
RD 006-2004-MTC/16 Reglamento de Participacin Ciudadana en el Proceso de Evaluacin Ambiental y
Social del Sub Sector Transporte.
Gua para la Gestin de Proyectos Viales Departamentales en el Marco de las Propuestas de Desarrollo
de Pueblos Indgenas. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. PROVIAS Departamental Direccin General de Asuntos Socio Ambientales. Lima, 2005. Gua aprobada por RD N 046-2005MTC/16 .
Manual de Supervisin Social para la Ejecucin de Obras de Infraestructura Vial. Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, Direccin General de Asuntos Socio Ambientales, Lima, 6 enero 2006;
manual aprobado por RD N 028-2006-MTC/16 (Lima, 21 abril 2006).
Manual de Relaciones Comunitarias para Proyectos de Infraestructura Vial. Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Direccin General de Asuntos Socio Ambientales; manual aprobado por RD N 0282006-MTC/16 (Lima, 21 abril 2006).
Gua Metodolgica de los Procesos de Consulta y Participacin Ciudadana en la Evaluacin Ambiental y
Social en el Subsector Transportes. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Direccin General de
Asuntos Socio Ambientales; Lima, diciembre 2004; gua aprobada por RD N 030-2006-MTC/16 (Lima,
21 abril 2006).
COMPONENTE ARQUEOLGICO
Desde 1992, existe una profusin de normas y disposiciones sectoriales referidas a la presencia y
proteccin de evidencias
culturales en casos de formalizacin de poblaciones que ocupan zonas
arqueolgicas, de proteccin del medio ambiente y del desarrollo de actividades en turismo, en minera,
hidrocarburos,
vialidad,
energa,
telecomunicaciones,
etc.
Aqu
se
seala
las
promulgadas
especficamente sobre Bienes Culturales y actualmente vigentes, como son:

Constitucin Poltica del Per 1993; en su Ttulo I, Captulo I, Artculo 2, inciso 8 y 19 y Ttulo I,
Captulo 2, artculo 21 establece el Derecho a la Cultura, y menciona la Proteccin del Estado sobre los
Bienes Culturales o los que se presumen como tales.
Decreto Supremo N 16.8-DE (22-2-1985); el artculo 1 Declara que son intangibles, inalienables e
imprescriptible los bienes muebles e inmuebles de la poca prehispnica pertenecientes al Patrimonio
Cultural de la Nacin.
Ley N 24513 (03.06.86); el Artculo 2: Reconcese como Pueblo Joven a todo aquel establecimiento
sin titulo legal en terrenos de propiedad fiscal, municipal, comunal o privada que haya solicitado su
reconocimiento al 14 de abril de 1986.
Establece que en ningn caso podrn ser objeto de esta ley los terrenos siguientes:
Los ubicados en zonas arqueolgicas o que constituyan patrimonio cultural de la nacin.
Ley N 28296. Ley General del Patrimonio Cultural del 22/07/04; en su Articulo 2 define el Patrimonio
Cultural de la Nacin como los Bienes Culturales que han sido expresamente declarados como tales.
Artculo 3: aade que se presume tal condicin a los Bienes que tuvieran una importancia especfica. La
Norma seala que son propiedad del Estado los Bienes prehispnicos de carcter Arqueolgico
descubiertos o por descubrir.
Artculo 22: toda obra pblica o privada de edificacin nueva, remodelacin, restauracin, ampliacin,
refaccin, acondicionamiento, demolicin, puesta en valor o cualquiera otra que involucre un bien mueble
integrante del Patrimonio Cultural de la Nacin, requiere para su ejecucin de la autorizacin previa del
Instituto Nacional de Cultura.
Es nula la licencia municipal que carezca de dicha autorizacin, sin perjuicio de las responsabilidades
administrativas, civiles y penales que correspondan.
Artculo 29: las ordenanzas, resoluciones, acuerdos y reglamentos emitidos por las municipalidades que
se refieren a bienes culturales requieren opinin previa en este caso del INC, en caso contrario sern
nulas de pleno derecho.
Artculo 30: las concesiones a otorgarse que afecten terrenos o reas acuticas en las que existan
bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nacin, debern contar con la autorizacin previa del
INC, sin perjuicio de las competencias propias de cada uno de los sectores involucrados. Las
concesiones que se otorguen sin observar lo dispuesto en el presente artculo son nulas de pleno
derecho
Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nacin - Ley N 24047 (05-01-85), modificada por la
Ley N 24193 (06-06-85) y la Ley N 25644 (27-07-92), reconoce como bien cultural los sitios
arqueolgicos estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o dolo en la
conservacin de los bienes del patrimonio cultural de la nacin.
Artculo 11: los planes de desarrollo urbano y rural, los de obras pblicas en general y los de
construcciones o restauraciones que de un modo u otro se relacione con un bien cultural inmueble, sern
sometidos por la entidad responsable de la obra a la autorizacin previa del INC.
Las licencias que carezcan de tal autorizacin son nulas, sin perjuicio de las responsabilidades legales
que correspondan a los funcionarios y particulares respectivos.
Reglamento de Investigaciones Arqueolgicas - R. S. N. 004-2000-ED (24-01-2000), esta norma define
los conceptos y procedimientos necesarios para el desarrollo de Proyectos de Investigacin y
Evaluaciones Arqueolgicas en sus diferentes modalidades, as como los organismos tcnicos
competentes para la calificacin y supervisin de Proyectos y la obtencin del Certificado de
Inexistencia de Restos arqueolgicos (CIRA) establecindolo como requisito indispensable para el
desarrollo de proyectos productivos, extractivos y/o de servicios tanto del sector privado o estatal, con el
fin de proteger el Patrimonio Arqueolgico-Histrico Nacional.
Artculo 8: los proyectos de evaluacin arqueolgica estn referidos a trabajos en el marco del
desarrollo de proyectos productivos, extractivos y/o de servicios, tanto del sector privado como estatal,
con fines de proteger el Patrimonio Arqueolgico-Histrico Nacional, tanto mueble como inmueble
Artculo 11: toda persona natural o jurdica, nacional o extranjera, que realice trabajos de evaluacin y
excavacin de sitios arqueolgicos o histricos, en terrenos pblicos o privados, deber contar
previamente con la autorizacin del INC, previo acuerdo de la Comisin Nacional Tcnica de
Arqueologa.
Artculo 12: la autorizacin se gestiona a travs de la Direccin Nacional del INC y se obtiene mediante
Resolucin Directoral Nacional.
Lnea de Base Ambiental (LBA)

La Lnea de Base Ambiental describe el rea de influencia del proyecto, utilizando indicadores socio
ambientales especficos que puedan ser monitoreados durante la operacin de la va, con el objetivo de
evaluar constantemente los impactos que pudieran generarse o presentarse sobre los componentes o
elementos del ambiente, producto de la ejecucin de actividades y/u obras asociadas al Proyecto.
Lnea de Base Fsica (LBF)
Clima
Basado en el sistema de clasificacin de Coppen y Mapa Ecolgico elaborado por la Oficina Nacional de
Evaluacin de Recursos Naturales (ONERN), Se han identificado diferentes unidades climatolgicas.
Calidad del Aire

