EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS.

CIRCUITOS DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN

TEMA 6. SISTEMAS DE SUSPENSIN. MODELOS CONVENCIONALES

0.- NDICE
1. Definicin
2. Cualidades
3. Elementos bsicos
4. Tipos de sistemas de suspensin
5. Sistemas de suspensin convencionales
6. Verificacin y control de los sistemas de suspensin
1.- DEFINICIN
Decimos que la suspensin es el conjunto de elementos mecnicos del automvil que tienen la
misin de asegurar el contacto del neumtico con el terreno, proporcionando estabilidad en la marcha
del vehculo, al mismo tiempo que protegen a los ocupantes y al vehculo de las irregularidades del
terreno y tambin mejorar el funcionamiento de la direccin.
Los distintos ensayos realizados demuestran que el margen de comodidad para una persona est en
torno a una oscilacin por segundo. Una cifra superior excita el sistema nervioso y una cifra muy
inferior provoca el mareo. Por tanto, para disponer de una suspensin ideal, el nmero de oscilaciones
debe estar comprendido entre 30 y 60 oscilaciones por minuto. Para ello, se tienen en cuenta dos
variables: El peso que soporta el elemento elstico y el coeficiente de elasticidad del mismo. El
periodo viene dado por la frmula:
P
T=2
Kg

siendo: T = Perodo o tiempo de oscilacin en segundos

P = Peso en Kg
K = Coeficiente elstico del resorte en Kg/m
g = Gravedad = 9,81 m/sg2

1
y finalmente, f =

(Hz u osc. x seg.), que multiplicado por 60 nos da las oscilaciones por minuto.

T
EJEMPLO: Calcular el nmero de oscilaciones por segundo que produce un muelle cargado con un
peso de 200 kilogramos, sabiendo que el coeficiente de elasticidad es K = 6 Kgf/cm = 600 Kgf/m.
Tener en cuenta que la frecuencia es la inversa del periodo. Hacer el mismo ejercicio para un muelle
que tenga como coeficiente elstico 12 kgf/cm y otro ejercicio con K = 6 Kgf/cm y un peso de 400 Kg.

Se puede obtener como conclusin que un muelle blando tiene mucho recorrido y pocas oscilaciones;
bajo carga, sin embargo, un muelle duro tiene menos recorrido y mayor nmero de oscilaciones.
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2. CUALIDADES
Las cualidades que deben cumplir las suspensiones de los vehculos son dos: elasticidad, que evita
que las desigualdades del terreno se transmitan al vehculo en forma de golpes secos y amortiguacin
que impide un excesivo balanceo.
Se llama peso suspendido al debido a los mecanismos soportados por el chasis o bastidor del
vehculo (motor, carrocera, etc.), y peso no suspendido al que generan las partes del vehculo no
comprendidas en el apartado anterior. El sistema de suspensin enlaza estas dos partes por medio de
una unin elstica, que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino
tambin los que el mismo peso del vehculo devuelve a las ruedas a causa de la reaccin.
Cuando una rueda encuentra un obstculo, la masa no suspendida se eleva y el muelle se comprime
almacenando la energa del impacto. Seguidamente, el muelle se extiende empujando por un lado a la
rueda contra el suelo y por el otro a la carrocera, que se eleva. Este proceso se repite despus de una
serie de compresiones y extensiones del muelle cada vez ms amortiguadas. Si no hubiese ningn tipo
de suspensin, los movimientos de las ruedas se transmitiran directamente al chasis y a la carrocera,
produciendo golpes violentos y perjudiciales, tanto para los pasajeros como para los elementos
mecnicos del vehculo.

