BRT Español

Gua de Planifcacin
de Sistemas BRT
Autobuses de Trnsito Rpido
Enero de 2010
Desarrollado gracias al apoyo de:
Fundacin William y Flora Hewlett
Fondo Global del Ambiente / Global
Environment Facility / Programa de
Naciones Unidas para el Medio Ambiente
Deutsche Gesellschaft fr Technische
Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
Editores: Lloyd Wright
Investigador
Bartlett School of Planning
University College London
Walter Hook
Director Ejecutivo
Instituto de Polticas para el Transporte y
Desarrollo
Traduccin: Carlosfelipe Pardo
Revisin de
traduccin: Oscar Edmundo Daz
Publicado por: Institute for
Transportation & Development Policy
127 W. 26
th
Street, Suite 1002
New York, NY 10001
USA
mobility@itdp.org
http://www.itdp.org
3
ra
edicin, Junio 2007
(traduccin Enero 2010)
Foto de portada: TransMilenio S. A., Bogot
Foto cortesa de Karl Fjellstrom
Diagramacin: Klaus Neumann, SDS, G.C.
Contenido: Los editores de la Gua de Planicacin
de Sistemas BRT (Autobuses de Trnsito
Rpido) son responsables por el contenido
de este documento.
Las organizaciones patrocinadoras no
son responsables por errores u omisiones
que resulten de la publicacin de este
documento.
Autores que contribuyeron al desarrollo
de este documento:
(en orden alfabtico segn apellido)

Csar Arias, A & Y Consultores Ca. Ltda.

Anglica Castro, TransMilenio S. A.

Wagner Colombini Martins, Logit Consultoria Ltda.

Paulo Custodio, Consultor en transporte pblico

Juan Carlos Diaz, Akiris Consultores

Karl Fjellstrom,
Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)

Dario Hidalgo, Booz Allen Hamilton

Walter Hook,

Michael King, Nelson / Nygaard Consultors

Lin Wei, Kunming Urban Transport Institute

Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute (VTPI)

Gerhard Menckhoff, Consultor para el Banco Mundial

Peter Midgley, Consultor para el Banco Mundial

Carlosfelipe Pardo, Proyecto de
Transporte Urbano Sostenible de la GTZ (SUTP)

Edgar Enrique Sandoval, Consultor en transporte pblico

Pedro Szasz, Consultor en transporte pblico

Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology Delhi

Jarko Vlasak, Consultor de estrategia de negocios

Luis (Pilo) Willumsen, Steer Davies Gleave

Lloyd Wright, University College London y Viva

Sam Zimmerman, Grupo del Banco Mundial
Gua de
Planifcacin
de Sistemas BRT
Autobuses
de Trnsito Rpido
Enero de 2010
i
ii
Prefacio
Nos perdemos por distraccin, pero viajamos
por satisfaccin.
- Hilaire Belloc, escritor, 1870 - 1953
La posibilidad de acceder a trabajos, educacin y
servicios pblicos es una parte fundamental del
desarrollo humano. Un sistema de transporte
pblico efciente y costo-efectivo lo que hace en
esencia es conectar a la gente con su vida diaria.
No obstante, en muchas ciudades el transporte
pblico se ha dejado de lado, quedando la movi-
lidad sin coordinacin alguna y en las manos
exclusivamente de los vehculos privados y los
operadores ilegales de transporte. Estas ciudades
no han estado preparadas para manejar sus con-
secuencias, que incluyen una severa congestin
de trfco, contaminacin auditiva y del aire,
niveles de accidentalidad y la prdida de un sen-
tido de comunidad. Un sistema de transporte
pblico de alta calidad sigue siendo un elemento
indispensable de la creacin de una ciudad
donde las personas y la comunidad son primero.
Los sistemas de Bus Rpido (BRT por sus siglas
en ingls) vienen creciendo en reconocimiento,
como una de las soluciones ms efectivas que
ofrecen el servicio de transporte masivo de alta
calidad con una relacin costo-benefcio favo-
rable para las reas urbanas, tanto en el mundo
desarrollado como en desarrollo. La popularidad
creciente del BRT como una solucin viable a
la movilidad urbana demuestra el xito de los
esfuerzos iniciales de ciudades como Curitiba,
Bogot y Brisbane. Al permitir que las ciudades
proporcionen una red funcional de corredores
de transporte pblico, el BRT hace posible que
incluso las ciudades de bajos ingresos desarrollen
un sistema de transporte masivo de alta calidad
que supla las necesidades de viajes cotidianos de
la poblacin.
No obstante, el BRT no solo consiste en trans-
portar gente. Ms bien, el BRT representa un
elemento de un paquete de medidas que pueden
transformar las ciudades en espacios ms vivi-
bles. La integracin del BRT con el transporte
no-motorizado, polticas progresivas de usos del
suelo, y medidas de restriccin del uso del auto-
mvil forman parte de un paquete sostenible
que subyace a un ambiente urbano, sano y efec-
tivo. En este sentido, el BRT representa un pilar
de esfuerzos para mejorar la calidad de vida en
todos los segmentos de la sociedad, y especial-
mente en proporcionar mayor equidad para toda
la poblacin.
La Gua de Planifcacin de Sistemas BRT ha
sido la culminacin de ms de cinco aos de
esfuerzos para documentar y mejorar el estado
del arte de soluciones de costo-benefcio favora-
bles de transporte pblico para ciudades. Este
documento es la tercera edicin de esta Gua de
Planifcacin. La produccin de nuevas versio-
nes en un espacio de tiempo tan corto indica
el paso mediante el cual el concepto de BRT
crece y evoluciona. Las primeras dos versiones
de la Gua de Planifcacin fueron desarrolladas
por Lloyd Wright y publicadas con el apoyo
del Proyecto de Transporte Urbano Sostenible
(SUTP) de la Agencia de Cooperacin Tcnica
Alemana (GTZ). Esta nueva edicin ha sido
ampliada para incluir informacin de una gran
variedad de profesionales con experiencia directa
en implementacin de sistemas reales. Adems,
como se han desarrollado proyectos nuevos, la
base de conocimiento sobre temas como diseo
de rutas, tecnologa de la informacin, opciones
de recaudo de tarifa y vehculos de BRT se ha
expandido de manera signifcativa.
Esta Gua de Planifcacin primero proporciona
una visin general del concepto de BRT, inclu-
yendo su defnicin y desarrollo histrico. La
gua luego ofrece una descripcin paso a paso
del proceso de planifcacin de un sistema BRT.
iii
Prefacio
La Gua de Planifcacin tiene seis componentes
principales en la planifcacin de BRT: I. Pre-
paracin del Proyecto, II. Diseo Operacional;
III. Diseo Fsico, IV. Integracin; V. Plan de
Negocios; y VI. Evaluacin e Implementacin.
En total son 20 captulos distintos cubriendo
una serie comprensiva sobre la planifcacin que
incluyen comunicaciones, anlisis de demanda,
planifcacin operacional, servicio al cliente,
infraestructura, integracin modal, tecnologa
de vehculos y de recaudo de tarifa, estructuras
institucionales, costos, fnanciacin, mercadeo,
evaluacin, contratacin y planifcacin de cons-
truccin. Finalmente, esta publicacin tambin
lista una variedad de fuentes de informacin que
pueden ayudar a una ciudad en sus esfuerzos de
planifcar un sistema BRT.
La Gua de Planifcacin de BRT se ha diseado
como un documento gua para una variedad de
grupos involucrados en el desarrollo de servicios
de transporte pblico urbano. Los profesionales
municipales de planifcacin y los consultores
de planifcacin se benefciarn de la documen-
tacin paso a paso del proceso de desarrollo de
un BRT. No obstante, las organizaciones no
gubernamentales y cvicas que estn involucra-
das en transporte, medio ambiente y desarrollo
comunitario tambin encontrarn esta informa-
cin de utilidad para lograr sus objetivos. Adi-
cionalmente, otros involucrados, incluyendo los
gremios, agencias regionales y nacionales, y las
agencias internacionales de desarrollo tambin
son unos aliados clave que se benefciarn del
conocimiento sobre la opcin BRT.
Originalmente, la Gua de Planifcacin de BRT
se desarroll principalmente para servidores
pblicos en ciudades de pases en desarrollo, y la
mayora de la experticia presentada aqu ha sido
aplicada en las ciudades del mundo en desa-
rrollo. Dado que las aplicaciones ms exitosas
de BRT hasta la fecha se han dado en ciudades
como Bogot, Curitiba y Guayaquil, las nacio-
nes desarrolladas tienen mucho que aprender
de los menos desarrollos. Adems, dado que la
seguridad energtica y el espectro de cambio
climtico se han convertido en temas de preocu-
pacin global creciente, proporcionar transporte
pblico efectivo debera ser un objetivo funda-
mental para todas las ciudades, sin importar el
desarrollo econmico de una nacin.
El BRT como tal no resolver toda la variedad
de desafos sociales, ambientales y econmicos
que enfrentan nuestros diferentes centros urba-
nos alrededor del mundo. No obstante, el BRT
ha demostrado ser un catalizador efectivo para
ayudar a la transformacin de ciudades hacia
ambientes ms vivibles y amigables para los
seres humanos. El atractivo del BRT es la habi-
lidad de proporcionar un sistema de transporte
masivo de alta calidad dentro del presupuesto
de la mayora de las municipalidades, incluso en
ciudades de bajos ingresos. Los sistemas BRT
han demostrado que la barrera para lograr trans-
porte masivo efectivo no es el costo o la alta
tecnologa. La planifcacin e implementacin
de un buen sistema BRT no es fcil. Esta gua
busca hacer facilitar de alguna forma esta tarea.
No obstante, el ingrediente principal no est
constituido por la habilidad tcnica. Es la volun-
tad poltica de hacerlo posible.
Lloyd Wright
University College London (UCL) y Viva
Walter Hook
Institute for Transportation & Development
Policy (ITDP) Instituto de Polticas para el
Transporte y el Desarrollo
iv
v
Agradecimientos
El desarrollo de esta Gua de Planifcacin de
Sistemas BRT se ha benefciado de las expe-
riencias de ciudades y profesionales de todo el
mundo. En varios aspectos, el BRT debe su exis-
tencia a la creatividad y determinacin de Jaime
Lerner, ex alcalde de Curitiba (Brasil) y anterior
gobernador del estado de Paran. Curitiba
marc un primer paso vital en la comprensin
de un punto de vista basado en el usuario
1)
al
proveer transporte pblico. El ex alcalde Lerner
y su equipo municipal utilizaron mucha crea-
tividad al desarrollar un sistema de metro de
superfcie que fue el precursor del BRT.
Despus de esto, el liderazgo del ex alcalde de
Bogot Enrique Pealosa result en el desarro-
llo del sistema TransMilenioS.A. en Bogot al
fnal de la dcada de 1990. El sistema de Bogot
demostr la aplicabilidad del BRT en ciudades
ms grandes y complejas. Ms all de esto, el ex
alcalde Pealosa se ha convertido en un emba-
jador mundial del transporte urbano sostenible.
Tanto las historias de Curitiba y Bogot son
ahora la base para una cantidad creciente de
ciudades en proceso de transformacin urbana
basada en el BRT y una serie de otras medidas
de transporte sostenible.
No es coincidencia que muchas de las personas
involucradas con esta Gua de Planifcacin de
BRT hayan jugado un papel central en la pla-
nifcacin e implementacin de sistemas BRT
alrededor del mundo. La experiencia de plani-
fcadores de Brasil, Colombia y otros lugares ha
ayudado a mejorar dramticamente la calidad
de esta tercera edicin de la Gua de Planifca-
cin de BRT.
Esta gua se ha basado principalmente en la
experiencia del equipo que dise el sistema
TransMilenioS.A. de Bogot. La compaa
consultora Akiris, especialmente Juan Carlos
Daz, han ayudado a escribir las secciones de
la Gua de Planifcacin sobre preparacin del
proyecto, comunicaciones y tecnologa. Bajo
la supervisin de Luis (Pilo) Willumsen, el
equipo de Steer Davies Gleave contribuy con
informacin para las secciones de anlisis de
demanda y operaciones. Jarko Vlasak colabor
1)
En esta traduccin, se traduce customer como usuario,
en lugar de cliente.
con el equipo que desarroll la estructura de
negocios e institucional para TransMilenioS.A.,
y ha desarrollado estos temas para la Gua de
Planifcacin. Anglica Castro, la ex Gerente
2)
y
otros miembros de la empresa pblica de BRT
de Bogot, TransMilenioS.A., tambin propor-
cionaron ideas muy tiles. Adems de esto, el
anterior Gerente de TransMilenioS.A., Edgar
Enrique Sandoval, ha aplicado su experiencia
para proporcionar un amplio espectro de suge-
rencias a la Gua de Planifcacin. De la misma
manera, Daro Hidalgo, el anterior Subgerente
de TransMilenioS.A., ha contribuido con dife-
rentes ayudas, incluyendo una mayor compren-
sin sobre el desarrollo inicial del proyecto.
Pedro Szasz, ingeniero de transporte de talla
mundial quien jug un papel fundamental al
ayudar a TransMilenioS.A. a lograr su capa-
cidad y velocidad sin precedentes, contribuy
en gran manera a las secciones sobre temas
operacionales y de diseo. De la misma manera,
la ayuda e interaccin continua de consultores
de Brasil como Wagner Colombini Martins
(Logit Ltda), Paulo Custodio y Arthur Szasz
han proporcionado ideas clave para esta Gua de
Planifcacin.
Csar Arias, que tuvo un rol predominante en
el desarrollo del sistema BRT de Quito y ahora
hace lo mismo con la ciudad de Guayaquil, ha
proporcionado informacin para el desarrollo
de BRT en estas ciudades. De la misma manera,
Hidalgo Nuez y Cecilia Rodrguez del Depar-
tamento de Transporte de Quito han proporcio-
nado mucha ayuda en la documentacin de la
experiencia de Quito.
En cuanto a Asia, surgieron lecciones valiosas de
nuestra asociacin con la Corporacin de Desa-
rrollo de Tecnologa del la Comisin de Cons-
truccin de la Ciudad de Guangzhou (China)
y de la ofcina de Beijing de la Energy Founda-
tion. Un reconocimiento especial debe hacerse
tambin a Lin Wei y el equipo completo de la
ciudad de Kunming que desarrollaron el primer
proyecto BRT de China. Adicionalmente, la
informacin del Dr. Jason Chang y Kangming
Xu ha ayudado a documentar las primeras expe-
riencias en China y Taiwan. En India, el Dr.
2)
En el momento de ser publicada la versin original en
ingls de esta gua, Anglica Castro se desempeaba
como Gerente de TransMilenioS.A.
vi
Dinesh Mohan y la Dra. Geetam Tiwari del
Indian Institute of Technology de Delhi lideran
los esfuerzos en dicho pas, y muchos elemen-
tos de esta gua resultaron de la riqueza de sus
ideas. Con especial nfasis a la integracin con
el acceso peatonal y los pequeos vendedores a
las estaciones, la Dra. Tiwari ha proporcionado
ideas muy importantes para esta Gua de Plani-
fcacin. Tambin se debe extender un recono-
cimiento a DKI Yakarta y las lecciones valiosas
durante la implementacin del sistema BRT
TransJakarta.
En frica, la ciudad de Dar es Salaam ha
emprendido un camino que prueba que un
sistema de transporte pblico de alta calidad es
posible, incluso en ciudades con recursos fnan-
cieros limitados. El crecimiento del sistema BRT
en Dar es Salaam podr, muy probablemente,
generar impacto en esfuerzos similares a lo largo
del continente africano. Los intercambios de
ideas con Raymond Mblinyi y Asteria Mlambo
de la Unidad de la Gerencia de Proyecto del
BRT de Dar es Salaam, junto con el equipo de
Logit Consultoria proporcionaron informacin
invaluable en con relacin a los sistemas BRT en
el contexto africano.
La Gua de Planifcacin se ha benefciado no
solamente de experiencias lderes de naciones
en desarrollo, sino tambin del inters creciente
de sistemas BRT en Australia, Europa del Este,
Japn y Amrica del Norte. Un compendio
similar de experiencias desarrolladas bajo el
Programa Cooperativo de Investigacin de
Trnsito (TCRP por sus siglas en ingls) de los
Estados Unidos ha sido una fuente extensa de
experiencias mundiales de BRT. Sam Zimmer-
man, ahora con el Banco Mundial, y Herbert
Levinson, consultor independiente, han liderado
estos esfuerzos y han ayudado a proporcionar
contribuciones muy valiosas a esta Gua de
Planifcacin.
Heather Allen y el equipo completo de la Unin
Internacional de Transporte Pblico (UITP)
han ayudado a compartir las experiencias de sus
miembros para fortalecer esta Gua. Franois
Rambaud del Centro de Investigacin en Trans-
porte y Urbanismo (CERTU, por sus siglas en
francs) tambin ha sido muy til en notar los
desarrollos de BRT en Francia, as como lo ha
sido Werner Kutil de Veolia Transport. Tambin
agradecemos a Dave Wetzel, subdirector de
Transport for London (TfL), quien ha contri-
buido en el desarrollo de estrategias fnancieras
innovadoras tales como el concepto de Impuesto
por Benefcios del Suelo (LBL).
Adicionalmente, los esfuerzos para generar
sensibilizacin sobre la opcin BRT han sido
desarrollados por varias organizaciones en los
Estados Unidos, incluyendo la Administracin
Federal de Trnsito (USFTA por sus siglas en
ingls), la Asociacin Americana de Transporte
Pblico (APTA), y WestStart-CALSTART. El
equipo de Dennis Hinebaugh, Georges Darido,
y Alasdair Cain en el Instituto Nacional de BRT
(National BRT Institute) en University of South
Florida han sido muy generosos al proporcionar
informacin e imgenes para esta Gua de Plani-
fcacin. Adems, Bill Vincent de Breakthrough
Technologies ha sido la inspiracin para los
BRT en los Estados Unidos y otros pases, y
ha ayudado a desarrollar, a la fecha, uno de los
videos ms efectivos sobre BRT. Kate Blumberg
del Consejo Internacional de Transporte Limpio
(International Council on Clean Transportation
(ICCT) contribuy con muchas ideas sobre cali-
dad del aire y tecnologa de combustibles para
esta Gua de Planifcacin. En cuanto ciudades,
los esfuerzos de servidores pblicos de Brisbane,
Nagoya, Ottawa y Rouen tambin han marcado
la diferencia para desarrollar an ms el con-
cepto BRT.
Varios profesionales internacionales de trans-
porte estn trabajando para asegurar que los
conceptos como el de BRT se integren al con-
texto local. Michael King de Nelson/Nygaard
Consultants es el principal autor de la seccin de
la Gua de Planifcacin sobre la integracin de
BRT con accesos peatonales. Todd Litman del
Victoria Transport Planning Institute (VTPI)
hizo grandes contribuciones a las secciones de
integracin del BRT con la planifcacin de usos
del suelo y el BRT dentro de un marco de Desa-
rrollo Orientado por el Trnsito (transit-oriented
development TOD). El VTPI sigue siendo un
recurso valioso dentro del movimiento de trans-
porte sostenible. Adems, a travs de la coope-
racin de Nancy Kete, Lee Schipper y el equipo
completo del programa Embarq del World
Resources Institute (WRI), y el Centro de
Transporte Sustentable de la Ciudad de Mxico,
se han recibido ideas valiosas.
vii
Varias organizaciones internacionales estn lide-
rando el desarrollo del BRT como una opcin
viable para las ciudades alrededor del mundo.
El Banco Mundial y el Fondo Mundial para el
Medio Ambiente (GEF, por sus siglas en ingls)
han conformado un equipo para apoyar las
iniciativas BRT en una variedad de ciudades,
incluyendo Hanoi, Lima, Ciudad de Mxico
y Santiago. Gerhard Menckhof, consultor del
Banco Mundial, ha sido particularmente impor-
tante en este proceso, y ha hecho contribuciones
sustanciales a diferentes elementos de esta Gua
de Planifcacin. De la misma manera, Peter
Midgley, quien anteriormente trabaj como
especialista en transporte del Banco Mundial
y es pionero en la formacin del concepto
BRT, tambin proporcion asistencia en la
Gua de Planifcacin. Otros funcionarios del
Banco Mundial que estn trabajando de cerca
para hacer realidad proyectos BRT incluyen a
Mauricio Cullar, Pierre Graftieaux, y Shomik
Mehndiratta. Adems, Cornie Huizenga y su
equipo de la Iniciativa de Aire Limpio para
ciudades Asiticas (CAI-Asia) estn trabajando
para mejorar la calidad del aire de ciudades
en Asia a travs de la promocin de conceptos
tales como BRT. Los esfuerzos en Asia tambin
son apoyados por el programa de Transporte
Ambientalmente Sostenible (Environmentally-
Sustainable Transport EST) de Kazunobu
Onogawa, Choudhury Mohanty, y otros por el
Centro para Desarrollo Regional de Naciones
Unidas (United Nations Centre for Regional
Development UNCRD).
Esta versin ms reciente de la Gua de Plani-
fcacin no habra sido posible sin la visin y
apoyo de varias organizaciones clave. La Fun-
dacin Hewlett es, principalmente, una de las
organizaciones catalizadoras que hacen posible
el BRT en pases como Brasil, China y Mxico.
En necesario agradecer a Joseph Ryan y Hal
Harvey de la Fundacin Hewlett por creer en
los sistemas BRT como una opcin sostenible
para ciudades de naciones en desarrollo. De la
misma manera, Sheila Aggarwal-Kahn y Lew
Fulton del Programa de Naciones Unidas para
el Medio Ambiente (United Nations Environ-
ment Programme - UNEP) trabajaron con el
Secretariado del Fondo Mundial para el Medio
Ambiente (GEF) para dar una contribucin
sustantiva y fnanciera para la publicacin de
este documento. Adicionalmente, Manfred Brei-
thaupt y el Proyecto de Transporte Urbano Sos-
tenible (SUTP) de la Cooperacin Tcnica Ale-
mana GTZ han tenido un papel crucial en el
apoyo de las dos primeras versiones de esta Gua
de Planifcacin. De la misma manera, GTZ
tambin ha apoyado en esta tercera edicin y
contina hacindolo mediante la divulgacin
sobre las experiencias de BRT a travs de talleres
y cursos de entrenamiento.
Finalmente, se ha aprendido mucho al convertir
las ideas de BRT en realidades fsicas. Gran parte
de las lecciones valiosas presentadas aqu resul-
taron de la persistencia y paciencia de personas
clave en situaciones difciles. Varios miembros
del Institute for Transportation & Development
Policy (ITDP) han estado al frente, proporcio-
nando asistencia tcnica a ciudades en desarrollo
que buscan opciones de transporte sostenible.
Del equipo de ITDP, Oscar Edmundo Daz tuvo
un papel crtico en recolectar informacin sobre
TransMilenioS.A.; de la misma manera, el tra-
bajo de John Ernst en Yakarta, el de Eric Ferreira
en Brasil, Karl Fjellstrom en China y Tanzania,
y Aime Gauthier en Dakar y Sudfrica, fueron
la base para mucha de la informacin compar-
tida aqu. Un agradecimiento especial tambin a
Klaus Neumann, quien dio formato y diagram
este documento.
En resumen, la Gua de Planifcacin de Siste-
mas BRT es la suma de las mentes ms experi-
mentadas que estn haciendo todo lo posible por
mejorar las condiciones del transporte pblico a
nivel mundial. Los contenidos de esta Gua de
Planifcacin dan al lector una vista reveladora a
Los proyectos y los ltimos logros de sistemas de
Autobuses de Trnsito Rpido.
viii
ERP Tarificacin Electrnica de vas
(Electronic Road Pricing)
EST Transporte Ambientalmente Sostenible
(Environmentally-Sustainable Transport)
EU (UE) Unin Europea (European Union)
GDP (PIB) Producto Interno Bruto
(Gross Domestic Product)
GEF Fondo para el Medio Ambiente Mundial
(Global Environment Facility)
GST Impuesto de Bienes y Servicios
(Goods and Services Tax)
GTZ Cooperacin Tcnica Alemana, (Deutsche
Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit)
HCBS Sistema de Bus de Alta Capacidad
(High-Capacity Bus System)
HOV Vehculo de alta ocupacin
(High-occupancy Vehicle)
IADB (BID) Banco Interamericano de Desarrollo
(Inter-American Development Bank)
IBRD Banco Internacional de Reconstruccin y
Fomento (International Bank for Reconstruction
and Development)
ICT (TIC) Tecnologas de la informacin y la
Comunicacin
(Information and Communications
Technologies)
IDA Asociacin Internacional de Desarrollo
(International Development Association)
IEA Agencia Internacional de Energa
(International Energy Agency)
IFC Corporacin Financiera Internacional
(International Finance Corporation)
IPCC Panel Intergubernamental sobre Cambio
Climtico
(Intergovernmental Panel on Climate Change)
ITDP Instituto de Polticas para el Transporte y
el Desarrollo (Institute for Transportation &
Development Policy)
ITS Sistemas de Transporte Inteligentes
(Intelligent Transportation Systems)
JBIC Banco Japons de Desarrollo
(Japanese Bank for International Co-operation)
JI Implementacin Conjunta
(Joint Implementation)
JICA Agencia de Cooperacin Internacional de Japn
(Japanese International Co-operation Agency)
JIT Justo a tiempo (Just-in-time)
KfW Banco Alemn de Desarrollo
(Kreditanstalt fr Wiederaufbau)
km/h kilmetros por hora
LBL Impuesto por beneficio de Ubicacin
(Location Benefit Levy)
LDV Vehculos de Carga Liviana
(Light Duty Vehicles)
LEZ Zona de Baja Emisin
(Low Emission Zone)
LOS Nivel de servicio (Level of service)
LPG Gas Propano Lquido
(Liquid Petroleum Gas)
Siglas
ADB Banco Asatico para el Desarrollo
(Asian Development Bank)
AEI (Access Exchange International)
AfDB Banco de Desarrollo Africano
(African Development Bank)
AGV Vehculo Guiado Automtico
(Automatic Guided Vehicle)
AIJ Actividades Implementadas Conjuntamente
(Activities Implemented Jointly)
ALS Esquema de rea de Licenciamiento
(Area Licensing Scheme)
APTA Asociacin Americana de Transporte Pblico
(American Public Transport Association)
AVL Localizacin Automtica de Vehculo
(Automatic Vehicle Location)
BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento
Econmico e Social)
BOT Construccin-Operacin-Transferencia
(Build-Operate-Transfer)
BRT Autobuses de Trnsito Rpido
(Bus Rapid Transit)
CAI (IAL) Iniciativa de Aire Limpio
(Clean Air Initiative)
CBD Distrito Central de Negocios
(Central business district)
CDM (MDL) Mecanismo de Desarrollo Limpio
(Clean Development Mechanism)
CER Certificado de Reduccin de Emisiones
(Certified Emission Reduction)
CFD Da sin automviles (Car-free day)
CH4 Metano (Methane)
CIDA Agencia Canadiense Internacional para el
Desarrollo
(Canadian International Development Agency)
CNG Gas Natural Comprimido
(Compressed Natural Gas)
CO Monxido de Carbono
(Carbon monoxide)
CO
2
Dixido de Carbono (Carbon dioxide)
COE Certificacin de ttulo
(Certificate of entitlement)
COP Conferencia de las Partes
(Conference of the Parties)
DANIDA Agencia Danesa para el Desarrollo
Internacional
(Danish International Development Agency)
dB Decibel
DFID Ministerio Britnico para el Desarrollo
Internacional
(UK Department for International Development)
DLT Impuesto de Desarrollo de Suelo
(Development Land Tax)
EIA Evaluacin de Impacto Ambiental
(Environmental Impact Assessment)
EOI Expresin de Inters
(Expression of Interest)
ix
LRT Tren Ligero (Light Rail Transit)
LVT Impuestos al precio del suelo
(Land-value taxation)
MRT Transporte Masivo (Mass Rapid Transit)
N
2
O xido Nitroso (Nitrous oxide)
NBRTI Instituto Nacional de Autobuses de Trnsito
Rpido
(National Bus Rapid Transit Institute)
NGO (ONG) Organizacin no gubernamental
(Non-governmental organisation)
NMT (TNM) Transporte no-motorizado
(Non-Motorised Transport)
NO
X
xidos nitrosos (Nitrogen oxides)
O
3
Ozono (Ozone)
O-D Origen Destino (Origin Destination)
OECD Organizacin para la Cooperacin y Econmica
y el Desarrollo (Organisation for Economic
Co-operation and Development)
OMV Valor de Mercado Abierto (Open market value)
PC Computador personal (Personal computer)
PCU Unidades de pasajeros por automvil
(Passenger car units)
PDA Asistente digital personal
(Personal digital assistant)
PM Material particulado (Particulate matter)
PPHPD pasajeros por hora por sentido
(Passengers per hour per direction)
PPP Asociacin pblico-privada
(Public-Private Partnership)
PPQ Fundacin Por el Pas que Queremos
PRT Trnsito Rpido Personal
(Personal Rapid Transit)
PSA Anuncio de servicio pblico
(Public service announcement)
PT Transporte pblico (Public transport)
PTTF Foro de Trfico y Transporte de Pune
(Pune Traffic & Transportation Forum)
PV Fotovoltico (Photovoltaic)
QIC Contrato de incentivo a la calidad
(Quality incentive contract)
RATP Rgie Autonome des Transports Parisiens
RF Tarifa de registro (Registration fee)
Sida Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional
(Swedish International Development Agency)
SMS Servicio de mensajera corta
(Short message service)
SO
X
xidos sulfricos (Sulphur oxides)
SUMA Movilidad Urbana Sostenible en Asia
(Sustainable Urban Mobility in Asia)
SUTP Proyecto de Transporte Urbano Sostenible
(Sustainable Urban Transport Project)
TDM Gestin a la Demanda de Transporte
(Transportation Demand Management)
TfL Transporte para Londres
(Transport for London)
TOD Desarrollo Orientado al Trnsito
(Transit-Oriented Development)
TOR Trminos de Referencia (Terms of Reference)
TRB Junta Directiva de Investigacin de Transporte
(Transportation Research Board)
TVR Transport sur Voie Reserve
UCL Universidad de Londres
(University College London)
UITP Asociacin Internacional de Transporte Pblico
(International Association of Public Transport)
UNCED Conferencia de Naciones Unidas sobre
Medio Ambiente y Desarrollo (United Nations
Conference on Environment and Development)
UNCRD Centro de Naciones Unidas para el Desarrollo
Regional (United Nations Centre for Regional
Development)
UNDP (PNUD) Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo
(United Nations Development Programme)
UNEP (PNUMA) Programa de las Naciones Unidas para
el Medio Ambiente
(United Nations Environment Programme)
UNESCO Organizacin de las Naciones Unidas para la
Educacin, la Ciencia y la Cultura
(United Nations Educational, Scientific and
Cultural Organisation)
UNFCCC (CMNUCC) Convencin Marco de las
Naciones Unidas sobre Cambio Climtico
(United Nations Framework Convention on
Climate Change)
USAID Agencia de los Estados Unidos Para el
Desarrollo Internacional (United States Agency
for International Development)
US EPA Agencia de Proteccin Ambiental de los
Estados Unidos (United States Environmental
Protection Agency)
US FHWA Administracin Federal de Autopistas de
Estados Unidos
(United States Federal Highway Administration)
US FTA Administracin Federal de Transporte Pblico
de los Estados Unidos
(United States Federal Transit Administration)
US NCHRP Programa Nacional Cooperativo de
Investigacin sobre Autopistas de los Estados
Unidos (United States National Cooperative
Highway Research Program)
US TCRP Programa de Investigacin Cooperativo sobre
Transporte Pblico de los Estados Unidos
(United States Transit Cooperative Research
Program)
VOCs Compuestos voltiles orgnicos
(Volatile organic compounds)
VTPI Instituto de Polticas de Transporte en Victoria
(Victoria Transport Policy Institute)
WBCSD Consejo Mundial de Desarrollo Sostenible
(World Business Council for Sustainable
Development)
WHO (OMS) Organizacin Mundial de la Salud
(World Health Organisation)
WRI Instituto de Recursos Mundiales
(World Resources Institute)
WTO (OMC) Organizacin Mundial del Comercio
(World Trade Organisation)
x
Resumen
Resumen Ejecutivo 1
Introduccin 11
I. Preparacin del Proyecto 38
1. Inicio del proyecto 39
2. Tecnologas de transporte pblico 52
3. Organizacin inicial del proyecto 102
4. Anlisis de la demanda 136
5. Seleccin de corredores 169
6. Comunicaciones 208
II. Diseo Operacional 232
7. Diseo de redes y servicio 233
8. Capacidad del sistema y velocidad 267
9. Intersecciones y control de seales 302
10. Servicio al cliente 342
III. Diseo Fsico 370
11. Infraestructura 371
12. Tecnologa 442
IV. Integracin 504
13. Integracin modal 505
14. Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo 569
V. Plan de Negocios 600
15. Estructura de negocios e institucional 601
16. Costos operacionales y tarifas 633
17. Financiacin 674
18. Mercadeo 734
VI. Evaluacin e Implementacin 758
19. Evaluacin 759
20. Plan de implementacon 793
Recursos 821
Glosario 833
Anexos
A 1: Comparaciones entre sistemas BRT 837
A 2: Directorio de consultores de BRT 863
A 3: Plantillas para convocatoria de consultores 877
A 4: Lista de organizaciones financiadoras 881
A 5: Plantilla de contrato para la concesin de operacin 885
Referencias 889
1
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Resumen Ejecutivo
fsico; 4. Integracin; 5. Plan de negocios; y, 6.
Evaluacin e implementacin.
I. Preparacin del proyecto
1. Inicio del proyecto
Un nuevo sistema de transporte pblico no se
crea a s mismo. En algn lugar y de alguna
manera, alguien debe actuar como el catalizador
para plantear una visin completamente nueva
para el sistema de transporte pblico de una
ciudad. Este catalizador de cambio puede ser un
servidor pblico, una organizacin no guber-
namental, o simplemente un ciudadano pre-
ocupado. No obstante, en ltimas el liderazgo
poltico debe ponerse a la tarea de convertir una
visin en un proyecto realizable. Los sistemas
BRT ms exitosos han sido iniciados y liderados
por lderes polticos carismticos, tales como los
ex alcaldes Jaime Lerner de Curitiba y Enrique
Pealosa de Bogot.
2. Tecnologas de transporte pblico
El BRT no es la nica opcin de transporte
masivo disponible para una ciudad. Sistemas
como los metros, trenes ligeros, monorieles, riel
suburbano, y buses tradicionales, son opciones
que los lderes municipales pueden considerar.
Figura 1
El Sistema BRT de
Bogot, TransMilenio.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
Resumen Ejecutivo
El transporte pblico es un medio crucial por
medio del cual los ciudadanos pueden acceder
efectivamente a bienes y servicios a travs de las
ciudades de hoy. Los sistemas BRT (Autobuses
de Trnsito Rpido) han demostrado ser uno de
los mecanismos con un costo-benefcio favorable
para que las ciudades desarrollen rpidamente
un sistema de transporte pblico que pueda
completar una red y ofrecer un servicio rpido
y de alta calidad. Aunque est en sus primeros
aos de aplicacin, el concepto BRT ofrece un
potencial para revolucionar el transporte urbano.
El BRT es un sistema basado en buses de alta cali-
dad, que proporciona movilidad urbana rpida,
cmoda y con un costo-benefcio favorable a travs
de la provisin de infraestructura segregada de uso
exclusivo, operaciones rpidas y frecuentes, y exce-
lencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente. El
BRT esencialmente emula las caractersticas de
desempeo y atractivo de un sistema de trans-
porte masivo moderno basado en rieles, pero a
una fraccin del costo. Un sistema BRT normal-
mente va a costar de 4 a 20 veces menos que un
sistema de tranva o tren ligero (LRT) y de 10 a
100 veces menos que un sistema de metro.
Hasta la fecha, los sistemas BRT completo
que incluyen casi todas las caractersticas de alta
calidad de servicio, han sido desarrollados en
Bogot (Colombia) y Curitiba (Brasil). Otros
sistemas lderes en naciones en desarrollo inclu-
yen a Goinia (Brasil), Yakarta (Indonesia), y
Quito (Ecuador). En el mundo desarrollado
se han implementado sistemas de alta calidad
en Brisbane (Australia), Ottawa (Canad), y
Rouen (Francia). En total, aproximadamente 40
ciudades en seis continentes han implementado
sistemas BRT, y una mayor cantidad estn en
planifcacin o construccin. Los elementos que
constituyen el concepto BRT incluyen infraes-
tructura de alta calidad, operaciones efcientes,
un negocio y acuerdos institucionales efectivos y
transparentes, tecnologa sofsticada y excelencia
en mercadeo y servicio al cliente/usuario.
La Gua de Planifcacin de Sistemas BRT deta-
lla los pasos de las seis reas principales para
desarrollar un sistema exitoso de BRT. Estas
reas de planifcacin incluyen: 1. Preparacin
del proyecto; 2. Diseo operacional; 3.Diseo
2
Resumen Ejecutivo
No hay una sola tecnologa correcta o errnea
dado que todo depende de las condiciones
locales. Los factores que afectan la eleccin de
tecnologa incluyen costos capitales (costos de
infraestructura y tierras), costos operacionales,
consideraciones de diseo e implementacin,
desempeo e impactos econmicos, sociales y
ambientales. El crecimiento del BRT como una
opcin efectiva se relaciona ms que todo a sus
costos de infraestructura relativamente bajos
y su habilidad de operar sin subsidios. La habi-
lidad del BRT para ser implementado dentro de
un perodo corto (13 aos despus de su reali-
zacin) tambin ha demostrado ser una ventaja
signifcativa. La naturaleza fexible y susceptible
de realizar a diferentes escalas de la infraestruc-
tura BRT tambin quiere decir que los sistemas
pueden ser adaptados de manera costo-efectiva a
una amplia variedad de condiciones de ciudad.
3. Organizacin inicial del proyecto
Una vez se ha tomado la decisin de desarro-
llar un sistema BRT, formar un equipo de
trabajo del proyecto ser una de las primeras
actividades. El equipo de trabajo del proyecto
probablemente estar constituido por servidores
pblicos del gobierno local y consultores exter-
nos, e involucrar un amplio rango de cargos
de gran destreza, incluyendo administradores,
especialistas en fnanzas, ingenieros, diseadores
y profesionales en mercadeo y comunicaciones.
En general, un proyecto de BRT puede ser pla-
nifcado en un perodo entre 12 y 18 meses. Un
plan de BRT generalmente costar entre US$1
milln y US$3 millones, dependiendo de la
complejidad y tamao de la ciudad, as como del
grado en que se requieran consultores externos.
La fnanciacin de las actividades de planifca-
cin de BRT pueden obtenerse a travs de una
variedad de fuentes, incluyendo presupuestos
locales y nacionales, bancos internacionales y
regionales de desarrollo, y el Fondo Global para
el Medio Ambiente (GEF).
Un proyecto BRT probablemente incluir un
proceso de varias fases, pues sera imposible
construir una red completa en un solo y breve
periodo. La duracin de la fase inicial depender
de varios factores, pero generalmente sta deber
capturar sufcientes pasajeros para establecer
el nuevo sistema en una base fnanciera slida.
Generalmente incluir uno o dos corredores
principales, por un total de 15 a 60 kilmetros
de carriles exclusivos para buses, as como de 40
a 120 kilmetros de servicios de alimentadores.
4. Anlisis de la demanda
El perfl de demanda de una ciudad para viajes
diarios proporciona las bases para disear el
sistema BRT. Conocer el tamao de la demanda
de los usuarios a lo largo de los corredores y la
localizacin geogrfca de los orgenes y des-
tinos, permite que los planifcadores puedan
comparar adecuadamente las caractersticas
del sistema con las necesidades de los usuarios.
La Gua de Planifcacin de BRT presenta
dos opciones para estimar la demanda actual:
1)Mtodo de evaluacin rpida, 2) Evalua-
cin con un modelo de transporte completo.
Como su nombre lo sugiere, el mtodo de
evaluacin rpida permite que las ciudades esti-
men su demanda a grandes rasgos en un tiempo
relativamente corto y dentro de un presupuesto
modesto. En este caso, los conteos de trfco
bsicos se combinan con encuestas de abordaje
y salidas de servicios de transporte pblico exis-
tentes. La demanda esperada del nuevo sistema
BRT ser relativamente igual a la demanda
actual en transporte pblico a lo largo del corre-
dor ms un porcentaje de pasajeros nuevos de
los vehculos privados (p.ej. tal vez un cambio
de 10% de los vehculos privados, dependiendo
de las circunstancias locales).
Figura 2
La Lnea Ecova
en Quito.
Foto por Lloyd Wright
3
Resumen Ejecutivo
No obstante, si una ciudad ya posee las bases
para documentar los viajes a travs de un
modelo de demanda de transporte completo,
entonces ese modelo puede proporcionar un
nivel de detalle que producir una estimacin
de demanda ms precisa. Usando uno de los
paquetes de software reconocidos, acompaados
por encuestas, conteos y anlisis habr mayor
certeza en la demanda de transporte pblico,
pero tambin requerir de ms tiempo y recur-
sos para completar.
5. Seleccin de corredores
Los corredores son escogidos generalmente
basndose en una variedad de factores, inclu-
yendo la demanda de pasajeros, las ventajas de
la red, las caractersticas de la va, la facilidad de
implementacin, costos, consideraciones pol-
ticas y equidad social. En la primera fase de un
proyecto, los corredores elegidos probablemente
darn servicio a orgenes y destinos populares
de tal manera que demostrarn la utilidad de
la tecnologa, as como lograrn sostenibilidad
fnanciera desde el principio. No obstante, los
que desarrollan el proyecto querrn evitar los
corredores ms densos y difciles en la primera
fase, pues los riesgos polticos y tcnicos pueden
ser bastante altos.
Un carril estndar de BRT requiere aproxima-
damente 3,5 metros de ancho, mientras que las
estaciones tienen generalmente entre 2,5 y 5,0
metros de ancho. Un carril exclusivo para buses
(busway) estndar con un carril nico en cada
direccin requerir de 10 a 13 metros de ancho
de va. Un sistema que utiliza servicios expresos
(y por ende carriles de sobrepaso) puede reque-
rir 20 metros de ancho de va solo para uso del
BRT. Aunque los segmentos angostos de vas en
centros histricos y distritos de negocios pueden
restringir el diseo de los BRT, existen muchas
soluciones para sobrepasar las limitaciones del
ancho de va. Algunas de estas soluciones consis-
ten en usar el espacio del separador, expandir el
ancho de la va, construir vas exclusivas para el
transporte masivo (transit malls), guas fjas para
el vehculo, separacin a desnivel, y operacin en
carriles de trfco mixto. En general, los disea-
dores del sistema han hallado soluciones incluso
en los ambientes de mayor restriccin espacial,
tales como el centro histrico de Quito.
6. Comunicaciones
El hecho de no comunicar el nuevo plan de
transporte masivo a los involucrados decisi-
vos y al pblico en general, puede arruinar en
gran medida la viabilidad del proyecto. Los
malentendidos y las confusiones pueden ser
bastante comunes al comenzar un proyecto. Las
organizaciones e individuos que se sienten ame-
nazados por el nuevo sistema pueden actuar y
hasta frenar el progreso del proyecto y su imple-
mentacin. Como paso inicial de un plan de
comunicaciones, debe realizarse un anlisis de
involucrados de todas las personas y entidades
afectadas por el nuevo sistema. Estos involucra-
dos pueden incluir a los operadores de transporte
pblico existentes, propietarios y conductores de
taxis, propietarios de automviles, vendedores
al detal, organizaciones ambientales y de otra
naturaleza, agencias gubernamentales y polica
de trnsito. Las estrategias deben desarrollarse
para afrontar las posibles preocupaciones que
sern expresadas por estos grupos. Una estrategia
debe ser establecida para tener contacto con los
medios de comunicacin, incluyendo peridi-
cos, radio y televisin. Finalmente, el proceso
de planifcacin y diseo puede benefciarse
Figura 3
Sistema BRT
de Curitiba.
Foto cortesa de Volvo Bus
Corporation
4
Resumen Ejecutivo
particularmente de la informacin suministrada
directamente por los ciudadanos. Pocos indi-
viduos son mejor califcados para proporcionar
ideas de las necesidades de los usuarios, que los
usuarios mismos. Un proceso sustancial de par-
ticipacin pblica en el cual las ideas y reco-
mendaciones son solicitadas por una variedad de
ciudadanos (p.ej. usuarios de transporte masivo,
usuarios de transporte privado) pueden ser un
medio efectivo para un diseo de alta calidad.
II. Diseo Operacional
7. Diseo de redes y servicio
Al principio del proyecto, algunas decisiones
bsicas del diseo operacional tendrn rami-
fcaciones profundas en la calidad del servicio
y la sostenibilidad fnanciera. La estructura de
negocios del sistema ser determinada en gran
medida por la decisin entre un sistema cerrado
y un sistema abierto. Un sistema cerrado
implica que el acceso al corredor est limitado a
un grupo prescrito de operadores y un nmero
restringido de vehculos (p.ej. Bogot y Curi-
tiba). En contraste, un sistema abierto general-
mente permite que cualquier operador existente
utilice el carril de buses (p.ej. Kunming, Taipei).
Hasta la fecha, la mayora de los sistemas tipo
abierto han tenido una calidad inferior que la de
sistemas cerrados y han tendido a tener proble-
mas de congestin del carril, particularmente en
las estaciones y las intersecciones.
Otra decisin inicial operacional de gran impor-
tancia tiene que ver con la eleccin entre una
confguracin tronco-alimentada o una de ser-
vicios directos. Un sistema tronco-alimentado
permite que haya vehculos ms pequeos que
se pueden utilizar en reas de menores densi-
dades, mientras que los corredores principales
operan de manera ms efciente con vehculos
ms grandes en las lneas troncales. Aunque esta
confguracin puede llevar a altas efciencias del
sistema, tambin signifca que muchos usuarios
podrn necesitar una transferencia en la estacin
terminal. En contraste, los servicios directos
generalmente utilizan un solo vehculo para
conectar un rea residencial con las reas cen-
trales de la ciudad. De esta manera, los servicios
directos ayudan a reducir la cantidad de transfe-
rencias requeridas pero potencialmente en detri-
mento de la efciencia de costos operacionales.
Aunque a la fecha los servicios directos han sido
utilizados dentro de sistemas abiertos de menor
calidad, el advenimiento de sistemas nuevos uti-
lizando servicios directos en un sistema cerrado,
demuestra el potencial de suministrar condicio-
nes operacionales altamente fexibles y un servi-
cio de buena calidad.
A diferencia de los sistemas basados en rieles, el
BRT tiene la ventaja de acomodar fcilmente
una gran cantidad de rutas de servicio. Con
opciones mltiples a disposicin del usuario, la
cantidad de transferencias requeridas puede ser
reducida en gran medida. Los servicios expresos
y de paradas limitadas pueden tener gran acep-
tacin entre los usuarios, especialmente cuando
se consiguen ahorros de tiempo signifcativos.
8. Capacidad del sistema y velocidad
Desde el punto de vista del usuario, un servi-
cio de transporte masivo que compita con el
automvil es aquel que compite en trminos
de tiempo de viaje total, comodidad, costo y
conveniencia. As, disear un sistema BRT para
que maneje una demanda alta de pasajeros de
forma rpida es uno de los pilares para prestar
un servicio competitivo frente a los automviles.
Las caractersticas de capacidad y velocidad de
un BRT son defnitivas y distinguen el BRT de
servicios de bus convencionales.
Hasta la fecha, el sistema BRT de mayor capa-
cidad presta un servicio de aproximadamente
42.000 pasajeros por hora por direccin
(TransMilenio S.A. en Bogot). Un sistema
estndar de BRT sin carriles de sobrepaso para
los servicios expresos proporcionar un mximo
Figura 4
Sistema de buses de Brisbane (busway).
Foto cortesa de Queensland Transport
5
Resumen Ejecutivo
de alrededor 13.000 pasajeros por hora por
direccin. La mayora de los sistemas BRT de
alta calidad alcanzan velocidades comerciales de
aproximadamente 23 a 30 kilmetros por hora.
Lograr un sistema de alta velocidad y alta capa-
cidad depende de una variedad de caractersticas
de diseo operacional, incluyendo bahas de
parada mltiples en estaciones, servicios expre-
sos y de parada limitada, vehculos articulados
con varias puertas anchas, recaudo y verifcacin
de tarifa fuera del vehculo, abordaje a nivel
de plataforma, y optimizacin de la distancia
entre estaciones. En general, el cuello de bote-
lla para la mayora de los sistemas BRT ser la
congestin vehicular en estaciones. Algunos
mecanismos que ayudan a descongestionar el
rea de estaciones y agilizar la entrada y salida
de pasajeros muy probablemente dar la mayor
cantidad de ganancias en trminos de velocidad
y capacidad.
9. Intersecciones y control de seales
Las intersecciones representan un punto crtico
de cualquier corredor BRT. Una interseccin
mal diseada o una fase semafrica mal cali-
brada puede reducir sustancialmente la capa-
cidad del sistema. Encontrar soluciones para
optimizar el desempeo en intersecciones puede
mejorar la efciencia del sistema mucho ms.
Hay soluciones de diseo tpicas que optimizan
el tiempo total de ahorro para todos los modos
de transporte. En los pases en desarrollo, donde
la cantidad de pasajeros tiende a ser ms baja y
donde el mantenimiento de semforos es menos
confable, los diseadores del sistema BRT tien-
den a confar ms en restricciones de giro para
mejorar el desempeo en intersecciones. No obs-
tante, los movimientos de giro para vehculos de
trfco mixto pueden ser acomodados por medio
de estrategias de giro selectivas.
La efciencia de la interseccin tambin estar
infuenciada por la localizacin de la estacin
de BRT. Las estaciones localizadas cerca de la
interseccin pueden ser ms convenientes algu-
nas veces para los pasajeros, pero una localiza-
cin en medio de la cuadra puede preferirse si
el trfco mixto hace un giro en la interseccin.
Finalmente, el control prioritario de sem-
foros es una opcin a considerar en algunas
circunstancias.
10. Servicio al cliente
Si un sistema est diseado alrededor de las
necesidades y requerimientos de los usuarios, el
xito es casi asegurado. Si los temas relacionados
al servicio al cliente son ignorados, entonces el
fracaso es casi asegurado. Desde la perspectiva
del usuario, las medidas pequeas y simples que
mejoran la comodidad, conveniencia, seguridad
personal y seguridad vial son ms importantes
que las tecnologas sofsticadas de vehculos o los
diseos de los carriles para bus.
Muchas personas no utilizan el transporte
pblico solamente porque no entienden cmo
funciona el sistema. La sealizacin clara y
los mapas del sistema son un factor clave para
lograr sobrepasar los obstculos de informacin
para el uso del sistema. Los monitores electrni-
cos y los anuncios de voz digitales tanto dentro
de los vehculos como de las estaciones tambin
pueden mejorar la comprensibilidad del sistema.
El personal amigable y profesional, vestido
en uniformes bien presentados ayuda a crear la
imagen apropiada del sistema que mejora la con-
fanza de los usuarios. La iluminacin de alta
calidad y la presencia de personal de seguridad
es determinante en la motivacin del uso del
sistema, incluso durante altas horas de la noche.
La limpieza y apariencia esttica de la infraes-
tructura del sistema enva un mensaje sobre la
facilidad de uso del sistema.
Figura 5
Patio de BRT
en Bogot.
6
Resumen Ejecutivo
III. Diseo fsico
11. Infraestructura
El diseo del sistema y la ingeniera dependen
de varios factores clave que determinarn la
forma eventual de la infraestructura. Estos fac-
tores incluyen: costo, atributos funcionales, con-
diciones climticas y topolgicas, atributos est-
ticos y preferencias culturales. El diseo fsico y
la ingeniera del sistema siguen directamente a
las caractersticas operacionales y de servicio al
cliente que se eligieron. El corredor elegido, las
capacidades esperadas y las opciones de servicio
infuyen todas en el diseo fsico.
El diseo de infraestructura debe incluir un
amplio rango de componentes del sistema,
incluyendo los carriles, las estaciones, las esta-
ciones de transferencia intermedias, los ter-
minales, los patios, centros de control, sem-
foros, instalaciones de integracin, servicios
pblicos y paisajismo. La eleccin de asfalto o
concreto como material para los carriles tendr
ramifcaciones de largo plazo en el desempeo
y los costos de mantenimiento. En general, el
concreto se requerir en las localizaciones de
estaciones para mantener el nivel de altura de
la plataforma. Las estaciones deben estar dise-
adas no solamente con propsitos funcionales
sino tambin por comodidad y conveniencia
para los usuarios. Las tcnicas de diseo solar
pasivo pueden mejorar signifcativamente las
temperaturas de afuera. El perfl de varios siste-
mas BRT ha sido elevado por medio de diseos
arquitectnicos creativos para las estaciones.
Los terminales deben tener tamaos apropiados
para manejar efcientemente las transferencias
entre alimentadores y troncales. De la misma
forma, las reas de los patios deben estar dise-
adas para manejar una variedad de tareas
incluyendo tanqueo, limpieza, mantenimiento y
reparacin, adems de parqueo de vehculos. Un
centro de control permite que los controladores
del sistema aseguren un servicio puntual para
el usuario as como la habilidad de responder a
cualquier problema o emergencia.
A diferencia de otras opciones de transporte
pblico, los costos de infraestructura de BRT
son relativamente fciles de cubrir, incluso para
una ciudad en un pas en desarrollo. En general,
un sistema BRT costar entre US$1 milln
y US$8 millones por kilmetro. Los costos
capitales reales del sistema dependern de una
amplia variedad de factores incluyendo la com-
plejidad del ambiente de la calle, la necesidad
de estructuras elevadas o tneles, la cantidad
de carriles y la necesidad de adquisicin de pro-
piedades. Los costos se elevan con frecuencia
porque, al reconstruir el corredor, la municipa-
lidad decide retomar otras cuestiones de infra-
estructura que no tienen relacin directa con el
proyecto de BRT. Si se requiere gran ampliacin
de vas y adquisicin de propiedades, el costo
total puede ascender rpidamente. Cualquier
expropiacin de propiedad debe ser manejada de
manera transparente, abierta, y justa, entre otras
razones para mantener la confanza del sector
fnanciera. Los componentes de costo tpicos
dentro de un proyecto BRT incluyen carriles,
estaciones, estaciones de transferencia, termina-
les, patios, infraestructura para peatones, ins-
talaciones de integracin con taxis y bicicletas,
centro de control y adquisicin de propiedades.
12. Tecnologa
Pocas decisiones en el desarrollo de un sistema
BRT implican tanto debate como la eleccin de
una tecnologa de propulsin de buses y fabricante
del vehculo. No obstante, siempre se debe tener en
cuenta que el BRT es mucho ms que un bus. La
eleccin de la tecnologa de buses es importante,
pero no necesariamente tanto como la inmensa
variedad restante de decisiones del sistema.
Las opciones de tecnologa vehicular implican
tanto el tamao como el sistema de propulsin
Figura 6
Los bicitaxis pueden
ser el servicio de
alimentacin perfecto
de cero emisiones.
Foto cortesa de INSSA
7
Resumen Ejecutivo
del vehculo. Para corredores de gran demanda,
los vehculos articulados de 160 pasajeros se han
vuelto un estndar. Los vehculos alimentadores
para reas residenciales de menores densidades
varan normalmente entre pequeos minibu-
ses, vans o hasta buses de tamao estndar,
dependiendo del perfl de demanda del rea. Las
nuevas tecnologas innovadoras y los combusti-
bles han reducido sustancialmente las emisiones
de vehculos BRT. Los niveles EURO3 de emi-
sin de vehculos se estn convirtiendo progresi-
vamente en un estndar mundial. Tales tecnolo-
gas limpias de vehculos incluyen Diesel limpio,
gas natural comprimido, gas natural lquido,
biocombustibles, vehculos hbrido-elctricos y
troles elctricos.
Los sistemas de recoleccin y verifcacin
de tarifa tambin implican una amplia varie-
dad de opciones tecnolgicas que varan por
costo y caractersticas. La versatilidad de los
sistemas de tarjeta inteligente (smart card) ha
hecho que varios sistemas lderes BRT adopten
esta opcin tecnolgica. No obstante, tambin
existen varias tecnologas de menor costo que
proporcionan un valor excelente al usuario. La
tecnologa de banda magntica ha sido utilizada
hace bastante tiempo en los sistemas frreos
tipo metro en todo el mundo. Adicionalmente,
las mquinas de monedas, como son aplicadas
en Quito, han comprobado su funcionalidad
como una solucin contundente y una relacin
costo-benefcio favorable.
Finalmente, con la ayuda de Sistemas de
Transporte Inteligentes (ITS por sus siglas en
ingls) tales como los monitores de informacin
en tiempo real, los usuarios tienen la posibili-
dad de tener un conocimiento vital del sistema,
lo cual hace que los viajes sean ms efcientes
y generen menos estrs. El ITS tambin juega
un papel importante en la gestin del sistema,
al darle a la gerencia de BRT la autoridad para
hacer seguimiento y control de la velocidad y
localizacin de los operadores (conductores).
IV. Integracin
13. Integracin modal
Los sistemas BRT no pueden ser diseados e
implementados aisladamente, ya que estos son
solo un elemento del marco urbano general de
una ciudad y de un conjunto de opciones de
movilidad. Para ser ms efectivo, el BRT debe
ser integrado completamente con otras opciones
y modos. Al maximizar la interface del sistema
con otras opciones, los diseadores del sistema
estn ayudando a optimizar la base potencial
de usuarios. El sistema BRT no termina en la
puerta de entrada o salida de la estacin, sino
que ms bien incluye el rea completa de cap-
tura de clientes. Si los usuarios no pueden llegar
a una estacin de manera cmoda y segura,
dejarn de ser usuarios.
Si no es conveniente o fcil caminar a una esta-
cin BRT, los usuarios sern desmotivados hacia
el uso del sistema. Es por esto que dar una Ruta
Segura al Transporte Masivo es el primer paso
para proporcionar un servicio de BRT efectivo.
El acceso peatonal de alta calidad puede ser
defnido a travs de factores de diseo como el
ser directo y tener conectividad, esttica, facili-
dad de movimiento, legibilidad, seguridad per-
sonal y seguridad vial. Hacer un mapa para pea-
tones de la calidad de las instalaciones alrededor
de la estacin de BRT es un primer paso para
identifcar las barreras y difcultades con las que
se encuentra el usuario. Las zonas nicamente
para peatones, el espacio compartido (shared
space) y los caminos cubiertos son algunas de
las soluciones de diseo que pueden motivar un
vnculo fuerte entre una comunidad y el servicio
de BRT. Los usuarios preferen cruces seguros a
nivel en lugar de puentes peatonales y tneles,
aunque los ltimos tambin pueden ser efectivos
si se disean de manera apropiada.
Integrar el sistema BRT con el uso de bicicletas
puede incrementar signifcativamente el rea
de captacin de usuarios. Permitir que las bici-
cletas entren al vehculo de BRT permite que
el usuario pueda usar la bicicleta como servicio
de alimentacin en ambos lados del viaje. Otra
alternativa es proporcionar estacionamientos
para bicicletas seguros en las estaciones, lo cual
da confanza a los usuarios para dejar la bicicleta
en la estacin durante el da. Integrar el BRT
con taxis puede producir una situacin gana-
gana tanto para operadores de taxi como para el
sistema BRT. Estaciones formales de de taxis al
lado de la estacin BRT le da a los dos modos un
grupo complementario de usuarios. Los bicitaxis
se ven de manera incremental como una alterna-
tiva limpia de taxi, especialmente para conectar
el BRT a las reas residenciales cercanas.
8
Resumen Ejecutivo
14. Integracin de gestin de la demanda y
usos del suelo
Un sistema de transporte pblico de alta calidad
es la zanahoria para motivar a los usuarios a
que utilicen un modo alternativo. Las medidas
de gestin de la demanda (TDM, por sus siglas
en ingls) son una forma efectiva de garrote
1)

para desmotivar an ms el uso de automviles
y motocicletas. Tales medidas incluyen cobros
por congestionamiento, tarifcacin de estacio-
namientos, tarifas de propiedad de vehculos y
restricciones de uso por das.
Finalmente, el BRT tambin debe estar com-
pletamente integrado con polticas de usos del
suelo para asegurar el crecimiento de desarrollo
orientado al trnsito alrededor de las estaciones.
La localizacin de tiendas, servicios y residencias
dentro de distancias caminables de las estaciones
puede asegurar que mientras la ciudad crece, el
sistema BRT llegar a satisfacer las necesidades
de movilidad de los nuevos residentes.
V. Plan de negocios
15. Estructura de negocios e institucional
Los mejores sistemas BRT prestan un servicio
de alta calidad no solamente por el hardware
(buses, estaciones, carriles segregados y otra
infraestructura), sino porque el BRT redefne
la forma como se gestionan y regulan los servi-
cios de transporte pblico. Las inversiones en
infraestructura son la zanahoria que utiliza el
tomador de decisiones para negociar una mejor
calidad de servicio con los operadores privados.
Los servicios tradicionales de buses tienden a
operar ya sea con un monopolio pblico nico
o como miles de negocios de propiedad y ope-
racin individual. Ninguna de estas estructuras
de negocio ha sido satisfactoria en trminos de
servicios de alta calidad y sin subsidios.
Las experiencias hasta la fecha indican que pro-
porcionar roles apropiados tanto para sectores
pblicos como privados puede llevar a resultados
ptimos tanto para el cliente como para el ope-
rador. Un sistema operado de manera privada a
travs de un sistema de concesiones licitadas
de manera competitiva puede proporcionar el
1)
Al hablar de garrote y zanahoria se refere a la analo-
ga tpica en ingls de carrot and stick, que implica dos
instrumentos claves para hacer que algo ocurra.
conjunto adecuado de incentivos, para ganan-
cias y servicio al cliente. En conjunto, con un
rol de control fuerte por parte de una agencia
pblica, este tipo de sistema puede entregar un
producto de alta calidad al usuario.
El sistema TransMilenio en Bogot proporciona
uno de los mejores ejemplos de la combina-
cin entre la competencia del sector privado
con el control pblico fuerte. En este caso, hay
mucha competencia por el mercado pero muy
poca de la competencia en el mercado, lo cual
puede producir un servicio de mala calidad.
Normalmente, los operadores concesionados
seran pagados por la cantidad de kilmetros
viajados en lugar de la cantidad de pasajeros.
Adems, los operadores pueden ser penalizados
o premiados dependiendo de sus niveles de des-
empeo. Estos incentivos ayudan a dirigir los
esfuerzos de los operadores para proporcionar
un servicio de calidad.
Existe una amplia variedad de opciones sobre
los arreglos institucionales y regulatorios que
presiden el sistema. En algunos casos, las agen-
cias especializadas son efectivas al catalizar
un nuevo tipo de servicio de transporte masivo
para una ciudad. Algunas ciudades como
Bogot crearon nuevas agencias o compaas
pblicas para controlar el desarrollo del pro-
yecto, de manera intencional. Evitar las agen-
cias regulatorias establecidas ayuda a crear un
nuevo sistema sin los problemas y restricciones
del pasado.
Otra opcin es la de crear un solo departa-
mento con responsabilidad sobre la planifca-
cin, infraestructura y control operacional que
ayude a asegurar que cada componente del pro-
ceso es mutuamente compatible. La aproxima-
cin de una sola agencia tambin asegura que la
rendicin de cuentas del sistema est claramente
defnida. En todos los casos, un fuerte papel en
el terreno por parte del servidor pblico lder,
un Alcalde o Gobernador, es altamente reco-
mendado. La vinculacin directa de este alcalde
o gobernador asegura que el proyecto sigua
siendo una prioridad y que cualquier difcultad
pueda ser rpidamente afrontada.
16. Costos operacionales y tarifas
En el mundo en desarrollo, los sistemas BRT
siempre deberan ser diseados para funcionar
9
Resumen Ejecutivo
sin subsidios operacionales desde el inicio del
proyecto. Con una comprensin cuidadosa de
los componentes de costo operacionales y las
ganancias esperadas con un nivel de tarifa ase-
quible, una ecuacin de costo puede ser desarro-
llada para el benefcio de todos.
Si el nivel esperado de tarifa a los pasajeros es
sufciente, los componentes de equipo como
vehculos e incluso sistemas de tarifa pueden
ser incluidos como costos operacionales. Otra
opcin es que los costos de equipo puedan
ser capitalizados e incluidos en el presupuesto
inicial de infraestructura que fnanciara el
sector pblico. Los componentes tradicionales
de costos operacionales incluyen pago de capi-
tal (p.ej. depreciacin de vehculos y costo de
capital), costos fjos de operacin (p.ej. salarios
de conductores, costos administrativos, asegu-
ramiento) y costos variables de operacin (p.ej.
combustible, partes y mantenimiento).
La distribucin de los ingresos se relaciona con
la estructura del negocio. Generalmente, una
compaa de tarifa con concesin independiente
va a recolectar las ganancias por pasajeros. Una
compaa de fducia distribuir las ganancias
basndose en los arreglos contractuales estableci-
dos previamente. Los actores que normalmente
reciben un porcentaje del ingreso por pasajeros
incluyen los operadores de lneas troncales,
operadores de alimentacin, una compaa de
recoleccin de tarifa y posiblemente la compaa
pblica tambin. Una distribucin de ganancias
altamente transparente y factible de rendir
cuentas es defnitiva para asegurar la confanza
y participacin de todos los actores.
17. Financiacin
La fnanciacin muy rara vez es un obstculo
para implementar un proyecto exitoso de BRT.
En comparacin con otras opciones de trans-
porte masivo, los costos capitales y operacionales
relativamente bajos del BRT ponen estos sis-
temas dentro del alcance de muchas ciudades,
incluso aquellas de bajos ingresos. Algunas
ciudades de naciones en desarrollo incluso han
encontrado que los prstamos y fnanciacin
externa son innecesarios. Es probable que la
fnanciacin interna municipal y nacional
sea sufciente para fnanciar completamente
todos los costos de construccin.
No obstante, dado el caso en que se necesite
alguna fnanciacin para implementar el sis-
tema, muchos recursos locales, nacionales e
internacionales estn disponibles para ciudades
interesadas. A nivel local, los presupuestos de
transporte existentes, cobros por congestin,
tarifas de parqueo, impuestos de petrleo
y propiedad de vehculos son posibilidades
abiertas. Adicionalmente, las ciudades pueden
generar ganancias del desarrollo de propiedades
alrededor de estaciones y corredores as como
publicidad y merchandising del sistema. Los
prstamos e inversin del sector privado tam-
bin son opciones que se podran considerar. Las
asociaciones pblico privadas (Private-Public
Partnerships PPPs) normalmente involucran
compaas privadas que fnancian el desarrollo
total o parcial de la infraestructura a cambio de
concesiones operacionales exclusivas y de largo
plazo. Mientras que los PPPs tienen una expe-
riencia tanto de xitos como de problemas, estos
esquemas de inversin pueden ser una opcin
que las ciudades crecientemente deben tener en
cuenta. Finalmente, los bancos internacionales
de desarrollo cada vez han estado ms intere-
sados en apoyar proyectos de BRT. El Banco
Mundial ha estado particularmente activo en
fnanciar iniciativas BRT.
18. Mercadeo
Aunque hacer mercadeo de BRT como una
nueva opcin de transporte masivo no es una
tarea fcil, el pblico rara vez queda satisfecho
Figura 7
La prueba denitiva
de cualquier sistema de
transporte pblico es la
felicidad del usuario.
10
Resumen Ejecutivo
con el servicio actual de transporte pblico. El
estigma negativo de los sistemas existentes de
buses puede ser una barrera gigantesca de sobre-
pasar al vender un concepto basado en buses,
pero tambin crea una oportunidad para traer
cambios. La estrategia de mercadeo probable-
mente comenzar con el branding apropiado a
travs del nombre y logo del sistema. Los nom-
bres del sistema tales como TransMilenioS.A.,
TransJakarta, TransMetro, y Rapid han cam-
biado bastante la imagen de transporte basado
en buses.
El plan de mercadeo tambin incluye una estra-
tegia de medios de comunicacin que involu-
cra promociones y anuncios en diarios, revistas,
volantes comunitarios, radio e incluso televisin.
Esta estrategia de medios de comunicacin
puede promocionar el nuevo sistema y tambin
acentuar la insatisfaccin pblica con el sistema
existente. Un plan de educacin pblica ayuda
a describir el concepto de BRT al pblico y
explicar cmo funcionar el sistema especfca-
mente. Quioscos de informacin, estaciones de
demostracin y contacto directo con la comuni-
dad pueden ser algunas de las herramientas uti-
lizadas por una ciudad para introducir el nuevo
sistema.
VI. Evaluacin e implementacin
19. Evaluacin
De muchas maneras, el xito o falla de un sis-
tema pueden tener relacin directa con las reac-
ciones pblicas que se dan ante el mismo. Las
opiniones de los usuarios son tal vez la medicin
ms importante. No obstante, para lograr una
indicacin objetiva y cuantifcable del desem-
peo general del sistema, un plan de monitoreo
y evaluacin es fundamental. La retroalimen-
tacin de un plan como ste puede identifcar
las fortalezas y debilidades del sistema, llevando
a acciones correctivas. El anlisis ambiental y
social proyectado tambin puede ser un paso
importante para asegurar fnanciacin de un
banco internacional de desarrollo.
Los indicadores de desempeo continuos, tales
como los niveles de satisfaccin de pasajeros,
cantidad de viajes, desempeo de puntualidad
y tiempos promedio de viaje, ayudarn a que
quienes desarrollan el sistema juzguen su valor y
sugieran mejoras.
La recoleccin de informacin involucra tanto
datos cuantitativos en tiempo real como infor-
macin cualitativa de encuestas.
Adicionalmente, el impacto del sistema en la
economa, el medio ambiente y el bienestar
social de la ciudad indicarn el valor general del
BRT para la ciudad y puede determinar si se van
a realizar mayores expansiones al sistema. Los
impactos econmicos tambin pueden incluir
tanto empleo directo como indirecto, ingresos
y ventas en tiendas, y valores del suelo. Los
impactos ambientales pueden incluir mejo-
ras de calidad de aire local (tales como CO,
NO
X
, PM, SO
X
), reducciones de gases de efecto
invernadero, y mejoras de niveles de ruido. Los
impactos sociales pueden incluir cuestiones de
equidad social, interaccin social y reduccin de
los niveles de criminalidad.
20. Plan de Implementacin
La produccin de un plan de BRT no es el
objetivo fnal de este proceso. Sin la implemen-
tacin, el proceso de planifcacin es un ejercicio
sin signifcado. La etapa fnal del proceso de pla-
nifcacin debe ser la preparacin formal para la
construccin e implementacin completa.
El plan de construccin se ocupar no sola-
mente del trabajo fsico a ser completado sino de
los procedimientos para asegurar la disrupcin
mnima del funcionamiento de la ciudad. El
cerramiento de vas, el ruido de construccin y
el polvo pueden dar al sistema una impresin
negativa inicial para la poblacin. Es por esto
que la organizacin del trabajo de construccin
debe ser una consideracin principal.
Un plan de contratacin ayudar a asegurar
que el proceso completo de acuerdos legales y
de concesin se lleve a cabo en un ambiente
abierto, transparente y competitivo. Diferentes
tipos de acuerdos contractuales sern desarro-
llados mientras se adelanta el proceso de imple-
mentacin. Algunos de los actores a ser contra-
tados incluyen consultores, operadores de lneas
troncales, operadores de alimentadores, compa-
as de recaudo de tarifa, compaa fduciaria y
frmas de construccin. Estos contratos especi-
fcarn las actividades y los productos fnales a
ser desarrollados, la duracin de la actividad y la
forma de recibir compensacin.
11
Resumen Ejecutivo
Introduccin
Ms que otra cosa, la forma ms grande y
ms admirable de la sabidura es la que se
necesita para planifcar y embellecer ciudades y
comunidades humanas.
Scrates, filsofo griego y dramaturgo,
469399 a.C.
Un transporte pblico efciente es imprescin-
dible para el desarrollo. Para la gran mayora
de los residentes de ciudades en desarrollo, el
transporte pblico es la nica forma prctica
para acceder al empleo, educacin y servicios
pblicos, especialmente cuando estos servicios
estn ms all de distancias para recorrer a pie
o en bicicleta. Desafortunadamente, el actual
estado de los servicios de transporte pblico en
ciudades en desarrollo no est enfocado para
suplir las necesidades de movilidad reales de
la poblacin. Frecuentemente, los servicios de
buses son inconvenientes, peligrosos y no son
confables.
Como respuesta, los planifcadores de transporte
y los servidores pblicos han buscado resolver
este problema con alternativas de transporte
masivo demasiado costosas, tales como sistemas
metro, basados sobre rieles. Debido al alto costo
de la infraestructura sobre rieles, muchas ciuda-
des pueden construir estos sistemas nicamente
por algunos kilmetros en pocos corredores. El
resultado es un sistema que no suple las necesi-
dades generales de transporte de la poblacin.
No obstante, la municipalidad termina con una
deuda de largo plazo que puede afectar la inver-
sin en reas de mayor importancia como salud,
educacin, agua y alcantarillado. Adems, la
necesidad probable de subsidiar las operaciones
relativamente costosas de alternativas frreas
puede poner un freno continuo sobre las fnan-
zas municipales.
No obstante, hay una alternativa entre el servicio
de transporte pblico de baja calidad o una alta
deuda municipal. Los sistemas BRT (Autobuses
de Trnsito Rpido) pueden proporcionar un
servicio de alta calidad y del mismo tipo que un
metro, a una fraccin del costo de otras opciones
(Figura8). Esta Gua de Planifcacin de Siste-
mas BRT proporciona una introduccin al con-
cepto de BRT, as como un proceso para plani-
fcar de manera exitosa un BRT, orientado hacia
servidores pblicos municipales, organizaciones
no gubernamentales, consultores y otros.
Esta seccin introductoria incluye los siguientes
temas:
Figura 8
El sistema
TransMilenio en
Bogot ilustra
claramente el potencial
para proporcionar
un nivel de calidad
tipo metro en
transporte masivo
a travs de BRT.
Corporation
12
Introduccin
i. Definicin de BRT
ii. Historia del BRT
iii. Transporte pblico en ciudades en desarrollo
iv. Vista general del proceso de planificacin de BRT
i. Definicin del Sistema Bus Rpido
Las ciudades son una invencin para maxi-
mizar el intercambio de oportunidades y mini-
mizar los viajes el papel del transporte es
ayudar a maximizar el intercambio.
David Engwicht, escritor y activista (1999, p. 19)
Qu es BRT?
El Sistema de Autobuses de Trnsito Rpido
(BRT, por sus siglas en ingls de Bus Rapid
Transit) es un sistema de alta calidad basado en
buses que proporcionan movilidad urbana rpida,
cmoda y de relacin favorable costo-benefcio
a travs de la provisin de infraestructura de
carriles segregados, operacin rpida y frecuente
y excelencia en mercadeo y servicio al cliente. El
BRT esencialmente emula las caractersticas de
desempeo y amenidad de un sistema moderno
basado en rieles, pero a una fraccin del costo.
Un sistema BRT costar de 4 a 20 veces menos
que un sistema de tren ligero (LRT) y entre 10 y
100 veces menos que un sistema tipo metro.
El trmino BRT ha surgido de su aplicacin
en Amrica del Norte y Europa. No obstante,
el mismo concepto ha sido implantado alrede-
dor del mundo a travs de distintos nombres,
incluyendo:

Sistemas de Bus de Alta Capacidad
(High-Capacity Bus Systems),

Sistemas de Bus de Alta Calidad
(High-Quality Bus Systems),

Metro-Bus,

Metro de Superfcie,

Sistemas Expresos de Buses
(Express Bus Systems), y

Sistemas de carril segregado (Busway Systems).
Aunque los trminos pueden variar entre pases,
se sigue una misma premisa bsica: un servicio
de alta calidad de transporte pblico, competi-
tivo con los automviles a un costo asequible.
Por simplicidad, el trmino BRT se utilizar
en este documento para describir genricamente
este tipo de sistemas. No obstante, se reconoce
que el concepto y el trmino evolucionarn sin
duda. Varios documentos previos tambin han
contribuido con sus defniciones de BRT. Estas
incluyen:
BRT es un modo de transporte masivo
flexible, con llantas de caucho que combina
estaciones, vehculos, servicios, carriles y
elementos de Sistemas de Transporte Inte-
ligentes (ITS) en un sistema integrado con
una identidad positiva fuerte que evoca una
imagen nica. (Levinson et al., 2003, p. 12)
BRT es un transporte masivo de alta calidad,
orientado al usuario que proporciona movili-
dad urbana rpida, cmoda y relacin favora-
ble costo-beneficio. (Wright, 2003, p. 1)
BRT es un modo de transporte rpido
que puede combinar la calidad de trans-
porte frreo con la flexibilidad de los buses
(Thomas, 2001).
Todas estas defniciones distinguieron el BRT
de los servicios convencionales de buses. De
hecho, las defniciones tienden a sugerir que el
BRT tiene mucho en comn con los sistemas
frreos, especialmente en trminos de desem-
peo operacional y servicio al cliente. Ms que
representar un inicio de menor calidad para los
intereses del desarrollo sobre rieles, el BRT es un
cumplido a lo que han logrado muchos sistemas
frreos hasta la fecha. El BRT ha logrado tomar
caractersticas de sistemas de tren ligero y metro
que son deseadas por los usuarios del transporte
masivo y hacen estos atributos ms asequibles a
una amplia variedad de ciudades. La diferencia
principal entre BRT y sistemas frreos urbanos
es simplemente que el BRT puede proporcionar
servicios de transporte masivo de alta calidad al
costo que muchas ciudades pueden pagar.
Hoy en da, el concepto de BRT se ha comen-
zado a utilizar crecientemente en ciudades que
buscan soluciones de transporte pblico con
Figura 9
Corredor de bus
exclusivo en Sel.
Foto cortesa del Instituto de
Desarrollo de Sel
13
Introduccin
relaciones favorables de costo-benefcio. Mien-
tras emergen nuevos experimentos en BRT, el
estado del arte en BRT sin duda seguir mejo-
rando. No obstante, el enfoque del BRT en los
usuarios muy probablemente seguir siendo
su caracterstica defnitoria. Los desarrollos de
sistemas de alta calidad de -BRT tales como
Bogot, Brisbane, Curitiba, Ottawa, Quito, y
Rouen demostraron de astutamente que el obje-
tivo ltimo era mover a las personas en lugar de
los carros de manera rpida, efciente y con rela-
ciones costo-benefcio favorables.
Caractersticas del BRT
El BRT puede ser defnido ms precisamente a
travs de un anlisis de las caractersticas ofreci-
das por el sistema. Mientras pocos sistemas han
logrado el estatus del sistema completo de BRT,
el reconocimiento de las caractersticas claves
puede ser invaluable para los diseadores y desa-
rrolladores de un sistema. La siguiente es una
lista de caractersticas encontradas en algunos de
los sistemas BRT ms exitosos implementados
hasta la fecha:
1. Infraestructura fsica

Carriles segregados o carriles solo-bus
(Figura9), predominantemente en el carril
central;

Existencia de una red integrada de rutas y
corredores;

Estaciones mejoradas que son convenientes,
cmodas, seguras y protegidas a condiciones
climticas;

Estaciones que dan acceso a nivel entre la pla-
taforma y el piso del vehculo;

Estaciones especiales y terminales que faci-
litan la integracin fsica fcil entre rutas
troncales, servicios de alimentacin y otros
sistemas de transporte masivo (si aplica);

Mejoras del espacio pblico circundante.
2. Operaciones

Servicio frecuente y rpido entre orgenes y
destinos principales;

Capacidad amplia para demanda de pasajeros
a lo largo de los corredores;

Abordaje y desembarque rpido de pasajeros
(Figura10);

Recaudo y verifcacin de la tarifa antes de
abordar;

Integracin de tarifa entre rutas, corredores y
servicios alimentadores.
3. Estructura de negocios e institucional

Entrada al sistema restringida a operadores
prescritos bajo un negocio y estructura admi-
nistrativa reformada (es decir, un sistema
cerrado);

Procesos licitados competitivamente y total-
mente transparentes para adjudicacin de
contratos y concesiones;

Gestin efciente que resulta en la elimina-
cin o minimizacin de subsidios del sector
pblico hacia la operacin del sistema;

Sistema de recaudo de la tarifa operado y ges-
tionado independientemente;

Seguimiento del control de calidad por parte
de una entidad o agencia independiente.
4. Tecnologa

Tecnologas de vehculos de bajas emisiones
(Figura11);

Tecnologas de vehculos de bajo ruido;

Tecnologa de recaudo y verifcacin de tarifa
automtica;

Gestin del sistema a travs de un centro de
control centralizado, utilizando aplicacio-
nes de Sistemas de Transporte Inteligentes
(ITS) tales como localizacin automtica de
vehculos;

Prioridad semafrica o separacin de nivel en
intersecciones.
5. Mercadeo y servicio al cliente

Identidad distintiva para el sistema;

Excelencia en servicio al cliente y provisin de
facilidades clave para los usuarios;

Facilidad de acceso entre el sistema y otras
opciones de movilidad (tales como personas
a pie, bicicletas, taxis, transporte colectivo,
vehculos motorizados privados, etc.);

Infraestructura especial para facilitar el acceso
a grupos en desventaja fsica, tales como los
nios, personas de la tercera edad y los disca-
pacitados fsicamente (Figura12);

Mapas de rutas, sealizacin y/o pantallas de
informacin en tiempo real claros que son
localizados de manera visible dentro de esta-
ciones y/o vehculos.
De manera similar, Levinson et al., (2003,
p.13) dieron siete componentes principales de
BRT: 1. Carriles segregados, 2. Estaciones, 3.
Figura 12
Fcil abordaje para
sillas de ruedas
en Beijing.
Foto cortesa de Kangming Xu
Figura 10
Las plataformas a
nivel proporcionan
abordaje y salida
rpidos en Quito.
Figura 11
Vehculo de alta
tecnologa en corredor
de BRT de Eindhoven.
Foto cortesa de Advanced Public
Transport Systems (APTS)
14
Introduccin
Vehculos, 4. Servicios, 5. Estructura de Rutas
de Servicio, 6. Recaudo de Tarifa y 7. Sistemas
de Transporte Inteligentes. Para califcar un
sistema de BRT, estos factores deben estar com-
plementados por niveles de calidad que superen
aquellos de los servicios de bus convencionales.
Las circunstancias locales dictarn el grado en
que las caractersticas descritas arriba no son
realmente utilizadas dentro de un sistema. Las
ciudades de tamao pequeo y mediano pueden
encontrar que no todas estas caractersticas
son necesarias o fciles de lograr dentro de las
restricciones de costo. No obstante, servir las
necesidades de los clientes como prioridad es
una premisa que todas las ciudades, sin tener en
cuenta las circunstancias locales, deberan seguir
al desarrollar un servicio de transporte masivo
que quiera ser exitoso.
BRT completo y BRT estndar
La difcultad en proporcionar una defnicin
precisa de sistemas BRT se debe a la amplia
variedad de sistemas que operan actualmente.
Ms que representar un conjunto discreto de
cualidades, los sistemas BRT forman un espec-
tro de posibilidades (Figuras 13 y 14). Una
amplia variedad de factores locales afectan el
nivel hasta el cual un paquete completo de atri-
butos de BRT se logran. Estos factores pueden
incluir preferencias locales como cultura,
densidad poblacional, distribucin de viajes,
clima, geografa, topografa, recursos fnancieros
disponibles, capacidad y conocimiento tcnico
local, estructuras de negocios e institucionales
existentes y, tal vez lo ms importante, el grado
de voluntad poltica existente para implementar
un sistema de alta calidad.
Determinar qu califca como BRT tambin
puede ser ms que la suma de sus caracters-
ticas cuantitativas. Sin duda, la capacidad del
sistema, las velocidades promedio de los veh-
culos y el tamao de la red son determinantes
para proporcionar un servicio de alta calidad.
No obstante, tambin se debe reconocer que
muchas caractersticas de excelencia en servicios
de transporte pblico son parcialmente de natu-
raleza cualitativa. Estas caractersticas pueden
incluir: facilidad para acceder al sistema, como-
didad de estaciones y vehculos, sensacin de
seguridad vial y personal del sistema, legibilidad
y claridad de los mapas y seales del sistema,
amigabilidad del personal y los conductores,
reconocimiento amplio del nombre e imagen del
sistema y limpieza y profesionalismo en general.
Claramente hay ms cosas en el transporte
pblico que mover la gente. Un sistema BRT
exitoso no se trata simplemente de mover per-
sonas de punto A a uno B. Un sistema BRT
exitoso invoca un sentimiento de confanza a sus
usuarios, crea un sentido de orgullo comunitario
BRT
Servicio
informal
de transporte
Servicio
convencional
de bus
Carriles
bsicos BRT-lite
BRT
completo
Operadores no regulados
Servicios como taxis
Servicio al cliente pobre
Relativamente inseguro
Vehculos muy viejos/
pequeos
Carriles segregados/
servicios de corredor sencillo
Recaudo de tarifa a bordo
Paraderos bsicos
Vehculos bus estndar
Carril segregado
Normalmente pago/
verificacin pre-abordaje
Estaciones de mayor calidad
Tecnologa limpia de vehculos
Identidad de marketing
Operado privada o pblicamente
Frecuentemente subsidiado
Pago a bordo
Paradas con postes o bsicas
Mal servicio al usuario
Vehculos bus estndar
Alguna forma de prioridad
de buses pero no segregacin
completa de carriles
Tiempos de viaje mejorados
Paradas de mejor calidad
Tecnologa limpia de vehculos
Sistema tipo metro
Red integrada de rutas y
corredores
estaciones cerradas de alta
calidad
Coleccin de tarifa antes de
abordar
Servicio frecuente y rpido
Vehculos modernos y
limpios
Servicio al cliente superior
Figura 13
El espectro de calidad
de transporte pblico
sobre llantas.
15
Introduccin
y ayuda a transformar la propia naturaleza
de la forma urbana de una ciudad. Hasta la
fecha, pocos sistemas de transporte pblico han
logrado este nivel de impacto en su ciudadana.
Esta Gua de Planifcacin tendr una aproxi-
macin por niveles para defnir el concepto
de BRT. El concepto de BRT completo se
utilizar como un nivel superior. Un sistema
que proporciona niveles ejemplares de servicio y
con las caractersticas crticas de BRT ser reco-
nocido como aqul que logra estatus de BRT
completo. En este caso, un sistema completo
de BRT se defne como un sistema con las
siguientes caractersticas mnimas:

Carriles segregados o carriles solo-bus a lo
largo de la mayora de los corredores troncales
o de centro de la ciudad;

Localizacin de los carriles en el carril central
mas no en el carril lateral;

corredores;

Estaciones mejoradas que son convenien-
tes, cmodas, seguras y protegidas contra el
clima;

Estaciones que proporcionan acceso a nivel
entre la plataforma y el piso del vehculo;

Estaciones y terminales especiales que facili-
tan la integracin fsica entre las rutas tronca-
les, servicios de alimentacin y otros sistemas
de transporte masivo (si aplica);

Recaudo y verifcacin de tarifa antes del
abordaje;

Integracin fsica y tarifaria entre rutas, corre-
dores y servicios de alimentadores;

Entrada al sistema es restringida a operadores
prescritos bajo una estructura de negocios y
administrativa reformada (sistema cerrado);

Identidad de mercadeo distintiva para el
sistema.
Basndose en esta defnicin estricta, dada en
Noviembre de 2006, solo existen dos sistemas
BRT completo en el mundo:

Bogot (Colombia);

Curitiba (Brasil).
El hecho de que no haya un nmero signifca-
tivo de sistemas tipo BRT completo se debe
en parte a la relativamente reciente naturaleza
del concepto BRT. Tambin es de notar que un
BRT completo solo ha ocurrido en las dos ciu-
dades con el mayor nivel de compromiso pol-
tico hacia un transporte masivo de calidad.
No obstante, varios sistemas existentes estn
bastante cerca de ser considerados sistemas tipo
BRT completo. Si los corredores mltiples
en Quito (Ecuador) fuesen combinados en una
red impecable, esta ciudad muy probablemente
califcara para este estatus. Si los sistemas de
Brisbane (Australia) y Ottawa (Canad) even-
tualmente implementaran recaudo y verifcacin
Servicios Informales
BRT completo
Servicios convencionales
BRT
Carriles exclusivos
bsicos
Servicios mejorados
Figura 14
Evolucin del
transporte pblico.
TransMilenio
16
Introduccin
de tarifa fuera del vehculo, estos sistemas cierta-
mente tendran todas las cualidades de un BRT
completo. Si los sistemas de corredores limi-
tados de Guayaquil (Ecuador), Len (Mxico),
Ciudad de Mxico (Mxico), y Pereira (Colom-
bia) se expandieran a redes completas, estos
sistemas tambin seran califcados como BRT
completo. Mientras Yakarta (Indonesia) integra
completamente sus servicios de alimentacin
con las troncales, tambin ser un sistema BRT
completo. No obstante, hasta que estas mejoras
se hagan, todos estos sistemas quedarn bajo el
ttulo general de BRT.
La idea de BRT completo es similar a la de
defnir un servicio ideal de transporte pblico.
No obstante, el tipo de sistema ms apropiado
para una ciudad en particular depende en gran
medida en las circunstancias locales. As, el
concepto de un sistema ideal o completo de
BRT no puede ser la solucin correcta para un
conjunto determinado de condiciones locales.
El propsito de esta categorizacin de sistemas
BRT es solamente para reconocer las diferencias
entre los sistemas existentes. Esta categorizacin
no debe ser comprendidas como si implicaran
superioridad de una flosofa BRT sobre otra.
Tambin se reconoce que el trmino BRT es
una nocin hasta cierto punto subjetiva, depen-
diendo de las caractersticas elegidas para defnir
el sistema. Para los propsitos de esta Gua de
Planifcacin, el trmino BRT ser reservado
para sistemas con las siguientes caractersticas:

Carriles segregados o carriles solo-bus a lo
largo de la mayora de la troncal del sistema o
los corredores del centro de la ciudad.
Y, al menos dos de las siguientes caractersticas:

corredores;

Estaciones mejoradas que sean convenientes,
cmodas, seguras y protegidas para las condi-
ciones climticas;

Las estaciones proporcionan acceso a nivel
entre la plataforma y el piso del vehculo;

Los carriles segregados seran los carriles
medios en lugar de los laterales (al lado de la
acera);

Recaudo y verifcacin antes del abordaje;

Estaciones especiales y terminales que facili-
ten la integracin fsica entre rutas troncales,
servicios alimentadores y otros sistemas de
transporte masivo (si aplica);

Integracin tarifaria entre rutas, corredores y
servicios de alimentacin;

Entrada al sistema restringida a operadores
prescritos bajo una estructura de negocios y
administrativa reformada (sistema cerrado);

Imagen de mercadeo del sistema distintiva;

Tecnologas vehiculares de bajas emisiones
(Euro 3 o ms alta);

Gestin del sistema a travs de un centro de
control centralizado, utilizando aplicaciones
ITS tales como localizacin de vehculos;

Provisiones fsicas especiales para mejorar el
acceso para grupos tales como nios, tercera
edad, y los discapacitados fsicamente;

Mapas de ruta claros, sealizacin y/o infor-
macin en tiempo real por medio de pantallas
que son localizadas visiblemente dentro de
estaciones y/o vehculos.
Tabla 1: Ciudades con sistemas BRT, hasta Marzo 2007
Continente Pas Ciudades con sistemas BRT
Asia
China Beijing, Hangzhou, Kunming
India Pune
Indonesia Yakarta (TransJakarta)
Japn Nagoya (Lnea Yutorito)
Corea del Sur Sel
Taiwan Taipei
Europa
Francia Caen (Twisto), Lyon, Nancy (TVR lnea 1),
Nantes (Line 4), Nice (Busway), Paris (RN305
busway, Mobilien, y sistema Val de Marne),
Rouen (TEOR), Toulouse (RN88)
Pases Bajos Amsterdam (Zuidtangent), Eindhoven, Utrecht
Reino Unido Bradford (Quality Bus), Crawley (Fastway),
Edinburgh (Fastlink), Leeds (Superbus y Elite)
Alemania Essen (O-Bahn)
Amrica
Latina y el
Caribe
Brasil Curitiba (Rede Integrada), Goinia (METRO-
BUS), Porto Alegre (EPTC), So Paulo
(Interligado)
Chile Santiago (Transantiago)
Colombia Bogot (TransMilenioS.A.), Pereira (Megabus)
Ecuador Quito (Trol, Ecova, Central Norte), Guayaquil
(Metrova)
Guatemala Ciudad de Guatemala (Transmetro)
Mxico Len (Optibus SIT), Mexico DF (Metrobs)
Amrica
del Norte
Canad Ottawa (Transitway)
Estados
Unidos
Boston (Silver Line Waterfront), Eugene (EmX),
Los Angeles (Orange Line), Miami (South
Miami-Dade Busway), Orlando (Lynx Lymmo),
Pittsburgh (Busway)
Oceana
Australia Adelaide (O-Bahn), Brisbane (Busway), Sdney
(T-Ways)
17
Introduccin
La Tabla 1 proporciona una lista de ciudades
que actualmente califcan como aquellas que
poseen sistemas BRT.
Adems de estos sistemas existentes, hay nume-
rosos proyectos BRT tanto en construccin
como en proceso de planifcacin. Varios de
estos sistemas pueden comenzar operaciones
como sistemas BRT completo (p.ej. Guaya-
quil y Pereira).
Adems, muchos de los sistemas BRT existentes
y de carriles segregados estn siendo extendidos
y en proceso de ser mejorados, y estos sistemas
pueden convertirse pronto en sistemas BRT
completo (p.ej. Yakarta y Len). La Tabla 2
proporciona una lista de ciudades con sistemas
BRT bajo construccin.
En realidad, actualmente hay ms sistemas BRT
en desarrollo que en existencia. Una vez ms,
esta situacin puede decir mucho del reciente
incremento de inters hacia sistemas BRT.
Aunque esta expansin de BRT s presenta dif-
cultades en trminos de asegurar la provisin de
apoyo tcnico de calidad, la gran cantidad de
Tabla 2: Ciudades con sistemas BRT bajo construccin, hasta Marzo 2007
Continente Pas Ciudades con sistemas bajo construccin
frica Tanzania Dar es Salaam
Asia China Jinan, Xian
Europa
Francia Evry-Snart, Douai, Clermont-Ferrand
(Sistema Line 1 Lohr)
Italia Bologna
Amrica Latina
y el Caribe
Colombia Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medelln
Venezuela Barquisimeto, Mrida (Trolmrida)
Amrica del
Norte
Estados
Unidos
Cleveland
Oceana
Australia Canberra
New
Zelandia
Auckland (Northern Busway)
Tabla 3: Ciudades con sistemas BRT en el proceso de planicacin, hasta Marzo 2007
Continente Pas Ciudades con sistemas en el proceso de planificacin
frica
Sudfrica Ciudad del Cabo, Johannesburgo (Rea Vaya), Port Elizabeth, Pretoria
Otros en frica Accra (Ghana), Dakar (Senegal), Lagos (Nigeria)
Asia
China Chengdu, Chongqing, Guangzhou, Shangai, Shenyang, Shenzhen,
Wuhan, Wuxi
India Ahmedabad, Bangalore, Delhi, Indore, Jaipur
Taiwn Chiayi, Kaohsiung, Taoyuan, Taichung, Tainan
Otros en Asia Bangkok (Tailandia), Colombo (Sri Lanka), Haifa (Israel), Hanoi (Viet-
nam), Ho Chi Minh (Vietnam), Jerusaln (Israel)
Europa
Francia Cannes, Montbliard, Besanon, Lorient, Amiens, Metz, Nancy (Lnea
2), Caen (Lnea 2), Valenciennes/Pays de Cond, Nimes, Le Havre
Reino Unido Cambridge, Coventry, Kent Thames-side, Leigh
Amrica
Latina y el
Caribe
Colombia Barranquilla, Soacha (Bogot)
Mxico Aguas Calientes, Chihuahua, Guanajuato, Monterrey, Quertaro,
Torren, Zapopan
Otros en Am-
rica Latina y el
Caribe
Lima (Per), Managua (Nicaragua), Fort-de-France (Martinica,
France), Posadas (Argentina), Ro de Janeiro (Brasil), San Jos (Costa
Rica), Tegucigalpa (Honduras)
Amrica
del Norte
Canad Brampton, Calgary, regin Durham, Edmonton, Mississauga, St.
John, Toronto, Victoria, Winnipeg
Estados Unidos Albany, Atlanta, Baton Rouge, Charlotte, Chicago, Denver, Detroit,
El Paso, Fort Collins, Hartford, Houston, Louisville, Milwaukee, Min-
neapolis y St. Paul, Montgomery County, New York City, Reno,
Sacramento, St. Petersburg, Salt Lake City, San Diego, San Fran-
cisco, San Jose, Seattle, South Brunswick, Tampa Bay
Oceana Australia Melbourne
ciudades involucradas quiere decir que hay ml-
tiples oportunidades para la experimentacin y
mejora de las nociones existentes de mejor prc-
tica. La Tabla 3 presenta una lista de sistemas
BRT en el proceso de planifcacin.
Adems de los sistemas que se estn desarro-
llando y se presentan en la Tabla 3, varios de los
sistemas BRT existentes estn en el proceso de
18
Introduccin
Tabla 4: Sistemas BRT existentes en expansin, hasta Marzo 2007
Continente Pas Ciudades con sistemas BRT
Asia
China Beijing
Indonesia Yakarta (TransJakarta)
Corea del
Sur
Sel
Europa Francia Pars (Mobilien)
Amrica
Latina y el
Caribe
Brasil Curitiba, Porto Alegre (EPTC), So Paulo
(Interligado)
Chile Santiago (Transantiago)
Colombia Bogot (TransMilenioS.A.)
Ecuador Quito (Trolebus, Ecova, Central Norte)
Mxico Len (Optibus SIT), Mxico DF (Metrobs)
Amrica del
Norte
Estados
Unidos
Boston (Silver Line)
Oceana Australia Brisbane
que defnen un sistema BRT. Un tipo similar de
informacin tambin puede encontrarse en otras
publicaciones incluyendo Menckhof (2005),
Levinson et al., (2003), Rebelo (2003), y Merei-
lles (2000).
Tambin hay sistemas de llantas de caucho
y guas fjas utilizados en varios aeropuertos,
incluyendo Amsterdam Schipol, Frankfurt,
London Gatwick (Figura15), Orlando, y Osaka
Kansai International. Dependiendo de la defni-
cin que se haga de BRT, estos sistemas podran
ser categorizados como sistemas BRT formales.
No obstante, dada la naturaleza especial de estos
sistemas, no son tratados como BRT en el con-
texto de esta Gua de Planifcacin.
Carriles segregados bsicos
Esta Gua de Planifcacin se concentrar bsi-
camente en sistemas que cumplen con los estn-
dares descritos para BRT con el objetivo de pro-
mover sistemas BRT completo. No obstante,
tambin se reconoce que existen sistemas de
transporte masivo de calidad que no cumplen
completamente con la defnicin de BRT. Hay
ciudades que han implementado corredores
de carril segregado que, aunque no tienen los
estndares de comodidad y desempeo de BRT,
han ayudado a mejorar los tiempos de viaje de
los residentes. En muchas instancias, estos siste-
mas de carril segregado son anteriores al BRT y
han contribuido inmensamente al desarrollo del
concepto BRT. Por ejemplo, el servicio de Va
Expresa en Lima (Per) fue un precursor de
muchos de los sistemas BRT en Amrica Latina
y otros lugares (Figura16). Tales servicios pro-
porcionan un nivel bsico de servicio que da
prioridad a los vehculos de transporte pblico,
llevando a ahorros potenciales en tiempos de
viaje.
En los Estados Unidos, los carriles segregados
bsicos han sido utilizados a lo largo de corre-
dores de autopistas para proporcionar servicios
rpidos, como expresos que van desde reas
suburbanas hasta los centros de las ciudades.
La ausencia de paradas a lo largo de estos
corredores produce una de las velocidades ms
altas registradas para operaciones de servicio
en buses. En tales ejemplos, los carriles del
centro de la autopista se destinan a uso exclu-
sivo de buses. En otros casos, estos carriles son
Figura 15
Un vehculo de llantas de caucho sobre
una va elevada proporciona servicios
de transporte entre los terminales del
Aeropuerto London Gatwick.
extensin y mejora. La Tabla 4 lista entonces los
sistemas existentes que estn actualmente lle-
vando a cabo una expansin signifcativa.
Como se ha anotado, el concepto BRT implica
una variedad de atributos tanto cuantitativos
como cualitativos que juntos ayudan a crear una
experiencia de transporte masivo de alta calidad
para el usuario. El Anexo 1 de este documento
proporciona una matriz comparativa de los
diferentes atributos cualitativos y cuantitativos
19
Introduccin
designados exclusivamente para vehculos de
alta ocupacin (HOV, por sus siglas en ingls
de high occupancy vehicle), y los buses comparten
los carriles con otros vehculos de varios pasa-
jeros. Ciudades como Los ngeles, Nueva York
y Perth (Australia) utilizan alguna forma de
priorizacin del transporte pblico en autopis-
tas. La Tabla 5 da una lista de servicios de carril
segregado bsicos.
Aunque de estos sistemas de carril segregado
pueden resultar menores tiempos de viaje, les
hacen falta las otras caractersticas de BRT que
son claves para lograr un alto estndar de ser-
vicio al cliente. En varias instancias, los carriles
segregados abiertos, que permiten que cual-
quier operador entre, sufren con la aglomeracin
de vehculos que se da cerca de las estaciones
e intersecciones. As, muchos de los benefcios
potenciales de tiempos de viajes nos son posibles
por la inefciencia.
La existencia de un carril segregado bsico
puede abonar el terreno para mejoras posteriores
al BRT. Antes del desarrollo del sistema Trans-
MilenioS.A. a lo largo de la Avenida Caracas,
el corredor tena un carril segregado en el carril
central. Aunque el desempeo de este carril fue
Figura 16
La Va Expresa
de Lima fue un
precursor del sistema
moderno de BRT.
Foto de Daro Hidalgo
Tabla 5: Las ciudades con carriles segregados bsicos, hasta Marzo 2007
Continente Pas Ciudades con carriles segregados bsicos
frica
Costa de Marfil Abidjan (Boulevard de la Republique)
Runion (Francia) Saint-Denis
Sudfrica Johannesburg (Soweto Highway)
Asia
China Beijing (Qinghua Dong Road), Shejiazhuang, Shenyang
Japn Nagoya (Rutas Key)
Turqua Ankara (Besevler-dikimevi), Istanbul (Taksim-Zincirlikuyu)
Europa
Blgica Liege, Evry
Italia Genoa
Espaa Madrid (Paseo de la Castellana)
Reino Unido Ipswich (Superoute 66), Runcorn
Amrica
Latina y el
Caribe
Brasil Belo Horizonte (Avenida Cristiano Machado), Campinas (Amorei-
ras), Manaus, Recife (Avenidas Caxang, Joaquim Nabuco, Sul,
y Herculano Bandeira), Ro de Janeiro (Avenida Brasil)
Chile Santiago (Avenida Grecia)
Per Lima (Paseo de la Repblica o Via Expresa, Avenida Abancay,
y Avenida Brasil)
Trinidad y Tobago Puerto Espaa
Amrica del
Norte
Estados Unidos Los Angeles (San Bernardino Freeway, Harbor Freeway), New
York City (Lincoln Tunnel), Philadelphia (Ardmore busway), Provi-
dence (East Side bus tunnel)
Oceana Australia Perth (Kwinana Freeway)
pobre debido a las operaciones sin control y la
congestin severa, la existencia de la infraestruc-
tura dej un precedente desde el cual el sistema
pudo evolucionar. De manera similar, el sistema
de carril segregado de Kunming est realizando
mejoras a su sistema, actualmente de estatus
BRT (Figura17). As, en varias instancias, los
carriles segregados pueden representar una etapa
temprana de desarrollo hacia la realizacin de
un sistema BRT.
20
Introduccin
Servicios mejorados de buses
Adems de los carriles segregados, existe otra
categora de servicios de buses que merece
especial atencin. Esta Gua de Planifcacin
ha hecho del carril segregado un requerimiento
para que un sistema sea categorizado como
BRT. No obstante, hay un nmero importante
de sistemas que tienen varias de las otras cuali-
dades de BRT pero no tienen un componente
signifcativo de carriles segregados. En algu-
nas instancias, estos sistemas pueden utilizar
carriles para buses o incluso circular en carriles
de trfco mixto. Este tipo de sistemas sern
denominados Servicios Mejorados de Buses.
Algunos autores tambin se referen a estos
sistemas como BRT ligero (BRT lite). Gran
parte de estos Servicios Mejorados de Buses
se encuentran en naciones desarrolladas, espe-
cialmente en Europa y Amrica del Norte. En
el contexto de las ciudades con menos uso del
transporte pblico y desarrollo de baja densi-
dad, la difcultad de procurar el derecho de va
para vehculos de transporte masivo puede ser
signifcativa.
No obstante, los sistemas de Europa y Amrica
del Norte, entre otros lugares, han agregado
mejoras tipo BRT a sus servicios convencio-
nales de buses y, en el proceso, han logrado
mejoras marcadas en tiempos de viaje y nivel
de demanda (Figuras 18 y 19). Tales Servicios
Mejorados de Buses incluyen sistemas en las
ciudades de Hong Kong, Boston (EE.UU.),
Las Vegas (EE.UU.), Londres, Los ngeles,
Oakland-San Pablo (EE.UU.), Vancouver
(Canad), y York (Canad). La Tabla 6 da una
lista de algunos de los sistemas que se pueden
contar como Sistemas Mejorados de Buses.
La red de buses de Londres sirve 5,4 millones de
viajes de pasajeros al da, excediendo por mucho
el sistema de metro subterrneo. Londres es
una de las pocas ciudades en el mundo donde
la demanda de buses se ha incrementado con-
sistentemente a travs de los ltimos diez aos
(Figura20). El xito de Londres ha sido predi-
cado bajo cuatro grandes metas de calidad de
servicio: 1. Frecuencia (el servicio turn up and go
con esperas de 12 minutos o menos); 2. Confa-
bilidad (carriles exclusivos para buses); 3. Exten-
sin y 4. Simplicidad. Para lograr estas metas,
Londres ha implementado varias caractersticas
de BRT con un servicio convencional de buses:
Figura 17
Kunming actualmente
est intentando
mejorar su sistema
de carril segregado
a un sistema BRT.
Figuras 18 y 19
Aunque los corredores
como el servicio Metro
Rapid en Wilshire
Boulevard de Los
ngeles (Foto arriba) o
el B-Line de Vancouver
(Foto de derecha)
no sean sistemas
BRT completos,
s representan un
mejor servicio para
los usuarios.
Fotos cortesa del National Bus Rapid
Transit Institute (NBRTI)
21
Introduccin
sistemas BRT. Adems, estos Servicios Mejo-
rados de Buses pueden ser actualizados a un
estatus BRT con la adicin posterior de carriles
exclusivos para buses (segregados). La segunda
fase del sistema Viva en York necesita el desarro-
llo de carriles exclusivos (segregados) para buses.
No obstante, hay limitaciones cuando slo las
soluciones basadas en la tecnologa crean un
Tabla 6: Ciudades con Sistemas Mejorados de Buses
(BRT-ligero o BRT lite), hasta Enero 2007
Continente Pas
Ciudades
con Sistemas Mejorados de Buses
Asia China Hong Kong
Europa
Italia Trieste
Pases
Bajos
Almere
Reino Unido Londres
Latinoam-
rica y el
Caribe
Puerto Rico
(US Com-
monwealth)
San Juan (Conector Ro Hondo)
Amrica del
Norte
Estados
Unidos
Condados Alameda y Contra (AC Transit Rapid
Bus), Albuquerque (Rapid Ride), Boston (Silver
Line Washington Street), Chicago (NEBR),
Denver (16
th
Street Mall), Honolulu (City/County
Express), Kansas City (MAX), Las Vegas (MAX),
Los Angeles (Metro Rapid Wilshire Boulevard),
Phoenix (RAPID), Santa Clara (VTA)
Canad Gatineau, Halifax, Ciudad de Quebec (Metro-
bus), Montreal (STM R-Bus 505), Vancouver
(B-Line), York (Viva)
Figura 20
El uso en Londres de los
carriles exclusivos con
seguimiento por medio
de cmaras y el pago
fuera del vehculo han
mejorado el desempeo
del sistema de manera
considerable.

Vehculos accesibles de plataforma baja para
abordaje y salida rpida;

Recaudo de la tarifa antes de abordar en reas
centrales;

Pantallas en estaciones con informacin en
tiempo real;

Contratos con incentivos de calidad con ope-
radores bajo concesin;

Entrenamiento de conductores mejorado;

Medidas de carriles prioritarios.
Aunque Londres no ha implementado bajo la
defnicin estricta de carriles exclusivos, el uso
frecuente de carriles para buses bien demarcados
y seguimiento del cumplimiento ha ayudado a
incrementar varios de los mismos xitos de Lon-
dres, con carriles de prioridad de buses, estruc-
turas tarifarias integradas con otras opciones de
transporte masivo, contratos basados en incenti-
vos con operadores concesionados y vehculos de
mayor calidad.
El Rapid Bus de AC Transit en San Fran-
cisco Bay Area y el servicio Viva en York han
dejado altos estndares en trminos de servicio
al cliente y desempeo. Tanto el Rapid Bus
de AC Transit como el Viva de York utilizan
innovaciones como la prioridad semafrica
en intersecciones para darle a los vehculos de
transporte masivo prioridad sobre el trfco
mixto. El sistema Viva tambin ha instalado
mquinas de tiquetes en las estaciones para
facilitar el recaudo de tarifa antes de abordar.
As, estos sistemas han promovido la rplica de
muchas de las caractersticas del BRT, pero en
situaciones donde los carriles segregados no son
todava posibles.
De la misma manera, el nuevo sistema MAX de
Las Vegas utiliza los vehculos Civis que fueron
inicialmente popularizados en los sistemas fran-
ceses. Las Vegas ha intentado aplicar un sistema
de guas pticos para la entrada de los vehculos
en las estaciones de corte moderno en el sistema.
Como demuestran muchos de los sistemas mejo-
rados, si un sistema es o no denominado BRT
puede ser menos relevante que la calidad del ser-
vicio proporcionado y el grado hasta el cual las
mejoras continuas se logran.
Gran parte de los servicios de buses convencio-
nales pueden ser mejorados sustancialmente si se
consideran algunas de las mejoras de bajo costo
de servicio al cliente, que son evidentes en los
22
Introduccin
servicio de transporte pblico de alta calidad.
Muchos de los servicios de buses mejorados,
especialmente en los Estados Unidos, se basan
nicamente en una tecnologa de vehculos
muy costosa para crear una imagen nueva del
sistema. No obstante, los vehculos nuevos
generarn muy pocos cambios en la motivacin
de usar el transporte pblico, si otros cambios
tales como el acceso prioritario no se mejoran al
mismo tiempo. La alta tecnologa no es un sus-
tituto para el liderazgo poltico requerido para
dar una prioridad clara al transporte pblico.
Los servicios de buses mejorados deben entonces
evitar el riesgo de darle mayor importancia al
estilo que a la sustancia, en trminos de propor-
cionar valor real al usuario.
Lo que no es BRT
El BRT tiene poco en comn con los servicios
convencionales de buses. En gran parte del
mundo, los servicios convencionales de buses
son lentos, poco frecuentes, poco convenientes,
incmodos y reconocidos por su falta de estatus
y servicio. Los sistemas que realizan cambios
pequeos y cosmticos a los servicios conven-
cionales tienen poca probabilidad de obtener los
benefcios que se han visto en los mejores siste-
mas BRT hasta la fecha. Los servicios de buses
tienen un estigma negativo de larga data, en lo
que concierne al mal desempeo operacional
y servicio al cliente inadecuado. El transporte
pblico tiene la misma connotacin de des-
agrado que un bao pblico. Sobrepasar esta
imagen negativa requiere un redesarrollo de
cada aspecto de servicio y desempeo operacio-
nal. El denominador BRT no debera ser expro-
piado a sistemas que slo hacen un esfuerzo
marginal hacia mejoras en el desempeo.
El BRT tampoco debera confundirse con carri-
les para buses (no segregados). En muchas ciu-
dades, la falta de mecanismos de cumplimiento
de las normas ha hecho que los carriles de buses
no sean muy efectivos (Figuras 21 y 22), particu-
larmente cuando estn localizados en los carriles
laterales. En tales casos, los carriles para buses
son un gesto sin mucha profundidad para los
usuarios de transporte pblico, y han hecho solo
una pequea diferencia en la calidad del servicio.
El Cuadro 1 presenta las diferencias entre los
carriles para buses y los carriles exclusivos (segre-
gados) para buses en ms detalle.
Cuadro 1: Carriles para buses y
carriles exclusivos para buses
Los carriles para buses y los carriles exclusivos
(segregados) para buses tienen diferencias
significativas en diseo y efectividad. Mien-
tras hay sistemas exitosos bien demarcados
y buena vigilancia para el respeto de los
carriles para buses en naciones desarrolladas
(p.ej. Londres), los carriles para buses, par-
ticularmente aquellos situados en el carril del
costado, tienen poca efectividad en la mejora
del servicio del transporte pblico. Los carriles
para buses son superficies de la va reservadas
primordialmente para vehculos de transporte
pblico, de manera permanente o en un horario
especfico. Los carriles para buses no estn
fsicamente segregados de los otros carriles.
Aunque los carriles pueden estar pintados,
demarcados y con seales verticales, an es
posible para cualquier vehculo el cambio de
carril. En algunos casos, los carriles de buses
pueden ser compartidos con vehculos de alta
ocupacin, taxis y/o vehculos no motorizados.
Los carriles para buses tambin pueden estar
abiertos a uso de vehculos privados, cerca de
puntos de giro.
Los carriles exclusivos (segregados) para buses
son carriles fsicamente segregados que estn
permanente y exclusivamente destinados al
uso de vehculos de transporte pblico. La
entrada al carril exclusivo slo puede reali-
zarse en puntos especficos. El carril exclusivo
est segregado del otro trfico por medio de
un muro, acera, conos u otra caracterstica
estructural bien definida. A los vehculos que
no son de transporte pblico generalmente
no se les permite el acceso al carril exclusivo,
aunque los vehculos de emergencia tambin
pueden utilizarlo. Los carriles exclusivos pueden
estar a nivel, elevados, o subterrneos, pero
si se localizan en una arteria de trfico mixto
tienden a estar en el carril central de la va. Los
sistemas BRT generalmente tienen una infra-
estructura de carriles exclusivos (segregados).
23
Introduccin
El estacionamiento temporal de taxis y vehcu-
los de entregas a domicilio puede hacer mucho
para degradar la utilidad del carril para buses.
En tales casos, los buses muy probablemente
dejarn de utilizar los carriles (Figuras 23 y 24).
En otras instancias, el acatamiento de los carri-
les para buses se ha logrado y estos proporcionan
una mejora visible del servicio. Por ejemplo, la
codifcacin de colores y seguimiento por cma-
ras de los carriles de bus de Londres han servido
para maximizar la utilidad de los carriles. No
obstante, es poco probable que los carriles para
buses bien gestionados logren la misma efcien-
cia de un carril exclusivo para buses, debido
a los inevitables confictos con los vehculos
que giran y las limitaciones en confguraciones
angostas de calles. Adems, el seguimiento
al cumplimiento de las normas por parte de
la polica de trnsito puede debilitarse con el
tiempo y con el cambio de administraciones
polticas. Los carriles para buses en Bangkok
funcionaron bien cuando se introdujeron por
primera vez en 1973, pero en poco tiempo la
polica de trnsito decidi que no hara nada a
los vehculos privados que entraran al carril, lo
cual hizo que el esquema ya no fuera efectivo.
Figura 215
Una calle solo bus en San Jos (Costa
Rica) es invadida por vehculos privados.
Figura 225
La vista desde un
bus en ciudad de
Mxico viajando en
un carril solo bus.
Foto por Lee Schipper
Figuras 233and 246
En ciudades tan diver-
sas como Sdney (Foto
izquierda) y So Paulo
(Foto abajo), los inten-
tos de carriles para
buses son imposibles de
cumplir por las cons-
tantes invasiones de
vehculos de entregas
a domicilio, taxis y
otras obstrucciones.
Foto izquierda cortesa de Todd
Litman; Foto derecha por Lloyd Wright
24
Introduccin
ii. Historia del BRT
Si quieres hacer una manzana desde el prin-
cipio, debes crear primero el universo.
Carl Sagan, cientfico y escritor, 19341996
Los predecesores del BRT
La historia del BRT proviene de una amplia
variedad de esfuerzos previos por mejorar la
experiencia de transporte pblico para el usua-
rio. Aunque la era moderna del desarrollo de
BRT se acredita a la apertura del sistema de
Curitiba en 1974, haba varios esfuerzos ante-
riores a Curitiba que ayudaron a establecer la
idea. Adems, el BRT tambin se ha benefciado
en gran medida de las aplicaciones de sistemas
frreos de alta calidad. De varias maneras, los
sistemas BRT han tomado conceptos prestados
de los sistemas de tren ligero y metro, para pro-
porcionar una experiencia de alta calidad para
el usuario pero a un costo menor que el de siste-
mas frreos tradicionales.
Los orgenes del concepto BRT pueden ras-
trearse a partir de 1937, cuando la ciudad de
Chicago desarroll planes para que tres lneas
internas de sistemas frreos de la ciudad fueran
convertidas en corredores expresos de buses. Los
planes de carriles exclusivos fueron desarrolla-
dos por varias ciudades en los Estados Unidos,
incluyendo: Washington, DC (19551959), St.
Louis (1959), y Milwaukee (1970) (Levinson et
al., 2003).
No obstante, la implementacin real de las
medidas de prioridad de buses no ocurri hasta
la dcada de 1960, con la introduccin del
concepto de carriles para buses. En 1963, los
carriles para buses en sentido contrario al tr-
fco fueron introducidos en el rea de la Ciudad
de Nueva York. Un ao despus, en 1964, el
primer carril para buses con sentido del trfco
fue implementado en Paris.
En 1966, los primeros carriles exclusivos en el
carril central aparecieron en los Estados Unidos
(en St. Louis) y en Blgica (en Liege) como
resultado de la conversin de sistemas tram para
el uso de buses. El primer carril exclusivo de alta
velocidad fue construido en los Estados Unidos
en 1969 con la apertura de la primera seccin
de 6,5 kilmetros del Shirley Highway Busway
en Virginia del Norte (Figura25). En 1971, la
ciudad de Runcorn (UK) abri un sistema de
corredores de buses con carril exclusivo que
tambin actuaba como catalizador para desarro-
llo de nuevas ciudades (new town development).
El primer carril exclusivo de un pas en desa-
rrollo fue implantado en Lima (Per) en 1972,
con la introduccin de un carril exclusivo bsico
denominado Va Expresa. La Va Expresa
cubre una distancia de 7,5 kilmetros, y an
proporciona un servicio efciente (aunque bsico)
para el rea. La llegada de la primera calle solo
bus tambin fue en 1972, con la conversin
de la Oxford Street en Londres de una ruta
principal de trfco a una calle nicamente para
buses y taxis. Un ao despus, en 1973, el carril
exclusivo de 11 kilmetros El Monte fue desa-
rrollado en Los ngeles (Figura26).
Sistemas Modernos de BRT
Cuando tienes poco dinero, aprendes a ser
creativo.
Jaime Lerner, Ex-alcalde de Curitiba
No obstante, La idea completa de BRT no se
logr hasta la llegada del sistema de metro de
superfcie que se desarroll en Curitiba (Brasil)
(Figura27). Los primeros 20 kilmetros del
sistema de Curitiba fueron planeados en 1972,
construidos en 1973 y abiertos al servicio en
1974. En conjuncin con otros avances de
Curitiba en zonas peatonales, espacios verdes y
Figura 25
La Shirley Highway
busway en Arlington
(EE.UU.) estaba entre
los primeros esfuerzos
de carriles exclusivos.
Imagen cortesa de la US TCRP
Media Library
Figura 26
Un anuncio buscando
persuadir a los
automovilistas de sus
vehculos para el carril
exclusivo El Monte
en Los ngeles.
Imagen cortesa de US TCRP
Media Library
25
Introduccin
programas sociales innovadores, la ciudad se con-
virti en una historia de xito urbano reconocida
alrededor del mundo. Irnicamente, Curitiba ini-
cialmente buscaba construir un sistema de metro
sobre rieles. No obstante, la falta de recursos
sufcientes hicieron necesaria una aproximacin
ms creativa. As, bajo el liderazgo del entonces
alcalde Jaime Lerner, la ciudad comenz un pro-
ceso de desarrollo de corredores de carriles exclu-
sivos que salan del centro de la ciudad. Como
muchas ciudades de Amrica Latina de aquel
tiempo, Curitiba estaba experimentando un cre-
cimiento rpido de poblacin. Comenzando en
un nivel de aproximadamente 600.000 residentes
a inicios de la dcada de 1970, la ciudad ahora
tiene ms de 2,2 millones de habitantes.
En gran parte de Amrica Latina, los operadores
del sector privado han dominado el mercado
del transporte pblico. No obstante, si se dejan
sin control y sin regulacin, estos operadores
no logran satisfacer las necesidades de los viaje-
ros en trminos de comodidad, conveniencia o
seguridad. Dado que les hacan falta los recur-
sos para desarrollar un sistema de transporte
pblico sobre rieles o una forma urbana basada
en los automviles, el equipo del Alcalde Lerner
cre una alternativa de bajo costo pero al mismo
tiempo de alta calidad utilizando tecnologas
de buses. Hoy en da, las estaciones modernas
entubadas de Curitiba y sus buses biarticula-
dos para 270 pasajeros, representan un ejemplo
mundial. El sistema BRT ahora tiene cinco
corredores radiales proviniendo del centro de
la ciudad. Un sexto corredor est siendo cons-
truido a travs de fnanciacin proporcionada
por el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID). Para 2005, el sistema de Curitiba carac-
teriza 57 kilmetros de carriles exclusivos y
340 kilmetros de servicios de alimentacin. El
sistema atrae anualmente cientos de servidores
pblicos de otras municipalidades, todos bus-
cando estudiar las caractersticas organizaciona-
les y de diseo que han dado forma al xito de
Curitiba. El xito del sistema BRT de Curitiba
ha impulsado la carrera de Jaime Lerner, quien
dio todo el apoyo poltico al concepto original,
y ha sido elegido dos veces Alcalde y dos veces
Gobernador del estado de Paran en Brasil.
La crisis del petrleo del principio de la dcada
de 1970 presion a muchos gobiernos a encon-
trar formas rpidas de mejorar su transporte
Figura 27
Bajo el liderazgo
del ex alcalde Jaime
Lerner, Curitiba se
volvi en un lder
mundial de transporte
pblico efectivo.
Foto cortesa de Volvo
Bus Corporation
pblico. As, la dcada de 1970 represent una
actividad acelerada alrededor de carriles exclusi-
vos tempranos. El potencial de los carriles exclu-
sivos para motivar el uso de transporte pblico
fue reconocido en los Estados Unidos, a travs
de informes del Programa Nacional Cooperativo
de Investigacin sobre Autopistas (por sus siglas
en ingls, NHCRP) en 1973 y 1975. Estos infor-
mes demostraron los benefcios del uso de buses
en autopistas como una forma de movilizacin
rpida. De la misma manera, la publicacin en
1976 de las guas de diseo de carriles exclusivos
por el operador de transporte pblico de Paris
Rgie Autonome des Transports Parisiens (RATP)
ayud a incrementar el inters hacia los carriles
exclusivos en Francia. Con Curitiba como ejem-
plo, muchas otras ciudades de Brasil siguieron
este modelo con sistemas bsicos que se desa-
rrollaron en So Paulo (1975), Goinia (1976),
Porto Alegre (1977) y Belo Horizonte (1981)
(Meirelles, 2000). El sistema BRT de So Paulo
es actualmente el ms largo del mundo, con 142
kilmetros de carriles exclusivos sirviendo a ms
de dos millones de viajes-pasajeros cada da.
Con el desarrollo de estos sistemas tempranos, el
Banco Mundial tambin comenz a reconocer
el potencial de los carriles exclusivos a travs de
26
Introduccin
Figura 28
En 1980, Essen se
convirti en el primer
sistema utilizando
un sistema de
gua mecnica.
Foto cortesa de TCRP Media Library
Figura 298
La lnea Trole de
Quito proporciona un
ejemplo temprano de
BRT en Latinoamrica.
su documento de poltica (policy paper) de trans-
porte urbano de 1975. Subsecuentemente, el
Banco Mundial fnanci el primer carril exclu-
sivo en frica (en Abidjan, Costa de Marfl) en
1977. La ciudad de Pittsburgh (Estados Unidos)
tambin abri su primer carril exclusivo en 1977.
Aunque Curitiba tuvo xito y fama relativa
dentro de los profesionales en planifcacin de
transporte, la rplica generalizada del concepto
de BRT se estanc en la dcada siguiente. Mien-
tras la crisis del petrleo mermaba, el inters de
los gobiernos hacia el transporte pblico dismi-
nuy. Al mismo tiempo, los operadores priva-
dos de buses con visin a corto plazo, con un
nivel de demanda constante o en crecimiento,
se resistieron a los desarrollos de sistemas BRT
por miedo a perder los benefcios de la poca
regulacin y las cargas fscales mnimas. No
obstante, la dcada de 1980 vio el nacimiento
de los carriles exclusivos guiados. Como alter-
nativa a un sistema de tren ligero, la ciudad
de Essen (Alemania) abri su sistema guiado
en 1980 (Figura28). Esta innovacin utiliza
ruedas guiadas para controlar el movimiento de
vehculos dentro de un riel con una medida tan
ancha como un bus. Adelaide (Australia) sigui
con un carril exclusivo guiado propio, en 1986.
Eventualmente, el concepto de gua (guideway)
se logr implementar en muchos otros lugares,
incluyendo las ciudades inglesas de Ipswich
(1995), Leeds (1995), y Bradford (2002) as
como la ciudad japonesa de Nagoya (2002). No
obstante, debido a los costos relativamente altos
de la infraestructura para carriles exclusivos
guiados, el concepto ha visto pocas aplicaciones
desde aquel entonces.
Slo fue hasta el fnal de la dcada de 1990
que el perfl de los sistemas BRT se comenz a
conocer ampliamente. Al fnal de esta dcada
muchos operadores de buses en Amrica Latina
vieron una crisis de reduccin de usuarios,
debido a la competencia de vehculos motoriza-
dos privados y minibuses del sector privado; esto
moder la resistencia al cambio. En 1996, Quito
(Ecuador) abri un sistema BRT utilizando
tecnologa de trolebuses elctricos (Figura29).
Quito entonces abri su corredor Ecova en
2001 y su corredor Central Norte en 2005.
Ms all de Amrica Latina, la dcada de 1990
vio el primer inters de BRT en Asia. En 1999,
Kunming desarroll el primer sistema de carril
exclusivo por carril central en China. Taipei
(Taiwn) tambin ha desarrollado un sistema
de carril exclusivo por carril central desde 2001.
De la misma manera, el inters renovado de
las ciudades de naciones en desarrollo tambin
se inici al fnal de la dcada de 1990, con la
implementacin de nuevos sistemas en Van-
couver (Canad) en 1996, Miami (US) en 1997
y Brisbane (Australia) en 2000.
En Francia, durante el fnal de la dcada de
1990, las innovaciones en tecnologa de vehcu-
los produjo una distincin difusa entre BRT y
Figura 30
Los sistemas BRT en
Rouen (Foto arriba)
y otras ciudades
de Francia han
introducido muchas
caractersticas
novedosas,
especialmente
los vehculos alta
tecnologa y los
sistemas guiados.
Imagen cortesa de Connex
27
Introduccin
tren ligero. Los vehculos como el Civis por Iris-
bus y el TVR (Transport sur Voie Reserve) por
Bombardier han utilizado un cuerpo redondo y
llantas cubiertas para producir un producto alta-
mente sofsticado. Los sistemas en Caen (2002),
Clermont-Ferrand (2001), Lyon (2004), Nancy
(2001), y Rouen (2000) han utilizado este
tipo de vehculos (Figura30). El sistema BRT
TEOR en Rouen es particularmente sofsti-
cado por su uso de un sistema de gua ptica.
La transformacin de Bogot
Incluso en la dcada de 1990, los sistemas BRT
an no se vean como una opcin seria de trans-
porte masivo capaz de proporcionar un servicio
tipo frreo completo. El BRT era ms un
mercado de un nicho para ciudades pequeas y
medianas (p.ej. Curitiba), o una alternativa de
menor calidad para unos pocos corredores ais-
lados (p.ej. So Paulo). Los ingenieros de trans-
porte creyeron que el BRT no podra prestar ser-
vicio cmodamente a ms de 12.000 pasajeros
por direccin por sentido por carril a cualquier
velocidad razonable. No obstante, el desarrollo
del sistema BRT TransMilenio en Bogot ha
transformado radicalmente la percepcin de
BRT alrededor del mundo (Figura31). Como
una ciudad de gran tamao (7 millones de habi-
tantes) y una ciudad relativamente densa (240
habitantes por hectrea), Bogot ha proporcio-
nado la prueba de que un sistema BRT es capaz
de prestar un desempeo de alta capacidad para
las megaciudades del mundo.
El ingrediente principal de Bogot fue un
alcalde visionario, Enrique Pealosa, que reco-
noci que la entrega adecuada de una red de alta
calidad de transporte masivo no podra lograrse
a travs de tecnologas frreas costosas. En lugar
de ello, el Alcalde Pealosa y su equipo exami-
naron la experiencia de ciudades como Curitiba,
Goinia y Quito, y concluyeron que el BRT
podra funcionar para Bogot tambin.
En el curso de unos pocos aos, la primera fase
del sistema TransMilenio en Bogot se lanz
en Diciembre 2000. En septiembre de 2006, el
sistema TransMilenio alcanz 84 kilmetros de
corredores troncales y 420 kilmetros de rutas
de alimentacin. En este momento, el sistema
mueve ms de 1,2 millones de viajes-pasajeros
por da. Cuando el sistema sea terminado en
Figura 31
En muy pocos aos,
Bogot planic
y construy la
primera fase de su
sistema BRT lder.
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
Figura 32
Bogot tiene una
variedad de medidas
innovadoras de
transporte y espacio
pblico, incluyendo
el cierre de calles
los domingos.
2015, habr un estimado de cinco millones de
viajes-pasajeros al da servidos por una red de
troncales de 380 kilmetros.
De manera simultnea, Bogot ha implemen-
tado varias medidas complementarias que
apoyan el uso del transporte pblico. Estas
medidas incluyen 300 kilmetros de nuevas
ciclo-rutas, mejoras de espacio para peatones
y espacio pblico, el cierre de 120 kilmetros
de calles los domingos (Figura32), y el da sin
carro ms grande del mundo. Adicionalmente,
Bogot ha implementado medidas de restriccin
vehicular a travs de restricciones de estaciona-
mientos y un programa que slo permite el uso
28
Introduccin
de vehculos en ciertos das en hora pico, basn-
dose en el nmero de placa de su automvil.
Hoy en da, con Bogot y Curitiba como ejem-
plos catalticos, la cantidad de ciudades con
sistemas reales de BRT o con sistemas en desa-
rrollo es bastante signifcativa. La mayora de los
sistemas BRT deben una parte considerable de
su herencia a estas dos ciudades.
La infuencia de la experiencia de Curitiba ha
asistido directamente el desarrollo de iniciativas
BRT en otras ciudades, tales como Sel (2004)
y Beijing (2005). Adems, en 1998, el Adminis-
trador del United States Federal Transit Agency
(USFTA), Gordon Linton, visit el sistema de
BRT de Curitiba. Basndose en los hallazgos
de esa visita, se lanz una iniciativa nacional de
sistemas BRT. Para muchas ciudades de Esta-
dos Unidos, la combinacin de una tasa alta de
propiedad de automviles y el desarrollo urbano
de baja densidad (sprawl ) ha hecho muy difcil
el desarrollo de sistemas sobre rieles, desde un
punto de vista de viabilidad fnanciera. Hoy en
da, el programa de BRT de Estados Unidos del
USFTA incluye 17 ciudades de demostracin/
asociadas. En noviembre de 2005, la Lnea
Naranja (Orange Line) de 17 kilmetros se
inaugur en Los ngeles. Adems, tres sistemas
BRT de alta calidad estn siendo construidos,
en Eugene, Cleveland y Las Vegas. El grado en
el cual estos sistemas pueden motivar el cambio
modal de automviles y transporte pblico
determinar qu tan exitoso puede ser el BRT
en el contexto de naciones dependientes del
automvil como los Estados Unidos.
Como Curitiba, la infuencia de Bogot se ha
sentido muy lejos en el mundo. Desde el inicio
de TransMilenioS.A. en el 2000, Bogot ha
tenido tantos eventos importantes de transporte
pblico, como misiones tcnicas especializadas
de una amplia variedad de ciudades (Figura33).
Las siguientes ciudades han comenzado sus
esfuerzos de BRT, infuenciadas por las visitas
a Bogot: Barranquilla, Bucaramanga, Cali,
Cartagena, Ciudad de Guatemala, Guayaquil,
Jurez, Lima, Managua, Medelln, Ciudad de
Mxico, Ciudad de Panam, Pereira, Quertaro,
San Jos, Santiago de Chile, Soacha, Accra, Dar
es Salaam, Delhi, Guangzhou, y Yakarta. Clara-
mente, unos pocos esfuerzos altamente exitosos
como Bogot y Curitiba, pueden tener ramifca-
ciones profundas a travs del mundo.
Figura 33
Ms de 1.000 de
profesionales de
transporte de ms
de 30 pases han
viajado a Bogot
para experimentar el
sistema TransMilenio.
Foto cortesa de Fundacin
Ciudad Humana
29
Introduccin
iii. El transporte pblico en ciudades en
desarrollo
Los pases que se han motorizado reciente-
mente pueden ver el desorden que el hemisferio
Norte ha hecho y cmo son de inefcientes sus
grandes inversiones en un sistema de transporte
que no provee salud, equidad social y equidad
regional. Un pas en proceso de motorizacin
puede hacer un salto tecnolgico de los ltimos
40 aos de desarrollo en transporte en Europa,
y los ltimos 70 aos en Amrica del Norte, y
dirigirse directamente a una estrategia sosteni-
ble que realmente conserve recursos, reduzca la
contaminacin y preste gran atencin a los ms
pobres cuando distribuya los recursos fnancie-
ros escasos.
John Whitelegg, autor y profesor, (1997, p. 220)
Para gran parte de la poblacin mundial, el
transporte pblico es un mal necesario que debe
soportarse en lugar de apreciarse. Para muchos
individuos y familias, el fn ltimo es que un
da tengan la capacidad adquisitiva para com-
prar transporte motorizado individual, ya sea
una motocicleta o un automvil. El estado del
transporte pblico implica incomodidad, esperas
largas, riesgos a la seguridad personal y restric-
ciones de movimiento. La satisfaccin de los
usuarios con la cantidad innumerable de micro-
buses y buses que congestionan las calles de ciu-
dades en desarrollo es extremadamente baja.
Bajo tales condiciones, no es sorprendente que
dichos servicios esten perdiendo pasajeros en
tasas alarmantes. El vehculo privado contina
con ganancias en casi todas las ciudades. Si las
tendencias actuales continan, el transporte
pblico tiene un futuro dudoso. Mientras se
incrementan los ingresos en las naciones en desa-
rrollo, los vehculos privados incrementan su uso
mientras la participacin modal del transporte
pblico est casi en cada. Una seleccin de ciu-
dades en desarrollo indica que los sistemas de
transporte pblico normalmente pierden entre
0,3 y 1,2 por ciento de participacin modal cada
ao (Tabla 7) (WBSCD, 2001).
Las razones para la crisis del transporte pblico
no son difciles de discernir (Figuras 34 a la 37).
Los servicios de transporte pblico de mala cali-
dad, tanto en el mundo desarrollado como en
desarrollo, empujan a los consumidores a tomar
opciones de vehculos privados. La atraccin
por el automvil privado y la motocicleta es en
trminos de su desempeo e imagen. Los usua-
rios de transporte pblico normalmente dan las
siguientes razones para cambiarse a vehculos
privados:
1. Inconveniencia en trminos de localizacin
de estaciones y frecuencia de servicio;
2. No se presta servicio a orgenes y destinos
clave;
3. Miedo al crimen en estaciones y dentro de
los buses;
4. Falta de seguridad en trminos de habilidad
de conductores y la calidad de manteni-
miento de buses;
5. El servicio es mucho ms lento que los veh-
culos privados, especialmente cuando los
buses hacen paradas frecuentes;
6. Sobrecarga de los vehculos hace que el viaje
sea incmodo;
Tabla 7: Cambios en el tiempo de viaje promedio diarios en transporte pblico, ciudades seleccionadas
(incluye bus, tecnologas frreas y transporte informal)
Ao anterior Ao posterior
Ciudad Ao Poblacin
Viajes en
transporte
pblico/da
Porcentaje
del total de
viajes
Ao Poblacin
Viajes en
transporte
pblico/da
Porcentaje
del total de
viajes
Mxico DF 1984 17,0 0,9 80 1994 22,0 1,2 72
Mosc 1990 8,6 2,8 87 1997 8,6 2,8 83
Santiago 1977 4,1 1,0 70 1991 5,5 0,9 56
Sao Paulo 1977 10,3 1,0 46 1997 16,8 0,6 33
Sel 1970 5,5 67 1992 11,0 1,5 61
Shanghi 1986 13,0 0,4 24 1995 15,6 0,3 15
Varsovia 1987 1,6 1,3 80 1998 1,6 1,2 53
Fuente: WBCSD, 2001
30
Introduccin
7. El transporte pblico puede ser relativa-
mente costoso para algunos hogares de
naciones en desarrollo;
8. La baja calidad o la falta de infraestructura
(p.ej. falta de estaciones/paradas, vehculos
sucios);
9. Falta de una estructura de sistema organi-
zada y los mapas y la informacin del sis-
tema hacen que los sistemas sean difciles de
comprender; y
10. Bajo estatus de los servicios de transporte
pblico.
No obstante, la crisis del transporte pblico no
est sin solucin. BRT es la respuesta del trans-
porte pblico a este deterioro, con un intento
de proporcionar un servicio que compita con
el de los automviles. La experiencia reciente
de BRT demuestra que es posible asegurar una
movilidad urbana que sea independiente de la
congestin en incremento del automvil, gene-
rando as benefcios econmicos y ambientales
considerables.
Con la introduccin del sistema BRT Trans-
Milenio en Bogot, la participacin modal
ha incrementado en esa ciudad. Aunque el
sistema solamente haba abierto dos de sus 22
lneas planeadas en diciembre de 2000, el sis-
tema logr inmediatamente un 6 por ciento de
participacin modal. La utilizacin de vehcu-
los privados disminuy de 18 por ciento de los
viajes diarios en 1999, a 14 por ciento en 2001
(Bogot Cmo Vamos, 2001). Un estudio ms
detallado a lo largo del corredor de TransMile-
nioS.A. indica que el sistema captur cerca de
10 por ciento de los viajes que habran sido rea-
lizados en vehculo privado (si no hubiera exis-
tido TransMilenioS.A.) (Steer Davies Gleave,
2003). El sistema BRT de Curitiba experiment
un incremento similar cuando se inaugur por
primera vez y fue capaz de incrementar la par-
ticipacin modal en ms de 2 por ciento al ao
durante ms de dos dcadas, lo sufciente para
mantener la participacin modal de transporte
pblico cuando todas las otras ciudades Brasi-
leras estaban experimentando disminuciones
signifcativas.
El BRT trata de mejorar cada una de las def-
ciencias identifcadas en los servicios actuales
al proporcionar una opcin de transporte
pblico rpida, de alta calidad, segura vial y
personalmente.
Figuras 34, 35, 36 y 37
Las opciones de
transporte pblico
en las ciudades de
desarrollo hoy en da
son normalmente
muy pobres:
34. Dar es Salaam
Foto por Lloyd Wright;
35. Dhaka
Foto por Karl Fjellstrom;
36. Manila
Foto por Lloyd Wright; y,
37. Santo Domingo
34 35
37 36
31
Introduccin
iv. Vista general del proceso de
planificacin BRT
Los planes no son nada; la planifcacin lo es
todo.
Dwight D. Eisenhower, ex presidente de EE.UU.
18901969
Esta Gua de Planifcacin de BRT busca
ayudar a construir la capacidad institucional y
tcnica de las municipalidades de ciudades en
desarrollo, que estn interesadas en lograr servi-
cios de transporte pblico mejorados. Esta sec-
cin proporciona una vista general de la estruc-
tura y contenidos de un plan BRT. Aunque estos
elementos de planifcacin han sido extrados de
algunos planes existentes de BRT, debe recono-
cerse que las prcticas de planifcacin varan en
gran medida por localizacin y circunstancias.
As, los planes reales de planifcacin en una
ciudad particular pueden necesitar otros ele-
mentos que no estn discutidos en esta Gua de
Planifcacin.
Esquema del proceso de planificacin
La naturaleza exacta de cualquier plan de BRT
de una ciudad depende en gran medida de las
circunstancias locales. La mayora de los planes
son una combinacin de anlisis racional y pro-
mocin de un conjunto particular de soluciones
e intervenciones. Frecuentemente un estudio
de prefactibilidad es, en gran medida, una
herramienta de promocin para dar al pblico
y los tomadores de decisiones una idea general
de cmo se vera el BRT en su ciudad, mientras
consideran varias opciones. De otra parte, un
estudio de factibilidad sera un anlisis ms serio
de la viabilidad de BRT una vez se haya hecho
una decisin preliminar. Mientras menor segu-
ridad del compromiso poltico, ms importante
se vuelve el plan como una herramienta de pro-
mocin. Mientras ms fuerte sea el compromiso
poltico, es ms urgente la necesidad de que los
planifcadores proporcionen informacin precisa
a los tomadores de decisin sobre cmo imple-
mentar el proyecto a tiempo, de manera exitosa.
Los promotores del BRT deben entrar en cual-
quier proceso de planifcacin que exista en
una ciudad particular. El contenido y orden
del proceso de planifcacin puede ser determi-
nado en parte por cdigos y leyes. En algunas
ciudades los planes maestros de transporte son
documentos legales con gran poder, y en otros
casos son un compendio sin sentido de varios
proyectos empujados por diferentes promo-
tores; en otros casos no hay plan maestro de
transporte. Algunas ciudades e instituciones
fnancieras pueden requerir un anlisis detallado
de costo-benefcio antes de que los fondos
pblicos se hayan gastado; otros pueden tener
mecanismos totalmente ad-hoc para fnanciar
grandes proyectos.
Lo ideal es que un plan de BRT crezca de un
proceso anterior de plan maestro de transporte,
que a su vez provenga de un plan de desarrollo
urbano integrado. El proceso de planifcacin
de transporte debe comenzar con un anlisis del
nivel de demanda existente, proyectada en todos
los corredores importantes; debe continuar
con un anlisis de alternativas para suplir estas
necesidades de movilidad y acceso con el mayor
benefcio y el menor costo, dentro de las restric-
ciones de los recursos disponibles. Idealmente,
este proceso debe ser realizado con una extensa
participacin de involucrados (stakeholders)
durante todo el tiempo.
No obstante, en muy pocas ciudades hay un
proceso ideal de planifcacin de transporte. El
anlisis objetivo y racional de alternativas es ms
la excepcin que la regla. En muchas ciudades
de pases en desarrollo el BRT era desconocido
hasta hace poco, y que el BRT emergiera de un
proceso de planifcacin de transporte racional
era poco probable. Adems, la mayora de los
planes de transporte son desarrollados como
resultado del apoyo de los promotores de una
tecnologa especfca de transporte pblico. Los
recursos para un anlisis de alternativas objeti-
vos estn disponibles muy pocas veces. Aunque,
como regla general, los proponentes de BRT se
benefcian de un proceso de planifcacin trans-
parente y racional.
Si varias propuestas de transporte masivo estn
ya en discusin, sera insufciente preparar la
convocatoria bsica para la factibilidad potencial
del BRT. Un estimado realista de la participa-
cin modal de BRT y de potencial de cambio
modal debera ser complementado con un an-
lisis completo de las alternativas presentadas,
incluyendo un anlisis de la seriedad de los datos
y las metodologas utilizadas. En el mundo
desarrollado hay un proceso de certifcacin
32
Introduccin
Figura 38: Vista general del proceso de planicacin BRT.
II. Diseo operacional
III. Diseo fsico
IV. Integracin
V. Plan de negocios
VI. Evaluacin e
Implementacin
Generacin de la idea
Compromiso poltico
Visin
2. Opciones tecnolgicas
Introduccin a opciones
Criterios de seleccin
Toma de decisiones
3. Organizacin del proyecto
Equipo / gestin
Alcance y tiempos
Presupuesto, finanzas
4. Anlisis de demanda
Datos de fondo
Esbozos del sistema
Mtodo de evaluacin rpida
Mtodo completo de modelacin
Identificacin
Anlisis
Opciones para vas angostas
Marco de comparacin
6. Comunicacin
Anlisis involucrados
Operadores existentes
Agencias pblicas
Participacin pblica
11. Infraestructura
Carriles
Estaciones
Terminales y patios
Costos de infraestructura
12. Tecnologa
Tecnologa de vehculos
Recaudo de tarifa
ITS
7. Diseo redes y servicio
Sistemas abiertos / cerrados
Opciones de servicio
Diseo de rutas
8. Capacidad y velocidad del sistema
Capacidad del corredor (reqs)
Tamao de vehculos
Interfase estacin vehculo
9. Intersecciones y control de seales
Evaluacin de interseccin
Restriccin de giros
Giros de BRT
Prioridad semafrica
10. Servicio al usuario
Informacin al usuario
Profesionalismo del sistema
Seguridad personal y vial
Caractersticas
Peatones
Bicicletas
Taxis, etc.
14. Integracin de gestin
Medidas de restriccin de autos
Planificacin de usos del suelo
15. Estructura de negocios
Modelo de negocios
Transformacin estructuras
Organizacin institucional
16. Costos operacionales
tems de costos
operacionales
Distribucin de ingresos
Tarifas
17. Financiacin
Opciones de
financiacin
Financiacin pblica
Financiacin privada
18. Mercadeo
Nombre sistema
Logo y slogan
Estrategias de
campaa
19. Evaluacin
Impactos de trfico
Econmicos, ambientales,
sociales, forma urbana
20. Plan de implementacin
Plan de construccin
Plan de contratos
33
Introduccin
formal que emerge de tales propuestas, pero en
el mundo en desarrollo las propuestas de los
proponentes de proyectos muy pocas veces estn
sujetas a un escrutinio riguroso.
La mayora de la informacin de planifcacin
presentada en esta gua ser muy til cuando los
tomadores de decisiones hayan decidido que el
proyecto BRT debe realizarse. No obstante, el
siguiente captulo de tecnologa del transporte
ofrece una evaluacin bsica de propuestas alter-
nativas probables.
Una vista general del proceso completo de plani-
fcacin de BRT se proporciona en la Figura38.
Esta plantilla de planifcacin se basa en los
documentos de planifcacin de varias ciudades.
No todas las ciudades deben seguir este proceso,
pero se espera que la plantilla de planifcacin
ayude a reducir la cantidad de tiempo reque-
rido, para ir desde la fase conceptual hasta la
implementacin. Compartir los documentos de
planifcacin de BRT de otras ciudades tambin
presenta una oportunidad para reducir en gran
medida los costos de planifcacin. Un proceso
focalizado de planifcacin de BRT puede ser
completado razonablemente en un perodo de
12 a 18 meses.
La Figura 38 identifca seis actividades principa-
les en la realizacin de un plan de BRT:
1. Preparacin del proyecto;
2. Diseo operacional;
3. Diseo fsico;
4. Integracin;
5. Plan de negocios; y,
6. Evaluacin e implementacin.
Esta gua detallar el contenido de cada una de
estas actividades de planifcacin.
Las etapas de planifcacin detalladas se pre-
sentan en esta gua en un orden relativamente
cronolgico. No obstante, la planifcacin de
BRT es un proceso iterativo. Hay interaccin
signifcativa entre las diferentes etapas, y muchas
actividades deben realizarse de manera simul-
tnea. Por ejemplo, el anlisis fnanciero debe
infuir sobre las decisiones de infraestructura y
tecnologa, y las decisiones de rutas deben tener
un impacto sobre las opciones de diseo de los
carriles. En este sentido, cada tema debe tra-
tarse como parte de una secuencia. Se pueden
intentar diferentes escenarios hasta lograr una
solucin ptima.
Una planifcacin apropiada trae consigo una
amplia variedad de benefcios demostrados,
incluyendo costos reducidos, efciencia incre-
mentada en el desarrollo del sistema, y una gran
confanza en la forma y naturaleza del producto
fnal. No obstante, puede llegarse a un punto
donde la planifcacin adicional puede ser con-
traproducente. Si una ciudad explora alterna-
tivas, tecnologas, alineamientos, mecanismos
contractuales y cuestiones de diseo, el retraso
resultante querr decir que nunca se lograr un
nuevo sistema. Con cualquier administracin
poltica, hay una margen de oportunidad breve
para liderar el proyecto a la implementacin.
Una investigacin completa y de alta calidad
que slo resulta en un estudio, sin implementar
es un fracaso. De esta manera, una de las reco-
mendaciones ms importantes es planifcar con
una parcialidad hacia la implementacin, con
una atencin especial hacia las decisiones clave
que el Alcalde o Gobernador debe tomar y en
qu rango de tiempo, ms que planifcar para la
solucin ideal.
Componentes de planificacin de BRT
Me diras hacia dnde ir desde aqu? pre-
gunt Alicia.
Eso depende en gran medida a donde quieras
llegar, dijo el Gato.
Realmente no me importa donde respondi
Alicia.
Entonces no importa mucho hacia donde ir,
dijo el Gato.
(Las Aventuras de Alicia en el Pas de las
Maravillas, 1865)
Lewis Carroll, novelista y poeta, 18321898
En realidad, la idea de un plan de BRT es un
nombre inapropiado. Es muy probable que haya
mltiples planes donde cada persona trata un
aspecto del proyecto en particular. El trmino
plan de BRT es utilizado como un concepto
general que representa el compendio de todos
esos componentes individuales de planifcacin.
La Tabla 8 lista algunos de los componentes de
planifcacin ms comunes dentro de un plan de
BRT completo.
Estudio de pre-factibilidad
El trabajo de pre-factibilidad es conducido
frecuentemente por las ciudades en la fase
34
Introduccin
exploratoria de evaluar las opciones para mejo-
rar el transporte pblico. El estudio de pre-
factibilidad puede entonces incluir el BRT solo
como una de las diferentes opciones de trans-
porte pblico. En muchos casos, los grupos que
inician el trabajo de pre-factibilidad orientan
los contenidos de estudio hacia la obtencin
eventual de apoyo poltico para una iniciativa de
mejora del transporte pblico.
El periodo de pre-factibilidad puede incluir
algunas de las siguientes actividades:

Identifcacin de corredores de mayor
trnsito;

Resumen de informacin de demanda previas
y estudios de transporte masivo anteriores;

Estimados aproximados de benefcios poten-
ciales de un nuevo sistema de transporte
pblico (impactos en el trfco, economa,
medio ambiente, equidad social, y desarrollo
urbano);

Misiones y visitas tcnicas a sistemas existen-
tes en otras ciudades;

Produccin de videos de simulacin o mode-
los para mostrar cmo se vera un nuevo sis-
tema en el contexto local.
As, la etapa de pre-factibilidad normalmente no
involucra una gran cantidad de diseo o trabajo
analtico. No obstante, el resultado muy proba-
blemente determinar si la propuesta de trans-
porte pblico gana momentum poltico.
Estudio de factibilidad
En muchas instancias, un estudio de factibili-
dad puede requerirse para justifcar el gasto de
fondos pblicos en el proyecto. Un anlisis de
costo-benefcio es una de las herramientas prin-
cipales utilizada para justifcar el uso de fondos
pblicos. Claramente, para conducir un anlisis
de este tipo, se necesita conocer ms detalles del
potencial proyecto de transporte pblico. Algu-
nos de los factores que deben ser determinados
incluyen:

Tamao aproximado del proyecto (p.ej., lon-
gitud de corredores de transporte pblico);

Demanda de pasajeros proyectada con el
nuevo sistema;

Estimados iniciales de costo;

Estimativo de ahorros econmicos por el sis-
tema (ahorros de tiempo, reduccin de uso de
petrleo, reducciones de emisiones y benef-
cios de salud, etc.).
Tabla 8: Componentes constituyentes de planicacin
Componente
de planificacin
Descripcin
Estudio de
pre-factibilidad
Estudio inicial para documentar las opciones
para mejorar las condiciones de transporte
pblico de la ciudad.
Estudio de factibilidad El estudio de factibilidad busca proporcionar
la viabilidad financiera, institucional y fsica de
una opcin de transporte pblico especfica;
esta etapa involucra frecuentemente un anlisis
costo-beneficio.
Modelacin de la
demanda de transporte
La demanda de transporte existente se docu-
menta en los corredores de principal inters.
Anlisis de involucrados y
plan de comunicaciones
Al principio, un plan de comunicaciones para
los involucrados (stakeholders) clave tales como
operadores existentes debera realizarse.
Estudio conceptual
Operaciones
Infraestructura
Integracin modal
Tecnologa
Estructura de negocios
e institucional
Costos y finanzas
Anlisis de impacto
El plan conceptual es una vista general rpida
de cada componente principal de planificacin.
La idea es rpidamente cubrir cada aspecto
del plan para tener una idea general del pro-
yecto antes de comprometer ms recursos de
planificacin.
Plan detallado de BRT
Operaciones
Infraestructura
Integracin modal
Tecnologa
Costos
El corazn del proceso de planificacin BRT
consiste en el diseo y el proceso de especifi-
caciones tcnicas. De la misma forma, detallar
las estructuras de negocio e institucionales,
adems de anlisis de costos detallados, es
clave para asegurar la viabilidad financiera del
sistema.
Plan de negocios e
institucional
Este plan establece la relacin estructural entre
los sectores pblicos y privados. El plan de
negocios ayuda a asegurar que el sistema es
viable financieramente desde un punto de vista
operacional.
Diseo detallado de
ingeniera
Una vez el cuerpo del plan BRT se aprueba, se
realiza un anlisis altamente detallado de cada
componente fsico; cada metro de infraestruc-
tura de troncales se disea en detalle.
Plan de financiacin Al completar el anlisis de costos, los reque-
rimientos financieros exactos requeridos se
conocen y pueden analizarse en su conjunto.
Plan de mercadeo El plan de mercadeo involucra el desarrollo del
nombre, logo, y campaa de promocin del
sistema.
Anlisis de impacto Una vez el plan tcnico se aprueba, se pueden
realizar anlisis ms precisos de trfico, eco-
nmicos, ambientales, sociales y de impacto
urbano.
Plan de implementacin Mientras el proyecto progresa hacia la imple-
mentacin, los contratos de construccin y la
programacin deben desarrollarse.
35
Introduccin
Claramente, la determinacin de estos factores
requiere una cierta cantidad de anlisis e inves-
tigacin. No obstante, el estudio de factibili-
dad no es un plan de BRT. En lugar de eso, se
deben realizar estimaciones aproximadas para
producir resultados razonablemente adecuados
para asistir al proceso de toma de decisiones.
El objetivo del estudio de factibilidad es deter-
minar si un proyecto se debe realizar bajo las
condiciones locales.
El trabajo de factibilidad tambin debe invo-
lucrar el anlisis de una variedad de opciones
de transporte pblico alternativas, incluyendo
servicios mejorados de buses, BRT, tren ligero
(LRT) y una tecnologa frrea elevada/subterr-
nea. Cada opcin tecnolgica se prueba en las
condiciones operacionales locales, necesidades
de diseo y capacidad de fnanciacin. Mientras
algunas ciudades pueden restringir el anlisis a
una sola opcin de transporte pblico, probar
todas las opciones mediante un proceso com-
parativo riguroso puede provocar un tipo de
competencia que resulte en la eleccin ms apro-
piada. No es por accidente que quienes desa-
rrollan proyectos casi siempre proporcionan un
veredicto factible para la tecnologa particular
propuesta. La parcialidad personal y los incen-
tivos fnancieros pueden entregar un estudio de
factibilidad que no es completamente objetivo
ni transparente. En ltimas, permitir que haya
parcializaciones como sta perjudica la credibili-
dad del proyecto de transporte pblico, ms all
de sus mritos. Un proceso honesto y abierto
es la mejor manera de dar confanza a largo
plazo en el proyecto y asegurar que los fondos
pblicos son utilizados de la manera ms apro-
piada. Un plan de BRT completo, en contraste,
debe incluir toda la informacin necesaria para
implementar el sistema de manera exitosa.
Modelacin de la demanda de transporte
La proyeccin de las cifras de demanda de pasa-
jeros afecta una gran variedad de decisiones
sobre el tamao del sistema. El Captulo4 de
este documento describe brevemente las dife-
rentes tcnicas para determinar la demanda de
pasajeros, incluyendo la modelacin y otras tc-
nicas ms econmicas.
Plan de involucrados (stakeholders) y
comunicaciones
Un nuevo sistema de transporte masivo implica
una cantidad considerable de cambios dram-
ticos, incluyendo cambios en el desarrollo de
una ciudad, la competitividad de la economa
local, y la estructura de las operaciones del
transporte pblico y del empleo. Para muchos,
cualquier cambio dramtico se ve con preocu-
pacin o incluso genera una oposicin directa.
Desarrollar una estrategia de comunicaciones
para grupos clave, tales como operadores de
transporte pblico existentes, propietarios de
automviles y agencias gubernamentales, es
fundamental para asegurar un proceso de toma
de decisiones bien informado. El Captulo 6 dis-
cute la naturaleza de una estrategia efectiva de
comunicaciones para un proyecto BRT.
Figura 39
La fase conceptual
involucra proporcionar
una visin general
del sistema futuro.
Ilustracin por cortesa de Lane
Transit District (Eugene, EE.UU.)
36
Introduccin

Esquema de negocios y administrativo;

Estimativos de costos capitales;

Estimativos de costos operacionales;

Claridad sobre las fuentes potenciales de
fnanciacin;

Nivel de cooperacin esperado para operado-
res de sector privado;

Lista de grupos, organizaciones e individuos
involucrados ms importantes;

Caractersticas potenciales de diseo (estacio-
nes, carriles exclusivos, terminales, vehculos,
sistemas de recoleccin de tarifa, etc.).
Las cuestiones planteadas en el estudio de vista
general deben verse como conceptos iniciales
y no como decisiones inmviles. Claramente,
las circunstancias posteriores y la informacin
nueva pueden necesitar de cambios a las deci-
siones tomadas con anterioridad y descritas en
el estudio conceptual. No obstante, el estudio
conceptual es un inicio adelantado de gran rele-
vancia para el proyecto completo.
Plan de BRT detallado
El plan de BRT detallado es el fn principal de
esta Gua de Planifcacin. Durante un ao o
ms, todos los aspectos de desarrollo del pro-
yecto se tratan a profundidad dentro del plan
de BRT detallado. Los Captulos 714 de esta
Gua de Planifcacin proporcionan ms detalle
sobre la naturaleza del plan BRT detallado, as
como las diferentes opciones de diseo disponi-
bles para los empleados pblicos. Esta parte de
la planifcacin incluye el diseo operacional, el
diseo fsico y la integracin con otros medios
de transporte.
Plan de negocios e institucional
Encontrar el equilibrio adecuado entre los roles
de los sectores privado y pblico trae grandes
implicaciones para la viabilidad fnanciera y
operacional del sistema al largo plazo. Este
plan establece la naturaleza estructural y con-
tractual de la relacin entre los sectores pblico
y privado. Un examen detallado de los costos
operacionales esperados ayudar a determinar
si la demanda de usuarios estimada y los niveles
de tarifa pueden producir un sistema, sin nece-
sidad de subsidios operacionales. Gran parte
del esfuerzo del plan de negocios es defnir el
conjunto adecuado de incentivos, para asegu-
rar que los operadores del sector privado estn
Estudio conceptual
La planifcacin del transporte pblico es un
proceso ms iterativo que un procedimiento
lineal, paso por paso. Comprometer recursos
extensos de planifcacin para un diseo deta-
llado antes de establecer un esquema conceptual
bsico puede resultar en una duplicacin de
esfuerzos innecesaria y costosa. Si una ciudad
fuese a proceder solamente de manera secuen-
cial, entonces sera probable que una gran
cantidad de trabajo detallado deba ser re-hecho
ms tarde cuando se determine que la situacin
necesita una aproximacin distinta. Por ejem-
plo, un anlisis de costos puede probar que las
caractersticas de diseo iniciales son inconsis-
tentes con el presupuesto esperado. Responder
preguntas bsicas sobre la naturaleza del sistema
puede hacer mucho para dirigir el anlisis y pla-
nifcacin subsecuente. As, el desarrollo de un
estudio conceptual es una actividad inicial alta-
mente positiva en cuando a su costo-benefcio.
Las decisiones que se toman de estos elementos
ayudarn a dar forma al proceso detallado de
planifcacin, as como informar a todos los invo-
lucrados del esfuerzo requerido para producir el
plan completo. El estudio conceptual tambin
ayudar a dar a los polticos una mejor perspec-
tiva sobre la direccin del proyecto. En algunas
instancias, los resultados del estudio conceptual
pueden defnir los contenidos de los trminos de
referencia para los contratos de consultora rela-
cionados con el desarrollo del plan.
El estudio conceptual probablemente ser com-
pletado en pocos meses. Es, esencialmente, una
vista general del proceso completo de plani-
fcacin. No obstante, un estudio conceptual
puede proporcionar sufciente detalle para que
los tomadores de decisin polticos y tcnicos
tengan la habilidad de tomar decisiones genera-
les sobre el tamao del sistema, costos, estruc-
tura de negocios y caractersticas. Algunas de las
cuestiones iniciales que se plantean con frecuen-
cia durante la fase conceptual incluyen:

Corredores ms probables para la operacin
de transporte masivo;

Mejores corredores para una fase de proyecto
inicial;

Servicios tronco-alimentados o directos;

Frecuencia de servicio esperada;

Niveles de tarifa de usuario esperadas;
37
Introduccin
motivados para proporcionar un nivel de servi-
cio al usuario de calidad. Los Captulos 15 al 18
de esta Gua de Planifcacin discuten diferentes
aspectos del Plan de Negocios.
Diseo detallado de ingeniera
Una vez que todos los aspectos fsicos del plan
BRT se han determinado, el trabajo detallado
de ingeniera puede comenzar. Utilizando herra-
mientas de software de diseo especializadas,
el equipo de ingeniera disear en detalle cada
aspecto fsico del sistema. En algunas instancias,
cada metro especfco de la infraestructura de
carriles exclusivos recibir su propio tratamiento
de diseo. El diseo detallado de ingeniera ser
utilizado ms tarde como la base para documen-
tos de licitacin para diferentes componentes de
infraestructura.
Figura 40
El diseo detallado de ingeniera
involucrar el diseo y mapas de cada
componente de infraestructura.
Grfica cortesa de la Alcalda de Barranquilla (Colombia)
Plan financiero
Al conocerse los detalles de requerimientos de
diseo fsico, los anlisis de costo indicarn la
cantidad de capital necesario para la construc-
cin del sistema. A diferencia de otras opciones
de tecnologa de transporte pblico, el BRT es
razonablemente asequible para muchas ciudades.
No obstante, algunas ciudades pueden buscar
fuentes externas de fnanciacin como una
opcin a considerar. El Captulo 17 de esta Gua
de Planifcacin describe la variedad de opciones
fnancieras disponibles para las ciudades intere-
sadas en desarrollar un sistema BRT.
Plan de mercadeo
Tal vez una de las decisiones ms importantes
en el desarrollo de un sistema es el nombre e
imagen de mercadeo. La estrategia promocional
adecuada infuir en gran medida en la percep-
cin del sistema y el nivel fnal de aceptacin y
nivel de demanda. El Captulo 18 de esta Gua
de Planifcacin discute diferentes estrategias de
mercadeo de BRT.
Anlisis de impacto
Al principio del proyecto, los encargados del
desarrollo estiman el impacto econmico del
sistema, niveles de trfco, medio ambiente,
equidad social y desarrollo urbano. Una vez
el sistema se ha planifcado por completo, es
til revisar estos estimados. Un conjunto ms
preciso de proyecciones de impacto es posible
una vez todos los componentes de diseo y
planifcacin se han completado. Un anlisis
de impacto detallado dar a los tomadores de
decisin la confanza de comprometerse
completamente con la construccin del
sistema. Adems, una vez el sistema ya
est en operacin, un plan de evaluacin
es muy til para revisar el desempeo del
sistema e identifcar las reas que pueden
ser mejoradas. El Captulo 19 discute las
cuestiones relacionadas con el anlisis de
impacto y la evaluacin del proyecto.
Plan de implementacin
El objetivo principal de cualquier proceso de
planifcacin de transporte pblico no es sim-
plemente producir un plan. Ms bien, el extenso
esfuerzo de planifcacin debe enfocarse en
desarrollar el sistema como tal. Para preparar el
proceso de construccin, debe desarrollarse un
plan de implementacin con cronograma, planes
de construccin y procedimientos de contrata-
cin. El Captulo 20 de esta Gua de Planif-
cacin describe los pasos tpicos en un plan de
implementacin.
Inicio del proyecto
Captulo 1
Parte I Preparacin del Proyecto
Tecnologas de transporte pblico
Anlisis de la demanda Organizacin inicial del proyecto
Comunicaciones Seleccin de corredores
Captulo 2
Captulo 3 Captulo 4
Captulo 5 Captulo 6
39
Nunca dude que un grupo pequeo de ciu-
dadanos conscientes y comprometidos puede
cambiar el mundo. De hecho, es lo nico que
lo ha cambiado.
Margaret Mead, antroploga, 19011978
A pesar de la existencia de algunos ejemplos
excepcionales en el mundo hoy en da, la trans-
formacin de las condiciones de transporte
pblico es un evento relativamente raro. Estos
eventos no llegan mgicamente a una ciudad.
Catalizar la voluntad pblica y poltica hacia
el cambio de las condiciones de trnsito exis-
tentes es quizs la actividad ms importante
que se discute en esta Gua de Planifcacin.
Una voluntad poltica fuerte, acentuada por un
fuerte deseo pblico de un sistema de trnsito
mejorado, es la combinacin para un proyecto
rpido y exitoso. Sin alguno de estos factores,
es probable que el proyecto no sobreviva la
mirada de retos impuestos por grupos con
intereses particulares que se oponen a esta
nueva iniciativa. Con voluntad poltica y apoyo
pblico, es improbable que se detenga una
nueva visin exitosa.
Este captulo esboza unos pocos mecanismos
para ayudar a que los grupos interesados cata-
licen un proyecto para mejorar el sistema de
transporte urbano de una ciudad. Este captulo
tambin cita ejemplos de cmo algunas ciudades
han logrado el compromiso poltico necesario
para un proyecto y cmo se ha traducido ese
apoyo en una visin ms amplia para la transfor-
macin de la operacin del transporte pblico.
Los temas discutidos en este captulo son:
1.1 Catalizador del proyecto
Para lograr grandes cosas, no solo debemos
actuar sino tambin soar. No solo hacer
planes, sino tambin creer.
Anatole France, escritor, 18441924
Antes de que un cliente aborde un nuevo sis-
tema, antes de que se construya una nueva lnea,
y antes de que se desarrolle un nuevo plan, una
persona o grupo de personas deben decidir que
se requiere una accin para mejorar el sistema de
transporte pblico de una ciudad. La inspiracin
puede venir de un operador del sector privado,
de un servidor civil, de un ofcial poltico, de una
organizacin cvica o incluso de un ciudadano
preocupado. An as, sin que alguien acte como
catalizador, probablemente nadie vea el potencial
del transporte pblico de una ciudad.
La inspiracin para una visin de un nuevo
transporte pblico puede venir de leer sobre las
alternativas, ver una foto, visitar otras ciudades,
o de que una persona simplemente se pregunte
Figura 1.1
El Sindicato de
Usuarios de Bus
de Los ngeles ha
probado que el poder
de la gente puede
catalizar polticas
ms progresivas.
Foto cortesa de Bus Riders Union
1.1 Catalizador del proyecto
1.2 Compromiso poltico
1.3 Planteamiento de la visin
1.4 Barreras para el mejoramiento del trnsito
1.5 Beneficios
qu pasara si. En la mayor parte del mundo
hoy en da, el catalizador, puede originarse,
desafortunadamente, de las precarias condicio-
nes del transporte pblico. A medida que las
40
Cuadro 1.1: Organizaciones de apoyo para BRT
A continuacin se describen algunas organizaciones involucradas en el desarrollo de sistemas BRT.
Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo
(Institute for Transportation & Development Policy ITDP)
ITDP es una ONG con sede en EE.UU. que ha trabajado en temas
de transporte sostenible en naciones en vas de desarrollo durante
ms de 20 aos. ITDP ha prestado asistencia tcnica directa a
muchas ciudades que buscaban desarrollar sistemas BRT, inclu-
yendo las ciudades de Accra, Ciudad del Cabo, Dakar, Dar es
Salaam, Delhi, Guangzhou, Yakarta, Managua y Quito. ITDP suele
entrar a las ciudades en la etapa inicial para ayudar a construir la
confianza poltica para proceder con un proyecto real.
http://www.itdp.org
Energy Foundation (EF)
EF es una sociedad de importantes donantes interesados en
resolver los problemas energticos del mundo. EF ha estado
particularmente involucrada en promover esfuerzos de BRT en
China, y ha establecido un centro de recursos de BRT en Beijing.
A travs de los esfuerzos de EF, hay esfuerzos de BRT completos
o en desarrollo en muchas ciudades, incluyendo Beijing, Chengdu
y Hangzhou.
http://www.efchina.org
World Resources Institute (EMBARQ)
El programa EMBARQ del WRI ha buscado apoyar esfuerzos de
BRT en muchas ciudades clave incluyendo Shangai, Ciudad de
Mxico y Porto Alegre. Con fondos de la Fundacin Shell, EMBARQ
forma alianzas con organizaciones locales y ayuda a concebir
estrategias de transporte sostenible.
http://embarq.wri.org
cities on the move
Clean Air Initiative for Asian Cities (CAI-Asia)
La Iniciativa de Aire Limpio para las ciudades de Asia (CAI-Asia)
trabaja para mejorar la calidad del aire de las ciudades asiticas.
En diciembre de 2005, CAI-Asia lanz un programa de US$5
millones llamado Movilidad Urbana Sostenible en Asia (SUMA,
por sus siglas en ingls), que promover iniciativas de transporte
sostenible como BRT. SUMA tiene el apoyo de la financiacin de
la Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional (SIDA), el Banco
Asitico de Desarrollo (ADB) y otros.
http://www.cleanairnet.org/caiasia
Proyecto de Transporte Urbano Sostenible de la Agencia
de Cooperacin Alemana (GTZ Sustainable Urban
Transport Project SUTP)
El SUTP de GTZ promueve el transporte sostenible a travs de la
difusin de informacin, especialmente por medio del Texto de
Referencia de Transporte Sostenible. GTZ ha sido particularmente
instrumental en proporcionar cursos de entrenamiento en BRT a
varias ciudades. El curso le permite a las ciudades construir capa-
cidad para BRT, as como tambin comenzar a pensar opciones
locales de diseo.
http://www.sutp.org
41
condiciones del transporte pblico descienden
a las profundidades de un servicio al cliente
pobre, niveles extremos de incomodidad e inse-
guridad, y abandono ofcial, ste puede conver-
tirse en el tema principal del discurso pblico.
En muchos casos solo se toman correctivos
cuando las condiciones se vuelven verdadera-
mente insoportables.
Debido a que la mayora de funcionarios de
alto rango no utilizan generalmente el trans-
porte pblico, las difciles condiciones pueden
ser removidas de la agenda poltica. As que
el arranque puede recaer sobre los usuarios de
transporte pblico y los grupos de ciudadanos
cercanos a esta realidad cotidiana. En algunas
instancias, los usuarios de transporte pblico
han formado sus propias organizaciones para
exigir condiciones mejoradas. En Los ngeles, el
Sindicato de Usuarios de Bus (Bus Riders Union)
ha lanzado con xito varias campaas para con-
vencer a los tomadores de decisiones de expandir
los carriles de prioridad de bus y de modernizar
la fota vehicular (Figura1.1).
En otras instancias, las organizaciones ambien-
tales han liderado el tema debido a la natura-
leza insostenible de las condiciones existentes,
especialmente cuando el uso de los vehculos
privados comienza a desbordar las calles de una
ciudad y a producir grandes daos en la calidad
del aire. El Cuadro 1.1 seala algunas de las
organizaciones que han trabajado para mejorar
las condiciones de transporte urbano en las ciu-
dades de los pases en desarrollo.
De manera similar, los grupos afectados por
las condiciones urbanas en deterioro, como
los mdicos, los profesionales en calidad del
aire, los especialistas en turismo y la polica,
pueden jugar un papel como contribuyentes a
la propagacin de la necesidad de un cambio.
Adicionalmente, los investigadores y personal
universitario pueden proporcionar la evidencia
tcnica de los costos de las condiciones exis-
tentes y tambin ser fuente de nuevas ideas. En
Delhi (India), el personal del Instituto Indio de
Tecnologa (IIT) ha venido abriendo caminos
con el nuevo sistema BRT de la ciudad.
Asimismo, las condiciones existentes para los
conductores y dueos de transporte pueden
estimular la bsqueda de un mejor modelo. De
muchas maneras, el sector privado que ofrece
servicios de transporte pblico en las ciudades
de los pases en desarrollo luchan para sobrevi-
vir. A travs de la sensibilizacin ante modelos
exitosos en ciudades como Bogot y Curitiba,
los operadores privados pueden ver que formar
una red integrada y proporcionar un nivel ms
elevado de servicio puede sin duda llevar a obte-
ner utilidades. As, la inspiracin para el cambio
puede iniciarla el sector privado.
Los medios de comunicacin tambin pueden
jugar un papel preponderante en el aumento de
la sensibilizacin hacia las condiciones existen-
tes. Artculos, imgenes y videos de servicios de
transporte pblico de bajo desempeo pueden
ayudar a cohesionar a la opinin pblica en
torno a la necesidad de un cambio. Ms an,
los artculos y videos sobre los xitos de otras
ciudades pueden estimular a muchas personas
a preguntarse por qu no podra hacerse en su
ciudad lo mismo.
Finalmente, las organizaciones internacionales
pueden jugar un papel vital al permitir que se
comparta informacin entre los proyectos, y la
asistencia directa a nivel fnanciero y tcnico
a las ciudades. Tales organizaciones pueden
ayudar a compartir experiencias, aumentar la
sensibilizacin en los grupos locales y construir
la capacidad local para que un proyecto nuevo
se fortalezca. Las organizaciones no guberna-
mentales como el Instituto de Polticas para el
Transporte y el Desarrollo (ITDP), el programa
Embarq del Instituto Mundial de Recursos
(WRI) y la Energy Foundation han sido deci-
sivas para proporcionarles a las ciudades la
Figura 1.2
La Energy Foundation
ayuda a capacitar
funcionarios en el
tema de BRT en
China a travs de
seminarios y difusin.
42
inspiracin para el cambio y las herramientas
para lograrlo (Figura1.2).
El sector privado internacional tambin est
jugando un papel cada vez ms importante en el
aumento de la sensibilizacin hacia las opciones
de transporte masivo. Por ejemplo, Volvo est
asocindose con las municipalidades en pases
como India para ofrecer capacitacin sobre
opciones como el BRT (Hindu Business Line,
2006). Si bien las frmas privadas tienen sus pro-
pios incentivos comerciales para favorecer una
tecnologa sobre otra, la ayuda de estas frmas
tambin puede contribuir a especifcar ideas
dentro del contexto de un mercado competitivo.
Las agencias bilaterales como la Agencia Ale-
mana de Cooperacin Tcnica (GTZ), la
Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional
(ASDI-SIDA) y la Agencia para el Desarrollo
Internacional de los Estados Unidos (USAID)
han contribuido a facilitar iniciativas de trans-
porte pblico en ciudades de pases en desarrollo.
Las organizaciones internacionales de fnan-
ciacin como el Global Environment Facility
Fondo para el Medio Ambiente (GEF) y la
Fundacin Hewlett tambin son catalizadores
clave en este proceso. Ms an, las organiza-
ciones internacionales de fnanciacin como el
Banco Mundial y los bancos regionales de desa-
rrollo no solo ayudan a apoyar fnancieramente
los proyectos, sino que suelen tambin trabajar
para promover la sensibilizacin y proporcionar
orientacin.
Adicionalmente, las organizaciones internacio-
nales como la Iniciativa para el Aire Limpio
(CAI), el Centro de Naciones Unidas para el
Desarrollo Regional (UNCRD), el Programa de
las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)
y el Programa de las Naciones Unidas para
el Medio Ambiente (PNUMA) tambin han
prestado asistencia a las ciudades sobre temas
de transporte sostenible. Las municipalidades
tienen as a su disposicin una abundancia de
recursos internacionales para emprender una ini-
ciativa de mejoramiento del trnsito. En muchos
casos, simplemente es cuestin de contactar a los
individuos apropiados para que dicha coopera-
cin est disponible.
Desde el individuo preocupado, pasando por
una organizacin cvica local, universidades
y medios de comunicacin, hasta los grupos
internacionales, hay un espectro de partes capa-
ces de encender la chispa del cambio hacia un
transporte urbano mejorado. Cualquier ciudad
puede emplear estos vnculos para catalizar el
cambio. Sin embargo, hasta la fecha, la mayo-
ra de ciudades no han dado este paso hacia
la transformacin. Si bien la brecha que hay
entre el reconocimiento del problema y la cons-
truccin de un sistema de transporte masivo
moderno puede parecer bastante desalenta-
dor, sobre todo para las ciudades de pases en
desarrollo, este abismo puede ser cubierto por
la matriz de recursos que ahora estn disponi-
bles para las ciudades. Con frecuencia, solo se
requiere un individuo que proporcione la pri-
mera chispa.
1.2 Compromiso poltico
Nunca aprend a afnar un lad o a tocar el
arpa, pero puedo tomar una pequea y obscura
ciudad y elevarla a la grandeza.
Temstocles, estadista Ateniense, 525460 a.C.
A pesar de todo, el concepto de un proyecto
debe entrar a la corriente poltica para moverse
hacia el desarrollo ofcial. Un funcionario pol-
tico principal debe comprometerse fuertemente
para poner a punto el sistema de transporte
pblico de una ciudad. La voluntad y el com-
promiso poltico probablemente son los compo-
nentes ms crticos y fundamentales para que
un nuevo sistema se haga realidad. Los grupos
externos ciertamente pueden ayudar a crear las
condiciones apropiadas para la consideracin del
proyecto, pero como bien pblico, el transporte
pblico requiere del apoyo poltico para conver-
tirse en realidad.
Si bien casi todos los funcionarios polticos
afrmarn que su voluntad y su compromiso
poltico son fuertes, la realidad suele ser muy
diferente. Est dispuesto un determinado
funcionario a darle prioridad en el espacio de
la va al transporte pblico sobre los vehculos
privados? Tomar este funcionario el riesgo de
molestar a poderosos grupos de presin como
los operadores de trnsito existentes y los moto-
ristas privados? Buscar el funcionario la mejor
ayuda tcnica que pueda encontrar, y los mejo-
res recursos fnancieros para que el proyecto se
convierta en realidad? Convencer a los funcio-
narios para que digan que s a cada una de estas
43
preguntas es la base para establecer compromiso
con el proyecto. Las voluntades polticas son
solo palabras hasta que estn respaldadas por
la evidencia tangible de una intencin seria de
implementar completamente un proyecto.
1.2.1 Funcionarios polticos
En espaol tenemos este dicho que dice que
soar no cuesta nada. Entonces yo digo que
juguemos. Simplemente imagine como quiere
usted que sea su hogar. Cmo quiere que
sus hijos vivan. Quiere ir a comprar el pan
caminando o conduciendo? Esa es la base de
pensar sobre las ciudades. No hemos pen-
sado lo sufciente sobre cmo queremos vivir.
Hemos dejado demasiadas de nuestras decisio-
nes a otros.
Enrique Pealosa, ex alcalde de Bogot
La creacin de un ambiente poltico apto para la
introduccin de un nuevo sistema de transporte
masivo puede depender de muchos factores. No
hay un lmite de tiempo prefjado requerido o
una serie fja de eventos. En el caso de ciudades
como Bogot y Curitiba, la eleccin de alcaldes
dinmicos que asumieron su cargo con una
nueva visin fue el factor determinante. Tanto
el ex alcalde de Bogot, Enrique Pealosa, como
el ex alcalde de Curitiba, Jaime Lerner, asumie-
ron el cargo con la frme intencin de mejorar
el espacio pblico y el transporte (Figuras 1.3 y
1.4). Tambin tenan un conocimiento de base
sobre estos temas y trajeron consigo profesiona-
les altamente entrenados como parte de su per-
sonal ms cercano. En situaciones como estas,
el avance hacia la planeacin de sistemas ocurre
casi de inmediato.
Asimismo, un largo perodo de persuasin y
recoleccin de informacin preceder al com-
promiso. Naturalmente, entre mayor el rango de
la fgura poltica que lidere la causa, mayor es la
probabilidad de que la infuencia del funciona-
rio conduzca a la accin. Por ello, los alcaldes y
los gobernadores son los blancos lgicos para la
obtencin de apoyo poltico. En muchos casos,
como en Yakarta y Dar es Salaam, los principa-
les polticos locales se dan cuenta rpidamente
de que el BRT puede ayudarlos polticamente,
porque puede mostrar resultados dentro de su
administracin. En algunas ciudades en desa-
rrollo, el apoyo de funcionarios ministeriales
nacionales puede ser necesario tambin para la
aprobacin de los proyectos. El papel de los fun-
cionarios nacionales puede requerirse particular-
mente en ciudades capitales.
En muchas ocasiones, un alcalde o gobernador
no tendr la experiencia necesaria en temas de
transporte o de planeacin urbana. Se necesita
confanza para intentar lidiar con una trans-
formacin extensa del sistema de transporte
pblico. En tales casos, ser clave lograr la con-
fanza del tomador de decisiones y darle la segu-
ridad necesaria para implementar una propuesta
Figuras 1.3 y 1.4
Ex alcaldes que transformaron sus
ciudades con el BRT: 1. Enrique Pealosa,
de Bogot (foto izquierda); y 2. Jaime
Lerner de Curitiba (foto derecha).
La foto izquierda es cortesa de Por el Pas que Queremos (PPQ); La foto de
la derecha es cortesa de la Fundacin Jaime Lerner
44
de tan largo alcance. Los funcionarios polticos
sentirn rechazo al arriesgarse con grupos elec-
torales clave como los dueos de automviles y
los operadores de trnsito, a no ser que el tema
sea parte fundamental de su plataforma.
Ms an, los alcaldes y los gobernadores son
individuos ocupados que hacen malabares con
diferentes temas e intereses. La cantidad de
tiempo que estos funcionarios pueden dedicarle
a una consideracin estudiada de una transfor-
macin del transporte pblico es limitada. Por
esta razn puede ser ms efectivo apuntar a los
consejeros principales del alcalde o del gober-
nador. Estos individuos pueden concederle una
mayor atencin a la idea y despus estar en posi-
cin de hacerle una recomendacin de confanza
al principal funcionario poltico.
Sin embargo, aun en ausencia de apoyo en los
ms altos niveles, una estrategia para comenzar
a infuir sobre los funcionarios de niveles ms
bajos todava puede merecer esfuerzos. Afortu-
nadamente hay muchos otros puntos de partida
en el ambiente poltico e institucional de la
ciudad. Las ofcinas de los vice-alcaldes y vice-
gobernadores y concejales tambin son posicio-
nes relevantes desde las cuales se puede lanzar
un proyecto. Entre tales funcionarios puede
ser ms probable encontrar un especialista con
experiencia en transporte, asuntos ambientales,
planeacin urbana u otros campos relacionados.
En tales casos, la curva de aprendizaje probable-
mente ser menor.
Otro punto de partida til pueden ser los fun-
cionarios no electos que tienen cargos clave
dentro de las instituciones municipales. Los
directores y el personal de los departamentos
de planeacin, obras pblicas, medio ambiente,
salud y transporte seguramente jugarn un
papel en cualquier proyecto eventual. Sin el
apoyo de dichos funcionarios y dicho personal,
la inercia institucional puede demorar y debilitar
la implementacin. Ms an, estos funcionarios
suelen tener una relacin directa con los funcio-
narios principales electos. Durante sus reuniones
diarias o semanales con los funcionarios electos,
el personal tcnico puede generar una discusin
sobre las opciones de transporte pblico. Un
concepto que est apoyado tanto por grupos ciu-
dadanos como por directores de departamento
tendr una mejor oportunidad de aprobacin
por parte de un alcalde, que un proyecto que
solo tiene el respaldo de un grupo externo.
La mejor estrategia es abordar a todos los fun-
cionarios relevantes, tanto los electos como los
no electos, que puedan tener infuencia en el
transporte pblico. Aun si un funcionario pro-
bablemente no se convierta en un partidario
abierto de una iniciativa de transporte masivo,
eliminar la amenaza de oposicin abierta es
igualmente importante. As, una sesin inicial
con la oposicin potencial puede ser vital para
reducir cualquier repercusin fuertemente nega-
tiva. Debe cuidarse mucho la forma en la cual se
presenta el tema a una determinada audiencia.
De hecho, los puntos clave para enfatizar proba-
blemente variarn de funcionario en funcionario
debido a sus diferentes puntos de partida y com-
prensiones iniciales de las opciones de transporte
masivo.
Una complicacin comn y ms bien desafortu-
nada es la existencia de partidos polticos opues-
tos en cargos clave que supervisan el proyecto.
Por ejemplo, si un partido poltico tiene el con-
trol gubernamental local mientras que otro tiene
el control gubernamental regional o nacional,
posiblemente haya falta de cooperacin para que
el proyecto se haga realidad. La falta de coope-
racin entre funcionarios nacionales y locales
hundi el proyecto BRT de Bangkok en 2006.
Si bien el gobierno local generalmente tiene la
responsabilidad por la implementacin directa,
podra necesitarse apoyo del gobierno nacional
por razones presupuestales o legales.
La duracin de la administracin poltica en el
cargo tambin es un factor clave para conside-
rar. Si a un alcalde o gobernador le queda poco
tiempo antes de una eleccin, estos funcionarios
podran estar reacios a embarcarse en una inicia-
tiva audaz. El riesgo de alienar a cualquier grupo
de votantes potenciales puede anular cualquier
estmulo poltico que el anuncio de un proyecto
pueda entraar. Ms an, cuando un titular
asume una posicin fuertemente favorable sobre
una opcin de transporte masivo, esta postura
puede producir una reaccin igual y opuesta por
parte de los candidatos de la oposicin.
Por estas razones, conseguir a un funcionario
poltico en las primeras etapas de su perodo
en el cargo es la mejor oportunidad para lograr
un compromiso con la implementacin. Con
45
frecuencia, uno de los principales puntos para
vender una opcin como el BRT a alcaldes y
gobernadores es que se puede construir fcil-
mente en un solo perodo de gobierno, con lo
cual ayuda a establecer la carrera del poltico.
Tambin puede ser efectivo presentar opciones
de transporte masivo incluso antes de que los
funcionarios se posesionen. Darle informacin
al personal dentro de los principales partidos
polticos puede ser una inversin valiosa de
tiempo y esfuerzo. Identifcar potenciales lderes
futuros y establecer una relacin de mentores
con ellos puede ser igualmente til.
1.2.2 Mecanismos de aumento de la
sensibilizacin
Nadie comete un error mayor que aquel que
no hizo nada porque solo era poco lo que poda
hacer.
Edmund Burke, filsofo, 17291797
Hay muchos mecanismos disponibles para
ayudar a alertar a los funcionarios polticos
sobre las potenciales o diferentes opciones de
mejoramiento del trnsito. Estos mecanismos
incluyen:

Visitas a sistemas de transporte pblico
exitosos;

Visitas a los servicios de trnsito existentes en
la propia ciudad;

Visitas de alcaldes exitosos;

Ofrecimiento de informacin bsica sobre las
opciones;

Videos sobre ejemplos de mejoras del trans-
porte pblico;

Video de simulacin de un sistema potencial
en la ciudad particular;

Modelos fsicos de opciones de transporte
pblico;

Estudio de pre-factibilidad;
Estos variados mecanismos no son mutuamente
excluyentes, ya que diferentes tcnicas de infor-
macin pueden combinarse para demostrar la
necesidad de un cambio. Con frecuencia, lo
nico que se necesita para generar inters pol-
tico es dar informacin bsica a los alcaldes y
otros tomadores de decisiones.
Sin embargo, en la mayora de los casos, la frme
decisin poltica solo viene despus de que el
principal tomador de decisiones visita un sistema
exitoso como el de Bogot o el de Curitiba, para
verlo y entenderlo por l mismo. El dicho ver
es creer es completamente cierto en el caso de
BRT y otras opciones efectivas de transporte.
Usualmente, los tomadores de decisin tambin
estn acompaados por personal tcnico con
experiencia que ser responsable de implemen-
tar el proyecto. Los miembros de los medios de
comunicacin de la ciudad, as como los ope-
radores de trnsito existentes, tambin pueden
participar en la visita. Al hablar directamente
con el personal tcnico y con los funcionarios
polticos en las ciudades con sistemas existentes,
los desarrolladores del sistema pueden entender
en perspectiva las posibilidades en sus propias
ciudades (Figura1.5). Experimentar un sistema
de alta calidad en una ciudad con un ingreso
relativamente bajo como Quito tambin mues-
tra a los funcionarios polticos que un sistema es
posible sin importar las condiciones econmicas
Figura 1.5
Los visitantes
extranjeros
comprenden mucho
al hablar con el
personal tcnico de
TransMilenio S.A.
en Bogot.
Figura 1.6
La nica perspectiva
que muchos tomadores
de decisin tienen
sobre el transporte
est basada en su viaje
diario al trabajo en un
automvil con chofer.
Foto de Lloyd Wright
46
Figuras 1.7 y 1.8
Funcionarios
polticos importantes
como el ex alcalde
Enrique Pealosa
(foto izquierda) y el
Ministro de Transporte
de Surfrica, Je
Radebe, hacen un
esfuerzo especial
para experimentar
el transporte pblico
por ellos mismos.
La foto de la izquierda es cortesa
de PPQ; La foto de la derecha es
cortesa del Ministerio Surafricano de
Transporte
locales. En muchas instancias, el proceso para
desarrollar un nuevo sistema de transporte
pblico puede parecer desbordante al comienzo.
Ver los sistemas en la prctica y andar el mismo
camino del proceso de desarrollo puede hacer
mucho para disipar las incertidumbres y los
miedos. Al mismo tiempo se debe tener cuidado
para no dar la impresin equivocada de que la
implementacin del proyecto siempre es fcil,
rpida y libre de problemas.
Es sorprendente, pero los funcionarios polticos
e incluso el personal tcnico municipal pueden
estar relativamente poco familiarizados con el
transporte pblico en su propia ciudad. Por la
experiencia y los niveles de ingreso de dichas
personas, muchas pueden utilizar su propio
vehculo privado para el transporte. En el caso
de funcionarios principales electos, su nica
visin de los temas de transporte cotidiano
puede darse desde el asiento trasero de un veh-
culo de lujo conducido por un chofer (Figura
1.6). Por ello, los sistemas de transporte pblico
con frecuencia estn conceptualizados y disea-
dos por individuos con poca familiaridad con
las realidades diarias del nivel de transporte.
Organizar un tour para ver las condiciones del
transporte pblico en la ciudad de un funcio-
nario pblico puede ser una experiencia que
le abra los ojos al mismo. En ciudades como
Bogot, Delhi, Johannesburgo y So Paulo, los
funcionarios han decidido usar regularmente el
transporte pblico y/o han determinado que el
personal use el transporte pblico durante cier-
tos perodos de tiempo (Figuras 1.7 y 1.8.).
Los testimonios de un poltico o un funcionario
pblico a otro pueden ser apropiados. Organiza-
ciones internacionales han patrocinado visitas de
importantes ex alcaldes como Enrique Pealosa
y Jaime Lerner a las ciudades para ayudar a cata-
lizar las acciones locales. Para los funcionarios
locales puede ser tambin muy motivador que se
les muestre cuntos alcaldes y gobernadores que
entregaron sistemas de alta calidad tuvieron la
tendencia a ganar elecciones subsecuentes.
Los avances en las tecnologas de informacin y
comunicaciones (ICT, por sus siglas en ingls)
Figura 1.9
Un modelo visual del sistema de BRT
propuesto para Dar es Salaam, usando
una combinacin de fotografa digital
y software de diseo grco.
Imagen cortesa de Luc Nadal e ITDP
47
han puesto el poder de sofsticadas herramientas
visuales y de software en manos de la mayo-
ra de municipalidades. Los modelos visuales
en tres dimensiones de estaciones, vehculos y
corredores pueden hacer mucho para motivar
a los polticos con respecto a las posibilidades
(Figura1.9). Los videos sobre sistemas de trans-
porte pblico de alta calidad en ciudades como
Bogot, Brisbane y Curitiba proporcionan una
muestra visual acertada de las opciones a los
tomadores de decisiones. Igualmente, la tecno-
loga de video digital est disponible para simu-
lar la forma en que un nuevo sistema operara
realmente en una ciudad que est interesada.
Poder hacer un recorrido virtual en el nuevo
sistema en una etapa temprana del proceso de
planeacin puede no solo estimular el compro-
miso poltico, sino tambin ayudar al personal
de planeacin con consideraciones de diseo.
De forma similar, pequeos modelos de veh-
culos, estaciones y corredores pueden ayudar a
que los funcionarios pblico o polticos tengan
una sensacin de realidad con las posibilidades
(Figura1.10).
Como se seal en la introduccin a esta Gua
de Planifcacin, un estudio de prefactibilidad
tambin es un mecanismo efectivo para fomen-
tar el inters inicial hacia el mejoramiento del
transporte pblico. El trabajo de prefactibilidad
puede incluir la identifcacin de corredores
principales para el desarrollo de trnsito masivo,
estimativos iniciales de benefcios potencia-
les (econmicos, ambientales, sociales, etc.) y
aproximaciones de costos esperados. Este trabajo
ser de un nivel bastante superfcial pero por lo
menos le dar a los tomadores de decisin un
grado de confanza en la direccin posible de un
proyecto. Entre ms rpida y convincente sea
esta visin inicial del nuevo sistema, ser ms
fcil que los tomadores de decisiones eleven el
compromiso poltico necesario para moverse
hacia delante. Esta visin temprana se necesitar
para persuadir al pblico y a las partes interesa-
das para que apoyen el proyecto y para guiar el
proceso de recoleccin de informacin.
Las tcnicas para lograr el compromiso en el
proyecto son variadas y pueden depender en
gran medida del contexto local, pero el obje-
tivo es que el principal tomador de decisiones
se comprometa pblicamente a implementar
Figura 1.10
Modelos a pequea
escala, como este
de una propuesta
instalacin terminal
en Quito, ayudan a
darle a los tomadores
de decisin una
comprensin
tridimensional de la
infraestructura fsica.
una transformacin considerable del sistema
de transporte pblico y a crear un sentido de
expectativa en el pblico.
1.3 Planteamiento de la visin
Si usted quiere construir un barco no haga
sonar los tambores para que los hombres bus-
quen madera, ni les asigne labores, ni distri-
buya el trabajo. Ms bien evoque en ellos el
anhelo por el amplio mar abierto.
Antoine de Saint-Exupry, escritor y aviador,
19001944
Se ha hecho nfasis en que el liderazgo poltico
probablemente es el factor ms importante
para realizar un proyecto exitoso de transporte
pblico. Sin dicho liderazgo, el proyecto no
tendr el sufciente momentum para sobrevivir a
los inevitables desafos por parte de los grupos
de oposicin y de intereses especiales. Ms an,
sin liderazgo es signifcativamente ms difcil
impulsar la opinin pblica hacia el apoyo a una
nueva perspectiva sobre el transporte pblico.
La construccin inicial de una visin desde el
liderazgo poltico representa un importante
primer paso para defender la idea de un trans-
porte pblico mejorado. Este anuncio poltico
proporciona una perspectiva amplia basada en
los objetivos generales del sistema propuesto.
Esta visin dar una direccin y un mandato a
los equipos de planeacin y tambin ser usada
para estimular el inters y la aceptacin del con-
cepto en el pblico en general.
48
La manifestacin de una visin no debe ser
extremadamente detallada sino simplemente
describir la forma, las ambiciones y la calidad
del proyecto propuesto. As, se establecer el
plan de la actividad de planeacin que seguir.
Algunos ejemplos del tipo de frases que pueden
formar parte de la visin son:

Proporcionar un sistema de transporte
pblico rentable y de alta calidad que dismi-
nuya la congestin, reduzca la contaminacin
y asegure la confanza pblica en el servicio
de transporte de la ciudad.

Establecer un sistema de transporte masivo
rpido, cmodo y que sea competitivo con
el automvil, que atienda las necesidades de
movilidad de todos los segmentos de la pobla-
cin de la ciudad, incluso las de los dueos
actuales de vehculos privados.

Al desarrollar un sistema de transporte
moderno para el siglo veintiuno, la ciudad se
volver cada vez ms competitiva, atraer ms
inversin y turismo, y en ltimas estimular
la economa y la creacin de empleos.

Poner al 80 por ciento de la poblacin de la
ciudad a mximo 500 metros de un corredor
de transporte masivo.

