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Sistema de Evaluacion de Pavimentos
Sistema de Evaluacion de Pavimentos
SISTEMA DE EVALUACIN DE
PAVIMENTOS
VERSIN 2.0
ndice
Resumen
Abstract
vii
Resumen
Ejecutivo
ix
Captulo 1.
Antecedentes
Captulo 2.
Introduccin
Captulo 3.
Captulo 4.
13
Captulo 5.
19
Captulo 6.
Mdulo Estructural
27
Captulo 7.
35
Captulo 8.
Conclusiones
57
Glosario
59
Bibliografa
63
Resumen
En este trabajo se desarroll la versin 2.0 del Sistema de Evaluacin de
Pavimentos (SEP), mejorndose el Sistema de Administracin de Pavimentos
(SIMAP) desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en diferentes
etapas durante los aos 90s.
Con base en la experiencia, aplicaciones y restricciones o fallas de las primeras
versiones, tanto el IMT como la SCT decidieron disear un nuevo sistema, a fin de
que el Sector Comunicaciones y Transportes, y en especial las reas de
infraestructura, Direccin General de Servicios Tcnicos y Direccin General de
Conservacin de Carreteras, contaran con una herramienta sencilla y de uso
prctico para evaluar los pavimentos flexibles de la red federal de carreteras, y con
los resultados del sistema en cuestin, los usuarios pudieran segn su criterio,
utilizar cualquier mtodo adecuado de administracin de la conservacin. Adems,
con los resultados de ambos una vez integrados, o sea el Sistema de Evaluacin
de Pavimentos y luego el Sistema de Administracin de la Conservacin, el Sector
estuviera en condiciones de priorizar y presupuestar anualmente todas y cada una
de las acciones de conservacin requeridas.
El sistema considera segmentos con una longitud de 1 km, adems de algunas
mejoras en los mdulos de Datos Generales, y el Estructural; se adicionan los
mdulos de Friccin, ndice Internacional de Rugosidad, y Acciones de
Conservacin y Costos, considerando exclusivamente la conservacin peridica y
la reconstruccin, sin tomar en cuenta la conservacin rutinaria ni la
modernizacin de carreteras.
vi
Abstract
This paper presents the development of the Pavement Evaluation System, an
improved version of IMT past developments on pavement management-related
systems. Based on self-experience, actual applications and some restrictions of
the initial versions, the IMT and the SCT decided to create a new system, in order
to provide an easy-to-use tool for supporting the road maintenance activities
carried out by the Transport and Communications Sector (specifically SCT
Direccin General de Servicios Tcnicos and Direccin General de Conservacin
de Carreteras). Using the system pavement evaluation results as input data,
managers can assign priorities and budgets every year using an appropriate
Maintenance Management System.
The new system involves the use of 1 km long road segments and improvements
were made to the General Data and Structural Adequacy modules. Additionally,
the system now provides modules or subsystems for analyzing skid resistance,
road roughness in terms of the International Roughness Index and maintenance
tasks and their costs. The system only covers periodic maintenance and
reconstruction; routine maintenance and highway upgrading, structural and
capacity improvements are not included as part of the analysis.
vii
viii
Resumen ejecutivo
En este trabajo se desarroll la versin 2.0 del Sistema de Evaluacin de
Pavimentos(SEP), mejorndose el Sistema de Administracin de Pavimentos
(SIMAP) desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte en diferentes etapas
durante los aos 90s. Con base en la experiencia, aplicaciones y restricciones o
fallas de las primeras versiones, tanto el IMT como la SCT decidieron disear un
nuevo sistema, a fin de que el Sector Comunicaciones y Transportes, y en
especial las reas de infraestructura, Direccin General de Servicios Tcnicos, y
Direccin General de Conservacin de Carreteras, contaran con una herramienta
sencilla y de uso prctico para evaluar los pavimentos flexibles de la red federal de
carreteras, y con los resultados del sistema en cuestin, los usuarios pudieran
segn su criterio, utilizar cualquier procedimiento adecuado de administracin de
la conservacin. Adems, con los resultados de ambos ya integrados, como es
primero el Sistema de Evaluacin de Pavimentos y luego el Sistema de
Administracin de la Conservacin, el Sector se encontrar en condiciones de
priorizar y presupuestar anualmente todas y cada una de las acciones de
conservacin requeridas.
Las distintas versiones del SIMAP, que datan de los aos 90s, contemplaban
segmentos o tramos de estudio con longitud de 5 km. En algunas aplicaciones
especficas, como en el estudio que se realiz en 1997-1998 en el estado de
Puebla se observ que los tramos evaluados eran demasiado extensos para
considerarse representativos de las condiciones particulares existentes en toda la
longitud de carretera estudiada.
En virtud de lo anterior, la Direccin General de Servicios Tcnicos y el Instituto
Mexicano del Transporte tomaron la decisin de que el nuevo sistema utilizara
segmentos de estudio con una longitud estandarizada de 1 km.
En el mdulo Datos Generales, adems de los parmetros de entrada del sistema
anterior, y en combinacin con la experiencia mexicana y de otros pases, se tom
la decisin de considerar para efectos de dao al pavimento y cuantificacin de
ejes equivalentes acumulados, los autobuses forneos de pasajeros, y la
clasificacin completa de los camiones de carga desde dos hasta mltiples ejes.
Las diferentes versiones del Sistema Mexicano de Administracin de Pavimentos
contemplaban una calificacin subjetiva sintiendo el pavimento en evaluacin, la
cual asignaba valores de 5 para un camino excelente, y 0 para uno intransitable
segn la metodologa de la AASHTO. El nuevo Sistema de Evaluacin de
Pavimentos toma como obligatoria la determinacin del ndice Internacional de
Rugosidad (IRI), midiendo con aparatos o equipos apropiados la rugosidad
ix
acumulada en 1 km, y considerando el valor mximo 3,5 m/km como lmite para
calificar un buen o mal pavimento. Se hace notar que este valor es solamente a
ttulo de sugerencia, pudiendo el usuario modificarlo hacia abajo si se quiere ser
muy estricto o hacia arriba si se desea ser ms benevolente.
En este sistema, el mdulo o subsistema Capacidad Estructural que evala el
pavimento y su resistencia de soporte, bajo la accin del trnsito repetido se
modific sustancialmente, considerando ahora dos tipos de deflexin: la permisible
o tolerable y la deflexin real bajo carga. En los casos en que la medicin real sea
menor de la permisible, el segmento estudiado se almacena y puede esperar al
siguiente ao para su prxima evaluacin. En el caso contrario, si la deflexin real
bajo carga medida en el campo excede la tolerable (que est en funcin de los
espesores reales del pavimento al momento de la evaluacin), el sistema sugerir
la necesidad de un refuerzo con base en sobrecarpetas o, en ciertos casos
extremos, llegar al reciclado o reconstruccin del tramo si la carpeta ya se
encuentra agrietada.
El sistema ahora contempla un mdulo de Friccin, que valora la resistencia al
deslizamiento de los vehculos en operacin sobre una carretera. En pavimentos
para aeropuertos, este parmetro era considerado obligatorio por la normativa
internacional. Para el caso de vas nuevas y existentes de altas especificaciones y
alta velocidad, tanto la SCT como el IMT consideraron la conveniencia de incluirlo.
