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Manual Sistema Inyeccion Electronica de Combustible
Manual Sistema Inyeccion Electronica de Combustible
Consumo reducido
Mayor potencia
Gases de escape menos contaminantes
Arranque en fro y fase de calentamiento
Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales
de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente
suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad
de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar de mejor forma el combustible en los
colectores de admisin y por consiguiente mejor llanada de los cilindros. El resultado se traduce
en una mayor potencia y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente
de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo
momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el
motor.
Mono Punto
v INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada,
con antipolucin o sin ella.
Multi-Punto
K - JETRONIC
CONCEPTO:
Es un sistema de inyeccin de combustible para motores de gasolina que trabaja conforme
a un sistema de inyeccin mecnico de inyeccin permanente, al igual que el carburador, pero con
la diferencia de que el combustible dentro del sistema es mantenido a presin entre 3 y 5 bares a
travs del acumulador de presin.
17.- Buja.
9.- Inyector.
20.- Rele.
21.- Pistn.
1- Deposito de carburante
2.- Bomba de alimentacin
3.- Acumulador
4.- Filtro
5.- Dosificador-distribuidor
6.- Regulador de presin de mando
7.- Inyectores
8.- Inyector de arranque en fro
9.- Cajetn de aire adicional
10.- Interruptor temporizado
DISTRIBUIDOR DOSIFICADOR
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aseguran el mantenimiento de una cada de presin constante entre los lados de entrada y de
salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variacin en la presin de lnea del
combustible o cualquier diferencia en la presin de apertura entre las inyectores no puede afectar
el control del caudal de combustible.
Arranque en fro
Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las
condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta
prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de
arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de
arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El
interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de
acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de el
inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo
elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento
caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as
corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.
Enriquecimiento paa la fase de calentamiento
Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar la
gasolina que se condensa en las paredes fras de los cilindros y de los tubos de admisin. Durante
la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir
progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla
demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un
regulador de la fase de calentamiento (8) que regula la presin de control. Una reduccin de la
presin de control hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire,
permitiendo as que el plato suba ms en el embudo, dejando pasar ms combustible por las
lumbreras. En el interior del regulador una vlvula de membrana es controlada por un muelle
helicoidal a cuya fuerza se opone un resorte de bimetal. Si el motor est fro, el resorte de bimetal
disminuye la fuerza que ejerce sobre la vlvula, la cual a su vez disminuye la presin de control. Un
pequeo elemento caldeable, que se encuentra cerca del resorte de bimetal, se activa cuando
funciona el motor de arranque. El calor hace disminuir la fuerza que ejerce el resorte de bimetal,
por lo tanto el muelle helicoidal ejerce ms fuerza sobre la vlvula de membrana, lo que hace
aumentar la presin de control. El regulador de la fase de calentamiento tambin se calienta por la
accin del motor, lo cual produce el mismo efecto que el elemento caldeable, es decir, reduce el
efecto del resorte de bimetal y mantiene la presin de control a su nivel normal.
Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy
pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipndolo con un empalme
de depresin hacia el colector de admisin. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento
de ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible ms
pobre, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est
totalmente abierto y la depresin del colector es muy dbil. El efecto combinado de una segunda
vlvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la vlvula de membrana
de control de presin, la cual a su vez reduce la presin de control.
Vlvula de aire adicional
Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de
aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen
de ralent estable. La vlvula de aire adicional (12) se encarga de aumentar el caudal de aire en el
motor mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire adicional abre
un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del
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caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las
lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el
funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la seccin de apertura del conducto de
derivacin. Al arrancar en fro queda libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida que
aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal
hay un pequeo elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De
este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor est caliente
porque la tira recibe la temperatura del motor.
ACUMULADOR DE PRESION
FUNCIONAMIENTO:
Al poner el contacto se pone en funcionamiento la bomba elctrica de combustible que llena la
cmara y la membrana queda tensada a tope, comprimiendo el muelle. Como el muelle ejerce
presin sobre el combustible a travs de la membrana, esta presin que oscila entre 3 y 5 bares
permanece en el sistema durante cierto tiempo, aun despus de parado el motor, favoreciendo el
arranque en caliente y eliminndose la formacin de burbujas. El acumulador de presin no se
desceba debido a la vlvula de retroceso de la bomba de combustible, lo que impide que este
retorne al depsito.