Proporcionar un servicio de pasaje nico que
le permita a una persona viajar a cualquier
punto de la ciudad en menos de 30 minutos,
sin demoras por congestin.
Si bien esta manifestacin inicial de visin
tendr un alcance muy amplio, el mensaje puede
volverse ms detallado y especfco a medida que
el proyecto progresa. Los pronunciamientos sub-
secuentes pueden detallar con mayor precisin
los costos, los tiempos de viaje y las caractersti-
cas de afabilidad del nuevo servicio.
El anuncio debe hacerse dentro de una estrate-
gia global de prensa y medios para el proyecto.
Se debe informar a las organizaciones de prensa
y medios de comunicacin sobre la visin que
se presentar. A estas organizaciones tambin se
les debe dar una visin general de las diferentes
opciones de transporte masivo y su potencial
para la ciudad. En algunos casos las visitas de la
prensa a ciudades con sistemas existentes pueden
ayudar a reforzar los atributos positivos del
proyecto.
1.4 Barreras para el mejoramiento del
trnsito
La gran tragedia de la ciencia la muerte
de una hermosa hiptesis a manos de un
hecho feo.
Thomas Huxley, bilogo y escritor, 18251895
La defensa del mejoramiento del transporte
pblico podra parecer bastante fuerte. Los
benefcios econmicos, ambientales y sociales
en realidad estn bien documentados (Litman,
2005a). Sin embargo, las grandes iniciativas
para mejorar el trnsito en realidad son bas-
tante escasas. Las barreras del mejoramiento del
trnsito suelen aplastar el llamado a la accin.
Entender los obstculos que probablemente se
enfrentarn le permite al equipo de implemen-
tacin disear estrategias para contrarrestar esta
oposicin.
Algunas de las barreras ms signifcativas
incluyen:

Falta de voluntad poltica;

Gobierno;

Oposicin por parte de involucrados prin-
cipales (operadores de transporte existentes,
motorizados, etc.);

Inercia poltica e institucional;

Sesgos institucionales;

Falta de informacin;

Pobre capacidad institucional;

Capacidad tcnica inadecuada;

Fondos y fnanciacin insufcientes;

Limitaciones geogrfcas/fsicas.
En gran medida, la voluntad poltica es el ingre-
diente ms importante para que una iniciativa
de transporte masivo se materialice. La supera-
cin de la resistencia de parte de grupos de inte-
rs especial y de la inercia general en contra del
cambio suele ser un obstculo insuperable para
los alcaldes y otros funcionarios. Sin embargo,
para aquellos funcionarios pblicos que se
han comprometido, las recompensas polticas
pueden ser grandes. Los lderes polticos detrs
de los sistemas de BRT en ciudades como Curi-
tiba y Bogot han dejado un legado duradero a
sus ciudades, y en el proceso estos funcionarios
han sido recompensados con popularidad y
xitos enormes. Para lograr este xito, se des-
tin una gran cantidad de capital poltico para
convencer a los detractores del proyecto, a los
medios de comunicacin y al pblico en general.
49
Muchos funcionarios polticos pueden ser rea-
cios a emprender un proyecto de BRT debido
a los riesgos percibidos, especialmente con
relacin a la molestia que pudiera producir en
poderosos grupos de inters. Los motorizados y
los operadores de transporte pblico existentes
tendern a resistir dicho cambio. Por ello, los
funcionarios pblicos podran terminar jugando
sobre seguro al evitar cualquier tipo de iniciativa
de transporte pblico importante que corra el
riesgo de enajenar a ciertos involucrados. Sin
embargo, cuando los funcionarios toman el
camino de la inaccin, percibido como de bajo
riesgo, las recompensas polticas que sobrevienen
seguramente sern menores.
La trayectoria de la popularidad del ex alcalde
Enrique Pealosa permite una comparacin
interesante (Figura1.11). El alcalde Pealosa
implement cambios en el transporte y el
espacio pblico en Bogot que conmociona-
ron a muchas personas. En la administracin
del alcalde Pealosa se hicieron cumplir por
primera vez las leyes que prohiban a las perso-
nas estacionar en las aceras. Los motorizados
indignados lideraron una campaa para revocar
el mandato de Pealosa. En este punto de su
gestin en el cargo, el alcalde Pealosa tuvo
uno de los menores ndices de popularidad
de cualquier alcalde de Bogot. Sin embargo,
despus ocurri algo milagroso. A medida que
la visin y los proyectos del alcalde se hicieron
realidad, el pblico respondi de forma bastante
positiva. Con las nuevas ciclovas, las mejo-
ras en el espacio pblico y el sistema de BRT
TransMilenioSA, los ciudadanos pudieron ver
la transformacin de una ciudad. Cuando Pea-
losa concluy su perodo de tres aos, termin
con uno de los ndices de popularidad ms altos
registrados por un alcalde de Bogot.
Es muy probable que un poltico con menor
impulso y pasin por el espacio pblico y el
transporte sostenible hubiera revertido el curso
a la primera seal de molestia de personas moto-
rizadas. En vez de ello, el riesgo tomado por el
alcalde Pealosa para transformar la ciudad y
el sistema de transporte pblico le represent
recompensas polticas signifcativas y fama
internacional.
Aunque los automviles representan menos
del 15 por ciento de la proporcin de viajes, los
dueos de dichos vehculos representan la agru-
pacin sociopoltica ms infuyente. La idea de
darle prioridad al transporte pblico en el espacio
Figura 1.11
Tasa de aprobacin de
los alcaldes de Bogot.
Aprueba
No aprueba
JAIME
CASTRO
ANTANAS
MOCKUS
ANTANAS
MOCKUS
PAUL
BROMBERG
ENRIQUE
PEALOSA
LUIS EDUARDO
GARZN
Encuesta: En general, aprueba o no el desempeo del alcalde?
El alcalde Pealosa
entrega un sistema de
transporte pblico de
alta calidad y mejoras
del espacio pblico
El alcalde Pealosa
restringe los automviles
de estacionar en las aceras
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80%
60%
40%
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0%
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J
u
n
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0
6
50
de la va puede parecer contraria a los intereses de
los dueos de vehculos privados. Sin embargo,
en realidad separar los vehculos de transporte
pblico de otro trfco puede mejorar las condi-
ciones para los vehculos privados. No obstante,
es posible que los motorizados solo comprendan
este benefcio cuando el sistema entre en opera-
cin. Antes del proyecto, los dueos de autom-
viles pueden ver al BRT solo como un intruso
que est robando el espacio de la va.
Los operadores de trnsito existentes tambin
vern probablemente al BRT como una amenaza
a sus intereses y a su forma de vida. En ciudades
como Quito (Ecuador), los operadores existen-
tes hicieron violentas demostraciones callejeras
para rebatir el desarrollo del sistema BRT. El
gobierno fnalmente llam a los militares para
que dispersaran las protestas, despus de que los
operadores dejaran a la ciudad sin transporte
pblico durante cuatro das. De la misma forma,
en otras ciudades los operadores privados de
trnsito han presionado a los polticos a travs de
esfuerzos de retirada y cabildeo intenso.
Sin embargo, se debe notar que la amenaza para
los operadores existentes puede ser ms perci-
bida que real. En la mayora de los casos, un
esfuerzo efectivo de difusin con los operadores
puede ayudar a disipar los miedos sin funda-
mento. En realidad, los operadores existentes
pueden obtener ganancias sustanciales a partir
del BRT a travs de utilidades y condiciones de
trabajo mejoradas. Los operadores existentes
pueden competir efectivamente para ganar con-
cesiones de operacin dentro del sistema BRT
propuesto. En Bogot, los operadores existentes
hicieron siete huelgas diferentes para protestar
por el desarrollo de TransMilenioS.A. Hoy
en da muchos de esos mismos operadores son
accionistas de compaas concesionarias de
TransMilenioS.A., y han visto un aumento sig-
nifcativo en sus utilidades. Pocos, si es que hay
alguno, desean devolverse al sistema anterior.
El personal profesional dentro de las agencias
municipales tambin puede representar una
barrera al mejoramiento del trnsito. Este per-
sonal no suele utilizar el transporte pblico
como medio primario de viaje. En vez de ello,
los funcionarios municipales son parte de una
lite de clase media que tiene el poder adquisi-
tivo para comprar un vehculo privado. Por ello,
los profesionales responsables de la planeacin
y del diseo de sistemas de transporte pblico
no suelen usarlo. Esta falta de familiaridad
con las necesidades y realidades del usuario de
transporte pblico puede terminar en un diseo
que no es realmente ptimo. Dicho personal
tambin puede dar fondos y preferencias en el
diseo a los viajes motorizados individuales sin
darse cuenta, puesto que este modo es el que les
resulta ms familiar.
A pesar del aumento de las redes de informacin
global, el desconocimiento de opciones como
el BRT sigue siendo una barrera muy real. El
largo perodo de tiempo entre el desarrollo del
sistema en Curitiba y la conciencia sobre el BRT
en otras ciudades es evidencia de este dfcit de
informacin. A travs de la asistencia de agencias
internacionales y de organizaciones no guber-
namentales, la sensibilizacin hacia el BRT ha
aumentado dramticamente en aos recientes.
Las visitas de funcionarios de las ciudades de
frica y Asia a Bogot han ayudado a catalizar
nuevos proyectos de BRT. Sin embargo, muchas
ciudades en desarrollo todava no tienen la infor-
macin bsica que se requiere para implementar
una iniciativa de mejoramiento del trnsito.
La falta de informacin en el nivel municipal
suele tener una correlacin directa con la falta
de capacidad del recurso humano. Los depar-
tamentos de transporte de muchas ciudades en
desarrollo deben encargarse de una gran canti-
dad de cuestiones con solo un puado de per-
sonal. La falta de capacidad institucional y tc-
nica en el nivel local inhibe la habilidad de las
agencias para considerar proyectos aun cuando
el conocimiento general de la oportunidad est
presente.
La fnanciacin tambin puede ser un problema
en los proyectos de transporte pblico, aunque
tiende a ser menos problemtico con opciones de
ms bajo costo como el BRT. El acceso al capital
y el costo del capital pueden ser restricciones
reales, especialmente para infraestructuras de
transporte pblico ms costosas. Adicional-
mente, la falta de recursos para sostener cual-
quier forma de subsidio operacional signifca
que los sistemas deben ser diseados en gran
parte para ser fnancieramente auto-sostenibles.
Varias condiciones locales tales como los facto-
res urbanos, geogrfcos y topogrfcos tambin
51
pueden presentar barreras para la implementa-
cin. Por ejemplo, corredores extremadamente
estrechos y colinas empinadas pueden suponer
desafos de diseo. Sin embargo, hay soluciones
tcnicas para cada uno de estos problemas. Las
condiciones locales requieren soluciones locales
que hacen que cada proyecto sea nico en su
forma.
Todas las barreras y desafos sealados en esta
seccin pueden ser superados. Sin embargo, para
muchas municipalidades, estos temas enlodan
fuertemente la habilidad para iniciar un pro-
yecto. Los defensores del proyecto necesitarn
proporcionar respuestas a cada una de estas
barreras que representan una amenaza para la
aceptacin del proyecto.
1.5 Beneficios
Nada se hace hasta que todo el mundo est
convencido de que debe hacerse, y ha estado
tan convencido de ello durante tanto tiempo
que ahora es momento de hacer algo diferente.
F.M. Cornford, autor y poeta, 18741943
Tal vez la mejor respuesta a los crticos de las
iniciativas de transporte pblico es el benefcio
global que tales iniciativas le dan a una ciudad
y a la calidad de vida de sus habitantes. En
muchos casos, estos benefcios pueden cuanti-
fcarse directamente para producir resultados
en trminos monetarios. En otros casos, los
benefcios cualitativos tambin pueden evaluarse
dentro de un marco lgico.
La Tabla 1.1 seala algunos de los benefcios
directos que las mejoras de transporte pblico le
han dado a las ciudades. Sin embargo, ms all
de estos benefcios existen impactos multiplica-
dores que aumentan su valor para una munici-
palidad. Por ejemplo, los proyectos de transporte
pblico pueden llevar a la reduccin de costos
asociados con las emisiones y accidentes vehi-
culares. Tales impactos incluyen costos con los
que corren el sistema de salud pblica, la fuerza
policial y el sistema judicial. A su vez, al reducir
estos costos, los recursos municipales pueden
dirigirse hacia otras reas como el cuidado pre-
ventivo en salud, la educacin y la nutricin.
En secciones posteriores de esta Gua de Plani-
fcacin se incluyen metodologas para estimar
los impactos econmicos, ambientales y socia-
les del BRT.
Tabla 1.1: Los benecios de las iniciativas de transporte pblico
Fator Impactos / indicadores
Beneficio de ahorro de
tiempo para los usua-
rios del transporte
Productividad laboral
Calidad de vida
Beneficio de ahorro de
tiempo para los vehcu-
los de trfico mixto
Eficiencia en la entrega de bienes y servicios
Ahorro de combustible
en el transporte
Reduccin en gastos de combustible para los
operadores de transporte pblico.
Reduccin en gastos de combustible para los
vehculos en trfico mixto.
Reduccin en la dependencia de combusti-
ble importado o uso reducido del suministro
domstico.
Mejoras en la calidad
del aire (emisiones
reducidas de CO, NO
X
,
PM y SO
X
)
Salud humana
Preservacin del ambiente construido.
Preservacin del ambiente natural.
Productividad laboral.
Reducciones en la
emisin de gases de
invernadero
Ambiente global
Reducciones en el
ruido y las vibraciones
Salud humana
Productividad laboral y educativa
Ambiente construido
Otras mejoras
ambientales
Reduccin en los desechos slidos y lquidos.
Impactos reducidos sobre la flora y la fauna.
Empleo en el sistema
de transporte
Empleo en construccin
Empleo operacional
Sector comercial Valor de las propiedades
Ventas en las tiendas
Generacin de empleo
Beneficios de afabili-
dad para los pasajeros
del trnsito
Comodidad de los pasajeros
Prestigio del sistema
Beneficios sociales Reducciones en el crimen y en los problemas
sociales en el rea
Sociabilidad del ambiente de la calle
Igualdad para los grupos de bajos ingresos
Aumento en el orgullo cvico y en el sentido de
comunidad
Imagen de la ciudad Orgullo a nivel de la ciudad
Turismo
Desarrollo urbano Desarrollo urbano ms sostenible, incluyendo la
densificacin de los corredores principales
Costo reducido para la prestacin de servicios
como electricidad, sanidad y acueducto
Poltico Entrega de un sistema de transporte masivo
dentro del tiempo de un perodo poltico
Entrega de un recurso de alta calidad que pro-
ducir resultados positivos para virtualmente
todos los grupos de votantes.
52
2. Tecnologas
Para una tecnologa exitosa, la realidad debe
tener prelacin sobre las relaciones pblicas,
porque la naturaleza no puede ser engaada.
Richard P. Feynman, fsico, 19181988
Elegir el tipo de tecnologa de transporte
pblico para una ciudad puede ser un proceso
muy polmico. Dados los variados grupos inte-
resados que estn involucrados y los contratos
con el sector privado que estn en juego, el pro-
ceso puede politizarse bastante. No obstante,
tomar una decisin dentro de un marco racional
es la nica manera de asegurar que el usuario ha
sido realmente atendido. Este captulo intenta
proporcionar ese marco racional, as como ofre-
cer una discusin de cada variable de decisin.
La eleccin de la tecnologa de transporte
pblico afecta los tiempos de viaje, gastos
en transporte de personal, y la comodidad y
seguridad de los viajeros. La eleccin tambin
afecta dramticamente las fnanzas municipa-
les y la efciencia de la economa de la ciudad.
En ltima instancia, la seleccin confgura el
desarrollo urbano de la ciudad y el estilo de vida
de sus habitantes. As, un proceso objetivo y
efectivo de evaluacin es una parte esencial de la
toma de decisiones responsable y coherente.
Aunque esta Gua de Planifcacin se enfoca
en sistemas BRT, hay que tener en cuenta que
el BRT es solo una de las muchas opciones de
transporte pblico. Para muchas ciudades el
BRT es una opcin altamente muy rentable para
desarrollar una red completa del sistema, que
proporcione a los usuarios un servicio de trans-
porte pblico que compita con el automvil.
No obstante, tambin hay condiciones en las
que los metros, trenes ligeros e incluso servicios
de buses convencionales pueden ser la eleccin
de tecnologa ms apropiada. Este captulo pre-
senta algunas de las consideraciones claves para
tomar una decisin sobre el tipo de sistema de
transporte pblico. En una situacin ideal, las
ciudades pueden establecer una competencia
saludable entre diferentes opciones tecnolgicas,
para asegurar la seleccin de la ms apropiada.
Los temas discutidos en este captulo incluyen:
2.1 Introduccin a las tecnologas de
transporte pblico
Las tecnologas que han tenido los efectos ms
profundos en la vida humana usualmente son
simples.
Freeman Dyson, fsico, 1923
2.1.1 Tipologas de transporte pblico
El transporte pblico en su sentido ms amplio
se refere a los servicios colectivos de pasajeros.
Puede entonces incluir la variedad de servicios
tanto de transporte ilegal como formales, que se
encuentran en ciudades de alrededor del mundo.
El transporte pblico entonces comprende
taxis compartidos, mini-camionetas, servicios
convencionales de buses, BRT, servicios acuti-
cos y servicios frreos. Ms especfcamente, el
Transporte Masivo (MRT) es un servicio urbano
colectivo de pasajeros que opera a niveles altos de
desempeo para sus usuarios, especialmente en
relacin con los tiempos de viajes y capacidad de
viajes de pasajeros. El transporte masivo puede
lograr tiempos de viaje reducidos a travs de la
provisin de redes ampliamente accesibles, veh-
culos de velocidades ms altas, infraestructura
de derecho de va exclusivo, servicios de paradas
2.1 Introduccin de las tecnologas de transporte pblico
2.2 Criterios para la seleccin de tecnologas
2.2.1 Costo
2.2.2 Diseo e implementacin
2.2.3 Desempeo
2.2.4 Impactos
2.3 Toma de decisin de tecnologa
53
limitadas especiales o expresos, sistemas de
recoleccin de tarifa efcientes, y/o tcnicas de
abordaje y descenso ms rpidos. La capacidad
de viajes de pasajeros puede lograrse por medio
de vehculos ms largos, conjuntos mltiples de
vehculos (p.ej. un grupos de buses o un tren)
y/o un servicio ms frecuente.
El Cuadro 2.1 defne las categoras principales
de tipologas de transporte pblico. Hay una
amplia diversidad de variaciones posibles con
cada tecnologa. Algunos sistemas LRT (Tren
Ligero Light Rail ) pueden hacer ms difusos
los lmites que defnen un metro cuando se la
infraestructura de los primeros se construye con
cambios de nivel. De la misma manera, algunos
sistemas BRT tienen segmentos que van bajo
tierra o en estructuras elevadas. No obstante,
el Cuadro 2.1 proporciona una tipologa gene-
ral de las tecnologas de transporte pblico. La
constante innovacin de quienes desarrollan
sistemas de transporte pblico probablemente
implique que estas defniciones tambin conti-
nuarn evolucionando.
El sistema BRT es una de las muchas tecnolo-
gas de transporte pblico. Adicionalmente, hay
una variedad de sistemas de transporte pblico
basado en rieles que son posibles, incluyendo
los metros subterrneos, sistemas de riel eleva-
dos, tren ligero y tranvas (Figuras 2.1 a 2.6).
Ninguna de estas opciones es inherentemente
correcta o incorrecta. Las condiciones locales y
las preferencias locales juegan un papel signifca-
tivo en determinar el tipo de sistema preferido.
Otros tipos de tecnologas en el transporte
pblico tambin son posibles. Mientras las tec-
nologas de monorriel y maglev podran consi-
derarse una forma de transporte elevado, stas
tambin son lo sufcientemente distintivas para
ser consideradas categoras de transporte pblico
separadas. La tecnologa de monorriel ha exis-
tido desde los ltimos cuarenta aos, con parti-
cular experiencia de implementacin en Japn.
Algunos sistemas nuevos de monorriel todava
son construidos, tal como el monorriel de Las
Vegas que abri en 2004.
La tecnologa maglev todava es bastante nueva
y tiene el potencial de incrementar las veloci-
dades de los vehculos de manera considerable.
La nica aplicacin de pasajeros del maglev
actual se encuentra en Shanghi (China), donde
Cuadro 2.1: Tipos de tecnologas de
transporte pblico
Sistemas de Autobuses de Trnsito Rpido
(BRT) Tecnologa basada en buses que opera
normalmente en carriles con derecho de va
exclusivo en superficie; en algunos casos los
tneles se utilizan para dar separacin a des-
nivel en intersecciones en centros de ciudades
de alta densidad.
Tren ligero (LRT) Tecnologa frrea elctrica
que opera ya sea como un carro sencillo o un
corto tren de carros, en carriles con derecho
de va exclusivo en superficie con conectores
areos elctricos.
Tranvas Los tranvas tambin pueden ser
considerados un tipo de LRT, pero normalmente
utiliza carros de menor tamao y puede com-
partir el espacio vial con otras formas de trfico.
Metro subterrneo Un sistema de tren pesado
operando en carriles a desnivel, normalmente
subterrneo.
Transporte frreo elevado Un sistema frreo
de transporte pblico operado en carriles a
desnivel, localizados principalmente en una
estructura area; los sistemas elevados tam-
bin pueden considerarse como una forma
de metro.
Tren suburbano Un sistema frreo pesado
operando en carriles de derecho de va exclusivo
que estn localizados principalmente a nivel
de superficie, pero generalmente separado;
tpicamente mueve pasajeros entre localiza-
ciones suburbanas y urbanas; difiere de otros
sistemas frreos urbanos en que los carros
son ms pesados y las distancias de viaje son
normalmente ms largas.
Transporte Rpido Personal (PRT) Un sis-
tema basado en rieles o en llantas que mueve
pasajeros en pequeos Vehculos Guados
Automticos (AGV); el PRT normalmente opera
en carriles de derecho de va exclusivos que
tambin pueden ser a desnivel.
54
las velocidades de ms de 400 km por hora se
alcanzan en una lnea de 30 kilmetros entre
la ciudad y su nuevo aeropuerto internacional.
No obstante, a un costo de ms de US$300
millones por kilmetro, es poco probable que la
tecnologa pueda ser replicada en otros sitios en
el futuro prximo. Adems, para muchos pro-
fesionales del transporte, la tecnologa maglev
se ve como un competidor del transporte areo
para viajes entre ciudades, en lugar de ser una
solucin prctica dentro del sector de trans-
porte pblico urbano. No obstante, el maglev
representa una nueva tecnologa interesante que
puede tener aplicaciones futuras.
Figuras 2.1, 2.2, 2.3,
2.4, 2.5 y 2.6
El transporte sobre
rieles viene en una
variedad de formas.
2.1 Metro subterrneo
de Hong Kong
Foto cortesa de Hong Kong MTR;
2.2 Skytrain elevado
de Bangkok
2.3 Monoriel de Osaka
2.4 Sistema suburbano
de rieles de Hankyu
2.5 Sistema LRT
de Estrasburgo
Foto por Manfred Breithaupt; y
2.6 Tranva de
Bucarest
El Transporte Rpido Personal (PRT) es otro
fenmeno relativamente nuevo que est siendo
desarrollado como una opcin en ciudades de
menores densidades. El PRT utiliza Vehculos
Guiados Automticos (AGV) que evitan la
necesidad de un conductor, ayudando a que las
ciudades desarrolladas reduzcan sus costos de
personal relativamente altos en la operacin del
transporte pblico. Estos vehculos pueden ser
de llantas de caucho o basada en rieles, son ms
o menos pequeos, y cada vehculo lleva entre
dos y seis pasajeros. La idea detrs del PRT es
combinar la fexibilidad de los servicios de taxi
con la automatizacin de sistemas de carriles
2.1 2.2
2.3 2.4
2.5 2.6
55
fjos. Un sistema PRT tiene el potencial de
proporcionar a cada cliente su propia opcin de
rutas personal y as llevar a ms viajes punto-
a-punto. Los sistemas tambin combinan la
privacidad de los vehculos ms pequeos con
las ventajas de un sistema pblico. El reto de
estos sistemas es ser un producto competitivo
en costos, con opciones de transporte pblico
convencionales. Hasta la fecha, slo unos pocos
sistemas experimentales han sido desarrollados
(Figura 2.7). Por estas razones, el PRT no es
presentado con ms detalle en este documento.
2.1.2 Sobre riel versus sobre vas
La innovacin demostrada por ciertas compa-
as de tecnologa ha hecho que las defniciones
tradicionales sean, de muchas maneras, ya obso-
letas. Las distinciones entre sistemas sobre rieles
y sobre vas son cada vez ms difusas por causa
de las tecnologas que cruzan los dos mbitos
(Figuras 2.8 a 2.11). Por ejemplo, los sistemas de
Mxico DF y Pars utilizan vehculos de llantas
de caucho, pero estos sistemas dan la apariencia
de tener una tecnologa sobre rieles. El vehculo
en desarrollo Translohr, para nuevos sistemas en
Clermont-Ferrand (Francia), LAquila (Italia),
Mestre-Venecia (Italia) y Padua (Italia), es un
tranva con llantas de caucho operado sobre
un carril dedicado. Los sistemas Transport sur
Voie Reserve (TVR), en ciudades como Caen y
Nancy en Francia, utilizan vehculos modernos
de llantas en caucho que operan dentro y fuera
de un carril dedicado. Finalmente, el moderno
Civis de Irisbus es un vehculo con frente
redondo y llantas cubiertas que producen una
apariencia de tren ligero.
Figura 2.7
El Transporte Rpido
Personal (PRT)
trata de combinar
aspectos de vehculos
privados y pblicos.
Imagen cortesa de ULTra
2.8 2.9
2.10 2.11
Figuras
2.8, 2.9, 2.10 y 2.11
Todas estas imgenes
son de vehculos con
llantas de caucho, lo
cual hace irrelevante
la distincin entre
sistemas sobre rieles
y sobre vas.
2.8 Metro de
Ciudad de Mxico
2.9 Vehculo Translohr
en Padova (Italia)
Foto cortesa de Groupe LOHR;
2.10 Bus Civis
en Francia
Foto cortesa de NBRTI; y
2.11 Vehculo TVR
en Nancy (Francia)
Foto por Klaus Enslin
56
Figura 2.12
Hora punta en el
metro de Delhi.
Foto cortesa de ITDP
Tales vehculos son utilizados por sistemas como
los de Rouen (Francia) y Las Vegas (EE.UU.).
Con sus estaciones cerradas y carriles dedicados,
el sistema BRT de Bogot se parece ms a un
sistema tipo metro que a un sistema convencio-
nal de buses. Como demuestran estos ejemplos,
la divisin entre sistemas sobre rieles y sobre vas
puede ser bastante difusa y hasta irrelevante. Si
un sistema es llamado BRT, tren ligero o metro
tal vez sea de menor relevancia que si el sistema
satisface las necesidades del usuario particular.
Dado que el transporte masivo implica cierto
nivel de capacidad como de velocidad, algunos
sistemas son tcnicamente mejor descritos bajo
el trmino genrico de transporte pblico en
lugar de transporte masivo. El que un sistema
se califque como transporte masivo depende
de la naturaleza de la tecnologa y las circuns-
tancias de la ciudad en particular. Los tranvas y
los sistemas de tren ligero a nivel normalmente
llevan menos de 12.000 pasajeros por hora por
sentido (PPHPD) y son precisamente defnidos
como tecnologas de transporte pblico. El
sistema de BRT de Bogot mueve hasta 45.000
PPHPD y podra entonces ser considerado un
sistema de transporte masivo. No obstante,
muchos otros sistemas BRT operan en ciuda-
des con caractersticas de demanda y velocidad
mucho ms bajas, y no son considerados trans-
porte masivo. Los sistemas de metro y sistemas
frreos elevados son capaces de operar a altas
velocidades y altas capacidades, califcando para
el trmino transporte masivo. No obstante,
hay sistemas de metro operando con capacidades
relativamente bajas, tales como en Delhi y Cal-
cuta, a los cuales el trmino transporte masivo
no se les aplica (Figura 2.12). La discusin que
sigue sobre tecnologas de transporte no distin-
guir de manera especfca entre la semntica de
tecnologas de transporte masivo y de trans-
porte pblico. En lugar de eso, se reconoce que
la tecnologa ms apropiada es aquella que satis-
face las necesidades de los usuarios dentro del
contexto de sus condiciones locales.
2.2 Criterios para seleccin de
tecnologas
La sociedad occidental ha aceptado como
incuestionable un imperativo tecnolgico que
es tan arbitrario como el tab ms primitivo:
no simplemente el deber de promover la inven-
cin y constantemente crear novedades tecno-
lgicas, sino de la misma manera el deber de
rendirse a esas novedades incondicionalmente,
solamente porque son ofrecidas, sin respeto a
sus consecuencias para la humanidad.
Lewis Mumford, historiador y crtico
arquitectnico, 18951990
La decisin de seleccionar una tecnologa en
particular, depende de varios factores. Los
costos, las caractersticas de desempeo, las
condiciones locales y las preferencias personales
han tenido un papel importante en el proceso
de toma de decisiones. Esta seccin describir
algunos de los factores que deben considerarse
al seleccionar el tipo de sistema de transporte
masivo para una ciudad.
En los ltimos aos ha habido un debate signi-
fcativo entre profesionales de transporte, que se
preguntan si las soluciones de BRT o las basadas
en rieles son las ms apropiadas. Tal competen-
cia entre sistemas de hecho puede ser saludable,
dado que implica un ambiente en el que todas
las tecnologas deben hacer lo posible por mejo-
rar. Un proceso de evaluacin riguroso ayudar
a asegurar que una ciudad tome la decisin ms
apropiada.
El proceso de planifcacin y toma de decisiones
puede defnirse de tal manera que el fn ltimo
refeja las metas y objetivos de la ciudad, en con-
junto con las tendencias actuales y proyectadas.
La Figura 2.13 describe este proceso. Las metas
57
Metas y objetivos
Acceso / movilidad, calidad
de vida, imagen de ciudad, etc.
Situacin actual
y tendencias
Problemas actuales
y retos futuros
Identifcacin alternativas
de inversin
Ciudad basada en automviles,
metro, LRT, BRT, etc.
Evaluacin alternativas
Proceso de toma
de decisiones objetivo
Decisin
y objetivos probablemente refejarn la visin
desarrollada por el lder poltico. Adicional-
mente, los objetivos sobre la calidad de vida y la
imagen de la ciudad probablemente sern parte
de la evaluacin. Las tendencias demogrfcas
ayudarn a identifcar los niveles de servicio de
transporte requeridos para lograr la forma futura
de la ciudad.
Mientras el proceso de toma de decisiones llega
a comparaciones entre diferentes tecnologas de
transporte pblico, se debe articular una estrate-
gia para evaluar objetivamente cada criterio. El
proceso de evaluacin probablemente comenzar
con el nmero ms amplio de opciones bajo
consideracin. Mientras procede la evaluacin,
los niveles incrementales de anlisis detallado
sern utilizados para descartar opciones. La
Figura 2.14 ilustra esta relacin entre el nmero
de alternativas y el nivel de detalle en el anlisis.
Los estudios de factibilidad y el anlisis costo-
benefcio pueden ser utilizados para determinar
en detalle la viabilidad fnanciera de una opcin
en particular. En las instancias donde slo una
tecnologa es considerada, no es extrao que
los estudios de factibilidad casi siempre resul-
ten con un veredicto de factible, sin tener en
cuenta alternativas potencialmente mejores.
Las decisiones sobre tecnologas de transporte
pblico pueden volverse una profeca de auto-
cumplimiento. Basada en las preferencias pol-
ticas o personales ms que en las necesidades de
los usuarios.
En realidad, una aproximacin de arriba hacia
abajo que comienza con un enfoque en la tec-
nologa tal vez no es la ms ideal. Es preferible
defnir las caractersticas deseadas del transporte
pblico antes de seleccionar una tecnologa en
particular. Al comprender las necesidades de
los usuarios con respecto a los niveles de tarifa,
rutas y localizacin, tiempo de viaje, comodi-
dad, seguridad vial y personal, frecuencia de
servicios, calidad de infraestructura y facilidad
de acceso, quienes desarrollan el sistema pueden
defnir el tipo preferido de servicio sin par-
cializacin hacia una tecnologa en particular
(Figura 2.15). Por esto, gran parte de la plani-
fcacin descrita en esta Gua de Planifcacin
puede ser realizada sin comprometerse con
algn tipo de tecnologa. En este escenario, la
tecnologa de transporte pblico es una de las
ltimas cuestiones que ser introducida en el
proceso de toma de decisiones. Tal aproxima-
cin orientada al usuario probablemente tendr
la mayor probabilidad de producir un servicio
de transporte pblico que puede competir efec-
tivamente con el automvil privado.
No obstante, en la prctica, un empleado
pblico frecuentemente tiene una preferencia
por una tecnologa especfca desde el principio.
Tal eleccin puede refejar las experiencias per-
sonales de este empleado pblico o tal vez puede
ser simplemente el resultado de un esfuerzo
Figura 2.13
El proceso de toma
de decisiones.
Fuente: Grfico por Sam Zimmerman
Alto
Alto
Bajo
Bajo
Lista
larga
Anlisis de
errores fatales
Anlisis
preliminar
Lista
corta
Anlisis
detallado
Eleccin
fnal
Identifcar
alternativas
(BRT, LRT, etc.)
Nivel de detalle en anlisis
C
a
n
t
i
d
a
d

d
e

a
l
t
e
r
n
a
t
i
v
a
s
Figura 2.14
Descarte de
las opciones de
transporte pblico.
Fuente: Grfica por Sam
Zimmerman
58
de persuasin (lobby) de grupos de inters o de
un vendedor de una tecnologa en particular
(Figura 2.16). En tales circunstancias, el servi-
cio es efectivamente diseado alrededor de una
tecnologa ms que del usuario. Si una tecnolo-
ga requiere cierto fujo de pasajeros para tener
resultados positivos del anlisis costo-benefcio,
los corredores y rutas sern diseados alrededor
de esta caracterstica. Pero, claramente, lo que es
bueno para una tecnologa en particular puede
no ser ideal para los ciudadanos en su conjunto.
En una tarde de 1985, el entonces presidente de
Per sobrevol la ciudad en helicptero. Desde
este punto de vista, el presidente seleccion
rpidamente un corredor para un nuevo sistema
sobre rieles. Desafortunadamente, el corredor
seleccionado no tena buena demanda para ser-
vicios de transporte pblico. La ciudad gast un
estimado de $300 millones, desde 1986 hasta
1991, para construir y equipar los primeros 9.8
kilmetros de un sistema completo planifcado
de 43 kilmetros (Menckhof, 2002). Los altos
costos, la mala localizacin y las estimaciones
revisadas de pasajeros signifcaron que la cons-
truccin del sistema se detuviera. Sin embargo,
el mantenimiento continuo del sistema an
sigue siendo un problema costoso (Figura 2.17).
En otras instancias, un sistema de transporte
pblico puede ser diseado alrededor de los
deseos de un desarrollador inmobiliario o una
frma constructora. La integracin de los siste-
mas frreos MRT3 y LRT2 en Manila requiere
que los usuarios caminen largas distancias entre
tres edifcios comerciales. El propsito del inter-
cambio no est orientado hacia la conveniencia
del usuario sino hacia la maximizacin de las
ventas en tiendas. En tales casos, el prestigio y
uso del sistema de transporte pblico se reduce
sustancialmente. Si, en lugar de esto, el sistema
se desarrolla completamente alrededor de los
requerimientos y necesidades del usuario de
transporte pblico, mayor cantidad de personas
se benefciarn al fnal.
As, la eleccin de tecnologa de transporte
pblico debe basarse en una amplia variedad de
consideraciones de desempeo, entre las cuales
el costo es el ms importante. Como se ha suge-
rido, estos requerimientos se deben derivar de
un anlisis de la situacin existente y proyec-
tada. La Tabla 2.1 describe las categoras de las
Figura 2.15
Diseo orientado al
usuario: Desarrollar
la tecnologa alrededor
del usuario.
Fuente: Grfica por Lloyd Wright
Paso 1:
Disear un
sistema desde
el punto de
vista del
usuario
Tiempo de viaje
rpido
Operacin segura
de vehculos
Pocas
transbordos
Ambiente seguro
Servicio
frecuente
Sistema cmodo
y limpio
Distancia a pie
corta de la estacin
a la casa/ofcina
Red completa
de destinos
Bajo costo de
tarifa
Personal
amigable y
colaborador
Paso 2:
Evaluar las
opciones con
base en el
usuario desde
la perspectiva
de la
municipalidad
Costos bajos de
infraestructura
Benefcios
econmicos /de
empleo
Benefcios de
reduccin de
trfco
Benefcios de
equidad social
Benefcios
ambientales
Imagen de la
ciudad
Paso 3:
Decisin
Decisin de tecnologa basada en las necesidades de los clientes y
los requerimientos de la municipalidad
59
Figura 2.16
Diseo dirigido por la
tecnologa: Haciendo
que el usuario se
adapte a la tecnologa.
Fuente: Grfica por Lloyd Wright
Figura 2.17
Exceptuando la
ocasional llama, el
Tren Elctrico en
Lima no presta servicio
a usuarios reales.
Foto cortesa de Gerhard Menckhoff
Paso 1:
Escoger
tecnologa
Eleccin de tecnologa
debido a los esfuerzos
de lobby de fabricantes
Diseo escogido para
favorecer los operadores
existentes
Tecnologa escogida para
ayudar al desarrollador de
propiedades
Paso 2:
Adaptar la
ciudad a la
tecnologa
Reducir tamao
de la red debido
a limitaciones
financieras
Cobrar tarifas ms
altas buscando
pagar un sistema
costoso
Operar servicios de
baja frecuencia para
reducir las prdidas
de operacin
Requiere grandes
subsidios para
toda la vida de ope-
racin del sistema
Paso 3:
Forzar al
cliente a
adaptarse a
la tecnologa
Campaa de mercadeo extensa para convencer a los usuarios
de que el sistema es de su inters
60
caractersticas que ayudan a moldear la decisin
de una ciudad hacia el tipo ms apropiado de
tecnologa de transporte pblico.
Este captulo trata de proporcionar una revisin
objetiva de cada una de estas caractersticas.
Una vez ms, no hay una solucin singular que
sea apropiada para todas las ciudades. Las cir-
cunstancias y los objetivos de polticas locales
juegan un rol signifcativo para seleccionar la
solucin ms apropiada de transporte pblico
para cualquier ciudad.
2.2.1 Costos
Mientras que los tranvas reales en Newark,
Philadelphia, Pittsburgh y Boston estn mori-
bundos por falta de demanda y apoyo guberna-
mental, millones de personas viajan a Disne-
ylandia para montar en trenes de mentiras que
no van a ninguna parte.
Kenneth T. Jackson, historiador
2.2.1.1 Costos capitales (costos de
infraestructura y de propiedades)
Para la mayora de las ciudades del mundo en
desarrollo, los costos de infraestructura sern un
factor determinante en la toma de decisiones.
Tales ciudades tienen un lmite de prstamos
que acta como techo de la cantidad total que
pueden pedirse, basndose en regulaciones que
se establecen segn instituciones tales como
el Fondo Monetario Internacional y el Banco
Mundial. Adicionalmente, los prstamos en
el sector del transporte tendrn un impacto
directo en la habilidad de una ciudad para
tomar prstamos para todas sus necesidades
cruciales, incluyendo reas como agua, alcan-
tarillado, educacin y salud. As, la decisin de
un sistema de transporte pblico tendr amplias
ramifcaciones que afectarn varias facetas del
desarrollo general.
El costo capital exacto de un sistema depender
de varios factores locales, incluyendo:

Costos locales de trabajo;

Competitividad de industria de construccin;

Calidad de gestin y capacidad de
organizacin;

Condiciones fsicas locales (topografa, condi-
ciones de suelo, mesas de agua, etc.);

Requerimientos de diseo y seguridad vial;

Costos de fnanciacin;

Contenido local versus importado de
tecnologa;

Requerimientos de retirar fotas existentes de
vehculos;

Niveles de impuestos de importacin;

Precios de propiedades y nivel de expropia-
cin requerido para el desarrollo del sistema;

Nivel de competitividad y proceso licitatorio
abierto.
Comparaciones de costos de infraestructura
Aunque es posible comparar los costos capi-
tales con otras ciudades, el nivel de inversin
real depender de las condiciones locales. La
Tabla 2.2. proporciona una muestra de costos
capitales de varias ciudades diferentes y varias
tecnologas de transporte masivo. Al hacer tales
comparaciones, se debe tener mucho cuidado
en hacer una comparacin con el mismo juego
de factores de costo. Por ejemplo, una oferta de
tecnologa puede considerar los vehculos como
parte de los costos capitales, mientras otra oferta
puede tomarlos como parte de los costos ope-
rativos. Adems, en algunos casos, los sistemas
pueden capitalizar las partes (repuestos) y las
actividades de mantenimiento regular, mientras
que el tratamiento convencional sera incluir
Tabla 2.1: Factores de eleccin del tipo de
tecnologa de transporte pblico
Categora Factor
Costo Costos capitales (costos de
infraestructura y propiedades)
Costos de operacin
Costos de planificacin
Planificacin
y gestin
Tiempo de planificacin e
implementacin
Gestin y administracin
Diseo Facilidad de expansin
Flexibilidad
Diversidad versus
homogeneidad
Desempeo Capacidad
Tiempo de viaje/velocidad
Frecuencia de servicio
Confiabilidad
Comodidad
Seguridad vial
Servicio al usuario
Imagen y percepcin
Impactos Impactos econmicos
Impactos sociales
Impactos ambientales
Impactos urbanos
61
estos elementos bajo los costos de operacin.
Para el propsito de desarrollar una matriz de
toma de decisin entre tipos de sistemas, se debe
ser estricto al categorizar cada tipo de costo de
manera consistente. Cualquier comparacin
de costo debe traer los costos a un ao de base
comn en trminos de valores de moneda. Los
valores reales, en lugar de los nominales, deben
utilizarse siempre que sea posible.
La Tabla 2.2 indica que los sistemas BRT estn,
generalmente, en el rango entre US$500.000 y
US$15 millones por kilmetro, donde la mayo-
ra de los sistemas estn siendo desarrollados por
debajo de US$5 millones por kilmetro. En
comparacin, los tranvas a nivel y los sistemas
de tren ligero podran estar en el rango entre
US$13 millones y US$40 millones por kilme-
tro. Los sistemas elevados pueden variar entre
US$40 y US$100 millones por kilmetro.
Finalmente, los sistemas de metro subterrneo
pueden variar entre US$45 y US$350 millones
por kilmetro. El tamao signifcativo de los
distintos rangos indica nuevamente la natura-
leza local de los costos. Adicionalmente, el rango
depende de las caractersticas individuales que
se busquen en cada sistema (p.ej. calidad de las
estaciones, separacin del trfco).
El costo de infraestructura por kilmetro del
sistema y la capacidad de fnanciacin para
el sistema determinar el tamao total de la
eventual red de transporte pblico. Uno de los
determinantes fundamentales de la facilidad de
uso del sistema para el usuario es la extensin de
la red completa. Unos pocos kilmetros de alta
tecnologa probablemente no persuadirn a los
viajeros a volverse usuarios. Un sistema limitado
de slo unos kilmetros signifcar que con ese
sistema no se puede llegar a la mayora de los
destinos que desea una persona. Cuando los sis-
temas forman una red completa a travs de una
ciudad, la habilidad de funcionar sin utilizar un
vehculo privado es ms alta.
La Figura 2.18 presenta de manera grfca los
cambios entre costos de infraestructura y lon-
gitud de la red. Esta fgura se basa en valores
reales del sistema de tren elevado de Bangkok
(Skytrain), el sistema subterrneo de Bangkok
(MRTA) el sistema propuesto de BRT para Ban-
gkok (Smartway) y un sistema propuesto de tren
ligero. Como se espera, los costos capitales ms
Tabla 2.2: Costos capitales para diferentes sistemas de transporte masivo
Ciudad
Tipo de
sistema
Kilmetros
de lneas
segregadas
(km)
Costo por
kilmetro
(US$
millones/km)
Taipi BRT 57,0 0,5
Quito (Lnea Ecova) BRT 10,0 0,6
Porto Alegre BRT 27,0 1,0
Las Vegas (Max) BRT 11,2 1,7
Curitiba BRT 57,0 2,5
So Paulo BRT 114,0 3,0
Bogot (Fase I) BRT 40,0 5,3
Tunis Tranva 30,0 13,3
San Diego Trole rieles 75,0 17,2
Lyon Tren ligero 18,0 18,9
Bordeaux Tren ligero 23,0 20,5
Tranva de Zrich Tranva NA 29,2
Portland Tren ligero 28,0 35,2
Los ngeles (Lnea Gold) Tren ligero 23,0 37,8
Kuala Lumpur (PUTRA) Tren elevado 29,0 50,0
Bangkok (BTS) Tren elevado 23,7 72,5
Monoriel de Kuala Lumpur Monoriel 8,6 38,1
Las Vegas Monoriel 6,4 101,6
Ciudad de Mxico (Lnea B) Metro riel 24,0 40,9
Madrid (extensin de 1999) Metro riel 38,0 42,8
Metro Beijing Metro riel 113,0 62,0
Metro Shanghi Metro riel 87,2 62,0
Caracas (lnea 4) Metro riel 12,0 90,3
Bangkok MRTA Metro riel 20,0 142,9
Metro Hong Kong Metro riel 82,0 220,0
Londres (Jubilee Line ext.) Metro riel 16,0 350,0
bajos de los sistemas BRT y tren ligero favorecen
el desarrollo de un sistema ms extenso, con un
mismo costo.
Desde la perspectiva del usuario, una red
completa que sirve los orgenes y destinos ms
importantes es fundamental para la facilidad de
uso del sistema. Un sistema que consiste de unos
pocos kilmetros o de un slo corredor hace que
el sistema sea relativamente inutilizable para la
mayora de los usuarios. Forzar a un usuario a
que viva, trabaje y realice todas sus actividades
diarias en un corredor es una consideracin
muy irreal. Una vez una persona opte por un
automvil privado para realizar algunos viajes,
la conveniencia y el alto costo de propiedad de
vehculo virtualmente implicarn que se descar-
ten todos los viajes en transporte pblico.
62
Un sistema BRT probablemente permitir que
una ciudad construya una red entre 4 y 20 veces
ms extensa que un tranva o un sistema de tren
ligero, si el mismo presupuesto se aplica a las dos
tecnologas. As, para la mayora de las naciones
en desarrollo, el BRT es capaz de proporcionar
ms valor por la inversin dada. No obstante,
algunas ciudades son capaces de entregar un
sistema sobre rieles que cubre gran parte del
rea urbana. El sistema de tranva en Zrich
(Suiza) es uno de estos ejemplos (Figura 2.19).
Un residente de Zrich puede llegar a casi todos
los puntos de la ciudad a travs del extenso sis-
tema de tranvas, aunque el sistema tambin se
extiende con servicios de bus. Pero, en realidad,
pocas ciudades tienen los recursos de Zrich
Figura 2.18
Cuatro sistemas a
un mismo costo
1)
.
426 kilmetros de BRT
14 kilmetros de tren elevado
40 kilmetros de LRT
7 kilmetros de metro subterrneo
Figura 2.196
El sistema de tranva
de Zrich cubre casi
toda su rea urbana,
hacindolo uno de los
pocos sistemas basados
en rieles con tal
provisin de servicio.
Imagen cortesa de Ciudad de Zrich
1) Asume una inversin total de US$1.000 millones para
cada sistema. Los costos proyectados del BRT de
Bangkok son de US$2,34 millones por kilmetro. El
sistema hipottico de tren ligero se estima a US$25
millones por kilmetro. Costos reportados del tren
elevado (Skytrain) de Bangkok de US$72,5 millones
por kilmetro. Costos reportados del sistema subte-
rrneo de Bangkok (MRTA) de US$142,9 millones por
kilmetro.
63
para implementar un sistema sobre rieles a lo
largo de toda el rea urbana. Las extensiones ms
recientes del sistema costaron aproximadamente
US$28 millones por kilmetro (Husler, 2005).
Tambin hay algunos ejemplos de sistemas muy
costosos de BRT. La seccin del Boston Silver
Line BRT que va bajo el muelle de Boston
requiri de una inversin de US$312 millones
por kilmetro. No obstante, en el caso en que
se involucre el desarrollo de un tnel en un
ambiente complejo urbano o acutico, el costo
ser extremo. Lo mismo se aplica para lneas
sobre rieles en las mismas circunstancias. El
argumento principal que se transmite en la Tabla
2.2 es que el BRT normalmente costar entre
4 y 20 veces menos que un sistema de tranva
o tren ligero, y 10 a 100 veces menos que un
sistema sobre rieles elevado o subterrneo. Esto,
asumiendo que el sistema BRT operara predo-
minantemente a nivel de la calle. Obviamente, se
puede lograr una comparacin ms precisa para
cualquier situacin, al realizar un estudio deta-
llado de factibilidad donde todas las opciones
tecnolgicas son comparadas objetivamente.
Robustez de las proyecciones de costos
La robustez relativa de las proyecciones de costos
capitales tambin es una consideracin impor-
tante. Las opciones de costos ms altos tienden a
demostrar una disparidad mayor entre los costos
proyectados y los actuales. Mientras incrementa
el presupuesto estimado, una variedad mayor de
variables puede tender a crear incertidumbre en
las cifras. Esta disparidad se traduce en mayor
riesgo fnanciero para aquellos que desarrollarn
el proyecto. La Tabla 2.3 ilustra la tendencia de
ciertos proyectos de transporte pblico de sub-
estimar los costos y sobreestimar la cantidad de
pasajeros esperados.
Puede haber varias razones para la subestima-
cin de los proyectos de transporte pblico,
incluyendo el inters econmico propio, la
complejidad tecnolgica y factores psicolgicos.
Quienes desarrollan proyectos pueden subesti-
mar los costos para ganar el compromiso inicial
del proyecto; la subestimacin puede ocurrir
particularmente cuando no hay penalidad o
riesgo por hacerlo (Flyvbjerg et al., 2003). Los
proyectos que requieren construccin de tne-
les, estructuras elevadas y tecnologa avanzada
probablemente puede tambin incurrir en una
mayor variacin de costos, debido a la comple-
jidad relativa del proyecto; esto est relacionado
con la ocurrencia de eventos y costos no espe-
rados. Allport (2000, p. S-23) nota que los
metros tienen un orden distinto de reto, costo
y riesgo. Adicionalmente, las proyecciones
excesivamente optimistas pueden deberse a pre-
ferencias psicolgicas hacia opciones grandes y
guiadas por su imagen.
Los sistemas basados en la tecnologa frrea han
sufrido algunos de los problemas ms signifca-
tivos en relacin con el incremento de costos. El
metro de 17 kilmetros de Calcuta requiri de
22 aos para su construccin y su presupuesto
fue revisado (incrementado) en 14 ocasiones
distintas (Economist, 2006a). Kuala Lumpur ha
tenido una historia particularmente difcil con
sus mltiples sistemas frreos. El sistema frreo
PUTRA incurri en deudas de US$1.400
millones, despus de solamente tres aos de ope-
racin. El sistema STAR tambin tuvo US$200
millones de deudas despus de sus primeros
cinco aos de operacin. Estos dos sistemas
entraron en quiebra y fue necesario nacio-
nalizarlos. El sistema de monorriel de Kuala
Lumpur tambin ha tenido difcultades, requi-
riendo ocho aos de construccin y logrando
solamente la mitad de la demanda proyectada,
despus de dos aos de operacin. La lnea de
metro nmero 5 de nueve kilmetros en So
Paulo tuvo un costo de US$700 millones de
construccin y haba sido proyectada para trans-
portar 350.000 pasajeros por da. En realidad,
el sistema ahora tiene una demanda aproximada
de 32.000 pasajeros por da. El metro de Brasilia
Tabla 2.3: Sobrecostos y proyecciones de pasajeros para proyectos de
transporte pblico
Proyecto
Sobrecosto
(%)
Trfico actual como
porcentaje del trfico
proyectado en el ao de
apertura
Metro de Washington 85 NA
Metro de Ciudad de Mxico 60 50
Metro de Tyne y Wear 55 50
Metro de Calcuta N/D 5
Metro de Miami N/D 50
Lnea 5 del metro de Sao Paulo N/D 9
Metro de Brasilia N/D 3
Fuente: Flyvbjerg, B., Bruzelius, N., y Rothengatter, W. (2003); Custodio (2005)
64
tuvo un impresionante costo de US$1.200
millones de construccin y moviliza nicamente
10.000 pasajeros por da. El estudio de factibi-
lidad proyect ms de 300.000 pasajeros al da
(Custodio, 2005).
Los costos bajos de infraestructura son tal vez la
ventaja principal de los sistemas BRT. El adveni-
miento del BRT introduce en muchos casos una
opcin de transporte masivo a ciudades que pro-
bablemente estaran a dcadas de poder pagar
una opcin de transporte masivo sobre rieles.
Dar es Salaam (Tanzania) actualmente est
avanzando con un plan de sistema de BRT que
tiene una red de primera fase de 21 kilmetros.
El PIB per cpita es tan slo US$1.200 por ao,
en esta ciudad en crecimiento de 4 millones de
habitantes. La combinacin de apoyo del Banco
Mundial y recursos fnancieros han puesto un
sistema BRT al alcance de la ciudad. Si el BRT
no fuese una opcin para Dar es Salaam, la
ciudad no sera capaz de apoyar fnancieramente
un transporte pblico formal en este siglo.
Aunque la experiencia hasta la fecha ha indicado
que los problemas de costos de infraestructura
ms severos han ocurrido con sistemas frreos,
no hay razn para que los mismos problemas no
pudiesen ocurrir con BRT u otras tecnologas.
Los mismos incentivos para que quienes desa-
rrollan proyectos subestimen los costos, podran
darse con cualquier tecnologa de transporte
pblico. La nica diferencia real con BRT es el
grado de escala. Incluso si el proyecto va terri-
blemente mal, la exposicin total de costos de la
ciudad es mucho menor. Cuando un proyecto
de tecnologa frrea no tiene un desarrollo favo-
rable, la estabilidad fnanciera de una municipa-
lidad completa puede ser puesta en duda.
Tambin se debe anotar que en algunas ins-
tancias los sistemas de tren ligero pueden estar
relativamente cercanos al BRT en costos de
infraestructura, especialmente cuando los costos
de vehculos son comparados de manera igual.
Si los corredores frreos estn presentes y dis-
ponibles para ser usados, los costos de propie-
dad y construccin para opciones como el tren
ligero se reducen dramticamente. Adems, hay
sistemas frreos tipo metro que han sido desa-
rrollados a niveles de costo impresionantemente
competitivos. El metro de Madrid es uno de los
proyectos de transporte pblico ms positivos en
cuanto a su relacin costo-benefcio y bien ges-
tionados hasta la fecha. A travs de innovaciones
tales como un cronograma de construccin de
24 horas, Madrid redujo sustancialmente los
costos del equipo de construccin. Madrid tam-
bin se benefci de condiciones de suelo relati-
vamente suaves, debido a la base de arcilla bajo
la ciudad. Este conjunto nico de condiciones
fsicas facilitaron una construccin de tneles
de menor costo. As, la base actual de compara-
cin depende en gran medida de las condiciones
locales. Se debe tener mucha cautela al compa-
rar los costos de infraestructura entre diferentes
ciudades.
Costos de adquisicin de suelo y propiedades
Adems de la infraestructura fsica del sistema,
la adquisicin de suelo a lo largo de corredores
puede ser un elemento de costo importante en
algunos sistemas. El suelo puede requerirse para
una variedad de propsitos, incluyendo:

Derecho de espacio de va;

Derechos de espacio subterrneo o areo;

Puntos de entrada y salida de estaciones;

Lotes para terminales;

reas de patios para mantenimiento y garaje
de vehculos;

Ampliacin de vas para mitigar impactos en
el trfco mixto.
En muchos sistemas, la compra de suelos puede
no ser necesaria. La designacin legal del espa-
cio para vas, reas subterrneas y espacio areo
puede ser considerada propiedad pblica en tales
instancias. No obstante, esta designacin vara
considerablemente entre jurisdicciones locales.
As, no hay una regla general que favorezca los
costos de suelos y propiedad para opciones de
transporte pblico sobre rieles o carretera. Cual-
quier tecnologa puede necesitar requerimientos
considerables para adquisicin de suelo y propie-
dades o ningunos.
Que un sistema requiera adquisicin de suelos
y propiedades tendr impactos profundos en
los costos capitales generales. El proyecto de
transporte pblico ms costoso hasta la fecha
ha sido la extensin de la lnea Jubilee en el
sistema de metro de Londres. La extensin de
16 kilmetros tuvo un costo total de US$350
millones por kilmetro. Gran parte de esta cifra
astronmica fue debido a la compra de suelos
y propiedades privadas en reas tales como el
65
desarrollo. Aunque la mano de obra puede repre-
sentar entre el 35 y 75 por ciento de los costos
de operacin en Europa y Amrica del Norte, el
componente laboral de los sistemas de pases en
desarrollo pueden bien ser de menos de 20 por
ciento.
Esta diferencia ha determinado en gran medida
la direccin del transporte pblico en cada
contexto. Sistemas tales como el transporte de
tren ligero (LRT) han demostrado ser bastante
populares en las naciones desarrolladas, debido a
la poca necesidad de personal de operacin. Con
mltiples vehculos sobre rieles operados por un
conductor, los costos de mano de obra por usua-
rio son reducidos en gran medida. En contraste,
los costos relativamente bajos de mano de obra
en ciudades en desarrollo signifcan que hay una
penalidad menor por los modos que requieren
ms personal de operacin. Adems, por razo-
nes sociales, mantener o incluso incrementar el
empleo es frecuentemente un objetivo funda-
mental de proyectos de transporte pblico en el
contexto de ciudades en desarrollo.
En ciudades en desarrollo, el menor impacto
de los salarios en los costos totales quiere decir
que estos costos pueden ser menores que otros
componentes. Porto Alegre (Brasil) ofrece una
oportunidad nica de comparar directamente
los costos de operacin de riel urbano y BRT.
La ciudad tiene los dos tipos de sistemas ope-
rando en circunstancias similares. El sistema
sobre rieles TrensUrb requiere un subsidio de
Tabla 2.4: Categoras de costos de operacin para transporte pblico
Categora Elementos
Reembolso de
capital
Depreciacin de vehculos
Costo de capital
Costos de operacin
fijos
Salarios de conductores
Salarios de recoleccin de tarifa
Salarios de personal de informacin
Salarios de personal de seguridad
Salarios de personal mecnico
Salarios de personal administrativo y supervisores
Otros costos administrativos
Seguros
Costos de operacin
variables
Combustible/electricidad
Repuestos
Lubricantes y otros elementos de servicio
Mantenimiento
distrito de negocios Canary Wharf. No obs-
tante, otras opciones de tecnologa como el BRT
pueden tambin involucrar la compra de suelos
y propiedades costosas. Aunque los costos de
construccin de la primera fase del sistema BRT
de Bogot tuvieron un costo total de aproxi-
madamente US$5,3 millones por kilmetro, la
segunda fase se ha incrementado hasta US$15,9
millones por kilmetro para el segmento ms
costoso. Este incremento fue debido en gran
parte a la compra de suelos y propiedades. La
ciudad decidi ampliar algunas vas durante la
Fase II, de tal forma que se mantuviera la can-
tidad de carriles de trfco mixto a lo largo del
corredor BRT.
Tambin hay varios ejemplos de sistemas ms
econmicos, tales como el metro de Madrid y
la lnea Ecova de Quito, donde no se requiri
mucha adquisicin de suelos. Dadas las rami-
fcaciones de compras potenciales de suelos y
propiedades, planear un sistema que minimice
los requerimientos de adquisicin puede ser
una estrategia sabia. Claramente, mucho de
esto depende de las circunstancias locales que
pueden estar ms all del control de quienes
desarrollan el proyecto.
2.2.1.2 Costos de operacin
La sostenibilidad fnanciera a largo plazo de un
proyecto de transporte pblico depende en gran
medida de los costos continuos de operacin del
sistema. Estos costos pueden incluir la amorti-
zacin de vehculos, mano de obra, combusti-
ble, mantenimiento y repuestos. Si un sistema
requiere subsidios continuos, la presin fnan-
ciera puede terminar por afectar la efectividad
tanto del gobierno municipal como del servicio
de transporte pblico para el usuario. El nivel
de costos de operacin frecuentemente ser rela-
cionado con los niveles esperados de tarifa del
servicio, y afectar en ltima instancia la fnan-
ciacin y los problemas de equidad social.
Categoras de costos de operacin
Los componentes exactos de costos de operacin
variarn hasta cierto punto, dependiendo de la
tecnologa. No obstante, la Tabla 2.4 propor-
ciona una lista general de estos tipos de costos.
Los costos de mano de obra representan tal vez
la mayor diferencia entre sistemas en nacio-
nes desarrolladas y aquellos de naciones en
66
operacin de 70% para cada viaje de pasajeros.
En contraste, el sistema de BRT de la ciudad
tiene una estructura tarifaria comparable, pero
opera sin subsidios y genera ganancias a las com-
paas del sector privado que operan los vehcu-
los (Figuras 2.20 y 2.21).
En las ciudades desarrolladas de Amrica del
Norte y Europa Occidental las soluciones sobre
rieles, particularmente el LRT, estn siendo
implementadas con frecuencias cada vez mayo-
res. Los caminos divergentes entre las ciudades
en desarrollo y desarrolladas no sugieren que una
solucin sea mejor o ms apropiada que otra. En
lugar de esto, solamente refejan circunstancias
locales y estructuras de costo diferentes.
No obstante, incluso en condiciones de nacio-
nes desarrolladas, los sistemas de rieles pueden
representar un riesgo fnanciero signifcativo. La
crisis fnanciera actual del sistema de monorriel
de Las Vegas es indicativa del tipo de riesgos a
los que pueden enfrentarse los sistemas de trans-
porte pblico de mayor costo (Figura 2.22). El
sistema pierde aproximadamente US$70.000
por da, lo cual incluye prdidas tanto en costos
de operacin existentes, como en la deuda del
sistema por US$650 millones (lnea de 6.4
kilmetros). En el 2005, el sistema perdi un
total de US$20 millones debido a las prdidas
de ingresos (Sofradzija, 2005). A inicios del
ao 2006, el sistema increment el costo de un
boleto en una direccin a US$5, lo cual que
increment marginalmente las ganancias pero al
mismo tiempo redujo la cantidad de pasajeros.
En marzo de 2006, el estatus de los bonos de la
compaa cay a un nivel de basura.
As, en varias instancias, el BRT puede compe-
tir de manera bastante fuerte, incluso con una
base de costos de operacin en el contexto de
naciones desarrolladas. En un estudio extensivo
de diferentes sistemas de los Estados Unidos se
encontr que en una muestra de 26 sistemas
BRT, los costos de operacin eran los mismos o
menores que en sistemas de tren ligero (Levin-
son et al., 2003a).
Costos de vehculos
Los costos de vehculos o material rodante
pueden considerarse un costo de capital o un
costo operativo, dependiendo en parte de la tec-
nologa y en parte de las circunstancias locales.
Para los sistemas basados sobre vas, tales como
el BRT, la convencin ha sido ver los vehculos
como un costo operativo que ser amortizado a
travs de la vida til del vehculo, que es de diez
aos generalmente. En contraste, los sistemas
sobre rieles tienden a incluir el material rodante
como parte del costo capital inicial. Los vehcu-
los sobre rieles tienden a tener una vida til ms
larga con perodos de servicio de 20 aos o ms
largos. No obstante, hay excepciones a las con-
venciones de designar a los vehculos y el mate-
rial rodante como costos operativos o capitales.
Algunos sistemas de BRT pueden tomar estos
costos de vehculos como un costo capital, par-
ticularmente donde el mantenimiento de una
estructura de tarifa baja es importante. De la
misma manera, algunos sistemas sobre rieles,
tales como el metro subterrneo de Bangkok,
han tomado el material rodante como un costo
operativo, de tal forma que se transferen ms ele-
mentos de costo al operador del sector privado.
Los costos de vehculos entre las diferentes tec-
nologas varan considerablemente, aunque las
diferentes vidas tiles y capacidades de carga de
los tipos de vehculos tienden a balancear esta
diferencia. Hoy en da un vehculo articulado
de alta calidad en Latinoamrica cuesta entre
US$200.000 y US$250.000. Los costos de
vehculos sobre rieles varan considerablemente,
Figuras 2.20 y 2.21
Porto Alegre opera
sistemas tanto de BRT
como de riel urbano.
Mientras cada viaje de
pasajeros en el sistema
de rieles requiere un
subsidio de 70%, el
sistema BRT opera
sin subsidio alguno.
Fotos por Lloyd Wright
67
Figura 2.22
La baja demanda
y varios problemas
operativos han
disminuido el valor
de los bonos del
monorriel de Las Vegas
al nivel de basura.
Foto cortesa de iStockphoto
dependiendo de la tecnologa, pero tendrn
costos que exceden los US$2 millones.
Los sistemas basados en buses tienden a bene-
fciarse de las economas de escala generadas
por la gran cantidad de buses operando en las
ciudades hoy en da. As, el costo de personal de
mantenimiento y repuestos tiende a ser menor
para estos sistemas, cuando se comparan con
tecnologas ms especializadas. No obstante, en
ciudades grandes con redes sobre rieles extensas,
las economas de escala pueden lograrse al com-
prar repuestos y con un equipo de personal de
reparaciones bien entrenado.
Los buses pueden ser manufacturados en una
amplia variedad de lugares, dado que muchos
pases poseen alguna forma de ensamble de
vehculos. En contraste, hoy solamente hay unas
pocas compaas que manufacturan sistemas
sobre rieles en el mundo (p.ej. Alsthom, Bombar-
dier, Hitachi y Siemens). La escala requerida para
desarrollar manufactura local de rieles es poco
probable de lograr en la mayora de los pases en
desarrollo. En lugar de esto, la manufactura (y
el empleo asociado) ser realizado en una nacin
desarrollada como Francia, Canad, Japn o
Alemania. Cuando una ciudad como Bangkok
compra sus vehculos para metro, el carruaje llega
casi totalmente fabricado (Figura 2.23).
Las comparaciones en costos de combustible
dependen de la tecnologa utilizada para los
vehculos de transporte pblico. Normalmente,
los sistemas basados sobre rieles son comple-
tamente electrifcados y as la estructura de
costos depende del costo local de generacin de
electricidad. Los vehculos de BRT operan en
una amplia variedad de tipos de combustible
que incluyen diesel, gas natural comprimido
(GNC o CNG), gas de petrleo lquido (LPG),
tecnologa hbrida diesel-elctrica, clulas de
combustible de hidrgeno y electricidad (buses
trole elctricos).
Costos de operacin y facilidad de servicios a
escala
Los servicios de transporte pblico con relacio-
nes costo-benefcio positivas no solamente se
disean para los periodos de mayor demanda.
Los sistemas deben tener un cierto grado de
desarrollo a escala y fexibilidad de tal manera
que sean capaces de tener relaciones positivas
costo-benefcio en periodos de mayor y menor
demanda. Los vehculos que operan durante
periodos de baja demanda con una fraccin de
la demanda potencial de usuarios crean condi-
ciones de poca rentabilidad. As, la profundidad
de la baja demanda puede generar problemas en
la rentabilidad general.
Los sistemas de buses convencionales, BRT y
los sistemas LRT utilizan tamaos de vehculos
ms pequeos y as pueden ser ms adaptables
a los cambios incrementales de demanda. En
Figura 2.23
Un carro de metro
llega a Bangkok
de Alemania.
Foto cortesa de Bangkok MRTA
Company
68
Figura 2.24
Aunque absorbe gran
parte del presupuesto
de la ciudad, el Metro
de Guadalajara ha
logrado slo una
fraccin de sus metas
de demanda.
Foto por Ivn Romero
contraste, los conjuntos de trenes ms largos
tienen una fexibilidad algo menor para ajustar
la oferta y la demanda. La simple disminucin
de la frecuencia del servicio no es una solucin
ideal. La frecuencia espordica del servicio
durante los perodos de baja demanda quiere
decir que el sistema es menos til y depende
menos de la base de usuarios.
Recuperacin por ganancias de tarifa
Un clculo comn utilizado para comparar el
desempeo de costos de operacin para el trans-
porte pblico se conoce como recuperacin
por ganancias de tarifa. Hasta qu punto las
ganancias por tarifa cubren los costos de ope-
racin del sistema? Los sistemas que recuperan
ms ingresos de las ganancias de tarifa que los
costos operacionales son capaces de operar sin
subsidio alguno. Evitar un subsidio pblico
es de particular importancia para los pases
en desarrollo donde los recursos locales son,
frecuentemente, poco capaces de enfrentar las
demandas de un sistema de transporte pblico
costoso. Como se ha notado, los subsidios a la
operacin del transporte pblico pueden dis-
minuir la inversin en otras reas vitales como
educacin, salud, agua y alcantarillado. Gregory
Ingram, del Banco Mundial, nota esta preocu-
pacin con lo siguiente (Ingram, 1998, p. 7):
Los costos de construccin de metros en
pases en desarrollo son tan altos que dismi-
nuyen la posibilidad de muchas otras inversio-
nes la mayora de los sistemas tienen dficit
de operacin, lo cual restringe el presupuesto
local, como en Pusan y Ciudad de Mxico.
Este efecto de restriccin de inversin es parti-
cularmente notable en el caso del sistema metro
de Guadalajara (Mxico). El sistema consume
40% del presupuesto de la municipalidad, para
mover aproximadamente 120.000 pasajeros
al da (Figura 2.24). Los estudios de factibi-
lidad originales proyectaron un promedio de
demanda de 400.000 pasajeros da (Custodio,
2005). De la misma manera, las tres lneas
elevadas sobre rieles de Manila generan gran-
des subsidios del presupuesto gubernamental
(Cuadro 2.2).
Histricamente, los sistemas con altos niveles de
demanda tienden a acercarse a condiciones sin
subsidios. En ciudades como Hong Kong, Lon-
dres, Santiago y So Paulo, los sistemas metro
de alta capacidad operan en gran medida sin
subsidios operacionales, especialmente cuando
se incluyen otros ingresos tales como desarrollo
de propiedades. No obstante, en la mayora de
los casos, los sistemas tipo metro y otros siste-
mas sobre rieles no son capaces de recuperar los
costos de operacin a partir de las ganancias de
tarifa. En ciudades de baja densidad, tales como
las ciudades en los Estados Unidos, esta falta de
recuperacin con base en tarifa es comprensible
debido a la naturaleza costosa de un servicio de
transporte que se presta a un grupo de usua-
rios ampliamente esparcidos. La necesidad de
subsidios operacionales no quiere decir que
estos sistemas hayan fallado. En muchos casos,
el sistema de transporte pblico es visto como
un servicio pblico vital que debe ser apoyado
a travs de ganancias de impuestos generales.
Otros han argumentado que los subsidios al
transporte pblico son signifcativamente meno-
res que los subsidios totales que se dan a la infra-
estructura para automviles (Litman, 2005a).
No obstante, las ventajas de evitar los subsidios
de operacin no son insignifcantes. Adems de
la carga constante para la ciudad y los subsecuen-
tes impactos sobre otras inversiones potenciales,
los subsidios consumen recursos de gestin y son
propensos a apropiaciones indebidas. Adicio-
nalmente, los subsidios requieren una estrategia
de control compleja para no provocar incenti-
vos contrarios a la entrega de buen servicio al
usuario. Implementar un sistema que requerir
69
subsidios sin fn tambin genera preguntas sobre
equidad inter-generacional. Un compromiso con
subsidios a un futuro indefnido genera una gran
carga sobre las generaciones futuras. Adems,
la necesidad de subsidios crea un problema de
imagen para los sistemas; muchos ciudadanos y
tomadores de decisin vern un sistema subsi-
diado como una carga sobre los recursos pbli-
cos. La percepcin de un sistema que no se paga
por s slo puede poner en problemas el apoyo
al transporte pblico en general.
Los sistemas BRT de ciudades en desarrollo a
menudo operan sin subsidios. La combinacin de
demanda de pasajeros relativamente alta, en con-
junto con economas de escala y bajos costos de
mano de obra, crea un conjunto fortuito de con-
diciones para generar rentabilidad. Las ganancias
cubren todos los costos de operacin de BRT
en ciudades como Bogot, Curitiba, Guayaquil,
Quito y Porto Alegre. Adems, los niveles de
tarifa son a menudo bastante factibles con el
BRT; la tarifa para usuario es aproximadamente
US$0,50 por pasajero en Bogot y US$0,25 en
Quito y Guayaquil. La falta de subsidios tambin
permite que estas ciudades acomoden y gestionen
fcilmente concesiones del sector privado en los
corredores. As, no solamente se recuperan los
costos de operacin con tarifas asequibles, sino
que se logran ganancias saludables para las com-
paas de operacin privadas.
2.2.2 Planificacin y gestin
Planifca para lo que es difcil mientras
es fcil, haz lo que es grande mientras es
pequeo. Las cosas difciles en este mundo
deben realizarse mientras son fciles, las cosas
ms grandiosas en el mundo deben hacerse
mientras todava son pequeas. Por esta razn
los sabios nunca hacen lo que es grandioso, y
por esto alcanzan la grandeza.
Sun Tzu, estratega militar, 544496 a.C.
2.2.2.1 Tiempo de planificacin e
implementacin
La ventana de oportunidad para el transporte
pblico es, muchas veces, bastante limitada.
Los mandatos para polticos en posiciones clave
pueden ser nicamente de tres a cinco aos.
Si la implementacin no se inicia durante ese
periodo, la siguiente administracin puede deci-
dir no continuar con el proyecto. En algunas
instancias el proyecto puede ser cancelado sola-
mente porque la nueva administracin no quiere
implementar la idea de alguien ms, sin tener
en cuenta los mritos del proyecto. Un periodo
de desarrollo ms largo tambin quiere decir
que una gran cantidad de grupos de intereses
especiales tendrn oportunidad para aplazar u
obstruir el proceso.
Idealmente, un proyecto de transporte pblico
puede ser planifcado e implementado dentro
de una sola administracin. Este breve lapso de
tiempo puede proporcionar un incentivo adicio-
nal, dado que quien inicia el proyecto puede ter-
minarlo a tiempo para tener todas las ganancias
polticas.
Las opciones frreas y el BRT tienen horizontes
de tiempo de planifcacin e implementacin
signifcativamente distintos. Los ejemplos de
tiempos de planifcacin y construccin varan
en gran medida segn las circunstancias locales,
pero la duracin de principio a fn es signif-
cativamente ms corta para el BRT. La plani-
fcacin de BRT puede ser completada en un
plazo de tiempo entre 12 y 18 meses. La cons-
truccin de los primeros corredores puede ser
completada generalmente en un lapso de 12 a
24 meses (Figura 2.27). Alrededor de dos tercios
de la Fase I (40 kilmetros) del sistema Trans-
MilenioS.A. de Bogot fueron planifcados y
construidos dentro del mandato de tres aos
del alcalde Enrique Pealosa, y la parte restante
comenz operaciones en los ocho aos siguien-
tes despus de que l dej su cargo. Mientras
progresa la curva de aprendizaje de los sistemas
BRT, el tiempo real de planifcacin parece estar
fallando. La planifcacin para la Fase I de 16
kilmetros del sistema BRT de Beijing requiri
solamente cinco meses de esfuerzo.
En contraste, la planifcacin de un proyecto
sobre rieles ms complejo tomar de tres a cinco
aos aproximadamente (Figura 2.28). Los ejem-
plos como el Skytrain de Bangkok y el metro de
Delhi muestran que la construccin puede tam-
bin puede requerir otro proyeccin de tiempo
entre tres y cinco aos.
Bogot es un caso interesante, dado que la
ciudad ha buscado opciones frreas (tanto
metros como LRTs) y BRT. Bogot dur ms de
cuatro dcadas desarrollando planos de metro
y LRT (Figura 2.29). Ningn proyecto avanz
70
ms all de la etapa de planifcacin. En la
mayora de los casos no haba sufcientes recur-
sos disponibles o el plan perda momentum con
el cambio de administraciones. Aunque los aos
de planifcacin de sistemas frreos proporciona-
ron ingresos a las frmas consultoras, esto hizo
poco para arreglar la crisis creciente de trans-
porte de la ciudad. El BRT trajo el primer sen-
timiento real de implementacin a los objetivos
de transporte pblico de la ciudad. El alcalde
Pealosa hizo en un slo mandato de tres aos
lo que no se pudo lograr en cincuenta aos de
planifcacin de sistemas frreos.
Una fase ms larga de construccin tambin
puede signifcar mayores interrupciones al fun-
cionamiento de la ciudad. Mientras hay partes
de la ciudad bajo construccin, el trfco y los
negocios necesitan hacer cambios que no con-
vienen a su conducta normal. La congestin y
prdida de ventas consecuentes pueden generar
muchos problemas en la buena voluntad que un
proyecto de transporte pblico podra demostrar
en otros casos. No obstante, los sistemas subte-
rrneos, tales como los metros, pueden tener la
ventaja de generar menores disrupciones a nivel
de superfcie.
Obtener la fnanciacin para el proyecto puede
ser otra razn de retrasos signifcativos. Las tec-
nologas que requieren mucho capital pueden
requerir una cantidad adicional de tiempo, para
identifcar fuentes de fnanciacin y negociacin
de los trminos.
Cuadro 2.2:
Subsidios de operacin en Manila
Manila (Filipinas) opera tres corredores de tren
ligero elevado en su regin metropolitana. Las
lneas LRT1, LRT2 y MRT3 operan independiente-
mente aunque hay puntos de intercambio donde
los usuarios pueden transferir de un corredor a
otro (despus de pagar una tarifa adicional). Las
lneas son todas operadas por compaas pblicas.
Incluso dejando de lado los costos de construccin,
el sistema ha demostrado ser una carga para el
presupuesto gubernamental. La lnea LRT2 genera
aproximadamente 600.000 pesos (US$ 12.000)
en ingresos totales cada mes (Avendao, 2003).
No obstante, slo los costos de electricidad son
de 1,6 millones de pesos (US$32.000) y los otros
costos operacionales agregan otro milln de pesos
(US$20.000).
Otra lnea, la MRT3, ha tenido costos an peores.
Aunque ha operado a niveles de mxima capa-
cidad, la MRT3 todava pierde aproximadamente
US$126 millones por ao. A finales del 2005 la
compaa operadora no pudo pagarle a quienes
deba (proveedores y contratistas) (Bautista,
2005). Con la misma cantidad que Manila gasta
en un ao de subsidios para la operacin de de
los sistemas frreos, podra construir una red
completa de BRT.
Figuras 2.25 y 2.26
Las lneas MRT 3 (Foto izquierda) y LRT2
(Foto derecha) de Manila han tenido
severos problemas operacionales, que a
su vez han generado problemas en las
nanzas del sistema y las municipales.
71
2.2.2.2 Gestin y administracin
El grado de supervisin gerencial y adminis-
trativa que requiere un sistema de transporte
pblico se relaciona con la complejidad rela-
tiva de las operaciones. As, las ciudades que
eligen tecnologas tcnicamente complicadas
y sofsticadas deben estar preparadas para res-
ponsabilidades de gestin y administracin ms
complejas. Esta complejidad agregada puede
tambin implicar la necesidad de ms recursos
fnancieros para la supervisin de operaciones
del sistema. Allport (2000, p. 219) indica que
el nivel de experiencia de gestin para supervisar
tal complejidad es a veces difcil de encontrar:
Sin altos estndares de operaciones, man-
tenimiento y administracin [los metros] se
deteriorarn rpidamente. La cultura, estn-
dares de gestin y actitudes frecuentemente
encontrados en compaas de buses y corpo-
raciones frreas de los pases en desarrollo no
son adecuadas para un metro.
En el 2004, Bangkok inaugur la operacin de
su sistema de metro: el MRTA. A principios
de 2005 ocurri un descarrilamiento. La causa
fue, al menos parcialmente, atribuida a errores
humanos y a la falta de controles administrati-
vos apropiados.
No obstante, las asociaciones con empresarios
experimentados y frmas de gestin pueden
ayudar a facilitar la curva de aprendizaje local.
As, si se elige un sistema ms complejo, las
municipalidades deben asegurar que existe la
experiencia y los controles adecuados.
2.2.3 Consideraciones estratgicas de
diseo
2.2.3.1 Escalabilidad
La escalabilidad se refere a la habilidad para
ajustar el tamao y enfoque de un sistema al
ambiente urbano particular. Los sistemas ms
costosos tienden a requerir una escala relati-
vamente grande para operar de manera eco-
nmica. Costos ms altos quieren decir que se
necesita un mayor nmero de pasajeros para sos-
tener el sistema fnancieramente. Por las mismas
razones, tales sistemas pueden necesitar de una
red extensa para operar efectivamente.
Adems, la escala tambin es un problema
importante durante la fase de construccin. Los
sistemas que requieren equipos de construccin
costosos y experticia especial son construidos de
manera que tienen una relacin costo-benefcio
positiva, con economas de escala sufcientes.
Por ejemplo, si una ciudad contrata equipos para
hacer tneles y equipos de construccin expe-
rimentados puede ser costoso construir slo un
corto segmento.
Los sistemas que son escalables en trminos de
operaciones y construccin dan a las ciudades
ms fexibilidad para ajustar las caractersti-
cas del sistema a las necesidades del usuario.
Con vehculos de menor tamao, los sistemas
de BRT y LRT estn bien desarrollados para
afrontar cambios incrementales en demanda.
Los conjuntos largos de carros de metro son tal
vez menos fexibles a este respecto pero algunos
sistemas, como el Metro de Washington, son
capaces de reducir la cantidad de carros por con-
junto para afrontarse mejor a los requerimientos
en horas valle.
Dado que las tcnicas de construccin
para el BRT no son tan diferentes como la
Figuras 2.27 y 2.28
Un primer corredor
de BRT puede tomar
entre 12 y 24 meses
para construccin
(foto izquierda);
en comparacin,
un sistema frreo
subterrneo o
elevado requerir
entre tres y diez aos
(foto derecha).
Foto izquierda por Lloyd Wright; Foto
derecha por Karl Fjellstrom
72
1947
Lnea Metro
1967
Sistema tren elctrico
1981
Fase I
Lneas Metro
Fase II
1954
Fase I
Lneas Metro
Fase II
Metro
Sistema
LRT
1997
Sistema
1992 1988
Proyecto de tren urbano
2000
Metro Lnea 1
Metro Lnea 2
Metro Lnea 3
Rutas Troncales
TransMilenio BRT
Fase I
completada en 2000
Figura 2.29
Durante seis dcadas varias administraciones
intentaron implementar transporte pblico
sobre rieles en Bogot, sin mucho xito. La
administracin Pealosa planic e implement el
sistema BRT TransMilenio S.A. en slo tres aos.
Ilustracin cortesa de TransMilenio S.A.
73
construccin normal de vas, las economas a
escala requeridas son mucho menos agudas que
aquellas para otros tipos de sistemas. El BRT
ha sido desarrollado en ciudades con pobla-
ciones de 200.000, hasta megaciudades con
ms de 10 millones de habitantes. Incluso las
pequeas adiciones al sistema pueden ser econ-
micamente asumidas por el BRT. As, el BRT
permite que las ciudades tengan un sistema
de transporte pblico que crece y evoluciona
de cerca con los cambios demogrfcos, y en
trminos de forma urbana que normalmente
suceden en una ciudad. La Figura 2.30 ilustra la
expansin planifcada para llevarse a cabo en el
sistema TransMilenio en Bogot.
2.2.3.2 Flexibilidad del sistema
No es la especie ms fuerte la que sobrevive,
ni la ms inteligente, sino la que mejor res-
ponde al cambio.
Charles Darwin, cientfico, 18091882
Las prcticas modernas de modelacin y planif-
cacin han ayudado, en gran medida, al objetivo
de ajustar el diseo del transporte pblico a las
necesidades de los usuarios. Desafortunada-
mente, incluso los mejores planes no pueden
tener en cuenta las eventualidades. Puede ser
difcil saber las preferencias de los usuarios con
absoluta certeza. La demografa y la naturaleza
de la forma urbana de una ciudad pueden cam-
biar, como las condiciones sociales y econmicas
lo hacen. As, siempre es preferible tener un sis-
tema de transporte pblico que crezca y cambie
con una ciudad.
Durante la fase de inicio de un sistema nuevo,
las reacciones de los usuarios y las preferen-
cias son a veces diferentes a las predicciones
originales indicadas por los ejercicios de mode-
lacin. La demanda en un rea puede exceder
o ser menor a las expectativas y requerir ajustes
de servicios. De manera alterna, la demanda de
usuarios por servicios expresos o de paradas limi-
tadas puede ser bastante diferente a las proyec-
ciones iniciales. Las rutas pueden requerir ajustes
para responder a los cambios futuros de la forma
urbana.
La relativa fexibilidad del BRT quiere decir
que tales cambios pueden ser frecuentemente
acomodados con una inversin modesta, en
trminos de tiempo y dinero. Los cambios al sis-
tema TransMilenio en Bogot fueron manejados
fcilmente dentro de las primeras semanas, des-
pus de abrir el sistema. En contraste, los cam-
bios a rutas y servicios de los sistemas frreos son
mucho menos adaptables. Una vez el gasto y el
esfuerzo de ingeniera de hacer tneles y cons-
truir los rieles se ha realizado, la fexibilidad de
cambios es bastante limitada. As, los sistemas
basados sobre rieles necesitan mucha ms certi-
dumbre en trminos de la demanda requerida y
las preferencias de servicio.
La combinacin de costos capitales de menor y
mayor facilidad de realizar un BRT en escalas
y dimensiones distintas, quiere decir que el sis-
tema puede preservar un mayor valor para futu-
ras administraciones y generaciones futuras. En
lugar de comprometer una ciudad a un camino
prescrito para el futuro previsible, el BRT per-
mite cambios en la forma de la ciudad, la demo-
grafa y las prioridades pblicas; es capaz de
permitir diferentes opciones que seran viables
posteriormente. Una vez una ciudad se ha com-
prometido con una opcin tecnolgica costosa,
Figura 2.30
La Fase I de
TransMilenio S.A.
(ilustracin izquierda)
consisti en 40
kilmetros de carriles
exclusivos. En el ao
2015, se espera que
el sistema completo
tenga 380 kilmetros
de carriles exclusivos
(ilustracin derecha).
Ilustraciones cortesa de
TransMilenioS.A.
74
la fexibilidad tanto poltica como psicolgica de
hacer cambios posteriores puede ser limitada.
El BRT no necesariamente representa el punto
fnal, en trminos de la eleccin de transporte
pblico de una ciudad. La fexibilidad relativa
del BRT quiere decir que otras opciones no
estn cerradas para ms adelante. Una ciudad
puede elegir mejorar un corredor de BRT con
una opcin sobre rieles. Este cambio puede
darse como respuesta a mejores condiciones
fnancieras municipales, que permitan que se
implemente una opcin ms intensiva en capi-
tal. Las razones para tal conversin pueden estar
relacionadas con los incrementos en la demanda
de pasajeros o el deseo de mejorar la imagen
visual del sistema. En cualquier caso, el BRT
proporciona la fexibilidad para que tal conver-
sin se pueda realizar. Los carriles exclusivos
segregados y estaciones de alta calidad del BRT
pueden ser fcilmente transferibles a otra tec-
nologa. As, la inversin de BRT no necesaria-
mente se perder en el proceso de conversin.
Obviamente, una vez se ha desarrollado un sis-
tema BRT, puede que una ciudad no considere
que una conversin a un sistema frreo sea vista
como una actualizacin. Es poco probable que
los residentes de ciudades con sistemas BRT de
alta calidad como Bogot, Curitiba, Guayaquil
y Pereira sientan que tienen un servicio inferior.
Hasta la fecha ningn sistema BRT de una
ciudad en desarrollo se ha convertido en otra
opcin tecnolgica, aunque Curitiba ha exami-
nado la posibilidad de una futura conversin a
tren ligero en algunos corredores.
El opuesto de la fexibilidad inherente al BRT
es el sentido de permanencia que proporciona
un sistema. As, las infraestructuras menos
fexibles, como el riel elevado o los sistemas de
metro subterrneos, llevan consigo un mensaje
ms fuerte para la poblacin, de que el sistema
de transporte pblico ser una parte permanente
del paisaje de la ciudad. Una vez la ciudad se
ha embarcado en una inversin tan costosa,
casi nunca hay espacio psicolgico para dar
reversa a un compromiso hacia transporte de
alta calidad.
2.2.3.3 Diversidad versus homogeneidad
En el pasado, la sabidura convencional de ser-
vicios de transporte masivo implicaba que una
diversidad amplia de tecnologas de transporte
pblico en una ciudad fuera til. As, hay ciu-
dades como Buenos Aires, Bucarest y Pars que
poseen casi todo tipo de tecnologas de trans-
porte pblico simultneamente (metros, rieles
elevados, tranvas, troles, buses estndar, mini-
buses, etc.) (Figura 2.31). La idea detrs de esta
diversidad es que cada tecnologa de transporte
pueda adaptarse a las caractersticas de corredor
que mejor se adecen a las caractersticas pti-
mas de operacin de la tecnologa.
Los costos de la diversidad de tecnologa
No obstante, la realidad es que muchas veces
resulta una pltora de servicios que no estn
integrados entre s y que la mayora de la pobla-
cin no lo comprende. En lugar de servir al
pblico de forma ms efciente, la variedad de
tecnologas de transporte pblico slo sirve a los
intereses de los vendedores de cada tecnologa.
La integracin fsica de tecnologas diferentes
que involucran la separacin a diferentes niveles
(subterrneo, a nivel, elevado), tcnicas de abor-
daje y niveles de fujo de usuarios puede ser un
gran reto. Con mucha frecuencia, los clientes
deben hacer largos recorridos a pie, difciles y
poco placenteros entre los sistemas. Adems,
cada tecnologa posee una estructura de costos
de operacin claramente distinta. Algunos siste-
mas operan sin la necesidad de subsidio pblico,
mientras otros requieren fnanciacin pblica
continua. Coordinar las estructuras de tarifa
y la distribucin de la tarifa en tal ambiente
puede ser bastante difcil y requiere un alto
nivel de habilidad de gestin y administrativas.
Es bastante difcil disear una estructura de
tarifa unifcada en tales condiciones. No obs-
tante, algunas ciudades, como Sel, han hecho
un buen trabajo al proporcionar un sistema de
tarifa claro e integrado a travs de tecnologas
sobre riel y asfalto.
La operacin de varios tipos de tecnologas tam-
bin puede implicar costos ms altos de man-
tenimiento que si se utiliza una sola tecnologa.
Diferentes tecnologas signifcan diferentes
destrezas y personal necesario para mantener y
operar cada una de estas; hay menos oportuni-
dades para sinergias que reducen los costos de
personal. Las tecnologas variadas requerirn
muy probablemente su propio conjunto de
repuestos. Las economas de escala se pierden
75
normalmente cuando se compran mltiples
tipos de vehculos y componentes. En lugar
de un gran pedido, se necesitan pedidos ms
pequeos de diferentes tecnologas. La oportu-
nidad para precios reducidos a travs de compras
al por mayor es limitada.
Adicionalmente, la complejidad de gestionar
muchos tipos de tecnologas frecuentemente
resulta en una variedad de organizaciones pbli-
cas creadas para cada servicio. Una burocracia
en expansin puede incrementar los costos
administrativos generales, reducir la coordina-
cin y establecer su propio territorio, que ms
tarde ser difcil de consolidar polticamente de
manera efciente. Esta complejidad administra-
tiva tambin puede generar un ambiente donde
la corrupcin es prevalente. Mientras se expande
la cantidad de contratos para diferentes tecnolo-
gas, tambin lo hace la oportunidad para apro-
piacin indebida.
Aunque la integracin de diferentes tecnologas
de transporte pblico es frecuentemente una
meta explcita, esta integracin se logra pocas
veces ya sea fsicamente o en trminos de tari-
fas. En Kuala Lumpur (Malasia), los sistemas
Start, PUTRA, monorriel y KLIA operan con
diferentes estructuras de tarifa, no obstante las
confuencias en diferentes puntos de la ciudad.
Los usuarios deben realizar transferencias dif-
ciles a travs de vas inhspitas para cambiar de
un sistema al otro. Una vez el usuario llega al
otro sistema, se debe pagar una nueva tarifa. De
la misma manera, aun habiendo desarrollado
su sistema de transporte durante tres dcadas,
Manila todava no ha integrado sus sistemas
LRT1, LRT2, y MRT3.
La justifcacin para un conjunto diverso de
tecnologas se ha basado principalmente en la
concepcin de que cada modo (LRT, BRT, tren
elevado, metro, etc.) tena un rango signifca-
tivamente angosto de viabilidad operacional.
No obstante, como se mostrar ms adelante,
muchas tecnologas pueden operar de manera
efectiva a un costo razonable a travs de un
rango ms amplio de demanda de pasajeros.
Inversiones en transporte pblico y equidad
La prctica de seleccionar varias tecnologas
diferentes de calidad variable tambin crea pro-
blemas serios de equidad dentro de una ciudad.
Figura 2.31
Bucarest (Rumania)
tiene casi todo tipo de
sistemas de transporte
pblico, pero el
resultado nal de
demasiada diversidad
puede ser la confusin
del usuario y la
mala integracin.
Trole-bus
Van Bus convencional
Tranva
Metro
76
Los corredores de alta capacidad que prestan
servicio a centros comerciales y distritos de
negocios pueden recibir sistemas ms costosos y
de mayor tecnologa. En tales casos, los usuarios
de estos sistemas pueden tender a pertenecer
ms que todo a grupos de ingresos medios y
altos. Las reas de menores ingresos pueden
terminar servidas por sistemas de menor calidad
como sistemas ilegales y buses convenciona-
les sub-fnanciados (o sin fnanciacin). As,
una especie de apartheid de transporte puede
emerger en el que el presupuesto para inversin
en transporte pblico sirva de manera despro-
porcionada a los grupos de ingresos ms altos.
Mientras tales polticas pueden ser un resultado
de emparejar demandas con tecnologas, las
consecuencias para la poblacin son de todas
formas inquietantes.
El sistema de metro Bangkok MRTA es un
ejemplo potencial de este fenmeno. El sistema
ha absorbido gran parte del presupuesto reciente
de transporte pblico de la ciudad, pero presta
su servicio a alrededor del 1% de los viajes de
transporte pblico de la ciudad. Adems, estos
viajes tienden a servir de manera desproporcio-
nada a los grupos de ingresos medios y altos.
En contraste, el sistema de buses de la ciudad
sirve aproximadamente 96% de los viajes diarios
de transporte pblico, pero recibe poco apoyo
fnanciero o instalaciones bsicas al usuario
(Figuras 2.32, 2.33 y 2.34). La diferencia en
condiciones de viaje entre los sistemas en carre-
tera sub-fnanciados y el sistema sobre rieles
altamente subsidiado de Bangkok es bastante
dramtica (Figuras 2.35 y 2.36). De la misma
manera, el metro de Calcuta es un ejemplo fre-
cuente de un sistema de alto costo que sirve ms
que todo a grupos de altos ingresos, mientras
otras formas de transporte pblico quedan en
un cierto grado de negligencia.
Un modelo alternativo
Tal vez el mejor ejemplo de cmo la simplifca-
cin tecnolgica puede resultar en una multipli-
cidad de benefcios puede verse en la industria
area de hoy da. El xito reciente de las aerol-
neas de bajo costo puede ser en parte vincu-
lado a un modelo de negocio bastante simplif-
cado. Estas aerolneas slo mantienen un tipo de
aeronave, y as tienen costos de mantenimiento y
de repuestos reducidos. El ambiente simplifcado
de operacin tambin permite tiempos ms rpi-
dos de cambios entre rutas que llevan a mayores
ganancias por kilmetros por pasajero-vehculo.
Como resultado, tales aerolneas (Southwest
Airlines, JetBlue, GOL, EasyJet y Ryan Air) se
han vuelto lderes en trminos de rentabilidad
y capitalizacin del mercado (es decir, valor). El
modelo de negocio para estas compaas puede
ofrecer una gran variedad de lecciones que
pueden proporcionar mayor informacin sobre
cmo puede ser exitoso el transporte pblico. La
Tabla 2.5 resume estas caractersticas.
Aunque el transporte pblico urbano es bastante
diferente de la industria aeronutica, hay una
cantidad sufciente de aspectos que se podran
considerar paralelos a este modelo. La simplici-
dad en conjunto con la excelencia en el servicio
al cliente puede ser una combinacin poderosa.
En algunos casos extremos de densidades de
poblacin y restricciones topogrfcas, una
ciudad debe requerir tecnologas mltiples para
lograr sus necesidades de transporte pblico.
No obstante, estos casos son muy raros. Si una
Figuras
2.32, 2.33 y 2.34
Las condiciones
de los usuarios del
transporte pblico en
carretera de Bangkok.
Fotos de izquierda y medio por Lloyd
Wright; Foto derecha por Carlos F.
Pardo.
77
sola tecnologa de transporte pblico presta un
servicio adecuado a las necesidades de movilidad
de una ciudad, entonces el costo asociado y los
ahorros de gestin pueden ser signifcativos.
2.2.4 Desempeo
Las caractersticas de desempeo de un sistema
jugarn un papel importante en determinar los
niveles de uso de los usuarios. No es bueno tener
un sistema econmico si nadie quiere utilizarlo.
La habilidad de un sistema para atraer demanda
es una determinante primordial de la toma de
decisiones al seleccionar una tecnologa de trans-
porte pblico.
2.2.4.1 Capacidad del sistema
Caractersticas que afectan la capacidad del sis-
tema a habilidad de mover grandes cantidades
de pasajeros es un requerimiento bsico para
los sistemas de transporte masivo. Esta carac-
terstica es particularmente importante en las
ciudades de pases en desarrollo, donde las dis-
tribuciones modales para el transporte pblico
pueden exceder el 70% de todos los viajes. La
capacidad de pasajeros es afectada por varios
factores que pueden diferir entre tipos de siste-
mas de transporte pblico:

Tamao de vehculo (pasajeros por vehculo)

Cantidad de vehculos que se pueden agrupar
entre s

Distancia entre vehculos (cantidad de tiempo
que pasa entre vehculos en operacin segura)

Disponibilidad de servicios expresos o de
paradas limitadas

Tcnicas de abordaje y salida.
En muchas ciudades de naciones en desarrollo
la capacidad de pasajeros es una cuestin menos
vital, dado que la menor densidad de las ciu-
dades agregada a las menores proporciones de
transporte pblico crean menores densidades
punta. En contraste, las ciudades de naciones en
desarrollo frecuentemente tienen altas densida-
des de poblacin y altas proporciones de mer-
cado para el transporte pblico.
Comparaciones de capacidad del sistema
La capacidad de pasajeros y los costos de
infraestructura han sido tradicionalmente los
determinantes ms signifcativos en la toma de
decisiones de tecnologas de transporte pblico.
Histricamente, un conjunto relativamente
estricto de limitaciones de capacidades ha
dicho que los buses, el LRT y el metro operan
solamente dentro de circunstancias defni-
das de manera restringida (Figura 2.37). Las
Figuras 2.35 y 2.36
Cmo vive la otra
mitad. Las condiciones
de sistemas sobre
rieles en Bangkok.
Tabla 2.5: Caractersticas de aerolneas de
gran rentabilidad
Categora
Producto y
caractersticas de operacin
Vehculo
(aeronave)
Un slo tipo
Tarifas Baja sencilla y sin restricciones
Distribucin Sin tiquete
Servicio Una clase, alta-densidad
Frecuencia Alta
Puntualidad Muy buena
Personal Alta productividad, moral alta
Servicio al
cliente
Amistoso y responsivo
Fuente: Adaptado de Doganis (2001)
78
caractersticas de demanda de un corredor deter-
minan la tecnologa posible. Un carril arteria
de automviles puede normalmente transportar
entre 2.000 y 4.000 pasajeros por hora por sen-
tido (PPHPD por sus siglas en ingls), depen-
diendo de las cantidades promedio de pasajeros
por vehculo, velocidades y distancia de separa-
cin entre vehculos. Antes se pensaba que los
servicios de buses podan nicamente operar en
un rango de hasta 5.000 o 6.000 PPHPD. El
tren ligero entonces cubrira la demanda hasta
aproximadamente 12.000 PPHPD. Cualquier
nivel superior a este requerira un metro o un
sistema sobre rieles elevado.
No obstante, los carriles segregados y los siste-
mas BRT han comenzado a cambiar este punto
de vista tradicional. Con el sistema BRT de
Bogot, que logra una capacidad mxima actual
de 45.000 PPHPD, se ha creado un nuevo
paradigma de capacidad. La Figura 2.38 propor-
ciona una vista grfca de este nuevo punto de
vista sobre el rango de operacin aproximado de
cada tecnologa.
Determinar la tecnologa apropiada desde el
punto de vista del pasajero requiere poner aten-
cin a dos factores diferentes: 1. Capacidad
mxima y 2. Rango positivo costo-benefcio de
capacidad operacional. El primer factor deter-
mina si una tecnologa posee sufciente capaci-
dad para apoyar el perodo de mxima demanda
en un corredor determinado. El segundo factor
determina si las fuctuaciones entre los periodos
de mxima y mnima demanda estn dentro
del rango positivo de costo-benefcio de una
tecnologa.
La Tabla 2.6 resume las capacidades realmente
logradas en diferentes sistemas. Las capacidades
reales dan informacin ms reveladora que las
Figura 2.37
Punto de vista
tradicional sobre
capacidad de
transporte pblico.
Figura 2.38
Nuevo punto de vista
de la capacidad de
transporte pblico.
Bus LRT Metro
6.000 12.000
Pasajeros/hora/sentido
Bus LRT
Metro
BRT
Pasajeros/hora/sentido
3.000 6.000 12.000 25.000 45.000
79
capacidades tericas. Es verdad que algunos
sistemas tienen mayores densidades de pasajeros,
dependiendo de las normas culturales. As, uno
podra diferenciar entre capacidades de mxima
aglomeracin y capacidades nominales. Por
ejemplo los sistemas de Hong Kong, al igual que
el BRT de Bogot, operan bajo condiciones de
usuarios bastante apretados. El sistema de metro
de Tokio ha empleado trabajadores con guantes
blancos cuyo trabajo es empujar a los pasajeros
tan apretadamente como sea posible. Obvia-
mente, esas condiciones pueden distorsionar los
valores de capacidades. No obstante, esta seccin
proporciona solamente valores de capacidad
real de pasajeros, para evitar la arbitrariedad
de comparar valores altamente teorizados que
pueden ser manipulados para hacer una tecnolo-
ga ms apropiada que otra.
La Figura 2.39 compara los rangos de capacidad
de pasajeros para cada tecnologa medida, contra
el rango de costos capitales. Los rangos presen-
tados en la Figura 2.39 estn basados en datos
reales y no tericos.
Las reas de diferentes tamaos de los rectngu-
los de la Figura 2.39 tambin son reveladores, en
relacin con el riesgo relativo y fexibilidad gene-
ral de cada opcin de tecnologa de transporte
pblico. Idealmente, una tecnologa tendr una
banda angosta de niveles de costo capital (eje Y)
y una banda ancha de operaciones rentables de
operacin (eje X). En otras palabras, un sistema
que minimiza los costos y maximiza el espectro
de condiciones de operacin rentables propor-
ciona la solucin ms positiva en cuanto su
relacin costo-benefcio y fexible. La amplitud
de rango de los costos capitales (eje Y) tambin
puede ser interpretada como una indicacin del
riesgo potencial e incertidumbre involucrada en
implementar el proyecto particular.
Capacidades de metro y riel elevado
Histricamente, la capacidad de pasajeros
ha sido la mayor ventaja para los sistemas de
metro subterrneo y aquellos de riel elevado. La
combinacin de conjuntos de trenes mltiples
e infraestructura totalmente segregada propor-
ciona las condiciones para mover de manera
rpida altos niveles de usuarios. Los sistemas de
metro de ciudades como Hong Kong, Nueva
York, Sao Paulo y Tokio son capaces de trans-
portar ms de 50.000 PPHPD. Ninguna otra
Tabla 2.6:
Capacidad mxima real, sistemas de transporte masivo seleccionados
Lnea Tipo
Demanda
(pasajeros/hora/sentido)
Metro de Hong Kong Metro 80.000
Lnea 1 de So Paulo Metro 60.000
Lnea B de Ciudad de Mxico Metro 39.300
La Moneda de Santiago de Chile Metro 36.000
Lnea Victoria de Londres Metro 25.000
Lnea D de Buenos Aires Metro 20.000
TransMilenio en Bogot BRT 45.000
9 de julho de So Paulo BRT 34.910
Assis Brasil de Porto Alegre BRT 28.000
Cristiano Machado de Belo
Horizonte
BRT 21.100
Eixo Sul de Curitiba BRT 10.640
MRT-3 de Manila Riel elevado 26.000
SkyTrain de Bangkok Riel elevado 22.000
Monoriel de Kuala Lumpur Monoriel 3.000
Tnez LRT 13.400
350
80
60
40
20
0
BRT
Pasajeros por hora por sentido
LRT
Metro subterrneo
C
o
s
t
o

d
e

c
a
p
i
t
a
l

(
U
S
$

m
i
l
l
o
n
e
s

/

k
m
)
20.000 40.000 60.000
Riel elevado
Figura 2.396
Capacidad de pasajeros y costos capitales
para opciones de transporte masivo.
80
Capacidades de LRT
Las aplicaciones LRT son buenas para las
condiciones de demanda de ciudades de los
Estados Unidos y ciudades europeas de tamao
mediano. Las densidades de poblacin y la
forma urbana de esas ciudades implican que la
demanda de corredor casi nunca exceda 10.000
PPHPD (Figura 2.40). En tales situaciones, un
metro o riel elevado probablemente no sera una
opcin con una relacin costo-benefcio positiva.
Cuando operan a nivel, los sistemas LRT son
limitados por las intersecciones y distancias
seguras entre conjuntos de trenes. A diferencia
de algunas aplicaciones de carriles exclusivos, los
sistemas de cambio y sealizacin de LRT no
permiten que un vehculo sobrepase a otro en
las paradas de las estaciones. Esta limitacin res-
tringe la capacidad del sistema de ofrecer el tipo
de servicios expresos que hacen que las cifras de
capacidad de sistemas BRT, como el de Bogot,
sean posibles. Allport (2000, p. 38) refuerza este
punto con lo siguiente:
Las capacidades tpicas de LRT a nivel eran
alrededor de 4.0006.000 pasajeros por
hora, comparados con el promedio de carri-
les segregados de 15.000 con una velocidad
comercial similar. No haba LRTs conocidos
Figura 2.40
Para ciudades como
Montpellier (Francia),
el LRT proporciona
una buena imagen y
puede servir fcilmente
demanda pico
moderada (menos de
12.000 PPHPD).
Foto cortesa de UITP
tecnologa de transporte pblico tiene este nivel
de capacidad de servicio.
Adems, la efciencia de estos sistemas cuando
operan a niveles de alta capacidad produce
operaciones altamente positivas en su relacin
costo-benefcio. El sistema de metro de Hong
Kong ha sido fnanciado completamente a travs
de ganancias por tarifa y desarrollo de propieda-
des (fnca raz). Los 88 kilmetros de construc-
cin del metro no requirieron de fnanciacin
pblica. Este resultado es debido, principal-
mente, al hecho de que el sistema logra los nive-
les de demanda de pasajeros ms altos cualquier
sistema de transporte masivo en el mundo.
No obstante, como se present anteriormente,
estos sistemas son signifcativamente negativo en
cuando a su relacin costo-benefcio en niveles
ms bajos de demanda. Si no hay demanda muy
alta en horas punta y niveles razonablemente
altos de horas valle, los sistemas de metro y
metro elevado difcilmente lograrn una recu-
peracin de gastos por tarifa. As, estos sistemas
requieren una ventana de operacin bastante
particular de demanda de pasajeros. Por esta
razn, los sistemas ms exitosos de metro y
riel elevado operan en los corredores de mayor
demanda en mega-ciudades.
81
que estuvieran operando a nivel, con una
capacidad de pasajeros cercana a la exis-
tente de los carriles exclusivos en Curitiba,
Quito o Bogot.
El LRT logra velocidades altas utilizando un
sistema de sealizacin que evita el apia-
miento, obteniendo prioridad en las seales
de trfico frente a otros medios de transporte
y logrando alta capacidad, al tener vehculos
largos que toman ventaja de las fases sema-
fricas. En la prctica, la distancia entre sea-
les define el tamao mximo de vehculo y la
necesidad de proporcionar facilidades para el
cruce de otro trfico limita la cantidad de veh-
culos por hora. No obstante, los sistemas LRT
son vulnerables operacionalmente a los even-
tos cotidianos que ocurren en el centro de las
ciudades en desarrollo. En casos como los de
cruces parcialmente bloqueados, trabajo de
mantenimiento en la va, un fallo de un veh-
culo o un accidente, hay una gran diferencia
entre los sistemas basados en buses que son
capaces de sortear el problema fcilmente
(pueden sobrepasar, salir del carril segregado,
etc.), y el LRT que no puede hacerlo.
Concluimos que una capacidad de un LRT de
1012.000 PPHPD a una velocidad de opera-
cin de 20 km/h es probablemente el lmite de
lo que se puede lograr.
Los sistemas LRT pueden tener capacidades ms
altas, si los sistemas tienen separacin a desnivel.
La lnea MRT3 de Manila podra ser conside-
rada un sistema LRT segn algunas defnicio-
nes, dado que tiene como fuente de electricidad
un cable areo. El sistema est completamente
separado a nivel a travs de una estructura ele-
vada y actualmente logra una capacidad mxima
de aproximadamente 26.000 PPHPD.
No obstante, en general la capacidad no es un
obstculo para los sistemas LRT, dado que la
principal aplicacin ha sido en los pases desa-
rrollados de Europa y Amrica del Norte. Las
ciudades en estas naciones tienen demandas de
transporte pblico que en pocas ocasiones exce-
den las limitaciones de un sistema a nivel.
Capacidades del BRT
En ocasiones se dan preocupaciones sobre si
las opciones con base en buses como el BRT
pueden manejar los fujos de pasajeros que
frecuentemente se requieren en ciudades en
desarrollo con mayores densidades. El sistema
TransMilenio en Bogot ha hecho mucho para
responder a estas preocupaciones. El sistema de
Bogot mueve actualmente una capacidad punta
real de 45.000 PPHPD (Figura 2.41). Muchos
sistemas BRT y de carril segregado en Brasil
tienen capacidades en hora punta entre 20.000
PPHPD y casi 35.000 PPHPD. En el caso de
Bogot, las cifras de alta capacidad se logran
principalmente gracias a los siguientes atributos:
1. Uso de vehculos articulados con una capaci-
dad de pasajeros de 160;
2. Estaciones con bahas mltiples de parada
que pueden manejar hasta cinco vehculos
por direccin simultneamente;
3. Carriles de sobrepaso en las estaciones, y
doble carril en algunas troncales para lograr
vehculos expresos y de paradas limitadas
para sobrepasar los servicios locales;
4. Mltiples opciones de cambio de rutas que
incluyen servicios locales, de paradas limita-
das y expresos;
5. Frecuencias promedio de vehculos por ruta
de tres minutos, y hasta un nivel tan bajo
como 60 segundos durante perodos pico; y,
6. Tiempos de parada en estacin de aproxima-
damente 20 segundos (logrados por el uso
de abordaje y salida a nivel, recoleccin y
verifcacin de tarifa antes de abordaje, y tres
grupos de grandes puertas dobles en cada
vehculo).
El hecho de que el TransMilenio en Bogot
funcione bien en una ciudad de 7 millones de
habitantes con una densidad poblacional de
240 habitantes por hectrea dice mucho sobre
el potencial del BRT en otras mega-ciudades.
No obstante, para acomodar los niveles de capa-
cidad de Bogot, un sistema tendra que hacer
disponible sufciente espacio de vas para los
carriles de sobrepaso en estaciones y/o dobles
carriles por direccin a lo largo de las tronca-
les. En muchas ciudades, el espacio fsico para
implementar este ancho de infraestructura sim-
plemente no est disponible. Adems, dedicar
cualquier cantidad de espacio vial para el uso
exclusivo del transporte pblico es difcil polti-
camente, dada la fortaleza poltica de los auto-
movilistas privados.
82
Los sistemas como el de Quito y Curitiba,
que utilizan slo un carril por sentido, pueden
lograr capacidades de aproximadamente 12.000
PPHPD. No obstante, Porto Alegre (Brasil)
tambin tiene slo un carril disponible por sen-
tido, pero alcanza capacidades de ms de 20.000
PPHPD por medio del uso inteligente de bahas
mltiples de parada y alternando la llegada de
los vehculos. No obstante, en general, un sis-
tema BRT o LRT operando en un slo carril
dedicado lograrn el mismo nivel de capacidad.
Para varias ciudades, estos niveles de capaci-
dad son sufcientes para la demanda dada. El
BRT sigue siendo una opcin hasta de 45.000
PPHPD, pero slo si se toman medidas como
las que se tomaron en Bogot.
Capacidad de corredores versus desarrollo de
redes
En realidad, el debate sobre la capacidad puede
desviarse un poco. La capacidad requerida
en un corredor en particular es determinado
principalmente por la densidad poblacional a
lo largo del corredor, el rea de captacin total
por pasajeros y el perfl de origen y destino de
los residentes. Cuando un sistema consiste en
una red que cubre la mayora de los distritos
centrales y corredores principales, esta rea de
captacin normalmente se extiende a un rea
de entre 500 metros y un kilmetro alrededor
de las estaciones, as como por el nmero de
pasajeros que llegan al sistema travs de los
servicios de alimentacin. As, mientras las
reas centrales de Londres y Nueva York tienen
poblaciones densas, el cubrimiento extensivo
de la red del sistema distribuye la demanda a lo
largo de varias lneas paralelas y conectantes. En
Londres, la demanda del sistema de transporte
masivo no excede los 30.000 PPHPD. Esta
menor capacidad ocurre no solamente porque
hay poca demanda, sino porque la demanda
relativamente grande ha sido bien distribuida a
lo largo de una red general.
No obstante, en ciudades como Hong Kong y
So Paulo, donde se proporciona una red limi-
tada, las capacidades logran 60.000 PPHPD
y ms altas. En este sentido, una red limitada
puede convertirse en una profeca de autocum-
plimiento con respecto a la capacidad. Si una
ciudad slo puede comprar unas pocas lneas
de metro, la demanda de pasajeros se toma de
un rea mucho ms amplia y entonces crea un
requerimiento de capacidad que slo los metros
pueden lograr. Hong Kong tiene grandes can-
tidades de pasajeros desde Kowloon y New
Territories, a una sola lnea de metro en Nathan
Road. Hay desventajas en esta aproximacin. Al
requerir que los pasajeros viajen ms lejos para
entrar al sistema, los desarrolladores del sistema
estn haciendo las condiciones menos conve-
nientes para el usuario, de las que resultarn
usuarios cautivos buscando alternativas como
vehculos privados. Tambin, cuando operan a
capacidades de ms de 60.000 PPHPD, el sis-
tema es mucho menos robusto con respecto a los
retrasos y problemas tcnicos. Un apagn de dos
minutos en un sistema como este crea condicio-
nes extremadamente difciles y retrasos.
La extensin del sistema del metro de Hong
Kong ha sido restringida debido al uso exclu-
sivo de capital privado para todos los costos de
infraestructura. Slo los corredores de mayor
demanda proporcionan un retorno de inversin
sufciente, con base en ganancias por pasajeros
para fnanciar completamente la infraestructura.
Distribuir la capacidad a lo largo de una red
completa de rutas y corredores ofrece varios
benefcios: 1. Acceso a estaciones ms conve-
niente para los usuarios; 2. Condiciones ms
cmodas para los usuarios, y 3. Volmenes de
usuarios ms manejables. Se ha reconocido
que las extensas redes de metro desarrolladas
Figura 2.41
La provisin de
bahas mltiples de
parada y carriles de
sobrepaso permite
que el TransMilenio
en Bogot logre
altas capacidades
de pasajeros.
Foto por Carlos Felipe Pardo
83
en Londres, Nueva York, Pars y Tokio no son
necesariamente replicables fnancieramente en
ciudades de pases en desarrollo. No obstante,
un principio importante es disear un sistema
con tanto cubrimiento a lo largo de la ciudad
como sea posible, sin importar la tecnologa
elegida. Es preferible desde el punto de vista del
usuario escoger un sistema menos costoso que
cubra ms orgenes y destinos, que un sistema
costoso cubriendo un rea ms limitada.
2.2.4.2 Asequibilidad
La tarifa para el usuario est relacionada con los
costos operacionales y el nivel de subsidios (si
los hay). Los usuarios de transporte pblico en
pases en desarrollo pueden ser particularmente
sensibles al precio. Una pequea diferencia en
niveles de tarifa puede generar una diferencia
sustancial en los niveles de demanda. As, las
tecnologas que involucran costos operativos
menores son tal vez ms apropiadas en un con-
texto como este.
Como se anot anteriormente, los sistemas BRT
han logrado una cierta cantidad de xito, al
proporcionar niveles de tarifa razonables sin la
intervencin de subsidios para la operacin. Las
tarifas entre US$0,25 y US$0,70 son tpicas en
los sistemas sin subsidio de Amrica Latina. En
algunos casos, no obstante, los servicios conven-
cionales de buses pueden ser capaces de ofrecer
tarifas justo debajo de estos niveles. As, en el
caso de Bogot, la pequea diferencia en tarifas
convencionales de buses para el sistema BRT
puede afectar la demanda en ciertas partes de la
ciudad. En otras ciudades, tales como Quito, el
sistema BRT y el sistema convencional de buses
ofrecen servicios con el mismo nivel de tarifa de
US$0,25.
Fuera de los corredores de ms alta demanda,
muchos sistemas de metro sobre rieles deben
ofrecer un nivel de tarifa subsidiado, para que
puedan ser asequibles en el contexto local. El
nivel de tarifa del metro de Delhi es de 12
rupias (US$0,26) y es subsidiado a un nivel de
aproximadamente 90%. Mientras que este tipo
de subsidio puede ser apropiado en algunas
circunstancias, siempre hay preguntas sobre su
sostenibilidad a largo plazo, especialmente en
ciudades con muchos otros requerimientos de
inversin.
2.2.4.3 Tiempo de viaje/Velocidad
Los tiempos de viaje y la velocidad de opera-
cin son conceptos relacionados, pero distintos.
Desde el punto de vista del usuario, el tiempo
real de puerta-a-puerta es probablemente la
variable de mayor importancia, por encima de
las velocidades mximas. As, uno debe tambin
considerar el tiempo de viaje desde y hacia esta-
ciones, el tiempo desde los lugares de entrada
a las plataformas de los vehculos y el tiempo
gastado esperando al vehculo. La Ecuacin 2.1
resume cada una de las variables que contribu-
yen a calcular el tiempo total de viaje.
Ecuacin 2.1 Tiempo de viaje total
Tiempo de
viaje total
=
Tiempo de viaje desde el origen a la estacin de
transporte pblico
+
Tiempo desde la entrada de estacin hasta la
plataforma del vehculo
+ Tiempo de espera del vehculo
+ Tiempo de abordaje del vehculo
+ Tiempo de viaje en vehculo
+ Tiempo de descenso del vehculo
+
Tiempo de viaje desde la plataforma del vehculo
hasta la salida de la estacin
+
Tiempo de viaje desde la salida de la estacin hasta
el destino final
La velocidad comercial del vehculo es, con
mayor frecuencia, ms importante que la
velocidad mxima. La velocidad comercial
representa la velocidad promedio que incluye el
tiempo de espera en estaciones. As, un sistema
con distancias cortas entre las estaciones o con
tiempos largos de abordaje y descenso ser pena-
lizada comparativamente en trminos de velo-
cidad promedio. No obstante, un sistema con
grandes distancias entre estaciones signifcar
que los pasajeros duren ms tiempo caminando
desde y hasta las estaciones para acceder a sus
destinos.
Como medios de transporte de superfcie, el
BRT y el LRT tienen ventajas con sus puntos
relativamente accesibles de ascenso y des-
censo. En contraste, los sistemas de metro y
riel elevado pueden requerir tiempo adicional
para llegar a las plataformas que estn a una
84
profundidad o altura determinada. Adems,
los sistemas ms costosos a veces implican que
hay menor cobertura del rea total de la ciudad,
pues no es factible fnancieramente construir
lneas en todos los corredores. As, las distan-
cias para llegar a una estacin tambin pueden
requerir tiempo de viaje adicional o, incluso,
un viaje adicional en transporte pblico en un
servicio alimentador.
No obstante, una vez el pasajero entra al veh-
culo, la velocidad comercial de un sistema de
metro sobre rieles o de sistemas elevados puede
ser signifcativamente superior a aquella del
BRT o el LRT. Los sistemas de metro subterr-
neos o elevados generalmente logran velocidades
comerciales promedio entre 28 y 35 kilmetros
por hora. Los sistemas LRT generalmente logran
velocidades comerciales en el rango de 12 a 20
kilmetros por hora. Las velocidades comercia-
les para los sistemas BRT estn tpicamente en
el rango de 20 a 30 kilmetros por hora. Estos
valores variarn, dependiendo del nmero de
intersecciones, el nivel en el cual la tecnologa de
priorizacin de seales se utilice y la distancia de
separacin entre estaciones.
Una comparacin de sistemas de tren ligero y
BRT en los Estados Unidos revel velocidades
promedio ms altas para BRT, en cinco de las
seis ciudades investigadas (Figura 2.42). El estu-
dio de EE.UU. seala al uso de carriles de veh-
culos de alta ocupacin (HOV por sus siglas en
ingls) y a la posibilidad de incrementar los ser-
vicios locales con servicios de paradas limitados,
como la razn para el desempeo superior del
BRT (US GAO, 2001). No obstante, si no se
incluyen en el anlisis los carriles especiales de
autopistas con menos paradas, el BRT y LRT
probablemente tendrn velocidades comerciales
promedio relativamente comparables.
La provisin de servicios de paradas limita-
das y expresos, adems de los servicios locales
puede ser un factor signifcativo para reducir
los tiempos de viaje. Los servicios de paradas
limitadas implican que el vehculo de transporte
pblico no se detendr varias estaciones entre
ms nodos de viajes principales. Los servicios
expresos implican que incluso ms estaciones se
pasen sin parar, permitiendo al servicio ir entre
los puntos principales de orgenes y destinos.
Los servicios locales tpicamente implican parar
en cada una de las estaciones de un corredor
en particular. Unos pocos sistemas de metro,
como el de Nueva York, de hecho tienen con-
juntos adicionales de rieles para permitir unos
servicios de paradas limitadas. No obstante,
estos servicios no son muy comunes para los
sistemas de metro y LRT, por razones tanto de
costo como de complejidad tcnica. La pericia
necesaria para controlar de manera segura el
paso en estaciones es difcil con servicios sobre
rieles de alta frecuencia. La posibilidad de cam-
biar de manera segura la direccin y cruzar los
caminos entre dos rutas requiere la separacin
relativamente costosa a desnivel de los dos rieles,
por lo menos en la mayora de las situaciones
urbanas (Figura 2.43). La fexibilidad relativa
del BRT permite mayor facilidad en desarrollar
los carriles de sobrepaso en las estaciones. Los
sistemas de BRT en ciudades como So Paulo y
Bogot operan con carriles de sobrepaso y/o con
segundos conjuntos de carriles exclusivos para
permitir servicios ms directos.
La ventaja relativa de una tecnologa particular
de transporte pblico con respecto al tiempo
de viaje depende en gran medida de las cir-
cunstancias locales y el diseo del sistema. Los
metros pueden producir velocidades ms altas,
Figura 2.42
Una encuesta comparando los sistemas
BRT de EU con sistemas de tren ligero
demostr que los sistemas de BRT logran
velocidades promedio ms altas.
Grfica de US GAO (2001)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
k
m
/
h
Dallas Denver Los Angeles Pittsburgh San Diego San Jose
90
26
18
56
37
27
22
46
34
38
26
51
LRT
BRT
85
pero pueden implicar tiempos para el ascenso
y descenso ms largos. La virtud del BRT para
proporcionar servicios limitados de paradas y
servicios expresos puede ser bastante favorable,
especialmente para los usuarios que viajan desde
reas fuera de los distritos centrales.
2.2.4.4 Distribucin modal
En teora, cualquier tipo de tecnologa de trans-
porte pblico podra ser diseada para servir
la mayora de los viajes dentro de una ciudad.
En la prctica, las limitaciones fnancieras pre-
vienen la construccin de una red completa,
que sirva a toda una regin metropolitana. As,
las tecnologas ms costosas generalmente slo
pueden ser justifcadas en costos en unos pocos
corredores, y as sirven a menores cantidades de
pasajeros en total.
En las ciudades que tienen tanto un sistema de
metro como una red de buses, el metro sola-
mente transporta una pequea porcin de los
viajes de transporte pblico de la ciudad. La
Tabla 2.7 compara las distribuciones modales
para varias ciudades con una red de metro y
de buses. Aunque es verdad que la capacidad
mxima de los sistemas de metro y de riel ele-
vados sobrepasa el de otros modos, su habilidad
para servir a una gran cantidad de pasajeros
es limitada por razones de costo. Los sistemas
de buses, tanto un servicio estndar como uno
Figura 2.43
Como se indica en la
imagen del monorriel
de Osaka, para que
dos corredores se
crucen en servicios
urbanos frecuentes,
normalmente
es necesaria la
separacin de nivel.
Tabla 2.7: Comparacin de distribucin modal
Ciudad Bus Metro Tren Automvil Motocicleta Taxi Caminar Bicicleta Otro
Bangkok
1
, 2003 31,0 3,0 0 30,0 32,0 4,0 - - -
Beijing
2
, 2000 15,0 2,0 0 16,0 2,0 6,0 33,0 26,0 -
Buenos Aires
3
, 1999 33,0 6,0 7,0 37,0 0 9,0 7,0 0 -
Caracas
3
, 1991 34,0 16,0 0 34,0 0 0 16,0 0 -
Ciudad de Mxico
4
, 2003 63,0 14,0 1,0 16,0 - 5 - - -
Rio de Janeiro
5
, 1996 61,0 2,3 3,1 11,5 0,2 - 19,7 1,3 0,9
Santiago
6
, 2001 28,4 4,5 - 23,5 - 1,3 36,5 1,9 4,0
So Paulo
3
, 1997 26,0 5,0 2,0 31,0 1,0 0,0 35,0 0 -
Shanghai
2
, 2001 18,0 2,0 0 4,0 2,0 2,0 44,0 28,0 -
Fuentes:
1. OTP (2003)
2. Xu, K. (2004)
3. Vasconcellos, E. (2001)
4. SETRAVI (2003)
5. IplanRio (1996)
6. Ciudad Viva (2003)
86
mejorado en BRT, continan sirviendo como
la columna vertebral principal de transporte
pblico en muchas ciudades. En ciudades con
metros y/o sistemas de riel elevados, tales como
Ciudad de Mxico y Bangkok, los nmeros ser-
vidos por los sistemas de riel son menores que el
15% de los viajes diarios (Tabla 2.7).
Mientras que los sistemas de metro frecuente-
mente reciben la mayor proporcin de inver-
siones de transporte pblico as como atencin
poltica, la realidad es que los sistemas sub-
fnanciados de buses siguen transportando una
proporcin gigante de usuarios. Este hallazgo
no disminuye la importancia de los trenes de
alta capacidad al servir los corredores clave. No
obstante, puede indicar que las ciudades deben
considerar evaluar las decisiones de inversin
con base en el nmero de pasajeros servidos.
Las Figuras 2.44 a 2.47 ilustran el trato dife-
rencial que se da a veces a los servicios de buses.
Tales ejemplos demuestran el estatus relativa-
mente bajo que los tomadores de decisin dan
a los servicios de transporte sobre vas. Aunque
con frecuencia sirven la mayora de los viajes
dentro de una ciudad, la fnanciacin es bas-
tante escasa.
Figuras 2.44 y 2.45
La calidad de la experiencia de los usuarios
vara en gran medida en Singapur,
dependiendo si el sistema de riel (foto
izquierda) o el sistema de bus (foto
derecha) se utiliza. Mientras que el sistema
sobre rieles de Singapur ha recibido ms
inversiones, lleva menos de la mitad de los
pasajeros que mueve el sistema de buses,
1,2 millones de viajes por da en riel y ms
de 3 millones de viajes por da en bus.
Foto Izquierda por Calvin Teo; Foto derecha por Karl Fjellstrom
Figuras 2.46 y 2.47
En Chengdu (China), aunque los automviles
privados son utilizados nicamente por el
3 por ciento de los viajes (foto izquierda),
la infraestructura para los automviles
est siendo expandida rpidamente, con
prdidas de espacio para los usuarios
del transporte no motorizado. Al mismo
tiempo, las bicicletas representan una
proporcin modal del 43 por ciento y el
sistema de buses mal mantenido mueve el
10 por ciento de los viajes (Foto derecha).
Fotos por Karl Fjellstrom
87
2.2.4.5 Frecuencias del servicio
El tiempo de viaje tambin est afectado en gran
medida por la frecuencia del servicio de trans-
porte pblico proporcionado. El servicio de alta
frecuencia implica menores tiempos de espera
para los usuarios. La frecuencia del servicio tam-
bin afecta la percepcin sobre la confabilidad
del sistema y la competitividad del automvil.
Mientras una frecuencia de cinco a diez minutos
no puede parecer larga en trminos relativos,
desde la perspectiva del pasajero un tiempo de
espera tendr valores percibidos ms altos. Los
usuarios pueden percibir el tiempo de espera
hasta dos o tres veces ms alto que la duracin
real. As, una espera de cinco a diez minutos
puede parecer como de 30 minutos para el pasa-
jero que espera, especialmente cuando tiene una
cita urgente o cuando est tarde para el trabajo.
Las largas esperas pueden contribuir a incre-
mentar el estrs y la insatisfaccin general con
el servicio. Las esperas largas pueden implicar
mayores riesgos, en trminos de la exposicin al
robo y al crimen violento. El no tener tiempos
de espera en los vehculos privados y motocicle-
tas, es una de las grandes atracciones hacia estas
opciones de transporte.
Ya sean las tecnologas sobre ruedas o sobre
rieles pueden proporcionar servicios de alta fre-
cuencia. La restriccin principal a las frecuencias
cortas de los vehculos (headway en ingls) (es
decir el tiempo entre diferentes conjuntos de
trenes o vehculos al llegar a la estacin) es la
seguridad vial. No obstante, las tecnologas de
cambio de hoy en da permiten que los conjun-
tos de trenes sobre rieles lleguen a 60 segundos
entre s. Los sistemas basados en buses son
capaces de mantener distancias ms cortas. No
obstante, el servicio altamente frecuente puede
llevar al apiamiento de los vehculos y as resul-
tar fnalmente en retrasos y velocidades prome-
dio ms lentas.
En la prctica, algunas tecnologas pueden estar
en desventaja en trminos de la frecuencia de
servicio, debido al perfl de demanda local. Por
ejemplo, la popularidad de los vehculos de
LRT en Amrica del Norte y Europa se debe en
parte a la posibilidad de llevar a 400 pasajeros
utilizando slo un conductor. Esta caracterstica
ayuda a reducir los costos de personal, que son
relativamente altos en estos pases. No obstante,
el otro lado de la ecuacin es que los vehculos
de mayores capacidades tienden a resultar en
menores frecuencias de servicio, especialmente
en ciudades de Amrica del Norte con nme-
ros relativamente bajos de pasajeros. La mejor
frecuencia es debida a la necesidad de llenar de
manera adecuada los vehculos de transporte
pblico, de tal manera que operen de manera
efciente. La Tabla 2.8 muestra frecuencias de
servicio de pico y valle para algunos sistemas
basados en rieles de los Estados Unidos.
Tabla 2.8: Frecuencia de servicio para
sistemas basados sobre rieles
Sistema
Frecuencia
pico
(minutos)
Frecuencia
valle
(minutos)
Tren Ligero de Denver 36 926
Miami MetroRail 6 1060
Portland MAX 513 1333
St. Louis MetroLink 10 1030
San Diego Trolley 915 1530
La determinacin del tamao apropiado de los
vehculos de transporte pblico puede ayudar
a dejar la frecuencia de servicio, en el rango de
dos a cinco minutos por todo el da. Los siste-
mas BRT han sido exitosos en mantener altas
frecuencias de servicio y rentabilidad del sistema
al mismo tiempo. Las frecuencias ms altas son
particularmente factibles en ciudades en desa-
rrollo donde los fujos de pasajeros son relativa-
mente altos.
2.2.4.6 Confiabilidad
La confabilidad est relacionada con el nivel de
confanza que uno tiene en la capacidad del sis-
tema de transporte pblico para desempearse.
El concepto de confabilidad est relacionado
con las discusiones anteriores sobre tiempo de
viajes y frecuencia de servicio, pero tambin
puede referirse a otras caractersticas del sistema
como comodidad y seguridad vial.
Un servicio poco confable puede crear un alto
grado de estrs personal, si un usuario no sabe
cundo llegar un vehculo a la estacin. Los
servicios de poca confabilidad llevan a usua-
rios no cautivos a buscar opciones de viaje ms
robustas, tales como los vehculos privados.
Cada tipo de sistema de transporte pblico
tiene diferentes caractersticas en relacin con la
88
confabilidad. La frecuencia de daos en el ser-
vicio, el tiempo para reponer los vehculos fuera
de operacin y la capacidad de respuesta opera-
cional de los cambios en la demanda afectan la
confabilidad general. Los metros, el LRT y el
BRT tienen rcords excelentes de confabilidad,
particularmente al ser comparados con servicios
de transporte pblico ms convencionales. Los
derechos de va segregados ayudan a controlar
mejor las frecuencias de servicio y las frecuencias
de vehculos. Los sistemas con separacin a des-
nivel completa, tales como los metros subterr-
neos, tienen una ventaja particular en trminos
de evitar los incidentes no previstos en las inter-
secciones con el trfco mixto.
La fexibilidad relativa de los vehculos de BRT
para operar dentro y fuera de la infraestructura
segregada permite ajustes inmediatos a las even-
tualidades. El servicio puede continuar mientras
se realizan reparaciones o se sacan vehculos.
Los problemas de operacin en un metro o
vehculo LRT pueden requerir tiempo adicional
para acciones correctivas. Hasta que el vehculo
fuera de funcionamiento se saque del sistema,
puede haber disrupcin en el servicio.
Otro punto es el impacto de consideraciones de
climas extremos en el sistema. Los sistemas que
son completamente subterrneos son inmunes
a tales problemas, aunque una falla de sumi-
nistro de electricidad relacionada con el clima
puede tener un impacto. El hielo en los rieles y
los carriles segregados puede hacer lento y hasta
detener por completo los servicios.
2.2.4.7 Comodidad
El nivel de comodidad de un sistema depende
de varias caractersticas de diseo que son,
hasta cierto punto, independientes del tipo de
transporte masivo. Las sillas en la estacin y la
proteccin de los elementos dependen del diseo
del sistema. Los sistemas subterrneos tienen la
ventaja de una mejor barrera natural de las con-
diciones de clima exteriores. El diseo interior
de los vehculos tambin depende de las especi-
fcaciones de diseo y puede ser de igual calidad
para los servicios tanto de riel como de BRT. No
obstante, algunos tipos de tranvas pueden ser
menos anchos, lo cual puede limitar las opciones
de diseo y en algunos casos crear un ambiente
ms aglomerado para el usuario.
La comodidad en el viaje es un rea potencial
de diferencia signifcativa entre los vehculos de
BRT y los vehculos sobre rieles. El riel es tpi-
camente acreditado con un desempeo de viaje
ms suave, tanto durante arranques y paradas,
como durante la operacin completa. Un desem-
peo ms suave permite con mayor facilidad la
realizacin de actividades de valor agregado para
el usuario, tales como leer (Figura 2.48). No
obstante, no todos los sistemas de riel proporcio-
nan la misma calidad de viaje. La tecnologa del
monorriel de Kuala Lumpur da una experiencia
de viaje poco estable. Adicionalmente, los sis-
temas de tranvas ms viejos tambin pueden
no proporcionar un viaje totalmente suave. Los
vehculos de plataforma baja pueden ser sus-
ceptibles a las imperfecciones de superfcie en
el carril segregado, que resultarn en un viaje
menos estable. Los vehculos de plataforma alta
con entrada de rampas pueden mitigar mejor
esta cuestin a travs de una suspensin mejo-
rada. Con este tipo de vehculos en los BRT de
ciudades como Bogot, Curitiba y Guayaquil las
actividades a bordo tales como leer son bastante
probables. No obstante, en general, la suavidad
del viaje de los vehculos sobre rieles es superior
a la de los vehculos de BRT.
Figura 2.48
El desempeo de
viaje suave de los
sistemas basados sobre
rieles hace que las
actividades de agregar
valor, tales como leer
o estudiar, sean ms
fciles de realizar.
89
2.2.4.8 Seguridad vial
Los carriles segregados para vehculos de riel
y BRT ayudan a reducir la probabilidad acci-
dentes, haciendo estas opciones de transporte
masivo relativamente ms seguras sobre otros
servicios ms estndar. Los servicios de sepa-
racin a desnivel, tales como los metros subte-
rrneos, particularmente se benefcian de evitar
tales confictos. Tanto los sistemas de BRT y
LRT afrontan riesgos potenciales cuando cruzan
intersecciones. La apertura del sistema LRT
de Houston (EE.UU.) se ha encontrado con
una tasa de accidentalidad mayor a la esperada,
entre vehculos privados y el LRT. De la misma
manera, la apertura del sistema BRT Orange
Line en Los ngeles tuvo problemas en intersec-
ciones entre los carros y los vehculos de BRT.
Los propietarios de los vehculos privados estn
poco acostumbrados a la presencia y operacin
de los vehculos de transporte pblico segrega-
dos, y pueden estar poco preparados para las
implicaciones que esto tenga.
Los sistemas totalmente separados a desnivel s
tienen otro tipo de riesgos que pueden afectar la
seguridad vial. Las velocidades mximas logra-
das bajo suelo y en sistemas elevados implican
que, en el evento de un problema, hay una
mayor probabilidad de lesiones serias y muertes.
Justo antes del lanzamiento del Monoriel de
Kuala Lumpur, una llanta de repuesto se solt
y cay a la superfcie, golpeando a un periodista
que estaba caminando cerca del sistema (Figura
2.49). La lesin resultante requiri de una hos-
pitalizacin. De la misma manera, el monorriel
de Las Vegas tambin tuvo partes que se cayeron
a la calle, durante su primer ao de operacin.
Adems, los sistemas subterrneos y elevados
tienen problemas adicionales al evacuar a los
usuarios durante una emergencia del sistema.
Los pasajeros pueden estar encerrados durante
varias horas antes de ser evacuados de manera
segura. No obstante, en general, los sistemas
modernos de metros tienen un rcord ejemplar
tanto de confabilidad como de seguridad.
2.2.4.9 Servicio al usuario
Las caractersticas del servicio al cliente son
igualmente posibles tanto para los sistemas BRT,
como para los basados sobre rieles. Los Sistemas
Inteligentes de Transporte (ITS) que informan
a los pasajeros sobre los tiempos de llegada,
mapas claros e instrucciones de pago, y personal
amigable y colaborador no son dependientes del
tipo de sistema de transporte pblico.
No obstante, la provisin de infraestructura de
servicio al cliente puede estar relacionada con
la inversin de capital disponible. Los sistemas
con grandes presupuestos pueden estar en una
mejor posicin para proporcionar caractersticas
de usuarios tales como sillas cmodas, vehculos
y estaciones con aire acondicionado, y ambientes
estticamente placenteros. De otro lado, los siste-
mas que requieren grandes inversiones en carri-
les, estaciones y terminales pueden tener pocos
recursos capitales restantes para estar atentos a
Figura 2.49
Un peatn tuvo una lesin grave cuando
una parte del monorriel de Kuala Lumpur
se cay durante sus pruebas iniciales.
Foto por Calvin Teo
Figura 2.50
Aunque es un sistema
maravilloso de
transporte pblico en
el rea de Tokio, la
estacin central del
monorriel de Tokio
requiere que sus
pasajeros suban tres
pisos para acceder
a la estacin.
90
la comodidad de los usuarios. La estacin cen-
tral del monorriel de Tokio est localizada en
el tercer piso de un edifcio comercial en Tokio
central. No hay elevadores ni escaleras elctricas
para acceder a la estacin y los pasajeros deben
subir tres pisos a pie (Figura 2.50). Dado que
el monorriel da servicio al Aeropuerto Haneda,
muchos pasajeros entran al sistema con grandes
maletas y tienen muchas difcultades para llegar
a la plataforma de la estacin por escaleras. El
presupuesto signifcativo para la infraestructura
del sistema ha restringido la posibilidad de los
desarrolladores de proporcionar serivicios para
usuarios tales como escaleras elctricas.
2.2.4.10 Integracin
La posibilidad de hacer transferencias de manera
cmoda y fcil, entre servicios de alimenta-
cin y servicios troncales, es una determinante
principal de atraccin al sistema. Los servicios
de transferencia mal ejecutados frecuente-
mente comparten algunas de las siguientes
caractersticas:

Distancias fsicas largas separan los dos ser-
vicios que involucran una transferencia; por
ejemplo, los usuarios pueden tener que cruzar
una calle para hacer la transferencia;

La transferencia se realiza en un rea sin pro-
teccin de condiciones extremas del clima;

Las transferencias tienen mal planifcados
los tiempos y se requieren largos periodos de
espera; y

Los usuarios deben pagar dos veces para
transferir entre lneas.
Las transferencias con dichas caractersticas
hacen poco para fomentar la buena voluntad de
los usuarios. De manera inversa, una transferen-
cia sin tarifa conducida en un ambiente placen-
tero, seguro y controlado con una breve espera
minimizar el sentimiento indeseable hacia las
transferencias.
En teora, las transferencias fciles son posibles
con cualquiera de las tecnologas de transporte
pblico. En la prctica, el costo de facilitar las
transferencias entre los sistemas con diferentes
caractersticas fsicas, operacionales y de costo
pueden tener retos. Como se anot anterior-
mente, los servicios de buses tienden a ser la
columna vertebral de la mayora de los sistemas
de transporte pblico de la ciudad, incluso
cuando un sistema basado sobre rieles est ope-
rando en corredores principales. Los sistemas de
transporte masivo deben integrarse con servicios
convencionales de buses, de tal forma que conti-
nen los servicios en los vecindarios de menores
densidades. Los sistemas basados en superfcie,
tales como el LRT y el BRT, tienen una ventaja
fsica inmediata en facilitar transferencias ms
simples a nivel.
Los sistemas separados a desnivel, tales como los
subterrneos o elevados, implican que las trans-
ferencias deban pasar por una distancia vertical.
Mientras que la discontinuidad fsica puede ser
sobrepasada con el uso de escaleras, escaleras
elctricas, y ascensores, en algunos casos estas
transferencias son bastante difciles fsicamente,
especialmente para los muy jvenes, las personas
de la tercera edad, y los discapacitados fsica-
mente (Figura 2.51). Adems, dirigir los usua-
rios de un sistema al otro requiere sealizacin
clara y visible. Facilitar este tipo de coordinacin
entre dos sistemas gestionados independiente-
mente, muchas veces no funciona bien. Allport
(2000, p. S-6) nota estas difcultades con lo
siguiente:
La integracin con el sistema de buses es
particularmente necesaria para la viabilidad de
los metros, y frecuentemente difcil de lograr.
No obstante estos retos, algunos sistemas de
metro han hecho buenas obras, al sobrellevar las
diferencias fsicas, y han diseado estaciones de
integracin efectivas. Hong Kong, Miami, Was-
hington y So Paulo han tenido xito en este
rea (Figura 2.52).
Adems de facilitar las transferencias a nivel
con los servicios convencionales de buses, los
Figura 2.51
Siempre que hay una
diferencia a nivel entre
servicios de transporte
pblico habr retos
para facilitar las
transferencias,
especialmente para
los discapacitados
fsicamente.
91
sistemas BRT tienden a tener una ventaja en tr-
minos de integracin operacional y de negocios.
Primero, hay menor discontinuidad econmica
entre los servicios de alimentacin de buses y
un carril segregado exclusivo. Los dos sistemas
estn basados en buses y operan dentro de
estructuras de costo similares. En las ciudades
de pases en desarrollo, tanto los servicios ali-
mentadores como los servicios de carriles segre-
gados operan sin subsidios. As, encontrar un
modelo de negocio es ms fcil cuando se cuenta
con integracin y con una infraestructura com-
partida entre servicios alimentadores y de lnea
troncal. En contraste, complementar un sistema
que requiere subsidios operacionales con otro
sin subsidios puede ser difcil, en trminos de la
distribucin de la ganancia. En tales instancias,
desarrollar un modelo de negocio integrado
puede ser ms complejo.
Segundo, algunos sistemas BRT son capaces de
eliminar la distincin entre servicios alimen-
tadores y troncales. En ciudades como Porto
Alegre (Brasil), los vehculos de transporte
pblico de varias rutas utilizan el mismo corre-
dor troncal, pero stos despus salen del carril
segregado para servir directamente diferentes
reas de alimentacin. La ciudad de Guang-
zhou (China) est desarrollando un sistema con
una premisa similar. Operar sistemas basados
en rieles en vecindarios de menores densidades
generalmente no es viable econmicamente.
Acomodar otros tipos de servicios de alimenta-
cin es igualmente importante. Llegar a la esta-
cin de transporte pblico en taxi, bicicleta o
caminando debe ser considerado en el diseo del
sistema. Se disea para estos modos indepen-
dientemente del tipo de transporte pblico. No
obstante, en algunos casos, los sistemas subte-
rrneos pueden ser capaces de proporcionar ms
espacio para el estacionamiento de bicicletas,
que los sistemas LRT y BRT sobre el separador
central. En todos los casos, las reas termina-
les deben proporcionar sufciente espacio para
incluir infraestructura para las bicicletas. Per-
mitir las bicicletas a bordo del vehculo es una
ventaja signifcativa para el usuario que puede
utilizar la bicicleta para llegar al destino fnal.
En los vehculos de transporte pblico angostos,
tales como los sistemas de tranva, la posibilidad
de entrar con una bicicleta puede no ser posible
fsicamente.
Figura 2.52
El carril segregado de
Miami se integra de
cerca con el sistema
de riel elevado
de la ciudad.
2.2.4.11 Imagen y estatus
Un hombre que, despus de la edad de 26,
se encuentra en un bus puede verse as mismo
como un fracasado.
Margaret Thatcher, ex Primera Ministra
de Inglaterra, 1925
La imagen percibida y el estatus del sistema de
transporte pblico es un determinante principal
para atraer demanda, particularmente para los
usuarios no cautivos del transporte pblico que
tienen otras alternativas. El sistema de trans-
porte pblico mejor diseado del mundo se
vuelve insignifcante si los clientes no lo encuen-
tran sufcientemente atractivo para utilizarlo.
Los sistemas basados sobre rieles tradicional-
mente han mantenido la punta de lanza, al crear
una imagen moderna y sofsticada. Tal ventaja
se vuelve particularmente importante cuando se
quiere atraer viajes de los usuarios del autom-
vil. Al mismo tiempo, la imagen tradicional del
bus es relativamente pobre. Atraer usuarios de
ingresos medios y altos al bus puede ser difcil.
Las cuestiones de imagen, no obstante, no son
totalmente restringidas a la tecnologa de buses.
Los sistemas viejos o mal mantenidos basados
sobre rieles tambin pueden evocar imgenes
que no son totalmente favorables para atraer a
los usuarios (Figuras 2.53 y 2.54).
El problema de la imagen es asociado ms de
cerca con la tecnologa de buses. No obstante,
92
del servicio ha sido efectiva para crear una
imagen tipo metro.
No obstante, en las ciudades desarrolladas de
Amrica del Norte y Europa Occidental, la per-
cepcin del BRT versus el transporte sobre rieles
es todava una consideracin de toma de decisio-
nes importante.
2.2.5 Impactos
Las caractersticas de diferentes tecnologas de
transporte pblico pueden resultar en diferentes
impactos, como se miden por indicadores urba-
nos, econmicos, ambientales y sociales. Dado
que el transporte pblico es utilizado frecuen-
temente como una medida poltica para lograr
una variedad de metas sociales, un anlisis de
los impactos de cada sistema es una parte leg-
tima de la evaluacin tecnolgica.
Figuras 2.53 y 2.54
Los sistemas sobre
rieles no siempre
tienen calidades
estticas superiores. Los
sistemas de El Cairo
(Foto izquierda) y
Bucarest (foto derecha)
muestran problemas de
olvido y vandalismo.
Foto izquierda por Karl Fjellstrom;
Foto derecha por Lloyd Wright
Figura 2.55
Los vehculos modernos
pueden dar a los
sistemas BRT una
imagen altamente
profesional. El
vehculo en esta foto
es un bus Civis y no
un tren ligero.
Foto cortesa de US TCRP media
library
como se ha notado, los servicios tradicionales
de servicios de buses y BRT tienen dos tipos
distintos de servicio. Los sistemas BRT han
hecho mucho para crear una identidad moderna
y nica. Las estaciones de abordaje modernas
como tubos ayudaron a crear una impresin
dramticamente nueva para el servicio. Los
vehculos modernos que cubren sus llantas y
simulan la forma redondeada de los vehculos
LRT tambin ayudan a crear una nueva imagen
(Figura 2.55).
Hasta la fecha, el xito de los sistemas BRT en
ciudades tales como Bogot, Brisbane y Curitiba
ha disipado gran parte de esas preocupaciones
de imagen. Se ha notado que los usuarios en
Bogot no dicen que van a tomar el bus sino
que dicen que van a tomar TransMilenio. El
mercadeo del nombre del sistema y la calidad
93
2.2.5.1 Impactos econmicos
Los impactos econmicos pueden incluir la
posibilidad del sistema de transporte pblico de
fomentar el crecimiento econmico, estimular
los trabajos y motivar la inversin. Un objetivo
premiado de los sistemas de transporte pblico
es motivar el Desarrollo Orientado hacia el
Trnsito (TOD, por sus siglas en ingls), lo
cual se refere a la densifcacin del desarrollo
a lo largo de los corredores. Si un proyecto de
transporte pblico se implementa exitosamente,
la creacin de corredores densifcados puede
ayudar a incrementar los valores de propiedad,
as como los niveles de ventas en tiendas.
Aunque la investigacin que vincula los pro-
yectos de transporte pblico con los valores de
propiedades y ventas todava es limitado, los
resultados hasta la fecha indican una correla-
cin positiva. La investigacin del rea de la
Baha de San Francisco indic una ganancia de
US$1.578 por cada 0,03 km de cercana que
tuviera un hogar a una estacin de metro BART
(Lewis-Workman y Brod, 1997). De manera
similar, los resultados del sistema Metro de Was-
hington muestran una ganancia de 2,4 a 2,6%
en alquileres de apartamentos, por cada 0,16 de
cercana a una estacin (Benjamin y Sirmans,
1996). De la misma manera, los sistemas LRT
han producido resultados similares. La eviden-
cia sugiere que el sistema MAX de Portland ha
producido una ganancia de US$2.300 para
los hogares localizados en una cercana de 0,06
kilmetros del sistema (Dueker y Bianco, 1999).
Adicionalmente, Cervero y Duncan (2002a)
encontraron que los hogares cercanos al sistema
LRT de San Diego incrementaban en valor del
2,1 por ciento al 8,1 por ciento, dependiendo de
la distancia de una estacin.
Mientras ha habido relativamente poco an-
lisis de impactos de propiedad del BRT, hay
alguna evidencia que sugiere impactos positivos
similares. Las flas de desarrollos de edifcios
altos a lo largo de los carriles segregados de
Curitiba son indicaciones fcilmente visibles
de que existe una relacin (Figura 2.56). De
la misma manera, muchos centros comerciales
ahora estn siendo desarrollados a lo largo de
los corredores de BRT de Bogot. De hecho,
Rodrguez y Targa (2004) encontraron que los
valores de renta de apartamentos en Bogot se
Figura 2.56
El desarrollo de
edicios altos a lo
largo del sistema BRT
de Curitiba ilustra
la posibilidad del
transporte pblico de
orientar el desarrollo
de la ciudad.
Foto cortesa de la Ciudad de Curitiba
haban incrementado entre 6,8 por ciento y 9,3
por ciento, por cada cinco minutos de cercana
a la localizacin de una estacin de BRT. Adi-
cionalmente, durante un periodo de tres meses
despus de la construccin del sistema en Bris-
bane (Australia), los valores de suelo a lo largo
del corredor se incrementaron en 20 por ciento
(Hazel y Parry, 2003).
Debe anotarse que tambin existen estudios
que no muestran incrementos de valores de
propiedades a partir del desarrollo de trans-
porte pblico. Por ejemplo, Cervero y Duncan
(2002b) no encontraron efectos apreciables ni
de la Lnea Roja de Los ngeles, ni de sus ser-
vicios mejorados de buses. Un estudio de 1998
del Supertram en Shefeld (Reino Unido) tam-
poco dio indicaciones de impactos en valores
de propiedades (Dabinett, 1998). As, la calidad
y contexto local del desarrollo juega un rol
principal en determinar el nivel de benefcio.
Algunos autores tambin han asegurado que el
benefcio de desarrollo local del BRT puede ser
menos que el de opciones de rieles. Esta asevera-
cin est basada en la idea de que el BRT puede
ser percibido como menos permanente que la
infraestructura de riel. La percepcin de perma-
nencia es bastante importante para los desarro-
lladores de propiedades que estaran en riesgo si
un proyecto de transporte pblico se remueve
posteriormente. Hasta la fecha, no hay datos
exactos que indiquen que el BRT se percibe
como menos permanente. Como se nota arriba,
los resultados de Brisbane y Bogot indican que
94
al igual que el transporte sobre rieles, el BRT
puede producir ganancias en desarrollo.
La generacin de empleo es otra medida econ-
mica de impacto de un proyecto. Los proyectos
de transporte pblico generan empleo a travs
de la fase de planifcacin y construccin, provi-
sin de equipos (es decir, vehculos) y operacin.
En las ciudades en desarrollo, la creacin de
empleo tiende a ser un factor bastante impor-
tante. Los proyectos que en ltima instancia
reducen los niveles de empleo, en comparacin
con servicios de transporte previos, son polti-
camente difciles de realizar. En contraste, en el
contexto de ciudades en desarrollo, los costos de
trabajo representan un componente ms grande
de costos operativos y as son un objetivo para la
reduccin en la medida de lo posible.
La construccin de BRTs puede proporcionar
un alto nivel de empleo en relacin con el nivel
de inversin. La construccin de metros tam-
bin proporciona empleo, pero gran parte de
los gastos del proyecto se van hacia la costosa
maquinaria requerida para las actividades de
construccin de tneles. En Bogot, la pri-
mera fase de TransMilenioS.A. produjo 4.000
empleos directos durante la construccin. La
operacin de los primeros 40 kilmetros del
sistema tambin gener empleo a largo plazo a
2.000 personas.
La fabricacin de los vehculos de transporte
masivo tiene el potencial, no solamente para
ganancias de empleo local, sino tambin la
transferencia de nueva tecnologa a una nacin.
Los grandes fabricantes internacionales de
buses han establecido fbricas de produccin
en ciudades de BRT como Curitiba, So Paulo,
Pereira (Colombia) y Bogot. Las economas
de escala ms pequeas involucradas en la
fabricacin de buses quiere decir que la fabri-
cacin puede llevarse con una relacin costo-
benefcio positiva a nivel local. Las economas
de escala con la produccin de vehculos sobre
rieles implican que es difcil transferir la fabri-
cacin de las plantas centrales en pases como
Canad, Francia, Alemania, Espaa y Japn. La
importacin de vehculos lleva consigo costos
y riesgos particulares, como los impuestos de
importacin y fuctuaciones de monedas a largo
plazo. Adicionalmente, la importacin de veh-
culos sobre rieles tiende a crear una situacin
extraa, donde la fnanciacin de impuestos
en naciones de bajos ingresos est apoyando el
empleo y el desarrollo de tecnologa en naciones
ms ricas. No obstante, al mismo tiempo, los
vehculos sobre rieles generalmente representan
un nivel ms alto de sofsticacin tecnolgica;
este factor puede ser una consideracin para los
pases interesados en oportunidades de transfe-
rencia tecnolgica.
Todos los sistemas de transporte pblico nuevos
presentan tanto una oportunidad, como una
amenaza en trminos de empleo operacional.
Mientras que en las naciones desarrolladas la
reduccin de empleo a travs de vehculos sobre
rieles de capacidad ms alta es un aspecto posi-
tivo en trminos de reduccin de costos opera-
cionales, este aspecto puede ser negativo desde
la perspectiva de las naciones en desarrollo que
buscan incrementar el empleo. De la misma
manera, los sistemas BRT pueden implicar una
reduccin de empleo donde los vehculos ms
pequeos son esencialmente reemplazados por
un vehculo articulado ms grande. En Bogot,
este impacto fue mitigado por el hecho de que
los conductores pasaron a trabajar turnos ms
cortos en el sistema nuevo (y con ingresos igua-
les o superiores). Anteriormente un conductor
trabajaba hasta 16 horas por da. En el sistema
actual, ms conductores comparten el mismo
vehculo. De la misma manera, el nuevo empleo
fue creado a travs de nuevas condiciones rela-
cionadas con el recaudo de la tarifa, administra-
cin y gestin, y seguridad.
No obstante, todos los nuevos sistemas de trans-
porte masivo tienen el potencial para incremen-
tar la efciencia econmica, a travs de reduc-
ciones en congestin y ganancias subsecuentes a
travs de la cadena de oferta. A largo plazo, estos
sistemas pueden ser la columna vertebral del cre-
cimiento econmico mejorado. No obstante, los
impactos negativos a corto plazo en niveles de
empleo deben ser manejados con gran sensibili-
dad y cuidado.
2.2.5.2 Impactos ambientales
Todas las opciones de transporte pblico produ-
cen impactos ambientales cuando reemplazan
viajes que habran sido realizados en transporte
motorizado individual. As, la cantidad de
demanda esperada y la cantidad de personas
95
que cambian de vehculos privados a transporte
pblico es un determinante signifcativo al cal-
cular los benefcios ambientales. La capacidad
que tienen los sistemas de transporte masivo
para motivar a los usuarios del automvil a cam-
biar a transporte pblico, depende de varios fac-
tores como el costo y desempeo del servicio. La
conveniencia del uso del automvil implica un
reto competitivo. No obstante, la investigacin
en Bogot indic que aproximadamente el 20%
de los usuarios de TransMilenioS.A. anterior-
mente utilizaban vehculos privados (TransMile-
nioS.A., 2005).
El tipo de combustible utilizado en los vehculos
de transporte pblico tambin contribuye a los
impactos ambientales generales. Los vehculos
de LRT y metro casi siempre son electrifca-
dos. Los vehculos de BRT pueden utilizar una
variedad de formas de combustible, incluyendo
diesel, gas natural comprimido (CNG), gas
petrleo liquido (LPG), diesel hbrido-elctrico
y electricidad. El sistema BRT de Beijing utiliza
diesel Euro 3. El sistema de Bogot actualmente
utiliza una mezcla de vehculos Euro 2 y Euro 3.
La lnea Trole de Quito es un sistema elctrico
de trolebs. La Orange Line de Los ngeles
utiliza tecnologa de vehculos CNG. Las ciuda-
des brasileas ahora estn observando de cerca
cmo adaptar la tecnologa hbrido-elctrica a
los sistemas BRT.
Los sistemas de transporte pblico electrifcados
no producen emisiones al ambiente a nivel local.
En contraste, los sistemas BRT propulsados por
combustibles fsiles producen emisiones locales.
As, los sistemas sobre rieles estn esencialmente
libres de emisiones a nivel de la calle. No obs-
tante, el desempeo global medioambiental de
tales sistemas depende del tipo de combustible
utilizado para generar la electricidad.
Las fuentes renovables como biomasa, hidro,
solar y viento son relativamente limpias, pero
stas slo constituyen un bajo porcentaje de
generacin elctrica total. El gas natural tam-
bin es una fuente energtica relativamente
limpia, pero el proceso de combustin no pro-
duce emisiones como xidos de nitrgeno y
dixido de carbono. La energa nuclear no es
utilizada en pases desarrollados pero, en cual-
quier caso, conlleva a otro tipo de problemas
serios de desperdicio. Finalmente, el carbn
es an una fuente energtica grande para la
generacin de electricidad, particularmente
en naciones en desarrollo tales como China,
India, Indonesia y Sudfrica. La combustin
del carbn produce cantidades signifcativas de
xidos de nitrgeno y xidos de azufre, que son
precursores de la lluvia cida. La combustin de
carbn tambin produce emisiones signifcativas
de gases invernadero. Si el carbn es un cons-
tituyente principal de la oferta de electricidad,
las emisiones totales de transporte electrifcado
pueden exceder las emisiones de vehculos con
propulsin directa de gas natural o tecnologa de
diesel limpio.
Mientras que los vehculos de BRT tambin
pueden ser propulsados por electricidad, stos
utilizan con mayor frecuencia el gas natural o
combustibles de diesel limpio. La cantidad de
emisiones de gas natural o vehculos de diesel
limpio depende de varios factores, incluyendo
caractersticas locales geogrfcas y topolgicas,
calidad del combustible y forma de conduccin.
Los sistemas de BRT, incluso en naciones en
desarrollo, tienen niveles de emisiones bastante
fuertes y son, normalmente, una mejora dram-
tica sobre los servicios de buses estndar anterio-
res. No obstante, los vehculos de gas natural y
los vehculos de diesel limpio s emiten alguna
cantidad de xidos de nitrgeno, monxido de
carbono, materia particulada y xidos de azufre
a nivel local. Adicionalmente, estos vehculos
tambin contribuyen a las emisiones de gases
invernadero.
Los vehculos de transporte masivo tambin
reducen las emisiones a travs de operaciones
ms suaves. Con menores paradas en estaciones
y menores confictos con vehculos de trfco
mixto, el transporte masivo en corredores
dedicados es menos propenso a inefciencias
operacionales.
Adems de las emisiones del aire, el transporte
pblico tambin es un factor contribuyente al
nivel global de ruido ambiental de una ciudad.
Dado que un vehculo de transporte pblico
es igual a 100 o ms vehculos individuales,
la reduccin en ruido, como la reduccin en
emisiones de aire, pueden ser considerables
si la demanda se incrementa. As, el trans-
porte pblico en general contribuye a menores
niveles de ruido en una ciudad. Los sistemas
96
electrifcados, como el LRT, metros y los troles
elctricos, son particularmente silenciosos en
operacin. No obstante, los sistemas sobre rieles
y troles tambin pueden producir ruido exce-
sivo, especialmente al frenar.
El ruido generado por los frenos puede ser parti-
cularmente amplifcado dentro de tneles, tales
como sistemas metro. El ruido del sistema de
metro BART en el rea de baha de San Fran-
cisco regularmente excede los 100 decibeles. No
obstante, el impacto de los sistemas subterrneos
tiende solamente a afectar a los pasajeros y al
personal, y generalmente tiene poco o ningn
impacto a nivel de superfcie. El nivel de ruido
mximo permitido para los sistemas de BRT
como Bogot es generalmente 90 decibeles. En
general, los sistemas electrifcados, ya sean sobre
rieles o trolebuses, proporcionan un ambiente de
operacin ms silencioso.
2.2.5.3 Impactos sociales
Los impactos sociales se referen a la posibili-
dad de crear ms equidad social dentro de una
ciudad, gracias a un nuevo sistema de transporte
pblico. Este factor se relaciona con discusio-
nes previas sobre asequibilidad y creacin de
empleo, as como cambios sociales debido al
nuevo ambiente urbano. Los impactos sociales
tambin se pueden referir a cambios en la segu-
ridad y sociabilidad de las calles.
Los impactos potenciales del transporte pblico
pueden incluir:

Asequibilidad de tarifas, especialmente para
grupos de menores ingresos;

Creacin de un ambiente social que motive
las interacciones personales;

Atraccin de todos los segmentos de ingre-
sos de la sociedad que ofrecen el punto de
encuentro de todos los grupos de ingresos;

Reduccin del crimen y la inseguridad en
el sistema de transporte pblico y en su
ambiente alrededor.
Los niveles de tarifa ms bajos sin subsidios en
el BRT en ciudades en desarrollo pueden ayudar
a hacer el sistema de transporte pblico accesible
a un grupo social ms amplio. Claramente, con
los subsidios las tarifas en sistemas de LRT y
metro pueden ser igualmente asequibles para la
mayora de la poblacin. Los sistemas de metro
de Ciudad de Mxico y Delhi, por ejemplo,
emplean subsidios de tarifa signifcativos para
asegurar la asequibilidad. No obstante, este
subsidio implica que los fondos pblicos deban
tomarse de otros servicios potenciales.
Los sistemas de transporte pblicos tambin
pueden proporcionar uno de los pocos lugares
en una ciudad donde todos los grupos sociales
pueden encontrarse e interactuar. Un sistema
asequible y de alta calidad puede atraer clientes
de sectores de ingresos bajos e ingresos altos.
Este papel como un bien pblico comn puede
ser bastante saludable al crear una comprensin
mutua, liberando las tensiones entre grupos
sociales.
La regeneracin de un rea urbana gracias a
las mejoras en transporte pblico puede tener
benefcios sociales mltiples. Como fue anotado,
la mejora de un rea crea empleo y crecimiento
econmico. Adicionalmente, la evidencia sugiere
que las mejoras de transporte pblico tambin
pueden reducir el crimen. En general, mientras
ms prolijo sea el medio ambiente de transporte
pblico, habr menor probabilidad de crimen.
Adems, los niveles ms altos de vigilancia
pueden tambin actuar como un factor nega-
tivo. Las cmaras de seguridad y los botones
de llamada de emergencia son frecuentemente
utilizados tanto en BRT como en sistemas sobre
rieles.
Los conjuntos de trenes ms largos utilizados
en sistemas basados sobre rieles tienden a crear
mayor separacin entre el conductor y gran parte
de los pasajeros. Adems, el conductor de un sis-
tema sobre rieles generalmente est separado de
los pasajeros por una pared encerrada. En con-
traste, la naturaleza abierta de un bus permite
mayor conocimiento del conductor sobre cual-
quier problema de seguridad que pueda surgir
en el vehculo. No obstante, muchos sistemas de
metro cuidan la flmacin regular de los carros
del tren con personal de seguridad.
2.2.5.4 Impactos urbanos
Los sistemas de transporte pblico tienen un
mayor impacto en la forma y calidad de la vida
urbana. Un nuevo sistema de transporte pblico
tendr una infuencia considerable sobre la
forma fsica de una ciudad. Este impacto ocurre
directamente a travs de la infraestructura e
indirectamente a travs del desarrollo que ocurre
97
a lo largo del corredor como resultado. En el
largo plazo, el sistema incluso infuir donde la
gente decida vivir.
El sistema de BRT de Curitiba ha ayudado a
concentrar bastante desarrollo a lo largo de los
corredores exclusivos. Una ordenanza de plani-
fcacin que restringi el desarrollo de edifcios
de gran altura en los corredores, tambin ayudo
a lograr el desarrollo orientado en el trnsito. El
vnculo entre transporte pblico y desarrollo es
tan prominente que uno puede ver exactamente
dnde estn localizados los carriles exclusivos,
incluso cuando se sobrevuela la ciudad en un
avin, debido a la densidad de edifcios comer-
ciales y residenciales. As mismo, esta densidad
ayuda a la municipalidad en varias formas. Pri-
mero, ms desarrollo cerca de las estaciones de
transporte pblico quiere decir que ms personas
sern capaces de acceder y utilizar el sistema.
Segundo, la mayor densidad urbana tambin
implica que los costos municipales asociados con
las conexiones de electricidad y agua se reducen.
Conectar los servicios municipales con lugares
suburbanos puede ser mucho ms costoso.
En comparacin con el transporte individual
motorizado, el transporte pblico consume
mucho menos del dominio pblico. Las Figuras
2.57 y 2.58 ilustran la diferencia en requeri-
mientos de espacio entre 60 vehculos privados y
60 usuarios de transporte pblico.
Como modos de superfcie, el BRT y LRT
requieren uso de espacio de va pblica. Con
sus guas fjas el LRT requiere menos ancho de
va que el BRT. Los ahorros en espacio son ms
Figuras 2.57 y 2.58
Estas imgenes
comparan la cantidad
de espacio requerido
para mover la misma
cantidad de personas
por vehculos privados
(Foto izquierda) y por
el transporte pblico
(Foto derecha).
Fotos cortesa de Oficina de
Planificacin de la Ciudad de Mnster
Figura 2.59
Los pilares que
soportan los sistemas
elevados, como se ve
aqu en el Skytrain
de Bangkok, pueden
tambin consumir una
cantidad considerable
de espacio de supercie,
especialmente en el
separador central
y a veces a lo largo
de las aceras.
98
importantes para los vehculos de tranva ms
pequeos. Los metros, claramente, consumen
la menor cantidad de espacio de superfcie:
nicamente los puntos de entrada y salida que
salen a la superfcie. Los sistemas elevados an
ocupan mucho espacio, debido a la necesidad de
columnas de apoyo. Tpicamente, los sistemas
como el Skytrain de Bangkok requieren de un
carril de espacio de superfcie para proporcionar
esta infraestructura. Adicionalmente, el espacio
de acera normalmente tambin se toma cerca de
estaciones para proporcionar escaleras y otros
medios de acceso para llegar a las plataformas
elevadas (Figura 2.59).
La conversin de carriles de trfco a carriles
de transporte pblico puede convertirse en
argumentos altamente politizados tanto a favor
como en contra de los carriles exclusivos. Con
base en la mayor cantidad de viajes-pasajeros
servidos de manera ms efciente espacialmente,
se puede argumentar que el transporte pblico
se merece una priorizacin. No obstante, los
usuarios del automvil muy probablemente se
quejarn de que los carriles exclusivos de trans-
porte pblico crean congestin. No obstante,
un punto de vista alternativo sugiere que los
vehculos privados tambin puedan ganar por
la prdida de un carril. En muchas ciudades
en desarrollo, el transporte pblico y el tr-
fco mixto comparten el mismo espacio vial.
Los confictos se generan porque el transporte
pblico y los vehculos privados tienen patrones
de movimiento muy distintos. Los vehculos
de transporte pblico, especialmente las opera-
ciones informales de minibuses, se detendrn
de manera bastante aleatoria. Los vehculos
privados tienden a viajar directamente entre
destinos. As, la naturaleza aleatoria de los veh-
culos de transporte pblico tendr un impacto
negativo sobre las preferencias de fujo libre de
los vehculos privados. La separacin del trans-
porte pblico de los vehculos privados puede
llevar a mayor orden y tasas de fujo para todos
los vehculos.
El uso de carriles exclusivos por BRT y LRT
tambin puede resultar en una reduccin gene-
ral del uso de vehculos privados. El concepto
de trfco inducido ha sido utilizado para
explicar cmo las expansiones en vas parecen
atraer nuevo trfco y ltimamente hacen poco
por mejorar la congestin. La evidencia de
cierres de puentes y vas en Gran Bretaa y los
Estados Unidos indica que una reduccin en la
capacidad vial reduce los niveles totales de tr-
fco, incluso cuando cuentan por transferencias
potenciales de trfco de otras reas (Goodwin
et al., 1998). As, la evidencia emprica sugiere
que darle espacio vial exclusivo al LRT y BRT
llevar a un uso reducido de vehculos privados
y poco o ningn cambio en los niveles de con-
gestin. El hecho de que los sistemas subterr-
neos de metros no consuman espacio vial puede
entonces resultar en un incentivo reducido
para que los motoristas cambien a transporte
pblico. Dado que la va existente an estar
disponible, cualquier motorista que cambie
crear ms espacio, motivando su vez mayor uso
del vehculo privado.
2.3 Toma de decisiones sobre
tecnologas
Para cada problema complejo y difcil, hay
una respuesta que es simple, fcil y errada.
H. L. Mencken, periodista, 18801956
2.3.1 Matriz comparativa
Este captulo intenta proporcionar una vista
general objetiva de las diferentes tecnologas de
transporte pblico. Mientras este documento
describe esquemticamente el proceso de pla-
nifcacin para el desarrollo de un sistema de
BRT, se reconoce que los sistemas sobre rieles
pueden ser la eleccin de tecnologa apropiada
en muchas circunstancias. No hay una tecnolo-
ga correcta. Como ha indicado este captulo, la
decisin depende de un amplio rango de facto-
res locales.
La Tabla 2.9 resume los hallazgos de este cap-
tulo y menciona las circunstancias donde cada
tecnologa es ms til de implementar.
2.3.2 Roles apropiados de la tecnologa
El orgulloso ministro de una corte ostentosa
puede frecuentemente sentir placer al ejecutar
un trabajo de esplendor y magnifcencia, como
una gran autopista, que es frecuentemente
vista por la principal nobleza, cuyos aplausos
no solamente apelan a su vanidad, sino que
tambin contribuyen a apoyar su inters en
la corte. Pero ejecutar una gran cantidad de
trabajos pequeos, donde nada de lo que puede
99
hacerse puede hacer una gran aparicin, o
generar el menor grado de admiracin en cual-
quier viajero, y que, en breve, no tiene nada
que recomendarles sino su extrema utilidad, es
una cuestin que parece en cualquier respecto
de mucha bajeza para ameritar la atencin de
tan gran magistrado. Bajo tal administracin,
entonces, tales trabajos son casi siempre olvida-
dos. (La riqueza de las naciones)
Adam Smith, economista, 17231790
La sabidura convencional clsica, dentro de la
planifcacin del transporte, era emplear siste-
mas sobre rieles donde fuese fnancieramente
posible hacerlo. La flosofa signifca que se debe
gastar tanto como sea posible en un corredor
especfco, incluso si el mismo servicio se puede
lograr con una solucin de ms bajo costo.
Esta preferencia puede resultar en los sistemas
de rieles dominando los corredores ms lucra-
tivos, con casi ninguna posibilidad de cubrir
otras reas de la ciudad. A su vez, este resultado
puede implicar tarifas ms altas, transferencias
mltiples dentro de un mismo viaje, difculta-
des en la integracin efectiva entre modos y un
compromiso a largo plazo con los subsidios y el
pago de capital.
No obstante, como la discusin de este captulo
ha anotado, hay varias circunstancias donde
Tabla 2.9: Matriz de decisiones de transporte pblico
Tecnologa
Requerimientos
de demanda
Ventajas Desventajas
Metro/
sistema ele-
vado sobre
rieles
Demanda alta a
muy alta (30.000 a
80.000 PPHPD)
Imagen superior para la
ciudad
Velocidades comerciales
altas (2835 km/h)
Atrae usuarios de transporte
pblico eventuales
Utiliza relativamente poco
espacio pblico
Bajas emisiones locales
muy altos (US$45 millones a
US$350 millones por km)
Puede requerir subsidios
operativos
Baja recuperacin de ganan-
cias durante perodos valle
Tiempos de desarrollo y cons-
truccin largos
Integracin compleja con ser-
vicios de alimentacin
Tren Ligero
(LRT)
Demanda mode-
rada de pasajeros
(5.000 a 12.000
PPHPD)
Proporciona una buena
imagen para la ciudad
Atrae usuarios de transporte
pblico ocasionales
Viaje silencioso
Puede ubicarse en vas
angostas
Bajas emisiones de aire
locales
moderadamente altos (US$15
millones a US$45 millones
por km)
Puede requerir subsidios
operacionales
Limitaciones con respecto a la
capacidad de pasajeros
Sistemas de
Autobuses
de Trn-
sito Rpido
(BRT)
Demanda de
pasajeros baja a
alta
(3.000 a 45.000
PPHPD)
relativamente bajos (US$0,5
millones a US$14 millones)
Frecuentemente no requiere
subsidios operacionales
Buenas velocidades comer-
ciales (2030 km/h)
Facilidad de integracin con
servicios de alimentacin
Imagen moderadamente
buena para la ciudad
Puede llevar consigo un
estigma negativo de la tecno-
loga de buses
Relativamente desconocido
para varios tomadores de
decisiones
Servicios
convencio-
nales de
buses
Demanda baja de
pasajeros
(500 a 5.000
PPHPD)
Bajos costos de
infraestructura
Costos operacionales relati-
vamente bajos
Apropiados para ciudades
pequeas con baja demanda
Mala imagen de servicio
Frecuentemente les faltan
servicios para usuarios y
comodidad
Regularmente pierden su pro-
porcin modal a los vehculos
privados
100
el metro y un tren elevado son totalmente apro-
piados. Estas circunstancias pueden incluir:

Un ambiente de megaciudad con demanda
real de hora punta que exceda los 30.000 a
45.000 PPHPD;

Densidades estructurales o restricciones geo-
grfcas extremadamente limitadas (p.ej. una
larga extensin de tierra limitada por agua o
una montaa) que no permiten el uso de la
superfcie para carriles dedicados de trans-
porte pblico); y,

Disponibilidad de fnanciacin capital en el
rango de US$45 millones a US$200 millo-
nes por kilmetro.
De la misma manera, hay muchas circunstan-
cias en las que los sistemas LRT son una elec-
cin de tecnologa apropiada. Estas circunstan-
cias incluyen:

Demanda de corredores moderada, entre
5.000 PPHPD hasta 12.000 PPHPD;

Ciudades buscando mejorar la imagen a
travs de un sistema visualmente atractivo; y

rango de US$13 millones a US$40 millones
por kilmetro.
Estas caractersticas explican la prevalen-
cia de los sistemas LRT en muchas ciudades
Norteamericanas.
Finalmente, el BRT se ha reconocido de manera
incremental como una opcin de tecnologa
lgica para un amplio rango de condiciones
de ciudad y especialmente para naciones en
desarrollo que buscan una solucin tanto de
alta calidad como de bajo costo. La capacidad
del BRT para operar de manera rentable en una
amplia variedad de condiciones de operacin y
los costos relativamente bajos de su infraestruc-
tura ha hecho de ella una opcin vlida a consi-
derar. Basados en las experiencias a la fecha, las
condiciones ms favorables para el BRT son:

Demanda de pasajeros en el rango de 3.000 a
45.000 PPHPD a lo largo de un corredor dado;

Necesidad de velocidades comerciales ms
all de 20 km/h;

Ciudades que buscan evitar la necesidad de
subsidios operacionales; y

rango de US$1 milln a US$7 millones por
kilmetro.
El amplio conjunto de condiciones de opera-
cin rentable del BRT ha dado a la tecnologa
alguna versatilidad en trminos de ambientes
compatibles de transporte pblico. Los sistemas
BRT han cumplido una amplia gama de roles
en las ciudades, incluyendo servicios troncales,
servicios de alimentacin a otras tecnologas de
transporte masivo y soluciones temporales antes
del paso al riel. La Tabla 2.10 describe los dife-
rentes tipos de roles que un BRT puede asumir
dentro de la estrategia de transporte pblico de
una ciudad.
Bogot ha demostrado que una mega-ciudad
densamente poblada puede tener un buen ser-
vicio nicamente con BRT. Teniendo en cuenta
las capacidades reales de hora punta de 45.000
PPHPD, se podra decir que el sistema BRT
TransMilenio es compatible con varios sistemas
de metros en trminos de capacidad de demanda.
No obstante, un amplio rango de ciudades con
sistemas sobre rieles pueden encontrar el BRT
como una adicin compatible a un sistema inte-
grado. Como se anota arriba, emplear mltiples
tecnologas s trae consigo valores agregados y
complejidad de gestin. No obstante, para las
ciudades con infraestructura sobre rieles exis-
tentes y pocos recursos fnancieros, la eleccin
puede ser BRT o esperar dcadas para una
expansin futura del sistema. Algunas ciudades
con sistemas sobre rieles estn viendo el BRT
como una forma econmica de extender o
aumentar sus sistemas.
Tabla 2.10: Roles potenciales del BRT dentro de una estrategia de
transporte masivo integrada
Tipo de servicio Explicacin
Servicio princi-
pal de transporte
masivo
El BRT puede servir como una tecnologa principal de
transporte masivo para una ciudad, cubriendo todos
los corredores troncales y proporcionando las rutas
alimentadoras
Extensin de un
metro
El BRT puede proporcionar una forma econmica para
extender el servicio de metro a reas perifricas
Complemento
de transporte
masivo
El BRT puede proporcionar una medida econmica de
agregar lneas de transporte masivo a una ciudad que
ya tiene algunos corredores sobre rieles
Servicio de
alimentacin
El BRT puede proporcionar un servicio de alimentacin
que se conecte con corredores de metro existentes
Conversin futura El BRT puede servir como una entrada econmica
hacia un transporte masivo a la ciudad mientras se da
la opcin de una conversin futura al transporte sobre
rieles
101
Medelln (Colombia) y Beijing son ciudades con
dos corredores BRT en desarrollo que actuarn
en concierto con un sistema sobre rieles exis-
tente. So Paulo utiliza el BRT como una forma
de extender el rea de alcance del sistema de
metro hacia las ciudades satlite.
Una ciudad con pocos recursos fnancieros
puede pensar en considerar el desarrollo de una
red completa de BRT antes que un corredor
sobre rieles limitado. Construir un corredor
sencillo y limitado de alta tecnologa tiene muy
pocos efectos al proporcionar una red signif-
cativa para aquellas personas que dependen del
transporte pblico para sus necesidades diarias
de movilidad. Despus de un tiempo, si el deseo
de convertirlo a un sistema sobre rieles es fuerte,
entonces esta posibilidad est siempre ah como
una opcin de conversin futura. Para tales ciu-
dades, el BRT puede proporcionar una red de
calidad en el mediano plazo y as hace mucho
para mejorar las presiones de la congestin, con-
taminacin y el acceso inadecuado.
Pero como se ha mostrado repetidamente durante
este captulo, la decisin ltima sobre un sistema
de transporte masivo no debe estar basada en
una tecnologa en particular. En lugar de esto, las
necesidades del usuario deben prevalecer sobre
todo. Poner las necesidades en el centro del pro-
ceso de diseo es un mecanismo para asegurar
que se elija la tecnologa ms apropiada.
2.3.3 Los mitos y realidades del BRT
Como opcin relativamente nueva, el BRT per-
manece desconocido para muchos tomadores de
decisin. A la fecha con gran parte de la expe-
riencia enfocada en unas pocas ciudades lati-
noamericanas, el BRT ha sido rodeado de varios
mitos y malentendidos. La Tabla 2.11 presenta
muchas de estas cuestiones. El BRT claramente
no es la solucin ideal de transporte pblico en
todas las instancias y en muchos casos funciona
mejor en conjunto con otras opciones. No obs-
tante, es probable que el BRT se vea incremen-
talmente como una opcin a considerar.
Tabla 2.11: Los mitos y realidades del BRT
Mito Realidad
El BRT no puede
competir con la
capacidad de los
sistemas sobre
rieles
El sistema TransMilenio en Bogot mueve 45.000 pasa-
jeros por hora por sentido mientras que los corredores
de So Paulo pueden tambin proporcionar capacida-
des de ms de 30.000 pasajeros por hora por sentido.
Tales nmeros de capacidades son de hecho ms
grandes que muchos sistemas sobre rieles incluyendo
todos los sistemas LRT y muchos sistemas de metro,
tales como los de Londres, Santiago y Bangkok
BRT es sola-
mente apropiado
para ciudades
pequeas con
bajas densidades
poblacionales
Bogot es una mega-ciudad de 7 millones de habitan-
tes con una densidad poblacional de 240 habitantes
por hectrea. En comparacin, las densidades pobla-
cionales de ciudades selectas en Asia con sistemas
sobre rieles son: Manila, con 198 habitantes por hect-
rea; Bangkok, con 149 habitantes por hectrea; Kuala
Lumpur, 58,7 habitantes por hectrea (Newman y
Kenworthy, 1999).
El BRT requiere
una gran canti-
dad de espacio
vial y no se puede
construir en vas
angostas
Existen soluciones de diseo para casi toda circuns-
tancia de espacio vial. Quito utiliza un sistema de BRT
que cruza calles de 3 metros de ancho en su centro
histrico.
El BRT no puede
competir con
opciones sobre
rieles en trminos
de velocidad y
tiempo de viaje
Las velocidades comerciales promedio para los sis-
temas BRT son generalmente en el rango de 20 a 30
km/h. Como una opcin de transporte en superficie,
el BRT reduce los tiempos de viaje a travs de acceso
rpido a estaciones y plataformas. Un estudio del US
GAO encontr una comparacin de sistemas BRT y
LRT de hecho mostr que los sistemas BRT producan
velocidades promedio ms altas (US GAO, 2001).
El BRT utiliza
vehculos con
llantas de caucho
que son una
tecnologa infe-
rior; los usuarios
nunca aceptarn
el BRT
Es dudoso que alguien en Bogot, Curitiba, Guayaquil
o Pereira sienta que tienen una tecnologa inferior.
La apariencia de las estaciones de BRT, terminales y
vehculos pueden ser construidos para que parezca tan
sofisticado e invitador como cualquier opcin sobre
rieles.
El BRT no puede
proporcionar el
desarrollo orien-
tado hacia el
trnsito y las ven-
tajas de uso de
suelos de los sis-
temas sobre rieles
Uno slo necesita ver las filas de desarrollos de altas
densidades que han ocurrido en los corredores de BRT
de Curitiba, para darse cuenta que el BRT puede gene-
rar un desarrollo orientado hacia el trnsito (TOD) de
alta calidad
El BRT es bueno
como servicio
de alimentacin,
pero no puede
servir corredores
principales
S, el BRT puede funcionar de manera econmica como
un servicio de alimentacin o servicio de extensin
del sistema, y puede hacerlo sin requerir subsidios o
tarifas prohibitivamente costosas. Pero los sistemas
latinoamericanos de BRT tambin han demostrado que
funcionan perfectamente bien en corredores principa-
les de densidad relativamente alta.
102
Desde el inicio piense en el fnal.
Stephen Covey, autor y consultor en
administracin, 1932
Una vez que un lder poltico ha tomado la
decisin de continuar con el proyecto BRT, se
comienza el proceso real de planifcacin. Sin
embargo, tambin se reconoce que otros grupos
pueden comenzar con el proceso de planifca-
cin inicial incluso sin un compromiso poltico
total. Por ello, los grupos del sector privado o
los grupos no gubernamentales pueden desa-
rrollar estudios de factibilidad y conceptuales
ms detallados para ganar aprobacin poltica
en el futuro. En realidad cada proceso de pla-
nifcacin de BRT es distinto, y para lograr la
aprobacin formal del proyecto es probable que
se requiera de varias aproximaciones.
Aun con el compromiso de un lder poltico,
pueden ser necesarios varios pasos legales para
3.1 Bases legales
3.2 Equipo del proyecto y estructura administrativa
3.3 Alcance y tiempos del proyecto
3.4 Presupuesto de planificacin
3.5 Planear la financiacin
3.6 Dividir el proyecto en fases
3.7 Errores comunes de planificacin
formalizar el proyecto. Una vez que estos proce-
dimientos legales se hayan realizado, el proceso
de formar un equipo del proyecto y el desarrollo
de un plan de trabajo pueden comenzar. El
desarrollo de un presupuesto de planifcacin
y la fnanciacin completa del esfuerzo de pla-
nifcacin tambin son actividades de una fase
inicial. Finalmente, si se van a utilizar con-
sultores externos, el desarrollo de trminos de
referencia y acuerdos contractuales es necesario
para delinear apropiadamente las actividades
contratadas.
Las inversiones que se hagan en las primeras
etapas para estructurar y organizar apropia-
damente el proceso de planifcacin despus
pueden generar resultados signifcativos en tr-
minos tanto de la efciencia como de la efectivi-
dad del esfuerzo realizado.
Los temas que se presentarn en este captulo
incluyen:
3.1 Bases legales
Antes de comenzar, haga planes
cuidadosamente.
Cicern, Orador Romano, 10643 a.C.
3.1.1 Aprobacin reglamentaria
En la mayora de los casos se necesita crear una
aprobacin reglamentaria o legal antes de que
el proyecto sea ofcialmente reconocido. Este
proceso permite entonces que se desembolsen
fondos pblicos hacia el proceso de planifcacin
y permite la contratacin del personal de plani-
fcacin del proyecto. El proceso de autorizacin
en s, ser diferente dependiendo de las leyes y
regulaciones locales, estatales (entindase tam-
bin por provincias o departamentos) y nacio-
nales. En algunos casos los grupos ciudadanos
o parlamentos estatales necesitarn aprobar for-
malmente antes de que se ejecuten los gastos del
proyecto. En otros casos, el alcalde o el gober-
nador pueden tener mayor autoridad legal para
aprobar las actividades del proyecto de forma
independiente.
Es importante mantener un proceso abierto y
transparente todo el tiempo. Si el proyecto no se
implementa de manera enteramente legtima y
pluralista, se puede perder el apoyo pblico y pol-
tico a largo plazo. Si no se siguen los mecanismos
de autorizacin apropiados, los grupos de oposi-
cin pueden utilizar ms adelante dichas faltas
como medio para detener el proyecto. La aproba-
cin legal adecuada tambin pondr al proyecto
BRT como prioridad a nivel de la ciudad.
103
Adems de una aprobacin inicial para comen-
zar el proceso de planifcacin, tambin pueden
ser necesarias otras autorizaciones. Estas pueden
incluir la creacin de una agencia especializada
o la transformacin de las existentes, aprobacin
del presupuesto del proyecto o de prstamos, y
modifcacin o creacin de leyes, regulaciones y
polticas sobre la fnanciacin, implementacin
y operacin de los sistemas de bus. Muchas
de estas autorizaciones requerirn aprobacin
formal por parte de cuerpos polticos, como
el concejo de la ciudad. Este proceso de apro-
bacin puede tomar un tiempo considerable e
involucrar un esfuerzo sustancial, de modo que
estos requisitos deben identifcarse en las prime-
ras etapas del proceso. Se aconseja usar el marco
legal existente, en lugar de depender de cambios
esperados para la implementacin del proyecto.
Sin embargo, en algunos casos ser necesario
preparar un marco legal adecuado.
3.1.2 Relacin con las polticas y planes
existentes
Todos los que estn donde estn debieron
empezar donde estaban.
Robert Louis Stevenson, poeta y novelista,
18501894
La visin para el nuevo sistema de transporte
pblico debe tambin ser consistente con el
propsito y los objetivos establecidos en las
polticas y planes existentes relacionados con el
transporte, los usos del suelo y el desarrollo eco-
nmico. La falta de consistencia con las polticas
y planes existentes puede ser una oportunidad
para que los detractores del proyecto demoren
o bloqueen legalmente la iniciativa. Por eso,
en algunos casos las polticas y planes pueden
requerir enmiendas para que sean completa-
mente compatibles con la nueva iniciativa de
transporte pblico.
Si bien el BRT en s mismo puede no estar
explcitamente anotado en un plan maestro
de transporte existente, es muy probable que
s estn declarados los objetivos para mejorar
el transporte pblico. Generar una conexin
entre la nueva visin y el plan maestro tiene el
valor de asegurar la integracin global del nuevo
sistema con la direccin existente del plan de
transporte de la ciudad. Si el mejoramiento del
transporte pblico no es un objetivo explcito en
el plan maestro o si el BRT de alguna manera
contradice los objetivos existentes, podra ser
adecuado revisar el plan maestro.
Del mismo modo, los planes de desarrollo eco-
nmico y de usos del suelo deben examinarse
para ver su consistencia con la iniciativa pro-
puesta. Normalmente, el mejoramiento de la
congestin asociada con un nuevo sistema de
transporte pblico tendra una relacin directa
con los objetivos econmicos del proyecto BRT.
Los planes existentes de usos del suelo deberan
hacer referencia al desarrollo orientado al trn-
sito (transit-oriented development, TOD) y/o a la
densifcacin de los sitios residenciales y comer-
ciales a lo largo de los corredores clave. Tales
referencias seran consistentes con los objetivos
de una iniciativa BRT.
La Figura 3.1 plantea la importancia de la con-
sistencia de un plan de BRT con las polticas,
planes y procesos de autorizacin existentes.
3.2 Equipo de desarrollo
El trabajo en equipo es la capacidad de
trabajar juntos hacia una visin comn. La
capacidad para dirigir los logros individuales
hacia objetivos organizacionales. Es el combus-
tible que le permite a la gente comn conseguir
resultados poco comunes.
Andrew Carnegie, empresario y filntropo,
18351919
Un nuevo sistema de transporte masivo para
una ciudad no es un esfuerzo pequeo. Es pro-
bable que no se logre si no hay personal dedi-
cado de tiempo completo al proyecto. Intentar
Figura 3.1
Para que se apruebe
mediante los
mecanismos legales
requeridos, el proyecto
BRT propuesto debe
encajar de forma
sucinta con las polticas
y planes locales,
estatales y nacionales.
Aprobacin legal
Polticas nacionales/estatales
Aprobacin del
concejo de ciudad
Polticas de transporte locales
Planes de desarrollo
Planes de usos del suelo
Plan maestro de
transporte
Plan BRT
Consistencia con planes existentes
104
planifcar un sistema BRT al tiempo que se
deben cumplir otros deberes de planifcacin
probablemente no producir un resultado de
alta calidad a tiempo. Por ello, la organizacin y
seleccin de un equipo de planifcacin de BRT
es un paso fundamental hacia la planifcacin
del sistema.
3.2.1 Entidad de desarrollo
El talento gana juegos, pero el trabajo en
equipo y la inteligencia ganan campeonatos.
Michael Jordan, ex jugador de baloncesto
de la NBA
Hay dos flosofas diferentes sobre la seleccin de
una entidad que desarrolle la nueva iniciativa de
transporte pblico. Por un lado, algunas ciuda-
des le asignan el proyecto a una de las agencias
existentes con responsabilidades de transporte
pblico. Tal agencia puede tener responsabili-
dades relacionadas con la infraestructura (obras
pblicas), regulacin o polticas. La agencia
elegida podra tambin tener responsabilida-
des tangencialmente relacionadas como medio
ambiente y calidad del aire, salud o fnanzas.
Por otro lado, algunas ciudades eligen crear una
entidad organizacional completamente nueva.
La nueva entidad puede utilizar el personal de
alguna agencia existente, pero en general repre-
sentara un equipo nuevo.
Cada opcin tiene ventajas. Utilizar una agencia
existente signifca que el equipo de desarrollo
ya tiene una visin desde el interior de la situa-
cin de transporte pblico. La relacin existente
entre la agencia y los operadores de transporte
tambin podra ser ventajosa si existe una histo-
ria de confanza y cooperacin. Ms an, al no
crear una entidad nueva, los grupos existentes
no sentirn que su terreno temtico ha sido
expropiado. Adems, cualquier nueva orga-
nizacin puede tener responsabilidades que se
superponen con las de las agencias existentes, y
en consecuencia esta duplicacin puede llevar a
confusin y a disputas administrativas.
Una organizacin completamente nueva ofrece
la ventaja de darle una nueva perspectiva al sis-
tema de transporte pblico de la ciudad. Puede
ser difcil que las agencias existentes piensen de
manera divergente. Ms an, en algunos casos,
las agencias existentes son las culpables de la
mala calidad del transporte pblico de una
ciudad. Una entidad completamente nueva no
se sentir tan restringida por las costumbres y
sesgos existentes. Adems, las capacidades que
se requieren para desarrollar un sistema BRT
exitoso pueden ser bastante diferentes de las que
se necesitan para regular los servicios convencio-
nales. El desarrollo de un sistema BRT tiende a
ser signifcativamente ms orientado al usuario
y de naturaleza ms empresarial. Algunas ciu-
dades encuentran que solo un cambio total con
respecto al pasado a travs de una nueva organi-
zacin resultar en un mejoramiento dramtico
del sistema de transporte pblico.
Las ciudades pueden no estar a cargo de la elec-
cin fnal de la supervisin por parte de una
agencia para el nuevo sistema. En vez de ello,
el proceso de planifcacin de BRT puede ser
supervisado por un equipo temporal, ad-hoc.
La decisin sobre la estructura organizacional
que eventualmente tendr el sistema puede
determinarse a travs del proceso de planifca-
cin mismo. En el comienzo se puede tomar
la decisin de que el equipo de planifcacin se
disuelva cuando se termine el trabajo.
Hay ejemplos de cada tipo de aproximacin. So
Paulo y Santiago desarrollaron sus proyectos
de BRT a travs de organizaciones existentes.
El nuevo sistema Interligado de So Paulo fue
coordinado por la Secretara de Transporte,
con la participacin de la autoridad de buses
(SP-Trans) y la autoridad de trfco (Instituto
de Ingeniera de Trfco). La decisin organiza-
cional de So Paulo probablemente fue infuen-
ciada por el hecho de que Interligado era un
proyecto prioritario del alcalde y que ya existan
instituciones fuertes en la ciudad.
Santiago cre una ofcina de proyecto BRT
dentro del Ministerio Nacional de Transporte.
Esta ofcina coordin los esfuerzos de otras
organizaciones contribuyentes. Por ejemplo,
la Secretara de Planifcacin de Transporte
(SECTRA) tena la responsabilidad de los
aspectos tcnicos. Santiago tambin form un
comit de proyecto compuesto por funcionarios
de nivel de gabinete y otros lderes clave, inclu-
yendo el Ministerio de Vivienda, el Ministerio
de Hacienda y el Presidente del Metro de San-
tiago. La estructura de Santiago refeja la fuerza
de las instituciones gubernamentales centrales
en la toma de decisiones globales.
105
En contraste, Bogot, Lima y Dar es Salaam
crearon nuevas entidades para desarrollar sus
sistemas. Desde el comienzo, Bogot, cre una
ofcina del proyecto que renda cuentas directa-
mente al Alcalde. Esta ofcina del proyecto tam-
bin coordin esfuerzos con las otras agencias de
la ciudad. La ofcina del proyecto eventualmente
se convirti en la agencia formal de supervisin
de la implementacin y manejo de operaciones
del sistema TransMilenioS.A. (Figura 3.2).
Otras ciudades colombianas han seguido la
misma estructura, especialmente como resul-
tado de leyes que hacen obligatoria una agencia
especializada para recibir el aporte de la nacin.
De forma similar, Lima tambin ha creado una
ofcina especial del proyecto, que ahora se ha
transformado en una agencia de la ciudad lla-
mada PROTRANSPORTE.
Tal vez sea valioso anotar que los planes de BRT
ms ambiciosos han emanado de ofcinas o
agencias recin creadas. Bogot y las dems ciu-
dades colombianas sobresalen por sus sistemas
de BRT de alta calidad. En contraste, los siste-
mas de So Paulo y Santiago estn ms lejos de
poder considerarse BRT completos, especial-
mente cuando se les compara con los sistemas de
Bogot y otros que fueron desarrollados desde
una nueva perspectiva institucional. Por ello, las
entidades creadas pueden tener una ventaja en
trminos de poder ir ms all del pensamiento
establecido y de desarrollar un sistema de trans-
porte pblico de la ms alta calidad.
3.2.2 Personal de planificacin
El pensamiento creativo no es un talento, es
una destreza que puede aprenderse. Empodera
a la gente al sumarle fuerza a sus habilidades
naturales, lo cual mejora el trabajo en equipo,
la productividad y, donde sea apropiado, las
ganancias.
Edward de Bono, psiclogo y mdico
Dependiendo del cronograma previsto para la
planifcacin e implementacin del sistema, el
nmero inicial de miembros de tiempo com-
pleto del equipo variar entre tres y diez. A
medida que el proyecto progrese, el tamao y
las especialidades del equipo probablemente
aumentarn. Algunos de los cargos iniciales que
deben ocuparse son:

Coordinador del proyecto;

Apoyo administrativo;

Contador del proyecto;

Educacin y difusin al pblico;

Negociador para las discusiones con operado-
res existentes;

Funcionario de enlace con las organizaciones
internacionales;

Especialista en fnanzas/economista;

Ingeniero de transporte;

Arquitecto;

Modelador de transporte;

Especialista en diseo.
Hay una tendencia natural a contratar primero
a los ingenieros, puesto que usualmente son los
encargados de los proyectos de transporte. Sin
embargo, el equipo necesita ser interdisciplina-
rio y debe tener la habilidad para interactuar
con los funcionarios y corporaciones pblicas, la
industria del transporte, los medios de comuni-
cacin, los grupos de inters y dems. Se prefere
que los miembros del equipo sean ambiciosos y
no tengan aversin al riesgo.
Debe tenerse un cuidado especial con la selec-
cin del coordinador del proyecto. Esta persona
debe tener destrezas de administracin y comu-
nicacin excelentes, amplia experiencia en la
creacin y consolidacin de nuevas ideas, y debe
estar tan cerca como sea posible del lder pol-
tico del proyecto. El coordinador del proyecto
debe estar completamente dedicado a las activi-
dades de coordinacin y administracin. Forzar
a esta persona involucrarse tambin en tareas
tcnicas seguramente restar valor a la efectivi-
dad global del proyecto.
Figura 3.2
Bogot desarroll
una nueva entidad,
TransMilenio S.A.,
para supervisar el
desarrollo del sistema
de BRT en la ciudad.
106
En muchos casos, la atencin del equipo puede
enfocarse predominantemente en la infraestruc-
tura y en los vehculos, en vez de hacerlo en las
operaciones, los sistemas de tarifa y el servicio
al cliente. Esta tendencia es natural, dado que
la infraestructura y los vehculos pueden consu-
mir la mayor parte de la inversin probable. Sin
embargo, ignorar temas como las operaciones
y el servicio al cliente terminar por socavar el
proyecto entero.
En algunos casos puede ser posible contratar
externamente algunas de estas actividades a
empresas consultoras. Sin embargo es impor-
tante retener un cierto grado de competencia
tcnica dentro de la institucin para mantener
una perspectiva que permita una toma de deci-
siones informada.
Dado que BRT es un concepto relativamente
nuevo, algunas veces es difcil encontrar per-
sonal con amplia experiencia en su implemen-
tacin. Por esta razn, un entrenamiento, e
incluso visitas de estudio, podran ser mecanis-
mos apropiados para desarrollar la capacidad
tcnica local (Figura 3.3).
3.2.3 Consultores
El apego es el gran fabricante de ilusiones; solo
alguien desapegado puede lograr la realidad.
Andrei Voznesensky, poeta, 1923
3.2.3.1 Papel apropiado de los consultores
Utilizar consultores al interior de un proyecto
de BRT puede ser un medio efectivo en trmi-
nos de costo-benefcio para conseguir indivi-
duos con especialidades clave y con experiencia
directa en BRT. El uso de consultores permite
conseguir y utilizar destrezas sin el costo total y
administrativo de una contratacin de tiempo
completo. Ms an, en muchos casos las habili-
dades particulares pueden necesitarse slo para
un componente del proyecto, y por ello no justi-
fcan un cargo de tiempo completo.
Quizs es ms importante que los consultores
ayuden a evitar que las ciudades reinventen, sin
necesidad, lecciones ya aprendidas en otros luga-
res. Los consultores internacionales con expe-
riencia signifcativa en BRT pueden ayudar a
suavizar el camino desde la planifcacin hasta la
implementacin. Con toda probabilidad, dichos
consultores han experimentado muchos de los
problemas que el equipo local enfrentar y por
ello pueden proponer soluciones efectivas. Un
equipo local que trabaja conjuntamente con pro-
fesionales internacionales experimentados, puede
dar como resultado una combinacin de la mejor
prctica a nivel mundial y el contexto local.
Por supuesto, ninguna ciudad debe volverse
demasiado dependiente de los consultores. El
contexto local lo conoce mejor el personal local.
Los puntos clave de toma de decisiones deben
darlos los funcionarios locales. Los consultores
son uno de los principales recursos que llevan a
compartir el conocimiento.
Una estrategia prudente podra involucrar el
entrenamiento del personal local, al tiempo
que se hace uso selectivo de los profesionales en
consultora. Si bien los funcionarios de Dar es
Salaam tenan poca experiencia previa con el
tema de BRT, el desarrollo de un equipo local
principal en conjuncin con consultores interna-
cionales ha demostrado ser una estrategia exitosa
(Figura 3.4).
Un recorrido por la genealoga de recientes
esfuerzos de BRT refeja la infuencia de la expe-
riencia de la consultora en proyectos anteriores
Figura 3.3
Miembros del
sistema de BRT de
Yakarta mientras
se informan sobre el
sistema de Quito.
107
exitosos. Debido a los primeros xitos de Curi-
tiba en el BRT, varios consultores brasileros
estuvieron particularmente involucrados con
las iniciativas en Quito y Bogot. Hoy en da,
hay consultores brasileros involucrados con
nuevas iniciativas, incluyendo proyectos de BRT
en Cali, Pereira, Cartagena, Dar es Salaam y
Johannesburgo. Ms recientemente, el aclamado
xito de Bogot ha impulsado las carreras de los
asociados a TransMilenioS.A. Estos consultores
han estado involucrados con un amplio rango
de iniciativas, incluyendo proyectos en Ciudad
del Cabo, Lagos, Ciudad de Guatemala, Lima,
Ciudad de Mxico y Santiago. Tambin han
generado un impacto las consultoras de naciones
ms desarrolladas, pues consultores de EE.UU.
y Espaa han hecho contribuciones sustantivas a
proyectos como los de Bogot y Lima. Por ello,
un proyecto de BRT puede no solo enriquecer a
la ciudad con un sistema de transporte nuevo y
efciente, sino que tambin puede engendrar una
nueva industria local dedicada a la exportacin
del conocimiento sobre BRT.
3.2.3.2 Seleccin y contratacin de los
consultores
Si bien algunas ciudades han desarrollado sis-
temas bien diseados sin ayuda signifcativa de
consultores externos, muchas otras encuentran
ven como una ventaja hacer uso, por lo menos
de forma parcial, de personas con experiencia
previa en BRT. Sin embargo, la adquisicin de
servicios de consultores puede ser difcil para
municipalidades con poco conocimiento de
opciones de consultora en BRT. Puede haber un
gran nmero de personas que dicen tener expe-
riencia en BRT. Debido a la mirada de defni-
ciones y experiencias de BRT, las perspectivas
y habilidades de los consultores pueden variar
enormemente. Por ello, establecer un proceso
racional para evaluar los posibles consultores
puede ayudar a asegurar que la municipalidad
encuentre a la persona adecuada.
El Anexo 2 de esta Gua de Planifcacin
proporciona un listado de algunos de los con-
sultores existentes en BRT. En primer lugar,
la seleccin de los consultores debe estar carac-
terizada por la transparencia del proceso. Ms
an, estructurar el proceso de modo que sea lo
ms competitivo posible asegura que los desa-
rrolladores del proyecto han hecho lo posible
Figura 3.4
Dar es Salaam ha
combinado con xito
un completo equipo
local y consultores
internacionales.
Foto cortesa de Enrique Pealosa
para encontrar al candidato o candidatos ms
califcados. Si bien puede parecer inicialmente
que disear un proceso de seleccin abierto,
transparente y competitivo es una empresa que
consume mucho tiempo, el proceso puede ser
relativamente fcil de implementar.
Nmero de consultores a contratar
Como se mencion anteriormente, no hay un
nico Plan para BRT. En vez de ello, el plan
de BRT consta de una serie de planes que lo
constituyen, y cada uno representa un compo-
nente distinto del proyecto global. La experticia
requerida para desarrollar un plan de mercadeo
y comunicaciones es bastante diferente a la que
se necesita para entregar diseos detallados de
ingeniera. Sin embargo, es claro que para deter-
minar el nmero ptimo de contratos se deben
sacrifcar unas cosas por otras.
Al decidir qu contratar y en cuntos contra-
tos separados, se deben evaluar las siguientes
consideraciones:

Competencia relativa de las frmas privadas
en relacin con el gobierno para contratar los
mejores expertos;

Posibles confictos de inters entre los contra-
tistas privados;

Costo de la planifcacin;

Coordinacin del proyecto.
En un extremo est la opcin de hacer que la
agencia gubernamental que implementa el pro-
yecto contrate a una nica frma o consorcio
de consultora para que desarrolle todos los
108
componentes del plan BRT (Figura 3.5). En el
otro extremo, un buen administrador pblico
podra crear un equipo dentro de la agencia
gubernamental misma, y contratar docenas de
expertos individuales y de frmas privadas para
tareas muy especfcas. La mayora de procesos
de planifcacin de BRT estn entre esos dos
extremos.
Contrato nico
Utilizar una sola organizacin tiene la ventaja de
asegurar que todos los componentes de la pla-
nifcacin sean internamente consistentes. Por
ejemplo, si se contratan frmas separadas para
la planifcacin de operaciones y de infraestruc-
tura, hay un riesgo mayor de que algunas partes
de ambos planes sean incompatibles, aun con
comunicacin cruzada hecha de forma regular.
Una decisin que optimiza las operaciones del
sistema puede ser inconsistente con la fnancia-
cin disponible a travs del plan de fnanciacin.
En contraste, dentro de una misma frma hay
ms probabilidad de que el equipo desarrolle
un plan en el cual todas las partes encajen bien
entre s. Adicionalmente, manejar y administrar
un nico contracto de consultora es ms fcil y
menos costoso.
Sin embargo, la simplicidad de un contrato
nico puede comprometer la calidad global del
proyecto entregado. En primer lugar, hay rela-
tivamente pocas frmas o individuos capaces de
desarrollar un plan de calidad para cada aspecto
del nuevo sistema de transporte pblico. El
requisito de tener experticia en cada aspecto de
la planifcacin de transporte pblico pondr
lmite al campo competitivo de los consultores
posibles. Las frmas locales que tengan especiali-
dad en algunas reas (p.ej. diseo de ingeniera
y mercadeo) pero no en otras, tendrn especial
desventaja en la modalidad de contrato nico.
Esta falta de competencia tiende tambin, de
manera invariable, a aumentar los costos.
En segundo lugar, la calidad del proyecto puede
verse comprometida por frmas que intentan
desarrollar componentes en las cuales no tienen
un nivel adecuado de competencia. Es ms pro-
ductivo contratar componentes de proyectos a
especialistas que puedan darle mayor profundi-
dad a un tema individual.
Como tercera medida, si las ideas provienen
de una sola fuente, la creatividad e innovacin
potenciales que se aplican al proyecto sern
limitadas. Diferentes consultores tienden a
tener diferentes flosofas en ciertos aspectos
del diseo de BRT (p.ej. diseos de servicio
tronco-alimentado versus diseos de servicio
directo, tarjeta inteligente versus opciones de
tarifa de ms bajo costo). Ninguna flosofa es
inherentemente correcta o incorrecta, puesto
que las circunstancias y preferencias locales
fnalmente dictarn el camino a seguir. Si hay
Figura 3.5
Los servicios de
consultora pueden
estructurarse a travs
de un slo contrato con
un consorcio de rmas
o a travs de mltiples
contactos con rmas
especializadas. Ambas
estructuras tienen
ventajas y desventajas
que deben considerarse.
Un solo contrato
de consultor
Mltiples contratos con
especialistas consultores
Consorcio de frmas con
diferentes especialidades
Consultor en
anlisis de
demanda
Consultor en
plan conceptual
(operaciones,
infraestructura,
tecnologa, etc.)
Consultor en
diseo detallado
Consultor en
estructura de
negocios/
regulacin
Consultor en
comunicaciones
y marketing
Consultor
fnanciero
109
muchos consultores involucrados en el proyecto,
este choque de ideas puede iniciar un debate
saludable en el que todas las posibilidades se
exploren de forma ms completa. Por supuesto,
tales debates y discusiones tendern a prolongar
un poco el proceso de planifcacin, pues cada
opcin que se considere requerir un cierto
grado de anlisis.
Contratos mltiples
Para un administrador pblico hbil, tener
muchos subcontratos pequeos con los mejores
expertos (slo donde se necesiten) para comple-
mentar al personal gubernamental, producir un
mayor valor por lo invertido. El papel que una
ONG internacional puede jugar es el de aconse-
jar al gobierno sobre cmo minimizar los costos
de planifcacin al contratar individuos con las
destrezas especfcas que se necesitan. Entre ms
dbil sea la capacidad del gobierno para imple-
mentar el proyecto por s mismo, mayor ser el
incentivo para agrupar las actividades de planif-
cacin bajo el manejo de entidades corporativas
competentes. Sin embargo, esta eleccin tendr
un costo. Ser mucho ms costosa en relacin
con la calidad del trabajo. Algunas preguntas
clave son:

Quin har una eleccin ms razonable en la
seleccin de subcontratistas de calidad?