3. ELEMENTOS BSICOS
Los elementos bsicos utilizados en los sistemas de suspensin de los automviles son:
BALLESTAS: Las ballestas estn compuestas por una serie de hojas de acero de diferentes longitudes
unidas por un tornillo (capuchino) en el centro y unas abrazaderas que permiten que las lminas se
deslicen al cargar un peso sobre ellas, forman un conjunto elstico de gran resistencia a la rotura. Su
flexibilidad se expresa en milmetros por cien kilogramos de carga. Se utiliza en vehculos pesados
(camiones, remolques, vehculos 4 x 4, etc.).
La hoja ms larga suele tener en sus extremos unos orificios ojos, para sujetarlas al chasis con
unos pasadores. Uno de los apoyos es fijo y el otro es mvil, unido al chasis a travs de una pieza
llamada gemela, que permite aumentar o disminuir la longitud favoreciendo los movimientos de
flexin.
Las ballestas se montan en sentido longitudinal
en los vehculos industriales y van sujetas al eje de
las ruedas mediante unos abarcones. En los
turismos se utiliza el montaje transversal.
Soportan la carga en el punto medio y estn unidas
a los brazos por los extremos.
Actualmente, en muchos vehculos se utilizan
ballestas parablicas (son ms gruesas por el
centro que por los extremos), que, aunque tienen
un proceso de fabricacin ms complicado y por
tanto son ms caras, presentan la gran ventaja de
soportar la misma carga con un menor peso.
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MUELLES HELICOIDALES: Los muelles helicoidales estn constituidos por un hilo de acero con
un dimetro comprendido entre 10 y 15 milmetros, arrollado en forma de hlice. La flexibilidad de los
muelles depende de:
El dimetro del hilo.
El dimetro del muelle.
El nmero de espiras.
El ngulo de inclinacin de las espiras.
La calidad del acero empleado.
Con los muelles cnicos, al disminuir el dimetro de las espiras de manera progresiva de un
extremo a otro, se consigue una flexibilidad variable a medida que se aplasta el muelle.
Los muelles tienen excelentes cualidades elsticas, pero poca capacidad de almacenar energa, de
ah la necesidad del amortiguador para que absorba la reaccin del muelle.
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BARRAS DE TORSIN: Las barras de torsin estn fabricadas de aceros de alto lmite elstico,
sustituyen tanto a las ballestas como a muelles. El peso del vehculo aplica una torsin inicial a la
barra, proporcionando la altura adecuada a la carrocera y consiguiendo as el efecto muelle. Van
fijadas por un extremo al chasis y por el otro al brazo oscilante de la rueda, de manera que, los
movimientos de sta implican una torsin de la barra que se opone a ellos. Las barras de torsin
pueden ir en posicin longitudinal o transversal a la marcha del vehculo.
En los vehculos que se monta este tipo de suspensin, el peso del vehculo aplica una torsin
inicial a la barra que proporciona el efecto muelle deseado, al igual que ocurra con los muelles
helicoidales. Las suspensiones del tipo de barra de torsin incorporan generalmente un dispositivo de
ajuste de la altura del chasis del vehculo con respecto al suelo que permite la correccin de la misma
por variacin del posicionamiento de la barra de torsin mediante levas de reglaje.
En funcionamiento, el brazo oscila y hace trabajar la barra dndole un movimiento de torsin. Por
tanto, da lugar a un resorte que ocupa poco espacio y de un montaje muy simple.
En los extremos posee un forma particular (estriado), que sirve de anclaje; un extremo va unido al
chasis y el otro al brazo oscilante.
3

3 3 4

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AMORTIGUADOR: Los amortiguadores se encargan de recoger las oscilaciones de

los muelles (ballestas o barras de torsin) y transformarlas en rozamientos. Se evita
as la progresin de las oscilaciones y el fenmeno de resonancia.
Cada rueda tiene su amortiguador propio, el cual es un cilindro lleno de aceite con
un pistn y una vlvula dentro. La funcin del amortiguador es proporcionar una
resistencia controlada cada vez que la rueda sube o baja o tambin, cuando el chasis
se inclina al tomar una curva. La friccin, las altas presiones y temperaturas pueden
gastar un amortiguador; debiendo ser comprobado a los 50.000 Km. Un ensayo de
rebote puede ser til para saber si el amortiguador est gastado (el coche debe de
rebotar no ms de una o dos veces despus de mecerlo vigorosamente hacia abajo
varias veces). Fugas de aceite fuera del amortiguador son una seal de fallo del retn
y el amortiguador necesitar ser reemplazado. Hay muchos diferentes a elegir,
escoger el adecuado depende del empleo que vayamos a hacer del vehculo.
Su funcionamiento consiste en un pistn que se desliza en un cilindro. El pistn
sigue los movimientos alternativos de subida y bajada de la rueda, resultando una
amortiguacin ms dura cuanto ms difcil sea el paso de aceite entre ambas cmaras.
Para ello, el pistn tiene unos orificios llamados orificios calibrados vlvulas de
paso. En la parte superior del cilindro va colocado un pequeo volumen de aire,
sobre el aceite, para absorber las pequeas variaciones por efecto de la temperatura.
El aceite utilizado en los amortiguadores debe cumplir las siguientes caractersticas:
- Fluidez adecuada para pasar a travs de los orificios calibrados.
- Viscosidad poco variable con los cambios de temperatura.
- Estanqueidad gracias a las juntas tricas y al fuelle de goma en forma de acorden.

Funcionamiento del
amortiguador

Amortiguador con orificios

en el pistn y cmara de aire

Colocacin en el vehculo

Amortiguador de doble efecto

(Detalle de las vlvulas)

