6 Teoria Motores Reciprocos Desempeno PDF

AGOSTO20103 ISSN1909-9142
Teora de
los motores
recprocos y
desempeo
Francisco Javier Gonzlez Cruz
*
*
Ingeniero Mecnico (Universidad Incca de Colombia), Instructor
en Especialidades Aeronuticas (Escuela Aeronutica de Colombia).
Jefe rea Diseo y Mantenimiento Aeronutico (Fundacin
Universitaria Los Libertadores). Profesor titular de la asignatura
Motores a Reaccin (Fundacin Universitaria Los Libertadores).
fjgonzalezc@libertadores.edu.co
Francisco Javier Gonzlez Teora de los motores recprocos y desempeo p. 68-81
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The piston engines have great implementation in the aviation industry, these engi-
nes are used in small aircraft that not require greater use of the power and are ideal
for fights to low altitude. In this article was talk of how it is the timing and fring
order, of the factors of performance that affect the functioning of the aircraft when
have this type of engine. We will also discuss the performance charts for piston en-
gines that are used to determine the Brake horsepower and the fuel fow required.
Key Words: Firing order, Brake horsepower, Performance,
Fuel fow, Supercharged, MAP (Manifold Absolute Pressure).
Abstract
Resumen
Reciprocating
engine theory and
performance
Los motores recprocos o a pistn tienen gran aplicacin en la industria aeronutica,
estos motores se utilizan en aviones pequeos los cuales no requieren un mayor uso
de la potencia y son ideales para vuelos a alturas bajas. En este artculo se hablara de
cmo es la sincronizacin y orden de encendido, de los factores de desempeo que
afectan el funcionamiento del avin cuando posee este tipo de motor. Hablaremos
tambin de las cartas de desempeo que se utilizan para determinar la potencia al
freno disponible y el fujo de combustible requerido.
Palabras Clave: Orden de encendido, Potencia al freno,
Desempeo, Flujo de combustible, Sper cargado, Presin
Absoluta en el mltiple.
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E
INTRODUCCIN
Existen 2 tipos muy comunes de motores
aeronuticos usados para la propulsin, el
motor recproco y el motor a reaccin.
El motor de combustin interna encendi-
do por chispa, utiliza el principio del em-
bolo reciprocante, en donde un mbolo se
desliza dentro de un cilindro, hacia atrs y
hacia delante y transmite fuerza a un eje
motriz mediante un mecanismo de biela
manivela.
En 1876, Otto, un Ingeniero alemn cons-
truy un motor con ciclo de trabajo de 4
tiempos, que resulto en los motores rec-
procos que conocemos hoy en da.
En los motores es muy importante cono-
cer los factores que determinan el funcio-
namiento de los mismos, como por ejem-
plo su potencia, la presin media efectiva,
entre otros factores que contribuyen a la
determinacin de grfcas que establecen
su desempeo.
SINCRONIZACIN Y ORDEN
DE ENCENDIDO
Recordemos que el motor a pistn ae-
ronutico, opera bajo el ciclo de cuatro
tiempos, esto signifca que el pistn reali-
za estas operaciones durante un ciclo de
funcionamiento.
Durante un ciclo de operacin del motor
el cigeal realiza 2 revoluciones, y cada
vlvula realiza una operacin, por lo tanto el mecanismo que
abre la vlvula de admisin, debe hacer una operacin para 2
giros del cigeal. En un motor opuesto en lnea que tiene un
solo eje de levas, el eje de levas es orientado a el cigeal para
producir 2 revoluciones de este ltimo por una del eje de levas.
La corona del cigeal tiene la mitad del nmero de dientes
que tiene la corona del eje de levas, de esta manera se produce
una relacin de 1:2. En motores radiales que utilizan anillo de
levas(cam rings) para accionar las vlvulas pueden haber 3, 4,
5 levas en el anillo, la relacin del cigeal a la rotacin del
anillo de levas es de 1:6, 1:8 y 1:10 respectivamente.