Los componentes descritos se ven en el esquema del conjunto del K-Jetronic, los cuales son
similares para todos los modelos de coches. En todo caso pueden variar los datos de Presin del
Acumulador y Caudal de la Bomba de Combustible, pero para el Taller solo es necesario
comprobar que la Bomba funcione y que en el Acumulador exista presin; pues cada modelo de
motor ya viene con la Bomba y Acumulador idneo.
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REGULADOR DE MEZCLA
Generalmente el tornillo de ajuste del CO va recubierto con un tapn de goma o masa fundida en el
dosificador de combustible.
El Borne 50 es el (+) que viene del Motor de Arranque, es decir; cuando se da al encendido, llega
tensin (12V) a la Vlvula de Arranque en fro y al Transmisor de Temperatura que, estando el
coche fro da continuidad al circuito y se inyectar combustible.
Si en fro no arranca el coche se debe mirar si llega tensin al Borne 50 de la Vlvula de Arranque
en fro.
Si en caliente se ahoga, debe mirarse el Transmisor de Temperatura.
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FUNCIONAMIENTO
Al abrir la mariposa el platillo de contencin es levantado por el aire que aspira el motor. Por el
efecto del brazo de palanca sobre el punto de giro es levantado el mbolo de mando que determina
la cantidad de combustible que debe de ir a los inyectores a travs de las ranuras que tiene el
embolo de mando. El embolo de mando tiene tantas ranuras como inyectores.
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DOSIFICADOR DE COMBUSTIBLE
Al abrir la mariposa, el platillo de contencin es levantado por el aire que aspira el motor. Por el
efecto del brazo de palanca sobre el punto de giro es levantado el embolo de mando que determina
la cantidad de combustible que debe de ir a cada cilindro, a travs del correspondiente inyector.
Al levantarse el platillo de contencin el embolo de mando deja pasar combustible a travs de las
ranuras del embolo que tiene una por cada cilindro.
La presin del combustible ayudada por el muelle es mayor en la parte superior de la membrana
que es presionada hacia abajo y las tuberas que conducen combustible a los inyectores quedan
libres.
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El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de
control electrnica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic
encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia
principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el regulador
de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic.
La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la presin
del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin electromagntico que se
pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control.
Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los
sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El
medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del
sistema KE est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del platosonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el
enriquecimiento para la aceleracin.
El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presin
de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema Kjetronic.
1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificadordistribuidor; 5.- UCE; 6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.- Sensor
posicin de mariposa; 10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.Interruptor temporizado; 13.- Sonda lambda.
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Inyeccin Electrnica.
L-jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el
colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad
de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o
elctrico.
Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia
de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin
la estabilizacin del ralent y el corte de sobrergimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es
similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el
encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no
dispone de inyector de arranque en fro.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido
electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La
diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las seales.
Esquema de un sistema L-jetronic
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1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores
electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de
combustible.
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1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU
4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de mariposa;
7.- Bobina de encendido 8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro 13.- Regulador de presin de combustible.
Comparacin y Resumen del Funcionamiento de los Sistemas
L-Jetronic y Motronic.
Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin
conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del
motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del
sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal
de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste,
depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El
medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada
con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control
puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado
de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una
seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena
carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del
cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado.
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Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de
oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a
su vez disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible.
Unidad de control electrnica (UCE)
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son
procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de
mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los
impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se abren y
se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha
concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola
vez.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el
motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1 ),
electro-bomba (2), filtro (3), tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible (4),
inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los sistemas de inyeccin
mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el
combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba
impulsa ms combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin
del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible sobrante en el sistema es
desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De la rampa de inyeccin parten
las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada
inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de
admisin, delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de
aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el
aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en
la cmara de combustin durante el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado
elctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los
inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.
Inyector electromagntico.
1.- Aguja.
2.- Nucleo magntico.
3.- Bobinado elctrico.
4.- Conexin elctrico.
5.- Filtro.
Regulador de presin
1.- Entrada de combustible.
2.- Salida de combustible hacia depsito.
3.- Carcasa metlica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el colector de admisin.
7.- Vlvula.
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Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que
se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar
gasolina adicional durante la fase de arranque en fro:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el colector de
admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de
funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban demasiado
combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado en el bloquemotor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la
temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el
calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro
no inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control
junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de
apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque.
Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita
una mezcla aire/combustible enriquecida.
Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para
vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una
vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero
como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta
al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de
calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
Actuador rotativo de ralent
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula de aire adicional y
asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal
en funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica
la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del
rgimen de ralent inicial.