El amortiguador de doble efecto tiene la ventaja de conseguir distinto efecto en cada sentido
variando el dimetro de los agujeros calibrados de una vlvula de doble efecto situada en la parte
superior del amortiguador.
El amortiguador de gas, es un tipo de amortiguador que est presurizado con nitrgeno para
reducir la formacin de espuma y la cavitacin. Se considera que es un tipo superior; los
amortiguadores de gas se emplean como equipo original en coches deportivos. Generalmente
proporcionan mejor control de conduccin y menor balanceo en las curvas.
El desvanecimiento del amortiguador se produce por la prdida de la accin amortiguadora,
ocurre a causa de la formacin de espuma en el interior del amortiguador. La rpida oscilacin del
pistn movindose a travs del fluido lo agita convirtindolo en espuma, sto reduce la resistencia
encontrada por el pistn, haciendo que la accin amortiguadora se desvanezca, resultando as una
prdida de control, carrera excesiva de la suspensin y reduccin de la capacidad de conduccin.
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Esto se retrasa presurizando con gas la cmara del fluido dentro del amortiguador y utilizando
aceites que cambien poco su densidad con el aumento de temperatura.
TIRANTES:
Tambin
son
llamados
estabilizadores
longitudinales, son brazos de
acero muy resistente, con
articulaciones elsticas en sus
extremos, colocados entre la
estructura del vehculo y los
sistemas de suspensin. La
misin de los tirantes es
absorber los desplazamientos
longitudinales o cabeceos del
vehculo y los esfuerzos de
reaccin en las frenadas y
aceleraciones del vehculo.

Esquema de un tirante en un tren delantero

BARRA ESTABILIZADORA: Est formada por una barra de acero elstico, ya

que trabaja a torsin y su misin consiste en compensar los esfuerzos de una rueda
sobre la otra del mismo eje, cuando el vehculo toma una curva, ya que ste tiende a
inclinarse, por efecto de la fuerza centrfuga, con peligro de vuelco y molestia para
los ocupantes. Su montaje en el vehculo depende del tipo de suspensin, aunque
puede ir tanto en el eje delantero como en el trasero, su montaje siempre es
transversal al vehculo, pudiendo adoptar, entre otras, alguna de las siguientes
configuraciones:

Principio de funcionamiento

- En vehculos con suspensin independiente

va unida al chasis con cojinetes elsticos y
cada extremo sujeto a un brazo de
suspensin a travs de un cojinete elstico de
caucho. (1)
- En ocasiones, se une un extremo de la barra
estabilizadora con una bieleta de conexin y
sta se une por el otro extremo con el brazo
superior de la suspensin. Las uniones se
realizan mediante rtulas. (2)

(1)

(2)

- En vehculos con eje rgido, va colocada transversalmente, unida al eje

por un extremo y al chasis por el otro; esta barra es totalmente recta y lleva
sujecciones elsticas en los extremos. Tambin se le conoce como barra
Penhard, en esta configuracin, la barra estabilizadora tambin trabaja a
traccin y a compresin.
(Nota: Cuando hablamos de sujecciones elsticas y articulaciones elsticas, nos referimos a los silenbloks o a las rtulas).

Silenblock con dos casquillos metlicos entre los que va el caucho

Silenblock a base de
caucho con brida
metlica

Rtula

Silenblock con carga de

aceite para su lubnricacin

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BRAZOS DE SUSPENSIN: Se colocan nicamente en los casos en los que el vehculo utiliza la
suspensin independiente y se utilizan tanto para el tren delantero como para el trasero; su misin
consiste en unir el bastidor con las ruedas y adems servir como soporte al muelle y al amortiguador.
Evidentemente, por las fuerzas que han de soportar han de ser muy resistentes. Los brazos de
suspensin pueden estar colocados de dos formas diferentes (transversales o longitudinales):

Los brazos transversales se pueden encontrar en ejes traseros y en ejes delanteros mientras que, los
brazos longitudinales slo se utilizan en los ejes traseros; dentro de los longitudinales podemos
encontrar dos variantes, por un lado los brazos tirados o arratrados y los brazos tirados oblicuos o
semiarrastrados

Brazos tirados oblicuos o semiarrastrados

Brazos tirados o arrastrados

MOVIMIENTOS DE LA CARROCERA
Giro sobre el eje X: Balanceo.
Movimiento sobre el eje X: Vaivn.
Giro sobre el eje Y: Cabeceo.
Movimiento sobre el eje Y: Bailoteo.
Giro sobre el eje Z: Guiada.
Movimiento sobre el eje Z: Bandazo.

En el movimiento de la carrocera influye:

- El diseo de las suspensiones, es decir, la solucin tcnica adoptada en su concepcin.
- El tarado de los muelles y amortiguadores.
- Las cotas de batalla y vas delantera y trasera.
- Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.

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El balanceo de la carrocera se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus efectos
tenemos los muelles (cuanto ms duros sean menos se inclinar la carrocera) y las barras
estabilizadoras. Tambin existen otros mtodos ms eficaces como las suspensiones pilotadas o las
hidroneumticas.
El movimiento debido al vaivn puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo de ello son
las rfagas fuertes de viento frontal o incluso cuando llevamos un amortiguador en mal estado.
El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el asfalto como en una
aceleracin o frenadas bruscas, tambin puede ser debido a los tirones del motor. El diseo de los
brazos de la suspensin son los que pueden eliminar este movimiento.
El bailoteo es un movimiento tpico que se produce en carreteras levemente onduladas.
La guiada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de direccin, como por
ejemplo en un adelantamiento o al hacer un trompo.
Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos influyen
numerosos elementos en el diseo del vehculo como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil del
neumtico, la aerodinmica lateral del coche,...