En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la
calidad del aire, es por tal que con el fin de determinar estas caractersticas, se ha realizado un muestreo
de aire entre el 15 y 18 de abril del presente ao, la cual permiti fijar una lnea base sobre las
condiciones del medio.
La estacin de muestreo para este tramo est ubicada en la Cantera Tingua, donde se ha considerado la
ubicacin de la planta concentradora y chancadora.
Ruido-Calidad Sonora
No existen datos de lnea base de los niveles de ruido encontrados actualmente en la zona de estudio de
esta carretera; sin embargo el monitoreo de la calidad sonora es muy importante pues permitir
identificar una variacin de esta durante la ejecucin de la obra.
Para la realizacin del monitoreo se ha determinado dos estaciones de muestreo.
La primera se encuentra en la Cantera Tingua, fuera del tramo I; mientras que la segunda estacin se
encuentra en el Tramo I, en la caseta de ingreso al PNH; con el fin de determinar posibles alteraciones
en la fauna que se pudiesen producir en la ejecucin de la obra.
Lnea de Base Biolgica (LBB)
Formacin Ecolgica
Uno de los mtodos ms utilizados para estudiar las relaciones ecolgicas, es la determinacin de la
Zona de vida, realizada por Leslie R. Holdridge, segn el cual la Oficina Nacional de Evaluacin de
Recursos Naturales (ONERN), preparo el Mapa Ecolgico del Per, reimpreso por el Instituto Nacional
de Recursos Naturales (INRENA) en 1995.
Esta clasificacin es importante porque define en forma cuantitativa la relacin que existe en el orden
natural entre los principales factores del clima y la vegetacin.
La biotemperatura, la precipitacin y la humedad ambiental, que conforman los factores climticos,
fundamentales, son considerados como independientes, mientras que los factores biticos son
esencialmente dependientes, es decir, subordinados a la accin directa del clima en cualquier parte del
mundo.
El ecosistema que se desarrolla en Carhuaz comprende la zona de vida Estepa Espinosa Montano
Bajo; mientras que la zona comprendida en el mbito del Distrito de Shilla desarrolla una zona de vida de
bosque hmedo Montano.
El ecosistema identificado en el Parque Nacional Huascarn dentro del tramo en estudio comprende
Zonas de Vida que se localizan en las Regiones latitudinales
Tropical y Sub-tropical
y estn
representadas por las siguientes: bosques hmedo-Montano Tropical (bh-MT), pramo muy hmedo
Sub-Alpino tropical (pmh-SAT) y tundra pluvial Alpino Tropical (tp-AT). 2
REAS NATURALES PROTEGIDAS

El tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional y tambin por su zona de amortiguamiento.
El Parque Nacional Huascarn fue creado en el ao 1975. En el ao 1977 fue reconocida por la
UNESCO como ncleo de la Reserva de Biosfera del Huascarn, quien en diciembre de 1985 lo declar
Patrimonio Natural de la Humanidad.
El Parque Nacional Huascarn est localizado en la zona norte-centro del territorio peruano, en el
departamento de Ancash; sobre un rea de 3 400 kilmetros cuadrados, con un permetro de 431,424
metros lineales y un ancho promedio de 20 kilmetros.
Ecosistemas de Montaa Parque Nacional Huascarn - INRENA
Ecolgicamente, abarca la provincia biogeogrfica Puna y comprende casi la totalidad de la Cordillera

Blanca; polticamente, cubre parte del territorio de las provincias de Huaylas, Yungay, Carhuaz, Huaraz,
Recuay, Bolognesi, Huari, Asuncin, Mariscal Luzuriaga y Pomabamba3.
Dentro de los objetivos de su creacin, se considera:
Que por los estudios realizados por la Direccin General Forestal y de Fauna y por la Zona Agraria
III-Huaraz, se ha determinado la necesidad de establecer un Parque Nacional en la Cordillera
Blanca, considerando que es la cordillera tropical ms extensa del mundo y posee gran riqueza de
flora y fauna, formaciones geolgicas, nevados y bellezas escnicas.
Que los variados ecosistemas de la Cordillera Blanca deben ser conservados por el Estado ya que
constituyen patrimonio natural, cientfico y cultural de la Nacin
Que asimismo, en la Cordillera Blanca se encuentran monumentos arqueolgicos que dan

testimonio del magnfico pasado histrico del Per.
Que el establecimiento del Parque Nacional en la zona citada permitir desarrollar actividades de
turismo que redundar directamente en beneficio socio-econmico del poblador local.
El marco legal relacionado a la ejecucin del Proyecto dentro del Parque Nacional Huascarn y la
importancia del mismo para el desarrollo del Parque se presenta a continuacin:
Ley N 26834 Ley de reas Naturales Protegidas (publicada el 04 de julio de 1997)

En el Ttulo I: Disposiciones Generales; el Artculo 1 menciona que:
Las reas Naturales Protegidas constituyen patrimonio de la Nacin. Su condicin natural debe ser
mantenida a perpetuidad pudiendo permitirse el uso regulado del rea y el aprovechamiento de
recursos, o determinarse la restriccin de los usos directo.
El Titulo II: de la Gestin del Sistema; en el Artculo 8; menciona que:
.el Instituto Nacional de Recursos Naturales, INRENA, del Sector Agrario, creado por Decreto Ley N
25902, constituye el ente rector del SINANPE y supervisa la gestin de las reas Naturales
Protegidas.
Plan Maestro del Parque Nacional Huascarn
Asimismo se menciona que:
.sin perjuicio de las funciones asignadas en su Ley de creacin, corresponde al INRENA: Promover la
coordinacin interinstitucional entre las instituciones pblicas del Gobierno Central, Gobiernos
Descentralizados de Nivel Regional y Gobiernos Locales que actan, intervienen o participan, directa o
indirectamente en la gestin y desarrollo de las reas Naturales Protegidas
Medio Socioeconmico Cultural