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Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del
uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)
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Medidor del caudal de aire por masa de aire por hilo caliente
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de
aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo, atravesado por
una sonda trmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que
mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el
medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire,
independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria
para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de control
electrnica (UCE), la cual, combinada con una seal del rgimen del motor, determina la cantidad
de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en funcin
del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que
aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica
corrige no slo las variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al
desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o a
modificaciones en el ajuste de las vlvulas.
Arranque
en
fri
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el
inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para
compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Para
facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la
sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de
los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo
procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla
aire/ combustible enriquecida.
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Este sistema de origen Italiano es muy parecido al Mono-Motronic de Bosch, el G6 y sus derivados
controlan conjuntamente la inyeccin y el encendido.
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Sensor de Presin
Para conocer el n de rpm del motor y la posicin de los pistones con respecto al PMS se utiliza un
sensor de rpm que se enfrenta a los dientes del volante motor. Con esta informacin la unidad de
control sabe el n de rpm del motor as como el momento de hacer saltar la chispa en la buja de
acuerdo con el avance de encendido mas conveniente.
Canister
Este sistema tambin lleva incorporado una vlvula electromagntica (14 )para el control del
canister. El canister es el filtro de carbn activo que controla los gases producidos por los vapores
del combustible que se encuentra en el interior del circuito de combustible sobre todo en el
depsito (16). La presencia de la vlvula electromagntica permite a la ECU abrir paso de estos
gases en precisas y determinada circunstancias. Cuando el motor esta parado, por ejemplo. Los
gases quedan almacenados en el filtro o canister, hasta que el motor se pone en funcionamiento
en cuyo momento la ECU puede dar orden de abertura a la vlvula electromagntica y efectuar una
purga del canister. De esta forma se aprovecha el combustible y se evita la salida al exterior la
salida de los gases nocivos. Esta vlvula tambin es conocida con el nombre de "vlvula de
aireacin" y al canister se le suele llamar tambin"filtro de carbn activo".
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de
combustible;
4.Filtro
.
.
.
27
Sistema de admisin
.
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de mariposa/inyector
(si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector h) y los tubos de admisin conectados a
cada cilindro. El sistema de admisin tiene por misin hacer llegar a cada cilindro del motor la
cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosin del pistn.
.
.
Cuerpo de la mariposa
.
El cuerpo de la mariposa (figura 1 aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a
paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector nico. La ECU controla el motor
paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El
interruptor potencimetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y enva una seal a
la ECU indicando la posicin de la mariposa. Esta seal se convierte en una seal electrnica que
modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la
gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso
controla el ralent abriendo y cerrando la mariposa. El ralent no se puede ajustar manualmente.
.
.
Caudalimetro
.
La medicin de caudal de aire se hace por medio de un caudalimetro que puede ser del tipo "hilo
caliente", o tambin del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseo mas compacto al
sistema de inyeccin, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalimetro de hilo caliente
va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto
con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior)..
.
.
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Interruptor de la mariposa
.
El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa para
que la demanda de combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del
motor. La ECU calcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la
mariposa y 15 regmenes diferentes del motor almacenados en su memoria.
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La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada
impulso del encendido, la unidad de control electrnica enva un impulso elctrico a la bobina, con
lo que el campo magntico as creado atrae la vlvula de bola levantndolo hacia el ncleo. El
carburante que viene de la cmara anular a travs de un filtro es inyectado de esta manera en el
colector de admisin por los seis orificios de inyeccin del asiento obturador.
Al cortarse el impulso elctrico, un muelle de membrana devuelve la vlvula de bola a su asiento y
asegura el cierre de los orificios.
El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presin a travs del orificio superior del
inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formacin de vapores.
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Tambin recibe informacin la ECU de la sonda de temperatura de aire (12) y de la sonda Lambda
(13), adems de la llegada de la corriente directa procedente de la batera (14) o de la llave de
contacto (15) cuando este esta conectado. El rel general de alimentacin (16) suministra tensin a
la ECU.
La ECU controla a su vez: el inyector (4) a travs de una resistencia compensadora (17), tambin
controla la electrobomba de combustible (1) a travs del rel (18) y el circuito de encendido
representado por el mdulo de encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre la bobina
(20), de doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultneo. Por ultimo tenemos la
vlvula de ralent y calentamiento (21) constituida por un motor paso a paso.