ABREVIATURAS PARA EL
POSICIONAMIENTO DE LAS VLVULAS
En una discusin para el posicionamiento de las vlvulas es
conveniente usar abreviaciones. Las abreviaciones comn-
mente usadas describen el posicionamiento del pistn y el
cigeal para la apertura y cierre de las vlvulas. A continua-
cin se muestra:
After Bottom Center ( Despus del punto inferior) ABC
After Top Center ( Despus del punto superior ) ATC
Before Bottom Center ( Antes del punto inferior) BBC
Bottom Center (Punto inferior) BC
Bottom Dead Center (Punto muerto inferior) BDC
Before Top center (Antes del punto superior) BTC
Exhaust Closes (Escape cerrado) EC
Exhaust Opens (Escape abierto) EO
Intake Closes (Admisin Cerrada) IC
Intake Opens (Admisin Abierta) IO
Top Center (Punto superior) TC
Top Dead Center (Punto muerto superior) TDC
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DIAGRAMA DE TIEMPOS EN EL MOTOR
Para tener un concepto visual del tiempo de las vlvulas en
motores aeronuticos, se mostrar un diagrama de un motor
continental (Figura 1). Un estudio de este diagrama revela las
siguientes especifcaciones de distribucin en el motor:
IO 15 BTC EO 55 BBC
IC 60 ABC EC 15 ATC
Figura 1. Diagrama de posicionamiento de vlvulas
Fuente: Aircraft Powerplants - Kroes.
Se creera que la vlvula de admisin de-
biera abrirse en el punto superior (TC) y ce-
rrarse en el punto inferior (BC), de la misma
manera parecera que la vlvula de escape
debiera abrirse en el punto inferior (BC)
y cerrarse en el punto superior (TC). Esto
sera cierto excepto por la inercia de los
gases y el tiempo requerido para la apertu-
ra total de las vlvulas. Cerca del fnal del
tiempo de escape, los gases estn aun sa-
liendo por la vlvula, la inercia de los gases
provoca una condicin de baja presin en
el cilindro en este tiempo. Abriendo la vl-
vula de admisin un poco antes del punto
superior, se toma ventaja de la condicin
de baja presin para empezar la inyeccin
de la mezcla aire-combustible en el cilin-
dro, de esta manera se consigue una gran
carga dentro del motor y se mejora la ef-
ciencia volumtrica.
Si la vlvula de admisin se abriera tem-
pranamente tambin, los gases de escape
fuiran hacia fuera a travs del conducto
de admisin y existira una ignicin ascen-
dente de la mezcla aire combustible. El re-
sultado sera un autoencendido, el autoen-
cendido tambin ocurre cuando la vlvula
de escape se queda en la posicin abierta.
La vlvula de escape se cierra brevemente
despus de que el pistn llega al punto su-
perior (TC) y evita que los gases de escape
regresen o se devuelvan al cilindro. La dis-
tancia angular a travs de ambas vlvulas
cuando estn abiertas es llamada traslape
de vlvulas. Cuando la vlvula de admi-
sin abre a 15 antes del punto superior
(BTC), y la de escape cierra a 15 despus
del punto superior (ATC), el traslape de vl-
vulas es de 30.

La fgura 1 muestra dos diagramas que pue-
dan ser usados como guas para el posicio-
namiento de las vlvulas, cualquiera puede
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ser empleado para indicar los puntos en el
ciclo donde cada vlvula se abre y cierra.
En los diagramas de la fgura 1, la vlvula
de admisin permanece abierta 60 des-
pus del punto inferior (ABC), esto permi-
te tomar ventaja de la inercia de la mez-
cla aire-combustible que entra al cilindro,
porque la mezcla continuar fuyendo al
interior del cilindro, para un tiempo des-
pus de que el pistn a pasado por el pun-
to inferior (BC). El periodo total durante el
cual la vlvula de admisin est abierta es
diseado para permitir la mayor posible
carga de mezcla aire combustible dentro
del cilindro.

La vlvula de escape abre antes del punto
inferior por dos principales razones: Para
una completa evacuacin de los gases de
escape en el cilindro, y para una mejor re-
frigeracin del motor.
Gran parte de la energa del combustible
quemado es gastado para mover el cige-
al 120 pasado el punto superior en el
tiempo de potencia y el pistn es movido
casi a la posicin ms baja. Abriendo la
vlvula de escape en este tiempo se permi-
te que los gases calientes salgan tempra-
namente y el calor de baja sea transmitido
a las paredes del cilindro, que debera ser
el caso si la vlvula permaneciera cerra-
da hasta alcanzar el punto inferior (BC).