Este mdulo estima un mnimo coeficiente de friccin para la condicin ms
crtica, que es cuando el pavimento est mojado; sin embargo, en virtud de que se
ha observado que deterioros como el llorado de asfalto o el pulido del agregado
que forma el sello o la carpeta pueden llegar a propiciar condiciones peligrosas
para la operacin del transporte en la carretera; el sistema tambin incluye un
mnimo coeficiente de friccin a cumplir en condiciones de pavimento seco.
El mdulo Acciones de Conservacin y sus respectivos costos no contempla la
conservacin rutinaria, pues se refiere a acciones simples y permanentes que la
dependencia responsable del mantenimiento de carreteras debe considerar
anualmente como rubro fijo, que slo resulta afectado por la inflacin anual.
Tampoco toma en cuenta la modernizacin de caminos, ya que sta corresponde
a otra dependencia (Direccin General de Carreteras Federales de la SCT) y se
deriva de otros problemas, por ejemplo, la congestin del camino cuando el flujo
vehicular excede la capacidad disponible, y se requiere adicin de nuevos carriles
o la ampliacin de los existentes.
El Sistema de Evaluacin de Pavimentos s involucra la conservacin peridica y
la reconstruccin, proponiendo a nivel de sugerencias ciertas estrategias o
acciones de mantenimiento. Para tales acciones el sistema cuantifica a precios
vigentes los costos involucrados, asignando factores de inflacin o actualizacin
de precios en funcin del perodo o aos de diseo elegidos.
Finalmente, es importante hacer notar que con los resultados obtenidos del
manejo cuidadoso de este Sistema de Evaluacin de Pavimentos, los tramos de
Resumen ejecutivo
xi
1 Antecedentes
En los inicios del Instituto Mexicano del Transporte como centro de investigacin y
desarrollo tecnolgico aplicado al transporte, se tom la determinacin de que uno
de sus primeros trabajos a desarrollar fuera un sistema de administracin o de
gestin de pavimentos flexibles que pudiera ser de utilidad y proporcionara,
simultneamente, una herramienta til al Sector Comunicaciones y Transportes,
especficamente a las dependencias involucradas con la evaluacin y
conservacin de los pavimentos que conformaban la red federal de carreteras en
Mxico a principios de los 90s.
En virtud de lo anterior, durante 1990 el Instituto Mexicano del Transporte se
dedic a desarrollar lo que se llam la primera fase del Sistema Mexicano de
Administracin de Pavimentos (SIMAP), Conservacin, parte conceptual que fue
publicada por primera vez en el Documento Tcnico No 3. La citada parte
conceptual contempl los siete mdulos o subsistemas siguientes: Datos
Generales (DATOGEN); ndice de Servicio Actual (ISA); Capacidad Estructural
(CAPES); Inventario de Deterioros (INVEDET); Caractersticas Geotcnicas
(CARGEOT); Historial de Reparaciones (HISTOREP), y Resultados Finales
(REFIN), que era un mdulo que ligaba y en el que interactuaban todos los
mdulos anteriores.
El Documento Tcnico No 3, que involucraba la parte conceptual tcnica original,
fue complementado con dos Documentos Tcnicos adicionales, nmeros 4 y 5,
que incluyeron respectivamente, un Manual de Campo que en forma simple y
breve describa y proporcionaba los seis formatos bsicos para que el usuario en
el campo pudiera obtener valores precisos de las variables involucradas en los
subsistemas, adems de un Manual del Usuario que explicaba la forma de captura
de datos y manejo de la informacin en la parte de cmputo, para poder procesar
el citado sistema en computadoras del tipo PC disponibles en el IMT y los Centros
SCT en esas fechas.
En el transcurso del ao de 1993, el IMT se ocup a desarrollar el mdulo
econmico que contempl tanto la parte conceptual terica como el manual del
usuario, involucrando principalmente los costos de operacin de los usuarios,
correspondientes a la flota vehicular de carga que circulaba por el pas en la red
federal de carreteras a mediados de los 90s. El desarrollo del citado mdulo
econmico y su manual del usuario correspondiente, se public en el Documento
Tcnico No 9.
La segunda fase del SIMAP, desarrollada durante 1995, contempl ciertas
modificaciones que pretendan hacer ms eficiente el sistema original y a la vez
1 Introduccin
Tomando en consideracin la experiencia sobre Sistemas de Administracin de
Pavimentos de otros pases, y en muchos de ellos atendiendo la obligatoriedad de
etiquetar stos a los prstamos internacionales de recursos para ser aplicados en
el mantenimiento y cuidado de las carpetas asflticas, experiencia que data de 10
aos a la fecha y es congruente con la prctica mexicana desarrollada con el
SIMAP, se ha observado que dichos sistemas deben ser dinmicos. Esto es, con
el transcurso del tiempo y con base en las condiciones cambiantes para cada caso
particular, los Sistemas de Administracin de Pavimentos tienen que actualizarse
permanentemente.
Por lo anterior, durante el ao 2000, tcnicos de la SCT e investigadores del IMT,
empezaron a cuestionarse sobre la conveniencia de modernizar y actualizar las
fases I y II previas del Sistema Mexicano de Administracin de Pavimentos
(SIMAP). Adicionalmente, debido a los resultados en el caso de estudio de la red
federal del estado de Puebla (1 300 km), y principalmente a los problemas
detectados tanto en la evaluacin como en el diagnstico e implantacin del
sistema, se tom la decisin de redisear el sistema vigente.
El nuevo Sistema de Evaluacin de Pavimentos pretende actualizar, afinar,
modernizar y simplificar un sistema tal, que contemple la participacin y
sugerencias de los principales usuarios potenciales; esto es, de los ingenieros de
campo de la Direccin General de Servicios Tcnicos a travs de sus Unidades
Regionales y Unidades Generales de Laboratorios, as como de los ingenieros
responsables de la conservacin, tanto de las oficinas centrales de la Direccin
General de Conservacin de Carreteras como de las Residencias Generales de
Conservacin en los 31 Centros SCT.
Las principales modificaciones que se incluyen en el nuevo Sistema de Evaluacin
de Pavimentos son las siguientes:
i.
1 Introduccin
1 Introduccin
Fecha de evaluacin
Nmero de carriles
En este mdulo se capturan datos relacionados con el trnsito vehicular, del cual
para esta nueva versin, slo se considerarn los transportes pesados; esto es,
autobuses forneos de pasajeros, y vehculos de carga, como los C2, C3, T3S2,
T3S3 y T3S2R4, entre otros. Las unidades ligeras se consideran de poca
influencia en el dao acumulado a los pavimentos, y no se toman en cuenta.
Por otro lado, en cuanto al porcentaje de vehculos, el usuario tendr dos
opciones; una, reportar slo el porcentaje de transportes vacos y cargados
(formato 3.1, simplificado obligatorio); y dos, si cuenta con la informacin, el
porcentaje preciso de los vehculos de carga que transitan vacos, parcialmente
cargados con el 20, 40, 60, 80 y 100%, respecto al volumen reglamentario, as
como los sobrecargados hasta en 20% (formato 3.2, detallado opcional).