Qu estructura asegurar mejor la coordina-
cin interna en el proyecto?

Qu estructura minimizar los confictos de
intereses potenciales?
Las respuestas correctas variarn caso por caso.
Consorcios de consultores
Hasta cierto punto, los problemas asociados con
un nico contrato de consultora pueden ser
superados a travs de la formacin de consorcios
de consultores. En este caso, una agrupacin
de individuos y frmas con la mezcla correcta
de experticia y especialidades ayuda a crear un
equipo bien balanceado. Adicionalmente, la
estructura de consorcio permite la combinacin
de frmas internacionales y locales que se enfo-
can en sus respectivas reas de especializacin.
El concepto de consorcio funciona bien en
lugares en los que los recursos organizacionales
estn disponibles para ayudar a facilitar la cons-
titucin de equipos de diferentes consultores.
Los consultores internacionales probablemente
no poseen un conocimiento detallado de las
posibles frmas locales y puedan tener difcul-
tades para determinar el socio ms apropiado.
La facilitacin de los matrimonios entre
diferentes frmas y diferentes individuos puede
necesitar la presencia de un facilitador indepen-
diente que pueda ayudar a hacer la coordinacin
entre las partes relevantes. Sin embargo, de
forma invariable, habr especialistas que quieran
contribuir a un componente particular de la
planifcacin y que se encuentren sin un socio
viable. Ms an, es probable que aparezca slo
un puado de consorcios exitosos, y con ello se
limitar la extensin de la competitividad en el
proceso de licitacin. Las ciudades de pequeo y
mediano tamao pueden tener difcultades para
instar a las frmas consultoras a que hagan el
esfuerzo de formar consorcios exitosos. El apa-
rente valor de un proyecto ms pequeo puede
no ser sufciente para garantizar la inversin en
tiempo en la organizacin de un consorcio.
La norma emergente para los proyectos de BRT
es que la planifcacin est hecha al menos por
dos o tres contratos. Generalmente una frma,
una de planifcacin e ingeniera con alguna
capacidad de modelacin, hace la planifcacin
de las operaciones, las especifcaciones tcnicas
para la tecnologa de los vehculos y el diseo
conceptual de la infraestructura. Este equipo
puede llevar todo el proyecto hasta la ingeniera
detallada, pero normalmente slo lo conduce
hasta el diseo conceptual detallado. Una
segunda frma, usualmente un consultor en
administracin, administra el proyecto, cons-
truye la capacidad del gobierno para implemen-
tar y manejar las operaciones, prepara el plan
de negocios, hace el borrador de los trminos de
referencia de los contratos de operacin y pre-
para las licitaciones para el sector privado. Pro-
bablemente habr contratos ms pequeos para
otros elementos discretos como el apoyo legal, la
planifcacin de la infraestructura para bicicletas
o el espacio pblico en el corredor, relaciones
pblicas, etc.
Sin embargo, en proyectos internacionales estos
consorcios tienden a ser ad hoc, y muchos de los
socios nunca han trabajado juntos, lo cual puede
llevar a tensin y confusin al interior del con-
sorcio. Los contratos inter-corporativos rara vez
cubren todas las eventualidades, y hacer cumplir
los contratos entre fronteras nacionales es cos-
toso y difcil.
110
Por consiguiente, el nmero de contratos de
consultora que hay que realizar depender del
enfoque particular que se tome. Si la capacidad
administrativa del gobierno es dbil y se puede
arreglar un nmero competitivo de consorcios
viables, el enfoque de contrato nico puede ser
una opcin. De forma alternativa, el trabajo
puede separarse estratgicamente en contra-
tos basados en componentes. En este caso, el
nmero ptimo de contratos de consultora pro-
bablemente ser el que fomente el uso apropiado
de las destrezas de los especialistas sin fragmen-
tar la planifcacin en piezas inmanejables. Las
reas componentes que requieren coordinacin
cercana deben ser puestas juntas en un nico
contrato. Las reas que requieren tipos de des-
trezas discerniblemente diferentes deben estar
separadas. La Tabla 3.1 lista una posible divisin
de los contratos de consultora para un proyecto
BRT tpico.
En todos los casos, por lo menos tres de las
actividades deben contratrsele a frmas o
individuos independientes de los otros. Espe-
cfcamente los estudios de prefactibilidad, fac-
tibilidad y la evaluacin de impacto deben ser
conducidos por frmas o individuos sin nexos
con los otros consultores. Esta independencia
evita confictos de inters. Una frma que tiene
un posible inters en el trabajo completo de
consultora tendra un incentivo para devolver
un veredicto de viable en las primeras etapas
del trabajo de factibilidad, sin importar los
mritos potenciales del proyecto. Asimismo, la
evaluacin de los impactos potenciales del plan
(a niveles de trfco, ambientales, econmicos y
sociales) debe llevarla a cabo alguien sin inters
personal en el plan.
Tambin es buena idea separar el contrato del
diseo conceptual del plan de negocios. Una
frma de ingeniera que haga el diseo concep-
tual bajo contrato no querr tener que redisear
todo el sistema si el plan de negocios determina
que la primera propuesta no es factible fnan-
cieramente; pero esto es precisamente lo que
tendra que ocurrir. Tambin podran tener rela-
ciones con proveedores especfcos de vehculos
y as mismo un incentivo para escribir la espe-
cifcacin tcnica para favorecer a proveedores
conocidos que podran ofrecer sobornos. Tener
una frma de consultora en administracin
por separado que evale la factibilidad fnan-
ciera, para la cual el costo de los vehculos y la
Tabla 3.1: Segmentacin de los contratos de consultora
Tipo de plan/estudio Tipos de individuos/firmas
Estudio de prefactibilidad (si se
necesita)
Consultores locales o internacionales con experiencia en trans-
porte pblico; la firma debera ser independiente de otros
consultores
Estudio de factibilidad (si se
necesita)
Consultores locales o internacionales con experiencia en trans-
porte pblico; la firma debera ser independiente de otros
consultores
Anlisis de demanda Firma local con experiencia en modelacin o un consorcio de
firmas locales e internacionales en el cual la firma internacional
puede proporcionar el marco de trabajo analtico y la experticia
en modelacin y la firma local sera responsable por el trabajo
de encuestas
Plan BRT conceptual y plan
detallado de ingeniera (incluye
seleccin de corredores y rutas,
operacional, infraestructura, inte-
gracin y planes de tecnologa)
Consorcio de firmas locales e internacionales; las firmas inter-
nacionales con experiencia en BRT ayudaran a desarrollar el
marco de trabajo del plan y las firmas locales proporcionaran
actividades de trabajo intensivo como diseos detallados de
ingeniera
Plan de comunicaciones y
mercadeo
Generalmente una empresa local de relaciones pblicas con
alguna colaboracin de individuos o firmas internacionales
Estructura de negocios y plan
regulatorio
Consorcio de firmas locales e internacionales; la firma interna-
cional a cargo de esquemas de negocio y regulatorios mientras
que la firma local proporciona el contexto regulatorio local
Plan de financiacin Experto en finanzas local o internacional, o agencia municipal
Evaluacin de impacto Firma local o internacional; la firma debe ser independiente de
los otros consultores
111
especifcacin tcnica sean factores clave, pro-
porciona una cierta cantidad de verifcaciones.
Si se utiliza un enfoque con mltiples contratos
de consultora, debe establecerse un marco de
trabajo de comunicaciones para asegurar un
buen dilogo entre todas las partes. La munici-
palidad debe asegurarse de que todos los con-
sultores estn operando bajo un entendimiento
conceptual similar del proyecto. De otro modo,
podran presentarse problemas en trminos de
consistencia y compatibilidad entre los compo-
nentes del plan.
No obstante, las ciudades pueden elegir tambin
desempear varias de estas actividades sin la
necesidad de consultores externos. Por ello, para
algunas o para todas las actividades de la Tabla
3.1 pueden no requerirse consultores.
Expresin de Inters (EOI)
Con frecuencia, el primer paso en cualquier
proceso de licitacin competitivo es emitir un
llamado para una Expresin de Inters (EOI,
por sus siglas en ingls). El documento EOI bsi-
camente solicita que todas las frmas e individuos
interesados en licitar para el proyecto enven un
documento en el que expresen su inters. El EOI
debe distribuirse de forma tan amplia como sea
posible a todos los consultores y frmas potencia-
les. Puesto que muchos consultores pueden tener
otros compromisos o intereses, probablemente no
todas las frmas deseadas respondern. Los mejo-
res expertos tienden a gravitar hacia los proyectos
con las mejores oportunidades de xito, y para lici-
tar ser necesario convencerlos de que el proyecto
es valioso. Generalmente no bastar simplemente
con publicar el EOI, aunque es una parte impor-
tante del proceso. Ms an, el proceso de EOI
ayuda a que la municipalidad se d cuenta de que
hay consultores que no se haban identifcado pre-
viamente. Las respuestas al EOI pueden ayudar a
que los funcionarios municipales desarrollen una
pequea lista de consultores potenciales quienes
enviarn despus propuestas ms detalladas. El
proceso de EOI permite que un amplio rango de
consultores exprese su inters sin la necesidad de
una propuesta formal, larga y costosa.
El documento EOI probablemente ser bastante
sencillo y corto. La extensin de muchos EOI
est entre 2 y 5 pginas. En general, los conte-
nidos de un EOI pueden incluir algunos de los
siguientes puntos:

Ttulo del proyecto;

Descripcin del proyecto;

Breve descripcin de la remisin de consultor
y productos esperados;

Tiempo estimado para el proceso de seleccin
de consultores, iniciacin del proyecto y dura-
cin de las actividades de consultora;

Lista de condiciones requeridas de los consul-
tores que hagan la licitacin (p.ej. experiencia
previa en proyectos similares);

Fecha lmite para el envo de EOI;

Detalles del envo (extensin, formato, etc.);

Detalles de contacto.
El Anexo 3 de esta Gua de Planifcacin pro-
porciona una plantilla de contrato para un
documento EOI tpico.
La informacin de fondo y la descripcin del
proyecto a veces se distribuyen por separado
como un memorando de antecedentes. Los con-
tenidos del EOI no deben ser innecesariamente
detallados. Si el EOI y las posteriores solicitudes
de propuestas son demasiado preceptivas, habr
pocas oportunidades para que los consultores
apliquen su experticia y propongan alternativas
ms efectivas. Por ello, estos documentos sim-
plemente deben establecer las metas y los objeti-
vos del proyecto y dejar los aspectos creativos de
diseo del proyecto al proceso de planifcacin
en s.
Sin embargo, ya que el EOI puede proporcionar
relativamente poca informacin sobre el posible
consultor, las municipalidades podran tener
difcultades para determinar las frmas preselec-
cionadas. La experiencia de haber trabajado en
otros proyectos de BRT es un criterio necesario
pero insufciente para la preseleccin. Muchas
de las frmas que probablemente liciten sern
enormes frmas de planifcacin e ingeniera que
han trabajado en todo tipo de proyectos en todo
el mundo, incluyendo lo que podra llamarse
proyectos de BRT. La consideracin importante
es menos la frma que la hoja de vida del equipo
del proyecto que se propone en concreto. Algu-
nas veces una frma con limitada experiencia
en BRT escoger un experto extremadamente
talentoso para que lidere su equipo, y esta ser
una oferta ms fuerte que la de una frma que
ha trabajado en muchos sistemas de BRT pero
que est asignando personal sin experiencia al
proyecto especfco.
112
A medida que la popularidad del BRT ha cre-
cido, el nmero de expertos en BRT auto-procla-
mados tambin ha crecido, y se debe hacer tanta
investigacin como sea posible sobre las cualif-
caciones del equipo especfco propuesto. Entre-
vistar a algunos de los clientes de los trabajos
previos del consultor y preguntar a otros profe-
sionales sobre su reputacin, puede proporcionar
ideas tiles. Lamentablemente, la comunidad de
expertos internacionales en BRT todava es muy
pequea, aunque la informacin sobre colegas
expertos es fcil de obtener. Evaluar la calidad de
planes previos puede ser tambin til.
Cuntas frmas deben invitarse a participar
en la preparacin de documentos de licitacin
ms detallados? No hay una nica regla sobre
el nmero de frmas, puesto que depende de la
capacidad local para evaluar propuestas deta-
lladas. En algunos casos, una municipalidad
con muchos recursos podra evitar la etapa de
EOI y simplemente invitar a todas las partes
interesadas a participar, enviando una propuesta
completa. Entre ms propuestas se enven,
mayor es el potencial de un concurso altamente
competitivo. Generalmente la municipalidad
slo querr evaluar un nmero manejable de
propuestas detalladas. Solicitar propuestas de
individuos o frmas sin experiencia o sin opor-
tunidad de aceptacin puede agotar el tiempo
tanto de la municipalidad como de los solici-
tantes. Por eso, preseleccionar entre tres y siete
frmas para que enven propuestas detalladas
probablemente proporcione un nivel sufciente
de competencia sin volverse inmanejable en tr-
minos administrativos.
Trminos de Referencia (TOR)
La siguiente fase del proceso de solicitud de
contratos involucra el desarrollo del documento
de Trminos de Referencia (TOR, por sus siglas
en ingls). El EOI simplemente seala algunas
generalidades para solicitarles a los consultores
en los cuales hay inters. El TOR establece
la lista de requisitos a partir de los cuales se
desarrollarn las propuestas detalladas. Si bien
el TOR no necesariamente detallar cada acti-
vidad que se emprender en el proceso de pla-
nifcacin, s sealar las entregas especfcas y
los productos requeridos. Por ejemplo, el TOR
puede pedir la entrega de planes especfcos tales
como planes de operaciones, de infraestructura,
arquitectnicos, detallados de ingeniera, de
fnanciacin y mercadeo; probablemente el TOR
discuta el nivel de detalle que se busca en el
proceso de planifcacin. Sin embargo, un TOR
bien diseado dejar abierta la posibilidad de
creatividad de los consultores para lograr estos
resultados. Algunos de los temas comunes lista-
dos en un TOR incluyen:

Ttulo del proyecto;

Descripcin detallada del proyecto;

Descripcin de los resultados esperados de los
consultores;

Perodo de tiempo estimado para el proceso
de seleccin de consultores, iniciacin del
proyecto y duracin de las actividades de
consultora;

Solicitud de nombres, ttulos y curriculum
vitaes (CV) de los miembros del equipo de
consultora;

Descripcin de la experiencia relevante del
consultor en proyectos pasados;

Descripcin de otras categoras de evaluacin
(p.ej. uso de la experticia local);

Fecha lmite para el envo de EOI;

Detalles del envo (extensin, formato, etc.);

Proceso de puntuacin para seleccionar al
consultor;

Detalles de contacto.
El Anexo 3 de esta Gua de Planifcacin pro-
porciona una plantilla de contrato para un
documento TOR tpico.
El nmero de documentos TOR debera ser
igual al de los EOI que se emitieron. As, cada
contrato de consultora distinto tendr su propio
documento TOR asociado.
Precio de la oferta
El costo propuesto del proyecto ser uno de los
principales factores relacionados con la toma
de decisiones en la seleccin del consultor. Sin
embargo, no debera ser el factor predominante
si hay otras cualidades, tales como la experien-
cia y las cualifcaciones del personal, que no
sean adecuadas. En algunos casos, las ciudades
pueden estar legalmente obligadas a elegir la
oferta ms baja. No obstante, esta prctica
puede producir resultados insatisfactorios.
Los precios de la licitacin pueden derivarse a
travs de competencia abierta o a travs de lmi-
tes predeterminados. La Tabla 3.2 describe las
opciones para determinar los honorarios de los
consultores.
113
El mecanismo elegido para la estructura de
ofertas puede depender en parte de los reque-
rimientos locales legales. En algunos casos,
la ley puede requerir un sistema de oferta de
precios fjos. Sin embargo, al introducir algn
grado de oferta competitiva de precios, la
municipalidad obtiene la posibilidad de medir
la diferencia entre las frmas en competencia.
Algunas ciudades pueden usar un precio fjo
mximo o un rango de precios aceptables para
mantener las ofertas dentro del presupuesto
establecido. Sin embargo, en tales casos, todas
las frmas pueden simplemente ofertar la can-
tidad mxima o la cantidad media del rango
dado. Entonces, cualquier lmite preestable-
cido tender a reducir la competencia y puede
incrementar los costos reales ms all de lo que
se conseguira en un mercado verdaderamente
competitivo.
Un proceso de oferta abierta puede traer muchos
benefcios. Primero, sin lmites preestablecidos
las frmas tendern a bajar los precios de sus
ofertas para competir efectivamente con las
otras. La oferta abierta tender a fomentar la
innovacin y la creatividad entre las frmas en
competencia para encontrar la manera ms ef-
ciente de entregar un plan de alta calidad. En
segundo lugar, el rango de ofertas recibidas le
da a la municipalidad retroalimentacin sobre
los probables costos reales. Con un valor pre-
defnido, las frmas probablemente ajustarn
sus niveles de esfuerzo y la calidad aplicada al
producto fnal para lograr la cantidad fjada.
En tercer lugar, la oferta abierta hace ms fcil
distinguir entre diferentes ofertas. La probable
dispersin de los valores de las ofertas propor-
ciona una medida ms discernible para evaluar
las propuestas.
Por supuesto, el riesgo con la oferta abierta es
que todas las frmas pedirn una cantidad que
excede el presupuesto mximo reservado. Sin
embargo, este exceso puede darle retroalimen-
tacin valiosa a la municipalidad. Puede ser un
signo de que la municipalidad debera revisar el
presupuesto estimado, o puede implicar que el
alcance del trabajo deba reducirse para refejar
de forma ms real el presupuesto disponible.
Para las circunstancias en las cuales ocurre
exceso en la oferta y no hay lugar para expandir
el presupuesto, el TOR debe incluir una clusula
que invoque la respuesta no califcada. Esta
clusula signifca que ninguna de las propuestas
cumpli con los requerimientos del proyecto y
que posiblemente se necesite una nueva licita-
cin. La clusula de respuesta no califcada
puede invocarse tambin por otras razones, tales
como circunstancias en las cuales ninguna de las
frmas oferentes tiene la experiencia adecuada.
Tambin es posible que los documentos de ofer-
tas puedan determinar qu ocurre en caso de
que las ofertas estn por encima de un mximo
no revelado. Estas ofertas sobre un mximo
no revelado no necesariamente tienen que ser
descalifcadas. El TOR puede especifcar que el
precio de oferta no es defnitivo sino que es una
consideracin junto con la competencia tcnica y
con otros factores en la seleccin de un oferente
ganador. Una oferta excesiva puede traer como
consecuencia una penalizacin pero no necesa-
riamente la descalifcacin total. En este punto,
se le puede pedir al oferente ganador que reenve
la oferta dentro del presupuesto asignado.
Fechas lmite para los envos
Debe haber un cumplimiento estricto a las
fechas lmite para los envos de EOI y de TOR.
Si se aceptan propuestas que lleguen aunque sea
unos pocos minutos despus de la hora, puede
haber demandas legales por parte de otras frmas
e individuos aspirantes que pueden ocasionar
que el proyecto entero se demore o se detenga.
Proceso de evaluacin y puntuacin de los
solicitantes
Antes de emitir los documentos EOI o TOR,
los desarrolladores del proyecto deben establecer
formalmente el proceso de toma de decisiones.
Idealmente, los criterios de toma de decisiones
sern creados de forma abierta y transparente, con
Tabla 3.2: Mecanismos para los precios de la oferta de los consultores
Mecanismos Descripcin
Precio fijo Se establece un nico precio fijo para las actividades
de los consultores; los consultores compiten solamente
por su experiencia y por la calidad del documento TOR
Precio fijo mximo Se fija un precio mximo; los consultores compiten
por el precio en tanto no exceda el monto mximo
establecido
Rango de precios
aceptables
Se establece un rango de precios aceptables; los con-
sultores compiten por el precio dentro de este rango
Oferta abierta No se establece ninguna cantidad o rango de can-
tidades; los consultores compiten en un mercado
completamente abierto
114
aportes de una variedad de fuentes. Debe estable-
cerse un comit de funcionarios para que super-
vise el proceso de evaluacin de ofertas. Dejar
todas las responsabilidades de evaluacin a una
sola persona puede crear impresiones no deseadas.
El proceso de toma de decisiones tanto para el
EOI como para el TOR debe ser tan cuantita-
tivo como sea posible. Un sistema de puntuacin
para ordenar las frmas y las propuestas puede
ser un mecanismo til para una toma de decisio-
nes clara y consistente. Si la seleccin depende
demasiado de los juicios cualitativos, el proceso
entero puede estar abierto a la arbitrariedad y a
la posible apariencia de incorreccin. En algunos
casos, una toma de decisiones altamente cuali-
tativa podra ser cuestionada por los aspirantes
perdedores, y con ello se crearan retrasos y
costos adicionales. La Tabla 3.3 proporciona un
ejemplo de un sistema de puntuacin usado para
evaluar propuestas de ofertas de consultores.
Tabla 3.3: Ejemplo de hoja de puntuaciones
para evaluar las propuestas de los consultores
Factor
Valor en
puntos
Precio de la licitacin 35
Experiencia en proyectos de BRT 20
Experiencia en proyectos con otras
iniciativas de transporte
15
Calificaciones del personal
propuesto para el proyecto
15
Metodologa propuesta 10
Calendario de trabajo propuesto 5
Total 100
Como no hay una defnicin comnmente acep-
tada de BRT y los proyectos que se llaman BRT
varan ampliamente, puede ser necesario califcar
el tipo de experiencia con los proyectos BRT
que se busca, como experiencia con sistemas
BRT cerrados o experiencia con sistemas BRT
en pases en desarrollo. Los expertos que ante-
riormente slo hayan trabajado en los Estados
Unidos pueden no tener idea de cmo planifcar
un sistema como el de Curitiba o como el Trans-
Milenio en Bogot. Si, por ejemplo, el sistema de
BRT que se est planifcando requiere una rees-
tructuracin de las rutas de transporte pblico
existentes, se necesita un conjunto de capacidades
diferente al que se requiere para un sistema que
no planea alterar las rutas de bus existentes.
Los puntos en cada categora de la Tabla 3.3 se
presentan slo con propsitos demostrativos. El
valor relativo real de cada componente depen-
der de las circunstancias y prioridades locales.
Ms an, si se van a realizar mltiples contratos
de consultora, probablemente el sistema de
puntuacin se adaptar a la especialidad espec-
fca que se necesite (p.ej. mercadeo, modelo de
demanda, planifcacin de operaciones, diseo
de infraestructura).
Fases de los contratos
A pesar de los mejores esfuerzos para articular
claramente los objetivos del proyecto en los
contratos, pueden surgir malentendidos. En
tales casos, los consultores pueden trabajar en
una direccin del proyecto que puede diferir
de la intencin de los organizadores del mismo.
Al dividir en fases el trabajo del consultor, tales
malentendidos son posibles de corregir antes de
invertir una gran cantidad de esfuerzo innecesa-
rio. El enfoque por fases requiere esencialmente
que los consultores obtengan aprobacin muni-
cipal antes de continuar con la siguiente etapa
del proyecto. En vez de esperar a que el informe
fnal sea enviado para revisar el proyecto, los
funcionarios municipales revisan los resultados
intermedios y dan o no su aprobacin. Estos
hitos del proyecto deben declararse explcita-
mente en el contrato.
Adicionalmente, se pueden evitar este tipo de
problemas si se mantiene un dilogo cercano
entre el consultor y la municipalidad en todo
momento. Reuniones semanales o incluso dia-
rias pueden asegurar que todas las partes estn
de acuerdo sobre la direccin del proyecto. La
Figura 3.6 bosqueja el proceso para revisar los
productos del consultor. De forma alternativa,
los funcionarios municipales pueden incluso
procurarse consultores de supervisin que tra-
bajan principalmente en la revisin y evaluacin
del trabajo de los consultores del proyecto.
Castigos e incentivos
Los contratos de consultora pueden escribirse
para incluir clusulas de penalizacin y de
incentivos para fomentar un buen desempeo.
Tales clusulas de planifcacin del trabajo gene-
ralmente tienen que ver con la entrega cumplida
del producto. Sin embargo, tambin se pueden
aplicar incentivos a la calidad y aceptacin del
producto. Por ejemplo, una frma de mercadeo
115
puede recibir ms compensacin si el logo o el
eslogan del sistema son realmente utilizados por
el sistema BRT.
La elaboracin del lenguaje de los incentivos
debe considerarse cuidadosamente. Una clusula
de desempeo mal concebida puede producir
resultados no deseados. Por ejemplo, recompen-
sar el trabajo que se complete antes de lo pre-
visto puede crear un incentivo para apresurarse
en un esfuerzo de baja calidad. En este caso
es ms aconsejable simplemente penalizar una
entrega tarda en conjuncin con alguna forma
de incentivo para la calidad del plan.
En ltima instancia, la mejor defensa contra los
problemas es trabajar con frmas que ya tienen
una relacin con el gobierno o que estn inte-
resadas en construir una relacin de ms larga
duracin con dicho gobierno. Un gobierno
debe establecer relaciones de larga duracin con
algunas frmas de confanza que tengan expe-
riencia en BRT. Cuando surjan problemas, si la
compaa cree que tiene un futuro trabajando
con ese gobierno, probablemente ser ms sen-
sible y fexible ante las necesidades del gobierno.
Las frmas de planifcacin e ingeniera con
frecuencia deben hacer inversiones iniciales para
emprender el complejo y detallado trabajo de
planifcacin. Esta inversin es especialmente
cierta en una nueva ciudad donde puede no
tenerse toda la informacin y datos de mode-
lacin necesarios. Las frmas con un inters de
ms largo plazo en esa ciudad probablemente
ofrecern mejores resultados.
3.2.4 Estructura de la gerencia del proyecto
Una vez que se anuncia el proyecto al pblico
ofcialmente, una clara estructura de gerencia
del proyecto debe estar frmemente en su lugar.
Si bien las actividades pre-proyecto destinadas
a encontrar hechos pueden ser conducidas suf-
cientemente con poco personal y/o consultores,
al proyecto formal se le debe dar una estructura
de personal defnitiva desde el comienzo. La
estructura organizacional especfca cambiar
segn las circunstancias locales, pero en todos
los casos la estructura debe refejar la impor-
tancia que se le da a un nuevo sistema de
transporte pblico para la ciudad. La Figura
3.7 muestra un ejemplo de una estructura orga-
nizacional para el proyecto BRT Rea Vaya en
Johannesburgo.
Quizs lo ms importante es que el funciona-
rio pblico principal que supervisa el proyecto
est nominalmente en el cargo de gerente de
proyecto. En la mayora de los casos, este cargo
debe ser ocupado por el alcalde o el gobernador.
En el caso de Johannesburgo, el alcalde ejecu-
tivo tiene la supervisin y liderazgo principales
sobre el proyecto. El consejero principal de la
ciudad para el proyecto (en otras palabras el
Miembro del Comit de la Alcalda para el
Transporte) tiene el papel lder en trminos de
supervisar las actividades cotidianas.
Este tipo de liderazgo directo ayuda a asegu-
rar que el proyecto siga siendo una prioridad
a travs del proceso de desarrollo. Si bien el
gerente del proyecto no est ntimamente invo-
lucrado en todas las decisiones sobre el sistema,
el funcionario pblico principal debe hacer un
esfuerzo para involucrarse a travs de reuniones
regulares y sesiones formales de comit. Los
alcaldes que supervisaron los altamente exi-
tosos proyectos de BRT en Bogot y Curitiba
hicieron un esfuerzo para involucrarse en las
sesiones y reuniones de toma de decisiones por
lo menos una vez por semana e incluso con
mayor frecuencia. Este tipo de involucramiento
de alto perfl ayuda a mantener al proyecto
progresando.
La estructura organizacional en la Figura 3.7
tambin muestra comits asesores internos y
externos. El comit asesor interno se compone
Figura 3.6
Las revisiones y
reuniones regulares
del personal municipal
sobre el progreso de
los consultores ayudan
a asegurar que todas
las partes estn de
acuerdo sobre la
direccin del proyecto.
Fases de resultados de consultores
Acuerdo sobre el plan de
trabajo de los consultores
Primera revisin intermedia
de proyecto
Segunda revisin intermedia
de proyecto
Revisin final del producto
Respuestas a comentarios del proyecto/
Produccin de plan final
Reportes
semanales o
bisemanales
entre
consultores y
municipalidad
116
de otros departamentos o entidades de la ciudad
con algn inters en el proyecto. El comit
asesor externo se compone de involucrados
externos clave, incluyendo funcionarios guber-
namentales nacionales y provinciales, proveedo-
res de servicios de transporte pblico y privado,
sindicatos de comercio y trabajo, organizaciones
de usuarios, y expertos locales e internacionales.
La inclusin formal de todos los involucrados
(stakeholders) en el proceso puede ayudar a
asegurar la persuasin necesaria para que el
proyecto se convierta en realidad. Darle una voz
y un papel de dueos a estos grupos crear un
espritu de compromiso compartido que condu-
cir el proyecto hacia su implementacin.
La inclusin de agencias relacionadas (obras
pblicas, transporte, planifcacin urbana,
fnanzas, medio ambiente y salud) en el comit
de direccin ayuda a asegurar la cooperacin.
Probablemente en algn punto el apoyo y el
conocimiento de estas organizaciones ser inva-
luable. Ms an, la inclusin de estos actores
ayudar a mitigar las cuestiones territoriales
y facilitar la cooperacin entre agencias en la
medida de lo posible.
3.3 Alcance y tiempos del proyecto
El tiempo es el recurso ms escaso y antes
de administrarlo nada ms se puede
administrar.
Peter Drucker, autor y consultor en gerencia,
19092005
3.3.1 Plan de trabajo y cronograma
Una vez que se ha establecido una visin para el
sistema BRT y se ha formado un equipo inicial,
sern necesarios un plan de trabajo detallado
y un cronograma sobre cmo lograr la visin.
Al seguir cada uno de los pasos del proceso, los
funcionarios municipales y el pblico tendrn
una mejor idea del alcance del proyecto y las
actividades necesarias para que ocurra.
Invariablemente, las ciudades subestiman la
cantidad de tiempo que se necesita para com-
pletar un plan de BRT completo. Un plan de
BRT puede ser razonablemente completado en
un perodo entre 12 y 18 meses, pero puede
tomar ms tiempo en casos de ciudades muy
grandes y complicadas. Sin embargo, a medida
que crece la experiencia con la planifcacin de
BRT, algunas ciudades pueden reducir enorme-
mente el perodo requerido para la planifca-
cin, especialmente a travs de la cooperacin
con ciudades con sistemas BRT y con consul-
tores internacionales. El lanzamiento en enero
Figura 3.7
Un ejemplo de una
posible estructura de
gerencia del proyecto
para un proyecto BRT.
Equipo tecnico de toda la ciudad
Departamentos
Transporte
Gestin de desarrollo, planeacin y
gestin urbana
Infraestructura
Ofcina del Gerente de la ciudad
2010 & CSU
Desarrollo econmico
Desarrollo comunitario
Medio ambiente
Salud
Finanzas
Polica metropolitana de Johannesburgo
Servicios de emergencia
Entidades Municipales
Agencia de Desarrollo
Agencia de Vas
Compaa de Propiedad
Compaa de Turismo
Compaa Metropolitana de Comercio
Alcalde ejecutivo
Comit del alcalde
Rea Vaya
Subcomits del alcalde
Miembro del comit del
alcalde para transporte
S79
Comit de
control de
transporte
Equipo de
diseo tcnico
Equipo legal
Equipo de
mercadeo
Equipo de
modelo de negocio
Equipo
fnanciero
Rea Vaya
Equipo de proyecto
(dentro del
departamento
de transporte)
Equipo de asesora externa
Departamento Nacional de Transporte
Departamento Provincial de Transporte
Coalicin de negocios de la ciudad
SATAWU
Foro Metropolitano de Transporte
Metrobus
PUTCO
Top Six Gestin de taxis
Consejo regional de taxis de la Gran
Johannesburgo
Consejo de Taxmetros de la Gran
Johannesburgo
SANTACO
SABOA
SARCC / Metrorail
Gautrain
Expertos internacionales y locales
selectos
Organizaciones de viajeros
Organizaciones representando a los
discapacitados
Asociaciones profesionales
117
de 2006 del sistema BRT de Beijing fue posible
tras slo cinco meses de esfuerzo de planifca-
cin. Por supuesto, la duracin real del proceso
de planifcacin depender enormemente de la
complejidad del proyecto y de otras condicio-
nes locales.
Completar el plan de trabajo y el cronograma
ayudar a asegurar que varios elementos impor-
tantes como la comunicacin pblica y la edu-
cacin, no se dejen por fuera. Compartir el plan
de trabajo y el cronograma con los polticos, la
prensa y el pblico tambin ayudar a asegurar
que todas las partes tengan expectativas realistas
sobre el progreso del proyecto.
No obstante, sin importar lo bien que se plani-
fque, habr eventos inesperados que necesitarn
modifcaciones. Por ende, el plan de trabajo y el
cronograma deben ser revisitados y revisados de
vez en cuando durante el proceso de planifca-
cin. La Figura 3.8 proporciona un ejemplo de
un cronograma bsico de BRT. En un proyecto
real debe crearse una grfca de Gantt muy deta-
llada para que cada paso se evale cuidadosa-
mente desde la perspectiva del tiempo.
3.4 Presupuesto de planificacin
Un presupuesto nos dice lo que no podemos
comprar, pero no evita que lo compremos.
William Feather, autor, 18891981
El alcance y la profundidad realista del pro-
ceso de planifcacin de un BRT estn en gran
medida determinados por la fnanciacin dis-
ponible. Sin embargo, el primer paso debe ser
determinar la cantidad requerida con base en
las actividades proyectadas. Un presupuesto
estimado para el plan puede desarrollarse a
partir de las actividades delineadas en el plan
de trabajo. El presupuesto incluir los salarios
del personal, los honorarios de los consultores,
viajes y visitas de estudio, materiales de recur-
sos, telecomunicaciones y apoyo administra-
tivo. Algunos de estos costos los pueden cubrir
Pre-
proyecto
Meses
13
Meses
46
Meses
79
Meses
1012
Meses
1315
Meses
1618
Actividad
2. Seleccin de tecnologa de transporte
4. Anlisis de demanda
6. Comunicaciones
II. Diseo de operacin
9. Intersecciones y control de sealizacin
10. Plan de servicio al cliente
III. Diseo fsico
11. Infraestructura
12. Tecnologa
IV. Integracin
14. Gestin de la demanda y usos del suelo
V. Plan de negocios
15. Estructura de negocio e institucional
17. Plan de financiacin
18. Plan de mercadeo
VI. Evaluacin e implementacin
19. Evaluacin
Figura 3.8: Proceso de planicacin de BRT: plan de trabajo y cronograma
118
presupuestos existentes y costos administrativos
mientras que otros tems necesitarn una fnan-
ciacin exclusiva nueva. Como el horizonte de
planifcacin probablemente abarcar entre 12
y 18 meses cualquier aumento temporal de los
costos, como los incrementos salariales planea-
dos o las tendencias infacionarias, tambin
deben considerarse.
Los presupuestos deben hacerse de forma tan
real como sea posible. Las proyecciones dema-
siado optimistas terminarn por compararse
desfavorablemente con los resultados reales, lo
cual ser usado por los oponentes del proyecto
para deteriorar su imagen. Desafortunadamente,
proyectar presupuestos nunca es una ciencia
exacta. Sin duda aparecern eventos inesperados
e imprevistos que crearn la necesidad de ajus-
tes presupuestales. Por ende, siempre es mejor
incluir una suma de contingencia que ayude a
cubrir tales costos inesperados. La contingen-
cia suele representarse como un porcentaje del
total proyectado (p.ej. 10% del presupuesto
proyectado).
Los costos de planifcacin de BRT han
variado histricamente de manera considerable
dependiendo del alcance y de la complejidad
del proyecto, as como del grado en el cual la
experticia dentro de la institucin se utiliza en
comparacin con la de los consultores. Para
planear el extenso sistema TransMilenio en
Bogot, se gast un total de US$5,2 millones
en el proceso de planifcacin. En comparacin,
usando principalmente profesionales de la ins-
titucin, la municipalidad de Quito slo gast
un aproximado de US$300.000 para planear
su sistema (de menor tamao). La recientemente
inaugurada Fase I del sistema de BRT de Bei-
jing fue planeada con un presupuesto de slo
US$125.000. No obstante, en general los costos
de planifcacin oscilarn entre US$1 milln y
US$3 millones.
Dado el costo modesto de la planifcacin de un
BRT con relacin a otras opciones de transporte
pblico, las ciudades deben tener cuidado con
no invertir menos de lo necesario en el proceso
de planifcacin. Como lo dijo un planifcador
de BRT:
BRT es como hacer ciruga de corazn en
las tapadas arterias de su ciudad. Una ciudad
no debe contratar al cirujano ms barato
que encuentre, sino al mejor cirujano que
encuentre.
Escatimar en la provisin de recursos para el
proceso de planifcacin y apresurar el proceso
para asegurar las rpidas fechas lmite determi-
nadas por los imperativos polticos, puede ser
costoso a largo plazo. La planifcacin apropiada
le ayuda a las ciudades a evitar los errores bsi-
cos que pueden resultar muy costosos. Se espera
que esta gua ayude a las ciudades a planear
un sistema de BRT a un menor costo y en un
tiempo menor.
3.5 Financiacin y fuentes de
financiacin
El que quiera dinero, medios y contenido est
sin tres buenos amigos.
William Shakespeare, dramaturgo, 15641616
Apoyo fnanciero se refere a la provisin general
de recursos monetarios para un proyecto. Finan-
ciacin se refere al mecanismo requerido para
cubrir la diferencia entre el apoyo fnanciero
disponible y la cantidad total requerida por el
proyecto. La fnanciacin puede referirse par-
ticularmente a las circunstancias en las cuales
hay un costo adicional asociado con la conse-
cucin de fondos (p.ej. prstamos con inters).
En el caso de la planifcacin de un sistema
BRT, usualmente no se requiere fnanciacin.
Incluso para pases y ciudades de relativamente
poco ingreso, un costo total de planifcacin
de un nuevo sistema de transporte pblico de
entre US$1 milln y US$3 millones puede no
ser una cantidad insuperable para obtener de
fuentes locales. Probablemente el compromiso
poltico de emprender el proceso de planifca-
cin es un determinante mucho ms grande que
cualquier limitacin fscal.
El punto de partida lgico para identifcar
fuentes de apoyo fnanciero para la planifcacin
de BRT son las entidades locales, estatales y
nacionales. Sin embargo, la rentabilidad del
BRT tambin ha signifcado que muchas fuentes
internacionales apoyen los esfuerzos de BRT. La
Tabla 3.4 da una lista de muchas fuentes posi-
bles de apoyo fnanciero de planifcacin de BRT.
El Anexo 4 proporciona detalles de contacto
para varios tipos de agencias bilaterales, organi-
zaciones internacionales y fundaciones privadas.
119
3.5.1 Fuentes de apoyo financiero a nivel
local, provincial y nacional
3.5.1.1 Fuentes del gobierno local
En muchas ocasiones, una municipalidad se
apoyar en los recursos presupuestales para pla-
near un proyecto de BRT sin asistencia externa.
Esta situacin es particularmente factible
cuando el lder municipal est altamente moti-
vado hacia un sistema de transporte pblico
nuevo.
La viabilidad de los esfuerzos auto-fnanciados
tambin depender de la capacidad tcnica de
los cuerpos gubernamentales encargados de la
planifcacin y diseo del sistema. Si la capaci-
dad tcnica es bastante fuerte y varios miembros
del personal ya tienen experiencia con BRT,
gran parte del trabajo de planifcacin puede
ser conducido internamente. En estos casos,
los costos de planifcacin pueden ser cubiertos
mediante los presupuestos normales en curso.
Por ello, los costos de planifcacin seran efecti-
vamente nominales. Quito ilustra la rentabilidad
de este esquema con la planifcacin interna del
corredor Trole, por un costo de aproximada-
mente US$300.000. Sin embargo, la falta de
opiniones externas puede haber contribuido a
los problemas que actualmente agobian al sis-
tema de Quito. Por ende, la rentabilidad a corto
plazo puede traer consigo desventajas signifcati-
vas a largo plazo.
En otras ciudades con poca capacidad tcnica
propia, puede requerirse experticia en consul-
tora externa o internacional. En estos casos, el
costo de planifcacin ms alto puede hacer dif-
cil la dependencia exclusiva del apoyo fnanciero
municipal.
Aun si una ciudad prev la necesidad de apoyo
fnanciero externo, probablemente se necesitarn
contribuciones locales, estatales o nacionales.
Generalmente, las organizaciones internaciona-
les ven las contribuciones locales como un indi-
cador de la seriedad de una ciudad con respecto
a la implementacin propiamente dicha. Pro-
bablemente cualquier ciudad aceptara un plan
de BRT gratuito, pero sin compromiso local de
fondos hay poca motivacin para entregar un
proyecto real. Por ende, muchas fuentes externas
de apoyo fnanciero requieren una contribucin
local (o provincial o nacional) signifcativa. Una
contribucin de contrapartida correspondiente
a 50% suele ser el estndar para recibir fondos
internacionales de planifcacin.
3.5.1.2 Fuentes estatales y nacionales
Otra opcin para evitar el requisito de apoyo
fnanciero no gubernamental pueden ser
Tabla 3.4: Fuentes potenciales de apoyo nanciero para la planicacin de BRT
Fuente de financiacin Ejemplos
Gobierno local Nuevo tem del presupuesto
Presupuesto existente del departamento de transporte
Presupuesto existente del departamento de planificacin
Presupuestos existentes de los departamentos de medio
ambiente, asuntos econmicos y salud
Gobierno estatal Nuevo tem del presupuesto
Presupuestos existentes de los departamentos de transporte,
planificacin, medio ambiente, asuntos econmicos y salud
Gobierno nacional Nuevo tem del presupuesto
Presupuestos existentes de los departamentos de transporte,
planificacin, medio ambiente, asuntos econmicos y salud
Sector privado Operadores privados de bus, constructores, proveedores de
combustible, fabricantes de vehculos, etc.
Agencias de cooperacin bilateral DfID, GTZ, JICA, SIDA, USAID
Bancos de cooperacin bilateral JBIC, KfW, US TDA, US ExIm Bank, US OPIC
Agencias de Naciones Unidas PNUD, PNUMA, UNCRD, etc.
Fondos internacionales de medio
ambiente
Fondo Mundial por el Medio Ambiente (GEF)
Bancos para el desarrollo Banco Mundial, BID, ADB, etc.
Fundaciones privadas Fundacin Hewlett, Fundacin Blue Moon, Fundacin Shell, etc.
120
entradas de apoyo fnanciero de agencias esta-
tales y nacionales. En algunas ciudades, las
agencias provinciales y nacionales pueden tener
la responsabilidad sobre la planifcacin y la
implementacin del BRT. As, en ciudades
como Ciudad del Cabo, Bangkok y Yakarta, las
fuentes estatales de apoyo fnanciero han propor-
cionado un impulso para la planifcacin de un
BRT. En Colombia, el Departamento Nacional
de Planeacin (DNP) ha jugado un papel cen-
tral para exportar el concepto de TransMile-
nioS.A. a otras ciudades.
Involucrar agencias estatales y nacionales tam-
bin trae consigo otras ventajas en trminos
del acceso a experiencia tcnica adicional. Por
supuesto, cada agencia adicional involucrada en
el proyecto tambin puede implicar un aumento
en la complejidad administrativa y el potencial
para desacuerdos entre las partes, especialmente
si los diferentes niveles del gobierno estn repre-
sentados por partidos polticos diferentes.
3.5.1.3 Sector privado local
En algunos casos, la situacin del transporte
local puede deteriorarse hasta el punto de que
el sector privado pueda buscar una alternativa
por su propia cuenta. El hecho de involucrar al
sector privado puede hacer que los funcionarios
locales declinen su responsabilidad de admi-
nistrar y promover el transporte pblico. Cla-
ramente, involucrar al sector privado tambin
conlleva un poco de inters privado, pues las
partes de ste sector esperan que el sistema de
transporte pblico mejorado genere ganancias.
Los operadores de buses privados pueden ver
la transicin hacia un sistema BRT como la
forma principal de mejorar sus ganancias. Los
operadores pueden estar respondiendo tambin
al aumento de la competencia del transporte
informal como las vans y los minibuses que
estn llenando un vaco de mercado dejado
por servicios formales pobremente organizados
y administrados. El desarrollo de un BRT en
Curitiba fue probablemente la razn por la cual
Curitiba es la nica ciudad principal en Brasil
en la cual los clandestinos (vans informales)
no han entrado al mercado formal. Por ende,
consorcios de operadores privados han liderado
esfuerzos de planifcacin de BRT en muchas
ciudades, incluyendo San Salvador (El Salvador)
y Santiago (Chile).
Otros agentes privados pueden tener tambin
un inters en el desarrollo de BRT. En Manila
(Filipinas), una compaa local de construccin
inmobiliaria ha iniciado esfuerzos de BRT en
distritos cercanos a sectores de negocios de los
cuales la frma es duea. Un sistema de trans-
porte pblico formal en esta rea entregara
valor a la compaa a travs de aumentos en los
valores de la propiedad y mejor acceso para los
empleados.
Los fabricantes privados tambin pueden tener
un inters personal en un BRT. Los fabricantes
de vehculos podran benefciarse del aumento
en las ventas por los nuevos vehculos de BRT.
Por ejemplo, Volvo ha lanzado una iniciativa
en India para promover el desarrollo de BRT.
Adicionalmente, los proveedores de combustible
tambin pueden ver una ventaja en promover
un BRT si hay probabilidad de que su producto
sea elegido por su mejor desempeo en trminos
de medio ambiente. En Dhaka (Bangladesh),
un proveedor local de gas natural comprimido
(CNG, por sus siglas en ingls) ha dado el
primer paso para iniciar actividades de planif-
cacin de BRT.
Con base en estos ejemplos, las municipalidades
pueden querer formar alianzas con asociaciones
del sector privado que pudieran ser aliados natu-
rales en el desarrollo de BRT.
3.5.2 Fuentes internacionales de apoyo
financiero
Los bancos de desarrollo y otras organizacio-
nes internacionales no se han perdido el xito
del BRT. La falta de grandes deudas de capital
y la falta de subsidios de operacin signifcan
que estas organizaciones generalmente calif-
can al BRT como una opcin para promover y
facilitar.
La pltora de organizaciones internacionales que
estn ahora interesadas en BRT signifca que las
ciudades tienen una disponibilidad adecuada
de opciones de apoyo fnanciero. El papel inter-
nacional es particularmente relevante para el
proceso de planifcacin. El mandato de muchas
organizaciones internacionales gira alrededor
de temas como entrenamiento, diseminacin de
informacin y asesora de los proyectos. Todos
estos temas estn relacionados con la planif-
cacin. Ms an, la mayora de la asistencia
121
internacional para la planifcacin llega en
forma de subvenciones y no de prstamos. Por
ende, los fondos de planifcacin generalmente
no conllevan costos de fnanciacin adicionales.
Los recursos internacionales suelen tener tam-
bin la ventaja adicional de permitir un mayor
acceso a profesionales con experiencia interna-
cional de BRT. Una organizacin internacional
puede tener una relacin con consultores lderes
en BRT, muchos de los cuales no estaran dispo-
nibles o no seran asequibles habitualmente para
una ciudad particular. Un gobierno local en
una ciudad de un pas en desarrollo puede tener
poco conocimiento sobre los consultores inter-
nacionales a quienes podra confrseles el pro-
yecto. Las organizaciones internacionales estn
involucradas con frecuencia en muchas ciudades
y por ende pueden identifcar los consultores de
mejor desempeo. De manera similar, algunos
lderes expertos no trabajan directamente para
los gobiernos municipales por miedo a que no se
les pague. Al ser contratados directamente por la
organizacin internacional, el consultor tendr
ms confanza para aceptar la misin.
Las organizaciones internacionales tambin
pueden asegurar que los equipos de consul-
tora locales e internacionales trabajen como
un equipo unido. Como se mencion ante-
riormente, los consultores locales poseen el
conocimiento crtico del contexto local y los
consultores internacionales pueden tener mayor
experiencia en BRT. Los consultores locales e
internacionales pueden no trabajar de forma
complementaria si cada grupo siente que el otro
no es adecuado, por su falta de conocimiento
sobre el contexto local o por su falta de expe-
riencia en BRT. La presencia de una organiza-
cin internacional respetada, como una agencia
bilateral o un banco para el desarrollo, puede
mediar en tales diferencias y crear mayor armo-
na y cooperacin en el equipo.
La desventaja principal de involucrar fuentes
internacionales de apoyo fnanciero puede ser la
cantidad de esfuerzo requerida en el proceso de
solicitud. Las organizaciones internacionales
pueden necesitar un anlisis extenso de la his-
toria del transporte en la ciudad, garantas de
todas las agencias y departamentos, clculos de
benefcios en las emisiones y un marco lgico
detallado que conecte objetivos con productos.
Este proceso tambin puede involucrar semi-
narios y talleres de entrenamiento y hacer ms
clara la premisa del proyecto. Si bien este pro-
ceso de solicitud puede ser una parte til de la
preparacin del proyecto, la cantidad de tiempo
y esfuerzo involucrados pueden enlentecer el
desarrollo global del proyecto. Ms an, pueden
ser necesarias varias de estas solicitudes antes de
que se reciba el apoyo y el compromiso por parte
de una organizacin internacional.
3.5.2.1 Organizaciones multilaterales
Organizaciones multilaterales como el Banco
Mundial, bancos regionales de desarrollo y
agencias de Naciones Unidas suelen ofrecer
subvenciones para apoyar actividades de plani-
fcacin y demostraciones iniciales. Al contrario
de los prstamos, los mecanismos de apoyo
fnanciero de tipo subvencionado no requieren
ser pagadas. Uno de estos mecanismos de sub-
vencin es el Fondo Mundial para el Medio
Ambiente (GEF). El GEF fue creado en 1991
para asistir a los gobiernos y a las organizaciones
internacionales en sus metas de superar las ame-
nazas ambientales globales. Por ende, los fondos
de GEF se utilizan para tratar temas tales
como la degradacin de aguas internacionales,
la biodiversidad, el cambio climtico global,
el agotamiento del ozono y los contaminantes
orgnicos persistentes (POPS, por sus siglas en
ingls). A travs del programa de cambio clim-
tico global y el programa operacional nmero 11
del GEF, el transporte es un sector elegible para
apoyo fnanciero. Los proyectos de BRT califcan
Figura 3.9
Las organizaciones
multilaterales han
apoyado bastante a los
proyectos de BRT hasta
la fecha. En muchos
casos hay subvenciones
disponibles para
apoyar las actividades
de planicacin.
U N
D P
The World Bank
122
z PDF Bloque B (hasta US$350.000 para
preparacin del proyecto);
z PDF Bloque C (hasta US$1 milln para
4. Proyectos de mediano tamao (hasta US$1
milln para el proyecto);
5. Proyectos de gran tamao (grandes subven-
ciones de hasta ms de US$10 millones).
En un proyecto de una ciudad grande o en un
proyecto multi-ciudad probablemente se reque-
rir un proyecto GEF de gran tamao. Por esta
razn, los proyectos de transporte en Hani,
Lima, Mxico, Santiago, Colombia y China
son todos proyectos de gran tamao. Ciudades
de mediano tamao como Cartagena y Dar es
Salaam han recibido fondos como proyectos de
tamao mediano (MSPs).
Los recursos de GEF probablemente no fnan-
cien directamente la infraestructura, pero son
tiles para la asistencia en el proceso de plani-
fcacin. Adicionalmente, el apoyo fnanciero
de GEF puede ser tambin un medio efectivo
para atraer fnanciacin complementaria de
otras fuentes.
Otras organizaciones internacionales tambin
pueden apoyar las actividades de planifcacin
de BRT. Por ejemplo, el Programa de Naciones
Unidas para el Desarrollo (PNUD) ha jugado
un papel en el desarrollo de proyectos de BRT
en Pereira (Colombia) y Cartagena (Colombia)
a travs de actividades de asistencia tcnica. La
Iniciativa de Aire Limpio para las Ciudades
Asiticas (CAI-Asia) tambin est jugando un
papel en el desarrollo de BRT a travs de su
programa conocido como Movilidad Urbana
Sostenible en Asia (SUMA, por sus siglas en
ingls). El programa SUMA es una provisin de
subvenciones de US$5 millones hecha posible
a travs de recursos de Suecia (Sida) y el Banco
Asitico de Desarrollo (ADB). De forma simi-
lar, la Unin Europea (UE) posee su propia
fnanciacin para asistencia al desarrollo en el
exterior. En algunos casos, los fondos de la UE
se han aplicado a estudios de factibilidad en los
cuales hay consorcios europeos en posicin de
capturar los contratos.
Si bien los bancos de desarrollo estn asociados
de forma ms cercana con la fnanciacin de
la infraestructura, tambin se han usado sub-
venciones para la preparacin de los proyectos.
Figura 3.10
Las agencias bilaterales
tambin pueden
ser fuente de apoyo
tcnico y nanciero
potencial durante la
fase de planicacin
de un proyecto.
segn el artculo 11.10(a) del programa opera-
cional 11: Los cambios modales hacia formas
de transporte pblico y de carga ms efcientes y
menos contaminantes a travs de medidas como
gestin del trfco y aumento en el uso de com-
bustibles ms limpios.
Para poder aspirar a un proyecto de GEF, una
municipalidad necesitar el apoyo del punto
focal nacional del GEF, que usualmente est en
un ministerio nacional del medio ambiente o
un ministerio nacional de relaciones exteriores.
Adicionalmente, el proyecto necesitar que una
de las agencias de implementacin de GEF sea
lder y apoye el proyecto a travs del proceso de
solicitud. Las agencias de implementacin elegi-
bles incluyen el Banco Mundial, el Programa de
Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD),
el Programa de Naciones Unidas para el Medio
Ambiente (PNUMA) y los bancos regionales de
desarrollo (p.ej. Banco Africano de Desarrollo,
Banco Asitico de Desarrollo, Banco Interame-
ricano de Desarrollo). Hasta la fecha, el GEF ha
aprobado muchos proyectos relacionados con
BRT incluyendo proyectos en Cartagena, Dar es
Salaam, Hani, Lima, Ciudad de Mxico y San-
tiago, as como tambin iniciativas en mltiples
ciudades de Colombia y China.
El tamao de la subvencin de GEF depende
del tipo de solicitud y de la naturaleza del pro-
yecto. Los mecanismos de apoyo fnanciero de
GEF incluyen:
1. Programa de pequeas subvenciones (fondos
de menos de US$50.000);
2. Programa de empresas pequeas y medianas;
3. Facilidad para preparacin y desarrollo de
proyectos (PDF);
z PDF Bloque A (hasta US$25.000 para
123
Estas subvenciones son comunes cuando se
est considerando un prstamo posterior para
infraestructura. Ciudades como Dar es Salaam
(Banco Mundial) y San Jos (Costa Rica) (BID)
se han benefciado de tales subvenciones.
3.5.2.2 Agencias bilaterales
Adicionalmente, se puede solicitar a agencias
bilaterales como la Agencia de Cooperacin Tc-
nica Alemana (GTZ), la Agencia de Coopera-
cin Internacional Japonesa (JICA), la Agencia
Sueca para el Desarrollo Internacional (SIDA)
y la Agencia de los Estados Unidos para el
Desarrollo Internacional (USAID) que brinden
asistencia en la provisin de apoyo y recursos
tcnicos. GTZ ha jugado un papel importante
en el apoyo para el desarrollo de BRT en ciuda-
des como Bangkok (Tailandia), Buenos Aires
(Argentina), Cartagena (Colombia) y Surabaya
(Indonesia). SIDA ha apoyado la sensibilizacin
hacia el BRT en Bangalore (India) y Dhaka
(Bangladesh), y ms recientemente ha ayudado a
darle fondos al programa de Movilidad Urbana
Sostenible en Asia (SUMA), de US$5 millones.
USAID ha estado activa con el apoyo para BRT
en Accra (Ghana), Dar es Salaam (Tanzania),
Dakar (Senegal), Ciudad del Cabo (Surfrica),
Johannesburgo (Surfrica), Delhi (India), Hyde-
rabad (India) y Yakarta (Indonesia).
JICA ha otorgado fondos a numerosos planes
maestros y proyectos de modelacin de demanda
del transporte en pases en desarrollo. Con
frecuencia, JICA, junto con el Banco Japons
para la Cooperacin Internacional (JBIC), insta
a las ciudades a obtener tecnologa japonesa
basada en ferrocarriles o a hacer uso de frmas
de construccin japonesas para proyectos de
vas (Figura 3.11). En Bogot, JICA recomend
la construccin de un sistema de metro y un
sistema de vas elevadas (Figura 3.12). Afortu-
nadamente el alcalde Enrique Pealosa rechaz
esta visin y opt por el camino del transporte
sostenible caracterizado por el sistema Trans-
MilenioS.A. de la ciudad, ciclorrutas y zonas
peatonales. Sin embargo, algunos de los estudios
y planes maestros de JICA han hecho referencia
a la posibilidad de un BRT.
Como lo indica el ejemplo de JICA, las ciuda-
des deben ser cuidadosas cuando los gobiernos
proporcionan ayuda condicionada, en la cual
las opciones de tecnologa estn limitadas a
Figura 3.11
Con ayuda de JICA
y JBIC, el metro de
Delhi se beneci
de prstamos
concesionarios del
Gobierno de Japn.
Figura 3.12
Un dibujo de JICA
que muestra una
visin de Bogot con
vas elevadas. Por
fortuna, el alcalde
Enrique Pealosa
rechaz esta visin
y opt por construir
TransMilenio S.A.
en vez de autopistas
elevadas.
Imagen cortesa de la municipalidad
de Bogot
frmas de un solo pas en particular. Por ende,
una ciudad puede tener que limitarse a elegir
consultores de una nacionalidad particular o
a usar vehculos o equipos de recoleccin de
tarifa construidos en una nacin desarrollada
especfca. Tales prcticas pueden tener como
resultado soluciones tecnolgicas que no son
ptimas. Adicionalmente, dichas restricciones
hundirn los esfuerzos de desarrollar habilidades
y capacidades de manufactura local. El BRT
representa una forma prctica para fomentar
124
la transferencia apropiada de tecnologa y la
manufactura local. Un paquete de ayuda con-
dicionada puede signifcar que los consultores y
productos de la nacin desarrollada tienen prio-
ridad sobre las fuentes locales.
3.5.2.3 Bancos bilaterales de
importacin-exportacin
El vnculo con la exportacin de productos
de naciones desarrolladas es an ms explcito
con los bancos bilaterales de importacin-
exportacin. Estas entidades han sido creadas
en su mayora por los gobiernos de Amrica del
Norte, Europa Occidental, Oceana y Japn
con el propsito de promover la exportacin
de sus propios bienes y servicios de manufac-
tura. Existen ejemplos de bancos bilaterales de
importacin-exportacin de sus propios pro-
ductos como los siguientes:

Kreditanstalt fr Wiederaufbau (Kf W)
alemn;

Banco japons para la cooperacin internacio-
nal (JBIC);

Banco estadounidense de importacin-expor-
tacin (EX-IM Bank);

Corporacin estadounidense para la inversin
privada en el extranjero (OPIC);

Programa de prstamo garantizado para
vivienda de USAID (USAIDs Housing Gua-
ranteed Loan program).
Como es el caso con algunas ayudas bilaterales,
este tipo de contrato amarrado puede ir en
detrimento de la produccin local. Ms an,
el uso exclusivo de los productos de una sola
nacin sin duda reducir la competencia global
y tendr como resultado una solucin que no es
ptima.
Sin embargo, no todos los fondos de los bancos
bilaterales de importacin-exportacin estn tan
slidamente atados a un fabricante particular.
Algunos bancos bilaterales de importacin-
exportacin extendern fondos para estudios de
factibilidad y para trabajo de planifcacin si sus
frmas nacionales tienen alguna oportunidad
de ganar un contrato, pero puede no haber una
garanta absoluta de que a sus frmas se les d
un contrato automtico. Por ello, los bancos
bilaterales de importacin-exportacin tambin
pueden ser una opcin aun cuando la preferen-
cia de la ciudad sea la licitacin completamente
competitiva.
3.5.2.4 Fundaciones privadas
Las fundaciones privadas como la Fundacin
Blue Moon, la Fundacin Hewlett, la Fundacin
Shell, la fundacin Volvo y la antigua fundacin
W. Alton Jones tambin han apoyado activida-
des de BRT. La Fundacin Hewlett ha apoyado
actividades de BRT en Beijing (China), Rio de
Janeiro (Brasil), So Paulo (Brasil) y Ciudad de
Mxico (Mxico). La Fundacin Shell, a travs
del Instituto Mundial de Recursos (WRI), est
ayudando al desarrollo del BRT en Ciudad de
Mxico y en otras ciudades tanto en Amrica
Latina como en Asia. En algunos casos, estas
fundaciones pueden no dar fondos directamente
para el trabajo de planifcacin. En lugar de ello,
algunas fundaciones se enfocan en actividades
de preparacin del mercado, como talleres y
otros ejercicios de construccin de capacidad,
para ayudar a las ciudades a que tomen la deci-
sin de proceder con un proyecto de BRT.
3.5.3 Ejemplos de apoyo financiero y
financiacin
3.5.3.1 Bogot, Colombia
Quizs el principal sistema de BRT en el mundo
hoy, el TransMilenio en Bogot, se benefci
de una de las mejores asistencias en consulto-
ra ofrecidas hasta la fecha. Como se haban
implementado pocos proyectos de alta calidad
antes de TransMilenioS.A., Bogot pag por el
desarrollo de muchos conceptos innovadores en
el campo del BRT. Con la experiencia de Bogot
ya establecida y bien conocida, nuevos proyec-
tos se han benefciado de este conocimiento.
Los costos de planifcacin de nuevos proyectos
se han reducido sustancialmente debido a los
esfuerzos de Bogot. En total, la municipalidad
de Bogot invirti aproximadamente US$5,2
millones en el proceso de planifcacin de BRT.
Si bien esta cantidad parece costosa, el sistema
de Bogot es altamente rentable y no requiere
subsidios para operar ni para comprar vehculos.
La Tabla 3.5 menciona los consultores usados en
el proyecto TransMilenioS.A. y las fuentes de
los gastos de consultora.
En Bogot, el contrato ms grande fue para
una frma de consultora en administracin
(McKinsey) para que proporcionara la gerencia
global del proyecto, as como para creacin de
TransMilenioS.A., la autoridad a cargo de la
operacin. La participacin de McKinsey fue
125
fnanciada por la municipalidad a travs del Pro-
grama de Naciones Unidas para el Desarrollo
(PNUD). Durante casi tres aos la Municipa-
lidad de Bogot tuvo un acuerdo de asistencia
tcnica con PNUD, a travs de una cuenta
pagada por la municipalidad y administrada por
PNUD. Estos fondos eventualmente se aplica-
ran a la asistencia tcnica internacional. Como
estos fondos ya estaban comprometidos, la
municipalidad simplemente reservaba el dinero
para el proyecto BRT.
Los contratos de consultora restantes tambin
estuvieron respaldados por fnanciacin muni-
cipal. La planifcacin, diseo y trabajo de inge-
niera (otros US$1,5 millones) fueron pagados
en gran medida por las asignaciones presupues-
tales en curso de la Secretara de Transporte de
la municipalidad. Este trabajo fue contratado a
una frma internacional lder en planifcacin,
Steer Davies Gleave. A su vez, Steer Davies
Gleave subcontrat parte del trabajo a expertos
brasileos de la frma Logit. Debido a los esfuer-
zos del equipo de consultora, el sistema Trans-
MilenioS.A. ha probado ser completamente
auto-fnanciado e incluso rentable y ha represen-
tado el mejor ejemplo a nivel mundial. Por ende,
los grandes gastos en planifcacin han ayudado
a preservar los recursos fnancieros de la ciudad
hasta la perpetuidad.
3.5.3.2 Quito, Ecuador
Como Bogot, Quito us recursos presupuesta-
les en curso para fnanciar toda la planifcacin.
Sin embargo, ms all de un experto interna-
cional de PNUD trado para la Fase II del pro-
yecto, toda la planifcacin y el trabajo de diseo
fue realizado de forma local por el Departa-
mento de Planifcacin de la Municipalidad de
Quito. Los costos fueron mucho menores que en
Bogot y son difciles de defnir con precisin,
puesto que fueron cubiertos por el presupuesto
normal en curso del Departamento de Planifca-
cin. Los costos totales de planifcacin se esti-
man en aproximadamente US$300.000.
Si bien Quito representa un esfuerzo admirable
para una ciudad con recursos limitados, el uso
exclusivo de personal local puede haber contri-
buido a algunos de los problemas operacionales
y difcultades fnancieras del sistema. En el
primer corredor, la lnea Trole, la seleccin
de la tecnologa del trolebs elctrico ayud a
minimizar los impactos ambientales; pero la
tecnologa ha socavado la rentabilidad global
del sistema. El uso de trolebuses elctricos y la
infraestructura requerida que los acompaa sig-
nifc que los costos totales del corredor fueran
de aproximadamente US$5,1 millones por
kilmetro. Esta cantidad representa un costo de
casi US$4 millones ms que los corredores sub-
siguientes que no utilizaron tecnologa de tro-
lebs elctrico. Como la lnea Trole no ha sido
Figura 3.13
El sistema Metrobs
en Ciudad de Mxico
se ha beneciado
de la asistencia de
muchas organizaciones
internacionales,
incluyendo GEF,
Banco Mundial, WRI-
Embarq e ITDP.
Corporation
Tabla 3.5: Costos de planicacin para la
Fase I de TransMilenio en Bogot
Compaa
contratada
Cantidad
(US$)
Fuente
McKinsey & Co.
(consultores
estratgicos)
3.569.231 Programa para
el Desarrollo
de Naciones
Unidas
Banco de
inversin
192.308 Secretara de
Transporte de
Bogot
Steer Davies
Gleave (consulto-
res tcnicos)
1.384.615 Secretara de
Transporte de
Bogot
Consultores de
diseo ambiental
115.385 Secretara de
Transporte de
Bogot
Total 5.261.538
126
auto-fnanciada, el corredor ha permanecido en
manos de una compaa pblica. Sin embargo,
Quito actualmente est intentando privatizar
este corredor.
Los dos nuevos corredores de Quito tambin
han sufrido difcultades operacionales, especial-
mente con respecto a la estructura de negocios.
Los contratos de concesin dados a los operado-
res existentes para las lneas Ecova y Central
Norte han limitado el control municipal sobre
la calidad y la efectividad. Ms an, dado que
ninguno de los corredores de Quito est inte-
grado con los dems, el sistema ofrece poco en
trminos de conveniencia para el cliente. Es
posible que muchos de los problemas de Quito
pudieron haber sido evitados si la ciudad hubiera
recogido algunas ideas de las experiencias de
expertos internacionales. Por consiguiente,
Quito est en el proceso de reorganizar los arre-
glos contractuales en los corredores Ecova y
Central Norte.
3.5.3.3 Ciudad de Mxico, Mxico
La planifcacin para el sistema BRT de la
Ciudad de Mxico ha atrado un considerable
apoyo de donantes internacionales. La cantidad
total dedicada a la planifcacin del sistema
se estima en ms de US$1 milln. El trabajo
detallado de planifcacin para dos corredores
de BRT en el Distrito Federal y un anlisis muy
preliminar en el Estado de Mxico fue fnan-
ciado por una subvencin del Fondo Mundial
para el Medio Ambiente (GEF), administrada
por el Banco Mundial. El Distrito Federal uti-
liz este dinero para contratar consultores loca-
les que desarrollaran diseos en los corredores
de Insurgentes (Getisa) y Eje 8 (Eteysa). La Fun-
dacin Shell y la Fundacin Hewlett pagaron
expertos internacionales para que revisaran los
planes del Distrito Federal. Este proceso de revi-
sin internacional fue manejado en gran medida
por el Centro para el Transporte Sostenible de
WRI-Embarq, junto con el apoyo de ITDP para
revisar los temas de acceso peatonal.
La Agencia Alemana de Cooperacin Tcnica
(GTZ) dio los fondos para los planes del Estado
de Mxico, que fueron desarrollados por la
frma de consultora Cal y Mayor. A su vez,
ITDP dio fondos para que expertos internacio-
nales revisaran estos planes y para preparar un
plan de fnanciacin para el sistema. El Estado
de Mxico tambin contrat al Instituto Jaime
Lerner, la organizacin encabezada por el ex
alcalde de Curitiba, para que desarrollara otro
estudio de pre-factibilidad del sistema.
3.5.3.4 Delhi, India
En Delhi se han invertido aproximadamente
US$500.000 en la planifcacin del Sistema
de Buses de Alta Capacidad de Delhi (HCBS).
La fnanciacin del plan ha emanado de tres
fuentes: los ingresos generales por impuestos del
Gobierno de Delhi, una subvencin de USAID
para ITDP, y una subvencin general de la Fun-
dacin Volvo para el Programa de Investigacin
en Transporte y Prevencin de Lesiones del
Instituto Indio de Tecnologa (IIT TRIPP, por
sus siglas en ingls). Los fondos del Gobierno de
Delhi (aproximadamente US$300.000) fueron
usados para contratar al IIT TRIPP y a diversas
frmas privadas de planifcacin.
En el caso de Delhi, la mayor parte del trabajo
de planifcacin se ha enfocado en un diseo
de ingeniera de operaciones y detallado. Se ha
hecho poca o ninguna inversin inicial para un
anlisis de demanda. Como resultado, los corre-
dores planeados congestionan los carriles de tr-
fco mixto sin proporcionar ahorros sustanciales
de tiempo a los usuarios de transporte pblico.
El costo de esta falla de diseo asumir la
forma de congestin impuesta al trfco mixto
(consumo de combustible y tiempo perdido).
Figura 3.14
El proceso de
planicacin de
TransJakarta
fue apoyado por
una variedad de
organizaciones locales
e internacionales.
Foto de Karl Otta, cortesa del
CD-ROM de fotos de GTZ SUTP
127
3.5.3.5 Yakarta, Indonesia
El sistema TransJakarta de Yakarta fue planeado
con fondos principalmente del gobierno provin-
cial (DKI Yakarta). El gobierno contrat tres
frmas consultoras locales, Pamintory Cipta,
Ernst and Young y el Centro de Estudios sobre
Transporte de la Universidad de Indonesia para
elementos diferentes de la planifcacin. Con
fondos adicionales de USAID, ITDP ha orga-
nizado una revisin de los planes por parte de
consultores internacionales. Adicionalmente, los
fondos de USAID han apoyado visitas de estu-
dio para personal clave, trabajo en modelacin
de demanda, actividades de relaciones pblicas
y esfuerzos de ONGs para facilitar la participa-
cin pblica.
3.5.3.6 Dar es Salaam, Tanzania
Los esfuerzos de planifcacin en BRT de Dar
es Salaam han sido fnanciados hasta la fecha
a travs de cuatro fuentes diferentes. La mayor
parte, aproximadamente US$1 milln, es parte
de un paquete de prstamos del Banco Mundial
conocido como el proyecto de mejoramiento del
Central Roads Corridor. US$500.000 adiciona-
les se han entregado a travs de un proyecto de
GEF patrocinado por UNEP, que ha sido mane-
jado por ITDP. Con fondos del GEF, este com-
ponente se est enfocando en la planifcacin del
modelo institucional y de negocios, la construc-
cin de capacidad, y facilidades de transporte no
motorizado. La municipalidad misma est con-
tribuyendo con US$600.000 para el proceso de
planifcacin de dos aos. Otros US$100.000
se han entregado a travs de una subvencin de
USAID que est siendo administrada por ITDP.
Dar es Salaam es uno de los mejores ejemplos
de cmo la diversidad en la fnanciacin puede
ser la clave para armar un proyecto. Al haberse
aproximado a mltiples fuentes, Dar es Salaam
no depende de una sola organizacin. Ms an,
dado que varias fuentes de fnanciacin tienden
a enfocarse en diferentes aspectos del proyecto,
esta diversidad de fondos tambin trae dos ven-
tajas adicionales:
1. Proporciona acceso a mltiples fuentes de
experticia en consultora; y,
2. Asegura que todos los aspectos del proceso de
planifcacin sean abordados adecuadamente.
Construir un conjunto sinrgico de fuentes de
fnanciacin debera entonces ser una prioridad
en cualquier estrategia de fnanciacin.
3.5.3.7 China
En China, el apoyo tcnico para el primer sis-
tema de BRT en Kunming vino originalmente
del gobierno Suizo a travs del Proyecto de
Ciudades Hermanas de Zrich, con fondos
correspondientes de los ingresos presupuestales
generales del gobierno municipal. El apoyo tc-
nico para Shejiazhuang vino de los ingresos del
presupuesto general del gobierno municipal, con
algunos fondos en prstamo del Banco Mun-
dial. El apoyo tcnico posterior para Beijing,
Chengdu, Xian, Jinan, Hangzhou y Kunming
se origin en fondos de la Fundacin Hewlett
y la Energy Foundation, siempre con los fondos
municipales correspondientes para el personal
del proyecto y para el trabajo de investigacin
y encuestas. El apoyo tcnico para Guangzhou
fue originalmente proporcionado por el Fondo
de Rockefeller Brothers, pero recientemente el
proyecto est siendo apoyado a travs de la asis-
tencia fnanciera de la Fundacin Hewlett.
Figura 3.15
Varios nuevos
proyectos de BRT en
China, incluyendo
el nuevo corredor en
Hangzhou (foto), se
han beneciado de
la asistencia de la
Energy Foundation.
Foto de Karl Fjellstrom
128
3.6 Fases del proyecto
Aquellos que planean hacen mejor las cosas
que aquellos que no planean, aun cuando rara
vez se cian al plan.
Winston Churchill, ex primer ministro britnico,
18741965
3.6.1 Beneficios de dividir el proyecto en
fases
Un BRT puede dividirse en distintos perodos
o puede ser construido como un nico esfuerzo
masivo. Generalmente las ciudades eligen cons-
truir un sistema a lo largo de una serie de fases.
La aproximacin por fases se necesita por diver-
sas razones:

La fnanciacin para todo el sistema puede no
estar inmediatamente disponible;

Los resultados de la fase inicial pueden
ayudar a mejorar el diseo en las siguientes
fases;

El nmero limitado de frmas locales de cons-
truccin puede no ser sufciente para cons-
truir un sistema en toda una ciudad;

La construccin en fases reduce la interrup-
cin que el proceso de construccin trae a los
fujos de trfco en la ciudad.
La visin inicial del sistema global probable-
mente evolucionar segn cambien las cir-
cunstancias. Sin embargo, el concepto global
ser vlido aunque la naturaleza cambiante del
paisaje urbano signifca que los corredores y los
conceptos pueden ser alterados. Los tipos de
factores que pueden cambiar a lo largo del hori-
zonte de desarrollo del proyecto incluyen:

Cambios demogrfcos en poblacin y densi-
dad poblacional;

Nuevos desarrollos de propiedades que alte-
ran signifcativamente la frecuencia;

De los viajes alrededor de orgenes y destinos
principales;

Factores de costo en la infraestructura y en las
operaciones.
Adicionalmente, las lecciones aprendidas
durante las primeras fases del sistema sin duda
afectarn los diseos futuros. El proceso de
desarrollo de un sistema BRT debe ser de mejo-
ramiento constante para poder servir mejor las
necesidades de los clientes.
Por otro lado, la implementacin en fases tendr
como resultado distintos tipos de operaciones
que coexisten con diferentes reglas, actores y
condiciones. Una adaptacin en gran escala
del nuevo sistema a lo largo de la mayora de la
ciudad puede reducir la confusin y las inconsis-
tencias creadas por un enfoque en fases. Si bien
una aproximacin de gran escala no es probable
debido a las restricciones fsicas y presupuestales,
algunas ciudades pequeas y medianas pueden
ser capaces de entregar la mayora de la red total
en una sola fase.
3.6.2 Una visin de sistema total
Si se va a construir un sistema en fases, todava
es valioso crear una visin para el sistema total
(Figuras 3.16 y 3.17). Tal visin puede consistir
simplemente en un mapa de ruta que muestra
dnde se pretenden poner todos los corredores
planeados. As, incluso los residentes y los invo-
lucrados que no se benefcien inmediatamente
de las fases iniciales del sistema vern el valor a
largo plazo por s mismos.
Adems, el establecimiento de una visin global
para una red ser visto como un legado de la
administracin poltica actual para adminis-
traciones futuras. Si el concepto de una red
existente se instaura frmemente, habr menor
probabilidad de que las administraciones futuras
renuncien a la implementacin del sistema com-
pleto. La prdida de voluntad poltica siempre
es un riesgo cuando se hace una transicin de
una administracin poltica a la siguiente. En
muchos casos, los instintos polticos de la admi-
nistracin entrante son echar por la borda todo
lo propuesto por la anterior administracin.
Un enfoque en fases no debe ser una excusa
para una primera fase demasiado tmida. Una
fase inicial extremadamente limitada puede no
producir los resultados necesarios para justifcar
fases posteriores. Un BRT en un slo corredor
puede no atraer sufcientes pasajeros para ser
fnancieramente sostenible. Si el modelo fnan-
ciero falla en la primera fase, puede que nunca
haya una segunda. Una estrategia de un slo
corredor depende de que haya gente que trabaje,
compre y viva en el mismo. Estas limitaciones
generalmente signifcan que un slo corredor
simplemente no puede lograr sufciente fujo
de clientes. La utilidad limitada de un sistema
de un slo corredor tambin reducir sustan-
cialmente el apoyo pblico hacia el futuro del
sistema.
129
Figuras 3.16 y 3.17
Aunque los sistemas en Yakarta (imagen
superior) y Sel (imagen inferior) se
estn construyendo en mltiples fases a lo
largo de varios aos, los desarrolladores
del sistema han establecido una visin
completa para el futuro sistema.
Imgenes cortesa de TransJakarta y el Instituto de Desarrollo de Sel
130
3.6.3 Evolucin versus revolucin
El asunto aqu es cmo desarrollar el BRT, bien
sea mediante una estrategia de revolucin o
una de evolucin. Una estrategia revolucio-
naria implica que la ciudad se comprometa a
un plan audaz para un sistema de transporte
enteramente nuevo que abarque toda la ciudad.
Una estrategia evolutiva implica que la ciudad
empieza a desarrollar su nuevo sistema lenta-
mente, implementando proyectos relativamente
pequeos uno por uno. La estrategia revolucio-
naria depende de un lder poltico altamente
motivado y carismtico que pueda fomentar
una visin ms amplia. Una estrategia revolu-
cionaria implementar todos los aspectos de un
sistema completo de BRT de una vez. La estra-
tegia evolutiva quizs puede implementar slo
un sistema limitado, y con unos pocos elemen-
tos de BRT de una sola vez. Esta estrategia es
caracterstica de lderes municipales que tienen
una moderada cantidad de inters poltico hacia
el transporte pblico.
3.6.3.1 Calidad del sistema y motivacin
poltica
Bogot y Curitiba fueron exitosas con lderes
altamente carismticos que desarrollaron una
visin revolucionaria. Los corredores iniciales
de estos sistemas fueron construidos en pocos
aos y tenan el tamao sufciente como para
lograr sostenibilidad fnanciera, incluso desde el
comienzo. Bogot implement casi todos los ele-
mentos del BRT en la primera fase del proyecto.
Curitiba implement la mayora de aspectos
fsicos del BRT en la primera parte de la dcada
de 1970, pero muchos de los elementos crticos
de gerencia de BRT emergieron gradualmente.
En contraste con una estrategia revolucionaria,
Yakarta inici su proyecto de BRT con un nico
corredor limitado de slo 12,9 kilmetros. La
naturaleza limitada del sistema de Yakarta fue
exacerbada por la falta de servicios integrados de
alimentadores. No sorprende que la demanda en
el corredor inicial haya estado por debajo de las
expectativas. Con base en los ejemplos observa-
dos de BRT hasta la fecha, el alcance y la fuerza
de la visin inicial probablemente darn la pauta
para la calidad ltima del proyecto.
3.6.3.2 Calidad versus cantidad
Hasta cierto punto, muchos de los ltimos
sistemas de BRT han hecho sacrifcios entre la
calidad y la cantidad del sistema. La cantidad de
recursos empleados por kilmetros afectar en
ltima instancia el nmero de kilmetros que
se construirn en un momento determinado. Si
bien el BRT es mucho ms rentable que otras
tecnologas de transporte pblico, todava hay
lmites para la fnanciacin de la infraestructura.
Por ello, las ciudades que desarrollan proyectos
de muy alta calidad pueden reducir efectiva-
mente el nmero de kilmetros construidos, por
lo menos en el corto y mediano plazo.
Bogot representa quizs el sistema de BRT de
ms alta calidad desarrollado hasta ahora. Los
vehculos limpios y modernos, la arquitectura
estticamente agradable y el uso de tarjetas
inteligentes se unen para darle al sistema una
apariencia similar a la de un metro (Figura 3.18).
Hasta la fecha, Bogot ha completado dos de las
fases del proyecto, que han cubierto un perodo
entre 1998 y 2006. En este perodo se han
creado un total de 84,33 kilmetros de corredo-
res exclusivos. En el largo plazo, Bogot planea
construir ms o menos 380 kilmetros de corre-
dores exclusivos. Sin embargo, la alta calidad del
sistema TransMilenioS.A. se traduce en costos
de construccin un poco ms altos que limitan
la velocidad con la cual se puede obtener fnan-
ciacin para el sistema. El tamao global del sis-
tema afecta directamente la demanda porque la
red de orgenes y destinos de un sistema afecta la
facilidad de uso. Con base en encuestas de an-
lisis de viajes del ao 2006, TransMilenioS.A.
Figura 3.18
La excelencia en el
servicio y el diseo de
TransMilenio S.A. han
producido un sistema
de calidad de metro.
Foto de Shreya Gadepalli
131
sirve aproximadamente el 19% de los viajes que
se toman en la ciudad. Los buses que no son
de BRT, los minibuses y las vans, atendieron
aproximadamente al 51% de todos los viajes. En
el primer ao completo de operacin de Trans-
MilenioS.A. (2001), slo prestaba servicio para
aproximadamente 6% de todos los viajes (Bogot
Como Vamos, 2005). Por ello, es posible que
la decisin de construir un sistema de muy alta
calidad haya reducido un poco la velocidad a la
cual se puede construir una red completa.
En contraste con el enfoque de Bogot, ciudades
como Santiago, So Paulo y Sel estn dejando
de lado algo de la calidad de TransMilenioS.A.
con un enfoque orientado a la totalidad de la
ciudad en el desarrollo del sistema. Los sistemas
Transantiago e Interligado de alguna manera
estn intercambiando calidad por cantidad.
Tanto el sistema de Santiago como el de So
Paulo han decidido efectivamente reestructurar
y reorganizar todo el sistema de buses de una
vez. Toda la red de estas ciudades est siendo
licitada y puesta en concesin al mismo tiempo.
Estos sistemas han tendido a incorporar ms de
la operacin existente de buses al nuevo sistema,
mientras que en Bogot hay una clara distincin
entre el sistema de BRT (TransMilenioS.A.) y
el sistema no BRT (buses y minibuses viejos y
de pobre calidad).
En el comienzo, solamente una porcin relati-
vamente pequea de toda la red de Santiago,
So Paulo y Sel se est convirtiendo en carriles
exclusivos. En Santiago, slo 22 kilmetros
de carriles segregados se incluyen en la Fase I.
Otros 59 kilmetros de vas recibirn algunas
mejoras de infraestructura. Al dejar los carriles
y las vas mejoradas, los buses viajarn en rutas
de buses estndar. Los buses existentes tambin
sern incorporados al sistema e integrados como
servicios alimentadores.
Al mismo tiempo, Santiago ha dejado de lado
muchos de los atributos que normalmente cons-
tituiran un sistema BRT de alta calidad. La
infraestructura de las estaciones es algo modesta
en diseo y en escala (Figura 3.19). La verifca-
cin de tarifas se hace al interior de los vehcu-
los, y por ende se reduce en gran medida la ef-
ciencia de las paradas y las velocidades promedio
de los vehculos. Adicionalmente, Santiago est
utilizando estaciones alineadas al costado que
causarn que los buses se vean afectados negati-
vamente al desviar el trfco mixto.
Hasta cierto punto, los sistemas de Santiago,
So Paulo y Sel podran verse como hbridos
entre BRT y un servicio estndar de buses,
semejantes a la defnicin de sistema BRT lite
presentada en la seccin introductoria de esta
Gua de Planifcacin.
Si bien el enfoque adoptado por Santiago, So
Paulo y Sel puede interpretarse como una com-
pensacin entre cantidad y calidad, las motiva-
ciones reales pueden deberse ms a los lmites de
la reforma del sector en estas ciudades. Bogot
y Curitiba se benefciaron de alcaldes altamente
motivados que revolucionaron los servicios de
transporte pblico en sus ciudades al reestructu-
rar los sistemas en torno al cliente. En el caso de
Santiago, So Paulo y Sel, el grado de cambio
fue un poco menor para no afectar de forma
drstica las operaciones de los dueos de la fota
existente. Sin embargo, el resultado de este
enfoque es un sistema que est lejos del nivel de
calidad de un metro que se logr en otros sitios.
Si bien Bogot puede requerir ms tiempo para
crear una red completa del sistema, el producto
fnal claramente ser competitivo con el auto-
mvil y atractivo para el pblico en general.
Hay razones polticas y tcnicas para que los nuevos
sistemas como el de Santiago, So Paulo y Sel se
hayan embarcado en un camino diferente al de
Bogot. Ninguno de los enfoques es inherente-
mente correcto o incorrecto. Debido a los lmites
Figura 3.19
Los diseos de
infraestructura y
de estaciones ms
bsicos utilizados en
Transantiago han
reducido los costos y
han hecho al sistema
ms compatible con
las operaciones de bus
estndar de la ciudad.
Imagen cortesa de Transantiago
132
de recursos de fnanciacin y capacidades de cons-
truccin, siempre habr la necesidad de hacer algn
sacrifcio entre calidad y cantidad. Los lderes pol-
ticos y los funcionarios locales deben decidir qu
camino se ajusta mejor a sus realidades polticas,
culturales, sociales y fnancieras.
3.7 Errores comunes de planificacin
Si al comienzo tienes xito, trata de no pare-
cer sorprendido.
Annimo
Al comienzo del proyecto, el equipo de pla-
nifcacin debe hacer mucho esfuerzo para
seguir las lecciones aprendidas hasta la fecha de
esfuerzos de BRT anteriores. Se le debe prestar
atencin tanto a los xitos como a los fracasos
de proyectos anteriores. Los problemas y errores
encontrados por esfuerzos pasados pueden ser,
de muchas maneras, incluso ms instructivos
que los xitos. Reconocer y evitar los errores ms
comunes puede ahorrar a la ciudad recursos y
tiempo considerables.
El Cuadro 3.1 resume algunos de los errores
ms comunes, identifcados por los consultores
lderes en sistemas BRT. Los captulos restantes
de esta Gua de Planifcacin ofrecern ejemplos
de cada uno de estos errores.
Casi siempre es menos costoso hacer funcionar
bien un sistema desde el comienzo, que tratar
de corregir problemas futuros. Cuando los
Cuadro 3.1: Errores de planificacin de BRT ms comunes
1. Sistema diseado alrededor de una tecnologa y no del cliente;
2. Sistema diseado alrededor de los operadores existentes y no del cliente;
3. Muy poca inversin en el proceso de planificacin;
4. Concursos no competitivos para seleccionar consultores de planificacin;
5. Muy poco personal de tiempo completo dedicado a la planificacin del sistema;
6. Primera fase muy limitada en alcance;
7. No reorganizar las rutas de bus existentes;
8. No reorganizar las estructuras regulatorias existentes;
9. Permitirle a todos los operadores de bus usar la infraestructura de buses, dando como
resultado una grave congestin en las vas de buses;
10. Concursos no competitivos para seleccionar operadores de buses;
11. No hacer concesin independiente para la recoleccin de tarifas;
12. Obtencin de vehculos del sector pblico (en vez de obtencin del sector privado);
13. No proporcionar servicios alimentadores o directos a las reas residenciales;
14. Sistema construido en corredores de baja demanda para facilitar la construccin;
15. No proporcionarles a los peatones un acceso seguro y de calidad a las estaciones;
16. No proporcionar integracin con otros modos de transporte (p.ej. estacionamiento de
bicicleta, paraderos de taxi, instalaciones de parque y diversiones);
17. No hay integracin del plan de BRT con la planificacin de usos del suelo y provisiones
para desarrollo orientado al trnsito (TOD);
18. Reducir el tamao de los vehculos y/o de la infraestructura para la demanda determinada;
19. Muy pocas puertas en los vehculos/estaciones para el abordaje y el descenso;
20. Falta de un plan de comunicacin, campaa de mercadeo o marca del sistema para
promover el nuevo sistema.
133
contratos de operadores ya estn frmados, se
hace muy difcil y costoso negociar cambios
posteriores. Los intentos para integrar tres corre-
dores de carriles operados independientemente
han sido frustrados por los arreglos contrac-
tuales existentes. De forma similar, las actuali-
zaciones de la infraestructura pueden ser tanto
fsica como fnancieramente difciles (aunque
la naturaleza de la infraestructura de BRT hace
ms fcil realizar ajustes que la mayor parte
de las otras formas de sistemas de transporte
masivo). En Brisbane, un error de clculo de la
demanda y el uso de vehculos de tamao estn-
dar produjo una congestin severa de los carriles
en una estacin principal (Figura 3.20). La crea-
cin de un carril de sobrepaso a travs del rea
de la estacin represent un costo adicional de
US$11,4 millones (Figura 3.21).
Bangkok propuso construir su sistema de
BRT en la Fase I a lo largo del corredor Kaset
Nawamin, especfcamente porque no haba tr-
fco o congestin en el corredor (Figura 3.22).
La falta de demanda a lo largo del corredor era
atractiva, porque signifcaba que el sistema de
BRT no tendra efecto sobre los fujos de tr-
fco mixto. Sin embargo, tampoco haba casi
ninguna demanda de transporte pblico en el
corredor. Si bien construir un sistema de BRT
de alta tecnologa podra ser un laboratorio de
pruebas para el concepto, probablemente no
sera fnancieramente viable. La construccin de
un sistema slo donde es fcil hacerlo probable-
mente no servir a los intereses de los usuarios
de transporte pblico.
El plan de BRT de largo plazo de Bangkok tam-
bin ha prestado poca atencin a la conveniencia
para el usuario. El sistema propone que todos
Figuras 3.20 y 3.21
Brisbane hizo un
mal clculo de la
demanda en una
estacin principal que
produjo congestin
signicativa del carril
(foto izquierda).
El problema
eventualmente tuvo
que corregirse a travs
de una actualizacin
bastante costosa de
un carril de sobrepaso
en la estacin
(foto derecha).
Fotos cortesa del Queensland
Busway
Figura 3.22
Bangkok propuso
desarrollar una
lnea de BRT
sobre el corredor
Kaset Nawamin
expresamente
porque haba poca
demanda o trco
en el corredor.
Figura 3.23
El sistema BRT de
Bangkok propuesto
por la Administracin
Metropolitana de
Bangkok (BMA,
por sus siglas en
ingls) tiene como
caracterstica un plan
de corredores que
obliga a los usuarios
a hacer transbordos
a otros modos de
transporte antes
de llegar al centro
de la ciudad.
Imagen cortesa de BMA
134
los corredores terminen antes de llegar al centro
de la ciudad (Figura 3.23). Adicionalmente, las
rutas del sistema obligan a la mayora de usua-
rios a hacer mltiples transbordos antes de llegar
a la estacin fnal, que est fuera de los principa-
les destinos del centro de la ciudad. Al llegar a la
periferia del rea central, se espera que los usua-
rios hagan transbordo al sistema de ferrocarriles
(que slo atiende algunos pocos corredores) o a
otras opciones como los taxis.
La primera fase del sistema de Yakarta y la fase
de demostracin del sistema de Beijing sufrieron
problemas de diseo que perjudicaron el des-
empeo de estos sistemas. La lista de problemas
iniciales del sistema de Yakarta incluy:

Se le permiti a los buses existentes continuar
operando en los carriles de trfco mixto a lo
largo del corredor, lo que produjo mucha con-
gestin para los vehculos privados;

Falta de concurso competitivo para elegir los
servicios de consultora;

Falta de concurso competitivo para elegir el
sistema de tarjeta inteligente, dando como
resultado un sistema de tarifas no funcional;

No se ofrecieron servicios de alimentadores
integrados al corredor relativamente corto de
la Fase I;

Un intento posterior de integrar las tarifas del
BRT y de los buses existentes fall debido a
que los operadores existentes no aceptaron los
pasajes de transferencia;

La adquisicin pblica de los vehculos
result en vehculos muy pequeos para la
demanda existente;

Los tamaos de las estaciones tambin fueron
demasiado pequeos para la demanda (Figura
3.24);

Los tiempos de abordaje y descenso eran
lentos debido a la existencia de una puerta
nica en los vehculos.
Los problemas asociados con la fase de demos-
tracin de Beijing incluyeron:

Construccin del sistema en un corredor con
poca demanda de transporte pblico (aproxi-
madamente 1.000 pasajeros por DA);

El nico segmento de corredor que podra
haberse benefciado de un corredor exclusivo
fue el nico donde no haba un corredor
exclusivo;

El diseo interior de las sillas del vehculo
proporcionaba espacio para 1,5 usuarios, lo
Figura 3.24
Vehculos pequeos,
ingreso por una sola
puerta y estaciones
pequeas contribuyeron
a los problemas de
hacinamiento en el
corredor de la Fase I
de TransJakarta.
Figura 3.25
Los vehculos iniciales
de Beijing tenan 2
sillas que solo tenan
espacio razonable
para 1,5 personas.
Figura 3.26
El corredor de cinco metros de ancho
en Beijing era bastante amplio para un
corredor de un solo carril, pero insuciente
para operacin de dos carriles.
135
Figura 3.27
En noviembre de 2002,
la provincia de Cabo
Oeste (Ciudad del
Cabo) envi una gran
delegacin a Bogot.
Los cambios polticos
posteriores signicaron
que ningn proyecto
se materializ en
Ciudad del Cabo en los
siguientes cinco aos.
Foto cortesa de Ciudad Humana
que signifcaba que el vehculo articulado de
18,5 metros tena aproximadamente la misma
capacidad de pasajeros que un bus estndar
de 12 metros (Figura 3.25);

Los corredores de cinco metros de ancho
eran bastante amplias para un carril estndar
de buses, pero insufcientes para dos carriles
(Figura 3.26).
Afortunadamente los esfuerzos de las siguientes
fases, tanto en Yakarta como en Beijing, han
ayudado a revertir o mitigar muchos de los pro-
blemas. Sin embargo, los problemas en las fases
iniciales pueden hacer mucho dao a la imagen
del sistema hacia el futuro. Pequeos fracasos en
un BRT pueden daar el concepto en una regin
entera. Por ello, se insta a las ciudades a estudiar
de cerca las lecciones aprendidas hasta la fecha.
Tal vez el problema ms serio de implementacin
se relaciona con la continuidad poltica. Hay un
puado de proyectos que comenzaron de forma
promisoria y luego colapsaron debido a una falta
de voluntad poltica, o debido a un cambio en el
liderazgo. En muchos casos, las ciudades gastan
recursos signifcativos para enviar delegaciones a
viajes de estudio y para contratar consultores que
desarrollen estudios de alcance. Al fnal, muchos
de estos proyectos son bastante factibles, pero
el movimiento hacia la planifcacin como tal
nunca ocurre por varias razones.
En el fnal de 2002, la provincia de Cabo Oeste
(Ciudad del Cabo) empez un proceso para
desarrollar un proyecto de BRT. Una delegacin
grande de personas fue enviada a Bogot a un
viaje de estudio (Figura 3.27). El gobierno iden-
tifc un corredor, Klipfontein Road, e invirti
recursos en la planifcacin inicial. Incluso se
produjo un video del proyecto. A la iniciativa
contribuyeron tambin donantes internacionales
(USAID a travs de ITDP) con recursos de con-
sultora. Sin embargo, cuando el abogado pol-
tico lder fue trasladado a otra seccin dentro
del gobierno provincial, hubo una prdida de
la iniciativa. Posteriormente, la provincia tuvo
otros dos ministros de transporte en el curso de
tres aos. En muchos casos, los nuevos alcaldes
o ministros rechazan los proyectos anteriores,
simplemente porque no desean completar pro-
yectos comenzados por otro poltico.
De forma similar, han colapsado o se han estan-
cado seriamente esfuerzos de proyectos en ciuda-
des tales como Dhaka (Bangladesh), Shanghi
(China), Hyderabad (India), Puebla (Mxico)
y Virginia Beach (EE.UU.). En muchos casos,
los funcionarios polticos y tcnicos empearon
grandes recursos en visitas de estudio e investi-
gacin. Sin embargo, por una u otra razn, los
proyectos simplemente no pudieron ir ms all
de los primeros pasos bsicos.
136
4. Anlisis de la demanda
La esencia de las matemticas no es hacer
complicadas las cosas simples, sino hacer sim-
ples las cosas complicadas.
S. Gudder, matemtico
El anlisis de la demanda potencial de pasaje-
ros para el sistema BRT es la base tcnica para
gran parte del subsecuente trabajo de desarrollo
del diseo del sistema. Las estimaciones de la
demanda son crticas para disear el sistema,
planifcar las operaciones y predecir la viabili-
dad fnanciera del sistema. El hecho de saber
dnde y cundo requieren los usuarios servicios
de transporte va a ayudar a formar un sistema
basado en las necesidades del usuario.
A menudo, los tomadores de decisin van a
querer construir un sistema BRT en una va
amplia o en una va circunvalar en la que hay
sufciente espacio, pero poca o una demanda
nula. Otras veces, los tomadores de decisin
van a escoger corredores para el BRT por razo-
nes polticas, como poner un corredor en cada
distrito, sin tener en cuenta la importancia del
corredor para los usuarios, o localizar el sis-
tema BRT donde sus impactos benefciarn a
personas con poder poltico. Considerando que
dichos factores van a ser parte inevitable del
proceso de toma de decisin, los planifcadores
del BRT deben esforzarse por lograr un sistema
que sirva a la mayor cantidad de pasajeros de la
mejor manera posible. Esto requiere proponer
no slo un corredor individual, sino eventual-
mente una red de rutas de BRT. Si el sistema no
forma una red, la demanda va a ser una fraccin
de su potencial real.
En primera medida, el sistema necesita ser dise-
ado con la sufciente capacidad para manejar
una demanda futura estimada razonable, man-
teniendo altas velocidades vehiculares. Esta
demanda futura proyectada debe comenzar
con un anlisis de la demanda existente del
transporte pblico y luego ser expandida con
expectativas razonables de aumento de pasaje-
ros. Siendo conservadores, el sistema necesita
ser diseado con sufciente capacidad adicio-
nal, ya que desde una perspectiva del diseo
es mejor errar por exceso (sobreestimando la
cantidad futura de pasajeros). Las estimaciones
de demanda pueden ser bastante aproximadas
al principio, pero entre ms pronto se logre una
estimacin ms precisa, mejor el diseo. Si el
sistema se disea con ms capacidad de la que se
necesita va a ser innecesariamente costoso y va
a consumir una innecesaria del escaso derecho
de va que podra ser utilizado mejor en aceras,
vas para bicicletas, espacio pblico, estaciona-
mientos o vehculos privados. Por otra parte, si
la capacidad es demasiado baja, los vehculos de
transporte pblico tendrn sobrecupo y las velo-
cidades pueden ser ms bajas que las velocidades
actuales incluso con una demanda muy baja,
alienando a los pasajeros. Cualquiera de estos
errores va a comprometer signifcativamente la
calidad del servicio y la rentabilidad del sistema.
La estimacin de demanda tambin es requerida
para optimizar las operaciones. Un sistema BRT
puede mantener las rutas existentes de buses
totalmente iguales, pero tal vez el sistema sea
mucho ms rentable si estas son modifcadas sig-
nifcativamente. Las estimaciones de demanda
van a aportar bastante informacin crucial para
optimizar las operaciones de servicio del BRT.
Finalmente, la estimacin de demanda es de
vital importancia para las proyecciones fnan-
cieras. Por esto, las estimaciones de demanda
deben pecar al tomar una posicin ms con-
servadora, para tener credibilidad ante los
bancos e inversionistas. El factor crtico es
que los bancos e inversionistas confan en las
estimaciones, y por esto entre mayor sea la
exactitud de la proyeccin y su credibilidad
metodolgica mejor.
Cuando se desarrollan las estimaciones de la
demanda, existe un ajuste y balance entre costo,
exactitud y tiempo. Un ejercicio de modelacin
de demanda completo y detallado va a produ-
cir resultados ms exactos, pero desarrollar un
modelo completo de trfco puede ser demorado
y costoso. Los planifcadores generalmente no
tienen el tiempo o los recursos para construir un
modelo completo de una sola vez. Las tcnicas de
evaluacin rpida pueden producir una exactitud
aceptable de manera rpida y con bajos costos.
Una modelacin parcial, de slo el sistema de
transporte pblico en vez del sistema de trfco
entero, puede proporcionar un estimativo an
ms preciso de la demanda proyectada, propor-
cionando informacin til para toda clase de
asuntos operacionales. Un modelo completo de
137
trfco de cuatro pasos va a proporcionar una
mayor exactitud, estimaciones ms robustas de
los impactos del trfco y mejores proyecciones de
los posibles cambios modales. Sin embargo, dicho
modelo va a costar ms y consumir ms tiempo.
La autoridad responsable de desarrollar el sis-
tema BRT debe desarrollar con el tiempo la
capacidad para hacer modelaciones completas
de demanda de transporte multi-modal. Sin
embargo, si esta capacidad no existe es poco
probable que vaya a ser desarrollada durante
el mismo tiempo en que la agencia est com-
prometida en un proceso de planifcacin que
depende de tiempos y ritmos polticos.
En la mayora de pases en desarrollo, el tiempo
y el dinero estn generalmente restringidos al
principio, y la capacidad local de modelacin
es limitada. En dichas circunstancias, es mejor
desarrollar la capacidad de modelacin de la
agencia paso por paso, con tiempo para que los
actores locales aprendan cmo recoger y usar la
informacin. An con un comienzo limitado
del proceso de modelacin, el equipo de diseo
por lo menos va a tener alguna informacin
preliminar acerca de la demanda en el momento
adecuado para infuenciar las decisiones crticas
del comienzo.
El sistema BRT de Curitiba fue diseado sin
modelacin formal del trfco alguno, enton-
ces esto puede hacerse. Sin embargo, Curitiba
cometi ciertos errores de diseo que compro-
metieron la efciencia del sistema, lo cual lamen-
tan hoy los lderes locales. Con las herramientas
de modelacin disponibles en la actualidad, no
hay excusa para repetir estos costosos errores.
Este captulo esboza una aproximacin paso a
paso que proporciona gradualmente un mejor
anlisis de demanda, a medida que el proceso
evoluciona. Los temas a ser presentados en este
captulo son:
Aunque este captulo se centrar principalmente
en el anlisis de la demanda de transporte
pblico, tambin es importante que haya una
comprensin ms amplia de cmo el sistema de
transporte pblico de la ciudad se entrelaza con
los tejidos demogrfcos, econmicos, ambienta-
les, sociales y polticos existentes. Los planifca-
dores del sistema deben hacer frente a toda clase
de preguntas acerca de cmo el sistema va a afec-
tar las diferentes partes y personas de la ciudad,
aunque no todas las preguntas pueden ser resuel-
tas ni por el mejor modelo de trfco. Incluso la
modelacin de mayor calidad tcnica fnalmente
reside en el juicio de los planifcadores. Por esto
es importante desarrollar datos bsicos sobre la
ciudad. La seccin 4.1 presenta la informacin
bsica demogrfca, econmica, ambiental, de
empleo y poltica recolectada normalmente antes
de un anlisis de demanda completo.
La seccin 4.2 presenta la evaluacin rpida de
la demanda. Esta va a proporcionar una idea
aproximada de la demanda del sistema BRT en
los corredores principales, haciendo uso sola-
mente de conteos de trfco y mediciones de
ocupacin en ubicaciones clave, acompaados
de algunas encuestas de velocidad de buses. Con
slo esta informacin, un planifcador de BRT
califcado puede ser capaz de llegar a una esti-
macin de demanda dentro del 20 por ciento de
la demanda actual a la terminacin del sistema.
La seccin 4.3 discute una metodologa para
estimar la demanda sin modelacin. En las ciu-
dades donde la estructura de rutas de buses est
claramente defnida, los buses estn razonable-
mente bien regulados y las rutas bien optimiza-
das hay una manera para estimar la demanda sin
modelacin con una precisin razonable. Esta
tcnica de estimacin requiere una serie de datos
4.1 Anlisis situacional y de contexto
4.2 Evaluacin rpida de la demanda
4.3 Estimacin de la demanda sin modelacin
4.4 Estimacin de la demanda con un modelo de transporte pblico
4.5 Estimacin de la demanda con un modelo completo de trfico
138
exactos sobre itinerarios de rutas, abordaje y des-
embarque, provenientes de mediciones en todas
las paradas clave.
La seccin 4.4 explica entonces cmo desarro-
llar un modelo bsico de transporte pblico. El
modelo de transporte pblico simula solamente el
sistema de transporte pblico, y requiere adems
una encuesta de origen y destino de pasajeros.
Con un modelo bsico de transporte public, la
mayora de las decisiones crticas sobre el sistema
BRT y muchas decisiones operacionales crticas
se pueden hacer, pero donde los impactos del
sistema sobre el trfco mixto y cambio modal se
pueden estimar inicialmente. La mayora de los
planifcadores de BRT, incluyendo el equipo que
dise el TransMilenioS.A., utilizaron principal-
mente un modelo de transporte pblico.
Por ltimo, la seccin 4.5 discute los temas
bsicos de desarrollar un modelo multimodal
de demanda de trfco para el BRT. Un modelo
como este dar fexibilidad completa para
probar distintos escenarios de rutas y precios,
un estimado ms completo de cambio modal
factible, impactos de emisiones, optimizacin de
rutas de bus y varias herramientas adicionales.
4.1 Anlisis situacional y de contexto
T piensas que por entender UNO debes
entender DOS, porque uno y uno hacen dos.
Pero tambin debe existir Y.
Proverbio Sufi
El sistema de transporte pblico de una ciudad
est entrelazado ntimamente con sus condi-
ciones demogrfcas, econmicas, ambientales,
sociales y polticas. Entender estas condiciones
da al planifcador de BRT la posibilidad de
alinear mejor la prospectiva del sistema de trans-
porte pblico con las realidades locales. Algunos
de estos elementos van a ser incluidos en los
modelos de transporte para proyectar necesida-
des futuras. Otras partes de esta informacin
de contexto van a ayudar al planifcador a ver el
sistema de transporte pblico propuesto en su
contexto socioeconmico ms amplio.
Por ejemplo, entendiendo las principales zonas
concentradoras de empleo en la ciudad, se puede
proyectar mejor la ubicacin y tiempos del da
en que el transporte pblico va a ser requerido.
Adems, conocer la capacidad adquisitiva rela-
tiva de los habitantes de la ciudad puede ayudar
a desarrollar ms adelante tarifars realistas. Los
datos demogrfcos de poblacin, densidades de
poblacin y proyecciones de poblacin futura
van a ser insumos clave en el proceso de modela-
cin del transporte.
Las tendencias de las condiciones ambientales
van a ayudar a determinar la clase de objetivos
que el sistema BRT puede ayudar a alcanzar, en
cuanto a la calidad del aire y ruido. Cuantifcar
los niveles de equidad social en la ciudad puede
ayudar a reconocer los distritos que se van a
benefciar ms por el mejoramiento en los servi-
cios de transporte pblico. Finalmente, mapear
los actores polticos y las fechas de prximas
elecciones puede ayudar a establecer cronogra-
mas realistas para el proyecto. A veces es difcil
ganar apoyo poltico para iniciativas de BRT si
las prximas elecciones son relativamente cer-
canas. Sin embargo, si la administracin siente
que hay sufciente tiempo para demostrar un
resultado tangible, las perspectivas para el apoyo
poltico tienden a mejorar.
El tipo de informacin de contexto a ser recolec-
tada puede incluir:

Poblacin, densidad poblacional;

Actividad econmica general (Producto
Interno Bruto);

Actividad econmica por grupos sociales;

Niveles de empleo (desempleo y subempleo);

Condiciones ambientales;

Niveles de equidad social;

Calendario de elecciones locales, regionales y
nacionales.
A menudo, estos temas de contexto pueden dar
forma a un proyecto en aspectos que un anlisis
de demanda no puede abarcar por s mismo.
Por lo tanto, un equipo de trabajo debe incluir
tambin profesionales que entiendan el contexto
urbano y econmico de una ciudad, adicional-
mente a las caractersticas locales de transporte.
Los sistemas de informacin geogrfca (SIG o
GIS en ingls) pueden ser la herramienta ideal
para integrar informacin socioeconmica y
ambiental con los datos de transporte. El soft-
ware de GIS permite a los usuarios sobreponer
distintos tipos de datos, unos sobre otros. A
su vez, el equipo del proyecto puede visualizar
los datos de demanda de transporte simult-
neamente con otro tipo de informacin. Por lo
tanto, el nuevo sistema de transporte pblico
139
puede ser priorizado en reas de bajos ingresos
y/o en ubicaciones con los problemas ms serios
de calidad del aire.
4.2 Mtodo de evaluacin rpida de la
demanda
Las predicciones son difciles, especialmente
acerca del futuro.
Yogi Berra, ex jugador de beisbol, 1925
Si una ciudad no tiene historia previa en mapear
la demanda de transporte a travs de software de
modelacin, el primer paso es la recoleccin de
la informacin bsica sobre los desplazamientos.
Al catalogar el nmero de vehculos y usuarios
en los sistemas existentes de buses y transporte
informal, los desarrolladores del sistema pueden
crear una base para estimar las caractersticas
requeridas para el nuevo sistema. Una evaluacin
rpida de las condiciones existentes puede ser un
medio efectivo en trminos de costos, a travs del
cual las ciudades pueden comenzar a construir
una base de datos analtica para ir evolucionando
a tcnicas de anlisis ms sofsticadas.
En este sentido, el mtodo de evaluacin rpida
no es necesariamente una alternativa distinta
a la modelacin de transporte completa. Al
contrario, el mtodo de evaluacin rpida repre-
senta los primeros pasos en un proceso que des-
pus puede convertirse en una modelacin com-
pleta. Los mismos pasos utilizados en el mtodo
de evaluacin rpida van a proporcionar la base
para un ejercicio de modelacin.
Analizar los servicios existentes de transporte y
las condiciones en las que operan es el primer
paso en una evaluacin rpida de demanda. Los
principales datos que se necesita recoger son:
1. Las rutas de los sistemas actuales de trans-
porte pblico;
2. El nmero de pasajeros que utiliza cada ruta;
3. Las velocidades de los vehculos de transporte
pblico en cada ruta.
4.2.1 Mapas de rutas
Todo lo que necesita es el plano, el mapa de
vas, y el coraje para llegar a su destino.
Earl Nightingale, autor, 19211989
Mapear las rutas existentes de transporte
pblico provee una indicacin inicial de las
reas con la mayor demanda de pasajeros. Mien-
tras que las vas que tienen la mayor cantidad de
rutas de bus o transporte informal no siempre
corresponden al mayor nmero de pasajeros de
Figura 4.1
Mapa de rutas de
transporte informal
en Dakar (Senegal).
Imagen cortesa de CETUD
140
transporte pblico en un corredor dado, usual-
mente hay una fuerte correlacin entre grandes
cantidades de rutas de transporte pblico y altos
fujos de pasajeros. Si las rutas de transporte
pblico estn bien reguladas, los funcionarios
municipales probablemente van a tener informa-
cin detallada y procesada sobre las rutas e iti-
nerarios a partir de registros. En algunos casos,
un mapa de rutas existentes puede estar tambin
disponible.
Sin embargo, en muchas ciudades de pases en
desarrollo, la mayora de pasajeros de transporte
pblico pueden ser servidos por operaciones de
transporte informal que estn dbilmente regu-
ladas. En estos casos, puede haber pocos regis-
tros de rutas especfcas. En otros casos, las rutas
registradas podrn tener poca semejanza con
las rutas existentes. Por lo tanto, un paso inicial
debe involucrar el simple mapeo de la estructura
existente de rutas de buses y servicios de trans-
porte informal. Un primer paso crucial en el
proceso de mapeo puede incluir entrevistas con
los operadores existentes y recorrer fsicamente
algunas rutas.
El mapa en la Figura 4.1 es uno de los primeros
esfuerzos para mapear el transporte informal
existente (Car Rapide y Ndiaga Ndiaye) en
Dakar (Senegal). Esta actividad es, a menudo,
un primer paso crucial para llevar dichos servi-
cios a un marco regulatorio transparente.
4.2.2 Conteos de trfico
Con la estructura bsica de rutas a la mano,
el siguiente paso en el proceso de evaluacin
rpida son los conteos de trfco y las mediciones
de ocupacin de buses. El nmero de buses (u
otros tipos de vehculos de transporte pblico)
sumado a sus tasas de ocupacin estimada van
a arrojar una informacin bsica la demanda de
un corredor (Figura 4.2).
La seleccin estratgica de puntos para llevar a
cabo el conteo del trfco y la medicin de ocu-
pacin va a determinar la medida en la que los
resultados de la medicin representan la situa-
cin actual. Determinar dnde realizar los con-
teos de trfco puede ser ms un arte que una
ciencia, pero algunas reglas generales pueden ser
aplicadas.
Idealmente, la ubicacin de las mediciones
puede permitir la fcil captura de la mayora
de los viajes, con un mnimo de recursos y
Figura 4.4
Formato de medicin para modos no
motorizados y motocicletas en Dar es Salaam.
Imagen cortesa de ITDP
Figura 4.3
Formato de medicin para automviles
y camiones en Dar es Salaam.
Figura 4.2
Ejemplo de un formato
de recoleccin de
datos sobre demanda
utilizado en Dar
es Salaam.
141
esfuerzo. Si una ciudad tiene un distrito central
de negocios (DCN) defnido y la mayora de
viajes terminan en el DCN, entonces puede ser
posible realizar conteos de trfco en los puntos
de entrada a lo largo de un cordn alrededor
del DCN. Por ejemplo, en Dar es Salaam, el
DCN slo puede ser accedido a travs de seis
vas arterias principales, y muy pocos viajes
tienen su origen y su destino dentro del DCN.
Realizando conteos de trfco slo en esos seis
puntos de entrada fue posible obtener unos
datos preliminares de demanda del DCN para
cada va arteria, as como agregados totales.
Si el desplazamiento hacia un rea est concen-
trado en una sola direccin de norte a sur o
de este a oeste, las condiciones pueden permi-
tir una aplicacin ms selectiva de los conteos.
Dakar, por ejemplo, es una pennsula con el
DCN al fnal, y un conteo o conteos de cordn
abierto simples pueden capturar la mayora de
viajes pendulares diarios. Con los conteos en
cordones y los conteos de cordn abierto el prin-
cipio general es el mismo, pero el nfasis en la
ubicacin del conteo es diferente para recoger el
movimiento predominante del desplazamiento.
Idealmente, los conteos no deben involucrar
solamente observacin de buses y vehculos de
transporte informal. Tiene tambin gran valor
contar el trfco de todos los vehculos (por
ejemplo automviles, motocicletas, bicicletas,
camiones, peatones). Los diseadores del sis-
tema pueden enfrentar elecciones difciles con
respecto a la asignacin del escaso derecho de
va y conocer completamente el trfco mixto,
incluyendo el no motorizado, lo cual va a ser
extremadamente til al establecer prioridades
(Figuras 4.3 y 4.4).
Con los datos de cantidad de vehculos privados,
los desarrolladores del sistema tambin van a
ser capaces de estimar el impacto del cambio
modal en la demanda del sistema. Estos datos
pueden ser utilizados ms adelante para estimar
el impacto del nuevo sistema en los niveles de
congestin del corredor. Si posteriormente se
toma la decisin de utilizar un modelo completo
de demanda de trfco, los datos existentes ya
estarn en un formato listo para ser adaptados a
un paquete analtico ms inclusivo.
A medida que la complejidad del proceso de
conteo incrementa, los recursos requeridos para
obtener un conteo exacto tambin incrementan
(Figura 4.5). Para identifcar todos los vehculos
y producir un conteo vlido a lo largo de mlti-
ples lneas de trfco, una estrategia de conteo se
vuelve vital. Una opcin es emplear equipos de
conteo que involucren muchas personas en una
sola localizacin, para registrar correctamente
todos los tipos de vehculos en cada uno de
los carriles. Alternativamente, puede utilizarse
tecnologa de video para grabar el movimiento
del trfco y permitir un conteo ms preciso
despus. La grabacin de video permite tam-
bin hacer un muestreo para control de calidad,
asegurando que el equipo de conteo est fun-
cionando con un nivel de exactitud aceptable.
Con todas las estrategias de conteo debe haber
un entrenamiento apropiado del personal que
aplica, para que todos los participantes tengan
una comprensin comn de la tarea a realizar.
Figura 4.5
Un conteo de tr-
co efectivo requiere
establecer adecuada-
mente el personal y los
recursos necesarios.
Foto cortesa de la Municipalidad
de Osaka
Figura 4.6
La alta tasa de ujo
de taxis de tipo
minibus a lo largo de
la Soweto Highway en
Johannesburgo requiere
una estrategia de
conteo organizada para
obtener un estimado
exacto de vehculos y
niveles de ocupacin.
142
4.2.3 Mediciones de ocupacin
El nmero de vehculos slo es una parte de
la ecuacin de la demanda. Saber la cantidad
promedio de pasajeros en los vehculos en un
perodo de tiempo dado proporciona la otra
mitad de los datos de la demanda. Dada la
diversidad de tamaos de vehculo posible, los
datos de ocupacin deben ser categorizados y
recogidos por tipo de vehculo. La medicin
debe entonces identifcar vehculos de acuerdo
con su nmero de puestos o capacidad mxima.
Para vehculos de transporte pblico y trans-
porte informal, algunas de las posibles catego-
ras pueden incluir:

Buses de 70 puestos;

Buses de 35 puestos;

Minibuses de 16 puestos (Figura 4.6);

Vans de 7 puestos.
Los encargados de la medicin usualmente cuen-
tan cada tipo de vehculo de transporte pblico
y escriben lleno, , , o vaco. Con
el registro de estos dos tipos de datos (tipo de
vehculo y nivel de ocupacin) se establece la
base para una estimacin bruta de demanda. El
nivel promedio de ocupacin se multiplica por el
nmero total de vehculos de cierto tipo, en un
perodo de tiempo determinado. A menor inter-
valo de tiempo, ms detallado se vuelve el anli-
sis de demanda en cuanto a la identifcacin de
perodos pico y valle signifcativos. Registrar el
nmero de vehculos en intervalos de 15 minutos
proporciona un nivel razonablemente detallado
para identifcacin de picos. Un intervalo de una
hora va a proporcionar menos comprensin de
las condiciones pico y valle.
4.2.4 Registro de datos
Los datos del nmero de vehculos y los niveles
de ocupacin pueden ser recogidos de manera
separada o simultnea. La habilidad de recoger
los dos tipos de datos al mismo tiempo depende
del personal o de los recursos tcnicos que se
aplican en el estudio y el volumen del trfco.
Si todos los tipos de vehculo estn siendo con-
tados junto con todos los niveles de ocupacin,
el conteo va a requerir entonces de un equipo
coordinado o el uso de tecnologa de video. La
efectividad de la tecnologa de video en la iden-
tifcacin de niveles de ocupacin de vehculos
depende de la calidad de dicha tecnologa y de la
ubicacin de la cmara.
Si no est siendo utilizado un modelo formal
de transporte en la aproximacin de evaluacin
rpida, los datos preliminares probablemente
van a ser introducidos en un programa de hojas
de clculo como Microsoft Excel. Estos datos
van a ser utilizados para producir tablas y grf-
cas de resumen (Figura 4.7). Los datos van a ser
mostrados para cada direccin del movimiento
de trfco en perodos pico y valle.
Si la ruta de cada vehculo de transporte pblico
puede ser determinada por nmeros o seales en
el vehculo, los conteos y las mediciones de ocu-
pacin pueden efectuarse para cada ruta. Esta
tcnica no slo producir un dato de demanda
total para un corredor determinado, sino tam-
bin alguna indicacin sobre cules rutas estn
transportando la mayora de pasajeros.
4.2.5 Conteos a nivel de ciudad
Como en la mayora de las ciudades los viajes
al DCN no son las nicas rutas importantes y
puede que ni siquiera sean los viajes ms impor-
tantes para los pasajeros de transporte pblico,
normalmente es insufciente hacer solamente
conteos de trfco en un cordn alrededor del
DCN. Adicionalmente, algunas ciudades no
tienen un DCN claramente defnido.
Por esta razn, normalmente se realizan conteos
en una seleccin ms amplia de puntos crticos
alrededor de la ciudad, escogidos estratgica-
mente por expertos locales e internacionales
que se basan en un estimado preliminar de las
ubicaciones en las que tienen lugar la mayora
de viajes diarios. Sin embargo, este proceso de
seleccin no necesariamente tiene que llevar
a un impagable nmero de sitios para hacer
conteos. Por ejemplo, en la ciudad de Dar es
Salaam (poblacin aproximada de 4 millones
ZS Huanan EW
bus
pasajero
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1.000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

p
a
s
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hora
6:00 AM 8:00AM 10:00 AM 12:00 PM 2:00 PM 4:00 PM 6:00 PM 10:00 PM 8:00 PM
Figura 4.7
Ejemplo de grca
de movimiento de
pasajeros y vehculos en
perodos pico y valle.
143
de habitantes), los conteos de trfco de aproxi-
madamente 30 ubicaciones capturaron la gran
mayora de los viajes, y en Yakarta (poblacin
aproximada de 9 millones de habitantes) fueron
sufcientes cerca de 65 ubicaciones. Si los viajes
estn fuertemente concentrados en ciertas horas,
sern sufcientes conteos de una sola direccin.
Los conteos bidireccionales son mejores si los
patrones de desplazamiento no muestran condi-
ciones claras de horas pico.
4.2.6 Implicaciones de los resultados de
demanda
Multiplicando simplemente el total de vehcu-
los de transporte pblico en la hora pico por el
promedio total de pasajeros por vehculo, los
desarrolladores del proyecto obtienen una esti-
mado razonable sobre el tamao probable de
la demanda total del transporte pblico, en la
mayora de los corredores principales. En este
punto, los corredores y rutas BRT ms probables
comienzan a ser evidentes. Correlacionando
aproximadamente este perfl de demanda con
itinerarios especfcos de transporte pblico, se
obtiene una estimacin bsica de los segmen-
tos de corredores con los mayores volmenes
de pasajeros. Efectivamente, los planifcadores
buscan una estimacin de la mxima carga en
Figura 4.8
El mapeo de demanda
en Johannesburgo
ayuda a identicar
los tramos crticos.
Imagen cortesa de la Ciudad de
Johannesburgo
Tabla 4.1: Soluciones tpicas para los distintos niveles de demanda
Pasajeros de
transporte
pblico por
hora por
sentido
Tipo de solucin BRT
Menos de 2.000 Simplemente priorizacin de buses, normalmente sin
segregacin fsica, posiblemente carriles exclusivos para
buses en tiempo parcial.
2.000 a 8.000 Carriles exclusivos segregados utilizados por servicios
directos para reducir la necesidad de transferencias.
8.000 a 15.000 Carriles exclusivos centrales segregados utilizados por
servicios troncales que requieren transferencias pero
se benefician de un abordaje rpido y velocidades de
operacin. Priorizacin del transporte pblico en las
intersecciones mediante sealizacin.
15.000 a 45.000 Carriles exclusivos centrales segregados, con sobrepaso
en las estaciones; posible uso de servicios expresos
y servicios que se detienen en todas las paradas. Uso
de separacin a desnivel en algunas intersecciones y
alguna forma de priorizacin por sealizacin en otras.
Ms de 45.000 Este nivel de demanda es bastante escaso en los siste-
mas de bus existentes. Es posible, sin embargo, disear
un sistema BRT que pueda servir hasta casi 50.000
pasajeros por hora por direccin. Esto puede lograrse
con segregacin completa, carril exclusivo doble, una
alta proporcin de servicios expresos y de paradas
mltiples. Esta capacidad puede ser manejada tambin
mediante la dispersin de la carga en dos o ms corre-
dores cercanos.
144
Figura 4.9
Los conteos bsicos
de vehculos privados
ayudan a estimar el
potencial de cambio
modal, as como
a indicar posibles
impactos de los
carriles exclusivos en
el congestionamiento.
el tramo crtico, usualmente medida en pasaje-
ros por hora pico por sentido (phpps). La carga
mxima en el tramo crtico es la seccin del
corredor potencial BRT que transporta el volu-
men ms alto de pasajeros de transporte pblico
(Figura 4.8).
Una tabla que clasifque los corredores segn
la demanda de pasajeros puede ayudar mucho
en el proceso de seleccin de corredores. La
demanda de usuarios es uno de los determinan-
tes clave al escoger el corredor BRT. Mientras
el proceso de seleccin de los corredores avanza,
los corredores ms deseables probablemente
pasarn a anlisis ms profundos. Esta activi-
dad incluye conteos de vehculos adicionales y
mediciones de ocupacin a lo largo del corredor.
Los dems elementos en la seleccin del corre-
dor se discuten en el Captulo 5 (Seleccin de
corredores).
Con una estimacin del phpps en la carga
mxima del tramo crtico, los planifcadores
pueden tomar algunas determinaciones pre-
liminares acerca de la naturaleza del sistema
prospectivo. Si bien estos conteos de trfco
iniciales no determinan directamente cuntos
pasajeros van a utilizar un nuevo sistema BRT
en diferentes escenarios, si proporcionan alguna
indicacin de cuntos pasajeros de transporte
pblico estn usando actualmente el corredor en
las horas pico. La Tabla 4.1 esboza una matriz
de decisiones preliminar que correlaciona ciertas
demandas de pasajeros con el tipo de sistema
apropiado. Un anlisis adicional y la toma de
decisiones sobre la operacin son los que van a
determinar fnalmente qu tipo de sistema es el
ms apropiado.
Como se mencion anteriormente, los resultados
del trabajo de evaluacin rpida pueden alimen-
tar posteriormente un modelo formal de trans-
porte. Los conteos de trfco y las mediciones
de ocupacin pueden ser utilizados para calibrar
potencialmente el modelo.
4.2.7 Conteos de vehculos privados
En la medida de lo posible, los vehculos pri-
vados (automviles, motocicletas, camiones y
otros) y los viajes no motorizados (bicicletas,
peatones) deben ser incluidos en las mediciones
de conteo (Figura 4.9). El conteo de vehculos
privados y no motorizados se vuelve importante
cuando se necesita tomar decisiones difciles
acerca de la distribucin del escaso derecho de
va. Primero, el nmero y tipo de dichos vehcu-
los puede dar una indicacin del impacto pro-
bable de dedicar carriles para buses en el trfco.
Segundo, va a proporcionar una indicacin ini-
cial de cuntos pasajeros pueden potencialmente
cambiar de medios de transporte privados a
transporte pblico.
Saber los niveles de vehculos privados y trans-
porte pblico va a ser realmente instructivo
para determinar los impactos de trfco. Si tres
cuartas partes de los vehculos en una va de
tres carriles son buses, entonces una va segre-
gada para buses est claramente justifcada. De
hecho, un hallazgo as tambin puede indicar
que son justifcables vas de varios carriles para
buses; de otra manera, los pasajeros podran
experimentar retrasos debido a la congestin de
buses a lo largo de un slo carril. En condiciones
en las que los vehculos de transporte pblico
sobrepasan ampliamente en nmero a los priva-
dos, la segregacin de buses en una va exclusiva
puede incluso liberar espacio para los vehculos
privados. Dichas condiciones pueden fnalmente
lograr resultados gana-gana, tanto para los
usuarios de transporte pblico como para los de
vehculos privados.
Si los resultados muestran que pocos usuarios
de la va son vehculos de transporte pblico, el
desarrollo de una va para buses probablemente
llevar a un perodo inicial de mayores niveles
de congestin para los vehculos privados.
145
Esta informacin va a proporcionar tambin
una primera pista importante de cmo muchos
pasajeros pueden cambiar de vehculos priva-
dos o motocicletas a transporte pblico, como
resultado del nuevo sistema BRT. Dichos datos
van a ser importantes para la estimacin de las
emisiones de gases efecto invernadero, los cuales
van a ser cruciales para la elegibilidad de una
fnanciacin del Fondo Mundial para el Medio
Ambiente (GEF).
Proyectar el cambio modal del proyecto es tan
complejo, que las tcnicas simples para hacer
estimaciones pueden ser casi tan confables
como una modelacin detallada. La experiencia
de otras ciudades puede aportar alguna base
para predicciones. En la mayora de sistemas
bien diseados, entre el 5 y el 20 por ciento de
los usuarios del vehculo particular cambian a
BRT en un corredor determinado.
Si la mayora de los vehculos en un corredor
son buses, los benefcios de trfco del proyecto
van a ser distribuidos entre los pasajeros de bus
y el trfco mixto, pero el impacto del cambio
modal va a ser menor. Si la mayora de los
vehculos en el corredor son privados, un carril
exclusivo va a tener un impacto negativo ms
fuerte en las velocidades del trfco mixto, un
impacto positivo ms fuerte en las velocidades
de buses y, de esta manera, un mayor potencial
de cambio modal.
Tomar una determinacin fnal acerca de los
benefcios potenciales del sistema y el cambio
Figura 4.10
Velocidades de bus
existentes en tres
corredores potenciales
de BRT en Guangzhou.
Una lnea negra
indica tramos con
velocidades promedio
menores a 10 km/h,
una lnea roja indica
velocidades de buses
entre 10 y 15 km/h,
una lnea amarilla
indica velocidades
entre 15 y 20 km/h
y una lnea azul
representa velocidades
mayores a 20 km/h.
La separacin fsica
del carril exclusivo
en el corto plazo slo
traer benecios en
las secciones negras,
rojas y amarillas.
modal potencial requiere informacin adicional
sobre las velocidades vehiculares actuales y los
puntos de congestin.
4.2.8 Mapeo de puntos de congestin y
velocidades vehiculares
Pese a que a menudo es ms fcil seleccionar
las rutas del BRT en vas anchas, algunas veces
los planifcadores cometen el error de priori-
zar el BRT en vas que no tienen congestin,
pensando que esto va a hacer, polticamente, su
implementacin ms fcil. Sin embargo, una
de las razones principales por las que el BRT es
ms efciente que otros sistemas es que el carril
segregado retira los buses de la congestin del
trfco. Si no hay congestin, el carril segregado
no tiene sentido.
Los sistemas BRT deben, por lo tanto, ser loca-
lizados no en las vas menos congestionadas sino
Figura 4.11
El carril exclusivo de Sao Paulo proporciona
un derecho de va dedicado al transporte
pblico afuera del centro de la ciudad,
pero una vez en el CDN la mayora de
vehculos de transporte pblico ya no prestan
servicio con tratamiento prioritario.
146
en las ms congestionadas, si se quiere maximi-
zar el benefcio para los pasajeros de transporte
pblico. La eleccin de vas congestionadas
tiende tambin a incentivar el cambio modal de
vehculos privados a transporte pblico.
De esta manera, un elemento importante de la
evaluacin rpida es observar las velocidades de
buses existentes a lo largo de los corredores de
BRT posibles (Figura 4.10). Esta informacin
va a ser crucial para el clculo de benefcios del
nuevo sistema. Si las velocidades de buses pro-
medio en un corredor son altas (por ejemplo,
por encima de 20 km/h), cambiar a un sistema
BRT probablemente no va a provocar mejo-
ras signifcativas en las velocidades de buses.
En dichas condiciones, se puede esperar un
pequeo cambio modal a raz de la mejora en
los tiempos de viaje, aunque los cambios moda-
les pueden ocurrir por otras razones como la
imagen mejorada del sistema y la comodidad. Si,
de otra parte, las velocidades son muy bajas (por
ejemplo, por debajo de 12 km/h), un sistema
BRT puede provocar mejoras signifcativas en
los tiempos de viaje para los pasajeros y se puede
esperar un mayor nivel de cambio modal de
vehculos privados y buses corrientes.
Este punto puede parecer obvio, pero para evitar
problemas polticos, una cantidad sorprendente
de nuevos sistemas BRT estn siendo construi-
dos en vas con poca o nula congestin. La fase
de demostracin del sistema BRT de Beijing,
por ejemplo, fue construida en una va nueva
sin rutas de buses, sin demanda de buses y sin
congestin. En la nica parte de la va en la que
exista congestin los buses se reinsertaban al
trfco mixto, suprimiendo cualquier benefcio
posible del sistema BRT. En Delhi, el nuevo
sistema de buses de alta capacidad (HCBS) ini-
cialmente slo se aprob para la parte del corre-
dor de la Fase I que no estaba congestionada.
En contraste, la segunda parte del corredor de
la Fase I pasa por reas congestionadas de la
ciudad antigua, por lo que enfrenta mayor resis-
tencia poltica al correr el riesgo de empeorar
la congestin. Incluso en Sao Paulo, aunque
Tabla 4.2: Impactos proyectados en el cambio
modal por tipos de corredores BRT
Tipo de Corredor BRT
Cambio modal
proyectado de
vehculos privados
a transporte
pblico
Poca congestin, buses
> 30% de la flota de
vehculos
5%
Alguna congestin, buses
alrededor de 25% de la
flota de vehculos
10%
Muchos tramos con-
gestionados, buses
alrededor de 15% de la
flota de vehculos
15%
Mucha congestin, pocos
buses en el corredor
20%
Figuras 4.12 y 4.13
Los paquetes de
software como MapInfo
(arriba) y TransCAD
(abajo) dan al proceso
de modelacin una
interfaz visual
ms amigable
para el usuario.
Imgenes cortesa de MapInfo y
TransCAD
147
muchas rutas tienen carriles exclusivos que
pasan por el DCN, una vez los vehculos entran
al centro de la ciudad la mayora de las rutas se
ven forzadas a volver al trfco mixto, minando
los benefcios de la segregacin fsica en el
punto ms crtico (Figura 4.11). Normalmente,
el DCN es la zona ms congestionada de una
ciudad. Por lo tanto, es de crucial importancia
que un sistema BRT nuevo sirva y penetre el
congestionado DCN.
Recoger informacin de las velocidades de buses
existentes y mapearla generalmente no es muy
difcil. Muchos operadores de buses ya tienen
recogida esta informacin o la tienen disponible.
Si se conoce el itinerario de la ruta de bus y las
distancias entre paraderos, se trata simplemente
de recorrer las rutas de bus claves durante la
hora pico, tomando el tiempo en cada parada y
relacionando este tiempo con la distancia, calcu-
lando la velocidad para cada tramo.
A menudo, para la fnanciacin del GEF se
debe tomar una decisin sobre los impactos en
el cambio modal de un sistema BRT, antes de
que el sistema est claramente defnido. Para
dichas circunstancias, la Tabla 4.2 proporciona
estimaciones basadas en los impactos observados
en sistemas BRT alrededor del mundo. Esta
combina informacin sobre la composicin de
vehculos en cada corredor y el nivel de conges-
tin en los mismos.
4.3 Estimacin detallada de la
demanda sin modelacin
Los computadores son intiles. Slo pueden
dar respuestas.
Pablo Picasso, artista, 18811973
El primer paso para ir ms all del anlisis de la
demanda previamente realizado en el mtodo de
evaluacin rpida es mapear un itinerario muy
detallado y preciso de todas las rutas de transporte
pblico existentes. El software que emplea siste-
mas de informacin geogrfca (SIG) puede ser
bastante til para este fn. Esto pudo haberse rea-
lizado ya en la fase de prefactibilidad, pero es una
Figura 4.14
Un conteo de
abordajes y descensos
en cada estacin va a
arrojar informacin
invaluable para
priorizar corredores y
establecer el tamao de
vehculos y estaciones.
Figura 4.15
Resultados de
mediciones de abordaje
y descenso en la
ruta de bus 507 en
Guangzhou (China).
Las paradas con puntos
amarillos conectados
por una lnea roja
son paradas a lo largo
del recientemente
planeado sistema BRT
en Zhongshan Road.
35
30
25
20
15
10
5
0
N
.

1
N
.

2
N
.

3
N
.

4
N
.

5
N
.

6
N
.

7
N
.

8
N
.

9
N
.

1
0
N
.

1
1
N
.

1
2
N
.

1
3
N
.

1
4
N
.

1
5
N
.

1
6
N
.

1
7
N
.

1
8
N
.

1
9
N
.

2
0
N
.

2
1
N
.

2
2
N
.

2
3
N
.

2
4
N
.

2
5
N
.

2
6
Lnea 57, sentido al Este, pico de la tarde
Abordaje
Descenso
Pasajeros a bordo
Estaciones en el
corredor troncal
Estaciones
n
m
e
r
o

d
e

p
a
s
a
j
e
r
o
s
148
buena idea en este punto introducir los itinerarios
en un programa de SIG como MapInfo, Auto-
CAD o TransCAD. Este mapeo puede realizarse
en un mapa de papel, pero hacerlo en un sistema
SIG va a ahorrar mucho tiempo; si los datos estn
previamente georeferenciados va a ser fcil colocar
posteriormente las rutas en un modelo de trfco
como TransCAD, EMME II o Visum.
En algunas ciudades, donde una proporcin sig-
nifcativa de la demanda de transporte pblico es
manejada por vehculos de transporte informal,
taxis compartidos y otras formas de transporte
colectivo que no tienen itinerarios fjos, esta meto-
dologa no va a funcionar. En otras ciudades, los
vehculos de transporte informal usualmente
siguen rutas relativamente predecibles entre un
origen y un destino conocidos, y los itinerarios
bsicos pueden ser estimados. En ciudades
donde todas las rutas de autobuses son pblicos
que siguen rutas asignadas por un departamento
de transporte o una autoridad de transporte
pblico, el mapeo de las rutas puede haberse
realizado previamente y, si no se ha hecho, debe
ser fcil hacerlo.
Durante la evaluacin rpida, el equipo tcnico
debe haber realizado una cantidad signifcativa
de conteos de vehculos de transporte pblico y
mediciones de ocupacin en ubicaciones estra-
tgicas que va a capturar la mayor parte de la
demanda de transporte pblico en la ciudad.
Figura 4.16
Datos agregados para
abordajes y descensos.
Figura 4.17
Demanda por ruta
de bus por parada.
Estacin BRT
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
P
a
s
a
j
e
r
o
s
Oeste a Este
Este a Oeste
Abordajes maana (AM), BRT de Zhongshan
149
Una vez se han seleccionado los corredores
crticos, los conteos de trfco y las mediciones
de ocupacin de vehculos deben ser completa-
dos para tener un panorama de la demanda a
lo largo de dichos corredores. Si esto no se ha
hecho antes debe ser realizado ahora.
En este punto, debe hacerse una medicin adi-
cional de abordajes y descensos en cada lnea
de transporte pblico (Figura 4.15). Los que
realizan este tipo de medicin deben recorrer la
longitud total de cada lnea principal de trans-
porte pblico durante la hora pico, registrando
cuntas personas entran y salen del vehculo en
cada parada. Al mismo tiempo, se puede regis-
trar tambin la velocidad del vehculo. Si se uti-
liza un SIG, y las distancias exactas se registran
en el itinerario, el encargado solamente necesita
registrar el tiempo de cada parada y la velocidad
puede ser calculada con base en la distancia.
La medicin de abordajes y descensos va a arrojar
un panorama de cuntos pasajeros hay en cada
ruta de bus. Los abordajes y descensos proyecta-
dos en cada nueva estacin de BRT constituirn
una informacin til para permitir a los disea-
dores evitar la congestin en las estaciones. Agre-
gando los datos de abordajes y desembarques
como en la Figura 4.16, la estacin puede ser
diseada para soportar la cantidad especfca de
pasajeros que probablemente la utilizarn.
Sumando la demanda en cada parada a lo largo
de todas las rutas existentes, se puede determi-
nar el total de pasajeros que probablemente uti-
lizarn el sistema en un punto determinado. El
mapa resultante va a mostrar la carga mxima en
los tramos crticos (Figura 4.17).
Con una idea de la carga mxima en el tramo
crtico, derivada de agregar los datos de
demanda de cada ruta, se pueden hacer muchos
juicios preliminares acerca del diseo bsico del
sistema y de cules rutas deben ser incorporadas
en el nuevo sistema BRT. Esta informacin va
tambin a indicar cules rutas no van a ser prio-
ritarias para su inclusin en las primeras fases
del proyecto. Este proceso es ms un arte que
una ciencia y, comnmente, dos factores son
utilizados:

Porcentaje de la ruta existente que atraviesa el
corredor, y

Frecuencia de los vehculos por ruta en cada
direccin
Figura 4.18
Frecuencia de horas
punta y porcentaje de
rutas que atraviesan
el corredor.
240
214 242
210
50
507
504
306
194
307
178
227
813
22
568
33
18
571
884
540
177
549
560
248
234
566
89
78
570
235
292
296
561
560
883
224
139
289
269
515
Zhongshan
Frecuencia en hora pico (buses por hora)
%

e
n

c
o
r
r
e
d
o
r
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0
80
70
60
50
40
30
20
10
Figura 4.19
Velocidades promedio
de buses en el corredor.
(Zhongshan) Velocidad de buses en hora pico de la tarde, OesteEste

Estacin
V
e
l
o
c
i
d
a
d

(
k
m
/
h
)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Para analizar cules rutas deben ser incluidas en
el sistema y cules rutas deben ser retiradas para
operar (si es el caso) afuera del sistema, puede
ser utilizada una metodologa grfca como la
que se muestra en la Figura 4.18.
La Figura 4.18 indica la frecuencia y porcentaje
de las rutas que utilizan el corredor propuesto
en Zhongshan Road en Guangzhou. Todas las
rutas con altas frecuencias que estn altamente
concentradas en el corredor deben ser incor-
poradas en el sistema, pues de lo contrario el
sistema BRT no va a capturar el grueso de la
demanda de transporte pblico en el corredor.
Entre ms rutas se superpongan con la longitud
total del corredor, ms fcil resultar el diseo
del corredor.
Los planifcadores han llegado a una primera
estimacin de la carga mxima en el tramo
crtico dentro de la proyeccin de demanda
150
propuesta del BRT, intercalando slo la
demanda de transporte pblico de las rutas que
se incluiran en el nuevo sistema BRT. Esta can-
tidad va a ser una fraccin de la carga mxima
total del tramo crtico en el corredor. En este
nivel de anlisis de demanda se pueden evitar
muchos de los errores de diseo ms serios que
se encuentran comnmente.
Utilizando la misma medicin de abordajes y
descensos, las velocidades promedio de los veh-
culos pueden ser calculadas y agrupadas en una
grfca, como se muestra en la Figura 4.19. El
nuevo sistema BRT, si se disea correctamente,
debe ser capaz de alcanzar velocidades de hasta
29 km/h a lo largo del corredor en un contexto
urbano. Multiplicar la cantidad de pasajeros
actuales por la diferencia entre las velocidades
actuales agregadas y la velocidad proyectada del
BRT va a arrojar los benefcios proyectados en
cuanto a tiempos de viaje del corredor.
Este nivel de anlisis va a dar una buena idea
de cuntos de los pasajeros del sistema de trans-
porte pblico existente va a capturar el nuevo
sistema BRT, asumiendo que el precio del servi-
cio es el mismo. Este resultado es una lnea base
muy buena para una estimacin de la demanda
mnima.
Sin embargo, los planifcadores todava nece-
sitan hacer algunos supuestos sobre cuntos
nuevos pasajeros van a ser atrados desde otros
modos. Para obtener un estimado adecuado se
requiere un modelo de trfco, pero una pista
importante puede ser la informacin sobre las
velocidades de los autobuses existentes. Si las
velocidades de transporte pblico son iguales o
mayores a 26 km/h se puede asumir con segu-
ridad que el nuevo sistema no va a proporcionar
un benefcio signifcativo en tiempos de viaje.
Esta falta de ahorro en tiempo va a limitar la
cantidad de nuevos pasajeros atrados por el
sistema, aunque los usuarios pueden ser atrados
por otras razones (seguridad vial y personal,
comodidad, precio del pasaje, etc.). Entre ms
bajas sean las velocidades del transporte pblico
existentes, mayor va a ser el cambio modal pro-
yectado (Figura 4.20).
Es muy poco probable que el cambio modal a
corto plazo vaya a ser mayor al 25 por ciento
de la demanda base para viajes del transporte
pblico existente, aunque el sistema debe ser
diseado para acomodar un aumento del 50 por
ciento por encima de la demanda de transporte
pblico. Sin embargo, puede haber excepciones.
Si al sistema de buses de una ciudad slo le falta
colapsar, y hay una cantidad considerable y
difcil de contar de viajes en taxis compartidos,
puede ser que el cambio modal sea mayor. En
casos de dicha incertidumbre, se recomienda
una modelacin de demanda completa.
4.4 Estimacin de la demanda con un
modelo de transporte pblico
La mejor manera de predecir el futuro es
inventarlo.
Immanuel Kant, filsofo, 17241804
Esta seccin describir cmo construir un
modelo bsico de trfco referido solamente al
sistema de transporte pblico. Con este modelo
bsico de transporte pblico ser posible desa-
rrollar una estimacin mucho ms contundente
de la demanda en el sistema existente. Tambin
va a permitir al equipo de planifcacin probar
fcilmente la demanda en diferentes escenarios
alternativos para tarifas, hacer pequeos cam-
bios en las rutas y optimizar las caractersticas
de la operacin.
En muchas ciudades ya existe alguna clase de
modelo de trfco, pero en el mundo en desa-
rrollo es relativamente raro tener el sistema de
transporte pblico ya codifcado en uno de estos
modelos. A menudo, si hay un modelo de trfco
slo es utilizado para vehculos motorizados y
Figura 4.20
Si los servicios de
transporte pblico
existentes son lentos o
inecientes, el cambio a
BRT va a producir un
aumento signicativo
de pasajeros para
el nuevo servicio.
151
tiene una capacidad muy limitada para modelar
sistemas de transporte pblico. Si existe un buen
modelo de trfco debe ser posible introducir
simplemente el sistema de transporte pblico y el
escenario de BRT propuesto en el modelo exis-
tente. De lo contrario, el equipo de BRT debe
comenzar por modelar el sistema de transporte
pblico primero, que va a ser la informacin ms
importante para la planifcacin del BRT.
4.4.1 Eleccin de un software de
modelacin
El primer paso en la construccin de un modelo
de transporte pblico es obtener el software de
modelacin del trfco. El desarrollo de este
tipo de software ha ayudado en gran medida
al proceso de la oferta de transporte y a las
proyecciones de demanda. Los modelos de soft-
ware actualmente pueden facilitar el proceso de
modelacin, e incrementar su exactitud y preci-
sin. Sin embargo, con una gama de productos
de software en el mercado, el planifcador de
transporte puede ser enfrentarse a una abru-
madora cantidad de opciones. No existe una
nica solucin de software que sea inherente-
mente correcta. Una variedad de variables va a
guiar el proceso de seleccin del software. Estas
variables incluyen costo, familiaridad de los
funcionarios municipales y consultores locales
con un producto en particular, grado de faci-
lidad y amigabilidad para el usuario, grado de
precisin requerido y los objetivos particulares
de la tarea de modelacin. A continuacin, la
tabla enumera algunos de los paquetes de soft-
ware comnmente utilizados que se encuentran
actualmente en el mercado.
Los paquetes ms completos para planifcacin
y diseo de sistemas BRT son Emme/2, Cube/
Trips, y Visum con TransCad, los cuales ofre-
cen caractersticas similares. Todos estos son
paquetes relativamente costosos. Sin embargo,
en la actualidad, los costos ms signifcati-
vos son los de entrenamiento al personal para
familiarizarse con el paquete de software. Los
modeladores ms sofsticados preferen la fe-
xibilidad de Emme/2, que les permite generar
fcilmente sub programas llamados macros.
Sin embargo, el Emme/2 no tiene todava una
interfaz con Microsoft Windows (est en desa-
rrollo) y su capacidad grfca es relativamente
dbil. Cada vez ms consultores estn usando
ahora Emme/2 en combinacin con otros pro-
gramas con mayores capacidades de SIG, como
TransCAD. Saturn, TMODEL y QRS II no
tienen componentes para transporte pblico o
son relativamente dbiles al modelar la demanda
de transporte pblico, y no se recomiendan para
BRT.
Amsun2, Paramics, y Vissim simulan los viajes
con un alto nivel de detalle, vehculo a vehculo.
Estos son paquetes muy potentes para estudiar
Tabla 4.3: Opciones para software de modelacin de transporte
Nombre del
software
Vendedor Comentarios
EMME/2 INRO Consultants
Inc.
Bueno para fines generales.
CUBE/Trips Citilabs Bueno para fines generales.
TransCAD Caliper Corporation Buena integracin con SIG, fcil uso.
VISUM Ptv/ITC Bueno para fines generales.
AMSUN2 Modelo de microsimulacin til
para animaciones para diseo de
intersecciones.
Paramics SIAS Paquete de microsimulacin, anima-
ciones muy tiles para el diseo del
trfico.
VISSIM Ptv Paquete de microsimulacin, buenas
animaciones, buena integracin con
VISUM.
QRS II AJH Associates Bajo costo pero dbil en tareas de
transporte pblico.
TMODEL TModel Corporation Bajo costo pero dbil en tareas de
transporte pblico.
SATURN Atkins-ITS Bueno para tareas de congestin vehi-
cular, pero no para transporte pblico.
Figura 4.21
Representacin
del rea de estudio
para anlisis.
Viajes con orgenes y
destinos fuera del rea
de estudio
Viajes de residentes
en la zona de estudio
Viajes de residentes
fuera de la zona de
estudio
Viajes de no-residentes
a la zona de estudio
Fuente: Adaptado de Ortzar y Willumsen, 2002
152
por buses y servicios de transporte informal. Si
el tomador de decisiones ya preseleccion un
corredor particular como el primer corredor
de BRT, entonces el rea de infuencia de este
corredor va a ser el rea de estudio.
Para analizar los desplazamientos en el rea
de estudio, el rea entera, junto con algunas
reas fuera de sta deben ser divididas en cierto
nmero de zonas (Figura 4.21). Como todos los
datos de origen-destino van a ser recogidos y
codifcados segn este sistema de zonifcacin,
establecer las zonas es un primer paso impor-
tante. Usualmente, las zonas estn basadas en
sectores censales o subdivisiones polticas que
han sido usadas como base de informacin
censal existente o de estudios de origen destino
previos. Usar zonas censales o aquellas que ya
existen administrativamente en la ciudad va a
incrementar la compatibilidad para sobreponer
informacin de distintos tipos.
La informacin necesaria para modelar, sin
embargo, no es exactamente la misma informa-
cin requerida por la ofcina de censo, por lo
que algunas zonas censales se pueden agrupar en
otras ms grandes o dividir en zonas ms peque-
as. Los modeladores de trfco generalmente
estn menos preocupados por la informacin
fuera del rea de estudio. Como resultado, tien-
den a consolidar zonas fuera del rea de estudio
en menos zonas ms grandes. Esta consolidacin
es, simplemente, un asunto de aadir los datos
asociados con cada zona.
Tpicamente, los modeladores necesitan informa-
cin detallada en el centro de la ciudad y/o a lo
largo del corredor BRT propuesto. Entonces los
modeladores van a dividir zonas censales en unas
ms pequeas usando informacin censal deta-
llada de ser posible o simplemente dividiendo
las zonas, usando su propio juicio basado en
fotografas areas (Figura 4.22). Algunas veces,
las residencias y los empleos van a estar concen-
trados en algunas partes de una gran zona y no
en otras, y es importante dividir la zona para
capturar esta concentracin geogrfca.
La seleccin del tamao y la cantidad de zonas
implica encontrar la mejor combinacin posi-
ble entre exactitud, tiempo y costo. El tamao
y nmero de zonas va a depender tambin
en parte de cmo se recolectaron los datos y
cmo van a ser utilizados. Para sistemas BRT,
Figura 4.22
rea geogrca
dividida en zonas
para la modelacin.
Sistema de zonicacin
para el estudio de
factibilidad del BRT
de Dar Es Salaam.
LMITES
39,10 39,15 39,20 39,25 39,30 39,35 39,40
-6,70
-6,75
-6,80
-6,85
-6,90
-6,95
-7,00
Lmites
Tabla 4.4: Cantidad de zonas utilizadas para estudios de modelacin
Ubicacin Poblacin
Nmero
de zonas
Comentarios
Bogot (2000) 6,1 millones 800 Zonas para proyecto BRT
Yakarta (2002) 9,0 millones 500 Zonas normales
Dar es Salaam 2,5 millones 300 Zonas para proyecto BRT
Cali 2,0 millones 203 Zonas normales
Londres (1972) 7,2 millones
2.252
~1.000
~230
52
Subzonas para nivel detallado;
Zonas normales en GLTS
Distritos GLTS
Oficinas de trfico
Marseille (2001) 1,5 millones 562 Zonas normales
Montreal (1980) 2,0 millones 1.260 Zonas pequeas
Ottawa (1978) 0,5 millones ~120 Zonas normales
Santiago (1986) 4,5 millones ~260 Zonas para estudio estratgico
Washington
(1973)
2,5 millones
1.075
134
Zonas normales
Nivel Distrital
Fuente: Ortzar y Willumsen (2002) e ITDP
las prioridades en intersecciones y las interac-
ciones en las paradas. Slo deben ser utilizados
con estos propsitos y en combinacin con los
modelos de macro demanda listados arriba, pues
no son apropiados para anlisis de rutas BRT.
4.4.2 Definicin del rea de estudio y
sistema de zonificacin
Normalmente, las reas de estudio para un
sistema BRT van a ser las actualmente servidas
153
para una ciudad grande como Yakarta, fueron
utilizadas casi 500 zonas para analizar los
corredores BRT ms relevantes. En una ciudad
ms pequea como Dar es Salaam, slo fueron
necesarias 300 zonas para el anlisis de los prin-
cipales corredores de BRT, aunque para el an-
lisis detallado de impacto del trfco el centro
urbano fue dividido ms adelante en 20 zonas
adicionales.
La Tabla 4.4 lista el nmero de zonas que han
sido desarrolladas para varias ciudades. Ntese
que algunas ciudades como Londres tienen dis-
tintos niveles de zonifcacin, que permiten nive-
les de anlisis tanto agregados como detallados.
Estas zonas y la red vial deben ser codifcadas
en el modelo de trfco si no se ha hecho previa-
mente. Este proceso no se va a describir aqu en
detalle, pues es una funcin estndar de la mode-
lacin de trfco y se describe en la documenta-
cin de cualquier modelo de demanda de trfco
disponible comercialmente. Sin embargo, los
puntos bsicos de este proceso se resumen abajo.
Los datos son usualmente introducidos en
un modelo de trfco, ya sea como un punto,
usualmente denominado un nodo que tiene
unas coordenadas x y y especfcas, o como
un tramo que es una lnea que conecta dos
nodos. Normalmente, para cada interseccin
y cada cruce principal en una va se asigna un
nodo separado. Los nodos generalmente estn
numerados. Idealmente, las coordenadas x y y
de cada nodo deben corresponder a su latitud y
longitud. Este proceso se denomina georeferen-
ciar. La georreferenciacin va a asegurar que los
datos de distintas fuentes sean espacialmente
consistentes.
Normalmente las vas estn divididas en distin-
tos tramos. Los tramos reciben su nombre gene-
ralmente segn su nodo de origen y de destino.
En Dar es Salaam, por ejemplo, haba un mapa
SIG. Si no existe un mapa SIG, el personal debe
Figura 4.23
Nodos y tramos del
modelo de transporte
pblico de Dar es
Salaam utilizados
para disear el
sistema BRT DART.
Imgenes cortesa de la Ciudad de
Dar es Salaam
9236000
9238000
9240000
9242000
9244000
9246000
9248000
9250000
9252000
9254000
9256000
9258000
518000 520000 522000 524000 526000 528000 530000 532000 534000
N102
N101
N100
N099
N098N097
N096
N095
N094
N093
N092
N091
N090
N089
N088
N087
N086
N085
N084
N083
N082
N081
N080
N079
N078
N077
N075
N073
N072 N071
N070
N069
N068
N067
N066
N065
N064
N063
N062
N061
N060
N059 N058
N057
N056
N055
N054
N053
N052
N051
N050
N049
N048
N047
N046
N045
N044
N043
N042
N041
N040
N039
N038
N037
N036
N035
N034
N033
N032
N031
N030
N029
N028
N027
N026
N025
N024
N023
N022
N021
N020
N019
N018
N017
N016
N015
N014
N013
N012 N011
N010
N009
N008
N007
N006
N005
N004 N003
N002
N001
N076
N074
9236000
9238000
9240000
9242000
9244000
9246000
9248000
9250000
9252000
9254000
9256000
9258000
518000 520000 522000 524000 526000 528000 530000 532000 534000
Tabla 4.5:
Coordenadas de nodos en Dar es Salaam
Nmero de
identificacin
del nodo
Coordenada
X
Coordenada
Y
13 16340 26375
14 16835 26370
17 17212 26440
23 16433 26090
24 16835 26090
27 17339 26185
28 17580 26300
33 16435 25810
34 16835 26805
127 17110 26060
128 17540 25930
134 17285 25675
154
utilizar un dispositivo de Sistema de Posiciona-
miento Geogrfco (GPS en ingls) para regis-
trar las coordenadas de cada uno de los puntos
(Figura 4.23). En Dar es Salaam, el equipo
defni inicialmente 102 nodos y ms adelante
los aument a 2.500 nodos importantes. Al
fnal, los nodos representaban la mayora de las
intersecciones importantes en la ciudad. Cada
nodo va a ser registrado en una hoja de clculo
sencilla (Tabla 4.5).
Conectando estos nodos, se defne una serie
de tramos que representan distintas vas. Por
ejemplo, en Dar es Salaam, la Morogoro Road
entre Sokoine Drive y Samora Avenue es un
tramo (el tramo entre los nodos Morogoro Road
X Sokoine Drive y Morogoro Road X Samora
Avenue). Los datos sobre tramos tambin
pueden ser introducidos en el modelo de trfco
desde una hoja de clculo de Excel (Tabla 4.6).
Tabla 4.6: Datos sobre tramos en el modelo de
trco (ejemplo Dar es Salaam)
Tramo Nodo A Nodo B Bidireccional
1 13 14 Si
2 14 17 Si
3 13 23 Si
4 14 24 Si
5 17 27 Si
6 23 24 Si
7 24 127 No
8 127 27 No
9 27 28 No
10 23 33 Si
11 24 34 Si
12 33 34 Si
13 28 128 No
14 128 134 No
15 134 34 No
Luego, estos tramos se defnen con base en la
cantidad de carriles y otras caractersticas, pero
para la planifcacin de transporte pblico no es
realmente necesario llegar ms all de este punto.
Las zonas se introducen generalmente en el
modelo de trfco, con base en los nodos de
todos los puntos que se necesitan para defnir la
frontera. En una hoja de clculo de Excel, cada
zona va a aparecer solamente como una serie de
nodos defnidos por sus coordenadas x y y.
Una vez los datos son introducidos en el
modelo, la zona se representa con un tipo espe-
cial de nodo llamado el centroide de la zona.
Este centroide es un nodo que se utiliza para
representar las caractersticas promedio de una
zona en particular. En Dar es Salaam, por ejem-
plo, en adicin a los 2.500 nodos a lo largo de
las vas, existan otros 300 nodos centroides.
Los viajes son generados y atrados por estos
centroides. Por tanto, es importante saber cmo
se conectan estos centroides con la red real, en
particular con las estaciones en el diseo de un
BRT nuevo. Normalmente estos centroides se
encuentran en el centro de la zona, pero si toda
la poblacin se concentra en una parte ms
pequea de sta, es mejor mover el centroide
ms cerca de la concentracin de poblacin.
4.4.3 Encuesta y matriz de origen-destino
Si tiene que pronosticar, pronostique a
menudo.
Edgar R. Fiedler, economista
La siguiente encuesta requerida para construir el
modelo de transporte pblico es llamada algu-
nas veces una encuesta origen-destino a bordo.
Esta encuesta es parte de la familia de encues-
tas de intercepcin, en las que los individuos
son entrevistados sobre su origen y destino (el
lugar donde comienza su viaje y donde termina).
4.4.3.1 Recoleccin de datos
Toda la informacin de orgenes y destinos
recolectada va a ser codifcada como si estuviera
entre los centroides de dos de estas zonas, y
agregada con base en estas. Un viaje entre dos
zonas es denominado un par origen-destino o
par OD. La tabla de todos los viajes entre cada
par OD en cualquier modo dado, en este caso
transporte pblico, se llama matriz OD.
Para conducir una encuesta OD a bordo, los
usuarios de transporte pblico son entrevistados
ya sea a bordo de un bus o vehculo de trans-
porte informal (en este caso no es un punto de
interseccin sino una seccin de la va entre dos
intersecciones) o en las paradas e intercambios.
Algunas veces, con la cooperacin de la polica,
los pasajeros de transporte informal pueden ser
entrevistados efcientemente, logrando que el
conductor se detenga y permita que los pasajeros
sean entrevistados.
155
En Dar es Salaam, con la cooperacin de la
polica, el equipo de planifcacin, usando cami-
sas del DART (Dar es Salaam Rapid Transit),
detenan los Daladalas (vehculos de transporte
informal) y entrevistaban a todos los pasajeros
dentro del vehculo (Figura 4.24). Otros datos
adems de la informacin de OD pueden ser
recolectados, si es apropiado. Otra informacin
til puede incluir las tarifas pagadas y los servi-
cios utilizados, pero las preguntas deben ser tan
simples como sea posible. Aunque es tentador
indagar sobre tiempos de espera, estos muy
pocas veces son reportados por los individuos
con exactitud y se pueden estimar mejor con
otros mtodos.
Las encuestas OD a bordo a pasajeros de buses
intentan, generalmente, centrarse en los fujos de
pasajeros durante el perodo pico de la maana.
Sin embargo, puede ser difcil evitar capturar
viajes de periodos valle, por lo que normalmente
los datos son recolectados por aproximadamente
cuatro horas alrededor del pico de la maana, y
se calculan o estiman los promedios.
Las ubicaciones de la encuesta deben corres-
ponder a las ubicaciones en las que se realizaron
anteriormente los conteos de trfco, si estos
puntos fueron bien seleccionados. En el caso de
Dar es Salaam, los puntos donde se condujeron
las encuestas origen-destino fueron los mismos
34 puntos de los conteos de trfco originales.
Esta precisin fue posible debido a la asistencia
de la polica para detener los vehculos en ubi-
caciones particulares. En Yakarta, las encuestas
fueron conducidas a bordo de los buses a lo
largo de tramos clave, que correspondan lo ms
cercanamente posible a los puntos donde se rea-
lizaron los conteos de trfco.
4.4.3.2 Tamao de la muestra
El tamao de la muestra para encuestas de inter-
seccin depende de la exactitud requerida y de la
poblacin de inters. El error para una encuesta
OD de interseccin es una funcin de la can-
tidad de zonas posibles por las que un pasajero
puede viajar pasando a travs de un punto en
particular. Como una regla simple, Ortzar y
Willumsen (2001) sugieren la siguiente tabla
para un nivel de confabilidad de 95% en un
error de 10% para fujos de pasajeros.
Tabla 4.7: Tamao de la muestra para
encuestas origen destino
Flujo de pasajeros esperado
(pasajeros/periodo)
Tamao de la
muestra (%)
900 + 10,0%
700 899 12,5%
500 699 16,6%
300 499 25,0%
200 299 33,0%
1 199 50,0%
Usualmente en corredores BRT los fujos son
mucho mayores que 900, luego una muestra del
10 por ciento del fujo total de pasajeros en un
punto dado de la encuesta es una regla general
razonable. En el caso de Dar es Salaam, el fujo
promedio de pasajeros en hora pico estaba alre-
dedor de 10.000, luego 1.000 pasajeros fueron
encuestados en cada punto o 34.000 en todos
los puntos. En Yakarta, 120.000 encuestas
fueron conducidas, de las cuales 20.000 fueron
intiles. Otros datos de encuesta no fueron
tomados durante el pico de la maana, luego
slo aproximadamente 65.000 encuestas fueron
tiles fnalmente. Esta cantidad era todo lo
que era posible con el presupuesto disponible y
constitua aproximadamente el 3 por ciento de
los fujos en hora pico. En Yakarta, los nmeros
de la encuesta fueron estimados con base en los
fujos del corredor.
Los orgenes y destinos deben ser registrados
de la manera ms exacta posible como, por
Figura 4.24
La recoleccin de datos
de orgenes, destinos
y tarifas pagadas de
pasajeros que utilizan
los Daladalas
de Dar es Salaam
ayud a denir
las caractersticas
operacionales del
sistema BRT propuesto.
156
ejemplo, la interseccin ms cercana u otro iden-
tifcador clave. Estas ubicaciones tienen que ser
atribuidas entonces a la zona en las que estn
localizadas, luego el origen y el destino pueden
ser codifcados de acuerdo con los centroides de
las zonas.
4.4.3.3 Tipos de errores
El proceso de recoleccin de datos es propenso a
dos tipos de errores: errores de medicin y errores
de muestreo. Los errores de medicin emergen de
malentendidos y percepciones equivocadas entre
las preguntas realizadas y las respuestas de los
sujetos de la muestra. Las malinterpretaciones
del encuestador pueden resultar en la seleccin
equivocada de la respuesta. Frecuentemente,
durante una encuesta OD una persona va a
identifcar el origen y destino de su viaje, pero ni
el encuestado ni el encuestador son capaces de
ubicar alguna de las zonas en un mapa. Algu-
nas veces los encuestadores pueden no hacer el
trabajo de manera responsable y van a inventar
algunas respuestas. Tambin puede haber un
grado de desviacin en el que algunos encues-
tados contestan las preguntas de manera que
representan ms los deseos que la realidad.
Evitar los errores de medicin es un proceso
complejo, que requiere bastante conocimiento
local y debe comenzar desde la etapa de aplica-
cin de la encuesta. Un mtodo es preguntar al
encuestado el sitio ms representativo de su zona
y hacer que el encuestador identifque lo ms
preciso posible su ubicacin en un mapa. Otro
mtodo es hacer que los encuestados seleccionen
su origen y destino de una lista preseleccio-
nada de reas y sub-reas, y destinos populares
especfcos. Este ltimo mtodo probablemente
va a evitar muchos problemas y confusiones,
pero tambin va a perder algo de detalle con
respecto a las distancias que pueden hacerse a
pie. En pases donde los nombres de las vas y de
los barrios estn lejos de ser estandarizados, el
ltimo mtodo puede ser ms efectivo.
Los errores de muestreo ocurren debido al costo
y factibilidad de encuestar muestras muy gran-
des. Los errores de muestreo son inversamente
proporcionales al nmero de encuestas (para
reducirlos a la mitad es necesario cuadruplicar
el tamao de la muestra) (Ortzar y Willum-
sen, 2001).
4.4.3.4 Matrices OD
Una vez cada par OD se codifca en los centroi-
des de las zonas especfcas, se crea una matriz
OD separada para cada punto de encuesta. Para
cada punto de encuesta y cada sentido, es sim-
plemente cuestin de sumar los viajes encues-
tados entre cada par OD para la hora pico.
Estos datos preliminares van a proporcionar
una matriz OD preliminar para cada sentido
en cada punto de encuesta. La Tabla 4.8 enu-
mera la forma general de una matriz de viajes
bidimensional.
De la Tabla 4.8, T11 indica la cantidad de
viajes que fueron realizados dentro de la zona
1. Tij indica el total de viajes registrados entre
la zona i y la zona j. O1 es el total de orgenes
de la Zona 1, y D1 es el total de destinos en la
zona 1.
Esta matriz simple no es todava una matriz
OD completa para todos los viajes de trans-
porte pblico de la ciudad durante la hora pico.
Para llegar a ese punto, la cantidad de personas
encuestadas debe ser relacionada con el nmero
total de pasajeros de transporte pblico por sen-
tido por hora, en cada punto de encuesta. Este
proceso se denomina expansin de la matriz. La
cantidad total de pasajeros de transporte pblico
en la hora pico se toma de los datos recogidos
anteriormente en los mismos puntos, utilizando
las mediciones de ocupacin de vehculos de
transporte pblico.
Por ejemplo en algunos corredores de Dar
es Salaam, 1.000 de los 10.000 pasajeros de
transporte pblico por hora por sentido fueron
recogidos en algunos corredores, lo que arroja
un factor de expansin de 10. En esta matriz, los
Tabla 4.8: Forma general de una matriz bidireccional de viajes
Orgenes
Destinos
1 2 3 j z
j
T
ij
1 T
11
T
12
T
13
T
1j
T
1z
O
1
2 T
21
T
22
T
23
T
2j
T
2z
O
2
3 T
ij
T
ij
T
ij
T
ij
T
ij
O
3
I T
i1
T
i2
T
i3
T
ij
T
iz
O
i
Z T
z1
T
z2
T
z3
T
zj
T
zz
O
z
i
T
ij
D
1
D
2
D
3
D
j
D
z

ij
T
ij
= T
Fuente: Ortzar y Willumsen, 2001
157
viajes OD observados deben ser multiplicados
por 10 para obtener el total de viajes en trans-
porte pblico en hora pico. En otros corredores,
donde 1.000 encuestas fueron realizadas para
slo 6.000 viajes, el factor de expansin es 6,
por lo que los viajes OD encuestados deben ser
multiplicados por seis. Cada matriz separada
debe ser expandida por su factor de expansin
apropiado, como se indica en la Tabla 4.9.
Dado que el punto de cada encuesta OD fue
escogido para recoger una serie discreta de pares
OD, cada matriz OD individual va a cubrir una
parte diferente de la ciudad. Algunas matrices
individuales van a tener algunos pares OD con
valores y otras van a tener cero viajes (Tabla 4.10
y Tabla 4.11).
Para desarrollar la matriz OD completa para los
viajes de transporte pblico en Dar es Salaam,
una simple estimacin puede ser tomar el
mximo valor para cada par OD en cualquier
encuesta realizada. Otros preferen tomar el pro-
medio de los viajes realizados. Para propsitos
de ilustracin en la Tabla 4.12, los valores de las
dos tablas anteriores han sido combinados para
formar una matriz OD completa (asumiendo
que slo dos puntos fueron encuestados).
Esta metodologa se utiliza para evitar el conteo
doble (o triple) de algunos viajes. Este conteo
doble puede suceder porque algunos viajes
probablemente han sido interceptados por ms
de una estacin de encuesta, sea potencial-
mente o en la muestra. En este caso se deben
tomar acciones para evitar la exageracin de
su importancia en la matriz y pesar esas celdas
Tabla 4.9: Matrices OD expandidas por su factor de expansin
Tabla 4.10:
Matriz OD #1 Interseccin hacia el Este Morogoro Road y United Nations
Orgenes
Destinos
1 2 3 4 5
j
T
ij
1 4 10 6 0 0 O
1
2 12 4 2 0 0 O
2
3 16 5 12 0 0 O
3
4 3 2 0 0 0 O
i
5 0 0 0 0 0 O
z
D
1
D
2
D
3
D
4
D
5
Total
Tabla 4.11:
Matriz OD #2 Interseccin hacia el sur Old Bagamoyo Road y UN
Orgenes
Destinos
1 2 3 4 5
j
T
ij
1 0 0 0 12 15 O
1
2 0 0 3 15 20 O
2
3 5 2 15 8 10 O
3
4 0 0 0 6 11 O
i
5 0 0 5 12 10 O
z
D
1
D
2
D
3
D
4
D
5
Total
Tabla 4.12: Matriz OD de Dar es Salaam
Orgenes
Destinos
1 2 3 4 5
j
T
ij
1 4 10 6 12 15 O
1
2 12 4 3 15 20 O
2
3 16 5 15 8 10 O
3
4 3 2 0 6 11 O
i
5 0 0 5 12 10 O
z
D
1
D
2
D
3
D
4
D
5
Total
Punto Factor inicial Muestra Pax/hora pico
Daladala
pequeo
Daladala
grande
P 01 W1 12,9295302 298 3853,0
P 01 W2 1,53046595 558 854,0
P 02 W1 6,545655774 493 3227,008297 320,5 63,0
P 03 W1 5,833990702 515 3004,505212 68,0 68,0
P 03 W2 2,928214064 522 1528,527741 60,0 54,0
P 04 W1 14,87864833 619 9209,883319 409,5 95,5
P 06 W1 9,375530401 511 4790,896035 65,5 107,0
P 06 W2 4,431338691 358 1586,419251 83,0 62,5
P 07 W1 2,597194766 502 1303,791773 164,0 8,0
P 07 W2 9,968302596 449 4475,767865 210,0 16,0
P 09 W1 12,92116263 470 6072,946436 180,5 65,5
P 09 W2 6,609650125 485 3205,680311 181,0 47,5
P 10 W1 25,42999509 515 13096,44747 628,5 65,5
158
apropiadamente, por ejemplo tomando el valor
promedio de duplicar las entradas en las celdas.
Para mayores detalles, por favor consultar Ort-
zar y Willumsen (2001). Por otro lado, algunas
veces la gente puede ir en distintas direccio-
nes para alcanzar el mismo punto de destino,
entonces utilizar este mtodo va a subestimar la
demanda total.
4.4.3.5 Validacin
Debido a estas distorsiones, junto con los erro-
res de medicin y de muestreo, normalmente
es necesario emprender acciones correctivas.
El proceso de validacin se realiza general-
mente hacia el fnal del proceso de recoleccin
de datos, para proveer un grado de control de
calidad.
La validacin usualmente se alcanza observando
los pares OD ruta por ruta, realizando una asig-
nacin informal de viajes, asignando los viajes
OD a las rutas especfcas de transporte pblico
y comparando el total de viajes con el conteo
agregado de viajes desarrollado, a partir de las
mediciones de ocupacin y los conteos de veh-
culos de transporte pblico (Figura 4.25).
Una vez la matriz OD ha sido depurada y
calibrada puede ser introducida en el modelo
de trfco, y puede comenzar la evaluacin de
distintos escenarios. La matriz OD puede ser
utilizada tambin para generar un mapa de
origen-destino que proporciona a los tomadores
de decisin una visin general de la densidad de
orgenes y destinos en la ciudad. El mapa OD va
a ilustrar el punto hasta donde los viajes son dis-
tribuidos o centralizados en la ciudad. El mapa
OD de Bogot muestra que hay una fuerte
concentracin de viajes en el centro de la ciudad
(Figura 4.26).
Figura 4.26
Mapa de origen
destino para Bogot.
Figura 4.25
Volumen de pasajeros
modelado versus
contabilizado
en Yakarta.
Grfica cortesa de Remi Jeanneret
Calibracin de volmenes de pasajeros
V
o
l
m
e
n
e
s

m
o
d
e
l
a
d
o
s
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500
y = 0,82x + 362,57
R
2
= 0,97
Volmenes contabilizados
Orgenes de viajes Destinos de viajes

reas
residenciales
Distrito
central de
negocios
159
4.4.4 Resultados del modelo de transporte
pblico
Yo no he fallado. Slo he encontrado 10.000
maneras que no funcionan.
Thomas Edison, inventor, 18471931
Una vez el sistema vial y la matriz OD se inser-
tan en el modelo de trfco, pueden ser aproba-
dos diferentes escenarios para el sistema BRT.
Aunque el resultado del modelo de transporte
pblico va a ser utilizado en distintos puntos a
lo largo de esta gua, por ahora va a ser utilizado
para generar estimaciones de demanda para
escenarios especfcos del sistema BRT.
Generalmente, el primer paso consiste en echar
un vistazo a la demanda de transporte pblico
en hora pico en todos los corredores principales
de la ciudad. Estos resultados deben mostrar
ahora una estimacin mucho ms precisa de esta
demanda. Este resultado es una herramienta
valiosa para priorizar los corredores a ser inclui-
dos en el sistema BRT. La Figura 4.27 ilustra
la demanda total de transporte pblico en los
corredores principales de Yakarta.
Estas estimaciones de demanda total, o lneas
deseadas, muestran la cantidad de pasajeros
de transporte pblico actuales en cada corredor
principal. Esto todava no dice nada sobre cun-
tos pasajeros de transporte pblico estarn en
un sistema BRT especfco.
Cuando se comienza a codifcar el sistema de
transporte pblico existente en el modelo, se
requiere la siguiente informacin adicional:

Capacidad del vehculo (se usa slo la capaci-
dad total de pasajeros de pie);

Transporte pblico (una serie de tramos; cada
direccin debe ser codifcada separadamente
porque a veces las rutas de buses no van y
vuelven por las mismas vas);

Localizacin especfca de las estaciones (para
la mayor parte de la red, se puede asumir sim-
plemente que las estaciones se encuentran en
las intersecciones, pero los nodos de corredo-
res BRT deben ser aadidos especfcamente a
la estacin y los tramos entre estaciones deben
ser divididos en tramos separados);

Velocidad en cada tramo (tomada de las
mediciones de velocidad, abordaje y descenso
de buses);

Tarifa de buses (usualmente los modelos per-
miten tarifa segn distancia y si existe tarifa
plana dejan la distancia en blanco);

Frecuencia de buses;

Valor del tiempo (existen varias formas de
calcular este valor, pero en la prctica ste est
basado en entrevistas con pasajeros de buses o
tomando el 50 por ciento del salario por hora
del pasajero de bus promedio).
Figura 4.27
Ilustracin grca
de volmenes de
demanda (conocidos
tambin como lneas
deseadas) de Yakarta.
160
En este punto, el escenario a ser probado debe
ser cuidadosamente defnido. En el caso de
TransJakarta, el escenario estaba esencialmente
defnido a travs de una decisin tomada por el
gobernador. La decisin de diseo del goberna-
dor era la siguiente:

TransJakarta va a ir del Blok M a la esta-
cin Kota con 24 estaciones en ubicaciones
especfcas;

TransJakarta va a tener carriles completa-
mente segregados y con un diseo especfco;

TransJakarta va a tener una tarifa plana de
Rp. 2.500 (US$ 0,30);

No habr buses alimentadores ni transferen-
cias (funcionales) con descuento en ninguna
ruta;

Diez lneas de bus entre Blok M y Kota van a
ser eliminadas; todas las dems rutas de buses
van a poder continuar en operacin en los
carriles de trfco mixto en las estaciones de
lado de la acera;

54 buses van a operar en el sistema.
Al codifcar este escenario BRT en el modelo de
transporte pblico, hay una pequea diferencia
entre codifcar un nuevo tramo de BRT y codi-
fcar cualquier otra ruta de autobs. La diferen-
cia principal es que normalmente, para probar
algunos elementos particulares del sistema BRT,
el tramo de BRT va a ser codifcado como un
tramo completamente nuevo con caractersticas
especiales de BRT, y no se puede asumir que es una
lnea de bus operando en un tramo de va existente
que est abierto a vehculos de transporte infor-
mal y otros vehculos. En el modelo, este nuevo
tramo de BRT va a ser codifcado solamente
para ser usado por un vehculo BRT especfco,
que puede ser una nueva categora de vehculo
que no existe an. En el caso de Yakarta, estos
vehculos se usan solamente en el sistema BRT.
Esta codifcacin especial del tramo BRT tam-
bin tiene que tener ciertas caractersticas tari-
farias especiales, como la posibilidad de trans-
ferencias gratis entre rutas cuando el sistema se
expande a ms de una ruta. As, codifcar una
nueva ruta de BRT no es distinto a codifcar
cualquier ruta de transporte pblico, excepto
que:

La velocidad de los buses va a ser ms alta que
para las rutas en los tramos de trfco mixto;

La velocidad de buses BRT debe ser calculada
especfcamente basndose en el diseo del
sistema. En otras secciones de esta gua se
explica cmo calcular esto, pero en general es
entre 20 y 29 km/h;

Algunas nuevas estaciones van a ser creadas,
lo que va a afectar el tiempo de desplazamien-
tos a pie;

Las frecuencias de buses van a ser especfcas
segn el nmero de buses y su velocidad;

Si un carril de trfco mixto est siendo
removido del tramo existente, la defnicin de
las caractersticas de dicho tramo deben ser
modifcadas para refejar la prdida del carril.
Este cambio slo va a ser necesario para correr
el modelo de trfco completo en el futuro;

Puede ser necesario en el futuro ajustar hacia
abajo las velocidades para todas las rutas de
buses que corren en los carriles de trfco
mixto. Si slo hay un modelo de transporte
pblico, esto slo va a tener un impacto
estimado. Si existe un modelo completo
de demanda de transporte, el modelo va a
ayudar a calcular este impacto.
Despus de defnir los nuevos tramos BRT y de
asignarles una nueva ruta BRT con las carac-
tersticas que refejan la decisin poltica, la
demanda proyectada para este escenario espec-
fco puede ser calculada (Figura 4.28).
En el caso de Yakarta, la demanda proyectada en
el corredor I para el escenario determinado por
el gobernador fue puesta a prueba. Basndose
en la falta de un sistema de alimentadores y el
deseo de eliminar rutas de buses que corran
paralelamente al nuevo sistema BRT, se saba que
la demanda en el nuevo sistema no iba a ser muy
Figura 4.28
Estimacin de
demanda para el
Corredor I, Escenario
I de TransJakarta.
161
alta. Tambin se saba que dado que un carril
de trfco mixto se elimin, mientras que muy
pocos buses de los que transitan por estos carriles
se eliminaron, los carriles de trfco mixto iban a
ser ms congestionados. Sin embargo, debido a la
falta de un modelo completo de trfco, la escala
precisa de este impacto no era conocida. De esta
manera, el equipo de planifcacin motiv al
gobernador a aadir ms buses alimentadores
con transferencias gratuitas al sistema troncal y a
eliminar ms rutas de bus existentes.
Ntese que esta estimacin de demanda asumi
que el nuevo sistema BRT slo va a recoger los
viajes de transporte pblico existente. No se
asumi que algunos viajes pueden ser atrados de
otros modos, dado que el modelo de transporte
pblico en s mismo no tena la capacidad de pro-
veer una respuesta a esta cuestin. Sin embargo,
este anlisis produjo una muy buena primera esti-
macin conservadora de la demanda probable.
Para incluir un posible cambio modal desde
vehculos privados, usualmente es sufciente
aadir 25 por ciento a la demanda, pero el
impacto de este cambio modal va a variar basn-
dose en la diferencia entre las velocidades de
buses en el nuevo sistema BRT y las velocidades
de trfco mixto que pueden ser razonable-
mente esperadas despus de que el BRT entre
en funcionamiento. A mayor diferencia entre
velocidades relativas, mayor el cambio modal
proyectado. En Yakarta, por ejemplo, la decisin
poltica de permitir a varios buses continuar
en los carriles de trfco mixto contribuy a
aumentar la congestin en dichos carriles. Esta
situacin cre inicialmente una gran contro-
versia, pero llev a un impacto signifcativo del
cambio modal. De acuerdo con las encuestas de
pasajeros, casi el 20 por ciento de usuarios de
BRT provena de transportarse en vehculos pri-
vados, motocicletas y taxis.
En Bogot, donde un sistema bien diseado
descongestion los carriles de trfco mixto,
el impacto del cambio modal en la primera
fase fue un modesto 10 por ciento de usuarios
de vehculos privados al sistema BRT (Steer
Davies Gleave, 2003). La mayora de usuarios
de transporte pblico se cambiaron al BRT,
dado que muchas de las rutas que competan
directamente con el sistema fueron eliminadas.
Sin embargo, el precio del pasaje un poco ms
bajo de los operadores anteriores ha signifcado
que cierta cantidad de usuarios haya continuado
usando estos servicios en los casos en que siguie-
ron operando. A medida que el sistema se ha
expandido, se ha llegado a ver que aproximada-
mente el 20 por ciento de los usuarios actuales
de BRT fueron usuarios de vehculos privados.
Con esta estimacin de demanda los planifca-
dores estn en mayor capacidad de evaluar si
los diseos propuestos van a tener la sufciente
capacidad para manejar la demanda proyectada,
si las estaciones se van a congestionar y si el sis-
tema va a ser rentable o va a operar a prdida.
4.5 Estimacin de la demanda usando
un modelo completo de trfico
Quienes tienen conocimiento, no predicen.
Quienes predicen, no tienen conocimiento.
Lao Tzu, filsofo, siglo VI a.C.
La mayora de sistemas BRT en el mundo en
desarrollo han sido planifcados usando sola-
mente un modelo de transporte pblico, sin
tener modelado el sistema de transporte com-
pleto. La falta de modelos completos ocurre
porque esta modelacin es incipiente en la
mayora de pases en desarrollo, y requiere
tiempo construir los datos, las capacidades y
recursos para desarrollar un modelo completo
de demanda de trfco. No obstante, las herra-
mientas proporcionadas por el modelo completo
de demanda de transporte son muy tiles para la
planifcacin de BRT y, si el tiempo y los recur-
sos lo permiten, desarrollar un modelo completo
de demanda de trfco vale la pena.
4.5.1 Vista general
Con un modelo completo de trfco se va a tener
una idea ms clara de los pasajeros potenciales
del sistema BRT que actualmente pueden estar
utilizando motocicletas, automviles privados,
bicicletas o pueden desplazarse caminando. Los
planifcadores tambin van a tener una com-
prensin mucho ms completa de la congestin
en diferentes puntos de la red y una mayor
capacidad para evaluar los impactos de trfco
proyectados del nuevo sistema BRT.
La gua sobre cmo construir y operar un
modelo de demanda de trfco completo est
ms all del alcance de esta gua. Sin embargo,
aqu se incluye alguna informacin bsica sobre
162
la modelacin del trfco, para proporcionar a
los planifcadores de BRT una visin general de
cmo funcionan estos modelos y algunos ejem-
plos especfcos de dnde son relevantes para la
planifcacin del BRT.
La modelacin es una representacin simplif-
cada de los sistemas del mundo real, que permite
proyecciones de condiciones futuras. La mode-
lacin de transporte es comnmente utilizada
para determinar la demanda esperada y las con-
diciones de oferta que van a ayudar a moldear
las decisiones sobre las necesidades futuras de
infraestructura y las medidas polticas de apoyo.
La modelacin ayuda a proyectar el crecimiento
futuro del transporte, as como permite a los
planifcadores correr proyecciones en muchos
escenarios distintos.
Sin embargo, debe anotarse que los modelos de
transporte no resuelven los problemas del trans-
porte. Ms an, los modelos son herramientas
que proveen informacin a los tomadores de
decisin para medir los impactos de distintos
escenarios futuros. El tipo de escenario consi-
derado y los tipos de condiciones deseadas en la
ciudad son todava del dominio de la toma de
decisiones en la poltica pblica.
Mientras que las relaciones matemticas com-
plejas fortalecen los modelos de transporte, la
premisa bsica detrs del anlisis de modelacin
puede ser presentada en una forma entendible
para el pblico general. La Figura 4.29 ilustra el
clsico modelo de transporte de cuatro etapas.
Este modelo sirve todava como base para los
muchos productos de software que hoy hacen
posible la modelacin efectiva del transporte.
La etapa de Generacin de viajes tiene que ver
esencialmente con asuntos de crecimiento de
la demanda. En este punto, este captulo slo
ha considerado cunta demanda va a tener el
sistema BRT cuando entre en funcionamiento,
pero no proporciona una gua adecuada respecto
a las tendencias de la demanda en el largo plazo.
Normalmente, la utilizacin del transporte
pblico al largo plazo va a estar infuenciada por
el crecimiento de la poblacin, el ingreso y la
propiedad de vehculos. Estos cambios son cap-
turados por los mejores modelos de generacin
de viajes. Si se espera que estos elementos del
crecimiento sean diferentes en diferentes partes
de la ciudad, vale la pena entonces desarrollar
por lo menos un conjunto simple de modelos de
generacin de viajes. Si, por otro lado, hay una
urgencia en el diseo del BRT y se espera que el
crecimiento sea ms o menos uniforme a lo largo
del rea urbana, tal vez puede ser utilizado un
modelo simple de extrapolacin de tendencias.
La etapa de Distribucin de viajes considera
situaciones en las que el nuevo modo (BRT) va
a cambiar el origen o el destino de los viajes,
por ejemplo haciendo ms accesibles algunas
escuelas o reas comerciales que otras. En el
caso de viajes de trabajo cualquier efecto redis-
tributivo puede tomar algn tiempo, pero los
viajes de compras y sociales pueden reaccionar
ms rpidamente. Como los esquemas BRT
pueden ser implementados ms rpidamente que
los esquemas de riel, puede existir una situacin
que merezca posponer cualquier consideracin
acerca de la redistribucin de viajes, hasta que el
sistema sea completamente operativo.
Figura 4.29
Representacin
de un modelo de
transporte estndar.
Fuente: Ortzar y Willumsen, 2002
Zonas y
redes
Datos de
ao base
Datos de
planes
futuros
Base de datos
Ao base Futuro
Generacin de viajes
Distribucin
Eleccin modal
Asignacin
Evaluacin
163
La etapa de reparticin o eleccin modal
considera el potencial para atraer usuarios de
otros modos al BRT, en particular de vehculos
privados. De nuevo, esto depende de cun mejor
va a ser el nuevo sistema comparado con los ser-
vicios existentes. Si la propiedad de vehculos es
baja (debajo del 8 por ciento) y el cambio en la
calidad de servicio no es tan diferente, puede ser
posible disear un sistema BRT sin considerar
explcitamente un modelo de eleccin modal.
Una estimacin preliminar por parte de un pla-
nifcador con experiencia de cuntos usuarios
de automvil podran cambiarse al BRT puede
ser sufciente. De otra parte, en algunos casos
es necesario tener una buena aproximacin
a esta cifra de cambio modal, para ajustar el
tamao del sistema y estimar los benefcios por
descongestin.
La etapa de Asignacin es esencial en la mayo-
ra de ciudades grandes, y requiere un buen
modelo de transporte pblico y un modelo de la
interaccin con el resto del trfco.
4.5.2 Necesidad de datos adicionales
Muchos de los datos requeridos para el modelo
completo de demanda ya van a estar recogidos
durante el perodo inicial de anlisis. Es bas-
tante comn en los departamentos de transporte
hacer conteos; si existen conteos recientes en
ubicaciones que sirvan, los datos se pueden uti-
lizar. Si no se han hecho conteos de todos los
vehculos anteriormente, deben ser realizados
para calibrar el modelo de trfco.
Segundo, cuando la malla vial est codifcada en
el modelo de trfco ya no es sufciente identif-
car simplemente los tramos existentes, sino que
la defnicin de estos tramos (cuntos carriles,
etc.) se vuelve importante. Ms all, todos los
modos alternativos existentes como las lneas
frreas, de metro, etc., deben ser codifcados en
el modelo.
Tambin, en este punto, los datos demogrfcos
para cada zona defnida anteriormente se vuel-
ven importantes, como la poblacin por zona, el
empleo por zona, el ingreso promedio por zona,
la propiedad de vehculos por zona, etc. Esta
informacin es usualmente obtenida de datos
censales. Las tasas histricas de crecimiento de
poblacin y empleo por zona son el primer mejor
indicador de la tasa probable de crecimiento
de viajes futuros en ubicaciones especfcas.
Conocer los ingresos por hogar y los niveles de
propiedad de vehculos motorizados va a ayudar
a indicar si la mayora de personas va a tomar el
bus sin importar el precio, o si van a cambiarse a
un automvil o motocicleta. Mapear los niveles
de ingresos en la ciudad va a ayudar tambin a
defnir la elasticidad de precios y los benefciarios
de menores ingresos, ambos importantes para
defnir la estructura tarifaria. As, los modelos de
trfco son construidos normalmente desde los
datos demogrfcos de poblacin, empleo y pro-
piedad de vehculos.
Finalmente, para la modelacin completa de
demanda de trfco, el equipo planifcador va
a necesitar conducir una encuesta completa de
origen-destino a nivel de hogar. Esta encuesta es
necesaria, dado que el equipo inicialmente slo
va a tener estimaciones de los orgenes y destinos
de los viajes de transporte pblico. En contraste,
el modelo completo de transporte requiere
matrices OD para todos los modos, incluyendo
viajes peatonales y de vehculos privados.
Encuestar a todos los miembros de un hogar
respecto a sus prcticas individuales de despla-
zamiento (destinos, eleccin de modo, razones
para la eleccin de modo, gastos en transporte,
etc.) provee un panorama muy completo de a
dnde va la gente, cundo y algunas veces por
qu. Este proceso es denominado generacin
de viajes. De la misma manera, las encuestas
en los lugares de trabajo pueden ser tambin un
mecanismo efectivo. Desafortunadamente, las
encuestas de hogares y lugares de trabajo son
probablemente las ms costosas de las tcnicas
de encuestas OD. Como resultado, a veces se
toman atajos. Las entrevistas de hogares son la
mejor manera de obtener informacin de los
Tabla 4.13: Tamaos de muestra recomendados en las encuestas
tradicionales de hogares
Poblacin del rea
Tamao de muestra (unidades de vivienda)
Recomendado Mnimo
Menos de 50.000 1 de 5 1 de 10
50.000 150.000 1 de 8 1 de 20
150.000 300.000 1 de 10 1 de 35
300.000 500.000 1 de 15 1 de 50
500.000 1.000.000 1 de 20 1 de 70
Ms de 1.000.000 1 de 25 1 de 100
Fuente: Bruton (1985) en Ortzar y Willumsen (2001)
164
viajes efectuados por hogar, datos de propiedad
de vehculos, viajes conjuntos y niveles generales
de gastos en transporte.
La cantidad de observaciones est limitada por
los recursos fnancieros y de personal. Mientas
que el tamao de muestra estadsticamente
deseable para las encuestas de hogares puede ser
el representado en la Tabla 4.13 (Bruton, 1985),
la realidad de lo que es posible es, a menudo, un
poco distinta.
En algunos sitios puede ser muy difcil (y cos-
toso) lograr acceso a ciertos tipos de hogares o
incluso defnirlos sin ambigedades.
En trminos generales, si no se cuenta con datos
de encuestas de hogares se deben recoger por
lo menos mil entrevistas de hogares o preferi-
blemente 3.000, para obtener una visin ms
amplia de la demanda por hogar. Los datos de
viajes de estas entrevistas despus van a ser com-
binados con aquellos de las encuestas de inter-
seccin para obtener un patrn de viajes ms
preciso en el rea de estudio.
4.5.3 Modelacin detallada para BRT
El anlisis de la cosa no es la cosa en s
misma.
Aaron Allston, novelista
La segmentacin del mercado puede ser un
asunto clave para lograr buenos resultados en
la modelacin. Las personas reaccionan de dis-
tintas maneras ante los cambios en el sistema
de transporte. Incluso, la misma persona se
puede comportar de distintas formas al viajar al
trabajo, de negocios o durante el tiempo libre.
Estas diferencias afectan el diseo cuando se
considera el servicio durante las horas pico (la
mayora de viajes al trabajo y educacin) y los
perodos valle (la mayora de viajes de compras,
sociales y recreativos). La segmentacin apro-
piada de los datos puede ser costosa, dado que
requiere datos recogidos ms cuidadosamente y
mayor detalle en el proceso de modelacin. Sin
embargo, el benefcio de la segmentacin puede
ser un sistema bien diseado de acuerdo con las
necesidades del usuario.
4.5.3.1 Generacin de viajes
Los datos recogidos en la seccin anterior van
a servir como insumos clave en el proceso de
modelacin. La primera etapa del proceso
consiste en utilizar los modelos de demanda
para defnir las caractersticas de generacin de
viajes. Especfcamente, el modelo apunta cruzar
los orgenes de un rea determinada con desti-
nos especfcos. A menudo, los viajes son catego-
rizados segn clasifcaciones como propsito del
viaje, hora del da y tipo de persona. Los prop-
sitos de viajes pueden incluir los siguientes:

Trabajo;

Educacin;

Compras;

Sociales y recreativos;

Negocios personales;

Acompaar a otros;

Otros.
De estos, los primeros dos nunca son omitidos,
pero a veces todos los dems se agrupan en la
amplia categora de otros propsitos.
La clasifcacin por hora del da debe diferenciar
entre el pico de la maana, el pico de la tarde y
los perodos valle. La clasifcacin por tipo de
persona se enfoca tpicamente en las caracters-
ticas personales como nivel de ingresos, nivel de
propiedad de vehculos, tamao y estructura del
hogar. Estas caractersticas personales, junto con
otros factores como densidad residencial, juegan
un papel importante en determinar la cantidad
de viajes producidos por hogar. El modelo de
transporte seleccionado va a utilizar estos facto-
res para calcular una cantidad estimada de viajes.
4.5.3.2 Distribucin de viajes
La siguiente etapa del proceso de modelacin
involucra obtener la matriz de demanda del ao
base, para todas las categoras (o segmentos) de
usuarios. As como con los datos de la encuesta
OD de transporte pblico presentados anterior-
mente, los datos OD de la encuesta de hogares
deben ser codifcados segn zona, pegados y
formados en una matriz OD completa para
cada modo separado. Al utilizar los datos de la
encuesta de hogares para obtener la matriz OD,
algunos de los riesgos de doble conteo u omi-
sin de conteo que emergen con una encuesta a
bordo pueden ser evitados, luego la matriz OD
va a ser generalmente ms confable si el tamao
de la encuesta es lo sufcientemente grande y
libre de errores.
Dadas las limitaciones en el muestreo, es muy
probable que la matriz resultante sea muy escasa.
165
En otras palabras, es probable que muchas celdas
no tengan viajes en ellas. Algunos de estos ceros
van a estar ah, porque las encuestas de intersec-
cin nunca pudieron entrevistar a los pasajeros
haciendo dicho viaje (no haba un punto de
encuesta que interceptara el punto OD particu-
lar). Otros simplemente van a ser cero porque
dicho viaje no fue realizado en la muestra.
En estos casos, puede ser deseable rellenar algu-
nas de estas celdas vacas con un estimado sint-
tico de la cantidad de viajes. El mtodo comn-
mente utilizado para estimacin de matrices es
el modelo gravitacional (ver Ortzar y Willum-
sen, 2001). ste puede ser calibrado desde los
datos observados, idealmente desde las encuestas
de hogares que captan los viajes de todas las lon-
gitudes posibles.
Dado que los modelos se utilizan para proyectar
los impactos de escenarios futuros, se debe con-
siderar cmo representar los cambios esperados
en la cantidad de viajes. El modelo gravitacional
es tambin til en este contexto, dado que tiene
en cuenta los cambios en los costos de desplaza-
miento. Finalmente, el modelo de distribucin
de viajes debe ser calibrado y validado para
llegar a la exactitud. Por ejemplo, el modelo
debe ser capaz de replicar razonablemente las
distribuciones del ao base, para mostrar que es
relevante para el rea de estudio.
4.5.3.3 Distribucin modal
Desde un punto de vista de polticas, tal vez la
etapa ms importante en el proceso de modela-
cin de transporte es la seleccin de la eleccin
modal para los diferentes viajes. Determinar la
cantidad de viajes a ser efectuados por el trans-
porte pblico, opciones no motorizadas y opcio-
nes privadas motorizadas va a tener un profundo
impacto en las inversiones municipales futuras.
Los factores que afectan la eleccin modal
pueden agruparse en tres (Ortzar y Willumsen,
2001):
1. Caractersticas de quien hace el viaje:
z Disponibilidad y propiedad de vehculos;
z Posesin de licencia de conduccin;
z Estructura del hogar (pareja joven, pareja
con hijos, retirados, solteros, etc.);
z Ingresos;
z Densidad residencial;
2. Caractersticas del viaje:
z Propsito (trabajo, educacin, compras,
etc.);
z Hora del da en la que se realiza el viaje;
3. Caractersticas del servicio de transporte:
Cuantitativas:
z Tiempo relativo de viaje (en el vehculo,
tiempos de caminar y espera por modo);
z Costos relativos (tarifas, combustible y
costos directos);
z Disponibilidad y costo de estacionamiento;
Cualitativas:
z Comodidad y conveniencia;
z Confabilidad y regularidad;
z Proteccin, seguridad.
El modelo de eleccin modal va a incluir
generalmente estos factores en la estimacin
de niveles de uso en los distintos modos. La
segmentacin va a ser muy importante. Slo se
deben incluir elecciones que estn realmente dis-
ponibles para cada tipo de usuario. Por ejemplo,
conducir un automvil solamente es opcional en
los hogares que tienen un automvil disponible.
En algunos casos, los viajeros con automvil
proporcionado por su empresa son cautivos de
dicho modo, dado que no tienen opcin.
Si se ha decidido que el diseo BRT debe consi-
derar a los usuarios atrados de otros modos, la
modelacin de la eleccin modal va a ser esen-
cial. Sin embargo, esta es una actividad especiali-
zada que usualmente requiere buenas tcnicas de
modelacin y especialistas entrenados. Si no es
posible conducir un proceso de modelacin com-
pleto puede ser apropiado hacer una conjetura
simplifcada de los incrementos potenciales en la
demanda, debido al cambio modal. Este cambio
probablemente no va a representar ms del 5 al
20 por ciento de la demanda en el nuevo sistema.
4.5.3.4 Asignacin
Las etapas previas al proceso de modelacin
se centran principalmente en el lado de la
demanda de servicios de transporte pblico.
La etapa de asignacin es donde la oferta de
servicios de transporte pblico se cruza con las
condiciones de demanda. Dentro de un sistema
BRT, la etapa de asignacin tambin ayuda
a identifcar los niveles de uso entre distintas
opciones de rutas y servicios. Por ejemplo, en
trminos de planifcacin es bastante til saber
la cantidad de pasajeros que van a estar utili-
zando las rutas expresas versus las rutas locales.
166
Para modelar con exactitud la eleccin de rutas
de transporte pblico es necesario representar la
malla con un buen grado de realismo. Los cen-
troides y los conectores de los centroides deben
ser utilizados para representar los tiempos de
acceso a las estaciones. Ms an, hay un tiempo
adicional para llegar a la plataforma correcta
en un sistema BRT o metro. Los tiempos de
transferencia y de espera para el siguiente servi-
cio disponible tambin van a ser representados
en el costo generalizado de viajar a lo largo de
una ruta en particular. A la gente no le gusta
hacer transferencias porque esto involucra algo
de incertidumbre, luego existe usualmente una
penalidad de transferencia a considerar adems
del tiempo gastado en el cambio de servicios.
Las tarifas tambin deben ser representadas con
exactitud y esto puede resultar bastante com-
plicado en algunos casos. Si no hay integracin
tarifaria, cada cambio de servicio va a involucrar
el pago de una nueva tarifa. Este costo adicional
puede ser representado como un cargo de abor-
daje. Si la tarifa tiene un elemento proporcional
a la distancia, esta cantidad debe ser aadida al
viaje. Para tarifas integradas y zonales el asunto
puede ser ms complicado de manejar, pero el
software ms moderno puede manejarlo si se
utiliza hbilmente.
Es importante adoptar un modelo realista de
asignacin para el transporte pblico. Esto es
particularmente importante al manejar corredo-
res en los que convergen varias rutas de buses. Si
todos los servicios de bus tienen velocidades de
operacin similares (lo que ocurre comnmente
en un corredor), los modelos anteriores van a
tender a ubicar todos los viajes en el servicio de
mayor frecuencia. La gente probablemente va
a escoger el primer bus que pase, por lo que es
mejor ubicar los viajes en los servicios proporcio-
nalmente con las frecuencias, ms que basados
en una asignacin todo o nada al servicio
con la mayor frecuencia. Los paquetes contem-
porneos de software, especialmente aquellos
desarrollados y probados para uso de transporte
pblico como Emme/2, Cube/Trips y VISUM,
se desempean mejor a este respecto.
Las condiciones de equilibrio dentro de la asig-
nacin son alcanzadas cuando cada pasajero
tiene asignada la ruta ms efciente, basndose
en factores como los costos monetarios y el
tiempo de viaje. El equilibrio es muy importante
en cuanto a la asignacin de vehculos privados,
pero tiene una representacin equivalente en
la eleccin de rutas de transporte pblico. Los
efectos de congestin pueden darse porque los
buses estn muy llenos y los usuarios van a expe-
rimentar prdidas en la comodidad (incrementos
en los costos generalizados) similares a conducir
bajo condiciones de congestin. Emerge un pro-
blema adicional cuando los pasajeros no pueden
abordar un autobs (o metro, vehculo LRT)
porque est lleno y deben entonces esperar al
siguiente servicio. El primero de estos proble-
mas (aglomeracin) es ms fcil de modelar con
exactitud que el segundo, pero ambos pueden ser
importantes al replicar las condiciones actuales.
Para el propsito de disear un nuevo sistema
BRT se debe evitar la aglomeracin excesiva y
las demoras para pasajeros que no logran abor-
dar un bus. De esa manera, la asignacin en el
transporte pblico congestionado puede no ser
importante para el diseo. En todo caso, la asig-
nacin en transporte pblico congestionado es
complicada y requiere el buen uso de una plata-
forma de software adecuada; no debe intentarse
sin por lo menos un mnimo de experiencia.
4.5.3.5 Evaluacin
Las etapas previas de modelacin han combi-
nado factores de oferta y demanda para desa-
rrollar una simulacin general de los servicios
de transporte pblico de una ciudad. La etapa
fnal del proceso es evaluar la robustez de la
solucin particular que se propuso en el modelo.
Se espera que el modelo produzca condiciones
de equilibrio que lleven a una nica solucin
identifcable para los factores introducidos. Al
evaluar el modelo, algunas iteraciones deben ser
realizadas para determinar si los resultados del
modelo convergen hacia un punto de equilibrio.
Si se produce dicha convergencia, entonces la
solucin propuesta se considera lo sufciente-
mente robusta. La falta de convergencia implica
que se deben realizar cambios en la estructura
del modelo antes de proceder.
4.5.4 Evaluacin de la factibilidad del
sistema
Una vez se ha desarrollado alguna clase de
modelo de transporte pblico o de trfco, y se
ha defnido un escenario claro para el sistema
167
BRT, debe ser posible hacer una evaluacin pre-
liminar de la factibilidad del sistema.
Una buena prueba litmus de si un sistema
BRT nuevo tiene sentido es comparar el costo
generalizado de algunos viajes populares (pares
origen-destino) existentes antes del sistema BRT
y cul puede ser su costo con el nuevo sistema
BRT. Como un proxy de ahorro de costos, el
valor del ahorro de tiempo puede ser utilizado.
Sin embargo, debe reconocerse que el ahorro de
tiempo es slo una de las muchas razones para
motivar el uso del transporte pblico. Otros
factores incluyen benefcios ambientales, ahorros
en costo de combustible, benefcios de diseo
urbano y benefcios sociales. Un anlisis de
factibilidad de costos ms completo va a incluir
estos factores. Ms an, los ahorros de tiempo
pueden ser experimentados no slo por los pasa-
jeros de transporte pblico sino tambwin por
los usuarios de vehculos privados.
Ecuacin 4.1: Costo generalizado de tiempo
El costo generalizado (CG) de desplazarse entre
dos puntos usando uno o ms servicios de bus
puede ser descrito como sigue:
GC = a
*
IVT + b
*
WTM + c
*
WAT + d
*