GEOMETRA DE LA SUSPENSIN
Para entender los variados sistemas que existen de suspensin, se hace necesaria una definicin
detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensin.
ngulo de convergencia y ngulo de divergencia: Es el ngulo definido entre cada una de las ruedas
y el eje longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin horizontal.

Convergencia

Divergencia

ngulo de avance: Es el que provoca la autoalineacin de las ruedas, esto es,

que el vehculo vuelva a su posicin de lnea recta cuando hemos tomado una
curva o incluso que se mantenga en lnea recta si no provocamos un giro
actuando sobre el volante; por tanto es el encargado de dotar al vehculo de un
elevado grado de estabilidad.
ngulo de cada: Es un ngulo que queda definido entre el plano de la
rueda y la vertical al suelo por el centro de la rueda. En la figura podemos
ver que la cada es positiva (suele estar comprendido entre 0 y 2).
Tambin existe la cada negativa que suele darse en coches de gran
potencia o de competicin. El ngulo de cada hace que se reduzca el
esfuerzo de giro en el volante, evita el desgaste de neumticos y de los
rodamientos. Una diferencia de mas de 1 entre los dos lados origina un
desvo de la trayectoria que es necesario corregir con el volante,
ocasionando siempre un desgaste anormal en los neumticos.
4.- TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSIN
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Los sistemas de suspensin los podemos dividir en: suspensin de las ruedas delanteras y
suspensin de las ruedas traseras. A continuacin los estudiaremos por separado.
SUSPENSIN DE LAS RUEDAS DELANTERAS: Los sistemas de suspensin de las ruedas
delanteras deben permitir el movimiento vertical de las mismas con respecto al bastidor, cualquiera
que sea la orientacin de la rueda.
En la actualidad, para los vehculos de turismo se utilizan exclusivamente los sistemas de
suspensin independiente de las ruedas delanteras, pues un eje rgido presenta el inconveniente de que
los movimientos y vibraciones de una de las ruedas se transmiten en parte a la otra, mientras que en la
suspensin independiente, los movimientos de una rueda no afectan en absoluto a la otra, al tiempo
que se suprime el eje con lo que se ahorra en peso. Esto se traduce en una mayor comodidad en la
conduccin del vehculo y mejor estabilidad del mismo al haber disminuido el peso no suspendido.
En este tipo de suspensin se emplean ballestas, muelles, barras de torsin y amortiguadores,
indistintamente, siendo muy variados los sistemas utilizados.
BRAZOS ARTICULADOS SUPERPUESTOS o PARALELOGRAMO DEFORMABLE
Como puede verse en la figura de al lado, los brazos A y B van unidos por un lado al chasis por
medio de los ejes de giro C y D y por el otro lado a la mangueta E, de este modo la mangueta puede
girar para orientar la rueda mientras que los brazos permaneceran inmviles gracias a las rtulas F y
G, sobre la mangueta se monta el cubo de la rueda.
Entre los dos brazos se interpone el muelle
helicoidal y el amortiguador que sern los
encargados de absorber las irregularidades de la
carretera.
Los brazos no estn paralelos entre s sino que
tienen una cierta inclinacin, esto se hace para
reducir el cabeceo de la parte delantera del
vehculo en las frenadas y el encabritamiento en
las aceleraciones.
Para lograr estos efectos se le da cierta
inclinacin hacia delante al brazo inferior. De esta
manera, cuando se produce una frenada brusca, la
rtula B avanza cuando la carrocera se hunde bajo
el efecto de una frenada brusca, al mismo tiempo, en
la accin de frenado, el portamangueta A tiende a
ser arrastrado por el disco C tirando de la rtula
inferior hacia atrs, contrarrestando el efecto
anterior. As quedan compensados ambos esfuerzos
atenundose el cabeceo del vehculo en las frenadas.
En las aceleraciones bruscas, el tren delantero
queda descargado de peso y, en consecuencia la
carrocera se levanta arrastrando con ella ambos
brazos de suspensin, con lo cual la rtula inferior
del porta mangueta se desplaza hacia atrs. Sin
embargo, este efecto es contrarrestado por el empuje
A que ejerce la rueda sobre el portamangueta en la
aceleracin, quedando limitado el levantamiento de
la carrocera por esta causa (efecto de
encabritamiento).

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SUSPENSIN INDEPENDIENTE MULTIBRAZO

Este sistema es una evolucin del sistema anterior. La diferencia fundamental de este sistema es
que los elementos de gua (brazos) de la suspensin tienen varios brazos oscilantes anclados
mediante cojinetes elsticos. Su ventaja radica en la disminucin de peso del conjunto y en que se
puede montar tambin en el eje trasero, sobre todo en lo casos de ruedas autodireccionables.