Formato 3.1
Simplificado, obligatorio
FORMATO
D AT O S G E N E R E R A L E S
(simplificado)
Fecha :_______________________________
Origen de la carretera:_____________________
Destino de la carretera:__________________
Subtramo km inicial:_________________________
Subtramo km final______________________
No. de carriles:_____________________
Tipo de vehculo
B
C2
C3
T3S2
T3S3
T3S2R4
10
TDPA
Procentaje de vehculos
Composicin vehcular
Cargados
Vacos
Formato 3.2
Detallado, opcional.
FORMATO
D AT O S G E N E R E R A L E S
(detallado)
Fecha :_______________________
Origen de la carretera:_____________________
Destino de la carretera:_____________
Subtramo km inicial:_________________________
Subtramo km final:_________________
No. de carriles:_____________________
TDPA
Tipo de
Composicin
vehculo
vehcular
B
C2
C3
T3S2
T3S3
T3S2R4
20%
40%
60%
80%
100%
120%
11
12
Medida
Rugosidad
Friccin
Introduccin
En la ingeniera de carreteras, la calidad del pavimento se analiza determinando la
regularidad superficial, que tiene que ver con las irregularidades verticales
acumuladas a lo largo de un kilmetro, con respecto a un plano horizontal en un
pavimento. stas se deben principalmente a dos causas: la primera, al
procedimiento constructivo, y la segunda al dao producido a la carretera misma
por el trnsito vehicular. En ocasiones, dichas irregularidades son una
combinacin de ambas; as por ejemplo, las diferentes capas que constituyen un
pavimento suelen presentar afectaciones debidas a asentamientos o acomodos de
los materiales que las constituyen, y son funcin de las cargas que circulan sobre
el pavimento. Tambin pueden tener su origen en un deficiente proceso
constructivo. La regularidad superficial se define normalmente, por un ndice que
se refiere a una determinada longitud de carretera. Los ndices se obtienen
midiendo el perfil longitudinal y aplicando un modelo matemtico de anlisis para
reducir el perfil a un ndice estandarizado.
En el pasado, el equipo y mtodo ms utilizado para cuantificar la regularidad de
un perfil ha sido una regla de 3 m que permite medir las irregularidades en el
13
punto medio de la regla respecto a los dos extremos (que definen el plano de
referencia).
Actualmente, se utilizan equipos ms modernos, tales como el perfilgrafo
longitudinal, ya sea de la magnitud de 3 o 7 m y que mediante un sistema grfico
o computarizado, determina la magnitud de las irregularidades en el punto medio
del perfilgrafo, respecto a los dos extremos. Tambin se utilizan otros, como el
analizador dinmico del perfil longitudinal (APL, equipo francs), el analizador de
la regularidad superficial (ARS, equipo espaol) y el Mays Ride Meter (equipo
americano), que se usa actualmente en el pas. Todos ellos se caracterizan por
desplazarse a velocidades de operacin de los dems vehculos en las carreteras,
no interfiriendo con el flujo vehicular; las velocidades de operacin van desde los
20 hasta los 80 km/h.
Con el fin de estandarizar el valor de la regularidad superficial, el Banco Mundial
propuso el ndice internacional de rugosidad (IRI) que se basa en un modelo
matemtico denominado cuarto de carro normalizado (Golden Quarter Car)
circulando a 80 km/h. Dicho ndice se obtiene a partir de la acumulacin del
desplazamiento relativo entre las masas de la carrocera y la suspensin del
modelo, cuando el vehculo circula por el perfil del camino en estudio.
El propsito del sistema es analizar la red por segmentos de 1 km, y establecer
sus caractersticas de regularidad superficial. Se realiza la medicin del IRI para
cada segmento.
Para este caso, se decide en principio un valor lmite de IRI igual a 3,5 m/km, de
acuerdo con lo recomendado en la Tabla 4.1, que proporciona valores
internacionales, y a la experiencia nacional. Sin embargo, debe mencionarse que
dicho valor de umbral se puede modificar de acuerdo con las caractersticas de la
red analizada, y con la experiencia del administrador o responsable de la misma.
En muchos casos, el TDPA presente en el tramo analizado puede utilizarse como
criterio para la eleccin de un valor lmite de IRI, ya que el trnsito constituye un
indicador de la importancia de la carretera y, por tanto, del nivel de deterioro
tolerable en la misma.
14
Tabla 4.1
Lmites permisibles del IRI (m/km)
Pas
Autopista libre
Carretera
nacional
Autopista de cuota
Blgica
2,5
3,5
2,0
Espaa
2,5
3,0
2,5
Francia
2,0
2,8
2,0
Portugal
2,2
3,5
2,0
Italia
2,0
3,0
2,0
0 4 999
5 000 9 999
24
Muy bueno
46
68
8 - 10
10 12
> 12
Bueno
Regular
10 000 19 999
Malo
Muy malo
> 20 000
Fig 4.1
Recomendaciones del TRB para la seleccin de valores mximos admisibles
de IRI en funcin del TDPA
15
Fig 4.2
Escala del IRI, segn el Banco Mundial
Una vez que se haya capturado la informacin correspondiente al mdulo de IRI,
el sistema presentar un listado como el que se ejemplifica en la tabla 4.2, en
donde se puede observar para cada uno de los segmentos estudiados su
respectivo valor de IRI; por otro lado, se generar un listado correspondiente a
aquellos segmentos que estn por debajo del lmite de IRI establecido (tabla 4.3);
consecuentemente se archivarn en un listado, recomendando su evaluacin para
el prximo ao. Finalmente, se mostrar un listado de los segmentos (tabla 4.4)
que excedan dicho valor de umbral, y que por supuesto requieren de una
conservacin a corto plazo, siendo precisamente estos segmentos los que se
analizarn desde el punto de vista estructural, en el mdulo Capacidad Estructural.
16
Tabla 4.2
Listado de los segmentos estudiados
MDULO I R I
DATOS DE ENTRADA
Segmento
Nmero
Velocidad
IRI
22+000-23+000
80
2,8
23+000-24+000
80
2,9
24+000-25+000
75
3,7
25+000-26+000
70
3,5
26+000-27+000
80
3,9
27+000-28+000
70
3,8
28+000-29+000
75
2,9
29+000-30+000
80
2,8
30+000-31+000
75
3,1
31+000-32+000
10
75
3,6
32+000-33+000
11
80
3,4
33+000-34+000
12
75
3,6
34+000-35+000
13
80
3,8
35+000-36+000
14
78
3,9
36+000-37+000
15
80
4,1
37+000-38+000
16
77
4,2
38+000-39+000
17
76
3,5
39+000-40+000
18
80
3,7
40+000-41+000
41+000-42+000
19
20
80
80
3,1
2,9
17
Tabla 4.3
Listado de los segmentos que s cumplen con el lmite establecido por el
usuario (en este caso 3,5 m/km)
MDULO I R I
s cumplen
Segmento
Nmero
Velocidad
IRI
22+000-23+000
80
2.8
23+000-24+000
80
2.9
28+000-29+000
75
2,9
29+000-30+000
80
2,8
30+000-31+000
75
3,1
32+000-33+000
11
80
3,4
40+000-41+000
19
80
3,1
41+000-42+000
20
80
2,9
Tabla 4.4
Listado de los segmentos que no cumplen con el lmite establecido por el
usuario
MDULO I R I
no cumplen
18
Segmento
Nmero
Velocidad
IRI
24+000-25+000
75
3,7
25+000-26+000
70
3,5
26+000-27+000
80
3,9
27+000-28+000
70
3,8
31+000-32+000
10
75
3,6
33+000-34+000
12
75
3,6
34+000-35+000
13
80
3,8
35+000-36+000
14
78
3,9
36+000-37+000
15
80
4,1
37+000-38+000
16
77
4,2
38+000-39+000
17
76
3,5
39+000-40+000
18
80
3,7
19
Fig 5.1
Pndulo de friccin del TRRL
Este aparato sirve para obtener un coeficiente de friccin que mantiene correlacin
con la fueza de friccin real, y ayuda a valorar las caractersticas deslizantes de la
superficie de un pavimento.