La ejecucin de proyectos de infraestructura vial o de actividades productivas genera efectos sobre los
distintos elementos del medio ambiente, incluyendo comunidades o grupos humanos. Por lo general, la
ejecucin de los proyectos de inversin es valorada positivamente porque materializa beneficios
econmicos o de bienestar social, como empleo, actividad comercial, construccin o mejora en
infraestructura bsica y/o servicios, entre otros; sin embargo, dichas actividades tambin pueden traer
consigo efectos de carcter adverso o negativo.
El estudio de impacto socioeconmico tiene como objetivo principal la identificacin de las posibles
consecuencias de la implementacin del proyecto, en relacin a los individuos, organizaciones y
sistemas sociales del rea de influencia del proyecto. Se entiende por impactos socioeconmicos a las
consecuencias que una o varias acciones pueden tener sobre las poblaciones en tanto podran alterar:
su dinmica demogrfica, su forma de vida, el uso y manejo del espacio y los recursos ambientales, sus
sistemas de trabajo y ocio, su relacin interpersonal, la forma de organizarse y las formas de satisfacer
sus necesidades; as como, el impacto sobre estructuras y procesos econmicos respecto a cambios en
el empleo, actividades comerciales, ingresos, uso y aprovechamiento de recursos naturales.
Objetivos
Caracterizar a las poblaciones del rea de influencia, describiendo de manera detallada su

estructura social, econmica, poltica, organizativa ambiental y legal, a fin de realizar una evaluacin
social que permita incorporar los puntos de vista de los actores sociales a travs de un proceso
participativo.
Identificar los impactos directos e indirectos, positivos y negativos del proyecto sobre la poblacin y
sus actividades, a travs de acciones conjuntas de investigacin participativa con las comunidades.
Establecer los indicadores socioeconmicos culturales y los mecanismos de control de las acciones
del proyecto en relacin a: i) la influencia de las operaciones en los aspectos sociales, econmicos y
polticos; ii) los contactos y las negociaciones con la poblacin sobre asuntos ambientales; y iii) la
participacin de la poblacin y autoridades locales.
LNEA DE BASE SOCIAL

La Lnea de Base Social permite analizar la situacin social antes de la ejecucin del proyecto, as como
proporcionar los indicadores bsicos para el monitoreo de los aspectos sociales relacionados a la
dinmica econmica.
La Lnea de Base Social tiene como finalidad
Proporcionar una adecuada comprensin del contexto social, econmico, cultural y poltico
existentes antes del desarrollo del proyecto.
Proporcionar informacin que permita identificar y definir claramente el alcance, ubicacin y

extensin de los impactos socioeconmicos culturales del proyecto.
Definir e identificar claramente las poblaciones potencialmente impactadas y distinguirlas de las

poblaciones no impactadas.
Disear una adecuada estrategia de relaciones comunitarias que minimice los riesgos de conflictos
sociales y polticos para el proyecto, facilite su desarrollo y maximice los beneficios para la
poblacin enmarcadas en el rea de influencia.
MEDIDAS DE CONTINGENCIAS
Medidas para accidentes
Se proceder al traslado del personal afectado al centro asistencial ms cercano.
Si el accidentado no es parte del personal de la Empresa Contratista, se prestar el auxilio mdico

correspondiente, ningn lesionado ser evacuado sin la evaluacin del personal de salud presente
en el lugar de los hechos, salvo en casos de gravedad que la Unidad de contingencia lo establezca
como tal.
La Unidad de contingencia alertar al establecimiento Hospitalario de destino sobre el arribo de

lesionados, su nmero y condiciones.
De ser necesario, la Empresa Contratista enviar maquinarias y/o personal para ayudar a despejar
la va en el ms breve plazo, solicitando autorizacin a la Polica de Trnsito. Si se estima que el
trnsito se ver interrumpido por un perodo largo de tiempo, se proceder a aislar el rea y colocar
sealizacin preventiva a 50 m en ambos lado de la va (banderolas, letreros, tranqueras).
Se deber asegurar que las compaas de seguro involucradas hayan sido oportunamente avisadas
del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes.
Informar a los familiares de los accidentados sobre lo ocurrido.
Registrar el accidente en formularios previamente establecidos.
Medidas para derrame de sustancias peligrosas transporte
El derrame de sustancias peligrosas est referido al vertimiento sobre la va o sus adyacentes de

cualquier tipo de elemento con riesgo para la salud humana y el entorno natural. Estas sustancias
(combustibles, lubricantes, cidos, qumicos u otros elementos txicos), pueden ser vertidas por
vehculos de transporte particular durante su circulacin (fugas, rotura, choque, otro) o por vehculos de
la Empresa Contratista
Se comunicar al responsable de la Brigada de Contingencia, acerca del derrame, sealando su

ubicacin.
En caso la situacin lo amerita, la Empresa Contratista se informar de manera oportuna a la

Polica de Trnsito para que preste ayuda en el control del trnsito.
Si el responsable de la Brigada de Contingencia lo dispone, la Empresa Contratista trasladar al

lugar de accidente todos los equipos y maquinarias que permitan limpiar el derrame en forma rpida
y segura.
Se comunicar con los bomberos en caso se requiera apoyo especializado o no se cuente con los
equipos apropiados para hacer frente a contingencias con caractersticas especiales.
Si el derrame ha afectado algn curso o fuente de agua la Empresa Contratista llevar a cabo
monitoreos y mediciones de la calidad del agua mensual (una muestra aguas arriba y una muestra
abajo) por un periodo de tres meses.
La Empresa Contratista informar a DIGESA sobre el incidente del derrame, incluyendo tipo de
sustancia vertida, cantidad aproximada, localizacin, y las medidas de control inmediatos se
efectuaron.
La Empresa Contratista se asegurar que las compaas de seguro involucradas hayan sido
oportunamente avisadas del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes.
En todo momento se controlar posibles situaciones de fuego u otros posibles efectos debido a
emanaciones del lquido.
Se detendr la expansin del lquido construyendo manualmente un dique de tierra rodeando la

zona del derrame.
Se levantar el suelo afectado, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de
contaminacin afectada. El material o suelo contaminado ser transportado a los depsitos de
seguridad autorizados.
Para el caso de accidentes ocasionados en unidades de terceros o particulares sin relacin a las
actividades de la empresa contratista, las medidas a adoptar por parte de
se circunscriben a
realizar un pronto aviso a las autoridades competentes y de ser el caso, proceder a aislar el rea y
colocar sealizacin preventiva alertando sobre cualquier peligro (banderolas y/o letreros,
tranqueras).
Se deber registrar el accidente en formularios previamente establecidos;
que tendrn como
mnimo la siguiente informacin: Las caractersticas del incidente; fecha, hora, lugar y tipo de
derrame; sustancia derramada; volumen derramado; recursos afectados (fuentes de agua, suelos,
vegetacin); nmero de personas afectadas (en caso existen).
Medidas para derrame de sustancias peligrosas almacenamiento
El derrame de sustancias peligrosas est referido a la ocurrencia de vertimientos de combustible,

lubricantes u otros elementos peligrosos durante el manejo dentro los almacenes.
Se comunicar al responsable de la Brigada de Contingencia acerca del derrame, sealando su

localizacin y tipo de sustancia vertida.
Se trasladar al lugar de accidente, con los implementos y/o equipos que permitan limpiar el
derrame en forma rpida y segura.
Si la sustancia continua saliendo de su fuente de almacenamiento, se proceder a utilizar los

