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(502800439) Manual Tren de Fuerza
(502800439) Manual Tren de Fuerza
ndice
Introduccin3
Tren de fuerza.4
Introduccin
El Caterpillar D11T es un bulldozer sobre orugas fabricado por Caterpillar Estas
maquinas se encuentran entre los bulldozer convencionales mas grandes del mundo
con diez metros de largo por cuatro metros de ancho. Sin duda, son de los ms
pesados; con la friolera de 104 toneladas de puro acero y 850 CV.
Un de sus fuertes no es la velocidad, tampoco esta diseada para correr, alcanza una
velocidad de hasta 11,8 Kilmetros por hora hacia delante y hasta 14 Kilmetros por
hora marcha atrs, si hacia atrs va mas rpido que hacia delante.
Dispone de un motor C32 Cat de 850 hp (634 kW). ste es un motor de gran cilindrada,
con reserva de par de 21%, para obtener la potencia alta que se requiere cuando se
explanan materiales duros. Para llenar el deposito es necesario 1613 litros con el
deposito normal o 1912 litros con un deposito de gran capacidad.
Las caractersticas estndar incluyen la estructura ROPS/FOPS externa, que ofrece
proteccin al operador, y la cabina de la Serie T de diseo ergonmico que ayuda a
reducir la fatiga del operador y a promover la operacin eficiente de la mquinaEl D11T
y el D11T CD incorporan muchas caractersticas nuevas y actualizadas para la
comodidad de operadores y tcnicos. El acceso y salida de la mquina es ms fcil que
nunca, gracias a una escalerilla de acceso accionada hidrulicamente, disponible como
opcin. La pasarela trasera optativa con un tanque de combustible de 1.987 litros (505
gal EE.UU.) facilita la limpieza de las ventanas traseras y laterales y el acceso a las
luces traseras para mantenimiento. WAVS, un sistema de cmara de visin trasera
optativo, mejora la visibilidad y puede pedirse con una o dos cmaras.
Tren de Fuerza
7. La plancha del eslabn es la porcin del orificio del buje de la parte trasera del
eslabn. Cuando el orificio del buje es demasiado angosto, se puede romper y no
permitir la reconstruccin del eslabn.
En la figura el pasador est en el centro. El buje est a la derecha del pasador. Los
pasadores y los bujes mantienen juntos los dos eslabones de cada seccin de cadena.
El pasador tambin acta como una articulacin para conectar los dos eslabones de
cadena.
En una cadena sellada, los pasadores son slidos. En las cadenas selladas y
lubricadas, los pasadores son huecos, de modo que el rea entre el pasador y el buje
de la siguiente seccin de cadena pueda lubricarse.
Cuando el total del conjunto de eslabn est completo, las zapatas de cadena deben
ser empernadas en las secciones de cadena.
La rueda motriz impulsa el grupo de cadena. Los rodillos y las ruedas gua mantienen la
cadena en la posicin correcta y suministran el soporte.
La funcin de la rueda motriz es transferir las cargas impulsadas desde el mando final a
travs de los bujes. Los dientes de la rueda motriz actan como dientes de engranaje,
llevan hacia arriba los bujes de la cadena y mueven el grupo de la cadena en el sentido
del desplazamiento de la mquina.
El conjunto de rueda motriz se halla en la maza del mando final.
En las mquinas de modelos anteriores, puede haber un conjunto de rueda motriz de
una sola pieza. Para cambiar el aro del conjunto de rueda motriz, el aro desgastado se
desuelda y el nuevo aro se suelda en su sitio. Para convertir una rueda motriz de una
sola pieza en una de segmentos empernados, el aro desgastado se desuelda y se
reemplaza con un anillo adaptador soldado al cual se conectan, con pernos, los
segmentos de la rueda motriz.
Los aros y los segmentos de la rueda motriz para nieve y lodo tienen un diseo de
diente raz ranurado, que evita que el material se acumule en condiciones extremas de
suelo blando.
Los aros y los segmentos de la rueda gua para nieve y lodo deben usarse slo en
terrenos donde el material puede comprimirse a travs de aberturas pequeas y en
sitios donde las condiciones de terreno blando son permanentes.
Los rodillos inferiores se montan en los rieles formados por los eslabones de cadena.
stos guan la mquina a lo largo de la cadena.