Este ensayo consiste en medir la prdida de energa de un pndulo, cuyas
caractersticas corresponden a ciertas especificaciones, provisto en su extremo de
una zapata de caucho. La prdida de energa se mide por el ngulo suplementario
de la oscilacin del pndulo.
Los valores de friccin para un pavimento mojado (tabla 5.1) y seco (tabla 5.2),
obtenidos con el pndulo TRRL, y producto de la experiencia europea, sirven
como apoyo para sugerir un valor de referencia con respecto a la friccin.
20
Tabla 5.1
Lmites permisibles del coeficiente de friccin para pavimento mojado
Vehculo
C2, C3, C4
B1, B2
T2-S2, T3-S2
T3-S2-R2,
T3-S2-R4
Rgido
0,50
0,45
0,45
0,50
Flexible
0,50
0,50
0,45
0,45
Poroso
0,45
0,45
0,40
0,40
Lechadas
0,50
0,55
0,55
0,45
Sellos
0,50
0,45
0,45
0,40
Pavimento
Tabla 5.2
Lmites permisibles del coeficiente de friccin para pavimento seco
Vehculo
C2, C3, C4
B1, B2
T2-S2, T3-S2
T3-S2-R2,
T3-S2-R4
Rgido
0,80
0,85
0,80
0,80
Flexible
0,80
0,85
0,85
0,85
Poroso
0,75
0,85
0,85
0,85
Lechadas
0,80
0,90
0,80
0,85
Sellos
0,85
0,90
0,75
0,80
Pavimento
21
Con base en los valores recomendados en las tablas 5.1 y 5.2, se sugiere para el
caso de evaluacin en carreteras mexicanas, aplicar los siguientes valores
mnimos del coeficiente de friccin:
a) Pavimentos flexibles en condiciones secas: 0,80 mn
b) Pavimentos flexibles en condiciones hmedas: 0,50 mn
Se hace notar que considerando la condicin crtica para el caso de
mantenimiento de carreteras, y debido principalmente a requerimientos de
seguridad de los usuarios, en el caso de los pavimentos mexicanos el sistema
tomar como valor para separar tramos que cumplen y que no cumplen,
solamente el valor de 0,5 del coeficiente de friccin en pavimento mojado. Debido
a lo anterior, este mdulo proporcionar un listado que muestre todos los
segmentos evaluados y sus correspondientes coeficientes de friccin obtenidos
(Tabla 5.3). A continuacin aparecer un segundo listado con los segmentos de
longitud de 1 km que s cumplen con el valor citado de 0,5 (tabla 5.4), con la
leyenda Dejar en espera y evaluar al ao siguiente; finalmente, se proporcionar
un tercer listado conteniendo los segmentos de 1 km que no cumplen con el
mnimo coeficiente de friccin especificado (tabla 5.5); stos requerirn alguna
accin o tratamiento de mantenimiento para mejorar las condiciones de operacin,
por lo que el sistema proporcionar dichas acciones de conservacin, y
posteriormente calcular el costo correspondiente.
Tabla 5.3
22
MDULO C F
DATOS DE ENTRADA
Segmento
Nmero
Coeficiente friccin
20+000-21+000
35
0.5
21+000-22+000
40
0,6
22+000-23+000
35
0,4
23+000-24+000
30
0,4
26+000-27+000
41
0,4
27+000-28+000
38
0,5
28+000-29+000
35
0,3
29+000-30+000
37
0,3
30+000-31+000
30
0,5
31+000-32+000
10
36
0,6
32+000-33+000
11
34
0,4
33+000-34+000
12
31
0,6
34+000-35+000
13
25
0,6
35+000-36+000
14
25
0,5
36+000-37+000
15
29
0,6
37+000-38+000
16
33
0,4
38+000-39+000
17
37
0,5
39+000-40+000
18
31
0,6
40+000-41+000
19
30
0,4
41+000-42+000
20
31
0,5
23
Tabla 5.4
Listado de segmentos que s cumplieron con el mnimo coeficiente de
friccin establecido
MDULO C F
s cumple
Nm ero
1
2
6
9
10
12
13
14
15
17
18
35
40
38
30
36
31
25
25
29
37
31
0,5
0,6
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,5
0,6
0,5
0,6
Tabla 5.5
Listado de segmentos que no cumplieron con el mnimo coeficiente de
friccin establecido
MDULO C F
no cumplen
24
Segmento
Nmero
Coeficiente friccin
22+000-23+000
35
0,4
23+000-24+000
30
0,4
26+000-27+000
41
0,4
28+000-29+000
35
0,3
29+000-30+000
37
0,3
32+000-33+000
11
34
0,4
37+000-38+000
16
33
0,4
40+000-41+000
19
30
0,4
25
26
6 Mdulo Estructural
En este apartado se presentan las tcnicas para evaluar la capacidad estructural
de los pavimentos asflticos, as como el diseo estructural de las sobrecarpetas
para refuerzo en pavimentos dbiles o deteriorados (slo superficialmente, sin
grietas de fatiga), de tal manera que se incremente la rigidez de los pavimentos
existentes para que puedan resistir el trnsito a lo largo de su vida til.
Adicionalmente, este mdulo proporciona a nivel de sugerencia, el diseo de la
reconstruccin del pavimento existente para los casos en que resulte inaceptable
o imprctico seguir reforzando el pavimento con sobrecarpetas.
Es importante sealar que este mdulo analiza aquellos segmentos que tienen
una regularidad superficial deficiente, de acuerdo con los criterios establecidos en
el mdulo correspondiente de este documento; es decir, slo aquellos tramos que
presenten un ndice internacional de rugosidad mayores de 3,5 m/km (o el que
especifique el usuario para casos particulares), sern considerados en el
programa para evaluacin de capacidad estructural.
La evaluacin estructural involucra la determinacin de la aptitud de un pavimento
para soportar el trnsito sin presentar deformaciones acumuladas mayores de 3,5
cm al final de su vida til. La evaluacin estructural se estima tanto en la condicin
presente del pavimento como en su vida de servicio futura (considerada), todo ello
con respecto al flujo cotidiano.
Se deben determinar los siguientes factores para un diseo efectivo de refuerzo,
ya sea con sobrecarpetas o reconstruccin total del pavimento existente.
a) Magnitud de la deflexin real de la seccin existente
b) ndice de trnsito, con base en tasas de crecimiento y los ejes equivalentes
presentes y futuros acumulados en el perodo de diseo (pudiendo ser 5,
10 o 15 aos)
c) Espesor real de la carpeta existente, igual a cero s est agrietado por fatiga
d) Deflexin tolerable para extender la vida de la carpeta existente hasta el
final de la vida til esperada
e) Condicin de la carpeta. Si la carpeta ya esta agrietada por fatiga, su vida
remanente es nula, y multiplicada por cualquier factor seguir siendo nula.