elementos de contencin para los derrames pequeos como tapones o tarugos.
Se delimitar el rea afectada, para su posterior restauracin, la que incluye la remocin de todo
suelo afectado, su reposicin y acciones de re vegetacin.
Se levantar el suelo afectado, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de
contaminacin afectada.
Se debe registrar el accidente en formularios previamente establecidos, que tendrn como mnimo
la siguiente informacin: las caractersticas del incidente, fecha, hora, lugar, tipo de derrame,
sustancia derramada, volumen derramado aproximado, recursos afectados (fuentes de agua,
suelos, vegetacin), nmero de personas afectadas (en caso existiesen).
Medidas en caso de incendio en reas de actividades
Los incendios pueden aparecer por el derrame de combustible de accidentes vehiculares, corto circuito,
quemas intencionales, accidentes operativos de maquinarias, mala prctica de algunos operarios en los
trabajos; entre otros. En tal sentido, para la atencin de las contingencias por ocurrencia de incendios, se
adoptarn las siguientes medidas:
Se informar del hecho al trabajador entrenado del rea, y/o al responsable de Contingencias, al
mismo tiempo evaluar la situacin, y si es posible actuar mediante el empleo de los extintores; o
si fuera necesario se comunicar a los bomberos.
Se activar la alarma para que cada persona se dirija a la posicin de resguardo seguro. El
responsable del centro de salud del campamento estar pendiente de la situacin; as mismo,
dependiendo de la magnitud del incendio, se dar aviso a los centros hospitalarios.
Se paralizar todo equipo en funcionamiento con motores u otros equipos elctricos.
En el caso particular de sofocar incendio producto de la quema de material comn, se rociar con
agua (empleando baldes y/o mangueras) o usando extintores de tal forma de sofocar de inmediato
el fuego.
Para apagar un incendio de lquidos o gases inflamables, se cortar el suministro del producto y
sofocar el fuego utilizando extintores de polvo qumico seco, espuma o dixido de carbono, o bien,
emplear arena seca o tierra.
Medidas para casos de Sismos y deslizamientos de tierras
El personal de obra, mantendr la calma, luego evacuar de la zona de trabajo haca las reas de
seguridad mas cercano. En caso contrario se deber guarecer bajo una mesa o cerca de una
puerta, protegindose la cabeza con los brazos.
Se alejar de estanques y objetos altos que puedan caerse; as como de ventanas y vidrios.
Si el sismo ocurriese durante la noche, se utilizar linternas, nunca fsforos, velas o encendedores.
De ser posible, disponer la evacuacin de todo personal hacia zonas de seguridad y fueras de
zonas de trabajo.
Paralizacin de toda maniobra, en el uso de maquinarias y/o equipos; a fin de evitar accidentes. De
ser el caso; proceder a cortar la energa elctrica de campamentos, talleres, plantas industriales.
Despus de la ocurrencia del evento
Atencin inmediata de las personas accidentadas y se las evacuar dependiendo de la gravedad

haca el centro de asistencial del campamento u algn centro asistencial de salud cercano al rea
de reporte de accidente.
Retiro de la zona de trabajo, de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido averiado y/o
afectado, as como de los elementos afectados que conforman las instalaciones e infraestructura de
apoyo (campamentos) de la obra.
Ordenar y disponer que el personal mantenga la calma ante las posibles rplicas del movimiento
telrico.
Se evaluar los efectos y se registrar la hora y tiempo aproximado de ocurrido el evento,

estructuras e instalaciones afectadas y accidentes en los trabajadores.
Para el caso particular del deslizamiento de tierra: la brigada de contingencia con el apoyo de los
grupos del mismo personal de obra, proceder al despeje y limpieza del rea afectada. Se separar
el material resultante de la limpieza, y de no cumplir con los requerimientos tcnicos para su
reutilizacin, se proceder trasladarlos al depsito de material excedente (DME).
EVALUACIN ARQUEOLOGICA
Objetivos de la Evaluacin Arqueolgica
El presente proyecto tiene como objetivo principal realizar un Reconocimiento Arqueolgico sistemtico
sin excavaciones en el rea del Proyecto de Ingeniera REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CALLEJN DE HUAYLAS CHACAS SAN LUS.
Asimismo, se persigue cumplir los siguientes objetivos:
Identificacin, ubicacin, registro y descripcin de las zonas arqueolgicas que se pudiesen

hallar en el rea inmediata del trazo de la carretera.
Salvaguardar todo tipo de vestigio arqueolgico que pudiese ser afectado por la ejecucin de
las futuras obras.
Proponer las medidas de mitigacin necesarias ante el hallazgo de restos arqueolgicos.
Cronograma de Trabajo
El inicio de los trabajos de campo est sujeto a la aprobacin del Proyecto de Evaluacin Arqueolgica y
a la autorizacin del Instituto Nacional de Cultura.
Los trabajos de Reconocimiento arqueolgico contemplan el recorrido sistemtico de 98905.59 metros
(98.91 km.) de extensin de la carretera, derecho de va y reas complementarias (canteras y
botaderos). Se calcula que dichos trabajos se ejecutaran en el transcurso de 10 das.
El siguiente cuadro ejemplifica los trabajos programados durante el Proyecto de Evaluacin
Arqueolgica:
Actividades / Tiempo (Semanas)

TRABAJO DE CAMPO
Reconocimiento arqueolgico
1ra.
2da.
Supervisin del INC

TRABAJO DE GABINETE
Elaboracin del Informe Final
3ra.
4ta.
X
X
Pagos al Instituto Nacional de Cultura

Los pagos por trmites administrativos y supervisin sern cancelados directamente al Instituto Nacional
de Cultura por CONSORCIO VIAL CARHUAZ, conforme a lo establecido por el D.S. N 022-2002-ED
Autorizacin para la Elaboracin del Proyecto de Evaluacin
S/.1,693.65
Pago por supervisin (4 das)
S/.2,258.20
Emisin del CIRA
S/.3,500.00
TOTAL
S/. 5,701.85
PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO

INVOLUNTARIO PACRI
Introduccin
El reasentamiento involuntario es el desplazamiento fsico de personas cuando se desarrollan proyectos
de necesidad pblica o cuando por iniciativas privadas se tienen que liberar reas de terreno para la
exploracin y explotacin de recursos naturales como por ejemplo es el caso de las empresas mineras y
petroleras. Cuando se produce un reasentamiento este debe de estar
orientado a minimizar las
alteraciones que puedan perjudicar el modo de vida de las personas que viven en su zona de influencia.
Los reasentamientos deben tener como prioridad evitar o disminuir los desplazamientos fsicos, y
asegurar que las personas sean tratadas de manera justa, brindndoles soluciones adecuadas a la
situacin generada, maximizando de esta manera los impactos positivos que ello produzca.
En relacin a los Planes de Compensacin y Reasentamiento es necesario aclarar, que en la ruta en
estudio se han realizado empadronamientos de predios en una rea de 10 metros ambos extremos del
eje de va, que correspondera al derecho de va, donde se han
encontrado diferentes tipos y
magnitudes de afectaciones, entre los que destacan: terrenos de cultivo,
terrenos comunales,
viviendas, solares, muros etc., los mismos que estarn sujetos a diferentes tipos de compensacin
Inventario y Registro de Predios