Los rodillos inferiores soportan el peso de la mquina y lo distribuyen a lo largo de las
cadenas.
Los rodillos inferiores de una pestaa se usan junto a las ruedas motrices. La pestaa
nica hace que el rodillo quede ms cerca de la rueda motriz para aumentar el efecto
gua.
Los rodillos inferiores de pestaa doble se usan dondequiera que el espacio lo permita.
Los rodillos inferiores de pestaa doble aumentan al mximo el efecto gua.
Todos los rodillos inferiores estn lubricados y enfriados por aceite para reducir el
desgaste interno y disminuir la friccin. Adems, contienen sellos Duo-Cone.
Los rodillos inferiores tienen superficies templadas del mismo tipo de las de los
eslabones de cadena. Gracias a la lubricacin y a los sellos Duo-Cone, durante el
mantenimiento los rodillos inferiores slo necesitan cambio de casco. La reutilizacin
del rodillo significa que los componentes internos se vuelven a usar y el casco se
reemplaza.
1. El tapn
mantiene la
lubricacin en el
rodillo inferior.
2. El eje soporta el casco del rodillo. El casco del rodillo gira libremente en su eje.
3. El casco es la superficie sobre la cual se montan los eslabones de cadena.
4. El cojinete de bronce es la superficie de desgaste entre el eje de rodillo y el casco de
rodillo.
5. El buje de hierro fundido soporta el cojinete en el extremo del collar.
6. Los sellos Duo-Cone estn diseados para durar despus de varias reconstrucciones
del casco de rodillo.
7. El collar extremo retiene el sello Duo-Cone y provee los medios para conectar el
rodillo a la mquina.
Los rodillos superiores son una adicin optativa del sistema de tren de rodaje y se usan
para soportar el peso de la cadena entre la rueda gua y la rueda motriz. El segundo
propsito de los rodillos superiores es guiar la cadena.
1. El anillo retenedor sostiene el collar del extremo al casco de la rueda gua. El anillo
retenedor se sujeta en el eje.
2. El casco es la superficie en la que se montan los eslabones de cadena.
3. El eje soporta el casco.
4. Los sellos Duo-Cone estn diseados para resistir despus de varias
reconstrucciones del casco de la rueda gua.
5. El collar del extremo retiene los componentes dentro del casco.
6. El cojinete bimetlico es la superficie del casco entre el casco de la rueda gua y el
eje de la rueda gua
En la cadena sellada, el sello evita que los abrasivos entren al rea entre el pasador y el
buje. El sello tambin transporta las cargas laterales y evita que el buje se desgaste
Flujo de potencia
5) Divisor de Torque
6) Eje de Mando Principal (cardan)
7) Caja de Transferencia y Engranajes Cnicos
8) Transmisin
La potencia del motor diesel (3) va a travs del divisor de torque (5), el eje principal
(cardan) (6), la transmisin (8), los engranajes cnicos y la caja de transferencia, los
embragues de direccin y frenos (1), los impulsores finales (2) y de all a las orugas (4).
El motor diesel (3) enva energa desde el volante hacia el divisor de torque.
El divisor de torque (5) enva la energa al eje principal (cardan) (6) a travs de un
sistema de cambios planetarios y a travs de un convertidor de torque.
La potencia a travs del eje principal (6) va a la transmisin (8). La transmisin (8) tiene
tres velocidades de AVANCE y RETROCESO. La velocidad y direccin de la
transmisin es controlada elctricamente por el operador.
Cuando el interruptor de posicin para la transmisin es movido a posicin de velocidad
y direccin, la potencia a travs de la direccin va hacia los engranajes de transferencia
y cnicos (7). Los engranajes de transferencia y cnicos (7) dan vuelta dos semiejes
interiores que envan potencia a los embragues de direccin y frenos (1).
Los embragues de direccin son usados para dirigir al tractor. Los frenos paran el
tractor y asisten a los embragues de direccin. La potencia a travs de los embragues y
frenos de direccin (1) es usada para dar vuelta a los 2 semiejes que hacen girar a los
impulsores finales (2). Los impulsores finales (2) dan una doble reduccin a travs del
uso de engranajes planetarios. Los impulsores finales envan la energa a las orugas (4)
que mueven la mquina.