En este caso deber retirarse o colocar un white-topping
27
FORMATO
D AT O S G E N E R E R A L E S
(simplificado)
Fecha :__________________________
Origen de la carretera:____________________ Destino de la carretera:______________
Origen del tramo:________________________ Destino del tramo:____________________
Subtramo km inicial:____________________
Subtramo km final:___________________
No de carriles:_____________________
Periodo crtico
Segmento
Lectura de deflexin (mm) o (plg)
n1=
n2=
n3=
n4=
n5=
n6=
n7=
n8=
n9=
n10=
n11=
n12=
n13=
n14=
n15=
n16=
n17=
n18=
n19=
n20=
80%=
28
n21=
n22=
n23=
n24=
n25=
S
No
6 Mdulo Estructural
Segmento
Nmero
Temp C del
pavimento
80
tol
24+000-25+000
30
1,1
1,2
25+000-26+000
31
0,96
1,2
26+000-27+000
33
1,15
1,2
27+000-28+000
32
1,3
1,2
31+000-32+000
10
30
0,87
1,2
33+000-34+000
12
30
0,95
1,2
34+000-35+000
13
30
1,3
1,2
35+000-36+000
14
31
1,4
1,2
36+000- 37+000
15
30
1,6
1,2
37+000- 38+000
16
33
1,5
1,2
38+000- 39+000
17
32
0,9
1,2
39+000-40+000
18
32
1,6
1,2
29
30
Segmento
Nmero
Temp C del
pavimento
80
tol
24+000-25+000
30
1,10
1,2
25+000-26+000
31
0,96
1,2
26+000-27+000
33
1,15
1,2
31+000-32+000
10
30
0,87
1,2
33+000-34+000
12
30
0,95
1,2
38+000- 39+000
17
32
0,90
1,2
6 Mdulo Estructural
Tabla 6.3
Segmentos con deflexiones reales en campo mayores que la tolerable (no
cumplen con rigidez estructural)
Segmento
Nmero
80
tol
27+000-28+000
32
1,3
1,2
34+000-35+000
13
30
1,3
1,2
35+000-36+000
14
31
1,4
1,2
36+000- 37+000
15
30
1,6
1,2
37+000- 38+000
16
33
1,5
1,2
39+000-40+000
18
32
1,6
1,2
41+000-42+000
20
27
1,6
1,2
31
32
6 Mdulo Estructural
Inicio
No
Carpeta con
agrietamiento
severo
Recuperar el
espesor total
Seleccionar
plg / mm
mm
Conversin
plg
Temperatura promedio
de la carpeta (C)
01
06
11
16
21
02
07
12
17
22
03
08
13
18
23
04
09
14
19
24
05
10
15
20
25
Espesor de la
carpeta (plg)
f
=
n
i
= (
)2
n 1
Espesor de la carpeta
(plg)
ndice de
trnsito
80 = + 0.84
Clculo de la deflexin tolerable
Mtodo del Departamento de Transporte de California
tol
80 tol
No es necesario disear
sobrecarpeta, slo sellar grietas y
mejorar la superficie de rodamiento
Espesor de la sobrecarpeta
(plg) con IT y 80
Fin
Fig 6.1
Diagrama de flujo para el diseo de sobrecarpetas
33
34
7.1.2 Deterioros
Los deterioros se pueden clasificar de acuerdo con el Catlogo de Deterioros en
Pavimentos Flexibles de Carreteras Mexicanas publicado, por el Instituto
Mexicano del Transporte en 1991 (Publicacin Tcnica No 21), en cuatro grupos:
los desprendimientos, las deformaciones, agrietamientos y uno ltimo,
denominado varios.
Los principales deterioros agrupados son los siguientes:
Por desprendimiento:
Desprendimiento de agregados
Pulido de superficie
Exudacin de asfalto
Por deformaciones:
36
Burbuja
Roderas o canalizaciones
Protuberancias
Defectos constructivos
Fisuras
Grieta transversal
Grieta longitudinal
Las definiciones especficas de cada uno de los deterioros, as como las causas
probables que los provocan vienen detalladas en la publicacin citada, en la cual
adicionalmente se incluyen fotografas que permiten distinguirlos con claridad. Si
bien existen ms deterioros, stos no inciden directamente sobre el pavimento de
manera directa, por lo que se opt por excluirlos para evitar confusiones.
Bacheo de caja
Tratamiento superficial
Slurry Seal
Microcarpeta
37
38
Costos locales
La Direccin General de Conservacin de Carreteras, de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, ha elaborado un Catlogo de Conceptos de
Conservacin, el cual incluye 63 acciones divididas en Terraceras, Estructuras y
Obras de Drenaje, y Pavimentos; para cada una establece un precio a costo
directo, e incluye el anlisis del precio unitario correspondiente, adems de costos
horarios y especificaciones particulares, entre otros.
El sistema incluye la parte correspondiente a las acciones de conservacin
peridica y reconstruccin de tramos del Catlogo de Conceptos, ya que se trata
de valores promedios en el pas y forma parte del Tabulador de Costos Directos
de la SCT.
De esta forma, se evita que el usuario tenga necesidad de obtener e introducir los
costos de cada uno de los insumos que se requieren para ejecutar una accin de
conservacin, lo que minimiza las posibilidades de error, mejora la eficiencia del
sistema y reduce el tiempo de respuesta.
Si bien podra pensarse que pueden existir diferencias significativas entre el costo
promedio calculado por la Direccin General de Conservacin de Carreteras y el
costo local, debe de tomarse en cuenta que el Sistema de Evaluacin de
Pavimentos es una herramienta de planeacin, y que la ejecucin de las acciones
se realizar durante el periodo presupuestal siguiente a partir del que fueron
obtenidos los resultados (en el mejor de los casos), por lo que habr variacin
entre lo estimado y lo real, simplemente por la inflacin acumulada en el lapso
citado.
Sin embargo, con la finalidad de que esta herramienta de trabajo d un mejor
apoyo al usuario, se decidi incluir un factor de actualizacin de costos que
elimina la diferencia entre el monto promedio nacional y el local. Este valor de
39
Proyeccin
Debido a que los resultados de las acciones propuestas por el sistema no se
implantarn de manera inmediata, se vuelve necesario establecer un factor de
proyeccin que determine los montos para el horizonte en el cual se pretende
realizar los trabajos. Esta proyeccin considera los factores inflacionarios que se
han presentado en Mxico durante los ltimos cinco aos, de acuerdo con lo
reportado por el Banco de Mxico.
Existen dos posibilidades; la primera, es que la accin se ejecute de manera
inmediata o casi inmediata a los resultados arrojados por el sistema, por lo que
puede considerarse despreciable el factor inflacionario; y la segunda, es que la
intervencin se realice en un ao posterior, siendo necesario incluir el factor
inflacionario en la determinacin del costo.
En este sentido, el Mdulo Costos presenta una opcin para la proyeccin del
costo, que funciona de la forma siguiente:
El sistema pregunta en cunto tiempo (en aos) se pretende llevar a cabo la
accin, tomando un valor de 0 (cero) en caso de que sea inmediato, as como
valores de 1, 2, 3, etc, para la diferencia en aos entre los resultados
proporcionados por el sistema y la implantacin de la accin.