El inventario de predios se efectu en forma directa, mediante visitas a las propiedades que de acuerdo
al derecho de va resultaron afectadas. En ese aspecto se efectuaron visitas a los propietarios o
posesionarios que sern afectados, a los mismos que se les inform sobre las caractersticas e
implicancias de los trabajos por ejecutar.
Por otro lado convine destacar que la comunicacin ha sido con los habitantes de los predios, a quienes
se les aplico una ficha para recolectar la informacin relacionada con su situacin socio econmico.
As como se informo a los pobladores afectados sobre los objetivos o intencin de las actividades a
realizar en el marco del proyecto, as tambin se informar a las autoridades de las localidades
existentes, a travs de las consultas pblicas.
Caractersticas del Predio Afectado

Materiales de construccin y situacin de las viviendas
La construccin de viviendas en las distintas comunidades por donde atraviesa la obra vial, obedecen a
las condiciones climticas de cada regin y la disponibilidad de materiales de construccin; en todas las
comunidades de este tramo, el adobe resulta ser el material predominante para construir las paredes, y
la teja para los techos. El material utilizado para la construccin de pisos es la tierra, la madera de
eucalipto y en algunos casos el cemento.
Se formulan estas afirmaciones debido a que en este tramo el material predominante en la construccin
de las paredes
es el adobe (58.30%), sigue en importancia las construcciones hechas de tapial
(41.7%%). En cuanto al techo el 80.0% estn construidos de teja, y el piso usualmente es la tierra
(95.0%).
Material Predominante en la Construccin de Viviendas
Cuadro N 02
MATERIALESDE
PAREDES
TECHO
PISO
CONSTRUCCION
ADOBE
35
58.30%
0.00%
0.00%
CEMENTO
0.00%
0.00%
0.00%
PIEDRA
0.00%
0.00%
0.00%
ICHU/BARRO
0.00%
0.00%
0.00%
TAPIA
25
41.70%
0.00%
0.00%
CALAMINA
0.00%
12
20.00%
0.00%
TEJA
0.00%
48
80.00%
0.00%
CONCRETO
0.00%
0.00%
0.00%
TIERRA
0.00%
0.00%
57
95.00%
MADERA
0.00%
0.00%
0.00%
N/R
0.00%
0.00%
5.00%
TOTAL
60
100
60
100
60
100
Fuente: Trabajo de Campo
Servicios
En cuanto al uso de las redes pblicas, debemos destacar que los afectados mayormente no cuentan
con
redes de agua potable, sino de pequeas conexiones de tuberas dentro de algunos centros
poblados, sin ningn tipo de tratamiento sanitario.
En la mayora de los predios afectados el uso de letrinas y el campo libre est generalizado, ya que con
frecuencia los utilizan como servicios sanitarios y no mediante las redes de desage que van
acompaados al abastecimiento de una red de agua potable.
V.IDENTIFICACINDELOSPREDIOSAFECTADOS
Cuadro N 01
RELACION DE AFECTADOS REAS DE CULTIVO