Los sistemas de inyeccin utilizados por la casa Ford estn provistas tambin de un sistema
canister que se aplica incluso para las instalaciones mas modestas, como es el caso general de los
sistemas monopunto. El canister (22) es controlado por la electrovlvula de purga (23).
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CALCULADOR
Funcin del calculador
El calculador explota la informacin que proviene de los diferentes detectores y, a partir de
programas y cartografas de su memoria, comanda los siguientes elementos :
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FUNCIN
La informacin sobre el rgimen y posicin del motor es suministrada por un detector
inductivo fijado en el crter de embrage .
Este detector se compone de un ncleo magntico rodeado de un bobinado que produce
una seal sinusoidal cuya frecuencia es proporcional al rgimen de rotacin del motor.
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CATALIZADOR
CARACTERSTICAS DEL COMBERTIDOR CATALITICO
El catalizador utiliza un fenmeno qumico, la catlisis, para reducir el porcentaje de
contaminantes en los gases de escape.
agentes
FUNCIN
Principalmente reduce el contenido de:
CO (Oxido de carbono)
HC (Hidrocarburos no quemados)
PRECATALIZADOR
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Detector de Picado
Un detector piezo-elctrico, implantado en el bloque, informa al calculador los
ruidos del motor con una seal elctrica.
Atencin! con el fin de garantizar el funcionamiento adecuado del detector, se
debe respetar obligatoriamente su par de apriete.
Analizando esta informacin, el calculador detecta las fases de picado y lanza estrategias que
permitan eliminarlo. La correccin ocasiona:
disminuciones de avance cilindro por cilindro.
un aumento de la riqueza con el fin de evitar la degradacin del motor y del catalizador
direccin.
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Encendido Directo
En los encendidos directos, el calculador comanda cada bobina por separado.
Las bobinas montadas directamente en las bujas pueden:
Estar agrupadas en un bloque
Ser independientes
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Canister:
Ubicacin:
Montado en desfogue del tanque.
Funcin:
El cnister almacena los vapores de combustible que emanan del deposito de
combustible.
El carbn activo capta los vapores de gasolina.
Cuando el cnister se satura (pequeos trayectos repetidos), puede caer
gasolina en el desfogue.
Por ejemplo: Para un recorrido urbano de 10Km / da, el cnister se satura al cabo de un mes y se
requieren 5 h de conduccin en carretera para vaciarlo
Accionada por el calculador, la electro-vlvula de purga del cnister permite reciclar los vapores
contenidos en el cnister en funcin de las condiciones de uso del motor.
Existen 2 familias de electro-vlvulas:
1. Abiertas en reposo (las primeras utilizadas, de color negro).
2. Cerradas en reposo (desde norma , de color marrn).
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Actuador de ralent
El actuador se monta en paralelo a la mariposa.
- Se compone de uno o dos bobinados electromagnticos que comandan un cajn que hace variar
un caudal de aire adicional (by-pass) al de la mariposa.
Una seal cuadrada llamada relacin cclica de apertura
Se utiliza para comandar las posiciones intermedias entre abierto y cerrado.
La regulacin puede realizarse con un motor paso a paso en el que se desplaza un Vlvula de
corredera o nariz que controla el by-pass.
Su constitucin permite que el calculador posicione la vlvula de corredera con gran precisin
(desplazamiento de 0.04mm (4/100) en cada impulso).
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Bomba de Gasolina
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v El combustible pasa por la bomba de gasolina que le aspira. Puede estar sumergida en el
tanque o montada bajo la caja del vehculo.
v Su alimentacin elctrica pasa por un contacto de inercia.
v Comprende una vlvula anti-rretorno que mantiene la presin, lo que evita la formacin de
vapor de gasolina en el circuito (Vapor Lock).
v El caudal de la bomba es superior a los requeridos por el motor para evitar las cadas de
presin en carga plena.
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Ordenador de a Bordo
- El calculador de control del motor comunica directamente la informacin visualizada al ordenador
de a bordo.
v Esta electrovlvula permite que la presin de aceite pase hacia el dispositivo de variacin
de calado del rbol de levas de admisin.
v Este comando disminuye el (Retardo Cierre Admisin) para regmenes bajos y cargas
importantes.
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v 30 canales
Transpondedor
v Un transpondedor est implantado en la llave de contacto.
v Su cdigo, captado por una antena situada cerca del antirrobo, autoriza el
desbloqueo del calculador.
v Cada llave posee su propio cdigo y el calculador puede memorizar varias llaves con
posibilidad de borrar o reemplazar una o varias llaves.