Adicionalmente, es posible ajustar el factor de proyeccin o inflacionario, de
acuerdo con las condiciones de la regin, puesto que el incremento en los precios
no necesariamente es uniforme en todo el territorio nacional; ni en todos los aos,
la estimacin de la inflacin por parte del Banco de Mxico se realiza con base en
la canasta bsica.
40
Riego de sello
Ejecucin
La aplicacin de carpetas de un riego se realiza conforme lo sealado en las
normas para construccin e instalaciones, con la modificacin de que al material
ptreo se le dar un tratamiento previo de premezclado con emulsin catinica de
rompimiento rpido diluida, como se indica a continuacin:
a) El material ptreo a tratar se colocar en una plataforma de trabajo, fuera
de la superficie de rodamiento de la carretera, y deber estar en
condiciones tales que no se contamine con las maniobras de premezclado
b) El material ptreo ser acamellonado de manera similar a como se elabora
una mezcla asfltica por el sistema de mezcla en el lugar
c) La emulsin catinica de rompimiento rpido se diluir con agua en
proporcin en volumen de 40% de emulsin y 60% de agua, cuidando que
sea a la emulsin a la que se le incorpore el agua y no en forma inversa; el
agua a utilizar deber estar exenta de contaminantes. Antes de aplicar al
material ptreo la disolucin obtenida, deber tener una consistencia
homognea
d) Sobre el material ptreo se aplicar la disolucin de emulsin-agua,
previamente calentada a una temperatura entre 30 y 40C, en proporcin
aproximada de 140 l/m3 de material ptreo, cuidando que el residuo
asfltico de la mezcla sea de 2,5% en peso, o el que en su momento sea
determinado por el laboratorio; se deber observar que el mezclado se
haga de manera que se obtenga un producto homogneo
e) El mezclado deber realizarse en forma rpida, antes de que ocurra el
rompimiento de la emulsin
f) La aplicacin del riego de sello se realizar de acuerdo con lo que se
menciona en las normas para construccin e instalaciones de la Secretara
Medicin
Se har de conformidad a lo dispuesto en las normas para construccin e
instalaciones de la Secretara.
41
Base de pago
El pago por unidad de obra terminada de aplicacin del riego de sello con material
premezclado, se har al precio unitario fijado en el contrato por metro cbico de
cada uno de los materiales ptreos empleados; este precio incluye, adems de lo
indicado en las normas para construccin e instalaciones, lo que corresponda por
valor de adquisicin de la emulsin catinica de rompimiento rpido y del agua
para efectuar el premezclado; la carga, acarreo y descarga de la emulsin y del
agua; la elaboracin de la disolucin emulsin-agua, su calentamiento e
incorporacin al material ptreo; la construccin de la plataforma para el trabajo de
premezclado y, en general, todas las actividades, materiales y equipo necesarios
para la correcta ejecucin de los trabajos. Existe la posibilidad de contratar a
precio alzado.
42
Descripcin
Sello 3-A
Acarreo 1er km tarifa
SCT
Acarreo km subs
Acarreo de km
Subsecuentes, tarifa
SCT
Emulsin asfltica
Emulsin catinica de
RR-2K
rompimiento rpido
Flete de emulsiones Flete emulsiones PEO
Total materiales
Equipo
Barredora autop
Barredora
autopropulsada Mobil
Sweet
Camin volteo
Camin volteo
Merce
Mercedes Benz 7 m3
Cargador F-CAT
Cargador frontal CAT936
936-B de 175 HP
Compactador S/Neu Compactador sobre
neumticos de 9
llantas autopropulsado
Planta mezcladora
Planta mezcladora
E
marca Escudero
modelo 80-100
Esparcidor p/sello E Esparcidor para sello
marca Escudero
Total equipo
Auxiliares
Bsico 016
Suministro y
aplicacin de emulsin
de rompimiento rpido
para riegos de liga
Total auxiliares
Costo Directo
Unidad Cantidad
Costo U
Total
m3
m3
1,00000
1,00000
78,40
6,07
78,40
6,07
m3-km
44,0000
3,18
139,96
Litro
56,0000
1,33
74,64
Litro
56,0000
0,22
12,54
311,61
Hora
0,01000
71,20
0,72
Hora
0,07143
173,48
12,39
Hora
0,01667
244,08
4,07
Hora
0,02222
203,64
4,52
Hora
0,01667
384,51
6,41
Hora
0,09091
736,09
66,92
95,02
Litro
0,50000
3,30
1,66
1,66
408,28
43
44
Descripcin
Agregado para calafateo y emulsin
asfltica
Extraccin y acarreo de agua, y cepillo
de raz
Agregado p/mortero, cemento
Portland, emulsin asfltica, aditivo
ADP-1, extraccin y acarreo de agua
Costo U
Total
0,03
0,03
3,14
3,14
12,89
12,89
16,06
Camioneta redilas
Compresor P375W, bomba 4 gas
141,75
227,18
0,37
3,51
Compresor P375W
153,81
0,40
198,02
0,52
191,30
0,50
1913,34
5,02
198,02
0,52
10,84
Clave
Mano de obra
Retiro del caucho
existente y/o
sealamiento
Calafateo grietas
Cribado y mezcla del
agregado
Acarreos locales en
formacin de almacn
Limpieza
Colocacin de mortero
asfltico
Total mano de obra
Auxiliares
Herramienta
Sealamiento,
seguridad e iluminacin
Total auxiliares
Costo directo
Descripcin
1 cabo, y 10 ayudantes generales
Costo U
Total
670,00
5,25
5 ayudantes generales
20 cabos de oficios, 3 ayudantes
generales
1 cabo oficios, 3 ayudantes generales
1 024,75
681,20
0,38
0,36
946,61
0,35
1 561,46
2 507,38
0,60
0,93
7,87
0,78
1,07
0,78
1,07
1,85
36,62
Medicin
Se efectuar conforme a lo indicado en dichas normas.
45
Base de pago
El pago por unidad de obra terminada de concreto asfltico, compactado al grado
mnimo que fije el proyecto y/u ordene la Secretara; mnimo noventa y cinco por
ciento (95%) del peso volumtrico seco mximo para la construccin de la capa de
carpeta, se har al precio fijado en el contrato para el metro cbico de la mezcla
de cada banco en particular y utilizada en cada capa; este precio incluye lo que
corresponde a cada trabajo especfico, con lo sealado en las normas para
construccin e instalaciones, incluyendo el acarreo del concreto asfltico en la
distancia entre el banco de extraccin de los materiales ptreos para su
elaboracin y el sitio de aplicacin de la mezcla. Asimismo, deber comprender la
adquisicin del cemento asfltico y su flete al lugar de aplicacin, as como el
producto asfltico empleado en el riego de liga, su compra, flete, mermas y las
maniobras realizadas durante su carga, descarga y aplicacin, y en general todas
las actividades, materiales y equipo necesarios para la correcta ejecucin de los
trabajos.