El sistema hidrulico para el tren de potencia usa una bomba de aceite que tiene cuatro
secciones. La bomba est sujeta a la caja al y marco. Un eje auxiliar (cardan) desde
motor maneja la bomba y esta opera solamente cuando el motor est andando.
La seccin de barrido de la transmisin toma aceite desde el crter y enva el aceite al
mltiple en el frente de la caja. La seccin de barrido del convertidor de torque toma
aceite desde el crter de la caja del convertidor de torque y enva aceite al reservorio de
la caja.
La seccin de carga de la transmisin y la seccin de carga del convertidor de torque
toman aceite desde el crter de la caja. A travs de una rejilla. El aceite desde la
seccin es enviado hacia el filtro de aceite del convertidor de torque.
El aceite del filtro de aceite de la transmisin es enviado hacia la vlvula de control del
embrague y freno de direccin y tambin hacia la vlvula de prioridad. La vlvula de
prioridad asegura que haya aceite disponible para la direccin y el funcionamiento del
freno y luego para el manejo de la transmisin. La vlvula de prioridad est ajustada
para abrirse cuando los controles de transmisin estn a 2550 kPa (370psi). Desde la
vlvula de prioridad la presin del aceite es enviada a la vlvula de control de presin y
selector que esta montada en la transmisin planetaria.
La vlvula de control de presin y selector de la transmisin controla la presin y el flujo
del aceite a los embragues de transmisin para el acoplamiento. La vlvula de relacin
(ubicada dentro de la vlvula de control de presin y selector) controla la presin de
entrada al convertidor de torque. La vlvula de relacin est ajustada a
aproximadamente 1035 kPa (150psi). Desde el lado de salida de la vlvula de control
de transmisin , el aceite es enviado a una cmara en el tubo de distribucin para
combinarse con aceite de la seccin de carga del convertidor de torque de la
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1) Cuerpo
2) Vlvula Flotante
3) Cmara
4) Salida al Enfriador de Aceite
5) Entrada desde el Convertidor de
Torque
6) Carrete
7) Lainas
8) Resorte
9) Vlvula de Desvo Temperatura de
Aceite
La vlvula de alivio de salida del convertidor de torque esta ajustada en el lado derecho
de la caja del convertidor de torque. La vlvula de alivio de salida tambin contiene la
vlvula de desvo de la temperatura de aceite.
La vlvula de alivio de salida controla la presin mnima en el convertidor de torque. El
ajuste de la vlvula de alivio de salida es de 550 kPa (80 psi).
El aceite va a la cuerpo a travs del pasaje de entrada. El aceite fluye a travs de un
orificio en el carrete de la vlvula dentro de la cmara entre la vlvula de disco con
movimiento vertical y el carrete de la vlvula. El aceite hace mover el carrete
contra la fuerza del resorte cuando la presin del aceite se torna mas grande que la
fuerza del resorte.
El movimiento del carrete permite que el aceite fluya hacia la cmara y desde all a
travs de la salida hacia el enfriador de aceite o a travs de la vlvula
de desvo de temperatura de aceite. Lainas son usadas para hacer un ajuste a la
presin de apertura de la valvula de alivio.
Componentes
1) Volante
2) Aro dentado
3) Caja
4) Impelente
5) Pasaje de entrada
6) Soporte
7) Acople
8) Engranaje sol
9) Engranaje planetario
10) Conductor planetario
11) Turbina
12) Estator
13) Pasaje de salida
14) Eje de salida
El aceite para la operacin del convertidor de torque va a travs del pasaje de entrada
en el soporte al impulsor. La rotacin del impulsor da fuerza al aceite. El impulsor enva
el aceite hacia el exterior del mismo y alrededor de la parte interior de la caja hacia la
turbina. La fuerza del aceite sobre las alabes de la turbina hace que esta gire. Ya que la
turbina est conectada al aro dentado, el torque es enviado a los engranajes
planetarios. El torque que el aceite le da a la turbina no puede ser mayor que el torque
que el motor le da al impulsor.
A medida que el aceite va desde la turbina, este se mueve en una direccin que es
opuesta a la direccin del impulsor. El estator hace que el aceite cambie de direccin.
El estator est conectado al soporte y no puede girar. La mayor parte del aceite
devuelta al impulsor. El resto del aceite va desde el estator a travs del pasaje de salida
hacia el enfriador de aceite.