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Contacto de Inercia
Gracias a este contacto, la alimentacin de la bomba se interrumpe en caso de impacto violento.
Sin importar la direccin del impacto, el corte se realiza a partir de un cierto umbral de
desaceleracin.
Circuito de Combustible
Regulador de Presin
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El regulador de presin define la presin de gasolina modulando el retorno del combustible hacia el
tanque.
Existen 2 montajes:
1. Sujeto a la depresin del motor y montado en la rampa de inyeccin.
2. No sujeto y situado en el tanque o en el soporte de la bomba de gasolina. (fig)
3. En este ltimo caso, la rampa de inyeccin no consta de retorno al tanque.
4. Ubicacin en la rampa de inyeccin
Filtro de Combustible
Amortiguador de Pulsaciones
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TENGA SIEMPRE:
Un extintor de incendios a mano y asegrese de familiarizarse con su funcionamiento.
Los problemas ms habituales que presentan tos inyectores son el goteo, un modelo de
pulverizacin deficiente y una atomizacin insuficiente, todos los cuales pueden producir una baja
en la Potencia, por consiguiente una deficiencia en el motor, como tambin un alto consumo de
combustible, adems unas emisiones de escape excesivas, un arranque difcil y toda una serie de
problemas adicionales.
El combustible que fluye por los inyectores deja posos que van restringiendo gradualmente el flujo.
Determinados modelos de conduccin, como por ejemplo un viaje regular suficiente como para
calentar completamente el motor (25-30 kilmetros), seguido por un perodo de inactividad, puede
hacer que el combustible alrededor de la boquilla del Inyector se cueza debido a las condiciones de
calor-remojo despus de cada uno de esos viajes, lo que produce depsitos de carbn.
Estos depsitos pueden distorsionar el cono de pulverizacin o impedir que el inyector se cierre
completamente.
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En algunos casos pueden quitarse los depsitos con uno de los disolventes convencionales. Entre
los cuales se aaden al combustible y otros se aplican directamente a los inyectores, aunque
estos ltimos raramente son completamente satisfactorios.
Cuando se quiten los inyectores, debern examinarse cuidadosamente las juntas de sellos
utilizadas para lograr una estanqueidad de los gases del colector de admisin, y sustituirse si se
tienen dudas sobre su estado. Cualquier fuga que haya admitir aire no dosificado, lo cual
aumentar la velocidad de ralent y crear una mezcla pobre.
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Limpieza ultrasnica
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El sensor PAM (Presin absoluta del Mltiple) indica la presin absoluta del mltiple de admisin y
el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin.
Este sistema funciona a rgimen constante y se mantiene la relacin aire / combustible cercana a
la estequiomtrica, esto se puede comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero al
igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en
los distintos regmenes de marcha.
Estos sistemas estn incorporado con un sistema de autocontrol o autodiagnstico que avisa
cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico externo por medio
de scanners electrnicos que se conectan a la unidad de control de inyeccin y revisan todos los
parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de rango.
Es necesario que estos sistemas cuenten con herramientas electrnicas de diagnstico especiales
para cada tipo de sistema de inyeccin.
La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente
los que el diagnstico electrnico da como defectuosos.
Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas de
seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del
medio ambiente, se debe manipular con la precaucin de no producir derrames de combustible.
Rampa de Alimentacin
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- Esta funcin permite gestionar el rgimen del ralent y del amortiguador, facilitando los arranques.
Puede realizarse con diferentes montajes.
- El dash-pot es el amortiguador del retorno del ralent (evita que el vehculo se apague)
Amortiguador de Presin
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de comando recibe, por medio de los sensores, informacin que van a determinar la actuacin del
actuador de ralent. Manteniendo un ralent (marcha lenta) estable.
Bomba
Elctrica
El combustible es aspirado del tanque por una bomba elctrica, que lo suministra bajo presin a un
tubo distribuidor donde se encuentran las vlvulas de inyeccin. La bomba provee ms combustible
de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presin constante en todos los regmenes de
funcionamiento. El excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningn riesgo de explosin
porque en su interior no hay ninguna mezcla de condiciones de combustin. En la bomba no hay
mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario. En el
sistema Motronic, la bomba puede estar montada dentro del tanque de combustible (bomba in
tank ). Tambin, dependiendo del vehculo, est montada fuera del tanque (bomba in line ).