46
Descripcin
Unidad Cantidad
Costo U
Total
Banderero
Cabo
Jornal
Jornal
0,00400
0,00200
100,80
151,20
0,40
0,30
0,70
Herramienta menor
(%) MO
0,05000
0,70
0,03
0,03
Hora
0,02000
71,20
1,42
Hora
0,02000
203,64
4,08
Hora
0,00736
477,60
3,52
Hora
0,01407
336,03
4,73
Barredora
autopropulsada Mobil
Sweet
Compactador S/Neu Compactador sobre
neumticos de 9
llantas autopropulsado
Motoconformadora Motoconformadora
CAT. Modelo 120 G
Vibrocompactador R Vibrocompactador
REX
Total equipo
Auxiliares
Bsico 016
Suministro y
aplicacin de emulsin
de rompimiento rpido
para riegos de liga
Bsico 001
Mezcla asfltica hecha
en el lugar con
agregado mximo de
19 mm (3/4)
caracterstica y grado
de compactacin
segn especificacin.
Total auxiliares
Costo directo
13,74
Litro
5,30000
3,30
17,51
m3
1,10000
445,17
89,69
507,19
521,67
47
Renivelaciones asflticas
Ejecucin
En las zonas de la superficie de rodamiento actual que hayan sufrido alguna
deformacin y/o desplazamiento, y que expresamente seale la Secretara; para
su correccin, se proceder conforme a lo sealado en las Normas y
Procedimientos de Conservacin y Reconstruccin de Carreteras.
Medicin
Se considera como unidad el metro cbico de mezcla, con aproximacin de un
decimal. El volumen se determinar en los vehculos de transporte
inmediatamente antes de su carga, extendiendo la mezcla en el interior de la caja
para obtener mayor precisin.
Base de pago
El pago por unidad de obra terminada de renivelacin se har al precio unitario
fijado en el contrato para el metro cbico de mezcla. Este precio incluye lo que
corresponda por la apertura de la caja perimetral y la remocin del material, su
extraccin, carga, acarreo, descarga y acomodo en el lugar que la Secretara
ordene dentro del derecho de va; suministro, carga, acarreo y aplicacin de los
productos necesarios en su caso, para la compactacin al grado mnimo que fije el
proyecto y/u ordene la Secretara; suministro, carga, acarreo y aplicacin de los
productos asflticos para el riego de liga y la mezcla asfltica, as como lo que
corresponda de lo sealado en las normas para construccin e instalaciones,
incluyendo las cargas, acarreos y descargas de la mezcla, de la plataforma al
lugar de utilizacin, y los tiempos de los vehculos empleados en la transportacin
durante las cargas y las descargas, y en general, todas las actividades materiales
y equipo necesarios para la correcta ejecucin de los trabajos.
48
Descripcin
Barredora
autopropulsada Mobil
Sweet
Compactador S/Neu Compactador sobre
neumticos de 9
llantas autopropulsado
Motoconformadora Motoconformadora
CAT. Modelo 120 G
Vibrocompactador R Vibrocompactador
REX
Total equipo
Auxiliares
Bsico 016
Suministro y
aplicacin de emulsin
de rompimiento rpido
para riegos de liga
Bsico 001
Mezcla asfltica hecha
en el lugar con
agregado mximo de
19 mm (3/4)
caracterstica y grado
de compactacin
segn especificacin.
Total auxiliares
Costo directo
Unidad Cantidad
Costo U
Total
Hora
0,02000
71,20
1,42
Hora
0,02000
203,64
4,08
Hora
0,00736
477,60
3,52
Hora
0,01407
336,03
4,73
13,74
Litro
5,30000
3,30
17,51
m3
1,10000
445,17
489,69
507,19
520,93
49
Reconstruccin
Esta accin incluye la recuperacin y formacin de una base estabilizada, y la
colocacin de una carpeta asfltica. Debido a que sta involucra todo lo descrito
en la accin de sobrecarpeta de concreto asfltico, slo se presenta la descripcin
de la base estabilizada, tanto con cemento Portland como con asfalto.
De esta forma, el costo del metro cbico de reconstruccin ser la suma de la
base estabilizada, ms la carpeta de concreto asfltico.
Medicin
Se considera como unidad el metro cbico del material tratado, con aproximacin
a un decimal.
Base de pago
El pago por unidad de obra terminada de recuperacin y base estabilizada, se
har al precio unitario fijado en el contrato para el metro cbico del material tratado
y que constituir la capa que se estipule; este precio incluye lo que corresponda
por utilizacin del equipo de corte en fro; adquisicin y/o suministro del material
ptreo de banco con calidad de base hidrulica con tamao mximo de treinta y
ocho (38) milmetros a finos, parcialmente triturado, as como su acarreo desde el
centro productor hasta el lugar de su utilizacin; disgregado del material
recuperado y mezclado de ste con el material con calidad de base hidrulica; en
50
su caso, extraccin, carga, acarreo y aplicacin del agua, as como permisos para
la explotacin de bancos de agua; incorporacin del cemento Portland normal;
tendido en el espesor y ancho sealado; utilizacin del equipo para perfilar y
compactar el material al grado mnimo que fije el proyecto y/u ordene la
Secretara; afinamiento para dar el acabado superficial. Los cargos por empleo del
equipo adicional necesario, herramientas y mano de obra; consumos y
desperdicios; los tiempos de los vehculos empleados en los acarreos durante las
cargas y descargas, y en general todas las actividades, materiales y equipos
necesarios para la correcta ejecucin de los trabajos.
Descripcin
Grava de 1
Acarreo 1er km tarifa
SCT
Acarreo de km
subsecuentes, tarifa
SCT
Emulsin catinica de
rompimiento rpido
Unidad Cantidad
Costo U
Total
m3
m3
0,62500
0,62500
78,40
6,07
82,60
3,80
m3-km
15,0000
3,18
47,71
Litro
0,06500
1500,80
97,55
198,06
Ayudante general
Banderero
Jornal
Jornal
0,03000
0,00500
95,20
100,80
2,86
0,50
3,36
Herramienta menor
(%) MO
0,05000
3,36
0,17
0,17
Hora
0,02000
244,23
4,88
Hora
0,00918
477,60
4,38
Hora
0,03000
1554,25
46,63
Hora
0,01560
336,03
5,24
Camin pipa de 6 m3
de capacidad
Motoconformadora Motoconformadora
CAT. Modelo 120 G
Recuperador de CA Recuperadora de
pavimento RR-250
Marca CAT.
Vibrocompactador R Vibrocompactador
REX
Total equipo
Costo directo
61,13
262,72
51
Medicin
Se considera como unidad el metro cbico del material tratado, con aproximacin
a un decimal.
Base de pago
El pago por unidad de obra terminada de recuperacin del material del pavimento
existente, se har al precio unitario fijado en el contrato para el metro cbico del
material tratado y que constituir la capa que se estipule; este precio incluye lo
que corresponda al uso del equipo de corte en fro; disgregado del material
recuperado; en su caso extraccin, carga, acarreo y aplicacin del agua, as como
permisos para la explotacin de bancos de agua; suministro e incorporacin del
producto aglutinante especificado; homogeneizacin de la mezcla; tendido en el
espesor y ancho sealado; empleo del equipo para perfilar y compactar el material
al grado mnimo que fije el proyecto y/u ordene la Secretara; afinamiento para dar
el acabado superficial; cargos por la utilizacin del equipo adicional necesario,
herramientas y mano de obra; consumos y desperdicios y los tiempos de los
vehculos empleados en el servicio de transportacin durante las cargas y
descargas; as como el acarreo del material aglutinante, y en general todas las
actividades, materiales y equipos necesarios para la correcta ejecucin de los
trabajos.