Fallas
CONTROLES VISUALES
PROCESO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS
Rena informacin
Hable directamente con el operador, si es posible.
Cules son los sntomas exactamente?
Cundo comenzaron los sntomas?
Bajo que condiciones ocurre el problema?
Controle el historial de reparaciones de la maquina.
Qu pas? En que orden? Sea especifico.
Verifique el problema operacional
el sistema est actuando como se esperaba?
Cuando sea posible, repita las condiciones para repetir el problema.
Determine las causas probables
Repare primero todos los cdigos de diagnostico ACTIVOS.
Qu sub-sistema podra causar el problema?
Qu sub-sistema recomienda el manual?
Disminuya la lista de causas
Use la informacin reunida del operador.
Si hay mas de un sntoma, hay algunas causas comunes?
Subsistema de prueba
EVITE IDEAS PRECONCEBIDAS!
Haga primero una prueba a la causa mas probable.
Realice una inspeccin visual.
Use los procedimientos en este manual.
Los controles de conectores son extremadamente importantes. Controle cada perno,
enchufe y cable.
No asuma que todos los problemas de funcionamiento son causados por el sistema
electrnico.
DETECCION DE FALLAS
Use esto como una referencia para la localizacin y correccin de los problemas en el
tren de potencia. Cuando se necesitan mas revisiones, dirjase a la seccin de prueba y
ajuste de esta publicacin.
Cause probable
1. Baja presin de aceite en el sistema. Esta baja presin puede ser causada por uno
de los siguientes problemas:
a. Bajo nivel de aceite
b. Falla de la bomba de aceite de la transmisin o del mando de la bomba.
c. Prdida de aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisin.
d. Ajuste incorrecto de la vlvula de prioridad.
e. Prdida de aceite dentro de la transmisin.
f. Ajuste incorrecto de la vlvula de alivio principal.
g. La vlvula de alivio principal no se cierra.
h. La operacin del pistn de carga o la vlvula diferencial no es correcta.
i. Problema elctrico.
2. Falla mecnica en la transmisin.
3. Falla del convertidor de torque.
4. Falla de la corona y el pin cnico.
5. Incorrecta operacin del embrague de direccin.
6. Falla en los mandos finales
Problema:
La transmisin no hace un cambio.
Causa probable:
1. Bajo nivel de aceite
2. Baja presin del embrague
3. Problema elctrico.
Problema:
Cambio lento
Causa probable:
1. Baja presin de aceite
2. Aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisin
Problema:
La transmisin se acopla muy repentinamente. Este acople repentino produce cambios
bruscos.
Causa probable:
1. Calibracin inicial de la vlvula de alivio de modulacin no es el correcto.
2. Resortes de las vlvulas que son dbiles o estn daados
3. El pistn de carga o la vlvula diferencial no se mueve.
Problema:
La transmisin opera solo en las velocidades de avance
Causa probable:
Problema:
La transmisin opera solo en las velocidades de reserva
Causa probable:
1. El embrague N1 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado
por uno de los
siguientes problemas:
a. Baja presin de aceite
b. Prdida de aceite.
c. Desgaste excesivo de los discos y platos.
d. Partes rotas en el embrague.
e. Problema elctrico.
Problema:
La transmisin no operar en PRIMERA de AVANCE o en REVERSA
Causa probable:
2. El embrague N5 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado
por uno de los siguientes problemas:
a. Baja presin de aceite
b. Prdida de aceite.
c. Desgaste excesivo de los discos y platos.
d. Partes rotas en el embrague.
e. Problema elctrico.
Problema:
La transmisin no opera en SEGUNDA de AVANCE o en REVERSA
Causa probable:
3. El embrague N4 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado
por uno de los siguientes problemas:
a. Baja presin de aceite
b. Prdida de aceite.
c. Desgaste excesivo de los discos y platos.
d. Partes rotas en el embrague.
e. Problema elctrico.
Problema:
La transmisin no opera en TERCERA de AVANCE o en REVERSA
Causa probable:
4. El embrague N3 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado
por uno de los siguientes problemas:
a. Baja presin de aceite
b. Prdida de aceite.
c. Desgaste excesivo de los discos y platos.
d. Partes rotas en el embrague.
e. Problema elctrico.