RELACIONDEAFECTADOSTRAMOI
AREADE
S/.XM2
AFECTACIN
(1)
M2
PREDION
PROGRESIVA
LADO
PROPIETARIOY/OTITULAR
TIPODE
AFECTACION
T1SHI001
0+5000+530
Der
BorcioBuitron
Areadecultivo
233.97
1.00
233.97
T1SHI002
0+5300+650
Der
NemePaucarFlores
AreaForestal
566.99
1.50
850.49
T1SHI003
0+6500+876
Der
MarceloRomanMejiaMartin
AreaForestal
2491.81
1.50
3737.72
T1SHI004
0+8761+180
Der
Noseubicoalpropietario
Terrenodescanso
24442.8
0.50
12221.40
T1SHI005
1+2401+520
Der
NelitBarretoCarlos
Areadecultivo
4205.2
1.00
4205.20
T1SHI006
1+5201+720
Centroy
Der
CatalinaRamirezGuimarey
Areadecultivo
3924.5
1.00
3924.50
T1SHI007
1+7201+860
Der
FilibertaAdelaPascualdeSolis
Areadecultivo
860.94
1.00
860.94
T1SHI008
1+8601+917
Der
TeodosiaNatividadValenzuela
Areadecultivo
960.26
1.00
960.26
T1SHI009
1+9202+010
Der
LucitaDeliciaBarretoCarlos
Areadecultivo
1770.03
1.00
1770.03
T1SHI010
2+0102+340
Der
JoseHuamanCondori
Areadecultivo
3706.5
1.00
3706.50
T1SHI011
2+3402+450
Der
IgnacioCadillo
Areadecultivo
1603.26
1.00
1603.26
T1SHI012
2+4502+630
Der
VictorClaudioSoteloParedes
Areadecultivo
1716.05
1.00
1716.05
T1SHI013
2+6302+735
Der
ComunidadTahuantisuyo
Terrenodescanso
1122.27
0.50
561.14
T1SHI014
2+7352+830
Der
Areaforestal
987.86
1.50
1481.79
T1SHI015
2+8302+938
Der
Areaforestal
174.95
1.50
262.43
T1SHI016
2+9383+000
Der
Terrenoeriazo
577.88
0.20
115.58
T1SHI017
3+1403+160
Izq
Terrenoeriazo
3084.01
0.20
616.80
T1SHI018
3+2003+400
Izq
Terrenoeriazo
4420.13
0.20
884.03
T1SHI019
3+4704+020
Der
Terrenodescanso
550
0.50
275.00
T1SHI020
4+0204+300
Der
Terrenoeriazo
280
0.20
56.00
T1SHI021
4+3004+800
Der
ComunidaddeTahuantinsuyo
Terrenoeriazo
7435.23
0.20
1487.05
T1SHI022
4+8004+850
Der
AreaForestal
548.89
1.50
823.34
T1SHI023
4+8505+060
Der
AreaForestal
1875.72
1.50
2813.58
TOTALS/.
T1SHI024(18)
5+0607+200
Der
ComunidadJoseCarlosMariategui
AreaForestal
23675.84
1.50
35513.76
T1SHI025
7+2307+280
Der
Areadecultivo
414.26
1.00
414.26
T1SHI026
7+2807+330
Der
Areadecultivo
471.42
1.00
471.42
T1SHI027
7+3307+410
Der
Areadecultivo
915.37
1.00
915.37
T1SHI028
7+4107+600
Der
AreaForestal
1930.2
1.50
2895.30
T1SHI029
7+6007+670
Der
Terrenoeriazo
923.93
0.20
184.79
T1SHI030
7+6707+740
Der
Terrenoeriazo
868.12
0.20
173.62
T1SHI031
7+7507+930
Der
Terrenoeriazo
159105
0.20
31821.00
T1SHI032
7+9308+000
Der
Areadecultivo
810.36
1.00
810.36
T1SHI033
8+0008+140
Der
AreaForestal
1466.35
1.50
2199.53
T1SHI034
8+1808+285
Der
Areadecultivoy
forestal
1477.61
1.50
2216.42
T1SHI035
8+2858+300
Der
Areadecultivo
347.75
1.00
347.75
T1SHI036
8+3008+365
Der
Areadecultivo
765.36
1.00
765.36
T1SHI037
8+3908+430
Der
AreaForestal
662.13
1.50
993.20
T1SHI038
8+3908+430
Izq
Areadecultivo
550.13
1.50
825.20
T1SHI040
12+04012+075
Der
LicerioMoralesCoypa
Terrenodescanso
343.16
0.50
171.58
T1SHI041
12+07512+090
Der
TomasLimasReyes
Areadecultivo
154.86
1.00
154.86
T1SHI042
12+07512+090
Izq
TomasLimasReyes
Areadecultivo
154.86
1.00
154.86
T1SHI043
12+10912+117
Der
PascualaAranibal
AreaForestal
188.97
1.50
283.46
T1SHI045
13+38013+465
Der
ComunidadCampesinaFuerzayPoder
AreaForestal
912.62
1.50
1368.93
T1SHI046
13+46513+510
Der
Areadecultivo
317.71
1.00
317.71
T1SHI047
13+51013+550
Der
Areadecultivoy
forestal
211.99
1.50
317.99
T1SHI048
13+55013+600
Der
Terrenodescanso
581.31
0.50
290.66
T1SHI049
13+71013+760
Der
AreaForestal
427.35
1.50
641.03
T1SHI050
13+76013+830
Der
Terreno
558.27
0.50
279.14
T1SHI051(121)
13+380+19+250
Der
Terreno
48588.03
0.50
24294.02
T1SHI052(120)
19+27023+700
Der
ComunidadCampesinaHuaypal
Terrenoagrcola
43282.96
1.00
43282.96
Total
197,271.52
(1)ElsustentoparallegaradeterminarelPrecioporm2deTerrenosdeCultivoseencuentradesarrolladoenelAnexoBqueseadjuntaal
presenteInforme
RELACIONDEAFECTADOSTRAMOIESTADO
PREDION
PROGRESIVA
1 T1SHI053(1102) 23+70051+000
LADO
Der
Izq
PROPIETARIOY/O
TITULAR
TIPODEAFECTACION
AREADE
AFECTACIN
S/.X
M2
TOTAL
S/.
ParqueNacionalHuascaran AreaNaturalProtegida
287236,19m2
RELACION DE AFECTADOS TRAMO I - VIVIENDAS
PREDIO
N
T1SHIC007
2
3
PROPIETARIOY/O
POSECIONARIOS
AREA
AREATOTAL
AFECTADA
(M2)
(M2)
NDE
PISOS
COSTO
COMERCIAL
DELAZONA
COSTOPROMEDIO
TASADOPORLADNC
(EXCONATA)US.$
(1)
TC
COSTOPROMEDIO
TASADOPORLA
DNC(EXCONATA)
S/.
(2)
TOTAL
(3)
TIPODE
PREDIO
EXTENSION(M)
FilibertaAdela
PascualdeSolis
Vivienda
20.6x6.00
96.74
119.39
28000
443.07
3.00
1,329.21
14,664.61(*)
T1SHIC008
TeodosiaNatividad
Valenzuela
Vivienda
12.00x6.00
60.20
82.76
25000
915.22
3.00
2,745.66
13,872.83
T1SHIC011
IgnacioCadillo
Vivienda
16.00x7.00
24.69
111.40
26000
113.08
3.00
339.24
13,169.62
T1SHIC012
VictorClaudioSotelo
Paredes
Vivienda
10.00x6.00
14.15
70.99
21000
64.81
3.00
194.43
10,597.22
T1SHIC038
LilianaHuansha
Aquino
Letrina
2.00x3.00
6.00
6.00
1600
27.48
3.00
82.44
841.22
T1SHIC039
PlacidoFausto
HuanshaJulca
Letrina
6.00x2.00
12.01
12.01
1900
55.01
3.00
165.03
1,032.52
T1SHIC042
JulianaApaa
Vivienda
12.00x6.00
35.93
66.89
21000
164.56
3.00
493.68
10,746.84
T1SHIC044
PabloEspiritu
Huanca
Vivienda
Abandonada
9.00x6.20
17.86
57.14
18000
81.80
3.00
245.40
9,122.70
TOTALPRESUPUESTOS/.
74,047.55
(1). Para determinar el precio final de las afectaciones de viviendas hemos realizado indagaciones y verificacin de campo sobre los precios del mercado local, con los
precio resultantes de las tasaciones que suele realizar la Direccin nacional de Construccin ( Ex CONATA); con el puposito de buscar aproximacin del presupuesto que
tengan sustento y no resulte siendo muy onerosos , ni demasiado bajos con el propsito de flexibilizar las negociaciones del trato directo dado que frecuentemente suele
presentarse desavenencias respecto a los precios de las predios.
(2) Con respecto al Costo Promedio Tasado por la Direccin Nacional de Construccin, srvase revisar el Anexo B que se acompaa al presente Informe en donde se
desarrollan las formulas de Tasacin Oficial
(3) El total corresponde al promedio resultante obtenido bajo la siguiente formula:
Total= CC +CP
2
CC= Costo Comercial de la Zona
CT= Costo Tasado por Conata
Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Callejn de Huaylas Chacas San Lus
Tramo 1 : Carhuaz Shilla Tnel
PLAN DE COMPENSACIN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO

COMPONENTES DEL PACRI
El Plan de Compensacin y Reasentamiento involuntario, contempla la reposicin de prdidas y
rehabilitacin del cuadro de vida, para este fin se ha visto la necesidad de acuerdo con la
normatividad existente, proponer Programas y Proyectos, dirigidos a minimizar el impacto de las
afectaciones
El Proyecto de Mejoramiento y Rehabilitacin de la Carretera Callejn de Huaylas Chacas San
Lus, Tramo 01: Carhuaz Shilla Tunel afectara en forma total o parcial un total de 60 predios
Para tal fin y de acuerdo con los lineamientos de la Resolucin Directoral N 007-2004-MTC/16, que
seria la normatividad mas actualizada respecto a las obras viales, se ha diseado una propuesta de
PACRI que cuenta con la siguiente estructura:
Estructura del PACRI

N
PROGRAMAS
SaneamientoLegal
Liberacindereas
Adquisicindereas
DesarrolloSocialyEconmico
PROYECTOS
RegularizacindelaTenencia
AdquisicindereasporTratoDirecto
IndemnizacinEconmica
DonacinentreentidadesdelEstado
CapacitacinparaelMejoramientodeCultivos
CapacitacinenCalidaddeServiciosenTurismo