Suspensin delantera

Suspensin

trasera

SUSPENSIN INDEPENDIENTE MAC PHERSON

Es uno de los sistemas ms empleados en el eje delantero por la gran estabilidad que confiere al
vehculo (en el trasero prcticamente no se usa por el espacio que le quita al maletero). El
conjunto est compuesto por un muelle helicoidal en cuyo interior va montado el amortiguador.
La parte superior del conjunto (torreta) va anclada al chasis y la parte inferior donde se sujeta el
amortiguador va anclada al portamangueta de la rueda. El amortiguador est dotado de una
plataforma en la cual se apoya el muelle helicoidal que lo rodea y, por el extremo superior, se
apoyan en la carrocera el conjunto muelle helicoidal y amortiguador.
En este sistema, los movimientos de subida y bajada de la rueda son absorbidos por el muelle,
cuyas oscilaciones atena el correspondiente amortiguador. Teniendo la ventaja de que el ngulo que
forman las ruedas con el suelo en cualquier circunstancia vara muy poco. Este tipo de suspensin
necesita una gran resistencia de la carrocera por debajo de las aletas delanteras, que es donde se apoya
el muelle y, por tanto, donde se transmiten los esfuerzos de la suspensin. Lgicamente, el conjunto
amortiguador y muelle giran con la orientacin de la rueda, describiendo un ngulo proporcional al
efectuado en el volante y, por supuesto en las ruedas.

Suspensin delantera McPherson

Con tringulo inferior anclado al subchasis

Suspensin delantera McPherson

con dobles brazos anclados al chasis

Montaje completo en el vehculo

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SISTEMA DE BARRAS DE TORSIN

Este sistema tiene la ventaja de poderse regular la altura del vehculo. Las barras de torsin que se
utilizan van ancladas longitudinalmente al chasis por un extremo y al brazo oscilante inferior por el
otro. Estas barras macizas, estn fabricadas en un acero muy resistente y elstico que le confiere una
elasticidad excepcional. Cuando est en funcionamiento, las subidas y bajadas de las ruedas hacen que
el brazo oscile y por tanto, empiece a trabajar la barra con un movimiento de torsin. Como los
extremos van estriados podemos regular la altura de nuestro vehculo. Lgicamente habr que tener en
cuenta el servicio que vayamos a hacer del vehculo porque, si lo elevamos mucho subimos el centro
de gravedad del vehculo con el consiguiente riesgo de vuelco si vamos a cierta velocidad y tomamos
una curva pronunciada.

Barra de torsin

Sistema de suspensin delantera por barras de torsin

SUSPENSIN DE LAS RUEDAS TRASERAS: En los vehculos dotados de motor delantero, suele
emplearse el eje rgido de las ruedas traseras, propulsoras o no, y entonces se dispone la suspensin
por ballestas o muelles helicoidales.
En cualquier caso, el disponer de un sistema u otro depender de las prestaciones que queramos
obtener tales como el confort y la estabilidad, el accionamiento de las ruedas delanteras o traseras y del
propio diseo del automvil.
Los tipos de suspensin ms utilizados son: suspensin rgida, suspensin semirgida y suspensin
independiente. A continuacin las estudiamos ms detalladamente.
SUSPENSIN RGIDA
Las dos ruedas van montadas sobre un mismo eje.
Cualquier movimiento de una rueda, repercute en la otra
y por supuesto sobre los pasajeros. Tiene el
inconveniente de que al pasar la rueda un obstculo, la
carrocera no conserva su posicin horizontal. Por todo
ello este sistema ha cado en desuso quedando sola y
exclusivamente para remolques, camiones pesados y
algn todo-terreno.
Hasta que Citron no invent la traccin delantera, los
automviles estaban dotados de propulsin a las ruedas
traseras, por lo que el eje trasero haba que adaptarlo a
tal disposicin. Con este fin se concibieron los ejes
traseros con un carcter que encerraba a la transmisin
final, al diferencial y a los semiejes de la transmisin.
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En la figura se muestra un eje rgido de un tren trasero actuando

de eje propulsor. Est compuesto por la unin de dos tubos de forma
de forma cnica llamados trompetas, que sirven de alojamiento a
los palieres, y con una gran cavidad central que sirve de alojamiento
al diferencial. El elemento elstico utilizado es el amortiguador
telescpico y la ballesta.
Eje rgido propulsor y ballestas

En la figura se muestra un eje rgido de un tren trasero para un

vehculo de traccin delantera, est constituido por un eje unido a
los cubos de las ruedas, por medio de las manguetas y
rodamientos. Sobre este eje se apoyan los elementos de
suspensin. En este caso se utiliza amortiguador y muelle
helicoidal.
Eje rgido no propulsor y muelles