TTM + e
*
NTR + f
*
FAR
Donde:
IVT es el tiempo en minutos gastado en
el(los) autobs(es);
WTM es el tiempo total de espera para el
abordaje;
WAT es el tiempo total de caminar desde y
hacia las estaciones;
TTM es el tiempo total gastado en las transfe-
rencias (si las hay);
NTR es el nmero total de transferencias
requeridas para el viaje (si las hay);
FAR es la tarifa total pagada para todo el
viaje.
Los factores a, b, c, d, e y f son parmetros que
representan el peso atribuido a cada uno de
estos elementos en el viaje. Este costo gene-
ralizado puede ser representado en tiempo o
unidades monetarias. Por ejemplo, dividiendo
toda la formula por f el costo generalizado va a
ser expresado en unidades monetarias. Es mejor
dividir la frmula por a y luego medir los costos
generalizados en unidades de tiempo.
Un buen punto de partida para investigar qu
tan mejor va a ser el nuevo sistema es asumir
que b, c y d van a ser tan grandes como a y que
e/a son aproximadamente 3 minutos
1)
.
Esta frmula provisional puede ser escrita como:
GC = IVT + 2 WTM + 2 WAT + 2 TTM
+ 3 NTR +
*
FAR
En este caso, es igual que f/a y es a menudo
interpretada como el inverso del valor del
tiempo (ahorro)
2)
. Los costos generalizados en
este caso van a ser medidos en minutos en bus.
Puede ser deseable considerar esta relacin y
bosquejar cmo un nuevo sistema BRT va a
reducir el costo generalizado de desplazamiento
para un grupo de orgenes-destinos relevantes.
Este clculo puede ser logrado usando infor-
macin ya disponible en servicios existentes,
tarifas, frecuencias y tiempos de desplazamiento
comparados con un nuevo sistema que puede
tener menores tiempos de desplazamiento en un
corredor troncal, pero requiere transferencias
y tal vez mayores tiempos de desplazamiento
peatonal. Esto va a dar una idea de qu tan
rpido deben operar los buses en el corredor
troncal para compensar a la mayora de los
pasajeros por la necesidad de aadir una o ms
transferencias.
Por ejemplo, si se est considerando la introduc-
cin de un sistema de troncal y alimentadores
que va a reemplazar una cantidad de servicios
directos, se puede hacer la siguiente estimacin
para comprobar si este escenario va a mejorar el
desplazamiento de los usuarios. Se puede asumir
que los servicios alimentadores van a tener un
1)
Los resultados de investigaciones concuerdan que los
tiempos de caminar, esperar y de transferencia son entre
1,5 y 3 veces ms onerosos que los tiempos dentro del
bus. Los valores precisos dependen de las condiciones
culturales y locales como el clima. Igualmente, la necesi-
dad de transferencia es percibida por los usuarios como
aadir 3 a 6 minutos a su viaje.
2)
Una estimacin inicial para puede bien ser el tiempo
de trabajo requerido para ganar una unidad de una
moneda especfca, por ejemplo cuntos minutos nece-
sita el trabajador promedio para ganar un dlar. El tra-
bajador promedio en cuestin es el tipo de usuario que
el BRT intenta benefciar ms. Por ejemplo, si el salario
promedio por hora de la poblacin de inters es US$ 2,
entonces es 30 minutos por dlar.
168
desempeo similar a los servicios actuales, pero
tal vez una mayor frecuencia para el par OD
relevante. Por ejemplo, se puede asumir que el
tiempo de espera va a ser reducido en dos minu-
tos por sentido y que el tiempo de desplaza-
miento peatonal va a seguir igual. El servicio de
troncal y alimentador va a requerir un promedio
de 1,5 transferencias por viaje, cuando anterior-
mente no haba ninguna. Cada transferencia va
a requerir un tiempo adicional de espera para el
nuevo servicio (digamos 2 minutos cada uno),
luego el ahorro de tiempo original se va a perder.
La va troncal va a tener que proporcionar un
ahorro de tiempo de 3 veces 1,5 minutos (4,5
minutos) para ser mejor que el sistema anterior;
esto, si las tarifas siguen iguales. As, slo si se
puede proveer un ahorro promedio de tiempo en
la troncal de 5 minutos va a valer la pena intro-
ducir un sistema tronco-alimentador. Estos cl-
culos deben ser repetidos para una cantidad de
viajes representativos para sustentar la decisin.
El sistema de transporte pblico existente va a
ser utilizado para identifcar algunos corredores
clave donde se concentrarn elementos signifca-
tivos de demanda. La observacin directa de la
cantidad de buses con una estimacin razonable
de sus pasajeros en perodos pico va a permitir
una defnicin inicial del tamao del nuevo sis-
tema. Esta determinacin puede ser alcanzada
en un corto perodo de tiempo y sin informa-
cin detallada de patrones origen-destino.
169
Mira cada camino de cerca y deliberada-
mente, y luego hazte esta pregunta crucial:
Tiene corazn este camino? Si lo tiene, el
camino es bueno. Si no, no sirve para nada.
Carlos Castaeda, autor, 19251998
La eleccin de corredores de BRT, y de las vas
especfcas en las cuales se construira el sistema
BRT, no slo tendr impacto sobre la posibili-
dad de uso del sistema por parte de amplios seg-
mentos de la poblacin, sino que tambin tendr
profundos impactos en el desarrollo futuro de
la ciudad. El factor principal que determina
la seleccin de un corredor es el nivel de la
demanda de transporte pblico, que fue consi-
derada en el Captulo 4 (Anlisis de la demanda).
Este captulo discute, en primer lugar, las dife-
rentes opciones de va y de diseo que indican
la idoneidad de un sistema BRT para un corre-
dor en particular. En segundo lugar, discutir
opciones para un BRT a travs de corredores
con un derecho de va estrecho. En tercer lugar,
se presentar un modelo de costo-benefcio para
evaluar cuantitativamente los aspectos positivos
de un corredor particular.
Aunque la importancia de un corredor cambia
segn las circunstancias, las prioridades de la
eleccin de una va particular como parte de
una red de BRT deben establecerse de acuerdo
con las siguientes consideraciones:
1. Maximizar el nmero de benefciarios del
nuevo sistema BRT;
2. Minimizar los impactos negativos sobre el
trfco general;
3. Minimizar los costos operacionales;
4. Minimizar los costos de implementacin;
5. Minimizar los impactos sobre el medio
ambiente;
6. Minimizar los obstculos polticos para la
implementacin;
7. Maximizar los benefcios sociales, especial-
mente para los grupos de bajos ingresos.
Aunque un nuevo sistema de transporte masivo
tiene profundos impactos en los patrones de
viajes y en la calidad de vida de los habitantes
de una ciudad, algunas veces los funcionarios
toman decisiones cruciales basndose en crite-
rios puramente polticos con poca previsin de
las consecuencias. Por consiguiente, esta seccin
busca proporcionar una gua con fundamentos
para la toma de decisiones sobre los corredores y
las rutas del sistema. Si bien las preocupaciones
polticas son legtimas, con frecuencia pueden
llevar a malos resultados si los temas tcnicos
no se consideran. Un anlisis comparativo deta-
llado de cada uno de los factores discutidos en
este captulo brinda a los que estn a cargo de
desarrollar el proyecto la mejor oportunidad
para producir un servicio de transporte pblico
rentable y til.
Los contenidos de este captulo son:
5.1 Identificacin de corredores
5.2 Anlisis de las opciones de corredores
5.3 Opciones para vas estrechas
5.4 Gua para comparar corredores
5.5 Longitud de los corredores
5.6 Nmero de corredores
5.7 Ubicacin de estaciones y carriles
170

Parques de negocios y reas industriales;

reas de rpida urbanizacin.
En esta fase inicial de la seleccin de corredores,
todas las opciones deben ser exploradas comple-
tamente. En vez de descartar inmediatamente
ciertos corredores por razones polticas o por
falta de un ancho sufciente de la va, las perso-
nas a cargo del sistema deben intentar pensar
ms all de la sabidura convencional existente.
Olvidar estas posibilidades desde el principio
puede llevar a la prdida de posibilidades de
conexiones de red no previstas. El sistema de
BRT propuesto debe complementar los patrones
existentes de usos del suelo y tambin refejar las
aspiraciones futuras de los ciudadanos, lderes y
planifcadores de la ciudad.
Ms an, quienes estn a cargo de desarrollar
el sistema no deben enfocarse nicamente en
identifcar los corredores probables de la Fase
I. Aunque es verdad que un sistema BRT que
abarque toda la ciudad probablemente se imple-
mentar en una serie de fases que durarn varios
aos de esfuerzos distintos, desarrollar un mapa
completo de la ciudad y de todos los corredores
futuros puede ser til por varias razones. Pri-
mero, es difcil evaluar la utilidad de un corre-
dor particular sin visualizar su conectividad
futura con otras partes de la ciudad. Segundo,
los tomadores de decisin y las agencias de
fnanciacin suelen tener la voluntad de apoyar
un sistema de Fase I que no sea enteramente
viable, desde el punto de vista fnanciero, si ya se
ha articulado claramente una Fase II que gene-
rar una rentabilidad fnanciera para el proyecto.
Tercero, desarrollar un mapa completo de BRT
puede ser bastante til desde el punto de vista
fnanciero y de mercadeo para asegurar el apoyo
pblico a largo plazo.
5.1.2 Arterias o vas principales
Si bien los sistemas BRT algunas veces utili-
zan todo tipo de vas, los corredores troncales
de BRT usualmente se ubican en vas arterias
primarias que prestan servicio a los distritos cen-
trales de negocios y a otras ubicaciones popula-
res; las rutas de buses alimentadores (si las hay)
tendern a dar servicio a las arterias secundarias
y a algunas calles locales. Las arterias primarias
son usualmente aquellas vas que prestan servi-
cio a viajes de larga distancia en la ciudad, y las
arterias secundarias usualmente prestan servicio
Figura 5.1
Como lo indica esta
imagen del centro de
Bogot, los distritos
centrales de negocios
son una parte lgica
de cualquier red de
BRT completa.
Foto cortesa de Oscar Daz y Por el
Pas que Queremos (PPQ)
5.1 Identificacin de corredores
Muchas vas conducen al camino, pero bsi-
camente solo hay dos: razn y prctica.
Bodhidharma, monje budista, siglo XI
El punto de partida para las decisiones sobre los
corredores son los perfles de demanda gene-
rados durante el proceso analtico, esbozados
en el Captulo 4 (Anlisis de la demanda). Este
proceso ayud a identifcar los patrones de viajes
diarios en trminos espaciales y temporales.
5.1.1 reas de alta demanda
Una consideracin importante es minimizar
las distancias y los tiempos de viaje para el seg-
mento ms grande de la poblacin. Este objetivo
generalmente tendr como resultado unos corre-
dores cercanos a los principales destinos, como
los lugares de trabajo, universidades, colegios y
reas comerciales. Los resultados de los perfles
de demanda y de OD (origendestino) arroja-
dos por el conteo y modelacin de trfco hechos
anteriormente guiarn idealmente la toma de
decisiones sobre los corredores.
Adems de revisar los resultados del trabajo de
anlisis de demanda, otros indicadores clave que
ayudan a la toma de decisiones sobre los corre-
dores incluyen la ubicacin de:

Servicios ya existentes;

Distrito central de negocios (CBD, por sus
siglas en ingls) (Figura 5.1);

Centros educativos;

Grandes centros comerciales;
171
a una mezcla de viajes de larga y corta distancia.
Un BRT rara vez se desarrolla en autopistas de
acceso limitado, las cuales estn diseadas en
principio para los viajes entre ciudades y cuyo
acceso es generalmente difcil. Las rutas tronca-
les de BRT frecuentemente estn localizadas en
arterias principales porque:

Las densidades de poblacin generalmente
son mayores cerca de las arterias principales;

Las arterias principales tienden a servir los
viajes de distancias medianas y grandes intra-
municipales, que son ideales para un BRT;

En pases en desarrollo, slo las arterias prin-
cipales forman conexiones claras y lgicas con
otras arterias principales para formar una red
integrada;

Las arterias principales tienden a tener una
concentracin de rutas de bus existentes o de
transporte informal;

Las arterias tambin tienden a tener una con-
centracin de destinos principales como reas
de negocios y de compras.
La eleccin de vas arterias principales tambin
puede generar una menor preocupacin sobre los
impactos de ruido y trfco, puesto que estas vas
ya tienen una presencia signifcativa de vehculos
motorizados. Generalmente el objetivo de los sis-
temas BRT es lograr servicios de alta velocidad,
y las altas velocidades en las calles residenciales
o en calles comerciales densas son incompatibles
con la seguridad de los peatones. Elegir vas
con concentraciones de vehculos de transporte
pblico signifca que la ubicacin de estos veh-
culos en un carril exclusivo ayudar a desconges-
tionar los dems carriles de trfco mixto.
5.1.3 Vas secundarias
No vayas donde el camino te gue, mejor ve
donde no hay camino y deja una huella.
Ralph Waldo Emerson, autor y poeta, 18031882
Las vas secundarias suelen tener la ventaja de
que tienen un trfco ms calmado para la
conversin a carriles exclusivos. En algunos
casos, una va secundaria puede ser convertida
completamente para el uso BRT, prohibindose
el acceso a los vehculos privados. La factibilidad
de un enfoque como ese depende de los patrones
de uso existentes en el rea. Si el rea es mayo-
ritariamente comercial, el carril exclusivo puede
coexistir bastante bien, especialmente porque
proporciona una concentracin de clientes para
los negocios. Los centros histricos tambin
pueden necesitar este enfoque, porque las vas
angostas pueden no permitir que haya unos
carriles exclusivos para el transporte pblico
y otros para el uso de trfco mixto. Ciudades
como Bogot, Curitiba y Quito han decidido
que ciertas porciones de los corredores de su
sistema BRT slo presten servicio a los usuarios
de transporte pblico y al trfco no motorizado
(Figuras 5.2 y 5.3). Muchos destinos clave, como
los centros histricos, no poseen una infraestruc-
tura arterial; no obstante, deberan ser una prio-
ridad para el servicio de transporte pblico.
Figuras 5.2 y 5.3
Las arterias principales
no son la nica opcin
para los corredores
de BRT. Ciudades
como Bogot y Quito
han hecho uso de vas
estrechas en el centro
de la ciudad para
dar acceso exclusivo
al transporte pblico
y a los peatones.
Foto izquierda de Shreya Gadepalli
Foto derecha de Lloyd Wright
172
Sin embargo, si no hay vas paralelas, los indi-
viduos y los negocios pueden requerir acceso
con vehculos privados a sus propiedades a lo
largo de un corredor de transporte pblico. Por
ejemplo, el transporte de carga es crtico para la
supervivencia de las pequeas tiendas. Esos con-
fictos pueden resolverse con el establecimiento
de horas de acceso durante las horas valle,
aunque este enfoque no siempre es posible. Otra
solucin es expropiar legalmente esas propie-
dades para su adquisicin pblica, pero dichas
compras pueden ser bastante costosas y algunas
veces tambin polticamente perjudiciales.
Sin embargo, las vas secundarias se consideran
comnmente como rutas de alimentadores. Las
rutas de alimentacin generalmente operan en
el trfco mixto, como los servicios normales de
bus. Debido a que hay amplios sitios residen-
ciales ubicados a lo largo de las vas secunda-
rias, darle servicio a estas reas es esencial para
operar un sistema viable.
5.2 Analizar las opciones de
corredores
El xito es un viaje, no un destino.
Ben Sweetland, autor
5.2.1 Midiendo el ancho de va y el derecho
de va
Un punto lgico para analizar las opciones de
corredores es registrar el ancho de la va y el
derecho de va en cada corredor potencial. Si
bien ambas pueden ser constantes a lo largo de
grandes extensiones de un corredor, puede haber
fuctuaciones. Por ejemplo, a medida que los
corredores entran en distritos centrales y en cen-
tros histricos ms densos, puede haber menos
ancho de va disponible. Igualmente, en ciertas
intersecciones e intercambios, puede haber
mayor o menor espacio de la va disponible.
Tanto el ancho de va como el derecho de va
pueden mostrarse grfcamente en un dibujo de
ancho contra ubicacin del corredor. La Figura
5.4 muestra un dibujo para un corredor de BRT
propuesto en Hyderabad (India). La franja en
amarillo muestra el distrito central de la ciudad,
donde los anchos de la va y entre fachadas
son bastante estrechos. El ancho de la va se
refere al rea actual utilizada por los vehculos
motorizados.
Adems de fjarse en las dimensiones fsicas de
una va, un estudio inicial tambin debe notar
otras caractersticas, tales como la condicin
actual del rea del separador central y las reas
peatonales. El rea del separador central es
relativamente abierta o tiene bastante infraes-
tructura (como esculturas o postes de servicios)
o zonas verdes (como grandes rboles)? Son las
Figura 5.4
Hacer mapas de los
anchos de la va y
derechos de va es un
primer paso bsico
para analizar el
potencial de BRT de un
corredor. Este ejemplo
muestra problemas con
pociones estrechas en
el distrito central de
Hyderabad (India).
Figura 5.5
Una conguracin
tpica de va para
un corredor BRT.
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Longitud del corredor (m)
2
.
4
6
2
4
.
1
6
0
5
.
7
1
0
.
7
.
4
7
4
9
.
3
9
7
1
0
.
8
0
3
1
1
.
6
9
1
1
2
.
3
8
5
1
3
.
0
8
3
1
4
.
2
0
9
1
5
.
1
7
2
1
6
.
6
7
0
1
7
.
7
5
1
1
9
.
8
5
7
A
n
c
h
o

d
e
l

c
o
r
r
e
d
o
r

(
m
)
Derecho de va adecuado para BRT
Derecho de va mnimo para BRT
Zona central (distrito de negocios)
Derecho de va existente
VALO VELHO 2257
7.0 3.5 3.0 7.0 3.5 3.0 7.0
(8.5) (9.0) (3.0) (9.0) (4.5)
T = 34.0 m
7.0 3.5 3.0 7.0 3.5 3.0 7.0
(8.5) (9.0) (3.0) (9.0) (4.5)
T = 34.0 m
7.0 3.5 3.0 7.0 3.5 3.0 7.0
(8.5) (9.0) (3.0) (9.0) (4.5)
T = 34,0 m
7,0 3,5 3,0 7,0 3,5 3,0 7,0
(8,5) (9,0) (3,0) (9,0) (4,5)
T = 34,0 m
173
vas peatonales adecuadas para dar acceso a un
sistema de transporte pblico o probablemente
requieren ampliacin? Hay intersecciones dif-
ciles a lo largo del corredor, como glorietas con
fuentes o piezas de arte? En muchos casos hay
soluciones prcticas para estos retos, pero un
estudio preliminar puede ayudar mucho en la
categorizacin de los principales asuntos que
necesitarn posterior consideracin.
5.2.2 Anchos de las vas para buses BRT
No hay reglas absolutas acerca del ancho nece-
sario de la va. Se han construido sistemas BRT
exitosos en reas donde el ancho total de la va
es de slo 3 metros (por ejemplo, algunas por-
ciones del centro histrico de Quito). En una
situacin ideal el ancho de la va ser sufciente
para una estacin en el separador central, una o
dos vas para BRT, dos carriles de trfco mixto
y espacio adecuado para peatones y ciclistas
(Figura 5.5). Como se anot anteriormente,
muchas arterias principales encajan en esta des-
cripcin. Gran parte de los corredores Ecova
(Figura 5.6), Trole y Central Norte en Quito se
basan en esta confguracin.
Un carril estndar para vehculos tiene aproxi-
madamente 3,5 metros de ancho. Sin embargo,
los carriles pueden llegar a ser tan estrechos
como de 3,0 metros; un carril ms estrecho
tender a reducir las velocidades y los riesgos de
accidentes serios. Un vehculo de BRT y muchos
vehculos grandes generalmente tienen 2,6
metros de ancho, y un automvil estndar tiene
aproximadamente 2,2 metros de ancho.
Los dos carriles de trfco mixto ofrecen varias
ventajas. Si un automvil se daa, si un taxi
se detiene a recoger un pasajero o si hay un
vehculo que se mueve muy lentamente, otros
vehculos pueden evadir esos obstculos usando
el segundo carril. En este sentido, un segundo
carril hace ms que duplicar la cantidad de capa-
cidad de la va proporcionada por un slo carril.
Sin embargo, en las circunstancias apropiadas,
los sistemas de trfco tambin pueden funcionar
Figura 5.6
El corredor Ecova
en Quito ofrece
un ejemplo de una
conguracin estndar
de va para BRT.
Figura 5.7
Los corredores de BRT pueden funcionar
tambin de forma adecuada con slo un
carril de trco mixto, como muestra
este ejemplo de Rouen (Francia).
Foto cortesa de la biblioteca de fotos de TCRP
bastante bien con un slo carril de BRT y un
slo carril de trfco mixto. Rouen (Francia)
opera su sistema de BRT en una calle de 14
metros de ancho (Figura 5.7). El problema con
los daos de los vehculos lo resuelve una barrera
semipermeable entre el carril de BRT y el carril
de trfco mixto. Generalmente el divisor est
de forma tal que los vehculos no pueden entrar
en el carril de BRT. En Rouen se desestimula el
uso no autorizado del espacio de BRT mediante
resaltos en la va y la pintura brillante del carril
de BRT; la naturaleza semipermeable del resalto
le permite a los vehculos ingresar en caso de blo-
queo en el carril de trfco mixto.
El sistema Metrova de Guayaquil tambin
emplea un sistema con un slo carril de trfco
174
mixto en las reas centrales de la ciudad. Sin
embargo, en este caso se utiliza una barrera
no permeable para separar la va del bus del
carril de trfco mixto. El grado de separacin
fsica puede estar determinado culturalmente;
depende en gran medida del comportamiento
ms probable de los automovilistas. Si es proba-
ble que los conductores violen una barrera semi-
permeable y regularmente ingresen a la va del
bus, la ciudad podra no tener ms opcin que
la de usar una barrera no permeable. En Gua-
yaquil los planifcadores del sistema decidieron
darle prioridad al transporte pblico sobre los
vehculos privados, debido a los limitados arre-
glos espaciales.
Como demuestran claramente las experiencias
de Guayaquil, Quito y Rouen, un espacio estre-
cho de la va no es un obstculo insuperable
para desarrollar un sistema de BRT. En algunos
casos, puede verse un espacio limitado en la va
como un atributo positivo desde el punto de
vista de frenar el trfco inducido. Si el sistema
de BRT se construye en un derecho de va com-
pletamente inutilizado, no hay incentivos espa-
ciales para el cambio modal desde el vehculo
privado. Los estudios de investigacin a partir de
los cierres de vas indican que un porcentaje de
trfco vehicular simplemente desaparece cuando
no hay ms espacio disponible en la va (Good-
win et al., 1998). Este fenmeno, conocido como
evaporacin del trfco o degeneracin del
trfco, ocurre debido a que los conductores
equilibran el tiempo disponible con las opcio-
nes disponibles. Por ende, muchos conductores
pueden cambiarse al transporte pblico u otras
alternativas, como reaccin al espacio vial ms
limitado. Se desprende de estos estudios que los
niveles globales de trfco pueden permanecer
aproximadamente iguales antes y despus de los
cambios en los anchos de las vas.
5.3 Opciones para vas estrechas
O encontramos un camino, o lo hacemos.
Anbal, comandante militar y poltico,
247 a.C.183 a.C
Las reas con anchos de va estrechos, como los
distritos centrales de negocios (CBD) y los cen-
tros histricos, presentan muchos retos a quienes
desarrollan sistemas BRT. La densidad de la
actividad y la naturaleza arquitectnica de estas
reas puede implicar que haya menos espacio
disponible de la va para un sistema de trans-
porte pblico de superfcie. Al mismo tiempo,
los CBD y los centros histricos son destinos
principales para los clientes, y por ello estas
reas deben estar incluidas en la red del sistema.
Sin acceso a los destinos centrales, el sistema
entero se vuelve considerablemente menos til
para la base de clientes potenciales.
Hay por lo menos diez soluciones para disear
un sistema BRT a travs de un rea con anchos
de va extremadamente estrechos:
1. Carril exclusivo en el separador central y un
slo carril de trfco mixto (p.ej. Rouen,
Francia);
2. Transit malls y corredores nicamente
para el transporte pblico;
3. Rutas divididas (dos servicios de un slo
sentido en vas paralelas);
4. Uso del espacio en el separador central;
5. Ensanchamiento de vas;
6. Separacin de nivel;
7. Guas fjas;
8. Operacin con un slo carril;
9. Estaciones escalonadas/estaciones alargadas;
10. Operacin con trfco mixto.
5.3.1 Carril exclusivo en el separador
central y un slo carril de trfico mixto
Como se seal anteriormente, Rouen ha
tenido xito operando un carril exclusivo sobre
el separador central en una va con solamente
un carril reservado para trfco mixto en cada
sentido. Una barrera semipermeable entre la va
de bus y el carril de trfco mixto permite que
los vehculos privados ocupen temporalmente
la va de bus, en caso de obstruccin del carril.
Guayaquil ha implementado exitosamente la
opcin de un slo carril, incluso con una barrera
impermeable entre la va de bus y el carril de
trfco mixto.
Esta solucin asume que un corredor tiene
derecho de va disponible de por lo menos 14
metros para los vehculos, adems de una canti-
dad apropiada de espacio para los peatones. Se
requiere tambin espacio adicional en reas con
estaciones, que probablemente necesitarn por lo
menos otros 2,2 metros de ancho.
Esta solucin permite conducir operaciones de
BRT sin cambios signifcativos en los niveles de
175
Figuras 5.8, 5.9, y 5.10
Los transit malls, como
se implementaron en
Zurich (foto superior),
Bogot (foto centro) y
Pereira (foto inferior),
son una opcin viable
para un corredor y
una adicin atractiva
al entorno urbano.
Las fotos de Zurich y Bogot son de
Lloyd Wright;
La foto de Pereira es cortesa de la
municipalidad de Pereira
servicio. El sistema funciona de manera similar
a las operaciones de BRT en los sectores con
corredores que disponen de un mayor derecho
de va. Sin embargo, esta opcin slo es viable
donde el espacio de la va es de por lo menos 14
metros. Ms an, esta opcin requiere un clima
cultural o un mecanismo de cumplimiento de
las normas que prevengan que los vehculos
privados abusen del acceso al espacio de la va
del bus. Ser ms fcil de implementar si las
frecuencias de los vehculos BRT son altas, de
modo que el carril no parezca vaco. Un carril
vaco de BRT ser muy tentador para ciclistas,
motociclistas, taxis y otros vehculos.
5.3.2 Transit malls y corredores
exclusivos para transporte pblico
En algunos casos puede existir la oportunidad
de restringir el acceso a un segmento destinado
slo para vehculos de transporte pblico. Se
prohben los automviles privados, las motoci-
cletas y los camiones en el segmento del corre-
dor de manera permanente, o durante las horas
en las que opere el transporte pblico. Un tran-
sit mall es un segmento de corredor comercial
en el que se permite slo transporte pblico
y transporte no motorizado. De forma ms
amplia, un corredor exclusivo para transporte
pblico es cualquiera de tales segmentos, en un
rea comercial o residencial.
Los transit malls con frecuencia son una solucin
efectiva, cuando un corredor clave slo tiene
dos carriles de espacio disponible. Por ende, los
segmentos con slo siete metros de espacio de la
va pueden ser apropiados para un transit mall.
Sin embargo, un transit mall de un slo sentido
puede operar en tan slo tres metros de espacio,
como el caso del segmento Plaza del Teatro
del Trole en Quito.
Los transit malls son particularmente apropiados
cuando el servicio de transporte pblico mejora
la actividad comercial y se integra bien en los
patrones existentes de usos del suelo. En tales
casos el transit mall crea un ambiente calmado
en la calle, desprovista de congestin. Los
transit malls permiten que un nmero mximo
de clientes acceda a las tiendas y al mobiliario
urbano. Por ello, los transit malls generalmente
estn en ubicaciones en las cuales las ventas de
tiendas son bastante rentables. La inexistencia
de trfco mixto fomenta un ambiente amable
para los peatones y la actividad en la calle.
Los ejemplos de transit malls exitosos incluyen
el centro de Zurich, donde el sistema de tranva
proporciona fcil acceso a las tiendas, ofcinas y
restaurantes (Figura 5.8). De forma similar, el
176
Figuras 5.11 y 5.12
En Pittsburgh
(foto izquierda)
y Ottawa (foto
derecha), se dedican
vas enteras para la
operacin de BRT.
Fotos de Lloyd Wright
corredor Avenida Jimnez del sistema TransMi-
lenio en Bogot representa un ejemplo de alta
calidad de la mezcla de regeneracin urbana
con un sistema de BRT (Figura 5.9). El distrito
central de Pereira tambin emplea un enfoque
de slo buses. De forma parecida, el 16
th
Street
Mall en Denver (EE.UU.) combina un corredor
de slo bus con un espacio peatonal atractivo.
Sin embargo, los corredores exclusivos de trans-
porte pblico no estn restringidos a los dis-
tritos centrales de negocios o de compras. Por
ejemplo, algunas vas estn limitadas al uso de
buses. La West Busway en Pittsburgh transita
a travs de un corredor de slo buses en reas
principalmente residenciales (Figura 5.11). Del
mismo modo, algunos segmentos del servicio
Transitway en Ottawa operan a travs de des-
tinos residenciales en una va de bus exclusiva
(Figura 5.12). Tanto en el caso de Pittsburgh
como en el de Ottawa, las vas de autobs van
por corredores con amplias zonas verdes. Por
ello no hay entradas residenciales que ingresen
directamente en el corredor. De lo contrario,
estos esquemas probablemente no seran viables.
La interaccin abierta entre los peatones y el
servicio de transporte pblico en un transit mall
comercial tendr impacto en la velocidad de viaje
en el sistema. De otro modo podran ocurrir
accidentes o el sistema perjudicara la utilidad del
espacio pblico. Por ende, el uso del diseo de
transit mall probablemente reducir la velocidad
promedio de los vehculos y por consiguiente
aumentar los tiempos de viaje del transporte
pblico para los pasajeros que cruzan el distrito.
Sin embargo, el segmento Plaza del Teatro del
Trole en Quito evita el problema separando fsi-
camente el rea peatonal de la va del bus (Figura
5.13). Si bien esta separacin reduce el riesgo de
accidentes, tambin hace que el paisaje de la calle
sea menos atractivo para los peatones.
Figura 5.13
El derecho de va estrecho y los altos volmenes
de pasajeros en la estacin Plaza del Teatro
en Quito han necesitado la separacin fsica
de la va de bus y el espacio peatonal.
Figura 5.14
El volumen de peatones en la Calle Oxford en
Londres es tal que la calle podra utilizarse
mejor como rea nicamente peatonal.
177
En casos en los que el movimiento peatonal en
un transit mall es bastante alto, la presencia de
vehculos de transporte pblico puede ser per-
judicial para la calidad global de la calle. Las
condiciones en el corredor de la calle Oxford
en Londres se han vuelto difciles, debido a que
el volumen de peatones excede el espacio pro-
porcionado por las aceras (Figura 5.14). En este
caso, el espacio dado a los vehculos de trans-
porte pblico (y a los taxis) puede reservarse
de forma completa para los peatones. Por con-
siguiente, con ciertos volmenes de peatones,
una calle puede utilizarse mejor como un mall
peatonal en vez de un transit mall.
Quizs el mayor reto para hacer transit malls y
otros corredores exclusivos para el transporte
pblico es el acceso para los vehculos de reparto
y para los residentes locales. El deseo de algunos
comerciantes de tener acceso de entregas todo
el da, es un obstculo poltico y tcnico para
implementar un transit mall. La prdida de esta-
cionamiento en la calle y del acceso directo para
los clientes a travs de vehculos privados puede
ser tambin fuente de preocupacin para algu-
nos comerciantes. En general, la experiencia ha
indicado hasta la fecha que los transit malls y los
malls peatonales tienden a mejorar las ventas en
las tiendas y los valores de las propiedades. As
que, si bien los comerciantes tienden a objetar
las restricciones vehiculares al comienzo:
ellos virtualmente nunca hacen campaa
para abandonar un esquema cuando ha empe-
zado a operar. Es notable que una vez que un
esquema se ha puesto en su lugar, los comercian-
tes suelen ser la mayora de quienes formulan
el deseo de extender sus lmites o su perodo de
operacin. (Hass-Klau, 1993, p. 30).
Una solucin comn es defnir el acceso de
entregas de mercancas para las tiendas durante
horas en las que no hay servicio de transporte
pblico. As los comerciantes podrn movilizar
los bienes grandes tarde en la noche y en las
primeras horas de la maana. Los bienes ms
pequeos pueden ser entregados en cualquier
momento a travs de pequeas carretas y servi-
cios de entrega que operen desde el rea peato-
nal (Figura 5.15).
Si el rea es en gran medida residencial, los
confictos usualmente se dan con individuos
que buscan acceso con vehculos privados, a sus
Figura 5.15
Los sistemas de entrega
no motorizados, como
se muestra aqu en
Santiago, pueden
ayudar a que los
transit malls sean
viables para los dueos
de tiendas locales.
propiedades y a estacionamientos. Tales confic-
tos pueden resolverse en ocasiones con el estable-
cimiento de estacionamientos y acceso durante
horas en las cuales el sistema de transporte
pblico no opera. Tanto en el caso del acceso
residencial como de las entregas a las tiendas,
lograr un transit mall exitoso probablemente
requiere de una cuidadosa negociacin poltica.
5.3.3 Rutas divididas
Como alternativa al transit mall, las ciudades
frecuentemente consideran dividir cada sentido
del servicio de transporte pblico en dos vas
diferentes (y generalmente paralelas). Por ende,
el sistema de transporte pblico opera como
dos enlaces de un slo sentido y cada va de bus
opera en el costado de la calle. En este caso,
generalmente se puede preservar un carril de
trfco mixto.
La principal ventaja de dividir la ruta es el
impacto sobre el trfco mixto, el estaciona-
miento y las entregas por camin. Los vehculos
privados retienen alguna forma de acceso directo
a las propiedades en el corredor. Este tipo de
confguracin suele ser igual a la de las rutas de
bus existentes y por eso es potencialmente ms
aceptable para los operadores existentes. Guaya-
quil ha utilizado con xito una confguracin de
ruta dividida en las reas centrales de la ciudad
(Figura 5.16). Por fuera del denso centro de la
ciudad, ambas direcciones del sistema de BRT
178
se vuelven a combinar en una confguracin ms
convencional de dos direcciones.
Sin embargo, se usa con menos frecuencia la
confguracin de ruta dividida que el diseo de
transit mall. Si bien un transit mall prohbe el
acceso de vehculos privados durante las horas
de operacin, tiene varias ventajas clave sobre las
rutas divididas:
1. Los transit malls le dan al sistema una apa-
riencia de metro, por tener ambas direccio-
nes alineadas en el mismo corredor;
2. Fomentan un entorno callejero y una sociabi-
lidad mejorados al prohibir los automviles y
las motocicletas;
3. Crean menor confusin para los usuarios del
sistema al tener ambas opciones de sentido en
el mismo lugar;
4. Reducen los costos de infraestructura al per-
mitir que una sola estacin preste servicio en
ambas direcciones;
5. Permite que los clientes cambien de sentido
fcilmente si es necesario;
6. Permite transferencias directas ms fciles
cuando dos corredores se cruzan entre s.
En el desarrollo de su nuevo sistema de BRT
DART, la ciudad de Dar es Salaam est
Figura 5.16
A travs del rea del
centro de la ciudad,
ms densa, el Metrova
de Guayaquil utiliza
una conguracin
de ruta dividida en
la cual cada sentido
del viaje se ofrece en
calles paralelas.
Foto de Carlos Gonzlez
Figuras 5.17 y 5.18
Dar es Salaam
consider dos opciones
para las rutas en el
centro de la ciudad:
1.) Una conguracin
de transit mall con
ambas direcciones en la
misma calle; 2.) Una
ruta dividida en la
que cada sentido usa
una calle diferente.
Dar es Salaam eligi
la conguracin de
transit mall debido
a que se parece ms
a una supercie
similar a un metro.
Imgenes cortesa del Concejo de la
Ciudad de Dar es Salaam
1
2
179
diseando una va de bus a travs de su estrecho
centro de la ciudad. La ciudad haba conside-
rado tanto la opcin de transit mall como la de
ruta dividida. Las Figuras 5.17 y 5.18 ilustran
ambas opciones.
Al fnal, el alcalde prefri la confguracin de
transit mall porque se pareca ms a un sistema
de metro. Adems, el equipo tcnico sinti que
el transit mall funcionara, porque haba vol-
menes pequeos de trfco mixto en la va que
se reconfguraran para acceso del transporte
pblico y de peatones solamente.
Las personas a cargo de desarrollar el sistema de
BRT propuesto para Hyderabad tambin con-
sideraron tanto la opcin de transit mall como
la de ruta dividida para los servicios a travs del
distrito central de la ciudad. Las Figuras 5.19 y
5.20 ilustran ambas opciones.
En este caso la ciudad decidi que ninguna de
las dos opciones resolva de forma satisfactoria
sus limitaciones de espacio. La presin poltica
para retener espacio de la va para los vehculos
privados min el proyecto. En este momento,
los planes de BRT de Hyderabad han sido
archivados, debido al tema de espacio y de una
propuesta alternativa hecha por un consorcio de
metro. La experiencia de Hyderabad demuestra
claramente la sensibilidad de las decisiones de
asignacin del espacio de la va. Para ms infor-
macin sobre temas de asignacin de espacio
vial, Litman (2005) es un documento que da
una visin general til.
5.3.4 Uso del espacio en el separador
central
Los impactos adversos sobre el trfco obvia-
mente se minimizarn si el nuevo sistema
de BRT aade capacidad adicional a una va
existente, y no tiene que convertir un carril de
trfco en un carril exclusivo para buses. En el
caso de Bogot, por ejemplo, la mayor parte del
sistema BRT TransMilenio fue construido sobre
los separadores centrales de un derecho de va
existente sumamente amplio, el cual estaba libre
de invasiones ilegales en la dcada de 1960. Por
consiguiente, en la mayora de los corredores el
nuevo sistema de BRT no redujo el nmero de
carriles para el trfco mixto.
En muchas ciudades del mundo en desarro-
llo, existen vas en las cuales el derecho de va
Figuras 5.19 y 5.20
Hyderabad tambin
consider las opciones
de corredor sencillo y
de ruta dividida, pero
al nal se suspendieron
sus esfuerzos de
BRT debido a las
preocupaciones sobre el
espacio de la va en el
centro de la ciudad.
Imgenes cortesa de ITDP

Control room
Lakdi ka Pool
Bank Street
Womens College
Chader ghat
Grammer School
G.P.O
Figura 5.21
El corredor VDN en
Dakar probablemente
har uso del espacio
del derecho de va
disponible en el
separador central
para construir los
carriles de BRT.
es mucho ms amplio que la va existente. El
separador central del corredor VDN en Dakar
(Senegal) tiene potencial para alojar carriles
de BRT (Figura 5.21). En tales casos se puede
construir un BRT sin impactos adversos en el
trfco mixto. Normalmente las autoridades
nacionales o regionales programan la amplia-
cin de esas vas; es vital que los planifcadores
de BRT coordinen los esfuerzos de desarrollo
180
de BRT con cualquier iniciativa nacional de
desarrollo de vas.
Sin embargo, el uso de separadores centrales
existentes puede crear otro tipo de problemas.
Un separador central puede representar una de
las pocas reas urbanas con zonas verdes. En
algunos casos, los rboles plantados en el separa-
dor central sern activos y altamente apreciados
por las organizaciones cvicas y ambientales, los
funcionarios pblicos y el pblico en general.
Acomodar los hermosos rboles del corredor
Sudirman en Yakarta signifc que el sistema
BRT tuviera que minimizar su impacto sobre el
rea del separador central (Figuras 5.22 y 5.23).
Algunas estaciones pueden incluso construirse
alrededor de los rboles y ofrecer as un entorno
atractivo para los usuarios (Figura 5.24). En
muchos casos, el sistema BRT puede aumentar
las zonas verdes, al proporcionar un amorti-
guador protector contra la contaminacin del
trfco mixto. Sin embargo, el acceso al espacio
del separador central para propsitos de vas
puede limitarse, debido a la necesidad de preser-
vacin de las zonas verdes.
5.3.5 Ensanchamiento de las vas
Si no est disponible un espacio del separador
central utilizable y si la va existente muestra no
ser sufciente, ensanchar la va es una opcin
a considerar. En casos en los que un corredor
propuesto est bordeado por tierra sin usar o por
desarrollos de poco valor intrnseco, el ensancha-
miento de las vas puede ser una solucin viable.
Sin embargo, ampliar las vas en los distritos
centrales puede ser bastante difcil por razones
polticas, fnancieras y arquitectnicas. Adquirir
propiedades en corredores densos con torres de
ofcinas, probablemente ser excesivamente cos-
toso. Ms an, cualquier proceso de expropia-
cin puede llevar implcitas difcultades sociales
y legales. Para mayor discusin sobre la adquisi-
cin de tierras, ver el Captulo 17 (Financiacin).
Adicionalmente, cualquier ensanchamiento de
las vas en un centro histrico probablemente
enfrentar la oposicin de grupos que desean
preservar la naturaleza arquitectnica del rea.
Asegurarse de que el nuevo sistema de transporte
pblico es fsicamente congruente y comple-
mentario con el rea que lo rodea, debe ser una
prioridad para los diseadores del sistema. Entro-
meterse en el tejido cultural de un rea reempla-
zando arquitectura con va vehicular, probable-
mente no es consistente con este objetivo.
La Fase II del sistema TransMilenio en Bogot
ha visto muchos ensanchamientos de las vas y
adquisicin de propiedades en el nuevo corredor
Figuras 5.22 y 5.23
Yakarta pudo
minimizar el impacto
del sistema sobre los
rboles del separador
central mediante un
diseo cuidadoso.
Foto izquierda de Karl Otto, cortesa
del CD-ROM de GTZ-SUTP;
Foto derecha de Karl Fjellstrom
Figura 5.24
El diseo de la estacin
puede incluso hacerse
sobre la preservacin
de las zonas verdes
existentes.
Imagen cortesa de la Municipalidad
de Barranquilla (Colombia)
181
Norte-Quito-Sur (Figura 5.25). Si bien la va
en realidad era sufcientemente ancha para tener
carriles de BRT y de trfco mixto, la munici-
palidad deseaba retener el mismo nmero de
carriles de trfco mixto despus de que el sis-
tema BRT entrara en operacin. Sin embargo,
la cantidad de gastos en adquisicin de tierras
ha elevado el costo del corredor de forma consi-
derable. La Fase II de TransMilenioS.A. repre-
senta casi la triplicacin de los costos de la Fase I
del sistema. En este caso, el costo del ensancha-
miento de la va quizs debe compararse con la
idea de usar esos mismos fondos para extender el
sistema a otros corredores necesarios.
En contraste, las adquisiciones selectivas de tie-
rras en puntos de cuello de botella, lejos de los
distritos centrales, pueden tener sentido. Lejos
de las reas centrales los precios de las tierras son
ms asequibles y es menos probable que haya
confictos con edifcios histricos e infraestruc-
tura. En particular, las reas con tierras sin desa-
rrollar, estacionamientos, edifcios en ruinas y/o
ocupaciones ilegales son blancos ms rentables
para un proceso de adquisicin que las reas con
altas torres de ofcinas y apartamentos lujosos.
Sin embargo, el costo de la tierra no debe ser
el nico criterio para tomar decisiones sobre
adquisicin de tierras. Si el valor del suelo es el
nico factor de decisin, el ensanchamiento de
la va tender a generar impactos adversos en
los grupos de bajos ingresos ms que a otros. Si
bien puede ser econmicamente ptimo ampliar
las vas a travs de un barrio pobre cuando se
construye un sistema BRT, los mecanismos
para compensar a las familias de bajos recursos
que tienen derechos informales sobre sus tierras
sern generalmente dbiles. La reubicacin for-
zada de estas familias causar grandes penurias
que deben evitarse. Por ello, tambin se debe
incluir algn criterio social en cualquier toma
de decisiones sobre la adquisicin de tierra o la
expropiacin de propiedades.
5.3.6 Separacin a desnivel
Los sistemas de BRT subterrneos o elevados
pueden tener sentido para segmentos cortos, en
los cuales hay pocas opciones alternativas para
conectar sectores clave. Sin embargo, en una
distancia ms larga, una infraestructura como
esa erosiona las ventajas del BRT en trminos
Figura 5.25
El ensanchamiento de
la va en el corredor
Norte-Quito-Sur
en Bogot hizo
que aumentara el
costo total de la
infraestructura.
Foto de Carlos Pardo
de costos, en comparacin con otras tecnologas
de transporte pblico. La separacin a desnivel
puede tener sentido en un BRT en las siguientes
circunstancias:

Glorietas;

Intersecciones congestionadas;

Segmentos de reas centrales y densas.
Una ventaja del BRT sobre algunas formas de
transporte sobre rieles es la posibilidad para
cambiar de viajes sobre la superfcie a viajes sub-
terrneos o elevados en distancias relativamente
cortas. La posibilidad de los vehculos de BRT
para sortear los cambios en la inclinacin se
presta para este tipo de fexibilidad.
La separacin a desnivel puede mejorar dra-
mticamente el promedio de las velocidades
comerciales y de los tiempos de viaje. El sistema
Trole de Quito construy de forma retroactiva
un tnel en una de las glorietas ms congestio-
nadas del sistema (Figuras 5.26 y 5.27). El tnel
Villa Flor redujo inmediatamente los tiempos
de viaje entre terminal y terminal de 55 o 45
minutos a 10 minutos aproximadamente. La eli-
minacin de las discontinuidades de la glorieta
tuvo un efecto domin en toda la operacin del
sistema y produjo ahorros de tiempo mayores a
los esperados.
El uso de la separacin a desnivel tambin
trae consigo mejoras en seguridad, ya que los
182
vehculos de transporte pblico dejan de ser
vulnerables a los accidentes en las interseccio-
nes. Durante la fase de apertura del sistema de
tren ligero de Houston en 2003 y de la Lnea
Naranja de Los ngeles (lnea de BRT), ambos
sistemas presentaron varios accidentes entre los
vehculos de transporte pblico y los automvi-
les. Los conductores pueden no estar acostum-
brados a la presencia del sistema de transporte
pblico y por ello las violaciones a las normas
de trfco (como girar con luz roja) pueden con-
vertirse en graves accidentes. Si bien dichos acci-
dentes podran ocurrir aun sin el nuevo sistema
de transporte pblico, los eventos tienden a
convertirse en grandes historias en los medios de
comunicacin cuando involucran un vehculo
de transporte pblico. La mala publicidad resul-
tante puede daar la imagen global del sistema
y reducir el entusiasmo de los nuevos usuarios
potenciales. El uso de un tnel en una intersec-
cin elimina este riesgo.
Del mismo modo, la separacin a desnivel eli-
mina los peligros de los vehculos de transporte
pblico para los peatones. La separacin per-
mite que los vehculos transiten a una velocidad
normal a travs de reas que de otra forma exi-
giran reducciones de velocidad por razones de
seguridad.
El uso de un tnel en una interseccin s
impone restricciones sobre la ubicacin de
la estacin cercana. En esos casos la estacin
generalmente estar localizada lejos de la inter-
seccin, en un punto en el cual la va del bus
nuevamente suba al nivel de la superfcie. Sin
embargo, hay excepciones para esta restriccin
ya que la estacin Villa Flor de Quito est por
debajo y por dentro de la glorieta.
Si la interseccin involucra dos corredores BRT
que se cruzan entre s en rutas perpen-
diculares, el tnel podra complicar las
opciones de intercambio. No obstante, hay
soluciones incluso para este conjunto de
circunstancias que pueden permitir tanto
la separacin a desnivel como la facilidad
para las transferencias de los usuarios
(Figura 5.28).
Si el segmento sobrepasado es ms grande
que una simple interseccin o glorieta,
Figuras 5.26 y 5.27
La construccin de un
segmento subterrneo
para el Trole de Quito
en el rea de Villa
Flor ayud a reducir
signicativamente
los tiempos de viaje
para los usuarios.
Figura 5.28
Este sistema utiliza
un sistema de
escalera mecnica
para permitirle a los
usuarios acceder a la
plataforma bajo tierra
y tiene la entrada
a la estacin y la
recoleccin de tarifas a
nivel de la supercie.
Imagen cortesa Logit Engenharia
183
Figura 5.29
El Big Dig de Boston
incluy prioridad
para infraestructura
de BRT.
Foto cortesa de la librera de fotos
de TCRP
Figura 5.30
La lnea Yutorito en
Nagoya utiliza una
estructura de va
elevada para evitar
conictos con el trco
al nivel de la calle.
puede requerirse de un tnel completo en lugar
de un pequeo cambio a desnivel. Los sistemas
de Seattle (EE.UU.) y Boston (EE.UU.) hicieron
uso de tneles para evitar la densa infraestruc-
tura del centro de la ciudad (Figura 5.29). El
tnel de bus de Seattle (Seattle Bus Tunnel) se
est convirtiendo en un tnel de tren ligero.
En el caso de Boston, se usan tneles para sis-
tema de BRT Lnea Plateada (Silver Line) en
el segmento a lo largo del frente de agua, para
permitir a los vehculos ir por debajo de la baha
de la ciudad. La llegada de estos experimentos
con segmentos de BRT por debajo de la tierra ha
hecho que los trminos metro de superfcie y
BRT ya no sean sinnimos, y han contribuido
a hacer an ms difusa la divisin entre los siste-
mas basados en rieles y en llantas de caucho.
Los sistemas de BRT elevados tambin son una
posibilidad. El uso de puentes en cortas distan-
cias para evitar intersecciones congestionadas se
est considerando en la planifcacin actual del
sistema de BRT de Bangkok. En los casos de
puentes de dos carriles, el sistema de BRT gana-
ra uso completo de la infraestructura de puentes
dejando que el trfco mixto sorteara la intersec-
cin a nivel de superfcie. Si bien este diseo no
sera popular entre los conductores, s mejorara
mucho la ventaja que el sistema de transporte
pblico tiene en el tiempo relativo de viaje.
En el caso de puentes de cuatro carriles, la estruc-
tura elevada tendra espacio sufciente tanto para
carriles dedicados al transporte pblico como
para un carril de trfco mixto en cada sentido.
Los puentes comparten las mismas complicacio-
nes de los tneles, en trminos de ubicacin de
las estaciones de abordaje y descenso. Las esta-
ciones probablemente estn ubicadas lejos de la
interseccin en un punto en el cual la va de bus
est al nivel de la superfcie de la calle.
En general, los puentes probablemente sern una
solucin menos favorable que la de un tnel,
especialmente debido al impacto esttico nega-
tivo que dichas intrusiones visuales tienen sobre
un rea urbana. Sin embargo, a diferencia de los
tneles, los puentes evitan las complicaciones de
los sistemas de drenaje.
Tambin son posibles segmentos ms largos
(como los de monorriel o de sistema de rieles
elevados). La lnea Yutorito de Nagoya es un
sistema elevado de BRT de 10 kilmetros
que presta servicio a un corredor residencial y
comercial, y tambin se enlaza con el sistema
regional de rieles y el sistema de metro (Figura
5.30). El acceso a las estaciones elevadas en el
corredor se hace travs de escaleras mecnicas
y elevadores. En un punto, una infraestructura
de conexin lleva a los pasajeros directamente
desde la estacin de BRT a la instalacin depor-
tiva Domo Nagoya. La naturaleza elevada del
sistema signifca que no habr demoras en la
ruta debidas al trfco mixto o a los semforos
en intersecciones. Sin embargo, con un costo de
aproximadamente US$ 22 millones por kilme-
tro, la lnea Yurikamone es uno de los corredo-
res de BRT ms caros del mundo.
184
So Paulo tambin empez a construir una va
de buses elevada en la dcada de 1980, que pro-
bablemente se complete fnalmente en 2007
1)
.
La va elevada Furo Fila se est construyendo
sobre un ro. Como ocurre con otros segmen-
tos del sistema de vas de buses de So Paulo,
el corredor Furo Fila no penetra el centro de la
ciudad, as que los ahorros de tiempo que resul-
ten de la elevacin no sern tan signifcativos.
No obstante, hecha ya la inversin, el alcalde
Serra hizo redisear parte del corredor como un
BRT de superfcie y decidi completar el sistema
en 2007. Los problemas de evacuacin de pasa-
jeros durante los daos de los vehculos, mayor
construccin y costos de mantenimiento, entre
otros asuntos, pueden limitar la aplicabilidad de
los corredores elevados.
1)
N. del T.: Debe anotarse que este documento fue publi-
cado inicialmente en ingls en Junio de 2007, de ah que
se mencione el 2007 en futuro.
En sntesis, las soluciones de separacin a des-
nivel (tneles, puentes y corredores elevados)
s ofrecen ventajas sustanciales de velocidad y
seguridad. No obstante, el costo de estas estruc-
turas puede minar la ventaja en trminos de
costos de un BRT con respecto a los sistemas de
rieles. Las ciudades que empleen esa infraestruc-
tura pueden encontrar que un sistema de rieles
tiene un costo similar.
Sin embargo, la nueva lnea de BRT Central
Norte de Quito logr desarrollar un proyecto
de separacin a desnivel con un precio notable-
mente econmico. Casi todas las intersecciones
principales en la seccin central del corredor
tienen un tnel de BRT (Figura 5.31). El costo
promedio para esta infraestructura fue bastante
econmica: US$ 1 milln por tnel (Figura
5.32). Usando clculos de benefcios de aho-
rros de tiempo para los usuarios de transporte
pblico y los impactos reducidos en la conges-
tin en el trfco mixto, los tneles de Quito
Figuras 5.31 y 5.32
Quito hace amplio
uso de tneles en
las principales
intersecciones, y como
muestra la experiencia
de Quito, esos tneles
no siempre son
excesivamente costosos.
Figuras 5.33 y 5.34
La lnea elevada de BRT de Nagoya
utiliza un sistema de gua mecnica para
reducir el ancho requerido de la va.
185
han retornado la inversin rpidamente. Ms
an, la cifra aproximada de US$ 1 milln por
tnel no afect de forma apreciable el costo
global de la infraestructura del corredor. Por
ende, en el contexto de las naciones en desa-
rrollo, en los cuales los costos de construccin
pueden ser signifcativamente ms bajos, la sepa-
racin a desnivel puede ser una opcin vlida
para considerar en las circunstancias apropiadas.
5.3.7 Guas fijas
Como un vehculo de BRT generalmente tiene
2,6 metros de ancho, es posible que un carril
que sea slo un poco ms amplio sea sufciente.
Bajo condiciones normales de operacin, un
conductor requerir un ancho de va de aproxi-
madamente 3,5 metros para mantener su posi-
cin con seguridad en el carril y 3 metros en la
estacin, pues el conductor debe parar adyacente
a la plataforma de abordaje en cualquier caso.
Sin embargo, si un vehculo tiene la restriccin
fsica de un mecanismo de gua, es posible un
ancho de va de 2,7 o 2,8 metros.
Los sistemas de gua fsica se emplean en sis-
temas de BRT en Adelaida, Bradford, Essen,
Leeds y Nagoya. Una rueda de gua montada
en el costado mantiene la posicin del vehculo
en el carril (Figuras 5.33 y 5.34). Tambin se
ha usado exitosamente una pequea zanja en el
balasto en Holanda, para secciones cortas. De
forma similar, tambin son posibles sistemas de
guas pticos o magnticos.
Por ello, en casos en los que la reduccin del
ancho de la va en aproximadamente 0,9 metros
es de gran valor, un sistema de gua fja puede
ser una opcin a considerar. Los sistemas de
gua proporcionan otras ventajas, como una
operacin ms segura del vehculo y velocidades
de operacin mayores. La principal desventaja es
el costo aadido a la infraestructura por la rueda
lateral y la pista de guiado.
Algunas ciudades como Bangkok estn consi-
derando el sistema de gua en reas con anchos
de va extremadamente estrechos. Por ejemplo,
las estaciones restringen el espacio vial debido al
ancho del piso de la estacin. Por consiguiente,
Bangkok est considerando guas mecnicas
slo en el rea de la estacin. La gua fja en la
estacin tambin ofrece la ventaja de alinear con
precisin el vehculo y las puertas de la estacin.
5.3.8 Operacin con un slo carril
En algunos casos especiales, una corta extensin
de una estrecha va de buses puede operarse con
un slo carril. As, un slo carril le da servicio a
ambas direcciones de forma alternante. Para ase-
gurar que los dos vehculos no intenten usar el
segmento en un slo sentido al mismo tiempo,
suele emplearse un sistema especial de control
de trfco.
La operacin en carriles nicos ha sido estudiada
para aplicaciones en Sel y Eugene (Figura 5.35).
Esta opcin funciona mejor cuando se limita a
segmentos cortos y las frecuencias de los buses
son bajas. A medida que se aumenta la longitud
de la operacin de un slo carril, es ms probable
que haya interrupcin de la operacin de todo el
sistema. Esta opcin probablemente tampoco es
viable en sistemas con altas frecuencias de veh-
culos y alta demanda de pasajeros.
Sin embargo, en algunas circunstancias la ope-
racin de un slo carril puede usarse para supe-
rar obstculos que se extienden en tramos cortos
de va. Un tnel o un puente de un slo carril
o una estrecha calle histrica pueden parecer
obstculos insuperables y por ende causar que
los planifcadores abandonen un corredor que de
otra forma sera ideal. La operacin en un slo
carril puede ser una opcin para considerar en
dichas situaciones.
Figura 5.35
Eugene ha considerado
una operacin de un
slo carril en porciones
de su corredor.
Imagen cortesa del Distrito de Trfico
en Carriles (Lane Transit District)
186
Espacio requerido con estacin en separador central
(aproximadamente 9 metros en total)
Carril BRT
Carril BRT
Separador Separador Estacin en separador central
3,0 m
3,0 m
3,0 m
en el separador de la va puede actuar para dar
servicio a ambas direcciones de viaje en el corre-
dor (Figura 5.36). Una alternativa es dividir las
estaciones, de modo que una estacin diferente
atienda cada sentido de viaje (Figura 5.37).
En esta segunda opcin, el escalonamiento de
estaciones para cada sentido, probablemente
proporcionar ahorros marginales de espacio en
trminos del ancho de la va. La estacin tendr
que acomodar solamente la mitad de los pasa-
jeros para un slo sentido y as es posible una
reduccin en el ancho.
Si bien requiere un rea de piso un poco mayor,
una nica estacin en el separador es la ms til
en trminos de conveniencia para los usuarios y
para el diseo del sistema. Con una nica esta-
cin que atienda ambas direcciones, los usuarios
pueden cambiar de sentido simplemente cru-
zando la plataforma de la estacin. Las estacio-
nes separadas requerirn infraestructura compli-
cada de conexin (tneles peatonales bajo tierra
o puentes peatonales) o un sistema de tarifas ms
costoso, para reconocer a los usuarios que dejan
el sistema y reingresan a l desde estaciones cer-
canas. Adicionalmente, construir dos estaciones
en vez de una sola en el separador tender a
aumentar los costos globales de construccin.
Por ello, el ancho marginal que se gana con una
confguracin escalonada usualmente no es un
benefcio signifcativo en comparacin con las
desventajas de operacin asociadas con este tipo
de arreglo.
5.3.9.2 Estaciones alargadas
El ancho necesario para una estacin es, en gran
medida, funcin del volumen proyectado de
pasajeros en la hora pico. La cantidad de pasa-
jeros en la hora pico que abordan y descienden
determinar el espacio del piso de la estacin
necesario para acomodar confortablemente a
todos los usuarios. Con una confguracin de
estacin en separador, existe la posibilidad de
que dos vehculos se detengan al mismo tiempo,
exacerbando as la carga de la estacin en la
hora pico. Si las puertas de la estacin estn
situadas frente a frente para cada sentido, el
espacio estar muy solicitado con una llegada
simultnea de vehculos. En esos casos, el ancho
de la estacin debe aumentar para ajustarse a la
demanda de capacidad.
Figuras 5.36 y 5.37
Requisitos de
espacio relativo para
conguraciones de
vas con estaciones en
separador y estaciones
escalonadas.
Carril BRT
Carril BRT
Estacin escalonada
Estacin escalonada
3,0 m
3,0 m
2,5 m
Espacio requerido con estaciones escalonadas
(aproximadamente 8,5 metros total)
5.3.9 Estaciones escalonadas/estaciones
alargadas
La ubicacin y las dimensiones fsicas de las esta-
ciones pueden manipularse para reducir los requi-
sitos del ancho espacial. El rea de la estacin
probablemente ser el punto crtico en trminos
del ancho en el corredor. Esta rea debe acomo-
dar no slo el ancho de las vas, sino tambin el
ancho del piso de la estacin. Como se seal
anteriormente, el ensanchamiento de las vas y las
guas fjas son opciones para tratar el tema de las
restricciones espaciales en las reas de las estacio-
nes. Sin embargo, en muchos casos estas opciones
pueden no ser posibles o sufcientes para superar
las limitaciones espaciales. Alterar la ubicacin o
el diseo de las estaciones puede ser entonces otra
opcin para superar las restricciones espaciales de
las reas de las estaciones.
5.3.9.1 Estaciones escalonadas
Histricamente, la confguracin de vas para las
estaciones de BRT ha tomado una de dos opcio-
nes diferentes. En un caso, una nica estacin
187
De forma alternativa, la estacin misma puede
alargarse para compensar la ubicacin de las
puertas de la estacin para cada sentido de ser-
vicio. As, en vez de que las puertas de la esta-
cin estn frente a frente para cada sentido del
corredor, las puertas estn escalonadas (Figura
5.38). Para poder acomodar esta confguracin
de puertas, las estaciones deben ser un poco ms
largas que una estacin con puertas que estn
frente a frente. Sin embargo, la ventaja es una
reduccin en el ancho requerido de la estacin.
El corredor Ecova de Quito hace uso de esta
tcnica para hacer que el sistema quepa en una
va relativamente estrecha (Figura 5.39). As,
una confguracin alargada permite una esta-
cin bastante estrecha con los benefcios de una
ubicacin en el separador central.
5.3.10 Operacin de trfico mixto
Quizs como ltima opcin cuando hay un
espacio estrecho en la va, un sistema de BRT
puede operar en trfco mixto en ciertos seg-
mentos de un corredor. Si el corredor no est
congestionado y se puede controlar la conges-
tin futura, o si la voluntad poltica para res-
tringir el acceso al trfco mixto simplemente no
est presente, una mezcla temporal de vehculos
BRT con el trfco puede ser inevitable. Sin
embargo, si el segmento est congestionada,
esta opcin tendr un impacto perjudicial sobre
los tiempos de viaje, el control del sistema y la
imagen global del mismo.
Cerca del terminal de Usme, en el sistema Trans-
Milenio en Bogot, los vehculos de BRT operan
en carriles de trfco mixto. Esta opcin de
diseo se debe a dos factores: 1. Espacio limitado
en la va (dos carriles en cada sentido) y derecho
de va limitado; y 2. Niveles de trfco mixto
relativamente bajos. Dado que la terminal de
Usme no ve altos niveles de congestin, el sistema
BRT coexiste con el trfco mixto sin afectar las
operaciones de transporte pblico. En este caso,
la operacin de trfco mixto tiene un impacto
insignifcante sobre el desempeo del sistema.
En contraste, en Beijing el segmento de BRT
con trfco mixto est cerca de la famosa por-
cin de la Ciudad Prohibida del corredor; esta
rea tiene considerable congestin de trfco
mixto y un volumen de pasajeros de transporte
pblico bastante elevado. El resultado es un
impacto signifcativamente alto sobre el desem-
peo en los tiempos de viaje del sistema BRT
(Figura 5.40). Sin embargo, actualmente Beijing
est examinando opciones para ampliar la va en
esta rea y/o crear un transit mall que prohba
el acceso al trfco mixto. Como el BRT era un
concepto novedoso para Beijing, la confanza
Figura 5.38 y 5.39
Comparacin entre una
conguracin estndar
y de estacin alargada.
Carril BRT
Carril BRT
Separador Separador
3,0 m
3,0 m
3,0 m
20 m
Puertas estacin-vehculo
Configuracin estacin estndar
Estacin en separador
Configuracin de estacin alargada
Carril BRT
Carril BRT
Separador Separador
Estacin en separador
3,0 m
3,0 m
2,5 m
40 m
Puertas estacin vehculo
188
poltica inicial no exista para desarrollar una
solucin completamente segregada al comienzo
del proyecto.
La operacin de trfco mixto tambin se puede
volver necesaria cuando un vehculo de BRT
debe circular alrededor de un puente u otro obs-
tculo. La gran cantidad de puentes en Bangkok
probablemente har que este tipo de cruce de
carriles sea necesario en el diseo del sistema.
Mientras el vehculo de BRT transita hacia
el centro, debe mezclarse con los automviles
bajando del puente. Si bien estas circunstancias
son indeseables desde el punto de vista de los
tiempos de viaje y del control del sistema, la
congestin generalmente no ocurre en el cuello
de botella o en el puente, sino antes de ellos.
Darle a los vehculos de transporte pblico ins-
talaciones separadas hasta el puente les permitir
saltar la fla con poco perjuicio para los tiem-
pos globales de viaje.
En sntesis, algunos puntos cortos y selecciona-
dos de operacin de trfco mixto pueden ser
tolerados, sin minar la funcionalidad del sistema
entero. Sin embargo, perodos ms largos de ope-
racin de trfco mixto pueden dejar al sistema
BRT indistinguible de un sistema estndar de
autobuses. El impacto de un diseo as no slo
se da en el desempeo y en el control operacio-
nal, sino tambin en la imagen psicolgica del
sistema. El carril exclusivo y prioritario que se le
da a un vehculo de BRT es la caracterstica fsica
principal que lo distingue como una forma de
transporte de ms alta calidad. El carril segre-
gado es lo que le permite a los usuarios desarro-
llar un mapa mental del sistema en sus mentes.
Quitar esta segregacin en porciones signifcati-
vas del sistema disminuye gravemente la natura-
leza similar a un metro del BRT y lo hace mucho
menos atractivo para los pasajeros discrecionales.
5.4 Gua para comparar corredores
La nica prueba relevante de la validez de
una hiptesis es la comparacin de la predic-
cin con la experiencia
Milton Friedman, economista, 19122006
El paso inicial en el proceso de seleccin de
corredores ha sido identifcar las reas con or-
genes y destinos clave. Un estudio de las carac-
tersticas de los corredores en estas reas ayuda
a informar a los tomadores de decisin sobre la
Figura 5.40
Beijing opera su sistema de BRT
en carriles de trco mixto en un
segmento crucial del corredor,
y por ello los tiempos de viaje
y el control del sistema se ven
afectados negativamente.
Tabla 5.1: Factores que comparan los corredores potenciales de BRT
Factor Impactos/indicadores
Beneficio de ahorro de tiempo
para los usuarios del transporte
Calidad de vida
Beneficio de ahorro de tiempo
para los vehculos de trfico
mixto
Eficiencia en la entrega de bienes y
servicios
Ahorro de combustible en las
operaciones de transporte
Gastos en combustible
Ahorro de combustible para los
vehculos de trfico mixto
Gastos en combustible
Mejoras en la calidad del aire
(CO, NO
X
, PM, SO
X
)
Salud humana
Preservacin del ambiente construido
Preservacin del ambiente natural
Reducciones en la emisin de
gases efecto invernadero
Ambiente global
Reducciones en el ruido y las
vibraciones
Salud humana
Productividad laboral y escolar
Ambiente construido
Consideraciones de desarrollo
urbano
Mejoras en el paisaje de la calle
Desarrollo orientado al trnsito
Valores de las propiedades, ventas en
las tiendas, etc.
Consideraciones sociales Igualdad para los grupos de bajos
ingresos
Costos de planificacin e
infraestructura
Costos de planeacin
Consideraciones polticas Tiempo requerido para aprobacin
poltica
Tiempo requerido para construccin
189
factibilidad de las operaciones de BRT. En el
prximo paso, cuando se identifca el corredor
potencial de BRT, las personas a cargo de desa-
rrollar el proyecto pueden intentar cuantifcar
los benefcios relativos de cada corredor.
Esta seccin presenta entonces una gua para
evaluar diferentes corredores. Al usar una gua
como esta, las personas a cargo del desarrollo
del sistema pueden jerarquizar de manera gene-
ral cada corredor, en trminos de sus benefcios
cuantitativos y cualitativos.
La Tabla 5.1 resume los factores potenciales que
comprende un anlisis comparativo de las cuali-
dades del corredor.
En muchos casos puede ser posible monetizar el
factor. La monetizacin puede permitir la con-
duccin de un anlisis de costo-benefcio para
muchos factores diferentes. Se pueden calcular
factores como ahorros de tiempo de forma bas-
tante sencilla.
En contraste, los factores tales como la sociabili-
dad en la calle y la seguridad del trfco son ms
difciles o problemticos para monetizarse. Sin
embargo, los factores cualitativos todava pueden
tener un papel en los procesos de seleccin de
corredores y de rutas. La municipalidad de Quito
eligi el corredor Seis de diciembre para la lnea
Ecova debido, en gran parte, a la presencia de
un hospital infantil. La contaminacin de la fota
existente de buses viejos cre un problema serio
de calidad del aire en el interior y alrededor del
hospital. El nuevo corredor Ecova permiti que
todos esos vehculos fueran desplazados lejos del
rea y el nuevo sistema cre un ambiente ms
saludable para los pacientes del hospital. Si la
seleccin del corredor se hubiera basado slo en
un parmetro, como el ahorro de tiempo, el valor
de la salud de los nios no habra sido parte del
proceso de toma de decisiones.
Por ello, la disposicin fnal de cualquier corre-
dor bajo consideracin probablemente sea el pro-
ducto de un anlisis cuantitativo y subjetivo. Se
puede dar un puntaje a los corredores segn un
ranking con pesos y los valores estarn basados en
la importancia que la ciudad le da a cada factor.
5.4.1 Beneficios de ahorro de tiempo para
los pasajeros del transporte pblico
Los benefcios relativos de un corredor sobre
otro sern, principalmente, funcin de la
demanda afectada de pasajeros en el corredor,
y del grado en el que el servicio de transporte
pblico y las condiciones urbanas mejoren. Las
mejoras en el servicio de transporte pblico son
el resultado de la reduccin de las demoras por
congestin, por abordaje y descenso. Por ende,
entre mayor sea la congestin y ms grande el
nmero de pasajeros existente en el corredor,
mayor ser el benefcio de implementar un sis-
tema de BRT. Los impactos econmicos de estos
efectos generalmente se calculan a travs de un
anlisis de ahorros de tiempo.
Para calcular los benefcios de ahorro de tiempo
para los usuarios del transporte pblico, se nece-
sitan estimaciones sobre los nmeros de pasaje-
ros y las velocidades de los vehculos tanto antes
como despus de la adopcin del nuevo sistema.
Las velocidades promedio de los vehculos estn
directamente relacionadas con la cantidad de
tiempos de viaje para una travesa particular. La
Ecuacin 5.1 proporciona un marco para calcu-
lar los ahorros de tiempo para los pasajeros.
Ecuacin 5.1
Ahorros de tiempo para los pasajeros
Ahorro total de tiempo = P
*
(T
p
-T
f
)
P = nmero de pasajeros
T
p
= tiempo actual de viaje
T
f
= tiempo futuro de viaje
Dado que los benefcios varan bastante, no slo
entre corredores sino al interior de los mismos,
es necesario aadir los benefcios en cada seg-
mento del corredor. Estos benefcios probable-
mente cambiarn de acuerdo con la hora del da
y el da de la semana. Un clculo de este tipo se
logra fcilmente con la ayuda de un modelo de
trfco. Sin embargo, un anlisis simple con una
hoja de clculo en la cual se ingresan los datos
de un estudio puede ser sufciente. La frmula
ms completa de ahorro de tiempo se da en la
Ecuacin 5.2.
Ecuacin 5.2
Clculo detallado del ahorro de tiempo
Ahorro total de tiempo =
h
P
ih

*
H
h

*
(Tp
ih
Tf
ih
)
Donde:
i = segmento
h = perodo (pico de la maana, horas valle,
noche, etc.)
190
Pih = fujo de pasajeros en el eslabn (pas/
hora)
Hh = duracin del perodo h en horas
Tpih = tiempo actual de viaje en el segmento I
perodo h
Tfh = tiempo futuro de viaje en el segmento I
perodo h
Pih
*
Hh produce el nmero total de pasajeros
en un segmento particular durante un perodo
particular. Este valor multiplicado por el ahorro
estimado de tiempo por segmento produce el
nmero total de horas ahorradas a los pasajeros
del transporte pblico. Este valor puede multipli-
carse luego por un valor monetario del tiempo, o
puede establecerse como horas ahorradas.
Las velocidades actuales de los vehculos y
las cantidades de pasajeros deben haberse
recopilado durante el trabajo de anlisis de
demanda descrito en el Captulo 4 (Anlisis de
la demanda). Del mismo modo, los estudios de
abordaje y descenso durante esta fase de anlisis
deben producir valores tanto para los perodos
de hora pico como para los periodos valle.
Las velocidades y demanda de pasajeros pro-
medio en el futuro dependern del diseo del
sistema. Si no se conoce el valor de la velocidad
futura promedio de los vehculos como primera
aproximacin, se puede usar como estimacin
conservadora la velocidad en horas valle para
el sistema de transporte pblico presente. Los
volmenes futuros de pasajeros deben basarse en
una combinacin de los volmenes existentes de
pasajeros, en conjuncin con el tamao de cual-
quier cambio modal esperado.
5.4.2 Beneficios de ahorro de tiempo para
el trfico en general
La seleccin de corredores tendr un impacto
signifcativo sobre si un sistema de BRT puede
mejorar el fujo de trfco mixto, no tiene
impacto sobre l o lo empeora. Los tres indica-
dores ms importantes de los impactos probables
son la mezcla actual del trfco, el derecho de va
disponible con relacin a la va existente, y los
cambios probables en el comportamiento y en
los viajes de los conductores una vez que el nuevo
sistema de transporte pblico est en su lugar.
5.4.2.1 Combinacin actual de trfico
Normalmente, para que se considere un sistema
de BRT como opcin, hay congestin signifca-
tiva por lo menos en parte del corredor. Como
regla general, a mayor contribucin de los veh-
culos de transporte pblico sobre el problema
actual de congestin, mayor la probabilidad de
que un nuevo sistema de BRT en realidad des-
congestione los carriles de trfco mixto. Si la
congestin actual est causada principalmente
por los vehculos motorizados privados, hay un
alto riesgo de que el nuevo sistema de BRT no
mejore signifcativamente esta situacin, por lo
menos en el corto plazo (Figuras 5.41 y 5.42).
En los pases en desarrollo, los vehculos de
transporte pblico con frecuencia tienen un
impacto desproporcionado sobre la congestin
con respecto a los vehculos privados. Este
impacto ocurre por los altos volmenes de
buses, porque los buses suelen detenerse y arran-
car en paraderos de bus no sealados, y porque
Figuras 5.41 y 5.42
Una va exclusiva
para buses en la
va de la izquierda
(Dallas) probablemente
empeorar la
congestin para el
trco mixto. Una
va exclusiva para
buses en la va de la
derecha (Bangladesh)
probablemente
reducir la congestin
en el trco mixto.
Foto izquierda de Richard Stouffer
(iStockphoto);
Foto derecha de Karl Fjellstrom
191
los vehculos a veces se detienen en grupos de
dos y hasta tres vehculos a recoger pasajeros.
Traer estos operadores de transporte pblico a
un nuevo sistema de BRT suele ofrecer la opor-
tunidad de descongestionar los carriles de tr-
fco mixto, incluso si uno o dos carriles comple-
tos pasan a ser usados exclusivamente por buses.
En tales casos, el nuevo sistema de BRT puede
producir con facilidad un resultado que parece
ir en contra de lo intuitivo: quitar espacio de la
va y darle un carril de prioridad al transporte
pblico puede en realidad darles a los conductores
ms espacio y producir menos congestin global.
El impacto especfco del sistema BRT sobre la
congestin depende de qu vehculos de trans-
porte se incorporan en el nuevo sistema BRT,
y cules se excluyen. Entre ms viajes de trans-
porte pblico se puedan incorporar en el sistema
BRT, menor ser el impacto adverso que los
dems viajes de transporte pblico tengan sobre
los carriles de trfco mixto.
5.4.2.2 Metodologa para estimar los
impactos sobre el trfico mixto
Como estimacin general, se puede calcular
el impacto probable de una va de autobs
exclusiva planeada sobre el trfco mixto de la
siguiente forma. El fujo de trfco existente en
el punto ms congestionado de la va (basado en
conteos de trfco) debe convertirse en unidades
de automviles de pasajeros (passenger car unit
PCU, por sus siglas en ingls) para cada carril
disponible en la va. Si los carriles de la va no
estn delineados, esta conversin a PCU debe
hacerse para cada 3 metros de ancho de la va.
Normalmente, los carriles con un ancho entre
3,0 y 3,5 metros pueden manejar aproximada-
mente 2.000 PCU por hora. Entre ms PCU
haya sobre ese nmero de 2.000 por carril, ms
congestionada estar la va.
Este nivel de congestin debe compararse con
un escenario con sistema BRT funcionando.
Algunos de los vehculos de transporte pblico
actuales sern reubicados en el nuevo sistema
de BRT y otros permanecern en los carriles de
trfco mixto. Todos los vehculos que no sean
incorporados en el sistema BRT, incluyendo los
buses que no se incorporen, tendrn que con-
vertirse en PCU y asignarse al nmero restante
de carriles (o de anchos de va de 3metros). La
Tabla 5.2 proporciona un ejemplo de este tipo
de anlisis.
Tabla 5.2: Clculos PCU para escenario BRT
Tipo de
vehculo
Volumen
de
trfico
Promedio de
pasajeros
por vehculo
Total de
pasajeros
Equivalente
en PCU
Total
PCU
Automviles 1.200 2,5 3.000 1,00 1.200
Taxis 500 1,2 600 1,00 500
Motocicletas 170 48 8.160 2,00 340
Dems buses 300 1,5 450 0,25 75
Total 2.170 - 12.210 - 2.115
Si las PCU del escenario con BRT son ms altas
que las PCU del escenario sin BRT, el nuevo sis-
tema de BRT tender a aumentar la congestin
de los carriles de trfco mixto. Si son menores,
llevar a niveles de congestin ms bajos. Como
las PCU de los buses generalmente son el doble
de las de los automviles privados y los taxis y
ocho veces ms altas que las de las motocicle-
tas, entre ms buses de la corriente existente de
trfco se reubiquen en el nuevo sistema BRT,
mayor ser el grado en el cual se descongestio-
nen los restantes carriles de trfco mixto. Un
clculo ms detallado y preciso de los impactos
sobre la congestin en el trfco puede obtenerse
mediante un software de modelacin de trfco.
Cuando se ha estimado el nivel de trfco tanto
para el caso de lnea de base como para el de
BRT, se puede calcular la cantidad de ahorros
de tiempo para los ocupantes de los carriles de
trfco mixto. El Cuadro 5.1 ofrece un pano-
rama del clculo del ahorro de tiempo.
5.4.3 Costos de implementacin
En general, entre ms complicados sean los
aspectos fsicos de un corredor, ms costosa ser
la planifcacin y la construccin. Cualquiera
de los siguientes componentes de la infraestruc-
tura en un corredor propuesto puede causar el
aumento de los costos:

Ensanchamiento de vas;

Uso del separador central;

Reubicacin de infraestructura de
servicios mobiliario;

Tnel;

Puente o segmento elevado;

Puentes;

Grandes glorietas.
192
El ensanchamiento de vas puede ser particular-
mente costoso, especialmente si la adquisicin
de propiedades es un factor en la ecuacin.
Al mismo tiempo, la necesidad de estos tipos
de componentes de la infraestructura no debe
negar automticamente una opcin de corredor.
Como Quito ha demostrado, en algunos casos
se pueden utilizar tneles y glorietas compli-
cadas sin costos extravagantes. Si un corredor
tiene importancia signifcativa para propor-
cionar un conjunto completo de orgenes y
destinos, puede ser valioso un pequeo esfuerzo
de ingeniera para hallar una solucin rentable
a los retos de infraestructura. Sin embargo, los
corredores con desafos fsicos altamente com-
plejos, incluso si son vitales para la red global
de trnsito, pueden no ser la mejor opcin para
la primera fase de un proyecto. Los equipos de
desarrollo y construccin tendrn un proceso de
aprendizaje de una fase a la otra. Un corredor
inicial fsicamente ms fcil puede mejorar la
capacidad tcnica necesaria para asumir corre-
dores ms desafantes.
Cuadro 5.1
Calcular ahorros de tiempo para los ocupantes de vehculos del trfico general
En algunas secciones crticas (I), el volumen general actual de trfico en perodos pico (j) exceder
la capacidad de la va en cierta cantidad: S
ij
. El perjuicio total para el trfico general se estima
entonces con la ecuacin 5.3.
Ecuacin 5.3: Ahorro de tiempo para el trfco en general
TGC
j
=
i
(S
j

*
Tcong
ij
^2/2
*
K
i
)
*
np
i
i = punto de evaluacin donde alguno de los siguientes efectos tiene lugar:
1. El punto es el cuello de botella del corredor
2. El punto no es el cuello de botella, pero la capacidad futura (despus del BRT) caer por
debajo del volumen actual
j = alguna hora pico especfica. Normalmente hay dos perodos pico, uno en la maana y otro en la
tarde. Un estudio de velocidad de los automviles identificar con mayor precisin dichos perodos pico.
TGC
j
= Ahorro total de tiempo para el trfico en general
S
j
= cantidad de cambio en capacidad del nuevo esquema. Este valor ser negativo si hay reduccin
en la capacidad; y positivo si hay un aumento.
Tcong
ji
= duracin del perodo de congestin que se considera. El perodo pico puede estimarse
mejor con estudios de velocidad del trfico que muestran cuando aumentan los tiempos de viaje de
forma ms dramtica. Los valores usuales estn entre 0,5 y 3 horas.
K
i
= refleja un grupo de factores derivados del anlisis de la red y la elasticidad de la demanda.
Debe notarse que las reducciones de capacidad en dos puntos cercanos sucesivos no son indepen-
dientes. Sin embargo, usualmente se considera que el punto ms congestionado es el ms importante.
Ejemplo:
500 300
2.000 2.000
Si por ejemplo en este caso de dos puntos conectados A y B, B tiene una mayor reduccin de capa-
cidad que A, debemos considerar que:
K
B
=1 y
K
A
= 500 / (500 + 2.000) = 0,2 porque el 2.000 estar congestionado en cada sentido en el punto B.
Np
i
= nmero promedio de pasajeros por PCU.
193
En contraste, convertir un carril de trfco mixto
en una va BRT sin ninguna de estas complica-
ciones puede reducir los costos, tanto de planif-
cacin como de infraestructura. Los corredores
con una base de concreto en vez de asfalto
pueden hacer de la implementacin de un BRT
una empresa menos costosa. Sin embargo no se
deben seleccionar corredores con base en la faci-
lidad de construccin. En muchos casos, dichos
corredores fciles no alojan una demanda
signifcativa. El corredor BRT Kaset Narawin
propuesto en Bangkok fue elegido expresamente
porque no tiene problemas de congestin. Los
funcionarios sintieron que el sistema de BRT no
tendra impactos negativos sobre el trfco mixto
en este corredor. Desafortunadamente, tambin
hay una demanda extremadamente limitada de
transporte pblico en este corredor. El corredor
eventualmente se conectar con reas residencia-
les, pero a travs de la porcin Kaset Narawin el
valor para el usuario ser relativamente poco.
Del mismo modo, varias ciudades chinas estn
contemplando ubicar vas de BRT en anillos
viales perifricos. Nuevamente, gran parte del
razonamiento est relacionado con el espacio
existente de derecho de va y la relativa facili-
dad de construccin. Sin embargo, el acceso
de los usuarios a una estacin en un anillo vial
perifrico (en trminos de distancia de viaje
tanto horizontal como vertical) puede ser difcil.
Construir estos proyectos fciles de infraes-
tructura puede minar eventualmente el concepto
de BRT. Un sistema de BRT con pocos usuarios
parece poder operar fcilmente, pero no ser ren-
table y probablemente no desplazar la opinin
pblica hacia el apoyo para la expansin futura.
5.4.4 Consideraciones polticas
Si bien este captulo ha hecho nfasis en la nece-
sidad de un proceso de toma de decisiones racio-
nal, se reconoce que las decisiones de corredores
y rutas se basan con frecuencia en fundamentos
mucho ms subjetivos, algunas veces con poca
consideracin analtica. Algunos fundamentos
para la toma de decisiones en el pasado han
incluido:

En este corredor tendremos algn da un
metro as que elegimos otro;

El presidente u otro funcionario poltico
importante vive en este corredor as que
debemos evitar o debemos construir aqu;

Este corredor puede no tener mucha
demanda pero tiene mucho espacio as que
los construiremos aqu;

Conectar estas ubicaciones ser un smbolo
importante de integracin.
Las decisiones caprichosas como esas, sin fun-
damento en un anlisis de la demanda real de
transporte, pueden dar como resultado errores
costosos que hacen poco para apoyar un servicio
de calidad para el usuario (p.ej. el Tren Elc-
trico de Lima). Al mismo tiempo, se reconoce
que las consideraciones polticas pueden ser
bastante apropiadas para aumentar los datos
tcnicos. De hecho, los funcionarios elegidos
democrticamente tienen la responsabilidad de
utilizar sus juicios para tomar determinaciones
entre diferentes conjuntos de costos y de benef-
cios. Algunas de las instancias clave que requie-
ren aportes polticos incluyen:

Preferencia para ubicar corredores iniciales en
una ubicacin de alta visibilidad para promo-
ver ms ampliamente el concepto de BRT;

Preferencia para ubicar corredores inicial-
mente en comunidades de bajos ingresos para
promover mayor equidad social;

Evitar corredores que puedan entrar en con-
ficto con otros planes de infraestructura o
con otras entidades gubernamentales;

Evitar corredores que necesiten una reorgani-
zacin amplia de muchos operadores existen-
tes de transporte pblico formal e informal.
Un anlisis puramente tcnico de los atributos
del corredor puede olvidar algunas de las consi-
deraciones polticas ms sutiles que pueden afec-
tar de gran forma la viabilidad del proyecto.
Sin embargo, la existencia de planes de infraes-
tructura en competencia o un ambiente com-
plejo de operadores no signifca que un corredor
no deba ser considerado. Puede haber solucio-
nes a estas difcultades o puede haber todava
muchas razones para considerar corredores en
una fase posterior del proyecto.
Con frecuencia, el problema ms difcil es que
los corredores con los volmenes existentes de
transporte pblico ms altos ya han sido inclui-
dos en un plan maestro para un proyecto de
metro en el futuro. Los tomadores de decisin
son reacios a planifcar un BRT en un corredor
futuro de metro, por miedo a cerrar la posibili-
dad de fnanciacin de nivel nacional. En tales
194
casos, es mejor proponer primero la ubicacin de
un BRT en el corredor como medida temporal,
para que se actualice a un metro o tren ligero en
alguna fecha futura no especifcada. Esta forma
de pensar fue usada con xito en el corredor I de
TransJakarta, as como tambin en Kunming y
Curitiba. Los bajos costos de infraestructura de
un sistema de BRT pueden convertirlo en una
tecnologa transicional bastante efectiva para
un sistema de rieles en el futuro. Ms an, la
infraestructura de BRT puede ayudar a preparar
fsicamente el rea para un corredor de rieles
futuro. Por ejemplo, un sistema LRT va a reque-
rir un derecho de va similar al de un sistema de
BRT. De modo similar, un sistema elevado de
rieles necesitar espacio en el separador central
para columnas de apoyo.
En otros casos, el ambiente poltico simple-
mente puede no permitir la consideracin de
un BRT en un corredor de metro futuro, aun
si no es probable que la lnea de metro se mate-
rialice en un horizonte de tiempo previsible. La
mejor solucin que sigue es elegir un corredor
que complemente el sistema de metro planif-
cado. Los sistemas de BRT en consideracin
en Guangzhou (China), Ahmedabad (India) y
Delhi, y algunas lneas de BRT en So Paulo,
han sido planeados intencionalmente por fuera
de potenciales corredores futuros de metro. Sin
embargo, estos sistemas de BRT han sido disea-
dos expresamente para ofrecer integracin com-
plementaria con los sistemas de rieles planeados.
Los aportes polticos pueden ser particularmente
apropiados cuando entran en juego asuntos cul-
turales o sociales. En Hyderabad, la presencia de
un cementerio musulmn en ambos lados de la
va cre un cuello de botella desafortunado en la
autopista principal, que divide en dos la ciudad
desde el noroeste hasta el sureste. Una solucin
de ingeniera puede sugerir la expropiacin de
algunas partes del cementerio para ampliar la
va. Sin embargo, para un gobierno primordial-
mente hind, reubicar este cementerio podra
ser peligroso poltica y socialmente. Por ello
se necesita un juicio poltico razonado para
abreviar cualquier discusin sobre el ensancha-
miento de la va.
En Yakarta, las rutas planeadas inicialmente
para el segundo corredor de BRT lo llevan
directamente a travs de la Estacin de Buses
de Senen. Este diseo probablemente habra
requerido la remocin de varios cientos de ven-
dedores informales que estn ocupando el espa-
cio pblico de forma ilegal, pero que de todos
modos estn organizados en un cierto tipo de
mafa. Muchos policas murieron tratando de
reubicar a los vendedores y se tom la decisin
de elegir una ruta que no era ptima. Este obs-
tculo poltico le costar al nuevo sistema de
BRT aproximadamente 25.000 pasajeros al da.
El ejemplo de la estacin de Senen no es nico,
pues hay muchas vas arterias usurpadas ilegal-
mente y polticamente conectadas en los pases
en desarrollo, tanto por los ricos como por los
pobres. La negociacin poltica para reclamar
estas reas para el sistema de BRT puede aadir,
con frecuencia, demoras signifcativas y aumen-
tar el riesgo de revueltas.
Tambin es aconsejable que en la Fase I no se
afecten demasiadas rutas del transporte pblico
existente que no sern incorporadas dentro del
nuevo sistema. Las negociaciones con los opera-
dores existentes del transporte pblico son una
parte delicada de la planifcacin de un BRT y
generalmente es aconsejable no enfrentar de una
vez a toda la industria del transporte del sector
privado. Los corredores con un gran nmero
de distintos operadores de bus existentes harn
unas negociaciones para reformar el sistema
mucho ms complejas que los corredores donde
slo hay un pequeo nmero de operadores.
Esta consideracin fue un factor determinante
en el corredor Insurgentes de Ciudad de Mxico
y tambin es un factor en la planifcacin del
sistema de Dar es Salaam.
5.4.5 Consideraciones sociales
Las consideraciones sociales pueden ser un
determinante principal en la toma de decisiones
sobre corredores. Los sistemas de transporte
pblico desempean muchas funciones sociales
clave en una ciudad y con frecuencia han tenido
un papel central en los esfuerzos de regenera-
cin. Por eso, los lderes polticos y los desarro-
lladores de proyectos pueden buscar las reas
que ms se benefciaran de una inversin en
transporte pblico.
Enfocar una fase inicial en una comunidad de
bajos ingresos puede producir muchos benef-
cios econmicos y de igualdad social. El nuevo
195
sistema de transporte pblico conectar a los ciu-
dadanos con trabajos y servicios pblicos en las
reas centrales de la ciudad. El sistema mismo
tambin producir oportunidades de empleo
directo e indirecto para la comunidad. Unos
estudios recientes de Bogot indican que las
signifcativas reducciones en los costos de viaje,
resultado de TransMilenioS.A., han ampliado
en gran medida el mercado potencial de trabajo
para residentes de bajos ingresos, aumentando el
empleo y los salarios de los mismos.
Un nuevo sistema de transporte pblico puede
hacer mucho para atraer inversin a las reas de
bajos ingresos. Adicionalmente, la presencia del
sistema puede infundir un sentido de orgullo
y de comunidad en reas que anteriormente se
sentan abandonadas e ignoradas. Por estas razo-
nes, Bogot ubic intencionalmente su corredor
inicial de BRT entre el rea central y el sur de la
ciudad, las zonas de ms bajos ingresos.
El acceso a un BRT tambin puede aumentar el
valor del suelo, lo cual puede ser una espada de
doble flo para las personas de menores recur-
sos. Estudios recientes indican que TransMile-
nioS.A. condujo a aumentos signifcativos en los
valores de la propiedad en reas atendidas por
un bus alimentador de TransMilenioS.A. Para
las familias pobres sin ttulo de la propiedad,
los benefcios de menores costos de transporte
pueden perderse por causa de mayores costos del
alquiler. Por ello, es buena idea darle prioridad a
los esfuerzos para otorgar ttulos de propiedad a
las familias pobres en corredores de BRT planea-
dos, de modo que los resultantes aumentos en el
valor de las tierras puedan ser capturados por las
familias y no por los especuladores de tierra.
Al mismo tiempo, hay razones sociales y
ambientales para incluir comunidades de media-
nos y elevados ingresos en las fases iniciales de
un proyecto. Si bien Bogot estableci como
blanco el sur de la ciudad, el alcalde tambin
incluy de forma intencional una extensin de
un corredor hacia el sector donde viva pobla-
cin de mayores ingresos (norte) de la ciudad.
En las reas ms ricas de una ciudad se encuen-
tra la mayor cantidad de vehculos privados.
Por ello, desde el punto de vista de cambiar los
usuarios de automviles al transporte pblico,
hay mayor potencial de reduccin de emisiones
y congestin si se apunta a los hogares dueos
de automviles. Ms an, el alcalde Enrique
Pealosa de Bogot tambin vio benefcios
sociales signifcativos en el fomento de inte-
racciones entre las clases econmicas. Pealosa
ha sealado que: Un sistema de transporte
pblico puede ser el nico lugar en el que ricos
y pobres interacten entre ellos. En trminos
de propagar la comprensin y la sensibilizacin
entre grupos sociales, un sistema de transporte
Figura 5.43
El sistema
TransMilenio en
Bogot ha atrado
exitosamente usuarios
de un amplio espectro
de la sociedad.
196
pblico de alta calidad puede ser entonces
un unifcador social potencial en una ciudad
(Figura 5.43). Hacer que el nuevo sistema sirva a
los grupos de ms altos ingresos puede ayudar a
fomentar la voluntad y compromiso poltico con
el sistema, por parte de familias infuyentes.
Los temas sociales y de igualdad tambin
pueden ser importantes para los pre-requisitos,
para prstamos de grandes organizaciones inter-
nacionales de fnanciacin. La mayora de insti-
tuciones de desarrollo, como el Banco Mundial,
justifcan las inversiones en trminos de alivio
de la pobreza. Por ello, asegurar que un nmero
razonable de pasajeros de BRT estn por debajo
del ingreso promedio es importante, para vin-
cular el sistema con metas ms amplias de alivio
de la pobreza.
5.4.6 Anlisis de criterios mltiples para la
seleccin de corredores
Como se ha sealado a lo largo de esta seccin,
la seleccin fnal de un corredor la har un
tomador de decisin poltica, que probablemente
incorporar consideraciones polticas y sociales
en la decisin. No obstante, una gua analtica
puede contribuir mucho a este proceso. Un an-
lisis de costo-benefcio que incorpore los benef-
cios de ahorro de tiempo, ahorro de combustible
y las mejoras ambientales puede hacer mucho
para ayudar a darle forma a la eventual decisin.
Cuantifcar estos benefcios tambin mejorar el
atractivo del proyecto para muchas instituciones
fnancieras.
Como lo implica el nombre, un anlisis de costo-
benefcio calcula la tasa de los benefcios de un
proyecto frente a sus costos. Entre ms grande
sea esta tasa, ms atractivo ser el proyecto para
los tomadores de decisin y para las organizacio-
nes de fnanciacin. La ecuacin 5.4 proporciona
una gua para calcular la tasa costo-benefcio.
Ecuacin 5.4: Tasa costo-benefcio
BC= (Btp + Btm + Bfp + Bfm + Be)/Ci
Donde:
BC = Tasa total de costo del benefcio
Btp = Ahorro de tiempo para los pasajeros de
transporte
Btm = Ahorro de tiempo para los ocupantes de
vehculos en trfco mixto
Bfp = Ahorro de combustible para vehculos
de transporte
Bfm = Ahorro de combustible para vehculos
de trfco mixto
Be = Benefcios ambientales
Ci = Costo de implementacin.
EL Cuadro 5.2 ofrece un ejemplo de un anlisis
de mltiples criterios usando dos de los factores
presentados en esta seccin.
5.5 Longitud del corredor
El tiempo es la distancia ms larga entre dos
lugares
Tennessee Williams, dramaturgo, 19111983
Una vez se han seleccionado los corredores prin-
cipales, surge la pregunta por la longitud ptima
de los mismos. En general, la demanda de
pasajeros tender a caer a medida que la distan-
cia desde los destinos en el centro de la ciudad
aumenta. En cierto punto, la demanda ser insu-
fciente para mantener operaciones rentables y la
justifcacin para la inversin en infraestructura
en una va exclusiva para buses podra ser ms
difcil. Adicionalmente, a partir de un cierto
punto, otros servicios como los alimentadores
pueden ser econmicamente ms prcticos.
Finalmente, es probable que entre ms lejos la
congestin sea, menos severa, lo que har menos
necesarios los carriles segregados. Por ello, el ser-
vicio del corredor puede continuar, pero a partir
de este punto podr operar en trfco mixto y no
con el benefcio de una va de bus exclusiva.
En sistemas que utilizan servicios de alimen-
tador, la decisin de dnde terminar la va
exclusiva para buses (es decir, el corredor tron-
cal) puede depender, en alguna medida de la
disponibilidad de tierra para un lote de terminal
(Figura 5.44). Se requiere de una terminal para
facilitar las transferencias entre las operaciones
de alimentador y de lnea troncal. Adicional-
mente, los depsitos para estacionamiento de
vehculos y mantenimiento normalmente estn
ubicados cerca del lote del terminal para facilitar
el ingreso rpido y rentable de los vehculos al
servicio. Dada la gran cantidad de tierra reque-
rida para las instalaciones de la terminal y del
depsito, los costos de adquisicin sern una
parte principal de la decisin de dnde ubicar
los sitios. Las consideraciones sociales tambin
tienen un papel en la longitud de un corredor.
197
Cuadro 5.2: Calcular la tasa de beneficio frente al costo
Como ejemplo simplificado de este clculo, la tabla siguiente presenta un ejemplo hipottico de
los beneficios de ahorro de tiempo para vehculos BRT y de trfico mixto. El factor de peso/valo-
racin (weighting) indica qu tanta consideracin se le da a cada grupo de interesados (usuarios
de transporte y de automvil). En este primer caso a cada grupo se le asigna un peso o valor igual.
Tabla de benecios de ahorro de tiempo, escenario 1
Corredor
Beneficios de ahorro de tiempo
Costo Tasa beneficio-costo
BRT Automviles Total
Peso /valor 1 1
A 50 -6 44 10 4,4
B 2 0 2 5 0,4
En este escenario, el corredor A atrae un alto volumen de pasajeros. Los beneficios concedidos a
los usuarios del transporte pblico en este caso excedern con creces los costos para los usuarios
de automviles. El corredor B es un rea de baja demanda pero con poca congestin y, por ende,
sin impacto para los usuarios de automviles en trminos de tiempo. En este caso, el beneficio
de tiempo para los usuarios del transporte es muy pequeo. De estos dos corredores, la tasa de
beneficio a costo para el corredor A es 11 veces mayor que la misma tasa para el corredor B. Por
ello, desde la perspectiva de ahorro de tiempo, el corredor A sera el elegido.
Si los funcionarios polticos estuvieran preocupados por las reacciones de los dueos de auto-
mviles, la valoracin para este grupo podra aumentarse hasta cinco. Sin embargo, como indica
la tabla siguiente, incluso con esta cantidad de prioridad para los intereses de los automviles no
se modificara el resultado global.
Corredor
Valoracin 1 5
A 50 -6 20 10 2,0
B 2 0 2 5 0,4
Sin embargo, si los funcionarios estuvieran muy preocupados por las reacciones de los dueos de
automviles y le dieran entonces una prioridad de 10 a los vehculos privados, el resultado cambiara.
Corredor
Valoracin 1 10
A 50 -6 -10 10 -1,0
B 2 0 2 5 0,4
Bajo este escenario, el corredor A sera una eleccin menos deseable que el corredor B. No obs-
tante, con la tasa baja de beneficio para los usuarios de transporte pblico, el corredor B tendra
el riesgo de promover poco los prospectos futuros de un desarrollo de BRT en la ciudad.
Una tabla expandida de beneficios sera construida para tambin tomar en cuenta como factores
los impactos de ahorros de combustible y mejoras ambientales.
198
Si por razones de igualdad social se va a prestar
servicio en las comunidades de bajos ingresos,
en la periferia de la ciudad, el corredor puede
ser extendido para atender a estos grupos. As, si
bien la demanda de pasajeros ser un determi-
nante principal, otros factores como los sitios de
la terminal y el depsito, y las consideraciones
sociales, tambin tendrn un papel en la deter-
minacin de la longitud de un corredor.
Sin embargo, el punto de partida para determi-
nar la longitud de un corredor es un anlisis de
costo-benefcio relacionado con la demanda de
pasajeros. Cuando se ha determinado la longi-
tud ptima del corredor con base en la demanda
de pasajeros, la decisin puede ajustarse para dar
cuenta de otros factores tales como los sitios de
terminales y depsitos, as como tambin facto-
res de equidad social.
La base para el anlisis costo-benefcio de la
longitud del corredor es, generalmente, el ahorro
de tiempo generado por la va exclusiva para
buses. Cuando la va exclusiva para buses deja
de proporcionar un benefcio neto de ahorro de
tiempo en comparacin con los costos de cons-
truccin, se ha alcanzado el punto en el cual la
va exclusiva para buses ya no puede justifcarse
en trminos de costo. A medida que se reduce
el nmero de pasajeros con la distancia desde el
centro de la ciudad, se reduce el benefcio total
de ahorro de tiempo. Ms an, como los niveles
de congestin desde el centro de la ciudad sern
probablemente menores con la distancia, la
ventaja en trminos de tiempos de viaje de una
va exclusiva para buses tambin disminuir.
La Tabla 5.3 ofrece un ejemplo de resultados de
costos y benefcios analizados en contraste con
la longitud de un corredor.
Por supuesto, el benefcio de ahorro de tiempo
tender a incrementar con el tiempo, a medida
que la congestin empeora. Debido a que un
sistema de BRT dura un tiempo largo, es una
prctica estndar estimar de forma gruesa
la congestin probable en el corredor en los
siguientes diez a veinte aos, en vez de asumir
que las condiciones actuales de congestin per-
durarn durante muchos aos.
En el ejemplo ofrecido en la Tabla 5.3, el corre-
dor terminara despus del segmento H si la
decisin se basara slo en las consideraciones de
benefcio contra costo. Despus del segmento
H, la tasa de benefcio contra costo cae por
debajo de un valor de 1,0, lo que quiere decir
que los costos de extender el corredor exclusivo
para buses son mayores que los benefcios de
ahorro de tiempo.
5.5.1 Longitud del servicio de
alimentadores
Si se van a emplear servicios alimentadores en
el sistema, la longitud de estos servicios estar
basada tanto en un anlisis de costo-benefcio
similar, como en muchas otras consideraciones,
como factores de equidad social. Como los ser-
vicios de alimentadores generalmente emplean
vehculos ms pequeos y no requieren vas
exclusivas de buses, el costo de extender este
Figura 5.44
La disponibilidad de
tierra para el espacio
de la terminal y del
depsito puede ser una
consideracin sobre
el punto nal de un
corredor especco.
199
servicio se basa principalmente en los costos
de operacin, tales como el combustible y los
salarios de los conductores. A cierta distancia de
la terminal, un servicio de alimentacin dejar
de ser econmicamente viable a medida que
la demanda de pasajeros se reduce de un valor
determinado.
Sin embargo, en muchos casos, los servicios
de alimentadores pueden extenderse a reas de
menor densidad por razones de equidad social.
Algunas comunidades pueden no tener otros
servicios de transporte y la existencia de servi-
cios alimentadores puede ser vital para conectar
a la gente con oportunidades de empleo y ser-
vicios sociales, como la educacin y el cuidado
de la salud. Sin embargo, en estos casos, los
servicios de alimentadores pueden ser slo una
de muchas opciones para conectar a los residen-
tes con los principales corredores de transporte.
Como se discutir en el Captulo 13 (Integracin
modal ), otras opciones como bicicletas, bicitaxis
y servicios de taxi pueden ser tambin considera-
das como formas de enlazar el sistema con reas
con menores densidades de poblacin.
5.6 Nmero de corredores
Hay muchos caminos que se pueden tomar,
pero no todos estn abiertos para ti.
Claire Bloom, actriz, 1931
Un segundo corredor en el plan inicial no se
traduce simplemente en una duplicacin de los
posibles destinos. En vez de eso, las matem-
ticas de los corredores de transporte tienden a
comportarse de forma exponencial. Las mate-
mticas de los corredores de transporte pblico
quieren decir que uno ms uno no es igual a
dos, sino a cuatro. Este resultado se debe a las
permutaciones aadidas de los viajes posibles
en cada seccin del corredor. La Figura 5.45
ilustra la progresin de posibilidades de destino,
cada vez mayores, que se logran sumando cada
nuevo corredor.
Claramente, los escenarios (a) y (b) en la
Figura 5.45 le dan al usuario relativamente
pocas opciones de destinos. En estas instan-
cias, muchos usuarios continuarn usando las
opciones de transporte existentes, incluso si
usan parte del tiempo de sus viajes en el nico
corredor del nuevo sistema de transporte. Sin
embargo, los escenarios (c) y (d) comienzan a
proporcionar un servicio que competir bas-
tante bien con otras opciones modales. En estos
escenarios, muchos usuarios podrn satisfacer
todas sus necesidades de viaje dentro del nuevo
sistema BRT. Si slo se siguen los escenarios (a)
y (b) en la primera fase del proyecto, habr un
gran riesgo sobre el futuro del sistema.
5.7 Ubicacin de la estacin y del
carril
Las tres cosas ms importantes en la pro-
piedad son la ubicacin, la ubicacin y la
ubicacin.
La ubicacin de la va exclusiva para buses segre-
gada dentro de una va especfca es una decisin
de diseo que tiene ms opciones de lo que
Tabla 5.3: Anlisis de costo-benecio de la longitud de un corredor
Segmento
de
corredor
Longitud del
segmento
(km)
Demanda en
el segmento
(x 1000)
Ahorro de
tiempo
(minutos)
Costo Beneficio
Tasa
beneficio /
costo (B / C)
Total / km Total / km / km
A 3,0 13,0 6,0 2,00 5 1,67 26,00 15,61
B 2,0 12,0 4,0 2,00 4 2,00 24,00 12,00
C 1,5 13,0 5,0 3,33 3 2,00 43,33 21,67
D 3,0 11,0 4,0 1,33 4 1,33 14,67 11,00
E 1,8 9,0 1,2 0,67 2 1,11 6,00 5,40
F 3,1 7,5 2,5 0,81 4 1,29 6,05 4,69
G 2,3 6,0 0,5 0,22 3 1,30 1,30 1,00
H 1,5 4,5 0,6 0,40 2 1,33 1,80 1,35
I 3,1 3,0 1,0 0,32 5 1,61 0,97 0,60
J 1,9 2,2 0,2 0,11 3 1,58 0,23 0,15
200
podra parecer inicialmente. Los carriles pueden
ubicarse en el separador o en los costados de
la va. Adicionalmente, ambas direcciones del
carril pueden ponerse en el mismo lado de la
va. En algunos casos se le puede dar a los buses
todo el espacio de la va, como en el caso de los
transit malls.
5.7.1 Estaciones y carriles en el separador
central
La opcin ms comn es ubicar la va de buses
en el separador central o en los dos carriles
centrales (Figura 5.46). Esta confguracin
reduce los confictos de giro hacia la derecha (en
pases en los que se conduce en el lado derecho
de la va). La ubicacin en el separador tambin
permite que una estacin central atienda ambas
direcciones en la va de buses. Una sola estacin
reduce los costos de infraestructura en compara-
cin con la construccin de estaciones separadas
para cada sentido.
La estacin basada en el separador tambin per-
mite una integracin ms fcil entre las rutas
Figura 5.45
El impacto de aadir
nuevos corredores.
a. Corredor sencillo troncal
sin servicios alimentadores
b. Corredor sencillo troncal
con servicios alimentadores
c. Dos corredores troncales
d. Tres corredores troncales
Troncal Alimentador Terminal
201
de las vas de autobuses, en particular cuando
dos rutas se cruzan en vas perpendiculares. Es
mucho ms simple conectar dos estaciones en
el separador a travs de tneles o puentes, que
tratar de conectar cuatro estaciones ubicadas en
los costados de la va. En el caso de las vas de
autobs en los lados de la va o con estaciones
escalonadas en el separador de la va de bus, las
difcultades para proporcionar infraestructura
peatonal que conecte todas las posibles combi-
naciones de transferencia pueden ser enormes
(Figura 5.47). Una alternativa es proporcionar
un conjunto completo de combinaciones de rutas
que conecte cada posible ruta desde cada esta-
cin. Sin embargo, al intentar conectar todas las
combinaciones, la estructura de rutas se vuelve
sumamente complicada con un slo conjunto de
intersecciones que se cruzan (Figura 5.48).
Como se seal anteriormente, el uso de una
sola estacin en el separador central es mucho
ms til para facilitar las transferencias. Una
estacin en el separador central permite que
los usuarios elijan mltiples opciones de rutas
desde una sola plataforma de estacin. La Figura
5.49 ofrece el mismo nmero de combinaciones
posibles de rutas que el sealado en la Figura
5.48. Sin embargo, el uso de una estacin en el
separador central simplifca en gran medida las
combinaciones de rutas.
5.7.2 Estaciones en el costado de la va
Si bien es normal encontrar las estaciones de
bus en el costado de la va, es raro que los BRT
pongan la va exclusiva para buses a los costa-
dos de la va (Figura 5.50). Los sistemas BRT
Figura 5.46
Una va para buses en
el separador central
con una sola estacin
en el separador se
ha convertido en
el estndar para
sistemas de BRT
de alta calidad.
Figura 5.47
Las estaciones
divididas y estaciones
alineadas a los costados
hacen las transferencias
muy difciles para los
usuarios. Un conjunto
complicado de puentes
o tneles sera necesario
para hacer posibles las
transferencias cerradas
en un diseo como ese.
Puente o tnel
peatonal
Sistema complejo
de puentes
peatonales o tneles
para transbordos
Estacin
Estacin
E
s
t
a
c
i
n
E
s
t
a
c
i
n
202
Figura 5.48
Un medio alternativo
de conectar estaciones
divididas y alineadas
a los costados sera
proporcionar un
conjunto completo
de combinaciones de
rutas. Sin embargo, el
nmero requerido de
combinaciones se vuelve
excesivo, incluso para
una sola interseccin.
Estacin
E
s
t
a
c
i
n
E
s
t
a
c
i
n
Estacin
Figura 5.49
Las estaciones en el
separador central
permiten transferencias
ms fciles en las
plataformas y mltiples
combinaciones
de rutas.
Estacin
E
s
t
a
c
i
n
Ruta Azul
Ruta Roja
Ruta Verde
203
5Figura 5.50
Los carriles de
autobuses en el costado
de la va son bastante
comunes en los sistemas
convencionales de
autobuses, pero suelen
fallar debido a la
congestin del trco y
a los pobres mecanismos
de cumplimiento
de las normas.
3Figura 5.51
En esta imagen de
Quito, el vehculo de
BRT Trole opera en
un carril exclusivo
en el costado de la va,
pero se ve bloqueado
por el trco que llega
de una calle aledaa.
Una va exclusiva de
buses en el separador
central evitara en
gran medida este
tipo de conictos.
Figura 5.52
En muchos sentidos, el
sistema de Hangzhou es
un sistema de vas para
buses bien diseado y
moderno. Sin embargo, la
eleccin de estaciones en el
costado de la va limita la
exibilidad para integrar
rutas y corredores futuros.
Foto de Kangming Xu,
http://www.brtchina.org
generalmente no utilizan esta confguracin, princi-
palmente por los confictos con los giros del trfco, los
taxis que se detienen, los vehculos de carga y el trfco
no motorizado (Figura 5.51). Estos confictos reducen
sustancialmente la capacidad del sistema. Lograr capa-
cidades de ms de 5.000 pasajeros por hora por sentido
es bastante difcil si hay vehculos que giran interf-
riendo con la operacin de la va de autobuses. Las vas
de autobuses en el costado de la va hacen que toda la
va de autobuses se detenga porque un slo taxi recoge
a un pasajero, un polica estaciona temporalmente, hay
un accidente, o porque un vehculo que gira queda
atrapado entre altos volmenes de peatones que cruzan.
Una confguracin as tambin crea difcultades
cuando se intenta permitir que las transferencias fuyan
libremente entre lneas perpendiculares. Para hacerlo,
se tendra que construir un
conjunto bastante compli-
cado de pasajes peatonales
areos o subterrneos para
mantener cerrado el sistema.
De forma alternativa, se
podra obligar a los pasa-
jeros a caminar a travs de
intersecciones concurridas
y pagar una segunda tarifa
para ingresar en un corre-
dor diferente. Sin embargo,
los usuarios claramente no
querrn pagar dos veces slo
para cambiar de sentido.
Para sistemas con un slo
corredor, las estaciones del
costado de la va no inhiben
las transferencias, ya que no
hay otros corredores para
que estas se puedan dar. Sin
embargo, los sistemas que
comienzan con una primera
204
fase con un slo corredor crecen de forma casi
invariable para incorporar ms partes de la
ciudad. Por ello, los problemas asociados con las
estaciones al costado de la va pueden hacerse
evidentes slo cuando se construyen corredores
adicionales y se hacen necesarias las transferen-
cias. Hangzhou ha diseado un impresionante
sistema de vas de buses en su Fase I, que incluye
estaciones y vehculos muy modernos. Sin
embargo, la eleccin de estaciones en el costado
de la va crea limitaciones futuras para el sistema
(Figura 5.52).
5.7.3 Corredores solamente con vas de
autobuses
Los corredores de solobs o transit mall son
opciones efectivas para dar absoluta prioridad al
transporte pblico. Estos segmentos de corredor
se emplean generalmente en reas centrales, en
las que las restricciones de espacio limitan la
capacidad de compartir el espacio entre los veh-
culos de transporte pblico y los privados. En
tales casos, los transit malls pueden contribuir
en gran medida con un espacio pblico de alta
calidad para los peatones.
Ciudades como Bogot y Quito emplean corre-
dores de solobs en ubicaciones especfcas. De
manera similar Brisbane, Denver, Ottawa y
Pittsburgh tambin han desarrollado corredores
de solobs por lo menos en ciertos segmentos de
la va (Figuras 5.53 y 5.54).
5.7.4 Carriles mltiples a lo largo del
costado del corredor
Si bien las vas de buses alineadas a los costa-
dos fallan generalmente debido a los confictos
de giros con el trfco mixto, ubicar mltiples
carriles de vas de bus en el costado de la va
Figura 5.53
Una va exclusiva para
autobuses pasa debajo
del hospital Mater
Hill en Brisbane.
Foto cortesa de Queensland
Transport
Figura 5.548
A los vehculos de
transporte pblico se
les da uso exclusivo
del Mall de la Calle
16 en Denver (16
th

Street Mall).
Foto cortesa de NBRTI
Figura 5.55
En ubicaciones suburbanas, Brisbane puede
segregar completamente su va de autobuses
en el costado de una va existente.
puede funcionar para ciertos segmentos. Si una
va est bordeada por zonas verdes (p.ej. un
gran parque), agua (p.ej. ocano, baha, lago
o rivera) o por espacio abierto puede no haber
confictos con los giros durante largas distan-
cias, en cuyo caso el alineamiento al costado
puede incluso ser preferible al alineamiento en
el separador central.
205
El sistema de vas de autobuses de Miami ubica
los carriles para ambas direcciones de la va
del autobs sobre el mismo lado de la va. En
Brisbane, las vas del autobs que conectan
las ubicaciones suburbanas pasan sobre reas
relativamente abiertas, en las cuales es posible
una infraestructura completamente segregada
en la va existente (Figura 5.55). En el caso de
Miami (EE.UU.), no se permiten en el corredor
los movimientos de giro en lugares sin intersec-
cin a los vehculos privados (Figura 5.56). En
Orlando (EE.UU.), el sistema central Lymno
ocupa dos de los tres carriles en el centro de
negocios (Figura 5.57). Al trfco mixto se le da
solamente un carril de un sentido. En esta con-
fguracin, el acceso a las tiendas en el lado del
sistema BRT est limitado a las horas en las que
el sistema no est operando. Por ello, las tiendas
deben hacer las entregas de productos con veh-
culos al anochecer.
5.7.5 Opciones con el flujo y en
contraflujo
Adems de las diferentes confguraciones de
vas, los diseadores del sistema pueden optar
por movimientos de autobs con el fujo
o contrafujo. Con el fujo signifca que
los vehculos operan en el mismo sentido
del trfco mixto en los carriles adyacentes.
Figura 5.565
La va del autobs de Miami est
situada enteramente en un lado
de una autopista principal.
Imagen cortesa de la US FTA
3Figura 5.58
Un carril de
contraujo usado
en el distrito central
de Johannesburgo.
N
Hacia el Sur Hacia el Norte
Carril
exclusivo
c
i
c
l
o
v
a
Figura 5.59
Quito emple brevemente un diseo
contraujo en su lnea Ecova puesto
que los primeros vehculos tenan las
puertas en el lado equivocado.
3Figura 5.57
El sistema Lymmo
de Orlando utiliza
dos de los tres
carriles disponibles
de la ciudad.
206
Contrafujo signifca que los vehculos operan
en el sentido opuesto a la del trfco mixto.
El contrafujo se usa cuando las puertas de los
autobuses requieren que el autobs vaya por
un costado especfco. Obviamente es preferi-
ble derivar el diseo de los vehculos segn el
diseo de la va de autobuses, pero esta situa-
cin no siempre es posible.
Los diseos de contrafujo tienen un problema
serio con el aumento de los accidentes peatona-
les. Los peatones pueden no estar acostumbra-
dos a mirar en el sentido del carril de contrafujo
y cruzar exponindose a una situacin peligrosa.
Los carriles de contrafujo se usan en varios siste-
mas convencionales de bus alrededor del mundo
(Figura 5.58). Con frecuencia, los diseos de
Figuras 5.60, 5.61, y
5.62
Curitiba utiliza
una variedad de
conguraciones de
vas. El diseo de cada
calle depende de las
circunstancias locales.
Las fotos izquierda y derecha de
Lloyd Wright;
Foto central cortesa de URBS y la
municipalidad de Curitiba
Figura 5.63
So Paulo utiliza buses
con puertas en ambos
lados del vehculo para
dar servicio tanto a
las estaciones en el
separador como en el
costado de la va.
contrafujo se emplean para desestimular a los
vehculos privados a que entren en el carril de los
autobuses. Sin embargo, el carril de contrafujo
puede producir como resultado congestin de la
va de autobuses, si los vehculos privados deci-
den ingresar en el rea de todos modos.
Los sistemas de contrafujo generalmente no
se emplean en los sistemas de BRT, particular-
mente debido a las preocupaciones sobre la segu-
ridad de los peatones. Quito utiliz brevemente
movimientos en contrafujo para su corredor
Ecova, puesto que los nicos vehculos dis-
ponibles tenan puertas en el lado equivocado
(Figura 5.59). Sin embargo, cuando llegaron los
nuevos vehculos del fabricante, Quito convirti
el corredor para seguir un trnsito con el fujo.
207
Figura 5.64
Los vehculos con puertas en ambos lados le
permiten a Eugene compartir un slo carril
para ambas direcciones en una estacin.
Imagen cortesa del Lane Transit District
5.7.6 Mezclar diferentes opciones de
configuracin
Al igual que muchas otras decisiones de diseo
asociadas con el sistema BRT, no hay una nica
solucin correcta para la confguracin de vas;
depende en gran medida de las circunstancias
locales. Adicionalmente, es posible usar diferen-
tes confguraciones en un slo sistema. Curitiba
usa tanto carriles centrales, como en ambos
costados, y hasta calles exclusivamente para el
BRT (Figuras 5.60, 5.61 y 5.62). Curitiba esen-
cialmente adapta la confguracin de vas a la
situacin particular en el segmento de va dado.
En la mayora de los casos la nica limitacin es
mantener la puerta en el mismo lado, de modo
que se tenga la fexibilidad para usar los mismos
autobuses en mltiples lneas. Sin embargo, este
obstculo ha sido sorteado en algunos casos;
Eugene, Porto Alegre y So Paulo usan autobu-
ses con puertas en ambos lados para permitir la
mxima fexibilidad (Figuras 5.63 y 5.64).
208
6. Comunicaciones
El mejor elogio que jams me han hecho fue
una vez que me preguntaron qu pensaba, e
hicieron caso a mi respuesta.
Henry David Thoreau, autor, 18171862
Las comunicaciones juegan un rol fundamental
en la planifcacin, implementacin y operacin
de un sistema de BRT. Estas tambin resultan
esenciales para atraer al pblico a que utilice el
sistema. Desarrollar un plan de comunicaciones
puede ser tan importante como realizar cualquier
otra actividad crtica, tal como la ingeniera de
vas, modelacin de demandas de trfco o fnan-
ciacin de proyectos. Un amplio plan de comuni-
caciones facilita la interaccin entre los lderes del
proyecto y los actores involucrados en el proceso,
como por ejemplo los proveedores de transporte,
los pasajeros y el pblico en general. El plan de
comunicaciones es una herramienta til para
facilitar la revisin de ideas consolidadas, nocio-
nes y percepciones relacionadas con el transporte
pblico. Un consejero del equipo de planifcacin
del Metrobus de Ciudad de Mxico enfatiz:
No gaste dinero probando emisiones o com-
binaciones de combustible /mecanismo de
traccin y la economa de la gasolina; gaste
todo lo que pueda en promocin (Lee Schi-
pper, 2003).
Vencer los problemas y afrontar los retos asocia-
dos a un sistema de BRT no se limita a la cons-
truccin de nuevas vas, la compra de vehculos,
la reestructuracin de mtodos de operacin o la
modifcacin de los modelos organizacionales.
Para darle un sustento slido al proyecto, durante
el proceso de transformacin, resulta funda-
mental cambiar las nociones y percepciones del
pblico general respecto al transporte pblico.
Una planifcacin de transporte efectiva no
puede concluirse de forma aislada. En muchos
casos las sugerencias del pblico general, las
organizaciones civiles, los operadores existentes,
las frmas del sector privado y otras entidades
gubernamentales pueden ser ms relevantes que
aquellas propuestas exclusivamente del equipo
de planifcacin y los consultores del grupo. Los
sistemas deben ser diseados alrededor de las
necesidades y requisitos del consumidor. Todos
los detalles posteriores respecto a la tecnologa y
la estructura del sistema pueden derivar de este
simple enfoque en el consumidor. Tal como se
anot con anterioridad, los sistemas de autobs
hoy en da pierden proporcin de viajes porque
las preocupaciones de sus clientes respecto a su
conveniencia, seguridad y comodidad no estn
siendo atendidas. En las ciudades de pases
en vas de desarrollo, los operadores de trans-
porte existentes representan otro grupo clave
que puede proveer pistas acerca del proceso de
diseo, especialmente en relacin con los costos
y la estructuracin fnal del negocio.
Este captulo provee una gua preliminar para
ayudarles a los equipos de BRT a desarrollar
una estrategia de comunicaciones efectiva y un
proceso de participacin pblica. Los contenidos
del este captulo incluyen:
6.1 Anlisis de actores involucrados
6.2 Estrategia de comunicaciones
6.3 Procesos de participacin pblica
6.1 Anlisis de actores involucrados
Solos podemos hacer tan poco, unidos pode-
mos hacer tanto.
Helen Keller, autora y activista, 18801968
6.1.1Identificacin de actores involucrados
El primer paso para desarrollar una estrategia de
comunicaciones efectiva es identifcar a los acto-
res clave. Por lo general, la barrera ms signifca-
tiva para implementar un sistema de BRT no es
ni tcnica ni fnanciera, sino poltica. Dado que
se requiere de una frme voluntad poltica para
solucionar obstculos de esta ndole, una buena
estrategia de comunicaciones puede reducir sig-
nifcativamente la oposicin poltica, incremen-
tar el apoyo pblico del proyecto y mejorar la
calidad fnal del sistema de BRT.
El periodo de pre-planifcacin es el momento
en el cual se deben identifcar los grupos clave
209
y las organizaciones que deben incluirse en la
planifcacin y desarrollo del sistema. Las agen-
cias especfcas, los departamentos y los polticos
tendrn opiniones e intereses diferentes con
respecto al desarrollo de un nuevo sistema de
transporte pblico. Las organizaciones comu-
nitarias o no gubernamentales por lo general
tambin son buenas fuentes de recursos y con-
sulta. Algunas de las organizaciones que deben
ser incluidas en el proceso de identifcacin de
actores involucrados son:

Operadores de transporte existentes, asocia-
ciones de operadores y conductores (formales
e informales);

Proponentes de proyectos de transporte basa-
dos en rieles, bien sean servicios que compitan
con el proyecto o que sean complementarios;

Usuarios del automvil y sus organizaciones;

Industria de la construccin y otras industrias
que sean potenciales aliados del proyecto;

Clientes (incluyendo usuarios actuales del
transporte pblico, dueos de vehculos,
usuarios de transporte no motorizado, estu-
diantes, grupos de bajos ingresos econmicos,
discapacitados fsicos y adultos mayores);

Departamentos municipales de transporte
pblico;

Departamentos ambientales municipales;

Departamentos municipales de salud;

Departamentos municipales de desarrollo
urbano y obras pblicas;

Agencia de vas;

Agencias de desarrollo econmico;

Asociaciones de empresarios y comerciantes;

Asociaciones de residentes;

Polica de trnsito;

Agencias nacionales relevantes;

Expertos y consultores en transporte pblico;

Organizaciones no gubernamentales;

Organizaciones comunitarias o de base;

Distritos electorales o consejos distritales;

Medios de comunicacin (televisin, radio,
prensa, etc.).
Los actores involucrados en el transporte
pblico suelen ser categorizados bien sea como
Poblacin Objetivo Pblica (usuarios,
poblacin en general) o Poblacin Objetivo
Privada (proveedores de servicios, conductores
y empleados). Los primeros son conocidos como
Poblacin Objetivo Pasiva, y consisten en
los usuarios o clientes del servicio y el pblico
en general. Por su parte, el segundo grupo, o
Pblico Objetivo Activo incluye los agentes
activamente involucrados en la provisin o regu-
lacin de los servicios de transporte, sea en el
sector privado o en el pblico (Pardo, 2006).
El anlisis de los actores involucrados debe
entender cules son las principales preocupacio-
nes de cada sector, sus intereses en el proyecto
y su capacidad de infuenciar, sea de forma
positiva o negativa, el desarrollo del mismo
(tcnicamente se denominan como recursos y
mandatos).
La inclusin y participacin activa de los acto-
res involucrados contribuye a evitar mucha
de la potencial oposicin que un proyecto en
desarrollo de esta ndole podra tener ms
adelante. No se debe permitir que algn actor
involucrado se apropie del proyecto, o que com-
prometa el inters pblico. Por otra parte, la
participacin no debe ser conducida a cambio
de algo. Si las agencias o los grupos sienten que
sus aportes no estn siendo seriamente conside-
rados, deben ocurrir acciones efectivas en res-
puesta a la situacin. Es ms, los actores involu-
crados pueden contribuir de forma signifcativa
a mejorar la calidad del proyecto. Cada actor
involucrado aporta un punto de vista nico
en los asuntos relacionados con el transporte
pblico y tiene el potencial de contribuir a un
producto fnal mejorado.
6.1.2 Posiciones de los actores
involucrados
En trminos generales, las posiciones de los
actores involucrados pueden resumirse como se
muestra en la Figura 6.1. Un interesado puede
estar en la posicin de dar su completo apoyo al
proyecto, o estar en completo desacuerdo. No
obstante, todas estas posiciones deben ser consi-
deradas en el anlisis de los actores involucrados,
dado que el propsito de este ejercicio es conocer
Figura 6.1
Espectro de las
posiciones de los
actores involucrados.
Apoyo Apoyo
moderado
Neutral Oposicin
moderada
Oposicin
210
Tabla 6.1: Actores involucrados en proyectos de BRT y sus posiciones esperadas frente al proyecto
Actores Involucrados Posible posicin
Departamentos municipales
Departamento de Planeacin Posible partidario de medidas de prioridad de transporte pblico; su reaccin variar
dependiendo de su predisposicin individual.
Departamento de Transporte Algunos empleados preferirn los sistemas frreos, mientras que otros vern en el
BRT una buena oportunidad para reformar el sector de los buses.
Departamento de Obras Pblicas Algunos ingenieros pueden preferir los proyectos de infraestructura de rieles o para
automviles, pero un proyecto de carriles exclusivos puede resultar interesante.
Departamento de Salud Es probable que apoyen las medidas que reducen las vctimas en accidentes y aque-
llas que mejoran la calidad del aire.
Departamento de Medio Ambiente Es probable que apoyen las medidas que reducen la contaminacin atmosfrica y auditiva.
Departamento de Deportes y Recreacin Es probable que apoyen las medidas que reducen la contaminacin atmosfrica.
Departamento de Comercio / Asuntos
Internacionales
Se expresar preocupacin sobre los impactos econmicos, pero es probable que
sean persuadidos si se les proporciona suficiente evidencia.
Polica de Trnsito Pueden no apoyar proyectos de prioridad de transporte pblico. Pueden creer que
este tipo de proyectos crean congestin adicional para el trfico mixto.
Sector Privado
Operadores de transporte pblico
existentes
Profundamente preocupados por cualquier cambio del status quo; requerirn de
campaas concertadas de informacin para ser persuadidos. Pueden convertirse en
oponentes importantes del sistema si no se manejan adecuadamente.
Proponentes de sistemas sobre rieles Pueden ser los oponentes ms fuertes de un proyecto de BRT, o pueden apoyarlo si
este ltimo se integra con una red frrea.
Industria de la construccin Por lo general resulta partidaria del proyecto.
Industria inmobiliaria Puede o no apoyar el proyecto.
Cmara de Comercio Es probable que se pueda persuadir si se obtienen buenos beneficios econmicos de
las medidas de reduccin de trfico.
Concesionarios de autos, estaciones de
gasolina, tiendas de reparacin de autos
Se oponen a cualquier iniciativa que pueda resultar en la reduccin de vehculos
particulares.
Industria de seguros Apoyan las medidas que reduzcan los accidentes y mejoren la salud en general.
Almacenes de venta al detal Se expresar preocupacin acerca de los impactos en las ventas.
Compaas de telecomunicaciones,
agua y alcantarillado
Estarn preocupados por cualquier cambio o desplazamiento de sus redes de
servicio.
Complejos grandes de industria y
negocios
Apoyarn el proyecto si contribuye al acceso de los empleados y reduce la congestin
que dificulta sus actuales envos.
Servicios Pblicos
Colegios y Universidades Apoyarn el proyecto si mejora el acceso de los estudiantes; los investigadores
pueden contribuir a planear el proyecto y documentar sus impactos.
Hospitales Pueden apoyar el proyecto si el uso potencial de los carriles exclusivos mejora el
tiempo de respuesta de los vehculos de emergencia.
Sociedad Civil
ONGs ambientales Apoyan las medidas que reducen la contaminacin atmosfrica y auditiva.
Organizaciones comunitarias Apoyan las medidas que mejoran la seguridad y la calidad esttica de las vas.
ONGs internacionales y fundaciones Apoyan a las ciudades que crean experiencias exitosas (buenas prcticas) con poten-
cial para ser replicadas en otras partes del mundo.
Grupos de usuarios
Dueos de automviles Preocupados por la prdida de espacio en las vas para los vehculos particulares.
Usuarios de transporte pblico Apoyan las mejoras de tipo BRT.
Individuos con discapacidad fsica
(movilidad reducida)
Apoyarn el proyecto si se provee un acceso apropiado.
Fuente: http://www.iadb.org
211
lo que cada interesado piensa acerca del proyecto
y saber qu puede hacer cada uno para promo-
cionarlo o detenerlo. Tambin es importante
notar que el anlisis de los actores involucrados
constituye una herramienta til para conocer la
poblacin, ms que para convencerla de uno u
otro aspecto del BRT.
La Tabla 6.1 lista los actores involucrados que
potencialmente se veran afectados (de forma
positiva o negativa) por una iniciativa de BRT,
as como las posibles posiciones que stos
podran tomar. Claramente, las posiciones de
estos actores involucrados dependern del con-
texto local.
Un anlisis completo probablemente incluira
los siguientes elementos:

Identifcacin de involucrados;

Intereses y motivaciones de cada involucrado;

Posicin probable dentro del proytecto;

Recursos y mandatos;

Problemas percibidos;

Soluciones a los problemas percibidos.
Al pasar por este proceso analtico, se puede
desarrollar una estrategia que enfrenta las pre-
ocupaciones de cada involucrado. La Tabla 6.2.
presenta un anlisis de involucrados parcial que
fue desarrollado para un proyecto de transporte
pblico en Palmira (Colombia).
Tabla 6.2: Tabla de anlisis de involucrados para un proyecto de transporte pblico en Palmira
Grupo Intereses Recursos (R) y mandatos (M) Problemas percibidos
Pasajeros Tener un sistema
de transporte
pblico confiable y
de bajo costo
R: Disponibilidad para pagar por un servicio
de transporte de autobs confiable.
El servicio de la compaa de
transporte no es confiable.
Los conductores conducen mal.
Accidentes frecuentes.
Pasajeros heridos frecuentemente.
Frecuentes averas.
Los conductores son descorteses.
No pasajeros Reduccin de con-
gestin de trfico
R: Alguna disponibilidad de usar el sistema de
transporte pblico si es confiable.
Frecuentes embotellamientos.
Sindicato de
conductores
Mejores condicio-
nes de trabajo para
los conductores de
autobs
R: Elevada influencia en los conductores de
autobs; afiliacin es del 100%.
M: Representar los intereses de sus miembros
en negociaciones colectivas.
Salarios bajos.
Jornada prolongada.
Vehculos en mal estado.
Vas en mal estado.
Compaa
Pblica de
Autobuses
Proveer un servicio
pblico seguro y
costo-eficiente
R: Flota de autobuses.
R: Presupuesto operativo, incluyendo el
subsidio municipal.
M: Proveer un servicio pblico seguro y
costo-eficiente.
Flota vieja.
Los autobuses estn mal mantenidos.
Las tarifas cobradas cubren slo el
75% de los costos operativos.
Disminucin de la demanda.
Muchas quejas de los pasajeros.
Departa mento
Municipal de
Obras Pbli-
cas (DMOP)
Mejorar las vas de
Palmira
R: Presupuesto anual operativo asignado por
el Consejo Municipal/Alcaldesa.
M: Construir y mantener vas adecuadas
dentro de los lmites de la ciudad de Palmira
(incluyendo los vecindarios ms alejados).
Vas en mal estado.
El presupuesto es insuficiente.
Aumento de la congestin de trfico.
Alcaldesa de
Palmira
Tener un sistema
de transporte
pblico confiable y
de bajo costo
Reducir la conges-
tin en la ciudad
R: Tiene el apoyo popular.
R: Tiene poder de veto sobre las decisiones
del Consejo de la ciudad.
M: Servir a los mejores intereses de Ciudad
Palmira.
M: Servir como ejecutivo y gerente operativo
de la ciudad.
Aumento de la congestin del trfico.
Muchos ciudadanos se quejan del
sistema de transporte pblico.
Consejo
Municipal
de Ciudad
Palmira
Disminuir la con-
gestin en la
ciudad
Tener un sistema
de transporte
pblico confiable
R: Aprueba y supervisa el presupuesto anual
de Palmira.
M: Servir los intereses de los residentes de
Palmira.
M: Tomar la decisin final sobre todos los
proyectos presentados para ser financiados
con el presupuesto de Palmira.
Aumento de la congestin de trfico.
Fuente: http://www.iadb.org
212
6.1.3 Dueos y empleados del transporte
pblico existente
Debe tenerse en mente que tener la inicia-
tiva de introducir una nueva forma es muy
difcil y peligroso, y poco probable que tenga
xito. La razn es que todos aquellos que se
benefcian del orden antiguo se opondrn al
innovador, mientras que todos aquellos que
pueden benefciarse del nuevo orden, son, en el
mejor de los casos, un apoyo tmido de ste.
Niccolo Machiavelli, filsofo poltico, 14691527
6.1.3.1 Dueos de transporte pblico
Por lo general, las negociaciones ms difciles
para desarrollar un sistema de BRT sern con
los operadores existentes de transporte pblico.
El cambio nunca es fcil y es probable que se
resistan, sin importar los benefcios del cambio
que se pretende.
operadores desconfan de las agencias pblicas.
En ciudades tales como Belo Horizonte (Brasil),
Sao Paulo (Brasil) y Quito (Ecuador), la pro-
puesta de formalizar el sector del transporte ha
ocasionado brotes de violencia y disturbios civi-
les. En Quito, los operadores existentes bloquea-
ron las vas del nuevo sistema Trole. Finalmente,
se le orden a los militares que restablecieran el
orden en el lugar (Figuras 6.2, 6.3, y 6.4).
Los operadores de transporte pblico pueden ser
bastante escpticos a cualquier cambio, especial-
mente a uno que pueda incidir en sus ganancias
e incluso en su viabilidad. En muchas ciudades,
los operadores privados han presionado a los
funcionarios pblicos a travs de esfuerzos y
fuerte cabildeo (lobby). No obstante, debe ano-
tarse que la amenaza a los operadores existentes
puede ser ms percibida que real. Dicho sector
Figuras 6.2, 6.3, y 6.4
Los operadores
existentes en
Quito protestaron
violentamente en 1995,
luego de la puesta
en funcionamiento
del sistema Trole. La
semana de disturbios
slo termin despus
de la intervencin
de la fuerza militar
ecuatoriana.
Fotos cortesa de El Comercio
puede competir efcazmente para ganar las con-
cesiones de operacin en los sistemas de BRT;
los operadores de carga y los dueos usualmente
se benefcian de las sinergias del desarrollo de
redes que producen mayores ganancias.
Por tanto, los operadores existentes pueden ver
al BRT como una oportunidad de negocios
positiva y no necesariamente como una ame-
naza a su futuro. Sin embargo, la manera como
este sector clave logre entender este concepto,
depende en gran medida de las circunstancias
y la forma como el BRT les sea introducido. La
municipalidad debe planear cuidadosamente
la estrategia que utilizar con este sector, para
garantizar el desarrollo de una relacin abierta
y de confanza con los operadores existentes. En
algunos casos, esta posicin puede ser ocupada
por un antiguo operador de transporte pblico
o algn otro individuo que tenga credibilidad
personal con los operadores actuales.
Esta serie de circunstancias son particularmente
ciertas para el BRT y los operadores de trans-
porte pblico existentes. El sistema de BRT
puede incrementar las ganancias, y mejorar
las condiciones de trabajo de los operadores y
conductores actuales. No obstante, en muchos
pases, el sector transporte no est acostum-
brado a que el sector pblico se involucre, vigile,
supervise o cree impuestos; con frecuencia los
213
En muchos casos, un esfuerzo de sensibilizacin
efectivo con los operadores puede contribuir a
disolver sus miedos sin fundamento. Las visitas
a las ciudades que ya han implementado siste-
mas de BRT pueden resultar muy apropiadas
para los operadores privados de transporte
(Figura 6.5). Muchos de los miedos que los
operadores tienen frente a los sistemas de BRT
pueden desaparecer exitosamente con una visita
de primera mano al sistema. Adems, los opera-
dores privados pueden convencerse an ms al
hablar con operadores de otras ciudades que ya
han experimentado la conversin de los sistemas
tradicionales al BRT. Las discusiones entre los
distintos operadores privados constituyen un
efectivo mecanismo para crear una atmsfera de
apoyo y confanza.
Habiendo dicho esto, resulta de vital importan-
cia que el lder poltico del proyecto de BRT no
permita que los antiguos operadores de trans-
porte secuestren al inters pblico. Desarrollar
un nuevo sistema requerir, inevitablemente,
difciles negociaciones con los operadores pri-
vados. Dejar que el sistema se defna a partir de
los estrechos intereses de los operadores privados
puede comprometer signifcativamente la buena
calidad del servicio de transporte pblico.
6.1.3.2 Conductores, cobradores y otros
empleados existentes
Encontrar un buen conductor de autobus
es tan importante como encontrar un buen
msico.
Reba McEntire, cantante, 1955
Los dueos de las compaas de transporte
pblico no son las nicas personas directamente
afectadas por la re-organizacin del sector. Tra-
bajadores tales como conductores, cobradores
y mecnicos estarn preocupados por cmo los
cambios afectarn su vida. Dado que estos tra-
bajadores por lo general vienen de comunidades
de bajos ingresos econmicos, cualquier impacto
en su empleo y sus ingresos conlleva a preocupa-
ciones de equidad social considerables.
Una de las preocupaciones ms comunes de los
empleados es que pierdan sus trabajos o reduzcan
sus salarios, una vez entre en operacin el sistema
de BRT. Dado que los vehculos de BRT por lo
general tienen una capacidad de pasajeros mayor
que la de los vehculos de transporte pblico
Figura 6.5
Victor Ral Martnez,
dueo de la compaa
Si99 (uno de los
operadores de
TransMilenio S.A.),
conversa con una
delegacin de
Johannesburgo.
Figura 6.6
Los trabajadores del
sector del transporte
en Cuenca (Ecuador)
protestan en contra
de los cambios
regulatorios.
Foto cortesa de El Comercio
tradicionales, los conductores y otros empleados
pueden temer que haya una reduccin signif-
cativa de personal. Un solo autobs articulado
tiene capacidad para 160 pasajeros, mientras que
un autobs tradicional o minibs (buseta) tan
slo puede transportar entre 16 y 35 pasajeros.
214
Por tanto, un nuevo vehculo de BRT puede
terminar reemplazando alrededor de 5 a 10 veh-
culos existentes. Con el espectro de potenciales
reducciones de trabajo, los conductores pueden
tomarse las calles para protestar en contra del
desarrollo del sistema de BRT (Figura 6.6).
No obstante, cualquier impacto negativo que
la reorganizacin del BRT tenga en las condi-
ciones laborales es usualmente contrarrestado
por otros factores y nuevas oportunidades de
trabajo. Con mucha frecuencia, los conducto-
res deben trabajar largas jornadas para obtener
un ingreso marginal. En muchas ciudades, en
pases en vas de desarrollo, un conductor toma
en arriendo un vehculo por un monto fjo
diario. As, el conductor debe trabajar el mayor
tiempo posible para poder recuperar su inver-
sin y tener una ganancia adicional. Como se
ver ms adelante, en el modelo de negocio para
BRT presentado en esta Gua de Planifcacin,
la necesidad de trabajar jornadas excesivamente
largas se elimina con el BRT. En este sistema,
los conductores tienen un salario fjo y trabajan
con un horario por turnos mucho ms razona-
ble. As, en vez de que un slo conductor trabaje
un turno de 16 horas, en el nuevo sistema se
pueden emplear 4 conductores diferentes para
que trabajen turnos de 6 horas. Adems, el ren-
dimiento obtenido de las operaciones del BRT
por lo general contribuye a que los conductores
ganen un mejor salario, as trabajen menos horas
al da. Adicionalmente, el sistema BRT traer
consigo mejores condiciones laborales, seguridad
social, entrenamiento, capacitacin, uniformes y
otros benefcios (Figuras 6.7, 6.8 y 6.9).
La reestructuracin del BRT probablemente
no slo traiga consigo mejores trabajos sino
tambin ms tipos de trabajos. Existen muchas
clases de empleos que los actuales sistemas no
pueden incluir en su esquema operativo. Por
ejemplo, los servicios existentes pueden no
contar con personal de seguridad, o los conduc-
tores actuales pueden tener doble empleo como
personal de recoleccin de tiquetes. En las ope-
raciones existentes puede haber slo un mnimo
personal de mantenimiento y administracin.
Con el cambio hacia el BRT todas estas posicio-
nes sin ocupar, o con bajas ocupaciones, sern
plenamente formalizadas (Figuras 6.10 y 6.11).
As, la creacin de nuevas posiciones puede
contribuir a mitigar las posibles reducciones de
puestos de trabajo que se ocasionen.
Por tales motivos, muchos sistemas nuevos de
BRT han incrementado y no disminuido sus
tasas de empleo. No obstante, no es inconcebi-
ble que ocurra una serie de circunstancias que
redunden en la reduccin de empleos. Dada la
sensibilidad del empleo del sector del transporte,
es altamente recomendable que las ciudades
consideren las posibles circunstancias y tomen
Figuras 6.7, 6.8, y 6.9
El cambio hacia el
BRT trae consigo
muchas mejoras en el
mbito laboral para los
empleados del sistema,
tales como instalaciones
con casilleros y duchas,
salas de descanso y
reas de recreacin.
215
fuertes medidas para mitigar los impactos
laborales. Si no se puede evitar alguna reduc-
cin en el empleo, al menos las ciudades deben
implementar acciones de correccin tales como
programas de entrenamiento y apoyo para bs-
queda de trabajo.
6.1.4 Interesados en sistemas frreos
Despus de los operadores de transporte
pblico, uno de los grupos que probablemente
ms se oponga al proyecto de BRT ser el de
los proponentes de proyectos que le compitan
al sistema. Con frecuencia, sern equipos pro-
ponentes de una tecnologa alternativa sobre
rieles. Idealmente, la seleccin de una tecnologa
de transporte masivo debe ser el resultado de
un anlisis racional de costos y benefcios de
los diferentes sistemas, y de la seleccin de la
mejor alternativa para cada corredor, establecida
y fundada en un plan maestro integrado de
transporte masivo a largo plazo. En esos casos,
los intereses del BRT y los rieles pueden pro-
veer puntos de encuentro crticos para la red de
transporte y servir mutuamente de apoyo.
En otros casos, y en particular cuando una
ciudad de medianos ingresos est desarrollando
su primer sistema de transporte masivo, es pro-
bable que exista competencia por los corredores
ms lucrativos. Los proponentes de un proyecto
sobre rieles bien fundamentado pueden difun-
dir informacin equvoca acerca del BRT, que
puede resultar muy convincente a los ojos de los
tomadores de decisin y tremendamente daina
para el apoyo pblico.
Por lo general, una de las decisiones polticas
ms difciles que el proponente de un sistema de
BRT debe tomar es determinar cmo situar su
nuevo proyecto en relacin con las propuestas de
Figuras 6.10 y 6.11
La formalizacin del
sistema de transporte
trae consigo nuevas
oportunidades
laborales que
anteriormente
no eran parte del
esquema operativo. El
personal de seguridad
(foto izquierda) y
los empleados de
mantenimiento (foto
derecha) trabajan
en nuevas posiciones
abiertas con la
reforma del sistema.
Foto izquierda de Carlos Pardo;
sistemas sobre rieles, elaboradas con anterioridad
en corredores de alta demanda. En ltimas, si
se encuentra que los corredores son fnanciera-
mente viables y que tienen aceptacin poltica
para ser destinados al BRT y tienen menos opo-
sicin que en otros corredores, estos sern con-
siderados en la fase I. Dado que los sistemas de
BRT se pueden construir relativamente rpido,
la implementacin efcaz de un buen sistema de
BRT se convierte en uno de los aspectos ms
importantes de este proceso.
Si se introduce un sistema de BRT como com-
petencia a un proyecto basado en rieles en un
corredor similar, por lo general es buena idea
sugerir un anlisis abierto y transparente entre
los funcionarios de gobierno donde ambos pro-
yectos expongan su esquema pblicamente y en
detalle. Los proponentes del BRT deben estar
listos para dar respuestas precisas con datos
exactos acerca del potencial de su propuesta,
pero tambin deben demandar una exposicin
completa y abierta de las propuestas competi-
doras, y estar preparados para responderle a los
argumentos, por lo general exagerados, de la
competencia.
Los proponentes de metro, tranva o monorriel
pueden argumentar pblicamente que no nece-
sitarn de subsidios del gobierno, que atraern a
grandes cantidades de conductores de vehculos
particulares y que no quitarn espacio de las vas
para los vehculos privados. Los proponentes del
BRT deben estar listos para responder a estos
argumentos. En el Captulo 2, acerca de las
opciones tecnolgicas en el transporte pblico,
se presentarn algunos materiales que deben
darle a los planifcadores expectativas razonables
acerca de las posibilidades de las tecnologas de
transporte pblico que le son competencia.
216
6.1.5 Usuarios del automvil
Mientras que algunos grupos de cabildeo que
representan los intereses de los usuarios del
automvil pueden crear oposicin poltica para
la implementacin del BRT, su posicin no debe
darse por sentado. Si a los usuarios del autom-
vil y sus organizaciones se les da informacin
adecuada y oportuna acerca del proyecto de
BRT y su impacto esperado en su sector, pueden
convertirse en aliados en vez de opositores. Por
lo general, los usuarios del automvil no estn
contentos con la congestin del trfco y sien-
ten que se debera hacer algo. Algunos de ellos
buscan alternativas de alta calidad para hacer al
menos algunos recorridos en transporte pblico.
La mayora de los usuarios de automvil apoya
el transporte masivo, si existe la posibilidad de
que sea usado por otros. De hecho, en algunos
casos el BRT mejora las condiciones de despla-
zamiento del transporte motorizado particular.
Mientras que en el mundo desarrollado los
dueos de los automviles representan la mayora
de la poblacin, en los pases en va de desarrollo
este grupo representa menos del 15%. Aunque
el poder poltico de los usuarios del automvil
es totalmente desproporcionado en relacin con
la cantidad de personas que representa, por lo
general incluye a los sectores con mayores ingre-
sos econmicos de la ciudad y, por tanto, los
grupos sociopolticos ms infuyentes. El grado
en el cual se organizan los usuarios del automvil
vara mucho de pas a pas. En algunos casos, los
proyectos de BRT han sido implementados sin
mayor resistencia por parte de los usuarios del
automvil; en otros, stos han expresado serias
preocupaciones, generalmente a travs de los
medios de comunicacin. Algunos usuarios del
automvil privados vern el desarrollo del BRT
como la expropiacin de su infraestructura de
transporte, mientras que otros estarn entusias-
mados por el desarrollo de una alternativa de
transporte masivo de buena calidad.
La idea de priorizar el espacio vial para el
transporte pblico puede parecer contraria a
los intereses de los propietarios de vehculos
particulares. No obstante, a veces separar los
vehculos de transporte pblico de los dems
automviles mejora las condiciones para quienes
se desplazan en automviles particulares. Dado
que los vehculos de transporte pblico se detie-
nen con frecuencia, y en algunos pases pueden
representar la mayora de los vehculos en las
vas, separarlos del trfco mixto puede mejorar
el fujo vehicular.
A pesar de que el impacto especfco en el trfco
mixto depender de las circunstancias locales,
ste puede predecirse con antelacin. Obtener
informacin precisa para el pblico motorizado
puede prepararlo con expectativas razonables
acerca del nuevo sistema. Si ste se disea bien,
es probable que se minimicen los impactos nega-
tivos en este sector, e incluso puede tener impac-
tos positivos.
Si el nuevo sistema realmente tiene efectos
negativos para los usuarios del automvil, los
proponentes del proyecto deben estar listos y
preparar una campaa que justifque el pro-
yecto, teniendo en cuenta las consideraciones
ambientales y de equidad (Figura 6.12).
6.1.6 Usuarios de transporte pblico
Los clientes actuales del transporte pblico son
aliados obvios para obtener la voluntad poltica
necesaria y el apoyo al proyecto de mejora del
transporte pblico. Los usuarios del transporte
pblico tal vez constituyen el grupo ms fuerte
que se benefcia de un servicio mejorado. Des-
afortunadamente, en muchos casos, los usuarios
del transporte pblico no estn bien organizados
ni representan grupos altamente infuyentes.
Sin embargo, cuando los usuarios de transporte
pblico se unen a una sola voz, su infuencia
puede ser bastante signifcativa. El Sindicato de
Figura 6.12
Empleada del sistema
BRT TransJakarta
difundiendo
informacin a
los usuarios del
automvil acerca
del nuevo sistema.
217
Usuarios de Autobuses de Los ngeles ha sido
muy exitoso en hacerse notar por parte de los
tomadores de decisin de transporte pblico
(Figura 6.13).
En ciudades como Quito, las demostraciones de
los pasajeros han manifestado resistencia frente
a las demandas de los operadores pblicos. Los
grupos de pasajeros pueden protestar en contra
de la elevacin de las tarifas, mientras que los
operadores exigen dichos incrementos para
poder proveer un mejor servicio. Hasta cierto
punto, estas tensiones pueden estimular un
debate sano. No obstante, en otros casos, puede
derivar en violencia o puntos de estancamiento
(Figuras 6.14 y 6.15).
6.1.7 Departamentos municipales
Sin importar el tipo de proyecto, por lo gene-
ral la decisin acerca de cul o cules agen-
cias gubernamentales van a estar a cargo del
proyecto, constituye un proceso complejo y
discutido. Las agencias y empleados que se
excluyen del proceso de planifcacin y desarro-
llo pueden reaccionar en formas que podran ir
en detrimento de la eventual implementacin
del sistema. Algunos grupos pueden interpretar
su exclusin como evidencia de que el nuevo
proyecto de transporte pblico va en contra de
sus intereses. La agencias excluidas tambin
se pueden sentir amenazadas y considerar que
su campo de dominio e infuencia est siendo
erosionado. En estos casos, las organizaciones
excluidas pueden oponerse e incluso obstruir
el desarrollo del proyecto. Esto resulta espe-
cialmente relevante, dado que las autoridades
locales pueden contar con herramientas legales
y administrativas para detener el proyecto. No
obstante, si se toma el enfoque correcto con
estos grupos en etapas futuras del proceso de
pre-planifcacin, las mismas herramientas que
pueden detener el proceso podran ser tiles
para garantizar el xito del mismo.
El rol del cuerpo de regulacin es usualmente
el ms complejo y discutido, dado que es el
responsable de los operadores del transporte
pblico existente. Con frecuencia, el otorga-
miento de licencias de rutas y de operacin
genera ganancias lcitas e ilcitas para los fun-
cionarios de gobierno, y la potencial prdida
de dichas ganancias es una de las mayores
preocupaciones del cuerpo de regulacin. Si se
le entrega la responsabilidad del proyecto de
BRT a esta misma agencia puede suceder que,
secretamente, sta est tratando de perjudicar el
proyecto. Un alcalde poderoso con el apoyo de
Figura 6.13
El Sindicato de
Usuarios de Autobuses
de Los ngeles ha
comprobado ser muy
inuyente en las
mejoras del servicio de
transporte pblico.
Foto cortesa del Sindicato de
Usuarios de Autobuses de Los
ngeles
Figuras 6.14 y 6.15
La propuesta de
incrementar las tarifas
de los autobuses en
Quito termin en
protestas violentas.
Foto izquierda de Alfredo Lagla;
Foto derecha de Diego Pallero;
Fotos cortesa de El Comercio
218
grupos de inters pblico puede, por lo general,
solucionar este tipo de problemas con la suf-
ciente voluntad poltica.
6.2 Desarrollar una estrategia de
comunicaciones
El mayor problema con la comunicacin es
creer que se ha cumplido.
George Bernard Shaw, dramaturgo, 1856 1950
Las comunicaciones en un proyecto de BRT
tienen dos componentes. Primero, se necesita
una estrategia para comunicarse con los actores
directamente involucrados o con el pblico obje-
tivo activo, que incluyen:

Operadores de transporte pblico;

Otras agencias gubernamentales involucradas
o afectadas por el proyecto;

Equipo interno del proyecto.
En segundo lugar, se necesita una estrategia para
comunicarse con el pblico en general o con el
pblico objetivo.
Es recomendable difundir informacin bsica al
comienzo del proyecto, tanto a los actores invo-
lucrados como al pblico en general, acerca de
lo que es el BRT. Dado que el BRT es un con-
cepto relativamente nuevo, es comn que pocos
de los actores involucrados tengan un entendi-
miento detallado. La informacin acerca de sis-
temas exitosos tales como los de Bogot y Curi-
tiba tambin contribuye a este propsito. Las
presentaciones pblicas y las notas de prensa de
los representantes de sistemas de BRT existentes
son con frecuencia buenos mecanismos para
poner el tema en la esfera pblica (Figura 6.16).
Otra estrategia, que ha probado ser exitosa para
continuar con el proceso educativo, es invitar a
actores clave involucrados y representantes de los
medios a visitar otras ciudades donde ya se han
implementado exitosamente sistemas de BRT
(Figura 6.17).
El anuncio poltico de que un proyecto de
BRT est en desarrollo constituye un hito en el
proceso. Una vez las autoridades polticas han
anunciado que se construir un proyecto de BRT,
de inmediato habr un gran inters del pblico
hacia ste. As, mucho antes de hacer este anun-
cio se debe articular toda una estrategia de comu-
nicaciones. Se deben considerar con antelacin
las posibles reacciones de los actores involucrados,
antes de poner el proyecto a la luz pblica.
6.2.1 Organizar el equipo de
comunicaciones
Uno de los empleados de tiempo completo que
debe ser seleccionado para el proyecto es el
director de comunicaciones. Las comunicacio-
nes dentro del proyecto son una determinante
principal para garantizar la efectividad y efcien-
cia del proceso de planifcacin. De igual forma,
las comunicaciones hacia afuera, con los actores
involucrados, son esenciales para determinar si
el proyecto ser aprobado para su implementa-
cin completa.
Figura 6.16
El ex-alcalde de
Bogot, Enrique
Pealosa, discute
las ventajas
polticas del sistema
TransMilenio S.A.
con el vicegobernador
de Yakarta,
Budihardjo. 2001.
Figura 6.17
Los empleados de TransMilenio S.A.
le explican el sistema al gobernador
de Yakarta, Sutiyoso. 2003.
219
Dados los diferentes niveles de las comuni-
caciones, puede resultar apropiado designar
distintos portavoces, especialmente cuando se
hace distincin entre comunicaciones inter-
nas y externas. Debido a que el sistema BRT
constituye un proyecto pblico de alto perfl,
el lder poltico principal (bien sea el alcalde
o el gobernador) tiene un rol importante en el
progreso y resultado del proyecto (Figura 6.18).
As, el lder poltico puede designar un porta-
voz especfco para que maneje los temas clave
de comunicaciones, especialmente los referidos
a los medios de comunicacin. Este portavoz
tendr la autoridad para responder las preguntas
relacionadas con el proyecto, en representacin
del lder poltico. Este ltimo y su representante
designado son, por lo general, responsables de
las comunicaciones permanentes entre el comit
de direccin del proyecto, los actores clave invo-
lucrados y los medios de comunicacin.
El portavoz del proyecto puede ser un experto
en comunicaciones o uno de los directores de
departamento que supervise la planifcacin. La
persona seleccionada debe tener un gran conoci-
miento sobre los detalles del proyecto, as como
una gran capacidad verbal y de comunicacin
oral. El portavoz (o portavoces) ser la cara
pblica del proyecto y ser quien se encargue de
hacer las declaraciones ofciales ante la televisin,
la radio y los dems medios de comunicacin.
Si el portavoz del proyecto no es defnido
con claridad por parte de los lderes polticos,
diversas personas relacionadas con ste pueden
tener que responderle al pblico o los actores
involucrados. Si no existe una detallada serie
de respuestas a las preguntas de los medios y
el pblico en general, los mensajes enviados
pueden ser inconsistentes o an peor, incorrec-
tos. Al fnal, la falta de una estrategia de comu-
nicaciones lleva a una gran confusin entre los
actores involucrados y reduce la confanza del
pblico hacia el proyecto.
Las comunicaciones internas entre los miembros
del equipo del proyecto y el comit directivo
tambin deben ser manejadas con cuidado. Si
existe poca comunicacin, los miembros del
comit directivo se sentirn aislados del pro-
yecto. En esos casos, puede resultar ms difcil
obtener aprobaciones particulares del proyecto
en determinados momentos. Dar informes
peridicos de avance, bien sea por medios ver-
bales o electrnicos, contribuye a garantizar que
todos estn informados e involucrados.
Para algunos grupos de actores clave involucra-
dos, tal como el de los operadores de transporte
pblico existentes, puede resultar apropiado que
el proyecto designe una persona especfca para
que maneje las comunicaciones entre ambas
partes todo el tiempo. Este portavoz especfco
para un sector debe estar en contacto perma-
nente y cercano con el lder poltico, para asegu-
rar que la direccin de las relaciones entre ambas
partes sea consistente con la poltica pblica
ofcial.
Por lo general, un lder adecuado para la cam-
paa informativa que se dirige al pblico lo
constituye un profesional especializado en rela-
ciones pblicas. En una municipalidad grande,
este rol tambin lo puede asumir una ofcina de
prensa. No obstante, dada la importancia de un
nuevo sistema de transporte para una ciudad es
recomendable contar con un equipo indepen-
diente de profesionales en relaciones pblicas.
Algunas de las actividades que un equipo de esta
ndole debe adelantar son:

Preparar los materiales que sern presentados;

Organizar ruedas de prensa;

Desarrollar una estrategia de medios.
Los cientfcos sociales tambin pueden ser parte
del equipo de relaciones pblicas, especialmente
cuando existen aspectos sensibles que el anli-
sis de actores involucrados ha identifcado con
Figura 6.18
Dada la cantidad de
prensa y atencin en
medios que recibi la
iniciativa de BRT de
Yakarta, este proyecto
tuvo importantes
implicaciones
polticas para el
Gobernador Sutiyoso.
220
anterioridad (como por ejemplo la preocupacin
por la prdida de trabajos por parte de los actua-
les operadores).
En el caso de TransMilenioS.A., el director del
proyecto era directamente seleccionado por el
alcalde y tena la facultad para hablar acerca de
todos los asuntos relacionados con el sistema,
cuando l mismo no poda hacerlo. El direc-
tor contaba con la colaboracin del equipo del
proyecto, y con el tiempo y los esfuerzos que
un banco grande don para una campaa de
relaciones pblicas. Este individuo resumi sus
actividades de la siguiente manera:
Como Director del Proyecto TransMilenio, yo
dediqu gran parte de mi tiempo a discutir el
nuevo sistema de transporte y a explicar sus
beneficios a los lderes polticos, religiosos
y empresarios, as como a otras asociacio-
nes y grupos de interesados. Yo asista a un
sinnmero de mesas de discusin, paneles
y conferencias. Tambin fui entrevistado por
diferentes medios de comunicacin, pre-
paraba los comunicados oficiales y asista
a numerosos debates y foros para discutir
todos los asuntos relacionados con el sis-
tema (de Guzmn, 2005).
En el caso de TransJakarta, no se design of-
cialmente a una persona y el pblico recibi
informacin contradictoria de dos fuentes
diferentes: el Departamento de Transporte y la
cabeza del grupo de trabajo de TransJakarta. Sin
embargo, antes del lanzamiento del sistema, el
gobernador contrat a una frma de consultores
para organizar eventos con la prensa, y para
disear y difundir publicidad del sistema en
radio y televisin. Las ONGs tambin jugaron
un papel importante en TransJakarta, tanto en
la difusin de la informacin sobre el proyecto
como en la crtica a los errores cometidos por el
equipo de planifcacin.
En el caso de Delhi, el equipo del proyecto lide-
rado por el Instituto de Tecnologa de la India
(IIT por sus siglas en ingls) contrat a una
frma de profesionales en relaciones pblicas.
En el caso de Dar es Salaam, la unidad de admi-
nistracin del proyecto contaba con un director
responsable de manejar el proceso y con un
coordinador de proyecto quien deba comuni-
carse con todos los actores clave involucrados.
No obstante, el portavoz ofcial del proyecto
inicialmente era el alcalde.
Figura 6.19
Esta imagen de una
estacin de BRT
propuesta en Las Vegas
ayuda a establecer
una visin moderna
y positiva entre el
pblico, y contribuye a
establecer una relacin
entre el nuevo sistema
y la comunidad local.
Imagen cortesa de la
Ciudad de Las Vegas
221
Se debe asignar una partida presupuestal para la
publicidad del proyecto; todos los dems recur-
sos disponibles deben utilizarse para incremen-
tar las oportunidades en el mercado.
6.2.2 Materiales promocionales
La promocin de un nuevo sistema de BRT, que
cuenta tanto con los intereses privados como
con los del pblico, por lo general requiere del
desarrollo de una serie de materiales publicita-
rios estandarizados. Aunque este material debe
ajustarse a las necesidades polticas especfcas
del lugar, algunos de ellos son estndar:

Posicionamiento de marca y diseo de un
logotipo;

Imgenes del nuevo sistema;

Modelos tridimensionales;

Mapas de rutas;

Videos de simulacin.
El posicionamiento de la marca del sistema, el
logotipo y el lema publicitario deben ser desarro-
llados con mucho cuidado y conocimiento por
parte de una frma de profesionales en mercadeo.
En el Captulo 18 de esta Gua de Planifcacin
se comentar, detalladamente, acerca del desa-
rrollo de un paquete de mercadeo completo.
Dado que es probable que el pblico en gene-
ral tenga poco conocimiento sobre el BRT, un
paquete de materiales visuales puede ser un
mecanismo efectivo para introducir el concepto
a la ciudadana. Las imgenes visuales del nuevo
sistema (renders) son un elemento clave en cual-
quier campaa de relaciones. Entre mejor sea
la calidad de estas imgenes, ms tiles sern
para las relaciones pblicas. Algunos excelentes
ejemplos de las estaciones del BRT de Las Vegas
muestran cmo el sistema incorporar los tradi-
cionales avisos de nen evocando el glamur de la
ciudad que conectan el sistema planifcado con
un sentimiento de orgullo municipal (Figura
6.19). Mostrarle a la gente cmo su ciudad ser
transformada por el nuevo sistema de BRT
puede generar mucho entusiasmo y un fuerte
deseo por parte del pblico de ver la implemen-
tacin del proyecto.
Con el advenimiento de software econmico y
fcil de utilizar, los renders pueden ser elabora-
dos relativamente rpido y a costos moderados.
En la mayora de los casos, las estaciones cerra-
das con sistemas de recoleccin en la entrada,
as como la utilizacin de vehculos de BRT
modernos suelen resultar opciones visualmente
muy atractivas, especialmente en pases en vas
de desarrollo donde los usuarios estn acos-
tumbrados a servicios de autobs de muy baja
calidad. Por tanto, las imgenes sofsticadas
de un sistema pueden contribuir a estimular el
entusiasmo del pblico en general.
Los modelos tridimensionales tambin pueden
resultar muy efectivos para explicar, tanto al
pblico en general como a los actores clave invo-
lucrados, la forma como el sistema de BRT fun-
cionar y darles una idea aproximada de cmo
lucir (Figura 6.20).
Los mapas de las rutas futuras constituyen una
parte fundamental de las campaas de relacio-
nes pblicas de un sistema de BRT. El mapa
de rutas crea una sensacin entre los actores
involucrados de que, en efecto, el nuevo sistema
ser implementado (Figura 6.21). Hacer que el
Figura 6.20
Modelo tridimensional
del Nuevo sistema de
BRT en Dar es Salaam.
Figura 6.21
Primer futuro
corredor completo
del sistema DART
de Dar es Salaam.
Cortesa de Logit Engenharia
222
alcalde o gobernador publique el mapa de las
rutas propuestas del sistema de BRT, en particu-
lar un mapa de rutas que tenga una apariencia
similar a la de un metro, constituye una seal de
la seriedad poltica del proyecto y crea una sen-
sacin de que ste se llevar a cabo inevitable-
mente. Esto ser clave para tener el respaldo del
pblico en general. El mapa de rutas le muestra
a los usuarios cmo se benefciarn con el nuevo
sistema. Por esta razn, es importante no slo
indicar las rutas de la Fase I, sino el trazado
general propuesto para la red completa.
Finalmente, cada vez se hace ms viable (eco-
nmicamente) producir un video que simule
los problemas del actual sistema de transporte,
en contraste con el nuevo sistema de BRT. La
empresa TransMilenio en Bogot elabor una
serie de videos cortos acerca del futuro sistema
de BRT y los puso al aire en la televisin nacio-
nal. Con frecuencia, dichos videos representa-
ban las condiciones afrontadas por los usuarios
del sistema de transporte existente y mostraban
imgenes del futuro sistema. Una tcnica exitosa
es seguir los movimientos de los clientes en su
recorrido por el sistema. Un buen video le per-
mitir al pblico tener una idea acerca de lo que
sera viajar en el nuevo sistema de BRT.
6.2.3 Estrategia de comunicaciones para
pblicos objetivos activos
Los pblicos objetivos activos o los pblicos
objetivos privados se refere a aquellos actores
involucrados con intereses fnancieros directos
o involucrados directamente en la planifca-
cin del proyecto. Estos actores por lo general
tienen un estrecho vnculo con todo el proceso
de planifcacin del proyecto. La comunicacin
frecuente y detallada con estos grupos resulta
esencial para evitar la oposicin o demoras del
proyecto. Como mnimo, una iniciativa de BRT
debe disear una estrategia de comunicaciones
para cada uno de estos pblicos objetivo activos:
1. Los proveedores existentes de servicios de
transporte
2. Las autoridades locales
3. El equipo interno del proyecto
6.2.3.1 Proveedores existentes de servicios
de transporte
La estrategia de comunicaciones con actores
clave involucrados tiene dos funciones prin-
cipales. Primero, los mensajes dirigidos a este
grupo pueden contribuir a disuadir preocu-
paciones que puedan terminar siendo puntos
de resistencia al proyecto. As, estas comuni-
caciones pueden ayudar a prevenir obstculos
potenciales en la implementacin del sistema.
Segundo, las comunicaciones con estos grupos
pueden contribuir a un mejor diseo y ejecu-
cin del sistema, basadas en sus observaciones y
recomendaciones.
En el proceso de transformar el sistema de
transporte pblico de una ciudad existen una
serie de proveedores de servicios de transporte,
que se constituyen en agentes clave. Aunque
stos mismos pueden convertirse en obstculos
al proceso de transformacin, tambin pueden
representar un importante grupo de aliados si
se manejan adecuadamente. Es muy probable
que los operadores actuales se den cuenta de las
mejoras signifcativas que un nuevo sistema de
transporte conlleva, en trminos de su rentabi-
lidad en el largo plazo. Es esencial, por tanto,
tener una estrategia de comunicaciones efectiva
con todas las personas involucradas en su ope-
racin (negociantes, comerciantes, dueos de
buses, conductores y personal administrativo).
Estos operadores tambin poseen informacin
crtica sobre el sistema y asegurar su apoyo
garantizar que el proceso de planifcacin sea
mucho ms sencillo. Tener en cuenta sus pre-
ocupaciones es fundamental para hacer viable el
sistema en el largo plazo (Figura 6.22).
Figura 6.22
El sector de transporte
pblico, tal como
era antes del sistema
TransMilenio S.A. en
Bogot. Involucrar a
los operadores existentes
y demostrarles los
benecios de un
sistema mucho mejor
es fundamental para
garantizar el xito
del proyecto de BRT.
223
El equipo de comunicaciones debe esforzarse
por vincular a los proveedores del servicio en el
proceso de transformacin, para poder mini-
mizar la oposicin al cambio. Los proveedores
de servicios de transporte usualmente no estn
organizados como una coalicin homognea. De
hecho, existen numerosos agentes con diferentes
intereses en la misma industria del transporte.
Es necesario investigar y analizar los intereses
de cada agente identifcado; sus preocupaciones
y recursos disponibles. Por ejemplo, los intere-
ses de los conductores y los dueos de los buses
son diferentes y stos, a su vez, se distinguen
de los intereses de los administradores de las
compaas de transporte. Es ms, cuando se
encuentran sindicatos o coaliciones, el lder del
grupo puede tener intereses diferentes a los de
los miembros individuales de la asociacin.
As como los ingenieros elaboran diseos tcnicos
y los economistas planifcan estrategias fnancie-
ras, el equipo de especialistas en anlisis estrat-
gico, comunicaciones y procesos de negociacin
debe liderar todas las discusiones con los pro-
veedores de transporte existentes. En el caso de
Bogot, se organiz un equipo de ocho personas
conformado por economistas, abogados, psic-
logos, socilogos y expertos en negociacin. Este
equipo estuvo a cargo del manejo de las discusio-
nes con los proveedores de servicios de transporte
existentes, durante un periodo de dos aos.
La primera tarea del equipo debe ser aprender
todo lo que hay por saber acerca de la industria
de transporte en la ciudad, para poder crear un
mapa sociopoltico. Dicho mapa constituye una
herramienta que provee los perfles de todos los
agentes clave en la industria del transporte, sean
individuos, compaas o grupos. Es muy til
analizar las preocupaciones particulares de cada
agente y sus implicaciones concretas. El mapa
debe contener informacin sobre el contexto, los
intereses, las posiciones en el proceso, las asocia-
ciones, negociaciones, fortalezas y debilidades del
sistema. Tener un entendimiento profundo de la
forma como opera la industria del transporte en
la ciudad es esencial para poder transformarla.
Convertirse en un experto es la nica forma en
que se puede trazar el camino correcto hacia el
cambio y desarrollar una estrategia acorde.
En el caso de TransMilenioS.A., se elabor
un portafolio con los perfles de cada una de
las setenta compaas de transporte de Bogot.
Los expedientes incluan informacin sobre la
historia de la empresa, nombres, rutas y estados
fnancieros entre otros documentos relevantes.
Los expedientes tambin contenan datos acerca
de los grupos interesados de transporte, las
asociaciones y cada uno de sus lderes indivi-
duales. Al fnal del periodo de investigacin, se
poda afrmar que el equipo conoca mejor a la
industria y a los dueos de las compaas, que el
mismo gremio de transportadores.
Una vez que se cuenta con un mapa sociopol-
tico y se ha llevado a cabo un anlisis de actores
involucrados, se debe desarrollar un plan y una
estrategia de comunicaciones. El plan debe ser
usado como una gua fexible, dado que nece-
sitar constantes revisiones y actualizaciones.
Dicho plan debe listar todas las actividades
requeridas y la persona responsable de su ejecu-
cin, as como las fechas de entrega respectivas,
la duracin y correlacin de la actividad. As,
esta informacin resultar indispensable para
desarrollar la ruta crtica de actividades del
proyecto. Con este plan ser ms fcil controlar
las actividades del equipo de trabajo, as como
monitorear todos los progresos obtenidos con
relacin a las metas y resultados propuestos.
La interaccin directa y las discusiones entre los
administradores del proyecto y los proveedores
de transporte existentes, tambin es indispensa-
ble. No obstante, esta actividad consume mucho
tiempo y requiere atencin constante. Este pro-
ceso requiere que se asista a reuniones con los
grupos interesados y a asambleas de sindicatos;
tambin que se realicen discusiones con todos los
dems administradores de servicios de transporte
y con la junta directiva. Es importante asistir
a los eventos mencionados con anterioridad,
porque los asuntos que all se discuten resultan
esenciales para los proveedores de transporte
actuales y para el nuevo proyecto. Adems, las
conversaciones directas con los interesados crean
una atmsfera de confanza, compromiso y
transparencia entre las partes involucradas. La
interaccin, a su vez, provee a los administrado-
res del proyecto con un entendimiento ms pro-
fundo de las motivaciones, intereses, posiciones
y aspiraciones de las dems partes involucradas.
De igual forma, al tener discusiones directas se
evitan todos los intermediarios innecesarios, las
224
agendas de los grupos de inters y la mediacin
poltica (Figura 6.23).
Todos los asuntos deben ser estudiados con
detenimiento antes de que sean discutidos.
Adems, un miembro del equipo deber ser asig-
nado como responsable del tiempo y de redactar
el acta de la reunin, con un resumen de los
temas principales discutidos en cada sesin.
La estrategia de comunicaciones debe ser desa-
rrollada en torno a un nmero seleccionado de
temas. En el caso de Bogot, los mensajes prin-
cipales fueron:
1. Fracaso de la industria
La industria de transporte de Bogot no ha
logrado mantenerse al da con los cambios de
la industria en otros pases y con otras indus-
trias. Actualmente, la industria del transporte
emplea tecnologa obsoleta y utiliza prcticas
de empleo, planes fnancieros y estrategias de
administracin anticuadas. Dichas tenden-
cias fueron constantemente explicadas a pro-
fundidad, en foros y asambleas. Finalmente,
los miembros de la industria por s solos se
dieron cuenta de la naturaleza de la crisis y
concluyeron que era necesario un cambio, al
menos para el grupo de administradores que
creaban una masa crtica.
2. Forma urbana y eficiencia
Un sistema de transporte, entendido como
un servicio pblico fundamental, afecta sig-
nifcativamente la estructura de la ciudad y su
funcionamiento. Los proveedores de servicios
de transporte no siempre tienen conciencia
del gran impacto que su negocio tiene en la
vida diaria de las personas. Una industria de
transporte desactualizada, desorganizada y
mal manejada afecta negativamente la cali-
dad de vida de los ciudadanos. Los alcaldes y
funcionarios pblicos deben intervenir en el
proceso de transformacin, para asegurar que
se obtenga un benefcio ms grande. Este
mensaje debe servir para explicar las razones
por las cuales debe realizarse una interven-
cin para transformar la industria.
3. Bienestar social
El bienestar de la sociedad est por encima
del bienestar individual. Este concepto cvico
bsico da cuenta de que el proceso de trans-
formacin se lleva a cabo para responder a
los intereses de la sociedad, que estn por
encima de aquellos algunos pocos, como de
los proveedores de servicios de transporte
pblico. Este concepto sienta un precedente
para las discusiones futuras con los miembros
de la industria de transporte. Les pondr en
claro que imponer las condiciones que slo
favorecen sus intereses y aspiraciones no es
aceptable.
4. Inevitabilidad de la transformacin de la
industria
El cambio s suceder, ya sea con o sin el
apoyo de los proveedores del servicio de
transporte. Es inevitable que ocurra un pro-
ceso social de modernizacin que contribuya
a responder a las necesidades de la sociedad.
Oponerse a este cambio implicara asumir
riesgos y costos que en ltimas resultan ms
altos que cooperar y hacer parte del proceso.
Este era el mensaje clave de las comunicacio-
nes con la industria del transporte: les deca
que podan ser socios claves del proceso, pero
que stos no deberan demorar el objetivo
general propuesto.
5. Oportunidad
En cada crisis hay una oportunidad. En las
crisis algunos pueden sufrir; pero otros, que
aprovechan las oportunidades exitosamente,
pueden emerger de la crisis en una posicin
ms fuerte. Este mensaje invita a las per-
sonas a escoger si quieren salir del proceso
de transformacin como vctimas o como
ganadores.
Todas las actividades, discusiones y negocia-
ciones del plan de comunicaciones deben ser
Figura 6.23
Los lderes del proyecto
de BRT de Dar es
Salaam discuten
con la asociacin de
dueos de Daladala,
acerca del sistema
DART propuesto.
225
desarrolladas de acuerdo con un estndar pro-
fesional estricto. Lo mejor es seguir alguna de
las muchas estrategias de negociacin, en vez de
dejar que los sentimientos personales se involu-
cren en el proceso.
Las discusiones con los proveedores de servicios
de transporte deben ser educativas. El xito
del proyecto depende de si la industria puede
realmente cambiar su modo de pensar, y trans-
formar sus prcticas profesionales y mtodos
operacionales.
Mientras que las discusiones directas son un
instrumento efectivo para lograr este propsito,
los viajes al exterior a observar otros sistemas
de transporte pueden ser un complemento per-
fecto. De esta manera, los operadores pueden ser
testigos de primera mano de ejemplos reales de
sistemas alternativos y exitosos. Los operadores
tambin podrn darse cuenta de los medios que
pueden contribuir a realizar todos los cambios
necesarios, como capacitaciones en anlisis
fnancieros, manejo de recursos humanos y ser-
vicio al cliente.
6.2.3.2 Autoridades locales
Los nuevos proyectos de esta naturaleza necesa-
riamente requerirn aprobacin de al menos uno
de los niveles del gobierno, sea municipal, estatal
o nacional. Comunicarse efectivamente con los
funcionarios del gobierno permitir que el pro-
yecto se desarrolle tranquilamente y prevendr
la oposicin interna.
El objetivo es recibir la aprobacin necesaria para
el proyecto, las licencias de construccin, los cr-
ditos, las facultades legales y los recursos fnancie-
ros de las entidades gubernamentales, para poder
completar exitosamente el proyecto. Tambin se
debe buscar autorizacin para hacer cualquier
ajuste o cambio que se considere necesario.
La interaccin con los funcionarios del gobierno
requiere la vinculacin de profesionales espe-
cializados que estn familiarizados con todas
las formalidades y procedimientos, para que las
aprobaciones y permisos de las agencias guber-
namentales competentes puedan ser obtenidos
oportunamente. Tambin es til contratar a
abogados especializados e individuos con perspi-
cacia poltica y conocimiento de los actores clave
de la ciudad y sus intereses, posiciones y aspira-
ciones respectivas.
La elaboracin de un mapa sociopoltico debe
volverse a realizar, esta vez enfocado en las
normas ciudadanas, sus procedimientos, forma-
lidades, procesos, requisitos, tiempos de espera
y agencias competentes. El mapa sociopoltico
es una herramienta esencial para garantizar el
xito del proyecto, tan rpido como sea posible.
Incluso los proyectos ms extraordinarios han
fracasado, debido a que no han podido manejar
efectivamente el aparato burocrtico. Es necesa-
rio contar con un plan de las actividades reque-
ridas, las partes responsables, fechas estipuladas,
duracin estimada e interrelacin para poder
trazar la ruta crtica del proyecto. Este mapa
tambin ser una herramienta indispensable
para monitorear, controlar y ejecutar las tareas o
actividades a desarrollar.
El plan de comunicaciones debe disearse
entorno a asegurar el mayor apoyo poltico
posible, tanto del partido en el poder como de
la oposicin. El nuevo sistema debe presentarse
como un proyecto de la ciudad, dado que su
diseo, desarrollo y culminacin se darn en
diferentes etapas de desarrollo, durante varios
aos, en distintas administraciones. Se debe
recordar que el proyecto no consiste solamente
en la construccin inicial de corredores, estacio-
nes o vas. Por el contrario, su punto central es
crear un sistema que abarque, coherentemente,
la totalidad de la ciudad. Es importante enfocar
el proyecto en una perspectiva a largo plazo
desde su comienzo, para que los permisos de su
futura expansin y las aprobaciones de partidas
presupuestales puedan ser incorporadas al plan
de desarrollo urbano y as haya cabida para su
crecimiento en el futuro.
En el caso de Bogot, se asegur la aproba-
cin del proyecto para un periodo de 15 aos
en un plan que inclua destinar un porcentaje
signifcativo del impuesto al combustible para
fnanciar el nuevo sistema. Tambin se frm
un acuerdo con el gobierno nacional donde ste
aprob fnanciar el 60%
1)
del costo del proyecto
durante ocho aos. El acuerdo luego fue exten-
dido a siete aos adicionales y permiti que el
sistema se expandiera. En el caso de Transan-
tiago en Chile, se dise una estructura legal y
1)
N. del T.: en la versin original en ingls se indica que la
fnanciacin del gobierno nacional fue del 60%, pero en
realidad esta fnanciacin fue del 70%.
226
fnanciera que integr todos los buses, alimenta-
dores y redes de corredores al sistema de Metro
de la ciudad.
6.2.3.3 Equipo interno del proyecto
Crear una nueva autoridad de BRT y unos nuevos
operadores de buses no implica nicamente tener
estatutos corporativos o abrir una cuenta banca-
ria. Por el contrario implica, antes que todo, orga-
nizar a un equipo de individuos capacitados.
Las comunicaciones internas sirven para poner
de acuerdo a todo el equipo cuando se necesita
apoyar la misin y visin del proyecto. Esto
permite que el equipo comparta una flosofa
urbana moderna, diseada alrededor de un sis-
tema de transporte actual y una nueva concep-
cin del espacio pblico.
El liderazgo individual del director del proyecto,
por s slo, no es sufciente. El director debe
contar con un equipo de trabajo que crea que su
sueo es realizable si hay un trabajo fuerte, com-
prometido, y un sentido de urgencia y prioridad.
Provocar cambios sociales requiere de esfuerzo
e implica sobrepasar numerosos obstculos y
oposiciones. Adems, considerar todos los deta-
lles asociados a la implementacin del nuevo
sistema de transporte demanda ideas creativas
y pensamiento crtico. El xito depende de la
organizacin de un equipo de trabajo creativo,
cohesionado, profesional y dedicado.
Se debe destinar sufciente tiempo y recursos a
la seleccin de los miembros del equipo. Contar
con individuos altamente califcados y con
experiencia es un buen activo, pero las calida-
des humanas intangibles tales como tener una
mente abierta, ser creativo, optimista, visionario
y sin miedo al cambio pueden resultar incluso
ms importantes.
El trabajo debe ser dividido en diferentes grupos
interdisciplinarios debido a que los sistemas de
transporte son muy complejos y pueden tener
que contemplar asuntos legales, judiciales, eco-
nmicos, de ingeniera e incluso sociolgicos,
entre otros. La clave para una exitosa transfor-
macin del sistema est en la utilizacin de un
proceso colectivo creativo.
Tal como se anot con anterioridad, desarrollar
un nuevo sistema de BRT constituye un trabajo
de tiempo completo. No se puede esperar que los
miembros del equipo desarrollen un sistema de
calidad, si tienen otras responsabilidades a la vez.
Una de las tareas organizacionales ms impor-
tantes del director del proyecto es, de hecho,
lograr enfocar las mentes de todos los miembros
del equipo en las actividades que cada uno debe
desarrollar. En el caso de Bogot, fuera del tra-
bajo constante del equipo, se organizaron reunio-
nes regulares de planifcacin los lunes y viernes
para revisar el progreso y planear los pasos a
seguir. Los temas de dichas reuniones eran, por
lo general, mucho ms conceptuales que de eva-
luacin o prcticos. Existi un continuo esfuerzo
por instaurar un concepto uniforme de ciudad
y una flosofa urbana que inspirara al equipo y
fuese refejado en sus esfuerzos.
6.2.4 Estrategia de comunicaciones para el
pblico general
El entendimiento de la naturaleza humana es
la clave de la capacidad de quien se comunica.
Porque mientras que el escritor est preocu-
pado por lo que pone en lo que escribe, quien
se comunica est preocupado por aquello que el
lector puede obtener de l.
William Bernbach, ejecutivo de publicidad,
19111982
La estrategia de comunicaciones para el pblico
en general (pblico objetivo general) es diferente
a la estrategia utilizada en el pblico objetivo
activo, tanto en sus propsitos como en sus
objetivos. El propsito de la estrategia pblica de
comunicaciones es:

Educar al pblico acerca de los benefcios del
nuevo sistema;

Preparar al pblico para las difcultades que
probablemente tengan que afrontar durante la
construccin y transicin;

Garantizar nuevos usuarios del sistema
cuando empiece a operar;

Aislar las crticas y fortalecer a los diseadores
del proyecto en el proceso de negociacin;

Desarrollar un mecanismo de constante inter-
locucin con el consumidor.
El desarrollo de una estrategia de comunica-
ciones para el pblico general es, con frecuen-
cia, manejado por profesionales de relaciones
pblicas, pero en ocasiones es liderado por la
autoridad del BRT o la ofcina del proyecto.
Bien sea que la estrategia de relaciones pblicas
est liderada por una ofcina de esta ndole de la
alcalda o por una frma privada contratada por
227
Figura 6.24
Las campaas en las
calles organizadas
para TransJakarta
contribuyeron a
tomar conciencia
del nuevo sistema de
BRT de una manera
atractiva y llamativa.
la alcalda o la autoridad de BRT, la informacin
acerca del proyecto que vaya a ser difundida al
pblico debe ser cuidadosamente desarrollada y
revisada antes de emitirse.
Uno de los primeros y ms importantes pasos
es establecer un cronograma donde se informe
cundo los medios de comunicacin pueden
esperar informacin detallada acerca del sistema.
Dado que por lo general la preparacin de los
planes se hace bajo contrato, es posible conocer
el cronograma de entrega de resultados y, gracias
a esto, se pueden organizar las ruedas de prensa
y las conferencias pblicas con antelacin.
El pblico general tendr poco conocimiento
del concepto de BRT y, por tanto, los materiales
educativos bsicos y las campaas son necesa-
rios. El proceso de instruccin requiere del uso
de medios especializados, con la capacidad de
llegarle a audiencias especfcas. El lenguaje utili-
zado debe comunicar las instrucciones de forma
precisa y exacta, y de la manera ms sencilla
posible para dirigirse a individuos y comunida-
des particulares. Si es posible, se deben utilizar
ilustraciones. Estas comunicaciones tambin
deben incluir informacin de contacto relevante
para aquellos que deseen obtener ms detalles.
La informacin es difundida exitosamente a los
pblicos objetivos, a travs de la televisin, la
radio y la prensa escrita. La agencia a cargo de la
promocin del proyecto debe proporcionar regu-
larmente a la prensa con imgenes, declaraciones
escritas y afrmaciones del personal autorizado,
para que la informacin pueda ser difundida al
pblico general oportunamente.
No obstante, el contacto directo, aunque puede
resultar costoso, es probablemente el mecanismo
ms efectivo para difundir un mensaje que
sea recordado. Dada la cantidad de mensajes
publicitarios a la que el pblico est expuesto
diariamente, puede resultar bastante difcil para
el nuevo sistema de transporte competir por
atencin. Las campaas en las calles y el contacto
directo con el pblico pueden aumentar la con-
ciencia de la ciudadana hacia el sistema, ms all
del nivel comercial del mercadeo (Figura 6.24).
En el caso de Bogot, la ciudad utiliz un
programa denominado Misin Bogot para
contactar al pblico de forma directa. La ciudad
contrat a ms de 300 jvenes de comunida-
des de escasos recursos econmicos, para que
sirvieran de embajadores del nuevo sistema pro-
puesto. La campaa comenz seis meses antes
de que TransMilenioS.A. fuese inaugurado, y
por lo general se llev a cabo en las estaciones de
buses y a bordo de algunos vehculos de trans-
porte pblico, aunque tambin incluy lugares
de agrupacin cvica y colegios locales. En estos
sitios, el equipo de Misin Bogot poda dis-
cutir directamente con el pblico y responder
personalmente a sus dudas e inquietudes. El
programa tambin utiliz formas creativas de
contactar al pblico como los mimos, come-
diantes y marionetas. Muchas ciudades ahora
utilizan estas tcnicas para difundir informacin
acerca del transporte, de una manera agradable
y divertida (Figura 6.25).
Los funcionarios de Bogot tambin hicieron
un esfuerzo especial para dirigirse a los nios
como pblico objetivo clave. Por lo general,
los nios son ms receptivos que los adultos
a la nueva informacin y, por tanto, pueden
convertirse en unos verdaderos promotores del
nuevo sistema de transporte. La comunicacin
del proyecto a los nios a travs de actividades
e iniciativas intra-escolares, tambin puede ser
un buen mecanismo para dirigirse a los padres
y otros adultos. Por lo general, a los nios los
entusiasma el hecho de explicar nueva informa-
cin a otras personas. En Bogot, el equipo de
comunicaciones dise materiales educativos y
organiz actividades tales como concursos de
dibujo. Este equipo tambin elabor rompeca-
bezas y buses de Lego para que fuesen usados en
228
los colegios. Se repartieron plegables, revistas y
videos para los maestros, como material educa-
tivo complementario.
Adicionalmente, algunos actores sociales clave y
determinadas organizaciones pueden ser apro-
piados para un contacto dirigido con el pblico.
Las organizaciones cvicas, de comercio y comu-
nales representan grupos potencialmente infu-
yentes que pueden incidir fuertemente en un
nuevo proyecto. Las sesiones directas e indivi-
duales con los lderes de dichas organizaciones,
as como con los mismos miembros, pueden dar
excelentes resultados en trminos de educar a un
pblico ms amplio.
Educar al pblico general y en particular a los
usuarios del transporte pblico constituye un
proceso gradual, que debe ser planeado y eje-
cutado cuidadosamente para que sea realmente
exitoso. Los mensajes deben ser repetidos hasta
que sean aprendidos y adoptados plenamente en
la comunidad.
El proceso educativo no slo debe buscar la
modifcacin de los hbitos y las costumbres,
sino que tambin debe aspirar a fomentar los
valores cvicos, tales como el respeto. Algunos
ejemplos de mensajes que incluyen valores son:

Por respeto a quienes llegaron antes que
usted, espere en lnea;

Por respeto a la vida que llevan dentro, ofrz-
cale su silla a las mujeres embarazadas;

Ofrzcale su silla a los adultos mayores y a los
nios para su comodidad;

Abstngase del vandalismo y muestre respeto
por los bienes pblicos;

Bote la basura en las canecas destinadas para
tal fn y mantenga la calidad del sistema;

Por respeto a la salud de otros, no fume.
El presupuesto de la campaa educativa debe ser
calculado durante las primeras etapas del pro-
yecto, para asegurar que contar con los recursos
fnancieros necesarios. Para muchas de estas
actividades se debe tener en cuenta la contribu-
cin de consultores expertos.
Mientras ms fuertes sean los diseadores del
sistema en relacin con los operadores de auto-
bs existentes, mejores sern los acuerdos que se
negocien para el pblico. En el caso de TransMi-
lenioS.A., el equipo de comunicaciones difun-
di noticias en prensa casi a diario, pero no slo
acerca del sistema futuro sino ilustrando muchos
de los problemas que el status quo supona para la
ciudad. Cada vez que un peatn era atropellado
Figura 6.25
El enfoque creativo
para dirigirse al
pblico, tal como la
utilizacin de mimos
y comediantes, puede
ser un mecanismo
altamente efectivo para
difundir informacin
que sea recordada.
229
por un operador privado de buses, o que un
operador privado se estrellaba a causa de un mal
mantenimiento del vehculo, se elaboraba una
nueva nota en la prensa. Esto gener una fuerte
presin poltica para los operadores privados, con
el fn de que reformaran el sistema.
Una pgina en Internet o un website tambin
puede ser una herramienta til tanto para
difundir informacin bsica sobre el sistema,
como para obtener comentarios y sugerencias
por parte de sus futuros usuarios. La pgina de
Internet debe contener una lista con las pregun-
tas frecuentes (FAQ por sus siglas en ingls),
con el fn de poder dar una respuesta rpida a
las inquietudes ms comunes del pblico. En
la pgina web tambin debe existir un formato
para las preguntas de los usuarios acerca del
sistema, y debe ser revisada para responder a
las preguntas (si es posible en la misma pgina
web). (Figura 6.26).
6.3 Procesos de participacin pblica
Dgamelo y lo olvidar. Mustremelo y lo
recordar. Involcreme y lo entender.
Confucio, filsofo, 551479 a.C.
Las comunicaciones no slo son importantes para
obtener aprobacin pblica del proyecto, sino
tambin para tener informacin acerca del diseo
del sistema de parte de sus futuros usuarios. Los
aportes de la ciudadana respecto a los corredores
y los servicios alimentadores pueden ser inva-
luables. Incorporar la visin del pblico en las
caractersticas de diseo y servicio al cliente faci-
litar el hecho de que se pueda garantizar que el
sistema ser aceptado y utilizado por el pblico.
Los planifcadores profesionales y los ingenieros
juegan un papel fundamental en el diseo del
sistema. No obstante, con frecuencia dichos
profesionales no utilizan sistemas de transporte
pblico y, por tanto, no tienen en cuenta algunos
detalles de diseo que el pblico general conoce.
Hoy en da algunas ciudades exigen que los fun-
cionarios pblicos utilicen diariamente el sistema
de transporte pblico, para que tengan un mejor
entendimiento de la realidad.
Administrar y fomentar la forma como se invo-
lucrar al pblico es un importante reto para
las agencias y los departamentos que no estn
acostumbrados a procesos pblicos. Con fre-
cuencia, las organizaciones no gubernamentales
estn bien entrenadas y familiarizadas con este
tema. Otra alternativa es un equipo de consul-
tores independientes. El manejo del proceso de
participacin pblica en manos de un tercero
es un mecanismo efectivo, para obtener puntos
de vista independientes y objetivos respecto
al diseo del sistema. En algunos casos, los
miembros de la comunidad pueden sentirse ms
cmodos expresando sus opiniones a las organi-
zaciones locales y no a los funcionarios pblicos.
Aunque a veces parezca que la participacin
pblica tiene un enfoque superfcial que reper-
cutir poco en el xito del proyecto, en realidad
constituye un aspecto clave a largo plazo. Por
ejemplo, si las preocupaciones de la gente no se
resuelven adecuadamente, o si un grupo particu-
lar se siente insatisfecho con el proceso pueden
ocurrir efectos negativos tales como el vanda-
lismo, los disturbios o la toma de medidas legales
en contra del sistema y de su desarrollo. El pro-
ceso de comunicaciones constituye un paso para
lograr este objetivo, pero existen otras tareas per-
manentes de la administracin del proyecto que
pueden asegurar un enfoque ms integrador a
la planifcacin y desarrollo del sistema.
Una vez que el sistema est en marcha, se debe
incluir a un representante del pblico general
en la Junta Directiva del sistema. ste debe ser
seleccionado por una autoridad municipal rele-
vante, por el administrador del sistema o incluso
por el mismo pblico. Esto garantizar que los
usuarios estn representados en las decisiones
que se tomarn respecto al sistema. La posicin
del representante del pblico general debe ser
abierta a eleccin peridicamente.
Figura 6.26
Antes de que el sistema
fuese inaugurado,
Transantiago public
una pgina Web para
brindarle a todos los
actores involucrados
informacin acerca
de las caractersticas
del sistema.
230
Se pueden utilizar distintos mecanismos para
facilitar la participacin de los miembros de la
comunidad. Algunos de estos son:

Sesiones informativas barriales;

Entrevistas con ONGs y organizaciones
comunitarias especfcas;

Encuentros en el ayuntamiento o alcalda;

Grupos focales;

Encuestas a pasajeros de transporte pblico
existente;

Entrevistas por telfono;

Comunicaciones a travs de la pgina de
Internet y el correo electrnico;
Cada una de estas opciones tiene diferentes
implicaciones en trminos de costos. En gene-
ral, entre ms personas involucre, el proceso de
participacin ser ms costoso. No obstante, en
comparacin con otros componentes del sistema,
los gastos de los procesos de participacin pblica
son relativamente modestos. Adems, las sugeren-
cias operativas y de diseo obtenidas de los usua-
rios del transporte pblico pueden ser invaluables
para el desempeo a largo plazo del sistema.
Las sesiones individuales y directas, con los
grupos de usuarios y otras organizaciones inte-
resadas, son algunas de las actividades ms
productivas en trminos de recoleccin de infor-
macin. Con el liderazgo de un facilitador hbil,
estas sesiones pueden resultar particularmente
reveladoras (Figura 6.27).
Una tcnica de participacin un poco ms
especializada es conocida como grupo focal.
Esta tcnica puede incrementar el conocimiento
acerca de la poblacin que (de forma activa
o pasiva) har parte del proyecto de BRT. Es
similar a una entrevista de grupo en la cual se
discuten temas especfcos (temas focales) y es
dirigida por una persona que modera la discu-
sin entre los participantes.
Las entrevistas en grupos focales son una forma
de recolectar rpidamente y a profundidad
un volumen signifcativo de informacin de
buena calidad. Se basa en una discusin dentro
de un grupo de personas que son guiadas por
un entrevistador, quien busca que cada uno
exprese todo su conocimiento y sus opiniones
respecto a temas especfcos. En el caso del BRT,
los grupos focales pueden girar en torno a la
satisfaccin del usuario, a las caractersticas del
sistema, a su proximidad al trabajo o al estudio,
a los asuntos relacionados con la seguridad, la
salud o el desempeo del sistema. Por lo general
los grupos focales tienen las siguientes caracte-
rsticas metodolgicas:

Se organizan a partir de grupos de 6 a 12
personas;

Las sesiones requieren al menos de dos horas;
El procedimiento ms comn para llevar a cabo
un grupo focal es el siguiente:

El moderador introduce el tema a tratar;

Se imparten las instrucciones de la dinmica
de la sesin;

Se enfatiza en que el objetivo es comprender
las experiencias e impresiones del grupo;

Se desarrolla la entrevista: empezando por los
temas generales y luego se introduce el tema
especfco de la sesin, enfocndose en los
asuntos ms importantes;