VOLUMEN N 01
RESUMEN:
PLAN DE COMPENSACIN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO (PACRI)
N
PROYECTOS
PRESUPUESTOS/.
01
REGULARIZACINDELATENENCIA
02
ADQUISICINDEREASPORTRATODIRECTO
72,490.00
03
INDEMNIZACINECONMICA
314,840.98
04
DONACINENTREENTIDADESDELESTADO
21,890.00
05
CAPACITACINPARAELMEJORAMIENTODECULTIVOS
20,900.00
06
CAPACITACINENCALIDADDESERVICIOSENTURISMO
11,715.00
07
PRESUPUESTODEADMINISTRACINDELPROYECTO(6MESES)
TOTAL
52,690.00
236,012.70
S/.730,538.68
RESUMEN:
USOS DE CANTERAS.
USOS Y CESION DE DEPSITOS DE MATERIAL EXCEDENTES.
N
PROYECTOS
PRESUPUESTOS/.
01
CANTERAS
3,720,000.00
02
DEPSITOSDEMATERIALESEXCEDENTES
256,551.56
TOTAL
S/.3,976,551.56

VOLUMEN N 01
CONCLUSIONES REFERENTES AL TRAMO 01: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL

Luego de haberse llevado a cabo las respectivas Consultas Publicas Generales y Especificas, se
concluye que existe una aceptacin casi unnime de la poblacin afectada con respecto al Proyecto, en
la medida que consideran que esta les traer nuevas oportunidades econmicas, entendindose como
mayor actividad comercial y turstica de sus respectivos distritos y provincias.
Se concluye que a travs de la Informacin obtenida en el desarrollo del Trabajo de Campo, se ha
llegado a determinar que la cantidad total de afectados identificados es de 61, cuyo detalle se muestra
en el cuadro subsiguiente:
CUADRO DEL TOTAL DE AFECTACIONES IDENTIFICADAS

TRAMO I: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL
Tipo De Afectacin
Totales
Terrenos De Cultivo
52
Viviendas
08
Terrenos Del Estado
01
Total General
61
Pautas para el Programa de Saneamiento Legal
1.- Se aplicara el Proyecto de Regularizacin de la Tenencia a un Total de 08 Afectados de Viviendas

Pautas para la Adquisicin de reas por Trato Directo
1.- Se aplicara el Proyecto a un total de 52 afectados que estn dentro del Tramo 01: Carhuaz-ShillaTnel, cuya afectacin corresponde a terrenos de Cultivo.
Pautas para la Donacin de Entidades del Estado
1.- En este caso se aplicara a los Terrenos que estn dentro de la Reserva del Parque Nacional de
Huascarn
Pautas para la Indemnizacin Econmica

1.- Se aplicara este programa a un total de 60 afectados que estn dentro del Tramo 1: Carhuaz Shilla
Tnel, cuya afectacin corresponde a Terrenos de Cultivo y Viviendas

VOLUMEN N 01
Pautas para la Rehabilitacin del Sistema de Vida
1.- Se aplicaran los Programas de Capacitacin para el Mejoramiento de los Terrenos de Cultivo y
Capacitacin en Calidad de Servicios de Turismo al total de afectados del Tramo 01: Carhuaz ShillaTnel.
2.- Se ha establecido coordinaciones con PRONAMACHS, para la ejecucin del Programa de
Capacitacin de Mejoramiento de Cultivo.
3.- Se ha coordinado con la Universidad Nacional Santiago Antnez de Mayolo para efectos de la
ejecucin del Programa de Capacitacin de Calidad de Servicios en Turismo.
DETERMINACIN DEL PRECIO DE LAS VIVIENDAS
En relacin al precio de las viviendas debemos destacar que segn la ley de expropiaciones, por las
afectaciones de viviendas la indemnizacin se pagar de acuerdo al valor comercial de la zona ms el
10 %, por ese motivo el estimado de precios de un inmueble no puede realizarse de acuerdo al costo
de los materiales utilizado en su construccin, dado que se pueden dejar de considerar otros costos de
que demanda la mano de obra utilizada, el diseo del proyecto de construccin, y otros costos
acumulados que durante el periodo en que ha sido habitada se han ido agregando.
El precio derivado de un costeo de materiales arrojara cantidades demasiado bajas, lo que no
encuadrara en el espritu de la ley de expropiaciones, ni el PACRI, y podra ocasionar un alejamiento del
llamado justiprecio y conflictos impredecibles con los afectados.
Considerando todos los aspecto mencionados anteriormente el prepuestos para el pago de las
indemnizaciones del Tramos I de este proyecto vial, han sido calculadas a travs de un promedio donde
se ha tomado como referencia el valor comercial de la zona, y los criterio de valoracin de Predios de
Terreno y Viviendas afectadas que estila realizar la Direccin Nacional de Construccin (Ex CONATA).
Respecto a los precios del valor comercial de las viviendas debemos indicar que estos fueron obtenidos
durante el trabajo de campo, cuando se solicit informacin sobre los precios de las casas;
especialmente se ha tomado nota de aquellas viviendas que estaban en venta en las localidades de
Shilla, Chacas, y San Lus. Sobre este particular tambin se solicit informacin en las respectivas
municipalidades, especialmente para los precios de los terrenos, los mismos que no fueron tomados en
cuenta debido a que los precios por metro cuadro eran demasiado bajos y no tienen relacin con las
tasaciones que suele manejar la Ex CONATA.
En relacin a todo esto pensamos que los costos del presupuesto para el pago de indemnizaciones son
adecuados, ya que durante el proceso de implementacin del Programa de Trato Directo suelen
presentarse algunas desavenencias con los afectados que pueden retrasar la obra vial, sin se cuenta
con un presupuesto adecuado a la zona.

VOLUMEN N 01
ANEXO B
Valorizacin Promedio de Terrenos y Viviendas Afectadas segn
la Direccin Nacional de Construccin (Ex Conata)
ANEXO B-1 Terrenos de Cultivo
ANEXO B-2 Viviendas y Obras Complementarias
ANEXO B-1
Valorizacin Promedio de Costo de Terrenos segn la Direccin Nacional de Construccin (Ex
Conata)
I.- Metodologa Empleada:
La valuacin de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de
Tasaciones del Per, aprobado por la Resolucin Ministerial N 126-2007-VIVIENDA, de fecha 07 de
Mayo del 2007, y aplicando el mtodo de valuacin directa, previa inspeccin ocular y toma de vistas
fotogrficas
II.- Tasacin Reglamentaria
Para efectos de la Valorizacin de los Terrenos de Cultivo, se ha tenido en consideracin, el estudio de
mercado, tipo de suelo y las caractersticas de la zona adicionalmente se considera el valor comercial
unitario del terreno de acuerdo a la Zonificacin y Uso Actual, Descripcin del Terreno, Infraestructura de
Servicios Urbanos, Plantaciones Permanentes, Recursos de Agua y Derecho de Riego, Forma de
Explotacin y por ultimo Descripcin de las Edificaciones.
2.1.-
Valor de Terreno: VT
Teniendo en consideracin el estudio de mercado, tipo de suelo y las caractersticas de la zona
se ha considerado el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la zonificacion y uso
actual, siendo los valores:
VT
Area Afectada x
Uso Actual Del Terreno
US$
Valor Comercial En
Us$ ( M2)
m2
Terrenos de Cultivo
US$
0.33.
Valor Comercial En
Nuevos Soles S/. (M2)
*
S/.1.00
Terrenos Forestales
US$
0.50.
S/.1.50
Terrenos en Descanso
US$
0.16
S/0.50
Terrenos Eriazos
US$
0.06
S/.0.20
* Tipo de Cambio US$ 1.00= S/.3.00