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Filtro de Combustible
Es lo que ms se desgasta del sistema. El filtro est instalado despus de la bomba, reteniendo
posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel,
responsable por la limpieza del combustible, y luego despus se encuentra una tela para retener
posibles partculas de papel del elemento filtrante. Eso es el motivo principal que el combustible
tenga una direccin indicada en la cascada del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la
fecha. Es el componente ms importante para la vida til del sistemas de inyeccin. Se recomienda
cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendacin del
fabricante del vehculo con respecto al perodo de cambio. En la mayora de, los filtros estn
instalados bajo del vehculo, cerca del tanque. Por no estar visibles, su substitucin muchas veces
es olvidada, lo que produce una obstruccin en el circuito. El vehculo puede parar y daar la
bomba.
Tiene como funcin informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del asire admitido,
para que las informaciones modifiquen el volumen de combustible pulverizado. La medicin de la
cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que
acta sobre la fuerza palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un
potencimetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensin elctrica,
que se enva como seal para la unidad de comando. Instalado en la carcasa del medidor, se
encuentra tambin un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la
temperatura del aire admitido, para que esta informacin tambin pueda influir en la cantidad de
combustible inyectada. Es un componente de poco desgaste, pero puede daarse si hubiera
penetracin de agua en el circuito. No hay repuestos. En caso de avera se sustituye completo.
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El medidor de masa de aire est montado entre el filtrode aire y la mariposa y mide la corriente de
masa de aire aspirada. Tambin por esa informacin, la unidad de comando determina el exacto
volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Potencimetro de la Mariposa
El potencimetro est montado sobre la mariposa, y en casos del sistema Mono punto, montado en
el cuerpo, tambin conocido como unidad central de inyeccin (cuerpo de la mariposa). El
potencimetro registra las diferentes posiciones de la mariposa y enva estas informaciones para la
unidad de comando. El ngulo del acelerador es una seal importante para la inyeccin, porque
tambin informa las condiciones de carga del motor. En el sistema Mono punto (Mono Motronic) el
potencimetro no se cambia solo, porque su posicin en el cuerpo de la mariposa obedece a una
medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza la parte inferior del cuerpo de la
mariposa, que ya trae el potencimetro.
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Regulador de Presin
Sensor de Detonacin
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Sensor de Presin
Los sensores de presin tienen diferentes aplicaciones. El sensor de presin absoluta est
instalado en el tubo de aspiracin (mltiple). Mide la presin y aspiracin en que el motor est
funcionando e informa la unidad de comando, para que ella determine el exacto volumen de
combustible que el motor necesita.
Sensor de Revolucin
En la polea est montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imn como marca de
referencia. La unidad de comando calcula la posicin del cigeal (piston) y las revoluciones del
motor a travs delsensor de revolucin, para determinar el exacto momento de la chispa e
inyeccin de combustible.
Sonda Lambda
Funciona como una nariz electrnica. La sonda lambda est instalada en el tubo de escape del
vehiculo, en una posicin donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los
regmenes de trabajo del motor. La sonda est montada en el tubo de escape, de forma que un
lado est permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el
aire exterior. Si la cantidad de oxgeno en los dos lados no es igual, se producir una seal
elctrica (tensin) que ser enviada para la unidad de comando. Por medio de esta seal enviada
por la sonda lambda, la unidad de comando podr variar el volumen de combustible pulverizado.
La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyeccin y, su mal
funcionamiento, contribuira a la contaminacin del aire.
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Unidad de Comando
En los sistemas de inyeccin multipunto, cada cilindro utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza
el combustible antes de la vlvula de admisin del motor, para que el combustible pulverizado se
mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultar en la combustin. Las vlvulas de inyeccin
son comandadas electromagnticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos elctricos
provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribucin del combustible, sin
prdidas por condensacin, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes
internas de la admisin. Por lo tanto, el ngulo de inyeccin de combustible difiere de motor a
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motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de vlvulA DE inyeccin. Como las vlvulas son
componentes de elevada presicin, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.
Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una nica vlvula de
inyeccin para todos los cilindros del motor. La vlvula est montada en la tapa del cuerpo de la
mariposa y necesita ser limpiada y revisada peridicamente. Su perfecto funionamiento garantiza al
motor un buen rendimiento con economa de combustible. Cuando la vlvula est daada o sucia
se produce una mala combustin contaminando el aire. Se vende por separado.
Sistema de inyeccin a distribuidor de efecto Hall y en los ltimos modelos el encendido es con
generador
inductivo
en
el
volante
bobinas
DIS
distribuidor
normal.