Se cierra la entrevista: se resumen las discu-
siones y se revisan las notas tomadas durante
la sesin.
Para tener un mayor xito en el grupo focal, ste
debe ser organizado y realizado por un grupo
de profesionales en ciencias sociales, indepen-
dientes de la administracin y organizacin del
proyecto pero con informacin sufciente acerca
de las caractersticas del sistema. Tambin es
importante notar que un grupo focal no es una
herramienta para convencer a la gente. Por el
contrario, se utiliza para conocer los puntos de
vista de los individuos, y dirigirse a ellos apro-
piadamente durante la planifcacin del sistema
y en la campaa de comunicaciones.
Figura 6.27
Sesin de participacin
pblica en Manila para
un proyecto respaldado
por USAID.
Foto de John Ernst
231
Parte II Diseo Operacional
Diseo de redes y servicio
CAPTULO 7
Capacidad del sistema y velocidad
Servicio al cliente Intersecciones y control de seales
CAPTULO 8
CAPTULO 9 CAPTULO 10
233
Siempre se disea algo considerando su con-
texto ms amplio una silla en una habita-
cin, una habitacin en una casa, una casa en
un ambiente, un ambiente en un plan de una
ciudad.
Eliel Saarinen, arquitecta, 18731950
El punto de partida del proceso de diseo no
debe ser la infraestructura ni los vehculos. Por
el contrario, el sistema debe disearse para obte-
ner las caractersticas operativas o de utilizacin
que el consumidor desea. Desde la perspectiva
del consumidor, uno de los factores ms decisi-
vos para elegir un modo de transporte particular
es si ste lo lleva a donde l quiere ir y cunto se
demora en hacerlo.
En este captulo se tratar el tema de la cober-
tura del sistema, a travs de toda la red de or-
genes y destinos de la ciudad. Adicionalmente,
se discutirn los diversos factores que afectan
la comodidad y facilidad de uso del sistema.
Acaso el viaje involucra muchos transbordos
difciles o se puede llegar a los destinos deseados
en una sola ruta? Si se requieren transbordos,
es necesario hacer complejos desplazamientos a
pie entre intersecciones y pasos a desnivel? O se
facilitan los transbordos a travs de plataformas
que protegen a los usuarios del clima?
En algunos casos, la toma de decisiones opera-
tivas puede involucrar diversas compensaciones.
El sistema ms econmico y efciente puede
requerir que los pasajeros realicen transbor-
dos, mientras que los servicios directos pueden
resultar ms costosos. Ofrecer el servicio ms
efectivo por lo general requiere un cambio sig-
nifcativo en la forma como los operadores de
transporte trabajan. No obstante, cambiar el
status quo de los operadores resulta, con fre-
cuencia, polticamente complicado. Se requiere
de un completo entendimiento de las opciones
operativas y sus implicaciones, para balancear
adecuadamente factores tales como el servicio al
cliente, la relacin costo benefcio y las relacio-
nes con los operadores.
Los temas que sern discutidos en este captulo
son:
7.1 Sistemas abiertos versus sistemas cerrados
7.2 Servicios tronco-alimentados versus servicios directos
7.3 Diseo de rutas
7.1 Sistemas abiertos versus
sistemas cerrados
A veces miramos tan detenidamente a la
puerta que se est cerrando, que vemos muy
tarde la que est abierta.
Alexander Graham Bell, inventor, 18471922
El grado en el cual se limita el acceso a los ope-
radores y los vehculos puede tener un impacto
signifcativo en la velocidad de stos, en el
medio ambiente y en las cualidades estticas del
sistema. En un extremo se encuentran las vas
para autobuses que bsicamente son corredores
para vehculos de alta ocupacin (HOV por sus
siglas en ingls). En este caso, se le permite el
acceso a cualquier vehculo que transporte ms
de un determinado nmero de pasajeros. Los
corredores de autobuses como la Avenida Blaise
Diagne en Dakar, la calle Oxford en Londres y
el Puente Verazano en Nueva York permiten el
trnsito tanto de autobuses como de taxis. La
Transitway de Ottawa permite que tanto los
vehculos urbanos de BRT como los servicios
interurbanos transiten por este corredor. En
cambio, los sistemas de Bogot y Curitiba limi-
tan el acceso a sus corredores solamente para los
operadores y vehculos especiales de BRT.
Si no existen restricciones para el tipo de ope-
radores o vehculos que entran al corredor, esta
va puede terminar siendo inefciente. Entre ms
vehculos entren al corredor, la congestin en
las estaciones e intersecciones reducir notable-
mente el promedio de velocidad, lo que aumen-
tar los tiempos de desplazamiento de los usua-
rios. Limitar el acceso de operadores y vehculos
a un nmero ptimo puede contribuir a que las
velocidades y la capacidad del sistema se optimi-
cen y se mantengan en el tiempo. No obstante,
restringir el acceso de los operadores requiere
234
modifcar, por lo general, la forma como el
sector del transporte se maneja y se regula. An
cuando esta reorganizacin puede implicar un
desarrollo positivo, generalmente requiere de
una gran voluntad poltica y un fuerte liderazgo.
A los vehculos de emergencias, tales como las
ambulancias, se les permite el acceso a estos
corredores en los sistemas de BRT (Figuras 7.1
y 7.2), sean abiertos o cerrados. En este sentido,
este servicio pblico provee una motivacin
adicional para que el proyecto de BRT sea apro-
bado, ya que la mayora de los sistemas sobre
rieles no son compatibles con los vehculos de
emergencias. En muchas ciudades, la congestin
del trfco mixto impide el acceso de los veh-
culos de emergencia. De este modo, al facilitar
la rapidez de los servicios de emergencia para
aquellos que tienen lesiones o se encuentran
enfermos, el sistema de BRT est contribuyendo
a salvar vidas.
Algunas ciudades tambin permiten que los
vehculos ofciales utilicen los corredores.
Estos vehculos pueden ser desde caravanas
presidenciales o ministeriales, hasta automviles
particulares de funcionarios pblicos de bajo
rango (Figura 7.3). No obstante, esta prctica es
bastante cuestionada. El uso de estos corredores
por parte de funcionarios de alto rango como
el presidente o el primer ministro es justifca-
ble, dado que les permite un desplazamiento
potencialmente ms rpido y seguro, aspecto
que puede ser muy importante en pases que
tienen amenazas terroristas o de seguridad. Sin
embargo, el uso de estos corredores por parte
de funcionarios de bajo rango es ms difcil de
justifcar, ya que puede tener un impacto nega-
tivo en la velocidad y capacidad del sistema. En
Quito, algunas veces la expropiacin del espacio
del corredor incluso se extiende a vehculos de
servicio pblico, como los camiones de basura
(Figura 7.4). Aunque es entendible que las com-
paas de servicios deseen obtener las ventajas
del corredor exclusivo, la presencia de estos veh-
culos puede entorpecer el buen funcionamiento
del sistema.
Figuras 7.1 y 7.2
En ciudades como
Quito, los corredores
exclusivos tambin
permiten el acceso de
vehculos de emergencia
para evitar demoras en
el trco y responder
ms rpidamente a
aquellos que tienen
necesidades y urgencias.
Figura 7.3
Cuando se vuelve
comn que los
funcionarios de bajo
rango utilicen el
corredor exclusivo,
pueden presentarse
impactos negativos
en la eciencia
del sistema.
Figura 7.4
En Quito, incluso los camiones de basura
aprovechan el corredor exclusivo.
235
7.1.1 Definiendo sistemas abiertos y
cerrados
Los sistemas que limitan el acceso a deter-
minados operadores se denominan sistemas
cerrados. Por lo general, este acceso se obtiene
mediante un proceso de seleccin competitivo.
Frecuentemente, los ejemplos de BRT de mejor
calidad como los de Bogot y Curitiba utili-
zan un sistema con estructura cerrada. En
estos casos las compaas privadas compiten
por el derecho a proveer servicios de transporte
pblico, a travs de un proceso competitivo. El
nmero de empresas operadoras y de vehculos
utilizados ser, en su gran mayora, producto
de la optimizacin de las condiciones de ser-
vicio. Este sistema slo permite que los corre-
dores sean utilizados por vehculos con altas
especifcaciones.
En cambio, los sistemas que han implemen-
tado corredores sin ninguna reforma del sector
transportador, o sin exclusividad, son conocidos
como sistemas abiertos. En estos casos, cual-
quier operador que antes ofreca servicios de
transporte pblico contina con el derecho de
seguirlo proveyendo en el nuevo corredor. En un
sistema abierto, los operadores continan uti-
lizando las mismas rutas que tradicionalmente
tenan. As, los operadores tienden a utilizar la
infraestructura de corredores cuando coincide
con sus rutas anteriormente defnidas y seguirn
operando en las secciones de sus rutas existen-
tes, que no tienen infraestructura diseada para
autobuses. En las ciudades de Kunming, Porto
Alegre y Taipei los sistemas que operan son
abiertos (Figura 7.5). As, la mayora de las
ciudades con sistemas de BRT de baja calidad,
o simplemente con corredores para autobuses,
utilizan sistemas abiertos.
En general, la estructura cerrada conduce a
tener operaciones ms efcientes. Dado que el
nmero de operadores y de vehculos est racio-
nal y cuidadosamente seleccionado y controlado,
un sistema cerrado tiende a estar diseado
para obtener las mejores condiciones para el
movimiento de los usuarios. Adems, una
estructura cerrada implica que la estructura
competitiva provee incentivos a los operadores
para mantener la calidad del servicio.
Los sistemas abiertos tienden a ser diseados
principalmente alrededor de las necesidades de
los operadores existentes y no necesariamente
de las mejores condiciones para los usuarios.
Estos sistemas abiertos tienen la ventaja de no
requerir cambios fundamentales en la estructura
regulatoria de los servicios de transporte exis-
tentes. Este tipo de sistemas son ms comunes
en ciudades donde la voluntad poltica no es lo
sufcientemente fuerte como para reorganizar
el sistema de autobuses. Dado que las com-
paas operadoras de autobuses representan
fuertes intereses polticos, los funcionarios
pblicos pueden decidir que es preferible man-
tener el status quo entre los operadores, para
no causarles mayores inconvenientes. As, con
la excepcin de que haya una pequea nueva
infraestructura en la forma de corredores, un
sistema abierto no se distingue del servicio de
transporte pblico tradicional.
En realidad, la divisin entre sistemas abiertos
y cerrados no est claramente delimitada, tal
como se sugiere anteriormente. Algunos sis-
temas abiertos pueden excluir a los autobuses
escolares, los servicios alquilados, autobuses de
acceso a aeropuertos, minibuses o transporte
interurbano. Los sistemas pueden experimentar
reformas relativamente menores, que parcial-
mente limiten el acceso de los operadores. En
algunos casos, como en el corredor Central
Figura 7.5
En la ciudad de
Kunming opera
un sistema de BRT
abierto, que utiliza
corredores para
autobuses, pero con
pocas rutas y reformas
estructurales.
236
Figura 7.8
De igual forma, las
en el sistema abierto
de Taipi se afectaron
por la congestin
del corredor.
Foto cortesa de Jason Chang
Figuras 7.6 y 7.7
Originalmente Bogot operaba con un sistema
abierto (foto izquierda), pero la congestin
resultante poco ayud a los usuarios. En
cambio, el desarrollo del sistema cerrado,
TransMilenio S.A., que pasa por el mismo
corredor, ha comprobado que los tiempos
de desplazamiento y la comodidad de los
usuarios ha mejorado dramticamente.
Foto de la izquierda cortesa de TransMilenio S.A.
Norte de Quito, la estructura de negocios fue
parcialmente reformada. La concesin de ope-
raciones para la Central Norte permiti que
todos los operadores existentes participaran en
el nuevo carril exclusivo. No obstante, slo se
permite que un determinado tipo de vehculos
opere en el corredor Central Norte. El cambio
a autobuses articulados ms grandes contribuy
a racionalizar los servicios en el corredor, a pesar
de no haber una reforma estructural del sistema.
As, los sistemas tales como el del corredor
Central Norte pueden representar un sistema
parcialmente cerrado, obteniendo algunos
benefcios de la reforma marginal.
7.1.2 Impacto en las operaciones
Quiz la diferencia ms notoria entre los sis-
temas abiertos y cerrados es su impacto en
las velocidades promedio de los vehculos y los
tiempos de desplazamiento de los usuarios. Sin
racionalizacin alguna de los servicios existen-
tes, un sistema abierto puede ocasionar con-
gestiones severas en los corredores, aunque un
sistema cerrado mal administrado puede tener
el mismo efecto. Un sistema cerrado tiende a
operar con vehculos de alta capacidad, que por
lo general proveen servicios cada tres minutos.
Un sistema abierto, en cambio, consiste en
varios vehculos pequeos que se mueven muy
cerca unos de los otros. As, mientras que en un
sistema cerrado se pueden producir velocida-
des comerciales promedio de 25km/h o ms,
los sistemas abiertos por lo general producen
velocidades considerablemente menores. Hasta
la fecha, algunos sistemas abiertos se han
implementado, incluso sin mejorar la calidad de
los vehculos utilizados.
El tipo de vehculos que se permite entrar a los
corredores tambin afecta enormemente los
indicadores de desempeo, incluyendo los tiem-
pos de abordaje y descenso de los autobuses, y
los niveles de congestin de las estaciones. Un
237
slo autobs con una pequea puerta puede
congestionar terriblemente el corredor exclu-
sivo de BRT; por este motivo, estos autobuses
resultan incompatibles con los sistemas de gran
velocidad y alta capacidad como los de BRT.
Otras variables que tambin pueden afectar el
desempeo del sistema son las especifcaciones
de lmites de edad de los vehculos y el mante-
nimiento de los mismos. Los daos de los auto-
buses ocasionan congestiones en el corredor. Por
tanto, un control dbil de la fota de vehculos
resulta incompatible con un servicio consistente-
mente rpido, de alta capacidad y que garantice
un servicio ptimo. La regulacin estricta de
emisiones, velocidades de operacin y ruido
tambin es importante para proteger la calidad
ambiental del corredor.
Antes de desarrollar el sistema TransMile-
nio S.A., Bogot contaba con un corredor de
mediana capacidad en una ruta conocida como
la Avenida Caracas. En dicho corredor, que ope-
raba como un sistema abierto, se permita el
acceso a todos los operadores existentes para que
utilizaran la infraestructura. El resultado fue
una congestin excesiva en el corredor y unos
promedios de velocidad comercial de aproxima-
damente 10km/h (Figuras 7.6 y 7.7). El corre-
dor fue parcialmente efectivo porque mejor
las condiciones para el trfco mixto, pero hizo
poco por mejorar las condiciones de viaje para
los usuarios del transporte pblico.
De forma similar, tanto los corredores de Lima
(Va Expresa, Avenida Abancay y Avenida
Brasil) como los sistemas en Kunming, Porto
Alegre, So Paulo y Taipi son sistemas abiertos
y sufren de fuerte congestin (Figura 7.8).
7.2 Servicios tronco-alimentados
versus servicios directos
Un camino recto no conduce a otro sitio,
excepto a su objetivo.
Andre Gide, novelista, 18691951
Proveer servicios de transporte pblico para
todos los sectores residenciales y comerciales
de una ciudad puede ser un reto importante,
desde el punto de vista de la efciencia y la rela-
cin costo-benefcio. Atender a las reas ms
densas de la ciudad con frecuencia requiere de
un alto volumen de vehculos de alta capacidad,
Figura 7.9
Comparacin
ilustrativa ente los
servicios tronco-
alimentados y
los directos.
Estaciones
intermedias
de transbordo
Terminales
Servicios tronco-alimentados
Servicios directos
238
mientras que suplir a las reas de baja densidad
puede resultar econmicamente ms viable con
vehculos ms pequeos. Al mismo tiempo, los
consumidores generalmente preferen no ser
forzados a cambiarse de vehculo, dado que los
transbordos por lo general suponen costos, tanto
en trminos de tiempo como de comodidad. La
gran pregunta para los planifcadores del sistema
de BRT es cmo hacer para balancear estas
necesidades y preferencias tan diferentes. Las
reas residenciales pequeas no deben ser olvi-
dadas por el sistema. Un sistema bien diseado
puede acomodar un rango de diferentes densi-
dades poblacionales para alcanzar en verdad un
servicio completo de la ciudad.
En general, existen tres opciones en trminos de
la estructura general de servicio:
1. Servicios tronco-alimentados;
2. Servicios directos;
3. Servicios tronco-alimentados y directos
mixtos (servicios hbridos).
Los servicios tronco-alimentados utilizan veh-
culos ms pequeos en reas de baja densidad
y vehculos ms grandes en los corredores de
densidades ms altas. Los vehculos pequeos
alimentan de pasajeros a los vehculos ms
grandes que operan en los corredores troncales.
Muchos de los pasajeros que utilizan el sistema
de tronco-alimentados deben hacer un trans-
bordo en la estacin terminal. La Figura 7.9
ilustra la diferencia entre los servicios tronco-
alimentados y los directos.
7.2.1 Servicios tronco-alimentados
Los servicios tronco-alimentados utilizan veh-
culos ms pequeos para las reas residenciales,
con el propsito de proveer acceso a las termi-
nales o las estaciones de transbordo donde los
usuarios se cambian hacia vehculos de lneas
troncales de mayor capacidad (Figura 7.10). Los
sistemas de BRT de alta calidad, tal como el
de Bogot, Curitiba y Guayaquil, han imple-
mentado servicios tronco-alimentados. Por lo
general, los servicios de alimentacin operan en
carriles de trfco mixto, mientras que los veh-
culos de servicio troncal operan en corredores
exclusivos. En muchos sentidos, el concepto de
servicio tronco-alimentado es similar a las ope-
raciones de centro y radio (hub and spoke) que
utiliza la industria area.
7.2.1.1 Ventajas de los servicios
tronco-alimentados
Eficiencia operativa
La ventaja ms importante de los servicios
tronco-alimentados es su capacidad de suplir
efectivamente la demanda, de acuerdo con sus
caractersticas especfcas en cada rea. Los ser-
vicios tronco-alimentados pueden incrementar el
nmero de pasajeros por vehculo. La cantidad
Figura 7.10
En los sistemas tronco-
alimentados, tal como
el sistema TransMilenio
en Bogot, los usuarios
se cambian de los
vehculos alimentadores
(autobuses verdes a
la izquierda) a los
vehculos troncales
(vehculo rojo a
la derecha) en las
estaciones terminales
de servicio.
239
de pasajeros que se transportan vara de acuerdo
con la capacidad del vehculo (p.ej., el factor de
carga), lo que es un determinante fundamental
en la rentabilidad del sistema. Mejorar la capaci-
dad de carga permite que se reduzca el tamao
de la fota que se requiere, en proporcin de un
factor de tres o ms. As, la congestin de veh-
culos y la cantidad de emisiones de vehculos en
el corredor tambin se reducen.
Por lo general, los sistemas con servicios directos
utilizan un tamao de vehculo uniforme, para
proveer servicios tanto en reas residenciales
como en corredores troncales de alta densidad.
En cambio, los servicios tronco-alimentados
utilizan vehculos ms pequeos para recoger
pasajeros en zonas residenciales de demanda ms
baja. Los vehculos pequeos son ms econmi-
cos al comprar y operar, y pueden ofrecer servi-
cios ms frecuentes que en trminos de costo-
benefcio resultan ms adecuados. Si se utiliza
un vehculo grande en un rea de baja densidad,
entonces: 1) la frecuencia entre los vehculos ser
muy baja; o 2) el vehculo grande operar con
pocos pasajeros haciendo que las operaciones
sean ms costosas por cada pasajero transpor-
tado. Si la frecuencia del servicio en la periferia
es pobre y los tiempos de espera de los usuarios
son muy largos, entonces muchos de ellos bus-
carn otras alternativas. En estas circunstancias,
los servicios de para-trnsito pueden incremen-
tar, mientras que el sistema formal de transporte
en autobs ser poco utilizado. En los corre-
dores troncales el servicio troncal operar con
vehculos grandes, lo que puede proveer una
capacidad mucho mayor con la utilizacin de
menos vehculos.
La efciencia que se obtiene incrementando los
factores de carga al articular los tamaos de los
vehculos con la demanda de los usuarios puede
resultar muy signifcativa, especialmente si el
sistema actual opera con un alto volumen de
vehculos y factores de carga bajos.
Calidad del servicio
Los servicios tronco-alimentados son, por lo
general, utilizados en compaa de estructuras
de servicio de sistemas cerrados. Dado que la
mayora de los sistemas estndar de autobs no
utilizan servicios tronco-alimentados, el cambio
a este tipo de servicio regularmente se acompaa
con una reforma del sector transportador. As,
escoger a los servicios tronco-alimentados puede
requerir de otra serie de cambios estructurales
en las concesiones, los contratos y el control
operativo.
7.2.1.2 Desventajas de los servicio
tronco-alimentados
Prdida de tiempo debido a los transbordos de
vehculos
La desventaja ms notoria de los servicio tronco-
alimentados es que requieren que algunos
pasajeros se cambien de vehculo, en uno o ms
momentos de su viaje (Figura 7.11). El proceso
de transbordo puede ser una carga no deseada
para los pasajeros, dado que quita tiempo y crea
ciertas incomodidades. Para un usuario con
equipaje, o que lleva consigo un nio pequeo,
un transbordo puede hacer que el viaje sea dif-
cil. En algunos casos, la persona elegir utilizar
otro modo de transporte si el proceso de trans-
bordo es muy difcil. A los usuarios, particular-
mente, les desagrada cambiarse de vehculo si
estn viajando distancias relativamente cortas.
En estos casos, el tiempo perdido en los trans-
bordos puede ser igual o mayor que el tiempo
requerido para viajar hasta el destino fnal.
Adicionalmente, los usuarios consideran mucho
peor el tiempo de espera que el tiempo de
viaje. As, aunque un servicio directo demore
ms tiempo en llegar a su destino debido a la
congestin del trfco, la percepcin del tiempo
de espera en un transbordo de un sistema
tronco-alimentado puede hacer que el servicio
parezca ms demorado.
Figura 7.11
Para muchos el
tener que caminar
desde la parada del
autobs alimentador
hasta la estacin
troncal puede ser un
desincentivo para usar
Foto de Carlosfelipe Pardo
240
Distancia recorrida
El hecho de viajar de un rea residencial a una
estacin de transbordo tambin puede implicar
un desvo importante del destino fnal. Este
factor desvo no slo afecta los tiempos de des-
plazamiento de los usuarios, sino que tambin
afecta la efciencia de las operaciones. La canti-
dad de combustible adicional que consume es
directamente proporcional a la distancia reco-
rrida del desvo. En la Figura 7.12 se ilustra el
potencial factor desvo.
Costos de la infraestructura
Otra desventaja de los servicios tronco-alimen-
tados es que necesitan que se construyan termi-
nales o estaciones intermedias de transbordo.
Estas instalaciones, por lo general, requieren de
mltiples plataformas e infraestructuras peato-
nales que faciliten el acceso a las diferentes rutas
y servicios ofrecidos. As, las estaciones de trans-
bordo suelen resultar ms costosas de construir
que una estacin corriente que no est adecuada
para transbordos. Adems, existen algunos
costos de operacin y mantenimiento asociados
a estas instalaciones.
Los principales costos econmicos asociados al
servicio tronco-alimentado estn relacionados
con la demora debido a los transbordos y el
costo adicional de construir, operar y mantener
las instalaciones de transbordo.
No obstante, debe reconocerse que no todos los
pasajeros necesitan hacer un transbordo cuando
utilizan el sistema de tronco-alimentacin.
En Bogot, aproximadamente el 50 % de los
pasajeros entra al sistema por el servicio de ali-
mentacin. El otro 50 % de los usuarios entra
al sistema por los corredores troncales. Adems,
no todos los pasajeros de las rutas alimenta-
doras entran al corredor troncal, dado que
algunos viajes pueden completarse en las rutas
alimentadoras.
La cantidad de tiempo y la incomodidad asocia-
das a los transbordos dependen en gran medida
del diseo del rea de transbordos. Una estacin
de transbordo bien diseada puede simplemente
contener algunos pocos metros de espacio pea-
tonal, a lo largo de la plataforma donde se espera
el vehculo. En este caso, el tiempo y la incomo-
didad percibida sern relativamente pocas. En
cambio, un transbordo que implique caminar
por una interseccin congestionada y esperar un
tiempo largo en otra estacin, ser ms incmodo
y costoso desde el punto de vista del usuario.
7.2.2 Servicios directos
Como su nombre lo indica, los servicio direc-
tos transportan a un pasajero directamente
de un rea residencial a un corredor principal.
Los servicios directos son utilizados en muchas
ciudades tales como en Kunming, Nagoya,
Porto Alegre, So Paulo y Taipi. En dichas
ciudades los vehculos de BRT pueden utilizar
una porcin del corredor exclusivo slo en una
seccin de la ruta. Por lo general, los vehculos
operan en corredores exclusivos en reas cen-
trales, donde la demanda es mayor. Para otras
secciones de la ruta, los vehculos regularmente
operan en carriles de trfco mixto.
Figura 7.12
Factor de desvi
y servicios
tronco-alimentados.
Origen Origen
Terminal Destino Terminal Destino
Servicios
tronco-
alimentados
Servicios
tronco-
alimentados
Servicios
directos
Servicios
directos
Servicio tronco-alimentado
con un factor de desvo alto
Servicio tronco-alimentado
con un factor de desvo bajo
241
7.2.2.1 Ventajas de los servicios directos
Ahorro de tiempo
La principal ventaja de los servicios directos es
que una menor cantidad de pasajeros requerirn
transbordos entre las rutas. El mismo vehculo
transporta al pasajero del rea residencial al
corredor troncal. Algunos pasajeros seguirn
necesitando hacer transbordos si se desplazan
hacia un corredor troncal diferente pero, por lo
general, se requieren menos transbordos. Los
servicios directos pueden ahorrar tiempo de
desplazamiento de dos maneras: 1) Reduccin
de tiempos de espera en las estaciones de trans-
bordo; y 2) Aumento de rutas directas a un des-
tino. Si los servicios directos proveen rutas ms
cortas y ms directas, tambin es probable que
reduzcan algunos costos operativos debido al
menor uso de combustible.
Los sistemas que utilizan servicios directos tam-
bin tienen la necesidad de construir estaciones
intermedias y terminales. Se necesitarn algunas
estaciones de intercambio para transferir pasa-
jeros de una lnea troncal a otra. As, el total de
los benefcios econmicos de los servicios direc-
tos recaer en el ahorro de tiempo, y en la cons-
truccin de estaciones intermedias y terminales
de transbordos.
7.2.2.2 Desventajas de los servicios directos
Eficiencia operativa
La desventaja principal de los servicios directos
es que un mismo vehculo grande debe ser usado
en toda la ruta del autobs, aunque la demanda
de pasajeros cambie notoriamente a lo largo del
trayecto. El operador debe escoger el tamao del
vehculo que resulta apropiado para una porcin
del recorrido, pero no para su totalidad. Los
vehculos que se utilizan en los servicios directos
son por lo general ms pequeos que los auto-
buses troncales articulados, pero ms grandes
que los alimentadores. La limitante del tamao
puede implicar que algunos vehculos no estn
ptimamente diseados para ninguna locacin.
Como resultado, en los carriles troncales es proba-
ble que exista un mayor nmero de vehculos ope-
rando con capacidades ms bajas de lo que sera
ptimo. Un menor nmero de pasajeros por veh-
culo tender a incrementar el costo de provisin
del servicio por pasajero. Con un volumen muy
alto de vehculos en un sistema de BRT se incre-
mentar la congestin de vehculos y, por tanto, se
reducirn las velocidades promedio y la capacidad
general del sistema. En las rutas alimentadoras,
los vehculos pueden tener menos maniobra-
bilidad que los mini-buses. As, esta falta de
maniobrabilidad puede disminuir las velocidades
promedio, cuando los vehculos deban operar en
calles estrechas y esquinas difciles.
Velocidades promedio y tiempo total de viaje
El ahorro de tiempo que se obtiene al evitar los
transbordos puede ser sacrifcado con la serie
de inefciencias que pueden ocurrir en otros
momentos. Las velocidades de operacin ms
lentas debidas a la congestin pueden eliminar
la ventaja que los usuarios obtenan en trminos
de tiempo, al no tener que hacer transbordos.
Mientras que los usuarios evitan la incomodi-
dad de cambiar de vehculo, no necesariamente
llegan ms fcilmente ni rpidamente a su
Figuras 7.13 y 7.14
A la fecha, la mayora
de los sistemas con
servicios directos han
sufrido de congestiones
y apiamiento de
autobuses, tal como
sucede en los sistemas
de So Paulo (foto de
la izquierda) y Taipi
(foto de la derecha). No
obstante, los problemas
de congestin bien
pueden derivar del
hecho que estos sistemas
operan con una
estructura abierta.
Foto de la izquierda cortesa de
Paulo Custodio;
Foto derecha cortesa de
Jason Chang
242
destino. Las Figuras 7.13 y 7.14 ilustran la con-
gestin de autobuses que puede darse con los
sistemas de servicio directo.
Mientras tanto, en las rutas suburbanas de
baja demanda, el tipo de vehculo seleccionado
puede ser demasiado grande para atender ef-
cientemente el rea. Este vehculo operar casi
vaco, lo que requerir que utilice ms combus-
tible y ms autobuses de los que en realidad se
necesitan. En caso contrario, el operador tender
a reducir la cantidad de servicios en la zona, lo
que repercutir en largos tiempos de espera para
los pasajeros.
El ahorro de tiempo percibido por parte de los
usuarios por no tener que cambiar de vehculo
puede ser perdido por el manejo de tarifas y
otros procedimientos operativos. La mayora de
los servicios directos existentes emplean recolec-
cin y verifcacin de pasajes a bordo del veh-
culo (p.ej., Kunming, So Paulo, Sel y Taipei).
Esta actividad puede demorar considerable-
mente los tiempos de abordaje y descenso de los
vehculos, lo que repercute en largas demoras
en las estaciones. A su vez, esta demora puede
incrementar signifcativamente los tiempos de
desplazamiento de los pasajeros.
Vehculos
Los servicios directos tambin pueden implicar
costos adicionales para los vehculos o requisitos
particulares, en trminos de la ubicacin de la
estacin. Los servicios directos que operan en
corredores medianos con estaciones medianas
requerirn de puertas en ambos lados del veh-
culo. Las puertas en un lado del vehculo proba-
blemente deban tener un diseo ancho de piso
elevado, para poder proveer acceso directo a las
estaciones formales de las troncales. Las puertas
en el otro lado del vehculo sern ms pequeas,
con acceso de escalones para que sean utilizadas
en las operaciones de carriles de trfco mixto.
Cuando se opera en reas de baja demanda, los
pasajeros estn abordando y descendiendo en
paraderos de costado y no en estaciones sobre el
separador. Proveer puertas en ambos lados del
vehculo implica costos adicionales. Este costo
no es slo el de la puerta en s, sino tambin el
del refuerzo estructural requerido en los auto-
buses, dado que ms espacio en su carrocera
ser espacio libre. En la Figura 7.15 se hace
un esquema del vehculo con puertas a ambos
lados.
Los factores de carga ms bajos de los servicios
directos tambin pueden implicar que se necesi-
ten ms vehculos, dado que el mismo nmero
de pasajeros debe ser transportado con menos
pasajeros por vehculo. Sin embargo, los servi-
cios directos pueden ganar alguna economa de
escala si todos los vehculos son idnticos. En
cambio, un sistema de tronco-alimentados siem-
pre requerir la compra de al menos dos tipos de
vehculos: 1. vehculos troncales grandes; y 2.
vehculos alimentadores pequeos.
Adicionalmente, dado que los servicios directos
implican que algunos vehculos grandes y costo-
sos operen en condiciones de trfco mixto, este
tipo de operacin puede incrementar los riesgos
de accidente, as como los costos de sus seguros.
Infraestructura
Mientras que los servicios directos pueden
evitar el costo de algunos componentes infraes-
tructurales como las terminales de transbordo,
algunos otros elementos de la infraestructura
pueden resultar ms costosos. Algunos sistemas
utilizan servicios directos con puertas ubicadas
slo en un lado. Para poder adaptarse tanto a las
estaciones en separador como al costado, estos
sistemas deben emplear estaciones alineadas en
el separador. Este diseo garantiza que los pasa-
jeros siempre aborden y desciendan del mismo
lado del vehculo. En la Figura 7.16 se muestra
Puertas dobles con abordaje y descenso a
nivel a una plataforma de estacin en separador
(operacin troncal)
Puertas sencillas con abordaje y descenso
con escaln a un paradero en el costado
(operaciones de trfco mixto)
Figura 7.15
Conguracin
de puertas a lado
y lado para un
sistema abierto.
243
la lnea Central Norte de Quito con estaciones
alineadas a un lado sobre el separador central.
Esta confguracin tiene varias desventajas desde
la perspectiva de costos y de servicio al usuario.
Primero, a diferencia de una estacin en el sepa-
rador central regular, las estaciones en el costado
implican la construccin de dos estaciones dife-
rentes para cada sentido del viaje. Duplicar el
nmero de estaciones construidas por lo general
incrementa los costos. Adems, dividir las esta-
ciones para cada una de las direcciones hace que
los transbordos a otros corredores sean particu-
larmente difciles. Los usuarios no podrn cam-
biar fcilmente de sentido en un viaje y por lo
general esta confguracin implica que los usua-
rios deban caminar a travs de intersecciones,
para cambiar de corredores. Una sola estacin
central en el separador permite transbordos en
plataforma mucho ms fciles entre corredores.
En efecto, las estaciones alineadas de un slo
lado hacen que las rutas funcionen como una
serie de corredores independientes, y no como
parte de un sistema completamente integrado.
Adicionalmente, debido a la naturaleza de sus
operaciones, las estaciones para servicios direc-
tos deben, por lo general, manejar largas flas
de vehculos que esperan pasajeros. Para poder
acomodar esta cantidad de vehculos en espera
se requiere bien sea plataformas ms largas o
mltiples plataformas. Las estaciones y/o plata-
formas ms largas pueden incrementar los costos
en infraestructura, as como el derecho de va.
Frecuentemente los pasajeros no saben en qu
lugar de la plataforma esperar y deben correr
de un lado a otro cuando llega el vehculo que
necesitan. No obstante, este problema puede ser
evitado si a cada ruta se le asigna una sub-rea
para detenerse en la plataforma.
Impacto en la congestin del trfico mixto
Una de las razones principales por las cuales
las autoridades del trnsito deciden cambiarse
a sistemas de rutas tronco-alimentadoras es
para reducir los impactos negativos del trfco
de autobuses en el trfco mixto. Si los servi-
cios directos requieren de ms autobuses para
acomodar el mismo nmero de pasajeros en
corredores troncales congestionados, entonces el
mismo sistema de BRT requerir ms derecho
de va para acomodar un volumen ms alto de
autobuses para evitar la congestin. Este con-
sumo de espacio puede afectar negativamente el
derecho de va disponible para el trfco mixto o
para las instalaciones construidas para el trans-
porte no motorizado.
Amigabilidad para el usuario y calidad del
servicio
Los servicios directos tambin tienden a incre-
mentar la complejidad del sistema y, por tanto,
reducir la comprensin del mismo por parte de
los usuarios. Dado que con los sistemas directos
el nmero de rutas puede proliferar, los mapas
del sistema tienden a verse menos como los de
los sistemas de metro con corredores troncales
claramente diferenciados. En cambio, el sistema
Figura 7.16
El uso de estaciones
alineadas de un lado,
en sistemas tales como
el corredor Central
Norte de Quito pueden
forzar transbordos
difciles entre rutas.
244
puede parecer como una red compleja que slo
puede ser entendida por usuarios recurrentes del
sistema. En la mayora de los sistemas con servi-
cios directos, los mapas del sistema no se entre-
gan en las estaciones ni en los vehculos. As,
los usuarios espordicos del sistema no pueden
formarse un mapa mental del sistema como lo
haran con un sistema de corredores troncales
claramente diferenciados. El efecto neto de esta
complejidad puede ser una barrera signifcativa
de entrada para aquellos usuarios ocasionales o
para aquellos individuos que no desean invertir
tiempo en comprender el sistema.
Los servicios directos tambin han tenido tra-
dicionalmente una baja calidad en el servicio.
La falta de recoleccin de tiquetes fuera del
vehculo, de estaciones formales y utilizacin de
infraestructura estticamente agradable ha signi-
fcado que estos sistemas sean percibidos como
sistemas de autobs, ms que como sistemas de
transporte masivo. No obstante, no existe una
razn contundente que impida que los servicios
directos proporcionen servicios de la misma cali-
dad que los de los servicios tronco-alimentados.
7.2.2.3 Servicios directos en un sistema
cerrado
Histricamente, la mayora de los servicios
directos han tendido a utilizarse en estructuras
de negocio de sistemas abiertos. Sistemas tales
como el Interligado de So Paulo y los corredo-
res de Sel han logrado aprovechar los benefcios
de la operacin de corredores exclusivos, mien-
tras que reducen los transbordos de los usuarios.
Estos sistemas abiertos han permitido un des-
empeo operativo mejorado, sin la necesidad de
una reforma estructural del sector del transporte
de los operadores existentes. Sin embargo, las
insufciencias de las estaciones asociadas con el
diseo operativo con frecuencia han ocasionado
congestiones en el corredor y tiempos de despla-
zamiento mayores para los usuarios.
Por el contrario, un concepto relativamente
novedoso es operar servicios directos en un
sistema cerrado. En este caso, las cantidades y
tipos de vehculos son controlados fuertemente
por una agencia regulatoria o una compaa de
administracin del sistema. El apiamiento de
vehculos que tiende a ocurrir con los servicios
directos en los sistemas abiertos puede ser evi-
tado, a travs de una infraestructura construida
apropiadamente y con un sistema de control de
operaciones muy estricto.
Aunque los sistemas existentes con servicios
directos han tendido a operar con muy bajos
estndares de calidad (por debajo de aquellos de
los sistemas tronco-alimentados), no existe nin-
guna razn por la cual no se puedan ofrecer las
mismas caractersticas del servicio en servicios
directos. Por ejemplo, en la mayora de los siste-
mas con servicios directos se requieren sistemas
de recoleccin y validacin de tarifa a bordo del
vehculo. Esta prctica puede demorar consi-
derablemente el servicio en las estaciones. Los
servicios directos en un sistema cerrado podran
emplear sistemas de recoleccin de tiquetes en la
estacin, en corredores de alta demanda. Tam-
bin podran emplearse sistemas de recoleccin
en los autobuses con tiquetes electrnicos en
corredores de baja demanda, donde hay menos
pasajeros abordando y, por ende, menor demora
en las estaciones. Estos sistemas pueden utilizar
estaciones de abordaje pre-pagadas incluso fuera
del corredor troncal, en reas como estaciones
de trenes o centros comerciales, donde un gran
nmero de pasajeros estaran abordando y des-
cendiendo de los vehculos. El sistema propuesto
en Guangzhou planea tres de estas estaciones
fuera de las troncales de BRT como parte de su
primera fase.
Este sistema de tarifa dual requerir un costo
adicional dado que debe tener equipos de reco-
leccin y verifcacin de tiquetes, tanto en los
vehculos como en las estaciones. Este tipo de
sistemas tambin requieren de vehculos especia-
les con puertas a ambos lados.
Normalmente, para los servicios directos en un
sistema cerrado se debe determinar el nmero de
rutas existentes que estarn a cargo de la autori-
dad administradora del nuevo sistema de BRT
para operar con el nuevo sistema. Este proceso
de toma de decisiones tambin determina cules
rutas existentes continan operando en los carri-
les de trfco mixto y, por tanto, operando por
fuera de la estructura administrativa del nuevo
sistema de BRT. Por lo general, esta determina-
cin se basa en la frecuencia de autobuses que
pasan por una ruta particular en un corredor y
el porcentaje de traslado de rutas en un corre-
dor determinado. Si se llevan muy pocas rutas
al nuevo sistema de BRT, los autobuses que
245
Figura 7.17
Los vehculos que
operan en el sistema
propuesto de BRT en
Guangzhou se movern
directamente de un
corredor exclusivo a las
rutas alimentadoras
y, por tanto, se
reducir en gran
medida la necesidad
de transbordos
de pasajeros.
Figura 7.18
La exibilidad de los
servicios directos encaja
con las realidades
de un derecho de
va restringido en
Ahmedabad. Los
vehculos del sistema
BRT propuesto se
movern directamente
entre corredores
segregados y carriles
de trco mixto.
Imagen cortesa de ITDP y CEPT
BRTS Phase I Route Structure
NARODA
INDUSTRIAL ESTATE
INDUSTRIAL ESTATE
VATVA
INDUSTRIAL ESTATE
GUJARAT
UNIVERSITY
Civil Hospital
Kalupur
Sabarmati Rly. Station
Soni Ni Chaali
R.T.O
SARDAR PATEL RING
ROAD (AMC BOUNDARY)
-
ODHAV
Rly. Station
Narol Circle
Maninagar
Rly. Station
quedan por fuera del sistema congestionarn
los carriles de trfco mixto. Una vez que se ha
determinado la cantidad adecuada, todos los
autobuses que operan en esas rutas deben ser
reemplazados por vehculos fexibles (p.ej.,
vehculos con puertas a ambos lados).
Las estaciones de abordaje con pre-pago y los
corredores fsicamente segregados slo se cons-
truyen en los corredores troncales donde la
congestin del trfco es un problema, y donde
el alto volumen de pasajeros que abordan y des-
cienden de los autobuses justifca el costo de las
estaciones pre-pago.
Mientras que este nuevo concepto todava no se
ha implementado completamente, las personas a
cargo de desarrollar los sistemas propuestos para
Ahmedabad y Guangzhou estn analizando
la posibilidad de un sistema cerrado operado
a travs de varios servicios directos. La idea
es lograr que la mayor cantidad de pasajeros
posible haga su viaje entero sin la necesidad
de transbordos y evitar la construccin de las
terminales de transbordo. Este tipo de sistemas
tambin mitigan la necesidad de cambios fun-
damentales en la estructura de licencias de rutas
y los acuerdos de concesiones con los operadores
existentes. Sin embargo, la falta de reformas
estructurales tambin puede ser un impedi-
mento para los servicios de alta calidad.
La Figura 7.17 muestra el mapa del sistema
propuesto para Guangzhou. Todas las rutas de
autobuses existentes ilustradas en la Figura 7.18
podrn operar en el corredor troncal del BRT.
Los corredores para autobuses segregados y las
estaciones de abordaje con prepago slo se cons-
truirn en el corredor troncal que se ilustra en
verde.
En la Figura 7.18 se presenta el concepto que se
examina en Ahmedabad. En algunas reas del
centro de la ciudad las vas son angostas, y el
volumen de las bicicletas y motocicletas es alto.
Por tanto, hacer corredores plenamente segre-
gados es polticamente difcil en la Fase I. No
246
obstante, incluso en algunas reas sin corredores
segregados, las estaciones de abordaje con pre-
pago han sido recomendadas debido a los altos
volmenes de pasajeros. El concepto de vehcu-
los fexibles hace posible que estas medidas se
utilicen slo cuando son requeridas.
Aunque este modelo operativo tiene muchas
ventajas, existen tres desventajas principales de
los servicios directos en sistemas cerrados:

Se requiere de una fota de vehculos ms
grande, en comparacin con la del sistema
tronco-alimentado;

En promedio, los tiempos de espera son ms
largos si el cambio hacia el nuevo sistema est
acompaado del uso de vehculos fexibles
de alta capacidad que operan con bajas fre-
cuencias de servicio;

Tener menos kilmetros de vas segregadas
signifca que el sistema se ve menos como un
metro, en trminos de apariencia.
No obstante, los servicios directos en un sis-
tema cerrado pueden resultar apropiados para
muchas circunstancias, especialmente cuando se
obtienen ventajas al evitar los transbordos de los
usuarios.
7.2.3 Mezcla de servicios tronco-
alimentados con los servicios directos
Los servicios tronco-alimentados y los directos
no son mutuamente excluyentes. Una per-
sona a cargo de desarrollar un sistema puede
elegir diferentes servicios en distintas zonas de
la ciudad, dependiendo de las circunstancias
locales. En reas residenciales de baja densidad
puede utilizarse un servicio tronco-alimentado.
En zonas con menos variabilidad en la densidad
de poblacin del corredor se pueden usar servi-
cios directos.
De alguna manera, Curitiba ha implementado
un sistema que contiene aspectos tanto de los
servicios tronco-alimentados como de los direc-
tos. La Red Integrada de Transporte (RIT) de
Curitiba contiene una serie de diferentes tipos
de vehculos y rutas (Figura 7.19). Actualmente
Curitiba opera rutas tronco-alimentadoras en
cinco de sus mayores corredores y el sexto corre-
dor est siendo planeado en este momento. Los
vehculos de color rojo que operan en los corre-
dores exclusivos se conocen como los Autobu-
ses Expresos.
Curitiba tambin opera otras clases de servicios
que conectan directamente algunas reas del
centro de la ciudad, sin necesidad de desplazarse
hacia un corredor troncal. Un Bus Rpido es
un vehculo plateado que conecta los destinos
ms concurridos con pocas paradas en el reco-
rrido; estas rutas son conocidas como Lneas
Directas. Estos autobuses operan en carriles de
trfco mixto, pero tambin conectan a los pasa-
jeros con los corredores troncales. Curitiba tam-
bin opera Lneas Interdistritales que conectan
los barrios a travs de rutas directas, sin tener que
hacer viajes a travs del centro de la ciudad. Estos
vehculos verdes proveen un servicio que ahorra
mucho tiempo, dado que evitan los grandes
desvos que deben hacer los pasajeros que desean
viajar de un barrio residencial a otro. Los auto-
buses alimentadores de Curitiba de color naranja
conectan a barrios individuales con las estaciones
terminales, donde los pasajeros pueden hacer
transbordos hacia otro tipo de servicios.
En el sistema RIT los pasajeros pueden hacer
transbordos sin pagar un tiquete adicional. En
Curitiba tambin operan servicios convenciona-
les de autobs (autobuses de color amarillo), as
como servicios especializados de mini-autobuses
(autobuses de color blanco). Algunos de estos
servicios especializados incluyen:

Servicios inter-hospitalarios. Proveen servi-
cios directos entre los diferentes hospitales de
la ciudad;
Figura 7.19
Curitiba pretende
maximizar la eciencia
de su sistema al
utilizar un amplio
rango de vehculos
y tipos de rutas.
Municipalidad de Curitiba
247
Figura 7.20
El mapa de rutas de
Curitiba. La ventaja
del sistema de Curitiba
es su exibilidad,
aunque puede parecer
un poco complicado
para los usuarios.

Servicios tursticos. Proveen servicios a des-
tinos tursticos populares;

Servicios del centro de la ciudad. Proveen
servicios a varios destinos dentro del rea del
Curitiba tambin es un excelente ejemplo de
cmo el cdigo de colores de los autobuses
puede hacer que el sistema sea ms claro para los
usuarios.
El sistema de Curitiba no utiliza exactamente
formas del servicio directo, dado que ninguno
de los autobuses no expresos entra a los corredo-
res exclusivos. Todas las lneas inter-distritales
y las directas utilizan los carriles de trfco
mixto. No obstante, estas lneas expresas direc-
tas operan por fuera del corredor de Curitiba,
slo porque el sistema no tiene carriles de
sobrepaso en las paradas de las estaciones, que
resultan necesarias para acomodar los servicios
de autobs expreso. Actualmente se est recons-
truyendo un gran corredor troncal en Curitiba
para acomodar carriles de sobrepaso; en dicho
corredor operarn los servicios expresos directos.
El intento de estos servicios es bastante similar
al de los servicios directos: proveer rutas directas
que no estn cubiertas por un servicio tronco-
alimentado entre pares de destinos.
La ventaja de la aproximacin de Curitiba es
su fexibilidad, la cual permite a los planifca-
dores articular diferentes condiciones urbanas
y demogrfcas. La principal desventaja de esta
aproximacin es lo complejo que puede resultar
para un usuario, en particular para aquellos
usuarios ocasionales o nuevos del sistema. En
la Figura 7.20 aparece un mapa del sistema con
slo las rutas troncales del sistema de Curitiba y
un mapa de las rutas directas e inter-distritales.
Mientras que el mapa de la izquierda es relati-
vamente fcil de entender, el mapa de la derecha
requiere un poco ms de atencin para poderlo
comprender. Tal como la del caso de Bogot,
la estructura del sistema de Curitiba es tal vez
menos comprendida por alguien que no conozca
bien su funcionamiento.
248
7.2.4 Estructura de decisiones
Es la estructura que cambia con cada nueva
tecnologa, no slo el dibujo dentro del marco.
Marshall McLuhan, educador y reformista social,
19111980
Ni los servicios tronco-alimentados ni los
directos son una opcin de diseo correcta o
incorrecta. Cualquiera de estas opciones puede
ser efectiva en las circunstancias adecuadas.
Esta seccin discute algunos de los factores que
ayudan a determinar la alternativa ms ade-
cuada para cada caso. La mejor solucin ser la
que est acorde con la distribucin local de los
orgenes y los destinos, y con las caractersticas
demogrfcas particulares del lugar.
Adems, un sistema puede cambiar de un tipo
de servicio a otro, si las condiciones se modif-
can. En muchos casos los servicios directos de
sistemas de BRT han funcionado como fases
de transicin a un sistema tronco-alimentado.
Tanto Bogot como Curitiba operaron algo
similar a servicios directos antes de su transicin
a sistemas tronco-alimentados. Curitiba cambi
sus rutas de autobuses a un sistema tronco-
alimentado en los primeros aos de la dcada
de 1960, y slo construy corredores exclusivos
hasta la dcada de 1970. En So Paulo, aunque
ha habido problemas de implementacin debido
a la resistencia de las compaas de autobuses,
hay planes detallados que proponen cambiar
Tabla 7.1: Comparacin entre servicios tronco-alimentados y servicios directos
Factor
Servicios tronco-
alimentados en un
sistema cerrado
Servicios directos en un
sistema abierto
Servicios directos en un
sistema cerrado
Tiempo de
viaje
Prdida de tiempo debido
a la necesidad de hacer
transbordos, pero se
maximiza la velocidad y la
capacidad a lo largo del
corredor exclusivo.
Se ahorra tiempo al evitar
los transbordos, pero la
congestin de vehculos
a lo largo del corredor
incrementar el tiempo de
viaje.
Permite que las autorida-
des del BRT controlen la
congestin del corredor,
mientras que se ahorra
tiempo al tener que hacer
menos transbordos.
Eficiencia
operativa
La oferta est bien cubierta
por la demanda. Produce
una alta eficiencia incluso
cuando existen diferencias
importantes en la densi-
dad de poblacin entre
los corredores y las reas
residenciales.
La relacin entre las
reas de alta demanda
y las de baja demanda
pueden reducir la eficien-
cia general del sistema.
No obstante, habr bene-
ficios si la distancia de la
ruta es corta.
La relacin entre las reas
de alta demanda y las de
baja demanda pueden redu-
cir la eficiencia general del
sistema. No obstante, habr
beneficios si la distancia de
la ruta es corta.
Infra-
estructura
Requiere de la construc-
cin de terminales y de
instalaciones intermedias
de transbordo.
Se evita el costo de las
terminales pero puede
requerir de estaciones
ms costosas.
Se evita el costo de las
terminales.
Tipos de
vehculos
Por lo general, en las rutas
troncales se restringe a
vehculos grandes. En las
rutas alimentadoras por lo
general se utilizan autobu-
ses de tamao estndar o
ms pequeos.
Por lo general hay muy
poca estandarizacin
de los vehculos. stos
pueden requerir de puer-
tas en ambos lados del
autobs.
Las autoridades de BRT
pueden estandarizar los
vehculos. stos deben ser
capaces de operar dentro y
fuera de los corredores Por
tanto, pueden requerir de
puertas a ambos lados del
autobs.
Capacidad Los altos flujos de pasa-
jeros pueden manejarse
eficientemente con un ser-
vicio tronco-alimentado.
La congestin de vehcu-
los y el pago de la tarifa a
bordo del autobs limitan
la capacidad del sistema.
Dado que el tamao de los
vehculos es menor, la capa-
cidad tambin ser ms
reducida que la de los siste-
mas tronco-alimentados.
Imagen del
sistema/
amigabilidad
al usuario
Una estructura de rutas
similar a la de un sistema
de metro lo hace ms ami-
gable a los consumidores.
La falta de mapas de
rutas y la oferta de una
gran cantidad de rutas
pueden crear confusin
entre los consumidores.
Potencialmente pude ser
ms complejo que un sis-
tema tronco-alimentado,
pero ms organizado que
un sistema abierto.
249
todas las rutas de las arterias ms importantes
de servicios directos a servicios tronco-alimen-
tados. Mientras que algunos corredores actuales
tienen carriles exclusivos para autobuses, otros
no. So Paulo planea construir instalaciones de
transbordo libre en determinadas ubicaciones
estratgicas.
7.2.4.1 Resumen comparativo de los
servicios
La Tabla 7.1 muestra un resumen comparativo
de las ventajas y desventajas de cada tipo de
servicio.
7.2.4.2 Condiciones ptimas para cada tipo
de servicio
Esta seccin ha especifcado las ventajas y des-
ventajas de los servicios tronco-alimentados y
los directos. La compleja lista de variables invo-
lucradas no se analiza fcilmente a partir de un
anlisis de costo-benefcio. En cambio, las per-
sonas a cargo de desarrollar el sistema pueden
tener que hacer juicios cualitativos, basados en
sus condiciones locales. Esta sub-seccin fnal
hace hincapi en algunas reglas generales del
proceso de toma de decisiones, que pueden con-
tribuir a amoldarse adecuadamente a las situa-
ciones locales.
Los servicios tronco-alimentados en un sistema
cerrado probablemente sern efectivos si se
encuentran en las siguientes condiciones:

Los corredores principales tienen una
demanda relativamente alta;

Las densidades poblacionales entre las dife-
rentes reas de la ciudad son signifcativa-
mente distintas;

Las distancias entre el centro de la ciudad y
las zonas donde operara el servicio alimenta-
dor estn relativamente lejos, p.ej., a ms de a
10 kilmetros de distancia.
En general, no es recomendable operar un servi-
cio directo en un sistema abierto. No obstante,
este tipo de sistema puede ser un paso transito-
rio hacia un sistema cerrado ms formalizado.
Un servicio directo en un sistema cerrado
probablemente sea efectivo bajo las siguientes
circunstancias:

Los corredores principales tienen una
demanda relativamente baja;

Las densidades poblacionales entre diferentes
reas de la ciudad no son signifcativamente
distintas;

Las distancias entre el centro de la ciudad y
las reas donde operara el servicio alimenta-
dor son relativamente cortas, p.ej., a menos
de a 10 kilmetros de distancia.
No obstante, se ha enfatizado en esta seccin
que no existe una opcin correcta nica. El
mejor tipo de servicio depende signifcativa-
mente de las circunstancias locales. Las personas
a cargo de desarrollar el sistema tambin pueden
optar por hacer una mezcla de las rutas tronco-
alimentadoras y los servicios directos.
7.3 Diseo de rutas
La carretera se diferencia del camino no slo
porque por ella se va en coche, sino porque no
es ms que una lnea que une un punto a otro.
La carretera no tiene su sentido en s misma; el
sentido slo lo tienen los dos puntos que une. El
camino es un elogio del espacio. Cada tramo
del camino tiene sentido en s mismo y nos
invita a detenernos.
1)
Miln Kundera, novelista, 1929
La eleccin de los corredores del BRT slo
provee una vista macro sobre el lugar en el que
el sistema operara. Entre una serie de corredo-
res, los vehculos servirn rutas particulares. El
proceso de eleccin de las rutas en y entre corre-
dores determina muchas de las caractersticas
operativas del sistema, que tendrn un impacto
directo sobre los tiempos de desplazamiento y la
comodidad de los usuarios.
Ningn sistema puede proveer una red de rutas
que atienda cada posible permutacin de or-
genes y destinos. Los transbordos entre rutas
sern inevitables para algunas combinaciones de
orgenes-destinos. No obstante, un sistema de
rutas bien diseado puede optimizar los tiempos
de desplazamiento y la comodidad de la mayora
de los viajes, reduciendo signifcativamente los
costos operativos.
La relativa fexibilidad del sistema de BRT en
comparacin con otras opciones de transporte
pblico signifca que las rutas y servicios pueden
1)
N. del T.: Traduccin al espaol tomada del libro publi-
cado en espaol por Editorial Tusquets en la obra La
Inmortalidad, p. 267.
250
Figura 7.21
Sistemas de BRT
y las sinergias de
las permutaciones
de las rutas
ser diseados de acuerdo con las necesidades de
los usuarios. El sistema puede ser diseado para
minimizar los tiempos de desplazamiento para
el mayor nmero de pasajeros. Las opciones
de rutas tales como las locales, las de paradas
limitadas y los servicios expresos permiten una
serie de permutaciones que maximizan la ef-
ciencia del sistema y minimizan los tiempos de
desplazamiento de los usuarios. Tanto los pasa-
jeros como los operadores pueden benefciarse
al ajustar los servicios del transporte pblico a
la demanda existente. Una red de rutas efectiva
puede ser diseada siguiendo los principios que
se esbozan a continuacin:

Minimizar la necesidad de transbordos a
travs de la efciente permutacin de rutas;

Proveer servicios locales, paradas limitadas y
expresos en el sistema de BRT;

Hacer ms cortas algunas rutas a lo largo del
corredor para enfocarse en las secciones de
alta demanda.
Por lo general, los usuarios preferen tener
diferentes opciones. La provisin de opciones
de diferentes rutas tiene varios objetivos como
mejorar el servicio al cliente, reducir los tiempos
de desplazamiento de los usuarios e incrementar
la capacidad del sistema.
7.3.1 Red de rutas
Un sistema es una red de componentes inter-
dependientes que trabajan juntos para tratar
de cumplir un objetivo del sistema. Un sistema
debe tener un objetivo. Sin objetivo no hay un
sistema.
W. Edwards Deming, estadstico, 19001993
El BRT es nico como sistema de transporte
pblico en trminos de la fexibilidad de las
opciones de rutas que provee. La facilidad que
tienen los vehculos con llantas de caucho para
cambiar de carriles y direcciones permite cual-
quier cantidad de potenciales permutaciones
de rutas. En cambio, los vehculos sobre rieles
estn limitados a un riel que slo permite hacer
intercambio de lneas en circunstancias de baja
frecuencia.
La ventaja ms inmediata de las permutaciones
mltiples de rutas es que evitan el transbordo
de pasajeros y por tanto se ahorra tiempo en los
desplazamientos de los usuarios. Si un pasajero
cuenta con varias opciones de rutas de donde
escoger, se minimiza la probabilidad de que ste
escoja hacer un transbordo. Adicionalmente,
los movimientos ms efcientes de pasajeros se
refejan en una operacin del sistema ms ef-
ciente. Adems, dado que se minimiza o incluso
se elimina la necesidad de hacer transbordos,
las implicaciones de costo para las complejas
estaciones de transbordo tambin se reducen. La
Figura 7.21 es una ilustracin de las opciones de
rutas que se posibilitan con los sistemas de BRT.
El sistema TransMilenio en Bogot ha sido uno
de los sistemas de BRT que ha explotado con
mayor xito el poder de las mltiples permuta-
ciones de rutas. En una sola estacin los usua-
rios pueden tener hasta 10 rutas diferentes de las
cuales elegir, incluyendo servicios locales y de
paradas limitadas.
Mientras que las ventajas (operativas y para
el usuario) de las permutaciones de rutas en
Bogot son claras, existe un punto negativo
en trminos de la complejidad del sistema. A
medida que aumenta la cantidad de permutacio-
nes de rutas, tambin se hace signifcativamente
ms compleja la gestin operativa del sistema. El
sistema de TransMilenio en Bogot se benefcia
de tecnologa satelital localizada y de un centro
de control muy sofsticado que garantiza que los
movimientos de los vehculos operen de forma
regular. Sin dicha tecnologa es muy poco pro-
bable que un sistema con este nivel de compleji-
dad operara adecuadamente.
La complejidad de las rutas en Bogot puede
resultar confusa para los usuarios ocasionales y
nuevos. Dada la gran cantidad de permutacio-
nes de rutas, el mapa del sistema de Bogot es
relativamente complejo (Figura 7.22). En vez
de mostrar distintas lneas de colores para cada
251
ruta, Bogot debe listar los nmeros de las rutas
que prestan servicios en cada parada. Un usuario
del mapa debe seguir los nmeros a travs del
sistema para determinar cul es la ruta ms apro-
piada para su viaje (Figura 7.23). Dada la canti-
dad de rutas del sistema, si TransMilenio S.A.
ensayara haciendo mapas con cdigos de colores,
los cruces de lneas terminaran confundiendo
an ms a los usuarios. Adems, no habra suf-
cientes colores distinguibles para mostrar las
diferentes rutas de TransMilenio en dicho mapa.
A pesar de estas complejidades, la minimizacin
de transbordos y la maximizacin de opciones
dadas a los pasajeros hacen que los sistemas de
mltiples permutaciones de rutas sean conside-
rablemente ms convenientes para los usuarios.
Ms recientemente, TransMilenio ha dividido
su sistema en zonas de colores diferentes (Figura
7.24). Un pasajero identifca su destino al rela-
cionarlo con el color de su zona. As, los usua-
rios pueden consultar mapas de rutas individua-
les para determinar cul opcin de ruta en su
zona/color es la ms efciente. Tal como ha sido
el caso de TransMilenio, una ciudad con una
estructura de rutas compleja puede experimentar
5Figura 7.22
El sistema TransMilenio en
Bogot ofrece una gran cantidad
de permutaciones de rutas para
maximizar la comodidad del
usuario. No obstante, el resultado
nal puede ser un mapa de
rutas relativamente complejo.
Figura 7.236
La complejidad del sistema de rutas
de TransMilenio puede resultar
confusa para algunos usuarios.
252
con varias opciones de mapas, para determinar
cul provee al usuario la informacin de forma
ms clara y fcilmente comprensible.
7.3.2 Transbordos
El impacto de los transbordos en la cantidad de
viajes realizados no puede ser subestimado. Los
transbordos son una de las razones principales
por las cuales los usuarios espordicos deciden
no utilizar el sistema. Adems, si los transbordos
implican algn tipo de esfuerzo fsico tal como
subir escaleras, atravesar tneles o estar expuesto
a la lluvia, el fro o el calor, la aceptabilidad de
sistema podra estar seriamente comprometida.
7.3.2.1 Tipos de transbordo
No todos los transbordos se crean de la misma
forma. En un extremo se encuentran los trans-
bordos que demandan hacer largos recorridos a
pie a travs de intersecciones y otros obstculos,
mientras se est por lo general sin proteccin
alguna de los elementos. En el otro extremo se
encuentran los transbordos que simplemente
requieren de un desplazamiento a pie de algu-
nos pocos metros, a travs de una plataforma
cmoda, segura y protegida del clima. El tipo
de transbordo que resulta posible implementar
depende en gran medida del diseo de la infra-
estructura y de las rutas del sistema.
En realidad existe un amplio espectro de posi-
bles adecuaciones de transbordos. En la Figura
7.25 se ilustran las diferentes opciones de
transbordos.
Figura 7.24
Con un creciente
nmero de rutas, el
mapa ms reciente del
sistema TransMilenio
muestra las diferentes
zonas demarcadas
por cdigos de
colores en vez de las
rutas individuales
del sistema.
La opcin ms deseable obviamente es aquella
que evita la necesidad de transbordos para la
mayora de los pasajeros. Por tanto, el nivel 1 en
la Figura 7.25 enfatiza la importancia de utilizar
un buen sistema y un adecuado diseo de rutas
para evitar la necesidad de transbordos. El nivel
2 es el reconocimiento de que algunos transbor-
dos pueden ser necesarios, pero que el uso de
mltiples sub-paradas en las estaciones puede
resultar en transbordos de plataformas ms
cmodas para los pasajeros.
Dado que el tipo de transbordos se hace ms
complejo a partir del nivel 2, es probable que el
sistema empiece a perder algunos de sus usua-
rios espordicos (p.ej., usuarios que tienen otras
opciones de movilizarse, como en vehculos par-
ticulares). Un transbordo de nivel 3 implica que
el usuario debe caminar de un corredor a otro
(por lo general alrededor de un rea de inter-
seccin). No obstante, en el nivel 3, el despla-
zamiento a pie se hace dentro de una estructura
cerrada y protegida, como puede ser un tnel o
un paso elevado para peatones. Adems, en este
nivel el transbordo ocurre sin la necesidad de
pagar dinero extra o de pasar por otro proceso
de verifcacin.
En los niveles 4 y 5 el pasajero debe hacer un
transbordo en un ambiente abierto. Es decir,
que los usuarios deben dejar las instalaciones
de un sistema y entrar en otro. Con este tipo
de transbordos existen dos desventajas funda-
mentales. Primero, es probable que el usuario
tenga que cruzar una interseccin y pasar por la
253
Figura 7.25
Tipos de transbordos.
Nivel 1: no se necesita transbordo
(buen diseo de rutas)
Nivel 2: transbordos en plataforma
(alta conveniencia para usuarios)
Nivel 3: separacin de nivel/
integracin de tarifa (mayor costo de
infraestructura/menor conveniencia)
Nivel 4: separacin de
nivel/tarifa compatible
(inconveniente)
Nivel 5: Separacin de
nivel en ambiente abierto/
compatibilidad de tarifa
(Inconveniente)
Nivel 6: Separacin de
nivel/separacin de tarifa
(inconveniente)
Nivel 7: Barreras fsicas
a transbordos
(mal servicio a clientes)
incomodidad de subir o bajar algunas escaleras.
Un pasajero que lleve a un nio pequeo o que
cargue bolsas de compras puede encontrar que
el transbordo es fsicamente difcil de realizar.
Segundo, los usuarios deben hacer una segunda
verifcacin de su tiquete, dado que entran al
sistema desde afuera. El proceso de re-verifca-
cin puede ocasionar posibles demoras y colas
en la estacin.
El sistema de transporte integrado de Sel es un
ejemplo de un transbordo tipo 4. Los usuarios
que entran al autobs deben pasar su tarjeta
inteligente por un lector a bordo del vehculo.
Los mismos usuarios deben pasar de nuevo sus
tarjetas cuando estn saliendo del autobs. As,
si una persona desea continuar en el viaje utili-
zando el sistema de metro de la ciudad, la tarjeta
debe ser introducida tanto a la entrada como a
la salida del sistema de metro. En cada caso, los
usuarios deben pasar sus tarjetas inteligentes,
as como deben demorarse en las flas que hacen
mientras se pasan las tarjetas por el lector. No
obstante, el sistema de Sel tiene integracin
tarifaria completa. Con un sistema tal como este,
la tarifa total que se cobra al pasajero depende
de la distancia total del viaje. No se cobran a los
usuarios nuevas entradas al sistema. En Sel la
tecnologa de tarjetas inteligentes permite que se
deduzca una cantidad en relacin con la distan-
cia recorrida. No obstante, la distancia cubierta
al usar el sistema de metro resulta ms costosa
que la recorrida en el sistema de BRT.
La diferencia entre un transbordo tipo 4 y uno
tipo 5 es la distincin entre integracin tarifa-
ria y compatibilidad tarifaria. Mientras que
la integracin tarifaria permite que un usuario
no pague un tiquete adicional por entrar a un
segundo sistema, en la compatibilidad tarifaria
esto no es posible. En esta ltima, un usuario
puede utilizar el mismo medio de tarifa as
como la misma tarjeta inteligente, pero debe
pagar por un nuevo tiquete completo al entrar
a un segundo sistema. La compatibilidad de
tarifas no implica que exista una consideracin
254
Cuando se alcanzan los niveles de transbordo
6 y 7 cualquier tipo de usuario ocasional gene-
ralmente optar por no utilizar el sistema de
transporte pblico. En los niveles 6 y 7 no existe
integracin ni fsica ni tarifaria entre los distin-
tos sistemas. Los usuarios no slo deben pagar
dos veces, sino que tambin deben soportar un
ambiente fsicamente difcil para caminar de
un sistema a otro. El nivel 7 es el ms complejo,
dado que implica que los transbordos en una
misma estacin sean casi imposibles, dadas las
barreras fsicas del sistema. Por ejemplo, en Kuala
Lumpur la estacin central KL alberga operacio-
nes tanto del sistema PUTRA como del LRT y
el Monorriel KL. No obstante, caminar de un
sistema a otro demora alrededor de 20 minutos,
haciendo mltiples cambios de pisos y pasando
por un ambiente de estacionamiento poco agra-
dable. De igual forma, cambiar de una lnea de
interseccin PUTRA LRT y una lnea STAR
LRT en Kuala Lumpur resulta una experiencia
retadora. Los tres diferentes sistemas de rieles en
esta ciudad no fueron diseados considerando la
comodidad del usuario cuando debe hacer trans-
bordos (ver los niveles 6 y 7 en la Figura 7.25).
7.3.2.2 Facilitar los transbordos en
plataforma
Tal como se indic en las opciones expues-
tas en la Figura 7.25, si un transbordo resulta
necesario la opcin ms conveniente es hacer
una plataforma de transbordo en un ambiente
cerrado, seguro y cmodo. Una plataforma de
transbordo esencialmente acerca el vehculo (y
la ruta) al usuario. En contraste, un transbordo
de interseccin signifca que el pasajero debe
atravesar una interseccin para acceder a la ruta
que interseca. Aunque las difcultades fsicas de
un transbordo de interseccin pueden facilitarse
con la utilizacin de tneles o pasos elevados
para peatones, siempre resultan menos cmodos
que los transbordos simples en una plataforma.
En este caso, el sistema obliga al usuario a llegar
a la ruta, en vez de que el vehculo llegue a l.
Para poder hacer un transbordo de plataforma
se debe conectar el corredor de interseccin a
travs de un sistema de rutas. Las Figuras 7.26 y
7.27 ilustran las circunstancias de asignacin de
rutas que o bien obligan a hacer un transbordo
de interseccin o permiten un transbordo en
plataforma.
basada en la distancia para determinar la tarifa
del viaje que involucra el uso de dos sistemas
diferentes. Por ejemplo, en Tokio existen dos
sistemas de riel diferentes: 1. el Metro de Tokio
y 2. el Metro de Toei. Es posible comprar una
tarjeta inteligente que sirva en ambos sistemas.
No obstante, cuando se hace un transbordo de
un sistema a otro, el usuario debe pagar dos
tiquetes por separado. As, la compatibilidad de
tarifas resulta cmoda en trminos de utiliza-
cin de un slo mtodo de pago, pero las tarifas
no estn totalmente integradas y, por tanto, los
usuarios por lo general deben pagar ms.
Transbordo de interseccion
Hacer que el usuario vaya a la ruta
Ruta A
Ruta B
Usuario deben caminar de
una estacin a otra
Separador Estacin
E
s
t
a
c
i
n
Figura 7.26
Ilustracin de un
transbordo de
interseccin.
Tansbordo de plataforma
Llevar la ruta al usuario
Ruta A
Ruta B
Ruta C
El usuario hace transbordo
en plataforma para fcil
acceso a otro corredor
Separador Estacin
E
s
t
a
c
i
n
Figura 7.27
Ilustracin de un
transbordo de
plataforma.
255
las estaciones designadas. Adems, estas esta-
ciones estn lo sufcientemente separadas como
para poder disminuir los tiempos de parada del
autobs, pero lo sufcientemente cerca como
para que la mayora de las personas del rea
puedan acceder a ellas. Un rango comn de
separacin entre estaciones oscila entre los 300 y
los 700 metros. Al evitar las distancias de parada
cortas, el tiempo general del viaje se reduce dado
el incremento de las velocidades promedio de los
vehculos.
La ubicacin de las estaciones de BRT derivar
de la modelacin de los orgenes y destinos
realizada con anterioridad. Los destinos ms
importantes, como por ejemplo los centros
comerciales, las instituciones educativas y los
grandes ncleos laborales, afectarn la ubicacin
de las estaciones. Adicionalmente, otros factores
tales como la confguracin de las vas, tambin
resultar determinante para escoger la ubicacin,
que en trminos de su relacin costo-benefcio
sirva mejor al consumidor.
7.3.3.2 Servicios de paradas limitadas
Los sistemas de un slo carril de BRT que ofre-
cen servicios locales nicamente tienen desven-
tajas signifcativas. En particular cuando hay
grandes volmenes de pasajeros, tienen una capa-
cidad mucho menor y una velocidad ms lenta.
Por lo general, la gran mayora de los pasajeros
aborda y salen en estaciones grandes. No obs-
tante, algunos pocos pasajeros se bajan en esta-
ciones menos concurridas. Para muchos usuarios
detenerse en estaciones intermedias aumenta
signifcativamente el tiempo general del viaje,
con un benefcio comercial relativamente bajo
para los operadores. As, tanto los pasajeros como
los operadores se benefcian de la provisin de un
servicio que no realiza paradas intermedias.
La fexibilidad relativa del BRT signifca que los
servicios de paradas limitadas o los servicios
que omiten paradas pueden ser acomoda-
dos. El nmero de paradas en las estaciones
que sern omitidas depende del perfl de la
demanda. Las reas de las estaciones principales
con los fujos de usuarios ms altos sern las
paradas ms lgicas que un sistema mantendr
en un tipo de servicio como el que se comenta.
No obstante, el sistema puede emplear una serie
de rutas de paradas limitadas, para asegurar que
7.3.3 Servicios locales, de paradas
limitadas y expresos
7.3.3.1 Servicios locales
El servicio de transporte pblico ms bsico a
lo largo de un corredor por lo general se conoce
como un servicio local. Este trmino hace
referencia a las paradas que se hacen en cada
uno de los orgenes y destinos ms grandes a lo
largo de la ruta. En los servicios locales no se
evita ninguna parada en la ruta. As, aunque los
servicios locales proveen la cobertura de ruta
ms amplia a lo largo del corredor, dichos ser-
vicios son los que cuentan con mayores tiempos
de viaje.
Los sistemas de metro sencillos y las lneas de
BRT simples como el de TransJakarta y el RIT
de Curitiba ofrecen pocas opciones pero operan
exclusivamente servicios locales. No existe
ningn tipo de provisiones en la angosta infra-
estructura de estos sistemas que permita que los
vehculos se sobrepasen unos a otros.
En comparacin con los servicios de autobs
convencionales, los servicios locales de los siste-
mas de BRT son considerablemente ms efcien-
tes. En varias ciudades de pases en va de desa-
rrollo, los servicios del transporte pblico operan
con base en un esquema de grite y para. En
efecto, el autobs se detendr tan pronto un
usuario lo solicite, as el pasajero est o no en
un paradero. El autobs puede detenerse cada
pocos metros si as lo solicitan los pasajeros. Esta
situacin es particularmente cierta cuando las
ganancias del operador dependen del nmero de
pasajeros transportados. Aunque esta prctica
reduce las distancias que el pasajero debe reco-
rrer a pie para acceder al autobs, el efecto neto
de que todos los pasajeros controlen las paradas
del autobs incrementa considerablemente el
tiempo de desplazamiento general de todos los
usuarios. Para los mini-buses, dado que tienen
menos pasajeros, el nmero de paradas se dis-
minuye y una vez que se llena el vehculo no se
detiene. Esto puede derivar en velocidades exce-
sivas en las vas, aunque tambin puede signi-
fcar que algunos pasajeros que se desplazan en
horas punta tengan que esperar mucho tiempo
hasta que un minibs desee parar. Por tanto, su
servicio se vuelve muy impredecible.
Por el contrario, las estaciones de BRT slo
dejan que los pasajeros aborden y desciendan en
256
los tiempos de desplazamiento disminuyan para
la mayor cantidad de pasajeros. As, las rutas de
paradas limitadas pueden diferir entre s por las
estaciones en las cuales el autobs se detiene, as
como por el nmero de estaciones en las cuales
el servicio no se detiene. Algunas rutas pueden
omitir 3 o 4 estaciones, mientras que otras rutas
pueden no detenerse en el doble de estaciones.
Las estaciones bien diseadas permiten que
los usuarios hagan transbordos de los servicios
locales a los servicios de paradas limitadas.
As, incluso si un pasajero no vive cerca de una
estacin de una ruta de paradas limitadas, l
o ella puede hacer un transbordo a un servicio
ms rpido, luego de unas pocas paradas en un
vehculo de servicio local. En algunos casos, los
usuarios pueden encontrar ms ventajoso irse
unas estaciones ms all de la suya en un veh-
culo de paradas limitadas e ir en sentido contra-
rio unas pocas estaciones en un servicio local.
La idea fundamental es darle al usuario la mayor
fexibilidad posible para que llegue a su destino
de la manera que considere ms conveniente.
Las ventajas principales de los servicios de para-
das limitadas y expresos son:

Ahorro de tiempo tanto para los vehculos
como para los pasajeros, al utilizar los servi-
cios de paradas limitadas;

Reduccin de la saturacin (congestin) en las
estaciones donde el servicio no se ha detenido.
As, puede ser posible construir estaciones
ms pequeas en algunos lugares;

Aumento de la capacidad total del sistema.
No obstante, estos servicios tambin introdu-
cen algunos retos para los administradores del
sistema:

Algunos pasajeros pueden tener que esperar
ms tiempo en las estaciones, dado que se
aumenta el nmero de lneas; la frecuencia de
cada lnea se reduce;

Se requiere de un sistema ms complejo,
tanto para su gestin como para la facilidad
de comprensin de los usuarios;

Se requieren carriles de sobrepaso en las
estaciones.
Aunque los servicios de paradas limitadas pro-
porcionan mayor comodidad a los usuarios,
estos servicios introducen una mayor comple-
jidad a la gestin del sistema. La coordinacin
de los vehculos en el mismo corredor con
diferentes caractersticas de viaje puede ser
un reto importante. Los servicios de paradas
limitadas son, por tanto, mejor implementa-
dos cuando se articulan con una tecnologa de
seguimiento de vehculos que permita que el
equipo de control central supervise y dirija los
movimientos de los autobuses.
El establecimiento de servicios de paradas limita-
das tambin implica requisitos de infraestructura
muy particulares. Para poder omitir paradas,
los vehculos con servicios de paradas limitadas
deben poder pasar de largo las estaciones inter-
medias. As, se requiere de sufciente espacio vial
ya sea para una segunda serie de carriles exclu-
sivos o para proveer carriles de sobrepaso en las
estaciones que se omitiran (Figuras 7.28 y 7.29).
Dichos requisitos signifcan que las ciudades que
implementen servicios de paradas limitadas ten-
drn un sistema ms complejo, con una infraes-
tructura ms costosa. En el Captulo 8 (Capaci-
dad del sistema y velocidad) se discute cmo los
carriles de sobrepaso pueden acomodarse incluso
con derechos de va angostos.
Algunas ciudades con corredores sencillos
tambin utilizan servicios de paradas limitadas
y expresos. Los vehculos pasan por el carril
opuesto. Tanto el Trole de Quito como el corre-
dor Beijing Qinghua Dong Road utilizan esta
tcnica. No obstante, sobrepasar por el carril
opuesto no es recomendable. Existen aspectos de
seguridad evidentes que derivan de esta aproxi-
macin (Figura 7.30). El riesgo de una colisin
frontal entre dos vehculos que se aproximan
rpidamente es una posibilidad real. Adems,
esta acomodacin slo se puede hacer en con-
junto con estaciones alineadas a un lado, las
cuales crean otra serie de problemas operativos.
Otra tcnica que se utiliza es organizar los servi-
cios en determinados horarios, para que las rutas
de paradas limitadas o los servicios expresos slo
alcancen a los servicios locales en el punto fnal
de la ruta. As, un servicio expreso puede empe-
zar su recorrido diez minutos despus del ser-
vicio local y esta diferencia de tiempos asegura
que el servicio expreso no sobrepasar al servicio
local. Esta tcnica es comnmente empleada en
los sistemas frreos urbanos de Japn, tal como
el servicio Hankyu en Osaka. No obstante, apli-
carla al BRT es probablemente difcil. A menos
de que un corredor sea relativamente corto, la
257
diferencia de tiempo entre los servicios locales
y expresos debe ser muy signifcativa (p.ej., 10
minutos). Esta diferencia probablemente es muy
grande como para acomodar las frecuencias de
vehculos necesarias en los sistemas de BRT en
los corredores de alta capacidad de muchas de
las ciudades de pases en vas de desarrollo.
7.3.3.3 Servicios expresos
Otro tipo de servicio de paradas limitadas se
conoce como servicio expreso. Este tipo de
servicio se salta todas las estaciones entre un rea
perifrica y un rea central. As, los servicios
expresos son una forma extrema de un servicio
de paradas limitadas.
Los servicios expresos funcionan muy bien
cuando el origen del viaje es un rea de alta
demanda que se encuentra a una distancia con-
siderable del centro de la ciudad. Si las densida-
des de poblacin dan como para que el vehculo
cope su capacidad en las reas perifricas puede
ser muy efciente transportar a estos pasaje-
ros directamente a los destinos centrales. En
muchos casos, el origen del viaje de un servicio
expreso ser la Terminal de transbordo, donde
la demanda de numerosos servicios de alimenta-
cin ya se ha consolidado.
Los tiempos reducidos de desplazamiento de
los servicios expresos pueden ser un importante
incentivo para detener el crecimiento del parque
automotor de la periferia de la ciudad. En
muchas ciudades de pases en va de desarrollo,
las comunidades con menores ingresos econmi-
cos se ubican frecuentemente en la periferia de la
urbe. Por tanto, proveer servicios expresos puede
ser una manera de alcanzar una mayor equidad
en el sistema.
Los autobuses alimentadores expresos tam-
bin pueden funcionar bien para conectar las
reas residenciales grandes que se localizan a
Figuras 7.28 y 7.29
Los carriles de
sobrepaso en las
estaciones tales como
los de Bogot (foto
izquierda) y So Paulo
(foto derecha) permiten
que se ofrezcan
servicios expresos y de
paradas limitadas, que
pueden ahorrar tiempo
de viaje de los usuarios
signicativamente.
Foto izquierda cortesa de
TransMilenio S.A.;
Booz Allen Hamilton
Figura 7.30
Al permitir que los
vehculos realicen el
sobrepaso por el carril
opuesto, existen serios
riesgos de colisiones,
tal como se evidencia
en el caso de Beijing.
258
distancias considerables de las estaciones de
transbordo (Figura 7.31). Por ejemplo, Trans-
Jakarta ha introducido autobuses alimentadores
expresos (sin paradas) de un centro comercial
suburbano a una de las estaciones del sistema.
7.3.4 Rutas acortadas
Incluso con sistemas de BRT que slo permitan
paradas locales es posible ajustar el servicio para
que atienda mejor la demanda, al tener algunas
rutas de autobuses que se devuelvan antes de
llegar a las terminales fnales. El mismo corre-
dor puede albergar varias rutas de recorridos
diferentes.
Idealmente, se proveer el servicio de ms alta
frecuencia en las secciones del corredor con
densidades de poblacin ms altas. As, en vez
de operar una ruta a lo largo de toda la distan-
cia de un corredor, el servicio puede enfocarse
principalmente en las reas de mayor demanda.
Un slo corredor puede dividirse en dos o
ms rutas que cubran diferentes porciones del
mismo. El Trole de Quito opera cinco rutas
diferentes a saber, en un slo corredor: 1. la ruta
norte, 2. la ruta central, 3. la ruta centro-sur, 4.
la ruta sur y 5. la ruta que comprende todo el
corredor (Figura 7.32). As, en el caso del Trole
de Quito la porcin central del sistema es aten-
dida por cinco rutas, mientras que las secciones
Alimentadores
T
e
r
m
i
n
a
l
Local
Expreso
Figura 7.31
Esquema de las lneas
de alimentadores que
apoyan a los servicios
locales y expresos de
una sola terminal.
perifricas no tienen ms de dos rutas. Un ejem-
plo ilustrado de este tipo de defnicin de rutas
para el corredor Tamrin-Sudirman de Yakarta
se muestra en la Figura 7.33.
Esta posible asignacin de rutas le da a la mayora
de los usuarios un servicio con frecuencias ms
altas. Esta posibilidad tambin reduce signifca-
tivamente el nmero de autobuses y de conduc-
tores necesarios para atender el servicio de una
demanda particular a lo largo de un corredor.
Las desventajas de esta aproximacin son:

Mayor complejidad en el manejo de los movi-
mientos de los vehculos;

Frecuencias de servicio ms bajas para los
usuarios que viajan ms all del rea central;

Difcultades para hacer girar a los vehculos
en la mitad de un corredor;

Confusin de los pasajeros;

Congestin potencial en las estaciones, par-
ticularmente en los puntos terminales de la
ruta.
La eleccin de la estacin donde terminar
una ruta particular determinar la facilidad de
giro del vehculo. En general, los cambios de
direccin en la mitad del corredor no tienen
una estacin Terminal que facilite el giro de los
vehculos. Por tanto, el ancho de la va debe ser
lo sufcientemente amplio como para poder aco-
modar una vuelta en U al fnal de la estacin.
Figura 7.32
El Trolebs de
Quito utiliza cinco
rutas diferentes en
un slo corredor.
259
La estacin de San Victorino en Bogot permite
este tipo de movimiento del vehculo (Figura
7.34). De forma alterna, el vehculo puede salir
brevemente del corredor y hacer el giro a travs
de una estructura elevada (p.ej., el Trole de
Quito), tambin podra tomar un desvo y dar
la vuelta alrededor de las calles de una cuadra.
No obstante, en cualquier momento que el
autobs deje el corredor exclusivo se corre el
riego de sufrir demoras a causa de la congestin
de trfco.
Los usuarios que esperan que el vehculo conti-
ne hasta el fnal del corredor pueden sorpren-
derse al ver que ste termina su recorrido antes
de llegar a la ltima estacin. Aunque el usuario
puede hacer un transbordo al siguiente vehculo
disponible que haga la ruta completa, dicha con-
fusin puede reducir la satisfaccin del usuario.
Adems, la estacin fnal de una ruta acortada
puede tener mayor congestin por todas las
personas que deben hacer el transbordo. Una
sealizacin clara, mapas y anuncios a los usua-
rios puede contribuir a superar la confusin
de los pasajeros. De igual forma, la utilizacin
de cdigos de colores en la sealizacin de las
rutas y vehculos puede ayudar a reducir la
incertidumbre.
En Quito, tanto el Trole como las lneas de
la Central Norte proveen muy poca informa-
cin al usuario respecto a los vehculos que se
Figura 7.33
Una posible asignacin
de rutas mltiples a
lo largo del corredor
Tamrin-Sudirman
en Yakarta.
Imagen cortesa de Pedro Szasz
Block M
Bunderan Senayan
Monas
Frecuencia 3 min
Frecuencia 3 min
Frecuencia 3 min
Kota
aproximan a las estaciones. Los pasajeros que
utilizan el sistema Trole slo tienen unos pocos
instantes para reconocer cul ruta se acerca a
la estacin. Una pequea placa en el parabrisas
del autobs es la nica indicacin de la ruta.
Adems, la lnea de visin para ver esta placa
est obstruida por la misma infraestructura de
la estacin. No se hace ningn anuncio previo,
ni existe una sealizacin digital que indique
cul ruta est llegando a la estacin. Dicha
falta de informacin para el usuario puede
causar mucha incomodidad y confusin entre
los pasajeros.
En general, las rutas acortadas no deben termi-
narse en los puntos de mayor demanda del sis-
tema, porque estas estaciones ya tienen un alto
volumen de pasajeros y una gran intensidad de
movimiento por parte de los usuarios. Adems,
dado que estas estaciones tienden a estar ubi-
cadas en las posiciones ms densas del rea
urbana, existen menos oportunidades para hacer
girar efcientemente a los vehculos. Por tanto, el
fn de la ruta o los puntos de giro de los vehcu-
los deben localizarse al menos a una o dos esta-
ciones de aquellas que son ms congestionadas.
Figura 7.34
Algunos vehculos hacen un giro en U en
el centro de la ciudad de Bogot para poder
empezar una nueva direccin de la ruta.
Figura 7.35
Un vehculo hace
un giro en U al
nal de un corredor
en Curitiba.
Foto cortesa de la Corporacin
de Autobuses Volvo
260
Este tipo de programacin de rutas con frecuen-
cia reduce los costos operativos generales hasta
en un 10 %. Para poder acomodar la opcin de
rutas acortadas el proceso de planifcacin debe
proveer sufciente fexibilidad con respecto a:

Proveer espacios donde los autobuses puedan
hacer giros en U dentro del mismo sistema
de BRT; y

Disear las reas de las estaciones con suf-
ciente capacidad adicional como para permi-
tir ajustes del servicio.
La programacin adecuada de los servicios de
autobs, incluso en un sistema con todos sus
Tabla 7.2: Frecuencia de servicios para las
rutas completas y acortadas en Yakarta
No. de vehculos que pres-
tan servicio en la estacin
Nombre de
estacin
Senayan Monas Sin giro Total
Kota 9 16 25
Monas 9 16 16 41
Bunderan
Senayan
9 16 16 41
Blok M 16 16 32
Cuadro 7.1: Clculo de reduccin de la flota en rutas ms cortas
Las rutas ms cortas enfocadas en reas centrales de alta demanda contribuirn a obtener una efi-
ciencia operativa alta. Dicha eficiencia contribuir a reducir el nmero de vehculos que se requieren
en cada corredor. La grfica que se muestra abajo ilustra el perfil de la demanda a lo largo de todo
un corredor.
Figura 7.36
Ofrecer la opcin de rutas ms cortas a lo largo de un corredor puede
ayudar a reducir los requisitos de la ota de vehculos.
En la figura se muestra que la mayora de la demanda del corredor ocurre en las reas centrales. En
una ruta completa del corredor, todos los vehculos iniciaran su viaje desde el punto T. No obstante,
si los vehculos operaran una ruta ms corta que empezara desde el punto R, se reducira el nmero
de vehculos requeridos en el corredor. Esta reduccin de la flota se calcula as:
Reduccin de la fota = [2 * (R-T) * (A-B)] / C
Ejemplo:
A = 15.000 pasajeros/ hora
B = 10.000 pasajeros/ hora
R-T = 10 minutos (tiempo uni-direccional) = 10/60 horas
C = 150 pas/autobs (Capacidad del vehculo)
Reduccin de la flota = [2 * (10/60) * (15,000 10,000)] / 150 = 11 vehculos
D
e
m
a
n
d
a

d
e

p
a
s
a
j
e
r
o
s
p
o
r

s
e
n
t
i
d
o
Tiempo de viaje a lo largo del corredor
A
B
T R
261
servicios siendo locales, puede reducir los costos
operativos hasta en un 10 %. El proceso de
modelacin del transporte pblico puede ayudar
a prever la demanda de pasajeros y corredores
y, por tanto, contribuir a determinar la forma
ptima de adecuar las rutas acortadas. A travs
de este proceso se han determinado las mltiples
rutas en los corredores de Yakarta, tal como se
muestra en la Tabla 7.2.
El Cuadro 7.1 resume el ahorro de la propuesta
de asignacin de rutas de Yakarta en trminos
del tamao de la fota de vehculos requerida.
7.3.5 Factores de decisin que afectan la
eleccin
Tal como ocurre con la eleccin de corredo-
res, el principio ms bsico para la eleccin de
rutas es enfocarse en atender a la mayora de los
pasajeros de la forma ms efciente posible. As,
los planifcadores del sistema querrn atender
los pares de orgenes-destinos de la forma ms
rpida y directa posible. Este objetivo implica
Figura 7.37
Proceso de construccin
de rutas.
Solo servicio local Agregar rutas a transbordos simples
Agregar servicios de parada limitada Agregar servicios expresos
particularmente evitar los transbordos de la
mayora de los pasajeros. El fundamento de esta
eleccin es, entonces, el trabajo de modelacin
del transporte pblico que debe sustituir la
seleccin de las rutas.
Ms all del nfasis principal en atender el perfl
de la demanda de la manera ms directa, deben
existir otros criterios para la toma de decisiones.
La naturaleza fsica de los corredores tambin
afecta la eleccin de las rutas. Dadas las limita-
ciones fsicas que implica, cambiar un autobs
de un corredor a otro puede resultar difcil para
el trfco. En ltimas, el nmero de permuta-
ciones de rutas y servicios que se adicionen se
limita a dos factores fundamentales: 1. la con-
gestin en el corredor debido al nmero de ser-
vicios y 2. la confusin de los usuarios respecto
a un gran nmero de permutaciones.
A manera de regla general rpida, la primera
prioridad para obtener efciencia de la seleccin
de rutas es asegurar la opcin de viajar sin la
necesidad de hacer transbordos para aquellos
262
pasajeros que se desplazan entre dos corredo-
res importantes que se intersecan. En segundo
lugar, puede obtenerse una ganancia signif-
cativa en trminos de efciencia en cualquier
corredor, operando un servicio local y uno de
paradas limitadas enfocado en las estaciones de
demandas ms altas. Esta simple divisin en dos
servicios mejorar signifcativamente los pro-
medios de velocidad y la capacidad general del
sistema. Agregarle servicios expresos entre la ter-
minal principal de transbordo y el centro de la
ciudad es, probablemente, la siguiente lnea que
se debe agregar. Incluso si la demanda es com-
pletamente uniforme, si la frecuencia de autobu-
ses es sufcientemente alta este concepto puede
ser extendido, y se pueden utilizar ms servicios
expresos con ganancias en trminos de velocidad
y capacidad para el sistema. En la Figura 7.37
se resume el proceso de construccin de una
estructura de rutas efciente.
La naturaleza y organizacin de los servicios
locales y expresos depende de la naturaleza
de la demanda, y de dnde est concentrada.
Optimizar totalmente los servicios de trans-
porte pblico posibilita que se encuentre un
balance adecuado entre los servicios locales y los
expresos, lo que minimiza el costo general del
viaje para muchos pasajeros. Para poder prestar
los servicios adecuadamente se debe hacer un
modelo de transporte pblico, tal como se des-
cribe en el Captulo 4 (Anlisis de la demanda).
Dividir los servicios dentro de un mismo corre-
dor de BRT entre servicios locales, de paradas
limitadas y expresos puede incrementar dram-
ticamente la velocidad y capacidad del sistema.
Esta divisin de servicios es uno de los secretos
clave para garantizar la alta capacidad y velo-
cidad obtenida en el sistema TransMilenio en
Bogot. Obtener la mezcla correcta de servicios
locales y expresos, no obstante, es difcil y cr-
tico en los sistemas de alta demanda.
7.3.6 Rutas alimentadoras
Conectar las reas residenciales a los corredores
de BRT principales es, por lo general, esencial
para poder establecer un sistema de transporte
pblico fnancieramente sostenible. Si un sis-
tema slo consiste en destinos principales con
conexiones entre orgenes, los usuarios tendrn
difcultades para acceder al sistema. En un BRT
de alta calidad, como el de Bogot y Curitiba,
aproximadamente la mitad de las entradas al sis-
tema se originan de los servicios alimentadores.
Tal como se ha indicado en este captulo, exis-
ten dos estructuras de servicio que sirven para
conectar los corredores principales con las reas
residenciales:

Servicios tronco-alimentados;

Servicios directos.
Esta seccin proporciona una visin general
para elegir las rutas alimentadoras dentro de un
servicio tronco-alimentado. No obstante, las
ciudades que implementan servicios directos
tambin deben considerar cmo la red de rutas
debe extenderse a las reas residenciales.
7.3.6.1 Seleccionar las rutas alimentadoras
Normalmente, cuando se construye un sistema
de BRT muchos de los autobuses tradicionales y
las rutas de transporte informal se sustraen del
corredor. Las rutas tradicionales por lo general
operan a lo largo y por fuera del corredor tron-
cal. El primer paso para identifcar Las rutas
alimentadoras es observar las rutas tradiciona-
les de los autobuses y del transporte informal,
y asignarle a los vehculos alimentadores esas
secciones de las rutas tradicionales que no se
encuentran en los corredores del BRT. No obs-
tante, las rutas tradicionales por lo general no
son ptimas y es probable que las nuevas rutas
tengan que ser creadas a partir de la informa-
cin que el modelo de trfco arroje. Tal como
el anlisis de la demanda del Captulo 4 dio
forma a la ubicacin de los corredores troncales,
los perfles de demanda de los pasajeros tam-
bin deben infuir en la eleccin de las rutas
alimentadoras. Tanto las reas residenciales
ms grandes como las vas comerciales secun-
darias son por lo general el foco de los servicios
alimentadores.
Para distancias separadas por ms de 500
metros de una estacin troncal, muchos usua-
rios pueden preferir un servicio alimentador.
Aunque muchas de las ciudades de pases en va
de desarrollo reportan distancias recorridas a pie
considerablemente ms largas para acceder al
transporte pblico, estas personas por lo general
son usuarios cautivos que usualmente tienen
pocas opciones. Adems, las condiciones de las
aceras en estas ciudades son generalmente malas.
263
As, la regla de los 500 metros debe ser uno de
los principios fundamentales para seleccionar las
rutas alimentadoras.
En la mayora de los casos, las reas alrededor
de las terminales troncales del sistema son una
prioridad para los servicios alimentadores. La
ubicacin de la Terminal ser seleccionada, por
lo general, por un rea de captacin de pasajeros
relativamente pequea. Los terminales tambin
son los lugares ms fciles para hacer transbor-
dos de vehculos alimentadores a vehculos de
lneas troncales.
No obstante, las oportunidades de los alimen-
tadores intermedios no deben ser ignoradas.
Con mucha frecuencia, los corredores secun-
darios que circulan perpendicularmente a
los corredores troncales son reas frtiles de
demanda de pasajeros. En estos casos, algunas
de las estaciones de transbordo intermedias
deben ser provistas en estas zonas, para facilitar
el transbordo de los vehculos alimentadores a
troncales.
La ubicacin de los servicios alimentadores tam-
bin puede ser infuida por las consideraciones
sociales. Las comunidades de bajos ingresos
econmicos pueden estar situadas en reas
perifricas con una estructura vial muy pobre;
los vehculos alimentadores ms pequeos son
probablemente la nica opcin del sistema para
poder acceder a estas reas de forma efectiva
(Figura 7.38). Las ciudades pueden enfatizar una
serie de conexiones de alimentadores para las
reas ms pobres, para as poder conectar mejor
a los ciudadanos a los servicios y oportunidades
laborales de la urbe.
La longitud total de los servicios alimentadores
depende de los patrones de demanda y de las
densidades relativas de las reas residenciales.
La densidad poblacional de un rea de alimen-
tacin puede ser de dos a cuatro veces ms baja
que la densidad de poblacin a lo largo de un
corredor troncal. Dado que los servicios alimen-
tadores generalmente sirven cerca de la mitad
de los viajes del sistema, la longitud total de las
rutas alimentadoras puede necesitar ser de dos a
cuatro veces ms grande que la longitud total de
los corredores troncales.
La forma fsica de una ruta alimentadora
depende de las confguraciones de la malla vial
existente y de los perfles de la demanda. No
Figura 7.38
Los vehculos
alimentadores pequeos
son, por lo general,
requeridos para poder
penetrar muchas de las
reas residenciales de
comunidades de escasos
recursos econmicos que
usualmente tienen una
red vial muy limitada.
264
obstante, en general, las rutas alimentadoras
tienden a tener una de estas formas:

Ruta en circuito (Figura 7.39);

Corredor sencillo de ida y vuelta en lnea
directa (Figura 7.40);

Combinacin de corredor sencillo con ruta en
circuito (Figura 7.41);

Corredor sencillo que conecta dos corredores
troncales (Figura 7.42).
La ruta en circuito puede ser efciente desde la
perspectiva de minimizar la duplicacin de los
servicios. Este tipo de ruta maximiza el rea
cubierta por el servicio alimentador (Figura
Figuras 7.39, 7.40, 7.41
y 7.42
Ejemplos de diferentes
conguraciones de
rutas alimentadoras
en Bogot.
Imgenes cortesa de
TransMilenio S.A.
Trunk
routes
Feeder route
Feeder route connecting two trunk routes
Ruta en circuito
Combinacin de corredor sencillo
con ruta en circuito
Ruta directa viaje completo Ruta alimentadora
conectando rutas troncales
7.39). En vez de viajar adentro y afuera en
el mismo corredor, esta ruta permite que el
vehculo alimentador atienda a nuevos ncleos
de usuarios a lo largo de la distancia total de
la ruta. As, en algunos casos, los operadores
que obtienen ganancias a partir del nmero de
pasajeros recogidos pueden preferir las rutas en
circuito.
No obstante, una ruta de este tipo tiene muchas
desventajas desde el punto de vista del pasajero.
Los usuarios que abordan en la primera porcin
de la ruta tienen los tiempos de desplazamiento
ms largos, para poder llegar a las terminales
265
de transbordo. Irnicamente, muchos de estos
pasajeros en efecto viven ms cerca de la Ter-
minal que los pasajeros que tienen tiempos de
desplazamiento mucho ms cortos. Ocurre lo
contrario para los pasajeros que vuelven a sus
hogares. Aquellos usuarios que quedan al fnal
de la ruta en circuito tienen los tiempos de
viaje ms largos en sus desplazamientos de la
terminal a sus hogares. No obstante, de nuevo,
estos pasajeros probablemente vivan mucho ms
cerca de la Terminal que los pasajeros que tienen
tiempos de viaje mucho ms cortos. As, este
tipo de ruta puede crear factores de desvo largos
e incmodos para muchos de los usuarios.
Las rutas en circuito tambin pueden crear inef-
ciencias para los operadores. A lo largo de este
tipo de ruta los pasajeros abordan y descienden
de los vehculos en cada estacin. As, en trmi-
nos del control de pago y de conteo de pasajeros,
la tarea es mucho ms compleja.
Por el contrario, un corredor simple que opera
en una ruta de ida y vuelta evita la mayora de
estas difcultades (Figura 7.40). En el viaje por
fuera de la Terminal la mayora de los pasajeros
sale del vehculo. En el viaje de vuelta la mayora
de los usuarios estar abordando. Adems, el
tiempo que se demora en llegar a la Terminal de
transbordo es directamente proporcional a su
proximidad a la Terminal. No obstante, slo un
corredor sencillo de ida y vuelta puede cubrir el
rea de forma ms limitada que lo que lo puede
hacer una ruta en circuito. Entonces, la ruta de
ida y vuelta no resulta tan ventajosa en trminos
de costo-benefcio en relacin con la cobertura
de un rea en particular.
Una combinacin razonable es la de los dos tipos
de rutas descritos con anterioridad (Figura 7.41).
La confguracin de la ruta en circuito se aadi-
ra a la parte fnal de la ruta en lnea recta. As,
los pasajeros que viven en la porcin del circuito
de este tipo de ruta no deben desviarse tanto ni
tendran tiempos de desplazamiento tan largos.
Al mismo tiempo, la adicin del circuito ampla
el rea de cobertura de la ruta y, por tanto,
mejora la relacin costo-benefcio de la misma.
Tal vez la estructura ms efectiva de una ruta
alimentadora es la que conecta directamente dos
corredores troncales diferentes (Figura 7.42).
En este caso, el servicio mantiene la efciencia
de tiempo de desplazamiento de los recorridos
en lnea recta de un corredor sencillo de ida y
vuelta, pero la efciencia en costo se mejora con
la demanda relativamente uniforme a lo largo
de todo el corredor. En esta confguracin, los
usuarios abordan y descienden del vehculo a
lo largo de todo el corredor, debido a que existe
un destino clave (p.ej., la estacin del corredor
troncal) a ambos lados del corredor.
Por supuesto, el servicio alimentador ptimo
para cualquier situacin particular depende de
los factores locales, incluyendo el perfl de la
demanda y la estructura de la malla vial.
7.3.6.2 Los peligros de ignorar los servicios
alimentadores
Puede un sistema de BRT operar slo en los
corredores principales sin tener ningn servicio
alimentador como apoyo? Algunas ciudades han
tratado de implementar un sistema de autobu-
ses sin proporcionar servicios alimentadores ni
directos a las reas residenciales. Por lo general,
este tipo de confguracin ocurre cuando una
ciudad desea implementar un experimento
limitado en un corredor principal de la primera
fase de un proyecto de BRT. Al hacer esto, la
municipalidad evita darle solucin a muchos
de los complicados asuntos que se deben resol-
ver en relacin con los operadores informales
que prestan servicio en las reas residenciales.
La municipalidad tambin puede evitarse las
complicaciones relacionadas con la integracin
de los servicios. No obstante, los resultados de
este tipo de aproximacin no han sido positivos
hasta la fecha.
Yakarta (Indonesia) inaugur su sistema de
BRT TransJakarta en enero de 2004, con una
fase inicial de un corredor de 12.9 kilmetros
de largo. En este corredor el sistema consista en
una lnea exclusiva de autobuses sencilla (Figura
7.43). El corredor estaba mayoritariamente com-
puesto por destinos orientados a los negocios y
los centros comerciales, con pocos orgenes resi-
denciales. La municipalidad trat de designar
algunas rutas preexistentes que operaban per-
pendicularmente al corredor como rutas alimen-
tadoras ofciales, y de darles a los pasajeros un
descuento en el sistema de BRT. Pero los tique-
tes de descuento no fueron aceptados por los
operadores de autobuses privados, por lo cual se
cre un sistema troncal sin servicio alimentador.
266
La ciudad tambin eligi permitir a los opera-
dores de autobuses continuar sus operaciones en
los carriles de trfco mixto. Aunque el sistema
cuenta con bastante apoyo popular y reduce
signifcativamente el tiempo de viaje para los
desplazamientos a lo largo del corredor, da un
servicio defciente a muchos otros pasajeros de
transporte pblico que utilizan el corredor. El
sistema de BRT limitado carga 65.000 pasaje-
ros por da y alrededor de 3.000 pasajeros por
hora por sentido en horas pico. La operacin
continua de los operadores en los carriles mixtos
reducidos ha exacerbado las condiciones de con-
gestin en estas vas (Figura 7.44). Mientras ms
se expanda el sistema estos problemas se irn
reduciendo; sin embargo, un sistema de autobu-
ses alimentadores incrementa signifcativamente
la demanda y reduce la congestin en los carriles
de trfco mixto.
La experiencia de Yakarta con la primera fase
de su sistema TransJakarta da muchas lecciones
respecto a la importancia de los servicios ali-
mentadores y la coordinacin con los servicios
existentes. La falta de servicios alimentadores ha
creado tres efectos problemticos en Yakarta:

Una primera impresin mixta del BRT;

Demanda insufciente para un sistema de
BRT fnancieramente viable;

Incremento en los niveles generales de
congestin.
Aunque la reaccin inicial a la primera fase de
TransJakarta fue mezclada, muchos de los art-
culos negativos en la prensa y la gran mayora de
las preocupaciones de los usuarios de vehculos
particulares pudieron haber sido evitados. Figura 7.43
La Fase I del sistema
TransJakarta prest un
servicio relativamente
de alta calidad en
las vas troncales.
Figura 7.44
La falta de servicios alimentadores y
la continua operacin de los servicios
existentes en los carriles de trco mixto
han exacerbado la congestin.
267
La velocidad proporciona un placer genuina-
mente moderno.
Aldous Huxley, escritor, 18941963
Hay ms en la vida que incrementar su
velocidad.
Mahatma Gandhi, lder poltico, 18691948
Disear un sistema de BRT que atienda la
demanda de pasajeros de forma rpida es fun-
damental para ofrecer un servicio realmente
competitivo frente a los vehculos privados.
Dado que a los usuarios no les agrada esperar
en las estaciones ni en las terminales, proveer
servicios frecuentes con un mnimo nmero de
transbordos, debe ser un objetivo fundamental
del diseo del sistema.
La capacidad, velocidad y frecuencia del servi-
cio de los sistemas de BRT son sus elementos
ms distintivos, y lo diferencian de los servicios
convencionales de bus. Este captulo sobre
planifcacin operativa se enfoca en las decisio-
nes que afectan estos parmetros bsicos:
1. Sufciente capacidad del sistema para aten-
der la demanda esperada de pasajeros;
2. Velocidades del servicio que reduzcan los
tiempos de viaje;
3. Frecuencia del servicio que reduzca los tiem-
pos de espera.
Alta capacidad y alta velocidad pueden ser con-
ceptos confictivos. A medida que el nmero
de vehculos y pasajeros aumenta, tambin
incrementa la probabilidad de que surjan embo-
tellamientos y problemas operacionales. Por lo
tanto, identifcar todos los elementos crticos que
pueden inhibir un servicio de alta capacidad y alta
velocidad es fundamental para obtener un diseo
efectivo. Este captulo seala las caractersticas de
diseo que permiten que un sistema ofrezca tanto
una alta capacidad como una alta velocidad.
Los temas que sern discutidos en este captulo
son:
8.1 Clculo de los requisitos de capacidad
8.2 Tamao de los vehculos
8.3 Interfaz vehculo-estacin
8.4 Bahas mltiples de paradas y servicios expresos
8.5 Convoys
8.6 Distancia entre estaciones
8.1 Clculo de los requisitos de
capacidad
Un optimista le dir que el vaso est medio
lleno, un pesimista, que est medio vaco; y un
ingeniero le dir que el vaso es del doble del
tamao de lo que necesita ser.
Annimo
8.1.1 Objetivos de diseo
Una vez que los corredores y las rutas del BRT
se han defnido y que las opciones de servicio
bsicas han sido seleccionadas, se deben crear las
condiciones necesarias para atender la demanda
esperada de pasajeros de la forma ms rpida
posible. Los diseadores del sistema deben
buscar satisfacer tres objetivos principales:
1. Satisfacer la demanda actual y proyectada de
pasajeros;
2. Alcanzar velocidades promedio de 25km/
hora o ms;
3. Reducir los tiempos de viaje puerta a puerta
de los usuarios.
8.1.1.1 Operaciones de alta capacidad
En el caso de muchas ciudades, la consideracin
ms importante para el diseo del sistema es
proporcionar un servicio de alta capacidad. Las
experiencias recientes han demostrado que un
sistema de BRT proporciona operaciones de alta
capacidad ms econmicas que las que ofrece el
transporte frreo.
No obstante, en ciudades con niveles de
demanda menores en sus corredores principales
no se requiere una operacin de alta capaci-
dad. Por lo tanto, disear un sistema con esta
268
Figura 8.1 y 8.2
El diseo de un sistema
en corredores con
demandas que exceden
los 30.000 pasajeros
por hora por direccin
(foto izquierda,
Bogot) es muy
diferente al diseo de
un sistema con menos
de 3.000 pphpd (foto
derecha, Orlando).
Foto izquierda de Carlosfelipe Pardo;
consideracin puede imponer costos operativos
y de capital innecesarios. Los vehculos grandes,
por ejemplo, no siempre son necesarios e incluso
pueden ir en detrimento del desempeo general
del sistema. Los vehculos desproporcionada-
mente grandes generalmente operan con pocos
pasajeros y ofrecen servicios poco frecuentes.
En estos casos, los vehculos ms pequeos
incrementarn las ganancias del sistema y com-
placern a los usuarios al ofrecer servicios de alta
frecuencia.
El anlisis de demanda y el proceso de mode-
lacin ayudarn a cuantifcar la demanda exis-
tente de transporte pblico y proporcionarn
proyecciones sobre el crecimiento esperado del
sistema. Un sistema debe ser diseado para las
capacidades esperadas, al menos proyectndose
una o dos dcadas a futuro. El tamao del
colchn de crecimiento depender de qu tan
rpido incrementen la poblacin y las necesida-
des de movilidad de la ciudad. Por ejemplo, en
algunas ciudades chinas con procesos de urbani-
zacin rpidos se registran tasas de crecimiento
de hasta 25% en periodos relativamente cortos.
En estos casos, un colchn de crecimiento de
50% o ms puede ser apropiado para calcular
los requisitos de capacidad del sistema. En otras
regiones ya altamente urbanizadas, como en el
caso de Latinoamrica, las tasas de crecimiento
son mucho menores. En algunas ciudades de
Latinoamrica, un colchn de crecimiento de
25% puede resultar adecuado. Un ejercicio de
modelacin detallado produce proyecciones de
crecimiento, y por ende, es particularmente til
en situaciones con tasas de crecimiento rpidas.
Las soluciones de diseo especfcas que per-
mitan un sistema de alta capacidad variarn
dependiendo de los niveles de demanda. Por
ejemplo, un sistema de BRT hipottico que slo
necesita manejar una demanda de 5.000 pasaje-
ros por hora punta por direccin (pphpd por sus
siglas en ingls) ser muy diferente a un sistema
que requiera ms de 30.000 pphpd (Figuras 8.1
y 8.2). Por ejemplo, un sistema que concentra
baja demanda en dos puntos (al principio y al
fnal), que sufre slo embotellamientos en un
puente y en una interseccin, y que opera por
el resto de la ruta por una autopista interestatal
descongestionada, puede requerir de slo un
corredor exclusivo para buses a lo largo de la sec-
cin donde hay embotellamientos y prioridad de
sealizacin en la interseccin. Con estas simples
medidas se pueden alcanzar las metas de capaci-
dad, velocidad y tiempo total de viaje. No obs-
tante, construir un carril exclusivo a lo largo de
todo el corredor da la apariencia de un sistema
ms parecido al metro, que ser mejor percibido
y comprendido por la mayora de la poblacin.
Un corredor de alta demanda en una mega-ciu-
dad requerir una serie de herramientas de pla-
nifcacin diferentes de aquellas necesarias para
las reas de baja demanda. En las zonas de alta
demanda, los corredores exclusivos son esencia-
les para evitar demoras por trfco que disminu-
yen la capacidad y velocidad del sistema.
8.1.1.2 Operaciones de alta velocidad
Aunque los sistemas de buses pueden ser disea-
dos para operar con altas capacidades, algunos
diseos de alta demanda han producido velocida-
des comerciales relativamente bajas. Antes de que
entrara en funcionamiento el sistema TransMile-
nio en Bogot, el corredor de la Avenida Caracas
poda transportar ms de 30.000 pasajeros por
hora por direccin (pphpd), slo un poco menos
que lo que el actual sistema de BRT mueve en el
269
mismo corredor. No obstante, debido al trfco
existente, las velocidades promedio de los veh-
culos eran de 10km/h. En contraste, el sistema
BRT de TransMilenio opera a una velocidad
comercial promedio de 27km/h.
8.1.1.3 Tiempos de viaje rpidos
En general, los usuarios no conocen la capaci-
dad ni los promedios de velocidad del sistema.
Estos aspectos son importantes para los opera-
dores y para la agencia administrativa, pero para
los usuarios lo nico relevante es el tiempo que
demora su desplazamiento desde el origen de su
viaje hasta su destino fnal.
Disear un sistema de BRT de alta velocidad y
gran capacidad no garantiza que los tiempos de
desplazamiento en los viajes puerta a puerta de
los usuarios realmente disminuyan. Los servicios
de alta velocidad y gran capacidad se pueden
obtener eliminando todas las paradas a lo largo
del corredor de BRT y diseando el servicio
para que slo se mueva entre dos terminales.
Los sistemas de metro por lo general se disean
con distancias muy largas entre estaciones para
poder aumentar la capacidad y velocidad del sis-
tema. Sin embargo, esta decisin tiene impactos
adversos en los tiempos de viaje puerta a puerta,
dado que los usuarios tienen que caminar dis-
tancias mucho ms largas para llegar a la esta-
cin de servicio pblico ms cercana.
Por tanto, el diseo del sistema tiene que optimi-
zarse no slo en trminos de velocidad y capaci-
dad. Tambin debe disminuir los tiempos de viaje
puerta a puerta para la mayora de los pasajeros.
8.1.2 Definiendo trminos
Obtener operaciones rpidas y de alta capacidad
depende de la interrelacin entre los distintos
componentes de diseo del sistema. En esta
seccin se defnen los trminos fundamentales
de estos componentes. En ltimas, los elementos
que garantizan los desplazamientos efcientes de
usuarios y vehculos determinan la velocidad y
capacidad del sistema.
8.1.2.1 Saturacin de las estaciones
Comprender el nivel de saturacin de una esta-
cin es fundamental para obtener altas capaci-
dades y velocidades del sistema. El nivel de satu-
racin de una estacin se refere al porcentaje
de tiempo que una baha de parada es ocupada
por un vehculo. El trmino saturacin tambin
se utiliza para describir una va y, en particular,
para referirse al grado en el cual el trfco satura
la capacidad de la va.
Cuando los ingenieros hablan de la capacidad
de una va o de un sistema BRT, se referen a
un nivel de servicio aceptable, no a un nmero
mximo de vehculos o pasajeros que pueden
transitar por la va o el sistema. Despus de un
punto determinado, el carril o el sistema BRT se
congestiona. Aunque el sistema est congestio-
nado, el fujo total de vehculos sigue incremen-
tando. As, a medida que los vehculos se despla-
zan cada vez ms despacio, el nivel de servicio
disminuye considerablemente.
Con frecuencia, un nivel de saturacin de x =
0,85 se considera aceptable para el trfco mixto.
Por debajo de un nivel de saturacin de 0,85
el incremento en el trfco tendr un impacto
mnimo en las velocidades promedio, y el nivel
de servicio seguir siendo aceptable. Una vez se
exceden los niveles de saturacin de 0,85, se sufre
una reduccin dramtica de las velocidades.
No obstante, con las estaciones de BRT no existe
un punto de quiebre tan claro. Dado que la
actividad de los buses suele ser compleja e irre-
gular, las estaciones pueden estar congestionadas
incluso en niveles de saturacin de 0,1 a 0,3.
En general, las estaciones deben estar a menos
del 40% de saturacin. De lo contrario, ser ms
probable que la congestin aumente. El impacto
de la saturacin de las bahas de paradas sobre la
velocidad se muestra en la Figura 8.4.
En lugar de tener un punto de quiebre claro en
el cual el sistema colapsa, la saturacin de las
Figura 8.3
Relacin entre los
tiempos de viaje y los
niveles de saturacin.
Automviles
Buses
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Saturacin
I
n
c
r
e
m
e
n
t
o
270
estaciones tiende a tener como consecuencia el
deterioro gradual en la calidad del servicio. Por
esta razn, el nivel ptimo de saturacin de las
estaciones no es claro. Algunos estudios argu-
mentan que el nivel ptimo est alrededor de
0,30, pero niveles de saturacin tan altos como
0,60 pueden ser tolerados en lugares especfcos
si este nivel no es constante en todo el corredor
de BRT. No obstante, si existen niveles de satu-
racin por encima de 0,60 es probable que el
sistema se congestione y eventualmente colapse.
Un nivel de saturacin bajo o un ptimo servi-
cio signifca que no habr vehculos esperando
en las bahas de parada de las estaciones. Un
nivel de saturacin alto quiere decir que se
encontrarn flas largas de vehculos en dichas
bahas. Cuando existen niveles de saturacin
por encima de 1 (x > 1) el sistema se vuelve ines-
table. Las flas de vehculos aumentan hasta que
el sistema se detiene por completo.
8.1.2.2 Bahas de parada
Una baha de parada es el rea diseada en
la estacin de BRT donde un bus se detiene y
se alinea con la plataforma de abordaje. En los
primeros sistemas de BRT cada estacin tena
una sola baha de parada. Una de las innovacio-
nes del sistema TransMilenio en Bogot es que
en lugar de tener una sola baha de parada, se
ubicaron mltiples bahas. Gracias a esto, el sis-
tema obtuvo una mayor capacidad y velocidad
(Figura 8.5).
Al aadir ms bahas de paradas el nivel de
saturacin de cada una puede mantenerse a un
nivel mximo de 0,40. TransMilenio se esfuerza
por mantener una variacin menor a 0,10 entre
los niveles de saturacin, para que los valores no
excedan el rango de 0,35 a 0,45.
Figura 8.4
Impacto de la
saturacin en la
velocidad del vehculo.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
25
20
15
10
5
0
Saturacin
V
e
l
o
c
i
d
a
d

(
k
m
/
h
o
r
a
)
Figura 8.5
El uso de mltiples
bahas de parada y
carriles de sobrepaso
en Bogot contribuyen
a reducir la
congestin de buses.
Foto cortesa de Oscar Daz y
Por el Pas que Queremos (PPQ)
271
La estacin de la Calle 76 del sistema Trans-
Milenio demuestra la importancia de proyectar
adecuadamente los desplazamientos de pasajeros
y los niveles de saturacin. Originalmente, esta
estacin fue planeada para que tuviese un nivel
de saturacin de 0,40. No obstante, muchas ms
personas de lo anticipado eligieron hacer trans-
bordos en esta estacin. Aunque los planifca-
dores predijeron que 32 pasajeros estaran abor-
dando y saliendo de los buses en la hora punta,
en realidad 75 usuarios suben y descienden de
los buses en esta hora. El nivel de saturacin
actual es aproximadamente de 0,65. Se forman
flas y hay demoras de hasta 1,5 minutos, pero
slo en esta estacin. Si el nivel de saturacin
continua aumentando, es probable que ocasione
un atasco general del sistema.
8.1.2.3 Frecuencia del servicio y headways
La frecuencia del servicio se refere al nmero
de buses por hora. El tiempo de espera entre
vehculos, que de alguna forma se refere a lo
mismo, se denomina headway. En general, es
deseable proveer servicios frecuentes para poder
reducir la cantidad de tiempo de espera de los
usuarios. Por lo general, los pasajeros perciben
los tiempos de espera mucho ms largos de lo
que en realidad son.
Si las headways son muy bajas y las frecuencias
de servicio son muy altas, las bahas de parada se
congestionan ms y disminuye la velocidad del
sistema. En la Figura 8.6 se ilustra la relacin
entre la frecuencia del servicio y la congestin
del sistema. Es fundamental reducir el tiempo
de espera de los usuarios balanceando la relacin
que existe entre los headways y la saturacin de
las bahas.
La frecuencia del servicio vara en las ciudades
con sistemas de BRT basados en demanda. Una
de las innovaciones fundamentales de TransMi-
lenio fue aumentar dramticamente la frecuencia
del servicio al reducir las demoras en las estacio-
nes. Un vehculo del sistema TransMilenio pasar
en cualquier punto del sistema cada 20 segundos.
Las frecuencias punta, de 60 a 90 segundos, son
ahora muy frecuentes en los sistemas de BRT. No
obstante, la frecuencia de parada por baha tiende
a estar alrededor de un minuto.
Cuando los servicios se vuelven poco frecuen-
tes, los afectados no son slo los pasajeros que
esperan en la estacin. Los conductores de veh-
culos particulares que deben soportar la con-
gestin de trfco se frustrarn al ver el corredor
vaco a su lado. En tal caso, los usuarios de auto-
mviles se quejarn de que el corredor exclusivo
est siendo sub-utilizado. Dichas quejas, en lti-
mas, debilitan el apoyo poltico de los futuros
carriles exclusivos (Figuras 8.7 y 8.8). Aunque
un headway de unos pocos minutos no parezca
mucho, hace que se perciba el corredor como
vaco la mayor parte del tiempo. En Quito, la
presin de las organizaciones de usuarios de
automviles oblig a la polica nacional a abrir
los corredores de buses exclusivos durante un
periodo de 2006, para que otros vehculos los
pudiesen utilizar. Esto ocurri a pesar de que
cada carril del corredor exclusivo desplazaba 3 a
4 veces ms volumen de pasajeros que un carril
de trfco mixto. El observar un corredor vaco
al lado de carriles de trfco mixtos fuertemente
congestionados puede generar difcultades
polticas.
Las frecuencias en periodos valle son por lo
general ms largas, debido a la escasa demanda
de pasajeros. No obstante, si los headways del
periodo valle son excesivamente largos, el sis-
tema puede parecer inviable. Para un pasajero
que espera su transporte, cinco minutos dan
la impresin de ser mucho tiempo, especial-
mente si tiene afn para llegar a su destino. Con
headways de diez minutos o ms, los pasajeros
no pensarn en el sistema como uno similar al
metro. En cambio, los usuarios tendern a ver el
sistema como un servicio de transporte que fun-
ciona en horarios determinados.
Figura 8.6
Frecuencia del servicio
y el impacto potencial
en la velocidad de
los vehculos.
Fuente: Steer Davies Gleave
30
25
20
15
10
5
0
20 40 60 80 100 120 140 160 0
Frecuencia vehculos/hora
V
e
l
o
c
i
d
a
d

c
o
m
e
r
c
i
a
l

(
k
m
/
h
o
r
a
)
272
Figuras 8.7 y 8.8
La percepcin de un
corredor exclusivo
relativamente vaco
al lado de los carriles
de trco fuertemente
congestionados, tal
como se ve en estas
imgenes de Quito
(foto izquierda)
y Hangzhou (foto
derecha), puede crear
presiones polticas.
Foto izquierda de Lloyd Wright;
Foto derecha de Kangming Xu
Por otra parte, si las frecuencias son muy altas
con relacin a la demanda, la rentabilidad del
sistema se ver afectada. El servicio durante los
fnes de semana tambin tiende a seguir frecuen-
cias de periodos valle. No obstante, este tipo de
servicios puede requerir itinerarios para periodos
punta y valle, dependiendo de las circunstancias
locales. Por ejemplo, los mercados de domingo y
los eventos deportivos pueden necesitar frecuen-
cias de servicios ms altas.
8.1.2.4 Factor de Carga
El factor de carga es el porcentaje que ocupa
la carga de un vehculo respecto a su capacidad
total. Por ejemplo, si un vehculo tiene una
capacidad mxima de 160 pasajeros y un prome-
dio de uso de 128, el factor de carga es de 80%
(128 dividido por 160). El factor de carga de un
sistema de BRT se determina por la frecuencia
de los vehculos y la demanda. El factor de carga
puede modifcarse al cambiar la frecuencia de
los servicios o al alterar las rutas de aquellos ser-
vicios que compiten con el BRT.
Los sistemas que tienen altas capacidades de
carga tienden a ser ms rentables. No obstante,
por lo general no es recomendable operar en
factores de carga de 100%. Tener este factor de
carga signifca que el vehculo est lleno a su
mxima capacidad. Dichas condiciones no slo
resultan incmodas para los pasajeros, sino que
tambin tienen consecuencias negativas para la
operacin del sistema. Con una capacidad de
carga del 100%, cualquier problema o demora
del sistema sobre-congestionara los vehculos.
El factor de carga deseado puede variar entre
periodos punta y valle. En Bogot, el sistema
TransMilenio tiene factores de carga de 80%
en periodos punta y 70% en periodos valle. No
obstante, la cantidad de viajes est incremen-
tando en Bogot, as que la congestin de pasa-
jeros se ha convertido en una preocupacin cada
vez ms relevante (Figura 8.9).
En algunas circunstancias, los sistemas pueden
operar con factores de carga que exceden el
100%. Esto signifca que los vehculos estn ms
llenos de lo recomendado. Dicha situacin se
conoce como la mxima capacidad de aglome-
racin de un sistema. En algunas circunstancias
especiales (p.ej., inmediatamente despus de
un juego deportivo o un concierto), es posible
llenar el cupo mximo de los buses, aunque no
es recomendable sobrecargar constantemente los
vehculos.
Debido a los costos operacionales, algunos sis-
temas de riel deben operar continuamente a su
Figura 8.9
Debido a la inesperada
alta demanda del
corredor de la Avenida
Caracas en Bogot, ste
a veces sufre de sobre-
congestin de pasajeros
en horas punta.
273
Figura 8.10
Los sistemas LRT1 y
MRT3 de Manila son
administrados para
operar constantemente
a mxima capacidad,
lo que hace que los
viajes sean incmodos.
desplazamiento. Estos son la tasa de desacele-
racin del vehculo cuando se aproxima a una
parada y la tasa de aceleracin cuando sale de la
estacin. Las tasas de desaceleracin y aceleracin
generalmente comprometen la velocidad del veh-
culo, la comodidad del pasajero o la capacidad de
alinear el vehculo a la interfaz de la baha.
La desaceleracin abrupta empuja a los pasajeros
hacia delante. Esto difculta que los usuarios
lean o se dediquen a cualquiera de las activida-
des que generalmente realizan en el bus. Para
aquellos pasajeros que viajan de pie, esto puede
resultar especialmente incmodo. De igual
forma, una rpida desaceleracin puede causar
que el conductor no alinee adecuadamente el
vehculo en la plataforma. Esto hace que abor-
dar y salir del bus sea ms difcil. Aunque el
BRT no opera con la misma suavidad de un
metro, las mejoras tecnolgicas y operacionales
han minimizado la incomodidad que generan la
desaceleracin y las paradas.
8.1.2.6 Factor de renovacin
El factor de renovacin es defnido como el
nmero promedio de pasajeros que se encuen-
tran en un vehculo, dividido por el nmero
total de abordajes en una ruta determinada. Por
ejemplo, si el nmero promedio de personas que
se encuentran en un vehculo desplazndose
del punto A al punto B es 50, y 200 personas
abordan el bus entre estos puntos, el factor de
renovacin es del 25%. Entre ms bajo sea el
factor de renovacin ms alta ser la tasa de uti-
lizacin del vehculo, sin importar los atributos
fsicos del bus. As, un alto nmero de abor-
dajes y salidas del bus incrementa la capacidad
efectiva del vehculo.
mxima capacidad. Las frecuencias de los siste-
mas LRT1 y MRT3 de Manila estn calculadas
para maximizar el factor de carga durante todo
el da (Figura 8.10). Debido a los subsidios que
se requieren para su operacin, los operadores
del sistema de Manila se ven forzados a mini-
mizar los costos a travs de los factores de carga.
No obstante, a largo plazo, dichas condiciones
terminan desmotivando a los usuarios de trans-
porte pblico e incentivndolos a utilizar veh-
culos particulares.
8.1.2.5 Tiempo de espera en estacin
El tiempo de parada por vehculo afecta la
efciencia general del sistema. La cantidad de
tiempo que un vehculo ocupa una baha de
parada se denomina tiempo de espera. El
tiempo que cada vehculo permanece detenido
afecta la saturacin de las bahas de parada. El
tiempo de espera se divide en: tiempo de abor-
daje, tiempo de salida del bus y el tiempo
muerto. Algunos de los factores que afectan el
tiempo de espera son:

El fujo de pasajeros;

El nmero de puertas del vehculo;

El ancho de las puertas del vehculo;

Las caractersticas del acceso (con escalones o
a nivel);

El espacio libre cerca de las puertas (tanto en
el vehculo como en las estaciones);

El sistema de control de apertura y cerrado de
las puertas.
Los sistemas de BRT pueden operar servicios
similares al del metro dado que pueden hacer
paradas que demoran 20 segundos o menos. Un
servicio convencional de bus toma ms de 60
segundos por parada, aunque el tiempo puede
variar dependiendo del nmero de pasajeros
entre otra serie de factores. En general, los tiem-
pos de espera pueden ser ligeramente ms altos
durante los periodos punta en comparacin con
los de los periodos valle. Durante los periodos
punta el tiempo de parada aumenta dado que
los vehculos se demoran ms para abordar y
dejar un volumen de pasajeros mayor.
El tiempo de espera es uno de los elementos que
ms afecta la velocidad promedio comercial.
Cada segundo de demora en la baha de parada
afecta negativamente la velocidad promedio del
sistema. No obstante, existen otros dos elementos
que tambin afectan la velocidad y el tiempo de
274
de bahas de parada por estacin, se demuestra
la importancia de estos dos factores para deter-
minar la capacidad del sistema. Los valores de
esta tabla son simples ejemplos; las capacidades
reales para una ciudad variarn de acuerdo con
toda una serie de circunstancias locales.
Los valores presentados en la Tabla 8.1 son cifras
hipotticas. No obstante, la Ecuacin 1 muestra
cmo estos valores fueron adquiridos o cmo
pueden obtenerse en el caso de otras ciudades.
Para calcular estos valores se supone que los
vehculos operan en un carril segregado, median-
aligned busway, con abordaje a nivel. Los valo-
res sern ms pequeos para los vehculos que
operan del lado de las aceras donde existen con-
fictos con otros vehculos. Adems, si los buses
tienen escalones para abordar en vez de entradas
a nivel, necesitarn de headways ms largas que
permitan tener mayores tiempos de espera.
El nmero de bahas de parada tambin afecta
el tipo de infraestructura de los corredores. A
menos que operen en un convoy controlado,
las estaciones con dos o ms bahas de parada
requerirn carriles de sobrepaso o un doble
juego de carriles exclusivos de buses. A medida
que el nmero de bahas de parada incrementa
a cuatro o ms, es probable que se requiera un
doble juego de carriles para buses a lo largo de
todo el corredor. De lo contrario, es probable
que ocurran problemas de congestin.
Figura 8.11
El corredor Insurgentes
en Ciudad de Mxico.
Foto de Bill Vincent,
Breakthrough Technologies
Los corredores con factores de renovacin muy
bajos son extremadamente rentables, porque el
mismo nmero de pasajeros totales pagos pueden
ser trasportados con menos buses. Por ejemplo,
el nuevo corredor Insurgentes de Ciudad de
Mxico ha tenido factores de renovacin del
20%. Esto signifca que en un momento deter-
minado cinco veces ms personas de las que ya
se encuentran en el bus, abordan y se bajan del
vehculo (Figura 8.11).
8.1.3 Clculo de la capacidad del corredor
8.1.3.1 Clculo bsico
La Ecuacin 8.1 ilustra la relacin bsica entre
los factores principales que afectan la capacidad
de un sistema de BRT: capacidad del vehculo,
factor de carga, frecuencia del servicio y nmero
de bahas de parada. El factor de renovacin
no se afecta por el diseo del sistema, pero es
importante considerarlo al calcular la capacidad.
Ecuacin 8.1: Frmula bsica para calcular la
capacidad de un corredor
Capacidad del corredor
(pphpd)
Capacidad del vehculo
(pasajeros/vehculo)
Frecuencia de servicios
(vehculos/h)
Nmero de
bahas de parada
Factor
de carga
x x
x =
La Tabla 8.1 muestra ejemplos de capacidades
de corredores en diferentes escenarios comunes.
Al variar la capacidad del vehculo y el nmero
275
Ms abajo se ilustran ejemplos de valores para
una serie de factores que afectan la capacidad de
pasajeros de un sistema de BRT. La Tabla 8.2
resume estos valores.
Estos ejemplos son resultado de una encuesta
realizada en sistemas de BRT existentes. Dichas
cifran se presentan simplemente como ejem-
plos. Las cifras reales obtenidas para un caso
particular variarn de acuerdo con los factores
locales. Para calcular la capacidad real de un
sistema especfco se debe utilizar una frmula
ms compleja que se presenta a continuacin.
Para entender completamente dicha frmula, se
requiere de una larga explicacin.
8.1.3.2 Clculo detallado de la capacidad
El clculo de capacidad ilustrado anteriormente
(Ecuacin 8.1) no detalla las interrelaciones
especfcas entre los distintos factores de diseo,
tales como: el tamao del vehculo, los tiempos
de parada y los factores de renovacin. Determi-
nar la capacidad real de un sistema requiere de
una comprensin profunda de este tipo de rela-
ciones. Por ejemplo, a medida que el nmero de
abordajes y salidas del bus incrementa, los tiem-
pos de parada tienden a aumentar y la capacidad
se reduce. Dicha ecuacin no considera el que
los servicios de paradas limitadas y los expresos
aumenten la capacidad total del sistema.
Una frmula de capacidad ms detallada sera:
Ecuacin 8.2: Frmula de capacidad
Nsp
*
X
*
3.600
Co =
Td
*
(1 Dir)
(Ren
*
T1)
Cb
+
Donde,
Co = Capacidad del corredor (en trminos
de pasajeros por hora punta por direc-
cin o pphpd)
Nsp = Nmero de bahas de parada
X = Nivel de saturacin
3.600 = Nmero de segundos en una hora
Td = Tiempo de parada
Dir = Porcentaje de vehculos que prestan ser-
vicios de paradas limitadas o expresos
Cb = Capacidad del vehculo
Ren = Tasa de renovacin
T1 = Promedio de tiempo de abordaje y
salida del bus por pasajero
Tabla 8.1: Escenarios de capacidad de corredores de BRT
Capacidad
a)

de vehculos
(pasajeros)
Factor de
carga
Frecuencia de
vehculos por hora por
baha de parada
Nmero de
bahas de parada
por estacin
Flujo de capacidad
(pasajeros por hora
por direccin)
70 0,85 60 1 3.570
160 0,85 60 1 8.160
270 0,85 60 1 13.770
70 0,85 60 2 7.140
160 0,85 60 2 16.320
270 0,85 60 2 27.540
70 0,85 60 4 28.560
160 0,85 60 4 32.640
270 0,85 60 4 55.080
160 0,85 60 5 40.800
270 0,85 60 5 68.850
Tabla 8.2: Ejemplos de valores de sistemas existentes de BRT
Factor Rango tpico
Capacidad de vehculo, bus de tamao estndar 60 75 pasajeros
Capacidad de vehculo, bus articulado 140 170 pasajeros
Capacidad de vehculo, bus bi-articulado 240 270 pasajeros
Factor de carga, periodo punta 0,80 0,90
Factor de carga, periodo valle 0,65 0,80
Headways por baha de parada, periodo punta 1 3 minutos
Headways por baha de parada, periodo valle 4 8 minutos
Tiempo de parada, periodo punta 20 40 segundos
Tiempo de parada, periodo valle 17 30 segundos
Nmero de baha de paradas 1 5
a)
Los buses de tamao estndar (12 metros): mximo
70 pasajeros. Buses articulados (18,5 metros): mximo
160 pasajeros. Buses bi-articulados (24 metros):
mximo 270 pasajeros.
276
La tasa de saturacin muestra la cantidad de
tiempo que una baha de parada est siendo
ocupada por un vehculo. Para poder garantizar
un nivel de servicio apropiado, la tasa de satu-
racin debe ser seleccionada cuidadosamente.
Un nivel de servicio aceptable, generalmente se
defne como la capacidad que tiene un sistema
para alcanzar una velocidad comercial promedio
de 25km/h. La suposicin bsica para poder
obtener este nivel de servicio es garantizar una
saturacin de aproximadamente 40% (X = 0,4)
o menor. As, para los propsitos de los ejemplos
presentados en este captulo, el nivel de satura-
cin ser de 0,4. La ecuacin de capacidad del
corredor es entonces:
Ecuacin 8.3:
Clculo de la capacidad del corredor
Nsp
*
1.400
Co =
Td
*
(1 Dir)
(Ren
*
T1)
Cb
+
Donde, de la ecuacin anterior,
X = 0,4
0,4
*
3.600 segundos = 1.440 segundos
Este ser el clculo utilizado en lo que resta del
captulo para determinar qu tanto se afecta
la capacidad del corredor con cada cambio de
diseo realizado. Esta ecuacin ser analizada
por partes para comprender cmo cada compo-
nente afecta la capacidad total del corredor.
8.1.4 Diseando para servicios rpidos de
alta capacidad
Un sistema se mover tan rpido como lo pueda
hacer en su punto ms lento. Identifcar este
punto dbil en el sistema es fundamental para
mejorar la capacidad y los tiempos de viaje. En
general, uno de los siguiente tres factores crticos
representar el mayor desafo para el sistema:

Demoras en el abordaje y salida de pasajeros;

Congestin de vehculos en la estacin;

Congestin de vehculos en las intersecciones.
En la mayora de los casos, lo ms importante
para poder desarrollar un sistema rpido de alta
capacidad ser descongestionar las estaciones. El
hecho que los sistemas de BRT ahora alcancen
velocidades y capacidades comparables a los de
los dems sistemas (excepto a las de un metro de
alta capacidad,) es resultado de las dramticas
mejoras en la capacidad de los vehculos en las
estaciones. Otros factores tambin son impor-
tantes para alcanzar los objetivos de capacidad y
velocidad, pero ninguno es tan decisivo como la
congestin en las bahas de parada. Para disear
un sistema de BRT efectivo se deben compren-
der las causas de las demoras en las bahas y
darles solucin defnitiva. Hoy en da, muchos
sistemas de BRT ofrecen operaciones lentas
debido a proyecciones de demanda incorrectas.
Las estaciones mal diseadas tambin pueden
ocasionar largas flas de vehculos en horas
punta. Para un desempeo ptimo cada baha
de parada debe ser diseada y dimensionada
para la demanda especfca del lugar.
Los factores que comnmente afectan los fujos
de pasajeros y vehculos son:

Tamao del vehculo;

Interfaz en la baha de parada del vehculo;

Nmero de bahas de parada en cada
estacin;

Nmero de servicios expresos y de paradas
limitadas;

Frecuencia de estaciones;

Factor de carga por vehculo;

Diseo de la interseccin;

Diseo de las estaciones (tamao, caractersti-
cas del acceso peatonal, nmero de tornique-
tes, etc.).
Las secciones restantes de este captulo presen-
tarn las tcnicas que se pueden utilizar para
solucionar posibles embotellamientos.
8.2 Tamao de los vehculos
El tamao no importa. Mrame a m. Me
juzgas por mi tamao? Hmm? Hmm. Y
bueno, no deberas.
Yoda (Guerra de Las Galaxias)
La gran mayora de los funcionarios que toman
las decisiones y que estn poco familiarizados
con los sistemas de BRT, asumen que la clave
para un sistema rpido y de alta capacidad es
tener buses grandes. Aunque los vehculos de
mayor capacidad son un factor importante,
rara vez son determinantes para realizar un ser-
vicio rpido y de alta capacidad. La efciencia
en la estacin es un factor mucho ms decisivo
para optimizar las operaciones del sistema. Sin
embargo, el tamao y el diseo del vehculo
tambin son importantes para garantizar la
comodidad de los usuarios.
277
8.2.1 Opciones de tamao de los vehculos
Como se ha mencionado anteriormente, quienes
disean el sistema pueden escoger vehculos
de distintos tamaos. El tamao adecuado del
vehculo no es siempre el ms grande. La ven-
taja principal de los buses ms grandes es que
potencialmente reducen los costos operativos,
especialmente los costos de los conductores por
pasajero transportado. No obstante, en corredo-
res de baja demanda los vehculos de alta capa-
cidad tambin tienden a tener frecuencias de
servicio ms bajas y por tanto, tiempos de espera
ms largos para los pasajeros. En la Tabla 8.3 se
resumen los tamaos estndar de los vehculos
disponibles para quienes disean el sistema.
Tabla 8.3:
Opciones de vehculos de corredores troncales
Tipo de vehculo
Longitud
de vehculo
(metros)
Capacidad
(pasajeros
por vehculo)
Bi-articulado 24 240 270
Articulado 18,5 120 170
Estndar 12 60 80
Mini-bus 6 25 35
El vehculo articulado de 18,5 metros se est
convirtiendo en el bus estndar para los sistemas
de BRT (Figura 8.12). A la fecha, slo el sistema
de Curitiba ha utilizado los bi-articulados de
mayor tamao. Existen varias razones por las
cuales hoy en da predominan los vehculos arti-
culados (capacidad de 160 pasajeros) sobre los
bi-articulados (270 pasajeros):

Ordenar grandes cantidades de vehculos arti-
culados resulta ms econmico debido a las
economas de escala en su manufactura;

Actualmente slo pocas compaas ofrecen
vehculos bi-articulados. Esto limita la oferta
competitiva de buses en las licitaciones;

Dado de los vehculos bi-articulados son ms
pesados, se reduce la efciencia del combusti-
ble y su capacidad de acelerar rpidamente;

El largo de los vehculos bi-articulados (24
metros) hace ms difcil maniobrarlos en las
vas y en las estaciones.
Puede haber casos donde las caractersticas ope-
rativas y fsicas del corredor convierten al veh-
culo bi-articulado en una opcin ms adecuada.
No obstante, cuando existe baja demanda de
pasajeros un vehculo de tamao estndar (12
metros) es ms apropiado. Por general, los mini
buses y las vans no se utilizan en las operaciones
de los corredores troncales, debido a que tienen
una capacidad de carga limitada. Sin embargo,
dichos vehculos pueden ser tiles en las opera-
ciones de alimentacin del sistema.
El Captulo 12 (Tecnologa) presenta las ventajas
y desventajas de las diferentes opciones tecnol-
gicas de los vehculos.
A medida que incrementa el largo del vehculo,
el retorno en trminos de capacidad tiende
a reducir. Cuando ocurren congestiones de
vehculos en las bahas de parada, los buses no
copan su capacidad adicional de pasajeros. La
Figura 8.13 muestra un ejemplo de este caso
bajo una serie de parmetros establecidos.
Figura 8.12
El vehculo articulado
de 18,5 metros se
ha convertido en el
estndar en la mayora
de los sistemas de BRT.
Foto de Kangming Xu
278
8.2.2 Tamao del vehculo y capacidad del
corredor
En las circunstancias adecuadas una mayor
capacidad del vehculo puede incrementar la
capacidad total del sistema. Normalmente, un
vehculo puede recibir unos 10 pasajeros adi-
cionales por cada metro extra, descontando el
espacio utilizado por el conductor y el motor
que, por lo general, se calcula en 3 metros. El
nmero real de pasajeros por metro que pueden
viajar en un bus depende de las particularidades
culturales de cada lugar. En algunas culturas
un espacio apretado y reducido para pasajeros es
aceptable. En estas circunstancias, los usuarios
no se ofenden por el contacto entre personas.
No obstante, en otras culturas puede existir una
mayor necesidad de mantener un espacio per-
sonal ms amplio. El valor de 10 pasajeros por
metro de vehculo es la cifra promedio usada
para los sistemas existentes. Los planifcadores
del sistema debern comprender qu tan llenos
pueden estar los vehculos para calcular cuntos
pasajeros por metro pueden haber.
Para los vehculos convencionales, la Ecuacin
8.4 resume la relacin entre el tamao del veh-
culo y su capacidad.
Ecuacin 8.4: Clculo de la capacidad del
vehculo a partir del largo del vehculo
Capacidad del vehculo (Cb)
(Pasajeros / vehculo)
10
(Personas / metro)
=
Longitud del vehculo (L)
(metros)
3 (metros de espacio
para el conductor)
*
Cb = 10
*
( L 3 )
El clculo puede ser ligeramente diferente para
los vehculos de dos pisos que no pierden el
espacio del conductor y el motor en la segunda
plataforma. No obstante, stos pierden el espa-
cio que ocupa la escalera interna.
El tamao del vehculo tambin afecta su
tiempo de espera. La mayora de los vehculos
requieren aproximadamente de 10 segundos
para abrir y cerrar sus puertas, y para acercarse y
alejarse de las estaciones. No obstante, si el veh-
culo es ms grande, se requiere de 1/6 de segundo
por metro de vehculo adicional para acercarse y
alejarse de las estaciones. Por lo tanto, el tiempo
de espera puede ser calculado tal como se indica
en la ecuacin siguiente:
Ecuacin 8.5: Impacto del largo del vehculo
en el tiempo de espera
Tiempo de espera (Td)
(segundos)
10 (Tiempo promedio
para entrar y salir de
la baha) (segundos)
1/6 segundo adicional por cada metro
adicional de longitud de vehculo (L/6)
(segundos)
+
=
Td = 10 + ( L / 6 )
Si estos clculos para la capacidad del vehculo
(Cb) y el tiempo de espera (Td) se insertan en el
clculo de la capacidad del corredor, resulta la
Ecuacin 8.6.
Ecuacin 8.6: Clculo de la capacidad del
corredor
Nsp
*
1.400
Co =
(10 + L/6)
*
(1 Dir)
(Ren
*
T1)
10
*
(L 3)
+
8.2.3 Optimizar el tamao del vehculo
La determinacin del tamao ptimo del veh-
culo es una de las ltimas decisiones que se
toman al disear un sistema de BRT. Dicha
decisin debe realizarse slo despus de que
otras consideraciones, como el nmero de bahas
de parada, ya han sido decididas. Es importante
calcular con antelacin los costos relativos de
las operaciones del vehculo en relacin con los
tiempos de espera.
La ecuacin expuesta ms arriba sirve como base
para determinar el tamao del vehculo. ste
Longitud de vehculos (metros)
C
a
p
a
c
i
d
a
d

(
p
a
s
a
j
e
r
o
s
/
h
o
r
a
)
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
0 3 6 9 12 15 18 21 24
Ren = 0,2
T1 = 2
X = 0,4
Figura 8.13
Ejemplo de una curva
de tamao de vehculo
versus capacidad.
279
puede ser calculado tal como se expone en la
Ecuacin 8.7.
Ecuacin 8.7: Determinacin de la capacidad
requerida del vehculo
=
* *
Cb =
Capacidad del vehculo (Cb)
(pasajeros / vehculo)
Capacidad del
corredor (Co)
(pphpd)
Factor de
carga (Lf)
Frecuencia del
servicio (F)
(vehculos / h)
Nmero de
bahas de
parada (Nsb)
/
Co
Lf * F * Nsb
Este clculo puede ser utilizado cuando el nivel
de saturacin de la baha de parada no es crtico
(p.ej., la parada del bus est siendo ocupada
menos de un 40% del tiempo). En este caso, el
tamao del vehculo depender de la mxima
capacidad de pasajeros en una conexin crtica,
con una frecuencia y un factor de carga razona-
bles. Por ejemplo, una frecuencia de vehculos
hipottica podra ser de un minuto y un factor
de carga razonable sera de 0,85 o menos. Si el
anlisis de la demanda indica una capacidad
del corredor de 15.000 PPHP y se asume que se
necesitan dos bahas de parada por estacin, el
tamao ptimo de un vehculo puede ser calcu-
lado as:
As, en este ejemplo los vehculos articulados de
160 pasajeros son sufcientes para este corredor.
Cb =
15.000 pphpd
0,85
*
60 vehculos / h
*
2
= 147 pasajeros
por vehculo
8.2.4 Tamao de la flota de vehculos
La capacidad de los vehculos determinar el
nmero de buses requeridos en un corredor.
Utilizar vehculos ms grandes reducir la can-
tidad de buses necesarios (Figura 8.14). Si se
utilizan vehculos ms pequeos se deben adqui-
rir ms buses. No obstante, vehculos con capa-
cidades menores pueden ofrecer servicios ms
frecuentes y, por tanto, contribuyen a reducir
los tiempos de espera de los usuarios. El costo
de un vehculo es proporcional a su tamao, por
tal motivo no es necesariamente ms costoso
adquirir vehculos ms pequeos. No obstante,
cada vehculo adicional requiere de un conduc-
tor extra, lo que aumenta el total de los costos
operativos del sistema.
Algunos factores que inciden en el tamao ope-
rativo de la fota son:

Demanda de pasajeros en un punto crtico a
lo largo del corredor;

Tiempo total de viaje para realizar un ciclo
completo del corredor;

Capacidad del vehculo.
A medida que aumenten el largo del corredor y
el tiempo total de viaje, se requerir de una fota
de mayor tamao. La Ecuacin 8.8 provee el
clculo para determinar el tamao operativo de
la fota para un corredor.
Figura 8.14
El tamao de la ota
requerida depende
de la demanda del
corredor, del tiempo de
viaje requerido para
completar un ciclo
del corredor, y de la
de un vehculo.
280
Ecuacin 8.8: Clculo del tamao operativo
de la fota para un corredor
=
* /
Fo =
D
*
Tc
Cb
Tamao operacional de
la fota por corredor (Fo)
Demanda en
tramo crtico (D)
(pphpd)
Tiempo de
desplazamiento para
un ciclo completo (Tc)
(horas)
Capacidad del
vehculo (Cb)
(pasajeros / vehculos)
Como ejemplo, si la demanda de un corredor es
de 10.000 pphpd, el vehculo tiene una capaci-
dad operativa de 140 pasajeros y requiere de una
hora para completar el ciclo completo del corre-
dor, el tamao operativo de la fota sera:
Fo =
10.000 pphpd
*
1 hora
140 pasajeros / vehculo
= 72 vehculos
En este caso, se necesita de una fota de 72 veh-
culos para realizar las operaciones del corredor.
Fuera de la fota operativa, los planifcadores del
sistema deben calcular el valor de contingencia.
Se debe tener un determinado porcentaje de
vehculos que no estn prestando ningn servi-
cio, en caso de que ocurra algn problema con
la fota que est en operacin. Algunos vehculos
pueden tener problemas mecnicos, mientras
que otros pueden requerir de inspecciones
de rutina y mantenimiento. Los vehculos de
contingencia operarn mientras los dems buses
se encuentren fuera de servicio. Por lo general se
utiliza un factor de contingencia de 10%. En la
Ecuacin 8.9 se hace un clculo del total de la
fota requerida en un corredor particular, inclu-
yendo tanto los vehculos operativos como los de
contingencia.
Ecuacin 8.9: Clculo del total del tamao de
la fota para un corredor
Tamao total de
la fota (Ft)
Tamao operacional
fota por corredor (Fo)
=
*
Tamao operacional
fota por corredor (Fo)
Valor de
contingencia (Cv)
+
Ft = Fo + ( Fo
*
Cv )
Basados en este ejemplo, y asumiendo un valor
de contingencia de 10%, el total de la fota
requerida para un corredor ser:
Ft = 72 + ( 72
*
0,1 ) = 79 vehculos
En realidad no deben existir vehculos exclusivos
de contingencia, que siempre estn fuera de ser-
vicio. Por el contrario, todos los vehculos deben
ser rotados en los diferentes servicios operativos,
de mantenimiento y contingencia. Esto garan-
tiza que cada bus de la fota tenga un nmero
relativamente similar de kilmetros recorridos.
8.3 Interfaz vehculo-estacin
Deje que cada hombre alabe el puente que lo
ayuda a cruzar.
Proverbio ingls
Las innovaciones introducidas por el sistema
de Curitiba inaugurado en 1974, afectaron
profundamente la historia del BRT (Figura
8.15). Cuatro de las innovaciones ms impor-
tantes de Curitiba se relacionan con la interfaz
vehculo-estacin:
1. Recoleccin y verifcacin de tiquetes antes
de abordar los vehculos;
2. Abordaje en plataforma a nivel;
3. Alineacin efciente del bus a la estacin;
4. Mltiples puertas anchas en los buses;
5. Sufciente espacio para los usuarios en la pla-
taforma de la estacin.
Curitiba inaugur el sistema de vehculos con
llantas de caucho que podan alcanzar desem-
peos comparables al del transporte sobre rieles.
Figura 8.15
Las innovaciones de
Curitiba en el diseo
de las estaciones y en
la interfaz vehculo-
estacin permitieron
que el sistema
BRT se convirtiera
en una opcin de
alta capacidad.
281
Las innovaciones de Curitiba en la interfaz
vehculo-estacin permitieron que los sistemas
de BRT obtuvieran tiempos de abordaje y salida
de pasajeros muy cortos (y por tanto tiempos de
espera muy bajos). A su vez, los cortos tiempos
de espera han descongestionado las estaciones y
han contribuido a ofrecer un servicio de mayor
capacidad.
La ecuacin bsica de capacidad del corredor
demuestra que todas las medidas que mejoran la
interfaz vehculo-estacin reducen el T1, que es
el tiempo de abordaje y salida promedio de los
buses por pasajero.
Nsp
*
1.400
Co =
Td
*
(1 Dir)
(Ren
*
T1)
Cb
+
Esta seccin discute las tcnicas que mejoran los
tiempos de abordaje y salida de los vehculos.
8.3.1 Recoleccin de tiquetes y verificacin
fuera del vehculo
La mayora de los sistemas de BRT que se han
implementado despus de Curitiba han utilizado
la recoleccin externa de tiquetes y verifcacin
por fuera de los buses. Los pasajeros pagan su
tiquete antes de entrar a la estacin y luego tienen
que verifcarlos al pasar por el torniquete.
8.3.1.1 Ahorro de tiempo
En la mayora de los servicios convencionales de
bus el conductor debe recolectar el dinero del
tiquete y manejar el vehculo a la vez. Adems,
los pasajeros deben entrar por la puerta delan-
tera. Dado que el dinero se recolecta dentro del
bus, el tiempo de abordaje depende del tiempo
que le toma al conductor recibir el dinero. Si
dicho proceso toma mucho tiempo, el servicio
de transporte pblico ser lento. Por lo general,
los pasajeros se demoran entre 2 y 4 segundos
pagndole al conductor. Si los conductores
tienen que darle cambio a los pasajeros, las
demoras sern an mayores. Cuando los fujos
de pasajeros son altos, el tiempo que se pierde en
la recoleccin del dinero se convierten en una
seria desventaja del sistema (Figura 8.16).
En un sistema de BRT los tiquetes se recolectan
antes de subir al bus, y el abordaje y salida del
vehculo se hace al mismo tiempo por todas las
puertas. Cuando los tiquetes se recolectan fuera
del vehculo no existen demoras en el proceso de
abordar y salir del bus asociadas con el pago o a
la verifcacin del tiquete. La recoleccin y veri-
fcacin de tiquetes antes de abordar el vehculo
reducir el tiempo de abordaje de 0,3 hasta 3
segundos por pasajero. A su vez, la reduccin en
el tiempo de espera en las estaciones disminuye
la congestin de vehculos en la baha de parada.
El uso de tarjetas inteligentes sin contacto y otra
serie de modernos sistemas pueden reducir el
tiempo de pago en el bus a menos de 2 segundos
por pasajero. Los sistemas tales como el de Sel
han implementado la recoleccin de tiquetes a
bordo del bus, utilizando tarjetas inteligentes
(Figura 8.17). No obstante, cuando el conductor
Figura 8.16
El pago del tiquete y
su vericacin a bordo
del bus afectan tanto el
rendimiento del sistema
como la entrada de
pasajeros. Este es el caso
en Goinia (Brasil).
282
es el responsable de verifcar los tiquetes, la velo-
cidad del servicio ser seriamente comprome-
tida, particularmente si existe un alto volumen
de pasajeros. En el caso del sistema de Sel, los
pasajeros deben pasar sus tarjetas inteligentes
tanto al entrar como al salir del bus. Ocurrirn
demoras si las personas no tienen listas sus tarje-
tas antes de entrar al vehculo (Figura 8.18). El
pago del tiquete dentro de los vehculos tambin
afecta la imagen del sistema. Pagar y verifcar el
tiquete en la estacin semeja ms a un sistema
de metro.
Si se recolecta y verifca el tiquete a bordo del
vehculo, usualmente es ms rpido salir que
abordar el bus. Por lo general, los tiempos
de salida del bus toman 70% del tiempo que
demora abordar. En el caso de la recoleccin y
verifcacin fuera del vehculo, no existe una
diferencia signifcativa ente estos dos tiempos.
As, el tiempo promedio para el abordaje y la
salida pueden ser usados para la variable T1.
8.3.1.2 Opciones a bordo y fuera del
vehculo
Pagar fuera del vehculo no es lo nico que
reduce el tiempo de abordaje y salida, pero exis-
ten razones institucionales que hacen que este
mecanismo sea ms apropiado en pases en vas
de desarrollo. Los pasajeros pueden entrar por
todas las puertas a la vez, si existen sufcientes
cobradores dentro del bus. Alternativamente,
muchos sistemas de rieles livianos en Europa
utilizan un honour system donde es respon-
sabilidad de los pasajeros perforar los tiquetes
que han comprado con antelacin en tiendas y
kioscos. La revisin de los tiquetes es responsa-
bilidad de la polica o del personal de seguridad
que se haya contratado para tal propsito. No
obstante, usualmente para pases en va de desa-
rrollo dicho control es poco efectivo.
Otra razn por la cual la recoleccin y verifca-
cin de tiquetes fuera del vehculo es atractiva es
porque garantiza la transparencia del proceso de
recoleccin de ingresos derivados de los tiquetes.
Cuando los pasajeros pagan a bordo del bus y
no deben pasar por un torniquete, no existe un
conteo claro de cuntos pasajeros abordaron el
vehculo. La venta de tiquetes fuera del autom-
vil a cargo de una tercera persona hace ms fcil
separar el proceso de recoleccin de tarifas de los
operadores de bus. Al tener un sistema de reco-
leccin de tiquetes abierto y transparente, hay
menos oportunidad de que algunos individuos
retengan parte de los fondos. Esta separacin
de responsabilidades tiene ventajas operativas y
regulatorias que sern discutidas ms adelante.
Adems, al evitar que los conductores manejen
dinero, se reducen los incidentes de robo o atra-
cos en el vehculo.
El pago fuera del vehculo tambin facilita
los transbordos gratis dentro del sistema. Las
estaciones cerradas y controladas le dan al sis-
tema mayor seguridad, ya que las estaciones
pueden estar mejor protegidas por personal de
vigilancia. Adems, pagar fuera del vehculo
es ms cmodo que pagar en un vehculo en
movimiento.
La principal desventaja del pago por fuera del
vehculo es la necesidad de construir y operar
instalaciones de recoleccin de los tiquetes. Las
mquinas expendedoras de tiquetes, las cabinas
de venta, los aparatos de verifcacin y los tor-
niquetes requieren tanto de inversin como de
espacio fsico en la estacin. En un sistema de
BRT con espacio limitado para las estaciones
en el separador, acomodar una infraestructura
Figuras 8.17 y 8.18
El sistema de Sel
utiliza tecnologa de
tarjetas inteligentes
para la recoleccin
de los tiquetes (foto
izquierda). No
obstante, por la misma
naturaleza de este
proceso, los tiempos de
espera son ms largos.
Un slo pasajero que
deba buscar entre sus
partencias la tarjeta
inteligente, puede
crear demoras en el
sistema (foto derecha).
283
las personas en sillas de ruedas, los padres con
coches de beb, los nios pequeos y los adultos
mayores.
En la actualidad, existen dos tipos de tcnicas
diferentes de abordaje de plataforma a nivel. En
un caso, existe un espacio entre la plataforma
y el vehculo. Dicho espacio puede variar de 4
centmetros a ms de 10 centmetros, depen-
diendo de la exactitud del proceso de alineacin
del vehculo. Alternativamente, un vehculo
puede emplear un puente de abordaje que
conecta el vehculo a la plataforma. Se utiliza
una rampa extensible que sale de las puertas del
vehculo. A medida que las puertas se abren, el
puente de abordaje se despliega y cubre todo el
espacio que queda entre el vehculo y la plata-
forma (Figuras 8.21 y 8.22).
de recoleccin y verifcacin de tiquetes puede
ser un gran desafo. Dependiendo de cmo se
confgure este sistema pagar fuera del vehculo
puede hacer que se pierda tiempo dado que
la transaccin no se hace en un vehculo en
movimiento. No obstante recibir pagos en el
bus puede ocasionar problemas de seguridad si
el conductor est manejando y recolectando el
dinero al mismo tiempo. Los usuarios tambin
pueden ser empujados y movidos desagradable-
mente mientras tratan de pagar en un vehculo
que est acelerando.
Algunos sistemas tienen un rea reservada en
el mismo vehculo para que los pasajeros se
ubiquen mientras pagan o verifcan su tiquete
(Figura 8.19). Este sistema se utiliza en Brasil
para permitir que la fla de usuarios ingrese rpi-
damente al vehculo, mientras que el bus con-
tina en movimiento. No obstante, este diseo
por lo general requiere de personal de recolec-
cin de tiquetes a bordo del bus, lo que aumenta
los costos operativos del sistema.
8.3.1.3 Criterios de toma de decisiones
No existe una forma exacta para determinar
cul tipo de recoleccin de tiquetes (fuera o
a bordo) es ms efectiva. Esto depende de la
demanda de las estaciones, de su confguracin
fsica y del salario promedio de los empleados.
No obstante, las ventajas del pago fuera del
vehculo incrementan a medida que aumentan
el nmero de abordajes y salidas en la estacin.
En Goinia (Brasil), la agencia local de trans-
porte pblico estima que un sistema de recolec-
cin de tiquetes fuera del vehculo es justifcable
cuando la capacidad del sistema alcanza los
2.500 pasajeros por hora por direccin. Si existe
la informacin necesaria, un anlisis costo-
benefcio puede ayudar a determinar esta cifra.
En la Figura 8.20 se da un ejemplo de este tipo
de anlisis.
8.3.2 Abordaje en plataforma a nivel
Para reducir an ms los tiempos de abordaje
y salida de los vehculos, la mayora de los sis-
temas de BRT ms novedosos utilizan el abor-
daje de plataforma a nivel. En este tipo de
abordaje la plataforma de las bahas de parada
es diseada para que sea de la misma altura que
el piso del vehculo. Esto permite abordajes y
salidas ms rpidas y un acceso ms fcil para
Figura 8.19
En Brasil existe un
espacio reservado para
la la de pasajeros
que deben vericar
sus tiquetes. Gracias a
este espacio el vehculo
puede seguir andando
incluso antes de que
todos los pasajeros
hayan culminado
este proceso.
Foto cortesa de la
Municipalidad de Goinia
Figura 8.20
Anlisis de costo
benecio para la
recoleccin externa
de tiquetes.
benficio
costo
Recoleccin de tarifa externa: benefcio x costo
Demanda (hora pico / sentido)
C
o
s
t
o
-
%

d
e

t
i
e
m
p
o
,

f
o
t
a

a
d
i
c
i
o
n
a
l
18.000 20.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
284
Ambas tcnicas, tanto la entrada con espacio
como con puente de abordaje, tienen sus venta-
jas y desventajas. Ciudades tales como Curitiba
y Quito han tenido xito utilizando los puentes.
Un puente de abordaje tpico tiene 40 o 50
centmetros de ancho; as el vehculo slo debe
alinearse a 35 o 45 centmetros de la plataforma
(Figura 8.23). Por tanto, la alineacin del veh-
culo a la plataforma es mucho ms fcil cuando
existe un puente de abordaje.
El puente de abordaje tambin da mayor seguri-
dad a los pasajeros que abordan y salen del bus.
Los usuarios no tienen que fjarse en el espacio
que queda entre el bus y la plataforma para saber
dnde pisar. As, los pasajeros pueden caminar
hacia delante con mucha ms confanza. Tener
que mirar hacia abajo demora el abordaje y la
salida de pasajeros. Aunque parezca corto, el
tiempo acumulado de todos los pasajeros resulta
en una demora signifcativa. La confanza que
el puente da a los usuarios tambin facilita que
dos personas puedan abordar o salir al mismo
tiempo. Cuando existe un espacio entre el bus
y la plataforma, es menos probable que los
pasajeros se muevan simultneamente. La exis-
tencia de un espacio entre la plataforma y el
vehculo hace menos probable que los pasajeros
simultneamente ubiquen su pie en la posicin
adecuada y calculen la distancia respecto a otros
pasajeros en el punto de interfaz. Un puente de
abordaje tambin suele ser ms cmodo para
pasajeros con impedimentos fsicos, sillas de
ruedas o coches de beb.
A pesar de estos benefcios, los puentes de abor-
daje tienen algunas desventajas. Su estructura
y el sistema neumtico implican costos adicio-
nales para los vehculos. Dado que el puente
es una estructura en movimiento, ste requiere
de mantenimiento adicional y tambin puede
daarse. En trminos de ahorro de tiempo el
uso del puente no siempre es favorable. Extender
el puente toma alrededor de 1,5 segundos. De
Figuras 8.21 y 8.22
Los sistemas de
Curitiba (foto
izquierda) y Guayaquil
(foto derecha) utilizan
un puente de abordaje
entre el vehculo y
la plataforma para
facilitar el abordaje y
la salida del vehculo.
Foto izquierda cortesa de Volvo;
Figura 8.23
Con un puente de abordaje el conductor
no tiene que ser tan exacto al ubicarse
cerca a la plataforma. Esto ayuda a
hacer las paradas ms rpidas.
285
igual forma, recogerlo cuando el vehculo debe
salir de la estacin toma otros 1,5 segundos adi-
cionales. Aunque generalmente el despliegue y
recogida son simultneos a la abierta y cierre de
puertas, pueden existir pequeas demoras en los
tiempos de abordaje y salida del vehculo. Sin
embargo, las ventajas en trminos de efciencia
del puente tienden a compensar el tiempo que
se demora en el despliegue y recogida de la
estructura.
Contrario a lo que sucede en Curitiba y Quito,
las ciudades como Bogot, Goiania y Yakarta
eligieron no utilizar los puentes de abordaje.
Estos sistemas operan con una separacin entre
el vehculo y la plataforma (Figuras 8.24 y
8.25). El sistema TransMilenio en Bogot opt
por no utilizar los puentes de abordaje para
ahorrar el tiempo que toma su despliegue y
recogida. Adems, los vehculos y el manteni-
miento son ms econmicos si no existen puen-
tes de abordaje.
Aunque las ciudades como Bogot ganan el
tiempo que el puente demora saliendo y retro-
cediendo, pierden tiempo en otros momentos.
Dependiendo de la distancia entre el vehculo y
la plataforma, los pasajeros demoran mirando al
piso para calcular sus pasos. Adems, los usua-
rios tendern a salir del vehculo uno por uno
cuando existe una distancia entre ste y la plata-
forma. Una distancia muy grande puede conver-
tirse en un riesgo de seguridad. Si un pasajero
pisa mal y se cae por este espacio puede tener
serias lesiones. Los pasajeros con discapacidad
fsica, sillas de ruedas y coches de beb no slo
demorarn ms en cruzar la puerta, sino que
tambin pueden tener difcultad para hacerlo.
La distancia extremadamente grande que queda
entre el vehculo y la plataforma del sistema
TransJakarta afecta el desempeo del sistema y
se convierte en un riesgo para la seguridad de los
pasajeros (Figura 8.26).
Entrar al vehculo sin el uso de puentes de abor-
daje requiere que el bus se acerque lo ms posi-
ble a la plataforma. Esto puede demorar el pro-
ceso de aceleracin y desaceleracin del bus. El
conductor debe ser ms cuidadoso al acercarse y
al dejar la plataforma. Claramente, es ms fcil
acercar el vehculo a una distancia de 45 cm que
a una de 5 o 10 centmetros.
Figura 8.24
En Goinia (Brasil) se utilizan entradas con
separacin entre el vehculo y la plataforma.
Figura 8.26
La gran distancia
que existe entre
el vehculo y la
plataforma en Jakarta
es un importante
riesgo de seguridad
para los usuarios.
Figura 8.25
Si el vehculo puede
ser alineado a la
plataforma en un rango
de 10 cm, los pasajeros
pueden abordar y
salir con seguridad
sin la necesidad de
puentes de abordaje.
286
8.3.3 Aceleracin y desaceleracin del
vehculo
El tiempo requerido para que un vehculo se
acerque y deje la estacin se incluye en la ecua-
cin que calcula la efciencia de las paradas. Si
las condiciones requieren una aproximacin
cuidadosa y lenta a las estaciones, la velocidad y
tiempos generales del sistema se vern afectados.
El tiempo que demora el proceso de desacelera-
cin y aceleracin es determinado por:

Tipo de interfaz vehculo-plataforma;

Uso de tecnologa de parqueo (docking);

Peso del vehculo y capacidad del motor;

Tipo de superfcie de la calle;

Presencia de cruces peatonales cercanos y a
nivel.
Tal como se anot con anterioridad, el tiempo
de aceleracin y desaceleracin del vehculo
depende de qu tan cerca deba quedar el bus de
la plataforma. Si se usa un puente de abordaje los
conductores deben alinear el bus a 45 centme-
tros de la plataforma. Si no se utilizan puentes,
el bus debe quedar a slo 5 o 10 centmetros, y
por tanto, el proceso de alineacin tomar ms
tiempo. La alineacin manual hace que el pro-
ceso sea ms lento y mucho ms variable. sta
puede mejorarse utilizando blancos pticos para
los conductores a lo largo de la estacin. Los
espejos tambin pueden ser utilizados para mejo-
rar la precisin del acercamiento manual.
Tambin existen tecnologas automticas de
acercamiento a la plataforma que pueden
incrementar la velocidad y precisin de la ali-
neacin. Las tecnologas mecnicas, pticas y
magnticas de aproximacin a la plataforma
pueden ser tiles en estos casos. As, el vehculo
es guiado automticamente a la posicin ade-
cuada en la plataforma sin intervencin alguna
del conductor.
Los sistemas de gua mecnicos, tales como los
utilizados en Adelaide, Essen, Leeds y Nagoya,
alinean el vehculo a la estacin a travs de un
sistema de ruedas laterales pegadas al vehculo.
En estas ciudades las guas fjas se utilizan tanto
en las estaciones como a lo largo de los corre-
dores. No obstante, una ciudad puede elegir
utilizar las guas mecnicas nicamente en la
estacin. En la actualidad, Bangkok est con-
siderando utilizar las guas mecnicas slo en
las estaciones. Es probable que dicho sistema
permita hacer una alineacin rpida del vehculo
a la plataforma, dejando una separacin de 7
centmetros entre ambos.
Los sistemas pticos de aproximacin a la pla-
taforma operan a partir de la interaccin entre
una cmara a bordo del vehculo y un indicador
visual ubicado en el carril exclusivo. Los siste-
mas computarizados en la gua a bordo del bus
facilitan la conduccin automtica del vehculo.
El sistema MAX de Las Vegas utiliza este tipo
de tecnologa (Figura 8.27). No obstante, han
ocurrido algunos problemas cuando el sistema
debe funcionar en condiciones de lluvia. Sin
duda alguna, esta tecnologa ir mejorando
a medida que ms y ms ciudades continen
experimentando con ella.
Un sistema de gua mecnica funciona con un
principio similar al del sistema ptico, pero con
materiales magnticos puestos en la va para
indicar la ubicacin correcta. El Bus Philaeus,
tal como el sistema BRT de Eindhoven, utiliza
esta tecnologa.
Los sistemas de gua pticos y magnticos pro-
ducen un grado de aproximacin a la plataforma
bastante preciso. No obstante, debido a las limi-
taciones actuales de esta tecnologa y sus siste-
mas computarizados, las velocidades de desacele-
racin y aceleracin pueden ser ligeramente ms
altas que las de las tcnicas manuales. Adems,
el software y hardware requeridos para el sistema
ptico automtico puede incrementar el costo de
un vehculo hasta ms de US$ 1 milln.
Figura 8.27
Cuando se opera
apropiadamente,
los sistemas de gua
pticos empleados
en Las Vegas pueden
alinear el vehculo a
unos pocos centmetros
de la plataforma.
287
8.3.4 Puertas
Si las puertas de los vehculos no permiten un
fujo adecuado de pasajeros, no sirven de nada
los esfuerzos por tener ptimos tamaos de veh-
culos, diseos de estaciones y sistemas de aproxi-
macin a la plataforma. El tamao, cantidad y
ubicacin de las puertas son fundamentales para
facilitar el abordaje y la salida de pasajeros. Los
mejores sistemas de BRT han empleado mlti-
ples puertas amplias para evitar congestiones.
La combinacin de abordajes a nivel y de ml-
tiples puertas anchas puede reducir los tiempos
de abordaje y salida por pasajero hasta en 0,25
segundos (incluso hasta 0,75 segundos) y 0,50
segundos en condiciones ideales.
Cada vez es ms frecuente encontrar vehculos
articulados de 160 pasajeros con cuatro juegos
de puertas dobles. Generalmente cada puerta
doble tiene un ancho de 1,1 metros y permite
que dos personas entren o salgan simultnea-
mente del bus. La Tabla 8.4 compara los tiem-
pos de abordaje y salida actuales para diferentes
confguraciones plataforma-vehculo.
En la Tabla 8.4 se puede observar que las puer-
tas amplias (1,1 metros) con plataformas a nivel
generan los tiempos de abordaje y salida ms
efcientes. El sistema TransMilenio en Bogot
con sus cuatro juegos de puertas anchas (de 1,1
metros) ha alcanzado tiempos de abordaje cerca
de 0,3 segundos por pasajero.
La ubicacin de puertas a lo largo de todo el
vehculo aumenta la capacidad del proceso
de abordaje y salida del vehculo. Las puertas
mltiples mejoran la efciencia del proceso por
dos razones: 1. incrementan la capacidad; y 2.
reducen la congestin de pasajeros. Cuando slo
existe una puerta, los pasajeros tienden a aglo-
merarse (Figura 8.28). Los empujones entre los
pasajeros que entran y salen del vehculo demo-
ran an ms el tiempo total de abordaje y salida
del bus. El uso de mltiples puertas disminuye
este tipo de aglomeraciones.
Hipotticamente un vehculo que tuviese toda
la fachada lateral completamente abierta tendra
el menor tiempo posible de abordaje y salida
de pasajeros. En un bus como este los pasajeros
podran entrar y salir del vehculo de todos
los puntos a la vez. Dicho vehculo podra ser
llenado a su capacidad mxima en tan slo 10
segundos. Un bus de este tipo podra ser muy
til en las estaciones de alta demanda durante
las horas punta.
No obstante, en realidad luego de la cuarta
puerta, existen pocas ventajas adicionales signi-
fcativas. Por este motivo casi todos los vehculos
existentes tienen cuatro juegos de puertas de
1,1 metros de ancho. Con esta confguracin,
el 27% del largo del vehculo est dedicado a
puertas. Este diseo tambin tiene justifcacio-
nes prcticas y fsicas. Las puertas no pueden
Tabla 8.4: Tiempos observados de abordaje y salida de vehculos para diferentes conguraciones
Caractersticas de la configuracin
Tiempos (segundos por
passajero por puerta)
Mtodo de recoleccin
de tarifa
Ancho de
la puerta
(metros)
Abordaje con
escalones o a
nivel
Altura del
piso del
vehculo
Tiempo
observado de
abordaje
Tiempo
observado
de salida
Abordo, manualmente por
el conductor
0,6
Escalones Alto
3,0
1
NA
Abordo, tarjeta inteligente
sin contacto (sin torniquete)
0,6
Escalones Alto
2,0
2
NA
Fuera del vehculo 0,6 Escalones Alto 2,0
3
1,5
3
Fuera del vehculo 0,6 Escalones Bajo 1,5 1,2
Fuera del vehculo 1,1 Escalones Alto 1,5 1,0
Fuera del vehculo 1,1 Escalones Bajo 1,1 0,9
Fuera del vehculo 1,1 A nivel Alto 0,75
1
0,5
1
1. Colombia, Mxico 2. China 3. Brasil NA: No disponible
Figura 8.28
En los vehculos que
utilizan una sola
puerta inevitablemente
ocurrirn congestiones
de pasajeros al
abordar o salir.