La vlvula de escape no se cierra hasta
despus del punto superior (ATC) porque
la inercia de los gases ayudan a extraer
adicionalmente dichos gases de escape,
despus de que el pistn a pasado por el
punto superior (TC). La apertura o cierre de las vlvulas de
admisin y escape despus del punto superior (TC) o el punto
inferior es llamado retraso de vlvula (Valve Lag). La apertura
o cierre de las vlvulas de admisin o escape antes del punto
inferior o el punto superior es llamado adelanto de vlvula
(Valve Lead), ambos procesos son expresados en grados del
recorrido del cigeal, por ejemplo si la vlvula de admisin
abre 15 antes del punto superior (BTC) se dir entonces que
existe un adelanto de vlvula de 15. Observe en el diagrama
de la fgura 1, que el adelanto de vlvula y el retraso de vl-
vula son grandes en relacin a la posicin del punto inferior
(BC) que a la que estn de la posicin del punto superior (TC).
Una razn para esto es que el recorrido del pistn por grado,
del recorrido del cigeal es menos prximo al punto inferior
(BC) que a las cercanas del punto superior (TC), esto es ilus-
trado en la fgura 2.
En el diagrama el crculo representa el recorrido del cigeal,
el punto C representa el centro del cigeal, TC es la posi-
cin del pasador del pistn en el punto superior y BC es la
posicin del pasador del pistn en el punto inferior. Los n-
meros muestran las posiciones del pasador del pistn y de
las muequillas del cigeal en diferentes puntos a travs de
180 de giro del cigeal. Note que el recorrido del pistn es
mucho mas largo durante los primeros 90 del recorrido del
cigeal que durante los segundos 90, y que el pistn esta-
r viajando a mxima velocidad cuando la muequilla del
cigeal haya girado de 80 a 90 pasando el punto superior.
Con respecto a la fgura 2, es posible determinar: La distan-
cia rotacional a travs de la cual el cigeal gira mientras
cada vlvula es abierta y determinar la distancia rotacional
del giro del cigeal mientras ambas vlvulas estn cerradas.
Desde que la vlvula de admisin abre a 15 antes del punto
superior y cierra a 60 despus del punto inferior, el cigeal
gira 15 desde donde la vlvula de admisin abre y alcanza el
punto superior (TC), entonces gira 180 y alcanza el punto in-
ferior (BC), despus gira otros 60 a el punto donde la vlvula
de admisin se cierra.
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Figura 2. Relacin entre el recorrido del pistn y el del cigeal
La distancia total de rotacin del cigeal con la vlvula de
admisin abierta es por lo tanto 15 + 180 + 60, para un total
de 255; de la misma manera la distancia total de rotacin del
cigeal con la vlvula de escape abierta es 55 +180 + 15,
para un total de 250. El traslape de vlvulas en el punto su-
perior (TC) es 15 +15=30, y a travs del punto inferior (BC)
es de 55 + 60 = 115. La distancia total de rotacin del ci-
geal mientras ambas vlvulas estn cerradas se determina
por observacin, cuando la vlvula de admisin esta cerrada
en el tiempo de compresin y cuando la vlvula de escape
esta abierta en el tiempo de potencia, esto se puede mirar
en el diagrama en donde la vlvula de admisin cierra a 60
despus del punto inferior (ABC) y que en donde el cigeal
debe por consiguiente girar 120 (180 - 60), desde que la vl-
vula de admisin se cierra hasta el punto
superior (TC).
Desde que la vlvula de escape abre a 55
antes del punto inferior (BBC), el cige-
al gira 125 (180 - 55 ), desde el punto
superior (TC) hasta el punto donde dicha
vlvula abre. La distancia total de rotacin
que el cigeal debe recorrer desde el pun-
to donde la vlvula de admisin cierra al
punto donde la vlvula de escape abre, es
de 120 + 125 = 245.
El instante en que las vlvulas permane-
cen fuera de su asiento es llamado su dura-
cin, por ejemplo la duracin de la vlvula
de escape es de 250 del giro del cigeal.
ORDEN DE ENCENDIDO
(FIRING ORDER )
Como su nombre lo dice el orden de en-
cendido de un motor, es el orden en el cual
salta la chispa en los cilindros. El orden
de encendido en motores en lnea, en V
y en motores opuestos es diseado para
proporcionar un balance y eliminacin al
mximo de las vibraciones que ocurren. El
orden de encendido es determinado por las
posiciones relativas de las muequillas del
cigeal y de las posiciones de las levas en
este eje.
La fgura 3, muestra la disposicin de los
cilindros y el orden de encendido para un
motor Lycoming opuesto de 6 cilindros, el
orden de encendido en el cilindro en mo-
tores opuestos puede usualmente enume-
rarse en parejas de cilindros, porque cada
pareja enciende a travs del rodamiento
central principal.
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Figura 3. Numeracin de cilindros y orden de encendido.