VOLUMEN N 01
2.2
Valor de Edificacin: VE
De acuerdo al estudio de mercado, a los materiales utilizados en la edificacin y al tipo de
construccin observada se determina el valor unitario de la edificacin
en:
VE
2.3
US$8.00
Valor de Plantaciones: VP
De acuerdo al estudio de mercado, plantaciones existentes y tipo de plantacin
Observada se determina un valor unitario de plantacin de US$ 0.08/m2
VP
2.4
US$ 0.08
Valor Comercial del Predio: VC

VC
VT + VE+ VP
ANEXO B-2
Valorizacin Promedio de Costo de Viviendas y Obras Complementarias segn la Direccin
Nacional de Construccin ( Ex Conata)
I.- Metodologa Empleada:
La valuacin de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de
Tasaciones del Per, aprobado por la Resolucin Ministerial N126-2007-VIVIENDA, de fecha 07 de
Mayo del 2007, y aplicando el mtodo de valuacin directa, previa inspeccin ocular y toma de vistas
fotogrficas
II.- Tasacin Reglamentaria
Para efectos de la Valorizacin de las Viviendas y Obras Complementarias, se ha tenido en
consideracin, el estudio de mercado, tipo de suelo y las caractersticas de la zona, adicionalmente se
considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificacion y Uso Actual, Plantaciones,
Descripcin del Terreno, Infraestructura de Servicios Urbanos, Descripcin de las Edificaciones,
Especificaciones Tcnicas, rea de Edificacin, Estado de Conservacin, Antigedad de la Edificacin,
Factor de Depreciacin, Titulacion e Inscripcin, Gravmenes.
2.1.-
Valor de Terreno: VT
Teniendo en consideracin el estudio de mercado, tipo de suelo y las caractersticas de la zona,
el valor comercial del terreno es US$0.010 m2
VT
Area Afectada x
US$
m2

VOLUMEN N 01
2.2.-
Valor de la Obra Complementaria: VOC

De acuerdo al estudio de mercado a los materiales utilizados en la edificacin y al tipo de
construccin observada se determina el valor unitario de la obra complementaria en US$ 8.00
/m2:
VOC =
rea afectada
US$8.00/m2 x
0.56 (depreciacin)
2.3-
Valor Comercial del Predio: VC
VC
VT+VOC

VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDECOSTOSYPRESUPUESTOS
A.
PRESUPUESTO PRINCIPAL
RESUMEN DE METRADOS
Se han calculado los metrados para las diferentes Partidas Genricas integrantes del
Presupuesto, considerndose la siguiente estructura:
TRABAJOS PRELIMINARES
MOVIMIENTO DE TIERRAS
SUB BASE Y BASE
PAVIMENTO ASFALTICO
PAVIMENTO DE CONCRETO PORTLAND
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
TRANSPORTE
SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL
PROTECCIN AMBIENTAL
PONTONES
MUROS ANCLADOS
PRESUPUESTO BASE
El Presupuesto Base resultante del presente estudio Definitivo a nivel de Mezcla Asfltica en
Caliente asciende a la suma de S/.171294,538.02., conformando una estructura por partidas
genricas de la siguiente manera:
REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA Y EQUIPO MNIMO OPTIMIZADO.

Considerando las incidencias de Mano de Obra y de Equipo Mecnico en cada una de las
Partidas, y las Cantidades totales de ejecucin de cada una de stas, se ha obtenido los
Requerimiento Totales de Mano de Obra y de Equipo para la Obra, aplicando el Programa S-10
Considerando la Programacin de estos trabajos, es posible determinar el Requerimiento de
Equipo Mnimo exigible al Contratista, el mismo que se adjunta al presente.
FORMULAS POLINOMICAS DE REAJUSTE DE PRECIOS
Considerando las incidencias de cada uno de los insumos, de acuerdo a la estructura de los
anlisis de precios unitarios, a los metrados referenciales y a la estructuracin del Presupuesto,
se ha confeccionado la Frmula Polinmica de Reajuste de Precios aplicable para este Tramo.

VOLUMEN N 01
CRONOGRAMA DE EJECUCIN DE OBRA

Sobre la base de las cantidades a ejecutar en cada una de las Partidas, al Equipo Mnimo
solicitado y a una distribucin racional de recursos y asignacin de trabajos en el tramo, y a la
secuencia constructiva, se ha preparado una programacin de trabajos para todo el tramo.
El plazo de ejecucin de la obra es de 450 das calendario, en base al cual se ha elaborado el
Cronograma de Ejecucin de Obra, aplicando el programa MS Project, sealndose la ruta
crtica y volcndose finalmente en un Diagrama de Barras.
En funcin del Cronograma Tentativo de Obra, se han elaborado los Calendarios de Utilizacin
de Equipos y Materiales, de acuerdo a la incidencia de cada uno de ellos en las diferentes
Partidas y los metrados totales.
B.
PRESUPUESTO DIFERIDO
El presente presupuesto obedece a una necesidad de construccin de soluciones tcnicas a
mediano plazo a fin de garantizar el periodo de vida til de la via.
En los Estudios Basicos de Geologia y Geotecnia se describen sectores que estn afectados por
procesos de geodinmica externa superficiales atribuibles a la geomorfologa y condiciones
altitudinales y climticas que propician irrupcin de materiales provenientes de la ladera superior;
consistentes de fragmentos rocosos erosionados del afloramiento gneo que domina la montaa
los cuales temporalmente propician la ocurrencia de aludes de nieve.
De acuerdo a las condiciones geomorfolgicas y litolgicas del entorno; la solucin a este
problema radica en la implementacin de obras de contencin de los materiales (roca, nieve)
provenientes de la ladera superior, las cuales consisten en vallas dinmicas, las mismas que
estn integradas en los Estudios Bsicos de Ingeniera con todos sus componentes de
metrados, clculos de diseo, planos y presupuesto correspondiente.
Se ha implementado de igual forma la construccin de Ductos de Fibra ptica, las que tambin
se presentan con detalles en los planos, metrados y presupuesto quienes estn integrados
correspondientemente.

VOLUMEN N 01

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Tasa de Crecimiento de Camiones:

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