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Es un modelo de inyeccin mono punto propio de Opel. Controla la inyeccin y el
encendido. Este sistema lo encontramos en los modelos: Corsa (91), Corsa (93), Kadett
(91), Astra (91), Astra-F (93), Vectra (91) y Vectra-B (98).
Como todos los sistemas, este tambin ha ido evolucionando desde su inicio hasta el final
de su produccin. Los primeros modelos disponan de un distribuidor con generador
inductivo (como los Corsa 1.2, 1.3 con carburador) y la memoria de programa PROM era
fija o sustituible en caso de avera. Despus se cambi a distribuidor de efecto Hall y en los
ltimos modelos el encendido es con generador inductivo en el volante y bobinas DIS o
distribuidor
normal.
La denominacin MULTEC sale de la abreviacin triple-tecnologa. Si bien es cierto que la
mayora de los sistemas MULTEC son mono punto, tambin tenemos los MULTEC-M o
los MULTEC-S, que son sistemas de inyeccin multipunto con tantos inyectores como
cilindros.
CAJA DE MARIPOSA
1.-
Junta
filtro
de
aire
2.-
Inyector
3.-
Soporte
inyector
4.-
Trica
superior
del
inyector
5.-
Trica
inferior
del
inyector
6.-
Cuerpo
superior
7.-
de
la
unidad
Junta
8.-
de
inyeccin
cuerpo
Racord
de
entrada
superior
de
combustible
9.-
Arandela
10.-
Racord
11.-
Membrana
12.-
de
del
Muelle
13.-
Asiento
14.-
Tapa
retorno
regulador
del
del
regulador
muelle
del
de
del
regulador
combustible
de
presin
de
presin
regulador
de
de
presin
presin
de
combustible
15.16.-
Pasacables
Cuerpo
inferior
17.18.-
de
unidad
Potencimetro
Motor
paso
de
paso
de
la
mariposa
mezcla
Junta
Tornillo
inyeccin
de
19.20.-
la
de
de
ralent
trica
ajuste
de
ralent
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21.-
Muelle
22.-
tornillo
Precinto
23.24.-
del
del
Brida
Junta
de
de
de
la
tornillo
las
brida
ajuste
de
de
conexiones
de
las
ralent
conexiones
ralent
de
vaco
de
vaco
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Es un captador del tipo piezo-resistencia que modifica su valor hmico en funcin de la presin.
Su misin consiste en informar a la unidad de control de las variaciones de depresin en el colector de
admisin
y,
por
tanto,
del
estado
de
carga
del
motor.
Est alimentado por la unidad de mando con una tensin de 5 V. entre los terminales A y C emite una tensin
variable por el borne B en funcin de la presin reinante en el colector de admisin, al cual est unido por un
tubo
que
dispone
de
un
calibre.
La seal que enva este captador es uno de los parmetros ms importantes para el clculo del tiempo de
inyeccin
y
la
regulacin
del
momento
de
encendido.
En caso de avera de este componente, la unidad de mando sigue trabajando con la informacin del
El equipo de encendido es el que facilita la informacin de revoluciones del motor para que se pueda activar
el inyector en concordancia con los impulsos de encendido. En la mayora de los casos, con el motor
funcionando en condiciones normales, se suele excitar el inyector una vez por vuelta.
El mdulo Multec a su vez controla el tiempo de activacin de la bobina de encendido y los ngulos de
avance. Sin esta informacin es imposible la puesta en marcha del motor.
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Su ubicacin normal es cerca del termostato, a la salida del lquido refrigerante hacia el radiador. Es una
termo-resistencia tipo NTC que informa a la unidad de mando de la temperatura momentnea del lquido
refrigerante. Esta seal se utiliza como factor de correccin para determinar: tiempo de inyeccin, ngulo de
encendido, enriquecimiento de arranque en fro, enriquecimiento en fase de calentamiento, enriquecimiento
de aceleracin, corte en marcha por inercia a temperatura superior a 60C, activacin de la electro-vlvula del
cnister a temperatura superior a 60C y activacin del este a menos de 60C.
En caso de avera, para el arranque se toma el valor de la temperatura del aire y para el funcionamiento un
valor sustitutivo de 90C, o variacin progresiva hasta los 90C segn los sistemas.
Los sistemas Multec disponen de sensor de presin para medir la carga de motor. Por esta razn, el
potencimetro de mariposa es de pista nica. Recibe movimiento directo del eje de la mariposa e informa a la
unidad de mando de la posicin exacta de sta y de la velocidad con que se acciona la mariposa. Con esa
informacin se efectan las correcciones oportunas del caudal a inyectar y de ajuste del momento de
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encendido. En caso de avera, la unidad de control toma como valores sustitutivos la informacin de RPM y la
temperatura de refrigerante.