La numeracin de los cilindros en los motores opuestos no es estndar, algunos fabricantes numeran sus
cilindros desde atrs y otros desde delante del motor, siempre se refere al manual del motor para determinar
la numeracin usada por el fabricante.
A continuacin se muestra el orden de encendido de algunos tipos de motores.
TIPO DE MOTOR ORDEN DE ENCENDIDO
4 Cilindros en Lnea 1-3-4-2 1-2-4-3
6 Cilindros en Lnea 1-5-3-6-2-4
8 Cilindros en V (CW ) 1R-4L-2R-3L-4R-1L-3R-2L
12 Cilindros en V (CW ) 1L-2R-5L-4R-3L-1R-6L-5R-2L-3R-4L-6R
4 Cilindros Opuestos 1-3-2-4 1-4-2-3
6 Cilindros Opuestos 1-4-5-2-3-6
8 Cilindros Opuestos 1-5-8-3-2-6-7-4
9 Cilindros Radiales 1-3-5-7-9-2-4-6-8
14 Cilindros Radiales 1-10-5-14-9-4-13-8-3-12-7-2-11-6
18 Cilindros Radiales
1-12-5-16-9-2-13-6-17-10-3-14-7-18-11-4-
15-8
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FACTORES QUE AFECTAN EL DESEMPEO DEL AVIN
POTENCIA
Varios factores infuyen en la potencia desarrollada del motor recproco. Los mas importantes son los siguientes:
Calor Liberado por Libra de Aire: Cuando el calor liberado es alto, la temperatura y la presin de los pro-
ductos de la combustin en cada cilindro sern altos tambin, La magnitud del calor liberado depende
del poder calorfco del combustible (Q
net,p
) y de la relacin combustible aire (f), si esta relacin es alta la
mezcla es llamada rica y la combustin puede no ser completa, si la relacin es baja la combustin puede
no tomar lugar o no efectuarse. El efecto de la relacin combustible aire se muestra en unas grfcas de
Presin Vrs Volumen (Figura 4a).
Figura 4. Efectos de la relacin combustible aire y supercarga.
Fuente: Airplane Aerodynamics and Performance Jan Roskam.
Carga por Carrera: La cantidad de aire (masa) introducido
en el interior del cilindro controla la cantidad de calor
liberado, por una cantidad dada de combustible. La can-
tidad de aire depende de la presin de entrada, tambin
llamada presin del mltiple de admisin (Manifold Ab-
solute Pressure MAP). La carga por carrera decrece con la
altitud debido a los cambios atmosfricos, la carga por
carrera puede incrementarse a cualquier altitud utilizan-
do supercargadores, con estos dispositivos el aire es com-
primido utilizando una bomba de aire
(Compresores) antes de ser admitido
dentro de los cilindros. El efecto de su-
percargado es mostrado en una grfca
de P Vrs V (Figura4b)
Mximas RPM permisibles: Como se
muestra en la ecuacin de potencia al
freno tambin llamada potencia al eje,
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incrementando las RPM se incremen-
tar la potencia de salida. Cada motor
tiene un lmite superior para las rpm
ya que se poseen limitaciones estruc-
turales, los valores tpicos mximos en
rpm para los motores a pistn son de
2200 a 3500.
Efectos de altitud: Para una quema
completa de combustible dada una
mezcla de combustible aire se re-
quiere una cantidad sufciente de
aire. A grandes altitudes la densidad
del aire es baja por consiguiente para cualquier paso de
combustible fjado la potencia de salida decrecer con la
altitud, esto debe ser notado en que el paso de combus-
tible fjado determinar el nivel de potencia mediante
el sistema de control de combustible. Si el paso de com-
bustible es gradualmente abierto a grandes altitudes
como tal para mantener la presin de entrada (MAP),
mas potencia puede ser obtenida porque la reduccin
en la presin de salida tendera a incrementar el fujo de
aire y de esta manera el empuje. En la fgura 5 se mues-
tra el efecto de la altitud, una frmula para relacionar la
potencia a una altura dada con respecto a la potencia a
nivel del mar es la siguiente:
Esta ecuacin solamente es utilizada para motores no supercargados
Donde:
h

= Densidad del aire en slugs / ft
3
a una altura dada

h=o
= Densidad del aire a nivel del mar en slugs / ft
3

Figura 5. Efectos de la altitud y supercargado en motores.
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Efecto de temperatura del aire: Para este anlisis se debe tener en cuanta la siguiente ecuacin.