SUSPENSIN SEMIRRGIDA
Estas suspensiones se caracterizan por que las ruedas estn unidas
entre s, como en el eje rgido, pero transmiten menos las irregularidades
del terreno al resto del vehculo. Se puede utilizar este sistema tanto en
traccin delantera como en propulsin trasera. En algunos casos se
prescinde de los muelles pues el mismo eje hace de barra de torsin.
Hay dos variantes de este sistema que son el eje de Dion y el eje Deltalink.
En el eje de Dion, las ruedas estn unidas mediante
semiejes articulados al diferencial, el cual es parte de
la masa suspendida, ya que est unido al chasis del
vehculo. El giro se transmite a las ruedas por
semiejes como en la suspensin independiente. Las
dos ruedas estn unidas de forma rgida, mediante una
traviesa o eje de Dion, anclado al chasis.
Este sistema, respecto al de eje rgido, tiene la
ventaja de tener menos peso no suspendido, ya que el
eje de Dion pesa menos que el conjunto diferencial.
Tiene como elemento elstico el muelle helicoidal y va acompaado de dos tirantes longitudinales
para limitar el desplazamiento longitudinal del vehculo.
En la suspensin con eje Deltalink, las ruedas
van tiradas mediante dos brazos longitudinales,
unidos al eje Deltalink. Este eje est formado por
dos brazos transversales unidos entre s mediante
cojinetes elsticos. El guiado de los brazos se
realiza con tirantes transversales y como elemento
elstico, utiliza el muelle helicoidal y el
amortiguador.
Tambin se denomina suspensin semiindependiente porque el eje va anclado de una
forma elstica y no totalmente rgida.
SUSPENSIONES INDEPENDIENTES
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El montaje de suspensiones independientes tanto en las

suspensiones traseras como en las delanteras es la tendencia actual
de todos los fabricantes de turismos. Su objetivo es mejorar el
confort, la estabilidad y adems tiempo reducir las oscilaciones
recibidas del firme y no transmitirlas de una rueda a otra.
Adems se consigue menor desplazamiento de la carrocera, favoreciendo el agarre de las ruedas al
suelo al tener menor peso no suspendido, puesto que se sustituye el eje rgido por los brazos de menor
peso, es decir, existe menos peso unido a las ruedas (alrededor de un 50 %) y como consecuencia
menor movimiento transmitido a la carrocera.
El movimiento de cada rueda de un mismo eje es independiente respecto de la otra.
Suelen emplearse en vehculos de mayor empaque tanto para traccin delantera como para
propulsin trasera, incluso para vehculos con traccin, permanente o no, a las cuatro ruedas.
Los principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas de suspensin trasera
independiente estn directamente relacionados con la mejora en la estabilidad y manejabilidad pues las
ruedas siempre permanecen en contacto con el piso.
Existen multitud de sistemas, entre ellos tenemos:

Eje oscilante de una articulacin.

Eje oscilante de dos articulaciones.

Brazos tirados y barras de torsin longitudinales.

Brazos tirados y barras de torsin transversales.

Eje
Brazos tirados y muelle helicoidal.
5.- TIPOS DE SUSPENSIN

autodireccional.
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Los diferentes tipos de suspensin son:

- Suspensiones conjugadas: Cuando las ruedas delanteras y traseras del mismo lado estn
intercomunicadas, los esfuerzos sufridos por una de ellas son soportados tambin por la otra del mismo
lado, mantenindose en todo momento ms horizontal. Ejemplo: Citron 2 CV, Dyane 6, C-8, .....
- Suspensiones de flexibilidad variable: La rigidez de la suspensin aumenta a medida que se
va cargando el vehculo. Es el sistema empleado cuando el peso del vehculo vara mucho cuando va
cargado y cuando va vaco. Ejemplo:Algunos camiones de poco tonelaje y algunos remolques grandes.
- Suspensin de amortiguacin controlada: Cuando se dispone a los amortiguadores de
electrovlvulas que permiten variar, a voluntad del conductor, los pasos calibrados de aceite entre las
cmaras, de manera que se pueden conseguir tres tipos de suspensiones (deportiva, normal o media y
confortable). Ejemplo: Vehculos automviles deportivos y de muy altas prestaciones.
- Suspensiones neumticas: Se sustituyen los amortiguadores, muelles o barras de torsin por
unos cojines de aire en cada rueda, efectuando ellos la amortiguacin gracias a la variacin de
volumen y presin del aire del cojn. Ejemplo: Camiones de cualquier tonelaje y delicada carga.
- Suspensiones hidroneumticas: Se combinan elementos hidralicos y neumticos para
proporcionar la amortiguacin y elasticidad necesarias. Ejemplo: Citron GS, CX.
- Suspensiones hidroactivas: Adems de las ventajas de la suspensin hidroneu-mtica, se
puede adaptar la inclinacin de la carrocera cuando surgen los obstculos, cambia la velocidad, se gira
el volante o se acta en los frenos. Citron C-5, XM.
- Suspensiones convencionales: Son los estudiados en el punto 4 de este mismo tema y que
resumimos en el punto 6.
6.- SISTEMAS DE SUSPENSIN CONVENCIONALES
Los diferentes sistemas de suspensin convencionales son:
EN LAS RUEDAS DELANTERAS:
- Brazos articulados superpuestos paralelogramo deformable.
- Suspensin independiente multibrazo
- Suspensin independiente MCPherson
- Sistema de barras de torsin
EN LAS RUEDAS TRASERAS:
- Suspensin rgida