52
Descripcin
Emulsin catinica de
Rompimiento medio
Flete de emulsiones Flete de emulsiones
PEO
Total materiales
Mano de obra
Ayudante general
Ayudante general
Cabo
Cabo
Total mano de obra
Herramienta
Herramienta menor Herramienta menor
Total herramienta
Equipo
Recuperador de CA Recuperadora de
pavimento RR-250,
Marca CAT.
Vibrocompactador R Vibrocompactador
REX
Compactador S/Neu Compactador sobre
neumticos de 9
llantas autopropulsado
Recicladora de pav. Recicladora de
pavimentos
Camin pipa 6 m3
Camin pipa de 6 m3
de capacidad
Total equipo
Costo directo
Unidad Cantidad
Costo U
Total
Litro
80,0000
1,40
112,00
Litro
80,0000
0,22
17,92
129,92
Jornal
Jornal
0,06250
0,01111
95,20
151,20
5,95
1,68
7,63
(%) MO
0,05000
7,63
0,38
0,38
Hora
0,03000
1554,25
46,63
Hora
0,02006
336,03
6,74
Hora
0,00980
203,64
1,99
Hora
0,00425
987,52
4,20
Hora
0,02000
244,23
4,88
6,.44
202,37
Modificacin de costos
Como se coment, es factible que existan variaciones significativas entre los
valores empleados en la estimacin del costo de las acciones y la realidad en una
zona determinada; por ello, el usuario podr modificar las cantidades
especificadas para mano de obra, materiales y equipo, buscando con ello que los
resultados se ajusten a las condiciones locales.
Los rendimientos no podrn modificarse pues se considera que para el Catlogo
de Conceptos de Conservacin se efectuaron anlisis detallados que permitieron
llegar a esos estndares, y que en trminos generales son aplicables en cualquier
parte del pas sin que existan variaciones significativas.
Vale la pena recalcar que en caso de que no se tenga informacin confiable de los
costos locales ser mejor aceptar los recomendados por el sistema, ya que se
constituyen en un indicador vlido del orden de la magnitud de la inversin
requerida para conservar en buen estado las carreteras.
Ajustes inflacionarios
Existen varias posibilidades para utilizar los resultados que arroja el Mdulo
Costos del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, como son estimar de los
recursos necesarios para el siguiente ao presupuestal, a lo largo de un periodo
especfico, o para asignar los recursos con que ya se cuenta para la conservacin
de carreteras; por ello, ser necesario incluir el factor inflacionario como un
elemento adicional que permita tomar en cuenta los cambios en los montos en un
lapso determinado.
En este sentido, el Mdulo Costos presenta una opcin para la proyeccin de
erogaciones, que funciona de la forma siguiente:
El sistema pregunta en cunto tiempo (en aos) se pretende llevar a cabo la
accin, tomando un valor de 0 (cero) en caso de que sea inmediato, as como
valores de 1, 2, 3, etc, para la diferencia en aos entre los resultados
proporcionados por el sistema y la implantacin de la accin.
Si se estima que la tasa anual inflacionaria considerada no es representativa de la
situacin futura, mediata o inmediata, el usuario puede modificarla a fin de
ajustarse a las condiciones futuras, con mayor precisin.
Una vez que se hayan aceptado o modificado los costos unitarios y la inflacin
anual, el sistema despliega el monto total de la accin de conservacin
especificada para el segmento en anlisis.
54
55
56
8 Conclusiones
A nivel mundial, los recursos que se asignan a la conservacin de carreteras
siempre son escasos e insuficientes; esto es vlido tanto para pases
desarrollados con grandes longitudes de carreteras construidas, como para los
calificados como en desarrollo.
En el caso especfico de Mxico, que pudiera ubicarse entre los dos niveles
mencionados, la actual infraestructura carretera rebasa los 330 000 km, de los
cuales ms de 42 000 km corresponden a la red federal, donde la SCT
proporciona mantenimiento; sin embargo, los recursos asignados para ello ao
con ao, resultan insuficientes.
En virtud de lo anterior, la tendencia mundial oblig al desarrollo de los llamados
Sistemas de Administracin, o Gestin de Pavimentos con objeto de optimizar y
eficientar tanto las acciones de conservacin, como la priorizacin de recursos
econmicos disponibles. Para lograr tal optimizacin, la red carretera requiere de
dos grandes pasos: un sistema que evale las condiciones del pavimento, y un
sistema que administre su conservacin; estrictamente en ese orden.
El Instituto Mexicano del Transporte, convencido de las bondades de los sistemas
en cuestin, se dedic desde 1990 a disear e implementar una herramienta
sencilla y til que pudiera cumplir con los fines descritos para condiciones
mexicanas. Con el paso del tiempo y la experiencia adquirida, tanto la Secretara
de Comunicaciones y Transportes, a travs de las Direcciones Generales de
Servicios Tcnicos y de Conservacin de Carreteras, as como de investigadores
del IMT especialistas en el tema, se dieron a la tarea de actualizar el sistema .
El nuevo sistema en su versin 2.0, fundamentalmente involucra lo siguiente:
a) Nuevos segmentos o tramos de estudio con longitud de 1 km
b) Rugosidad medida sobre la carretera, que refleja la magnitud de las
deformaciones acumuladas, a travs del ndice internacional de
rugosidad
c) Consideraciones de cargas y daos al pavimento provocadas slo por
vehculos pesados
d) Mejoras en el criterio de la capacidad estructural de la seccin del
pavimento de la carretera, utilizando deflexin permisible o tolerable,
versus deflexin real medida bajo carga
57
58
9 Glosario
AASHO
AASHTO
Agregado
Agregado fino
Agregado grueso
Asfalto
Baches
Camino revestido
Capacidad
estructural
Carga estndar
Carga real
59
Camino
Coeficiente de
friccin
Deflexin
tolerable
Deflexin real
Falla funcional
Fatiga
FWD
60
9 Glosario de trminos
Hidroplaneo
ndice de trnsito
(IT) de diseo
IRI
ISA
Mezcla para
pavimento
recuperado
Malla
Mortero asfltico
(slurry seal)
Pavimento
61
Roderas
Rugosidad
Segmentos
Sobrecarpeta
Subtramos
Superficie de
rodamiento
TDPA
Terraceras
Textura del
pavimento
Tramos
Tratamiento
superficial
TRRL
Vida remanente
62
un
Bibliografa
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Asphalt Institute, Thickness Design, Asphalt Pavements for Highways & Streets,
Serie de Manuales, No1 (1991).
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Rico R A, J M Orozco y O, R Tllez G y A Prez G Primera fase, Sistema
Mexicano para la Administracin de Pavimentos (SIMAP), Documento Tcnico No
3. Instituto Mexicano del Transporte, Mxico (1990)
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Mexicano para la Administracin de Pavimentos (SIMAP), Documento Tcnico No
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campo, Sistema Mexicano para la Administracin de Pavimentos (SIMAP),
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Roughness Experiment. Artculo Tcnico No 45, Banco Mundial (1986).
63
64
CIUDAD DE MEXICO
Av Patriotismo 683
Col San Juan Mixcoac
03730, Mxico, D F
tel (55) 55 985610
fax (55) 55 986457
SANFANDILA
km 12+000, Carretera
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