Esta ecuacin solamente es utilizada para motores no supercargados
Donde: SHP
T
= Es la potencia al eje a la temperatura actual del aire T
SHP
T s
= Es la potencia al eje a la temperatura estndar del aire
Evidentemente a altas temperaturas del aire (da caliente) la potencia al eje (SHP) del motor ser decreciente.
Supercargado: En motores supercargados un compresor
( Usualmente un compresor centrfugo) accionado por el
cigeal, o por una turbina en motores turbo supercarga-
dos, incrementar la presin absoluta (MAP) y por consi-
guiente la potencia de salida ser la mas efectiva. La po-
tencia usada para manejar el supercargado directamente
desde el cigeal (a travs de un sistema de engranajes)
puede ser medida en un 6 a 10% de la potencia total. A
bajas altitudes la potencia de salida puede en hecho ser
menor que este con un motor no supercargado. Si la po-
tencia usada para manejar el supercargado es obtenida a
travs de una turbina accionada por los gases de escape,
no existir prdida de potencia a baja altitud, es decir la
potencia permanecer constante hasta cierta altitud.
El efecto de supercargado es mostrado en
la fgura 4b. El efecto de altitud en la po-
tencia de salida en un motor supercarga-
do tambin se muestra en la fgura 5, en
esta se puede observar claramente que la
potencia a 20000ft y a nivel del mar son
iguales. Los motores aeronuticos de alto
desempeo utilizan motores supercarga-
dos (Figura 6).
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Figura 6. Disposicin esquemtica de un motor recproco con tres etapas de supercargado.
Composicin: Si la turbina la cual es
accionada por los gases de escape es
conectada tambin al cigeal del mo-
tor, de modo que esto provea de poten-
cia a el cigeal, la disposicin es lla-
mada compuesta. Los motores com-
puestos fueron usados en le Lockheed
L-1049C y en el DC -7C al comienzo de
los cincuenta, con la llegada de Turbo-
jets y Turbofans mucho mas sencillos
( adems de manejar velocidades mas
altas con mayor efciencia), los moto-
res compuestos no fueron la mejor al-
ternativa.
CARTAS DE DESEMPEO
PARA MOTORES RECPROCOS
El desempeo de los motores recprocos puede ser mostrado
en cartas especializadas donde se hallan datos de variables
importantes para el funcionamiento del motor. En estas car-
tas la potencia al freno (bhp) entregada al eje es grafcada
versus las rpm de motor, altitud y MAP( en pulgadas de mer-
curio). Se debe asumir que la notacin shp usada hasta ahora
y que la notacin bhp son sinnimos.
La potencia de salida de los motores recprocos es clasifcada en
trminos de rangos de potencia, los cuales son los siguientes:
1. Potencia al despegue: La mxima potencia permitida
durante el despegue
2. Potencia militar: La mxima potencia permitida para un
limitado periodo de tiempo. Este rango es utilizado en
aplicaciones militares solamente.
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3. Mxima potencia continua: Este rango puede ser usado para mximo desempeo al
asenso y para mximo nivel de velocidad, este nivel de potencia es tambin conocido
como METO ( maximum except take off ).
4. Potencia crucero: Existen dos rangos de potencia crucero.
a. Desempeo crucero: 75% de la potencia al despegue a 90% de las mximas rpm.
b. Economa crucero: 65% de la potencia al despegue.
Para calcular la potencia actual disponible en una condicin de vuelo dado y el corres-
pondiente consumo de combustible, se utilizan los diagramas de las fguras 7 y 8.
Figura 7. Diagrama de potencia para un motor recproco de 200 bhp.
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Figura 8. Diagrama de fujo de combustible para un motor recproco de 200 bhp.
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CONCLUSIONES
Los rdenes de encendido de los
motores recprocos o a pistn di-
feren segn el tipo de motor.
Para aumentar la altura de vuelo
en los motores recprocos es nece-
sario utilizar un sistema de super-
cargado.
Para determinar la potencia de los
motores recprocos es necesario
conocer los rangos en el que se en-
cuentra.
El uso de cartas de desempeo es
muy utilizada para determinar
consumos y potencias en el motor
recproco.
REFERENCIAS
1. Airplane Aerodynamics and Per-
formance Jan Roskam, Editorial:
Darcorporation, Edicion: N 1, ao:
1997, Lawrence Kansas USA
2. Motores de combustin interna
Edward F. Oberd, Editorial: C.E.C.S.A,
Edicion:N3 ao:1969, Mexico DF
Mexico.
3. Aircraft Powerplants - Michael J
Kroes - Editorial: GLENCOE, Edi-
cion: N 7, ao: 1994. USA

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