Suspensin semirrgida

Eje de Dion
Eje Deltalink

Suspensiones independientes

Eje oscilante de una articulacin

Eje oscilante de dos articulaciones
Brazos tirados y barras de torsin longitudinales
Brazos tirados y barras de torsin transversales
Eje autodireccional
Brazos tirados y muelle helicoidal

7.- VERIFICACIN Y CONTROL DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN

En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspensin, junto a los frenos y la direccin,
ocupa un lugar primordial en la seguridad activa del vehculo, por tanto, es muy importante vigilar el
correcto funcionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si hacemos una prueba con
dos vehculos totalmente iguales, uno con amortiguadores nuevos y el otro con amortiguadores
desvanecidos, y circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el coche, el vehculo que
lleva mal los amortiguadores tarda un 30% ms en detener el vehculo.
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Cualquier intervencin que realicemos en la suspensin se har siguiendo las indicaciones dadas
por el fabricante, tanto en utillaje como en el proceso de trabajo y en los recambios utilizados.
Si en el taller disponemos de una estacin Pre-ITV, podemos someter el vehculo a examen, antes
del cual nos cercioraremos de que la presin de los neumticos es la indicada por el fabricante, que los
neumticos son los indicados por el fabricante y que el coche slo va cargado con el conductor.
Colocado el eje delantero sobre la plataforma de medida, esperaremos unos segundos hasta que las
ruedas terminen de vibrar, despus haremos la misma operacin con el eje trasero y finalmente
analizaremos los resultados para proceder.
Si nos salen unos resultados entre el 45 y el 100 %, la suspensin est correcta.
Si nos salen unos resultados entre el 25 y el 45 %, estamos con unos amortiguadores en condiciones
regulares, se aconsejar al cliente cambiar los amortiguadores (siempre se cambiarn los dos del
mismo eje, aunque slo uno este mal).
Si nos salen unos resultados entre el 0 y el 25 %, estamos ante unas condiciones peligrosas y ser
imprescindible el cambio de amortiguadores o cualquier otro elemento de amortiguacin.
En ocasiones, despus de hacer los reglajes oportunos en la suspensin o por indicacin del
propietario del vehculo, hemos variado la altura del vehculo, deberemos regularle la altura de los
faros porque los haces de luz que desprenden los faros no estarn ajustados y puede darse el caso de
que provoque deslumbramientos (si nos quedan muy altas) o una prdida de visin nocturna (si nos
han quedado bajas).
La verificacin de un sistema de suspensin deber comenzar con las oportunas pruebas del
vehculo en carretera, que ponen de manifiesto las anomalas existentes. Un recorrido por carretera
sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas, que si es deficiente indica una suspensin
blanda en exceso. Si se hace circular el vehculo por carreteras en mal estado, podrn constatarse los
golpeteos y ruidos que puedan existir.
Del resultado de estas pruebas se obtendrn los siguientes sntomas:
a) Suspensin blanda: porque las ballestas, muelles, barras de torsin, etc., han perdido flexibilidad,
lo que se produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen que soportar constantemente.
Se manifiesta tambin en que la altura de la carrocera al suelo disminuye. La reparacin en este caso
consiste en cambiar el elemento defectuoso.
Tambin la suspensin puede resultar blanda debido a unos amortiguadores en mal estado, en cuyo
caso debern sustituirse, teniendo la precaucin de montar los nuevos del mismo tipo que los viejos,
para que no existan nunca tipos de dureza diferentes, sobre todo en un mismo eje. Por esta misma
razn es aconsejable sustituir los dos del mismo eje a la vez.
b) Suspensin dura: debido al agarrotamiento parcial de una ballesta, amortiguador, eje de
articulacin de suspensin, etc., en cuyo caso deber desmontarse el elemento defectuoso y proceder a
su limpieza y reparacin sustitucin si es preciso.
c) Suspensin ruidosa: Debido a la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o barra de torsin, en
cuyo caso es necesario cambiarlos. Tambin pueden provenir los ruidos de los amortiguadores, sus
casquillos elsticos o los brazos oscilantes, barra estabilizadora y, en general, de cualquier articulacin
elstica del sistema. En cualquier caso, ser necesario localizar el ruido y cambiar la pieza defectuosa.
Siempre que se observe cualquier casquillo deteriorado deber cambiarse, aunque no sea el causante
del ruido.
d) Vibraciones en la suspensin: Debidas generalmente a holguras en los ejes de los brazos
oscilantes o deformaciones de los mismos, en cuyo caso se producen irregularidades en el sistema de
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direccin, como se ver en prximos temas. Tambin pueden ser debidas a defectos de los
amortiguadores, los cuales hay que desmontar para su comprobacin, o bien, utilizar una mquina
especial que los prueba montados en el vehculo.
Finalizada la prueba en carretera, se proceder a inspeccionar el vehculo tratando de localizar
holguras o desgastes de los componentes, especialmente en las articulaciones de rtulas, brazos de
suspensin, etc., y en la unin de estos elementos al chasis. Fundamentalmente se revisarn los
siguientes puntos:
1.- Desgastes de las rtulas en las que se orienta la mangueta (figura 1), que se pondrn de
manifiesto por holguras, que se notan al forzar la rueda de arriba abajo tenindola levantada. Si existe
holgura o una prdida importante de grasa de la rtula por desgaste del guardapolvos, deber
sustituirse dicha rtula, lo cual se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta y brazo de
suspensin respectivamente (fig. 2). Cuando la rtula va fijada por cono y tuerca (fig. 3), para soltarla
de su fijacin ha de utilizarse un til (C) que se acopla entre el brazo (B) y el extremo del perno de la
rtula (A). Actuando sobre el tornillo del til se consigue el despegue del cono de fijacin.