SONDA LAMBDA
1)
Cuerpo
2)
Tubo
de
3)
Tubo
4)
Cermica
con
5)
Pieza
6)
Manguito
7)
Elemento
8) Conexiones a presin para elemento de calefaccin.
de
apoyo
de
de
sonda
de
de
de
sonda.
cermica.
proteccin.
activa.
contacto.
proteccin.
calefaccin.
Mediante la sonda Lambda se pueden detectar las ms ligeras modificaciones que se den en el contenido de
oxgeno de los gases de escape. La proporcin de oxgeno de los gases de escape y el aire ambiente es
diferente. Por ello se forma entre las dos superficies de platino una tensin elctrica. La sonda da una tensin
variable entre 0 y 1 V. dependiendo de la relacin de mezcla. La unidad de mando con esta informacin
corrige el tiempo de apertura del inyector para adaptar la mezcla. Dentro de una capa de acero hay montado
un cuerpo cermico. Las superficies estn recubiertas interior y exteriormente de platino. Aproximadamente a
300C, la capa se hace conductora para los iones de oxgeno. Las sondas suelen llevar un elemento calefactor
del tipo PTC para calentar la sonda y que empiece a trabajar lo antes posible. Al principio el consumo de
corriente es grande para calentar rpidamente.
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Es la encargada de dar paso a los vapores de gasolina almacenados en el depsito de carbn activo. Puede ser
elctrica o electro-neumtica. En funcin de la temperatura de motor y de la informacin de la sonda Lambda,
es activada a impulsos por la unidad de mando. En caso de avera, se producir enriquecimiento excesivo si
siempre permanece abierta, o deterioro del cnister (con posibilidad de goteo) si siempre permanece cerrado.
El conector de octanaje es un puente con dos resistencias utilizado en el sistema Multec de Opel, se utiliza
para informar a la unidad de mando del tipo de gasolina que se va a utilizar en el vehculo. Esta seal la utiliza
el mdulo para adaptar las curvas de encendido al octanaje del combustible utilizado. Para cambiar de un
octanaje a otro es necesario girar el conector de forma que la flecha marque la gasolina que queremos utilizar.
En caso de ausencia de esta seal, los avances de encendido pueden no corresponder a la gasolina utilizada,
producindose picado o retraso excesivo.
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Este tipo de motor est ubicado en la parte inferior de la unidad central de inyeccin, y
controla el paso de aire de un canal by-pass que comunica la parte superior con la inferior
de la mariposa. Es un motor con dos bobinados que, excitados por la unidad de mando
mono punto, hacen girar un husillo roscado que controla la cantidad de aire que entra al
motor cuando ste est en ralent. La unidad de mando mono punto cierra alternativamente
los circuitos de corriente de las bobinas, lo que origina un par en el husillo que lo hace girar
en una direccin determinada. Tiene la posibilidad de 255 pasos de ajuste, y trabaja a una
velocidad de 160 pasos por segundo. Estas caractersticas permiten un ajuste del ralent
muy
preciso.
En caso de cambio o desmontaje del motor paso a paso es necesario poner y despus cortar
el contacto durante un mnimo de 10 segundos antes de arrancar el motor.
Esta operacin permite a la unidad de mando volver a posicionar el motor paso a paso con
respecto a su apoyo mecnico. En algunos casos hay que entrar con mquina de diagnstico y ordenar un
ajuste bsico.
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INYECTOR
La vlvula de inyeccin es del tipo electromagntico y los impulsos de inyeccin se producen con la misma
frecuencia que los impulsos del circuito de encendido. El combustible se pulveriza encima de la mariposa en
forma de hoz. Para poder dosificar cantidades mnimas de combustible, tanto el inducido como el muelle,
presentan masas reducidas que permiten tiempos de apertura del inyector inferiores a una milsima de
segundo. En caso de avera el motor se para por falta de combustible.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Consiste en un motor elctrico que hace girar una bomba multicelular a rodillos. Puede estar ubicada en el
interior del depsito o fuera de ste segn los modelos. Su misin es la de bombear combustible a presin
para alimentar el inyector. El caudal enviado es muy superior al necesario, pero de esta manera se tiene en
circulacin una gran cantidad de combustible que refrigera el sistema. La alimentacin elctrica se la
proporciona un rel que es gobernado por la unidad de control del sistema mono punto. En caso de avera, el
motor se para por falta de combustible.
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