Problema:
La transmisin no se desacopla cuando el controlador digital se encuentra en NEUTRO.
Causa probable:
El embrague de direccin est acoplado. El embrague no se libera.
Problema:
La transmisin se acopla pero la maquina no se mover.
Causa probable:
1. Falla de los mandos finales.
2. Falla de los embragues de direccin
3. Falla de la corona y el pin cnico.
4. Los engranajes en la transmisin no se mueven. Esto podra ser causado por uno
de los siguientes problemas.
a. Demasiados embragues que estn acoplados.
b. Falla mecnica de la transmisin.
c. Problema elctrico.
5. Falla mecnica en el convertidor de torque.
6. Los frenos no se liberan. Esto podra ser causado por uno de los siguientes
problemas
a. Baja presin en el sistema de aceite del tren de potencia.
Problema:
La transmisin se calienta
Causa probable:
1. Bajo nivel de aceite.
2. Alto nivel de aceite.
3. Ncleos en el enfriador de aceite que no estn completamente abiertos.
4. Bajo flujo de aceite debido a desgaste en la bomba de aceite de la transmisin.
5. Largos periodos de operacin con el convertidor de torque a velocidad crtica o casi
crtica.
6. Demasiada resistencia entre las platos y los discos del embrague.
Nota: esta resistencia existe a pesar del desacople de los embragues.
Problema:
Hay un sonido anormal en la bomba de aceite de la transmisin.
Causa probable:
1. Los sonidos fuertes en intervalos cortos que indican que partculas pasan a travs de
la bomba.
Estos ruidos pueden ser causados por la cavitacin de la bomba.
2. Los ruidos fuertes constantes pueden indicar una falla de la bomba.
3. Una perdida de aire en el lado de entrada de la bomba puede causar ruidos
anormales.
DIVISOR DE TORQUE
La siguiente informacin puede ser usada para diagnosticar problemas en el convertidor
de torque.
Esta informacin no enumera todos los posibles problemas. El problema podra estar en
el motor o la transmisin.
Problema:
El convertidor de torque se calienta
Causa probable:
1. Medidor de temperatura o unidad de transmisin en malas condiciones.
2. Largos periodos de operacin con el convertidor de torque a velocidad crtica o casi
crtica.
3. Operacin anormal del sistema de enfriamiento:
a. Ncleos en el enfriador de aceite que no estn completamente abiertos.
b. Restriccin en las lneas del enfriado de aceite.
4. Baja presin de aceite
a. Bajo nivel de aceite
b. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque que no est operando
correctamente.
c. La vlvula de alivio de salida del convertidor de torque que no est operando
correctamente
d. Prdidas alrededor de los sellos en el convertidor de torque.
5. Aire en el sistema de aceite.
Causa probable:
7. Falla de los rodamientos para los engranajes planetarios.
8. Falla de los dientes del engranaje.
9. Falla del rodamiento en el volante.
Elementos de diagnostico
Ajuste y prueba
Esquema de prueba y ajuste
LOCALIZACION DE LAS TOMAS DE PRESION
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Conclusin
Caterpillar se ha ganado una gran reputacin por fabricar algunos de los motores y
transmisiones ms fiables del mundo. Pero sa no es toda la historia. Gracias a
dcadas de experiencia en una amplia variedad de mercados, hemos desarrollado los
sistemas de tren de fuerza Cat con el rendimiento necesario para satisfacer los
requisitos de aplicacin de los fabricantes de equipo original (OEM).
Cuando se optimizan para una aplicacin de fabricante de equipo original (OEM), los
sistemas de tren de fuerza Cat se integran y se comunican con otros componentes del
tren de fuerza para proporcionar la potencia, las opciones de cambios de velocidad y la
facilidad de operacin que sus clientes necesitan. Esta solucin completa de tren de
fuerza proporciona mayor eficiencia de combustible y una operacin ms suave,
adems de aumentar el valor del ciclo de vida. La resistencia y durabilidad de cada tren
de fuerza Cat empiezan con un diseo innovador. Trabajamos con fabricantes de
equipo original (OEM) en una amplia variedad de aplicaciones en todo el mundo, y
estamos preparados para ofrecer las mismas capacidades ampliamente comprobadas.
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