Fig. 1. Ubicacin de las rtulas de suspensin

Fig. 2. Sistema de fijacin de la rtula

Fig. 3. Proceso de desmontaje de una rtula

2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes, que pueden comprobarse intentando mover el
brazo correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda levantada del suelo. En caso de
encontrar holguras, deber desmontarse el brazo de suspensin para sustituir el casquillo elstico
deteriorado. La extraccin puede verse en la figura 4 y el montaje del nuevo silenblok en la figura 5.

Fig. 4. Extraccin del silenblock de un brazo de la suspensin

Figura 5. Montaje de un silenblok

3.- Deber comprobarse el estado, posicionamiento y montaje de la barra estabilizadora, ver figura
6, tanto en sus extremos como en el casquillo elstico (figura 7).

Figura 6. Disposicin de montaje de la barra estabilizadora

Figura 7. Ubicacin del casquillo elstico de la barra estabilizadora

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4.- Se comprobar si existen fugas de lquido en los amortiguadores, lo que se detecta por las
manchas que dejan. Esto indica mal estado del amortiguador, ser necesaria la sustitucin, teniendo en
cuenta que deben cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque el otro est bien.
5.- Si la suspensin es blanda, debern desmontarse los amortiguadores para comprobar su estado, lo
cual se realiza abrindolos a mano hasta su mxima extensin. Este movimiento debe producirse de
manera que el amortiguador vaya abrindose sin saltos ni irregularidades. Si resulta fcil y rpida su
apertura, el amortiguador se encuentra deteriorado. La misma prueba debe realizarse cerrando el
amortiguador y los resultados deben ser similares. En el desmontaje y montaje de amortiguadores, hay
que poner especial atencin de colocar los correspondientes anillos de caucho y arandelas en la misma
posicin que llevaban antes de desmontar.
6.- Deber inspeccionarse el estado de los muelles helicoidales, constatando las posibles roturas o el
posicionamiento defectuoso sobre sus soportes. En cualquier caso de anomala se sustituir el elemento
defectuoso. En las suspensiones de tipo MCPherson (figura 8), se desmontar todo el conjunto
soltndole de sus fijaciones inferior (1) y superior (2). Posteriormente y utilizando el til al efecto
(figura 9), podr desmontarse el amortiguador. Sin este til capaz de comprimir el muelle mientras se
sueltan las fijaciones del amortiguador a la copela superior, no puede ser desmontado ste, ya que la
soltar la tuerca de fijacin se producira el disparo del muelle, con el consiguiente riesgo de accidente.

Figura 8. Fijaciones del conjunto de suspensin McPherson

Figura 9. til para el desmontaje del amortiguador

en las suspensiones McPherson

7.- En los sistemas de suspensin por barras de torsin deber realizarse una inspeccin del estado de
las barras y una verificacin de alturas de la carrocera, que determina el estado de la suspensin.
Cuando esta altura sea insuficiente, deber procederse al reglaje correspondiente. Si alguna de las
barras estuviera en mal estado, deber ser sustituida, para lo cual se proceder a descomprimir la
suspensin y posteriormente a retirar la barra de torsin. El montaje de la nueva barra se realiza
posicionando el brazo de suspensin a una determinada altura (especificada por el fabricante) por
medio de un til como el representado en la figura 10. En esta posicin se introduce la barra, quedando
posteriormente la carrocera a la altura adecuada del suelo.

Figura 10. Posicin del brazo de suspensin para

el montaje de la barra de torsin.

Finalizadas las reparaciones que haya sido preciso realizar, se proceder nuevamente a probar el
vehculo en carretera, para constatar que los defectos encontrados anteriormente han sido corregidos
con reparaciones bien realizadas.
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