288
localizarse en el espacio del conductor ni encima
de las llantas o las estructuras de articulacin.
Adems, un mayor espacio para las puertas
puede debilitar la estructura fsica del veh-
culo. La Figura 8.29 ilustra la relacin entre el
nmero de puertas y el tiempo promedio de
abordaje y salida por pasajero, para el caso de las
ciudades brasileras.
La efciencia de las puertas tambin depende
del factor de carga del vehculo y de su diseo
interior. Con un factor de carga de ms de
85%, el rea alrededor de la puerta estar
extremadamente congestionada. Los pasajeros
que viajan de pie no tendrn otra opcin que
ubicarse en esta rea, reduciendo el ancho efec-
tivo de la puerta (Figura 8.30). Dichos pasajeros
adems, tendrn que salirse temporalmente del
vehculo para permitir la entrada de pasajeros en
las estaciones. El hecho de que estos pasajeros
deban subir y bajar en repetidas ocasiones del
bus, disminuir tanto la satisfaccin del usua-
rio como la efciencia operativa del sistema. De
igual forma, el diseo interior y la cantidad de
espacio libre alrededor las puertas determinarn
la efciencia de los movimientos de los pasajeros.
En condiciones extremas, los usuarios pueden
perder sus estaciones debido a que no pueden
llegar hasta la puerta para salir.
Los confictos entre los pasajeros que entran y
salen del bus ocasionan demoras especialmente
en periodos punta. Usualmente se les da priori-
dad a los pasajeros que estn saliendo del bus.
No obstante, esto depende en gran medida de
las normas culturales del lugar. En determi-
nadas situaciones puede ser difcil educar a los
pasajeros para que hagan la fla adecuadamente
y den prioridad a los pasajeros que desean salir
del bus.
Una solucin es disear puertas exclusivas para
entrar y otras para salir. En algunas estaciones
de Curitiba se utiliza este mecanismo. Esta
Figura 8.29
Impacto del nmero de
puertas en los tiempos
de abordaje y salida
de los vehculos.
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 2 4 6 8 10 12
exponencial
3/(2+n)
Cantidad de puertas
T
i
e
m
p
o

p
r
o
m
e
d
i
o

a
b
o
r
d
a
j
e

y
d
e
s
c
e
n
s
o

d
e

p
a
s
a
j
e
r
o
s

(
s
e
g
u
n
d
o
s
)
Figura 8.30
La sobre-congestin de
los vehculos ocasiona
demoras en el abordaje
y la salida del bus
debido a la cantidad
de gente aglomerada
alrededor de la puerta.
289
designacin direccional puede mejorar la efcien-
cia del proceso de abordaje y salida, pero tam-
bin puede confundir a los usuarios. A menos
de que las puertas estn claramente demarcadas
como de entrada o salida, los pasajeros utiliza-
rn recurrentemente las puertas equivocadas.
Adems, si slo dos de las puertas estn disea-
das para salir del vehculo, los pasajeros tendrn
que recorrer distancias ms largas para llegar a
la salida. Esto puede crear an ms tumulto en
el bus mientras los pasajeros se desplazan hacia
la puerta designada para salir.
La distribucin y ubicacin de las puertas tam-
bin deben ser consideraciones del diseo del
sistema. Por lo general lo ms efciente es distri-
buir las puertas de la forma ms amplia posible.
Esto permite a los usuarios subir y bajar del bus
tan pronto ste se detenga. Si las puertas estn
mal distribuidas, los usuarios tendrn que ubi-
carse cerca de la salida antes de que el vehculo
llegue a la estacin. Esto puede hacer que el
viaje en transporte pblico sea menos cmodo.
Sin embargo, tal como se anot con anterio-
ridad, la ubicacin de las puertas depende de
dnde queden el rea del conductor, las llantas
del vehculo y la estructura de articulacin. Las
puertas que se ubican muy cerca de la parte del
frente o la parte de atrs del vehculo tienden a
ser menos efcientes, dado que los pasajeros slo
podrn acceder al bus en una sola direccin.
La capacidad del sistema de BRT de Jakarta est
limitada en gran parte por que utiliza una sola
puerta (Figuras 8.31 y 8.32). En la actualidad la
capacidad punta de este sistema es de tan slo
2.700 pasajeros por hora por direccin.
Las limitaciones de capacidad del sistema Trans-
Jakarta se deben a diversos problemas operativos
y de diseo, incluyendo:

Puertas sencillas;

Vehculos de tamao estndar;

Distancia muy grande entre los vehculos y
la plataforma cuando stos se detienen en la
estacin;

El rea designada para el conductor bloquea
parcialmente la entrada.
Como solucin a estas limitaciones de capaci-
dad, TransJakarta eligi incrementar su fota de
vehculos aadiendo 36 buses a su fota de 54.
No obstante, actualmente slo 8 de estos buses
incrementan la capacidad del sistema. En reali-
dad las flas de vehculos en las estaciones hacen
que el servicio sea defciente.
La Tabla 8.5 presenta tanto la situacin actual
de TransJakarta como una serie de potenciales
soluciones a sus problemas de capacidad. Una
de las formas ms efcientes para aumentar la
capacidad del sistema sera cambiar los vehculos
existentes por buses articulados con mltiples
puertas anchas.
8.3.5 Plataforma en la estacin
El tamao y la distribucin de la plataforma
de la estacin afectan la capacidad y efciencia
del sistema. En algunos sistemas el tamao de
la plataforma puede llegar a ser la limitacin
ms importante en trminos de capacidad. En
algunas de las lneas del metro de Londres la
pequea plataforma determina el volumen de
pasajeros que pueden acceder al vehculo.
Determinar el tamao ptimo de la plataforma
depende del nmero de pasajeros que abordan
y salen de los vehculos en los periodos punta.
Si la plataforma se utiliza para dos servicios
en direcciones contrarias, se deben calcular el
nmero de pasajeros transportados en ambas
direcciones para determinar el tamao adecuado
Figuras 8.31 y 8.32
El uso de una
puerta sencilla en
Jakarta ha limitado
enormemente la
capacidad del sistema.
Foto derecha cortesa de ITDP
290
de la plataforma. El Captulo 11 (Infraestruc-
tura) detalla cmo calcular el tamao de la
plataforma.
La distribucin de la plataforma tambin
incide en la efciencia general del sistema. En
la medida de lo posible, las lneas de visin y
las vas peatonales deben ubicarse en la plata-
forma, especialmente cerca de las puertas de los
vehculos. Cualquier infraestructura interior,
tal como telfonos pblicos o plantas, debe ser
ubicada lejos de las puertas. Una clara sealiza-
cin tambin ayuda a que los pasajeros circulen
adecuadamente.
8.3.6 Resumen de interfaz
vehculo-plataforma
Tal como se ha indicado en esta seccin, mejo-
rar la interfaz vehculo-plataforma reduce los
Tabla 8.5: Opciones que incrementaran la capacidad del sistema TransJakarta
Escenario
Tiempo de
abordaje
promedio
(segundos)
Capacidad
(pphpd)
Tiempo
de espera
(segundos)
Velocidad
promedio
(km/h)
Tamao
de flota
requerido
(vehculos)
Situacin actual 2,5 2.700 45 17 60
Abordaje mejorado 1,7 3.700 35 19 56
Vehculo con dos puertas 0,5 6.000 22 21 51
Vehculo articulado (4 puertas) 0,3 9.600 18 23 26
tiempos de abordaje y salida de los buses. La
Tabla 8.6 resume las potenciales ventajas de
mejorar la interfaz vehculo-plataforma y de
defnir un tamao adecuado del vehculo. Es
posible aumentar la capacidad del sistema sin
comprometer las velocidades promedio de
25km/h de los buses.
La Tabla 8.6 presenta la capacidad optimizada
para un sistema de BRT que opera en un carril
sencillo y que utiliza una sola baha de parada.
En este caso, la capacidad mxima es de 12.000
pasajeros por hora por direccin, asumiendo
que los tiquetes se adquieren fuera del bus y
que existe abordaje en plataformas a nivel. Para
obtener mayores capacidades a un nivel de ser-
vicio aceptable es necesario tomar medidas adi-
cionales tales como construir bahas mltiples
de parada.
Tabla 8.6: Efectos de la interfaz vehculo-plataforma y el tamao del vehculo en la capacidad
b)
Tipo de vehculo
y de operacin
Mxima
capacidad
del vehculo
(pasajeros)
Tiempo
de espera
promedio (Td)
(segundos)
Tiempo promedio
de abordaje y
salida (T1)
(segundos)
Capacidad
del
corredor
(pphpd)
Capacidad
de vehculos
(vehculos/
hora)
Minibs 15 10 3,0 1.137 76
Bus mediano 35 11 3,0 1.575 45
Bus estndar 70 12 3,0 1.867 27
Bus articulado con conductor 160 13 1,5 3.777 24
Bi-articulado con conductor 240 14 1,5 4.019 17
Articulado, plataforma a nivel, conductor 160 13 1,0 5.120 32
Bi-articulado, plataforma a nivel, conductor 240 14 1,0 5.574 23
Articulado, plataforma a nivel, fuera del vehculo 160 13 0,3 9.779 61
Bi-articulado, plataforma, fuera del vehculo 240 14 0,3 12.169 51
Fuente: Steer Davies Gleave
b)
El clculo de capacidad toma en cuenta los niveles de saturacin esperados de la baha de parada.
291
8.4 Bahas mltiples de paradas y
servicios expresos
No puede haber economa donde no hay
efciencia.
Benjamin Disraeli, exprimer ministro
de Inglaterra, 18041881
8.4.1 Bahas mltiples de parada
8.4.1.1 Impacto en la capacidad
El tamao del vehculo, la interfaz vehculo-
estacin y el ancho de las puertas contribuyen a
tener sistemas de mayor capacidad y velocidad.
No obstante, incluso mejorando todas estas
caractersticas, slo es posible obtener capacida-
des que oscilan alrededor de 12.000 pphpd. As,
aunque los sistemas tales como los de Curitiba y
Quito se consideran como BRTs de alta calidad,
sus capacidades mximas en los corredores se
limitan a este valor.
No fue sino hasta el ao 2000, cuando se
introdujo el sistema TransMilenio en Bogot,
que fue posible alcanzar una mayor capacidad.
Hoy en da, Bogot alcanza capacidad punta
de 45.000 pphpd y hay buenas posibilidades de
que sea posible alcanzar valores tan elevados
como 50.000 pphpd o incluso ms altos, con los
nuevos sistemas de BRT.
La principal diferencia entre TransMilenio y los
sistemas predecesores es el nmero de bahas
de paradas utilizadas. Al incrementar el valor
del NSP (nmero de bahas de parada, por
sus siglas en ingls) en la ecuacin de capaci-
dad, Bogot hizo posible que el BRT obtuviese
capacidades que antes slo podan alcanzar los
sistemas de metro.
En algunos casos, una sola estacin de TransMi-
lenio puede tener hasta cinco bahas de parada
(Figura 8.33). Tal como lo muestra la ecuacin
anterior, las cinco bahas podran incremen-
tar cinco veces la capacidad del sistema. Cada
parada representa un servicio o ruta diferente
(p.ej., servicio local, de paradas limitadas o
rutas con destinos fnales distintos).
Las mltiples bahas de parada cumplen dos pro-
psitos diferentes. En primer lugar, stas permiten
que en la misma estacin se ofrezcan diferentes
tipos de servicios tales como los locales o los de
paradas limitadas. Cada baha de parada puede
ofrecer una serie de diferentes servicios o rutas.
En segundo lugar, las mltiples bahas de
parada ayudan a reducir el nivel de saturacin
en las estaciones (la variable X en la ecuacin
de capacidad). Dado que la saturacin difculta
los servicios de alta capacidad, aumentar la can-
tidad de bahas contribuir a ofrecer un mejor
servicio.
8.4.1.2 Mltiples bahas de parada y niveles
de saturacin
Tal como se anot con anterioridad, para man-
tener un alto nivel de servicio los niveles de satu-
racin deben estar en 40% o menos. Si la satura-
cin est por encima del 0,40 es probable que se
requiera de un segundo carril o de una segunda
baha de parada. A medida que incrementa la
saturacin, es probable que se requieran ms
bahas de parada.
Para poder mantener el factor de saturacin en
menos del 0,40, los servicios de cada baha de
parada deben estar organizados y espaciados
apropiadamente. Un factor de saturacin de
0,40 corresponde aproximadamente a 60 veh-
culos por hora. No obstante, la demanda espec-
fca de cada baha puede reducir o incrementar
la cantidad de buses por hora. Si se utiliza un
vehculo articulado de 18 metros, 60 vehculos
por hora alcanzaran una capacidad aproximada
de 9.000 pphpd. Esta es la capacidad lmite
para operaciones por un slo carril. Dado que
un carril se congestiona a los 70 vehculos por
hora por direccin, es recomendable tener una
Figura 8.33
La utilizacin de
mltiples bahas de
paradas ha sido una
de las principales
razones por las cuales
Bogot pudo alcanzar
capacidades tan
altas de pasajeros.
Foto cortesa de Akiris
292
segunda baha de parada cuando los volmenes
de pasajeros exceden este nivel.
El nivel de saturacin para una sola baha de
parada puede ser calculado de acuerdo con la
Ecuacin 8.9.
Ecuacin 8.10: Clculo del nivel de saturacin
para una baha de parada
X = Td
*
F + (Pb
*
Tb) + (Pa
*
Ta)
Donde,
X = Nivel de saturacin en una baha de parada
Td = tiempo de espera (segundos)
F = Frecuencia (vehculos por hora)
Pb = Nmero total de pasajeros que abordan el
vehculo (pasajeros)
Tb = Tiempo promedio de abordaje por pasa-
jero (segundos)
Pa = Nmero total de pasajeros que salen del
vehculo (pasajeros)
Ta = Tiempo promedio de salida del vehculo
por pasajero (segundos)
Cuadro 8.1:
Ejemplos de niveles de saturacin para bahas de parada individuales
Los niveles de saturacin en una baha de parada determinada variarn dependiendo de la demanda
de pasajeros y la frecuencia vehicular. La mayora de servicios de buses en pases desarrollados
tienen niveles de saturacin muy bajos. Por ejemplo, el tiempo total de espera por bus en Londres
a lo largo de la Calle Oxford, es de 11 segundos y la frecuencia es de 24 buses por hora. En pro-
medio, en una hora 16 personas utilizan el sistema y cada abordaje o salida toma alrededor de tres
segundos por pasajero.
El nivel de saturacin se calcula de la siguiente manera:
X = (11 segundos
*
24 buses por hora) + (3 segundos
*
16 pasajeros) = 312
Dado que las frecuencias estn dadas en horas y los tiempos de espera, tiempos de abordaje y
tiempos de bajada en segundos, 312 se debe dividir en 3.600. As,
X = 312 / 3.600 = 0,09
Este valor es una tasa de saturacin muy baja. Con este nivel de flujo de buses, no existe conges-
tin en la baha de parada.
En contraste, los sistemas BRT operados a lo largo de corredores de alta capacidad generalmente
tienen niveles de saturacin considerablemente ms altos. La Tabla 8.7 muestra valores para un
corredor BRT hipottico con una sola baha de parada.
Tabla 8.7: Componentes de nivel de saturacin en una baha de parada
Componentes de flujo Componentes de tiempo
Nivel de
saturacin
Factor
Valor
(unidades/hora)
Factor
Valor
(segundos)
Valor
(horas)
Flujo +
Tiempo
Frecuencia (F) 90 Tiempo de espera (Td) 12 0,00333 0,3000
No. de pasajeros
que abordan (Pb)
400 Tiempo de abordaje (Tb) 3 0,00083 0,3333
No. de pasajeros
que se bajan (Pa)
300 Tiempo de bajada (Ta) 2 0,00056 0,1667
Total 0,8000
La Tabla 8.7 muestra la incidencia de cada componente en la saturacin total del sistema. En este
caso, la suma de los componentes resulta en un nivel de saturacin total de 0,8, que es excesiva-
mente alto. Un nivel de saturacin de esta magnitud con certeza indica congestin del sistema y
reduccin de las velocidades promedio de los vehculos. Con este nivel de saturacin, es necesaria
una segunda baha de parada.
293
Ruta A Ruta B Ruta C Ruta D

Estacin
Figura 8.34
Orden de la plataforma de
acuerdo con la proximidad
geogrca de las rutas.
Ruta A Ruta B Ruta C Ruta D

Estacin
L
o
c
a
l
E
x
p
r
e
s
o
L
o
c
a
l
E
x
p
r
e
s
o
Figura 8.35
Orden de la Plataforma
basado en la agrupacin
del servicio.
Esta ecuacin demuestra que el nivel de satu-
racin X es una funcin del tiempo total de
espera por hora, y del tiempo total de abordaje y
salida del vehculo. El Cuadro 8.1 muestra una
comparacin entre dos niveles de saturacin de
las bahas de parada.
8.4.1.3 Distribucin de rutas a lo largo de
las mltiples bahas de parada
Las mltiples bahas de parada permiten ofrecer
varias rutas que salgan de una sola estacin.
No obstante, se debe defnir la distribucin de
las rutas de acuerdo con la estructura fsica de
la estacin. Es importante determinar cules
rutas pueden ser agrupadas cerca unas de otras y
cules de ellas pueden separarse ms entre s.
El principio bsico debe ser la conveniencia para
el consumidor. La distribucin ms adecuada
de rutas a lo largo de las bahas de parada debe
minimizar los traslados a pie para la mayora
de los usuarios. Por tanto, los transbordos ms
comunes deben ser agrupados juntos. Esto no
slo ser ms cmodo para el pasajero sino que
tambin incrementar la capacidad general de la
estacin. Si muchos pasajeros deben desplazarse
por la plataforma es ms probable que exista
congestin. Esto puede disminuir la capacidad
de la estacin, incrementar los tiempos de espera
y perjudicar el desempeo general del corredor.
Con frecuencia, la distribucin ms efciente de
las bahas es cuando se ubican cerca las rutas
con destinos geogrfcamente cercanos. Esto
puede tomar dos formas diferentes:
1. Las rutas con cobertura geogrfca adyacente
(Figura 8.34);
2. Rutas compartidas por dos tipos de servicios
diferentes (tales como servicios locales o de
paradas limitadas) que cubren un corredor
similar (Figura 8.35).
Si las frecuencias son lo sufcientemente espa-
ciadas entre s, incluso algunas rutas pueden
compartir la misma rea de parada. Por ejemplo,
el servicio local y el de paradas limitadas pueden
compartir la misma baha si las bajas frecuen-
cias disminuyen la probabilidad de una llegada
simultnea. No obstante, en estos casos se debe
reservar sufciente espacio para que un veh-
culo pueda esperar detrs de otro en una baha
de parada, si ambas rutas llegan al tiempo. La
ventaja de una baha compartida es que los
pasajeros que se cambian de un servicio local
a uno de paradas limitadas (o viceversa), no
tienen que caminar a otra plataforma diferente.
Sin embargo, es ms probable que los pasaje-
ros se confundan si distintas rutas comparten
la misma baha. Aunque la numeracin de las
rutas, la utilizacin de colores diferentes para los
vehculos, el uso de sealizacin en la estacin y
la repeticin de anuncios auditivos pueden con-
tribuir a minimizar dicha confusin, algunos
pasajeros sin darse cuenta abordarn el vehculo
equivocado.
8.4.1.4 Carriles de sobrepaso
Para que las mltiples bahas de parada funcio-
nen adecuadamente, y para que los servicios se
puedan dividir en varias rutas locales y de para-
das limitadas, los vehculos deben poder pasarse
294
Figura 8.36
El carril de sobrepaso
permite el sistema
TransMilenio en
Bogot tenga una alta
capacidad de pasajeros.
unos a otros en las estaciones. Por tanto, las
mltiples bahas de parada deben estar acom-
paadas de un carril de sobrepaso en la estacin
(Figura 8.36). El segundo carril permite que los
vehculos se sobrepasen para poder acceder y
salir de la baha correcta.
El carril de sobrepaso puede existir como un
segundo carril en el rea de la estacin o como
un carril adicional completo a lo largo de todo
el corredor (Figura 8.37). Dependiendo de los
niveles de saturacin del corredor y de la con-
gestin en las intersecciones, se requiere de un
segundo carril en todo el corredor.
Lo ms complicado de incluir carriles de sobre-
paso es el espacio disponible de la va. Un carril
Figura 8.37
Opciones para la
provisin de un
carril de sobrepaso.
Carriles de trfico mixto Separador central
Estacin
Bus
adicional en cada direccin requerira de un
ancho de va que muy pocas ciudades en pases
en vas de desarrollo podran proveer. No obs-
tante, un buen diseo de las estaciones permite
ubicar carriles de sobrepaso, incluso en corre-
dores relativamente estrechos. En este caso, se
compensan las sub-paradas para cada direccin
del trayecto. La estacin tendra que ser un
poco ms larga para poder acomodar el carril
de sobrepaso. Los pasajeros pueden cambiar de
direccin dentro de la misma estacin cerrada,
al cruzar a la plataforma que conecta. Al alargar
en vez de ensanchar las estaciones, es posible
tener mayores fujos de pasajeros.
Otras opciones para acomodar los carriles de
sobrepaso en vas relativamente angostas inclu-
yen reducir algunos de los carriles de trfco
mixto, as como adquirir los predios aledaos
para ensanchar las vas. En algunas ciuda-
des con sistemas de BRT, como Barranquilla
(Colombia), se planea comprar las propiedades
aledaas a las estaciones. La infraestructura vial
es ensanchada en estas zonas para poder acomo-
dar el carril de sobrepaso. Esta misma estrategia
est siendo propuesta para algunas estaciones
del sistema de Dar es Salaam (Figura 8.38). La
viabilidad de adquirir propiedades para este pro-
psito depende de su costo, as como de un pro-
grama de compensaciones bien diseado para
los dueos de dichos predios.
8.4.2 Impacto en la capacidad de los
servicios de paradas limitadas y los
servicios expresos
8.4.2.1 Impacto en la capacidad del corredor
Contar con mltiples bahas y disear servicios
de paradas limitadas y expresos, contribuye a
aumentar signifcativamente la capacidad del
corredor. Proveer servicios expresos y de paradas
limitadas ayuda a prevenir la congestin vehicu-
lar en las estaciones. Dado que estos servicios no
paran en cada estacin, los niveles generales de
congestin se reducen considerablemente.
En los clculos de la capacidad del corredor, la
disponibilidad de servicios expresos y de paradas
limitadas afecta el trmino 1 Dir:
Nsp
*
1.400
Co =
Td
*
(1 Dir)
(Ren
*
T1)
Cb
+
295
Figura 8.38
Para poder acomodar
los carriles de sobrepaso
en el sistema de Dar
es Salaam, se planea
ensanchar las vas.
Imagen cortesa del Sistema
de Transporte Rpido de
Dar es Salaam (DART)
El Cuadro 8.2 da un ejemplo del efecto de los
servicios de paradas limitadas en la capacidad
del corredor.
8.4.2.2 Determinar el nmero de rutas
Optimizar el nmero y ubicacin de las rutas
locales, de paradas limitadas y expresos en un
modelo de trfco no es sencillo. La lista que
se presenta a continuacin ejemplifca algunas
reglas del proceso de optimizacin.
1. La saturacin en la estacin no debe exceder
la capacidad operativa calculada como: Satu-
racin = 0,4 x nmero de sub-paradas.
2. Las estaciones con menor demanda deben
tener menos rutas parando all.
3. Los transbordos entre los servicios de paradas
limitadas y locales afectarn la congestin
de la estacin y los tiempos de espera de los
vehculos. Seleccionar las estaciones apropia-
das para los transbordos disminuir la con-
gestin de las estaciones.
4. Ambas direcciones de una ruta deben tener
demandas similares. Para logar este equili-
brio, los pares opuestos deben ser selecciona-
dos adecuadamente.
5. Las estaciones que operan una ruta particular
pueden seleccionarse por cercana geogrfca
(conectar un grupo de estaciones continuas)
o por demanda (conectar estaciones de
mayor demanda). Conectar estaciones de alta
demanda puede ser atractivo, en particular
desde la perspectiva del usuario. No obstante,
se debe evitar una concentracin excesiva
de transbordos en las estaciones de mayor
demanda.
6. Las estaciones con mayor demanda deben
ofrecer ms rutas para minimizar los trans-
bordos de la mayora de los pasajeros.
7. Las rutas con mayores demandas deben
detenerse menos y por tanto, se les debe pro-
porcionar ms opciones de servicios expresos
o de paradas limitadas. Si una ruta local
tiene ms demanda que una ruta de paradas
limitadas a lo largo de un mismo corredor, la
ruta de paradas limitadas debe parar en ms
estaciones para aumentar su demanda.
8. Las rutas deben tener frecuencias punta que
varen de 10 a 30 vehculos por hora (head-
ways que varen de 2 a 6 minutos), aunque los
sistemas como TransMilenio pueden tener
hasta 60 vehculos por hora en una sola ruta.
Si la frecuencia requerida es mayor a 30 veh-
culos por hora, la ruta puede ser dividida en
dos. Si la frecuencia es menor a 10 vehculos
por hora, la ruta debe unirse a otra.
9. Para evitar grandes concentraciones de trans-
bordos en estaciones de alta demanda puede
ser til detener rutas en una estacin pequea
cercana, para que los usuarios realicen sus
transbordos all.
10. El tamao requerido de la fota, los tiempos
de desplazamiento, los tiempos de espera y
las ubicacin de los transbordos constituyen
las variables crticas en el proceso de simu-
lacin que optimizan la seleccin de rutas
locales, expresas y de paradas limitadas.
296
NR = 0,06
*
( NS
*
F )
0,5
NR = 0,06
*
( 30
*
150 )
0,5
= 4,0 rutas
Donde,
NR = Nmero ptimo de rutas
NS = Nmero de estaciones a lo largo del corre-
dor (en una sola direccin)
F = Frecuencia (vehculos por hora)
Para un corredor con un total de 30 estaciones
(NS = 30) y una frecuencia de 150 vehculos por
hora (F = 150), el nmero ptimo aproximado
de rutas es calculado as:
En este caso los planifcadores pueden desarro-
llar dos servicios locales diferentes y dos servi-
cios de paradas limitadas. Tambin se puede
seleccionar un slo servicio local a lo largo de
El mejor mecanismo para optimizar el nmero
de rutas y dividir servicios locales, de paradas
militadas y expresos es a travs de una simu-
lacin del modelo de transporte pblico. Los
paquetes de software tales como EMME2,
Transcad, Visum entre otros, estn diseados
para este propsito. El paquete seleccionado
debe contener la matriz de origen destino
(OD) para los viajes en transporte pblico e
incluir un modelo donde el pasajero pueda esco-
ger entre corredores y rutas dependiendo del
costo y los tiempos de espera.
No obstante, un clculo rpido puede proveer
una primera aproximacin al nmero total de
rutas. La base de la ecuacin para este clculo es
la siguiente:
Ecuacin 8.11: Clculo del nmero ptimo de
rutas
Cuadro 8.2: Incrementar la capacidad con servicios de paradas limitadas
En el clculo de la capacidad del corredor, el trmino Dir representa el porcentaje de vehculos que
operan servicios de paradas limitadas o expresos. En el caso de TransMilenio, aproximadamente
50% de los vehculos tienen este tipo de rutas.
Utilizando las siguientes cifras se puede calcular la ventaja en trminos de capacidad de los servi-
cios de paradas limitadas:
Nmero de bahas de parada (Nsp) = 3
Largo del vehculo (L) = 18 metros
Tiempo de espera (Td) = 10 + L/6 = 13 segundos
1 Dir (% se servicios de paradas limitadas) = 1 0,5 = 0,5
Tiempo de espera promedio para los servicios de paradas limitadas = 13
*
0,5 = 7,5
Capacidad de los vehculos = 160 pasajeros
Taza de renovacin = 0,25
Tiempo promedio de abordaje y salida por pasajero = 0,3 segundos
3
*
1.400
=
(10 + 18/6)
*
(1 0,5)
(0,25
*
0,3)
10
*
(18 3)
+
Capacidad del corredor
(Co)
= 35.446 ppdpd
Si el valor de Dir fuese cero, (p. ej. sin servicios de paradas limitadas), se reducira la capacidad
del corredor a 26.721 pphpd, una reduccin de 25% en comparacin con los resultados obtenidos
si hubiesen servicios de paradas limitadas.
La capacidad calculada de 35.466 pphpd es cercana a la capacidad actual de TransMilenio. Gracias
a esta formula se entienden la mayora de los secretos relacionados con la capacidad y el desem-
peo de TransMilenio.
* Las siglas derivan de su denominacin en ingls.
297
todo el corredor, dos servicios de paradas limita-
das y un servicio expreso.
8.5 Convoys
Incluso estando en la va adecuada, si te
quedas ah parado te pasarn por encima.
Will Rogers, comentador social y humorista
18791935
En general, las bahas de estacionamiento ml-
tiples se disean junto con carriles de sobrepaso.
Esto permite que los vehculos se sobrepasen
unos a otros y que se pueda acceder a la baha
apropiada para detenerse. Como se anot en el
Captulo 5 (Seleccin de corredores) hay opciones
de diseo que permiten carriles de sobrepaso
incluso en aquellos lugares donde el espacio es
limitado.
No obstante, pueden existir circunstancias
donde las condiciones polticas o el espacio de la
va simplemente no permiten la construccin de
un carril de sobrepaso. Si el corredor requiere de
la construccin de mltiples bahas de parada,
se pueden construir sin hacer un carril de sobre-
paso. Es posible disear un convoy o un apeloto-
namiento (platooning) de vehculos. Un sistema
de convoy permite mltiples bahas de parada sin
la construccin de un carril de sobrepaso.
8.5.1 Visin general de los sistemas de
convoys
Los convoys involucran dos o ms vehculos en
grupo operando por un corredor. Un sistema
convoy es similar a una serie de carros de riel
extendido. Generalmente los vehculos se orde-
nan para que el primero pare en la baha ms
lejana y el que le sigue se detenga en la siguiente
baha de parada (Figura 8.39). En este caso,
cada baha de parada representa un servicio
diferente o una ruta distinta. En otros casos, los
vehculos del convoy pueden operar la misma
ruta. As, el convoy simplemente aade ms veh-
culos a una sola ruta.
Una lnea que opera con una nica baha de
parada por estacin puede alcanzar una capaci-
dad de 9.000 pphpd. Los convoys pueden incre-
mentar la capacidad en un 50% a un mximo
de 13.000 pphpd, sin afectar el nivel de servicio.
Para demandas que exceden este nivel, se requie-
ren de bahas de parada mltiples y carriles de
sobrepaso. No obstante, algunos sistemas que
utilizan sistemas de convoy han alcanzado capa-
cidades por encima de 20.000 pphpd. Tanto el
corredor Farrapos como el Assis Brasil en
Porto Alegre alcanzan capacidades punta por
encima de 20.000 pphpd utilizando tcnicas de
convoy (Figuras 8.40 y 8.41). No obstante, al
extender el convoy se reduce la velocidad prome-
dio del sistema.
Un sistema de convoy tambin se puede utilizar
en aquellos sistemas que tienen carriles de sobre-
paso en algunas estaciones, pero no en todas. En
este caso, las estaciones de baja demanda con una
sola baha de parada pueden utilizar los carriles
de sobrepaso. En las estaciones de alta demanda,
donde todas las rutas se detienen, los vehculos
pararn en el orden establecido para el convoy.
Los sistemas pueden operar como convoys orde-
nados o sin orden especfco. En el primer caso,
los vehculos deben aproximarse a la estacin en
un orden preestablecido, para que cada uno se
detenga en una de las bahas de parada asignadas.
La sealizacin en la estacin debe anunciar a los
pasajeros cul baha corresponde con cul tipo
de ruta. Para controlar el orden de los vehculos
que entran al corredor, se requiere de un centro
de control y de localizadores automticos de veh-
culos (AVL por sus siglas en ingls). La comuni-
cacin entre el centro de control y el conductor
Baha C Baha B Baha A
Figura 8.39
Los sistemas de convoy
permiten que diferentes
rutas se agrupen como
en un tren de vehculos
que opera a lo lago de
un corredor troncal.
298
permite que cada vehculo entre al carril exclu-
sivo en el momento apropiado.
En un convoy sin orden particular, los vehculos
se aproximan a la estacin sin un orden prede-
terminado. En este caso, los usuarios no sabrn
en cul baha se detendr la ruta que necesitan.
No obstante, los anuncios visuales o de audio
pueden indicar el nmero de la baha de parada
algunos minutos antes de que llegue el vehculo.
8.5.2 Desventajas de los convoys
Desafortunadamente el convoying o apelotona-
miento de vehculos es bastante difcil de con-
trolar. Los buses deben ingresar al carril exclu-
sivo en el orden apropiado, si no se formarn
flas de vehculos y se congestionarn las esta-
ciones. Adicionalmente, dado que el abordaje de
pasajeros cambia para diferentes vehculos, los
tiempos de parada tambin variarn. Algunos
buses pueden tener que esperar detrs de otros
mucho tiempo, mientras se produce su lento
abordaje. As, en un sistema convoy es probable
que el vehculo ms lento limite la velocidad
de toda la fota que se mueva en el corredor.
Por estas razones, es mejor adecuar carriles de
sobrepaso en las estaciones para utilizar mlti-
ples bahas de parada.
Los convoys que funcionan sin un orden prede-
terminado generalmente aaden estrs adicional
y confusin a los usuarios de transporte. En este
tipo de sistemas los pasajeros pueden no saber
en cul baha de parada se detendr la ruta que
necesitan. Incluso si los anuncios en la estacin
dan informacin a los pasajeros, es probable que
siga existiendo alguna confusin. Esto puede
hacer que los pasajeros tengan que correr de una
punta de la estacin a otra para encontrar el
vehculo que necesitan. En vez de poder hacer
alguna actividad mientras esperan al vehculo,
como leer o relajarse, en un sistema de convoy no
organizado los pasajeros deben estar pendientes
del bus. En algunos casos, los usuarios pueden
tener que avisar manualmente al vehculo para
que en efecto se detenga (Figura 8.42).
8.5.3 Convoys y niveles de saturacin
La cantidad de bahas de paradas necesarias en
cada estacin vara de acuerdo con el nmero
de pasajeros que abordan y salen de los vehcu-
los. Para una estacin de baja demanda en un
corredor de demanda alta, una sola baha de
parada puede ser necesaria. No obstante, en este
caso, se recomienda la construccin de un carril
de sobrepaso. Cuando existe alta demanda de
pasajeros, los sistemas utilizan simultneamente
hasta cinco bahas de parada.
Los convoys pueden defnirse a partir de dos
aspectos: 1. Promedio de vehculos por convoy
(m); y 2. Constante que defne la similitud entre
las rutas de los vehculos que componen un
convoy (Kc). La constante Kc puede adquirir
un valor entre 1 y 2. Si todos los vehculos del
convoy atienden la misma ruta, como si el convoy
fuese un tren, el Kc es 1. Si todos los vehculos
de un convoy hacen rutas diferentes, el Kc es 2.
Figuras 8.40 y 8.41
Utilizar la tcnica de
convoy permite que el
sistema de Porto Alegre
alcance capacidades
punta por encima de
20.000 pphpd. No
obstante, esto puede
congestionar el corredor
y disminuir las
de los vehculos.
Figura 8.42
A pesar de que el
sistema de Porto
Alegre presta un
servicio de transporte
de alta calidad en
carriles exclusivos para
buses, los pasajeros
estn obligados a
detener por su cuenta
a los vehculos que
desean utilizar.
299
El tiempo de parada de un sistema de convoy es
defnido por la siguiente ecuacin:
Ecuacin 8.12: Tiempo de parada de un sis-
tema de convoy
Td = (10 / m) + (L / 4)
En teora, los convoys bien controlados podran
reducir los niveles de saturacin. El Cuadro 8.3
compara los niveles de saturacin para sistemas
con y sin convoys. No obstante, la difcultad de
controlar este tipo de sistema por lo general hace
que los niveles de saturacin incrementen.
Tericamente, a medida que el nmero de
vehculos de un convoy incrementa, el nivel de
saturacin tender a decrecer. La Figura 8.43
ilustra esta relacin.
Tal como lo indica la Figura 8.43, cuando todos
los vehculos de un convoy operan la misma
ruta los niveles de saturacin son ms bajos que
cuando los buses operan rutas diferentes. Sin
embargo, esta diferencia es marginal. An hoy
en da los convoys no han alcanzado sus metas
tericas de desempeo. La difcultad de con-
trolar la entrada de los vehculos de un sistema
de convoy ocasiona frecuentes congestiones en
las estaciones. Adems la confusin que estos
sistemas suelen crear en los usuarios perjudica la
imagen y la efciencia del sistema.
Cuadro 8.3: Los impactos de los convoys en los niveles de saturacin
El siguiente ejemplo muestra dos escenarios con el propsito de comparar los niveles de saturacin
de sistemas similares con y sin el uso de convoys. Tal como se anot con anterioridad, el nivel de
saturacin se calcula con la siguiente ecuacin:
X = Td
*
F + (Pb
*
Tb) + (Pa
*
Ta)
Donde,
X = Nivel de saturacin
Td = Tiempo de espera
F = Frecuencia de vehculos
Pb = Nmero de pasajeros que abordan
Tb = Tiempo promedio de abordaje
Pa = Nmero de pasajeros que salen del bus
Ta = Tiempo promedio de salida del bus
Las siguientes caractersticas se registran en ambos escenarios (con y sin convoys):
Vehculos articulados con cuatro puertas anchas de 1,1 metros.
Pb = 2.000 pasajeros
Pa = 1.500 pasajeros
F = 100 vehculos por hora
1. Escenario sin convoys
Ta = 0,75
*
2 / (1 + 4) = 0,3 segundos /pasajero
Tb = 0,5
*
2 / (1 + 4) = 0,2 segundos /pasajero
Td = 10 + (18 / 4) = 14,5 segundos /vehculo
X = [14,5
*
100 + (0,3
*
2.000 + 0,2
*
1.500)] / 3.600 segundos /hora
= 0,653
2. Escenario con convoys
Dos vehculos en un convoy no ordenado
m = 1,33
Ta = 0,3
*
3 / (2 + 1,33) = 0,27 segundos /pasajero
Tb = 0,2
*
3 / (2 + 1,33) = 0,18 segundos /pasajero
Td = (10 / 1,33) + (18 / 4) = 12,2 segundos /vehculo
X = [12,2
*
100 + (0,27
*
2.000 + 0,18
*
1.500)] / 3.600 segundos /hora
= 0,566
A partir de este ejemplo se muestra cmo la utilizacin de convoys tiene el potencial de reducir la
saturacin de 0,653 a 0,566, lo que representa una reduccin del 13%.
300
8.6 Distancia entre estaciones
El buen diseo empieza con honestidad, hace
preguntas fuertes y resulta de la colaboracin y
de la confanza en la intuicin propia.
Freeman Thomas, diseador
La distancia entre estaciones tambin afectar
la velocidad y capacidad del sistema de BRT. Si
las estaciones estn muy separadas entre s, tal
como ocurre en un sistema de Metro, se pueden
alcanzar velocidades y capacidades altas. De
hecho, los Metros separan sus estaciones a un
kilmetro o ms, para poder obtener ventajas en
trminos de velocidad y capacidad.
No obstante, esto tiene una desventaja: los usua-
rios deben recorrer una distancia adicional para
poder llegar a una estacin. Por tanto, la ubica-
cin de las estaciones de BRT debe balancear la
distancia a pie entre destinos populares, la veloci-
dad del sistema y su capacidad. Es posible lograr
un buen equilibrio si el sistema incluye servicios
de paradas limitadas junto con servicios locales.
La mejor forma de minimizar los tiempos de des-
plazamiento a pie es ubicar las estaciones de BRT
cerca de los destinos ms populares. Por tanto,
generalmente, las estaciones se localizan cerca
de centros comerciales, grandes complejos de
ofcinas o residenciales, instituciones educativas,
intersecciones importantes, o de cualquier otra
concentracin de orgenes y destinos de viajes.
Inicialmente, las estaciones se ubican donde se
conozca intuitivamente que existe una buena
concentracin de viajes, dado que las modelacio-
nes de trfco no son lo sufcientemente detalla-
das como para proveer este tipo de informacin.
Las caractersticas espaciales y el derecho de va
de un rea tambin juegan un rol importante
en la ubicacin de las estaciones. El rea de la
estacin generalmente ocupa ms derecho de va
que otros componentes del sistema de BRT.
Dado que los sistemas de BRT tericamente pro-
veen un servicio rpido que compite con el del
metro, sus estaciones tienden a ubicarse ms dis-
tanciadas entre s en comparacin con las paradas
tradicionales de buses corrientes. No obstante, las
distancias tambin deben balancear los tiempos
de los desplazamientos a pie y las velocidades de
los vehculos. Por lo general, las distancias de
aproximadamente 500 metros entre estaciones
tienden a ser el estndar actual para los corre-
dores de BRT. Sin embargo, las estaciones se
N
i
v
e
l

d
e

s
a
t
u
r
a
c
i
n
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Misma ruta
Rutas diferentes
Nmero de vehculos en convoy
Figura 8.43
Impacto de la longitud
del convoy en los
niveles de saturacin.
Figura 8.44
Optimizacin de los
tiempos totales de
desplazamiento en
funcin de la distancia
entre estaciones.
T
i
e
m
p
o

(
m
i
n
u
t
o
s
)
Distancia (metros)
35
30
25
20
15
10
5
0
200 400 600 800 1,000 1,200
Tiempo a pie
Tiempo en vehculo
Tiempo total viaje
301
Cuadro 8.4: Clculo de la distancia ptima entre estaciones
Se puede optimizar la distancia entre las paradas si se reducen el costo de los desplazamientos a
pie y la velocidad de los viajes.
Para los propsitos de este ejemplo, se asumir que los pasajeros caminan mximo la mitad de la
distancia entre las estaciones (D), y que en promedio, cada pasajero caminar un cuarto de esta
distancia. As, el tiempo que demora un desplazamiento a pie para abordar y dejar pasajeros es pro-
porcional a la distancia de la estacin. Por otro lado, los pasajeros en los vehculos tienen demoras
adicionales en cada parada, as que la demora es inversamente proporcional a D. El clculo para
determinar la distancia ptima entre estaciones es la siguiente:
Dopt
x
= [g
1

*
(C
x
+ g
2

*
C
max
) / Pk
x
] 0,5
Donde,
Dopt
x
= Distancia ptima entre paradas en un rea particular x
C
x
= Demanda bi-direccional en periodo punta (volumen de cruce/hora) en un punto x
C
max
= Mxima demanda uni-direccional en periodo punta en las lneas que paran en las esta-
ciones x
Pk
x
= Densidad bi-direccional de pasajeros que abordan y salen de los buses cerca al punto x
g
2
= Constante que refleja las constantes de los costos de viaje divididos por las constantes
de los costos del desplazamiento a pie.
g
1
= 4
*
(Cst / Csw)
*
Vw
*
Tob
Cst = valor del tiempo del desplazamiento a pie (US$ / tiempo de caminata)
Csw = valor del tiempo para los pasajeros de transporte pblico (US$ / tiempo del sistema de
transporte pblico)
Vw = velocidad de la caminata (km/hora)
Tob = tiempo de espera perdido en cada estacin (excluyendo los tiempos de abordaje y salida)
Para este ejemplo, se tienen las siguientes suposiciones:
Cst / Csw = 0,5 (p. ej., la gente valora el doble el tiempo en el transporte pblico que el de los des-
plazamientos a pie)
Vw = 4 km/h
Tob = 30 segundos = 1/120 horas
g
2
= 0,4
C
x
= 7.000 pasajeros por hora
C
max
= 9.000 pasajeros por hora
Pk
x
= 2.500 pasajeros / km/h
Basado en las siguientes suposiciones:
g
1
= 4
*
0,5
*
4/120 = 0,067 km
Dopt
x
= [0,067
*
(7.000 + 0,4
*
9.000) / 2.500] 0.5
= 0,533 km = 533 metros
As, la distancia ptima entre las estaciones en el rea x es de 533 metros. Este ejemplo asume que
los pasajeros valoran ms el tiempo dentro los vehculos de transporte pblico que el tiempo que
toman haciendo el desplazamiento a pie. Esta preferencia no siempre ocurre, especialmente en
reas con un ambiente peatonal de gran calidad.
pueden ubicar entre 300 y 1.000 metros, depen-
diendo de las circunstancias locales.
La distancia ptima no es una constante sino,
por el contrario, vara dependiendo del nmero
de abordajes y salidas de pasajeros, y la cali-
dad de los desplazamientos peatonales. Donde
existen grandes volmenes de pasajeros es mejor
hacer paradas ms frecuentes. Se benefcian ms
personas con recorridos a pie cortos que con
mayores velocidades por vehculo. La Figura
8.44 resume grfcamente la relacin entre
los tiempos de viaje a pie y la distancia entre
estaciones.
302
9. Intersecciones
y control de seales
Cada puerta, cada interseccin, tiene una
historia.
Katherine Dunn, novelista, 1945
Las intersecciones representan un punto crtico
en cualquier corredor BRT (Figura 9.1). Una
interseccin pobremente diseada o una fase
semafrica mal sincronizada pueden reducir
sustancialmente la capacidad del sistema. Hallar
soluciones para optimizar el desempeo de la
interseccin puede mejorar en gran medida la
efciencia del sistema. Generalmente, el objetivo
del diseo de intersecciones para un sistema de
BRT es:

Minimizar las demoras para el sistema BRT

Mejorar el acceso seguro y conveniente de los
peatones a la estacin de bus

Minimizar las demoras para el trfco mixto.
Figura 9.1
El diseo de las
intersecciones afecta la
eciencia del sistema
de transporte pblico,
la seguridad y el acceso
de los peatones, y los
ujos de vehculos
de trco mixto.
Normalmente hay soluciones de diseo que
optimizan los ahorros totales de tiempo para
todos los modos y que logran un equilibrio razo-
nable entre estos objetivos. Sin embargo, fre-
cuentemente los planifcadores y los tomadores
de decisin polticos le dan prioridad a los veh-
culos de transporte pblico y a los peatones, por
razones de velocidad, seguridad y conveniencia.
La solucin ptima depende del nmero relativo
de pasajeros de transporte pblico que abordan
y descienden, de los vehculos que giran y de
las operaciones de buses. Generalmente no se
aconseja usar una confguracin estndar de
interseccin para un corredor de BRT, dado que
estos factores cambiarn en cualquier corredor
determinado. En vez de eso, es mejor disear
una interseccin para las condiciones especfcas
de cada ubicacin. El diseo de intersecciones
es un proceso iterativo, y el impacto de un sis-
tema de BRT sobre el desempeo global de la
interseccin suele ser una consideracin impor-
tante cuando se est decidiendo la estructura de
rutas del sistema BRT, la ubicacin de las esta-
ciones y su diseo.
El semforo puede ser la causa ms signifcativa
de demoras en sistemas de BRT con muy bajos
volmenes de vehculos, relativamente pocos
pasajeros y, como es usual en los pases desarro-
llados, un gran nmero de intersecciones. En los
pases desarrollados los diseadores de sistemas
BRT con frecuencia le dan considerable aten-
cin a la reduccin de las demoras de las seales
y se apoyan en una variedad de medidas de prio-
ridad del semforo.
En los pases en desarrollo, donde el nmero de
pasajeros y buses por hora es mucho ms alto,
donde las intersecciones tienden a ser menos y
el mantenimiento de los semforos es menos
confable, los diseadores de sistemas de BRT
303
tienden a apoyarse con ms fuerza en las restric-
ciones a los giros, para mejorar el desempeo de
las intersecciones. En cada caso, mejorar la ef-
ciencia de dichas intersecciones es importante.
Los sistemas de BRT con carriles segregados
fsicamente crean nuevos confictos de giro.
En el trfco mixto los buses pueden moverse
a un carril de giro izquierdo para girar hacia
la izquierda y a un carril de giro a la derecha
cuando giran a la derecha; los buses en una va
de autobs fsicamente separada tienen una
restriccin fsica para moverse a uno u otro lado
de la va. Si el diseo es malo, la introduccin
de un BRT puede conducir a la multiplicacin
de fases semafricas en la interseccin y/o a
una multiplicacin de los carriles de giro. Esto
demora tanto la va de buses como la de trfco
mixto y consume el derecho de va en la inter-
seccin, que puede emplearse mejor para insta-
laciones peatonales u otros usos que requieran
costosas adquisiciones de tierras. Para evitar
estos problemas, los planifcadores de sistemas
BRT han tendido a aproximarse a las intersec-
ciones de esta forma:
1. Identifcando los cuellos de botella existentes
y resolvindolos con prcticas estndar de
ingeniera;
2. Simplifcando la estructura de rutas del BRT;
3. Calculando la demora proyectada para los
semforos en el nuevo sistema BRT;
4. Restringiendo tantos movimientos de giro de
trfco mixto en los corredores de BRT como
sea posible;
5. Decidiendo una aproximacin a los movimien-
tos de giro dentro del mismo sistema BRT;
6. Optimizando la ubicacin de la estacin;
7. Optimizando el diseo de la interseccin y
las fases semafricas;
8. En sistemas de bajos volmenes, conside-
rando la prioridad de la seal para vehculos
de transporte pblico;
9. En sistemas de altos volmenes, conside-
rando la separacin a desnivel de la va de
autobs en intersecciones (p. ej., un tnel).
Las siguientes secciones ofrecen algunas reglas
generales para tomar decisiones razonables en
estos casos. Los temas discutidos en este cap-
tulo son:
9.1 Evaluar la interseccin
9.2 Restringir los movimientos de giro
9.3 Disear los movimientos de giro de un BRT
9.4 Ubicacin de la estacin con respecto a la interseccin
9.5 Glorietas
9.6 Prioridad en el semforo
9.1 Evaluar la interseccin
La verdadera genialidad reside en la capaci-
dad para evaluar informacin incierta, peli-
grosa y confictiva.
Winston Churchill, ex primer ministro britnico,
18741965
9.1.1 Evaluacin de la interseccin
Generalmente, los sistemas de BRT se cons-
truyen en corredores donde la congestin del
trfco mixto ya es un problema, o donde pro-
bablemente se presentar dicha congestin. De
otro modo, no habra benefcio en construir una
va de autobs exclusiva. Entre ms congestin
exista, mayor ser el benefcio de la va de auto-
bs exclusiva (Figura 9.2). Si un sistema de BRT
mejora los servicios de transporte pblico pero
empeora el trfco mixto, no ser tan exitoso
desde el punto de vista poltico como el que
mejora el transporte pblico y tambin el fujo
de trfco mixto. Por ende, los planifcadores de
sistemas BRT generalmente intentan minimizar
los impactos adversos sobre el trfco mixto.
En los pases desarrollados, los departamentos
de trnsito han invertido grandes sumas para
optimizar las intersecciones. En contraste, en los
pases en desarrollo el diseo existente de inter-
secciones suele ser sub-ptimo, desde el punto
304
de vista del rendimiento y velocidad de los veh-
culos. Esto aumenta las probabilidades de que se
necesite un nuevo sistema de BRT, diseado para
que realmente mejore tanto el desempeo del
transporte pblico como el fujo de trfco mixto.
En sntesis, pueden identifcase medidas gene-
rales de mejoramiento de las intersecciones en el
corredor BRT, que compensen cualquier inef-
ciencia de una nueva interseccin proveniente de
la implementacin del nuevo sistema BRT.
Por ende, como primer paso, los planifcadores
del sistema BRT deben revisar con cuidado los
cuellos de botella existentes en el trfco mixto
en el corredor. Con frecuencia, un pequeo
Figura 9.2
La introduccin de un
BRT y los cambios de
diseo en intersecciones
congestionadas y mal
controladas suelen
llevar a mejoras en la
eciencia, tanto de los
vehculos de transporte
pblico como los
de trco mixto.
Figura 9.3
Saturacin de
trco mixto en un
corredor de BRT.
x-presente
x-futuro
A
B
C
D
E
S
a
t
u
r
a
c
i
n

=

v
o
l
u
m
e
n

/

c
a
p
a
c
i
d
a
d
Extensin (m)
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Sentido del trfco
Saturacin de trfco general en corridor
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
nmero de cuellos de botella son responsables
de la gran mayora de las demoras en el trfco
mixto. Estos cuellos de botella usualmente se
deben a una de las siguientes condiciones:

Paradas de autobs mal ubicadas o falta de
regulacin de las paradas de los vehculos de
transporte pblico

Puentes y tneles estrechos

Falta de cruces de ferrocarril en distinto nivel

Puntos de convergencia de trfco

Estacionamiento mal regulado

Sincronizacin sub-ptima en los semforos

Intersecciones diseadas y canalizadas de
forma inapropiada.
Por ejemplo, en el corredor I de TransJakarta la
gran mayora de la congestin era causada slo
por cuatro ubicaciones problemticas, tres de las
cuales eran intersecciones; la otra era un centro
comercial con problemas de estacionamiento,
doble estacionamiento y vehculos que entraban
y salan. La Figura 9.3 ilustra la saturacin vehi-
cular en un corredor de BRT planeado. En este
caso, la saturacin vehicular (la variable x) se
mide como el volumen de vehculos dividido
entre la capacidad de la va.
En el ejemplo ofrecido en la Figura 9.3, los cue-
llos de botella ms serios (es decir los puntos A,
B y E) son intersecciones sealizadas. General-
mente, la capacidad de las intersecciones es una
funcin de la cantidad de tiempo en verde por
carril. La cantidad de tiempo en verde por carril
es una funcin del nmero de fases semafricas.
La saturacin puede aumentar en ms de 300
305
por ciento cuando se aumenta una interseccin
de dos o tres fases a cuatro fases. Por ejemplo, el
punto C podra ser un puente o tnel en el cual
los carriles cambian de 3 a 2, aumentando la
saturacin en 50 por ciento. El punto D podra
ser un destino popular como un centro comer-
cial, donde ingresa a la va un volumen extra de
vehculos que aumenta la saturacin. Podra ser
un intercambio de buses popular, un mercado
callejero o un rea con un sitio de estaciona-
miento en va regulado.
Con mucha frecuencia, un nuevo sistema de
BRT puede llevar a reducir el nmero de carri-
les disponibles para el trfco mixto. Si bien la
eliminacin de un gran nmero de buses de los
carriles de trfco mixto idealmente evitar el
empeoramiento de la congestin en dichos carri-
les, esto no siempre es posible y la saturacin del
trfco mixto puede aumentar (de la lnea azul a
la roja en la Figura 9.3). La congestin, antes de
estar confnada al punto B, ahora ocurre en los
puntos A, B, C y E. Debido a la implementacin
del proyecto de BRT, estos puntos ahora requie-
ren una atencin ms cuidadosa que antes.
Los cuellos de botella que no estn en intersec-
ciones deben atenderse primero. Estos puntos
problema generalmente pueden resolverse con
una combinacin de regulaciones y mecanismos
de cumplimiento de las normas ms fuertes
sobre los temas de estacionamiento y vendedores
ambulantes, hacer ms estrechos los separadores,
mejorar las vas paralelas o el ensanchamiento
de vas, si todo lo dems falla.
Generalmente, la solucin ms fcil y menos
costosa es mejorar la efciencia de las intersec-
ciones. Si bien redisear estas intersecciones
sin el sistema BRT mejora signifcativamente el
fujo de trfco, introducir estas mejoras con la
introduccin del nuevo sistema de BRT ayuda a
mejorar la aceptacin pblica del nuevo sistema
de BRT, entre otros benefcios. La implementa-
cin del nuevo sistema de BRT requiere cambiar
el diseo de la interseccin de todas formas,
as que se debe aprovechar la oportunidad para
mejorar la efciencia global de la interseccin.
Entre menos efciente haya sido una interseccin
antes del sistema BRT ms fcil ser disear el
nuevo sistema, de forma que mejore las condi-
ciones tanto para los pasajeros del transporte
pblico como para el trfco mixto.
9.1.2 Calcular los impactos de la demora de
seal
Todo el cambio no es crecimiento, igual que
no todos los movimientos son hacia adelante.
Ellen Glasgow, novelista, 18741945
Una vez que se ha determinado la estructura
bsica de rutas del nuevo sistema de BRT, los
diseadores del sistema deben tener una idea
razonable sobre las frecuencias de vehculos en
el sistema. El primer anlisis debe determinar si
la va para buses tendr congestin por la fase
semafrica y la asignacin de carriles en el corre-
dor BRT actual. Debe analizarse cada intersec-
cin en el corredor.
Para optimizar cualquier semforo dado en
el corredor BRT, se le debe dar prioridad a la
reduccin de la saturacin de los vehculos de
transporte pblico. Esta optimizacin es mucho
menos compleja que evitar la saturacin en
las estaciones, y ser en gran medida funcin
de la duracin de ciclo y la frecuencia de los
vehculos.
La demora total de los semforos en una va
de autobs es una funcin de dos fenmenos
separados. Primero, la demora del semforo es
una funcin de la demora simple, que est cau-
sada por demasiados vehculos que usan la va
de autobs en relacin con la capacidad de la
interseccin. Segundo, las demoras pueden estar
causadas por la ocurrencia aleatoria de colas de
buses. La Ecuacin 9.1 esboza el clculo de la
demora total del semforo, con base en estos dos
factores.
Si los planifcadores del sistema ya le han dado
prioridad a los buses en un corredor particular
y se han simplifcado las fases semafricas hasta
ser tan pocas como sean posibles mediante la
restriccin de turnos, los vehculos de BRT
deben tener el benefcio de mucho tiempo en
verde. Cuando se haga esta optimizacin, la
capacidad de la interseccin en trminos de
buses probablemente ser muy alta: ms de 200
buses por hora, que es ms de la capacidad que
la mayora de vas de buses necesitan.
Ecuacin 9.1: Clculo de la demora total de la
seal
TS = TF + TQs
Donde
306
TF = Demora promedio de seal por autobs
(cantidad promedio de tiempo que le
toma a un autobs pasar por la
interseccin)
TQs = Demora de cola (la cola aleatoria que se
forma en las seales, como resultado de
que los buses generalmente no llegan dis-
tribuidos de forma balanceada sino
apiados)
La demora promedio (TF) es una funcin del
tiempo en rojo y del nivel de congestin en la
va de autobs (Ecuacin 9.2).
Ecuacin 9.2: Clculo de la demora promedio
TF = TR2 / (2

* TC

* (1-F/S)
Donde
TF = Demora promedio
TR = Tiempo en el que el semforo est en rojo
TC = Tiempo total del ciclo
F = Frecuencia de buses por hora
S = Flujo de saturacin, en unidades de auto-
bs por carril, en la aproximacin a la
interseccin
El trmino S es una constante que se defne
con base en el tipo de bus. Asumiendo que no
hay paradas de estacin, la interseccin para un
carril de autobs podr tener slo unos pocos
buses menos de los vehculos privados que
podra, con base en las unidades de automviles
de pasajeros atribuidas al autobs especfco.
En el ejemplo que se muestra ms abajo, la
interseccin ha sido diseada para darle alta
prioridad al corredor de BRT. Se le han atri-
buido al sistema de BRT aproximadamente 40
segundos de tiempo en rojo y 40 segundos de
tiempo en verde (el tiempo real en rojo y en
verde ser reducido en la cantidad de tiempo en
amarillo). Con esta fase semafrica, S ser ms
o menos igual a 720 para buses articulados de
18,5 metros; para buses de 12 metros S ser
aproximadamente 900, es decir, un poco menos
de que lo que la interseccin podra manejar si
fueran automviles privados.
Ejemplo:
TC = 80 (80 segundos en el ciclo de la seal)
TR = 40 (40 segundos de tiempo en rojo)
F = 200 (200 buses articulados/hora)
S = 720 (capacidad de la interseccin para
buses articulados en un carril/hora)
En este caso, la interseccin podra manejar
200 buses articulados por hora por carril, que
es mucho ms de lo que requerira un sistema
BRT tpico. Un carril estndar de autobs BRT
movera casi 10.000 pasajeros por hora por sen-
tido, con slo 60 buses articulados por hora por
carril.
En el ejemplo dado, la demora promedio de la
interseccin sera:
TF = 402/(2

* 80

* (1-200/720)) = 13,8 seg
Por ende, si hay 200 buses articulados por hora
en un slo carril y hay un ciclo de seal sema-
frica de 80 segundos con una fase en rojo de
35 segundos, no hay diferencia entre la demora
total de la seal y la demora promedio de la
seal. En este caso, no hay demora adicional
como resultado de las colas de buses en la seal
de parada. Sin embargo, si hay ms de 35 segun-
dos de tiempo en rojo, la cola aleatoria de buses
en el semforo empieza a ser ms demorada.
La demora por colas aleatorias (Tqs) es una fun-
cin de la saturacin de la seal en el carril de
autobs (Xs), de la saturacin vehicular (x) y de
la capacidad de la interseccin (S).
Ecuacin 9.3: Clculo de la demora por colas
aleatorias
TQs = [(Xs-x) / (1-Xs)] / S
Donde
Xs = Saturacin de la seal en el carril de bus
x = Saturacin vehicular
S = Flujo de saturacin, en unidades de auto-
bs por carril, en la aproximacin a la
interseccin
La Ecuacin 9.4 permite calcular el trmino
Xs.
Ecuacin 9.4: Clculo de la saturacin de la
seal en el carril de bus
Xs = (F / S) / (1-TR/TC)
Con base en el ejemplo anterior:
Xs = (200/720) / (1-40/80) = 0,5555
El valor del nivel de saturacin vehicular ser
determinante de la extensin de cualquier
demora por cola posible. Esencialmente hay tres
posibilidades:
a. Si x<0,5, TQS ser 0 y no habr demora por
colas
307
Tabla 9.1: Demora total de seal y saturacin como funcin de la duracin
de la luz roja
Duracin
del ciclo
de luz roja
(segundos)
Demora
promedio de
la seal (TF)
(segundos)
Demora por
cola aleatoria
(TQs)
(segundos)
Demora
total de la
seal (TS)
(segundos)
Nivel de
saturacin
(x)
0 0,00 0,00 0,00 0,28
10 0,87 0,00 0,87 0,32
20 3,46 0,00 3,46 0,37
30 7,79 0,00 7,79 0,44
36 11,22 0,18 11,40 0,51
40 13,85 2,25 16,10 0,56
42 15,27 3,68 18,94 0,58
43 16,00 4,53 20,53 0,60
44 16,75 5,52 22,27 0,62
45 17,52 6,65 24,18 0,63
46 18,31 7,98 26,29 0,65
47 19,12 9,56 28,67 0,67
48 19,94 11,45 31,39 0,69
49 20,78 13,78 34,56 0,72
50 21,63 16,71 38,35 0,74
51 22,51 20,51 43,02 0,77
52 23,40 25,62 49,02 0,79
53 24,31 32,86 57,17 0,82
54 25,23 43,94 69,18 0,85
55 26,18 63,00 89,18 0,89
56 27,14 103,50 130,64 0,93
57 28,12 248,14 276,26 0,97
b. Si 0,5<x<1, el grado de demora por colas se
determina por: TQs = [ (x-0,5) / (1-x) ] / F
c. Si x >1, habr una gran congestin en la va
del bus.
Con base en el ejemplo anterior y con un valor
de saturacin de 0,5 (x=0,5), TQs es
TQs = [ (0,5555-0,5) / (1-0,55555) ] / 200
= 0,0006244 horas
= 0,0006244 horas * 3.600 segundos/hora
= 2,25 segundos
Por ello, con base en estos valores de demora
promedio del semforo y demora por cola, la
demora total experimentada por cada autobs es:
TS = TF + TQs
= 13,8 segundos + 2,2 segundos
= 16 segundos
La Tabla 9.1 proporciona valores ejemplo de
demora del semforo para duraciones diferentes
de la luz roja. Los valores se basan en las condi-
ciones ejemplo de una sola va de autobs por
sentido, un ciclo total de fase semafrica de 80
segundos y un fujo en la va de buses de 200
vehculos articulados por hora.
En resumen, la demora de la interseccin es en
gran medida una funcin del tiempo en rojo
como parte de un tiempo total de la seal. Si la
saturacin es mayor que 0,65, la demora alea-
toria se convierte en signifcativa y el diseo
del proyecto debe cambiarse para dar una pro-
porcin ms alta de tiempo en verde, y/o debe
considerarse un segundo carril de BRT en la
aproximacin a la interseccin.
9.2 Restringir los movimientos de giro
El cambio signifca movimiento. El movi-
miento signifca friccin. Slo en el vaco sin
friccin de un mundo abstracto inexistente
puede ocurrir movimiento o cambio sin la
abrasiva friccin del conficto.
Saul Alinsky, activista, 19091972
Optimizar un sistema de BRT para que aco-
mode el mayor nmero de pasajeros suele chocar
con la intencin de optimizar el sistema para
que se mueva a velocidades de operacin ms
rpidas. Desde el punto de vista de la demanda
de pasajeros, es mejor tener gran cantidad de
rutas que alimenten el sistema de BRT y que
este ltimo tenga una densa red de rutas inter-
conectadas. Los movimientos de giro pueden
ser bastante positivos en trminos de permitir la
interseccin entre diferentes rutas. Estos tipos de
interconexin tendern tambin a permitir que
los usuarios hagan transbordos entre rutas en
plataformas, en vez de caminar largas distancias
atravesando intersecciones.
Sin embargo, cada vez que se introduce un
movimiento de giro en el sistema BRT se intro-
duce tambin alguna demora adicional, bien
sea al complicar la interseccin o al forzar a los
buses a dejar la va exclusiva. Por esta razn, es
buena idea dar otro vistazo a la estructura de
rutas de las nuevas operaciones de BRT planea-
das, desde la perspectiva de si puede o no sim-
plifcarse la estructura de rutas. Debe alcanzarse
un equilibrio entre la densidad de la red de BRT
y el impacto que los movimientos de giro tienen
sobre las velocidades promedio.
En muchos proyectos, hasta la fecha, una tc-
nica estndar para aumentar las velocidades de
308
viaje de un BRT y para reducir la demora de los
semforos es restringir tantos movimientos de
trfco mixto en el corredor como sea posible
(Figura 9.4). Si la va de autobs est llegando
a la saturacin o la introduccin del sistema de
BRT aumenta la saturacin de trfco mixto
hasta niveles crticos, se vuelve imperativo consi-
derar alguna forma de restriccin en los giros.
9.2.1 Tcnicas para reducir el nmero de
fases semafricas
En un semforo, verde signifca anda y ama-
rillo signifca cede el paso, pero en un banano
es justamente lo opuesto. Verde signifca
espera, amarillo signifca anda y rojo signi-
fca de dnde demonios sacaste ese pltano.
Mitch Hedberg, comediante, 19682005
En circunstancias ideales, los movimientos
de los vehculos de BRT no tienen proble-
mas cuando atraviesan una interseccin. Sin
embargo, a menos que un sistema pueda estar
en niveles completamente distintos en una
interseccin (a travs de un tnel o puente), pro-
bablemente ocurrirn algunos confictos con los
movimientos del trfco mixto.
La Tabla 8.9 muestra cmo diferentes mto-
dos de simplifcar la fase semafrica tendrn
impacto sobre la capacidad global de una inter-
seccin, asumiendo que todos los dems aspec-
tos son iguales. Los valores dados en la Tabla 8.9
Figura 9.4
Antes de la lnea Ecova
de Quito, se permita a
los vehculos de trco
mixto cruzar a travs
de esta interseccin y
hacer giros a la derecha
y a la izquierda. Para
darle prioridad al
transporte pblico
se han bloqueado
los movimientos
hacia adelante y
a la izquierda.
son slo valores de referencia para un conjunto
singular de condiciones. Los valores reales,
en cualquier interseccin dada, cambiarn de
acuerdo con la distribucin del volumen y la
geometra local.
La Figura 9.5 representa el punto de partida de
evaluacin de una interseccin estndar, segn
las proyecciones de los clculos de la Tabla 9.2.
Esta fgura esboza cada uno de los posibles movi-
mientos de giro. Un supuesto estndar puede ser
el de proyectar que los giros a la izquierda y a la
derecha representen cada uno el 25 por ciento de
los movimientos de trfco mixto. Por razones
de simplicidad, todas las aproximaciones son
idnticas en trminos de volmenes vehiculares.
Al evaluar una interseccin real, el equipo de
planeacin debe llevar cuentas en horas punta y
valle de todos los movimientos vehiculares.
9.2.1.1 Opciones de mismo nivel
En la Tabla 9.2, los escenarios A y B son
intersecciones estndar de cuatro fases; la capa-
cidad de la interseccin por carril es muy baja.
En el escenario A, los movimientos de giro
hacia la izquierda tienen su propia fase semaf-
rica y pueden girar dos direcciones a la izquierda
simultneamente (Figura 9.6).
Como alternativa, la confguracin para la opcin
B es de cuatro fases con slo una aproximacin
direccional en cada fase (Figura 9.7).
Figura 9.5
Representacin de los movimientos de giro
posibles en una interseccin tpica.
309
Para ambas opciones, A y B, cada aproxima-
cin tiene una seal en verde durante menos de
un cuarto del tiempo, debido a que tambin un
poco de tiempo se dedica a las fases semafricas
en amarillo. Usualmente la capacidad vehicu-
lar promedio por carril por hora es de slo 450
unidades de automvil de pasajeros (PCU) por
carril por hora. En comparacin, la capacidad
vehicular en condiciones de autopista es 2000
PCU/carril/hora.
Si se introduce un sistema BRT de una sola
va sin giros en el separador de una intersec-
cin con fases semafricas estndar de cuatro
fases, la opcin A ser la preferida. La opcin
B conducir a confictos entre los buses que
siguen derecho y los vehculos que giran a la
izquierda. Este conficto podra solucionarse
Tabla 9.2: Capacidad de la interseccin en diferentes conguraciones de giro
Opcin Fases
Ubicacin del movimiento
de giro cruzado
(giro a la izquierda)
Ubicacin del movimiento
de giro lateral
(giro a la derecha)
Capacidad en la interseccin
(unidades de automviles de
pasajeros por carril por hora)
Opciones de mismo nivel
A 4 Permitido en la interseccin Permitido en la interseccin 450
B 4 Permitido en la interseccin Permitido en la interseccin 600
C 2
Giro en U despus de la
interseccin y luego giro a la
derecha
Permitido en la interseccin 760
D 2
Tres giros a la derecha des-
pus de la interseccin
Una combinacin de dere-
cha-izquierda-derecha
antes de la interseccin
950
E 2
cha-izquierda-izquierda
1.267
F 2
Una combinacin de
izquierda-derecha-izquierda
Permitido en la interseccin 1.267
G 2
Una combinacin de
izquierda-derecha-izquierda
1.900
Opciones de distinto nivel (uso de tnel o puente)
H 4 + tnel Permitido en la interseccin Permitido en la interseccin 700
I 3 + tnel Permitido en la interseccin Permitido en la interseccin 800
J Tnel
pus de la interseccin
Permitido en la interseccin 1.600
K + tnel
pus de la interseccin o una
combinacin de derecha-
izquierda-izquierda antes de
la interseccin
2.000
Fase
semafrica 1
Fase
semafrica 2
Fase
semafrica 3
Fase
semafrica 4
Figura 9.6
Opcin A
potencialmente con una fase semafrica adicio-
nal, pero sta reducira an ms la fase verde
en el BRT. Al usar la opcin A, se le da a los
buses de BRT como mximo un cuarto del
tiempo total como fase verde (Figuras 9.8 y 9.9).
310
La opcin B es diferente de la opcin A en
el sentido de que ha reubicado el espacio de la
va, para dar un carril adicional a los vehculos
de trfco mixto en cada sentido. Este carril adi-
cional le da a los vehculos de trfco mixto un
carril dedicado para giros a la izquierda (o giros
a la derecha en sistemas de vas de estilo Brit-
nico). Al crear carriles de giro a la izquierda en
ambas direcciones, las demoras causadas por la
espera de los vehculos que giran a la izquierda
pueden reducirse y la capacidad de la intersec-
cin por carril puede aumentar hasta 600 pcu/
carril/hora.
Para hacer esta modifcacin, debe estar dis-
ponible un espacio en la interseccin que pro-
porcione un carril de giro a la izquierda para el
trfco mixto. Generalmente esto se hace con
mayor facilidad si la estacin de BRT no est
ubicada inmediatamente adyacente a la intersec-
cin. Sin embargo, ubicar la estacin ms lejos
de la interseccin puede causar inconvenientes a
los pasajeros que necesitan hacer transbordos a
vas perpendiculares. Por ello, se requiere algn
anlisis de los benefcios de ahorro de tiempo
para los peatones con respecto a los giros de los
automviles.
De la opcin C hasta la G se eliminan los
giros a la izquierda. El semforo se reduce a
slo dos fases y el trfco que gira a la izquierda
tiene que hallar otro lugar en el cual girar hacia
la izquierda. Esta confguracin de fases quita
Fase
semafrica 1
Fase
semafrica 2
Fase
semafrica 3
Fase
semafrica 4
Figura 9.7
Opcin B
Figura 9.8
En el corredor Central
Norte de Quito, se le
da a los vehculos un
semforo para girar
a la izquierda.
Figura 9.96
La fase verde para un vehculo BRT que ingresa
en la va de buses Val de Marne en Pars.
Foto cortesa del Instituto Nacional de Bus Rpido
(National Bus Rapid Transit Institute) (NBRTI)
311
entonces la necesidad de un carril de giro para
el trfco mixto en la interseccin, lo cual per-
mite que la estacin de BRT pueda moverse a la
interseccin si se desea.
La Figura 9.10 ilustra la fase semafrica estndar
de dos fases cuando no se permiten los giros a la
izquierda.
Al doblar el tiempo en verde que se le da a los
vehculos de BRT, la capacidad y velocidad de
la va de autobs y del trfco mixto aumentan
signifcativamente con un costo muy limitado.
Para cada alternativa, la capacidad promedio del
carril cambiar dependiendo de la forma como
se acomode el trfco que gira hacia la izquierda.
En la opcin C no hay rutas alternativas para
que los vehculos giren a la izquierda, as que la
eliminacin de estos giros en una va requiere la
creacin de dos giros en U opuestos en el corre-
dor mismo del BRT (Figura 9.11).
En la opcin C, como todos los movimientos
de giro hacia la izquierda deben pasar por la
interseccin dos veces, la capacidad de la inter-
seccin aumenta hasta 760 pcu/carril/hora. Ms
an, el acto de hacer un giro en U en la va de
autobs puede crear confictos para el sistema
BRT.
En la opcin D, el vehculo gira a la izquierda
haciendo tres giros a la derecha, o haciendo un
giro a la derecha y dos giros hacia la izquierda
(Figura 9.12). El trfco que gira hacia la dere-
cha se ve forzado a girar en una interseccin
previa y a realizar una combinacin de giros
Figura 9.10
Fases semafricas para las opciones C a
G (es decir, escenarios en los cuales no
se permiten los giros a la izquierda).
Fase
semafrica 1
Fase
semafrica 2
Figura 9.11
En la opcin C, un
giro a la izquierda
para los vehculos
de trco mixto se
logra con un giro en
U en la va del bus.
derecha-izquierda-derecha. Esta medida toda-
va requiere que los vehculos que giran a la
izquierda pasen a travs de la interseccin dos
veces, pero quita de la interseccin a los vehcu-
los que giran a la derecha. Esta medida puede
aumentar la capacidad hasta 950 pcu/carril/
hora.
Desafortunadamente, la falta de una densa red
secundaria de calles puede dejar sin efectividad
de la opcin D hasta la G. Sin un conjunto
de calles adyacentes cercanas por las cuales
se pueda girar, los vehculos de trfco mixto
pueden verse forzados a tomar desvos extrema-
damente largos.
La opcin E es similar a la opcin D pero,
en vez del movimiento de giro a la izquierda,
lo que se inicia es un giro a la derecha antes de
la interseccin (Figura 9.13). Por lo tanto, esta
confguracin supone una combinacin de giros
derecha-izquierda-izquierda para completar el
giro completo hacia la izquierda. En este caso,
los movimientos hacia la izquierda pasan a
travs de la interseccin principal solamente una
vez. Puede necesitarse una seal adicional para
cruzar el corredor principal, pero la capacidad
aumenta hasta 1.267 pcu/carril/hora.
Al igual que la opcin E, la opcin F
involucra un giro antes de la interseccin. Sin
embargo, en este caso la secuencia comienza con
un giro a la izquierda. La combinacin completa
para el escenario F es entonces izquierda-
derecha-izquierda (Figura 9.14). Este escenario
implica la necesidad de dos semforos adiciona-
les. Si el giro a la derecha en este caso se hace en
312
la interseccin, la capacidad de la misma ser de
1.267 pcu/carril/hora.
La opcin G es la misma que la opcin F,
pero en este caso el giro a la derecha tambin
se hace antes de la interseccin (Figura 9.15).
La capacidad bajo la opcin G aumenta sig-
nifcativamente a 1.967 pcu/carril/hora. Para
implementar esta opcin podran necesitarse
ocho o ms semforos adicionales (dos para cada
aproximacin).
Las opciones F y G requieren una densidad
de vas auxiliares an mayor, que suele simple-
mente no estar disponible.
Los casos reales usan una combinacin de todas
las posibles opciones. Optimizar la seleccin
de cules medidas son apropiadas en cada caso
puede ser un tema tanto de clculo como de
arte. Sin embargo, los aumentos de capacidad
con este tipo de soluciones generalmente se
comparan de manera muy favorable con los
inefcientes resultados que se consiguen con
semforos de cuatro fases.
9.2.1.2 Opciones de distinto nivel
Cuando la capacidad de una intersec-
cin de cuatro fases est llegando a
la saturacin (ms de 600 vehculos/
carril/hora), es bastante comn que los ingenie-
ros sugieran la construccin de un puente o un
tnel que permita movimiento hacia adelante
en una va principal (2 de los 12 movimientos),
mientras que todos los dems movimientos
permanecen en el mismo nivel. La introduccin
de puentes o tneles puede causar difcultades
especfcas para los sistemas de BRT. Al mismo
tiempo, el puente y el tnel representan una
oportunidad para mejorar dramticamente los
movimientos de los vehculos de BRT a travs
de la interseccin. El uso exclusivo para la va de
buses de un puente o tnel es una tcnica alta-
mente exitosa que se emplea en muchos sistemas
de BRT existentes. Por ello, una primera opcin
es considerar infraestructura de separacin a
desnivel especfca para BRT.
Una segunda posibilidad es cuando se construye
el puente en la va perpendicular al corredor de
BRT. En este caso, el puente no introduce nin-
guna difcultad especial, y puede ayudar a descon-
gestionar una interseccin de BRT y a aumentar el
tiempo en verde del semforo.
Figura 9.12
Opcin D
Semforo
adicional
Figura 9.13
Opcin E
Figura 9.14
Opcin F
Semforos
adicionales
313
Si se construye un slo puente en el sepa-
rador central para el trfco mixto, mien-
tras que los buses de BRT usan las vas de
superfcie, los buses en el separador deben
cruzar el trfco mixto sobre el puente.
Este problema est siendo confrontado en
Delhi. Este escenario crea la necesidad de
una nueva interseccin sealizada antes del
puente, o requiere un carril de entrada que
los buses de BRT y el trfco mixto puedan
cruzar. La Figura 9.16 muestra el conficto
en un sistema de BRT planeado para Delhi,
en el cual debe cruzar un puente hecho
slo para el trfco mixto. Claramente, en
este escenario sera mucho mejor dedicar el
puente (o por lo menos los carriles centrales
del mismo) al sistema de BRT.
Una tercera opcin es construir dos puen-
tes separados, uno en cada sentido, dejando
un espacio entre el puente para el sistema de
BRT, de modo que los buses de BRT puedan
seguir en la superfcie. Una cuarta posibilidad es
permitirle a los vehculos de BRT pasar tambin
sobre el puente, bien sea en un carril segregado
o en el trfco mixto, si no hay dicho carril
separado. Esta ltima opcin algunas veces da
como resultado grandes distancias entre las
estaciones y las intersecciones, lo cual puede
producir inconvenientes para los pasajeros que
buscan destinos cerca de la interseccin. Adi-
cionalmente, esta confguracin puede ser par-
ticularmente problemtica si hay un corredor de
conexin de BRT en la calle perpendicular por
debajo del puente o por encima del tnel.
La opcin H muestra el limitado benefcio de
usar un puente o tnel, si los carriles de BRT
permanecen a nivel de la superfcie y se man-
tiene una temporizacin de cuatro fases (Figura
9.17). En este escenario el aumento global de la
capacidad de la interseccin es muy pequeo,
pues crece desde 600 pcu/carril/hora solo a 700
pcu/carril/hora.
La opcin H es muy comn en los servicios
convencionales de bus, en ciudades como Ban-
gkok (Figura 9.18). Los vehculos de trfco
mixto tienen acceso al puente y por ello se les da
una prioridad sustancial en la interseccin. En
contraste, los vehculos de transporte pblico que
le dan servicio al rea de la interseccin suelen
estar atascados en medio de una gran congestin.
Semforos
adicionales
Figura 9.15
Opcin G
La opcin I es tpica en un corredor pro-
puesto de BRT en Guangzhou. En este caso se
reubica en el puente todo el movimiento hacia
adelante. Como resultado, el nmero de fases
semafricas para la interseccin en la superfcie
se reduce a tres (Figura 9.19). Para esta opcin,
la capacidad aumenta marginalmente hasta 800
pcu/carril/hora.
Trfco mixto
hacia el norte
Trfco mixto
hacia el sur
Puente vehicular (solo trfco)
Carril segregado BRT
rea en la que se
deben cruzar el
trfico mixto y
la ruta BRT
B
R
T

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B
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B
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Figura 9.16
Esquema de la va
en Delhi en la cual
los vehculos de BRT
deben cruzar por el
trco mixto que intenta
acceder a un puente.
314
Puente vehicular
Las opciones J y K combinan infraestructura
de separacin a desnivel con limitaciones en los
movimientos de giro. Por ello, las opciones J
y K esencialmente reproducen muchos de los
movimientos de giro de la opcin D, pero con
el benefcio aadido de la separacin a desnivel en
algunas direcciones. En algunos casos, esta com-
binacin puede necesitar rampas de salida desde
el puente para facilitar ciertos movimientos de
giro (Figura 9.20). La combinacin de estas con-
fguraciones aumenta dramticamente la capaci-
dad potencial de la interseccin. La opcin J es
capaz de proporcionar una capacidad de 1.600
pcu/carril/hora, mientras que la opcin K pro-
duce una capacidad de 2000 pcu/carril/hora.
Si bien se presentan aqu opciones de puente y
de tnel, con frecuencia se preferen los tneles
desde el punto de vista esttico. La proliferacin
de puentes en el ambiente de una ciudad puede
daar bastante la imagen visual de un rea. Sin
embargo, en los casos en los que las vas tienen
cimientos de roca, la construccin de tneles
puede ser extremadamente costosa. De igual
forma, si un rea posee un nivel fretico alto,
un tnel puede no ser tcnicamente viable o
deseable.
Esta seccin ha enfatizado en la idea de que
en cualquier nuevo corredor de BRT, general-
mente, hay intersecciones crticas en las que la
adicin del nuevo sistema crear condiciones
que se acerquen a la saturacin. Si se mantiene
una sealizacin completa de cuatro fases en
dichas condiciones (opciones A, B, H o
I) se producir congestin como resultado. Las
Figura 9.17
Opcin H
Figura 9.18
Mientras que los vehculos de trco mixto
pueden evitar una interseccin congestionada
en Bangkok, los vehculos de transporte
pblico con frecuencia estn destinados a dar
servicio a estaciones cerca de la interseccin.
El resultado pueden ser bajas velocidades
promedio para el transporte pblico.
Figura 9.19
En la opcin I, la presencia de un puente que
maneja todos los movimientos hacia adelante de
los vehculos en un sentido (tanto los vehculos
de trco mixto como los de BRT) reduce el
nmero de fases a nivel de supercie a tres.
Fase
semafrica 1
Fase
semafrica 2
Fase
semafrica 3
315
mejores soluciones tienden a involucrar restric-
ciones sobre los movimientos de giro y en algu-
nos casos separacin a desnivel. Generalmente
las restricciones a los giros y la separacin a des-
nivel son mucho ms efectivas para maximizar
la capacidad de la interseccin que la asignacin
de prioridades a los semforos o fases semafri-
cas de ola verde.
Sin embargo, cualquier interseccin no puede
analizarse de forma aislada. Usualmente se
tienen resultados ptimos no slo cuando se
analizan los movimientos de los vehculos en la
interseccin particular, sino tambin en el corre-
dor y en toda el rea extendida que est cerca a
la interseccin.
9.2.2 Integrar los movimientos de los
peatones y los ciclistas
Como yo lo veo, puedo cruzar la calle o puedo
quedarme esperando que ms luces verdes
pasen durante algunos pocos aos.
Camryn Manheim, actriz, 1961
Una interseccin altamente efciente para el tr-
fco mixto y para los vehculos de BRT puede
ser poco amistosa para los dems usuarios de
la va, especialmente para los usuarios vulnera-
bles como los peatones y los ciclistas. Ms an,
la viabilidad entera del sistema de BRT puede
socavarse si el ambiente peatonal circundante no
atrae a los usuarios a la estacin de BRT. Esta
seccin examina opciones de diseo que no slo
conducen a movimientos vehiculares efectivos
en las intersecciones, sino tambin opciones que
acomodan exitosamente los movimientos de los
peatones y los ciclistas.
Una confguracin semafrica estndar de dos
fases no ofrece ningn movimiento exclusivo
para peatones (Figura 9.21). El peatn se ve blo-
queado por trfco que cruza o que gira en cada
fase. En dichas circunstancias, el peatn debe
buscar una ruptura discernible en el trfco y
cruzar rpidamente. Obviamente esas condicio-
nes ponen a los peatones en un gran riesgo.
La falta de opciones seguras para los peatones
tambin puede ser el caso de las intersecciones
de tres o cuatro fases, dependiendo de la conf-
guracin. Si las intersecciones estn diseadas
para hacer ms lentos a los vehculos que giran
y si los volmenes de dichos vehculos no son
muy altos, el problema puede no ser serio. Sin
embargo, si los volmenes de giro son altos o
si las intersecciones permiten giros a la derecha
de alta velocidad, los ciclistas y los peatones que
vayan derecho tendrn problemas para cruzar la
va.
La solucin normal para este problema es la
creacin de una isla de refugio peatonal entre
el carril de entrada de giro derecho y la inter-
seccin, y no permitir giros a la derecha (o a
la izquierda en sistemas de estilo Britnico)
durante la fase semafrica roja (Figura 9.22).
Los peatones generalmente pueden cruzar a
esta isla de refugio peatonal durante la fase roja
y luego cruzar cuando la luz est verde. Otra
posible solucin para esto es un intervalo corto
de prioridad de peatn que permita a los peato-
nes cruzar frente a los vehculos que giran a la
derecha, antes del cambio del semforo a verde.
Esta opcin todava requiere que no se permitan
giros a la derecha en la seal en
rojo, pero mitiga la necesidad
de una isla de refugio peatonal.
En el Captulo 13 (Integracin
modal ) se incluye una discusin
ms completa sobre el acceso
seguro para los peatones.
Para los ciclistas, los riesgos en
las intersecciones suelen emanar
de los vehculos que giran y
amenazan los desplazamientos
de los primeros hacia adelante.
Como los vehculos motoriza-
dos suelen viajar mucho ms
Figura 9.20
Combinar la
separacin a desnivel
con lmites a los
movimientos de
giro puede producir
capacidades de
interseccin tan
altas como 2.000
pcu/carril/hora.
Puente vehicular
Figura 9.21
En un semforo
estndar de dos fases
los peatones se ven
potencialmente en
riesgo en ambas fases.
Fase
semafrica 1
Fase
semafrica 2
Peatones en riesgo
al cruzar
por trfco que gira
Peatones en riesgo
por trfco que gira
316
rpido que las bicicletas, hay un gran potencial
de conficto y riesgo en los sitios de giro. Los
ciclistas pueden sentirse particularmente vulne-
rables cuando quieren girar hacia la izquierda
(o a la derecha en una confguracin de estilo
britnico).
Hay por lo menos dos mecanismos para permi-
tir que los ciclistas circulen en las intersecciones
con seguridad:

Infraestructura que le d prioridad fsica a los
ciclistas y que les permita cruzar antes que los
vehculos privados; y/o,

Sealizacin dedicada para los ciclistas.
En muchos pases, las reas dedicadas que estn
ubicadas en frente de la lnea de parada de los
vehculos motorizados han sido una opcin
efectiva (Figuras 9.23 y 9.24). La idea es dar
a los ciclistas una ventaja sobre los vehculos
motorizados para cruzar la interseccin. A los
ciclistas se les da una caja designada para que
esperen la seal en verde. En algunos casos esta
prioridad fsica puede combinarse con una fase
semafrica dedicada.
La Figura 9.25 da un esquema de las medidas
de prioridad para las bicicletas usadas en Xian,
para cada una de las dos fases semafricas.
Las fases semafricas dedicadas a las bicicle-
tas cada vez son ms comunes, especialmente
en presencia de una va para bicicletas en el
separador. Las ciclovas en Bogot y Rio de
Janeiro hacen uso de esta sealizacin (Figura
9.26). Una fase en verde dedicada para las bici-
cletas da a los ciclistas un sentido aadido de
seguridad.
La adicin de una va de buses en el separador
introduce una complicacin ms, pero todava
es posible acomodar de forma adecuada los
movimientos seguros de los ciclistas y mantener
un sistema de transporte pblico de alto volu-
men. Una opcin es poner en el rea del sepa-
rador una va exclusiva de buses dedicada y una
ciclova segregada. La Figura 9.27 muestra cmo
un semforo estndar de dos fases podra com-
binarse con reas de espera dedicadas para las
bicicletas que giran, con el fn de que tanto los
movimientos del BRT como los de las bicicletas
sean seguros y efcientes.
Tambin son posibles otras confguraciones
de va. Las ciclovas en el costado de la va son
comunes en muchas ciudades.
Lnea BRT
Lnea BRT
Figura 9.22
La introduccin de una isla peatonal
entre el carril de giro a la derecha y el
cruce puede ayudar signicativamente
a que los peatones crucen con seguridad
en un semforo estndar de dos fases.
Figuras 9.23 y 9.24
En ciudades chinas
como Xian (foto
superior izquierda),
a los ciclistas se les
dan reas designadas
para que esperen,
desde las cuales tienen
acceso prioritario
para cruzar la calle.
De forma similar, en
el Reino Unido (foto
inferior) se ponen
reas prioritarias
para las bicicletas
delante de la lnea
de detencin de los
vehculos motorizados.
Foto izquierda de Karl Fjellstrom;
317
Figura 9.25
Esquema del rea
dedicada de espera
utilizada para
las bicicletas que
quieren girar a la
izquierda en Xian. Va de bicicletas
Trfco general
Trfco general
Trfco general
Trfco general
Va de bicicletas
V
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b
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c
i
c
l
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V
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Fase 1 Fase 2
rea de espera
para bicicletas
girando a la
derecha
pintado
en la va
rea de espera
para bicicletas
girando a la
derecha
rea de espera
para bicicletas
girando a la
derecha
rea de espera
para bicicletas
girando a la
derecha
Figura 9.26
Una fase verde
dedicada para los
ciclistas que cruzan es
otra solucin efectiva,
como se muestra
en este ejemplo de
Rio de Janeiro.
B R T
Bicicletas
Trfco general
Trfco general
B R T
Bicicleta
Trfco general
Trfco general
Trfco general
Trfco general
Bicicletas
B R T
Trfco general
Trfco general
Bicicleta
B R T
#
#
Fase 1 Fase 2
T
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rea de espera
para bicicletas
girando a la derecha
(pintado en la va)
rea de espera
para bicicletas
girando a la derecha
(pintado en la va)
# Las bicicletas
esperando arrancan
antes, idealmente el
corredor que cruza
tiene ciclovas.
Figura 9.27
Una ciclova y una va
de buses en el separador
pueden ser una
solucin efectiva para
ofrecer movimientos
seguros y ecientes
para ambos modos. En
este caso, un rea de
espera prioritaria para
las bicicletas le ayuda
a los ciclistas a tener
una ventaja sobre los
vehculos motorizados
para realizar giros.
318
9.3 Disear los movimientos de giro
de un BRT
A todo gira, gira, gira
Hay una estacin gira, gira, gira
Y un tiempo para cada propsito bajo el cielo.
The Byrds, 1965
Si bien la simplifcacin y organizacin de rutas
pueden minimizar hasta cierto punto los movi-
mientos de giro de los vehculos de BRT, algu-
nos giros sern necesarios. El desarrollo de rutas
de BRT con giros hace que sean posibles trans-
bordos fciles entre plataformas. Por ello, los
movimientos de giro de los vehculos de BRT
pueden ser una parte integral del diseo de una
estructura global efectiva de rutas. A medida
que el sistema de BRT se expande y propor-
ciona una red cada vez ms densa de lneas, las
conexiones entre ellas se hacen ms complejas.
A medida que los sistemas de BRT crecen, habr
un nmero creciente de corredores troncales de
BRT que se entrecruzan.
Los costos de no permitir los movimientos de
giro a los vehculos de BRT son muy evidentes,
especialmente en trminos de conveniencia
para el usuario. Los tres corredores de BRT de
Quito (Trole, Ecova, Metrobus-Q) operan
como corredores independientes, a pesar de que
hay intersecciones entre cada uno de ellos en
diferentes puntos de la ciudad. En una de las
intersecciones crticas entre dos corredores entre-
cruzados en Bogot, los usuarios deben hacer
sus transbordos por escaleras y un tnel bajo
tierra (Figuras 9.28 y 9.29). En ambos ejemplos,
permitirle a los vehculos de BRT movimientos
de giro podra haber hecho que los transbordos
entre plataformas fueran ms sencillas y con-
venientes para el usuario. Adems, el costo de
construir tneles peatonales de conexin puede
aadir mucho a los costos totales de infraestruc-
tura del sistema.
El problema principal de permitir todos los
movimientos de giro en el corredor de BRT es
el aumento en la complejidad del sistema y la
posible necesidad de muchas ms fases sema-
fricas. Si el corredor de BRT se construye sin
giros, los semforos estndar de cuatro fases en
la interseccin funcionan bien (Figura 9.30). En
este caso, los usuarios necesitarn usar un tnel
bajo tierra o un puente peatonal para hacer el
transbordo de un corredor a otro.
Para facilitar un viaje libre de transbordos,
incluso transbordos entre plataformas, son
deseables movimientos de giro para los vehcu-
los BRT de un corredor a otro. Sin embargo,
cuando los vehculos de BRT giran, emergen
diferentes problemas. Primero, los vehculos de
BRT que giran a la derecha tendrn confictos
con el trfco mixto que quiere ir hacia adelante.
Uno puede aadir una fase semafrica adicional
para acomodar los buses que giran a la dere-
cha y el trfco mixto que gira hacia la derecha
solamente; aade una fase semafrica en ambas
direcciones, aumentando las fases semafricas a
seis.
El segundo problema es que si slo hay un carril
para el BRT en la interseccin y ms de un
autobs tiende a estar en el semforo durante
una cierta fase semafrica, puede presentarse
Figuras 9.28 y 9.29
Se utiliza un tnel
para conectar dos
corredores que se
intersecan en Bogot.
Sin embargo, para
muchos, hacer un
transbordo de este
tipo representa una
dicultad fsica.
319
Fase
semafrica 1
Fase
semafrica 2
Fase
semafrica 3
Fase
semafrica 4
Figura 9.30
En el caso de dos
corredores de BRT
que se intersecan,
una conguracin
estndar de cuatro
fases puede funcionar
si los vehculos de
BRT no requieren
movimientos de giro.
En este ejemplo,
los movimientos de
vehculos de BRT
estn representados
por las echas rojas.
congestin. Si el primer auto-
bs en la cola quiere ir hacia
adelante tendr que detenerse
durante las fases semafricas
de giro a la derecha y a la
izquierda, de modo que todos
los buses que estn detrs de
ese autobs en la cola tendrn
que esperar toda una fase
semafrica para poder salir de
la interseccin.
Sin embargo, como se discutir posteriormente,
hay soluciones para cada uno de estos proble-
mas. Por ejemplo, al restringir los giros hacia la
izquierda (o a la derecha para sistemas de estilo
britnico) para los vehculos privados, todos los
movimientos de giro de BRT pueden manejarse
con un simple sistema de semforos de tres
fases. De forma alternativa, limitar el nmero
de permutaciones de giro para los vehculos
de BRT puede ayudar a eliminar cualquier
conficto con los vehculos privados que giran.
Aadir un carril de giro dedicado a los vehculos
de BRT tambin puede resolver el problema de
la congestin en los giros.
Hay muchas soluciones para este problema
bsico que dependern del presupuesto disponi-
ble, del derecho de va disponible, del nmero
de vehculos en el sistema BRT y de sus volme-
nes de giros, y del nivel del trfco mixto y sus
volmenes de giros. La solucin ptima depen-
der bastante de la ubicacin y se recomienda que
cada interseccin sea evaluada y optimizada por
separado. Se presentan en las siguientes secciones
cinco opciones diferentes:
1. Carril dedicado de giro y fase semafrica adi-
cional para los vehculos de BRT;
2. Operacin de los vehculos de BRT en carril
de giro de trfco mixto;
3. Movimiento de giro de BRT antes de la
interseccin;
4. Conversin de interseccin en glorieta;
5. Sealizacin de salto en la cola (Queue jum-
ping) para los vehculos BRT.
9.3.1 Carril dedicado de giro y fase
semafrica adicional para los
vehculos de BRT
Un carril dedicado de giro para los vehcu-
los de BRT tiene la ventaja de mantener a los
vehculos de BRT en un espacio controlado en
Figura 9.31
Conguracin para un
sistema con un carril
de giro completamente
dedicado para el BRT.
Trfco mixto
Trfco mixto
Trfco mixto
Trfco mixto
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BRT hacia el occidente
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BRT hacia el oriente
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todo momento. Este arreglo puede requerir una
fase semafrica adicional si no haba una fase
anterior de giro a la izquierda (o fase de giro a
la derecha en un sistema de estilo britnico).
De otro modo, el giro dedicado se dara en el
mismo momento en el que el trfco mixto tiene
permitido girar a la izquierda.
Posiblemente el desafo ms grande para esta
confguracin es encontrar el espacio fsico para
poner el carril adicional de giro. La va proba-
blemente tendra que acomodar por lo menos 5
carriles (Figura 9.31). Si se van a mantener dos
carriles de trfco mixto para que los autom-
viles marchen hacia adelante en cada sentido,
se requeriran 7 carriles de espacio. Tambin se
necesitaran carriles adicionales si se permitieran
movimientos de giro hacia la izquierda para los
vehculos de trfco mixto.
320
La confguracin sugerida en la Figura 9.31
necesitara un semforo de tres fases, como se
indica en la Figura 9.32. Esta opcin se usa en
algunos sistemas de BRT; una variacin de esta
solucin est siendo discutida para Delhi, pero
est encontrando resistencia por parte de la poli-
ca de trnsito.
En este caso es importante anotar que no es
necesario proporcionar todas las permutaciones
de giro para el sistema BRT. En vez de eso, slo
se requiere un giro entre cada corredor, para
dar acceso completo a todas las permutaciones
de rutas. Esta fexibilidad ocurre debido a la
existencia de una sola estacin en el separador.
Un vehculo con sentido hacia el sur que gire
a la izquierda le dar a los pasajeros acceso
tanto a las rutas hacia el oriente como hacia el
occidente. Los pasajeros con sentido al oriente
simplemente permanecern a bordo y continua-
rn por el corredor. Los pasajeros con sentido al
Figura 9.32
Para permitir los
movimientos de giro
de BRT sugeridos
en la Figura 9.31
sera necesario un
semforo de tres fases.
Fase
semafrica 1
(BRT y
trafco mixto)
Fase
semafrica 2
(slo BRT)
Fase
semafrica 3
(BRT y
trfco mixto)
Fase
semafrica 1
(BRT y trfco
mixto que gira
a la derecha)
Fase
semafrica 2
(Trfco mixto
y BRT que
no gira)
Fase
semafrica 3
(BRT y
trfco mixto)
Fase
semafrica 4
(BRT y trfco
mixto que gira
a la derecha)
Fase
semafrica 5
(Trfco mixto
y BRT que
no gira)
Fase
semafrica 6
(BRT y
trfco mixto)
Figura 9.33
Para permitir un
rango completo de
movimientos de giro
para el BRT y para
el trco mixto, se
necesitara un total de
seis fases semafricas.
Figura 9.34
En la interseccin principal del corredor
de la Calle 80 y del corredor NQS de
TransMilenio, los movimientos de giro de
los vehculos de BRT son facilitados por un
conjunto de tneles, una glorieta y un puente.
Foto cortesa de Eduardo Plata y Por el Pas que Queremos (PPQ)
occidente harn un transbordo de plataforma
en la primera estacin y viajarn en el sentido
contraria mediante un vehculo con sentido al
occidente. Al disear esta opcin se elegiran las
rutas de ms alta demanda para que reciban las
rutas libres de transbordo. En este escenario, se
podran permitir los movimientos de los veh-
culos de trfco mixto hacia la izquierda para el
trfco que inicia el giro desde el eje norte-sur.
La complejidad de los carriles de giro dedicados
aumenta proporcionalmente a las opciones de
giro, tanto para los vehculos de BRT como para
los de trfco mixto. En el extremo de permitir
todas las opciones de giro para los BRT y para el
trfco mixto, se necesitara un total de seis fases
semafricas (Figura 9.33). Este nmero de fases
claramente tiene desventajas en trminos de los
tiempos de espera, tanto para los movimientos
de BRT como para los de trfco mixto.
321
Otra alternativa es proporcionar los giros dedi-
cados a travs de infraestructura de cambio
de nivel. Bogot utiliza tanto puentes como
tneles para proporcionar infraestructura de
giros dedicada para la operacin de BRT en
su intercambiador de Calle 80 NQS (Figura
9.34). Aunque la separacin a desnivel puede ser
un mecanismo altamente efciente para facilitar
los giros libres, tambin puede ser costosa. El
tiempo que los usuarios del BRT y el trfco
mixto ahorran debe sopesarse contra el costo del
tnel o puente.
9.3.2 Operacin de trfico mixto
En este escenario, todos los vehculos de BRT
que giran deben dejar la va de autobs dedicada
e ingresar en los carriles de trfco mixto. As,
un vehculo de BRT que gire hacia la izquierda
deja la va de autobs y entra directamente al
carril de giro izquierdo para los automviles. Un
vehculo de BRT que gira hacia la derecha debe
dejar la va de autobs y desplazarse a la derecha
de la va. Una vez que los vehculos de BRT que
giran han dejado el rea de la interseccin, rein-
gresan a la va de bus.
Esta tcnica es la solucin que ha sido usada
comnmente en muchos de los sistemas abier-
tos de BRT como en Kunming, en China, y
est siendo planeada en varios sistemas de BRT
de servicio directo (Figura 9.35). Si no hay
separacin fsica de la va de bus, la integracin
al trfco mixto puede ocurrir en cualquier
lugar en la manzana siguiente. Si hay separacin
fsica, debe ocurrir en la interseccin previa o
proporcionarse un carril de entrada.
Desde el punto de vista de la fase semafrica,
esta opcin es la ms fcil de implementar
porque no requiere cambiar la fase semafrica
y ninguna infraestructura principal nueva. Sin
embargo, esta opcin s presenta una desventaja
seria en trminos de demora por congestin
para los vehculos de BRT al girar. Ms an, si
la congestin de trfco mixto es alta, los veh-
culos de BRT que intentan girar podran no
dejar con instalacin la va de autobs y causar
as demoras para todos los vehculos de BRT,
incluso aquellos que siguen en una ruta recta.
Los vehculos de BRT que giran hacia la dere-
cha ofrecen desafos particulares porque deben
cruzar por todos los carriles de trfco mixto,
antes y despus de la interseccin. Intentar estos
cambios de carril es particularmente difcil si
el sistema est usando vehculos articulados de
18,5 metros o bi-articulados de 24 metros.
En el momento en que los vehculos de BRT
se alejan de la operacin en la va exclusiva de
buses e ingresan en los carriles de trfco mixto,
el sistema pierde en alguna medida su estatus
psicolgico ante el usuario. La operacin en tr-
fco mixto hace que el sistema sea mucho ms
Figura 9.35
En Kunming los
vehculos de BRT dejan
la va de autobs al
girar e ingresan en
un carril de trco
mixto para nalizar el
movimiento de giro.
Figura 9.36
En este escenario, el movimiento de giro
del BRT se hace antes de la interseccin
principal. El vehculo de BRT opera
temporalmente en la red de vas secundarias.
Ruta BRT al occidente
Ruta BRT al oriente
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Girar hacia va secundaria
322
parecido a un sistema convencional de buses,
en vez de un sistema de transporte masivo de
alta efciencia. Cuando los vehculos empiezan
a operar en trfco mixto, el mapa mental del
sistema que tiene el usuario se vuelve incierto.
Dicha confusin no contribuye a la estimulacin
del uso del sistema por parte de usuarios ocasio-
nales y discrecionales.
9.3.3 Giros del vehculo de BRT en calles
secundarias
Algunas veces es deseable permitir un giro
especial hacia la izquierda, en una interseccin
pequea justo antes de una interseccin princi-
pal, slo para buses (Figura 9.36). En este caso
no se requiere ninguna fase especial de giro
para BRT en la interseccin ms congestionada.
El vehculo BRT operar en calles secundarias
de trfco mixto o en un carril dedicado en las
calles secundarias, hasta reunirse con la va de
buses. Esta opcin requiere la disponibilidad de
calles secundarias utilizables, lo cual no siempre
es posible.
9.3.4 Convertir la interseccin en una
glorieta
Una aproximacin que est siendo examinada
para los sistemas de BRT y desarrollada en
Ahmedabad y Jinan es convertir una intersec-
cin estndar de cuatro fases en una glorieta
sealizada de dos fases. La va de buses exclu-
siva para el BRT termina aproximadamente 50
metros antes de la interseccin y en este punto
los vehculos de BRT ingresan al trfco mixto.
Esta aproximacin convierte el cruce de carriles
en una cuadrcula de calles de uno solo sen-
tido y requiere una cantidad bastante grande
de derecho de va disponible en el cruce. Sin
embargo, en muchas ciudades de naciones en
desarrollo, ese derecho de va est disponible
pero subutilizado.
La Figura 9.37 indica cmo el cruce entre dos
bulevares principales puede convertirse en un
crculo de trfco de dos fases, al crear un tipo
de mini-cuadrcula de calles de un solo sentido.
Con volmenes bajos de trfco, los buses de
BRT ingresan al trfco mixto antes de la inter-
seccin. Una serie de reas para hacer fla (mar-
cadas como A, B, C, y D en la Figura
Figura 9.37
En este escenario,
la interseccin es
convertida en una
glorieta con reas para
hacer la de vehculos
en los puntos A,
B, C, y D. Los
vehculos de BRT
ingresan al trco
mixto justo antes de
la interseccin y se
mueven a travs de la
interseccin con un
semforo de dos fases.
Figura 9.38
Movimientos vehiculares para
la fase semafrica 1.
Figura 9.39
Movimientos vehiculares para
la fase semafrica 2.
A
B
C
D
B
C
Trfco
hacia el oriente
rea de
fila B
Trfco hacia
el occidente
rea de
fila C
A
D
T
r
f
c
o

h
a
c
i
a
a
l

s
u
r
rea de
fla A
T
r
f
c
o

h
a
c
i
a
e
l

n
o
r
t
e
rea de
fla D
323
9.37) ayuda a organizar los fujos de vehculos
en la glorieta.
La Figura 9.38 dibuja los movimientos vehicu-
lares para la primera fase semafrica, para esta
conversin en glorieta. Este ejemplo se da desde
la perspectiva de una confguracin de vas al
estilo britnico. Todos los vehculos de BRT
con sentido oriente y los vehculos de trfco
mixto que estn haciendo giros hacia la derecha
pasan por la interseccin y hacen cola en el rea
C en un semforo. Todo el trfco hacia el
occidente y el oriente puede ir derecho. Todos
los vehculos que estn haciendo giros hacia la
izquierda pueden seguir. Todo el trfco hacia el
occidente pasa por la interseccin y hace cola en
el rea B.
En la segunda fase semafrica, todo el trfco
con sentido norte y sur puede ir adelante, todos
los giros hacia la izquierda pueden proceder y
todo el trfco que gira hacia la derecha hace
cola en las reas A y D (Figura 9.39).
Esta solucin funcionar hasta el punto en que
la cantidad de espacio en las reas A, B, C
y D sea sufciente para acomodar todo el tr-
fco que gira. Las ecuaciones 9.5 y 9.6 defnen
los clculos para el espacio de cola requerido y
disponible.
Ecuaciones 9.5 y 9.6: Espacio requerido y
disponible para el rea de cola
Capacidad de rea esttica disponible
(pcu) = Longitud
*
Ancho / Espacio
prctico unitario en pcu
Capacidad requerida (pcu) = Volumen
de giros (pcu)
*
Tiempo de ciclo
En las ecuaciones 9.5 y 9.6, las unidades calcula-
das estn en unidades de automvil de pasajeros
(pcu). Para que la confguracin funcione, el
espacio disponible debe ser igual o mayor que el
espacio requerido.
El siguiente escenario proporciona un ejemplo
de cmo calcular la capacidad requerida y dis-
ponible del espacio de cola propuesto para la
glorieta.
Movimiento de giro = 540 pcu/hora = 0,15 pcu/
seg
Tiempo de ciclo = 90 seg
Capacidad requerida = 0,15
*
90 = 13,5 pcu
Espacio unitario de pcu = 3 m
*
5 m = 15 m
2
Longitud = 30 m
Ancho = 12 m
Capacidad disponible = (30 m
*
12 m) / (15 m
2
/
pcu) = 24 pcu
En este caso, la capacidad disponible es mayor
que la capacidad requerida (24 pcu 13,5 pcu),
de modo que la conversin propuesta en glorieta
podra funcionar.
Cuando el nmero de vehculos de trfco mixto
y de vehculos de BRT aumenta hasta el punto
en que las reas A, B, C, y D son muy
pequeas para acomodar el nmero de vehcu-
los que giran, los giros deben restringirse para
los vehculos de trfco mixto pero no para los
vehculos de BRT. Efectivamente, las reas para
hacer fla A, B, C, y D estaran reserva-
das para los vehculos BRT.
Los tiempos de ciclo en una glorieta sealizada
de este tipo no deben ser muy altos, ni operados
manualmente. De otro modo, colapsarn por la
tendencia universal e inevitable de los operado-
res manuales de emplear ciclos largos.
9.3.5 Sealizacin de salto en la cola
(queue jumping)
Un Ingls, incluso si est solo, forma una cola
ordenada de una sola persona.
George Mikes, escritor, 19121987
El sistema de seales puede utilizarse para dar a
los vehculos de BRT una ventaja en los movi-
mientos de giro, antes de los movimientos de
giro de los vehculos privados. En este caso se
utiliza un semforo doble para cada sentido de
viaje: 1. Un semforo est ubicado en la inter-
seccin; 2. Otro semforo est ubicado aproxi-
madamente 30 a 50 metros antes de la intersec-
cin. En el semforo antes de la interseccin, los
vehculos de BRT en la va de autobs recibiran
una seal verde aproximadamente 10 segundos
antes de la seal verde para el trfco mixto
(Figura 9.40). Durante esta ventaja, el vehculo
de BRT puede salir de la va de autobs y cruzar
al otro lado de la calle.
324
9.4 Ubicacin de la estacin con
respecto a la interseccin
El primer problema del ingeniero en cual-
quier situacin de diseo es descubrir cul es
realmente el problema.
Annimo
Uno de los temas ms discutidos por los plani-
fcadores de BRT es la ubicacin ptima de la
estacin con respecto a la interseccin. El diseo
de las intersecciones y de las estaciones general-
mente debe estar optimizado para minimizar el
tiempo de viaje de la mayora de los usuarios.
La ubicacin de la estacin con respecto a la
interseccin tiene efecto sobre el fujo y la velo-
cidad del trfco mixto, el fujo y la velocidad
del sistema de BRT, los tiempos de viaje de los
peatones y el derecho de va que se necesita para
el sistema de BRT. Debido a que las condicio-
nes cambian de interseccin en interseccin,
generalmente se aconseja encontrar una solucin
para cada interseccin en vez de asumir que una
nica solucin siempre ser ptima. Entre ms
sea la cantidad de informacin que el equipo de
planeacin tiene disponible sobre los movimien-
tos y la demanda, ms fcil ser optimizar esta
decisin para todos los modos de transporte.
Las siguientes ubicaciones de estacin son
posibles:

En la interseccin, antes o despus del
semforo;

En la interseccin, pero antes del semforo
en un sentido y despus del semforo en la
otra (si se usa una confguracin de estacin
dividida);

Cerca de la interseccin, pero no en la
interseccin;

A mitad de cuadra;

Bajo (o sobre) la interseccin.
9.4.1 Estaciones a cada lado de la
interseccin
La justifcacin normal para poner la parada
de autobs en la interseccin es que reduce los
tiempos de caminata para los pasajeros que hacen
transbordo y para los pasajeros con destinos en
calles perpendiculares. La importancia de esta
opcin cambia mucho segn los volmenes de
transbordo de peatones y la distribucin de los
destinos peatonales. Como se anot anterior-
mente, si se usan transbordos entre plataformas
se eliminarn los transbordos de los usuarios
entre estaciones cercanas. En general, disear
Figura 9.40
Mientras que los
vehculos de trco
mixto deben esperar
10 segundos ms en
el primer semforo
de parada, a los
vehculos de BRT se
les da una ventaja
de salto en la cola.
Imagen adaptada del reporte
de TCRP nmero 90 (Levinson
et al., 2003b, p. 413)
BRT al occidente
BRT al oriente
Primera lnea de parada
Segunda lnea de parada
B
R
T

a
l

s
u
r
325
transbordos entre plataformas es mucho mejor
que forzar a los usuarios a caminar por una inter-
seccin hacia otra estacin. La prctica de los
transbordos por intersecciones es tpica en los sis-
temas europeos de tranva, en los que las estruc-
turas lineales de rutas frecuentemente causan
muchos transbordos en intersecciones principales.
En sistemas de BRT con abordaje en el costado
de la va, se necesita una plataforma de estacin
separada en cada sentido. Para mantener el dere-
cho de va ms constante, la prctica estndar es
ubicar las estaciones para un sentido en un lado
de la interseccin y la parada de autobs para el
otro sentido en el otro lado de la interseccin.
Por ello, los diseadores de sistemas usualmente
ponen las estaciones antes de la interseccin en
ambas direcciones o despus de la interseccin
en ambas direcciones. Sin embargo, esta prctica
tiene una desventaja sustancial para los pasajeros
que quieren cambiar de sentido. Estos usuarios
deben hacer una difcil caminata a travs de la
interseccin.
Hay un consenso emergente en que, en la
mayora de los casos, ubicar la estacin antes de
la interseccin, como en Taipei (Figura 9.41),
aumenta las probabilidades de que el tiempo de
abordaje y descenso pueda sobreponerse en el
tiempo con la fase semafrica en rojo, pero el
benefcio puede cambiar segn las circunstan-
cias locales. Sin embargo, en esta confguracin
una sola demora en el abordaje y el descenso
puede evitar que los dems vehculos de BRT
que estn por detrs del primer vehculo pasen
la interseccin, lo cual los fuerza a perder la fase
semafrica en verde.
De forma alterna, ubicar las estaciones despus
de la interseccin implica otros problemas. Esta
confguracin s permite que la plataforma de
la estacin sea usada como una barrera fsica
para ayudar a asegurar que el trfco mixto no
ingrese en la va de bus. La ubicacin de las
estaciones despus de la interseccin tambin
da una seal visual ms clara a los pasajeros que
abordan sobre el sentido probable hacia la que el
vehculo se dirige.
Sin embargo, si el sistema opera como un sis-
tema abierto y hay tendencia a la congestin
en la va de buses, una estacin despus de la
interseccin hace que se corra el riesgo de que
los buses puedan retrasarse hasta la interseccin
y bloquear otro trfco. Esta confguracin
puede signifcar tambin que los vehculos
de BRT se vean forzados a esperar en el lado
opuesto de la interseccin y, por ende, pierdan
una fase en verde completa. Esta situacin
ocurre en las vas de autobs relativamente con-
gestionadas de Kunming (Figura 9.42). Por esta
razn, generalmente los diseadores preferen la
ubicacin de la estacin antes de la interseccin.
Si la estacin est antes de la seal, hay una pro-
babilidad de que el vehculo de BRT llegue a la
Figura 9.41
En Taipei, la ubicacin
de la estacin antes
de la interseccin
evita el problema
de que los vehculos
de BRT bloqueen
la interseccin.
Sin embargo, esta
conguracin puede
signicar que algunos
vehculos pierdan
la fase en verde.
Figura 9.42
En Kunming, la va de
autobs opera con altos
volmenes y estaciones
ubicadas despus de
la interseccin. Estas
condiciones pueden
causar impactos
negativos:
1) Los buses pueden
terminar bloqueando
la interseccin si el
rea de la estacin est
ocupada; o
2) Los buses podran no
ser capaces de cruzar la
interseccin durante la
fase semafrica verde.
Foto cortesa de la
municipalidad de Kunming
326
estacin en el momento preciso, cuando la seal
est cambiando a rojo. Si el vehculo de BRT
llega cuando la seal pasa a rojo, todo el tiempo
de abordaje ocurrir durante este periodo. Si
esta sincronizacin particular se diera siempre,
habra ahorros evidentes de tiempo de viaje
debido a que el tiempo en la estacin coincide
con el perodo de la fase semafrica en rojo.
Sin embargo, hay una buena probabilidad de
que el autobs llegue a la parada justo cuando
la seal empieza a cambiar a verde. En este caso,
el abordaje y el descenso tendrn lugar durante
la fase verde de la seal. Como los buses llegan
en momentos aleatorios, habr ocasiones en las
cuales esto ocurra.
9.4.2 Una sola estacin en el separador
cerca de la interseccin
En los sistemas de BRT completos de alta
calidad, una sola estacin en el separador es la
solucin ptima. Estas confguraciones permiten
a los usuarios hacer transbordos entre plata-
formas cmodamente y tambin simplifca en
gran medida las opciones de rutas. Ms an, la
construccin de una sola estacin en el separador
generalmente es menos costosa que construir dos
estaciones alineadas lateralmente por sentido.
Si la estacin en el separador se pone cerca de
una interseccin, la pregunta de si es antes o
despus de la interseccin es irrelevante. Por
defnicin, la(s) plataforma(s) de un sentido esta-
rn antes de la interseccin y la(s) plataforma(s)
del otro sentido estarn despus de la intersec-
cin. Si la congestin para el sistema de BRT o
para el trfco mixto no es motivo de preocupa-
cin, ubicar la estacin de BRT en la intersec-
cin no ser un problema.
9.4.3 Ubicar la estacin lejos de la
interseccin
En situaciones en las cuales los volmenes de tr-
fco mixto o de autobs estn llegando a la satu-
racin, generalmente se recomienda separar la
estacin de BRT y la interseccin. Si, por el bien
de la conveniencia peatonal, el equipo de diseo
est considerando ubicar la estacin de BRT
directamente en la interseccin de todas formas,
el grado de saturacin de la va de autobs debe
ser examinado interseccin por interseccin. En
el caso de usar la confguracin preferida de una
sola estacin en el separador, probablemente no
habr ninguna ventaja peatonal signifcativa para
una ubicacin en la interseccin. En las reas
centrales de una ciudad, los destinos a mitad de
manzana pueden ser tan importantes como los
destinos en la interseccin.
Separar la ubicacin de la estacin y la intersec-
cin minimiza el riesgo de que los vehculos de
BRT se queden retrasados en la estacin, lo cual
inhibe el funcionamiento de la interseccin y
el de la estacin. Si estos dos cuellos de botella
potenciales estn ubicados de forma adyacente,
el riesgo de interferencia mutua entre la estacin
y la interseccin aumenta (Figuras 9.43 y 9.44).
Si un sistema de BRT ha defnido fsicamente
unas bahas de parada como en TransMilenio
o en Curitiba, hay riesgo de que los buses que
Figura 9.43
Para el sentido del sistema de BRT que se detiene en la
estacin antes de la interseccin hay un riesgo de que los
vehculos se vean demorados debido a la fase semafrica.
Bus 1 Bus 2 Bus 3
Estacin
Semforo
Interseccin
Bus 4
Bus 1 Bus 2 Bus 3 Bus 4
Estacin
Semforo
Interseccin
Figura 9.44
Para el sentido del sistema de BRT que se detiene despus
de la interseccin, hay un riesgo que los vehculos puedan
hacer la hasta la interseccin y bloquear el trco.
327
hacen cola para cruzar por la interseccin tam-
bin obstruyan la estacin, y los pasajeros no
podrn abordar y descender hasta que los buses
del frente pasen la interseccin. El problema
no es tan serio en sistemas de BRT abiertos
sin bahas de parada claramente designadas,
pero dichos sistemas obligan a los usuarios a
encontrar su autobs apropiado en vez de que
el autobs encuentre a los usuarios. En sistemas
como esos, los usuarios tendrn que ir arriba y
abajo en la plataforma, para encontrar y abordar
el bus. Este proceso catico de abordaje no slo
genera estrs para el usuario, sino que adems
aumenta los tiempos de abordaje.
9.4.3.1 Niveles de interferencia entre
estacin e interseccin
Estimacin del nivel de la interferencia entre
estacin y semforo
Para una evaluacin precisa del conficto poten-
cial entre la interseccin y una estacin cercana,
sera ideal un modelo de micro-simulacin de la
interseccin. Sin embargo, un modelo apropiado
de micro-simulacin requiere datos generados por
un modelo de demanda de trfco completamente
calibrado, que algunas veces no est disponible
fcilmente. As, es valioso hacer algunos clculos
bsicos para aproximarse a la probabilidad de
posibles cuellos de botella estacin-interseccin.
Generalmente, se aconseja investigar el nivel de
saturacin en la estacin y el grado en el cual la
ubicacin en la interseccin aumenta el tiempo
en que los vehculos de BRT estn tapando la
interseccin.
Como se anot en la Ecuacin 9.7, la cantidad
de interferencia entre la estacin y la intersec-
cin depende primero que todo de la relacin
(KR) entre el tiempo de la fase semafrica roja
(TR) y el tiempo promedio de detencin por
autobs en la parada de buses (TB).
Ecuacin 9.7: Tasa de tiempo de detencin a
tiempo de semforo en rojo
KR = TR / TB
Donde
KR = La tasa entre el tiempo promedio de
detencin de los buses en la estacin y el
tiempo de la fase semafrica en rojo
TR = Cantidad de tiempo de la fase semafrica
en rojo
TB = Tiempo promedio de detencin en la
estacin
Como regla general, entre ms grande sea el
valor de KR, o entre ms exceda el tiempo en
rojo el tiempo promedio de abordaje por bus,
mayor ser el riesgo de que la interferencia de la
luz roja sature la estacin.
De forma general, la combinacin de la satura-
cin normal de la estacin y la saturacin adicio-
nal causada por la interferencia del semforo nos
dir el grado de saturacin de la va de buses.
Como regla general, es mejor disear la va de
autobs con un nivel de saturacin por debajo
de 0,4 en la estacin, lo que signifca que la esta-
cin est ocupada slo 40 por ciento del tiempo.
La Ecuacin 9.8 muestra cmo el nivel de satu-
racin vara con diferentes tasas (KR) de tiempo
en rojo contra tiempos de abordaje del vehculo.
Ecuacin 9.8: Saturacin de la va de bus
Xsb0 = x
*
TC / (TC TB
*
KR) )
Donde
Xsb0 = Saturacin en la estacin como resul-
tado de la saturacin normal de la va de
autobs y de la interferencia del sem-
foro, cuando la distancia entre la parada
de buses y la interseccin es 0
x = Saturacin normal de la estacin sin
interferencia del semforo
El factor x involucra un clculo complejo,
cuya derivacin fue ilustrada ms atrs en este
captulo. Para esta seccin siempre se asumir
que la saturacin normal de la va de autobs
ha sido optimizada y que la saturacin de la
estacin sin interferencia del semforo se ha
mantenido constante en 0,35, nivel que rara vez
producir congestin.
TB = Tiempo promedio de detencin en la
estacin
En la Ecuacin 9.8, las variables de TC/(TC-
TB) muestran la tasa de la fase semafrica
total, contra el tiempo promedio de detencin
del bus. Por ejemplo, si la fase semafrica es de
60 segundos y el tiempo promedio de detencin
es 30 segundos, entonces 60/(60-30) es 2. En
este caso, la fase semafrica total es dos veces
ms grande que el tiempo promedio de deten-
cin por autobs en la estacin.
328
El tiempo promedio de detencin de bus, TB, se
deriva como se indica en la Ecuacin 9.9.
Ecuacin 9.9: Tiempo promedio de detencin
de bus
TB = X / F
*
3.600
Donde
F = Frecuencia en buses por hora
3.600 = Segundos en una hora
Dado que se ha asumido X como una cons-
tante de 0,35, este ejemplo produce el siguiente
resultado:
TB = 0,35 / F
*
3.600
Finalmente, el factor KR muestra que la satu-
racin total de la va de autobs no slo depende
de la relacin entre la fase semafrica total y el
tiempo de detencin del bus, sino tambin de
la relacin entre el tiempo de fase semafrica en
rojo (TR) y el tiempo promedio de detencin
por autobs en la estacin (TB). La relacin pre-
cisa entre el tiempo de detencin del bus, la fase
semafrica total y el tiempo total en rojo cam-
biar dependiendo de si el tiempo promedio de
detencin del autobs (TB) es ms corto o ms
largo que la fase semafrica (TR); esto se refeja
en el factor KR mencionado.
Nivel de interferencia cuando el tiempo de
detencin del autobs es menor que la fase
semafrica en rojo
La preocupacin por la interferencia es ms aguda
cuando el tiempo de detencin del autobs (TB)
es corto y la fase en rojo (TR) es ms larga, o de
magnitud similar. La interferencia es una preocu-
pacin limitada si la fase en rojo es corta.
Visto de otra forma, la saturacin de la estacin,
cuando la estacin y la interseccin son adya-
centes, aumentar en relacin con el tiempo
promedio que el proceso de abordaje y descenso
(TB) est sobrepuesto temporalmente con la fase
semafrica en verde (Tv).
Si el tiempo de detencin del autobs es ms
corto que el tiempo del semforo en rojo, en el
caso ms extremo la estacin puede funcionar
en su mayora, slo durante la fase semafrica en
verde. Por ejemplo, en un sistema con abordaje
de nivel de plataforma prepagado, con paradas
designadas para las puertas del bus, y en una
interseccin con muy pocos pasajeros abordando
y descendiendo es muy posible que el tiempo
promedio de detencin del autobs sea bastante
bajo, tanto como 10 segundos. En este caso el
riesgo de interferencia entre la parada del auto-
bs y la interseccin es sumamente alto.
Durante la fase en rojo el autobs se detiene, y
slo despus de diez segundos el abordaje y el
descenso se completan. Despus de unos pocos
segundos el siguiente autobs se detiene detrs
del primero, pero no puede hacer abordaje ni
descenso porque la estacin todava est ocu-
pada por el primer autobs que est esperando
en el semforo. Un tercer y cuarto autobs
pueden detenerse, y durante este tiempo nin-
guno de ellos puede recibir y dejar pasajeros
porque el primer autobs todava est frente al
semforo en rojo. En este caso, el nivel de inter-
ferencia entre la seal y la parada de autobs
est al mximo.
Por ende, si
TB < TR
Entonces
Xsb0 = x
*
TC / (TC TR + To)
Donde
Xsb0 = Saturacin en la estacin como resul-
tado de la saturacin normal de la va de
autobs y de la interferencia del sem-
foro cuando la distancia entre la parada
de buses y la interseccin es 0
x = Saturacin normal de la estacin sin
interferencia del semforo
TR = Tiempo total en rojo
To = Tiempo promedio de superposicin del
proceso de abordaje y descenso con la
fase semafrica en rojo
x = 0,35
Si el tiempo de detencin del autobs es menor
que el tiempo en rojo en el semforo, el impacto
del conficto entre la seal y la estacin en la
saturacin del sistema puede ser estimado asu-
miendo que la mitad del tiempo de abordaje
tendr lugar durante el tiempo en rojo, y que la
mitad tendr lugar durante el tiempo en verde.
Este supuesto no ser exacto, pero dar un buen
indicador del riesgo de saturacin.
Por ende, matemticamente,
To = 0,5
*
TB
Donde:
329
0,5 = La probabilidad de que el abordaje y
el descenso ocurran durante la fase
en rojo
TB = x / F
*
3.600
En este caso, para calcular la saturacin
de la estacin cuando hay interferencia del
semforo, se puede usar la siguiente frmula:
Xsb = x
*
TC / (TC - TR + (0,5

* TB) )
Ya que la ecuacin vara dependiendo de
la tasa de tiempo en rojo contra el tiempo
de detencin (KR), la ecuacin siguiente
muestra como KR ingresa en la ecuacin:
Como KR = TR/TB, entonces TR = TB
*
KR, de modo que la frmula anterior
puede escribirse tambin as:
Xsb = x
*
TC / [ TC- (TB
*
KR) + (0,5

*
TB)]
Por ello, para condiciones en las cuales el
abordaje y el descenso ocurren la mitad durante
la seal en rojo y la mitad durante la seal en
verde, la Ecuacin 8.19 es:
Xsb = x
*
TC / (TC - TB
*
(KR - 0,5) )
El Cuadro 9.1 proporciona un ejemplo de apli-
cacin de esta ecuacin para condiciones en las
que hay un tiempo de abordaje y descenso corto,
en relacin con la fase semafrica roja.
Niveles de interferencia con una fase en rojo
corta
Si la fase semafrica en rojo es muy corta en
relacin con el tiempo de ascenso y descenso,
aun si el semforo cambia a rojo justo cuando
se han completo el abordaje y el descenso,
pasar un corto tiempo antes de que la luz
est verde otra vez. Por ello, hay menos
preocupacin sobre la interferencia entre la
estacin y la interseccin.
Con base en la observacin emprica,
aunque no es exacta, es razonable asumir
que el tiempo de detencin del autobs
es mayor o igual a la fase semafrica en
rojo. La frmula para calcular el nivel de
saturacin total debe cambiar para refejar
la probabilidad ms baja de interferencia.
Empricamente, la siguiente frmula es un
predictor razonable de interferencia.
Si TB TR
Cuadro 9.1: Calcular la interferencia entre estacin e
interseccin con un ciclo largo de fase en rojo
Este ejemplo asume que el tiempo de detencin del vehculo ocurre de igual
forma entre la fase semafrica roja y la verde
Xsb0 = x
*
TC / (TC - TR + (0,5
*
TB) )
x = 0,35
TC = 700 segundos de tiempo total del ciclo
TR = 500 segundos de tiempo total en rojo
TB = 10 segundos (tiempo promedio de detencin del bus)
Xsb0 = 0,35
*
700 segundos / (700 segundos 500 segundos + 0,5
*
10 segundos)
= 1.195
En este ejemplo hipottico, la estacin operara slo en los 200 segundos de verde,
pero no en los 500 segundos de rojo, porque el autobs terminar el abordaje
slo algunos segundos despus de que la fase en rojo comience, pero obstruir
el acceso a la parada de autobs durante todos los 500 segundos en rojo.
Entonces, a un valor de 1.195 la alta saturacin lleva a congestin considerable
del sistema.
Cuadro 9.2: Clculo de la interferencia entre estacin e
interseccin con un ciclo corto de fase semafrica en rojo
En este ejemplo, el tiempo del ciclo de la fase semafrica en rojo es relativamente
corto cuando se compara con el tiempo de detencin del vehculo.
TR = 15 segundos de fase en rojo
TB = 40 segundos de tiempo de detencin del vehculo
TC = 30 segundos del total de la fase semafrica
x = 0,35
Xsb0 = 0,35
*
30 / ( 30 - 152 / ( 2
*
40 ) )
= 0,386
En este caso, como la fase en rojo es muy corta, hay un riesgo mnimo de que el
semforo perturbe el funcionamiento de la parada del bus, as que la saturacin
aumenta slo de forma marginal, desde 0,35 a 0,386.
Entonces:
Xsb0 = x
*
TC / (TC TB
*
(KR2 / 2) )
Como KR = TR / TB,
Xsb0 = x
*
TC / (TC - TR2 / 2TB)
El Cuadro 9.2 ofrece un ejemplo de niveles de
interferencia relativa cuando el tiempo de fase
en rojo es corto.
9.4.3.2 Maximizar el derecho de va con
estaciones a mitad de manzana
Otra ventaja principal de ubicar la parada de
BRT a alguna distancia de las intersecciones
330
principales es que generalmente es una mejor
forma de usar un derecho de va limitado. Los
sistemas BRT consumen la mayor cantidad de
derecho de va en el rea de la estacin. Esto
no slo es para proporcionar una plataforma de
estacin tan ancha como sea posible, sino que a
veces tambin es necesario para ofrecer un carril
adicional de sobrepaso.
Para un sistema de BRT, el punto principal de
congestin generalmente es el rea de la esta-
cin. Para el trfco mixto, el punto principal
de congestin generalmente es la interseccin.
Por esta razn, es aconsejable proporcionar el
mximo derecho de va al sistema BRT en la
estacin y al trfco mixto en la interseccin. Si
estas dos funciones estn separadas, se puede
utilizar una cantidad fja de derecho de va. El
mismo derecho de va utilizado para carriles
dedicados de giro, para el trfco mixto en las
intersecciones, puede ser usado para carriles de
sobrepaso en la estacin BRT (Figura 9.45).
Por ejemplo, en la parada de bus, si las frecuen-
cias de buses son altas y un carril de sobrepaso
se necesita en cada estacin, el ancho extra
Figura 9.45
Una ubicacin de
la estacin a mitad
de manzana en Sel
permite mayor ancho
del derecho de va para
el rea de la estacin.
Foto cortesa de la ciudad de Sel
requerido ser aproximadamente de 12 metros.
Si la estacin est ubicada en la interseccin,
ser difcil proveer estos 12 metros al tiempo
que se dan 6 metros para carriles de giro hacia
la izquierda y hacia la derecha para el trfco
mixto. Separar estas funciones permitir usar el
mismo derecho de va en la estacin de buses en
la mitad de la manzana, y en los semforos de
giro hacia la izquierda y hacia la derecha en la
interseccin. La Figura 9.46 muestra una aplica-
cin de este concepto dentro de una propuesta
para el sistema BRT de Delhi.
9.4.3.3 Optimizacin de la ubicacin de la
estacin cuando se incluye el tiempo
de caminata
Cuando se consideran los tiempos de caminata
de los peatones, el clculo de la optimizacin se
vuelve un poco ms complicado. Optimizar la
ubicacin de las estaciones en trminos de los
tiempos de caminata para los peatones depende
de la ubicacin, puesto que depende de la loca-
lizacin de destinos peatonales populares, de los
volmenes de pasajeros que abordan y descien-
den, de los volmenes de transbordo de pasajeros,
331
de la ubicacin de los cruces peatonales permiti-
dos y de la estructura de la fase semafrica.
El cuello de botella principal para los peatones
es la demora que enfrentan al cruzar la calle, y
la distancia de la ruta real entre la estacin y su
destino. El tiempo de cruce es una funcin de
la fase semafrica si los peatones estn cruzando
frente a un semforo y de los vacos en el trfco
si estn cruzando en ubicaciones no sealizadas.
La distancia de la ruta misma se ver afectada
por la ubicacin inherente de la estacin en rela-
cin con destinos populares y por los lugares en
los cuales al peatn se le permite cruzar la calle
con seguridad.
Ms an, los movimientos peatonales relevantes
no slo estn confnados al rea alrededor de la
estacin de BRT. En vez de eso, debe conside-
rarse todo el camino de un peatn, que puede
ocupar un rea de 1.000 metros o ms desde la
estacin, as como diferentes cruces de la calle.
Optimizar la ubicacin de la estacin para los
peatones con alta precisin requiere un anlisis
laborioso y especfco del sitio, sobre los patrones
de origen y destino de los pasajeros que abordan
y descienden del BRT. Estos patrones deben ser
sopesados contra el impacto que esta decisin
tiene sobre el sistema de BRT y sobre el trfco
mixto. Si un anlisis complejo y especfco del
caso no es posible, se pueden aplicar ciertas
reglas generales para obtener un estimado pre-
ciso de la ubicacin preferida para la estacin:

Si se permiten los giros al trfco mixto, si los
volmenes de giro son altos, y el nmero de
pasajeros que abordan y descienden es bajo, la
estacin de BRT debe estar situada sufcien-
temente lejos de la interseccin, para evitar la
interferencia y para proporcionar una capaci-
dad sufciente para el carril de giro.

Si existe en el corredor un destino de alto
volumen peatonal como un centro comercial,
escuela o centro principal de ofcinas, la proxi-
midad a esta ubicacin puede ser ms impor-
tante que la proximidad a la interseccin.

Si el sistema opera con el diseo menos con-
veniente de estaciones a los lados puede ser
necesario ubicar las estaciones cerca de las
intersecciones para facilitar los transbordos a
las vas perpendiculares; esta situacin no es
relevante para la opcin preferida de estacio-
nes en el separador, puesto que los transbor-
dos se acomodan en la plataforma a travs de
movimientos de giro de los vehculos de BRT.

Si tanto los volmenes de los vehculos que
giran como los volmenes de vehculos de
BRT son altos y hay un destino clave ubicado
en la interseccin, se debe realizar un estudio
ms detallado.
Figura 9.46
En este trazado vial
propuesto para Delhi,
a las estaciones de BRT
a mitad de manzana
se les da derecho
de va adicional.
Sin embargo, en
las intersecciones,
el derecho de va
para el trco mixto
se maximiza.
Imagen cortesa de ITDP.
332
Si el sistema de BRT no requiere un carril de
sobrepaso para evitar la congestin, no hay res-
tricciones de derecho de va ni volmenes altos
de vehculos de trfco mixto que giren, poner
la estacin en la interseccin es una opcin
para considerar. Si el sistema de BRT tiene una
estructura de rutas abierta, en la cual los buses
pasan del sistema BRT a calles de trfco mixto,
los volmenes de transbordo de pasajeros tende-
rn a ser bajos. La proximidad a la interseccin
es entonces menos importante.
Los planes iniciales para el sistema BRT de
Delhi incluyen cuatro carriles completos de
buses (dos en cada sentido) y dos plataformas
completas de abordaje en la interseccin, lo que
necesita de un total de seis carriles (Figura 9.47).
Esta confguracin tambin incluye dos carriles
de trfco mixto en cada sentido. Como el dere-
cho de va existente es extremadamente amplio
y algunos giros sern restringidos, es posible
usar este diseo. El anlisis mostr que ubicar
las estaciones en la interseccin era ptimo
desde la perspectiva de los tiempos de caminata
de los peatones. Como este diseo an no se ha
construido, no se ha probado todava emprica-
mente. Los diseadores en Delhi argumentaron
que la ubicacin del cruce peatonal en la inter-
seccin probablemente sera ms segura y fcil,
que si los peatones tuvieran que cruzar a mitad
de manzana. Otros dicen que la complejidad de
los movimientos vehiculares en la interseccin
puede hacer ms seguro el cruce de los peato-
nes a mitad de manzana. La relativa escasez de
investigacin en esta rea hace que el tema nece-
site un estudio ms completo.
Un anlisis detallado requiere un anlisis sepa-
rado de los diferentes impactos del tiempo de
viaje de las diferentes ubicaciones, sobre cada
uno de los distintos tipos de viajes: peatonales, de
BRT y de trfco mixto. Hasta la fecha no se han
desarrollado modelos ampliamente disponibles de
micro-simulacin para el anlisis de las intersec-
ciones, que puedan abordar la complejidad de los
movimientos peatonales y de BRT que necesita-
ran analizarse. Por ello, y por ahora, un anlisis
sencillo a travs de una hoja de clculo podra ser
una herramienta de evaluacin apropiada.
Si la situacin se optimiza para incluir los tiempos
de caminata, es muy probable que en un corredor
de BRT algunas estaciones se localicen a mitad
de manzana, otras en la interseccin y otras
adyacentes a los principales destinos de viaje.
Ms an, generalmente se puede encontrar algn
acuerdo entre los tiempos de viajes peatonales y
vehiculares. Las estaciones no necesitan estar en
la mitad de la manzana para evitar interferencia
con la interseccin, sino que necesitan estar suf-
cientemente lejos para evitar confictos.
9.4.3.4 Clculo de la distancia
mnima para evitar conflictos
estacin-interseccin
Para evitar confictos entre las reas de la esta-
cin y la interseccin, la nica opcin no es
ubicar la estacin a mitad de manzana. Por
supuesto que una ubicacin a mitad de manzana
podra ser ptima, dependiendo de los destinos
locales y de los patrones peatonales.
En cualquier caso es til calcular la distancia
mnima que probablemente evitar cualquier
conficto entre los movimientos de los vehculos
de BRT en las estaciones y los movimientos del
trfco mixto en las intersecciones. La distancia
mnima puede determinarse simplemente por
la cantidad de espacio que requieren los veh-
culos de BRT en cola. En el caso de sistemas
de BRT de volumen ms bajo, los vehculos en
cola pueden no ser ningn problema. En el caso
de sistemas de ms alto volumen, debe tenerse
en cuenta la consideracin de la posible cola de
Figura 9.47
Dada la gran cantidad
de derecho de va en
esta seccin del sistema
de BRT de Delhi,
se han propuesto
estaciones en la seccin
de la interseccin
para maximizar la
conveniencia para
los peatones.
Espacio para
sistema BRT
(estaciones y
corredores)
Espacio para
trfico mixto (va)
333
buses en las intersecciones y en las estaciones
(Ecuacin 9.10).
Ecuacin 9.10: Clculo de la distancia mnima
entre estaciones e intersecciones
Dbs > Nbr
*
Lb
Donde
Dbs = Distancia desde la estacin de BRT hasta
la lnea de parada del semforo ms
prximo
Nbr = Nmero probable de vehculos de BRT
que entrarn en cola durante la fase roja
del semforo
Lb = Longitud promedio del espacio del carril
consumido por los vehculos de BRT en
cola
El factor Lb se compone de dos factores: 1. La
longitud del vehculo de BRT (L); y 2. La lon-
gitud del espacio entre vehculos BRT cuando
estn detenidos (usualmente se asume que es un
metro).
La Ecuacin 9.11 se usa entonces para derivar el
nmero de vehculos de BRT que entrarn en
cola en el semforo.
Ecuacin 9.11: Nmero de vehculos de BRT
que entrarn en cola en el semforo
Nbr = Tr1
*
Fb / (1 (Fb / Sb) ) / 3.600
Donde:
Tr1 = Cantidad de tiempo en rojo asignado a
los vehculos de BRT en la interseccin
Fb = Frecuencia de vehculos de BRT por
hora en la interseccin
Sb = Capacidad del carril de autobs (usual-
mente 720 buses articulados/carril/hora
o 950 buses estndar/carril/hora)
3.600 = Segundos en una hora
El Cuadro 8.7 ofrece un ejemplo del clculo de
la distancia mnima recomendada entre la esta-
cin de BRT y la interseccin.
9.4.3.5 Optimizar la ubicacin de la estacin
cuando las intersecciones estn
cercanas entre s
Algunas veces las intersecciones estn dema-
siado cerca entre s como para optimizar la ubi-
cacin de la estacin con respecto a la intersec-
cin. En casos como ese, tiene que realizarse una
evaluacin en trminos de qu tan importante
es la ubicacin de la estacin para el abordaje
y el descenso de pasajeros. Si es una ubicacin
importante, deben ponerse en la balanza los
benefcios de ahorro de tiempo para los peatones
Cuadro 9.3: Clculo de la distancia mnima recomendada entre
la estacin de BRT y la interseccin
Este ejemplo utiliza datos tpicos de una ciudad promedio en la India.
Nbr = Tr1
*
Fb / (1 (Fb / Sb) ) / 3.600
Tr1 = 50 segundos de tiempo en rojo en la interseccin
Fb = 200 buses por hora cruzando una cierta interseccin
Sb = 720 buses articulados por hora por carril podran pasar la interseccin
si el semforo estuviera en verde todo el tiempo
Nbr = 50
*
200 / (1 (200 / 720) ) / 3.600
= 3,8 buses
Como en realidad no se pueden operar 3,8 buses, Nbr debe ser redondeado
al entero ms cercano, as que Nbr es igual a 4.
Lb = Longitud del vehculo BRT + Longitud del espacio entre vehculos cuando
estn detenidos
= 18,5 metros + 1 metro
= 19,5 metros
Dbs > NBr
*
Lb
> 4
*
19,5
> 78 metros
Por ende, y con base en los valores presentados en este ejemplo, la distancia
mnima recomendada entre la estacin de BRT y la interseccin sera 78 metros.
334
si se ubica una estacin cerca de este destino
y el tiempo que probablemente se pierde en el
sistema de BRT, debido a la interferencia entre
la estacin y la interseccin. Si no hay destinos
importantes en esa ubicacin es mejor no ubicar
ninguna estacin ah.
Los vehculos de trfco mixto pueden atravesar
ambas intersecciones usando un sistema sin-
cronizado de semaforizacin. Sin embargo, lo
anterior puede no ser cierto para los vehculos
de BRT. En vez de eso, el vehculo de BRT atra-
viesa la fase en verde en la primera interseccin
y luego se detiene en la estacin para recoger y
dejar pasajeros. Cuando el vehculo se mueve
otra vez hacia la segunda interseccin, la fase
semafrica puede bien haber cambiado a rojo
(Figura 9.48). Por ello, esta confguracin puede
llevar a demoras considerables para los pasajeros
Tener dos intersecciones demasiado juntas lleva
a problemas, an para el trfco normal. Los
vehculos en cola en una interseccin retrocede-
rn, al punto en el que los vehculos no pueden
pasar la interseccin previa en una fase verde. La
Ecuacin 9.12 defne el clculo para la distancia
en la cual este tipo de conficto puede ocurrir.
Ecuacin 9.12: Clculo de la distancia a la cual
ocurren confictos de interseccin
D12 < 3
*
Max (Tg1, Tg2)
Donde
D12 = Distancia entre las intersecciones 1 y 2
Tg1 = Tiempo de luz verde por ciclo de fase en
la interseccin 1
Tg2 = Tiempo de luz verde por ciclo de fase en
la interseccin 2
Un carril de trfco mixto puede manejar gene-
ralmente 1.800 vehculos por hora. Esta can-
tidad se traduce en dos vehculos por segundo
(3.600 segundos en una hora). Cuando los veh-
culos se detienen en una luz de parada la can-
tidad promedio de espacio que ocupan es de 6
metros; este espacio incluye el vehculo y algn
espacio entre vehculos. Esta distancia vehicular
promedio signifca que cada segundo se pueden
mover tres metros de vehculos-equivalentes a
travs de la interseccin.
El Cuadro 9.4 ofrece un ejemplo de clculo del
espacio requerido entre dos intersecciones.
9.4.4 Estaciones separadas de nivel
Como se ha dicho anteriormente, separar de nivel
el carril exclusivo en las intersecciones trae con-
sigo muchos benefcios, desde la perspectiva del
ahorro en los tiempos de viaje. Un tnel o puente
de BRT mejora dramticamente la capacidad de
la interseccin, tanto para los vehculos de BRT
como para los de trfco mixto. Un tnel de BRT
libera espacio de superfcie que puede usarse para
carriles de giro de trfco mixto.
Sin embargo, la separacin a desnivel tambin
trae dos complicaciones. La primera es que la
infraestructura puede ser costosa, dependiendo
de las circunstancias locales. En muchos casos,
los ahorros de tiempo para los pasajeros de BRT
y para los vehculos privados justifcan completa-
mente los costos aadidos para la infraestructura,
pero los gastos en infraestructura se vern res-
tringidos por los recursos limitados de capital.
En segundo lugar, la separacin a desnivel puede
limitar la instalacin de ubicacin de las estacio-
nes. En muchos casos, la separacin a desnivel
implica poner las estaciones en una ubicacin a
mitad de manzana, lejos del tnel o del puente.
Si un destino clave est ubicado en la intersec-
cin, esta restriccin de ubicacin aade tiempo
de caminata para los usuarios que viajen entre
la estacin y el destino clave. La lnea Central
Norte de Quito usa efectivamente la separacin
a desnivel con tneles que desvan a los vehculos
Figura 9.48
Si bien los vehculos
de trco mixto
pueden beneciarse
de una fase en verde
sincronizada entre
las dos intersecciones,
los pasajeros de BRT
pueden encontrar
la fase en rojo en la
siguiente interseccin.
Tiempo
D
i
s
t
a
n
c
i
a
Interseccin 2
Interseccin 1
Movimiento de trfco mixto
Movimiento vehculo BRT
Fase semafrica verde
Fase semafrica roja
E
s
t
a
c
i
n

B
R
T
335
Cuadro 9.4:
Clculo de las colas vehiculares entre intersecciones
El siguiente escenario se traza para determinar si dos intersecciones dan como
resultado una operacin de flujo libre o congestin:
D12 = Distancia entre las intersecciones 1 y 2
= 100 metros
Tg 1 = Tiempo de fase verde en la interseccin 1
= 40 segundos por fase
Tg 2 = Tiempo de fase verde en la interseccin 2
= 30 segundos por fase
Para determinar si la distancia entre estas intersecciones es suficiente se puede
aplicar la Ecuacin 9.12:
D12 < 3
*
Max ( Tg1, Tg2 )
100 metros < 3
*
40 = 120 metros
Puesto que 100 metros es menos que los 120 metros requeridos, no hay espacio
suficiente entre las intersecciones. Por ello, es posible que los vehculos en cola
en la segunda luz retrocedan hasta la primera interseccin. Como la interseccin
1 tiene una fase en verde de 40 segundos, ms o menos 20 vehculos pueden
pasar la interseccin. Como cada vehculo consume en promedio 6 metros de
espacio longitudinal, 120 metros de vehculos forman una cola en la segunda
interseccin. Si la interseccin slo est 100 metros ms all, la cola se propagar
por la primera interseccin y perturbar el funcionamiento del primer semforo.
Figura 9.49
En el caso de la lnea
Central Norte en
Quito, la presencia
de un tnel de BRT
ha signicado que la
estacin ms cercana
a un destino clave,
la Plaza Amrica,
est a varios metros
de distancia.
Estacin BRT Destino principal
336
de BRT a travs de ubicaciones de interseccin
congestionadas. Sin embargo, los tneles tambin
implican que, en destinos importantes tales como
la Plaza Amrica, la estacin ms cercana est
a una distancia considerable (Figura 9.49). Por
ello, desde la perspectiva del usuario, los ahorros
de tiempo por la separacin a desnivel pueden
perderse, debido a la larga caminata que se debe
hacer para acceder al destino que se quiere.
Como alternativa a este conficto entre la ef-
ciencia de la interseccin y la ubicacin con-
veniente para la estacin, es posible poner la
estacin por debajo de la interseccin. En este
caso se gana tanto el ahorro por la separacin a
desnivel como una ubicacin conveniente de la
estacin con respecto a destinos clave. Muchas
estaciones de metro por debajo de la tierra utili-
zan la ubicacin de las estaciones de esta forma.
La estacin Metro Center del Metro de Was-
hington sale directamente a los pisos del stano
de las tiendas comerciales. Sin embargo, en tales
casos, acceder a las tiendas y ofcinas a nivel del
suelo requiere un cambio de nivel para los usua-
rios, lo que implica escaleras ordinarias, escale-
ras elctricas y/o ascensores. De igual forma, los
sistemas de BRT de Brisbane y Ottawa ubican
las estaciones al nivel del tnel. En Brisbane,
la estacin est justamente antes del tnel y as
ofrece a los usuarios buen acceso a los destinos
locales (Figura 9.50). En Ottawa, la estacin
conecta directamente con un centro comercial
(Figura 9.51). Ms an, en el caso de Ottawa,
la estacin de tnel protege a los usuarios de las
duras temperaturas invernales.
Nuevamente, si bien la separacin a desnivel en
una interseccin s aumenta los costos iniciales
de construccin, los ahorros de tiempo pueden
justifcar la inversin.
9.5 Glorietas
Tantos caminos. Tantos desvos. Tantas elec-
ciones. Tantos errores.
Sarah Jessica Parker, actriz, 1965
Las intersecciones con glorietas pueden crear
una incertidumbre considerable para el sistema
de vas de buses. Si el vehculo de BRT debe
cruzar varios carriles de trfco mixto en una
glorieta altamente congestionada, el vehculo
de BRT puede verse impedido para continuar.
A su vez, esta falta de prediccin de las demoras
por congestin puede causar estragos para los
controladores del sistema, que estn intentando
mantener servicios frecuentes y distancias ubi-
cadas equidistantes entre los vehculos de trans-
porte pblico.
Sin embargo, hay algunas soluciones para las
difcultades que presentan las glorietas. Hay por
lo menos cinco posibilidades distintas para aco-
modar sistemas BRT a travs de una glorieta:
1. Operacin de trfco mixto
2. Operacin de trfco mixto con reas de
espera sealizadas
3. Carril exclusivo al interior de la glorieta
4. Va de autobs exclusiva a travs del medio
de la glorieta
5. Separacin a desnivel.
Si los volmenes de trfco mixto y del sistema
BRT no son particularmente altos, permitirle
a los vehculos de BRT ingresar en el trfco
mixto puede ser una solucin efectiva y simple.
En tales casos, el vehculo de BRT dejar la va
de autobs dedicada al ingresar a la glorieta, lo
cual puede ser controlado a travs de un sem-
foro o puede dejarse operando con base en una
prioridad de ceder el paso.
La Seccin 9.3.4 discuti la posibilidad de con-
vertir una interseccin estndar en una glorieta
con control sealizado y reas de espera para el
Figuras 9.50 y 9.51
Ubicar las estaciones
justo antes de un
tnel de BRT (foto
izquierda, Brisbane) o
incluso dentro del tnel
(foto derecha, Ottawa)
ayuda a los usuarios a
tener un acceso cmodo
a los destinos locales.
Queensland Transport;
337
BRT. Esta opcin puede ser apropiada cuando
una interseccin estndar ha alcanzado su
punto de saturacin y una variedad de opciones
de giro para los vehculos privados deben ser
acomodadas.
En casos en los que los volmenes de trfco
mixto y de BRT evidencian que se debe dar
prioridad a los vehculos de BRT, hacer los
carriles internos de la glorieta exclusivos para
el BRT puede ser una opcin efectiva. En este
caso, los vehculos BRT pueden acceder a los
carriles exclusivos de la glorieta, ya sea cruzando
los carriles de trfco mixto o con sealizacin
prioritaria. Asimismo, para salir de la glorieta y
reingresar en la va principal de bus, el vehculo
de BRT debe cruzar los carriles de trfco mixto.
Como con la entrada a la glorieta, el vehculo de
BRT puede maniobrar a travs del trfco mixto
para salir de la glorieta o puede usarse otro con-
junto de semforos para facilitar la salida.
Dependiendo de los contenidos fsicos de la
glorieta, se puede construir un carril dedicado
a travs del centro de la misma. En este caso, la
va de buses se construye directamente a travs
de la glorieta, mientras el trfco mixto contina
circulando alrededor de ella. La lnea Ecova
de Quito ofrece un ejemplo de esta tcnica
(Figura 9.52). De igual forma, el sistema de Cali
(Colombia) hace uso de este enfoque (Figura
9.53). La capacidad de construir un carril dedi-
cado a travs del centro de la glorieta slo es
viable cuando el rea central de la glorieta no
tiene una fuente, escultura u otra pieza perma-
nente de infraestructura urbana. La construc-
cin del sistema de BRT no debe involucrar la
prdida de ningn tem de identidad cultural.
En este diseo un semforo controla el ingreso y
la salida de la glorieta.
Finalmente, la solucin ms elaborada es cons-
truir una va de autobs que vaya por debajo de
la glorieta, evitando todos los confictos con el
trfco mixto. Quito ha logrado un gran xito
con su estacin Villa Flor que va por debajo
de la glorieta de alto trfco de la Avenida Mal-
donado. Asimismo, una serie de tneles cerca
de Plaza Amrica en Quito evita mucha con-
gestin potencial para la lnea Central Norte
Figura 9.52
La lnea Ecova
de Quito corta
directamente a travs
de una glorieta.
Figura 9.53
En Cali (Colombia), la
va de autobs tambin
pasa a travs del centro
del rea de la glorieta.
Foto cortesa de Metrocali
338
de la ciudad (Figura 9.54). Como se ha dicho
previamente, si bien la solucin potencialmente
ms efectiva en trminos de efciencia de la
interseccin es la separacin a desnivel, su apli-
cabilidad depende de factores de costo y de
ubicacin. En algunas circunstancias puede ser
muy costoso construir tneles, aunque los aho-
rros esperados de tiempo tanto para los vehcu-
los BRT como para los de trfco mixto pueden
justifcar dichos costos. Igualmente, un tnel
puede complicar la ubicacin de las estaciones,
especialmente si hay destinos clave cerca de la
interseccin. Por supuesto, como en el caso de
la glorieta Villa Flor de Quito, es posible ubicar
la estacin en el tnel mismo, lo que da a los
usuarios buen acceso a destinos cercanos a la
glorieta.
9.6 Prioridad en el semforo
Un error comn que la gente comete cuando
disea algo complemente a prueba de tontos es
subestimar la ingenuidad de los que son com-
pletamente tontos.
Douglas Adams, novelista, 19522001
La prioridad en el semforo para los vehcu-
los de BRT puede asumir alguna de estas dos
formas:
1. Prioridad semafrica pasiva
2. Prioridad semafrica activa
La prioridad semafrica pasiva es el ajuste de
los semforos normales, para darle prioridad a
un corredor con un sistema de BRT sobre un
corredor sin dicho sistema, y darle prioridad al
sistema de BRT sobre el trfco mixto en ese
corredor. La prioridad semafrica activa tiende
a activarse a travs de equipos electrnicos que
detectan la llegada de un vehculo de BRT a
una interseccin y que ajustan el semforo de
acuerdo con ello.
9.6.1 Prioridad semafrica pasiva
La prioridad semafrica pasiva es un paso bsico
para darle a un sistema de BRT la prioridad del
semforo en un corredor. La prioridad semaf-
rica es complementaria a la simplifcacin de la
fase semafrica que se discuti anteriormente y
por ello puede considerarse la implementacin
de ambas tcnicas en conjunto.
Una de las medidas bsicas en la prioridad
semafrica pasiva es dar a los corredores de
BRT preferencia sobre las calles que cruzan que
no tienen servicios de transporte pblico. Esta
prioridad puede lograrse extendiendo el tiempo
en verde para el corredor de BRT sobre la calle
que cruza. Esta accin mejora las velocidades
de viaje del trfco (buses y trfco mixto) en el
corredor de BRT, a expensas de todo el trfco
en el corredor que no es de BRT.
El siguiente paso generalmente es confrmar
si las fases semafricas en el corredor de BRT
pueden acortarse. Los vehculos de BRT son
menos frecuentes que los vehculos de trfco
mixto, y por eso los primeros tienen un mayor
un impacto adverso cuando hay fases semaf-
ricas largas en comparacin con los vehculos
de trfco mixto. La fase semafrica ptima
depende del fujo de los vehculos de BRT y del
fujo de trfco mixto.
Figura 9.54
La lnea Central Norte
en Quito usa una serie
de tneles para evitar
una glorieta cerca
de Plaza Amrica.
339
Es usual que el tiempo total del ciclo para un
corredor de BRT sea tan reducido como 60 a 90
segundos, llegando tan alto como 120 segun-
dos o ms, slo en intersecciones principales o
durante horas pico y principalmente para exten-
der el tiempo en verde en el corredor de BRT.
En un corredor de BRT el tiempo en rojo para
el sistema de BRT debe estar tan cerca como
sea posible del 50 por ciento del tiempo total
del ciclo. Es tpico que el tiempo en verde para
el BRT sea de 30 segundos en un ciclo de 60
segundos, o de 40 a 60 segundos en un ciclo de
120 segundos.
En sistemas como Kunming, donde la estacin
es adyacente a la interseccin y la fase semafrica
es de 180 segundos, los problemas de colas de
buses son comunes an con capacidades bajas.
En Kunming ocurren demoras debido a que los
peatones cruzan a pesar de la luz roja, lo cual
conlleva serios problemas de seguridad.
La sincronizacin de las fases semafricas en
verde entre las intersecciones no es comn en
los sistemas de BRT. Como los tiempos de
abordaje y descenso en un BRT pueden ser algo
irregulares, determinar la temporizacin de la
seal entre intersecciones es bastante difcil.
Si las velocidades de los vehculos de BRT son
razonablemente predecibles y las intersecciones
estn a menos de 1,6 kilmetros una de la otra,
puede ser posible coordinar los semforos en un
corredor de BRT. Esta prctica se usa en Ottawa
(Levinson et al., 2003b).
9.6.2 Prioridad semafrica activa
Las tcnicas de prioridad activa o en tiempo
real cambian la fase semafrica misma, cuando
se observa un vehculo de BRT aproximarse a
la interseccin (Figura 9.55). En un nivel an
ms alto de sofsticacin, la prioridad de las
fases puede basarse sobre los niveles observados
de trfco para los vehculos de BRT y para el
trfco en general. La importancia de la prio-
ridad semafrica sobre las velocidades de los
vehculos de BRT tiende a ser mayor en sistemas
con pocos volmenes de buses, particularmente
con frecuencias de buses mayores de 5 minu-
tos. Cuando las frecuencias de los vehculos de
BRT son menores a 2,5 minutos, generalmente
es difcil implementar la prioridad semafrica
activa. Si se intentara dar fases semafricas en
circunstancias de tan alta frecuencia, el sentido
del trfco distinta al BRT estara en un estado
permanente de fase en rojo. Sin embargo, en
este caso todava sera posible aplicar la priori-
dad semafrica a fases alternantes.
En los pases en desarrollo, en donde los vol-
menes de los corredores de BRT tienden a ser
altos, las intersecciones pocas y distantes entre
s, y los sistemas de semaforizacin dbiles y mal
mantenidos, las medidas de prioridad de sem-
foros para los sistemas de BRT han sido menos
usadas que en pases desarrollados con intersec-
ciones frecuentes y frecuencias ms largas. Sin
embargo, an con altas frecuencias de bus, las
medidas como la extensin de la fase en verde
y reduccin de la fase en rojo pueden usarse,
particularmente en intersecciones con vas de
menor importancia, con lo cual se obtienen
benefcios de reduccin de la demora por sem-
foro del 4 al 10 por ciento. Si bien este ahorro
no es tan signifcativo como otras medidas de
prioridad, puede ser un factor importante que
contribuye a las ganancias en efciencia.
En los EE.UU. y en Europa, donde las inter-
secciones son frecuentes y los tiempos de espera
entre buses suelen ser de cinco minutos o ms,
las medidas de prioridad de semforos pueden
ser ms importantes para aumentar las veloci-
dades de los buses o de los tranvas. En dichos
Figura 9.55
La prioridad
semafrica activa
para el BRT y los
movimientos de giro
restringidos para
los vehculos de
trco mixto pueden
mejorar mucho los
tiempos de viaje en el
transporte pblico.
340
casos, la prioridad semafrica puede reducir
la demora del semforo entre el 10 y el 20 por
ciento. En este contexto, suele ser ms fcil darle
a los buses prioridad semafrica en las inter-
secciones, sin ms perturbacin de los fujos de
trfco mixto.
Debido a que muchos sistemas de BRT hasta
la fecha se han desarrollado en pases en va de
desarrollo con frecuencias altas de buses y rela-
tivamente pocas intersecciones, en principio la
mayora de los sistemas famosos de BRT se han
apoyado en restricciones de giro para aumentar
la efciencia de las intersecciones y no se han
apoyado mucho sobre sistemas de sealizacin
sofsticados en tiempo real. Con un carril exclu-
sivo para buses y un diseo optimizado para las
estaciones, los benefcios adicionales para los
vehculos de BRT que resultan de los sistemas
de sealizacin de alta tecnologa pueden ser
pequeos en relacin con el costo del equipo
de sealizacin. Sin embargo, los costos se han
vuelto cada vez ms asequibles debido a que la
deteccin de vehculos, los equipos de sealiza-
cin y los programas de computador para priori-
dad se han vuelto ms comunes.
Para los sistemas de trfco en los cuales los
fujos son bastante irregulares, los sistemas de
control en tiempo real que balanceen los tiem-
pos del semforo en relacin con los niveles
observados de trfco pueden generar benefcios.
En estos sistemas de tiempo real, el cambio de
fase usualmente se basa en una compensacin
entre los benefcios y los costos enfrentados
por las aproximaciones en verde y en rojo. Se le
puede dar un peso especial a los vehculos de
BRT o al corredor de BRT. Para el propsito
general de acortar los tiempos en rojo, probable-
mente es ms importante un sistema completa-
mente accionado con base en los movimientos
vehiculares totales que tambin incluyan a los
vehculos de BRT, que una deteccin especfca
para el BRT.
El mecanismo normal de identifcacin del veh-
culo es el de tener un transmisor que detecte el
vehculo de BRT antes de su llegada a la lnea
de parada. Si el vehculo es detectado durante
la fase en verde que est acercndose a la fase
amarilla, la fase verde se extiende. Si la detec-
cin ocurre durante el intervalo rojo o amarillo,
el tiempo de verde se toma antes que el tiempo
normal. Algunas guas generales para aplicar la
extensin o acortamiento de fase incluyen:

El tiempo en verde mnimo de la calle de
un lado se ajusta con base en la cantidad de
tiempo que los peatones necesitan para cruzar
la va;

La cantidad de extensin o avance de la
seal en verde debe tener un lmite mximo
preestablecido;

La luz verde en el corredor de BRT general-
mente no se avanza y extiende en el mismo
ciclo.
Los tiempos en verde probablemente se extien-
den ms fcilmente en intersecciones con trfco
ligero en el cruce.
Hay un uso importante de los semforos accio-
nados por vehculos, para los movimientos espe-
ciales de giro entrando o saliendo del corredor
de BRT. Si una interseccin tiene un nmero
pequeo de rutas de BRT que necesitan girar a
la izquierda (o a la derecha en una confguracin
de estilo britnico), se puede aadir al ciclo una
fase especial de giro a la izquierda, cuando se
detecte un vehculo de BRT. Cuando el movi-
miento de giro no tiene un carril especial puede
necesitarse una tcnica de deteccin de autobs
individual por TAG, GPS u otra similar. Los
benefcios de estos sistemas accionados para los
movimientos especiales de giro pueden ahorrar
hasta 30 por ciento de la demora del semforo,
no slo para el sistema de BRT sino tambin
para el trfco en general.
La activacin en tiempo real de los semforos
tambin puede usarse en cuellos de botella
crticos, en un corredor de BRT. Por ejemplo,
algunas veces un sistema de BRT debe atravesar
una estrecha seccin de la va que es imposible
ampliar. Estas reas pueden incluir puentes,
tneles, puertas de la ciudad o puentes. Usual-
mente, la mayor congestin ocurre no en el
enlace crtico sino justo antes de l; esto forma
una cola larga slo para entrar en el punto de
cuello de botella.
Cuando no es la instalacin en s misma la
congestionada sino la aproximacin a la misma,
generalmente no se necesita un semforo y
puede ser mejor terminar la va exclusiva para
buses a una corta distancia antes del cuello de
botella. La distancia debe ser sufciente para
permitir la integracin con el trfco mixto (40
341
a 80 metros). Este cese de la va para buses le
permitir a los buses de BRT pasar a travs de la
mayor parte del punto de congestin, sin provo-
car ninguna reduccin de la capacidad de trfco
mixto en la seccin crtica (Figura 9.56).
Si el enlace crtico es una aproximacin a la
interseccin sealizada, el carril de BRT debe
terminar en una distancia dada. La Ecuacin
9.13 proporciona el clculo para determinar la
distancia ptima para terminar la exclusividad
de la va de buses.
Ecuacin 9.13: Clculo de la distancia ptima
para terminar la va de buses
L (metros) = ~3
*
Tv (segundos)
Donde
Tv = Tiempo de fase semafrica en verde para la
aproximacin de BRT
Sin embargo, este clculo no funciona si el lugar
como tal se congestiona. Si hay riesgo de que
la instalacin de cuello de botella pueda con-
gestionarse, debe utilizarse una seal especial.
Esta seal generalmente tendra un destello
amarillo hasta cuando los detectores de trfco
noten que el enlace crtico se ha congestionado.
En este punto, la seal se activara y se vera un
semforo en rojo al trfco mixto, hasta que se
desocupe el cuello de botella (Figura 9.57). El
uso selectivo de tal semforo ayudar a evitar
la congestin en la va de buses. En vez de eso,
la demora se transfere al trfco mixto en el
enlace previo, lo cual resulta en una mejora de
velocidad para los vehculos de BRT en el enlace
crtico. Para los tneles, esta aproximacin tiene
la ventaja extra de evitar vehculos inmviles en
condiciones de alta polucin.
El ejemplo dado en la Figura 9.57 acta como
un mecanismo de salto en la cola en el cual se le
da ventaja a los vehculos de BRT a travs de un
punto de cuello de botella.
Figura 9.56
En el caso de un
punto de cuello de
botella severo, puede
ser mejor terminar
la exclusividad de
la va de autobs
antes de llegar al
cuello de botella.
Figura 9.57
Si el rea del cuello
de botella est
congestionada, un
control de semforos
con prioridad activa
para los vehculos de
BRT puede ser una
solucin apropiada.
Va de bus segregada
Carriles trfco mixto
Final de va de bus segregada
(se mezclan BRT y trfco mixto)
Punto cuello de botella
(2 carriles mixtos)
Va de bus segregada
Carriles trfco mixto
Semforo con priorizacin
activa para vehculos BRT
Punto cuello de botella
(2 carriles mixtos)
342
10. Servicio al cliente
Los consumidores son estadsticas. Los clientes
son personas.
Stanley Marcus, empresario minorista, 19052002
A diferencia de muchos servicios de autobs
existentes en ciudades en desarrollo, los sistemas
de Bus Rpido sitan las necesidades del usuario
en el centro de los criterios de diseo e imple-
mentacin del sistema. La calidad del servicio
al cliente est directamente relacionada con la
satisfaccin del usuario, la cual determinar en
ltima instancia la utilizacin y la sostenibilidad
fnanciera del sistema a largo plazo.
Desafortunadamente, los mapas y horarios poco
claros, los vehculos sucios y mal mantenidos,
y los viajes incmodos han sido demasiado fre-
cuentes para aquellos que utilizan el transporte
pblico en ciudades en desarrollo. Los operado-
res de transporte pblico y transporte informal
a veces prestan escasa atencin al servicio al
cliente, dando por sentado que su mercado est
compuesto de consumidores cautivos que no
tienen otra opcin ms que usar sus servicios.
Esa falta de atencin, sin embargo, puede llevar
a una espiral descendente en la cual el mal ser-
vicio transfere a ms usuarios de transporte
pblico hacia alternativas motorizadas de dos,
tres o cuatro ruedas. A su vez, esta reduccin
en la cantidad de pasajeros limita los ingresos
del transporte pblico y disminuye an ms
la calidad del servicio, lo que a su vez lleva a
una mayor erosin de la base de pasajeros. Los
impactos de un servicio al cliente de baja calidad
pueden ser poco evidentes de inmediato, cuando
la mayora de los usuarios son pasajeros cauti-
vos que tienen pocas opciones de transporte.
Sin embargo, en el mediano y largo plazo, a
medida que sus ingresos aumentan, estos pasa-
jeros cautivos se convertirn en pasajeros por
eleccin. Es muy probable que los pasajeros por
eleccin cambien hacia el transporte motorizado
individual tan pronto como les sea fnanciera-
mente posible hacerlo.
El servicio al cliente es fundamental en cada
nivel de operacin. Los conductores son cor-
teses, profesionales y de buena presencia? Las
estaciones y los vehculos estn limpios, y hay
seguridad vial y personal? El viaje al trabajo
por la maana es una experiencia placentera y
relajante o es un trauma riesgoso y desafortu-
nado que se debe soportar? Hay oportunidades
para que la gente se queje, reciba informacin
y sea escuchada? Individualmente, los factores
como el comportamiento del conductor, la sea-
lizacin y la comodidad de los asientos pueden
parecer medidas triviales, pero su efecto com-
binado puede ser un determinante signifcativo
en la viabilidad a largo plazo de un servicio de
transporte pblico.
Mientras que estas caractersticas de diseo y
servicio pueden causar mejoras dramticas en la
efectividad del sistema y la satisfaccin del usua-
rio, cada una de ellas es relativamente de bajo
costo para implementar y de baja tecnologa por
naturaleza. As, otra leccin de los BRT es que las
soluciones simples, ingeniosas y de baja tecnologa
a menudo tienen mucho ms valor que alternati-
vas ms complejas y costosas. A los usuarios pro-
bablemente no les interesa el tipo de tecnologa de
propulsin del motor, pero s les importan mucho
las caractersticas de servicio al cliente que afectan
directamente la comodidad, conveniencia y segu-
ridad del viaje. A pesar de esta observacin bas-
tante obvia, demasiadas personas a cargo de desa-
rrollar sistemas de transporte pblico dedican su
atencin completa a los aspectos vehiculares y de
ingeniera de diseo del sistema, y se olvidan de
los aspectos de servicio al cliente.
Los contenidos de este captulo incluyen:
10.1 Informacin al usuario
10.2 Profesionalismo del sistema
10.3 Seguridad vial y personal
10.4 Comodidad y servicios adicionales
10.5 Segmentacin de los servicios
343
10.1 Informacin al usuario
Bien hecho es mejor que bien dicho.
Benjamin Franklin, autor, poltico y cientfico,
17061790
10.1.1 Mapas del sistema
Histricamente, la naturaleza ad hoc de los sis-
temas de transporte informal en gran parte del
mundo en desarrollo ha seguido rutas informa-
les y sin controles, que requieren una persona
experimentada para comprenderlos y utilizarlos
adecuadamente. Muchos de estos sistemas son
relativamente incomprensibles para el usuario.
La falta de claridad del sistema es una barrera
especialmente difcil para usuarios nuevos
potenciales (p.ej., visitantes) y aquellos residen-
tes con necesidades de transporte ocasionales.
En Sudfrica, los usuarios deben familiarizarse
con una serie de seas manuales que le indican
al conductor el destino del usuario. Si la seal
del usuario coincide con la ruta prevista por el
conductor, el vehculo puede detenerse a recoger
al usuario. Unas diferencias sutiles en la seal
pueden signifcar un destino muy diferente.
Adems, las seales varan segn cada ciudad,
de modo que una persona debe aprender un
nuevo conjunto de seales para cada ciudad y/o
sector de una ciudad diferente. Claramente, este
tipo de sistema crea una gran barrera para su
utilizacin. Con el fn de ayudar a los usuarios,
la ciudad de Johannesburgo cre un directorio
de seales manuales (Figura 10.1). Sin embargo,
sera necesario ser un usuario muy dedicado
para aprender todas las seales.
En realidad, obtener mejores mapas y sealiza-
cin no es una tarea difcil. Con slo un poco
de esfuerzo e imaginacin, las ciudades pueden
crear indicaciones visuales muy amigables hacia
el usuario. Por ejemplo, el sistema Metrova
en Guayaquil emula a los mejores sistemas de
metro del mundo proveyendo mapas claros y
coloridos del sistema (Figura 10.2).
Una buena manera de comprobar si un sistema
es amigable hacia el usuario es determinar si
un visitante que no habla el idioma local puede
comprender el sistema en dos minutos mirando
un mapa y un panel de informacin. Es posible
alcanzar este nivel de simplicidad para comuni-
car la manera de operar del sistema pero, des-
afortunadamente, la mayora de los sistemas de
transporte pblico actuales ni siquiera hacen el
intento de lograr esto. En cambio, algunos siste-
mas como el BRT de Beijing proveen informa-
cin sobre el sistema en mltiples idiomas.
A diferencia de los mapas bien diseados y
codifcados por color que acompaan a muchos
sistemas sobre rieles, los mapas para los siste-
mas de autobs convencionales a menudo son
Figura 10.1
Una porcin de
un directorio de
Johannesburgo que
instruye a los usuarios
acerca de cmo sealar
su destino previsto
a los conductores
de minibuses.
Imagen cortesa de la ciudad
de Johannesburgo
Figura 10.2
Mapa del sistema para
el sistema Metrova
en Guayaquil.
344
muy confusos. Mientras que los metros suelen
usar coloridos mapas de araa para sealar
las rutas, la mayora de los sistemas de autobs
convencionales usan una compleja red de lneas
de un slo color y nmeros (Figura 10.3). Sin
embargo, los sistemas de autobs de mayor cali-
dad estn usando cada vez ms mapas de araa
para comunicar mejor la informacin a los usua-
rios (Figura 10.4). La idea detrs de un mapa de
araa es darle a cada ruta su propia identidad
codifcada por color. La ruta completa, junto
con todas las estaciones principales, es evidente.
El mapa de araa de Bradford (Reino Unido) es
parte de una estrategia de marketing para rede-
fnir la red de buses como un sistema Over-
ground (sobre el suelo). La palabra Over-
ground est tomada del nombre del sistema de
metro de Londres, conocido como Underground
(bajo el suelo). De esta forma, el mapa de
araa en Bradford ayuda a transmitir la idea de
que la red de buses es un sistema de transporte
masivo de calidad.
La diferenciacin de las rutas se puede comu-
nicar a travs de una variedad de mecanismos,
incluyendo colores, nmeros, y nombres de
los destinos. Los esquemas codifcados por
color son efectivos para permitir a los usuarios
diferenciar fcilmente entre mltiples rutas.
Adems, la codifcacin por color se puede refe-
jar tanto en los mapas de rutas del sistema como
en el propio vehculo. Por ejemplo, un letrero
de color en el frente del vehculo puede desig-
nar el sentido de la ruta. El letrero es fcil de
quitar, permitiendo la mxima fexibilidad para
usar el mismo vehculo en mltiples corredores,
segn los cambios en los patrones de demanda
de los usuarios. Generalmente, los usuarios
pueden distinguir colores ms rpido que iden-
tifcar nmeros de ruta o destinos indicados en
palabras. Sin embargo, los nmeros de ruta, la
codifcacin por color y las etiquetas de destino
se pueden utilizar en conjunto para maximizar
el reconocimiento por parte del usuario. Por
supuesto, se debe tener cuidado para que no
resulte demasiado complejo visualmente. El
mejor diseo es aquel que comunica claramente
las rutas y destinos sin complejidad innecesaria.
La lnea Trole de Quito opera un sistema
de rutas algo complejo en el que se utilizan
cinco sub-rutas a travs de un nico corredor.
Mediante este sistema, Quito es capaz de proveer
servicios ms frecuentes a las rutas centrales con
la demanda ms alta por parte de los usuarios.
La provisin de estas sub-rutas mejora mucho la
efciencia tcnica del sistema. Sin embargo, los
usuarios deben valerse por s mismos al intentar
distinguir la ruta asociada al vehculo que se
acerca. Ya que los vehculos de todas las rutas se
detienen en la misma sub-estacin de una sola
plataforma, los usuarios deben identifcar las
rutas apropiadas basndose en una tarjeta con
un nmero en el frente del vehculo. No hay
anuncios en la plataforma ni indicaciones visua-
les que informen cul sub-ruta est asociada
al vehculo que llega. Desafortunadamente, la
infraestructura de la estacin no permite tener
una buena visin de la tarjeta numerada en el
frente del vehculo (Figura 10.5). Por lo tanto,
los usuarios tienen slo una visin borrosa
Figura 10.3
Este mapa
convencional de
rutas de buses en el
centro de Londres es
muy difcil de leer
y de comprender.
Imagen cortesa de Transport
for London (TfL)
Figura 10.4
Este mapa de araa
utilizado en Bradford
(Reino Unido) provee
una visin amigable
hacia el usuario
que permite a los
pasajeros comprender
rpidamente cmo
funciona el sistema.
345
del nmero de sub-ruta durante un instante.
Adems, ya que el anuncio auditivo dentro del
vehculo a menudo no funciona o el sonido es de
tan mala calidad que es ininteligible, los usuarios
a bordo pueden no tener idea de qu sub-ruta
estn utilizando. Este tipo de comunicacin
de mala calidad afecta en ltima instancia a la
efciencia del sistema en lo que respecta al trans-
bordo de usuarios y la acumulacin de gente en
las estaciones de transbordo. A su vez, la satis-
faccin de los usuarios con el sistema se pone en
riesgo a travs de estas difcultades.
Los mapas de ruta basados en tiempos son una
caracterstica simple pero muy til de servicio al
cliente. Con un mapa de ruta basado en tiem-
pos, la cantidad de tiempo promedio necesaria
para viajar entre dos puntos est incorporada en
el mapa (Figura 10.6). De esta forma los usua-
rios pueden estimar rpidamente su tiempo de
viaje esperado.
Cun completo est un mapa en particular tam-
bin puede afectar la utilidad del sistema. En
algunos sistemas, como el de Curitiba, el mapa
de un corredor en particular slo est a la vista
en las estaciones y dentro de los vehculos. Esta
limitacin implica que las personas slo tengan
un buen conocimiento prctico de los corredores
que utilizan ms frecuentemente. Por lo tanto,
puede que no sean capaces de usar el sistema
adecuadamente para viajes ocasionales. Ms
an, la falta de un mapa general signifca que los
usuarios no puedan planifcar fcilmente la ruta
ms efciente para viajes vinculados con destinos
mltiples (p.ej., del trabajo al centro comercial a
la escuela al mdico). La ausencia de un sistema
de mapas completo tambin es una desventaja
para los visitantes y usuarios ocasionales del
transporte pblico. Por esta razn, se reco-
mienda que haya sistema completo de mapas
en las estaciones y dentro de los vehculos. Por
supuesto, hay problemas de costo relacionados
con la provisin de mapas de calidad, pero en
comparacin con otros aspectos de desarrollo
del sistema (vehculos, carriles para buses, esta-
ciones, etc.) el costo es relativamente bajo.
La ubicacin efectiva de mapas en los vehculos
y estaciones tambin es un factor determinante
de cun amigable es el sistema hacia el usuario.
En Bogot, slo hay mapas actualizados dispo-
nibles dentro de la estacin y en los vehculos.
Sin embargo, algunos usuarios desearan visua-
lizar el sistema y la ruta antes de pagar y entrar
en el sistema. Por lo tanto, sera mejor tener
tambin un mapa del sistema fuera del punto
de entrada de la estacin. La idea es hacer al sis-
tema tan simple y atractivo para el usuario como
sea posible. Uno de los principales elementos
disuasivos del uso de transporte pblico es que
muchos usuarios potenciales simplemente no
entienden cmo funciona el sistema. Un mapa
de las rutas fuera de la estacin tambin puede
ser una oportunidad para llamar la atencin
visual de las personas que normalmente no
utilizan el sistema. As, un mapa de las rutas
visualmente estimulante puede ser parte de una
estrategia de mercadeo para informar a quienes
no son usuarios (por ejemplo los conductores
que pasan), sobre la potencial relevancia del sis-
tema en sus patrones de viaje diarios.
La provisin de mapas de los alrededores del
rea local puede ser muy til para los usuarios.
En muchos casos, una persona se puede dirigir a
un sentido cercano a una estacin en particular.
Figura 10.5
Sin anuncios ni letreros electrnicos, los
usuarios del Trole de Quito slo tienen una
visin breve y deciente del nmero de ruta
del vehculo que se acerca a la estacin.
Figura 10.6
Este mapa de ruta
basado en tiempos
en Nagoya (Japn)
permite a los usuarios
estimar la cantidad de
tiempo requerida para
viajar a su destino.
346
Figura 10.7
Un mapa del rea
local en esta estacin
del sistema MRTA de
Bangkok ayuda a los
usuarios a encontrar
su camino hacia
su destino nal.
Un mapa del rea local puede entonces guiar
a la persona hacia su destino desde la estacin
(Figura 10.7).
A medida que el sistema crece, la actualizacin
de los mapas puede convertirse en un ejercicio
costoso. Por lo tanto, se debe considerar cui-
dadosamente cmo se manejarn las futuras
adiciones a los mapas desde un comienzo. Este
ejercicio de planifcacin puede incluir una
Figuras 10.8 y 10.9
La sealizacin en
estaciones en Quito
(foto superior) y
Ottawa (foto inferior)
provee una gua clara
para los usuarios.
comparacin de costos entre la impresin y dis-
tribucin de nuevos mapas, o simplemente agre-
gar una nueva capa a los mapas existentes.
10.1.2 Sealizacin
Adems de los mapas del sistema, la diversa
sealizacin en las estaciones y a su alrededor,
as como dentro de los vehculos, es clave para
ayudar a los usuarios a entender fcilmente el
sistema. Algunos ejemplos de los tipos de seali-
zacin que probablemente se necesiten incluyen:

Instrucciones para utilizar las mquinas de
cobro o expendedoras automticas;

Identifcacin de los puntos de entrada y
salida de la estacin (Figura 10.8);

Ubicacin dentro de la estacin para rutas
particulares (si hay mltiples plataformas);

Indicaciones para realizar transbordos en
las terminales y estaciones de transbordo
intermedias;

Acciones requeridas en el evento de una emer-
gencia (instrucciones para usar los telfonos
pblicos, equipos para combatir el fuego, etc.)
(Figura 10.9);

Identifcacin del lugar dentro del vehculo
destinado para personas con necesidades
especiales (personas con discapacidad fsica,
ancianos, padres con nios, pasajeros con
bicicletas, etc.);

Indicaciones para llegar a las instalaciones de
servicio (p.ej., instalaciones para estaciona-
miento de bicicletas, baos pblicos).
El proceso de recoleccin de tarifas es otra rea
confusa para el usuario, que puede entorpecer
la utilidad del sistema. Mientras que los usua-
rios regulares y cautivos harn el esfuerzo para
entender las opciones de precio y de venta,
otros grupos de usuarios pueden ver el sistema
de tarifas como otra complicacin, inhibiendo
su uso del sistema. Las instrucciones simples
y claras son esenciales. Idealmente, el diseo
debe ser lo sufcientemente claro como para que
una persona que no habla el idioma local pueda
entender fcilmente el monto de las tarifas y los
mtodos de pago.
Los puntos de transbordo y la ubicacin de las
paradas de vehculos tambin son potencial-
mente confusos para el usuario. La confusin
puede ser particularmente aguda durante
perodos punta cuando la multitud, el ruido y
las distracciones son de un nivel intenso. Tal
347
sealizacin debe ser lo sufcientemente grande
y llamativa como para guiar efectivamente a
los usuarios hacia la ubicacin correcta. Los
diseadores del sistema deben seguir los pasos
probables de un eventual usuario para colocar
la sealizacin en el punto correcto. Por ejem-
plo, la sealizacin que gua a los usuarios hacia
los puntos de transbordo estar mejor ubicada
directamente frente a los puntos de salida de los
pasajeros que desembarcan del vehculo.
Algunas reas de los vehculos estn diseadas
para usuarios con necesidades especiales, tales
como las personas con discapacidad fsica, los
ancianos, las mujeres embarazadas y los nios
pequeos. Estas reas pueden identifcarse
fcilmente mediante el uso de sealizacin apro-
piada, as como la codifcacin por color. La
codifcacin por color puede implicar el uso de
asientos de distinto color en tales reas.
10.1.3 Publicidad
La sealizacin y las indicaciones visuales
pueden estar presentes no slo para informar
a los usuarios sobre el sistema de transporte
pblico. Los letreros con publicidad pueden ser
parte de una estrategia para asegurar ingresos
necesarios para el sistema.
Sin embargo, mientras que en muchos casos
la publicidad tiene un papel importante en los
ingresos, puede haber instancias en las que se
convierta en un perjuicio para la transmisin
efectiva de otros tipos de informacin. Un
exceso de exhibiciones visuales puede obstaculi-
zar la comunicacin efectiva. Si hay demasiada
sealizacin y/o publicidad se puede llegar a
un punto en el que su rendimiento disminuye.
Tener demasiada sealizacin puede distraer
visualmente y evitar que los usuarios absorban
informacin vital. La aglomeracin visual es
particularmente problemtica cuando los siste-
mas tienen mucha publicidad. En algunos casos,
tal como sucede en los sistemas de metro japo-
neses, la publicidad sobresale hacia el espacio de
los usuarios y disminuye la comodidad en gene-
ral, creando un ambiente claustrofbico.
La publicidad en los laterales de los vehculos
puede ser una oportunidad atractiva para las
empresas (Figuras 10.12 y 10.13). Sin embargo,
pintar los vehculos puede reducir su visibilidad
en el interior, lo cual puede crear estrs para
los usuarios que tratan de identifcar el nombre
de la estacin. Adicionalmente, sustituir un
nombre de sistema y colores reconocibles con un
mensaje de publicidad puede reducir el potencial
de establecimiento de marca asociado a un veh-
culo que se puede identifcar rpidamente.
Algunas ciudades han reconocido que el espacio
en el exterior del vehculo puede representar una
propiedad valiosa para los mensajes de publici-
dad. Tanto el tamao de los laterales del veh-
culo como la naturaleza llamativa de un gran
mensaje movindose a travs del centro de una
ciudad hacen que este tipo de publicidad sea
una fuente de ingresos potencialmente lucrativa.
Sin embargo, la decisin de reemplazar la marca
y el logo del sistema con un mensaje comercial
Figura 10.10
Como demuestra este ejemplo de Bangkok,
las instrucciones en el suelo de la
plataforma pueden ser tiles para facilitar
el movimiento eciente de los usuarios.
Figura 10.11
La aglomeracin visual
de las publicidades
colgantes en sistemas
de trenes japoneses
puede obstaculizar la
capacidad del usuario
de ver otra informacin
(tal como mapas del
sistema) as como
reducir la visibilidad
interna y externa.
348
no debe tomarse a la ligera. Al renunciar a este
espacio para usos comerciales se puede perder
una oportunidad de crear una identidad de mer-
cadeo altamente reconocible del sistema mismo.
Incluso si el logo del sistema aparece con el
mensaje comercial, su impacto se reduce sustan-
cialmente debido a que comparte este espacio
visual.
Adems, la imagen pintada puede disminuir
la visibilidad para los pasajeros en el interior
del vehculo. En general, la publicidad se pinta
sobre el vehculo en forma pixelada, de modo
que la imagen completa est formada por
muchos pequeos puntos (pixeles) de pintura.
La naturaleza translcida de las pinturas y la
naturaleza pixelada de la imagen permiten que
los pasajeros vean hacia afuera. Sin embargo, la
calidad de la visin se reduce. La capacidad de
reconocer puntos de referencia externos puede
ser importante para los pasajeros que buscan
identifcar la parada correcta para descender
del vehculo. Adicionalmente, ver el paisaje del
exterior es uno de los factores que constituyen el
disfrute del pasajero.
Por lo tanto, la publicidad debe ser usada con
discrecin para que no se convierta en un
Figuras 10.12 y 10.13
La publicidad pintada
en el exterior del
vehculo puede ser
til para generar
ingresos al sistema. Sin
embargo, la publicidad
tender a reducir los
esfuerzos de mercadeo
y establecimiento
de marca del propio
sistema, as como
a disminuir la
visibilidad de los
pasajeros en el interior
del vehculo.
Foto izquierda (Bangkok Skytrain) de
Lloyd Wright;
Foto derecha de Eric Strauss
de Orlando LYNX
obstculo hacia el resto de la informacin. Muy
a menudo, reducir la cantidad de los anuncios
de hecho puede aumentar los ingresos. Este
resultado se da debido a la relativa escasez de la
oferta. A medida que el espacio en el que se per-
mite la publicidad se va restringiendo, se vuelve
ms valioso.
10.1.4 Mensajes de servicio pblico
Adems de mensajes comerciales, un sistema
de transporte pblico puede permitir anuncios
de servicio pblico (PSAs) dentro del sistema.
Mientras que los PSAs no traen ningn ingreso
de publicidad, su presencia otorga un impor-
tante servicio pblico. Los PSAs proveen infor-
macin sobre diversas causas, incluyendo:

Acceso a servicios pblicos (salud, educacin,
empleo, etc.)

Campaas de sensibilizacin sobre temas
clave tales como HIV/SIDA, servicios a la
infancia (Figura 10.14), seguridad vial y per-
sonal, medio ambiente (Figura 10.15), vota-
cin, etc.

Cambios de comportamiento respecto al
fumar, la eliminacin de la basura, el abuso,
etc.
Figuras 10.14 y 10.15
Los anuncios de
servicio pblico como
informacin sobre
la calidad del aire
expuesta en el metro de
Montreal y un mensaje
sobre crianza temporal
en el Reino Unido
hacen mucho por la
sensibilizacin pblica.
Foto derecha cortesa de Adbus
349
De esta forma, un sistema de transporte pblico
puede ser visto como una herramienta para
alcanzar una variedad de objetivos de alcance
pblico y agregar an ms valor a la vida de
sus usuarios. Un sistema de transporte pblico
puede ser uno de los pocos lugares en los que
una persona est expuesta a estos mensajes. Los
PSAs demuestran que un sistema reconoce su
papel y responsabilidades para servir a las gran-
des necesidades de la comunidad. Un sistema
de transporte pblico debe verse no slo como
un sistema de transporte pblico que mueve
personas del punto A al punto B, sino como un
miembro confable de la comunidad.
10.1.5 Sistemas de informacin visuales y
de voz
La sealizacin tradicional es slo una manera
de transmitir informacin a los usuarios.
Los paneles electrnicos con informacin en
tiempo real se estn utilizando cada vez ms
para transmitir diversos mensajes. Estos dispo-
sitivos pueden mostrar los siguientes tipos de
informacin:

Siguiente estacin (panel dentro del bus);

Tiempo de llegada estimado del prximo
vehculo (panel en la plataforma de la
estacin);

Consejos sobre situaciones especiales, tales
como demoras, trabajo de construccin,
nuevos corredores, etc.

Anuncios de servicio al cliente tales como
informacin sobre descuentos en las tarifas.
Los paneles en tiempo real que informan a los
pasajeros sobre cundo llegar el prximo auto-
bs son particularmente efectivos para reducir
la ansiedad de la espera, que a menudo afecta
a los pasajeros que no estn seguros de cundo
vendr, o no, un vehculo de transporte pblico
(Figuras 10.16 y 10.17). Esta caracterstica per-
mite a los usuarios realizar otras actividades para
utilizar mejor su tiempo, en lugar de esperar
nerviosamente y prestar atencin al horizonte.
Estos paneles pueden reducir sustancialmente el
tiempo de espera percibido del usuario.
Las comunicaciones de voz tambin pueden ser
un mecanismo til para transmitir informa-
cin esencial. Por ejemplo, anunciar la prxima
estacin permite a los usuarios concentrarse
en otras actividades (tales como leer, conversar
con amigos, etc.). De otro modo, los usuarios
Figura 10.16
Un panel con
informacin en el
interior de un vehculo
de TransMilenio
en Bogot.
Figura 10.17
Panel de informacin
en tiempo real sobre
una plataforma en
el sistema de buses
de Brisbane.
Foto cortesa de
Queensland Transport
tienden a levantar la vista hacia los paneles o los
nombres de las estaciones con frecuencia. Forzar
al usuario a familiarizarse con el ambiente local
puede aadir estrs al viaje, especialmente para
los visitantes y los usuarios ocasionales de trans-
porte pblico. Adems, en condiciones de horas
punta puede ser difcil obtener una visin clara
de la sealizacin en el exterior.
Los mensajes de voz pueden ser transmitidos por
el conductor del vehculo o utilizando grabacio-
nes. Generalmente, se recomiendan las grabacio-
nes ya que pueden ser ms claras y consistentes.
Adems, los mensajes grabados pueden emplear
tecnologa digital en lugar de analgica. Los
mensajes de voz digitales se entienden ms fcil-
mente que los mensajes analgicos locales. Asi-
mismo, cada conductor tendr su propio acento
y puede que no todos lo comprendan. Emplear
mensajes pregrabados con activacin automtica
en ciertos puntos del viaje asegurar una fuente
de informacin uniforme y confable. Adicio-
nalmente, los mensajes digitales le permitirn al
conductor concentrarse mejor en la seguridad y
350
otros aspectos del servicio al cliente. En algunas
circunstancias, puede ser prctico transmitir
breves mensajes sobre el destino en ms de un
idioma.
Incluso con una grabacin digital que provea la
ubicacin del vehculo, habr instancias en las
que ser apropiado un mensaje del conductor.
Si ocurre un incidente o hay una demora en el
sistema, el conductor puede transmitir esa infor-
macin a los pasajeros. Siempre es mejor mante-
ner a los usuarios completamente informados de
cualquier situacin en el mayor grado posible.
Comprender la razn de una demora (p.ej.,
un accidente de trfco, las condiciones meteo-
rolgicas) tender a calmar la ansiedad de los
pasajeros. Adems, los mensajes del conductor
tambin son muy importantes durante cualquier
situacin de emergencia.
10.1.6 Interaccin con los usuarios
Unas relaciones efectivas con los usuarios no
deben ser un fujo de informacin en un slo
sentido. Es probable que la mejor fuente de
observaciones y evaluacin del sistema provenga
de los propios usuarios. En muchos casos, los
usuarios identifcarn problemas y potenciales
soluciones mucho antes que los directores y
diseadores del sistema. Desafortunadamente,
a menudo esta fuente de conocimientos es
ignorada.
Promover que los usuarios den aportes no es un
proceso sencillo. La naturaleza dispersa y des-
centralizada de los usuarios puede difcultar un
dilogo signifcativo. Mientras que cada usuario
tendr una opinin defnida sobre el servicio de
transporte pblico, pocos harn el esfuerzo para
aportar sus observaciones, especialmente si los
directores del sistema no proveen una oportuni-
dad sencilla para hacerlo.
Algunos de los mecanismos ms comunes para
obtener aportes de los usuarios incluyen:

Centro de llamadas;

Correo electrnico de contacto e informacin
en un sitio web;

Correo directo;

Caja de sugerencias;

Mostrador de servicio al cliente;

Encuestas a los usuarios;

Defensor del pueblo y/o representacin de los
usuarios en la junta directiva.
La interaccin efectiva con los usuarios debe
incluir tanto mecanismos pasivos como activos.
Depender exclusivamente de medidas pasivas,
tales como un centro de llamadas y una direc-
cin de correo electrnico, signifca que slo los
usuarios con problemas que consideren impor-
tantes proveern aportes. Tales aportes por
eleccin propia pueden no representar la opinin
general de los usuarios. Por el contrario, una
encuesta entre los usuarios, aunque ms costosa,
es quizs el mecanismo ms minucioso para
reunir opiniones y sugerencias de los usuarios.
10.1.6.1 Centros de llamadas
Proveer un servicio telefnico para tener con-
tacto con los usuarios es una de las caractersti-
cas ms bsicas de la interaccin con stos. Es
probable que los centros de llamadas manejen
una gran cantidad de solicitudes, incluyendo
informacin bsica sobre el sistema, quejas y
recomendaciones. Estos diferentes tipos de pedi-
dos se pueden manejar a travs de un nmero
nico o de nmeros individuales para diferentes
tipos de solicitudes. Sin embargo, a medida que
aumenta la cantidad de nmeros telefnicos,
tambin puede aumentar la confusin entre los
usuarios. Un nico nmero telefnico para ml-
tiples solicitudes de los usuarios puede ser una
buena herramienta de marketing. Sin embargo,
una sola lnea de contacto hace necesario que
todos los operadores del centro de llamadas estn
lo sufcientemente bien informados como para
manejar un amplio rango de pedidos. El nmero
de operadores disponibles se debe seleccionar
cuidadosamente para evitar esperas. Idealmente,
un operador atender inmediatamente o unos
minutos despus de la llamada del usuario.
Los centros de llamadas pueden ser operados
directamente por los operadores de transporte
pblico o se puede contratar a una empresa
especializada. En el caso de una empresa con-
tratada, es probable que se requiera control de
calidad para asegurar que se est ofreciendo un
servicio til. Toda la informacin obtenida por
el centro de llamadas debe ser documentada y
analizada por la agencia de transporte pblico.
Un informe regular sobre las solicitudes de los
clientes puede ser una herramienta de evalua-
cin til para compartirla con el personal, la
junta directiva y el pblico.
351
El uso cada vez ms generalizado de telfo-
nos mviles tambin ofrece la posibilidad de
aportes de los usuarios a travs de mensajes de
texto SMS (Short Message Service Servicio de
Mensajes Cortos). Por lo tanto, tambin se debe
proveer un nmero para permitir comentarios y
sugerencias a travs de mensajes de texto.
10.1.6.2 Contacto por correo electrnico e
informacin en sitios web
Tambin se debe ofrecer una manera de hacer
aportes a travs de internet. Un icono de con-
tctenos junto con detalles bsicos de contacto
(nmero telefnico y direccin de correo elec-
trnico) deben ser prominentes en la pgina
principal del sitio web del sistema.
La informacin en el sitio web puede ayudar a los
usuarios con preguntas bsicas sobre los horarios
de operacin del sistema, la estructura de rutas,
las tarifas y mtodos de pago, y datos sobre el
sistema. De esta manera, los contenidos del sitio
web pueden hacer mucho para responder dudas
sin necesidad de que el usuario se ponga en con-
tacto directamente con la agencia de transporte
pblico. Manejar de esta forma las preguntas fre-
cuentes puede ahorrar recursos de personal.
El sitio web tambin se puede utilizar para
incentivar y estructurar la retroalimentacin
de los usuarios. Un formulario en lnea para
manejar quejas, sugerencias y comentarios
puede facilitar el proceso de retroalimentacin.
Sin embargo, la naturaleza del formulario no
debe ser demasiado restrictiva, para adquirir
un amplio rango de aportes de los usuarios. La
Figura 10.18 provee un ejemplo del formulario
utilizado por TransMilenio en Bogot.
Incluso con una recoleccin de datos autom-
tica, la respuesta de la agencia debe ser lo ms
personalizada posible. Cada aporte debe ser
ledo cuidadosamente y respondido en forma
puntual. Los administradores del sistema
incluso pueden dar obsequios o reconocimiento
especial a los usuarios que provean sugerencias
muy tiles para mejorar el sistema. Un pase de
transporte pblico (por un da o una semana)
o productos del sistema pueden ser incentivos
efectivos para recompensar los aportes tiles.
Al igual que con los aportes telefnicos, es
aconsejable organizar todos los datos recibidos
para proveer una serie histrica de comentarios
y preocupaciones. De esta forma, los directores
pueden realizar un seguimiento de las tenden-
cias, e identifcar los principales intereses a lo
largo del tiempo. Es probable que el nmero
de comunicaciones recibidas sea pequeo com-
parado con el gran nmero de pasajeros, pero
Figura 10.18
El formulario de
retroalimentacin
proporcionado
por el sitio web de
TransMilenio.
352
el hecho de que alguien se tome el tiempo de
hacer una llamada telefnica, escribir un correo
electrnico o llenar una queja signifca que el
mensaje es de inters para quienes desarrollan y
operan el sistema.
10.1.6.3 Mostradores de servicio al cliente
Los servicios web, correos electrnicos, telfonos
y mensajes de texto son buenas opciones para
algunos usuarios. Sin embargo, en muchas ciu-
dades de pases en desarrollo no todos los usua-
rios tienen acceso a tales opciones. Por lo tanto,
tambin deben existir opciones ms directas y
convencionales para incentivar la interaccin
con los usuarios.
Proveer un mostrador o cabina de servicio al
cliente es de gran importancia para que todos
los usuarios tengan acceso a un representante
del sistema (Figura 10.19). Adems, tales centros
pueden ayudar a darle un aspecto ms humano
a la interaccin con los usuarios. Muchos usua-
rios simplemente preferen hablar cara a cara con
una persona real para que responda sus pregun-
tas ms urgentes.
Los centros de servicio al cliente con frecuencia
estn ubicados en las estaciones terminales, dada
la relativa disponibilidad de espacio en compara-
cin con estaciones ms pequeas. Adems, las
terminales y estaciones grandes a menudo pro-
veen la mxima tasa de transbordo de usuarios,
asegurando que el mostrador de servicio al
cliente se utilice adecuadamente. Sin embargo,
los sitios fuera del sistema tambin son una
posibilidad. Los centros de servicio al cliente en
centros comerciales, edifcios pblicos y plazas
pblicas tambin pueden ser apropiados.
Tal como en los centros de llamadas, el personal
que trabaja en los centros de servicio al cliente
debe estar completamente entrenado para mane-
jar una amplia variedad de solicitudes y aportes.
El personal debe tomar nota de todas las con-
sultas realizadas, para que estos comentarios y
tendencias se categoricen apropiadamente, y se
transmitan a los directores para su anlisis. Los
centros de servicio al cliente tambin pueden
proveer cajas de sugerencias y formularios
para los usuarios que deseen dejar comentarios
escritos.
10.1.6.4 Formularios de encuesta
Tal como se mencion ms arriba, la interaccin
con el usuario no debe ser slo de naturaleza
pasiva. Por el contrario, los operadores del sis-
tema deben buscar activamente las opiniones
y aportes de los usuarios en forma regular. Las
encuestas a los usuarios proveen un mecanismo
estructurado para evaluar regularmente la satis-
faccin al cliente y las preocupaciones de los
usuarios.
La estructura de la encuesta debe ser diseada
profesionalmente. Se debe tener mucho cuidado
para asegurarse de que las preguntas no sean
tendenciosas. Debe tenerse en cuenta que las
preguntas deben ser aplicables a largo plazo, de
modo que encuestas con la misma estructura
sirvan para registrar una comparacin de apor-
tes de los usuarios a travs del tiempo. La lon-
gitud de la encuesta se debe determinar cuida-
dosamente. Es probable que los usuarios dentro
del sistema no estn dispuestos a ceder ms que
algunos minutos para un cuestionario.
Las encuestas sobre transporte pblico gene-
ralmente se aplican a usuarios dentro del sis-
tema. Pueden aplicarse a usuarios que esperan
en la plataforma o dentro del vehculo en
movimiento. En muchos casos, las entrevistas
dentro del vehculo le darn al encuestador ms
tiempo para obtener respuestas. Las encuestas
telefnicas tambin son posibles pero pueden
estar menos enfocadas en usuarios reales. Sin
Figura 10.19
Un centro de servicio
de informacin al
cliente para el sistema
BRT de Ottawa.
Esta ocina est
ubicada dentro de
un importante centro
comercial cerca de
una estacin del
353
embargo, las encuestas telefnicas pueden ser un
medio muy til para entender la percepcin de
las personas que no utilizan el sistema regular-
mente. Comprender las preocupaciones de aque-
llos que utilizan otros medios puede ser muy til
para obtener futuros pasajeros.
Las encuestas son muy tiles para proveer una
imagen equilibrada acerca de qu es importante
para los usuarios del sistema, con medidas
estandarizadas de diferentes caractersticas del
servicio. Las encuestas a los usuarios pueden ser
parte de los mecanismos de retroalimentacin
utilizados para premiar con bonifcaciones a los
operadores del sistema, ya que la calidad del ser-
vicio es el objetivo fnal.
10.1.6.5 Representacin pblica
En adicin a todos los mecanismos utilizados
para solicitar informacin a los usuarios, elegir
formalmente a representantes de los usuarios
para la agencia de observacin del sistema puede
ser muy til. Tal representacin puede darse
en la forma de un defensor del pueblo o de
miembros de la junta directiva del sistema. Per-
mitiendo esta representacin ofcial, el sistema
es ms transparente y abierto con respecto a su
proceso de toma de decisiones.
Adems, como se mencion anteriormente, en
muchos casos los aportes pblicos son ms pers-
picaces que aquellos de los llamados expertos.
Al permitir que los ciudadanos se sientan ms
apropiados de su sistema de transporte pblico,
habr una mayor aceptacin del sistema y una
mayor cantidad de usuarios.
Elegir al representante apropiado puede ser
incmodo. En muchas instancias, la posicin
no justifca el costo y esfuerzo de elecciones
democrticas completas dentro del rea metro-
politana. Sin embargo, en algunas ciudades, la
posicin de defensor del pueblo se puede elegir
democrticamente. Como alternativa, es posible
acercarse a las organizaciones cvicas y no guber-
namentales ms importantes para que sugieran
algunos nombres. Asimismo, tambin puede
ser apropiado consultar e incluir organizaciones
como la Cmara de Comercio y las cmaras de
ingenieros, arquitectos, planifcacin u otras
asociaciones profesionales.
10.2 Profesionalismo del sistema
Un profesional es alguien que puede realizar
su mejor trabajo cuando no tiene ganas.
Alistair Cooke, periodista y comentarista, 1908 -
10.2.1 Personal de transporte pblico
En el transporte pblico, as como en la vida, a
veces una simple sonrisa o una palabra amable
pueden hacer una gran diferencia. El papel del
personal de transporte pblico para hacer que
los usuarios se sientan respetados y bienvenidos
es una de las herramientas de promocin ms
poderosas disponibles (Figura 10.20). Mientras
que el comportamiento del personal es proba-
blemente una de las formas menos costosas de
practicar un buen servicio al cliente, a veces
tambin es una de las ms descuidadas.
Se debe entrenar con frecuencia al personal de
transporte pblico en temas de habilidades de
interaccin social. Establecer un ambiente posi-
tivo entre el personal y los usuarios es sano no
slo para atraer demanda de viajes, sino para
mejorar la moral de los empleados. Para los
agentes de recoleccin de tarifas, cobradores y
conductores que tratan con miles de pasajeros
por da, cada usuario puede convertirse en slo
un rostro ms de la multitud. Sin embargo, la
breve interaccin de un usuario con el personal
puede afectar signifcativamente su opinin
acerca del servicio. Por lo tanto, es importante
que el personal de transporte pblico trate cada
interaccin con cuidado. Un programa de entre-
namiento sobre servicio al cliente debe enfatizar
estos puntos (Figura 10.21). Adicionalmente,
las evaluaciones de rendimiento del personal de
Figura 10.20
El personal de
TransMilenio en
Bogot aplaude
a los visitantes
internacionales
observando el sistema.
354
transporte pblico deben refejar la importan-
cia de la excelencia en las interacciones con los
usuarios. Los miembros del personal que se des-
taquen en la relacin con los usuarios pueden ser
recompensados a travs de incentivos salariales.
En muchas instancias, el personal no estar
compuesto por empleados pblicos. La tenden-
cia creciente hacia el uso de concesiones al sector
privado implica que estos empleados responden
a las demandas de sus empleadores privados. Sin
embargo, esta situacin no implica que la agen-
cia pblica no tenga la posibilidad de infuenciar
las interacciones positivas entre el personal de
transporte y los usuarios. Los incentivos fnan-
cieros en los contratos de concesin pueden
fomentar el comportamiento apropiado. Entre-
nar al personal sobre interaccin con los usua-
rios puede ser impuesto como un requerimiento
obligatorio para la empresa que recibe la con-
cesin. Maximizar las ganancias puede ser un
fuerte incentivo para que las empresas privadas
fomenten un ambiente positivo para los usuarios
y una base de usuarios creciente.
Las interacciones clave con los usuarios pueden
ocurrir en varios puntos a travs de la experien-
cia de transporte pblico:

Proceso de recoleccin y verifcacin de tarifa

Informacin al usuario

Interacciones con el personal de a bordo

Personal de seguridad.
La recoleccin de tarifa generalmente es el
primer punto de interaccin entre los usuarios
y el personal. Una combinacin de profesiona-
lismo y amabilidad puede mejorar la primera
impresin de una persona sobre el sistema. Un
buen da de bienvenida y una sonrisa pueden
ser un toque personal efectivo que no retrasa
el proceso general. Cuando una persona entra
y sale del sistema de monorriel de Osaka, un
miembro del personal hace una reverencia en
agradecimiento por usar el sistema (Figura
10.22). Asimismo, en el sistema de trenes
Keihan en Osaka, los amistosos y serviciales
miembros del personal saludan a los usuarios
a la entrada del sistema (Figura 10.23). Obvia-
mente, estas prcticas se deben en parte al con-
texto cultural, pero es probable que en diversas
situaciones haya muestras de aprecio similares.
Las respuestas a necesidades bsicas de los usua-
rios, tales como opciones de tarifas, preguntas
sobre las rutas, y la disponibilidad de cambio,
deben estar bien preparadas y ensayadas. Los
servicios de recoleccin de tarifa deben estar
Figura 10.21
Entrenamiento de
empleados en Bogot.
Figura 10.22
Cada persona que
ingresa al monorriel de
Osaka es bienvenida
con una reverencia
de un empleado
de la compaa.
Foto de Hiroto Inoi
Figura 10.23
Los usuarios que ingresan al sistema
de trenes Keihan en Osaka son
saludados por personal servicial.
Foto cortesa de Keihan Railways
355
provistos de buen personal para evitar las flas
largas, que pueden disuadir a las personas de
acercarse a la estacin.
Tener personal disponible y dedicado exclusi-
vamente a la informacin a los usuarios es una
inversin que vale la pena. La presencia de este
personal dentro y alrededor de la estacin puede
ser un estmulo signifcativo para las relaciones
pblicas en un sistema (Figuras 10.24 y 10.25).
Los miembros del personal pueden acercarse a
los usuarios que se ven confusos o parecen no
estar seguros de cmo funciona el sistema.
En Bogot, el programa Misin Bogot es un
ejemplo de un programa de asistencia al usuario
que a la vez funciona como una iniciativa de
mejoramiento social muy exitosa. Muchos de
los participantes de Misin Bogot son indi-
viduos que anteriormente estaban marginados
de la sociedad. Aquellos que solan no tener
hogar, sufran de abuso de sustancias, o traba-
jaban en las calles reciben la oportunidad de
contribuir a la sociedad a travs de un servicio
social. Mediante entrenamientos y construccin
de confanza, los participantes son enviados a
las calles con uniformes azules y naranjas para
responder a las necesidades del pblico con una
sonrisa y de forma profesional (Figura 10.26).
El programa provee a los participantes con
un salario y nuevas capacidades. Como parte
de sus deberes, el equipo de Misin Bogot
provee servicio al cliente en las estaciones de
TransMilenio.
El personal de seguridad tambin puede tener
funciones de relaciones pblicas adems de
mantener el orden pblico. Sin embargo, en
algunas instancias, el personal de seguridad del
transporte pblico depende del departamento
de polica local o de otra entidad. Por lo tanto,
es imperativo que la organizacin de transporte
pblico trabaje con estos otros departamentos,
para asegurarse de que el personal de seguri-
dad est entrenado apropiadamente. El entre-
namiento debe incluir conocimientos sobre
el funcionamiento del sistema y habilidades
interpersonales para interactuar con el pblico.
Es improbable que los usuarios hagan una dis-
tincin entre el personal de transporte pblico
y el personal de seguridad, y por lo tanto se
formarn una opinin del sistema basada en su
interaccin con todo el personal.
Tener uniformes elegantes para todo el perso-
nal tambin ayuda a mejorar la percepcin del
pblico sobre la calidad y profesionalismo del
sistema. Los uniformes cmodos que proyectan
una imagen con estilo pueden ayudar a cambiar
Figura 10.24
El personal conserje en el sistema
Keihan de Osaka hace que los
usuarios se sientan importantes.
Foto cortesa de Keihan Railways
Figura 10.25
Un miembro
del personal de
TransMilenio asiste
a los usuarios.
Foto cortesa de Libro al Viento
Figura 10.26
El personal de
Misin Bogot
provee asistencia
e informacin a
los usuarios en
las estaciones de
TransMilenio.
356
la manera en que los usuarios ven el transporte
pblico.
10.2.2 Limpieza
La limpieza e higiene del sistema es otro asunto
aparentemente trivial que tiene un gran impacto
en la percepcin y satisfaccin del usuario. Un
sistema de transporte pblico lleno de basura
y cubierto de graftis les dice a los usuarios que
el servicio es de baja calidad. Esta situacin
refuerza la nocin general de que los usuarios de
transporte pblico de alguna manera son infe-
riores a los propietarios de vehculos privados.
Por el contrario, un ambiente limpio y atractivo
transmite el mensaje de que el sistema es de la
calidad ms alta (Figura 10.27). Tal nivel de
excelencia esttica puede ayudar a convencer a
los miembros de todos los grupos de ingresos de
que el sistema de transporte pblico es un modo
de viajar aceptable. Idealmente, el sistema de
transporte pblico llegar a verse como un oasis
de calma y tranquilidad en un mundo catico.
Alcanzar este grado de calidad esttica simple-
mente requiere una buena planifcacin y diseo.
Una combinacin de vigilancia y manteni-
miento es una estrategia efectiva para evitar
los desperdicios y los graftis. Deben emplearse
polticas estrictas con multas por desobediencia.
Adems, cualquier caso de desperdicios despa-
rramados o de graftis debe limpiarse tan pronto
como se identifcan (Figura 10.28). Este tipo de
respuesta inmediata ayuda a superar la teora de
vigilancia llamada de la ventana rota. La teora
de la ventana rota dice que si una ventana de
un edifcio se rompe y no se repara, entonces al
poco tiempo todas las ventanas estarn rotas.
Sin embargo, si la ventana se repara sin demora,
entonces los casos adicionales se reducirn en
gran medida. La idea es que los problemas a
pequea escala pueden crecer y convertirse en
un caos a gran escala si se los deja empeorar. Los
desperdicios que se dejan sin limpiar transmiten
a los usuarios el mensaje psicolgico de que es
aceptable arrojar basura.
Figura 10.27
La limpieza de esta
terminal en Sao Paulo
transmite un mensaje
positivo a los usuarios.
Figura 10.28
Despus de slo algunas
semanas de operacin,
cada estacin a lo largo
del corredor de buses de
Parajitos en Santiago
est cubierta de grati.
Figura 10.29
Los vehculos BRT en Quito se limpian
despus de cada paso a lo largo del corredor.
357
Los horarios de limpieza estrictos son una
manera de bajo costo de mantener un ambiente
positivo de transporte pblico, as como la
confanza de los usuarios en el sistema. En la
lnea Ecova de Quito, los vehculos se limpian
despus de cada paso a lo largo de un corredor.
Una vez que el vehculo llega a la terminal, un
equipo de limpieza lo recorre dejndolo impeca-
ble en aproximadamente cuatro minutos (Figura
10.29). Esta prctica reduce el tiempo que los
equipos de limpieza nocturna necesitan pasar en
los vehculos. Mantener las operaciones impe-
cables tambin transmite el mensaje al pblico
en general de que no se tolera arrojar desper-
dicios, lo cual tiende a reducir la generacin
de residuos. Asimismo, un horario de limpieza
sistemtico para las estaciones y terminales tam-
bin puede servir para mantener un sistema en
estado casi prstino. Mientras que una opcin es
limpiar slo despus del horario de cierre del sis-
tema, en los sistemas altamente frecuentados es
muy probable que tambin sea necesario limpiar
durante el da. Por lo tanto, programar activi-
dades de limpieza en las estaciones justo des-
pus de las horas punta puede ser una manera
de manejar la acumulacin de desperdicios sin
interferir con el libre fujo de los usuarios.
Proveer recipientes para los residuos es otra
opcin til para combatir los desperdicios, pero
en algunas instancias las inquietudes de segu-
ridad limitan su disponibilidad o viabilidad.
Desafortunadamente, desde que el transporte
pblico se convirti en un blanco de actos terro-
ristas los compartimientos ocultos, tales como
los contenedores de residuos, a menudo son
demasiado peligrosos en lugares con gran canti-
dad de personas. Una opcin segura y viable es
la provisin de contenedores de residuos justo
afuera de las estaciones. Si los contenedores se
colocan en un espacio consistente y bien demar-
cado fuera de la estacin, entonces los usuarios
tendrn una opcin para desechar los residuos.
Las instalaciones de transporte pblico tam-
bin ofrecen la oportunidad de promocionar e
implementar efectivamente amplios programas
de reciclaje. Ya que es probable que los sistemas
de transporte pblico sean uno de los lugares
ms frecuentados en la ciudad, es natural la
sinergia con otras campaas pblicas como la de
reciclaje. En conjuncin con el sistema de trans-
porte pblico es fcil conseguir que se provean
mltiples contenedores que permitan desechar
por separado vidrio, papel, metales, plsticos,
materiales orgnicos y otros artculos. Por ejem-
plo, el sistema de metro de Singapur mantiene
este tipo de programa de reciclaje cerca de las
entradas del sistema (Figura 10.30).
10.2.3 Comida y bebida
Comer y beber dentro de un sistema de trans-
porte pblico puede parecer un asunto relati-
vamente inocuo. Sin embargo, la decisin de
permitir o no este comportamiento dentro del
sistema es un tema de debate entre los profe-
sionales del transporte pblico. Por una parte,
permitir la comida y bebida parecera un simple
acto de servicio al cliente que permite otra
actividad de valor agregado durante el viaje. La
conveniencia de un bocado entre destinos puede
ayudar a que el tiempo de los usuarios sea ms
efciente y hacer que los pasajeros estn ms
conformes.
A pesar de estas ventajas, hay un aspecto nega-
tivo sustancial con respecto a comer y beber
dentro del sistema. El precio por permitir la
comida y bebida a bordo es un deterioro en la
limpieza del sistema y en la calidad de la infra-
estructura a largo plazo. Las manchas causadas
por derrames pueden convertirse en una adicin
permanente a las superfcies del vehculo y la
estacin. Adems, los sistemas BRT son parti-
cularmente susceptibles a los derrames debido a
que las condiciones del viaje son ms irregulares
que en los sistemas de trenes. Ms all del dao
Figura 10.30
Los sistemas de
transporte pblico
ofrecen una gran
oportunidad para
coordinarse con otros
programas pblicos,
tales como iniciativas
de reciclaje. La foto
muestra contenedores
de material reciclable
fuera de una estacin
de metro de Singapur.
358
a los vehculos y a la infraestructura de la esta-
cin, los artculos comestibles tambin pueden
causar que las condiciones sean desagradables
para otros usuarios debido a los olores. Por esta
razn, muchos sistemas han prohibido lo art-
culos abiertos de comida y bebida. El Metro de
Washington ha mantenido la alta calidad del
interior de sus vehculos desde su apertura en
1976. El xito de Washington en esta rea se
debe en gran parte a su poltica de tolerancia
cero con respecto a la comida y bebida. En una
ocasin famosa el personal de seguridad arrest
a una persona por pelar un pltano a bordo.
La decisin de permitir la comida y/o bebida
tambin puede depender en cierta medida del
contexto cultural. En algunas partes del sur de
Asia existe la costumbre de permitir la presencia
de comida y bebida en el transporte pblico.
En tales circunstancias, no sera realista que un
operador no permitiera estos artculos. Estos sis-
temas, sin embargo, deben hacer un particular
esfuerzo con respecto a la alta frecuencia de lim-
pieza del sistema. Los artculos derramados que
permanecen descuidados hacen mucho dao a
la imagen de un sistema.
Esta seccin ha discutido muchas actividades que
un sistema de transporte pblico puede desear
prohibir, tales como comer, beber, hacer llamadas
por telfono mvil, etc. (Figura 10.31). Clara-
mente, puede haber buenas razones para imponer
estas restricciones. Sin embargo, los desarrolla-
dores del sistema deben mantener un equilibrio
entre preservar la calidad del sistema y otorgarle
la mxima libertad al usuario. Si la interfaz
personal-usuario es principalmente una lista de
cosas que no se deben hacer, entonces el sistema
puede parecer de mano dura para el pblico. Por
lo tanto, es muy importante enfocarse en las res-
tricciones ms importantes (tales como comer y
beber) y hacerlo en forma clara y amigable.
10.3 Seguridad vial y personal
No me preocupa el crimen en las calles; de
donde me alejo es de las aceras.
Johnson Letellier, comediante
10.3.1 Seguridad vial
De las 1,2 millones de muertes anuales causa-
das por accidentes de trnsito en el mundo, la
amplia mayora involucra a vehculos privados.
No obstante, un slo accidente que involucre
a un vehculo de transporte pblico ser ms
noticia que la ocurrencia diaria de accidentes
relacionados con los automviles. Un accidente
que involucra al transporte pblico evoca emo-
ciones acerca de la responsabilidad del gobierno
y la seguridad pblica. El estigma negativo que
surge de un accidente puede disminuir en gran
medida la confanza del pblico y la percepcin
positiva del sistema de transporte pblico. Por lo
tanto, es fundamental mantener altos estndares
de seguridad vial.
La inspeccin regular de los vehculos, los pro-
cedimientos de mantenimiento estrictos y el
entrenamiento obligatorio a los conductores son
elementos bsicos de un programa de seguridad
vial. El comportamiento de los conductores
tambin se puede reforzar positivamente a travs
de incentivos fnancieros o sancionado, en casos
de exceso de velocidad u otras infracciones de
trnsito. La disponibilidad de instrucciones de
evacuacin claras y de equipos de proteccin
contra el fuego es un recordatorio visible para
los usuarios del profesionalismo, y la prepara-
cin para un caso de emergencia.
10.3.2 Seguridad personal
Al igual que cualquier lugar pblico con grandes
cantidades de personas, los buses pueden atraer
Figura 10.31
Sealizacin en
una estacin de
la lnea Trole de
Quito indicando la
prohibicin de ciertas
actividades, tales
como comer y beber.
359
a los actores equivocados. Los confnes estrechos
y en condiciones atestadas proveen el ambiente
ideal para el robo de carteras, y otras agresiones
sobre las personas y sus propiedades. El temor
al crimen y a los asaltos es un factor altamente
motivador en el movimiento hacia modos de
transporte ms privados, especialmente para
mujeres, ancianos y otros grupos vulnerables.
Sin embargo, el crimen y la inseguridad se
pueden superar mediante el uso estratgico de
la vigilancia y la tecnologa de informacin. La
presencia de personal de seguridad uniformado
en las estaciones y buses puede limitar dra-
mticamente la actividad criminal e infundir
confanza en los usuarios. Adems, las cmaras
de seguridad y las cabinas telefnicas para emer-
gencias (Figuras 10.32 y 10.33) pueden permitir
respuestas ms rpidas a potenciales amenazas, e
impedir que los crmenes ocurran.
Un problema an ms preocupante es el
aumento de los ataques a gran escala a los buses,
como el secuestro y asesinato que ocurrieron
frente a las cmaras de televisin en Ro de
Janeiro, Brasil en el ao 2000. Este evento ha
Figura 10.32
Las cabinas telefnicas de emergencia
en las estaciones de BRT de Ottawa
ayudan a tranquilizar a los pasajeros
acerca de los arreglos de seguridad.
Figura 10.334
Las cmaras de seguridad, tal como las que se
ven en Osaka, pueden contribuir a prevenir el
crimen as como para facilitar una respuesta
rpida en caso de que ocurra un incidente.
Figuras 10.347
y 10.353
La presencia de
personal de seguridad
en ciudades como
Bogot (foto izquierda)
y Quito (foto derecha)
transmite un mensaje
importante a los
usuarios acerca de la
seguridad del ambiente
inspirado una pelcula llamada Bus 174. El
crimen y terrorismo en ciudades como Ro de
Janeiro y Tel Aviv han tenido un efecto escalo-
friante en la cantidad de pasajeros que utilizan
los sistemas. Israel ha perdido aproximada-
mente un tercio de sus pasajeros de transporte
pblico en un perodo de slo dos aos (Garb,
2003). Aunque no todos los actos de violencia
se pueden impedir fcilmente, hay caractersti-
cas de diseo que pueden ser tiles. Adems, la
presencia altamente visible del personal de segu-
ridad y la atencin de los pasajeros puede reducir
la probabilidad de ataques (Figuras 10.34 y
10.35).
Adems de la presencia de personal y cmaras
de seguridad, la iluminacin de buena calidad
puede ayudar a la prevencin y desmotivacin
de la actividad criminal (Figura 10.36). Si las
360
reas alrededor de las estaciones son oscuras, los
usuarios pueden ser vulnerables a ataques y/o
robos. Las estaciones bien iluminadas son par-
ticularmente vitales para atraer a ciertos grupos
de usuarios hacia el sistema. Las mujeres pueden
evitar utilizar el sistema de noche si el rea da
una impresin de inseguridad. Una iluminacin
atractiva tambin puede ser un elemento ms
que cree un sistema de transporte pblico que
ayuda a mejorar los espacios pblicos.
La seguridad tambin afecta al tipo de artculos
que los usuarios pueden llevar a bordo del veh-
culo. Algunos sistemas pueden decidir prohibir
Figura 10.36
La iluminacin de
buena calidad en
Pereira (Colombia)
crea un ambiente
seguro y ayuda a
mejorar el espacio
pblico.
Foto cortesa de la
Municipalidad de Pereira
Figura 10.37
El metro de Delhi
prohbe los artculos de
mano grandes, lo cual
mejora la seguridad
del sistema pero puede
ser inconveniente para
algunos usuarios.
Figura 10.39
La revisin al 100% de las pertenencias de
los pasajeros antes de ingresar al sistema
MRT de Manila reduce las amenazas a
la seguridad, pero puede crear demoras
signicativas para los pasajeros.
Figura 10.38
La capacidad de llevar
grandes artculos
en el vehculo puede
ser importante
para los usuarios de
bajos ingresos que
deben acceder a sus
empleos a travs del
transporte pblico,
tal como se ve en esta
imagen de Quito.
361
ciertos tipos de bolsos y equipaje por razones
de seguridad e inquietudes acerca de su conte-
nido. El Metro de Delhi prohbe los artculos
de mano grandes por razones de seguridad y de
espacio (Figura 10.37).
Sin embargo, est claro que este tipo de prohibi-
ciones limitar la utilidad del sistema para aque-
llos usuarios que tienen motivos para transportar
grandes artculos de mano. En muchas culturas,
la posibilidad de abordar con bienes personales
y comerciales es fundamental para que el trans-
porte pblico sea relevante para los usuarios de
bajos ingresos (Figura 10.38). En aquellos casos
en los que hay prcticas locales que exigen abor-
dar con bienes pero tambin hay amenazas a la
seguridad, una alternativa son las inspecciones
de seguridad antes de abordar. Los sistemas LRT
y MRT de Manila permiten que el personal de
seguridad inspeccione cada bolso que ingresa al
sistema (Figura 10.39). Mientras que este tipo
de inspeccin al 100% mejora algunas amenazas
a la seguridad, puede ser costoso para los ope-
radores del sistema y lleva mucho tiempo para
los usuarios. Las inspecciones al azar son otra
opcin, en la que slo se revisan los bolsos de un
nmero aleatorio de pasajeros.
10.4 Comodidad y servicios
adicionales
Un mercado nunca se satura con un buen
producto, pero se satura muy rpidamente con
uno malo.
Henry Ford, fundador de Ford Motor Company,
18631947
El transporte no se trata slo de transportar
personas. El usuario puede usar efectivamente
el tiempo disponible durante el viaje. Una de las
ventajas principales del transporte pblico sobre
los vehculos privados es que el tiempo en trn-
sito se puede usar para otras actividades de valor
agregado tales como leer, conversar con amigos
y relajarse. Hay comodidades que pueden
ayudar a hacer ms efcaz el uso de este tiempo
de valor agregado.
10.4.1 Comodidad y conveniencia
Las cuestiones de comodidad y conveniencia
pueden afectar en gran medida los niveles de
demanda de viajes, especialmente entre los pasa-
jeros por eleccin. Algunos factores que afectan
la comodidad son la calidad del espacio de
espera en las estaciones, el interior de los veh-
culos de transporte pblico y el ambiente del
sistema en general. La conveniencia se refere a
la proximidad de las estaciones a destinos tiles,
as como a la facilidad de que los usuarios lle-
guen a las estaciones desde sus puntos de origen.
La conveniencia est ntimamente relacionada
con el concepto de accesibilidad.
La comodidad, en el ambiente de transporte
pblico en general, puede depender de la canti-
dad de espacio disponible para cada usuario. Si
los servicios en horas punta resultan en estacio-
nes y vehculos muy llenos, entonces el usuario
est expuesto a condiciones de incomodidad y
de seguridad reducida. Por lo tanto, el tamao
apropiado de las estaciones y vehculos, y la pro-
visin de servicios con sufciente frecuencia, son
parte de las caractersticas necesarias para conse-
guir que el sistema sea confortable.
Dentro del vehculo, la cantidad y el tipo de
asientos disponibles tienen un papel relacionado
con la comodidad. El equilibrio entre el espacio
para pasajeros sentados y de pie depende de los
requerimientos de capacidad del sistema. Sin
embargo, incluso si el espacio para los pasajeros
de pie es el predominante debido a las demandas
de capacidad, tambin puede ser mejorado. La
presencia de correas adecuadas para sostenerse y
corredores sufcientemente amplios en el interior
del vehculo pueden mejorar las condiciones de
los pasajeros de pie. Los asientos de materiales
acolchados, por ejemplo de tela, pueden aumen-
tar el costo de la compra de vehculos pero
deben ser tomados en cuenta, especialmente si
las distancias de viaje son relativamente largas.
La provisin de asientos en la estacin depende
en parte de la naturaleza del servicio. En ser-
vicios de alta capacidad y frecuencia, es poco
probable que sea necesario tener asientos en las
estaciones y terminales ya que los tiempos de
espera son relativamente cortos. Las personas
a cargo de desarrollar el sistema de Bogot eli-
gieron renunciar a los asientos en las estaciones
para incentivar el intercambio de pasajeros. Los
asientos tambin pueden ocupar espacio valioso
en las estaciones. En algunos casos, la presencia
de asientos puede obstruir los movimientos de
abordaje y salida, y por lo tanto reducir la tasa
de transbordo en las estaciones. Sin embargo, en
los casos en los que los tiempos de espera sean
362
relativamente largos, alguna forma de asientos
o de estructuras para apoyarse pueden estar
justifcadas para evitar la fatiga causada por
pasar mucho tiempo de pie. Una solucin que
ahorra espacio es una barra para apoyarse que
permite que los pasajeros que esperan puedan
sentarse parcialmente, al apoyarse sobre una
barra sesgada. La barra puede estar acolchada
para aumentar su comodidad. Aunque una
barra para apoyarse no es tan cmoda como un
asiento formal, puede ser una alternativa efec-
tiva. Las barras para apoyarse tambin pueden
evitar problemas con individuos que duermen
sobre una fla de asientos.
El tiempo de espera tambin es un factor
para tener en cuenta al disear las reas de
recoleccin y verifcacin de tarifa. La mejor
solucin es proveer la capacidad adecuada en
el sistema de recoleccin de tarifa para evitar
que se formen flas signifcativas. Sin embargo,
en algunos casos, como cuando los afciona-
dos salen de un evento deportivo, las flas a la
entrada son inevitables. Las guas para formar
flas pueden ser mecanismos tiles para asegu-
rar que haya orden, equidad y claridad para los
pasajeros que esperan. Otra opcin para reducir
el estrs de espera de los pasajeros que forman
la fla es incluir pantallas de video con informa-
cin o entretenimiento.
En muchas ciudades en desarrollo, las condi-
ciones climticas locales pueden justifcar la
presencia de equipos de control climtico en las
estaciones y vehculos. El aire acondicionado
puede marcar una diferencia signifcativa en el
viaje en condiciones tropicales. Asimismo, la
calefaccin puede ser importante en climas ms
fros. Para competir por los pasajeros por elec-
cin que pueden tener equipos de control clim-
tico en sus vehculos privados, tener equipos de
este tipo en los sistemas de transporte pblico
puede tener mucha infuencia. Sin embargo,
hay consideraciones de costos tanto capitales
como operacionales. Por ejemplo, el aire acon-
dicionado aumenta marginalmente los costos de
construccin de estaciones y vehculos, y reduce
la efciencia del combustible de un 15 a un 20
por ciento en las operaciones. Adems, adaptar
las estaciones a los equipos de control climtico
implica restricciones inherentes de diseo. Las
estaciones deben estar cerradas y relativamente
selladas, y por lo tanto requerirn una interfaz
de puertas deslizantes en las zonas de abordaje
a los buses. Una vez ms, esta caracterstica crea
costos adicionales y problemas de complejidad
en el sistema, y adems requiere mantenimiento
adicional. Tambin hay intervenciones climti-
cas menos costosas, tales como el diseo solar
pasivo y los sistemas de roco por aspersin que
pueden ser tiles. El Captulo 11 (Infraestruc-
tura) provee ms discusin sobre estas opciones
de diseo.
10.4.2 Horario de operacin
Los horarios de apertura y cierre del sistema
afectan la utilidad para los usuarios y la efectivi-
dad de costos. Los niveles de demanda durante
las operaciones temprano en la maana y tarde
en la noche pueden ser algo limitados. Sin
embargo, la ausencia de servicio durante horas
no punta debilita la utilidad general del sistema,
lo cual afectar negativamente la demanda de
viajes en otros horarios. La necesidad de una uti-
lidad comprehensiva no implica que los sistemas
deban operar durante las 24 horas. De hecho,
muchos sistemas de transporte pblico con ser-
vicio de 24 horas experimentan problemas de
seguridad signifcativos (p.ej., robos, asaltos,
grafti) durante la noche y la madrugada.
Es probable que las horas de operacin apropia-
das estn basadas en los horarios de las activi-
dades principales de empleo, educacin y ocio
de la ciudadana local. Por lo tanto, los horarios
de operacin dependern de indicadores locales
clave, incluyendo:

Horarios de trabajo de los empleos principales

Horarios de apertura y cierre de las institu-
ciones educacionales (incluyendo las clases
nocturnas)

Horarios de cierre de restaurantes, bares,
cines y teatros
Los horarios de operacin apropiados depende-
rn de las prcticas culturales y sociales locales.
En Bogot, el sistema TransMilenio opera de
las 5:30 a las 23:00, refejando el comienzo tem-
prano del da laboral acostumbrado all.
Los horarios de operacin tambin pueden estar
determinados por las leyes laborales y por los
arreglos contractuales adecuados con el perso-
nal de transporte pblico. Si las leyes laborales
locales son fexibles con respecto a los empleos
363
de medio tiempo, los operadores de transporte
pblico podrn tener una mayor fexibilidad
para equilibrar la oferta y demanda de servicios.
Al programar los servicios nocturnos y de
madrugada tambin puede ser necesario
organizar diferentes niveles de servicios.
Por ejemplo, la frecuencia de los servicios al
comienzo de la noche (p.ej., 19:00 a 21:00)
puede ser mayor que la de ms tarde (p.ej.,
21:00 a 24:00). La frecuencia del servicio
tambin puede aumentar en horarios ms
Figura 10.40
El uso de la luz en la
estacin Villa Flor
en Quito crea una
hermosa atmsfera
para los usuarios de
transporte pblico.
Figura 10.41
La infraestructura
del transporte
pblico se puede
disear para realzar
en lugar de restar
mrito a la calidad
del espacio pblico.
364
Figuras 10.42, 10.43 y
10.44
El arte dentro del
pblico puede ser una
opcin inspiradora
para mejorar la
experiencia de viaje de
los usuarios. En sentido
horario desde arriba a
la izquierda:
1. Galera de arte
dentro del sistema de
monorriel de Osaka.
Foto de Lloyd Wright;
2. Murales en el
metro de Tokio.
Foto de Lloyd Wright; y
3. Esculturas en el
metro de Lisboa.
Figura 10.45
Las pantallas con
informacin en el
sistema stra de
Hanover proveen
informacin sobre
el sistema, noticias
y entretenimiento.
Figura 10.46
Transit TV mantiene
a los usuarios del
sistema de Orlando
actualizados con las
ltimas noticias.
Foto cortesa de Doug
Jamison, Orlando LYNX
avanzados, tales como el perodo que sigue
inmediatamente al cierre de restaurantes y bares.
El propsito principal es maximizar la utilidad
para los usuarios, asegurando simultneamente
que el sistema sea costo-efectivo.
10.4.3 Esttica del sistema
La belleza es algo que rara vez se asocia al trans-
porte pblico. Sin embargo, el transporte pblico
es una parte signifcativa del espacio pblico.
Utilizar este espacio en forma estticamente pla-
centera puede mejorar mucho la imagen de una
ciudad y el bienestar de sus ciudadanos.
El diseo y la apariencia de los componentes
de la infraestructura pueden hacer mucho para
crear un ambiente placentero. Los factores de
diseo, tales como uso de la luz, materiales,
arte y diseo de interiores, pueden proyectar
un ambiente de calma, claridad y comodidad
(Figuras 10.40 y 10.41).
Las exhibiciones artsticas dentro de los sistemas
pueden hacer mucho para cambiar la manera
en que el pblico ve el sistema (Figuras 10.42,
10.43 y 10.44). Tales esfuerzos pueden atraer a
distintos tipos de usuarios que habitualmente no
consideraran al transporte pblico una opcin
365
servicio al cliente, tal como datos acerca de la
prxima parada, posibles opciones de trans-
bordo, tiempos de viaje y actualizaciones relacio-
nadas con cualquier incidente del viaje (Figura
10.45). La otra provee una programacin de
entretenimiento y noticias (UITP, 2005). De
igual forma, el sistema Lymmo de Orlando
trabaja en conjunto con una empresa llamada
Transit TV para proveer noticias e informacin
a bordo (Figura 10.46).
Mientras que algunos usuarios encontrarn el
video y el audio entretenidos y tiles,
esta reaccin no siempre es
compartida por todos.
Para algunos, los des-
pliegues audiovisuales
aumentan el nivel
de distraccin y caos
en la experiencia de
transporte pblico.
Lo que para una
persona es una sinfona, para otra es
ruido innecesario. En Quito se suspendi la
msica en vehculos BRT despus de que los
estudiantes se quejaron porque era difcil estu-
diar con el ruido. En Hong Kong se formaron
grupos de usuarios en protesta contra la msica
en los vehculos (Figura 10.47). Por lo tanto, se
debe tener cuidado al usar ciertas caractersticas
de entretenimiento como el video y el audio.
La decisin puede depender mucho de las cos-
tumbres y preferencias locales. Adems, como
todos los equipos, los sistemas de video y audio
acarrean costos, tanto en trminos de inversin
inicial como de mantenimiento a largo plazo.
Figura 10.47
Material de campaa
del programa Hush
the Bus en Hong Kong.
Asegurar un ambiente
tranquilo dentro del
autobs ayuda a los
usuarios que desean
una experiencia de
transporte pblico
placentera.
Imagen cortesa del programa
Hush the Bus, Hong Kong
Figuras 10.48 y 10.49
El monorriel de Osaka
provee tanto conexiones
inalmbricas a internet
como estaciones de
trabajo con acceso pago.
deseable. El arte tambin puede ayudar a crear un
ambiente tranquilo y estimulante para los usua-
rios. Adems, las exhibiciones proveen numerosas
oportunidades de interaccin entre el sistema de
transporte pblico y las escuelas locales.
10.4.4 Noticias y entretenimiento a bordo
Ya se ha mencionado que los sistemas de entre-
tenimiento tales como el video pueden ser efec-
tivos para calmar la impaciencia y ansiedad de
los pasajeros durante los perodos de
espera. Las presentaciones de
video en las estaciones pueden
incluir noticias, servicio
meteorolgico, videos musica-
les y anuncios de informacin
a los usuarios. Los sistemas de
audio tambin son una opcin.
Se puede tocar msica en las
estaciones y buses.
En 2005, el sistema de trenes
de Atlanta,
MARTA, coloc
pantallas
de video en todos sus vagones.
El servicio provee noticias y entretenimiento a
los usuarios. A cambio, el sistema MARTA est
recibiendo US$ 20 millones a lo largo de un
perodo de diez aos gracias a las ganancias de
publicidad asociadas (McLaughlin, 2005).
Asimismo, el sistema stra en Hanover (Ale-
mania) ha equipado sus vehculos con monito-
res. En este caso se proveen dos pantallas por
vehculo. Una de ellas provee informacin de
366
10.4.5 Estaciones y vehculos conectados
La llegada de tecnologas de comunicacin tales
como internet, el correo electrnico y los telfo-
nos mviles han revolucionado la manera en que
las personas hacen negocios e interactan con
otras a distancia. El transporte pblico puede
ofrecer servicios que aprovechan las ventajas
de estas tecnologas de comunicacin. Algunos
sistemas de transporte pblico ya estn comen-
zando a ofrecer servicios de internet inalmbrico
a sus usuarios. Este servicio se puede proporcio-
nar en los vehculos y estaciones a travs de tec-
nologas de transmisin. El monorriel de Osaka
provee acceso inalmbrico gratuito a internet en
algunas de sus estaciones (Figura 10.48). Para
los usuarios sin su propia computadora porttil,
asistente digital personal (PDA) u otro equipo
de mano, el sistema de Osaka tambin provee
estaciones de trabajo con acceso pago a internet
(Figura 10.49).
Mientras que el acceso a internet y correo
electrnico puede parecer una extravagancia
innecesaria en el sistema de transporte pblico
de una ciudad en desarrollo, las ciudades que
deseen atraer a los actuales usuarios de vehculos
privados pueden encontrar que esta tecnologa
es valiosa. Adems, a medida que el costo de las
tecnologas de informacin contina bajando, el
concepto no est totalmente fuera del alcance de
las ciudades en desarrollo.
Hacer uso efectivo de la tecnologa digital
dentro de un vehculo, sin embargo, implica que
las condiciones del viaje sean lo sufcientemente
regulares como para permitir condiciones de
trabajo apropiadas. Asimismo, tambin es pre-
ferible un viaje sin irregularidades para realizar
diversas actividades a bordo incluyendo leer,
estudiar, escribir y relajarse. Tanto la tecnologa
del vehculo como las condiciones de las vas son
determinantes principales para estas actividades.
Por lo tanto, los vehculos con buena suspensin
junto con vas niveladas y bien mantenidas pro-
veen las mejores condiciones. Sin embargo, en
general, las tecnologas de trenes proveen condi-
ciones de viaje ms regulares que las tecnologas
basadas en buses como los sistemas BRT.
10.4.6 Servicios telefnicos
La disponibilidad de telfonos en un sistema
de transporte pblico tambin puede ser un
servicio muy valorado. Una persona que espera
en una estacin o a bordo de un vehculo puede
aprovechar el servicio telefnico para llamar a
casa o realizar negocios. Algunos sistemas, como
el de Quito, proveen un telfono pblico en
cada estacin (Figura 10.50).
El uso de telfonos mviles dentro del sistema
de transporte pblico tambin puede ser de gran
utilidad para los usuarios. La tecnologa mvil
es otro medio sencillo para permanecer en con-
tacto con la ofcina o con amigos mientras se usa
el transporte pblico. En algunas circunstancias,
los desarrolladores del sistema podrn proveer
receptores especiales para permitir conexiones
mviles en reas bloqueadas como tneles.
Sin embargo, el uso de telfonos puede causar
las mismas inquietudes que los sistemas de
video y audio, en relacin con la tranquilidad.
El timbre de los telfonos y las conversaciones
en voz alta pueden representar una seria distrac-
cin para los pasajeros que tratan de estudiar,
trabajar o simplemente relajarse. Por lo tanto, se
recomienda discrecin en del uso de tecnologa
mvil. Una vez ms, cualquier tipo de restriccio-
nes depender en alto grado de las preferencias y
costumbres locales.
10.4.7 Materiales de lectura
Como se mencion anteriormente, los sistemas
de transporte pblico con frecuencia realizan
otros servicios adems de mover personas entre
Figura 10.50
Telfono pblico en
una estacin de la
lnea Trole de Quito.
367
dos puntos en una ciudad. Los sistemas en ciu-
dades como Bogot y Sao Paulo han iniciado
impresionantes proyectos de alfabetizacin
proveyendo materiales de lectura gratuitos.
Haciendo que haya libros disponibles gratuita-
mente para los usuarios, los sistemas estn pro-
moviendo la lectura como pasatiempo y adems
permitiendo que los usuarios realicen otra acti-
vidad de valor agregado durante su viaje.
El programa de Bogot se conoce como Libro
al Viento. En este caso, los libros estn dis-
ponibles para los usuarios en las estaciones y
terminales de TransMilenio (Figuras 10.51 y
10.52). Los usuarios pueden llevarse los libros
libremente, e incluso usarlos en su hogar o en
cualquier lugar fuera del sistema. Sin embargo,
se los anima a devolver los libros al sistema
despus de leerlos. Despus de dos aos de exis-
tencia, el programa ha informado que slo un
libro no ha sido devuelto. Este xito tal vez dice
mucho acerca del respeto de los ciudadanos por
el sistema BRT.
La provisin de peridicos gratuitos es un servi-
cio cada vez ms popular en sistemas de trans-
porte pblico de todo el mundo. El peridico
Metro de Londres y otras ciudades es uno de
los ejemplos ms conocidos (Figura 10.53). En
Figuras 10.51 y 10.52
El programa Libro
al Viento en Bogot
provee libros y
literatura gratuitos
a los usuarios de
TransMilenio.
Imgenes cortesa de
Libro al Viento
Figura 10.53
El peridico Metro
Hoy provee noticias
e informacin a los
usuarios de la lnea
Trole de Quito.
368
algunos casos el peridico circula como una ini-
ciativa del sector privado, en la que la compaa
privada recibe las ganancias por publicidad. En
otros casos, la compaa de transporte pblico
es la que inicia la publicacin y distribucin
del peridico como un servicio a sus usuarios
(UITP, 2005).
10.4.8 Servicios pblicos
Por ltimo, hay algunos servicios que los desa-
rrolladores del sistema pueden desear proveer a
los usuarios como cortesa. La provisin de baos
pblicos, instalaciones para cambiar a los bebs y
ofcinas de emergencia son algunos ejemplos. Las
opiniones acerca de proveer o no baos pbli-
cos en un sistema varan. Si un sistema incluye
varios cientos de kilmetros de vas segregadas y
tiempos de viaje probablemente largos, entonces
se debe considerar la provisin de baos para los
usuarios. Las reas para cambiar a los bebs tam-
bin son apropiadas en estas circunstancias. Los
desarrolladores del sistema en Bogot eligieron
no incluir baos pblicos basndose en la flo-
sofa de mantener a los pasajeros movindose a
travs del sistema sin detenerse.
Los baos pblicos y otras instalaciones tambin
involucran costos capitales y de operacin. Los
baos pblicos son particularmente susceptibles
al vandalismo y el deterioro fsico que daa la
imagen general del sistema, as como la utilidad
funcional de la instalacin. No obstante, una
instalacin bien mantenida en las terminales
principales puede ser un costo mdico para pro-
veer un servicio al cliente adecuado, tal como
las disponibles en la nueva terminal de Passa
Rpido en Sao Paulo o la terminal central de
buses en Nagoya (Figura 10.54).
Las instalaciones de objetos perdidos tambin
son un servicio importante que es razonable
esperar que se provea en los principales sistemas
de transporte pblico. La ubicacin de una of-
cina de objetos perdidos debe ser mencionada
en los volantes y folletos del sistema y en ciertos
puntos de sealizacin.
La provisin de casilleros tambin puede ser
un servicio conveniente para los usuarios. En
lugar de cargar con sus artculos durante largos
perodos de tiempo, un usuario puede preferir
guardarlos para buscarlos ms tarde. Los casille-
ros tambin representan una potencial fuente de
ganancias que en ltima instancia puede fnan-
ciar otros aspectos del sistema. Sin embargo, los
casilleros tambin presentan otras difcultades
que pueden no justifcar su uso. Dados los
Figura 10.54
La provisin de baos
pblicos de buena
calidad en la terminal
central de buses en
Nagoya es muy til
para los pasajeros.
369
actuales problemas de seguridad en muchas ciu-
dades, la naturaleza desconocida de los conteni-
dos de un casillero puede suponer una amenaza.
Adems, hay costos asociados con la gestin del
sistema de casilleros y su mantenimiento. Se
deben desarrollar polticas y procedimientos con
respecto a los artculos que se dejan de un da al
otro o por perodos largos. Por lo tanto, el valor
de cualquier programa de servicio al cliente se
debe sopesar con sus potenciales costos. No obs-
tante, siempre debe haber una tendencia inhe-
rente hacia maximizar el servicio al cliente.
10.5 Segmentacin de los servicios
Ir por la vida en primera clase o en tercera,
pero nunca en segunda.
Noel Coward, actor, compositor y dramaturgo,
18991973
No hay dos usuarios exactamente iguales. Cada
persona tiene sus propios patrones y hbitos de
transporte, as como preferencias personales de
comodidad, conveniencia y asequibilidad. En
algunas ciudades del mundo los servicios estn
segmentados para ofrecer diferentes caracters-
ticas de transporte pblico que estn ms de
acuerdo con las preferencias especfcas de cada
usuario. Por lo tanto, en Hong Kong y Bangkok
hay servicios de autobs especiales con aire
acondicionado para las personas dispuestas a
pagar ms. En el metro de Kolkata y el sistema
LRT 1 de Manila, las mujeres tienen la opcin
de entrar en vagones exclusivos (Figura 10.55).
En Buenos Aires, Ro de Janeiro y Sao Paulo se
proveen servicios expresos de minibuses ejecuti-
vos desde el centro de la ciudad hacia las comu-
nidades afuentes. Estos vehculos ejecutivos
tambin tienden a ofrecer aire acondicionado,
ms espacio para las piernas y asientos ms
cmodos.
Tambin existe la oportunidad de que los siste-
mas de BRT ofrezcan varios tipos de servicios
para satisfacer a grupos particulares. La ven-
taja de esta segmentacin es que hace posible
dirigirse hacia grupos que de otra forma no
viajaran por transporte pblico. Cada capa de
segmentacin aumenta la complejidad de la ges-
tin del sistema. Asegurar la distancia correcta
entre los vehculos se vuelve mucho ms difcil
cuando no slo se estn manejando diferentes
rutas, sino rutas con caractersticas especia-
les tales como aire acondicionado. Adems,
comprar vehculos con caractersticas diferentes
puede aumentar los costos generales, debido a
que se pierden las posibilidades de compra al por
mayor. Cada permutacin de diferentes carac-
tersticas (aire acondicionado, tipos de asientos,
espacio en el interior, tamao del vehculo, etc.)
reduce la estandarizacin.
Sin embargo, quizs es ms importante el hecho
de que los servicios especializados perpetan
algunas de las divisiones sociales que los siste-
mas de transporte pblico bien diseados tratan
de superar. Tal como ha mencionado Enrique
Pealosa, ex-alcalde de Bogot, el sistema
TransMilenio es uno de los pocos lugares en
Bogot donde los ricos y los pobres se encuen-
tran en igualdad de condiciones. Este tipo de
familiaridad social ayuda a conseguir un impor-
tante objetivo de cohesin comunitaria y unidad
en una ciudad. El transporte pblico es un lugar
donde toda la ciudadana (los jvenes, los ancia-
nos y las personas con discapacidad fsica) puede
experimentar la diversidad de la ciudad. En
lugar de proveer un servicio de alta calidad a los
ricos y un tipo de servicio diferente a los pobres,
los sistemas como TransMilenio han demos-
trado que es posible proveer excelencia asequible
en el transporte pblico para todos.
Figura 10.55
Las mujeres tienen su
propia rea de espera
en la plataforma y
sus propios vagones
en el sistema LRT 1
de Manila.
Parte III Diseo Fisico
Infraestructura
Captulo 11
Tecnologa
Captulo 12
371
11. Infraestructura
Una persona debera disear la forma en la
que se gana la vida con base en cmo quiere
ganrsela.
Charlie Byrd, msico de jazz, 19251999
El diseo fsico del sistema de BRT comienza
a dar al proyecto una sustancia tangible que
permite a todos los involucrados imaginarse
apropiadamente el producto fnal. Este proceso
tambin permite al equipo de planeacin esti-
mar mejor los costos reales en trminos de capi-
tal para el proyecto.
La infraestructura no slo es el trabajo sobre el
camino que forma la va de bus, sino tambin
un rango de componentes distintos. Los compo-
nentes de la infraestructura incluyen:

Infraestructura de la va de bus;

Infraestructura de alimentadores;

Estaciones;

Estaciones de transferencia intermedia;

Terminales;

Patios;

Centro de control;

Seales de control del trnsito;

Infraestructura de integracin;

Espacio comercial;

Servicios pblicos (electricidad, gas, acue-
ducto, alcantarillado, telfono, etc.);

Paisaje.
El diseo y la ingeniera de estos componentes
dependen de varios factores clave que dictarn
la forma eventual de la infraestructura. Estos
factores incluyen: costo, atributos funcionales y
diseo esttico. Al igual que muchos temas en
BRT, no hay una nica solucin correcta para
el diseo de la infraestructura. Mucho depende
de las circunstancias locales como las condicio-
nes climticas y topolgicas, las estructuras de
costos y las preferencias culturales. Por ejemplo,
lo que es estticamente placentero en una cul-
tura podra no considerarse as en otra.
El diseo fsico y la ingeniera del sistema se
basa en las caractersticas de servicio operativo
y servicio al cliente elegidas en los Captulos 7,
8 y 9. El corredor elegido, las capacidades espe-
radas y las opciones de servicio infuyen sobre
el diseo fsico. Sin embargo, el diseo fsico
tambin puede ejercer infuencia en las caracte-
rsticas operacionales. Dadas las diferentes rami-
fcaciones del costo de diversos diseos fsicos,
pueden requerirse varias iteraciones entre diseo
operacional e infraestructura fsica. As, las limi-
taciones fsicas o fnancieras que se ponen sobre
el diseo de la infraestructura pueden hacer
necesaria una revisin del trabajo previo sobre
caractersticas operacionales.
La etapa inicial en el proceso de diseo de la
infraestructura consiste en desarrollar un marco
de diseo conceptual para el sistema. Con base
en las entradas del modelo previo de la demanda
y del estudio operacional, se completan los
diseos iniciales y la localizacin fsica para los
diversos elementos de la infraestructura. Un
anlisis inicial de costos se puede realizar para
determinar la viabilidad del diseo propuesto.
Finalmente, una vez que el diseo conceptual se
haya evaluado a fondo y haya sido aprobado, los
diseos detallados de ingeniera pueden proceder.
Los temas presentados en este captulo son:
11.1 Diseo conceptual y diseo detallado de ingeniera
11.2 Vas
11.3 Estaciones
11.4 Estaciones de transferencia, terminales y patios
11.5 Centro de control
11.6 Infraestructura de alimentadores
11.7 Costos de la infraestructura
372
11.1 Diseo conceptual y diseo
detallado de ingeniera
El diseador tiene la obligacin de propor-
cionar un modelo conceptual apropiado para
la forma en la que el dispositivo funciona. No
tiene que ser completamente preciso pero tiene
que ser sufcientemente preciso como para que
ayude en el aprendizaje de la operacin y para
afrontar nuevas situaciones.
Don Norman, cientfico y psiclogo
El diseo de la infraestructura ocurre en dos
etapas bsicas, aunque en la prctica suele ser
ms bien un proceso evolutivo. En la primera
etapa, los diseos conceptuales sern desarro-
llados con base en el plan operacional emer-
gente. La segunda etapa, el diseo detallado
de ingeniera, contina una vez que el estudio
conceptual y las valoraciones iniciales de costo
justifquen un compromiso con un diseo en
particular. As, por cada componente de la
infraestructura discutido en esta seccin (p. ej.,
vas de bus, estaciones, terminales), el equipo
de planeacin terminar un estudio conceptual
antes de pasar a planes y especifcaciones de
ingeniera ms detallados. La mayora de los
asuntos relacionados con el diseo conceptual se
tratan en los captulos de operaciones. Este cap-
tulo proporciona detalles adicionales respecto al
proceso de diseo fsico necesario para terminar
el diseo conceptual. La ingeniera detallada se
har segn la prctica general de la ingeniera.
11.1.1 Diseo conceptual
El diseo conceptual de la infraestructura debe
proporcionar un nivel razonable de detalle, de
modo que los tomadores de decisin puedan
evaluar correctamente el costo, la funcionalidad
y la esttica del sistema propuesto. Por ende, el
diseo conceptual incluir ya las dimensiones
totales de los componentes de la infraestructura,
dibujos bsicos y la sufciente descripcin para
desarrollar una valoracin inicial de costos.
Incluso para un diseo conceptual bsico se
requiere un conocimiento considerable sobre
los corredores. Una auditora e inspeccin com-
pletas de cada segmento de corredor permitirn
que el equipo de diseo entienda las particu-
laridades del corredor, as como tambin que
identifquen las reas ms problemticas. Se
debe dar atencin particular a las intersecciones
y localizaciones propuestas para las estaciones.
En estos puntos ocurrirn las interacciones
Figura 11.1
Una de las primeras
impresiones del sistema
de BRT propuesto
para Guangzhou.
373
ms complicadas con los vehculos privados
y los peatones. La fotografa y el vdeo de los
diversos segmentos pueden ser una herramienta
imprescindible para los profesionales del diseo
y de la ingeniera. Grabar cada segmento en un
formato visual ayuda a establecer las opciones
en la ofcina. Asimismo, las vistas areas de cada
segmento tambin pueden proporcionar una
perspectiva nica que ayude en el proceso.
En la etapa conceptual debe considerarse una
gama completa de opciones, incluso si algunas
de ellas no parecen ser factibles en trminos
fnancieros o tcnicos. La etapa conceptual es el
tiempo para la creatividad y para pensar fuera
de la caja (think outside-the-box). As, a opcio-
nes tales como la separacin a desnivel en las
intersecciones problemticas se les debe dar por
lo menos una consideracin inicial.
La etapa del diseo conceptual tiende a ser de
naturaleza evolutiva e iterativa. A medida que
cada segmento del corredor se analiza con ms
detalle, el diseo fsico evolucionar desde una
forma hacia otra. Adems, el diseo probable-
mente ir hacia atrs y hacia adelante muchas
veces, debido a que las decisiones tomadas para
un segmento del corredor afectarn otros seg-
mentos y las valoraciones de costos infuyen
sobre las opciones tcnicas.
Una vez se termina esta etapa, es posible desa-
rrollar impresiones artsticas bastante exactas
de la infraestructura del sistema. Estas simu-
laciones iniciales ayudarn a los tomadores de
decisin y a las partes interesadas a comenzar la
visualizacin del sistema. La Figura 11.1 mues-
tra una impresin artstica para el sistema BRT
de Guangzhou.
Igualmente, los dibujos pueden ser una herra-
mienta inicial de simulacin que le daran a los
tomadores de decisin una idea bastante real del
sistema propuesto. Los dibujos del sistema Rea
Vaya de Johannesburgo contribuyeron a asegu-
rar el apoyo poltico necesario.
Del mismo modo, las primeras simulaciones
en Bogot contribuyeron a comunicar el pro-
yecto a un rango de interesados, incluyendo el
pblico en general. La Figura 11.3 muestra una
primera imagen que se acerca mucho a la forma
fnal que eventualmente alcanz el sistema
TransMilenio S.A.
La contratacin de los consultores de diseo
puede asumir diversas formas. En algunos casos
el diseo es realizado por una frma, mientras
que la construccin en s la hace otra frma.
Esta opcin evita cualquier problema de con-
fictos de inters entre el trabajo de diseo y
el de construccin. Por ejemplo, si la frma de
diseo y la de construccin es una sola, podra
haber una tendencia a elegir diseos que reduz-
can al mnimo los costos de construccin. Sin
embargo, dicho diseo puede no ser ptimo
desde una perspectiva operacional.
No obstante, combinar el diseo y el trabajo
de construccin en un slo contrato s conlleva
algunas ventajas. Si una sola frma emprende
ambas tareas, hay un mayor grado de conti-
nuidad entre el diseo y la construccin. El
Figura 11.2
Simulacin grca
del sistema Rea Vaya
de Johannesburgo.
de Johannesburgo
Figura 11.3
Esta primera
simulacin del sistema
de Bogot se parece
mucho a la forma
nal del sistema.
374
contrato nico tambin puede asegurar un
mayor grado de responsabilidad en la entrega
del proyecto. Con dos contratos la frma de
construccin puede culpar a la frma de diseo y
viceversa si se presentan problemas. Desde una
perspectiva legal, puede ser ms sencillo hacer
cumplir un slo contrato. La Fase I del Trans-
Milenio en Bogot incurri en desacuerdos lega-
les debido a un fallo en el material de la super-
fcie. La separacin entre el diseo inicial, la
ingeniera detallada y la construccin dio lugar a
que las partes se acusaran entre s por la avera.
Figura 11.4
Un dibujo con
AutoCAD de una
estacin propuesta
para el sistema BRT
de Barranquilla.
Imagen cortesa del municipio
de Barranquilla
Figura 11.5
Un dibujo con AutoCAD del Terminal
Norte del Sistema de Barranquilla.
Imagen cortesa del municipio de Barranquilla
11.1.2 Diseo detallado de ingeniera
Una vez que se termina un diseo conceptual y
las estimaciones iniciales de costos estn dentro
de un rango aceptable, puede emprenderse un
trabajo ms detallado de ingeniera. El diseo
y las especifcaciones detalladas de ingeniera
sern la base para el trabajo de construccin en
s. El diseo detallado tambin permitir que las
frmas de construccin hagan estimaciones de
costos ms precisas dentro del proceso de licita-
cin de la construccin.
Debido a los cambios topogrfcos en los diver-
sos corredores, cada seccin de la va tendr un
diseo nico. Se requerirn dibujos detallados
generados por programas de computador, tales
como AutoCAD, para cada segmento. Otros
dibujos comenzarn a proporcionar algunos de
los detalles dimensionales y estructurales ms
exactos, que sern transformados ms adelante
en dibujos de ingeniera altamente detallados.
Las Figuras 11.4 y 11.5 son ejemplos de este tipo
de dibujos.
375
11.2 Vas
Sabes ms sobre un camino si has viajado por
l, que por todas las conjeturas y descripciones
del mundo.
William Hazlitt, crtico literario, 17781830
La construccin de la va de buses suele repre-
sentar aproximadamente el 50% de los costos
totales de infraestructura. Por ello, los ahorros
conseguidos con un diseo y una seleccin de
materiales efcientes pueden producir dividendos
signifcativos. Sin embargo, los ahorros en costos
deben verse desde la perspectiva de los costos
iniciales de construccin y de los costos de man-
tenimiento a largo plazo. Los materiales de baja
calidad para la va pueden reducir los costos de
capital, pero aumentarn dramticamente los
costos de mantenimiento si las vas necesitan ser
repavimentadas o reconstruidas despus de slo
algunos aos.
11.2.1 Materiales de superficie
El determinante principal en la seleccin de los
materiales de la va es el peso o carga de los ejes
de los vehculos BRT elegidos para la operacin
y el nmero proyectado de vehculos BRT que
probablemente utilizarn la infraestructura
durante la vida til estimada de la va. Las vas
deben construirse segn un estndar capaz de
soportar el uso proyectado por parte de vehcu-
los con ejes del peso especifcado. La eleccin
apropiada de mtodos especfcos de pavimen-
tacin y de materiales que sean asequibles y
capaces de sostener vehculos de BRT con ejes
con el peso especifcado pueden variar de pas
a pas. Tambin puede ser que un tratamiento
del pavimento que funcione bien en climas tem-
plados ceda en climas tropicales. Los ingenieros
locales de pavimentos deben ser parte del equipo
de toma de decisiones.
Si los vehculos BRT son articulados estndar
de 18,5 metros, son vehculos muy pesados y, a
menos que los volmenes vehiculares sean bas-
tante bajos, pueden requerir la reconstruccin
de toda la base de la va con materiales capaces
de soportar estas cargas de ejes ms pesadas.
El peso total del vehculo articulado utilizado
por el sistema TransMilenio en Bogot es de
aproximadamente 30.000 kilogramos y la carga
mxima de ejes es de aproximadamente 12.500
kilogramos. Los volmenes vehiculares tambin
Figura 11.6
El concreto reforzado,
como en este ejemplo
de la construccin
de la lnea Central
Norte de Quito,
tiene una longevidad
mucho mayor que
la del asfalto.
son extremadamente altos, de modo que las vas
de autobs deben construirse para soportar esta
carga de ejes.
El peso del vehculo se experimenta de forma
ms aguda en el rea de la estacin, donde la
aceleracin y la desaceleracin del vehculo
aumentan la fuerza sobre la base de la va. El
desplome de la cama de la va como consecuen-
cia del peso y de la fuerza de los vehculos es un
problema ms serio en las paradas de la estacin.
Tal desplome puede hacer que el rea de abor-
daje de la estacin deje de operar. A medida que
el nivel de la base de la va baja, la interfaz entre
el vehculo y la estacin ya no estar bien ali-
neada, y se formar un escaln entre el piso del
vehculo y la plataforma.
En trminos de longevidad, el concreto es
generalmente una mejor opcin que el asfalto.
El concreto de calidad constante y razonable
es ms resistente a las fuerzas de los vehcu-
los pesados que pasan con frecuencia (Figura
11.6). Si bien el concreto es generalmente ms
costoso que el asfalto, la duracin de la vida de
la superfcie probablemente justifcar el costo
inicial ms elevado. El pavimento de concreto,
si se hace correctamente, puede durar 10 aos
o incluso ms, con menor mantenimiento. Por
el contrario, el asfalto requiere volver a allanar
(resurfacing) a menudo hasta cada dos aos en
climas tropicales y cundo se la ha dado uso
continuo. Debido a la fuerza adicional en las
estaciones, una opcin para reducir costos es
376
considerar el concreto solamente en las estacio-
nes. En tales casos, las vas entre las estaciones se
construyen con asfalto.
Se pueden usar otros materiales de construc-
cin, aunque suelen ser ms costosos. Particu-
larmente en el centro de la ciudad, el ladrillo
y otras piedras de pavimentacin se eligen con
frecuencia por razones estticas (Figura 11.7).
Estos materiales de superfcie tambin envan
una seal visual til a los conductores de los
buses, recordndoles que estn en un espacio
pblico y que deben operar a velocidades segu-
ras. Estos materiales a menudo pueden soportar
cargas de ejes muy pesadas con mantenimiento
peridico.
El TransMilenio en Bogot volvi a allanar
todo el corredor con concreto y us ladrillo en
el centro de ciudad. TransJakarta inicialmente
slo uso asfalto y sufri grandes problemas por
hundimiento y deterioro de la va en las estacio-
nes, de modo que stas fueron repavimentadas
usando concreto (Figura 11.8). Para sus prime-
ros dos corredores, Quito utiliz asfalto en las
vas y concreto en las reas de las estaciones. El
ltimo corredor construido en Quito, el corre-
dor Central Norte, fue fabricado con concreto
a travs del sistema. Sin embargo, la inversin
ms alta en el material de superfcie para la lnea
Figura 11.7
Por razones estticas,
Bogot utiliza ladrillo
y otras piedras de
pavimento en el rea
del centro de la ciudad.
Figura 11.8
Debido al peso de
los nuevos vehculos
de BRT, la va de
buses de Yakarta se
deterior con rapidez.
Figura 11.9
El uso de concreto de alta calidad en las
vas de la lnea Central Norte de Quito
contrasta con la infraestructura de la estacin,
de relativamente ms baja calidad.
377
Central Norte puede ser una de las razones por
las cuales la infraestructura de la estacin es
de una calidad algo ms baja que los otros dos
corredores de Quito (Figura 11.9). Por ende,
se debe sopesar siempre el uso alternativo de la
inversin al tomar decisiones sobre cualquier
asunto, como el material superfcial.
El material superfcial aguantar solamente si
las materias primas. Si el drenaje de agua es
insufciente o si la estructura de base es intrn-
secamente dbil, el material superfcial fallar
rpidamente. Un mal diseo de base en Bogot
condujo a la falla prematura de la superfcie de
concreto en el corredor de la Avenida Caracas.
Bogot se ha apoyado en gran medida en una
tcnica conocida como white topping para
sus vas de concreto. El mtodo de white top-
ping utiliza el carril existente de asfalto como
materia prima para el material de la superfcie
de concreto. El white topping es una opcin
bastante econmica, puesto que no se basa en
la reconstruccin de la base de la va de buses.
Sin embargo, el uso acertado del white topping
depende de la fuerza del ncleo de la base, de la
integridad de la capa de asfalto, y del nivel de la
cohesin entre el asfalto y las capas de concreto.
11.2.2 Separacin de carriles
Si bien algunas vas de buses no estn fsica-
mente separadas del trfco mixto, la mayora
s lo estn mediante una barrera fsica. Esta
barrera puede ir desde un separador comple-
tamente desarrollado, hasta simples bloques,
bolardos, bordillos, conos de trfco perma-
nentes, paredes, cercas de metal u otro tipo de
dispositivos de barrera. El diseo del separador
debe lograr prohibir que los vehculos de trfco
mixto entren en la va de buses.
Figura 11.10
En partes del sistema de BRT de
Hangzhou, el separador es un separador
completamente desarrollado.
Figura 11.11
En Beijing, cercas
de metal usadas
en el separador.
Figura 11.12
En Bogot, los bloques de separacin son
sucientemente altos como para disuadir
las intrusiones por parte de vehculos
privados, pero sucientemente bajos como
para permitir que un autobs de BRT deje
la va de autobs en caso de emergencia.
378
bajo como para permitir que los autobuses
salgan con seguridad de la va de buses (Figura
11.12). Una opcin es emplear un material de
contencin que sea redondo en el lado de la va
de bus, pero que forme un borde agudo en el
lado de los vehculos privados.
Si es probable que los buses necesiten ocasional-
mente cruzar el separador, el divisor debe ser lo
bastante fuerte como para no romperse debajo
de las ruedas del autobs, y lo bastante bajo
Una pared o un gran separador completamente
desarrollado proporcionar la proteccin ms
completa para la va de buses, pero har difcil
para los vehculos salir de la va en caso de obs-
truccin (Figura 11.10). Asimismo, las cercas
de metal, como las usadas en Beijing, hacen
imposible que los vehculos de BRT abandonen
el corredor en caso de emergencia (Figura 11.11).
Sin embargo, la cerca de Beijing tiene una ventaja
como barrera mvil. Si los diseadores del sis-
tema ensanchan ms adelante la va de buses de
Beijing, la cerca es relativamente fcil de reubicar.
Puede ser til disear el separador con el obje-
tivo de permitir que los buses salgan de la va de
buses en caso de obstruccin. Por ejemplo, si un
autobs se daa en la va de buses es acertado
permitir que otros autobuses salgan del carril
para evitar ser obstaculizados. As, es apropiado
un separador de bordillo sufcientemente alto
como para disuadir los vehculos privados de
entrar a la va de buses, pero sufcientemente
Figura 11.13
En Quito, los bloques
del separador han
sido susceptibles a
daos y deterioros.
Figura 11.14
A medida que se daan ms bloques de
separacin, un nmero cada vez mayor de
vehculos privados incursiona en las vas de
bus, lo que puede llevar a accidentes serios.
Figura 11.15
Los separadores de
bordillo bajo en
Curitiba con diseos
de estilo portugus han
mejorado el ambiente
urbano local.
Figura 11.16
Antes de ser removidas, las barreras de pared
en el corredor Novo de Julio de So Paulo
socavaban cualidades urbansticas del corredor.
379
como para no daar la parte inferior del bus. En
Quito, por ejemplo, los bloques de piedra usados
como separadores se daan y se dislocan con
frecuencia, lo que crea obstculos peligrosos en el
camino y socava la funcin de la barrera (Figura
11. 13). La interrupcin de la barrera puede con-
ducir posteriormente a que los vehculos privados
se pasen a la va de bus, lo que conlleva peligros
de seguridad para los vehculos privados y para
los usuarios de BRT (Figura 11.14).
La seguridad peatonal y la esttica son otras
consideraciones. Hay varias ventajas de usar un
separador de un metro de ancho (metre-wide
median) para separar la va de buses del trfco
mixto, si el derecho de la va lo permite. Un
separador de un metro de ancho permite que el
separador tambin sirva como refugio peatonal
para los peatones que cruzan la va. Un separa-
dor ms grande tambin tiende a proporcionar
una demarcacin de la va estticamente pla-
centera y completa. El sistema BRT de Curi-
tiba est separado por un bordillo bajo lleno
de piedra portuguesa decorativa para dar un
separador estticamente placentero que ofrezca
algn refugio para los peatones (Figura 11.15).
Fue diseado para facilitar el cruce de la va en
cualquier lugar en el corredor. En algunos luga-
res, el estacionamiento de vehculos de motor en
Curitiba tambin est adyacente a este divisor
de separador en vez de estar adyacente al bordi-
llo, de modo que el carril de estacionamiento se
convierte en parte de la barrera que protege la
integridad de la va de bus.
Originalmente se usaron paredes en el corredor
Santa Amaru/Novo de Julio en Sao Paulo. Las
paredes ofrecan proteccin completa contra
las invasiones. Fueron pensadas para que los
peatones no pudieran cruzar la va de autobs
ms que en ciertas ubicaciones. Sin embargo, las
paredes no eran estticamente placenteras y era
imposible salir si un vehculo se daaba (Figura
11.16). Tambin crearon problemas de visibili-
dad para los peatones al cruzar. Eventualmente,
las paredes fueron quitadas totalmente. Esto
mejor perceptiblemente la esttica del corredor,
pero la va de buses ahora sufre de incursiones
por parte de los vehculos motorizados.
En reas peatonales, el uso de un medio de
separacin depender del volumen de vehculos
de BRT y de peatones. En algunos casos se han
creado alamedas peatonales exitosas, sin separa-
cin perceptible entre la va de buses y la calzada
peatonal. En vez de ello, se reducen las velocida-
des del vehculo para permitir que los conductores
reaccionen ante cualquier peatn que deambule
en la va de bus. Sin embargo, en las operaciones
de alto volumen puede ser apropiado establecer
separacin parcial o incluso total. A lo largo de la
ruta Alameda Jimenez de Bogot (tambin cono-
cida como Eje Ambiental) se encuentran bolar-
dos con un diseo agradable para separar la va de
buses de la zona peatonal (Figura 11.17).
Figura 11.17
En la Alameda Jimenez
de Bogot se usan
bolardos para separar
la va de buses de la
calzada peatonal.
Foto de Diego Velzquez
380
11.2.3 Secciones tpicas de corredores de
BRT
La excelencia de una va consiste bsicamente
en que est protegida de los vientos reinantes y
de las olas del mar; en que est bien adherida
a su base, y en que est a distancia competente
de la playa.
William Falconer, poeta, 17321769
11.2.3.1 Configuraciones estndar de va
Los anchos estndar para las vas de BRT ya
se han discutido en el Captulo 5 (Seleccin de
corredores). Esta seccin resume algunas de las
confguraciones comunes de vas utilizadas en
sistemas hasta la fecha. La Tabla 11.1 ofrece
recomendaciones generales para anchos mni-
mos de carril.
La confguracin exacta de un corredor parti-
cular depender del nivel del trfco mixto, del
nivel de trfco peatonal y de bicicletas, y de
la frecuencia de autobuses dentro y fuera del
sistema BRT. La metodologa para determinar
cuntos carriles se necesitan para cada modo se
explica en el Captulo 8 (Capacidad del sistema
y velocidad). Ms abajo se muestran confgura-
ciones mnimas tericas de la confguracin del
derecho de va, as como tambin algunas conf-
guraciones reales de diversos sistemas.
En condiciones ideales, el ancho del derecho
de va ser sufciente para una va de bus, dos
carriles de trfco mixto, senderos adecuados
para peatones y, posiblemente, ciclovas (Figura
11.18). Sin embargo, como se ha observado, los
sistemas BRT en ciudades como Rouen y Gua-
yaquil se han puesto en ejecucin exitosamente
con un slo carril de trfco mixto.
Normalmente, por lo menos el carril del bor-
dillo tiende a tener 3,5 metros de ancho para
Tabla 11.1: Anchos mnimos recomendados de
carril por sentido
Tipo de carril
Ancho mnimo
recomendado
por sentido
Andn 3,0
Ciclova 2,5
Carril de buses en la estacin 3,0
Carril de buses en el corredor 3,5
Divisor del separador en el
corredor
0,5
Carril para trfico mixto 3,5
Otros carriles para trfico
mixto
3,0
Ancho de la estacin
a)
3,0
a) El ancho de la estacin depende en gran medida de la capacidad; la
mnima presentada aqu es una cifra real del sistema de BRT de Quito.
Figura 11.18
En condiciones ideales
con derechos de va
amplios, como en
Bogot, el diseo
de la va puede
acomodar vas de bus,
plataformas de estacin
anchas y por lo menos
dos carriles de trco
mixto. Esta imagen
muestra un diseo
conceptual para un
segmento del sistema
TransMilenio S.A.
Imagen cortesa de Steer
Davies Gleave
381
acomodar camiones y cualquier autobs que no
funcione dentro del sistema BRT. Los carriles
de la va de buses en s mismos tienen normal-
mente 3,5 metros de ancho. En las estaciones, el
carril de la va de autobs puede ser reducido a 3
metros porque el vehculo BRT est funcionando
a una velocidad ms reducida y debe detenerse
junto a la plataforma de abordaje. Sin embargo,
si se proporciona un carril de paso, el ancho total
de los dos carriles juntos debe ser de 7 metros.
Los pasos peatonales de menos de 3 metros de
ancho son muy poco cmodos para los peatones,
especialmente si estn adyacentes a una calle
llena de trfco mixto. Aunque hay lugares en el
sistema BRT de Quito donde el paso peatonal es
tan estrecho como un metro, no es un espacio
cmodo para caminar. El ancho de los carriles
de bicicletas dependen del volumen del trfco
de bicicletas pero, como regla general, el ancho
de las ciclovas no debe ser menor a 2,5 metros
por sentido (Figura 11.19). Si el ancho de la
ciclova es menor, los ciclistas generalmente pre-
ferirn operar en los carriles de trfco mixto.
11.2.3.2 reas de estacin e intersecciones
El espacio es generalmente ms amplio en las
intersecciones y en las reas de las estaciones. El
espacio es mayor en las intersecciones debido a
los movimientos de giro y a la necesidad poten-
cial de carriles dedicados de giro. Por esta razn,
segn lo observado en el Captulo 9 (Interseccio-
nes y control de seales), es bastante tpico separar
la localizacin de la estacin de la localizacin
de la interseccin.
Las restricciones de espacio en las reas de las
estaciones se deben a la presencia de la plata-
forma de la estacin, adems de los carriles de la
va de bus. En algunos sistemas con carriles de
Figura 11.19
Este diseo conceptual
del sistema BRT
de Dar es Salaam
(DART) muestra la
inclusin de ciclovas
de 2,5 metros de ancho
en cada lado de la va.
de Dar es Salaam
0m 5m 10m 15m 20m
5
1
.5
m
6
0
m
5
m
0
.7
5
0
.7
5
0
.7
5
3
0
.7
5
4
m
3
.5
3
.5
3
.5
3
.5
3
.5
3
.5
3
.5
4
4
m
3
3
.5
4
2.5
3.5
3.5
3.5
4
1
3
1
5m
3.5
3.5
3.5
4
1
3
1
5m Walkway (raised 20cm)
Mixed trafc
Mixed trafc
Mixed trafc
Planting strip
Planting strip
Bikeway (street level)
BRT
BRT
Median
Walkway
Mixed trafc
Mixed trafc
Mixed trafc
Planting strip
Planting strip
Bikeway
Ramp 5m
1:10 slope
5m 5m 20m stopping berth 20m stopping berth 14m weaving 20m stopping berth 20m stopping berth 5m 5m 5m
1:10 ofset for 40 km/hr
Bollards at 2m o.c
Trees at 7m o.c
Total station length: 124m
1:5 ofset
Trees at 14m o.c
Figura 11.20
En Dar es Salaam
se ofrece un carril
de adelantamiento
a travs de una
ampliacin de la va
de buses en las reas
de la estacin.
382
adelanto, por ejemplo en la Calle 80 en Bogot,
dos carriles de BRT se mantienen por completo
a lo largo del sistema. Las amplias vas de este
corredor permiten el desarrollo de dos carriles
de BRT. Esta confguracin evita la necesidad
de ensanchar y de hacer ms angosto el derecho
de va en las ubicaciones de las estaciones. En
este caso, dos carriles de BRT de 3,5 metros de
ancho se proveen en cada sentido a travs del
corredor.
En algunas reas donde est limitado el espacio
del derecho de va, por ejemplo en la Avenida
Caracas en Bogot y a lo largo del corredor de
la Fase I de Dar es Salaam (Figura 11.20), se
proporciona un carril de sobrepaso solamente en
las reas de las estaciones. Fuera de las reas de
estaciones hay un slo carril de va de autobs
en cada sentido del recorrido. Esta confgura-
cin ayuda a reducir al mnimo el costo posible
de adquisicin de tierras a lo largo del corredor.
Si hay gran cantidad de derecho de va, esta
confguracin permite carriles adicionales de
giro para el trfco mixto en las intersecciones.
La confguracin tambin permite un separador
entre los carriles de la va de autobs y los de
trfco mixto que puede servir como refugio
peatonal, senderos para peatones y carriles de
bicicleta ms anchos en ubicaciones que no sean
de estacin.
Trfego misto
Trfico mixto
Sentido: occidente
servicio expreso
Conexin
peatonal
C
o
n
e
x
i
n
p
e
a
t
o
n
a
l
Sentido: occidente
servicio local
Sentido: oriente
servicio local
Conexin
peatonal
Sentido: occidente
servicio expreso
Carril exclusivo
Carril exclusivo
Figura 11.21
Al compensar las
subparadas y alargar
la plataforma, se
pueden poner carriles
de sobrepaso en anchos
de va relativamente
pequeos.
Diseo de Lloyd Wright
Figuras 11.22 y 11.23
La coloracin de las
vas de autobs en
ciudades como Nagoya
(foto izquierda) y
Sel (foto derecha)
hace mucho para
ampliar la imagen
y la permanencia de
un sistema de BRT.
la ciudad de Nagoya
Foto izquierda cortesa del
municipio de Sel
383
El ancho requerido se puede atenuar un poco
compensando la localizacin de las sub-paradas
para cada sentido del recorrido (Figura 11.21).
Esta confguracin reduce el ancho de la va
requerido en un carril, pero todava puede ofre-
cer capacidades completas de adelantamiento en
la estacin. Esta confguracin alarga la estacin
y tambin introduce un pequeo giro en el rea
de la misma. Sin embargo, en ciudades con
anchos restringidos en la va, este diseo puede
ser efcaz para permitir carriles de sobrepaso en
las estaciones.
11.2.4 Coloracin de la superficie
El aspecto esttico de los carriles tendr un
impacto sobre la imagen del sistema dentro del
pblico. La coloracin de la va de buses es una
opcin para crear un ambiente de BRT especial
y atractivo (Figuras 11.22 y 11.23). Una va
de autobs coloreada con inteligencia no slo
eleva la imagen del sistema, sino que tambin
crea un mayor sentido de permanencia para la
existencia del sistema. Los carriles con colores
tambin crean una ventaja psicolgica sobre los
conductores que pueden bloquear la va de buses
cuando el carril debe cruzar el trfco mixto.
Es ms probable que los motoristas reconozcan
que estn cometiendo una infraccin de trnsito
al bloquear una va de buses altamente visible,
especialmente cuando se compara con el cruce
de un carril indistinguible de un carril normal
de trfco mixto.
La coloracin de los carriles de la va de buses se
puede lograr con dos tcnicas. Primero, se puede
simplemente aplicar una pintura de superfcie de
carretera a la va de buses. La ventaja de pintar
el carril es que la coloracin puede ser lograda
solamente cuando la infraestructura existente de
la calle se est convirtiendo en una va de bus.
La desventaja de tcnicas basadas en pintura
es la duracin del color y los costos de mante-
nimiento a largo plazo. Una segunda opcin
es utilizar una emulsin coloreada dentro del
asfalto o de la mezcla de concreto. En este caso,
la coloracin es una parte permanente del mate-
rial superfcial. Aunque la superfcie se empieza
a desgastar se conserva el color. Sin embargo, en
general, el acabado del color de una superfcie
con emulsin de color es menos brillante que
el de una superfcie pintada. As, el impacto
esttico y de mercadeo de una superfcie
emulsionada tender a ser inferior al de una
superfcie pintada.
Se pueden usar pigmentos que produzcan un
efecto luminoso. Una va de buses luminosa
en la noche puede convertirse en otra forma de
atraer atencin positiva al sistema. En Yakarta,
el uso de una pintura luminosa roja para la va
de buses da al sistema un aspecto majestuoso de
alfombra roja en las noches.
La eleccin del color es altamente especfca para
las preferencias y para las condiciones locales.
Los valores estticos locales desempean un
papel en la eleccin de un color que produzca
una imagen fcilmente identifcable y positiva
para el sistema BRT. Adems, un esquema
de codifcacin de color para toda la ciudad
debe considerarse como un mecanismo para
distinguir entre los diferentes propsitos de la
infraestructura. Por ejemplo, puede que sea til
emplear un color diferente para la va de buses al
color utilizado para las ciclovas de la ciudad. De
esta manera cada sistema de infraestructura de
transporte sostenible tiene su propia identidad
visual. En general, deben elegirse tonos oscu-
ros en vez de claros. Con el tiempo, las marcas
de neumticos tendern a manchar las vas de
buses si se usan colores claros, mientras que tales
marcas de desgaste sern menos pronunciadas
con colores ms oscuros.
Figura 11.24
Los sistemas con gua
mecnica permiten
mayores velocidades
de los vehculos y
un ancho de va
menor, pero tienden
a aumentar los costos
de construccin y a
reducir la exibilidad
global del sistema.
Foto cortesa de la US Federal
Transit Administration
384
11.2.5 Infraestructura para vas de autobs
guiadas
Una va de autobs dirigida es un tipo especial
de sistema de BRT, en el cual el movimiento
lateral del autobs es controlado por pequeas
ruedas laterales (Figura 11.24). Algunos sistemas
dirigidos se han desarrollado en ciudades tales
como Essen (Alemania), Adelaide (Australia),
Leeds (Reino Unido), Bradford (Reino Unido)
y Nagoya (Japn). Los sistemas de sentido
consisten en una pista de autobs que dirige el
autobs mediante una pequea rueda montada
en el costado.
Adems, como las vas de buses no tienen la
necesidad de cambios del carril vehicular, algu-
nos desarrolladores de sistemas han elegido no
pavimentar el centro del carril (Figuras 11.25 y
11.26). Los ahorros resultantes en los costos de
construccin pueden ser sustanciales. Adems,
la existencia de tierra o hierba debajo del auto-
bs puede ayudar a absorber ruido del motor;
se han reportado las reducciones del nivel de
ruido hasta de un 40% usando esta tcnica.
No pavimentar el centro del carril tambin es
una opcin que otros desarrollados de vas de
buses estn considerando, incluso cuando no se
utilizan pequeas ruedas como gua. Las franjas
pavimentadas para autobuses no guiados sern
probablemente ms anchas que las franjas para
buses guiados, ya que los autobuses no guia-
dos estarn sujetos a mayores variaciones en su
movimiento lateral. La viabilidad de esta aproxi-
macin y los ahorros en los costos como resul-
tado de no pavimentar el rea central del carril
depender de los costos y prcticas locales de
construccin. En algunos casos, los contratistas
locales pueden no ser versados en el uso de esta
tcnica de construccin. Sin embargo, dado que
pavimentar la va de autobs representa quizs el
elemento de ms alto costo en la infraestructura
del sistema, cualquier ahorro potencial en los
costos debe considerarse.
Al conducir un vehculo a lo largo de una va
de autobs dirigida, el conductor no tiene real-
mente que guiar el vehculo. Las vas guiadas
previenen cualquier movimiento de giro y as el
vehculo puede ser operado tcnicamente sin
manos (Figura 11.27). En algunos sistemas,
tal como el de Nagoya, hay preocupaciones de
seguridad en el punto en que el vehculo BRT
sale de la va guiada. Si por alguna razn el con-
ductor no vuelve a tomar el control fsico de la
Figuras 11.25 y 11.26
No pavimentar el
centro de la va de
buses puede producir
ahorros en los costos
de la infraestructura
y reducir el ruido
en la operacin.
Foto izquierda (Eugene, EE.UU.)
cortesa del Lane District Transit
Foto izquierda (Leeds, Reino
Unido) cortesa del US Transit
Cooperative Research Program
Tabla 11.2: Ventajas y desventajas de sistemas de vas dirigidas
Se pueden lograr velocidades ms
altas (tiempos de viaje reducidos)
dentro de los estndares de seguridad.
Aumentan considerablemente los
costos de construccin.
Permite la construccin de carriles de
vas de autobs ms estrechos.
Aumenta el costo de los vehculos.
Contribuye a una imagen permanente
de la va de buses.
Reduce la flexibilidad con respecto
al tipo de vehculos que pueden
usar la va de buses.
Permite la construccin de carriles sin
pavimentar la franja del centro.
Slo se logran las ventajas de
velocidad de las vas guiadas
cuando las distancias entre las
estaciones son muy significativas.
Estos sistemas pueden tener un efecto positivo
sobre la velocidad y la seguridad, puesto que la
va guiada controla mejor los movimientos del
vehculo. Las vas de autobs dirigidas tambin
permiten que se construya un carril ms estre-
cho y, por ello, terminan siendo provechosas
cuando el espacio de la va es limitado. Sin
embargo, los sistemas dirigidos siguen siendo
relativamente raros debido a sus costos, comple-
jidad y carencia de fexibilidad en el uso de los
vehculos. La Tabla 11.2 resume las ventajas y
las desventajas de los sistemas dirigidos.
385
direccin puede ocurrir una desgracia. Por ello,
en el caso de Nagoya, se hace una parada for-
zada en la salida de la va guiada para recordarle
al conductor utilizar la direccin fsica de nuevo
(Figura 11.28).
11.2.6 Infraestructura para separacin a
desnivel
En este Gua de Planifcacin ya se ha discutido
la separacin a desnivel como opcin en conf-
guraciones con derecho de va estrecho, y como
opcin en las intersecciones y en las glorietas.
La separacin a desnivel tambin puede ser una
opcin para considerar si se desea evitar terreno
Figura 11.28
Un dispositivo de
parada al nal de la
va guiada asegura
que el conducto tome el
control de la direccin
fsica nuevamente.
Figura 11.27
La va guiada permite la conduccin sin
manos en la lnea Yutorito de Nagoya.
difcil o agua (Figura 11.29). Otra aplicacin
comn podra ser en lneas de bucle que deben
maniobrar a travs de densos centros urbanos
(Figura 11.30).
En todos los casos, debe considerarse en trmi-
nos de ingeniera del terreno fsico y las mate-
rias primas para los tneles o las estructuras
elevadas. Los niveles freticos altos o la base
dura pueden hacer que los los tneles no sean
prcticos, desde el punto de vista de ingeniera
y de costos. Asimismo, los suelos suaves pueden
aumentar signifcativamente el costo de poner,
con seguridad, pilares para estructuras elevadas.
Por ende, deben conducirse anlisis de inge-
niera y de viabilidad de costos, siempre que se
est considerando la separacin a desnivel como
opcin a lo largo de ciertos segmentos BRT en el
corredor.
11.2.7 Restringir el acceso a las vas
La infraccin de uso de la va de autobs por
parte de vehculos privados puede hacer mucho
para perturbar las velocidades y el desempeo
Figura 11.29
Una va de autobs elevada en Brisbane
le permite al sistema maniobrar a travs
de un corredor sensible verde.
Figura 11.30
El Movedor de
Personas de Miami
(Miami People Mover)
es un sistema elevado
que cubre destinos
de la ciudad.
386
global de un BRT (Figuras 11.31 y 11.32).
Incluso unos pocos vehculos pueden causar
demoras a los vehculos de BRT. Ms an,
una vez que unos pocos vehculos ingresan al
sistema, la ruptura en la apariencia de los meca-
nismos de cumplimiento de las normas puede
llevar a violaciones masivas del espacio exclusivo.
Figura 11.31
Un nmero
signicativo de
vehculos ingresando
en la va de autobs
de Nagoya.
Figura 11.32
Motocicleta ingresando ilegalmente en
la va de autobs en Pune (India).
Foto de Sujit Patwardhan y el Foro de Trfico y Transporte de Pune (PTTF)
Figuras 11.33, 11.34 y
11.35
La sealizacin es
un mecanismo bsico
para designar una va
exclusiva para bus,
como se ve en estos
ejemplos de Len (foto
superior) y Yakarta
(foto del medio). La
informacin pintada
sobre la supercie de la
va de buses tambin
es una opcin, como se
ve en este ejemplo de
Yakarta (foto inferior).
Pueden emplearse muchos mecanismos para
desestimular el uso de la va de buses por parte
de los vehculos privados.

Sealizacin clara que muestre el uso exclu-
sivo para buses (Figuras 11.33 y 11.34);

Mensaje Va slo para buses impreso en la
superfcie (Figura 11.35);

Coloracin distintiva de los carriles;

Diferenciacin en el separador entre los carri-
les de trfco mixto y la va de buses.
Si la va de buses est separada de los carriles de
trfco mixto por vegetacin o por un separador
387
construido, hay una distincin ms clara entre
las dos reas.
Sin tales medidas puede haber casos de uso
inadvertido de la va de bus. Sin embargo, estas
medidas pueden no ser sufcientes para prevenir
las violaciones intencionales del uso de la va de
buses. Por ello, es esencial tambin la coopera-
cin con la polica de trnsito para monitorear y
hacer cumplir la exclusividad de la va de buses.
11.2.8 Paisajismo
El parche ms pequeo de verde para acabar
con la monotona del asfalto y el concreto es
tan importante para el valor de la fnca raz
como las calles, el alcantarillado y la posibili-
dad conveniente de hacer compras.
James Felt, Comisin de planeacin de la ciudad
de Nueva York
Los sistemas BRT deben agregar algo a la cali-
dad esttica del espacio pblico de una ciudad,
en vez de quitar algo de la misma. Se deben
hacer todos los esfuerzos para conservar los
espacios verdes existentes. Si el separador del
centro se utiliza como ubicacin de las esta-
ciones, el paisaje se puede dejar en su mayora
intacto (Figura 11.36). Solamente la base de la
estacin puede requerir alteraciones del paisaje.
Las dems reas se pueden realzar con plantacio-
nes adicionales (Figura 11.37). Las zonas verdes
pueden ser tambin una opcin de divisin entre
el sistema BRT y otros carriles de trfco.
rboles y plantas tambin pueden ofrecer pro-
teccin climtica para los corredores peatonales
y de bicicletas que se enlazan con el sistema
BRT. En climas tropicales, los rboles y la vege-
tacin pueden incluso ayudar a cubrir parcial-
mente la estructura de la estacin para reducir
las temperaturas interiores. Igualmente, la reten-
cin de las zonas verdes en un corredor de BRT
contrarrestar el efecto global de isla urbana de
calor, que causa que las reas urbanas muestren
temperaturas ms elevadas (Figura 11.38).
Algunos grupos ambientales en Yakarta expre-
saron preocupacin por el impacto de la va de
5Figura 11.36
En la mayora de los
casos el rea del median
en un corredor de BRT
puede permanecer
como zona verde.
Foto (Kunming) de Lloyd Wright
Figura 11.375
Las plantaciones a lo largo de la va del
autobs y en las estaciones pueden mejorar
mucho la naturaleza esttica del rea, como
se muestra en este ejemplo de Vancouver.
Foto cortesa del Instituto Nacional de Transporte Rpido en autobs (NBRTI)
Figura 11.38
Las zonas verdes en la va de buses,
como se muestra en este ejemplo de
Nagoya, pueden ayudar a mitigar el
efecto de isla urbana de calor.
388
buses sobre los rboles plantados en el separa-
dor. Sin embargo, de muchas formas, la va de
buses servir como un amortiguador protector
entre los carriles de trfco mixto y la zona verde
del separador. Antes del desarrollo de la va de
buses, el carril cercano a los rboles era utili-
zado para los vehculos de trfco mixto. Por
ello, los rboles previamente estuvieron sujetos
a un bombardeo constante de gran congestin
y de emisiones intensas. Ahora estn operando
vehculos de transporte pblico ms limpios en
el corredor con frecuencias entre tres y cinco
minutos. Por lo tanto, la va de buses ha cal-
mado el ambiente alrededor de la zona verde, lo
cual debe mejorar la salud de los rboles.
El desarrollo del sistema BRT puede propor-
cionar en realidad una oportunidad de crear
nuevos espacios verdes en la ciudad. Al mismo
tiempo que se construye la va de buses, un
separador puede pasar de ser un aburrido sepa-
rador de concreto a un espacio dominado por
zonas verdes. En el caso de tneles de BRT
puede existir la oportunidad de crear nuevo
espacio pblico. En algunos casos, cubrir el
tnel presenta la oportunidad de tener planta-
ciones y espacio verde (Figura 11.39).
Elegir las plantas y rboles adecuados dentro
del plan de paisaje tiene su ciencia. La altura
del rbol y sus ramas eventuales tendrn que
superar la altura de los vehculos de BRT.
Adems, la estructura de la raz del rbol debe
crecer verticalmente en vez de horizontalmente.
Las estructuras de la raz que crecen horizon-
talmente debajo de la superfcie probablemente
Figura 11.39
La cobertura de un
nuevo tnel de BRT
crea nuevo espacio
verde a lo largo del
corredor Central
Norte en Quito.
causarn torceduras a los materiales de la va
del bus. Cada tipo de rbol tiene caractersticas
particulares de crecimiento y por ello se nece-
sita cierta investigacin para determinar cul es
el ms apropiado para el ambiente de la va del
bus. La vida esperada del rbol tambin es un
factor determinante, puesto que puede ser muy
perturbador para el sistema necesitar un nuevo
sistema de rboles despus de solamente algu-
nas dcadas.
Las condiciones atmosfricas locales tambin
determinarn si se desean rboles latifoliados
o rboles conferos. Un rbol caduco (latifo-
liado) dejar caer sus hojas durante las estaciones
ms fras, y penetrar a la tierra ms calor y luz
del sol durante este perodo. Un rbol caduco
se convierte as en parte de una estrategia solar
pasiva efcaz, para ciudades que experimentan
estaciones clidas y fras. Sin embargo, una
desventaja al escoger los rboles caducos es la
posible necesidad de limpiar las hojas cadas
en la infraestructura BRT. Por el contrario, las
ciudades sin estaciones fras pueden preferir
rboles que no dejen caer las hojas. Estos tipos
de rboles proporcionarn sombra a lo largo de
todo el ao, en climas constantemente tropicales
o calientes.
Debe drsele prioridad a especies nativas de
rboles, en vez de especies que no son comunes
en el rea. Las especies nativas crean menos
problemas de invasin a otras especies, y gene-
ralmente estn mejor adaptadas al suelo local y a
las condiciones de agua locales.
11.2.9 Servicios
El ambiente de la calle suele ser mucho ms
complicado de lo que la superfcie podra indi-
car. La calle es el conducto principal de muchos
servicios crticos de la ciudad, incluyendo el
abastecimiento de agua, el drenaje, las lneas de
alcantarillado y las lneas de electricidad. Puesto
que los sistemas BRT generalmente funcionan
sobre los corredores principales de una ciudad,
es probable que haya una concentracin de la
infraestructura de la ciudad al lado y por debajo
de las vas de buses.
La consulta de mapas de la infraestructura de
la ciudad puede determinar el grado en el cual
el nuevo sistema BRT puede afectar estos otros
servicios. El proceso de construccin debe estar
389
modelado para no interrumpir o daar las lneas
de agua y de drenaje. Si un nuevo material
superfcial se aplica en el carril BRT, el drenaje
debe ser explcitamente considerado en el pro-
ceso del diseo. Las vas de autobs de concreto
y pintadas pueden ser menos permeables que
los materiales superfciales anteriores. Deben
probarse los peores escenarios de tormentas para
medir la acumulacin de agua. Adems, las
soluciones para mejorar el drenaje en las vas de
autobs no deben empeorar las condiciones para
los carriles de trfco mixto.
11.3 Estaciones
Toda la arquitectura es refugio, toda la gran
arquitectura es el diseo de espacio que con-
tiene, abraza, exalta o estimula a las personas
en ese espacio.
Philip Johnson, arquitecto, 19062005
Las estaciones de BRT estn constituidas gene-
ralmente por tres elementos principales: 1.) Sub-
paradas o plataformas; 2.) reas de transicin; y
3.) Infraestructura de integracin como senderos
peatonales necesarios, espacio para vendedores,
estacionamiento de bicicletas u otra actividad
comercial.
La mayora de los aspectos del tamao de la
estacin y del diseo de las sub-paradas son
determinados por el diseo operacional. El
diseo funcional y el tamao de la estacin
sern, en gran parte, una funcin del nmero
proyectado de pasajeros que suben y bajan en
cualquier estacin particular, y la frecuencia de
los buses que deben ser alojados en esa estacin.
La mayora de los problemas crticos de diseo
de la estacin ya se han determinado entonces
en la Parte II de esta Gua de Planifcacin
(Diseo operacional). En esta seccin se detallan
algunos problemas adicionales de tamao.
Sin embargo, ms all del rea de una estacin
hay una gran cantidad de asuntos relacionados
Figura 11.40
Sin un drenaje
adecuado, una fuerte
tormenta en Quito
pone la operacin de la
lnea Trol en riesgo.
390
con la posibilidad del uso, la comodidad y el
atractivo de una estacin. Por ello, la forma
esttica y el diseo arquitectnico del rea de la
estacin juegan un papel principal en la deter-
minacin del xito del sistema.
11.3.1 rea de transicin antes de las
estaciones
Un corredor de la va de autobs puede trans-
formarse de un slo carril entre estaciones a dos
carriles en el rea de la estacin. La adicin de
un segundo carril permite que los vehculos se
sobrepasen y puedan entonces tener acceso a
diferentes sub-paradas de la estacin. Como se
anot en el Captulo 8 (Capacidad del sistema y
velocidad), la capacidad de operar en mltiples
sub-paradas tiene un impacto altamente positivo
sobre la capacidad total de pasajeros del sistema.
En este tipo de diseo debe existir una zona
de transicin donde la confguracin del carril
cambie de un slo carril a dos carriles (Figura
11.41). Esta rea de transicin existe antes y
despus del rea de la estacin. La longitud
del rea de transicin debe ser sufcientemente
gradual como para evitar la necesidad de movi-
mientos de giro bruscos que bajen la velocidad
de viaje del BRT. La longitud real cambiar
dependiendo de las velocidades y de las condi-
ciones locales. Sin embargo, en general se reque-
rirn aproximadamente 70 metros para expandir
un slo carril a dos carriles en la va de bus.
11.3.2 Tamao de la plataforma de la
estacin
El tamao de la plataforma de la estacin tendr
un impacto sobre la efciencia con la cual la
estacin y las sub-paradas individuales operan.
El tamao afectar tambin en gran medida la
comodidad de los pasajeros. El tamao depende
mucho del nmero de pasajeros que abordan y
descienden.
La altura de la estacin es en gran parte una
funcin de la esttica, aunque cualquier exten-
sin solar pasiva para mejorar la sombra debe
estar por encima de la altura del techo del veh-
culo. Desde el punto de vista de la acumulacin
de pasajeros esperando, el factor crtico es el
ancho de la estacin.
Para una subparada secundaria la longitud
no contribuye en gran medida a la capacidad
de la plataforma, puesto que los pasajeros que
suben se aglomerarn alrededor de las puertas
esperando poder subir, y los pasajeros que salen
se dispersarn rpidamente. Sin embargo, la
Figura 11.41
En muchas estaciones
en el sistema
TransMilenio en
Bogot existe un rea
de transicin entre
una va de autobs
de un slo carril y
una conguracin
de dos carriles para
los sobrepasos.
391
longitud de la estacin puede ser muy relevante
si las subparadas para cada sentido del reco-
rrido estn juntas. En los casos donde el ancho
de la plataforma est restringido por el ancho
disponible de la va, el escalonamiento de las
subparadas a lo largo de la longitud de la va
puede ser una solucin efcaz. El escalonamiento
de subparadas alarga la estacin, pero divide
con efcacia la presin sobre el ancho de la esta-
cin (especialmente si dos vehculos pararan
simultneamente).
La longitud mnima del rea de espera para los
pasajeros (Lp) debe ser mayor o igual a la longi-
tud del autobs de BRT (Lb). La longitud total
de la plataforma tambin debe ser sufciente
para acomodar las ventas de pasajes, los torni-
quetes y otras facilidades. Generalmente, aadir
longitud a una estacin no es problemtico
porque la longitud no invade el derecho de va.
El tema ms sensible es el del ancho de la subpa-
rada. La plataforma debe ser sufcientemente
ancha para alojar cmodamente a todos los
pasajeros proyectados en espera, proporcionar
sufciente espacio para que los pasajeros ingresen
y dejen el rea, y sufciente espacio para la infra-
estructura misma. La Ecuacin 11.1 resume el
clculo del ancho requerido de la estacin.
Ecuacin 11.1: Clculo del ancho de la estacin
Wp = 1 + Wu + Wc + Wopp
Donde:
Wp = Ancho total de la plataforma
1 metro = Ancho requerido para la
infraestructura
Wu = Ancho requerido para los pasajeros
que esperan en un sentido
Wc = Ancho requerido para los pasajeros
que circulan
Wopp = Ancho requerido para los pasajeros
que esperan vehculos que van en el
otro sentido
En el caso de subparadas escalonadas u compen-
sacin (ofset), el valor de Woop ser cero. Como
se indic previamente, el escalonamiento de las
subparadas probablemente doblar la capacidad
de un ancho de plataforma dado.
Normalmente, cerca de 2.000 peatones pueden
pasar por una acera de un metro de ancho por
hora, con un nivel razonable de servicio. Con
base en este estndar, el ancho requerido para
los pasajeros circulantes se da en la Ecuacin
11.2.
Ecuacin 11.2: Ancho requerido para los pasa-
jeros circulantes
Wc = Pph / 2.000 pasajeros por hora
Donde:
Pph = Nmero de pasajeros circulantes espera-
dos en una hora
El rea mnima requerida para los pasajeros en
espera ser una funcin del nmero mximo
de pasajeros proyectados en cola, dividido por
la capacidad de un metro cuadrado para alojar
a los pasajeros que esperan. La Ecuacin 11.3
proporciona el clculo para el rea mnima
requerida.
Ecuacin 11.3: rea mnima requerida para los
pasajeros que esperan
Aw = Qp / DwMax
Donde:
Aw = rea mnima requerida para los pasa-
jeros que esperan
Op = Nmero mximo de pasajeros que se
espera que hagan cola
DwMax = Capacidad de un metro cuadrado
para alojar a los pasajeros que
esperan
Normalmente, los pasajeros que estn esperando
no estn cmodos si tienen que restringirse a
menos de un tercio de metro cuadrado. Por
ende, la capacidad para los pasajeros que esperan
(DwMax) ser defnida como tres pasajeros por
metro cuadrado, o
DwMax = 3 pasajeros por m
2
Algunos modelos de demanda de trfco pueden
generar un nmero proyectado de pasajeros en
espera en cada estacin, con base en la matriz
origen-destino (OD). El nmero actual de pasa-
jeros en abordaje en las rutas de autobs que
sern incorporados en el sistema BRT tambin
ser una buena gua. Si est disponible, esta
informacin debe usarse para el clculo. En
ausencia de la misma, la Ecuacin 11.4 propor-
ciona un estimado del nmero total de pasajeros
que abordan. La Ecuacin 11.4 se usa como una
sobreestimacin segura de este valor.
392
Ecuacin 11.4: Estimacin de los pasajeros
totales que abordan en la subparada
Qp = ( PBi/Fi ) = Pbbi
Qp = Cola mxima de pasajeros esperados
PBi = Pasajeros que abordan por hora en la
ruta i de BRT.
Fi = Frecuencia (vehculos BRT / hora) de la
lnea i
Pbbi = Nmero promedio de pasajeros que
abordan por vehculo BRT en la lnea i
El Cuadro 11.1 ofrece un ejemplo de clculo
del rea de plataforma requerida en condiciones
con un alto volumen de pasajeros que abordan y
descienden.
Cuadro 11.1: Clculo del ancho requerido para la plataforma
La ecuacin general para este clculo es
Wp (ancho de plataforma) = 1 + Wu + Wc + Wopp
En este caso, las reas de espera para las dos direcciones estn compensadas, de modo que Woop
es igual a cero. Tambin se asume que la infraestructura de la estacin y del bordillo consumen
0,5 metros en cada lado, para un total de 1 metro. Se supone tambin que el modelo de trfico ha
determinado que el nmero promedio de pasajeros en espera durante el pico es 150 (Qp = 150).
Los vehculos articulados de BRT generalmente tienen entre 17,8 y 18,5 metros de longitud. Para
simplicidad se asumir que Lp Lb = 18,5 metros.
Para calcular primero el rea requerida se usa la Ecuacin 11.3:
Aw = Qp / DwMax = 150 pasajeros en espera / 3 pasajeros por metro cuadrado
= 50 metros cuadrados
Entonces, se requieren 50 metros cuadrados de plataforma para acomodar a los pasajeros en
espera. Si el vehculo BRT tiene 18 metros de largo:
Wu = 50 m
2
/ 18 m = 2,8 metros
La modelacin tambin ha proyectado que 6.000 pasajeros pasan a travs de esta popular esta-
cin cada hora. Por ende:
Pph = 6.000 pasajeros por hora
Con base en la Ecuacin 10.2, el ancho de la plataforma para los pasajeros que circulan es:
Wc = 6.000 pasajeros por hora / 2.000 pasajeros por hora por metro de ancho
= 3 metros
Por lo tanto, el ancho total requerido es:
Wp = 1 + Wu + Wc + Wopp = 1 m + 2,8 m + 3 m + 0 m
= 6,8 metros
La Figura 11.42 proporciona una ilustracin de esta plataforma
Figura 11.42 Resultado del anlisis de tamao de la plataforma.
0,5 m
0,5 m
2,8 m
3,0 m
rea de espera de subparada
393
11.3.3 Longitud de la plataforma
Para sistemas con una sola baha de parada,
la determinacin anterior de tamao debe ser
sufciente. Sin embargo, para sistemas con ml-
tiples bahas de parada debe incluirse espacio
adicional entre las subparadas, para acomodar
vehculos de BRT que se detienen alrededor de
los dems.
Para que las bahas de parada mltiples fun-
cionen apropiadamente, los vehculos deben
poder entrar y salir con libertad. Si las bahas de
parada estn muy cerca entre s, algunos veh-
culos pueden bloquear el acceso a una baha de
parada adyacente (Figura 11.43).
En general, la distancia mnima absoluta reque-
rida para que un vehculo sobrepase a otro es la
mitad de la longitud del autobs. Por ejemplo,
un vehculo articulado de 18 metros necesita por
lo menos 9 metros de separacin entre las bahas
de parada. Esta distancia mnima debe utilizarse
solamente en las estaciones con frecuencia bas-
tante baja, o cuando la restriccin del derecho
de la va es un problema signifcativo. Normal-
mente, los sistemas BRT requieren ms espacio
porque:

Las bahas de ingreso y de salida con un
espacio tan limitado aumentan el tiempo que
tarda estacionar en la baha de parada, lo cual
reduce las velocidades y aumenta los niveles
de saturacin.

Si un vehculo que usa la misma baha de
parada est directamente detrs de otro, el
vehculo que espera debera poder esperar
detrs del primer vehculo sin bloquear la
baha de parada detrs de l.
Con base en estos criterios, el espacio mnimo
debe ser aproximadamente de 1,7 veces la lon-
gitud del vehculo. En el caso de un vehculo
articulado de 18 metros, esta distancia sera de
aproximadamente 30 metros.
Si la interfaz entre la plataforma y el vehculo
no utiliza un puente de abordaje, se necesita
mayor precisin para alinear el vehculo con la
plataforma. Mientras que un puente de abordaje
necesita que el vehculo est a 40 centmetros
de la plataforma, la carencia de un puente de
abordaje requiere que el vehculo est alineado a
Figura 11.43
Si las bahas de parada
estn muy cerca una
de la otra, el rea
de la estacin puede
congestionarse.
d
Tabla 11.3: Cantidad de espacio de cola requerido en las bahas de parada
Nivel de saturacin (X)
Desde Hasta
Nm. de bahas
de parada
Nm. de
carriles
Cantidad de espacio
de cola
(longitudes de vehculo)
Longitud total
de la estacin
(metros)
0,0 0,4 1 1 0 19
0,4 0,7 2 2 1 104
0,7 0,8 2 2 2 142
0,8 1,0 3 2 1 156
1,0 1,4 4 2 1 208
1,4 1,8 5 2 1 260
1,8 2,0 5 2 2 355
Notas:
Longitud total = (19 m
*
nmero de bahas de parada) + 33 m
19 m = espacio para un vehculo extra en la cola
33 m = 19 m + 14 m (espacio para la baha de parada + distancia de sobrepaso)
394
10 centmetros o menos. Este grado de precisin
requerir posiblemente un acercamiento ms
largo para mantener una velocidad efcaz.
Donde el espacio lo permite, debe dejarse sitio
para que un segundo vehculo espere detrs de
cada baha de parada, para evitar interferencia
mutua entre las bahas de parada. Sin embargo,
en cierto punto es ms efciente simplemente
agregar una baha de parada adicional, en vez
bien de dejar espacio extra para las colas detrs
de cada baha de parada. Generalmente, lo
mejor es proporcionar slo un espacio de cola,
aunque en algunas circunstancias excepcionales
dos espacios de cola son ptimos. La Tabla 11.3
muestra las condiciones que favorecen uno o dos
espacios de cola.
Segn lo evidenciado en los resultados de la
Tabla 11.3, varias bahas de parada s tienden a
aadir considerable longitud total a una esta-
cin. Este requisito de longitud es particular-
mente agudo cuando se requiere adems espacio
de cola adicional. La longitud total puede causar
difcultades en los corredores con derecho de va
longitudinal limitado. Si hay manzanas cortas
en la ciudad, stas pueden restringir la capa-
cidad de desarrollar estaciones con mltiples
bahas de parada.
Diferentes estaciones tendrn diferentes requisi-
tos de espacio. Si una estacin particular recibe
un nmero amplio de rutas y servicios, sern
necesarias varias bahas adicionales. De manera
inversa, si la estacin slo da servicio a algunas
rutas, posiblemente sea necesaria una sola baha.
La Figura 11.44 proporciona una descripcin de
los diversos tipos de estaciones utilizadas en la
Fase I del sistema TransMilenio en Bogot.
11.3.4 Diseo esttico
El diseo en el arte es un reconocimiento de
la relacin entre varias cosas, varios elementos
en el fujo creativo. Usted no puede inventar
un diseo. Usted lo reconoce, en la cuarta
dimensin. Es decir, con su sangre y sus huesos,
y tambin con sus ojos.
D. H. Lawrence, escritor, 18851930
Las consideraciones arquitectnicas son crticas
para el xito del sistema desde la perspectiva est-
tica, cultural y de amigabilidad con el usuario.
Al mismo tiempo, no hay ninguna frmula para
determinar un diseo esttico exitoso. Lo que
es arquitectnicamente atractivo en una cultura
puede no serlo en otra. En muchos casos, el
diseo arquitectnico es una cuestin de forma
que sigue a la funcin, en la cual los atributos
fsicos requeridos determinados por el plan ope-
racional infuirn en gran medida sobre el diseo.
Sin embargo, a la esttica de la estacin se le debe
dar alta consideracin, puesto que la forma de las
estaciones determina en gran parte la aceptabili-
dad por parte del cliente. Por ende, los planifca-
dores del sistema deben solicitar que se desarrolle
una gama de diseos
arquitectnicos para
proporcionar un
sistema completo de
opciones. El diseo
esttico no se trata
slo de la forma de la
estacin, sino tambin
Figura 11.44: Estaciones de TransMilenio
198 metros (3 vagones, 5 plataformas)
Fuente: TransMilenio S.A.
395
aberturas en las estaciones de tubo que permiti-
ran una mejor circulacin de aire.
Los estilos arquitectnicos modernos suelen
ofrecer una vista relativamente limpia dentro
de una clase de marco minimalista (Figuras
11.47 y 11.48). Los diseos de las estaciones en
Brisbane encarnan este tipo de acercamiento.
De hecho, la excelencia del diseo de Brisbane
dio lugar a que los diseadores recibieran varios
premios arquitectnicos. Asimismo, las estacio-
nes en ciudades tales como Las Vegas y Rouen
han utilizado diseos simples y limpios para
evocar un aspecto moderno.
Las lneas de techo con base en un diseo de
ondas, tambin producen una perspectiva
muy moderna. Los diseos iniciales en Dar es
Salaam y Johannesburgo han empleado dicha
apariencia.
Figura 11.45
Guayaquil usa un
estilo arquitectnico
relacionado con la
historia de la ciudad.
Foto de Carlos Gonzlez
Figura 11.46
Las modernas estaciones tubulares de
Curitiba han creado una identidad
icnica para la ciudad.
Foto cortesa de URBS y del municipio de Curitiba
de otros factores tales como los colores utilizados
y las texturas de los materiales.
Suele ser deseable elegir un diseo arquitectnico
que refeje el ambiente local. Un estilo arqui-
tectnico nativo asegurar que el sistema no sea
simplemente una copia de una forma creada en
otra ciudad. Utilizar un estilo arquitectnico
local tambin puede infuir sobre el grado en el
cual los ciudadanos tengan orgullo del sistema.
Las estaciones dentro del sistema Metrova de
Guayaquil se han diseado con base en un estilo
arquitectnico utilizado en la ciudad, a partir de
los aos 20 (Figura 11.45). As, el sistema Metro-
va proporciona una conexin con la historia y
los alrededores de la ciudad.
Muchos sistemas optan por un aspecto alta-
mente modernizado, que ayuda a posicionar al
BRT como nueva clase de transporte pblico.
Los diseos modernos pueden conjurar en los
usuarios impresiones de sofsticacin, estilo y
velocidad. Las estructuras en tubo de Curitiba se
han convertido en un smbolo internacional del
BRT, y tambin le dan a los clientes una imagen
que representa velocidad y la modernidad
(Figura 11.46). La gnesis del diseo de tubos
fue, de muchas formas, la idea de reproducir la
imagen positiva de los sistemas de metro y al
mismo tiempo generar una imagen de tubos que
llevaban usuarios de un lugar de la ciudad a otra.
Si bien los tubos de Curitiba han sido muy exito-
sos para crear una imagen icnica para la ciudad,
hay algunas limitaciones de este tipo de diseo
que pueden restringir su uso en otros lugares.
Primero, el diseo redondeado puede ser una
limitacin para la capacidad del sistema. La cir-
cunferencia del tubo est limitada por la proxi-
midad requerida entre la estacin y el vehculo.
Una circunferencia ms grande tender a llevar
la proximidad del vehculo muy lejos del piso de
la estacin. En segundo lugar, los tubos tambin
pueden actuar como creadores de un mini efecto
invernadero, en el cual el calor se encierra y as se
producen condiciones interiores incmodas para
los clientes. Sin embargo, se podran emplear
396
Sin embargo, la ptica moderna puede no
siempre ser apropiada. Si el sistema funciona a
travs o a lo largo de corredores con gran valor
histrico, los diseadores pueden querer buscar
congruencia con la arquitectura colindante.
La congruencia con los alrededores es la razn
por la cual Quito hizo reajustes en las estacio-
nes de su lnea Trol en el centro histrico de
la ciudad (Figura 11.49). Se perciba que las
estaciones encerradas eran visualmente muy
reforzado dentro del centro histrico, que es
uno de los sitios patrimonio de la humanidad
de UNESCO. Por ello, la ciudad opt por un
diseo ms abierto para la estacin en la plaza
de Santo Domingo. Sin embargo, un aspecto
negativo de tales diseos abiertos es que hace
que los pasajeros estn ms expuestos al viento y
a la lluvia.
Figuras 11.47 y 11.48
El diseo limpio y
simple de Brisbane
le da al sistema un
aire de modernidad
y sosticacin.
Fotos cortesa de
Por supuesto, la forma del diseo es solamente
parte del proceso de entregar una estacin con
un estilo particular. La combinacin correcta
de colores y de texturas tambin puede afectar
la opinin que el usuario tiene de la esttica de
una estacin. La congruencia de los materiales
elegidos con las condiciones locales, tales como
la durabilidad en las condiciones atmosfricas
locales, tambin desempea un papel impor-
tante. La oxidacin prematura de algunas
estaciones en Quito puede deberse a la falta
de mantenimiento apropiado, pero tambin a
las condiciones lluviosas presentes gran parte
del ao. Las opciones de la puesta en prctica
tambin determinan si la visin del arquitecto
se representa en el producto fnal. Los dibujos
del preproyecto de las estaciones para la lnea
Central Norte de Quito dieron la impresin de
Figura 11.49
En el centro histrico
de la ciudad, Quito
hizo sus estaciones
menos prominentes
para permitir
mayor congruencia
con los alrededores
arquitectnicos.
397
un sistema de alta calidad y moderno (Figura
11.50). La realidad de la implementacin y los
materiales elegidos produjeron un resultado
menos impresionante (Figura 11.51).
La esttica de la estacin puede verse negativa-
mente afectada por el uso excesivo de pantallas
de publicidad. Si bien la publicidad puede ser
una fuente necesaria de ingresos, demasiada
publicidad restar claridad visual al sistema y
puede conducir a que el usuario se confunda.
Esto ocurre especialmente cuando las pantallas
con los mapas del sistema y otras informaciones
importantes son difciles de encontrar debido
a la complejidad visual. Por ello, cualquier
decisin de permitir cantidades moderadas de
publicidad debe tomarse conjuntamente con las
consideraciones estticas y funcionales.
La prueba ltima de cualquier diseo arquitec-
tnico es la opinin y el uso de la infraestruc-
tura por parte del pblico. Una estacin bien
diseada no es solamente un punto de entrada
en un sistema del transporte pblico, sino tam-
bin una parte ntima del tejido urbano y un
foco potencial de orgullo para la comunidad. La
estacin Villa Flor a lo largo de la lnea Trol de
Quito est llena de un gran surtido de intereses
de diseo, aparte de su funcionamiento como
estacin de transporte pblico (Figura 11.52).
La cantidad de zonas verdes y cascadas convoca
grupos grandes de personas que van solamente a
observar el rea de la estacin (Figura 11.53). En
tales casos, los diseadores del sistema incluso
pueden querer construir puntos de observacin
para permitir que los ciudadanos gocen de los
alrededores del sistema, de la misma manera que
se utilizan las cubiertas de observacin en los
aeropuertos.
Figura 11.50 y 11.51
La visin de un
arquitecto puede
no estar reejada
en el producto
implementado, debido
a la eleccin de los
materiales y opciones
de construccin, como
lo muestran este dibujo
de preproyecto y el
producto resultante
en la lnea Central
Norte de Quito.
municipio de Quito
Figuras 11.52 y 11.53
Con una cantidad de
atracciones estticas, la
estacin Vilal Flor en
Quito convoca personas
que van solamente a
observar el sistema.
398
11.3.5 Control del clima
Esperamos el clima, Obtenemos el tiempo.
Mark Twain, autor, 18351910
La proteccin contra el clima es una considera-
cin importante en el diseo de las estaciones. La
imagen de la estacin como refugio del mundo
exterior puede ayudar a atraer a clientes. En
muchas ciudades de naciones en desarrollo, las
altas temperaturas y la humedad son una pre-
ocupacin. Los diseos abiertos tambin pueden
ser una opcin, especialmente en lugares clidos.
Sin embargo, los diseos ms abiertos aumentan
la necesidad de proteccin contra la evasin del
recaudo de tarifas. No obstante, el ejemplo en la
Figura 11.54 demuestra que es posible lograr un
diseo abierto e impedimentos naturales relativa-
mente buenos ante la evasin del pago.
La viabilidad de un diseo abierto depender
de la variabilidad de los patrones estacionales
del clima. Un diseo abierto puede proporcio-
nar refrescante comodidad durante los meses
de verano, pero tambin puede exponer a los
usuarios al viento, a la lluvia y al fro durante los
perodos de invierno. En ciudades con condi-
ciones climticas altamente variables, puede ser
posible un diseo fexible en el que haya persia-
nas y lados plegables que permitan que los encar-
gados de la estacin ajusten la confguracin de
la estacin en funcin de las condiciones.
Algunas opciones para considerar son los sis-
temas de aire acondicionado y ventiladores,
especialmente en condiciones clidas y hme-
das. El uso de aire acondicionado en estaciones
y vehculos puede contribuir en gran medida a
la deseabilidad del sistema, especialmente con
respecto a atraer personas que eran previamente
usuarios de vehculos privados. El aire acondi-
cionado en climas tropicales puede contribuir
a la imagen del sistema de transporte pblico
como un oasis en la ciudad. Sin embargo, el uso
de las unidades de aire acondicionado conlleva
consideraciones de costo y tcnicas. Con el aire
acondicionado deben usarse puertas deslizan-
tes a la entrada de la estacin, y en la interfaz
entre la plataforma y las puertas de los vehcu-
los. La cantidad de tiempo que estas puertas
deben estar abiertas determinar la viabilidad
de controlar la temperatura interior con el aire
acondicionado. En estaciones de alto volumen,
la cantidad de tiempo que las puertas deben
estar abiertas puede hacer que el tamao del aire
acondicionado sea poco realista desde el punto
de vista del costo. Adems, un uso muy alto de
la electricidad en la estacin puede socavar el
desempeo global ambiental del sistema.
Como alternativa a tener aire acondicionado
(o calefaccin) completo en toda el rea de la
estacin, puede construirse un rea de refugio
Figura 11.54
Un diseo de estacin
puede proporcionar
apertura para
fomentar un buen
ujo de aire y tambin
proteccin contra la
evasin de los pagos.
Imagen cortesa del
municipio de Pereira
399
algunos casos, la misma saliente puede doblarse
para ayudar a cerrar la estacin durante las horas
en las que no opera. Como se hizo notar ante-
riormente, tambin puede haber rejillas en la
pared de la estacin que fomenten el fujo de aire
refrescante a travs del rea de la plataforma.
La vegetacin sobre la estacin, bien de rbo-
les plantados o de una celosa verde, tambin
puede ser una opcin efcaz y atractiva para el
control de la temperatura. Esta vegetacin puede
hacer mucho para atenuar el efecto de la isla
de calor, en el qu los materiales estructurales
(tales como concreto, asfalto y metal) irradian
e intensifcan el calor en el rea local. En vez de
eso, los rboles y las plantas actan como absor-
bentes del calor y reducen el impacto sobre los
usuarios que estn esperando.
Si bien son muy positivas en trminos de mode-
rar la temperatura, las opciones de diseo pasivo
Figura 11.55
Un rea de refugio dentro de una estacin
puede proporcionar un ambiente de espera
con aire acondicionado o caliente, a una
fraccin del costo de controlar las condiciones
en toda la estacin, como se muestra en
este ejemplo del monorriel de Osaka.
Foto de Hiroto Inoi
Figuras 11.56 y 11.57
Los generadores de
niebla y los ventiladores
son una alternativa
costo-efectiva al aire
acondicionado, como
se muestra en estos
ejemplos del terminal
de buses de Pattaya
(Tailandia, foto
izquierda) y en una
calle de Kuala Lumpur
(foto derecha).
Foto izquierda de Carlos Pardo
cerrada dentro de la estacin. Los usuarios que
desean acceder a un ambiente con clima contro-
lado pueden abrir la puerta e ingresar en el rea
de refugio. Las estaciones de ferrocarril en Japn
hacen un uso particular de las reas de refugio
que proporcionan aire acondicionado durante
los meses de verano y calefaccin durante los
meses de invierno (Figura 11.55).
Otra alternativa de bajo costo al aire acondi-
cionado completo puede ser usar ventiladores
y generadores de niebla. Estos sistemas le pro-
porcionan a los clientes una refrescante niebla
de agua fresca para reducir la incomodidad de
las altas temperaturas (Figuras 11.56 y 11.57).
Estos sistemas tambin ofrecen la ventaja de
permitirle a los usuarios elegir su propio nivel de
comodidad, sentndose cerca del dispositivo o
no hacindolo.
El diseo solar pasivo y las tcnicas de diseo
natural ofrecen la ventaja de atenuar los extre-
mos de temperatura, sin la necesidad de costosas
entradas de energa externas. Los diseos pasivos
utilizan las sombras y los fujos de aire natura-
les para proporcionar descanso a los usuarios
(Figura 11.58). Por ejemplo, una saliente de la
lnea del techo puede hacer mucho para proteger
la plataforma de la estacin del sol directo. En
400
no deben restar nada a la calidad esttica del
sistema. Las salientes curvas del sistema de
Len (Mxico) son provechosas en trminos del
control del clima, pero han sido criticadas por
razones estticas (Figura 11.59). As, el diseo
funcional de un rea de estacin debe ser com-
plementario y no restar nada al diseo esttico.
Los sistemas en ciudades con climas fros tambin
pueden querer considerar opciones de control del
clima. Las reas de estacin y los vehculos con
calefaccin igualmente crearn con gran pro-
babilidad una imagen del sistema de transporte
pblico como refugio de un ambiente hostil.
11.3.6 Puertas de las plataformas
La interfaz entre la estacin y el vehculo es el
punto en el cual una estacin cerrada es a veces
vulnerable a la evasin del pago por el servicio.
Si se deja abierta, la puerta de la plataforma
puede ser saltada, incluso en estaciones con
el piso alto (Figura 11.60). Los portales de la
Figura 11.58
El diseo solar pasivo
proporciona sombra y
fomenta ujos de aire
naturales, sin necesidad
de costosos sistemas de
aire acondicionado.
Imagen cortesa del municipio
de Barranquilla (Colombia)
Figura 11.59
Si bien esta saliente del techo en Len ofrece
sombra a los pasajeros en la plataforma, muchos
la consideran estticamente poco placentera.
estacin que se abren al vehculo y a la va tam-
bin son puntos donde el tiempo inclemente
puede ingresar y afectar la comodidad de los
pasajeros. Adems, esta interfaz tambin puede
representar un peligro de seguridad, puesto
que si algn pasajero cae a la va puede resultar
seriamente lesionado.
Por todas estas razones, una puerta que sola-
mente se abre a la llegada de un vehculo puede
proporcionar ventajas al sistema y al usuario. Las
puertas deslizantes se utilizan en varios sistemas
de transporte masivo, incluyendo los sistemas
BRT en Bogot y Quito. Adems de proteger al
usuario y de prevenir la entrada de los evasores
del pago de tarifas, las puertas deslizantes tam-
bin crean un sentido ms alto de profesiona-
lismo del sistema (Figuras 11.61 y 11.62).
Las desventajas de las puertas deslizantes en
las estaciones se relacionan con los asuntos de
costos. La adicin inicial a los costos de infraes-
tructura es relativamente pequea con respecto
al costo total de la estacin. Asimismo, los
costos continuos de electricidad para operar las
puertas tambin son relativamente pequeos.
Sin embargo, las puertas deslizantes s conllevan
preocupaciones que afectan los costos de man-
tenimiento y la confabilidad del sistema. De la
experiencia de ciudades como Bogot se puede
saber que uno de los componentes ms comunes
para presentar fallos son las puertas deslizantes,
aunque de forma temporal. En caso de dao, las
Figura 11.60
Sin puertas deslizantes,
los usuarios pueden
evadir el pago de
la tarifa y poner en
peligro su seguridad
ingresando y saliendo
por la puerta de
la plataforma.
401
puertas se pueden ubicar en la posicin abierta
para que no interferan con la operacin de
sistema. Sin embargo, una puerta abierta en la
estacin puede crear una oportunidad signif-
cativa para la evasin del pago de la tarifa. La
robustez de la tecnologa de la puerta deslizante,
as como tambin la disponibilidad rpida de
equipos de reparacin, son factores para consi-
derar en el desarrollo de planes operacionales y
de infraestructura.
11.3.7 Sealizacin para la identificacin de
la estacin
La identifcacin de la ubicacin de una esta-
cin desde la distancia puede ser til para atraer
patrocinio. La sealizacin icnica que le per-
mite al usuario identifcar inmediatamente el
sistema puede ser un elemento importante de
un esfuerzo ms amplio de comercializacin.
Hasta cierto punto, mapas y postes indicadores
a lo largo de los senderos peatonales pueden ser
provechosos (Figura 11.63), pero la inmedia-
tez de un poste de sealizacin de la estacin
Figuras 11.61 y 11.62
Las puertas deslizantes
en las estaciones
tienen funciones
diversas incluyendo
ofrecer seguridad a
los usuarios, controlar
la temperatura y
contrarrestar la
evasin de tarifas.
Foto superior de Carlosfelipe Pardo
Foto inferior de Lloyd Wright
Figura 11.63
La sealizacin del sistema cerca de las
reas de las estaciones puede ser til para
orientar a los usuarios sobre el sentido correcto
como muestra este ejemplo de Orlando.
Figura 11.64
El color y la forma del poste de sealizacin
de esta estacin en Brisbane le permite
a los usuarios reconocer rpidamente
la presencia de una estacin.
402
proporciona una imagen visual rpida para
focalizar la atencin del cliente. Los postes de
sealizacin de la estacin pueden ser muy tiles
para usuarios situados entre dos estaciones. Los
postes permiten que dichos usuarios determinen
rpidamente cul es la estacin ms cercana.
La altura del poste de sealizacin ser un
factor principal para crear una lnea de visin
que pueda ser detectada a gran distancia. Sin
embargo, la altura del poste de sealizacin
Figuras 11.65 y 11.66
En Quito, los postes
de sealizacin de
las estaciones reejan
el carcter local del
rea de la estacin. La
imagen de nios en el
poste de sealizacin
(foto izquierda) indica
que el hospital infantil
Baca Ortiz est cerca
de esta estacin. El
poste de sealizacin de
la estacin del estadio
est representado
por la imagen de un
estadio (foto derecha).
Figura 11.67
Los postes de
sealizacin de las
estaciones en Bogot
incluyen el nombre del
sistema y su logo, el
nombre de la estacin
particular y un reloj.
estar limitada debido al costo y a las restriccio-
nes zonales locales. El tamao, la letra y el color
en el poste tambin determinarn los niveles de
reconocimiento (Figura 11.64). Tpicamente, el
nombre y la insignia del sistema sern exhibidos
de forma prominente en el poste de sealizacin,
junto con el nombre de la estacin particular.
Tambin se puede mostrar una imagen relacio-
nada con la estacin particular en el poste de
sealizacin. Estas imgenes visuales le ayudan
a los pasajeros a reconocer rpidamente su des-
tino. El nombre de un hospital, universidad o
zoolgico puede no signifcar nada para algunos
pasajeros (especialmente visitantes ocasionales)
y por ello algn dibujo representativo puede
proporcionar un reconocimiento ms inmediato
(Figuras 11.65 y 11.66).
El poste de sealizacin tambin puede incluir
otra informacin pertinente. Por ejemplo, en
Bogot cada poste de sealizacin incluye un
reloj (Figura 11.67). Sin embargo, al mismo
tiempo, los diseadores deben evitar poner
demasiada informacin en los postes. La com-
plejidad visual reducir el objetivo global de
permitirle a los usuarios reconocer rpidamente
la ubicacin de una estacin.
11.3.8 Suministro de energa
Las estaciones, los terminales y los patios requie-
ren energa elctrica para hacer funcionar una
cantidad de infraestructura de soporte, inclu-
yendo la iluminacin, el equipo de recaudo y
verifcacin de tarifas, las puertas automticas
403
de la estacin, y el control del clima. El mtodo
normal es proveer a la parada de autobs de
energa, directamente desde la red de suminis-
tro. Sin embargo, en algunos pases la energa
de la red no es fable. En sistemas en los que el
recaudo de tarifas y el sistema de verifcacin
dependen de una fuente de energa elctrica, un
apagn puede causar problemas importantes en
trminos de la seguridad e integridad del sistema
de recaudo de tarifas. En tales casos, la depen-
dencia de la energa elctrica en la estacin se
debe reducir al mnimo o se deben incluir desde
el comienzo sistemas de generacin de energa
de respaldo en el diseo fsico.
La ubicacin en el separador de muchas estacio-
nes de BRT puede hacer que las conexiones con
las lneas de energa sean invisibles, e idealmente
deben estar enterradas. Adicionalmente, los
sistemas que busquen levantar an ms sus cre-
denciales ambientales pueden querer procurarse
electricidad a partir de fuentes sostenibles.
En pases con ingresos ms altos, los sistemas
de energa solar se estn viendo cada vez ms
como surtidores viables de electricidad para los
cobertizos y las estaciones de bus. Los paneles
solares fotovolticos (paneles PV, por sus siglas
en ingls) generan electricidad a medida que los
fotones del sol golpean el material de sustrato
del panel. Como el mercado de paneles PV
ha crecido en la ltima dcada, los costos de
generacin han cado a niveles razonablemente
competitivos, especialmente en circunstancias
en las que la construccin de costosas lneas de
transmisin puede evitarse. La electricidad gene-
rada por paneles PV no produce ningn tipo de
emisin en el aire.
En 2005, Transporte para Londres (TfL)
complet una evaluacin exitosa de tres aos
de duracin de sistemas de energa solar, en
200 cobertizos de autobs en Londres (Figura
11.68). Como resultado de este ensayo, Londres
ahora est en el proceso de dotar a todos los
7.000 cobertizos de la ciudad con paneles PV
solares. En Npoles (Italia), actualmente tres
terminales hacen uso de paneles PV (Figura
11.69). El sistema de Npoles producir aproxi-
madamente 5 millones de kWh durante su vida
proyectada de 30 aos (Allen, 2005).
11.3.9 Facilidades
Los diseadores del sistema tambin enfrentarn
decisiones sobre los tipos de servicios adiciona-
les que pueden ofrecerse en una estacin. Las
opciones de facilidades para el servicio al cliente
se han discutido en el Captulo 10 (Servicio
al cliente). La provisin de video, audio, sillas,
baos, cmaras de seguridad, etc., involucra
decisiones sobre costos y preferencias locales.
Una vez se ha tomado la decisin de incluir
dichos tem de facilidades, surgirn problemas
Figuras 11.68 y 11.69
Los paneles
fotovolticos (PV)
son una manera
ambientalmente
sostenible para
satisfacer las
necesidades energticas
de las estaciones y
las terminales.
Transporte para Londres (TfL)
Foto derecha cortesa de UITP
Figura 11.70
Sillas cmodas en un
contexto parecido a un
parque que mejoran
la experiencia del
usuario en una estacin
de TransMilenio
en Bogot.
404
Figura 11.72
Un poste para recostarse puede ser
una forma econmica de proporcionar
comodidad a los pasajeros que esperan.
Figura 11.73
Debido a los altos
ujos de pasajeros y a
las cortas frecuencias
entre vehculos,
TransMilenio S.A.
ha elegido no utilizar
sillas en la mayora
de sus estaciones.
Figura 11.71
Sillas proporcionadas
por una estacin en
el sistema de BRT
de Kunming BRT.
de diseo sobre los colores, texturas, materiales
y ubicaciones de la infraestructura. La adicin
de dicha infraestructura de facilidades se debe
hacer de forma consistente con los dems ele-
mentos de la estacin.
La disposicin de sillas en las estaciones y los
terminales puede ayudar a aliviar los cuerpos
cansados durante el perodo de espera. Las
opciones para que los usuarios puedan descansar
incluyen sillas formales y postes para recos-
tarse (Figuras 11.70, 11.71 y 11.72). Las sillas o
bancas formales a veces pueden ser problem-
ticos, si ciertos clientes eligen acostarse sobre
ellos y pasan ah perodos largos sin la intencin
real de viajar en el sistema. Por ello, algunos
sistemas, como el TransMilenio en Bogot,
han elegido intencionalmente no proporcionar
sillas para los clientes dentro de muchas de sus
estaciones. TransMilenio S.A. tambin cree
que sus cortos tiempos de espera (generalmente
menos de tres minutos) anulan la necesidad del
asiento en las estaciones (Figura 11.73). Para
sistemas con frecuencias ms ms espaciadas, y
por ende tiempos ms largos de espera, puede
considerarse alguna forma de infraestructura
de descanso. Sin embargo, la ubicacin de la
infraestructura de descanso no debe entrar en
conficto con las puertas, ni causar congestin
en los movimientos de los usuarios durante el
proceso de abordaje y descenso.
11.3.10 Espacio comercial
Las estaciones de transporte pblico son ms
que plataformas de abordaje y descenso para los
viajes. Son espacios pblicos urbanos que tienen
un espacio y una esttica arquitectnicamente
defnidos, donde la gente se encuentra y socia-
liza, o se sienta sola y espera para abordar el
vehculo de transporte pblico. Como en todos
los espacios pblicos de la ciudad, cuando la
gente se encuentra o espera se emprenden una
variedad de actividades que incluyen compras,
alimentacin, relajacin o socializacin. La dis-
ponibilidad de tiendas y vendedores proporciona
conveniencia a los viajeros, quienes pueden com-
binar sus viajes con otras actividades y ofcios de
valor aadido. Algunos de los tipos de servicios
ms solicitados incluyen:
405

Agua, comida y pasabocas;

Productos generales de supermercado;

Productos de pastelera;

Productos farmacuticos;

Ropa;

Servicios de telecomunicaciones (telfono,
internet, etc.);

Reparacin de calzado, fabricacin de llaves;

Reparacin de bicicletas.
En muchas culturas puede ser muy comn
tomar t, pasabocas o jugo antes de partir en
un viaje, o puede ser muy comn disfrutar de
dichas delicias al llegar al destino.
Las estaciones de transporte pblico tambin
representan un gran valor desde la perspectiva
de los vendedores y de los dueos de tiendas. El
alto volumen de usuarios de transporte pblico a
travs de las estaciones y terminales proporciona
a los vendedores una concentracin de clientela
potencial. El valor de la propiedad comercial
cerca de las estaciones suele ser representativo
del alto valor que los comerciantes le asignan a
los volmenes de clientes potenciales.
Las necesidades de los viajeros son resueltas por
los servicios proporcionados por los vendedo-
res de la calle, y por establecimientos forma-
les como quioscos, tiendas y grandes centros
comerciales. Teniendo en cuenta la variedad de
necesidades de los usuarios, cada tipo de esta-
blecimiento comercial resuelve cierta demanda
del mercado. Los servicios proporcionados por
los vendedores suelen ser menos costosos, debido
a que los costos fjos son bajos y su tiempo de
acceso es menor tambin. Por lo tanto, los via-
jeros que son sensibles a los costos de bolsillo
y que tienen prisa suelen ser clientes de estos
vendedores. Por otra parte, algunos viajeros
pueden tener necesidades de productos que slo
se pueden resolver en instalaciones comerciales
ms grandes. Es importante entonces entender
el papel de ambos tipos de espacios comerciales
en el sistema del transporte pblico, su utilidad,
su economa, sus restricciones y cmo pueden
ser integrados dentro del diseo de las estaciones
Los espacios comerciales en las estaciones de
transporte pblico, planeados o imprevistos,
responden a las necesidades de los viajeros. Tra-
bajan en el modelo del mercado de demanda
y oferta, y estn guiados por el nmero de
pasajeros, el tiempo promedio de espera, la
distancia promedio de viaje en bus, etc. Por lo
tanto es necesario entender la naturaleza exacta
de la demanda de espacios comerciales, antes
de hacer planes para ellos. La integracin del
intercambio comercial con las operaciones de
transporte pblico es otra forma de propor-
cionar conveniencia y servicio al cliente. Esta
seccin se refere a la importancia del proceso de
planeacin al integrar espacios comerciales con
las estaciones BRT.
11.3.10.1 Vendedores en la calle
Beneficios de la actividad de los vendedores
En muchas culturas, los vendedores de la calle
son una parte imprescindible de la vida coti-
diana. Estos comerciantes proporcionan una
gran cantidad de servicios por un costo mnimo.
Un estudio detallado (Tinker, 1997) de vende-
dores de alimentos en las calles de siete ciuda-
des en Asia y frica documenta el importante
papel que estos vendedores desempean en una
ciudad. El estudio encontr que los alimentos
de la calle suelen ser menos costosos que los
alimentos preparados en el hogar, especialmente
cuando se tiene en cuenta el tiempo que se
dedica a las compras y el cocinar se descompone
en factores. Los grupos de bajos ingresos pueden
gastar entre 50 y 80% del presupuesto del hogar
en alimentos y por ello el dinero ahorrado puede
ser signifcativo.
Al mismo tiempo, los vendedores de la calle
vienen de los estratos socioeconmicos ms
bajos de la ciudad y encuentran su sustento en la
provisin informal de servicios. De ello se des-
prende que el empleo en el sector de las ventas
callejeras sea el medio de supervivencia para una
gran seccin de las personas de bajos recursos
en la ciudad. Segn Tiwari (2000), la disponi-
bilidad de opciones de trabajo en la calle pro-
porciona una oportunidad positiva de empleo y
de ganar un sustento honesto para una seccin
grande de poblacin de bajos recursos pero que
tiene altas capacidades emprendedoras.
Aparte de las contribuciones econmicas de los
vendedores de la calle en las estaciones de trans-
porte pblico, tambin contribuyen socialmente
con el sistema de transporte pblico. Jacobs
(1961) fue el primero en acuar la metfora de
ojos en la calle, refrindose a la seguridad en
406
las calles debido a la presencia de vendedores.
Ahora hay una variedad de literatura que apoya
la teora de que la presencia de los vendedores
de la calle en las ciudades asiticas es una de las
principales razones de la baja criminalidad en la
calle.
Problemas de la actividad no planeada de los
vendedores
Sin embargo, la provisin de infraestructura
para las actividades comerciales en el interior
cerca de las estaciones de transporte pblico
tambin puede ser una fuente de controversia.
Algunas agencias de transporte pblico pueden
no ver las actividades comerciales como algo
fructfero, dado que tienen el objetivo de fomen-
tar desplazamientos rpidos de los usuarios. Si
se dejan sin control o sin planeacin, los ven-
dedores pueden tender a bloquear las calzadas
e inhibir as el acceso a las estaciones (Figura
11.74). Tcnicas agresivas de ventas tambin
pueden hacer que a algunos usuarios de trans-
porte pblico les parezca incmodo usar el sis-
tema. Adems, la basura y escombros que dejan
los vendedores pueden conducir a un deterioro
esttico del ambiente de la estacin.
Algunos sistemas, como TransMilenio S.A. en
Bogot, han prohibido la actividad de los vende-
dores cerca de las estaciones para evitar este tipo
de problemas. La mayora de agencias de trans-
porte pblico tambin prohbe paquetes abiertos
de comidas y bebidas dentro del sistema BRT.
El costo de limpiar elementos derramados y los
impactos sobre la longevidad de los componen-
tes de la infraestructura con frecuencia justifcan
este tipo de restriccin.
Hacer diseos para la integracin de los
vendedores
Sin embargo, en muchas culturas los impactos
de empleo y de justicia social del desplazamiento
de los vendedores es un tema altamente sensi-
ble. Desalojar a los vendedores tendr impactos
traumticos sobre el individuo, su familia y la
sociedad en general. Ms an, en culturas del
sur y del sureste de Asia, los servicios de los ven-
dedores estn tejidos de forma intrincada en la
vida cotidiana (Figura 11.75).
En Delhi (India), el equipo de desarrollo del sis-
tema BRT est poniendo en prctica un acerca-
miento novedoso para la integracin formal del
vendedor en el proceso del diseo de la infraes-
tructura. Al darle a los vendedores un espacio
formal cerca de la estacin, todas las partes
pueden ganar. El espacio de alta calidad pro-
porcionado a los vendedores puede mejorar sus
condiciones de trabajo y el cuidado del ambiente
del transporte pblico. Adems, la inclusin
Figura 11.74
Vendedores de pequea
escala en Dar es
Salaam se toman
un rea pensada
originalmente para
for taxis mini-bus.
407
formal del espacio para los vendedores en el pro-
ceso del diseo puede asegurar que estos sitios
no estn en conficto con los desplazamientos de
los pasajeros.
Antes del comienzo de las actividades de diseo
en el sistema BRT de Delhi, el equipo de desa-
rrollo condujo una evaluacin de necesidades
del usuario (Figura 11.76). Esta evaluacin
incluy una encuesta de los vendedores ambu-
lantes y fjos, asociados con las paradas existen-
tes en los corredores. La encuesta mostr que la
intensidad y la naturaleza de la actividad comer-
cial que se genera en las paradas de autobs es
directamente proporcional a la tasa de fujo de
pasajeros representada por la tasa de llegada de
buses. El estudio concluye que si la tasa de lle-
gada de buses es menor de 2 cada 30 segundos,
no se necesita ninguna infraestructura separada
para los vendedores. En las ubicaciones donde la
tasa de llegada de buses es de 2 o ms, se puede
construir un espacio para vendedores entre dos
paradas de autobs adyacentes (Gandhi, 2002).
La encuesta tambin mostr la gran demanda
de los usuarios frente a la actividad de los vende-
dores, en conjuncin con servicios de transporte
pblico. Aproximadamente 96% de los pasajeros
encuestados haban usado los servicios propor-
cionados por los vendedores callejeros. Una
mayora de los vendedores (77% ) ocupan espa-
cios entre 1 y 2 metros cuadrados cerca de las
paradas de buses. Aproximadamente 80% de los
vendedores ambulantes ganan menos de US$ 2
por da y con ello indican nuevamente los signi-
fcativos benefcios socioeconmicos de integrar
a los vendedores al diseo del sistema.
Algunas paradas de buses en Delhi se han dise-
ado con espacios para los vendedores, como
parte integral de su diseo de paradas de buses.
La cantidad de rea que se le da a los vendedores
se decide con base en el volumen de pasajeros
y en la frecuencia de los buses; integrarlos en el
diseo asegura que los vendedores proporcionen
las conveniencias requeridas a los pasajeros del
transporte pblico, sin interferir con el fujo de
vehculos y de pasajeros.
Figura 11.75
En ciudades como Delhi, la actividad de
los vendedores en cercanas de las paradas
de transporte pblico proporcionan
importantes oportunidades de empleo.
Figura 11.76
Relacin entre
demanda de
vendedores, requisitos
de la baha de buses y
volmenes de pasajeros
Fuente: Gandhi, 2002
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Categoras
Buses
Vendedores ambulantes
Cantidad de viajeros
C
a
n
t
i
d
a
d
408
En algunos casos puede no haber espacio suf-
ciente en el separador para acomodar la activi-
dad de los vendedores. Sin embargo, el equipo
de desarrollo de Delhi ha resuelto este problema
al proporcionar espacios para los vendedores
en el lado del bordillo. En estos casos se toman
grandes precauciones para asegurar que todava
haya espacio adecuado para un desplazamiento
cmodo de los peatones al lado de las casetas de
los vendedores (Figuras 11.77 y 11.78).
En muchas culturas, la presencia de vendedores
en las estaciones de transporte pblico es una
necesidad inevitable, especialmente en sitios
donde los volmenes de pasajeros son altos.
La importancia de los vendedores es de espe-
cial importancia en el sur y sureste de Asia.
En dichos casos, prohibir la presencia de los
vendedores puede fomentar efectos colaterales
indeseables como los sobornos a personal de
seguridad y la invasin de reas no anticipadas
por parte de los vendedores. En vez de eso, la
consideracin apropiada del espacio para los
vendedores dentro del diseo y el plan de la
estacin puede producir una situacin positiva
para la agencia de transporte pblico, el vende-
dor y el usuario de transporte pblico.
11.3.10.2 Sitios comerciales grandes
Las estaciones de transporte pblico tambin
pueden atraer la atencin de vendedores comer-
ciales grandes que buscan aprovechar los benef-
cios de los fujos de pasajeros. De igual forma, la
posibilidad de realizar compras de vveres y otras
tareas cerca del corredor de transporte pblico
es un benefcio para los usuarios. La presencia
de estas entidades comerciales tambin ofrece
algunas oportunidades para la fnanciacin de
la estacin y de los costos de construccin de las
terminales. El Captulo 17 (Financiacin) pro-
porciona ms detalles sobre este tema.
Desde el punto de vista de la infraestructura es
posible integrar las empresas comerciales a la
estacin o a las terminales. La disponibilidad de
espacio es el determinante principal junto con
la posibilidad de disear la tienda, de modo que
se eviten los confictos con los desplazamientos
de los pasajeros. El SkyTrain de Bangkok aloja
tiendas pequeas dentro de su estacin elevada.
Si un sistema de BRT tiene un tnel bajo tierra
que conecta las estaciones de intercambio, una
tienda bajo tierra podra ser posible. Las termi-
nales ofrecen quizs el mayor potencial, debido
a que el espacio est generalmente ms disponi-
ble. Adems, las terminales suelen reducir la dis-
tancia que debe recorrerse para llevar los bienes
a casa.
Las empresas comerciales tambin pueden bene-
fciarse si se ubican cerca de las estaciones y de
Figura 11.77
Esquema de parada
de autobs con
espacio integrado
para la actividad
de los vendedores.
Imagen cortesa del Instituto
Indio de Tecnologa Delhi
Figura 11.78
Parada de autobs
completo con
espacio integrado
para vendedores.
409
las terminales, sin estar realmente dentro de la
propiedad del transporte pblico. En Bogot se
han abierto grandes centros comerciales cerca
del corredor de TransMilenio S.A. (Figura
11.79). Capturar el valor aadido de las propie-
dades y aplicar ese valor aadido a la fnancia-
cin del sistema es un tema de mucho inters.
En el Captulo 17 (Financiacin) se puede
encontrar ms informacin sobre los gravmenes
de benefcio de tierras.
Sin embargo, como se vio previamente, la
integracin de las ventas con el sistema de
transporte pblico conlleva complicaciones no
intencionadas. La presencia de tiendas dentro
del sistema aade una capa de complejidad a los
fujos de pasajeros y puede enlentecer el paso de
usuarios. Algunos de los temas para considerar
en la integracin de las ventas incluyen:

La actividad de ventas no relacionada con el
desplazamiento de los pasajeros que fomente
el fujo a la estacin de las personas que no
usan el sistema, y la consecuencia de las
inconveniencias para los usuarios y la reduc-
cin de la efcacia de la estacin.

Demanda de trfco y estacionamiento indu-
cida por las personas que no usan la estacin
de transporte pblico que puede poner una
carga no anticipada sobre las reas de esta-
cionamiento y sobre las vas de acceso, lo que
conlleva congestin alrededor de las estacio-
nes y falta de atractivo del sistema para los
pasajeros.

A los empleados de ventas generalmente se les
da acceso libre a las tiendas, pero estas excep-
ciones pueden degenerar en un abuso del
ingreso al sistema.

Finalmente, las entregas a las tiendas tambin
pueden crear congestin si no se controlan
con cuidado o si no se relegan a horas en las
cuales no haya funcionamiento del sistema.
Figura 11.79
En Bogot se han abierto grandes
centros comerciales a lo largo de los
corredores de TransMilenio S.A.
11.4 Estaciones de transferencia,
terminales y patios
El diseo est dirigido hacia los seres huma-
nos. Disear es resolver problemas huma-
nos identifcndolos y ejecutando la mejor
solucin.
Ivan Chermayeff, arquitecto, 19001996
Permitir desplazamientos fciles y efcientes para
los pasajeros afecta directamente los tiempos de
viaje, la conveniencia y la satisfaccin del cliente.
En muchos sistemas BRT, las instalaciones
de transferencia proporcionan el medio para
combinar de manera rentable diferentes tipos
de servicios, tales como servicios de alimenta-
dores y de mltiples lneas troncales. Por ende,
las estaciones intermedias de transferencia, las
estaciones de intercambio y las terminales sirven
para facilitar los desplazamientos de los pasaje-
ros entre diferentes servicios de rutas.
Los patios y otras instalaciones de estaciona-
miento de vehculos de BRT no afectan direc-
tamente la conveniencia de las transferencias
de los usuarios, pero si ubicacin, la forma y
la administracin de estas instalaciones tendr
efecto sobre la efciencia global del sistema.
Cada uno de los elementos de la infraestructura
que se describirn con ms detalle en esta sec-
cin se defnen as:
1. Estaciones intermedias de transferencia
Instalacin que permite transferencias entre
servicios de alimentacin y servicios de lnea
troncal.
410
2. Estaciones de intercambio
Instalacin que permite transferencias entre
diferentes rutas de lnea troncal.
3. Terminales
Gran instalacin generalmente situada al
fnal de un corredor de lnea troncal que per-
mite transferencias entre mltiples servicios
alimentadores.
4. Patios
Instalacin que cumple mltiples tareas del
sistema incluyendo estacionamiento de la
fota, retanqueo de los vehculos, lavado de
los vehculos, servicio y reparacin de los
vehculos, servicios para los empleados y
apoyo administrativo para los operadores.
5. Instalaciones intermedias de
estacionamiento
Instalacin que permite a un vehculo de
BRT estacionarse en sitos intermedios a lo
largo de los corredores.
La Figura 11.80 ilustra cmo cada uno de estos
elementos de la infraestructura puede unirse a
los dems en un sistema real.
No todas las instalaciones que se discuten en
esta seccin pueden ser necesarias en un sistema
BRT. La utilidad de estos elementos de la infra-
estructura depende mucho de las circunstancias
locales. Los sistemas que emplean servicios
directos probablemente no utilizarn las estacio-
nes intermedias de transferencia o las termina-
les. En vez de eso, los vehculos que operan en
servicios directos procedern directamente desde
los corredores troncales hacia reas de ms baja
densidad. Sin embargo, los sistemas con servi-
cios directos tambin pueden utilizar estaciones
de intercambio donde se faciliten transferencias
entre diferentes rutas troncales.
Una diferencia clave entre los sistemas de BRT
y los sistemas de autobs convencionales es la
naturaleza de la transferencia entre diferentes
rutas y servicios. Dentro de un sistema de BRT
todas las opciones de servicios de viaje y de rutas
estn integradas en trminos tanto de la estruc-
tura de tarifas, como de la proximidad fsica. Es
la facilidad de las transferencias y las mltiples
opciones de viaje lo que distingue a un BRT de
los servicios convencionales.
El nmero y el tipo de instalaciones de trans-
ferencia depender en gran medida del plan
operacional que se articul en la Parte II de esta
Gua de Planifcacin. El plan de operaciones
tendr que haber determinado varios facto-
res clave, incluyendo el nmero de vehculos
de BRT, de corredores, de rutas troncales y
de alimentadores que convergen en un lugar.
Igualmente los factores fsicos locales, tales
como el derecho de va disponible, determina-
rn en parte la ubicacin de las instalaciones de
transferencia.
11.4.1 Estaciones intermedias de
transferencia
Las conexiones a las lneas troncales no necesa-
riamente ocurren en las principales instalaciones
terminales. Los alimentadores tambin pueden
hacer interseccin con los corredores troncales,
en lo que se conoce como estaciones intermedias
de transferencia. Estas estaciones son una ins-
talacin ms o menos hbrida entre estaciones
locales comunes e instalaciones terminales. La
Figura 11.81 proporciona un panorama global
de la relacin entre las estaciones estndar,
las intermedias y las instalaciones terminales.
Como se anot anteriormente, los sistemas con
servicios directos generalmente evitan la necesi-
dad de estaciones de transferencia intermedia.
Al contrario del las terminales, las estaciones
intermedias de transferencia pueden no tener
el espacio para acomodar fcilmente tanto las
plataformas de alimentadores, como las lneas
troncales. Por ello es necesario un poco de crea-
tividad para disear y controlar el proceso de
transferencia.
Figura 11.80
Estaciones de
transferencia,
terminales, patios
y estacionamiento
de vehculos para
el TransMilenio
en Bogot.
TransMilenio Fase I
TransMilenio Fase II
Terminal / patio
Estacin intermedia de transbordo
Estacin de intercambio
Instalacin intermedia de estacionamiento
411
Figura 11.81
Esquema que ilustra
la diferencia entre
una instalacin
terminal y las
estaciones intermedias
de transferencia.
Estacin intermedia
de transbordo
Estacin estndar de
lnea troncal
Terminal
Lnea troncal
Lnea alimentador
Las opciones para facilitar las transferencias
pueden dividirse en transferencias abiertas y
transferencias cerradas. Como su nombre lo
indica, una transferencia abierta tiene lugar en
un ambiente abierto en el cual no es necesario
combinar fsicamente las sub-paradas de alimen-
tador y de troncal en un ambiente cerrado. En
contraste, una transferencia cerrada tiene lugar
en un ambiente controlado por la tarifa en el
que se est, dentro o fuera del sistema.
11.4.1.1 Transferencias abiertas
Para las transferencias abiertas hay varias opcio-
nes disponibles. La ms simple es quizs la
opcin de libre precio, en la cual no se requiere
ninguna tarifa para ingresar al sistema. Los
clientes pueden hacer transferencia de un ser-
vicio a otro sin preocuparse por estar en una
zona con pago o sin l. Sistemas como el LYNX
Lymmo de Orlando y el EmX Eugene no
cobran tarifa, y por ello tienen fexibilidad con-
siderable en su infraestructura y sus transferen-
cias. Por supuesto, las opciones de libre precio
invocan otros asuntos tales como los subsidios
operacionales que se discuten en el Captulo 16
(Costos operacionales y tarifas).
Bogot ha utilizado una forma de la aproxima-
cin de precio libre al restringir las tarifas sola-
mente al servicio troncal. As, los clientes que
utilizan los servicios de alimentador no pagan
tarifa al ingresar en el vehculo alimentador. En
su lugar, los clientes slo pagan su tarifa cuando
llegan a una terminal o una estacin intermedia
de transferencia. En las terminales hay zonas de
pago y sin pago claramente separadas por barre-
ras fsicas. Asimismo, en las estaciones interme-
dias de transferencia los usuarios deben pagar el
precio al ingresar la seccin de lnea troncal del
rea de la estacin. En la mayora de los casos,
el servicio de alimentador hace que una parada
cerca la estacin troncal y los clientes acceden
a sta a travs de un puente peatonal (Figuras
11.82 y 11.83). Hasta la fecha, el sistema Trans-
Milenio S.A. incluye cinco estaciones interme-
dias de transferencia de este tipo.
En algunas estaciones intermedias de transfe-
rencia en Bogot, como la estacin Banderas,
la interconexin entre los servicios troncal y
alimentador es muy elaborada (Figura 11.84).
Los clientes cruzan entre las dos reas en un
ambiente totalmente protegido contra el clima
(Figura 11.85). El rea del alimentador implica
mltiples bahas de parada que ofrecen una
variedad de destinos de ruta del alimentador.
La disposicin de los servicios gratuitos de
alimentador en Bogot ha creado sus propios
problemas, debido a que algunos clientes no uti-
lizan los servicios troncales a su llegada. Un por-
centaje de los clientes solamente est utilizando
los servicios de alimentador y no est propor-
cionando as ninguna renta al sistema. Puesto
Figuras 11.82 y 11.83
Los clientes que llegan
mediante los vehculos
alimentadores verdes
en Bogot hacen su
transferencia sobre
un puente peatonal
para ingresar al
servicio troncal.
Fotos cortesa de TransMilenio S.A.
412
que los operadores tienen un inters fnanciero
en la prevencin de estos pasajeros gratis, s se
hace algun seguimiento policivo de los clientes
del alimentador. Sin embargo, para combatir
este problema, el sistema TransMilenio S.A. est
contemplando alternativas para los servicios gra-
tuitos de alimentador.
Otra opcin es utilizar una sofsticada tecno-
loga de tarifcacin para integrar los servicios
troncal y de alimentador en trminos de tarifa,
sin la integracin fsica cercana. En este caso, la
parada del alimentador puede estar en una calle
lateral cerca del corredor troncal. Usando tecno-
loga de tarjeta inteligente, el cliente validar su
tarjeta de pago tanto al salir del sistema de ali-
mentacin, como al ingresar al sistema troncal.
La transferencia fsica entre el alimentador y la
ruta troncal puede implicar que los usuarios de
transporte pblico tengan que caminar a travs
de una interseccin estndar sin segregacin
especial. Para hacer posible este tipo de trans-
ferencia debe estar funcionando un sistema de
recaudo de tarifa bastante sofsticado. La tarjeta
inteligente debe registrar no slo la localizacin
de la transferencia, sino tambin el tiempo entre
las transferencias. Probablemente se le dar al
cliente un lmite razonable de tiempo para hacer
la transferencia; si no, la transferencia ser consi-
derada como dos viajes separados que requieren
un pago separado de la tarifa. Este tipo de trans-
ferencia con base en la tarifa hace completo uso
de la fexibilidad producida por el advenimiento
de tarjetas inteligentes, pero al mismo tiempo
puede introducir complejidad en el sistema
de tarifas causando una cierta confusin en el
usuario.
Una solucin alternativa y sencilla es cobrar
una tarifa separada para el servicio de alimen-
tador y para el servicio troncal. Se pagara una
tarifa a bordo del vehculo alimentador y otra
al ingresar en la estacin troncal. Ambas tarifas
implican que se podra lograr una transferen-
cia abierta, puesto que no se requiere ningn
recinto fsico entre las reas de pago del alimen-
tador y del servicio troncal. Sin embargo, las
dos tarifas sugieren que hay menos integracin
entre ambos servicios; no hay reconocimiento
de la distancia total que el cliente ha viajado en
el clculo de la tarifa. Algunos clientes pueden
pagar precios desproporcionadamente ms altos,
debido a esta imprecisin de la distancia en la
ecuacin del precio. Adems, este enfoque tam-
bin implica que los clientes tendrn que esperar
en ms colas, ya que las tarifas deben comprarse
y verifcarse en ambos servicios.
11.4.1.2 Transferencias cerradas
Idealmente, los vehculos alimentadores podran
ingresar en un espacio cerrado en el que puede
producirse una transferencia sin pago y sin pre-
ocupaciones sobre la evasin de los pagos. Sin
embargo este ideal generalmente es difcil de
lograr, debido a limitaciones de espacio en los
puntos intermedios de transferencia.
Una solucin es permitir que los buses alimen-
tadores ingresen brevemente en la lnea troncal
del sistema BRT y compartan la estacin BRT.
Esta idea se est tratando de implementar en
el sistema Central Norte en Quito. En algunas
estaciones con reas ms amplias en el corre-
dor Central Norte funciona la combinacin
de bahas de parada de servicio troncal y de
Figuras 11.84 y 11.85
En la estacin
intermedia de
transferencia de
Banderas en Bogot,
los clientes cruzan
un puente elevado
protegido contra el
clima para ir de los
vehculos alimentadores
verdes a los vehculos
troncales rojos.
Foto izquierda de Lloyd Wright
Foto derecha cortesa de ITDP
413
mecanismos para hacer transferencias de un
corredor troncal a otro. Una estacin de inter-
cambio es una instalacin que permite dichas
transferencias y tiene consideraciones de diseo
adicionales diferentes de las de una estacin
estndar. Las estaciones de intercambio son
relevantes para ambos sistemas: los que utilizan
servicios tronco-alimentados y los que usan ser-
vicios directos.
Hay varias opciones para facilitar las transferen-
cias entre corredores. Estas opciones incluyen:

Transferencias de plataformas (Figura 11.87);

Tneles por debajo de la tierra/puentes peato-
nales elevados (Figura 11.88);

Instalacin de intercambio (de mltiples
bahas o varios pisos).
Un sistema puede usar una combinacin de
estas opciones de intercambio, dependiendo
de las circunstancias locales en el punto de
intercambio.
Las transferencias de plataforma son los medios
ms deseables para permitir que un cliente
cambie de una ruta a otra. El cliente slo debe
caminar algunos metros en un ambiente pro-
tegido para cambiar de servicio. Este tipo de
transferencia cerrada tambin es ms simple
desde el punto de vista de la verifcacin de la
tarifa, puesto que no se requiere ninguna tecno-
loga especial para identifcar a las personas que
estn al interior del sistema y a las que estn
en el exterior del sistema.
Sin embargo, permitir rutas mltiples y muchos
movimientos de giro dentro del sistema BRT
Figura 11.86
En la estacin
Seminario Mayor de
la lnea Central Norte
de Quito, los usuarios
bajan una rampa
desde los vehculos
articulados amarillos
hasta los vehculos
alimentadores azules
ms pequeos.
alimentadores (Figura 11.86). En otros sitios,
los servicios complementarios de alimentador
previstos originalmente en el plan operacional
nunca se han materializado.
La opcin de reunir a los vehculos troncales y
alimentadores en el mismo conjunto de bahas
de parada, rara vez se utiliza en otros sistemas.
Tienden a presentarse difcultades con el espacio
y con las especifcaciones tcnicas diferentes
de los vehculos troncales y alimentadores.
Generalmente, para hacer que esta opcin fun-
cione, tanto los vehculos troncales como los
alimentadores deben tener puertas en el mismo
lado de los vehculos, para poder compartir la
misma plataforma. Este requisito probablemente
signifca que los vehculos troncales se vern
forzados a tener puertas en el lado del bordillo,
lo cual genera muchas otras desventajas segn
lo observado en el Captulo 7 (Diseo de redes y
servicio). Esta confguracin tambin aumentar
el nivel de la saturacin del rea de la estacin.
Si la estacin est lejos de saturarse esto no cau-
sar un problema importante; si est cerca a la
saturacin, combinar los vehculos troncales y
alimentadores podra conducir a un deterioro
signifcativo de las velocidades de funciona-
miento troncal.
Una alternativa es crear un ambiente cerrado
a travs del uso de tneles o puentes peato-
nales separados que conecten el servicio de
alimentador con el servicio troncal. En este
caso, la parada del alimentador cerca del ser-
vicio troncal ser un ambiente cerrado donde
slo puede haber clientes que hayan pagado.
La infraestructura dedicada que conecta con
la estacin troncal slo podran utilizarla los
usuarios de transporte pblico que hayan
pagado. Esta aproximacin resuelve muchos de
los dems problemas apuntados en esta seccin,
pero los costos de la infraestructura del tnel
o del puente separados pueden hacer que esta
opcin no sea viable. El tema del costo puede
ser particularmente agudo si hay una distancia
considerable entre la estacin de alimentador y
la estacin troncal.
11.4.2 Estaciones de intercambio
A medida que un sistema se expande a travs
de una red ms ancha, las estaciones entre
las cuales hay intersecciones necesitarn
414
puede complicar el diseo de las ruta y las inter-
secciones. Esta complejidad tambin se multi-
plica si hay varios servicios con paradas limi-
tadas y expresos. En el cruce de dos corredores
perpendiculares se requieren acciones de giro del
vehculo de un corredor a otro para proporcio-
nar una transferencia de plataforma al usuario.
En la mayora de los casos es preferible traer la
ruta al usuario en vez de forzarlo a realizar una
caminata difcil a travs de una interseccin
(y forzar as efectivamente al usuario a ir a la
ruta). Sin embargo, puede haber casos donde
los movimientos de giro del BRT no pueden ser
acomodados dentro de una interseccin com-
pleja. El nmero de fases semafricas requeri-
das puede crear una cantidad de problemas de
desplazamientos del trnsito. Por ello, en tales
casos, puede ser necesario que las transferencias
sean realizadas por clientes que caminan de un
corredor a otro, generalmente una caminata
diagonal a travs de una interseccin. Para man-
tener un ambiente cerrado con slo clientes
que pagaron se requiere un tnel o un puente
peatonal segregado. Adems, al ofrecer infraes-
tructura segregada, los clientes no estn sujetos
a la difcultad de abrirse paso a travs del trfco
pesado. Sin embargo, la parte negativa de tal
transferencia es el requisito usual de un cambio
de nivel, lo cual quiere decir que los clientes
deben ascender o descender escaleras, o que
deben proporcionarse dispositivos mecnicos
(escaleras elctricas/elevadores).
La estacin de intercambio Ricaurte en Bogot
proporciona un ejemplo de calidad de cmo se
puede lograr este tipo de transferencia cami-
nando (Figuras 11.89 y 11.90).
En el intercambio Ricaurte dos corredores
perpendiculares estn conectados por un tnel
peatonal cerrado. En este caso se usa una
Figura 11.87
Bogot utiliza
estaciones con muchas
bahas de parada para
permitir transferencias
de plataformas para
los usuarios que
quieren cambiar de
una ruta a otra.
Figura 11.88
En algunos casos, Bogot tambin usa
tneles peatonales para permitirle a los
usuarios ir de un corredor a otro.
Figuras 11.89 y 11.90
Vistas esquemtica y externa
de la estacin de intercambio
Ricaurte en Bogot.
Imagen y Foto cortesa de ITDP
415
Figuras 11.91 y 11.92
Una rampa gradual y
un sendero cerrado le
permiten a los clientes
hacer cmodamente
una transferencia
entre corredores en
la estacin Ricaurte
en Bogot.
Fotos cortesa de Carlosfelipe Pardo
inclinacin gradual para evitar escaleras que de
otra forma crearan difcultades para los dis-
capacitados y para los ancianos (Figuras 11.91
y 11.92). Esta opcin se aproxima bastante a
los puntos de transferencia en un sistema de
ferrocarril bajo la tierra. La ventaja principal de
esta aproximacin es que simplifca el diseo
de la interseccin y que usa paradas estndar de
estacin en sitios estndar. La estacin Ricaurte
tambin incluye facilidades para los usuarios
tales como baos, un centro de informacin y
un espacio pblico de calidad.
Otra opcin es construir una estacin de inter-
cambio en la cual dos (o ms) lneas troncales
estn fsicamente unidas por la misma infra-
estructura de la estacin. Esta infraestructura
puede tomar la forma de una instalacin de un
slo piso, de mltiples bahas o de varios pisos
en los cuales una lnea est fsicamente por
encima de la otra. Esta opcin se aproxima de
cerca a los puntos de transferencia en un sis-
tema de ferrocarril bajo la tierra. Dentro de este
ambiente cerrado los pasajeros hacen su transfe-
rencia de una ruta a otra. Las desventajas de este
tipo de aproximacin son el costo de la infraes-
tructura y el espacio requerido para construir la
instalacin. Sin embargo, en comparacin con
el requerimiento de que los pasajeros caminen
de un corredor a otro, hay menos distancia para
caminar entre vehculos.
11.4.3 Terminales
Tpicamente en los sistemas de BRT las ter-
minales son los puntos de transferencia ms
importantes. Estn situadas normalmente en el
extremo de cada corredor troncal, y hacen posi-
ble transferencias importantes entre las lneas
troncales y las lneas de buses alimentadores
que dan servicio a los alrededores. El diseo de
la instalacin de intercambio debe reducir al
mnimo los desplazamientos del cliente y del
vehculo. Por ende, los puntos ms probables
de transferencia entre rutas complementarias
deben ubicarse cerca unos de los otros. Puesto
que tanto los vehculos alimentadores como los
vehculos troncales llegarn a la terminal, debe
programarse el movimiento de los vehculos de
modo que se evite la congestin. Lo ms tpico
es que los vehculos alimentadores lleguen a un
lado de la plataforma y que los vehculos tronca-
les esperen en el lado opuesto (Figura 11.93).
De igual forma, el sistema de Bogot usa una
confguracin sencilla de plataforma para faci-
litar transferencias fciles desde servicios tron-
cales a servicios alimentadores. La Figura 11.94
muestra un esquema de la plataforma terminal
de Bogot.
Figura 11.93
En la terminal El
Recreo de la Trol
de Quito, los clientes
hacen fcilmente su
transferencia desde
servicios troncales a
servicios alimentadores
al cruzar una
plataforma.
416
Tambin son posibles otras confguraciones. Las
plataformas de alimentadores se pueden poner
en un rea un poco separada de las plataformas
troncales. Esta confguracin probablemente
implicar que los clientes deben caminar ms
lejos para tener acceso a los servicios troncales.
Figura 11.94
Esquema que
muestra la sencilla
transferencia desde un
vehculo troncal (a la
izquierda) hasta un
vehculo alimentados
(a la derecha).
Imagen cortesa de Steer
Davies Gleave
S ur Norte
Figura 11.95
En esta terminal
propuesta en Dar
es Salaam, las
plataformas de
alimentadores
estn ligeramente
separadas de la
plataforma troncal.
Imagen cortesa del Concejo de
la Ciudad de Dar es Salaam
Sin embargo, dicha confguracin puede ser
necesaria si el nmero de rutas de alimentadores
excede con creces el nmero de rutas troncales
(con lo cual se crea una situacin desigual en
trminos del espacio de la plataforma). Adems
estas confguraciones alternativas pueden ser
necesarias tambin debido a la naturaleza y a la
disposicin fsica del sitio previsto para la insta-
lacin terminal. La Figura 11.95 es un diagrama
esquemtico de una instalacin terminal pro-
puesta en Dar es Salaam en la cual las platafor-
mas de alimentadores se ponen a un lado del
rea de la plataforma troncal.
Las terminales usualmente son las instalaciones
de transferencia ms grandes del sistema, pero
stas tambin tienen otros propsitos. General-
mente se hace disponible un espacio para que
los vehculos puedan estacionar, con el fn de
permitir ajustes de servicio. Los ajustes obvios
son requeridos entre la operacin en los pero-
dos pico y los perodos valle. En otros casos, los
tiempos de salida de los vehculos son ajusta-
dos cuidadosamente para asegurar frecuencias
consistentes.
El diseo global de la instalacin de la terminal
debe buscar optimizar desplazamientos fuidos
tanto para los vehculos, como para los usuarios.
Debe crearse un espacio apropiado para permitir
que los vehculos ingresen y salgan cmoda-
mente de las bahas de parada. La Figura 11.96
proporciona un diagrama esquemtico de toda
una instalacin terminal en Bogot.
El diseo de la terminal tambin debe tener en
cuenta los giros requeridos por los vehculos
BRT. En el caso de los vehculos articulados y
bi-articulados se requiere espacio adicional para
que los vehculos completen con seguridad y
facilidad un giro de 180 grados. La Figura 11.97
417
R
4
,
2
7
R
3,94
R
1
1
,5
7
R
8
,
6
9
51.537
1
,
3
5
Proyeccin de
porcin trasera
RADIO MNIMO
RADIO DE GIRO DE BUS ARTICULADO
muestra el espacio de giro requerido por un
vehculo articulado (vehculo de 18 metros) para
dar un giro completo seguro.
Si la instalacin est diseada para transferencias
sin pago o no lo est tendr un impacto sobre el
diseo de la instalacin. Las transferencias sin
pago implican que los pasajeros pueden ir de los
servicios alimentadores a los troncales sin tarifa
adicional. Si se requiere algn pago adicional
de tarifa se debe dar espacio a las actividades de
recaudo y verifcacin de tarifas (Figura 11.98).
La divisin fsica entre las diferentes reas de
tarifas tambin debe ser sufciente para evitar
problemas con la evasin del pago.
Teniendo en cuenta los altos nmeros de pasa-
jeros que atraviesan las reas de la terminal,
tambin debe considerarse algn diseo contra
crmenes como los robos menores. Por ello,
pueden ser apropiadas algunas medidas tales
como cmaras de seguridad.
Los terminales pueden cumplir con una canti-
dad de funciones de servicio al cliente. Algunas
de las instalaciones proporcionadas pueden
incluir quioscos de informacin, ofcinas de obje-
tos perdidos, baos y establecimientos comercia-
les. Dentro del sistema TransMilenio en Bogot,
muchas de las terminales incluyen los centros
SuperCADE donde los usuarios pueden tener
acceso a una gama de servicios municipales.
Permitir tiendas dentro de las instalaciones de
transferencia es posible, pero puede crear una
cantidad de complicaciones como basura y pro-
blemas de seguridad. Tambin se reconoce que
algunos sistemas eligen intencionalmente no pro-
porcionar servicios adicionales. Estos diseadores
de sistema sienten que la tarea ms importante es
mantener a los pasajeros en movimiento a travs
del sistema y que los servicios adicionales son un
impedimento para esa meta global.
Figura 11.96
Esquema de todas las instalaciones
de plataforma y del usuario en la
terminal Calle 80 en Bogot.
Imagen cortesa de Steer Davies Gleave
Figura 11.97
Radio requerido de
giro para permitir que
un vehculo articulado
cambie de sentido
con seguridad.
Figura 11.98
En Bogot, para pasar del lado del alimentador
en la plataforma al lado troncal de la
plataforma los usuarios deben pasar a travs de
infraestructura de pago y vericacin de tarifa.
418
Figuras 11.99 , 11.1003 y 11.1015
El diseo arquitectnico de las instalaciones de terminales en
Quito (foto superior izquierda), Bogot (foto superior derecha) y
Guayaquil (foto inferior) cumple con los propsitos funcionales
de desplazamientos ecientes de los vehculos y de los pasajeros,
y tambin contribuye con la imagen esttica del sistema.
El diseo arquitectnico de las terminales puede
imitar el estilo de las estaciones o asumir un
aspecto diferente. Las plataformas terminales
generalmente no estn encerradas en paredes,
porque la entrada a la terminal es controlada
desde una distancia (Figura 11.99). Las instala-
ciones terminales en ciudades tales como Bogot
y Quito tienen diseos de techo alto con moder-
nas estructuras de azotea (Figura 11.100). Gua-
yaquil ha creado un gran sentido del espacio con
su diseo de terminal que ofrece una estructura
de enrejado adornado (Figura 11.101). La escala
y el estilo de estas instalaciones imparte una
impresin de importancia al usuario, y ayuda a
inculcar una imagen profesional del sistema.
11.4.4 Patios
Las reas de patio cumplen con una cantidad
de propsitos que incluyen reas de estaciona-
miento de buses, instalaciones de retanqueo,
lavado y limpieza de vehculos, reas de man-
tenimiento y reparacin de vehculos, ofcinas
administrativas para los operadores e instalacio-
nes para los empleados.
11.4.4.1 Ubicacin del patio
En la mayora de los casos los patios estn
adyacentes a las terminales. Normalmente el
vehculo de BRT ingresar a la terminal muchas
veces en el da, pero generalmente ingresar al
patio slo si va a ser sacado de servicio. Esto,
porque no es una hora pico, porque el da ter-
min o porque necesita reparacin.
Idealmente los patios estarn ubicados en o
adyacentes a las instalaciones de terminales, de
modo que el estacionamiento del patio tambin
puede ser usado para los vehculos de BRT que
salen de servicio durante los perodos valle sin
tener que viajar una larga distancia para regre-
sar a un patio (Figura 11.102). El viaje entre el
patio y las reas de terminales crea kilmetros
muertos, porque se consume combustible y se
realizan otros gastos sin generar ningn ingreso
por pasajeros. Estos kilmetros muertos
pueden aumentar considerablemente los costos
operacionales. Esta separacin tambin puede
crear irregularidades en el servicio, especial-
mente si los vehculos de BRT estn demorados
en la congestin del trfco mixto cuando viajan
desde el patio.
419
Terminal
Patio
Figura 11.102
En Bogot la mayora
de los patios estn
ubicados al lado
de las terminales
para mejorar la
eciencia operativa.
Foto cortesa de Oscar Diaz y Por
el Pas que Queremos (PPQ)
Sin embargo, como los patios pueden con-
sumir un espacio considerable, la ubicacin
suele depender de la adquisicin econmica de
sufciente propiedad. En algunos casos no hay
tierra sufciente en cercanas de una terminal
y cualquier adquisicin de un lugar puede ser
muy costosa. As, por ejemplo en TransJakarta,
el rea del patio est situada a una distancia
considerable de las dos terminales del sistema.
Los vehculos de BRT no slo deben recorrer
una distancia desde el patio por la maana hasta
el patio por la tarde, sino que deben adems
viajar al estacionamiento del patio durante los
perodos valle. Como alternativa a ubicar el
patio cerca de la terminal, es posible aumentar la
cantidad de estacionamiento temporal de veh-
culos en el terminal o a travs de instalaciones
intermedias de estacionamiento. Sin embargo,
nuevamente suele haber una limitacin sobre el
sufciente estacionamiento en el terminal para
acomodar todos los vehculos.
Los terminales y patios para el BRT tambin
pueden estar integrados con otras instalacio-
nes de transporte. En Dar es Salaam se est
planeando una terminal y un patio en el lugar
de los servicios de autobs de larga distancia
(Figura 11.103). Esta co-localizacin de servicios
urbanos y de larga distancia tiene benefcios
tanto para el usuario como para los operadores
privados. Los usuarios pueden fcilmente hacer
transferencias desde los servicios de larga dis-
tancia al sistema BRT. Los operadores privados
tambin pueden obtener benefcios en trminos
Figura 11.103
La terminal y el
patio de BRT en
Dar es Salaam se
est integrando con
la terminal de buses
de larga distancia.
Imagen cortesa del Concejo de
la Ciudad de Dar es Salaam
420
de cualquier instalacin compartida con los ope-
radores de larga distancia.
11.4.4.2 Nmero y propiedad de las
instalaciones de patio
En muchos casos, es deseable proporcionar suf-
cientes patios para que cada operador controle
sus propias instalaciones de mantenimiento y
de estacionamiento. A la mayora de los opera-
dores privados, si son dueos de los autobuses,
les gusta tener control sobre su propio patio, de
modo que puedan asumir la responsabilidad de
la seguridad, mantenimiento y reparacin de
sus buses. Los autobuses representan el activo
corporativo ms grande y la proteccin privada
de la supervivencia a largo plazo de este activo
es una de las ventajas crticas de tener operado-
res privados. Por lo tanto, el nmero de patios
en un sistema BRT ser en parte funcin del
nmero de operadores privados.
Por ejemplo en el caso de TransMilenio S.A.,
la Fase I tena tres terminales, cada una bajo el
control de un operador distinto. Los vehculos
de lneas troncales eran almacenados en estos
patios. Los buses alimentadores podan almace-
narse en patios ms pequeos, bajo el control de
compaas privadas de alimentadores. Estas ins-
talaciones generalmente estn en sitios bastante
remotos cerca de las rutas de alimentador donde
est disponible tierra de bajo costo. Sin embargo,
tambin puede haber circunstancias en las que
los operadores de lneas de alimentadores com-
parten instalaciones de patio con los operadores
de las lneas troncales. Si algunas frmas operan
tanto servicios de alimentador como troncales,
puede ser ms rentable que dichas frmas utili-
cen la misma rea de patio (Figura 11.104). Los
servicios de patio tambin pueden ser un centro
de benefcio para algunos operadores troncales
que tengan el espacio y la capacidad de patio para
proporcionar retanqueo de combustible, repara-
cin y servicios de mantenimiento a los operado-
res de alimentadores.
Sin embargo, el nmero de operadores debe
determinarse de forma que maximice la com-
petencia en el sistema, al tiempo que permite
efcacia administrativa y gerencial. Por esta
razn, el nmero de operadores puede exceder
a veces el nmero realista de sitios del patio. En
el extremo de un sistema con solamente una ter-
minal y un patio, todos los operadores tendrn
que compartir estos espacios. En estos casos se
requerir un claro lenguaje contractual para
indicar las responsabilidades en el sitio.
Sin importar si hay uno o varios operadores en
una instalacin de patio, la propiedad del sitio
la debe mantener la autoridad pblica. Los ope-
radores pueden tener responsabilidades como si
fueran los dueos durante la poca de su conce-
sin pero, al trmino de la misma, la autoridad
pblica desear conservar un alto grado de fexi-
bilidad. La siguiente frma en ganar la concesin
de funcionamiento puede o no ser la misma
compaa existente.
Si un operador privado ya es dueo de la ubi-
cacin de un patio puede ser imposible que la
autoridad pblica asuma enseguida la propie-
dad. Los costos de expropiacin pueden ser
exorbitantemente altos y el proceso legal suma-
mente difcil. Tal vez resulte necesario dejar
pasar el primer perodo de concesin con el ope-
rador existente, manteniendo control completo
del sitio.
11.4.4.3 Tamao de los patios
El tamao de las terminales y de los patios
depende en gran medida de la cantidad nece-
saria de estacionamientos de vehculos, y
del nmero de vehculos que probablemente
necesitarn reparaciones. La confguracin del
rea de estacionamiento puede ser una com-
pensacin entre la efcacia del estacionamiento
y la facilidad de ingreso al mismo. Algunas
Figura 11.104
En el patio de Usme en
Bogot, los vehculos
alimentadores
verdes reciben
mantenimiento en la
misma instalacin
que los vehculos
troncales rojos.
421
confguraciones requerirn que algunos veh-
culos retrocedan, lo cual puede ser difcil con
vehculos articulados y bi-articulados. Adems,
un rea de estacionamiento densamente poblada
tal vez sea efciente en trminos de espacio, pero
tambin puede conducir a un dao ocasional de
los vehculos al chocarse unos contra otros.
Los precios locales de la tierra probablemente
determinarn la fexibilidad disponible con el
diseo del patio. Precios altos de la tierra y un
rea de patio restringida necesitarn alguna
creatividad en el trazado del rea.
11.4.4.4 Trazado del rea
El diseo interno del rea del patio debe permi-
tir un movimiento lgico de los vehculos, con
base en sus requisitos tpicos. La Figura 11.105
muestra un trazado tpico para un rea de patio:
Los vehculos ingresarn al rea del patio a
medida que se les dan instrucciones desde el
centro de control para salir de servicio tempo-
ralmente. A medida que los vehculos de BRT
ingresan al patio son inspeccionados visual-
mente en el punto 1 de la Figura 11.105. El
vehculo es clasifcado como verde (operacio-
nales), amarillo (necesita reparaciones meno-
res) o rojo (necesita reparaciones mayores).
Si el autobs est clasifcado como verde gene-
ralmente proceder a retanqueo de combustible.
Aqu se verifcan los niveles de combustible y
los kilmetros del vehculo para monitorear el
uso y los costos operacionales. En Bogot, un
dispositivo digital de monitoreo registra la infor-
macin pertinente del vehculo al ingresar en el
rea de tanqueo (Figura 11.106). Si se requiere,
el vehculo ser llenado con combustible en este
momento (Figura 11.107).
Figuras 11.106 y 11.107
Al ingresar en el rea
de retanqueo, un
dispositivo digital
de monitoreo (foto
izquierda) registra los
detalles pertinentes
en el vehculo (p. ej.,
nivel de combustible,
odmetro). Si se
requiere combustible,
un asistente llenar
nuevamente el tanque
del vehculo.
Figura 11.105
Trazado estndar para un rea de patio.
1. Puerta y rea de inspeccin visual
2, 3, 6. Oficinas administrativas para los operadores en
concesin
4. rea de retanqueo
5. rea de lavado y limpieza de vehculos
7, 10. Reparaciones mayores
8, 9. Reparaciones menores y mantenimiento
11. Estacionamiento de vehculos de BRT
12. Estacionamiento de vehculos privados.
Verde: Vehculos operativos
Amarillo: Vehculos que requieren mantenimiento menor o
de rutina
Rojo: Vehculos que requieren reparaciones mayores
422
En el rea de retanqueo de combustible, proba-
blemente el vehculo ser lavado o puesto en una
baha de estacionamiento. El exterior del veh-
culo ser lavado una vez por da. Generalmente
el lavado ocurrir despus del ltimo recorrido
del vehculo en el da. El interior del vehculo se
puede limpiar en cada ingreso al rea del patio,
incluso si el vehculo debe volver para el perodo
pico de la tarde. Mantener un rea interior
prstina hace mucho para enviar un mensaje
positivo al cliente y no incentiva el desorden. En
algunos sistemas, como en el corredor Ecova de
Quito, el interior del vehculo se limpia despus
de cada paso a travs del corredor. La limpieza en
este caso se hace en la plataforma terminal (y no
dentro del rea del patio).
El rea de lavado debe disearse para facilitar un
acceso fcil a todas las partes del vehculo. Un
surco con canales y drenaje permite el lavado
de la parte inferior del vehculo (Figura 11.108).
Un equipo especial de andamiaje permite el
lavado del techo del vehculo (Figura 11.109).
En algunos patios de Bogot se han establecido
instalaciones de reciclaje de agua para permitir
Figuras 11.108, 11.109 y
11.110
Un canal permite que
se lave la parte inferior
de los vehculos (foto
superior izquierda), y
un andamio permite
que se lave el techo
(foto superior derecha).
Una pileta con agua
desechada ayuda a
facilitar el reciclaje
de agua en Bogot.
Figura 11.111
Los vehculos salen
frecuentemente
de servicio para
evaluacin y
mantenimiento
de rutina.
Figura 11.112
Un canal por debajo del rea de trabajo
permite que el personal tcnico le de
servicio a la parte inferior del vehculo.
423
la reutilizacin del agua del lavado (Figura
11.110). Este reciclaje no slo mejora los aspec-
tos ambientales del sistema, sino que tambin
reduce los costos operacionales.
Si el vehculo de BRT est clasifcado como
amarillo, es movilizado al rea de manteni-
miento menor (Figura 11.111). Del rea de man-
tenimiento menor un vehculo puede regresar
al servicio el mismo da o la siguiente maana.
En esta rea se realizan tambin verifcaciones
al vehculo, con base en el total de kilmetros
recorridos.
Si el vehculo se clasifca como rojo va al patio
principal del mantenimiento y es sustituido por
un vehculo de reserva. Un espacio de trabajo
acanalado debajo de cada vehculo permite que
el personal de reparacin tenga fcil acceso al
chasis del vehculo para la inspeccin y la repa-
racin (Figura 11.112). Generalmente, cierto
porcentaje de vehculos (de 5 a 10% ) de la fota
se deja en reserva para sustituir los vehculos que
estn en mantenimiento. Sin embargo, en otros
sistemas prevalece una flosofa justo a tiempo
(JIT, just in time) donde todos los vehculos se
utilizan.
Debe proporcionarse sufciente espacio de esta-
cionamiento para mantener la fota de vehculos
durante las horas en las que no hay operacin. El
diseo del rea de estacionamiento tambin debe
maximizar los movimientos fciles de ingreso y
salida. La numeracin y evaluacin de las bahas
de estacionamiento pueden proporcionar un con-
trol efciente sobre la fota (Figura 11.113).
Figura 11.113
La organizacin
eciente del
estacionamiento de la
ota mejora el control
administrativo sobre
el rea de patio.
Figura 11.114
En Bogot se le ofrece al personal
estacionamiento de bicicletas en el terminal.
Figura 11.115
Una ciclova
proporciona acceso
directo al cercano patio
Amricas en Bogot.
424
Puede requerirse cierto lugar de estacionamiento
de vehculos privados en el rea del patio. Cier-
tamente se debe incluir en el diseo acceso para
los vehculos de emergencia. En algunos casos,
no todos los empleados pueden utilizar el sis-
tema BRT para llegar el trabajo. Conductores,
mecnicos y otros empleados probablemente
necesitarn llegar antes del inicio del sistema en
la maana, y por ello deben considerarse arreglos
alternativos. En el patio Amricas de Bogot, se
proporciona estacionamiento de bicicletas para
el personal (Figura 11.114). Proporcionar buen
acceso peatonal y de bicicletas al rea del patio
ayuda a estimular que el personal utilice formas
sostenibles de transporte (Figura 11.115).
El almacenaje de partes de repuesto general-
mente est cerca de las reas de mantenimiento
y reparaciones. El grado en el cual se requiere
un almacn de partes depende en parte de las
prcticas de consecucin de la compaa parti-
cular que est operando. Algunas frmas pueden
preferir comprar en cantidades y conservar as
un inventario de partes de repuesto sustancial.
En otros casos, una flosofa justo a tiempo
(JIT) puede prevalecer y la compaa que est
operando puede tener slo un mnimo de partes
de repuesto (Figura 11.116). La compaa de
operacin S 99 en Bogot mantiene un inven-
tario magro para reducir los costos al mnimo.
De hecho, las partes de repuesto son parte de los
arreglos contractuales con el surtidor de veh-
culos BRT, el cual debe proporcionar servicio
en el sitio. Como este tipo de relacin cercana
entre fabricante y operador no estaba prevista
al comienzo de la construccin del patio, no se
proporcionaron instalaciones para las ofcinas
del fabricante. En vez de eso se acondicionaron
Figura 11.116
Se deben incluir
almacenes de partes
de repuesto en el
diseo del patio.
Figura 11.117
Trailers provisionales que ofrecen espacio de
ocina y almacenamiento a los proveedores
de los operadores de TransMilenio S.A.
Figura 11.118
Instalaciones
de las ocinas
administrativas
para las compaas
operadoras ofrecidas
en los patios de
TransMilenio
S.A.Foto por Lloyd Wrigh
Figura 11.119
Cafetera para conductores y dems personal
en la terminal Amricas de TransMilenio S.A.
425
trailers provisionales para acomodar las ofcinas
y suministros de los fabricantes (Figura 11.117)
Las ofcinas para las compaas en operacin
probablemente se sitan mejor en las reas de
patio. Al estar ubicados en dichas reas, los fun-
cionarios de la compaa en operacin pueden
vigilar mejor las actividades y supervisar al
personal (Figura 11.118). Las ofcinas adminis-
trativas tambin pueden incluir instalaciones de
conferencias y de entrenamiento.
Finalmente, el rea de patio tambin debe ofre-
cer instalaciones que satisfagan las necesidades
de personal tal como conductores, mecnicos y
trabajadores administrativos. Estas instalacio-
nes pueden incluir duchas y armarios, reas de
comida y reas recreativas (Figura 11.119). El
ambiente de trabajo debe disearse para permi-
tir que los conductores y otros empleados tengan
una oportunidad de relajarse entre turnos o des-
pus de estos, as como para prepararse antes del
comienzo de un turno.
11.4.4.5 Diseo esttico
Aunque las reas de patio generalmente no son
accesibles para el pblico, puede haber toda-
va muchas razones para prestar atencin a las
cualidades estticas del espacio. Primero, los
patios consumen grandes cantidades de espa-
cio urbano, y por ello son muy visibles para la
poblacin en general y para los residentes loca-
les. Por ende, la esttica visual del patio afectar
la imagen que la poblacin local tiene del sis-
tema. Siempre es importante ser un buen vecino
para las poblaciones que viven cerca del sistema.
En segundo lugar, un ambiente de trabajo
bien diseado puede tener un impacto positivo
sobre la satisfaccin del empleado y su efcacia
en el trabajo. Los patios de mantenimiento de
sistemas tales como los de Bogot y Guayaquil
proporcionan un aspecto muy agradable tanto
para los residentes locales como para empleados
(Figuras 11.120 y 11.121)
El diseo debe proteger a los trabajadores de
mantenimiento de las condiciones climticas
adversas como viento, lluvia o sol fuerte. El alto
del techo del rea de mantenimiento debe ser
sufciente como para permitir que los empleados
realicen cmodamente el mantenimiento de los
techos de los vehculos BRT.
11.4.5 Instalaciones intermedias de
estacionamiento
Las instalaciones intermedias de estaciona-
miento proporcionan estacionamiento para los
vehculos BRT durante perodos valle, de modo
que los vehculos no tengan que regresar al patio
o a la terminal para volver a prestar el servicio
en el pico de la tarde. TransMilenio S.A. en
Bogot tiene dos instalaciones intermedias de
estacionamiento.
Algunos sistemas tendrn retornos especfcos
en la mitad de un corredor, para poder ajustar
ms de cerca las operaciones al volumen de pasa-
jeros. En un corredor muy largo, algunas veces
se pueden ahorrar costos operacionales signifca-
tivos, si por ejemplo la mitad de los vehculos no
recorren toda la distancia hasta la terminal sino
que, por el contrario, dan vuelta en un cierto
punto intermedio para poder proporcionar
ms servicio en la parte del corredor donde la
demanda es ms alta. Algunas veces una insta-
lacin importante de patio y de intercambio no
est situada en el extremo de un corredor sino
en un cierto punto intermedio, en cuyo caso la
terminal puede ser una importante ubicacin
del retorno.
Figuras 11.120 y 11.121
La arquitectura
para las reas de
mantenimiento en
y en Guayaquil
(foto derecha)
es estticamente
placentera y muy
funcional.
426
11.5 Centro de control
En un sistema complejo, todo el mundo tiene
una interpretacin ligeramente diferente.
Entre ms interpretaciones obtengamos, ms
fcil ser obtener una idea de la totalidad.
Margaret J. Wheatley, escritora y consultora
en administracin
Un centro de control centralizado ayudar a
asegurar operaciones de BRT suaves y efcientes.
Controlar un sistema de BRT de alto volumen
disperso a lo largo y ancho de una gran ciudad
en desarrollo es una actividad compleja y de alta
responsabilidad. Un sistema de control y admi-
nistracin centralizado trae consigo los siguien-
tes benefcios:

Respuesta inmediata a los cambios en la
demanda de los usuarios;

Respuesta inmediata a fallos de equipos y
problemas de seguridad;

Espacio efciente entre los vehculos y evita-
cin de apiamiento de vehculos;

Evaluacin automatizada del desempeo del
sistema;

Enlaces automatizados entre las operaciones y
la distribucin del ingreso.
Esta seccin examina diferentes aspectos a nivel
de infraestructura al desarrollar un centro de
control efectivo. El Captulo 12 (Tecnologa)
proporciona un panorama de las diversas tecno-
logas que pueden usarse para rastrear y contro-
lar los vehculos.
11.5.1 Ubicacin del centro de control
El centro de control no tiene que ubicarse en
ningn sitio especial. ste funciona lejos del
corredor a travs de su sistema de informacin
Figura 11.122
Un centro de control
distribuido en la
terminal de Perituba
en So Paulo.
Foto de Dario Hidalgo
y comunicaciones. Sin embargo, ubicar del
centro de control cerca de uno de los corredores
troncales puede ser deseable, puesto que tal ubi-
cacin permite un enlace rentable y directo con
el sistema a travs de una lnea de fbra ptica a
la hora de la construccin. El centro de control
debe situarse en un lugar que tenga conexiones
de comunicaciones y de corriente elctrica alta-
mente confables. Puesto que el centro puede
tambin recibir la informacin a travs de comu-
nicaciones basadas en satlites o en infrarrojos,
ste no debe estar dondequiera que dichas sea-
les se vean bloqueadas.
Podra haber algunas ventajas en ubicar el per-
sonal del centro de control en instalaciones de
gerencia o en instalaciones terminales (Figura
11.122). Estas ubicaciones permitiran mayores
interacciones entre el personal del centro de con-
trol y el personal de gerencia, o los operadores
de vehculos. Esta clase de interaccin poda
conducir a ciertas sinergias que permitiran
ganar mayor comprensin de las operaciones del
sistema.
11.5.2 Infraestructura del centro de control
11.5.2.1 Espacio de trabajo
La sala de control en s misma requiere caracte-
rsticas espaciales particulares. El tamao de la
sala de control depender del nmero de sitios
de trabajo requeridos. Puesto que un sistema
BRT probablemente se desarrolle en fases, la
sala de control probablemente slo ser utilizada
durante los primeros aos. Sin embargo, proba-
blemente la mejor estrategia es hacer planes para
los requisitos futuros de espacio (Figura 11.123).
427
Figura 11.123
El centro de control debe disearse con espacio
suciente para una expansin futura.
Figura 11.124
La estacin de trabajo
debe proporcionar
un ambiente cmodo
con fcil acceso a
todos los equipos de
telecomunicaciones.
De lo contrario se requerir ms adelante una
mudanza hacia instalaciones ms grandes.
Cada operador del centro de control necesitar
espacio para una terminal de computador, un
equipo de comunicaciones de voz y espacio de
trabajo adicional (Figura 11.124). El nmero
requerido de estaciones de trabajo para opera-
dores en el sistema total es un factor del tamao
del sistema y del nmero de vehculos que cada
operador puede controlar con seguridad. La
calidad del paquete de software de control tam-
bin desempear un papel en la determinacin
del nmero de vehculos que un individuo del
personal del centro de control puede supervi-
sar con efcacia; cada operador puede manejar
razonablemente bien un promedio de 80 a 100
autobuses en condiciones normales. Adems,
como los operadores deben poder comunicarse
claramente con los conductores, el arreglo acs-
tico de los sitios de trabajo debe ser considerado.
Si el ruido de un sitio de trabajo interfere con
las comunicaciones en otro sitio de trabajo, el
potencial para prdidas o malas interpretaciones
en las comunicaciones ser un problema.
Otro personal municipal, como los representan-
tes de la polica, tambin pueden necesitar sus
propias estaciones y ofcinas en el centro de con-
trol (Figura 11.125). El personal de supervisin
probablemente necesitar espacio de trabajo que
le permita supervisar fcilmente toda la opera-
cin del centro de control.
Los operadores del centro de control pueden
fatigarse despus de largas horas de mirar a los
monitores y de rastrear vehculos. Tener la con-
centracin focalizada durante largos perodos
de tiempo puede ser mentalmente extenuante.
Generalmente los operadores tendrn descansos
frecuentes para mantenerse alerta. Por ello, el
centro de control tambin debe tener un rea
de relajacin o de descanso que le permita a los
operadores refrescarse.
11.5.2.2 Requisitos de equipos
La ergonoma del mobiliario de la estacin de
trabajo tambin es una consideracin impor-
tante. Sillas cmodas y la ubicacin correcta-
mente ajustada de las pantallas de los compu-
tadores pueden prevenir estrs e incomodidad
indeseadas.
En algunos casos es til permitir el seguimiento
visual de los vehculos no solamente a travs
de los monitores individuales, sino tambin a
travs de una gran pantalla grande para el todo
el centro (Figura 11.126). La pantalla grande
puede proporcionarle a los supervisores del
centro de control una perspectiva macro del
sistema. La pantalla grande tambin ayudara
en circunstancias en las que varios miembros
del personal estn resolviendo una situacin
Figura 11.125
Darle espacio de
ocinas a la agencia
de polica en el
centro de control
ayuda a asegurar
buena coordinacin
entre el sistema
de transporte y los
servicios de seguridad.
428
compleja juntos. De forma alternativa,
varias pantallas pequeas que muestren
los puntos crticos de los corredores
pueden ayudar a que el personal evale
rpidamente problemas potenciales
(Figura 11.127).
Toda la instalacin del centro de control
no slo debe tener sistemas primarios de
alta calidad, sino tambin sistemas de
respaldo confables. Debe haber estacio-
nes de trabajo de reemplazo si hay un
problema tcnico. Adems, generadores
de electricidad y opciones de telecomuni-
cacin de respaldo deben ser parte de la
infraestructura.
Figura 11.127
Varias pantallas
pequeas que muestren
uniones crticas del
sistema le dan al
equipo de control
una comprensin
visual de la operacin
del sistema.
Foto cortesa de
Figura 11.126
Una pantalla
grande y un tablero
de seguimiento de
vehculos puede ayudar
a que el personal
y los supervisores
evalen rpidamente
la situacin.
Foto cortesa de la Autoridad
Metropolitana de Transporte del
Condado de Los Angeles (Los
Angeles County Metropolitan
Transportation Authority)
429
11.6 Infraestructura de alimentadores
Oh va pblica, digo que no temo dejarte
pero te amo, te expresas por m mejor de lo que
yo puedo expresarme.
Walt Whitman, poeta, 18191892
Los servicios de alimentador probablemente pro-
porcionarn un porcentaje sustancial de pasa-
jeros de un sistema, puesto que los corredores
del alimentador son el enlace clave con las reas
residenciales. No slo se debe dar infraestruc-
tura de calidad a las lneas troncales. Las lneas
de alimentadores deben recibir tambin un alto
nivel de servicio de calidad; de lo contrario, una
gran parte de la base de usuarios nunca se invo-
lucrar con el sistema.
Esta seccin discute varios componentes de la
infraestructura y del servicio de alimentadores,
incluyendo infraestructura de vas, estaciones,
y el proceso de recaudo y verifcacin de tarifas
para los servicios alimentadores. Una discu-
sin de los tipos de vehculos alimentadores se
encuentra en el Captulo 12 (Tecnologa).
11.6.1 Infraestructura de vas
A los servicios de alimentador generalmente no
se les proporcionan vas de autobs dedicadas
sino que, por el contrario, utilizan los carriles
del trfco mixto. Como muchas rutas de ali-
mentador se extienden hasta calles residencia-
les bastante estrechas, los carriles vehiculares
exclusivos no siempre son una opcin prctica.
Sin embargo, puede haber casos en los que el
espacio de la va permita carriles de sobrepaso
o carriles de salto de cola exclusivos para los
alimentadores. Un carril de salto de cola es un
carril exclusivo para buses en una interseccin
sealada (Figura 11.128). Al entrar en este carril
exclusivo, el vehculo puede saltar delante de
otros vehculos que esperan. Un semforo aparte
para el carril de buses puede darle al vehculo
alimentador algunos segundos de ventaja frente
al otro trfco.
Los carriles de sobrepaso tambin pueden ser
factibles en secciones de la va que tienen ancho
Figura 11.128
En Norteamrica
se usan carriles de
salto de cola para
darle tratamiento
preferencial a los buses
en las intersecciones.
Foto de Richard Drdul
sufciente. Incluso un carril de sobrepaso relati-
vamente corto puede resultar benfco si le per-
mite a un vehculo alimentador evitar un rea
susceptible a la congestin. Londres ha utilizado
carriles de sobrepaso cortos con sus servicios
convencionales de buses (Figura 11.129). Los
carriles de sobrepaso de Londres han sido efec-
tivos para reducir la falta de prediccin de los
horarios debido a la congestin del trfco.
Al contrario de las vas de buses, los vehculos
alimentadores generalmente utilizan carriles
adyacentes al lado del bordillo en vez del sepa-
rador. Por ello, los carriles de buses para los ser-
vicios alimentadores pueden no estar protegidos
mediante una barrera contra el trfco mixto.
Figura 11.129
Darle a los servicios estndar de alimentadores
un derecho de va dedicado en uniones
clave puede hacer mucho para mejorar
las velocidades promedio del trco.
430
En muchos casos, el trfco mixto necesitar
tener acceso al carril del lado del bordillo para
dar giros o para tener acceso al estacionamiento.
En tales condiciones, la infraccin del carril
del autobs por parte de los vehculos priva-
dos puede minar su utilidad. Para evitar que
los vehculos privados entren ilegalmente en
el carril de sobrepaso, Londres utiliza cmaras
fotogrfcas como mecanismo de cumplimiento
de la norma, las cuales registran el nmero de la
placa de la licencia de los vehculos que usan el
carril exclusivo para buses. La clave para man-
tener la utilidad de un carril de buses reside en
los mecanismos de cumplimiento de las normas
utilizadas.
Puesto que los vehculos alimentadores gene-
ralmente son ms pequeos que los vehcu-
los de lneas troncales, no hay necesidad de
materiales superfciales especiales (como el
concreto). Como los vehculos tienen un peso
menor no daan las calles en el mismo grado.
Sin embargo, es importante el mantenimiento
apropiado de las calles de asfalto para mantener
la calidad de la fota de alimentadores y para
reducir los costos de mantenimiento. Por ende,
las calles de los alimentadores deben recibir un
tratamiento prioritario para reparaciones y man-
tenimiento. Adems, los vehculos de alimen-
tadores probablemente tienen menos apoyo de
suspensin que los vehculos de lnea troncal, de
modo que la suavidad del viaje y la comodidad
de los usuarios depender ms de las condicio-
nes de la va.
11.6.2 Estaciones/paradas de
alimentadores
Los servicios de alimentador no deben simple-
mente reproducir los servicios informales que
precedieron la introduccin del sistema BRT.
Mientras que los servicios anteriores probable-
mente hacan el abordaje y el descenso de los
pasajeros en sitios al azar, un servicio formal de
alimentador debe establecer reas formales de
estacin, dependiendo de las preferencias de los
usuarios. Los tiempos de recorrido a lo largo de
las lneas troncales se benefcian de una estacin
con buen espacio, al igual que los corredores
de alimentadores. Sin embargo, puede ser jus-
tifcable poner las estaciones de alimentador un
poco ms cercanas entre s de lo recomendado
para los servicios de lneas troncales, que es
aproximadamente entre 300 y 1.000 metros.
Puesto que las condiciones peatonales a lo largo
de las rutas de alimentador pueden estar menos
desarrolladas que en las rutas de la lnea troncal,
puede ser difcil que algunos residentes tengan
acceso al sistema en tales circunstancias. El
espacio real entre las estaciones de alimentadores
depender de varios factores, incluyendo la den-
sidad demogrfca del rea, la ubicacin de los
destinos importantes y el origen de los viajes.
Figura 11.130
Si bien las paradas de
alimentadores pueden
ser ms modestos en su
alcance respecto de las
estaciones troncales,
deben considerarse
algunas comodidades
bsicas para el usuario,
tales como proteccin
contra la lluvia y sillas.
Figura 11.131
Uso inteligente de la vegetacin en
una parada de buses en Bangkok.
431
Las estaciones o paradas de alimentadores pro-
bablemente no sern tan sofsticados arquitec-
tnicamente como las estaciones de las lneas
troncales, pero dichas paradas deben proporcio-
nar un ambiente de espera de calidad. Se debe
proporcionar una parada para proteger a los
usuarios contra la lluvia y el calor. En atencin a
las consideraciones de costos y a la naturaleza de
los servicios de alimentador, la parada no nece-
sita ser cerrado como es el caso de la lnea tron-
cal. Sin embargo, puede resultar apropiada una
cubierta de techo con paneles traseros y laterales
(Figura 11.130). El uso de vegetacin natural
tambin puede contribuir a una estructura inte-
resante (Figura 11.131).
En muchos casos, la construccin y el mante-
nimiento de la parada del alimentador se puede
fnanciar, en alguna medida, con publicidad en
el panel. Sin embargo, en tales casos, la publici-
dad no debe restar nada a la funcionalidad de la
parada. Por ejemplo, la publicidad de paneles no
debe bloquear la visin de pasajeros sobre el veh-
culo alimentador que est llegando. Los paneles
tambin deben incluir un mapa completo del
sistema. Adems, la construccin de las paradas
por parte de terceros debe seguir pautas estrictas
de diseo desarrolladas por la agencia pblica.
Como los tiempos de espera de los servicios
de alimentadores tienden a ser un poco ms
largos que los de los servicios troncales, puede
ser apropiado suministrar algunas facilidades
en la parada. Por ejemplo, sillas o un poste para
recostarse pueden ser una forma de mejorar la
comodidad de aquellos que esperan a bajo costo.
11.7 Costos de la infraestructura
Ustedes y yo venimos por la va o por el
ferrocarril, pero los economistas viajan sobre
infraestructura.
Margaret Thatcher, ex primer ministra
del Reino Unido, 1925
Los costos de capital son la suma de los costos
de la infraestructura y de cualquier costo rela-
cionado de adquisicin de tierras o propiedades.
Un anlisis inicial de estos costos puede ayudar
a centrar el posible trabajo de diseo sobre
opciones fnancieramente realistas. De acuerdo
con las caractersticas preferidas del diseo junto
con el tamao de la fase inicial del proyecto,
una ciudad puede determinar si las valoraciones
de costos de capital estn en lnea con los recur-
sos fnancieros. Debe animarse a las ciudades
a experimentar con una gama de posibilidades
con respecto a las opciones de diseo y a la can-
tidad de recursos fnancieros que probablemente
estarn disponibles. Si el equipo de diseo
est demasiado pesimista sobre los probables
recursos fnancieros disponibles, la calidad del
sistema puede comprometerse de forma innece-
saria por un diseo inadecuado. Es probable que
se necesiten varias iteraciones de diseos fsicos
y operacionales, antes de encontrar un equilibrio
entre el costo y el funcionamiento del sistema.
11.7.1 Rango de los costos de la
infraestructura
Los costos de la infraestructura para los siste-
mas de BRT pueden variar considerablemente
dependiendo de la complejidad y de la sofstica-
cin del sistema, y tambin de las caractersticas
econmicas y topogrfcas. Se han desarrollado
sistemas exitosos por tan slo US$ 500.000 por
kilmetros (Taipei).
En medidas, TransMilenio en Bogot es un sis-
tema muy avanzado y esta sofsticacin se refeja
en su infraestructura relativamente de alto costo.
La Fase I de TransMilenio en Bogot cost US$
5,4 millones por kilmetro. Los tres corredores
de la Fase II costaron entre US$ 9 y 15,9 millones
por kilmetro. Los costos ms altos en la Fase II
se debieron a la necesidad de construir algunos
puentes nuevos, un nuevo intercambio vial con
el sistema BRT y tneles. Adems, la Fase II
requiri una cantidad signifcativamente ms alta
de adquisicin de tierras. Estos artculos pueden
aumentar dramticamente los costos totales.
432
Una de las consideraciones principales es el
volumen de pasajeros que la va de autobs tiene
que acomodar. TransMilenio S.A. requera
una capacidad de ms de 45.000 pasajeros por
sentido en horas pico, lo cual necesitaba de dos
carriles enteros en cada sentido y plataformas
mltiples en las estaciones en cada parada; esto
aument el costo de construccin. Otra con-
sideracin importante es si reconstruir o no la
va completa. Los sistemas BRT imponen un
fuerte uso de las vas, y como las reparaciones
a menudo requieren apagar el sistema durante
un tiempo, es recomendable utilizar materiales
capaces de soportar la mxima carga de ejes con
reparaciones mnimas. Algunas veces se uti-
liza concreto para toda la base de la va. Como
mnimo, la va alrededor de las estaciones debe
estar hecha de concreto.
En algunos casos se desarrollan sistemas BRT
cuando una va principal debe ser rehabilitada.
De esta manera, la mayora del costo podra ser
cubierta por el presupuesto capital en ejecucin.
Otro factor es la calidad de los senderos para
peatones, de las vas de bicicleta, del espacio
pblico, del mobiliario urbano y de otras facili-
dades en el corredor. Bogot mejor dramtica-
mente los corredores de TransMilenio S.A., no
solamente para los vehculos BRT sino tambin
para los ciclistas, los peatones y las personas que
gozan del espacio pblico. Todos estos costos se
incorporan en el costo total por kilmetro. Estas
medidas hacen una gran diferencia en trminos
del atractivo del sistema.
En general, los sistemas de BRT en las ciuda-
des en desarrollo tendrn un costo de entre
US$ 1 milln y US$ 7 millones por kilmetro.
Algunos de los factores principales para determi-
nar los costos reales de la infraestructura sern:

Nmero de carriles exclusivos;

Materiales usados en la construccin de los
carriles (asfalto o concreto);

Capacidad esperada del sistema y, por ende, la
capacidad de tamao de las estaciones, termi-
nales y patios;

Costos locales de construccin;

Cantidad de expropiacin de propiedad
requerida.
La Tabla 11.4 muestra los costos reales de infra-
estructura para la Fase I de TransMilenio S.A.
11.7.2 Tcnicas de estimacin
El limitado nmero de sistemas de BRT hasta
la fecha, combinado con la falta de una base de
datos de costos compartida, hace que las esti-
maciones locales de los costos de infraestructura
sean un poco difciles. Sin embargo, hay algunas
pocas opciones para desarrollar una estimacin
inicial de los costos de infraestructura. Estas
opciones incluyen estimaciones de desarrollo
basadas en:

Costos de otros sistemas de BRT en otras ciu-
dades con ajustes basados en el diseo local y
los factores macroeconmicos;

Proyectos similares pasados en reas simila-
res del municipio. Tales proyectos podran
incluir esfuerzos de expansin de vas y medi-
das anteriores para mejorar el transporte en
bus;

Discusiones informales con contratistas loca-
les y asociaciones gremiales de ingeniera; y,

Trabajo investigativo por parte de consulto-
res, que pueden incorporar todas las tcnicas
de estimacin mencionadas.
Se generarn estimaciones de costos ms precisas
posteriormente, cuando el proyecto se aproxime
a la etapa de implementacin. En la fase de desa-
rrollo temprano, las tcnicas de estimacin pre-
sentadas anteriormente deben ayudar a reducir
las caractersticas de diseo y de desempeo a un
rea relativamente enfocada de valores.
De acuerdo con datos de costos de sistemas BRT
existentes en naciones en desarrollo y de opinio-
nes de expertos en BRT, se ha desarrollado una
calculadora de costos de BRT para dar a ciu-
dades una valoracin inicial de los costos de la
infraestructura. El costo real depender mucho
Tabla 11.4:
Anlisis del costo de construccin de BRT, TransMilenio en Bogot
Componente
Costo total
(US$ millones)
Costo por kilmetro
(US$ millones)
Vas de autobs troncales 94,7 2,5
Estaciones 29,2 0,8
Terminales 14,9 0,4
Puentes peatonales 16,1 0,4
Patios 15,2 0,4
Centro de control 4,3 0,1
Otros 25,7 0,7
Total 198,8 5,3
433
de condiciones y de circunstancias locales. Sin
embargo, la calculadora de costos de BRT es til
para alertar a los desarrolladores del proyecto
sobre los tem de costo que deben ser considera-
dos al planear un sistema. Se puede acceder a la
calculadora de costos a travs del siguiente sitio
web: http://www.itdp.org/programs/BRT.
Ms abajo se proporciona un ejemplo de uso de
la calculadora de costos. En este caso se estima
el costo de un proyecto hipottico de Fase I de
50 kilmetros de vas troncales de buses.
La Tabla 11.5 resume los costos de construccin
de vas para este proyecto hipottico. En este
caso se han elegido vas de autobs de asfalto
con concreto en las reas de estacin. Tambin
se proporciona presupuesto para darle color a
toda la va de autobs troncal.
La Tabla 11.6 resume los costos de estaciones
para el sistema hipottico. En este caso se asume
que las estaciones tienen tres metros de ancho y
puertas deslizantes, mapas de servicio al cliente
y cmaras de seguridad. Tambin se asume que
habr una estacin cada 500 metros en la va
troncal de buses.
La Tabla 11.7 resume los costos de tecnologa
asociados al sistema. Estos tem de costo incluyen
los equipos de recaudo y verifcacin de tarifas,
as como cualquier aplicacin de sistemas inte-
ligentes de transporte (ITS, por sus siglas en
ingls). En este ejemplo se utilizar tecnologa de
tarjetas inteligentes y alguna sealizacin de prio-
ridad en las intersecciones, pantallas de informa-
cin en tiempo real en las estaciones y servicios
de internet de banda ancha en las estaciones.
Tabla 11.5: Costos de la va (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)
Componente
Costo por
unidad
Unidades
Informacin
de referencia
Cantidad requerida Costo
Construccin de carriles /reconfguracin de vas No. de km
Escriba no. de km de
cada tipo
Use asfalto existente en corredor / nuevo concreto en estaciones 150.000 US$ por kilmetro 50 $0
Asfalto nuevo en corredor de un solo carril / concreto en estaciones 700.000 US$ por kilmetro 50 50 $35.000.000
Concreto nuevo en corredor de un solo carril / concreto en estaciones 1.250.000 US$ por kilmetro 50 $0
Asfalto nuevo en corredor de doble carril / concreto en estaciones 1.400.000 US$ por kilmetro 50 $0
Concreto nuevo en corredor de doble carril / concreto en estaciones 2.500.000 US$ por kilmetro 50 $0
Separadores de carril No. de km
cada tipo
Conos bsicos de separacin 1.000 US$ por kilmetro 50 $0
Bloques de separacin de 7 cm 5.000 US$ por kilmetro 50 50 $250.000
Pared de separacin de 50 cm 25.000 US$ por kilmetro 50 $0
Coloracin de carriles No. de km
cada tipo
Sin coloracin 0 $0
Coloracin slo en intersecciones 5.000 US$ por kilmetro 50 $0
Carriles colorizados completamente 50.000 US$ por kilmetro 50 50 $2.500.000
Paisajismo No. de km
cada tipo
Ninguno 0 US$ por kilmetro 50 $0
Bsico (1 rbol por 50 metros + plantaciones) 10.000 US$ por kilmetro 50 $0
Alta calidad (1 rbol por 10 metros + esculturas) 50.000 US$ por kilmetro 50 50 $2.500.000
Tnel de interseccin
Escriba no. de
tneles
Sin tneles 0 US$ por tnel $0
Tnel para carril exclusivo 3.500.000 US$ por tnel 2 $7.000.000
Carriles de sobrepaso en estaciones (es decir, servicios expresos)
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones con carril
de paso
Sin servicios expresos 0 US$ por estacin 100 0 $0
Servicios expresos 50.000 US$ por estacin 100 $0
Sub-total corredor $47.250.000
434
Tabla 11.6: Costos de estaciones (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)
Componente
Costo por
unidad
Unidades
Informacin de
referencia
Construccin de estaciones
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones de cada tipo
Estacines de ancho 3 metros 200.000 US$ por estacin 100 100 $20.000.000
Estaciones de ancho 5 metros 350.000 US$ por estacin 100 $0
Aire acondicionado en estaciones
No. de
estaciones
Escriba no. de
Sin aire acondicionado 0 US$ por estacin 100 $0
Aire acondicionado / calefaccin completos 100.000 US$ por estacin 100 $0
Aire acondicionado / cobertizo caliente dentro de estacin 30.000 US$ por estacin 100
Generadores de brizna / ventiladores 5.000 US$ por estacin 100 100 $500.000
Puertas de deslizamiento automtico en estaciones
No. de
estaciones
Escriba no. de
Sin puertas de deslizamiento 0 US$ por estacin 100 $0
Puertas de deslizamiento (8 puertas por estacin) 40.000 US$ por estacin 100 100 $4.000.000
Puertas de deslizamiento (16 puertas por estacin) 80.000 US$ por estacin 100
Identifcacin de estaciones - poste de sealizacin
No. de
estaciones
Enter no. of stations
with post
Sin poste de sealizacin para identifcar estacin 0 US$ por estacin 100 $0
Poste de sealizacin para identifcar estacin 800 US$ por estacin 100 100 $80.000
Mapas e informacin
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones o quioscos
Sin mapas o informacin 0 US$ por estacin 100 $0
Mapas en estaciones 3.000 US$ por estacin 100 $0
Mapas en estaciones y vehculos 6.000 US$ por estacin 100 100 $600.000
Quioscos de informacin 30.000 US$ por quiosco 5 $150.000
Receptculos de reciclaje en estaciones
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones c/ cada tipo
Ninguno 0 US$ por estacin 100 $0
Receptculos en estaciones 1.000 US$ por estacin 100 100 $100.000
Seguridad de estaciones
No. de
estaciones
Escriba no. de
estaciones c/ cada tipo
Sin medidas de seguridad 0 US$ por estacin 100 $0
Caja de llamadas de seguridad 1.500 US$ por estacin 100 $0
Cmaras de seguridad 8.000 US$ por estacin 100 100 $800.000
Subtotal estaciones $26.230.000
435
Tabla 11.7: Costos de tarifas e ITS (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)
Componente
Costo por
unidad
Unidades
Informacin de
referencia
Equipo de recoleccin de tarifas No. de estaciones
Escriba no. de estaciones
c/ cada tipo
Sistema de tarjeta inteligente (4 lectores por estacin) 10.000 US$ por estacin 100 100 $1.000.000
Sistema de banda magntica (4 lectores por estacin) 7.000 US$ por estacin 100 $0
Sistema basado en monedas (2 lectores por estacin) 1.500 US$ por estacin 100 $0
Torniquetes de recoleccin de tarifa No. de estaciones
c/ torniquetes
Torniquete rotatorio (4 torniquetes por estacin) 7.000 US$ por torniquete 100 $0
Torniquete de brazo de reja (4 torniquetes por estacin) 2.800 US$ por torniquete 100 100 $280.000
Mquina de registro de tarifa / mquina de venta No. de estaciones
c/ mquinas
Sistema de tarjeta inteligente 15.000 US$ por mquina 100 100 $1.500.000
Sistema de banda magntica 10.000 US$ por mquina 100 $0
Sistema basado en monedas 0 US$ por mquina 100 $0
Medio de pago No. de tarjetas Escriba no. de tarjetas
Tarjeta inteligente con habilidad de microprocesador 3,50 US$ por tarjeta 500.000 $1.750.000
Tarjeta inteligente sin habilidad de microprocesador 1,20 US$ por tarjeta $0
Sistema de banda magntica 0,05 US$ por tarjeta $0
Sistema basado en monedas 0,00 US$ por tarjeta $0
Software de sistema de tarifa No. de softwares Escriba no. de softwares
Sistema de tarjeta inteligente 500.000 US$ por software 1 1 $500.000
Sistema de banda magntica 300.000 US$ por software 1 $0
Sistema basado en monedas 100.000 US$ por software 1 $0
Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)
No. de
estaciones/inters.
Escriba no. de
estaciones/inters.
Sin opciones ITS 0 US$ por estacin 100 $0
Extensin de fase verde para BRT 20.000 US$ por interseccin 100 20 $400.000
Despliegues de informacin en tiempo real 7.500 US$ por estacin 100 100 $750.000
Servicio de banda ancha en estaciones 750 US$ por estacin 100 100 $75.000
Subtotal de sistema de tarifa e ITS $6.255.000
436
La Tabla 11.8 resume el costo de la infraes-
tructura de integracin asociada a este sistema
hipottico. En este caso se asume que habr un
nuevo cruce peatonal o un puente peatonal con
separacin a desnivel en cada estacin. Se asume
tambin que este sistema incluir 100 kilme-
tros de senderos peatonales mejorados en las
reas cercanas a las estaciones. Adicionalmente,
este sistema incluye estacionamientos de bicicle-
tas en las estaciones, instalaciones de integracin
con taxis con taxmetro y algunas instalaciones
de park-and-ride.
La Tabla 11.9 resume los dems tem de costo
de infraestructura, que incluyen infraestructura
de alimentadores, terminales, patios, estaciones
intermedias de transferencia y cualquier necesi-
dad de adquisicin de tierras. Para este sistema
hipottico se asume que habr 75 kilmetros de
servicios alimentadores, un centro de control,
dos terminales y dos patios, cuatro estaciones
intermedias de transferencia y una adquisicin
de tierras sustancial para las terminales, patios e
instalaciones park-and-ride.
Adems de los tem trazados en las Tablas 11.6
a 11.9, el equipo del proyecto tambin debe
incluir costos de contingencia en cualquier pre-
supuesto preliminar. El tem de contingencia
ayuda a predecir cualquier costo imprevisto
de infraestructura. Idealmente, el presupuesto
preliminar ser de naturaleza apropiadamente
conservadora, de modo que los tomadores de
decisin no tengan que enfrentar excesos de
gastos en fechas posteriores.
La Tabla 11.10 resume los sub-totales de cada
una de las categoras de costos precedentes. El
presupuesto total en infraestructura estimado
para este proyecto hipottico est cerca de US$
180 millones, que equivale a aproximadamente
US$ 3,6 millones por kilmetro de servicio
troncal.
Tabla 11.8: Costos de integracin de infraestructura (sistema en Fase I de 50 kilmetros)
Componente
Costo por
unidad
Unidades
Informacin de
referencia
Cruces de peatones
No. de
estaciones
con cruces
Sin mejoras de cruces para peatones 0 US$ por estacin 100 $0
Cruce peatonal con seal (semforo) 20.000 US$ por estacin 100 75 $1.500.000
Puente peatonal 300.000 US$ por estacin 100 25 $7.500.000
Acceso a peatones al rea de estacin
No. de
km carril
Escriba km de vas
peatonales mejoradas
Sin mejora 0 US$ por km 50 $0
Mejoras a las vas de acceso para peatones 35.000 US$ por km 50 100 $3.500.000
Integracin de bicicletas
No. de
estaciones
Enter no. of stations
w/parking
Sin integracin de bicicletas 0 US$ por estacin 100 $0
Estacionamientos de bicicletas en estaciones 8.000 US$ por estacin 100 50 $400.000
Integracin de taxis
No. de
estaciones
Escriba no. de paradas de
taxis
Sin integracin de taxis 0 US$ por estacin 100 $0
Paradas formales de taxis en estaciones 60.000 US$ por estacin 100 20 $1.200.000
Instalaciones de "park and ride" Escriba no. de instalaciones
Sin instalaciones de park and ride 0 US$ por instalacin $0
Solo instalaciones kiss-and-ride 40.000 US$ por instalacin 2 $80.000
Instalacin de park and ride (estacionamiento abierto) 1.500.000 US$ por instalacin 2 $3.000.000
Instalacin de park and ride (estacionamiento multinivel) 10.000.000 US$ por instalacin $0
Subtotal de infraestructura de integracin $17.180.000
437
Tabla 11.10: Resumen de costos de infraestructura
(proyecto en Fase I de 50 kilmetros)
Categora de costo
Presupuesto total
proyectado
(millones de US$)
Costo por
kilmetro
(millones US$/km)
Vas 47,250 0,945
Estaciones 26,230 0,525
Sistema de tarifas e ITS 6,255 0,125
Infraestructura de integracin 17,180 0,344
Otros (terminales, patios,
costos de tierra, etc.)
66,385 1,328
Subtotal
163,300 3,266
Contingencias (10%) 16,330 0,327
Total 179,630 3,593
Tabla 11.9: Otros tem del costo de la infraestructura (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)
Componente
Costo por
unidad
Unidades
Informacin de
referencia
Sistema de alimentacin
km de
alimentacin
Escriba no. de km de cada
tipo
Sin mejoras de alimentacin 0 US$ por kilmetro
Mejoras de alimentacin/estacin 75.000 US$ por kilmetro 75 $5.625.000
Centro de control (incluyendo software)
km de centros
de control
Escriba "1" frente al tipo
seleccionado
Sin centro de control 0 US$ 0 $0
Construccin fsica de centro de control 1.500.000 US$ 1 1 $1.500.000
Control basado en radios nicamente 100.000 US$ 1 $0
Control de vehculos por GPS 1.000.000 US$ 1 1 $1.000.000
Software 3.000.000 US$ 1 1 $3.000.000
Terminales y patios
Escriba no. de terminales
o patios
Instalaciones de terminales 3.000.000 US$ por terminal 2 $12.000.000
Instalaciones de pations 5.000.000 US$ por patio 2 $20.000.000
Baos en terminales 15.000 US$ por terminal 2 $60.000
Estaciones intermedias de transferencia Escriba no. de corredores
Sin estaciones intermedias de transferencia 0 US$ por corredor $0
Estacin intermedia de transferencia estndar 400.000 US$ por corredor 4 $3.200.000
Estacin intermedia de transferencia grande para
mltiples servicios de alimentacin
1.500.000 US$ por corredor $0
Adquisicin de predios Escriba no. de lugares o km
No es requerida adquisicin de predios 0 US$ por lugar $0
Lugar de terminal en rea perifrica
1
3.000.000 US$ por lugar 2 $6.000.000
Lugar de patio en rea perifrica
2
5.000.000 US$ por lugar 2 $10.000.000
Lugar de Park-and-ride en rea perifrica
3
2.000.000 US$ por lugar 2 $4.000.000
Lugar de terminal en rea central
1
60.000.000 US$ por lugar $0
Ensanchamiento de vas en distrito central (eqv. a 2 vas) 40.000.000 US$ por kilmetro $0
Subtotal otra infraestructura $66.385.000
1. Asume 30.000 metros cuadrados requeridos por lugar para terminal
2. Asume 50.000 metros cuadrados por rea de patio
3. Asume 20.000 metros cuadrados para lugar de park-and-ride
438
11.7.3 Costo de capital y opciones de
costos de operacin
En la mayora de los sistemas BRT, la clasif-
cacin de los costos de capital contra gastos de
operacin es importante desde el punto de vista
de inversin pblica contra privada. El sector
pblico generalmente proporciona la inversin
de capitales, al mismo tiempo que fnancia gene-
ralmente las vas para los automviles privados.
Muchos sistemas BRT utilizan operadores priva-
dos para cubrir los gastos de operacin y dichos
operadores obtienen as acceso a los ingresos del
recaudo de las tarifas. Algunos costos, tales como
vehculos y equipo de recaudo de tarifas, no
pueden ponerse automticamente en cualquier
categora y la asignacin de estos costos puede
depender entonces de las circunstancias locales.
Hay casos en los que algunos elementos del
sistema BRT se pueden mover estratgicamente
entre las categoras de costos de capital y opera-
cionales. Generalmente esta situacin se presenta
cuando la asequibilidad de la tarifa en pases
de bajos ingresos se convierte en un problema
signifcativo. Por ejemplo, algunas naciones
africanas tienen rentas per cpita de US$ 200 o
menos. Ya que el costo de los vehculos y de los
equipos de recaudo de tarifas probablemente no
sern apreciablemente diferente entre un pas
de ingreso bajo y un pas de ingreso medio, los
costos de dichos equipos pueden ejercer una
presin signifcativa sobre los gastos totales de
operacin en naciones de ingresos bajos. As,
mudar algunos de estos costos a la categora de
costos de capital puede ayudar a permitir niveles
razonables de las tarifas, sin necesidad de subsi-
dios de funcionamiento.
Adems, es bastante deseable evitar los subsidios
de funcionamiento, puesto que el proceso del
subsidio agrega mucha complejidad administra-
tiva al sistema y genera oportunidades para la
malversacin de fondos. Un subsidio nico para
gastos de capital generalmente es una manera
mucho ms elegante de aplicar un apoyo de
fnanciacin pblica.
Mover las compras de equipo a la categora de
costos de capital puede traer consigo algunas
consecuencias no deseadas. En general, es mejor
hacer que las compaas que utilizan el equipo
paguen por l y paguen para mantenerlo. Las
compaas que operan buses que no compran
ni poseen tendern a no mantenerlos correc-
tamente. Estas compaas tambin pueden no
buscar los modelos ms rentables a la hora de la
compra. Por ello, la consecucin pblica de los
equipos puede dar lugar a muchos incentivos
inadecuados. Un compromiso en tales circuns-
tancias es que el sector pblico comparta costos
con el sector privado. Por ejemplo, el sector
pblico puede proporcionar 50% del vehculo,
mientras que la frma privada debe pagar por el
otro 50% a travs de los ingresos por pasajes. De
esta manera, la frma privada todava tiene un
incentivo para mantener correctamente el veh-
culo, pero el costo reducido signifca que se dis-
minuye la presin para la recuperacin de costo.
En general siempre es mejor que el sector pri-
vado compre sus propios vehculos, con base en
especifcaciones bien defnidas desarrolladas por
el sector pblico. Sin embargo, en algunos casos
de naciones de bajos ingresos puede ser necesa-
rio transferir algunos de los costos de compra de
vehculos a la categora de costos de capital, para
alcanzar una tarifa que el usuario pueda pagar.
Es altamente factible transferir la carga de la
inversin inicial desde el sector privado a manos
pblicas; as se puede lograr mantener la efcacia
del sector privado. Como alternativa para dirigir
la inversin pblica de equipos tal como vehcu-
los y equipo de tarifas, el sector pblico tambin
podra proporcionar prstamos de condiciones
especiales o incentivos fscales que reduciran el
impacto de la inversin sobre el fujo de caja y
no involucraran al sector pblico en el proceso
de compra en s. El elemento clave es seleccionar
las opciones fnancieras que permitirn que la
ciudad alcance precios cmodos, maximizando
Figura 11.132
Algunos tem de costo,
tales como los vehculos
y el equipo de tarifas,
podran listarse como
capital o como costos
operacionales. Mover
estos gastos total o
parcialmente de una
categora a la otra
tendr un impacto
signicativo sobre la
asequibilidad de las
tarifas y la cantidad de
la inversin requerida
en la infraestructura.
439
los recursos y las capacidades respectivas de los
agentes pblicos y privados.
Tambin hay circunstancias que pueden per-
mitir el cambio de costos hacia el otro sentido,
desde los costos de capital hacia los costos de
operacin (Figura 11.132). Algunos sistemas
tienen la posibilidad de niveles de tarifas ms
altos y pueden preferir reducir su prstamo de
capital para la infraestructura inicial del sistema.
En dichos casos, poner algunos elementos del
equipo hacia la categora de los costos operacio-
nales puede tener sentido. Por ejemplo, Bogot
requiri que la frma privada con la concesin
para el recaudo de tarifas incluyera torniquetes
electrnicos y tarjetas inteligentes como parte
de la propuesta operaciones. La frma privada de
recaudo de tarifas amortiza as el costo de esta
infraestructura a travs de su parte de los ingre-
sos por tarifas. En efecto, la frma concesionaria
est actuando como agente fnanciador para esa
pieza particular de infraestructura.
11.7.4 Adquisicin de tierra y propiedades
Uno de los tem de costo ms variables cuando
se comparan diferentes sistemas de BRT es el
nivel de adquisicin de tierra y propiedad que se
requiere. En muchos casos el municipio tendr
que imponer el dominio eminente sobre las pro-
piedades privadas, que es una accin legal para
tomar posesin de tierras o propiedades, incluso
cuando el dueo no quiere vender.
Debido a que las vas exclusivas para buses suelen
estar generalmente en el separador central, las
propiedades privadas a lo largo del corredor per-
manecen relativamente intactas. Sin embargo,
las ciudades que desean mantener el nmero
existente de carriles de trfco mixto pueden
comprar tierra y propiedades a los lados de la va.
El espacio para los terminales y los patios puede
ser problemtico debido a los mayores requisitos
de tierra. Sin embargo, estos sitios suelen estar
ubicados lejos del centro, y generalmente hay
ms espacio abierto y menor costo de la tierra en
ubicaciones perifricas como esas.
En casos en los cuales sea necesario comprar
propiedades, los costos de infraestructura
pueden elevarse rpidamente. Los costos de
infraestructura del sistema TransMilenio en
Bogot saltaron de aproximadamente US$
5,3 millones por kilmetro en la Fase I, hasta
aproximadamente un US$ 15,9 millones por
kilmetro en la Fase II. Gran parte de este
Figura 11.133
La expropiacin de
tierras y propiedades
en la Fase II de
TransMilenio
S.A. aument con
creces la inversin
inicial de capital.
440
aumento fue debido a una necesidad mucho
mayor de adquisicin de tierras en la segunda
fase. En la Fase I de TransMilenio se adquirie-
ron aproximadamente 600 lotes. En la Fase II,
el municipio compr aproximadamente 4.000
lotes (Figura 11.133).
El uso de la ley de dominio eminente es un
tema social y poltico altamente problemtico.
Cuando los negocios y las familias deben aban-
donar lugares de trabajo y hogares puede haber
un hondo componente emocional, especial-
mente cuando dichos lugares han sido propie-
dad de los dueos por generaciones. Ms an,
como los grupos de bajos ingresos suelen vivir
cerca a los corredores ms utilizados, tambin
entra a jugar el tema de justicia social. Las agen-
cias internacionales de prstamos como el Banco
Mundial son muy sensibles a la aplicacin apro-
piada de los procedimientos de dominio emi-
nente. No manejar las adquisiciones de propie-
dades de forma justa puede dar como resultado
la prdida de la fnanciacin internacional. Por
todas estas razones la expropiacin de propiedad
debe manejarse con cuidado y con el ms alto
grado de transparencia.
Algunas caractersticas de una compra de pro-
piedad bien diseada incluyen:

Claridad en los procedimientos;

Transparencia y apertura del proceso;

Puntualidad en el proceso y puntualidad para
resolver confictos;

Un sentido global de justicia en el proceso.
El Banco Mundial ha desarrollado un conjunto
de procedimientos recomendados para progra-
mas de compra obligatoria en los proyectos de
infraestructura. Igualmente, Bogot ha desarro-
llado un proceso similar para lidiar con justicia
con las compras de propiedad requeridas por el
sistema TransMilenio S.A. que est en expan-
sin. Los siguientes pasos esbozan el proceso en
Bogot:
1. Hacer un mapa de los lotes del rea con rela-
cin al sistema de BRT planeado. Se deben
hacer ajustes de diseo para minimizar la
adquisicin de propiedades, incluso si esto
signifca reducir el nmero de carriles de tr-
fco mixto.
2. Determinar la historia de posesin de la pro-
piedad de todas las propiedades requeridas.
Este proceso involucra la investigacin de
ttulos sobre la tierra, hipotecas y ocupantes
actuales.
3. Investigar las actividades y condiciones
socioeconmicas reales de los ocupantes para
defnir una lnea de base para una compen-
sacin fnanciera potencial.
4. Evaluar el valor de la propiedad a travs de
evaluadores independientes para compen-
sar el valor comercial de los lotes. Si solo se
toma en cuenta al registrante de impuesto de
propiedad, las propiedades pueden quedar
signifcativamente subvaluadas, lo cual
puede generar pleitos y retrasos en el proceso
de compra.
5. Evaluar el valor de la propiedad a travs de
avaluadores independientes para compensar
el valor comercial de los lotes. Si slo se usa
el registro de impuestos de propiedad, las
propiedades pueden verse valoradas muy por
debajo de su valor, lo cual puede instigar liti-
gios y demoras en el proceso de compra.
6. Estimar la compensacin requerida con base
en las condiciones actuales de la propiedad.
Tambin incluir un valor para impactos
potenciales sobre las ventas en el proceso de
reubicacin.
7. Ofrecer ayuda para buscar opciones de
reubicacin. Proporcionar informacin sobre
alternativas potenciales. Esta ayuda debe
estar dirigida en particular hacia las familias
de bajos ingresos y otros grupos vulnerables
que resulten desplazados.
8. Proporcionar una oferta de compensacin
completa y bien documentada para los habi-
tantes desplazados. Se recomienda incluir
un pago inicial en este punto para ayudar
a que la transaccin se mueva hacia su
terminacin.
9. Si la oferta es aceptada, proporcionar un
proceso rpido para completar los documen-
tos de transaccin y emitir el pago inicial.
No entregar con prontitud la documen-
tacin y los pagos prometidos socavar la
confanza pblica en el proceso, y llevar a
menor cooperacin en adquisiciones futuras.
10. Si la oferta es rechazada debido a la canti-
dad de la compensacin propuesta, ambas
partes pueden ponerse de acuerdo en un
proceso de arbitraje para determinar el valor
correcto. Este proceso de arbitraje debe estar
bien defnido al comienzo del programa de
441
compra y as estar establecido para ofrecer
una respuesta con prontitud.
11. Si la oferta es rechazada y las partes no se
ponen de acuerdo en el arbitraje, se aplicar
la ley de dominio eminente. Se har un
procedimiento legal en el cual el dueo de
la propiedad puede presentar un caso contra
la expropiacin o discutir un valor diferente
para la compensacin. En atencin a la
larga duracin de los procedimientos legales
potenciales, la ciudad puede solicitar que la
corte haga la entrega de la propiedad inme-
diatamente para el desarrollo del sistema. El
valor concedido para la compensacin ser
determinado al fnal del proceso legal.
La clave de cualquier proceso de expropiacin de
tierras es la calidad del avalo de la propiedad
y la claridad de los procedimientos que se van
a llevar a cabo. El proceso completo debe dise-
arse para dar cuenta de todas las eventualida-
des y para proporcionar acciones en el momento
apropiado en cada paso. Las demoras, incluso
si son pequeas, debidas a los procedimientos
legales pueden aumentar los costos de construc-
cin de forma dramtica.
442
12. Tecnologa
Cualquier tecnologa sufcientemente avan-
zada es indistinguible de la magia.
Arthur C. Clarke, autor e inventor, 1917
Los avances tecnolgicos de los vehculos, los
sistemas tarifarios y los relacionados con las
comunicaciones han jugado un papel clave en
el desarrollo de punta que el transporte pblico
ha experimentado. Los Sistemas de Transporte
Inteligente (ITS por sus siglas en ingls), tales
como la ubicacin automtica de vehculos
(AVL por sus siglas en ingls) y las visualizacio-
nes de informacin en tiempo real, han incidido
dramticamente en el mejoramiento de la ef-
ciencia operativa y el servicio al consumidor. La
tecnologa tambin ha sido til para construir
una imagen de modernidad y sofsticacin, lo
que ha contribuido a vender los conceptos del
proyecto tanto a los funcionarios gubernamen-
tales como al pblico en general.
No obstante, la tecnologa no debe suplantar
el diseo operativo. En cambio, las elecciones
tecnolgicas simplemente deben darle respuesta
a los requerimientos de los clientes, que han
sido sealados en los anlisis de demanda y en
las caractersticas operativas deseadas. Disear
un sistema alrededor de un vehculo particular
inevitablemente dar como resultado un sistema
limitado. Por el contrario, ste debe disearse
alrededor de las necesidades de los usuarios y no
en respuesta a una pieza de tecnologa. Por esta
razn, la seleccin de la tecnologa que involucra
a los vehculos, los sistemas de recoleccin de
tarifas y el ITS son en realidad las ltimas acti-
vidades de un proceso de diseo de BRT. Una
vez que se ha completado la mayora del Plan
Operativo y el Plan de Negocios se pueden def-
nir los parmetros relevantes para las opciones
tecnolgicas que se utilizarn.
Este captulo seala las diferentes opciones tec-
nolgicas existentes para vehculos, sistemas de
recoleccin de tarifas e ITS. Tal como ocurre
con otros aspectos de la planifcacin, no existe
una sola respuesta correcta o equivocada en
la seleccin de la tecnologa. En cambio, cada
opcin trae consigo una serie de benefcios que
deben ser sopesados con las prioridades esta-
blecidas por los desarrolladores del sistema.
Como siempre, el contexto local es la base para
determinar las soluciones ms acordes con cada
situacin particular.
Los temas que se discutirn en este captulo son:
12.1 Tecnologa vehicular
12.2 Sistemas de tarifas
12.3 Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)
12.4 Proceso de adquisicin de equipos
12.1 Tecnologa vehicular
No te preocupes cario, no te preocupes. En
Nueva York nadie ve a un autobs hasta que
ste est a punto de atropellarlo! (Samantha
en Sex and the City)
Kim Cattrall, actriz, 1956
Pocas decisiones durante el desarrollo de un sis-
tema de BRT involucran ms debate que la esco-
gencia de la tecnologa de propulsin del auto-
bs y el fabricante del vehculo. No obstante,
siempre se debe tener en mente que el BRT es
mucho ms que un simple bus. La seleccin de
una tecnologa de buses es importante, dado que
afectar enormemente el desempeo del sistema.
Sin embargo, la seleccin de un vehculo no es
necesariamente ms importante que la otra serie
de opciones del sistema que se deben seleccionar.
Sin importar si la obtencin de los vehculos
es pblica o privada, las especifcaciones tcni-
cas del vehculo seleccionado tendrn que ser
defnidas en gran medida por los diseadores
del sistema para que tengan una interface ade-
cuada con la infraestructura. La prctica actual
ms comn es que la agencia pblica defne los
estndares del vehculo, mientras que el sector
privado es el encargado de comprarlos y operar-
los. As, aunque se deben cumplir una serie de
requerimientos bsicos, muchas de las decisiones
443
tales como la del fabricante de los vehculos se
le dejan a las compaas operadoras. La agencia
pblica probablemente desarrollar una serie de
especifcaciones vehiculares que cada operador
debe cumplir. No obstante, queda en manos
del operador del bus, quien paga su compra,
el determinar la mejor forma para cumplir las
especifcaciones requeridas. As, con el sistema
TransMilenio en Bogot, las diferentes com-
paas operadoras han seleccionado distintos
fabricantes de vehculos. No obstante, dadas las
especifcaciones tan detalladas que se elaboraron
desde la perspectiva del usuario, todos los buses
se ven y operan de manera idntica. Es impor-
tante mantener una imagen y un servicio comn
para poder crear y preservar una identidad clara
del sistema.
Los operadores que compran los vehculos
de BRT deben sopesar muchos factores al
seleccionar una tecnologa de combustible y un
sistema de propulsin. Ms all de los precios
bsicos de los vehculos, existen toda una serie
de asuntos que deben ser tomados en considera-
cin. La tecnologa del vehculo podr cumplir
con los estndares requeridos? El diseo y el
tamao del vehculo cumplirn con los reque-
rimientos de capacidad? La tecnologa tiene un
historial de haber operado consistentemente en
las condiciones de las ciudades en vas de desa-
rrollo? La tecnologa requiere de personal de
mantenimiento con destrezas y conocimientos
altamente especializados? Los repuestos de la
tecnologa son costosos y difciles de obtener en
una ciudad en va de desarrollo? Se requieren
estaciones de combustible especializadas para
esta tecnologa? La tecnologa seleccionada es
fnancieramente viable? Una tecnologa de veh-
culos atractiva y sofsticada puede requerir que
Figura 12.1
La sosticacin
y belleza de una
tecnologa son
factores que deben
ser considerados. No
obstante, los aspectos
bsicos tales como
el mantenimiento
y la eciencia
operativa, tambin
deben analizarse
con detenimiento.
Transport Systems (APTS)
Figura 12.2
Proceso de toma de
decisiones para la
seleccin del vehculo.
Proceso de toma de decisiones
1. Defnir lo que
se necesita
2. Identifcar
y analizar la
tecnologa
disponible
3. Proceso de
evaluacin y
seleccin
4. Defnor
proceso de
compra
Tamao de vehculos
Operaciones
Medio Ambiente
Restricciones legales
Tamao de fota
Chasis y cuerpo
Tenologa de propulsin
Tipos de combustible
Desempeo ambiental
Cuestiones estratgicas
Cuestiones fnancieras
Aspectos operacionales
Aspectos de medio
ambiente
Cuestiones estratgicas
Esquema institucional
Asignacin de riesgos
Opciones de compra
Licitacin de compra
Concesin
alquiler/leasing
444
Tabla 12.1: Factores de decisin para escoger una tecnologa vehicular
Categora Factor
Costo Costo de compra
Costos de mantenimiento
Valor de re-venta en mercado local
Caractersticas
del vehculo
Capacidad de pasajeros
Opciones de diseo interior
Esttica
Apoyo de
fabricantes
Oficina de apoyo de fabricantes en el pas
Capacidades de manufactura de personal de asis-
tencia tcnica
Cubrimiento y condiciones de garanta
Robustez Historia de tecnologa en ciudad en desarrollo
Grado en que las destrezas especializadas son
requeridas para mantenimiento y operacin
Factibilidad de hacer reparaciones en la va
Porcentaje esperado de tiempo en operacin
Confiabilidad
Longevidad del vehculo
Retanqueo de
combustible
Tiempo de retanqueo
Tipo y costo de estacin de de-tanqueo requerida
Seguridad Fortaleza de estructura del cuerpo
Diseo de Chasis
Efectividad del sistema de frenos
Proteccin contra incendios
Dispositivos de emergencia
Medio ambiente Emisiones locales (NO
X
, SO
X
, CO, PM, txicos)
Emisiones globales (CO
2
, N
2
O
4
, CH
4
)
Niveles de ruido
Otros productos de desperdicio (p. ej., slidos,
aceites)
Cumplimiento de
regulaciones locales
Peso mximo por eje
Restricciones de altura, ancho, y longitud
La primera y ms importante actividad involu-
cra la identifcacin de las necesidades espec-
fcas del proyecto y los requerimientos para su
fota. De hecho, la mayor parte de este anlisis
debera ya haberse realizado en el proceso de
diseo operativo. Las caractersticas del vehculo
no deben defnirse nicamente a partir de inte-
reses estticos o polticos sino, por el contrario,
deben defnirse por la optimizacin de las opera-
ciones del sistema.
Sera un problema serio seleccionar el vehculo
antes de hacer el anlisis operativo. Escoger el
tipo de vehculo antes de defnir el diseo ope-
rativo del sistema puede dar como resultado la
compra de vehculos mucho ms costosos de lo
necesario, o la adquisicin de buses demasiado
pequeos para proveer la capacidad reque-
rida sin ocasionar congestin de vehculos y
pasajeros.
La Tabla 12.1 resume muchos de los factores
que un operador debe considerar al decidir una
tecnologa y un fabricante.
Una vez que los requerimientos y las necesidades
bsicas del sistema se han identifcado, deben
decidirse muchas consideraciones tcnicas res-
tantes antes de fnalizar la especifcacin tcnica.
En general, las reas de decisin bsicas para
seleccionar un vehculo incluyen:
1. Tamao del vehculo
2. Chasis y confguracin de la estructura
3. Opciones de diseo interior
4. Tecnologa de combustible y propulsin
5. Opciones estticas
6. Opciones del vehculo de acercamiento a la
plataforma
12.1.2 Tamao del vehculo
El tamao del vehculo y la capacidad de
pasajeros requerida son determinados en gran
medida por el anlisis de modelacin realizado
al comienzo del proyecto. El proceso de an-
lisis debe haber determinado un volumen de
pasajeros para un corredor particular. Las capa-
cidades de los vehculos junto con la frecuencia
de servicio constituyen los factores bsicos que
permitirn alcanzar los volmenes de pasajeros
requeridos.
En la Tabla 12.2 se resumen las diversas opcio-
nes del largo de los vehculos con sus capacida-
des de pasajeros asociadas. La capacidad real de
los tomadores de decisin hagan una eleccin
instintiva. No obstante, las preguntas bsicas
acerca del mantenimiento, repuestos y costos
operativos tambin deben ser una parte integral
del proceso de toma de decisiones (Figura 12.1).
12.1.1 Matriz de toma de decisiones
La seleccin de la tecnologa de la fota de
vehculos, su provisin y operacin son proce-
sos complejos, y dependen de factores legales,
operativos, institucionales y estratgicos que
son especfcos en cada caso. En la Figura 12.2
se muestra una metodologa recomendada para
seleccionar una tecnologa de vehculos y meca-
nismos de provisin.
Recorrer las cuatro actividades principales descri-
tas en la Figura 12.2 garantiza que las caracters-
ticas del vehculo seleccionado cumplen todos los
requerimientos operativos necesarios para asegu-
rar la viabilidad fnanciera del sistema.
445
Tabla 12.2:
Opciones de vehculos y capacidad de pasajeros
Tipo de
vehculo
Longitud
del vehculo
(metros)
Capacidad
(pasajeros por
vehculo)
Bi-articulado 24,0 240 270
Articulado 18,5 120 170
Tandem 15,0 80 100
Doble piso 12,0 15,0 80 130
Estndar 12,0 60 80
Midi-bus 6,0 25 35
Mini-bus (vans) 3,0 10 16
pasajeros depende de una serie de factores que
incluyen el diseo interior, el nmero de pasa-
jeros sentados versus los pasajeros de pie y las
normas culturales sobre el espacio requerido por
pasajero.
12.1.2.1 Calcular el tamao optimo del
vehculo
La metodologa para calcular el tipo apropiado
de vehculo en cualquier situacin, ya se ha
expuesto en la Seccin 8.2 de esta Gua de Pla-
nifcacin. La Ecuacin 12.1 resume el clculo
principal requerido para determinar el tamao
ptimo del vehculo.
Ecuacin 12.1: Determinacin de la capacidad
requerida del vehculo
No obstante, el denominado tamao ptimo
del vehculo puede variar de corredor a corredor.
Una opcin es operar vehculos de diferentes
tamaos en distintos corredores de la ciudad.
Sin embargo, la falta de unifcacin puede ser
una desventaja por varias razones. Primero,
comprar distintos tipos de vehculos tender a
reducir las economas de escala en su adquisi-
cin y llevar a tener costos de vehculos gene-
ralmente ms elevados. Segundo, los distintos
tipos de vehculos requerirn necesidades de
mantenimiento diferentes y repuestos distintos;
por tanto, se reducirn las ventajas de las eco-
nomas de escala. Tercero, manejar una fota
de distintos tipos de vehculos reduce la fexibi-
lidad operativa al utilizar diferentes vehculos
en corredores distintos, especialmente cuando
los daos u otros requerimientos de manteni-
miento pueden requerir que algunos vehculos
estn fuera de operacin. Cuarto, los vehculos
de diferente tamao signifcan que las estacio-
nes tambin deben ser distintas, lo que puede
resultar en la posible incapacidad de operar los
vehculos a lo largo de corredores mltiples en
una sola ruta.
Por todas estas razones, por lo general se pre-
fere escoger un slo tipo de vehculo que pueda
servir a todo el espectro de rutas de las lneas
troncales. De igual forma, pueden elegirse uno o
dos tipos de vehculos ms pequeos para reali-
zar los servicios de alimentacin.
Un error comn consiste en asumir que los
vehculos ms grandes son de alguna forma
mejores. En realidad, el tamao ideal del
vehculo es aquel que permite que se realicen
operaciones rentables para los volmenes y fre-
cuencias de servicio requeridos. Si un autobs
grande requiere de frecuencias de diez minutos
entre vehculos para que se puedan alcanzar los
niveles de carga ptimos, entonces escoger un
vehculo de menor capacidad puede resultar
ms conveniente. Los pasajeros preferen fre-
cuencias que estn entre un minuto y cuatro.
Los tiempos de espera largos en ltimas llevarn
a que los pasajeros elijan modos de transporte
alternativos, tales como los vehculos privados.
Es importante que el diseo operativo incluya
un anlisis de las preferencias que estudie la
valoracin del tiempo por parte de los usuarios,
de tal forma que el tipo de vehculo ptimo y el
tamao de la fota puedan ser seleccionados y se
pueda asegurar un nivel de calidad apropiado
con el presupuesto disponible.
12.1.2.2 Vehculos bi-articulados,
articulados y de tamao estndar
Los sistemas de volmenes altos (ms de 7.000
pasajeros por hora por sentido) por lo general
requerirn tanto de vehculos grandes (articula-
dos o bi-articulados) como de servicios de alta
frecuencia (Figuras 12.3 y 12.4). Los sistemas de
volmenes bajos tambin deben buscar servicios
de alta frecuencia, pero con tipos de vehculos
ms pequeos. Los sistemas en Brisbane y en
Yakarta operan en los corredores troncales con
vehculos estndar de 12 metros (Figura 12.5).
Su tamao ms pequeo no signifca que estos
sistemas sean inferiores a los de las ciudades
que operan con vehculos de mayor tamao.
El tamao es simplemente un refejo de la
446
de un slo fabricante, sino a partir de un amplio
anlisis de las opciones existentes de todos los
fabricantes disponibles.
En este mismo sentido, la cantidad de fabrican-
tes que proveen un tipo de vehculo particular
es tambin una consideracin legtima. Un
vehculo que proviene de una sola fuente exclu-
siva tiende a incrementar los costos debido a la
falta de un ambiente de fabricacin competitivo.
Como un ejemplo, a la fecha slo un fabricante
produce vehculos bi-articulados. Entonces, si
este tipo de vehculo es escogido en el proceso
licitatorio es ms probable que sea menos com-
petitivo. La falta de competencia resulta en pre-
cios ms elevados para los operadores, que luego
se trasladarn a tiquetes ms costosos para los
pasajeros.
12.1.2.3 Vehculos de dos pisos
Incrementar el largo de los vehculos es slo una
de las formas de aumentar la capacidad de usua-
rios. Adicionar otro nivel de pasajeros en una
confguracin de dos pisos es otra opcin que
ocasionalmente se utiliza. A pesar de ser menos
popular a nivel global, los buses de dos pisos
han creado un nicho de mercado de forma muy
exitosa en ciudades tales como Singapur, Lon-
dres y Hong Kong (Figura 12.6).
A la fecha, ningn vehculo de dos pisos ha sido
utilizado para un sistema de BRT completo.
No obstante, en las circunstancias adecuadas,
este tipo de autobs puede ser una opcin inte-
resante para considerar. Especfcamente, los
buses de dos pisos han resultado exitosos para
crear una imagen icnica para las ciudades. Este
tipo de buses generan una imagen intrigante
para el sistema de transporte pblico y pueden
ser bastante populares cuando se aplican a rutas
tursticas, dado que el segundo piso del autobs
ofrece una vista ideal para admirar la ciudad.
Otro argumento que apoya la idea de un auto-
bs de dos pisos es que se pueden obtener den-
sidades de pasajeros ms altas al mantener una
baja densidad de huella en el uso del espacio de
la va. As, mientras que un autobs articulado
gana cantidad de pasajeros por el largo del veh-
culo, un autobs de dos pisos obtiene mayor
capacidad por su altura. Un autobs de dos
pisos tambin consumir menos espacio de va
en las estaciones.
Figura 12.5
En Brisbane, los buses
estndar de 12 metros
prestan servicio en los
corredores troncales.
Foto cortesa de
Figura 12.3
En Curitiba, los buses
bi-articulados de 24
metros se utilizan en
los corredores troncales.
Foto cortesa de la Volvo
Bus Corporation
Figura 12.4
En Bogot, los buses
articulados de 18
metros son utilizados
en los corredores
segregados,
confguracin apropiada para las caractersticas
particulares de la demanda.
Aunque la gran mayora de los fabricantes de
vehculos ofrecen una amplia gama de opciones,
las consideraciones acerca de la disponibilidad
en el mercado tambin constituyen un factor
clave que se debe tener en cuenta. Tener discu-
siones informales con los fabricantes de vehcu-
los en el comienzo del proyecto puede ayudar a
identifcar la disponibilidad de ciertos productos
en el mercado. Claramente las especifcaciones
del vehculo no deben ser diseadas alrededor
447
No obstante, este tipo buses pueden traer
muchas complicaciones as como costos adicio-
nales. El costo de aadir un segundo piso a un
vehculo no est enteramente destinado a ser un
espacio para pasajeros. Una cantidad signifca-
tiva de espacio es consumido por la escalera en
ambos pisos del vehculo. La escalera tambin
crea difcultades potenciales para los pasaje-
ros, especialmente cuando estn abordando y
saliendo del vehculo. Subir y bajar las escaleras
mientras el vehculo se encuentra en movi-
miento puede resulta peligroso. El ancho de la
escalera tambin hace que el paso de pasajeros
en ambas direcciones sea particularmente difcil.
El efecto neto es un tiempo de abordaje y salida
de pasajeros dramticamente ms larga. Lon-
dres ha dejado de lado su icnico Routemaster
Tabla 12.3: Ventajas y desventajas de los vehculos de dos pisos
Incrementa la capacidad de pasajeros sin
incrementar la huella de uso de espacio
de va.
Agrega costos al vehculo; el costo por pasajero trans-
portado es mucho ms alto que el de los vehculos
articulados.
Crea una imagen intrigante del transporte
pblico y es atractivo para el turismo.
Los escalones consumen espacio de pasajeros en los dos
pisos y reducen la densidad total de densidad de pasaje-
ros en los vehculos.
Puede ser peligroso para pasajeros que utilizan las esca-
leras cuando el vehculo est en movimiento.
Abordaje y bajada pueden atrasarse por la congestin en
la escalera.
Altura del vehculo puede ser un problema en algunas
rutas con lmites bajos de infraestructura y rboles.
Altura del techo y la integridad estructural del techo crea
dificultades al ubicar los cilindros para el gas natural u
otros combustibles alternativos.
en gran parte, debido a los accidentes graves e
incluso muertes de los pasajeros que cayeron de
la escalera interna o de la que se encontraba en
la parte trasera del vehculo.
Los buses de dos pisos tampoco son particu-
larmente adecuados para operaciones de alto
volumen donde los pasajeros abordan y salen
del autobs frecuentemente. Este tipo de buses
son mejor utilizados en rutas comunes donde
gran parte del abordaje o de las salidas se hacen
en pocas estaciones en el centro de la ciudad y
luego en alguna ubicacin sub-urbana lejana.
A pesar de estas desventajas, algunas ciudades
siguen destinando recursos para adquirir veh-
culos de dos pisos. Debido a los incentivos de un
Figura 12.6
En Hong Kong, los
buses de dos pisos
representan una
imagen icnica
para la ciudad,
Foto cortesa de la Volvo
Bus Corporation
Figura 12.7
A pesar de las mltiples
limitaciones operativas,
los modelos de dos
pisos siguen siendo
vendidos en algunos
mercados como ocurre
en el caso de Dhaka.
448
fabricante de vehculos, Dhaka (Bangladesh) ha
comprado modelos de dos pisos como parte de
su fota (Figura 12.7).
La Tabla 12.3 resume las ventajas y desventajas
de utilizar vehculos de dos pisos en el contexto
del BRT.
12.1.2.4 Altura del piso
Aparte del largo del vehculo, la altura del piso
tiende a ser una de las caractersticas fsicas ms
cruciales de ste. La altura del piso afectar las
decisiones en las estrategias de abordaje y salida,
la comodidad de los usuarios, los costos del
vehculo y su mantenimiento.
En general, existe un amplio rango de opciones
que incluyen un piso bajo, un piso semi-bajo y
un vehculo con piso alto. Con cualquiera de
estas opciones es posible realizar un abordaje a
Figura 12.8
Los buses antiguos eran
simples adaptaciones de
los vehculos de carga.
Esto resultaba en
condiciones incmodas
y poco confortables
para los pasajeros.
Foto cortesa de la Coleccin
Hank Suderman
Figura 12.9
Un Nuevo vehculo
CNG de piso bajo ha
sido desarrollado por
Tata Motors para el
sistema BRT de Delhi.
Foto cortesa de Tata Motors
nivel (sin la utilizacin de escalones). De hecho,
la mayora de los sistemas ms famosos de Lati-
noamrica tales como los de Bogot, Curitiba,
Goinia, Guayaquil, Pereira y Quito operan
vehculos de pisos altos con abordaje de plata-
forma a nivel.
El chasis del vehculo tiende a ser producido a
ciertas alturas de piso estndar. Dos de las altu-
ras interiores de piso ms comunes son de 20
centmetros (piso bajo) y 90 centmetros (piso
alto). Tambin existen modelos de piso bajo con
alturas interiores de menos de 20 centmetros.
12.1.2.5 Historia de fabricacin
La fabricacin de los buses en la mayora de las
ciudades en pases en va de desarrollo todava
es fuertemente dependiente de los buses de piso
alto. Dicho tipo de buses son an un rezago de
cuando los buses eran construidos para trans-
porte de pasajeros, pero con un chasis diseado
para mover carga (Figura 12.8).
Los primeros buses tenan desventajas importan-
tes en trminos de comodidad y seguridad de los
pasajeros, dado que los sistemas de suspensin y
freno eran diseados para transportar cargas de
mercanca y no personas. La ubicacin frontal
del motor creaba niveles de ruido muy fuertes
dentro del vehculo y no permita que se opti-
mizara el espacio interior del bus. La mayora de
los vehculos tenan pisos muy elevados, lo que
obligaba a los pasajeros a subir unos inclinados
escalones para poder ingresar al bus.
Todas estas razones han derivado en el desa-
rrollo de un chasis, una suspensin y un motor
diseados para servicios de pasajeros que, a su
vez, mejoraron las condiciones de comodidad
y seguridad. La nueva generacin de vehculos
utiliz sistemas de resortes metlicos y motores
que se localizaban en la parte trasera del bus.
No obstante, la plataforma de pasajeros perma-
neci en una altura de 90 centmetros, as que la
inconveniencia y demora del abordaje de pasaje-
ros continu.
Al fnal de la dcada de 1990, una tercera gene-
racin de buses fue desarrollada: los buses de
piso bajo cuyo objetivo principal fue reducir la
altura de la plataforma de pasajeros para poder
optimizar el acceso al vehculo (Figura 12.9).
Actualmente, la mayora de estos vehculos
tienen estructuras integrales en vez de un cuerpo
449
Figuras 12.10 y 12.11
Los vehculos de piso
bajo sin entrada de
plataforma a nivel
y vericacin de
tiquetes por fuera
del autobs pueden
ocasionar tiempos
de espera en estacin
ms largos y pueden
no proveer acceso
para aquellos con
discapacidades fsicas,
tal como se muestra
de las imgenes
de Santiago (foto
izquierda) y Brisbane
(foto derecha).
y un chasis independientes. Esto ha permitido el
desarrollo de sistemas de suspensin hidrulica y
opciones de motores que permiten la optimiza-
cin del espacio interior del vehculo.
12.1.2.6 Vehculos de piso bajo versus
vehculos de piso alto
Desde la perspectiva de los sistemas de BRT,
el debate en torno a los vehculos de piso alto
o piso bajo es relativamente secundario a la
preferencia de abordaje de plataforma a nivel.
Los escalones de cualquier tipo demorarn los
tiempos de espera en estacin, as como harn
que el sistema sea menos apto para todos aque-
llos que tienen condiciones de movilidad limi-
tada. Incluso los vehculos de piso bajo demo-
rarn los tiempos de abordaje y crearn barreras
de utilizacin para las personas que deben usar
sillas de ruedas.
Figura 12.12
En las ciudades
europeas tales como
Londres, los vehculos
de piso bajo proveen
una mejor imagen
para los sistemas de
buses convencionales.
450
Tanto los vehculos de piso bajo como los de
piso alto pueden ser adaptados para usarse con
un abordaje de plataforma a nivel. Intentar
tener un abordaje con escalones con operaciones
de alto volumen puede ser perjudicial para el
desempeo general del sistema, sin importar la
altura del piso del vehculo. El sistema TranSan-
tiago (Santiago, Chile) eligi operar con vehcu-
los de piso bajo (20 centmetros) sin abordaje de
plataforma a nivel. En conjunto con la decisin
de hacer verifcacin de tiquetes a bordo del
bus, el resultado ha sido serias demoras en las
estaciones (Figura 12.10). De igual forma, el sis-
tema de Brisbane tambin combina vehculos de
pisos bajos y verifcacin a bordo (Figura 12.11).
Aunque este tipo de sistemas pueden proveer un
servicio adecuado, no pueden equipararse con
los niveles de desempeo operativo de las ciuda-
des que utilizan abordaje de plataforma a nivel.
Los vehculos de piso bajo generalmente han
sido utilizados en sistemas de autobs conven-
cionales en pases desarrollados de Europa y
Norteamrica (Figura 12.12). Por lo general,
estos sistemas operan sin estaciones cerradas,
abordaje a nivel ni verifcacin fuera del bus. En
estos casos, los vehculos de piso bajo proveen
una mejor imagen y hacen que el abordaje sea
ms fcil en comparacin con los de entrada de
escalones altos.
A medida que la tecnologa de buses de piso bajo
se vuelve ms econmica y disponible en pases
en va de desarrollo se ha iniciado el debate
acerca de si los sistemas de BRT deben ser
diseados para el uso de vehculos de piso alto o
bajo, y si la plataforma alta del BRT es necesaria
e incluso deseable.
Las principales ventajas de los vehculos de piso
bajo se relacionan con la imagen fsica de los
vehculos, as como con su fexibilidad opera-
tiva. Las ventajas principales de los vehculos
de piso alto se relacionan con su adquisicin
y con los costos de mantenimiento de la fota
(Figura 12.13). Adems, los vehculos de piso
alto, junto con el abordaje de plataforma a nivel,
ofrecen tiempos de espera ms rpidos y un
mejor acceso para los discapacitados fsicos que
los vehculos de piso bajo sin abordaje de plata-
forma a nivel.
Los vehculos de piso bajo ofrecen mayor fexi-
bilidad operativa, dado que pueden operar con y
sin plataformas. Para los sistemas de BRT en los
que es probable que los vehculos operen tanto
en los corredores troncales como en condiciones
de trfco mixto donde no existen plataformas, la
baja altura del piso contribuye a incrementar las
velocidades de abordaje y salida de los vehculos
para las secciones de la ruta de abordaje en el
costado de la va. Los planeadores del sistema en
India apoyaron decididamente el uso de vehcu-
los de piso bajo, con la esperanza de que el pro-
yecto de BRT forzara a la industria de buses de la
India a innovar y proveer vehculos de piso bajo
para los servicios convencionales (no de BRT).
En casos en los que los vehculos troncales
operan con puertas en ambos lados, el diseo de
Figura 12.13
Los vehculos de
piso elevado junto
con el abordaje de
plataforma a nivel,
han sido solucin
rentable para la
mayora de los sistemas
de alta calidad de
Latinoamrica, como
el sistema de Len.
451
piso bajo puede facilitar los movimientos dentro
del vehculo para los usuarios. Si un autobs
opera con un piso elevado de un lado (estacin
en separador) y un piso bajo en el otro (de acera)
entonces existirn escalones dentro del vehculo.
Esta confguracin es utilizada en Porto Alegre.
En cambio, si se utiliza un diseo de piso bajo,
no existirn escalones internos dado que ambas
puertas (en separador y acera) estarn al mismo
nivel. Tambin, al evitar la necesidad de escalo-
nes dentro del vehculo, se ahorra espacio para
acomodar asientos.
Los vehculos de piso bajo tambin pueden
ser preferidos por diseos estticos e incluso
urbansticos. La diferencia de 70 centmetros
en la altura del piso signifca que la altura de la
estacin se reduce en esta misma cantidad. Esta
reduccin de la altura puede ayudar a mitigar
las preocupaciones sobre impacto en la superf-
cie de la va. La menor altura tambin reducir
marginalmente los costos de construccin de las
estaciones, dado que su base de concreto tam-
bin ser reducida 70 centmetros.
No obstante, los buses de piso bajo tienen
algunas desventajas. Dado que estn ms cerca
del piso por lo general sufren un mayor estrs
estructural y, por tanto, tienen costos de mante-
nimiento mayores. Las condiciones viales deben
mantenerse en excelentes condiciones para que
las rutas de buses de piso bajo eviten y minimi-
cen cualquier dao potencial del vehculo. Este
es un asunto particularmente serio en las ciuda-
des en va de desarrollo. Dichos problemas sern
peores si las inundaciones son un riesgo real a
lo largo de los corredores de BRT. Las pequeas
imperfecciones en la superfcie de la va del BRT
tambin tendern a hacer que el viaje sea menos
suave y cmodo para los usuarios.
Los vehculos de piso bajo tienen adems una
menor capacidad de pasajeros en compara-
cin con los vehculos de pisos altos, debido al
espacio que requieren las llantas en las reas de
asientos de los pasajeros. Adicionalmente, las
gras estndar no siempre pueden mover los
vehculos de piso bajo, lo que hace necesario
contar con vehculos especializados cuando ocu-
rren problemas mecnicos.
Los vehculos de piso bajo tambin complican
de alguna manera la evasin del pago de los
tiquetes. Con un vehculo de piso alto y entrada
Tabla 12.4: Comparacin entre los vehculos de piso alto y los de piso bajo
Factor Vehculo de piso alto Vehculo de piso bajo
Costo de
compra
Costos ms bajos de compra Chasis ms complejo resulta en un costo de
compra aproximadamente 20% a 30% ms
alto que los vehculos de piso alto
Costo de
mantenimiento
Distancia de la va reduce los costos
de mantenimiento
Costos ms altos de mantenimiento (10% a
20%) debido a la proximidad a las imperfec-
ciones de la va
Costos de
estaciones
Costos de estaciones un poco ms
altos (5%) debido a la plataforma alta
Costos de estaciones un poco ms bajos
Esttica de
diseo urbano
Perfil de la estacin ser 70 cm ms
alto
Perfil de la estacin ser 70 cm ms bajos y
reducir hasta cierto punto el impacto visual
Conveniencia al
usuario
Vehculos ms altos con abordaje a
nivel de plataforma facilita el abor-
daje y bajada para todos
Igual que el de piso alto si el abordaje de
nivel de plataforma se utiliza; en otro caso,
el escaln har difcil la entrada de sillas de
ruedas
Gras para
vehculos
En caso de varada, los vehculos de
piso alto pueden llevarse con una
gra convencional
Muchos vehculos de piso bajo requieren un
tipo especial de vehculo gra
Evasin de
tarifa
Proporciona una mejor defensa natu-
ral contra la evasin de tarifa
Ms susceptible para la evasin de tarifa
Vibraciones Suspensin ms alta reduce
hasta cierto punto los resaltos y
vibraciones
Hasta cierto punto ms susceptible a las
vibraciones de la va y hace potencialmente
ms difcil la lectura
Asientos Menos impactos en arreglo de asien-
tos por la ubicacin de las ruedas
Algn impacto sobre la altura y cantidad de
sillas debido a la ubicacin de las ruedas
452
en rampa, la misma altura de la plataforma
acta como una barrera natural para aquellos
individuos que intentan entrar al autobs desde
afuera de la estacin. Con los vehculos de piso
bajo los evasores del pago pueden meterse entre
la estacin y el bus, y as entrar al vehculo sin
mayor difcultad.
Los vehculos de piso bajo por lo general cues-
tan de 20% a 30% ms que los modelos estn-
dar. Fabricar un vehculo de piso bajo requiere
la utilizacin de tecnologas de manufactura
modernas, que no siempre estn disponibles en
los pases en va de desarrollo. En algunos casos,
lo anterior signifca que la utilizacin de este
tipo de vehculos afectar el hecho de que stos
puedan ser ensamblados localmente o deban ser
importados y, por tanto, tendrn un impacto
signifcativo tanto en el costo tanto de su adqui-
sicin como de su mantenimiento.
La Tabla 12.4 resume las numerosas compen-
saciones entre los vehculos de piso alto y las de
piso bajo.
12.1.3 Diseo interior
El arte tiene que moverte, y el diseo no,
excepto que sea un buen diseo para un bus.
David Hockney, pintor y diseador, 1937
Desde la perspectiva del consumidor, el interior
de un autobs es mucho ms importante que
los componentes mecnicos que lo mueven. El
diseo interior afecta directamente la comodi-
dad, capacidad y seguridad de los pasajeros.
Un punto de inicio bsico para desarrollar el
diseo interior es determinar la cantidad de
espacio para pasajeros sentados y de pi en el
vehculo. La cantidad de espacio dedicado a las
reas de asientos o de pi se basar en los fujos
esperados de pasajeros, teniendo en cuenta las
capacidades pico especialmente. En general,
los usuarios preferirn tener la mayor cantidad
de asientos posible. Sin embargo, la economa
operativa del sistema puede requerir de un cierto
nmero de pasajeros que viaje de pi, especial-
mente durante los periodo pico, para poder
garantizar una tarifa cmoda a los usuarios.
Un periodo pico importante tender a forzar un
mayor nmero de pasajeros de pi. No obstante,
tambin existen otras consideraciones. Si las
distancias de viaje son relativamente largas en
la ciudad (p. ej., un distancia de viaje promedio
Figuras 12.14 y 12.15
En ciudades tales como Quito y Bogot, con
distancias de viajes relativamente cortas,
puede haber una mayor tolerancia a tener
muchos pasajeros de pi. En ciudades con
distancias de viaje ms largas estar de pi
puede ser muy pesado para los pasajeros.
Foto derecha de Carlosfelipe Pardo
de ms de 15 kilmetros), entonces ser muy
pesado para los pasajeros hacer todo el recorrido
de pi. En cambio, si las distancias promedio de
los viajes son relativamente cortas (p. ej., meno-
res de 5 kilmetros), el viajar parado puede no
resultar tan incmodo (Figura 12.14 y 12.15).
No obstante, incluso en casos de distancias de
viajes relativamente cortas, no se debe subes-
timar el valor de un asiento para un pasajero.
Despus de un da de trabajo o colegio, muchos
usuarios no querrn viajar de pi ni siquiera
unos pocos kilmetros (Figura 12.16). Se deben
realizar todos los esfuerzos bien sea para proveer
los sufcientes asientos o para manejar las opera-
ciones que reduzcan los viajes de pasajeros a pi.
Un autobs articulado estndar de 18 metros
puede tener entre 40 y 55 pasajeros sentados,
453
Figura 12.16
Los pasajeros en Bogot se acomodan sentados
a su manera en el piso del vehculo. Se deben
realizar todos los esfuerzos para maximizar el
rea de asientos a la mayor extensin posible.
dependiendo de la confguracin de las sillas
y las puertas. Si se utilizan ms puertas, habr
menos espacio disponible para los asientos. El
ancho del corredor tambin har parte de esta
ecuacin. Para reducir la incomodidad de viajar
de pi, se deben proveer elementos para sujetarse
(postes, correas, etc.) de excelente calidad.
Los asientos que miran a los lados en vez de
hacia el frente pueden ser efectivos para abrir
un mayor espacio para los pasajeros que viajan
de pi (Figura 12.17). Los asientos sencillos ubi-
cados hacia el frente pueden ser preferidos por
aquellos pasajeros que desean mantener cierto
grado de privacidad. Los asientos dobles pueden
crear difcultades cuando los pasajeros prefe-
ren ubicarse en asientos cerca al corredor para
quedar ms cerca de la salida. En estas circuns-
tancias, otros pasajeros deben pasar por encima
de aquel ubicado en el puesto del corredor para
acceder al puesto de la ventana. En otros casos,
los pasajeros deben dejar sus pertenencias en una
de las sillas dobles para evitar que otros usuarios
se sienten a su lado. Estas circunstancias pueden
crear confictos entre pasajeros. En cambio, unas
buenas prcticas de diseo interior pueden ser
empleadas para prevenir situaciones potencial-
mente confictivas entre usuarios.
La distribucin interna del vehculo debe cum-
plir las restricciones legales, as como considerar
la cantidad y ubicacin de las puertas del veh-
culo de tal forma que la circulacin interna,
el acceso a los discapacitados y el acceso en las
paradas se puedan realizar en el menor tiempo
posible.
Un vehculo articulado de 18 metros por lo
general tendr tres o cuatro juegos de puertas
dobles. Existe una compensacin con cada tipo
de confguracin. Con slo tres puertas existir
ms espacio para asientos. Sin embargo, la uti-
lizacin de cuatro puertas es considerada ms
efciente para permitir un abordaje y una salida
del vehculo ms rpida (Figura 12.18). Como
siempre, muchas de estas decisiones dependen
del contexto local para determinar cul es la
compensacin ms importante.
Las acomodaciones espaciales tambin se deben
realizar para atender las necesidades de los pasa-
jeros con discapacidad fsica y los adultos mayo-
res. Las rampas de entrada a las estaciones son
una caracterstica importante, pero un diseo
Figura 12.17
Los asientos laterales, tales como los de Yakarta,
tienden a maximizar el espacio de pasajeros de
pi, y por tanto, esta conguracin maximiza
la capacidad de pasajeros por vehculo.
Foto de Karl Otta, cortesa del CD-ROM de fotos de la GTZ SUTP
454
interior adecuado es fundamental. Adicional-
mente, un amarre seguro de las sillas de ruedas
a la estructura fja interior es fundamental. El
espacio para las sillas de ruedas puede duplicar
la capacidad de pasajeros de pi que viajan en
periodos pico (Figura 12.19).
Las bicicletas tambin se pueden acomodar de
forma segura y efectiva dentro del bus. Inne-
cesariamente, en la mayora de los sistemas
de autobs se prohbe transportarla. Con los
accesos en rampa de los sistemas de BRT es
fcil subir una bicicleta, especialmente en perio-
dos valle. El espacio destinado a las bicicletas
tambin puede ser un rea abierta til para los
pasajeros que viajan de pi en periodos pico. Los
vehculos de BRT en Rouen (Francia) proveen
Figura 12.18
Bogot utiliza una
conguracin de
cuatro puertas que
ayuda a reducir los
tiempos de abordaje y
salida del vehculo.
Foto cortesa de TransMilenio TM
Figura 12.19
El espacio diseado
para las necesidades
espaciales de los
pasajeros, como para
aquellos con sillas
de ruedas, tambin
puede ser til para
acomodar mayor
de pi durante los
periodo pico.
este tipo de espacio abierto para la entrada de
bicicletas (Figura 12.20).
En condiciones tpicas, un pasajero sentado
consume el doble de espacio que se requiere para
un pasajero de pi. No obstante, la cantidad de
espacio personal que un pasajero requiere puede
variar en las diferentes culturas. En Amrica
Latina es medianamente aceptable tolerar unas
condiciones de relativa congestin de pasaje-
ros. Conocer las preferencias locales y tener en
cuenta las encuestas de preferencias declaradas
de los usuarios puede ayudar a evaluar mejor
distribucin espacial. El interior de los vehculos
de TransMilenio en Bogot est diseado para
un estndar de hasta 7 pasajeros por metro cua-
drado. En otras culturas, este nivel de conges-
tin de pasajeros sera totalmente inaceptable.
El tipo de asientos utilizado puede afectar en
gran medida la comodidad de los pasajeros. Los
asientos forrados y acolchonados ofrecen con-
fort adicional a los usuarios (Figura 12.21). No
obstante, se deben considerar los aspectos rela-
cionados con el costo y mantenimiento de este
tipo de sillas. Aunque los asientos plsticos no
son tan cmodos, este tipo de acomodacin es
menos costosa, ms fcil de limpiar y mantener.
Las ventanas panormicas especiales permiten
tener una mejor vista del ambiente exterior.
(Figura 12.22). Poder ver las estaciones que se
aproximan y los nombres de cada una de ellas es
particularmente importante para los pasajeros
poco familiarizados con un corredor particular.
455
Figura 12.20
En ciudades tales
como Rouen (Francia),
se provee espacio
para subir bicicletas
directamente
al vehculo.
Foto de Graham Carey
Las ventanas grandes y limpias tambin hacen
que el viaje sea ms agradable para los pasajeros
que desean ver el ambiente externo o disfrutar
de la vista de la ciudad.
El diseo esttico del interior tambin puede
afectar la opinin del pasajero respecto al sis-
tema. Tal como se muestra en las Figuras 12.21
y 12.22, la correcta seleccin de formas, colores
y texturas puede contribuir enormemente a crear
un ambiente profesional y amigable.
12.1.4 Desempeo ambiental
El sistema natural, del cual hace parte el ser
humano, tiende a balancearse, ajustarse y lim-
piarse por s solo. As no ocurre con la tecnolo-
ga. (Lo Pequeo es Hermoso)
E.F. Schumacher, economista, 19111977
Adems de cumplir con la legislacin guberna-
mental vigente, el proyecto debe establecer sus
estndares ambientales mnimos. Dada la ren-
tabilidad del BRT, usualmente es posible defnir
estndares ambientales para vehculos de BRT
Figura 12.21
Los asientos forrados pueden mejorar signi-
cativamente la experiencia de los pasajeros.
Foto cortesa de Advanced Public Transport Systems
Figura 12.22
Las ventanas
panormicas,
tales como las de
este autobs en
Aichi (Japn),
pueden mejorar
dramticamente
la capacidad del
pasajero de ver el
ambiente exterior.
ms altos que aquellos requeridos en la ley, sin
comprometer la rentabilidad de las operacio-
nes. Dado que los proyectos de BRT juegan un
importante rol en el mejoramiento de las condi-
ciones ambientales, subir dicho tipo de estnda-
res tan alto como sea fnancieramente posible es
muy recomendado.
Por lo general se deben considerar los siguientes
aspectos para garantizar la calidad ambiental del
sistema:
456

Niveles de las emisiones;

Estndares de calidad del aire;

Calidad del combustible;

Tipo de combustible y sistema de propulsin;

Niveles interiores y exteriores de ruido;

Ventilacin y estndares de temperatura
(renovacin del aire/unidad de tiempo).
En el proceso de identifcacin de las necesi-
dades del proyecto es importante defnir los
objetivos ambientales del mismo. Desde el
punto de vista de las emisiones, no existe una
sola solucin tcnica que necesariamente sea
superior a otra. Cada combustible tiene ventajas
y desventajas en trminos de costos, emisiones,
infraestructura y restricciones operativas poten-
ciales. En algunos casos, un combustible puede
emitir menos de un tipo de txico pero ms de
otro. Mucho depender tambin de la disponibi-
lidad de un tipo particular de combustible. Por
ejemplo, el NNG puede ser bueno para reducir
las emisiones de partculas al ambiente, pero el
ciclo de vida de sus emisiones de gas inverna-
dero puede no ofrecer mayor ventaja frente a la
tecnologa de diesel.
Algunos combustibles producen menos emisio-
nes locales pero pueden emitir una cantidad sig-
nifcativa en el punto de la generacin de elec-
tricidad. Otros combustibles pueden producir
pocas emisiones desde el punto de vista del
tanque de combustible a las llantas, pero pueden
dispersar una cantidad importante de emisiones
cuando se considera el ciclo completo (p. ej., del
pozo a las llantas). Por ejemplo, los vehculos
elctricos y aquellos propulsados por hidr-
geno pueden no producir emisin alguna en el
exhosto, pero aquellas emisiones dispersadas
en la fuente de poder o a travs del proceso de
generacin de hidrgeno pueden ser particular-
mente elevadas. Algunos combustibles pueden
trabajar bien en condiciones ideales, pero se
vuelven ms contaminantes cuando el mante-
nimiento y las condiciones de la maya vial son
muy malas o se encuentran a una gran altitud.
12.1.4.1 Estndares de emisiones, calidad
del combustible y estndares de
calidad del aire
Estndares de emisiones
Los estndares de emisiones son uno de los
mecanismos ms comunes para diferenciar los
niveles de emisiones de las diferentes opcio-
nes disponibles. Los estndares de la Agencia
Estadounidense para la Proteccin Ambiental
(US EPA por sus siglas en ingls) y la Comisin
Europea son, por lo general, los ms utilizados
para clasifcar el desempeo de las emisiones
Figura 12.23
Estndares de NO
X
y
PM para los camiones
de carga pesada y
los buses en Estados
Unidos y Europa.
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
E
u
r
o

2

(
1
9
9
6
)
E
u
r
o

3

(
2
0
0
0
)
E
u
r
o

4

(
2
0
0
5
)
E
u
r
o

5

(
2
0
0
8
)
G
r
a
m
o
s

N
O
X

/

K
w
H
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
G
r
a
m
o
s

P
M

/

K
w
H
NOX
PM
Estados Unidos
1
9
9
4
1
9
9
8
2
0
0
2

2
0
0
4
2
0
0
7
2
0
1
0
Unin Europea
457
Tabla 12.5: Estndares de emisin Euro para vehculos pesados
Nivel
CO
(g/kWh)
HC
(g/kWh)
NO
X
(g/kWh)
PM
(g/kWh)
Certificacin
de contenido
de azufre
(ppm)
Requerimientos tecnolgicos
probables
Euro 1 4,5 1,1 8,0 0,612 2.000
Mayor presin de inyeccin de
combustible para el control de PM,
retraso de tiempos para el control
de NO
X
Euro 2
(1996)
4,0 1,1 6,8 0,25 500
Todos los motores son turbocar-
gados, mejoraron la inyeccin de
combustible alta presin y la optimi-
zacin del tiempo
Euro 3
(2000)
2,1 0,66 5,0 0,1 350
Adems de lo de arriba, control
electrnico para la inyeccin de
combustible, retraso de tiempo para
NO
X
, inyeccin de combustible de
riel comn (CR), alguna recirculacin
de gas de exhosto (EGR)
Euro 4
(2005)
1,5 0,46 3,5 0,02 50
Adems de lo de arriba, ms reduc-
cin de NO
X
utilizando EGR o
reduccin cataltica reducida (SCR).
Algunos sistemas utilizarn filtros
particulados de diesel (DPFs) y la
mayora incorporarn catalizadores
de oxidacin.
Euro 5
(2008)
1,5 0,46 2,0 0,02 10
Similar al de arriba, con mayor con-
fiabilidad al SCR.
Fuente: CITEPA, 2005
de las diferentes tecnologas. La Figura 12.23
muestra una indicacin de la forma como los
estndares de la Comisin Europea y los de US
EPA se relacionan en trminos de emisiones de
NOX y PM. En su mayora, los dos sistemas
siguen objetivos similares a largo plazo, aunque
existen algunas diferencias.
En muchos pases en va de desarrollo los
estndares Euro (Europeo) son los que se estn
aplicando. La Tabla 12.5 provee ms detalles
respecto a los estndares de emisiones Euro, con
sus requerimientos de combustible y tecnologa
asociados.
Para poder alcanzar los estndares de emisiones
esperados, o la reduccin de la de los buses exis-
tentes, se deben tener en cuenta diferentes com-
ponentes del programa de control de emisiones.
Algunos de estos son:

Calidad del combustible;

Tecnologa de los motores;

Tecnologa de control de emisiones;

Programa de inspeccin y mantenimiento; y

Entrenamiento de los conductores.
Una estrategia que incorpore cada uno de
estos componentes resultar ser la ms efectiva
(Figura 12.24). Para poder asegurar la mayor
reduccin posible de emisiones tanto de los
nuevos vehculos como de la fota existente, se
debe realizar un programa comprensivo de con-
trol de emisiones.
Para determinar los estndares de emisiones
y las tecnologas adecuadas para una ciudad
o fota particular, se deben tener en cuenta
diversos factores tales como la fabilidad de que
el combustible pueda cumplir los estndares
de calidad, los mecanismos e incentivos que
asegurarn la conformidad y seguimiento del
entrenamiento del conductor y los procedimien-
tos de mantenimiento, y la aplicabilidad de la
tecnologa en las condiciones operativas de la
fota. Cada componente tiene una ramifcacin
diferente en el contexto de un pas en va de
desarrollo. Se puede garantizar la calidad del
combustible utilizado? Cmo puede evitarse su
adulteracin? Si se utilizan tecnologas avan-
zadas para el motor y el control de emisiones,
qu tan robustas pueden serlo en las condiciones
458
de un pas en va de desarrollo? Si se disea un
programa de entrenamiento para conductores y
mejoramiento de las rutinas de mantenimiento,
qu mecanismos e incentivos se deben desarro-
llar para asegurar que se cumplan y que exista
un plan de seguimiento?
Fuera de los estndares de emisiones, los planea-
dores del sistema tambin deben especifcar la
edad mxima de los buses que operarn all. La
especifcacin de la edad contribuir a mantener
la calidad del sistema a largo plazo, as como a
asegurar que todos los operadores privados estn
compitiendo en igualdad de condiciones. La
edad mxima de la fota tambin jugar un rol
fundamental en el clculo de la taza de amor-
tizacin del vehculo adquirido por el operador
particular.
Calidad del combustible
En un proyecto de BRT es muy comn que la
autoridad del mismo tenga control sobre los
estndares del vehculo, pero slo tenga una
infuencia limitada en los estndares del com-
bustible y en su disponibilidad. No obstante, en
muchos casos, el proyecto de BRT ha sido utili-
zado para presionar a las compaas de energa
para que provean combustibles ms limpios.
Los controles operativos adicionales dentro de
un sistema de BRT hacen posible que se asegure
un suministro de combustible de mejor calidad,
que aquel que se surte en el resto de la ciudad.
Esto debe asegurar la posibilidad de reducir los
Figura 12.24
La tecnologa no es la
nica solucin para
asegurar las bajas
emisiones, dado que
el mantenimiento,
la calidad del
combustible y los
hbitos de conduccin
tambin contribuyen
a los niveles de
emisin actuales.
problemas con la adulteracin del combustible.
En cualquier caso, las especifcaciones tcnicas
deben ser diseadas teniendo en cuenta la cali-
dad del combustible disponible en el contexto
local. En Ecuador, la ciudad de Quito tiene
estndares de calidad de combustible ms altos
que en el resto de las ciudades del pas. Este
mayor nivel es en parte resultado de las con-
diciones climticas y geogrfcas de la ciudad
(2.800 m.s.n.m.), as como de la presencia de un
sistema de BRT.
Por lo general, es mejor defnir el estndar
mnimo de emisiones permitidas sin especifcar
un tipo de tecnologa particular. Esto le permite
al operador una mayor fexibilidad para conside-
rar toda la serie de factores tales como los costos
del combustible, su disponibilidad, el mante-
nimiento, la fabilidad, los tiempos de reabas-
tecimiento y el desempeo al cumplir con el
estndar. Estos factores variarn de acuerdo con
la ubicacin y la situacin, y el sector privado
puede estar en la mejor posicin para sopesar
el valor econmico relativo de cada uno de los
factores. Por ejemplo, en Bogot, la autoridad
de BRT especifca que los buses deben cumplir
como mnimo con un estndar de emisin
Euro2 y se ha elaborado un cronograma deta-
llado para adecuarse a los estndares Euro4.
TransMilenio S.A. no especifca el combustible
ni la tecnologa de propulsin particular que se
debe utilizar. Estas decisiones son dejadas a los
459
operadores privados. Tambin existen incentivos
para que los operadores propongan vehculos
que excedan el estndar mnimo. Dichos ope-
radores reciben ms puntos durante el proceso
licitatorio.
Para el BRT se recomienda tener los vehculos
ms nuevos que sean compatibles con la calidad
del combustible disponible. En muchos casos,
los sistemas de BRT han sido operados con un
desfase entre la tecnologa vehicular y el com-
bustible disponible (Figura 12.25). Los vehcu-
los ligeramente ms limpios pueden manejar
combustibles ms sucios, pero pueden tener que
recibir mantenimiento ms constantemente.
Aunque los vehculos Euro2 y 3 por lo general
son ms fexibles que los Euro4 o 5, los mayo-
res niveles de azufre que se encuentran en los
combustibles certifcados pueden incrementar
los costos de mantenimiento del sensible equipo
electrnico del motor, como la alta presin o
el sistema de inyeccin. Los combustibles con
menores niveles de azufre reducen los costos de
mantenimiento y mejoran la durabilidad del
vehculo, sin importar el estndar de emisiones
que se maneje.
No obstante, en algunos casos, pueden existir
razones para especifcar un tipo particular de
combustible. En Delhi (India) todos los veh-
culos de transporte pblico han sido obligados
a utilizar gas natural comprimido (CNG)
como combustible (Figura 12.26). Para poder
mejorar las ganancias, algunos proveedores de
combustible en India mezclan la gasolina con
kerosn, que tiene tazas de impuesto muchos
menores al diesel. El resultado son vehculos
con desempeos muy malos, emisiones ms
altas y requerimientos de mantenimiento ms
costosos. As, requerir que se cumpla con tec-
nologas Euro2 o Euro3 en estos escenarios
puede no tener sentido alguno, dado que existe
poco control del combustible proporcionado al
sistema. En cambio, resulta muy difcil adul-
terar el CNG y, por tanto, su calidad se puede
Figura 12.25
En el corredor Central
Norte de Quito, los
vehculos que cumplen
con el estndar Euro 3
no producen los
resultados esperados
dado a que utilizan
un diesel 500 ppm.
Figura 12.26
Todos los vehculos de transporte pblico en
Delhi, incluyendo los vehculos ms antiguos,
tuvieron que cambiarse al combustible CNG
para poder darle respuesta a las dicultades
afrontadas con los combustibles adulterados.
garantizar con mayor nivel de confabilidad.
A pesar de la lgica de este raciocinio y de la
relativa disponibilidad de CNG en India, la
conversin que hace Delhi de los combustibles
de diesel al CNG ha estado llena de confictos y
reclamaciones polticas. En ltimas, se requiri
que interviniera la Corte Suprema de Justicia
para asegurar que el proceso de conversin fuera
acogido en su totalidad.
Estndares de calidad de aire
Algunas ciudades tienen estndares de cali-
dad del aire que pueden ser utilizadas como
460
herramientas para controlar el desempeo
ambiental de los vehculos. Aunque por lo
general no se cumplen en los pases en va de
desarrollo y usualmente no se relacionan direc-
tamente con el sistema de transporte, los estn-
dares de calidad de aire slo pueden proveer una
justifcacin para tener combustibles ms lim-
pios y una serie de estndares ms rgidos para
una nueva fota de buses. Si el aire en un lugar
particular es poco sano, y por tanto est vio-
lando los estndares de calidad de aire, pueden
existir justifcaciones ms fuertes para subsidiar
una tecnologa de buses ms limpia.
Normalmente, si los estndares de calidad del
aire son implementados y existen violaciones
reiteradas, la agencia gubernamental responsable
tendr la obligacin de desarrollar un plan de
mitigacin de calidad del aire que contemple un
plan paso por paso para resolver el problema.
Un estndar de vehculos limpios puede hacer
parte importante de dicho plan de mitigacin.
12.1.4.2 Tipos de combustibles y sistemas de
propulsin
Muchos gobiernos y promotores de una tecnolo-
ga limpia ven en un sistema de BRT la posibili-
dad de introducir una mejor tecnologa de veh-
culos. Debido a la rentabilidad de los BRTs se
incrementa la posibilidad de tener un vehculo
mucho ms limpio, sin perjudicar la rentabili-
dad del servicio. No obstante, esta rentabilidad
vara en cada caso y las tecnologas limpias no
deben ser obligatorias para los sistemas de BRT
sin primero haber evaluado el impacto de la
tecnologa en la calidad del servicio, la rentabi-
lidad del sistema y la transparencia del proceso
de obtencin de los vehculos, entre otra serie de
factores.
La eleccin de una tecnologa de combustible
y propulsin tendr un profundo impacto en
los costos operativos, de mantenimiento, la
infraestructura y en los niveles de emisin. Las
circunstancias locales juegan un rol central en
la eleccin del combustible, dado que tanto su
disponibilidad como la experiencia en mante-
ner un vehculo de una tecnologa particular
son factores clave. Adems, a medida que la
atencin se enfoca especialmente en los costos
humanos y ambientales de los contaminantes
locales y el cambio global de temperatura, los
desarrolladores del sistema estn bajo una pre-
sin creciente para proveer opciones de vehculos
ms limpios.
La lista que se dar a continuacin muestra
algunas de las opciones de combustible ms
comunes que en la actualidad se utilizan para
los vehculos de transporte pblico (Figura
12.27):

Diesel estndar;

Diesel limpio;

Gas natural comprimido (CNG);

Gas de petrleo lquido;

Troles elctricos;

Bio- diesel;

Etanol;

Hbridos elctricos (Diesel-elctrico y
CNG-elctrico);

Hidrgeno (tecnologa de celdas).
Tambin existen una serie de otras opciones as
como la tecnologa fy-wheel, el di-metil eter
(DME) y los combustibles mezclados (p. ej.,
agua y emulsiones aceitosas).
Escoger el tipo de motor que ser comprado y la
clase de combustible que ser utilizado requiere
que se evalen varios aspectos importantes. Los
siguientes factores son los que se consideran ms
importantes para seleccionar una tecnologa de
combustible y propulsin:

Disponibilidad del combustible y volatilidad
del precio;

Costo del vehculo;

Fiabilidad;

Polticas gubernamentales;

Impacto ambiental.
Diesel limpio
El diesel limpio es una tecnologa que pro-
duce relativamente bajas emisiones y tambin
est dentro de la experiencia tecnolgica de la
mayora de las ciudades en va de desarrollo. Un
sistema de diesel limpio implica que tanto la tec-
nologa del sistema de propulsin como la cali-
dad del combustible tengan como resultado fnal
emisiones mucho ms bajas que las de un veh-
culo de diesel estndar. La Agencia de Energa
Internacional comenta que (IEA, 2002b, p. 61):
Los motores de diesel se reconocen y favo-
recen alrededor del mundo por su eficien-
cia en el uso de combustible, su excelente
durabilidad y sus bajos requerimientos de
461
mantenimiento. Estos ofrecen la comodidad
de utilizar un combustible lquido que es
fcilmente dispensado en una infraestructura
ya establecida. La tecnologa es madura,
ampliamente producida y disponible a precios
competitivos. Aunque los motores de diesel
han producido histricamente altos niveles
de emisiones contaminantes, especialmente
xidos de nitrgeno (NO
X
) y material particu-
lado (PM), las mejoras recientes en los moto-
res, el combustible y la tecnologa de control
de emisiones, han dado como resultado
nuevos sistemas de diesel para buses que
son sustancialmente ms limpios de lo que
eran tan slo unos aos atrs.
El contenido de azufre constituye el factor ms
crtico a considerar para el diesel, dado que la
mayora de los sistemas de control de conta-
minacin utilizados en los buses ms limpios
requieren de combustibles con bajos niveles de
azufre. En algunas ciudades en vas de desarro-
llo, los combustibles diesel pueden contener ms
de 2.000 partes por milln (ppm) de azufre.
Para poder cumplir con estndares Euro2 es
probable que se requieran niveles de azufre de
menos de 500 ppm. Para obtener un diesel con
niveles ultra bajos de azufre (ULSD por sus
siglas en ingls), el combustible debe contener
menos de 50 ppm. Muchas tecnologas de con-
trol de emisiones slo funcionarn adecuada-
mente si los niveles de azufre estn por debajo
de niveles aceptables.
Reducir el azufre del combustible diesel tambin
tiene otra serie de benefcios en trminos de las
emisiones, tales como la reduccin simultnea
del material particulado (PM, que es un conta-
minante muy serio desde el punto de vista de la
salud pblica). Tal como se muestra en la Figura
12.28, el azufre contribuye a la produccin del
material particulado en todos los motores de
diesel. En niveles de azufre ms altos, el sul-
fato puede ser del 5% al 15% de las emisiones
de material particulado del diesel. En niveles
de azufre ms bajos, luego de tratamientos de
control de emisiones, se pueden reducir las emi-
siones de PM mucho ms, sea resultado de la
utilizacin de mecanismos de modernizacin o
de equipos en nuevos vehculos con estndares
ms exigentes. Los catalizadores de la oxidacin
del diesel, que pueden reducir las emisiones de
PM de un 20 a un 30%, por lo general pueden
ser utilizados con niveles de azufre de hasta 500
ppm. Los fltros de partculas de diesel, que
pueden reducir hasta en un 90% las emisiones
Figura 12.27
Opciones de
combustible y sistemas
de propulsin.
Diesel limpio Hbrido elctrico
Trole elctrico
Clula de combustible Gas natural
462
Figura 12.28
Existe una relacin
cercana entre la
emisin de azufre
y las de material
particulado (PM).
Filtro particulado
Catalizador de oxidacin
E
m
i
s
i
o
n
e
s

P
M
Azufre de combustible (ppm)
0 500 1.000 1.500 2.000
Otro PM
Sulfato
Figura 12.29
Tamao de las
posibles reducciones
de emisiones con un
combustible de bajo
contenido de azufre.
(Wangwongwatana, 2003)
0
10
20
30
40
50
60
CO HC NOX PM
Euro 2, 500 a 350 ppm
Euro 2, 500 a 50 ppm
Euro 3, 500 a 350 ppm
Euro 3, 500 a 50 ppm
R
e
d
u
c
c
i
o
n
e
s

d
e

e
m
i
s
i
o
n
e
s

(
%
)
de PM, generalmente requieren de niveles del
azufre debajo de 50 ppm.
Los hidro-carbonos (HC), el monxido de car-
bono (CO) e incluso los xidos de nitrgeno
(NO
X
) tambin sufren por los estndares de
emisin y dependen de la calidad del combus-
tible. Tal como se puede ver en la Tabla 12.5,
los estndares Euro se han programado para
reducir las emisiones de todos los contaminantes
ms importantes. Tanto los estndares Euro2
como los Euro3 representan una reduccin del
60% en las emisiones de PM en comparacin
con los estndares anteriores (Figura 12.29). Los
estndares Euro4 tienen emisiones de PM un
80% menores que las del Euro2 y, por tanto,
representan una reduccin del 97% en relacin
con los estndares del Euro1. No obstante, a
medida que el vehculo es ms limpio se vuelve
ms sensible a la calidad del combustible.
Las emisiones de los vehculos de diesel variarn
dependiendo de las condiciones locales tales
como la altitud, la presin atmosfrica, la hume-
dad y el clima. La calidad del mantenimiento
del vehculo y la integridad de la cadena de
suministro del combustible tambin afectarn
las emisiones especfcas del sistema. No obs-
tante, con la calidad adecuada de combustible,
los vehculos de diesel pueden reducir las emi-
siones tal como lo haran otra serie de combus-
tibles alternativos ms costosos. En general, esto
puede ocurrir con un costo vehicular menor,
pero con un rgimen de mantenimiento mucho
ms robusto.
Gas natural comprimido (CNG)
Por lo general, se dice que el CNG es una
opcin de combustible que inherentemente
produce menores niveles de emisiones. El CNG
virtualmente no contiene azufre y naturalmente
se quema de una forma muy limpia. No obs-
tante, el CNG no es una solucin perfecta. Para
algunos tipos de emisiones, el desempeo del
CNG puede no ser tanto mejor que el de los
vehculos que utilizan diesel limpio.
En el caso de las emisiones de gases invernadero,
el anlisis completo del pozo a las llantas para
la produccin, distribucin, y uso del CNG
puede implicar que existe poca ventaja sobre el
diesel (si es que realmente existe). La prdida
de metano a lo largo de los gaseoductos puede
aumentar signifcativamente el ciclo total de
emisin de gases invernadero del CNG. Algu-
nos estudios estiman que con la inclusin del
escape de metano, el CNG produce signifca-
tivamente ms emisiones de gases invernadero
(CVTF, 2000).
Tambin existe otra serie de factores que se
deben considerar con el CNG. La baja densidad
de energa de este combustible signifca que
el gas debe estar comprimido para su alma-
cenamiento a bordo del vehculo en cilindros
grandes y voluminosos. Los vehculos de CNG
tambin requieren diferentes capacidades de
mantenimiento que pueden ser poco comunes
en las ciudades en va de desarrollo. En algu-
nos casos, los vehculos de CNG pueden tener
problemas de fuerza en subidas inclinadas en
ciudades altas y en determinadas temperaturas.
463
El desarrollo de la infraestructura de reabaste-
cimiento del CNG tambin puede ser bastante
costoso; el tiempo de reabastecimiento tambin
es una consideracin importante. La cantidad
de tiempo que se requiere para este proceso
tambin es un asunto clave para los vehculos de
CNG. Por lo general, el tiempo de reabasteci-
miento por vehculo vara de 20 a 40 minutos.
No obstante, el CNG tiene mucho potencial
para la reduccin de emisiones de PM y SO
X

y, por tanto, si el combustible est disponible
a nivel local, se debe considerar seriamente la
utilizacin de esta tecnologa. Adems, a medida
que crece la experiencia con el CNG la tecno-
loga se ha vuelve cada vez ms robusta desde el
punto de vista del mantenimiento.
Vehculos troles elctricos
Los vehculos elctricos son una tecnologa bien
establecida que no produce emisin alguna en
el punto de uso. El ciclo total de emisiones del
combustible de los vehculos operados por elec-
tricidad depender del combustible utilizado
en la generacin de electricidad. La generacin
de energa a base de combustibles fsiles, tales
como la energa proveniente del carbn o el
petrleo, producir niveles muy altos de emi-
siones mientras que la proveniente de fuentes
renovables, como las hidroelctricas o las fuentes
elicas, sern relativamente libre de emisiones.
As, en los pases donde existe generacin de
electricidad de forma limpia, los troles elctricos
pueden ser una opcin de bajas emisiones que
deben ser tenidos en consideracin. Los vehcu-
los elctricos son extremadamente silenciosos en
su operacin. La Tabla 12.6 resume los diferen-
tes asuntos que se deben considerar al elegir una
tecnologa de vehculos elctricos.
Bio-combustibles (etanol y bio-diesel)
El etanol es un combustible producido por la
fermentacin de los azcares en los carbohidra-
tos derivados de los cultivos agrarios tales como
el maz, los granos, la madera o los excrementos
de los animales. Actualmente el etanol se deriva
principalmente del maz y de la caa de azcar
(Figura 12.31). Brasil posee un programa de
Tabla 12.6: Ventajas y desventajas de la tecnologa de troles elctricos
Cero emisiones al punto de uso (emi-
siones totales dependern del tipo de
combustible o generacin de electricidad)
Los vehculos pueden costar hasta tres veces la cantidad
de un vehculo diesel comparable
Operacin silenciosa Costos de operacin dependen altamente de los costos
de electricidad; desregulacin subsecuente de la electri-
cidad puede desestabilizar el modelo financiero
Caractersticas de viaje suave Modificaciones de ruta son bastante costosos
Vida del vehculo ms larga (hasta dos
veces la vida del vehculo diesel)
Tiempo de implementacin ms largo requerido para
construir la red de conductos elctricos
Riesgo de disrupcin del servicio durante falla de ener-
ga a menos que los vehculos tengan motor de diesel de
reserva
Costos de infraestructura pueden ser hasta dos veces el
de un sistema de BRT sin troles
Presencia de cables, postes y transformadores pueden
crear preocupaciones estticas, particularmente en cen-
tros histricos
Figura 12.30
Los ngeles ha
desarrollado una
infraestructura para
utilizar la tecnologa
de CNG para su
ota entera de la
Lnea Naranja.
Foto cortesa de Los Angeles County
Metropolitan Transport Authority
464
etanol extensivo utilizando caa de azcar. En
el futuro, el etanol celuloso ser viable en donde
el combustible puede ser derivado de un rango
mayor de plantas y especies vegetales. No obs-
tante, la produccin comercial de etanol celu-
loso todava est por desarrollarse.
El bio-diesel es un combustible derivado de
fuentes biolgicas que pueden ser utilizadas
en motores de diesel, reemplazando el diesel
derivado del petrleo. A lo largo del proceso de
trans-esterifcacin de los triglicridos en los
aceites biolgicamente derivados son separados
de la glicerina, creando un combustible. El
bio-diesel es actualmente derivado de la soya
principalmente.
Figura 12.31
Produccin de caa de
azcar en Mauritius.
Los bio-combustibles tienen el potencial de
entregar un producto con emisiones de gas
invernadero netas iguales a cero. El CO
2
emitido
por los bio-combustibles puede ser balanceado
por el CO
2
absorbido durante el crecimiento de
la planta, dando como resultado un ciclo de car-
bono fjo. No obstante, la realidad es ms com-
pleja. El total de emisiones de gases invernadero
emitido en la produccin de bio-combustibles
todava no se conoce muy bien, incluyendo
algunos factores que podran incrementar las
emisiones netas de gases invernadero de forma
considerable. Estos factores incluyen: 1. Entrada
de energa al cultivo de las cosechas; 2. Emi-
siones secundarias que pueden tener impactos
en el cambio del clima global (p. ej., holln); 3.
Cantidad de fertilizante y las emisiones de xido
nitroso resultantes N
2
O; 3. Cantidad de pestici-
das utilizados; y 4. Tipo de biomasa desplazada
para el cultivo de las cosechas. En algunos casos,
como en el de los combustibles basados en soya,
la emisin de gases invernadero de la expulsin
de nitrgeno puede opacar los dems benefcios
(Deluchi, 2003). Adicionalmente, an es poco
claro si la cantidad de tierra de agricultura es
sufciente para producir bio-combustibles en
sufciente cantidad como para contrarrestar
signifcativamente los combustibles a base de
petrleo (IEA, 2004b).
Figura 12.32
La creciente demanda
de soya ha acelerado la
destruccin de la selva
hmeda amaznica.
Foto cortesa de Stockphotos
Figura 12.33
A medida que la demanda de bio-
combustibles incrementa las entradas de
produccin, tales como el agua, tambin
estarn bajo una creciente demanda.
465
La produccin de bio-combustibles puede tener
una serie de efectos colaterales no deseados. A
medida que se construye el mercado de los bio-
combustibles habr una presin cada vez mayor
para que los ecosistemas sensibles se conviertan
en producciones agrcolas. Este fenmeno ya es
evidente en la regin amaznica de Brasil, donde
la creciente demanda de soya est llevando a
una destruccin ilegal cada vez ms grande del
ecosistema amaznico. Cada ao, aproximada-
mente 20.000 kilmetros cuadrados de la selva
hmeda amaznica estn siendo talados para
destinarlas a uso agrcola (Economist, 2006b).
La produccin ms intensiva de bio-combusti-
bles tambin puede implicar un agotamiento de
los recursos de entrada, tales como la calidad del
suelo y del agua (Figura 12.32).
Tambin existe una preocupacin creciente por
el impacto que los bio-combustibles tendrn en
los precios de los alimentos. Se ha reportado que
el grano requerido para llenar un tanque estn-
dar de 95 litros de petrleo de una camioneta
todo terreno con etanol alimentara a una per-
sona durante un ao. El grano requerido para
llenar el tanque cada dos semanas durante un
ao, alimentar a 26 personas (Brown, 2006).
En Estados Unidos, la cantidad de cosechas de
maz dedicadas a la produccin de etanol ha
incrementado en un 34% de 2006 a 2005. En
el 2006, 54 millones de toneladas de maz se
destinaron a la produccin de etanol, a pesar de
que ste slo representa un pequeo porcentaje
del combustible utilizado en los vehculos esta-
dounidenses (Planet Ark, 2006). En los ltimos
meses de 2006 un incremento en los precios del
maz, debido a la demanda del bio-combustible,
caus que los precios de las tortillas se triplica-
ran en Mxico. Dado que las tortillas represen-
tan el alimento bsico de la dieta local, muchas
familias de escasos recursos fueron duramente
afectadas por estos incrementos. Con fuer-
tes protestas de la poblacin, el gobierno fue
eventualmente forzado a adaptar controles de
precios. Este tipo de confictos pueden volverse
cada vez ms comunes a medida que el mercado
de los bio-combustibles se expanda.
Vehculos hbridos-elctricos
Los vehculos hbridos elctricos sern una de
las primeras tecnologas avanzadas en ganar
una aceptacin a gran escala en el mercado. Los
hbridos utilizan tanto los combustibles conven-
cionales (p. ej., diesel, CNG) como los motores
elctricos para propulsar el tren de propulsin.
El poder elctrico puede ser generado durante
la desaceleracin del vehculo y luego utilizado
para operar los motores que estn pegados a las
llantas. Dado que los motores elctricos se usan
para una parte de la operacin del vehculo, los
hbridos ofrecen una economa de combustible
superior, menores emisiones y niveles de ruido
ms bajos (Figura 12.34).
No obstante, incluso con esta tecnologa, los
benefcios de la reduccin de emisiones puede
variar dependiendo del ciclo de conduccin. La
ciudad de Seattle (EE.UU.) ha hecho una de las
inversiones ms grandes en la tecnologa hbrida
elctrica para su sistema de bus. Sin embargo,
a pesar de las afrmaciones de los fabricantes de
que la efciencia del combustible es de 25% o
ms, los resultados iniciales de Seattle fueron
signifcativamente menores debido a la escogen-
cia de la ruta (Hadley, 2004). Si el ciclo de con-
duccin del autobs no involucra el sufciente
viaje de pare-y-siga, entonces los benefcios de la
efciencia de la detencin regenerativa no sern
evidentes. El peso adicional del vehculo hbrido
contrarresta las ganancias de la generacin de
electricidad a bordo (Wright y Fulton, 2005).
Como en todas las nuevas tecnologas,
se requiere de un periodo de ajuste y
Figura 12.34
El potencial de los
vehculos hbridos
elctricos de reducir
rentablemente las
emisiones en el
exhosto ha llamado la
atencin de muchos
de los fabricantes.
466
experimentacin antes de poder obtener resul-
tados ptimos. No obstante, la complejidad del
sistema de propulsin y el costo de los compo-
nente hbridos signifca que dicha tecnologa
pueda no ser adecuada para las aplicaciones en
las ciudades en va de desarrollo.
Actualmente, se estn realizando esfuerzos para
producir vehculos hbridos elctricos en Brasil.
Debido a la serie de condiciones locales, tales
como la falta de familiaridad de los conductores
con la tecnologa, los benefcios ambientales han
sido menores a los anticipados, pero los proble-
mas son fciles de resolver.
Tecnologa de celdas de combustible
Los presupuestos nacionales y de investigacin
han invertido intensamente en las tecnologas
de celdas de combustible. En el 2003, Estados
Unidos lanz su Iniciativa de Celdas de Hidr-
geno a cinco aos, con un presupuesto de US$
1,7 millar para investigacin. De igual forma,
la Unin Europea est apoyando a una sociedad
pblico- privada para el adelanto de un pro-
grama de desarrollo de celdas de combustible a
diez aos, por un monto de 2,8 millares (US$
3,7 millares). En el 2003, Japn dedic US$ 268
millones del presupuesto de investigacin del
gobierno a las celdas de combustible. De igual
manera, otros gobiernos tales como Canad y
China tienen sus propios programas de investi-
gacin de esta tecnologa (Science, 20004).
Los vehculos de celdas de combustible estn
siendo probados tanto en las ciudades desarrolla-
das como en las que estn en va de desarrollo.
A travs de una subvencin del Global Environ-
ment Facility (GEF) muchas ciudades en va de
desarrollo, como Beijing y Cairo, han tenido la
oportunidad de evaluar esta tecnologa. No obs-
tante, ninguna de estas ciudades realmente est
operando fotas completas de buses con estas
tecnologas. Los costos, los benefcios ambien-
tales y el desempeo de estos vehculos no se
han comprobado en su totalidad an. Dado que
la mayora del hidrgeno an se produce de la
electrlisis, los benefcios de las emisiones estn
directamente relacionados con el tipo de tecno-
loga utilizada para la generacin de electricidad.
La IEA anota que no existen certezas respecto a
cundo las celdas de hidrgeno sern comercial-
mente viables (IEA, 2004b). Las capacidades de
almacenamiento del hidrgeno, la dependencia
de catalizadores de metales raros (p. ej., platino)
y el desarrollo de una infraestructura apropiada
son incgnitas importantes en la pronta distri-
bucin de un producto comercial. Al depender
exclusivamente de una tecnologa sin una fecha
de entrega especifcada, la accin en las emisio-
nes del sector de transporte puede ser signifcati-
vamente demorada:
Al trasladar la investigacin hacia demostra-
ciones a gran escala de la tecnologa, mucho
antes de que est lista para el mercado, los
gobiernos se arriesgan a repetir el patrn que
ha hundido a algunas tecnologas previas
tales como los synfuels en 1980. Al enfocar
la investigacin en tecnologas que proba-
blemente no tienen un impacto medible sino
hasta la segunda mitad del siglo, el empuje
actual del hidrgeno no logra responder a la
creciente amenaza de las emisiones de gases
invernadero de los combustibles fsiles.
(Science, 2004)
12.1.4.3 Disponibilidad del combustible y
volatilidad del precio
No todos los combustibles estn ampliamente
disponibles, particularmente en los pases en va
de desarrollo. Muchos combustibles alternativos
simplemente pueden no estar disponibles en el
momento en el cual los sistemas de BRT deben
iniciar a operar y, por tanto, la disponibilidad de
combustible limitar la seleccin de la tecnolo-
ga de propulsin.
El diesel y la electricidad son los combustibles
ms ampliamente disponibles. El diesel de
bajo contenido de azufre est disponible en
un nmero cada vez mayor de pases, pero su
disponibilidad sigue siendo bastante limitada
en los pases en va de desarrollo. Los nive-
les actuales de los precios en distintos pases
estn bien documentados en la publicacin
de Precios Internacionales de Combustible de
la GTZ (Metschies et al., 2007). Tal como
se evidencia en la Figura 12.35, los niveles de
subsidio e impuestos pueden marcar una impor-
tante diferencia en los precios actuales de los
combustibles.
La utilizacin del gas natural como un combus-
tible para bus, requiere de una red de abasteci-
miento cercana a las reas de mantenimiento y
estacionamiento de la fota. Algunas ciudades
467
Figura 12.35
Las reas de color
amarillo y rojo,
representan a los
pases con subsidios
signicativos de
combustible.
Imagen cortesa de GTZ SUTP
International Fuel Prices 2007 provided by GTZ
68
Fuel Taxation Category 1: Very high Fuel Subsidies
The retail price of fuel (average of Diesel and Super Gasoline) is below the price for crude oil on world market.
Fuel Taxation Category 2: Fuel Subsidies
The retail price of fuel is above the price for crude oil on world market and below the price level of the United States.
Note: The fuel prices of the United States are aver. cost-covering retail prices incl. industry margin, VAT and incl. approx.
US cents 10 for the two road funds (federal and state). This fuel price being without other specic fuel taxes may
be considered as the international minimum benchmark for a non-subsidised road transport policy.
Fuel Taxation Category 3: Fuel Taxation
The retail price of fuel is above the price level of the United States and below the price level of Luxembourg.
Note: The fuel prices in Luxembourg reect an orientation level in the European Union. Prices in EU countries are subject
to VAT, a EU-imposed minimum taxation of 0.287 (37 US cents) per litre on unleaded gasoline and 0.245 (31
US cents) per litre on diesel fuel as well as other country-specic duties and taxes.
Fuel Taxation Category 4: Very high Fuel Taxation
The retail price of fuel is above the price level of Luxembourg.

5.3.1 Retail fuel prices in Asia, Australia, and Pacic
as of November 2006 (in US cents/Litre)
en pases en va de desarrollo tienen gas natural,
pero otras no. Algunas ciudades tienen gas pero
no han invertido en el equipamiento especiali-
zado, tales como gaseoductos, compresores, des-
humidifcadores y otros equipos necesarios para
hacer el combustible til para los buses. Cuando
Delhi fue forzada a cambiarse a gas natural, la
falta de sufcientes fuentes de suministro llev
a una seria interrupcin de los servicios de bus.
Estos problemas pueden ser mitigados con una
planifcacin adecuada.
Por el momento, las celdas de hidrgeno no son
comercialmente viables en los pases en va de
desarrollo que no cuentan con grandes subsi-
dios. Adems, por lo general el hidrgeno no es
fcil de conseguir. El hidrgeno no se encuen-
tra fcilmente en cantidades sustanciales en el
ambiente natural. Por esta razn, el hidrgeno
no es verdaderamente un tipo de combustible
sino ms bien un transportador de energa, tal
como lo es una batera elctrica. La mayora de
los proyectos de celdas de hidrgeno que se han
desarrollado hasta el momento se han basado
en la electrlisis, que genera el hidrgeno al
pasar una corriente elctrica a travs del agua.
Esto requiere un equipo especial y de electri-
cidad. La otra posible fuente de hidrgeno es
el gas natural, que requiere una fuente de gas.
Ambas aproximaciones requieren equipos caros
y especializados. Adems, dependiendo de cmo
se genere la electricidad para producir el hidr-
geno, el ciclo de vida de las emisiones de un
vehculo de celdas puede ser considerablemente
ms alto que el de un vehculo estndar.
La electricidad para los troles elctricos es un
problema menor que el costo, el mantenimiento
de los conductos y las estaciones elctricas que
los alimentan. Los hbridos elctricos y diesel,
que no requieren de conductos elctricos, miti-
gan el costo de dichos equipos sofsticados.
En cualquier caso, el anlisis de vulnerabilidad y
riesgo asociado con el sistema de suministro de
combustible es necesario, dado que los servicios
pblicos como el transporte no pueden arries-
garse a tener interrupciones en las operaciones,
debido a problemas con los gasoductos o la falta
de energa en las fuentes.
El riesgo de un futuro precio voltil del combus-
tible es un aspecto relacionado. Los operadores
del sistema querrn protegerse del riesgo de un
prximo y repentino aumento de los precios del
combustible. La tecnologa vehicular seleccio-
nada debe ser la que reduzca el riesgo de incre-
mentos futuros del precio de su combustible.
Aunque predecir el abastecimiento futuro
de combustible es difcil, el riesgo puede ser
mitigado si se logra que los operadores de los
vehculos negocien tasas fjas a largo plazo con
los proveedores de combustible, o si se compran
provisiones de ste. El riesgo tambin puede ser
mitigado si se utilizan tecnologas vehiculares
que puedan funcionar con distintos tipo de
combustibles.
Si la ciudad cuenta con una provisin cercana
de gas natural, vale la pena invertir en los equi-
pos e infraestructura necesaria para proveer un
patio de gas, si se puede negociar un contrato
a un precio razonable y a largo plazo con el
proveedor. Una provisin local de gas natural
es importante porque, aunque sacar el gas es
relativamente fcil, transportarlo es muy cos-
toso. De igual forma, si el pas produce petrleo,
468
particularmente si lo produce una empresa
estatal, puede ser posible negociar una tasa fja a
largo plazo.
En cambio, si un pas tiene fuentes de ener-
ga hidroelctrica, grandes abastecimientos de
carbn o una demanda de electricidad decre-
ciente (como en el caso de los antiguos pases
comunistas de Europa central, Europa oriental
y la Unin Sovitica), puede ser que los futuros
abastecimientos de electricidad sean ms prede-
cibles que los precios del diesel o del gas natural.
De nuevo, este asunto puede cambiar depen-
diendo de si es posible negociar un contrato de
abastecimiento a largo plazo con un buen pro-
veedor. No es sufciente asumir que una compa-
a gubernamental asegurar precios estables en
el futuro. Los operadores del sistema deben pro-
tegerse a s mismos con la negociacin de con-
tratos a largo plazo con precios regulados. Dicho
tipo de contratos tambin pueden ser posibles a
travs de proveedores comerciales, aunque por lo
general sern ms costosos.
Por ejemplo, en el caso de Quito, la decisin
de elegir troles elctricos estuvo inicialmente
relacionada con los bajos costos de la energa.
Aunque dichos precios hicieron que inicialmente
los costos operativos fueran competitivos frente
a los sistemas basados en diesel, una posterior
des-regulacin del sector de electricidad ecuato-
riana hizo que el precio de este servicio aumen-
tara. Basados en esta experiencia, la futura
expansin del trole puede ser limitada.
12.1.4.4 Fiabilidad
La fabilidad de la tecnologa de propulsin
constituye una preocupacin mayor para el
sistema de BRT. Los daos de los vehculos en
un sistema de BRT son mucho ms serios que
aquellos que ocurren en las operaciones de buses
tradicionales, porque un autobs varado con-
gestionar todo el carril de BRT e interrumpir
severamente el servicio.
Una de las principales ventajas del combusti-
ble diesel es que la tecnologa vehicular es ms
madura y, con un adecuado mantenimiento, las
averas del vehculo son ms predecibles y fciles
de reparar (Figura 12.37).
Los troles elctricos por s mismos tienen
rcords de mantenimiento excelentes, pero
pueden existir problemas con los fallos en el
suministro de electricidad o en el manteni-
miento cuando hay daos en los conductos elc-
tricos. La tecnologa de troles elctricos todava
se utiliza en los sistemas de So Paulo pero est
siendo reemplazada, no por los precios de la
electricidad, sino por los fallos en el conducto
elevado debido a su mal mantenimiento. Este
problema es parcialmente controlable si el man-
tenimiento de este conducto es responsabilidad
Figura 12.37
La tecnologa de
diesel tiene una
larga trayectoria
operativa y, por tanto,
sus procedimientos
de mantenimiento
y caractersticas
operativas son
bien conocidas.
Figura 12.36
Los cambios sbitos
en los costos del
combustible pueden
amenazar toda la
viabilidad econmica
del sistema.
469
del operador privado (no de la empresa de ener-
ga), quien sufre ms si ocurre algn dao.
En cualquier caso, lo ms importante es el con-
trato de mantenimiento con el proveedor. En
el caso de TransMilenio S.A., los fabricantes
tienen personal en los patios para las reparacio-
nes mayores (Figura 12.38). Por lo tanto, resulta
crtico el grado de soporte tcnico que el pro-
veedor de vehculos ofrezca. Esto puede ser una
consideracin de gran importancia para el con-
trato de obtencin de los vehculos. Por ejemplo,
en Quito, los trole buses elctricos espaoles
fueron seleccionados por encima de los pro-
veedores rusos que ofrecan menores precios,
debido a la calidad del mantenimiento y soporte
tcnico ofrecido.
Si los riesgos de dao de un vehculo son extre-
madamente altos, la capacidad local es baja y
existe una dbil capacidad de los operadores
locales de movilizar capital, puede valer la pena
explorar la opcin de tener los vehculos en
leasing a los fabricantes. Esta opcin est siendo
considerada en el sistema de BRT de Dar es
Salaam.
Para cualquier vehculo, tambin es aconsejable
realizar pruebas de combustible y de desempeo
en el lugar, simulando anticipadamente las con-
diciones de operacin antes de que se tome una
decisin defnitiva.
Los vehculos que funcionan muy bien en pases
desarrollados, en climas temperados, pueden no
tener tan buenos rendimientos o funcionar muy
mal en climas tropicales con mallas viales en
mal estado o problemas de drenaje.
12.1.4.5 Ruido
Los niveles de ruido aceptables tambin deben
ser establecidos en las especifcaciones de obten-
cin de vehculos. Buses demasiado ruidosos
son tanto una amenaza para la salud, como una
mala imagen de mercado para el servicio de
transporte pblico.
Los niveles de ruido pueden ser determinados a
partir de algunas variables tales como:

Tecnologa de combustible y sistema de
propulsin;

Diseo del sistema de propulsin;

Tamao del vehculo en relacin con el
tamao del motor;

Tecnologas de mitigacin y sistemas de
exhosto empleadas;

Calidad de la superfcie vial; y

Prcticas de mantenimiento.
Algunos sistemas de combustible y propulsin,
tal como los de los vehculos elctricos, son
naturalmente silenciosos. En otros casos, el
diseo del sistema de propulsin puede promo-
ver operaciones silenciosas as como la dismi-
nucin de sonidos. Asegurar incentivos para los
vehculos bien mantenidos y las vas en buenas
condiciones tambin ayudar a tener niveles de
ruido menores. En Bogot, las especifcaciones
de los vehculos obligaban a que los niveles de
ruido interno en los buses no excedieran los 90
decibeles (dB).
Un vehculo muy silencioso tiene por su parte
otra serie de consideraciones. La tecnologa de
troles elctricos opera de forma muy silenciosa.
No obstante, la falta de ruido puede ser peli-
grosa para los peatones que pueden no darse
cuenta de la presencia de un vehculo que se
aproxima. Este peligro es particularmente rele-
vante para aquellos con discapacidad auditiva,
quienes por lo general dependen del sonido para
guiar sus movimientos.
Figura 12.38
Muchas de las
compaas operadoras
en Bogot contratan
directamente a los
fabricantes de los
vehculos para que
stos realicen sus
procedimientos de
mantenimiento.
470
12.1.4.6 Estndares de ventilacin y
temperatura
La presencia o ausencia de un control de tem-
peratura dentro del vehculo puede tener un
impacto muy signifcativo no slo en la calidad
del servicio, sino tambin en el costo de la ope-
racin. En algunas condiciones climticas, el
uso de aire acondicionado puede no ser crtico
para garantizar la comodidad de los pasajeros
pero, en otras circunstancias, la falta de ste
puede ser lo sufcientemente importante como
para que los pasajeros de medianos y altos ingre-
sos preferan utilizar vehculos particulares.
Requerir la utilizacin de aire acondicionado
es crtico para tener una imagen de alto estatus
del sistema, pero tambin impondr una impor-
tante presin en la tarifa. Como regla general, el
control de la temperatura dentro del vehculo se
prefere si de todas formas se garantiza la renta-
bilidad del sistema.
Aunque se utilice o no el aire acondicionado, se
debe prestar atencin a la rotacin de aire dentro
del vehculo. En buses muy congestionados, la
calidad del aire puede deteriorase rpidamente
sin una ventilacin adecuada.
12.1.5 Otras caractersticas fsicas
Fuera del largo del vehculo y del sistema de
propulsin elegido, existen una serie de caracte-
rsticas que defnirn el vehculo. Las especif-
caciones realizadas durante el diseo operativo
determinarn muchos otros factores adicionales
respecto a las caractersticas tcnicas requeridas
para el bus, como los siguientes:

Tipo de cuerpo (segregado del chasis,
unifcado);

Cantidad y tamao de las puertas;

Tipo de sistema para abrir y cerrar las
puertas;

Ubicacin de las puertas;

Tipo de transmisin (automtica, manual,
retardador);

Tipo de sistema de propulsin;

Ubicacin del motor (adelante, centro, atrs);

Califcacin de poder del motor;

Capacidad de aceleracin;

Tecnologa de frenado;

Capacidad de frenado;

Tipo de suspensin (resortes, hidrulica);

Radio de giro de la va (interno y externo);

Capacidad de carga del eje.
Si las decisiones tomadas en torno a estos
parmetros se hacen sin referencia al diseo
operativo, pueden ocurrir importantes errores
de diseo. Por ejemplo, en Yakarta, se produjo
un vehculo con gran capacidad, pero ste slo
tena una puerta. Esta decisin caus un serio
deterioro de las velocidades de abordaje y salida
de pasajeros, lo que a su vez comprometi seria-
mente toda la capacidad del corredor. De igual
forma, los vehculos con cargas de los ejes por
encima de la capacidad de peso del tratamiento
de superfcie del corredor llevaron a un rpido
deterioro de la malla vial.
En la mayora de los pases existen regulaciones
y condiciones que los vehculos de transporte
pblico deben cumplir, referentes a la importa-
cin de los buses, su ensamblaje y fabricacin.
Identifcar todas las condiciones y restricciones
se convierte en un paso necesario, junto con
la adquisicin de certifcaciones y procesos
de estandarizacin. Las normas, estndares y
regulaciones que se relacionan con las siguientes
reas se presentan en la mayora de los pases:

Desempeo ambiental;

Estndares de seguridad;

Condiciones fsicas;

Pas de origen;

Tazas de fabricacin local;

Procedimientos y requerimientos de
importacin;

Tarifas y otros impuestos de importacin;

Accesibilidad para discapacitados.
Aunque no existan leyes y regulaciones que
manejen estos temas, las especifcaciones tcni-
cas de los vehculos deben tener estos aspectos
en consideracin, siguiendo las normas interna-
cionales establecidas para ello.
Como referencia, la Tabla 12.7 resume las espe-
cifcaciones de los vehculos que se han estable-
cido en Bogot por parte de la compaa pblica
que supervisa el sistema TransMilenio S.A. Las
especifcaciones reales para una ciudad variarn
de acuerdo con las preferencias y circunstancias
locales.
471
Tabla 12.7: Especicaciones vehiculares de Bogot (vehculos de la lnea troncal)
Atributo de vehculo Especificacin
Pesos de carga
GAWR carga del eje frontal 7.500 kg
GAWR carga del eje medio 12.500 kg
GAWR carga del eje trasero 12.500 kg
GVWR peso total 30.000 kg
Dimensiones externas
Ancho mximo 2,60 metros
Altura mxima 4,10 metros
Longitud mnima total 17,50 metros
Longitud mxima total 18,50 metros
Espacio adicional mximo delantero 3.000 mm
Espacio adicional mximo trasero 3.500 mm
Altura del piso desde el suelo
Altura mnima 870 mm
Altura mnima 930 mm
Radio de giro
Mnimo entre andenes 7.400 mm
Mximo entre andenes 12.100 mm
Mnimo entre paredes 7.400 mm
Mximo entre paredes 13.400 mm
Chasis y cuerpo
Tipo de cuerpo Cuerpo integral o cuerpo de soporte propio
Modificacin Toda modificacin del chasis debe ser formalmente aprobada
por el fabricante
Certificacin de prueba de carga
esttica
Puede obtenerse por la prueba fsica o modelo
computacional
Resistencia de techo certificada mnima en 5 minutos: 50%
del GMV
Deformacin mxima en todos los puntos: 70 mm
Espacio para pasajeros
Capacidad total de pasajeros 160 pasajeros
Capacidad de asientos 48 pasajeros
Color de asientos Rojos
Cantidad de asientos preferenciales 6
Color de asientos preferenciales Azules
rea para pasajeros parados 16 m
2
Capacidad de diseo de pasajeros
parados
7 pasajeros por metro cuadrado
Capacidad de sillas de ruedas 1 espacio para silla de ruedas (90 cm x 140 cm); localizado en
el primer cuerpo del autobs en frente de la segunda puerta
Disposicin de los asientos 2-2, 2-1, 1-1, 1-0; permetro o frente-a-frente
472
Dimensiones internas
Altura interna libre 2100 mm mnimo
Altura de visibilidad superior 1850 mm mnimo
Altura de visibilidad inferior 600 mm mnimo; 850 mm mximo
Ancho de corredor 600 mm mnimo
Caractersticas de asientos
Caractersticas Sillas individuales
Cerrado en la parte trasera
Anclaje directo al piso del vehculo
Sin tapizaje o cojines
Sin esquinas agudas
Materiales Plstico
Lavable
Retardante de llamas y auto-extinguible
Sin salida de gases txicos durante la combustin
Dimensiones de las sillas
Distancia entre sillas 700 mm
Distancia entre sillas frente a frente 1300 mm
Profundidad de sillas 350 mm mnimo; 430 mm mximo
Altura de sillas (medido desde el
piso)
350 mm mnimo; 450 mm mximo
Altura del respaldar 500 mm mnimo; 600 mm mximo
Ancho del asiento 400 mm
Barandas y manijas
Caractersticas Superficies sin esquinas anguladas
Fin curvado
Continuo
Superficie no resbalosa
Dimensiones Dimetro: entre 30 y 45 mm
Altura horizontal de barandas: 1.750 mm mn. y 1.800 mm mx.
Distancia entre balastros verticales: 1.500 mm o cada dos sillas
Ventajas
Tipo de ventaja frontal Laminada
Tipo, todas las otras ventanas Temperada
Color de ventana Verde
Nivel de transparencia 70%
Publicidad Ventanas sin publicidad
Mdulo inferior Fijo al cuerpo sin adhesivo
Altura superior del mdulo Mnimo: 30% de altura total de la ventana
Mximo: 50% de altura total de la ventana
Puertas
Nmero de puertas de pasajeros 4
Posicin Lado izquierdo del bus
Ancho libre mnimo 1100 mm
Altura libre 1900 mm
Tiempo de apertura de puertas 2 segundos
473
Figura 12.39
A pesar de tener
una apariencia muy
similar a la de un
vehculo de rieles
liviano, el vehculo
Civis es un bus.
Foto cortesa de
la biblioteca de
medios US
TCRP
Puertas de emergencia Tipo: una puerta
Cantidad de puertas de emergencia: 2
Ancho libre mnimo: 650 mm
Altura libre: 1800 mm
Con escalones cubiertos y con un sistema de apertura
neumtica
Control e instrumentacin
Unidad lgica Pantalla de comunicacin frente al conductor
GPS y antenas de comunicacin
Tacngrafo (con registro y patio de velocidad instantnea,
distancia viajada, tiempos de operacin y no-operacin en un
periodo de 24 horas)
Comunicaciones del centro de
control
Equipos de comunicacin de voz
Instrumentacin Odmetro con salida de pulso conectada a la unidad lgica
Instrumentacin completa con alarmas para presin baja del
sistema de frenos de aire y de aceite del motor
Ventilacin
Requerimiento de renovacin de
aire
Mnimo 20 veces por hora
Ruido
Mximo nivel de ruido interno 90 dB(A)
Seales de destinacin
Nmero y tamao de seales 1 adelante: 1.950 mm x 300 mm
2 en el lado izquierdo: 450 mm x 250 mm
Visibilidad Visible desde una distancia de 100 metros
Estndares tcnicos
Bus NTC 4901-1 Vehculos de pasajeros de transporte masivo
Mtodos de pruebas NTC 4901-2 Vehculos de pasajeros de transporte masivo
Estndares locales ICONTEC (Instituto Colombiano de Estandarizacin Tcnica)
12.1.6 Esttica del vehculo
La naturaleza esttica de la tecnologa del veh-
culo tambin debe ser un componente expl-
cito del proceso de diseo y de defnicin de
especifcaciones. El estilo del vehculo, el color
y las caractersticas fsicas del autobs afectan
enormemente la percepcin del pblico acerca
del sistema. Algunos fabricantes estn emulando
muchas de las caractersticas de diseo de los
sistemas de riel liviano (Figura 12.39). Simple-
mente al cubrir las llantas y redondear el cuerpo
del vehculo, estos fabricantes han incrementado
signifcativamente la apariencia esttica del
474
Figuras 12.40 y 12.41
La ruedas cubiertas y el
interior bien diseado
son pequeos detalles
que pueden tener un
gran impacto en la
percepcin del pblico
respecto al vehculo.
Foto izquierda cortesa de NBRTI
Foto derecha cortesa de Advanced
Public Transport Systems (APTS)
producto. Estos diseos iniciales de los vehculos
son relativamente costosos, porque otras carac-
tersticas tales como los sistemas de gua pticos
por lo general hacen parte del diseo. No obs-
tante, la idea de crear una forma que agrade a
los pasajeros no es necesariamente un esfuerzo
costoso.
Es importante que el diseo esttico interior y
exterior incluya elementos modernos que dife-
rencien el sistema BRT del transporte pblico
informal. Los elementos de diseo que por lo
general crean una reaccin positiva por parte de
los pasajeros incluyen:

Curvatura del cuerpo aerodinmica, especial-
mente una punta redondeada;

Ruedas tapadas (Figura 12.40);

Ventanas panormicas;

Color y tinte de las ventanas;

Combinacin de colores de la pintura;

Alumbrado interior del vehculo;

Piso de alta calidad y materiales internos;

Distribucin interior y diseo (Figura 12.41);

Sistemas de informacin para pasajeros (table-
ros electrnicos de informacin y sistemas
auditivos).
12.1.7 Consideraciones estratgicas
Existen una serie de consideraciones que deben
ser tenidas en cuenta, fuera de aquellas relativas
a los aspectos tcnicos, ambientales y legales.
Estas consideraciones son muy importantes
desde el punto de vista poltico y estratgico, y
aunque no estn directamente relacionadas con
el desempeo del sistema, s se relacionan con
su impacto y contribucin positiva al servicio de
transporte local y a los usuarios.
12.1.7.1 Polticas gubernamentales
La seleccin del tipo de combustible tambin
puede ser afectada por las consideraciones pol-
ticas que pueden infuenciar la estabilidad, per-
manencia y viabilidad econmica del sistema.
En particular, de debe considerar el desarrollo
de las distintas polticas establecidas por las
administraciones, tales como:

Estructura de tarifas para el equipamiento
de transporte, dependiendo de su respectiva
tecnologa (puede ser posible obtener tarifas
preferenciales para combustibles de bajas
emisiones);

Polticas respecto a subsidios;

Incentivos en impuestos para los vehculos
limpios;

Planes futuros e inversiones en iniciativas de
produccin de combustibles limpios;

Expansin de la infraestructura de futuro
abastecimiento de combustible y planes de
mantenimiento.
12.1.7.2 Ensamblaje y produccin local
Renovar la tecnologa de la fota de buses y del
transporte pblico en general crea una gran
oportunidad para desarrollar nuevas industrias
e implementar tecnologas que puedan ser total-
mente innovadoras en el pas.
Es deseable que cuando se seleccione una tecno-
loga vehicular se pueda tener en cuenta la posi-
bilidad real de incorporar los negocios locales en
475
cualquier parte del proceso. Por ejemplo, puede
ser posible fomentar la fabricacin, el ensamblaje
del chasis, y la elaboracin del cuerpo y el mon-
taje a nivel local (Figura 12.42).
Escoger tecnologa ms moderna y vanguardista
puede hacer ms difcil obtener repuestos y
equipos a nivel local, dado que stos pueden no
estar disponibles o incluso no encontrarse en la
oferta del mercado. Adems, dicha tecnologa
puede difcultar el trabajo de los fabricantes
locales. No obstante, esto no debe signifcar que
la tecnologa seleccionada para el proyecto deba
ser obsoleta. Por el contrario, incluso si la nueva
tecnologa es bastante avanzada, se deben hacer
todos los esfuerzos posibles para fomentar y pro-
mover que las industrias locales desarrollen esta
capacidad. No poder incorporar los negocios
locales al proceso puede generar una opinin
pblica desfavorable del proyecto por parte de
algunos sectores e incluso generar oposicin
poltica.
12.1.7.3 Asegurar la competencia entre los
proveedores de vehculos
Las especifcaciones de los vehculos deben
ser desarrolladas para asegurar que la mayor
cantidad de fabricantes puedan competir en el
mercado, entre otros aspectos. Al maximizar la
cantidad de fabricantes elegibles, las compaas
operadoras tambin podrn tener un proceso
competitivo de concurso que reduzca los costos
del vehculo. Limitar el tipo de vehculo a uno o
dos fabricantes con seguridad incrementar los
costos de compra.
12.1.8 Sistemas de alineamiento
El proceso de alinear el vehculo a la estacin
afectar la velocidad del abordaje y salida de
pasajeros, la seguridad de los usuarios y la cali-
dad de los vehculos. La alineacin de los buses
a la estacin puede ser crtica tanto para las dis-
tancias laterales como para las longitudinales. La
distancia lateral entre el vehculo y la estacin
es importante en trminos de que los usuarios
puedan cruzarla fcilmente. La ubicacin longi-
tudinal del vehculo puede ser crtica si la esta-
cin tiene puertas precisas que deben alinearse
con aquellas del vehculo. Si la estacin tiene
una plataforma abierta sin puertas, entonces la
ubicacin longitudinal es menos importante.
La precisin en la aproximacin a la plataforma
tambin es requerida para evitar el dao del
Figura 12.42
Las ciudades como
Bogot han diseado
los incentivos
adecuados para
fomentar que los
mayores fabricantes
de vehculos organicen
instalaciones de
fabricacin local.
476
vehculo. Si un conductor se acerca mucho
a la plataforma de la estacin puede ocurrir
fcilmente una colisin entre el vehculo y la
estacin. El recubrimiento de caucho en los
lados de la plataforma puede mitigar un poco el
dao pero, en ltimas, cualquier tipo de colisin
daar al vehculo.
En la Seccin 8.3.3. de esta Gua de Planifca-
cin ya se ha tocado el tema de los sistemas de
gua de los vehculos en su aproximacin a la
plataforma. Hasta cierto punto, la necesidad de
una alineacin exacta a la plataforma se evita
con el uso del puente de abordaje. En este caso,
una rampa se extiende desde el vehculo hasta
la plataforma. El conductor slo debe alinear el
autobs a una distancia de 45 centmetros de la
plataforma, para que el puente de abordaje fun-
cione correctamente.
Los sistemas de alineamiento pticos, mecni-
cos y magnticos son posibles tecnologas que
ayudan al conductor en el proceso de aproxi-
marse a la plataforma. Claro que a medida que la
tecnologa se complejiza ms, los costos del veh-
culo y de la estacin aumentan dramticamente.
Los sistemas de gua mecnica para la alinea-
cin a la estacin son similares a los sistemas
mecnicos utilizados en los corredores de buses
es Adelaida (Australia), Essen (Alemania) y
Nagoya (Japn). Dichos sistemas slo pueden
ser utilizados en las interfases entre los buses y
las estaciones.
Los sistemas pticos pueden activarse manual
o mecnicamente. Un sistema ptico manual
es simplemente un objetivo (blanco) visual para
que el conductor enfoque cuando se aproxima
a la estacin. El enfoque del conductor en el
blanco diseado puede ser mejorado con la uti-
lizacin de una pantalla de video magnifcada,
que proyecta las imgenes de una cmara que
se encuentra debajo del vehculo o integrada a
la llanta. Los sistemas pticos operados elec-
trnicamente funcionan de una forma similar,
pero dependen de un microprocesador que hace
girar al vehculo. As, a medida que el autobs
se aproxima a la estacin, el micro-procesador
asume el control del vehculo. Este tipo de sis-
temas se utilizan en los BRTs de Las Vegas y
Rouen (Figuras 12.43 y 12.44).
Finalmente, el vehculo Phileaus del Advanced
Public Transport Systems (APTS) ofrece un sis-
tema de gua magntica controlada. Se insertan
materiales magnticos en determinadas ubica-
ciones precisas de la va. Un micro-procesador
se comunica con un sensor magntico a bordo
del vehculo, que conduce al autobs por un
recorrido preciso. Tal como el Civis, el autobs
Phileaus puede ser operado sin la necesidad de la
intervencin de un conductor tanto en las esta-
ciones como a lo largo del corredor.
Para su aplicacin en una ciudad en va de
desarrollo, un sistema ptico que sea operado
manualmente por un conductor es ms que
sufciente. En conjunto con los puentes de abor-
daje, estos sistemas ofrecen formas econmicas
y efectivas de alcanzar una aproximacin a la
plataforma lo sufcientemente precisa como para
garantizar buenos tiempos de abordaje y salida.
12.1.9 Tamao de la flota
El tamao de la fota ser enteramente determi-
nado por el sistema operativo. Un mtodo para
Figura 12.43 y 12.44
La lnea punteada
a lo largo del carril
del sistema de Rouen
permite un sistema
de gua ptico para
maniobrar los
vehculos a un mayor
nivel de precisin.
Foto izquierda cortesa de NBRTI
Foto derecha de Franois Rambaud
477
calcular el tamao requerido de fota se basa en
la demanda de pasajeros proyectada tal como se
describi en el Captulo 8 (Capacidad del sistema
y velocidad). Para una mayor conveniencia, la
frmula de clculo se repite a continuacin:
Tamao operacional
de la fota para
el corredor (Fo)
Demanda en
eslabn crtico (D)
(pphps)
=
/
X
Fo =
D x Tc
Cb
Fo =
D x Tc
Cb
Tiempo de viaje
para un ciclo
completo (Tc) (horas)
Capacidad de vehculo (Cb)
(pasajeros/vehculo)
El tamao total de la fota afectar el costo de
adquisicin de los vehculos. A medida que las
economas de escala incrementan, los fabricantes
proveern a los operadores una mejor oferta.
En algunos casos, cumplir con la orden de
compra puede contribuir a reducir los costos de
adquisicin.
12.1.10 Costos de los vehculos
La variable que por lo general tiene ms impacto
en la seleccin del vehculo es su costo. La amor-
tizacin del vehculo es uno de los costos operati-
vos principales que afectan tanto la rentabilidad
del operador, como el nivel de la tarifa. Un veh-
culo exorbitantemente costoso puede reducir la
rentabilidad del sistema y hacer las tarifas dema-
siado altas. Por esta razn, se debe prestar especial
atencin al costo del vehculo en conjunto con la
modelacin de costos operativos del sistema.
Algunos de los determinantes principales del
costo de un vehculo son su tamao (largo) y
su tipo de sistema de propulsin. Otros facto-
res tales como el diseo interior, el tamao del
motor, el tipo de chasis y la cantidad de puertas
tambin jugarn un rol importante. Por ejemplo,
un vehculo de piso bajo tiende a costar alrededor
de un 25% ms que un modelo de piso alto.
Las economas de escala en la produccin son
un factor importante que afecta el precio. Por
esta razn, dos vehculos de 12 metros usual-
mente cuestan menos que un slo vehculo de
18 metros. Este resultado ocurre cuando un
nmero signifcativamente ms grande de veh-
culos de 12 metros son producidos en el mundo.
Debido a que el costo del vehculo no es fjo,
sino que vara de acuerdo con la escala de pro-
duccin, algunas tecnologas ms limpias tienen
costos iniciales relativamente altos, lo cual puede
crear una barrera para su entrada al mercado.
No obstante, los vehculos ms limpios tambin
traen benefcios sociales ms all de aquellos
recibidos por los pasajeros de transporte pblico.
Estos factores pueden, en algunos casos, cons-
tituir una justifcacin para un subsidio a corto
plazo de las tecnologas de autobs ms limpias.
Los vehculos de diesel estndar son, de lejos, la
tecnologa de autobs ms econmica. La mayo-
ra de los sistemas de BRT hoy en da utilizan
tecnologa diesel Euro2 y Euro3. La tecnologa
de diesel limpio en combinacin con un com-
bustible de buena calidad puede, por lo general,
cumplir (e incluso exceder) los estndares de
emisin de los sistemas de propulsin supuesta-
mente ms sofsticados.
Luego del diesel, el CNG es tal vez el com-
bustible ms utilizado en el transporte pblico
hoy en da. En India, un autobs estndar
compatible con el CNG incrementa el costo del
vehculo de US$ 30.000 a alrededor de US$
40.000 (Figura 12.45). En cualquier otra parte,
un vehculo de CNG incrementar el precio de
adquisicin entre US$ 25.000 y US$ 50.000. La
diferencia de costo vara ampliamente depen-
diendo de qu tan poderoso debe ser el motor
que, a su vez, vara de acuerdo con el tamao
del vehculo.
Figura 12.45
En India, los vehculos
CNG relativamente
rentables son
actualmente vendidos
en grandes volmenes.
478
Figura 12.46
El costo de los vehculos
trole elctricos en Quito
junto con el costo de
la infraestructura
asociada resultaron
en un sistema
comparativamente
costoso.
Los troles elctricos tambin son un tipo de
propulsin comn. stos pueden tener costos
de hasta tres veces un vehculo de diesel Euro2.
Adems, los costos adicionales de la infra-
estructura de los conductos elctricos y los
transformadores pueden ser bastante signifca-
tivos. Estos costos extra son de alguna manera
mitigados por la vida ms larga de los vehculos
trole elctricos. Debido a las menores demandas
mecnicas de la tecnologa de trole elctrica, la
vida de los vehculos puede ser casi del doble
de la de los de diesel. Por lo general, los troles
elctricos tambin tienen un motor de diesel de
emergencia en caso de que exista un corte de
energa, lo que en parte explica su mayor costo.
Quito utiliz la tecnologa de troles elctricos
en su primer corredor de BRT en 1996 (Figura
12.46). Se escogi esta tecnologa bsicamente
por sus benefcios ambientales. El centro de
Quito est declarado como Patrimonio Mundial
de la Humanidad y la alcalda deseaba reducir
los impactos de las emisiones de diesel en la
integridad del ambiente construido. Adems,
la generacin elctrica de Ecuador proviene
de fuentes hidroelctricas. El precio de cada
vehculo fue de aproximadamente US$ 70.000.
En total, junto con la infraestructura requerida
para la operacin del trole por el corredor, los
costos de capital superaron los US$ 5 millones
por kilmetro. En comparacin, un corredor de
BRT ms tardo en Quito que utiliz tecnologa
diesel Euro2 result en un costo de capital de
aproximadamente US$ 585.000 por kilmetro.
Los hbridos elctrico-diesel y elctrico-CNG
son probablemente la nueva generacin de tecno-
loga de vehculos limpios. Actualmente, dichos
hbridos estn disponibles a un costo que oscila
entre US$ 75.000 y US$ 100.000 ms que un
autobs estndar de diesel. A la fecha, ningn
sistema de BRT ha utilizado estas tecnologas.
Los planes de negocio de los BRT expuestos
en los Captulos 15 y 16 determinarn cunto
dinero ms puede ser razonablemente gastado
en la adquisicin de vehculos, sin comprome-
ter la viabilidad fnanciera del sistema de BRT
entero. El plan de negocios indicar el mximo
costo de la adquisicin de vehculos (depre-
ciacin), el mximo costo operativo continuo
(incluyendo el mantenimiento) que puede ser
mantenido y la cantidad de dinero que el sis-
tema debe cobrar por vehculo-kilmetro para
poder cubrir estos costos. Las especifcaciones
tcnicas pueden requerir de altos niveles de
proteccin ambiental, altos estndares de ruido,
altos estndares estticos y altos niveles de
comodidad de pasajeros, pero slo dentro de los
parmetros que el plan de negocios ha determi-
nado que es fnancieramente viable. En algunos
479
casos, el sistema diseado es altamente rentable,
como en el caso de TransMilenio S.A. En esta
circunstancia, los diseadores del sistema tienen
una libertad considerable para poner estndares
tcnicos muy elevados; en otros casos, como en
el de ciudades de bajos recursos, la demanda de
pasajeros puede ser altamente sensible incluso a
los incrementos modestos en los precios de las
tarifas, lo que limita fuertemente las opciones de
las especifcaciones tcnicas.
Muchas condiciones locales infuirn en el costo
del vehculo. Las tecnologas vehiculares con
una historia ms larga y mayores volmenes
de fabricacin tendrn una ventaja de costo en
trminos de la economa de costo en fabrica-
cin. Muchos buses tradicionales de la India,
por ejemplo, se producen en masa utilizando un
cuerpo de camin y son unos de los buses ms
econmicos del mundo, aunque dejan mucho
que desear desde la perspectiva de la comodidad
del pasajero. Las nuevas tecnologas de vehculos
generalmente tendrn volmenes de fabricacin
inferiores, y menores costos adicionales relacio-
nados con la investigacin (Figura 12.47).
La ubicacin de los vehculos fabricados tam-
bin es un factor importante. Los sitios de pro-
duccin en los pases en va de desarrollo por
lo general tienen una ventaja en trminos de
los costos del trabajo y de la locacin. Adems,
los vehculos fabricados localmente tendrn
menores costos de envo para llegar a la ciudad
de destino. No obstante, en algunos casos, los
vehculos manufacturados localmente pueden
tener problemas relacionados con su calidad,
particularmente en comparacin con los resulta-
dos obtenidos en pases desarrollados.
En algunos casos, los mismos fabricantes de
vehculos han determinado que ciertas secciones
de sus propias compaas sean responsables de
regiones especfcas, aunque no sean los pro-
ductores a menor costo. Por ejemplo, el costo de
una marca de buses de buen nombre y calidad
en frica es a veces ms costosa, simplemente
porque los fabricantes determinaron que el mer-
cado africano deba ser suplido por la seccin
europea en vez de por el rea de Amrica Latina
o Asia. Los factores citados a continuacin infu-
yen fuertemente en los costos de adquisicin de
los vehculos locales:

Costos de chasis;

Costo del cuerpo;

Impuestos de ventas;

Licencias, costos y tarifas de los papeles
requeridos;

Costos de los permisos de circulacin;

Costos de los seguros de operacin;

Costo de fnanciacin;

Vida proyectada del vehculo;

Valor proyectado de reventa;

Requerimientos de reparaciones y repuestos
proyectados.
Para los vehculos importados, existirn los
siguientes costos adicionales:

Costos CIF;

Costos de envo;
Figura 12.47
La fabricacin
especializada de pocos
volmenes de vehculos
puede incrementar
dramticamente los
costos generales.
Imagen cortesa de la biblioteca
de imgenes del TCRP BRT
480

Costos de los seguros de envo;

Tarifas de almacenamiento en el puerto local;

Tarifas;

Valor de los impuestos adicionales;

Costos de las especifcaciones locales;

Costos de transporte domstico de los puertos
a las ciudades.
La Tabla 12.8 da un resumen de las estimacio-
nes de los costos de vehculos basado en los tipos
de tecnologa y en la ubicacin del fabricante.
No obstante, estos costos pueden estar signif-
cativamente subestimados particularmente en el
caso de frica, que tiene una capacidad de fabri-
cacin de vehculos cercana muy limitada, altos
costos de fnanciacin e impuestos adicionales
elevados.
Tabla 12.8: Costos de buses
Tipo de vehculo Costo de compra (US$)
Bus pequeo, nuevo o de segunda mano para 20-40 pasaje-
ros, frecuentemente con chasis de camin
10.000 40.000
Tecnologa diesel, producido por compaas locales o impor-
taciones de bajo costo (12-metros)
40.000 75.000
Bus diesel que logra estndares Euro2, producido para (o
en) pases en desarrollo por compaas de buses internacio-
nales (12-metros)
80.000 130.000
Bus diesel estndar OECD Euro2 vendido en Europa o Esta-
dos Unidos (18-metros articulados)
200.000 350.000
Diesel con control de emisiones avanzadas que satisfaga
Euro3 o ms
5.000 a 10.000 ms que un autobs
diesel estndar comparable
Buses CNG, LPG
diesel estndar comparable (menos
en pases en desarrollo)
Buses hbrido-elctricos
diesel estndar comparable
Buses de celdas de combustible
850.000 a 1.200.000 ms que un auto-
bs diesel estndar comparable
Fuente: Adaptado de IEA, 2002b, p. 120.
Determinar el costo agregado puede ser una
tarea difcil, considerando que existen diversos
factores que estn relacionados. No obstante, es
recomendable que los administradores del pro-
yecto de BRT se comuniquen con los fabricantes
locales de los vehculos a lo largo del proceso,
para que se puedan realizar comparaciones de
todas las opciones de precios del tipo de veh-
culo seleccionado.
En trminos prcticos, se requerir de un
esfuerzo conjunto entre el diseo operativo
del sistema y su plan de negocios. Un proceso
iterativo contribuir a encontrar la solucin de
tecnologa vehicular ptima que garantice tanto
una alta comodidad del usuario, como una
buena rentabilidad.
481
12.2 Sistemas de tarifas
Compra el tiquete, has el viaje.
Hunter S. Thompson, periodista y autor,
19372005
12.2.1 Factores de decisin al escoger un
sistema de tarifas
El primer paso para seleccionar una tecnologa
de recoleccin y verifcacin de tarifas es decidir
qu tipo de plan operativo, qu clase de poltica
tarifaria y qu modalidad de estructura insti-
tucional es requerida para el sistema de BRT
especfco.
El mtodo de recoleccin de tiquetes y verifca-
cin de tarifas tiene un impacto signifcativo en
la efciencia operativa del sistema de BRT, en la
capacidad del sistema de integrar rutas entre s
y con otros sistemas de transporte pblico, y la
transparencia fscal del sistema. Antes de hacer
la decisin fnal respecto a esta tecnologa, se
deben haber realizado otra serie de decisiones
crticas respecto a las operaciones de la recolec-
cin de tiquetes y la poltica tarifaria del sistema.
Algunas de las decisiones que ya deben haberse
realizado incluyen las siguientes:

Plan operativo para el sistema de recoleccin
de tiquetes;

Poltica y estructura tarifaria;

Estructura institucional del sistema de
recoleccin.
12.2.1.1 Plan operativo para el sistema de
recoleccin de tiquetes
Tal como fue discutido en el Captulo 8 (Capa-
cidad del sistema y velocidad), una tecnologa
efciente de recoleccin de tiquetes puede redu-
cir signifcativamente los tiempos de abordaje
y salida del vehculo, as como los tiempos de
las flas para comprar los boletos y pasar por los
torniquetes.
El proceso y la ubicacin fsica de las actividades
de recoleccin y verifcacin de la tarifa pueden
ser determinantes en el funcionamiento del
sistema en general. La recoleccin de tiquetes
es el proceso de pago del usuario por el viaje.
La verifcacin es el proceso mediante el cual
se chequea si la persona en realidad pag por el
viaje requerido (o completado). En muchos sis-
temas de BRT estos dos procesos ocurren simul-
tneamente. No obstante, en muchos sistemas
de transporte pblico en Europa la recoleccin
de tiquetes frecuentemente se hace fuera del bus,
mientras que la verifcacin se hace a bordo del
vehculo.
Sistema de pago fuera del vehculo
La decisin de recolectar y verifcar la tarifa
fuera del vehculo tendr un impacto signifca-
tivo en la capacidad potencial de pasajeros del
sistema. Este esquema reduce las largas demoras
que generalmente acompaan el pago a bordo,
particularmente si el conductor tambin es res-
ponsable de estas actividades.
La recoleccin de tiquetes y la verifcacin de la
tarifa antes de abordar el vehculo tienen otra
serie de ventajas. Al evitar el manejo del dinero
por parte de los conductores se reducen los
incidentes de robos en los vehculos. Adems, al
tener un sistema abierto y transparente existen
menos oportunidades para que los individuos
puedan retener algo de los fondos.
En muchos sistemas la cantidad de tiempo que
demora el proceso de recoleccin del dinero
por parte del conductor puede contribuir subs-
tancialmente a la demora de las operaciones
de los buses. Estos impactos son cuantifca-
dos en el Captulo 8. Dado que el nivel de las
demoras incrementa a medida que aumenta la
cantidad de pasajeros que abordan y salen en
una estacin, la importancia de un sistema de
recoleccin fuera del autobs no es uniforme a
lo largo de todo el sistema de BRT. As, es muy
importante en las estaciones de altos volmenes
y menos relevante en otras paradas.
Aunque la recoleccin de tiquetes y la verifca-
cin de la tarifa fuera del autobs pueden mejo-
rar la efciencia del sistema considerablemente al
reducir los tiempos de espera, esto requiere de la
construccin de estaciones cerradas. Debe existir
una separacin fsica entre aquellos usuarios que
han pagado y aquellos que an no lo han hecho.
Las estaciones cerradas traen consigo asuntos
relacionados con el costo, el espacio disponi-
ble de la va, la esttica y el impacto negativo
potencial. El costo promedio de una estacin del
sistema TransMilenio S.A. fue de aproximada-
mente US$ 35.000 cada una. No obstante, las
estaciones cerradas tambin tienen otra serie de
benefcios fuera de la mayor efciencia del sis-
tema. Dichas estaciones proveen ms proteccin
a los pasajeros del mal clima tal como la lluvia,
el viento, el fro o el sol fuerte. Las estaciones
482
cerradas tambin tienen ventajas en trminos de
proveer seguridad y desincentivar la basura.
Verificacin de la tarifa a bordo
Los sistemas en Europa con frecuencia emplean
tcnicas de pruebas de pago tambin conoci-
das como sistemas de honor. En dicho tipo de
sistemas, se realiza muy poca verifcacin. Se
organizan chequeos ocasionales a cargo de los
empleados del transporte pblico para contro-
lar la evasin de pagos del tiquete. El pago se
confa en la buena fe de los pasajeros y en su
Figura 12.49
Una mquina
expendedora de
tiquetes fuera del
vehculo en Berln.
Figura 12.48
La recoleccin
de tiquetes y la
vericacin de la tarifa
fuera del vehculo
incrementan la ecacia
del sistema al reducir
los tiempos de espera
en las estaciones. No
obstante, requiere de
la construccin de
estaciones cerradas
que separen a los
pasajeros que ya han
pagado (dentro de la
estacin) y o que no
(fuera de la estacin).
deseo de cumplir con
las normas. Aquellos
que son atrapados sin
una entrada vlida al
sistema durante las
rondas de inspeccin
ocasionales, deben
pagar una multa o
tener alguna penalidad.
Los sistemas de honor
tienen una recoleccin
de tiquetes antes de
abordar el vehculo,
usualmente a travs de
mquinas expendedoras
de tiquetes o de kioscos
(Figura 12.49). Desde este punto en adelante,
los pasajeros proceden directamente al vehculo
de transporte pblico sin inspeccin alguna.
Una de las principales ventajas de los sistemas
con pruebas de pago es que no requieren de la
construccin de una estacin cerrada. No es
necesaria una separacin fsica entre la estacin
y el rea externa. No existe una separacin entre
aquellos que ya pagaron el tiquete y los que an
no lo han hecho. La ventaja de diseo puede
ayudar a reducir los costos de construccin de la
estacin, as como permitir un mejor diseo en
reas donde existe espacio fsico limitado.
No obstante, la principal desventaja de este sis-
tema es que usualmente resulta en una prdida
de ingresos. Por lo general, esto no tiene con-
secuencias negativas para las ganancias totales
del sistema si la vigilancia es lo sufcientemente
rigurosa y los niveles de las multas lo sufcien-
temente elevados como para des-estimular la
evasin del pago. Sin embargo, la vigilancia
rigurosa de la evasin del pago es un trabajo
poco placentero. Las autoridades deben ser casi
policas, bien sea fsicamente armados o de gran
tamao. Muchas personas no pueden descifrar
la manera como se paga el tiquete, sea porque
el punto de atencin estaba cerrado, porque no
estaba en funcionamiento o porque no lograron
marcar su tarjeta apropiadamente. Las personas
deben quedarse con el tiquete y muchas veces
lo pierden sin querer. Cuando esto ocurre es
terriblemente angustioso para el pasajero, dado
que debe ser fuertemente penalizado y tener un
encuentro humillante con un agente.
483
Dichos sistemas no han sido utilizados amplia-
mente en los pases en va de desarrollo. Estos
tienden a ser sistemas pblicos fuertemente sub-
sidiados donde existe menos preocupacin insti-
tucional directa por obtener una ganancia de las
tarifas cobradas. Este tipo de sistemas tambin
requieren de un marco legal que permita que
el personal de verifcacin (usualmente no son
policas) tengan poderes policiales de-facto para
poder sancionar a quienes evaden el pago de la
tarifa y para poder tener procedimientos para
aplicar en el caso de que el pasajero no tenga
la manera de pagar la multa. Este marco legal
est ausente en la mayora de los pases en va
de desarrollo. La verifcacin de la tarifa por
parte de personal que recorre los buses tam-
bin se vuelve complicada en los sistemas muy
congestionados. Incluso con requerimientos de
verifcacin muy estrictos, ciudades como Quito
afrontan niveles de evasin no negligible. De
esta manera, la viabilidad de operar un sistema
de honor efectivo en una ciudad de bajos ingre-
sos econmicos an est por ser comprobada.
En cualquier caso, el plan operativo debe decidir
si la recoleccin de los tiquetes ser hecha exclu-
sivamente a bordo, fuera del vehculo o tanto en
el autobs como por fuera de ste.
Integracin tarifaria
La mayora de los sistemas de BRT ofrecen
transbordos dentro del mismo sistema, entre
lneas troncales y alimentadoras. Algunos
sistemas de BRT tambin pueden ofrecer
transbordos gratis o con descuento entre veh-
culos dentro del sistema, y a otros modos de
transporte como metros, lneas de riel y buses
estndar. La integracin tarifaria signifca que
los pasajeros no pagan ningn excedente por
moverse de un modo a otro y que de hecho lo
pueden hacer sin ninguna difculta fsica. La
compatibilidad de tarifa es una forma menor de
integracin, en donde el pasajero puede pagar
doble pero simplemente utiliza la misma tecno-
loga tarifaria (p. ej., tarjeta inteligente) entre
dos sistemas diferentes.
Si los diseadores del sistema han construido
estaciones cerradas donde los pasajeros pueden
hacer transbordo entre lneas sin tener que
pasar de nuevo por un torniquete, entonces los
sistemas de dinero en efectivo y de tiquetes tipo
token pueden seguirse utilizando. Si el sistema
requiere que dichos transbordos se realicen en
un ambiente abierto, entonces se necesitarn
tecnologas tarifarias ms costosas (tales como
las bandas magnticas o la tecnologa de tarjetas
inteligentes).
12.2.1.2 Polticas y estructura tarifaria
Resulta crtico que las polticas y la estructura
tarifaria para el sistema de BRT sean selecciona-
das antes de que se elija la tecnologa tarifaria.
Las opciones para las polticas tarifarias son dis-
cutidas a profundidad en el Captulo 16 (Costos
operacinales y tarifas). En general, existen cinco
tipos de estructuras tarifarias:
1. Tarifa gratis
2. Tarifa plana
3. Tarifa zonal
4. Tarifa basada en la distancia
5. Tarifa basada en el tiempo
Tal como lo sugiere su mismo nombre, la estruc-
tura de tarifa gratis no requiere de ningn tipo
de pago. En este caso, el transporte pblico es
verdaderamente pblico y no requiere de ningn
pago por parte del usuario. En cambio, los
costos del sistema son usualmente cubiertos por
otra fuente de fnanciacin, tal como las tarifas
de estacionamiento para los vehculos. Los sis-
temas o rutas en ciudades tales como Hasselt
(Blgica), Denver (EE.UU.), Miami (EE.UU.)
y Orlando (EE.UU.) utilizan una estructura de
tarifas gratis. Este tipo de estructura tarifaria
es obviamente la ms simple de implementar
y crear el mayor ahorro de costos, dado que
no requiere de ningn tipo de infraestructura,
equipos o personal dedicado a la recoleccin de
tiquetes o la verifcacin de tarifas.
Una estructura de tarifa plana signifca que con
una sola tarifa el pasajero puede viajar a cual-
quier lado dentro del sistema. As el viaje sea
de 500 metros o de 20 kilmetros, el precio del
tiquete es el mismo. Muchas ciudades latinoa-
mericanas tales como Bogot y Quito utilizan
esta estructura plana. En estas ciudades, la
estructura tarifaria plana trae ventajas sociales
signifcativas. Dado que las familias de ms
bajos recursos tienden a vivir en la periferia de la
ciudad, se introduce una suerte de subsidio cru-
zado donde los usuarios ms adinerados y ubi-
cados en zonas ms centrales apoyan una tarifa
menor para aquellos que viven a cierta distancia
del centro de negocios.
484
Una estructura de tarifa zonal es esencialmente
una estructura basada en la distancia, en su
versin simplifcada. Para cada zona que el viaje
cruza existe un costo adicional para el pasajero.
Si un usuario viaja dentro de una sola zona
existe una tarifa plana para todo su desplaza-
miento. La llegada de las bandas magnticas y
de la tecnologa de tarjetas inteligentes ha hecho
que las tarifas zonales sean innecesarias, dado
que stas pueden manejar clculos de distancia
mucho ms precisos. No obstante, el sistema
zonal tiene la ventaja de ser relativamente bien
entendido por los pasajeros.
La estructura tarifaria basada en la distancia
carga una tarifa en relacin con el nmero de
kilmetros viajados. Los pasajeros que se despla-
zan en distancias ms largas, pagarn ms que
aquellos que slo viajan trayectos cortos. Una
estructura basada en la distancia se asemeja ms
a los costos reales a los cuales el sistema incurre;
al mismo tiempo, las tarifas basadas en la dis-
tancia requirieren de una sofsticacin tecnol-
gica mayor para poderse implementar y manejar
exitosamente.
Una estructura tarifaria basada en el tiempo
permite que el pasajero viaje por una determi-
nada cantidad de tiempo con una tarifa plana.
Se cobra una tarifa ms alta para aquellos que
exceden cierto lmite de tiempo. Tal como
ocurre con la tarifa basada en la distancia, una
estructura basada en el tiempo requiere de un
grado de sofsticacin tecnolgica mayor. Ambos
tipos de estructuras son ms costosas de imple-
mentar y desarrollar.
De hecho, un sistema puede utilizar una com-
binacin de diferentes estructuras tarifarias. Por
ejemplo, los servicios alimentadores pueden uti-
lizar tarifas gratuitas o planas mientras que los
servicios troncales pueden tener tarifas zonales o
basadas en un sistema de distancia. En sistemas
de tarifas medianamente sofsticados, tales como
los utilizados en Sel, algunos elementos de las
tarifas basadas en tiempo y en distancia son
combinados en un slo paquete.
12.2.1.3 Estructura institucional del sistema
tarifario
Los arreglos institucionales para la recolec-
cin de tiquetes y el sistema de verifcacin
varan ampliamente de un sistema a otro, con
diferentes benefcios y riesgos. La mayora de los
sistemas tienen los siguientes componentes:

El administrador del dinero (usualmente un
banco o un administrador);

El proveedor de los equipos;

El proveedor de las tarifas;

El operador del sistema tarifario;

La autoridad de transporte pblico o su agen-
cia madre.
La manera como estas funciones se relacionan
institucionalmente depende de la competencia
tcnica de la autoridad de transporte o de su
agencia madre, del nivel de preocupacin acerca
de la corrupcin, del tipo de sistema deseado
y de la necesidad de fnanciarlo con inversin
privada.
Generalmente el administrador del dinero, el
proveedor de los equipos y el proveedor de la
tarifa estn estrechamente relacionados, mien-
tras que el operador del sistema est bastante
separado. Esto permite que el proveedor de los
equipos/administrador fnanciero monitoree
la operacin del sistema tarifario para evitar la
corrupcin. La Figura 12.50 seala una estruc-
tura tpica de este sistema.
En el caso de Transjakarta, dividir la responsa-
bilidad de operar el sistema tarifario y adquirir
los equipos de dicho sistema deriv en graves
problemas. Cuando surgieron difcultades con
la tecnologa de los equipos el operador tarifario
no poda solucionarlas y argument que no tena
ninguna responsabilidad legal para hacerlo. El
proveedor de los equipos debera haber respon-
dido, pero el contrato frmado con TransJakarta
no contemplaba esta posibilidad. No haba nada
mal inherentemente con la estructura, pero
cualquier estructura que no cuente con contra-
tos legales slidos que especifquen la responsa-
bilidad en el caso de fallos en el servicio puede
ser desastrosa.
En el caso del TransMilenio en Bogot, el sis-
tema tarifario fue implementado a travs de un
modelo Construir-Operar-Transferir (BOT).
En este caso exista un competidor para una
sola compaa, tanto para obtener el equipo
del sistema tarifario como para operarlo. La
compaa que gan esta licitacin, Angelcom
S.A., seleccion y pag el equipo y su operacin
(Figura 12.51). El contrato frmado fue entre
la compaa pblica operadora (TransMilenio
485
S.A.) y la frma privada, no entre el Departa-
mento de Transporte o el Departamento de
Obras Pblicas y la frma privada. La compaa
privada concesionada recibe, a su vez, un por-
centaje fjo de las ganancias de TransMilenio
S.A. Una tercera compaa fue contratada por
TransMilenio S.A. para que fuese responsable
del manejo de las ganancias una vez stas fueran
recolectadas. Todas las ganancias de las tarifas
de TransMilenio S.A. son depositadas por los
operadores en un fondo de fdeicomiso (fducia)
y esta compaa maneja el fondo en nombre de
todas las partes, con un inters personal en la
divisin justa y precisa de las ganancias: Trans-
Milenio S.A., los operadores de lneas troncales,
los operadores de buses alimentadores y la com-
paa de recoleccin de la tarifa.
Este modelo institucional Construir-Operar-
Transferir para el sistema de tarifas tiene ven-
tajas y desventajas. Eventualmente, el sistema
fue capaz de atraer la inversin privada para los
equipos del sistema tarifario, en un pas donde
sta era difcil de asegurar debido al alto riesgo
poltico. Esta fnanciacin privada redujo el
costo de capital inicial del sistema BRT Trans-
Milenio S.A. No obstante, el operador del sis-
tema tarifario recibe 10% del total de ingresos
de TransMilenio S.A., mientras que sus costos
de operacin son probablemente mucho meno-
res. Esto pone una carga fnanciera innecesaria a
Figura 12.50
Relaciones
institucionales de un
sistema tarifario tpico.
Grfica cortesa de Fabio Gordillo.
Cliente
Cajero
Transportador
Consolidador
Banco
Registro de ventas
de terminal de PDV
Registro de entrada
por el torniquete
Registro de transaccin
en computador central
Generacin de reporte
consolidado por el sistema
El Banco genera un
Recibo de Depdito
Agencia Municipal BRT
Verifca Consistencia
Sistema Automtico de Recoleeccin de Tarifa
O
p
e
r
a
d
o
r

d
e

t
i
q
u
e
t
e
s
Figura 12.51
En Bogot, el
contrato de compra
y operacin de los
equipos de recoleccin
de tarifas fue dado
a una sola rma.
486
las operaciones del sistema. Hubiese sido menos
costoso si el sistema tarifario simplemente
hubiese sido comprado directamente por Trans-
Milenio S.A.
Esta estructura asegur que el sistema tarifa-
rio funcionara en un nivel bsico. Dado que
los ingresos de la compaa concesionada son
determinados con base en el xito del sistema,
sta tiene un inters personal en que los equipos
funcionaran adecuadamente. Dado que era una
compaa operadora de un sistema tarifario,
ellos tambin saban ms que el gobierno acerca
de la tecnologa apropiada, y pudieron negociar
mejores contratos de equipos con los sub-con-
tratistas y recibir menores precios. Al privatizar
el contrato de adquisicin, tambin evitaron el
riesgo de corrupcin en dicho proceso.
Por otra parte, la compaa concesionaria
compr equipos relativamente econmicos en su
intento de ahorrar dinero. Ellos cumplieron con
sus obligaciones contractuales pero sus estnda-
res de calidad fueron razonablemente pobres, el
diseo era poco fexible y de baja calidad, y la
implementacin fue lenta. Adicionalmente, exis-
tieron una serie de problemas tcnicos durante
el primer mes de operacin. Dichos inconve-
nientes pudieron haber sido resueltos dentro de
la estructura actual al tener penalizaciones ms
fuertes por el pobre desempeo y al hacer que
TransMilenio S.A. especifcara estndares tc-
nicos ms altos en las licitaciones para el equipo
del sistema tarifario. Incluso TransMilenio S.A.
pudo haber manejado el proceso de adquisicin
independientemente y luego haber novateado
1)

el contrato al operador del sistema tarifario
seleccionado. De esta manera, el licitador del
sistema operador se convierte en el dueo del
nuevo equipo y se le puede obligar a pagar por la
inversin completa, pero el gobierno mantendra
un control ms riguroso del proceso de seleccin
de los equipos.
Es comn que la industria del transporte
pblico separe la adquisicin inicial de equipos
de las operaciones. Esta prctica usualmente se
hace cuando existe una autoridad de transporte
pblico que directamente recolecta los ingre-
sos de las tarifas y cuando no se espera que la
1)
Novateado es un trmino legal que signifca el reem-
plazo de una obligacin por otra por un mutuo acuerdo
entre dos partes.
compaa operadora invierta en el sistema. Los
proveedores de tecnologa tales como Ascom
Monetel, ERG, INDRA o Scheidt y Bachmann
han enfocado su atencin en el desarrollo de
tecnologa y las tareas de integracin, dejndole
la operacin del sistema tarifario a las agencias
de transporte pblico. Esta estructura puede
reducir la constante carga fnanciera que el BOT
impondra. No obstante, si se separan los proce-
sos de adquisicin de los equipos y de operacin,
los contratos deben ser estructurados cuidado-
samente para asegurar que los proveedores de
los equipos sean responsables ante la compaa
operadora del mantenimiento del sistema.
12.2.2 Escoger una tecnologa
Una vez que las decisiones crticas acerca del sis-
tema operativo, la estructura administrativa, la
poltica y la estructura tarifaria se han determi-
nado, se puede escoger el sistema de recoleccin
de tarifa apropiado.
Aunque los primeros sistemas de BRT se inau-
guraron alrededor de 1970, la tecnologa de los
sistemas tarifarios ha evolucionado rpidamente
y los precios han empezado a caer. Hoy en da
existe una gran diversidad de opciones tecnol-
gicas para los sistemas de tiquetes. Esta seccin
expone algunas de las opciones tecnolgicas
para recolectar y verifcar tarifas.
12.2.2.1 Elementos tecnolgicos del sistema
tarifario
Normalmente el equipo fsico del sistema tarifa-
rio consiste en lo siguiente:
1. Medio de pago
El medio de pago usualmente es efectivo,
vales, tiquetes de papel, tarjetas magnticas o
tarjetas inteligentes.
2. Terminales de Puntos de Venta (POS por
sus siglas en ingls)
Estos terminales son puntos de pago donde
los tiquetes, vales, tarjetas magnticas o tar-
jetas inteligentes pueden ser comprados, o
donde se puede aadir dinero a una tarjeta
existente.
3. Terminales de deduccin de valores
Estos terminales son por lo general tornique-
tes o lectores de tarjetas.
4. Computador central
El computador central es el lugar donde
reposa toda la informacin del sistema. Por lo
487
general ste est conectado a los Terminales
de los Puntos de Venta y a los Terminales de
deduccin de valor a travs de sistemas de
telecomunicaciones o de tecnologa GPRS.
12.2.2.2 Medios de pago sencillos o
mltiples
Un sistema puede emplear un medio de pago
sencillo de tarifa o utilizar dos distintos para los
diferentes tipos de tarifas ofrecidos. Por ejem-
plo, muchos sistemas ofrecen un medio de pago
para los viajes sencillos y otro para los viajes
mltiples.
La razn de esta diferenciacin tiene que ver
con los costos del medio de pago en s mismo.
Emitir una tarjeta inteligente puede ser una
inversin relativamente costosa para el sistema de
transporte pblico. Las ganancias en efciencia
de una tarjeta inteligente la pueden convertir en
una inversin que valga la pena cuando es uti-
lizada por un pasajero fel a lo largo de semanas
o meses de viajes. En cambio, hacer la misma
inversin para un usuario espordico puede no
ser una alternativa rentable. Si un usuario del
sistema de una sola vez pudiese retener la tarjeta
despus de su viaje, la empresa de transporte
pblico habra perdido la ganancia del viaje. As,
los sistemas de transporte pblico tales como los
sistemas de metro de Delhi o Bangkok y el sis-
tema BRT de Quito utilizan dos medios de pago
diferentes (Figuras 12.52 y 12.53).
No obstante, existen muchas ventajas de tener
un medio de pago comn para todos los viajes.
Los medios de pago mltiples pueden resultar
confusos para los usuarios y pueden ser una
barrera para muchos. Manejar diferentes medios
de pago de tarifa tambin puede dar como resul-
tado procesos administrativos inefcientes.
12.2.2.3 Medios de pago
Los siguientes medios de pago son comnmente
utilizados en los sistemas de BRT alrededor del
mundo:

Monedas;

Vales;

Tiquetes de papel;

Tarjetas con bandas magnticas;

Tarjetas inteligentes.
No existe una solucin inherentemente correcta;
la eleccin de un sistema de recoleccin de tari-
fas por lo general involucra costos y benefcios
entre precios, simplicidad, condiciones cultura-
les, y caractersticas del servicio.
Monedas / sistemas de vales
Los sistemas de monedas/vales estn entre las
tecnologas disponibles ms simples para mane-
jar la recoleccin de los tiquetes y la verifcacin
de tarifas. Estos sistemas pueden ser bastante
robustos y econmicos de operar. El sistema de
transporte pblico de Nueva York ha trabajado
con un sistema basado en vales durante ms de
100 aos.
La cantidad de personal de ventas puede ser
reducido y las mquinas de expendio de tiquetes
no son necesarias con los sistemas basados en
monedas, porque el usuario no tiene que pasar
por el molesto proceso de programar la tarjeta
electrnica. En cambio, ya que el efectivo acta
directamente como el pago de la tarifa y como
mecanismo de verifcacin, no hay necesidad de
expedir tiquetes de papel a los usuarios. Tam-
bin, por lo general, no hay que hacer fla a la
salida del viaje. As, mientras que otros sistemas
requieren que los pasajeros hagan tres flas dife-
rentes (para comprar el tiquete, verifcar la tarifa
a la entrada y verifcar la tarifa a la salida), los
Figuras 12.52 y 12.53
El metro de Delhi
utiliza tanto la
tecnologa de tarjetas
inteligentes como la
de vales electrnicos.
Las primeras permiten
los viajes mltiples
mientras los segundos
se disearon para
los viajen sencillos.
488
sistemas basados en las monedas requieren que
los clientes simplemente entren por una sola fla
(se verifca la tarifa a la entrada). No obstante,
una vez que se ha comprado el tiquete las tarje-
tas sin contacto tienden a tener un mayor rendi-
miento en los torniquetes. Los sistemas basados
en monedas tienden a movilizar entre 8 y 12
pasajeros por minuto, mientras que con una
tecnologa de tarjetas sin contacto se movilizan
entre 15 y 20 pasajeros en el mismo tiempo.
En Quito, Ecuador, un sistema simple basado
en monedas ha funcionado exitosamente tanto
para la lnea del Trole como para la Ecova
(Figura 12.54). As, el sistema evita la necesidad
de comprar cualquier medio de pago. En Quito,
existe personal que atiende a los usuarios, pero
slo para darle cambio a aquellos pasajeros
que lo requieran. Cuando salen del sistema,
los pasajeros simplemente tienen que moverse
hacia las puertas de salida sin la necesidad de
volver a verifcar su tarifa. El sistema de Quito
tambin tiene la sufciente fexibilidad para uti-
lizar tarjetas de descuento. stas se basan en la
tecnologa de bandas magnticas. No obstante,
el mecanismo completo de los torniquetes cabe
en un espacio limitado y por tanto permite
que se ubiquen dos torniquetes en una estacin
relativamente angosta.
Naturalmente, los sistemas basados en mone-
das dependen de la disponibilidad de monedas
locales. Adems, las monedas deben estar dis-
ponibles en combinaciones que cuadren con
el nivel deseado de la tarifa. Si las monedas no
hacen parte de la divisa local, entonces los vales
pueden ser una opcin. No obstante, la inclusin
de vales en el sistema tarifario hara perder todos
los benefcios del sistema de monedas. Aunque
todava se puede proveer un sistema relativa-
mente simple, los vales requieren que todos los
usuarios compren el tiquete de una mquina o
un punto de venta. Esta actividad incrementa la
cantidad de flas que los pasajeros deben hacer
para utilizar el sistema. Otra alternativa es utili-
zar los torniquetes de recoleccin de tiquetes que
manejan billetes. No obstante, esta tecnologa
no es nunca tan robusta como la de los lectores
de monedas. El tiempo extra requerido para
autenticar los billetes demorar todo el proceso
de entrada y, por tanto, reducir la capacidad del
sistema. Este problema es exacerbado por la mala
calidad de los billetes viejos que son comunes en
las naciones en va de desarrollo.
Sin embargo, con esta simplicidad existen
algunas limitaciones. Los sistemas basados en
monedas slo se pueden usar con estructuras
de tarifa plana y no pueden ofrecer descuentos
por viajes mltiples, por el momento del da en
el cual se hagan los viajes o transbordos gratis a
otros modos sin la utilizacin de instalaciones
de integracin fsicas. Claro que existen muchas
condiciones en las cuales es deseable una tarifa
plana, tal como se discuti en el Captulo 16
(Costos operacionales y tarifas). Tambin, al com-
binar los sistemas basados en monedas con otras
tecnologas (tal como la de tarjetas magnticas o
inteligentes) es posible tener tarifas de mltiples
viajes.
Los sistemas de monedas y vales estn sujetos al
uso ilegal de monedas falsas. Los requerimientos
administrativos y de manejo relacionados con
la recoleccin de monedas y su conteo tambin
demandan ms tiempo.
Sistemas basados en papel
Los tiquetes sencillos de papel son emitidos
para los sistemas de autobs y de riel en todo el
mundo (Figura 12.55). En estos casos, la compra
Figura 12.54
Esta mquina de
vericacin de tarifa
en Quito maneja tanto
monedas como tarjetas
de banda magntica.
Figura 12.55
Un simple tiquete
de papel tal como el
utilizado en el sistema
de metro de Roma.
489
de los tiquetes usualmente se hace en cabi-
nas de venta, mquinas, kioscos y otra
serie de tiendas. Los tiquetes por lo general
tienen el sufciente nivel de detalle como
para prevenir su falsifcacin.
En algunos casos, los sistemas de tiquetes
de papel requerirn de un paso de valida-
cin en el proceso. Este paso implica inser-
tar el tiquete en la mquina que los reco-
noce. Esta mquina marcar el tiempo y en
algunos casos la ubicacin de la validacin.
Este proceso se vuelve muy importante
cuando los sistemas de papel se basan en la
distancia o tienen lmites de tiempo para
ser usados.
La verifcacin de los tiquetes de papel
tambin puede ser manual en la entrada
al sistema o puede darse slo cuando se realiza
una inspeccin ocasional. En algunos casos, la
verifcacin puede ser hecha por el conductor
del autobs o por el recolector. Esta verifcacin
manual es bastante problemtica en sistemas
que manejan altos volmenes de pasajeros. Las
flas suelen ser bastante largas y el impacto es
bastante fuerte en los tiempos de desplaza-
miento de los pasajeros.
Normalmente, la verifcacin de los sistemas de
tiquetes de papel se conduce en un sistema de
honor. Sin embargo, la viabilidad de los sistemas
de honor en la mayora de las ciudades en va de
desarrollo est an por ser comprobada.
Los sistemas con tiquetes de papel permiten las
tarifas basadas en la distancia, pero la verifcacin
de la distancia recorrida slo puede hacerse de
forma manual. Sin embargo, la posibilidad de
verifcar las distancias recorridas en un sistema
con altos volmenes de pasajeros es muy remota.
Tecnologa de bandas magnticas
La tecnologa de bandas magnticas ha tenido
una historia relativamente larga de aplicacin y
xito en este campo. Dicha tecnologa ha sido
utilizada con xito en los sistemas de metro alre-
dedor del mundo (Figuras 12.56 y 12.57). Exis-
ten dos estndares diferentes para las tarjetas
de bandas magnticas: 1. la tarjeta de tamao
estndar ISO 7810 y 2. la tarjeta Edmonson que
es ms pequea.
La tecnologa requiere que se compre antici-
padamente la tarjeta de banda magntica para
Figuras 12.56 y 12.57
Existen dos tipos de tarjetas de banda magntica:
1. la de tamao estndar tal como la del
metro de Nueva York (imagen izquierda) y 2.
la ms pequea tarjeta Edmonson, tal como
la del metro de Paris (imagen derecha).
Figura 12.58
Mquina de venta de
tarjetas magnticas
en Bangkok.
entrar al sistema y hacer la verifcacin. Los
costos de capital pueden ser signifcativos debido
a las mquinas de expendio de tiquetes y a los
lectores de bandas magnticas que se ubican en
la entrada. Los sistemas requieren de personal
que venda tiquetes y/o de mquinas que surtan
de tiquetes a los pasajeros (Figura 12.58). La
ventaja de la tecnologa de banda magntica
es el bajo costo de las tarjetas, que oscila entre
US$ 0,02 y US$ 0,05 por tarjeta. No obstante,
a diferencia de algunas tarjetas inteligentes, las
tarjetas de banda magntica tienen un tiempo
de vida limitado. Las tarjetas estn hechas de
un papel plastifcado que se puede daar fcil-
mente. Sin embargo, los sistemas tales como el
490
Bangkok Skytrain reporta un tiempo de vida de
varios aos por tarjeta.
Las tarjetas se pueden programar para que se
puedan hacer mltiples viajes y se puedan cargar
diferentes tarifas para las distintas distancias
recorridas. Algunos proveedores de sistemas que
utilizan tarjetas de bandas magnticas tambin
pueden permitir tener tarifas reducidas para los
pasajeros que elijan hacer viajes mltiples.
Por lo general, las tarjetas se verifcan tanto
a la entrada como a la salida del sistema. La
informacin recolectada en los torniquetes de
verifcacin puede brindarle a los operadores del
sistema informacin valiosa acerca de los movi-
mientos de los pasajeros.
Tarjetas inteligentes
La tecnologa de tarjetas inteligentes es una de
las ms recientes en el campo de recoleccin
de tarifas. Las tarjetas inteligentes contienen
un chip electrnico que puede leer y procesar
distintos tipos de informacin relacionada con
entradas de efectivo y utilizacin de viajes, con
el nivel de seguridad ms alto posible. Las tarje-
tas inteligentes tambin permiten que se recoja
un amplio rango de informacin acerca de los
movimientos de los pasajeros, lo que en ltimas
ayuda al desarrollo del sistema y a la distribu-
cin de los ingresos. Los sistemas de BRT en
Bogot, Goiania y Guayaquil han empleado
con xito la tecnologa de tarjetas inteligentes
(Figura 12.59). Las tarjetas inteligentes permiten
el mayor rango de opciones de recoleccin de
tarifas tales como las basadas en la distancia, las
descontadas y las de mltiples viajes. Dichas tar-
jetas tambin traen una completa serie de esta-
dsticas del sistema que pueden ser tiles para
los administradores del sistema.
La principal desventajas de la tecnologa de
tarjetas inteligentes es el costo de la tarjeta y su
complejidad. Estos sistemas requieren de per-
sonal de ventas y/o de mquinas expendedoras
de tiquetes. Por lo general, este tipo de sistema
necesita de mquinas de verifcacin en la salida
del sistema, si se utilizan tarifas basadas en la
distancia. En cada caso, el riesgo de tener largas
flas de pasajeros, especialmente en los periodos
pico, se incrementa en los puntos de venta pero
disminuye en los torniquetes. Adicionalmente
a los costos de las mquinas de venta y verif-
cacin, cada tarjeta inteligente es relativamente
costosa. Los precios actuales estn en el rango
de US$ 1 a US$ 3 por tarjeta y su costo depende
de su complejidad.
Virtualmente todas las tarjetas inteligentes
se adaptan al tamao estndar ISO 7816. El
material puede variar entre opciones tales como
el PVC, el PET e incluso el papel. El meca-
nismo de activacin puede realizarse bien sea
con tarjetas de contacto o sin contacto. Tal
como lo implica su nombre, la tarjeta de con-
tacto requiere de su insercin en la ranura de
un lector de tarjetas para poder establecer un
contacto elctrico entre el lector y la tarjeta que
necesita ser verifcada. Las tarjetas sin contacto
Figura 12.59
La tarjeta inteligente
utilizada en el
en Bogot.
Figura 12.60
Tarjeta inteligente de Ciudad de Mxico.
491
predefnidas. La adicin del micro-procesador
permite que la tarjeta inteligente tambin eje-
cute aplicaciones. Por ejemplo, el chip micro-
procesador permite que el valor guardado de la
tarjeta inteligente sea usado para hacer compras
por fuera del sistema de transporte.
En Hong Kong, la tarjeta Octopus permite a los
usuarios hacer compras en las tiendas y pagar
por el servicio de transporte pblico (Figura
12.61). La tarjeta Octopus permite guardar un
valor de hasta HK$ 1.000 (US$ 125). Aunque
esta caracterstica puede ser muy conveniente,
las tarjetas inteligentes con capacidades de
micro-procesadores tienden a ser ms costosas
que otro tipo de tarjetas. No obstante, para sis-
temas tales como el de Hong Kong, la fexibili-
dad y utilidad de las tarjetas hacen que sean una
inversin bien hecha. Actualmente, existe un
estimando de 14 millones de tarjetas Octopus
en circulacin en Hong Kong. Aproximada-
mente se realizan 9.4 millones de transacciones
en esta ciudad cada da con dicha tarjeta.
permiten que el usuario la pase cerca de un
lector en el torniquete para activar la verifcacin
(Figura 12.60). Por esta razn, las tarjetas sin
contacto ofrecen ms facilidad y conveniencia
a los usuarios. Tradicionalmente, stas han sido
ms costosas que las tarjetas de banda magn-
tica, pero ms recientemente los costos han ido
disminuyendo.
Existen distintos tipos de estndares de las
tarjetas inteligentes disponibles en el mercado.
No obstante, existen algunos estndares bsicos
que defnen las caractersticas de las tarjetas.
Los diferentes fabricantes han desarrollado sus
protocolos patentados y sus sistemas operativos
que defnen la seguridad y compatibilidad entre
tarjetas e instrumentos de lectura (Myfare,
Sony, Infneon, etc). Las caractersticas bsicas
que defnen a la mayora de las tarjetas inteli-
gentes son:

Mecnicas (dimensiones externas, materiales
y longevidad);

Fuente elctrica;

Protocolo de comunicaciones;

Interoperabilidad de los comandos.
El estndar ms comn es defnido como el
ISO 14443 A o Standard B que detalla las
caractersticas de la tarjeta.
El microchip de la tarjeta bien puede ser slo
de memoria o de memoria con capacidades
de microprocesador. Las tarjetas con un chip
de memoria slo pueden guardar informa-
cin y tienen capacidades de procesamiento
Figura 12.61
La tarjeta Octopus de
Hong Kong permite
que los usuarios la
utilicen para hacer
compras en las tiendas
por fuera del sistema
Minibuses
Buses de destino especial
Tranva hora pico
Tranvas
Buses que cruzan fronteras
Aparatos de estacionamiento
Lotes de estacionamiento
Metro
Lneas frreas
Tren ligero
Buses
Barcos tipo ferry
OCTOPUS
TransportE
Inaugurado en 1997
Expansin subsiguiente
Figura 12.62
La tarjeta Octopus
de Hong Kong se
ha expandido del
ncleo de su red de
pblico a una serie
de servicios ms
variados, incluyendo
los parqumetros y
los estacionamientos
de automviles.
Grfica cortesa de Octopus
Holdings Limited.
492
Una vez que la marca de la tarjeta, tal como
la Octopus, se ha establecido, su capacidad de
penetrar en una gran variedad de mercados
relacionados es bastante signifcativa. La tarjeta
Octopus empez con una red principal de ser-
vicios de transporte en 1997 y prontamente se
expandi a casi todas las formas de pago de ser-
vicios de transporte (Figura 12.62).
De igual manera, la tarjeta Octopus est encon-
trando utilidad en distintas aplicaciones fuera
del sector del transporte. Algunas de las aplica-
ciones de pago incluyen los supermercados, las
tiendas de abarrotes, las franquicias de comida
rpida, las mquinas expendedoras, las fotoco-
piadoras, los cines y las instalaciones deportivas
(Figura 12.63). En septiembre de 2006 el 24%
de las transacciones de la tarjeta Octopus se
ocasionaron en el sector de ventas al por menor
(Chambers, 2006). La fexibilidad de esta tarjeta
signifca que el mercado del sistema y las poten-
ciales ganancias se pueden extender mucho ms
all del sector del transporte. Dicha diversidad
de mercado puede contribuir a fortalecer el des-
empeo general de la compaa.
Figura 12.63
El alcance de la tarjeta
Octopus se extiende
mucho ms all del
sector transporte.
Grfica cortesa de Octopus
Holdings Limited.
Supermercados Comida rpida
Tiendas de repostera
Telfonos pblicos
Cinemas
Tiendas pequeas
Quioscos o mquinas
Fotocopiadoras
Entradas a carreras
Bilheterias
Lugares deportivos
Esposiciones Apartamentos/oficinas Transporte Controle de Acesso
Venta al detal
Negocios de servicios
Instalaciones de ocio
Escuelas
OCTOPUS
No-transporte
El sistema T-Money de
Sel tiene un desempeo
similar al de la tarjeta
Octupus en varios senti-
dos. El T-Money puede
ser utilizado tanto en el
sistema de metro de la
ciudad como en otros
tales como el de BRT.
De igual forma, el
T-Money est teniendo
nuevas aplicaciones por
fuera del sector trans-
porte, como por ejemplo
en las tiendas de venta al detalle. Los sistemas
de tarjetas tarifarias en Hong Kong y en Sel
tambin estn mostrando mucha creatividad en
la misma forma de las tarjetas. Ambas ciudades
permiten que los clientes se adornen a s mismos
con los chips de tarifa que se insertan en una
serie de productos tales como relojes y llaveros
(Figura 12.64). Tambin, en el futuro es posi-
ble que los clientes puedan pasar sus telfonos
mviles para hacer el pago.
Existen diferentes tipos de tarjetas en el mer-
cado y sus precios varan de acuerdo con su
capacidad y con el estndar utilizado. Por lo
general, las tarjetas inteligentes para aplicaciones
de transporte tienen memoria que vara entre 1k
hasta 4k. Una tarjeta de 4k es capaz de contener
mltiples aplicaciones como las transacciones de
dinero electrnico.
A diferencia de las tarjetas de banda magntica,
las tarjetas inteligentes tienen una larga vida y
pueden ser reutilizadas por periodos que varan
entre los 5 y los 10 aos. A medida que las tar-
jetas inteligentes tienden a ser ms comunes, su
costo indudablemente seguir siendo menor.
Desde el punto de
vista operativo, las
tarjetas inteligentes
tienen el rango de
capacidades ms
amplio para desarro-
llar aplicaciones ml-
tiples, para resolver
necesidades funcio-
nales complejas tales
como el manejo de
Figura 12.64
El chip de la tarjeta
inteligente puede
instalarse en una
serie de productos
fuera de las tarjetas.
En Sel, los clientes
pueden pagar por
su viaje al pasar sus
relojes o llaveros por
el lector de tarjetas.
Fotos cortesa de la Ciudad de Sel
493
12.2.2.4 Opciones de torniquetes
Fuera de los medios de pago, existe un rango de
opciones tecnolgicas relacionadas con el equipo
de lectura de tiquetes y con los torniquetes. Tal
como ocurre con otros equipos, las diferentes
opciones de productos tienen ventajas y desven-
tajas en trminos de costos y desempeo.
Los torniquetes estn por lo general disponibles
en dos tamaos diferentes: 1. altura de cuerpo
completo; y 2. altura de medio cuerpo. La
mayora de las estaciones de transporte pblico
utilizan las segundas aunque, en algunos casos,
los equipos de altura completa se utilizan en
situaciones donde no es fcil vigilar el punto de
entrada. Por ejemplo, Quito utiliza los tornique-
tes de media altura en las entradas que tambin
cuentan con la presencia de un agente tarifario.
No obstante, utiliza los torniquetes de cuerpo
completo en las salidas, dado que all existe
menos vigilancia por parte del personal de la
estacin.
En general, existen tres tipos de estilos de tor-
niquetes: 1. torniquetes de barrera de ala (wing
barrier); 2. torniquete de brazo rotativo; y 3. tor-
niquete de brazo de reja. Muchos de los sistemas
de metro de alta calidad utilizan el torniquete
de barrera de ala. Los sistemas tales como los
del metro de Londres, el metro de Washington,
el metro de Delhi y el Skytrain de Bangkok
utilizan este tipo de tecnologa. Una vez que
el lector de la tarjeta deduce el pago, las alas
del torniquete automticamente de abren para
permitir el ingreso del pasajero. Las barreras de
mltiples tarifas (tiempo, distancia y tarifa plana
entre otras) y para la integracin virtual sin la
necesidad de integrar las estaciones.
Tal vez una de las caractersticas ms valiosa de
la tarjeta inteligente es el rendimiento de su des-
empeo, que es el ms alto del mercado.
Desde el punto de vista fnanciero, aunque las
tarjetas inteligentes tienen un costo inicial rela-
tivamente alto (US$ 1,00 3,00 por tarjeta)
el costo por transaccin es signifcativamente
menor que aquel de las tarjetas de banda mag-
ntica. Algunos diseadores de sistemas estiman
que los costos de mantenimiento para los equi-
pos de las tarjetas inteligentes sin contacto estn
entre 7% y 10% de la inversin inicial, compa-
rado con uno de entre 15% y 20% para los siste-
mas de tarjetas de banda magntica.
Fuera del costo de las tarjetas, su principal
desventaja es su relativa complejidad en su
implementacin. En Yakarta pas ms de un
ao antes de que el sistema de tarjetas inteligen-
tes funcionara adecuadamente. Implementar
este sistema es ms complejo que otra serie de
medios de pago. Dichos sistemas an no estn
en la categora de la tecnologa plug and play,
dado que su implementacin requiere de mucha
programacin y destrezas especializadas.
Resumen de medios de pago
Esta seccin ha provedo una mirada general de
cada uno de los medios de pago ms importan-
tes. La Tabla 12.9 resume los factores de deci-
sin ms relevantes de cada tecnologa.
Tabla 12.9: Resumen de las tecnologas de recoleccin de tarifas
Factores
Sistema de
monedas
Sistema de
papel
Sistema de banda
magntica
Sistema de
tarjeta inteligente
(smart card)
Costos de configuracin/equipos Medio Bajo-Medio Alto Alto
Costos de operacin Bajo-Medio Bajo Medio Medio
Nivel de complejidad Medio Bajo Alto Medio
Cantidad de filas de usuarios por viaje 1 2-4 2-4 2-4
Puede proporcionar informacin de rastreo de usuarios No No Si Si
Permite verificacin automtica de tarifa Si No Si Si
Permite esquemas de tarifa basados en distancia No Con dificultad Si Si
Capacidad de pasajeros a travs del torniquete Medio Bajo a Alto* Medio Alto
Apoya imagen de hi-tech del sistema Medio Bajo Medio-Alto Alto
Requerimientos de espacio para equipos de tarifa Medio Bajo Alto Alto
Susceptibilidad a falsificacin Medio Alto Bajo a Medio Bajo
* Los tiquetes de papel pueden ser compatibles con altos flujos de pasajeros si los sistemas de honor se utilizan para la verificacin de la tarifa.
494
Figura 12.65
Los torniquetes de
brazo rotativo, tales
como los utilizados
en Bogot.
Figura 12.66
El torniquete de brazo
rotativo tal como el
utilizado en Quito
puede ser ms amigable
al usuario, pero tiende
a incrementar el
riesgo de evasin de
pago de la tarifa.
Figura 12.67
Una opcin de torniquete brazo
cado es proveda para los pasajeros
con necesidades especiales en muchas
estaciones de TransMilenio S.A.
ala proveen una apariencia profesional y resultan
muy efectivas para evitar la evasin. Algunos de
estos mecanismos detectan cundo ha pasado la
persona para no golpearla al cerrarse. En otros
casos, tales como en Bangkok, el ala tiene
un temporizador y si el pasajero no pasa en ese
tiempo la apertura se cerrar.
Los torniquetes de brazo rotativo tambin ofre-
cen una buena proteccin en contra de la eva-
sin del pago. En este caso, una vez que el lector
reconoce el pago de la tarifa, el brazo rotativo se
suelta de su posicin fja (Figura 12.65). El brazo
podr rotar una sola vuelta para garantizar que
slo pueda acceder un pasajero. Los sistemas
tales como TransMilenio en Bogot utilizan este
tipo de tecnologa. Contrario al de barrera de
ala, el torniquete de brazo rotativo no es apto
para aquellos que utilizan sillas de ruedas o
tienen coches de beb. Si el sistema slo utiliza
este tipo de torniquetes, las personas con sillas
de ruedas o coches de beb no podrn utilizarlo.
El torniquete de brazo de reja es ms sencillo y
utiliza un mecanismo menos costoso que se gira
como una puerta (Figura 12.66). Cuando se
realiza el pago, el torniquete se suelta. No obs-
tante, si se mantiene abierta la puerta, muchas
personas podran entrar. Este tipo de torniquete
no se bloquea ni vuelve de nuevo a su posicin
inicial. Sin embargo, la ventaja es su funciona-
lidad para las personas en silla de ruedas o con
coches de beb. De igual forma, las personas
que tienen equipaje pueden entrar con mayor
facilidad. Adems, a diferencia de la barrera de
ala, no existe riesgo alguno de que el mecanismo
se cierre cuando la persona est an ingresando.
Quito utiliza el torniquete de brazo de reja para
todas las entradas al Trole y a la Ecova.
De hecho, un sistema puede utilizar diferentes
tipos de torniquetes. Por ejemplo, en muchas
estaciones de TransMilenio S.A. se ofrecen tor-
niquetes sencillos de brazo de reja para aquellos
que necesiten una mayor facilidad al ingresar a
495
la estacin, as como para los que tienen silla de
ruedas o llevan coches de beb (Figura 12.67).
En los sistemas de riel por lo general existe un
amplio espacio en las entradas para permitir la
utilizacin de tecnologas mltiples. En cambio,
los sistemas de BRT que operan en vas angostas
pueden tener menos espacio disponible para
ofrecer distintos tipos de torniquetes. Por ejem-
plo, en Quito, las angostas estaciones implican
que slo se puedan acomodar dos torniquetes;
as, cuando slo se provee un espacio angosto, es
menos probable que el uso de mltiples tecnolo-
gas sea una opcin.
12.2.3 Casos de estudio: Bogot y Yakarta
La recoleccin de tiquetes y la verifcacin de la
tarifa son crticas para la calidad del servicio y
la estabilidad del sistema de BRT. No obstante,
por lo general, se le asigna menos esfuerzo a su
preparacin, adquisicin y supervisin que para
las operaciones troncales. Tanto Bogot como
Yakarta tuvieron problemas con el sistema de
recoleccin de tiquetes al comienzo de sus ope-
raciones, que gradualmente fueron resueltos a lo
largo de los primeros aos de operacin.
En ambas ciudades existieron difcultades inicia-
les con los sistemas de recoleccin tarifaria, tales
como largas flas para la adquisicin de tarjetas,
un pobre rendimiento de los torniquetes y la
prdida de los viajes guardados en las tarjetas.
Tambin se registraron problemas con la calidad
y la integridad de los datos (ventas y validacin).
Estos problemas resultaron en la prdida de con-
fanza de los usuarios hacia el sistema. Dichas
difcultades se pudieron haber evitado con una
planifcacin, un diseo de la adquisicin y una
supervisin mejor ejecutadas.
Tanto Bogot como Yakarta queran que sus
sistemas tuviesen la recoleccin de tarifas con
los sistemas electrnicos ms actualizados y la
tecnologa de tarjetas inteligentes sin contacto.
En ambos casos, se invirti relativamente poco
tiempo en el diseo del sistema, las pruebas y
la implementacin. Ambos sistemas tuvieron
contratistas que no tenan experiencia previa en
operaciones de transporte pblico.
Las principales diferencias entre Bogot y
Yakarta fueron la organizacin institucional y
los procedimientos contractuales. Bogot adqui-
ri y supervis a la frma concesionaria a travs
de una sola organizacin: la compaa pblica
conocida como TransMilenio S.A.
En cambio, Yakarta dividi a los equipos y a
su operacin en dos agencias diferentes. Los
equipos fueron adquiridos por el Departa-
mento de Transporte (Dinas Perhubungan o
DisHub). La supervisin y operacin del sistema
fue manejada por una entidad operativa recin
creada conocida como TransJakarta. Existi una
aparente falta de coordinacin entre estas agen-
cias. Adems, la adquisicin de los equipos y el
software fue separada de las operaciones diarias,
y contratada posteriormente directamente por
TransJakarta.
En trminos de los procedimientos contractua-
les, TransMilenio S.A. realiz un proceso de
licitacin abierta mientras que el Departamento
de Transporte de Yakarta aparentemente selec-
cion directamente al proveedor. Ms tarde, el
proceso TransJakarta seleccion al operador de
una lista corta utilizando un proceso contrac-
tual acelerado. Ambas compaas operadoras
de sistemas, tanto en Bogot como en Yakarta,
eran visionarias y emprendedoras pero no tenan
las capacidades para cumplir a tiempo con los
requerimientos contractuales. Ambas fueron
capaces de resolver las difcultades, pero las solu-
ciones slo llegaron despus de varios meses de
problemas (Figura 12.68).
Figura 12.68
El sistema de tarjetas
inteligentes de
Yakarta no pudo ser
utilizado durante los
primeros periodos de
operacin debido a
una serie problemas
administrativos
y tcnicos.
496
En ambos casos, las operaciones iniciales fueron
bastante complejas. Bogot inici con tiquetes de
papel que en los primeros cuatro meses de ope-
racin fueron reemplazados por las tarjetas inte-
ligentes sin contacto. A pesar de que los requeri-
mientos contractuales especifcaban la utilizacin
del tiquete Edmonson para viajes sencillos o
dobles y tarjetas sin contacto solamente para
viajes mltiples (3 o ms), el contratista local slo
pidi tarjetas sin contacto, lo que fue aceptado
por TransMilenio S.A. bajo el riesgo de cada
operador. Las tarjetas no fueron cobradas a los
usuarios y, por tanto, la reserva de tarjetas fue, y
todava es, muy grande. La operacin inicial de
la validacin (entrada y salida) no era confable y
los usuarios perdieron la confanza en las tarifas
mltiples, lo que a su vez increment las flas en
las taquillas de venta de tiquetes.
Los problemas con el proceso de validacin en
Bogot terminaron dando como resultado un
importante cambio en el esquema operativo: la
validacin de la salida fue eliminada, debido a
las numerosas quejas de los usuarios. Adicional-
mente, parte de la existencia de tarjetas era poco
confable y debieron ser retiradas. Finalmente,
un grupo de torniquetes que utilizaban integra-
cin local estaba por debajo de los estndares
requeridos y tuvo que ser reemplazado por equi-
pos ms confables a expensas de los operadores.
En el caso de Yakarta, la mayora de los pro-
blemas fueron el resultado de implementar un
sistema tarifario sin una adaptacin cuidadosa
a las condiciones locales, por parte de un con-
tratista que no tena sufciente experiencia para
cumplir con los requerimientos del sistema. La
fabilidad de la fuente de poder tambin caus
problemas, as como el esquema de comunica-
ciones inalmbricas. Incluso existieron disputas
acerca de la propiedad de los derechos del soft-
ware. TransJakarta se neg a recibir el sistema
obtenido por el Departamento de Transporte y
el operador del sistema tarifario contratado tam-
bin estaba preocupado.
Ambas ciudades encontraron formas de mejorar
las operaciones y la calidad del servicio del com-
ponente de recoleccin de tarifas a travs de sus
contratistas. Las operaciones actuales no tienen
los problemas reportados durante el primer ao.
No obstante, la experiencia muestra lecciones
para algunas prcticas recomendadas.

No existen sistemas de estante listos para
ser utilizados sin confguracin adicional.
Se requiere de tiempo para que un sistema
se adapte a las condiciones y especifcidades
locales (p. ej., tarifas reducidas para ciertas
poblaciones tales como estudiantes, tarifas
basadas en zonas o en tiempo en vez de una
tarifa plana, nivel de integracin con los
alimentadores). Es poco probable que un
sistema pueda ser adaptado, desarrollado,
utilizado y probado en menos de 6 meses. Por
tanto, la recoleccin de tarifas usualmente
se convierte en un paso fundamental para la
implementacin del sistema.

Se prefere la licitacin abierta y competitiva
en vez de la contratacin directa, as implique
ms tiempo e introduzca costos transaccio-
nales mayores. En un proceso de licitacin
abierto, la competencia obliga a que los
precios disminuyan (para el benefcio de los
usuarios), mientras que se mantiene la calidad
y los estndares de servicio en un alto nivel.

Se sugiere que los criterios de seleccin inclu-
yan la capacidad fnanciera y la experiencia en
la implementacin y operacin de sistemas de
recoleccin de tarifas. Bogot ensay con el
concepto de asistentes tcnicos para cumplir
con la experiencia, pero esta aproximacin
no funcion bien. Los asistentes tcnicos no
compartan el riesgo del contratista princi-
pal y no fueron involucrados al nivel que se
esperaba para el benefcio del proyecto. Es
importante que se revise la experiencia y los
miembros de los contratistas (en el caso de
los consorcios) ya que deben tener una parte
importante de la responsabilidad del cumpli-
miento del contrato (p. ej., ms del 20%).

Se recomienda la integracin de la instalacin
y las operaciones, dado que los operadores
toman parte en las decisiones del diseo del
sistema y de la adquisicin de los equipos y
del software. Si los contratos van por sepa-
rado es probable que el operador reclame que
los problemas son el resultado del diseo y la
instalacin, y no debido a su incapacidad de
desempearse de acuerdo con los estndares
establecidos.

Se recomiendan los contratos basados en el
desempeo por encima de aquellos basados en
las adquisiciones. El concepto detrs de esto
es que el sistema de BRT est adquiriendo un
497
servicio en vez de un hardware o un software
para el sistema de recoleccin de tarifas. Lo
que es importante es el rendimiento y la fabi-
lidad de las soluciones dadas. Cul decisin es
proveda es fnalmente, decisin del operador.

Se requiere que se pruebe cada componente y
su integracin, idealmente antes de comisio-
nar el sistema.

La supervisin de la recoleccin de tarifas
es tan importante, si no ms, que las opera-
ciones de los buses. Esto debe ser tenido en
cuenta al organizar una agencia que se encar-
gue de la planifcacin, desarrollo y supervi-
sin de las operaciones del sistema de BRT.

Es mejor tener una agencia que maneje el sis-
tema completo que tratar de coordinar esfuer-
zos entre diferentes agencias.

Se deben proveer arreglos contractuales que
promuevan el crecimiento del sistema (ventas
adicionales). Se recomienda que la remunera-
cin por la provisin de recoleccin de tarifa
y las operaciones crezcan con el aumento de
pasajeros que utilicen el sistema. Las formulas
actuales en los contratos de Bogot no pro-
mueven el incremento de ventas, al menos
desde la perspectiva del operador.

Cargar las tarjetas reusables (p. ej., tarjetas
sin contacto), por ejemplo a travs de un
patio retornable, puede ser mejor que pro-
veerlas gratuitamente. Los usuarios pueden
responsabilizarse por las tarjetas y esto reduce
los daos y las cantidades requeridas. No
obstante, cargar las tarjetas aade una com-
plejidad administrativa adicional que puede
des-incentivar el uso del sistema.
12.3 Sistemas Inteligentes de
Transporte (ITS)
Vivimos en una sociedad exquisitamente
dependiente de la ciencia y la tecnologa, en
donde escasamente alguien sabe algo sobre
ciencia y tecnologa.
Carl Sagan, cientfico y escritor, 19341996
12.3.1 Centros de control
Tal como se anot en el Captulo 11 (Infra-
estructura), un centro de control ayudar a
garantizar las operaciones suaves y efcientes del
sistema de BRT. Aunque no todos los sistemas
utilizan un centro de control autmata, cada vez
se vuelve una prctica ms estandarizada en los
sistemas de alta calidad.
La piedra angular para un sistema de control
moderno es la tecnologa de ubicacin de veh-
culos (AVL) que permite el rastreo de los buses a
lo largo de los corredores. Con el AVL el centro
Figura 12.69
La tecnologa de GPS
puede ser utilizada
rentablemente para el
rastreo de los vehculos.
Recibidor
Centro de control Vehculo
Satlite
498
de control puede dirigir los movimientos de los
vehculos para evitar su congestin, reaccionar
rpidamente a los problemas y emergencias, y
destinar recursos y capacidad oportunamente a
los cambios de demanda.
El Captulo 11 (Infraestructura) ya ha discutido
algunos de los asuntos logsticos y organizacio-
nales alrededor del desarrollo de un centro de
control. Esta seccin provee un breve resumen
de las opciones tecnolgicas.
Aunque los benefcios parecen ser claros, los
costos de un sistema de control en tiempo real
parecen ser imposibles de asumir por una ciudad
en va de desarrollo. No obstante, el costo de las
tecnologas de un centro de control ha dismi-
nuido constantemente durante los ltimos aos.
As, incluso las ciudades de los pases en vas de
desarrollo pueden querer considerar las ventajas
de los sistemas de los centros de control.
Existen diferentes opciones para conectar a los
buses y a las estaciones con las ofcinas de los
centros de control. En algunos casos, un simple
radio o un sistema de telfonos celulares pueden
ser sufcientes. No obstante, la tecnologa de
Posicionamiento Geogrfco Satelital (GPS
por sus siglas en ingls) est proveyendo un
sistema de comunicaciones efectivo de forma
incremental (Figura 12.69). La tecnologa GPS
permite la informacin en tiempo real acerca
de la ubicacin y el estatus de los vehculos. Los
sistemas modernos de GPS pueden rastrear los
movimientos de un vehculo con una precisin
de entre 2 y 20 metros, dependiendo del tipo
de sistema y de las condiciones locales. La tec-
nologa de ubicacin de GPS, combinada con
sistemas de comunicacin inalmbrica (GPRS),
se utiliza en el sistema de control de TransMile-
nio en Bogot. Al utilizar la tecnologa de GPS
en conjunto con el software de manejo y rastreo
de vehculos adems de un sistema de comu-
nicacin por voz, Bogot puede controlar muy
de cerca las frecuencias del vehculo (Figuras
12.70). El operador del centro de control orde-
nar al conductor a que disminuya o aumente
su velocidad, dependiendo de la ubicacin de los
dems vehculos y de la demanda. Adems, si
surge una demanda inesperada en una estacin
particular, es posible enviar a un nuevo vehculo
para aliviar la congestin de pasajeros.
Adicionalmente a las tecnologas de GPS, las
opciones no satelitales tambin pueden ser efec-
tivas. Por ejemplo, la tecnologa infrarroja puede
rastrear los movimientos de los vehculos de una
forma similar a la utilizacin de balizas locales
distribuidas a lo largo de un rea de transporte
pblico. Este tipo de tecnologa puede ser una
alternativa efectiva cuando la topografa y los
edifcios altos actan como bloqueos a las comu-
nicaciones satelitales.
El GPS se convirti en la opcin preferida para
la ubicacin automtica de vehculos en los lti-
mos aos. No obstante, existen otras opciones
tales como los inductores de bucle (loop induc-
tors) (Sistema de Metro Rpido de Los ngeles)
y los postes de seal (Londres y Seattle). Estas
tecnologas se basan en la deteccin no conti-
nua, en conjunto con las lecturas de odmetros
(reconocimiento muerto - dead reckoning) y la
utilizacin de complejos algoritmos de predic-
cin. Los costos de estos sistemas estn alre-
dedor de US$ 5.000 por vehculo (sistema de
poste de seal de Londres) hasta US$ 14.000
por vehculo (Sistema detector de bucle de Los
ngeles). El costo de los sistemas de GPS tal
como ha sido reportado en algunas aplicaciones
alrededor del mundo est alrededor de US$ 750
por vehculo (Kaohsiung y Taichung) hasta US$
11.600 (San Francisco).
No obstante, pocas de estas tecnologas son
aplicaciones plug-and-play que proveen solu-
ciones fciles de estante. Una gran parte de la
programacin del software debe acompaar a
Figura 12.70
El software de
localizacin de
vehculos ayuda
a mantener las
operaciones de
TransMilenio S.A.
de forma eciente.
499
la confguracin del sistema. Adems, a medida
que se expande el sistema y se vuelve ms com-
plicado, el software de soporte requerir de
nuevas actualizaciones. El centro de control de
Bogot trabaj en eso durante la primera fase
del proyecto. No obstante, a medida que el sis-
tema se expandi hasta doblar el tamao de su
primera fase, el sistema de control existente no
pudo funcionar adecuadamente y requiri de
una reestructuracin sustancial.
12.3.2 Control de semforos
El desarrollo de un sistema de BRT tambin
presenta una oportunidad nica para actua-
lizar la tecnologa de semforos a lo largo del
corredor. Un nuevo sistema de BRT implicar
numerosos cambios que afectarn la tecnologa
de semforos. Estos cambios incluyen:

Un nuevo tratamiento prioritario para los
vehculos de transporte pblico;

Nuevos carriles exclusivos;

Nuevos giros para los vehculos de transporte
pblico;

Nuevas restricciones para los giros de los
vehculos particulares.
Estas opciones ya han sido presentadas en deta-
lle en el Captulo 9 (Intersecciones y control de
seales).
Con nuevas tecnologas de semforos y los
programas de software disponibles hoy en da,
la actualizacin del sistema de semaforizacin
debe estar integrada al proceso de planifcacin
de BRT.
La sincronizacin apropiada de los semforos
por lo general no existe en los pases en va de
desarrollo. Se debe realizar un reajuste de los
largos de las fases y de su sincronizacin, con
un enfoque especial para favorecer el ptimo
fujo de los vehculos de transporte pblico. Se
debe introducir algn tipo de prioridad para
los buses, tal como la extensin de la luz verde
o la disminucin del tiempo de la luz roja. Con
estas opciones, la deteccin vehicular, bien sea
utilizando el GPS o los detectores fjos (p. ej., el
transductor), se requiere en la interseccin. Se
le debe dar la informacin acerca de los buses
que llegan a los controladores de seal, quienes
pueden incrementar el tiempo de la luz verde o
disminuir el tiempo de la luz roja para no hacer
detener los buses. La extensin del verde o la
disminucin del rojo estn limitadas a ciertos
parmetros para no afectar la sincronizacin de
la seal, ni el desempeo general de la red de
seales. Una medida de prioridad extrema es
la pre-activacin del semforo, donde la luz se
pone verde o permanece en verde si un vehculo
de transporte pblico se aproxima. La pre-
activacin es comnmente utilizado en conjunto
con la prioridad para vehculos de emergencia.
La tecnologa de seales priorizadas es una
opcin, pero no siempre es posible en los siste-
mas de alta frecuencia. En ciudades tales como
Los ngeles, se da la prioridad de los semforos
a los vehculos de transporte pblico a travs
de un mensaje enviado desde un aparato en el
vehculo a una caja de control de seales (Figura
12.71). A medida que se aproxima un vehculo
de transporte pblico la luz del semforo exten-
der su fase de verde para permitir que el veh-
culo pase. No obstante, en lugares como Los
ngeles la priorizacin slo funciona en ciclos
alternados, incluso con frecuencias pico relativa-
mente largas; de cinco minutos o ms. Si la fase
prioritaria se da con ms frecuencia le dara un
verde permanente a los corredores de transporte
pblico. Entonces, las otras direcciones de los
vehculos no estaran disponibles.
En las ciudades en va de desarrollo con altas
densidades de poblacin, las frecuencias pico de
transporte pblico pueden estar en el rango de
uno a dos minutos. En este escenario, la prio-
rizacin de las seales del semforo es menos
Figura 12.71
En Los ngeles, un
emisor debajo del
vehculo se comunica
con la caja de control
en la interseccin para
que los vehculos de
transporte pblico
tengan prioridad en las
seales de los semforos.
Foto cortesa de Los Angeles County
Metropolitan Transport Authority
Transpondedor
500
viable. No obstante, otras mejoras tales como el
reajuste de los largos de las fases son posibles de
realizar en los contextos de las ciudades en va
de desarrollo. El Captulo 9 de esta Gua de Pla-
nifcacin trata este tema a profundidad.
Integrar el control de la semaforizacin al sis-
tema de control central tambin puede ser una
opcin a considerar. En ciudades tales como
Londres, las cmaras de trfco en interseccio-
nes claves permiten que el equipo de control
del centro observe directamente los puntos de
potencial congestin. Esta tecnologa puede ser
utilizada para darle prioridad a los vehculos de
transporte pblico que entran a los puntos de
cuello de botella.
12.3.3 Visualizacin de informacin en
tiempo real
Todos los inventos tecnolgicos ms grandes
creados por el hombre el avin, el automvil,
el computador dicen poco acerca de su inte-
ligencia, pero hablan cantidades acerca de su
pereza.
Mark Kennedy, poltico, 1957
La tecnologa de la informacin est cambiando
todos los aspectos de la vida diaria. El transporte
pblico tambin se ha benefciado del alcance de
este tipo de tecnologas, as como de la creciente
reduccin de sus costos. Los Sistemas de Trans-
porte Inteligente (ITS por sus siglas en ingls)
hacen referencia a una serie de tecnologas de
informacin que proveen ms opciones y mejo-
res calidades al consumidor.
La visualizacin de informacin en tiempo
real es unas de las aplicaciones de las ITS que
puede aliviar las preocupaciones respecto a la
fabilidad del servicio. La informacin para el
pblico acerca de la localizacin del vehculo
de transporte puede ser transmitida a travs de
diferentes tecnologas a los visualizadores en las
Figura 12.73
En Singapur, los
clientes pueden ver
los tiempos de llegada
antes de entrar a las
reas de la plataforma.
Figura 12.72
La visualizacin de la informacin
en tiempo real en Berln.
estaciones que informan a los pasajeros en espera
sobre el prximo vehculo disponible (Figura
12.72). La informacin en tiempo real ayuda a
reducir el estrs de la espera de los pasajeros, que
afecta a aquellos que no conocen cundo una
ruta particular llegar a la estacin. Al conocer
el tiempo esperado de llegada de un bus, el
pasajero puede relajarse mentalmente as como
desarrollar otra actividad valiosa para hacer un
mejor uso de su tiempo.
Algunos sistemas, tales como el sistema MRT
de Singapur, incluso entregan informacin
en tiempo real fuera de las estaciones (Figura
12.73). Esto le permite a los pasajeros hacer un
501
usuarios pueden hacer otras actividades valiosas
tales como leer, sin tener que preocuparse por
perder su estacin de destino. Adems, en los
vehculos congestionados consultar la informa-
cin puesta en los tableros o los mapas de rutas
puede ser bastante difcil. La informacin de
video o de audio ayuda a las personas a tener
informacin fcilmente sin tener que empujarse
y moverse alrededor del vehculo.
Tambin pueden ser integrados a los esfuerzos
de seguridad del transporte pblico otros tipos
de tecnologa similares. Las cmaras de seguri-
dad tanto dentro como fuera de las estaciones
son cada vez opciones ms rentables para un
sistema de vigilancia. La simple presencia de una
mejor uso de su tiempo y reducir el estrs y el
afn. Un pasajero puede ver que tiene algunos
minutos extras antes de entrar a los lmites de la
estacin cerrada. En este caso, el pasajero puede
elegir si hacer un recado rpidamente o entrar a
una tienda a comprar algo antes de acercarse a la
plataforma de la estacin. Indicar los tiempos de
llegada fuera de la estacin tambin puede servir
como efectiva herramienta de mercadeo. Expo-
ner a los motoristas y a otra serie de no usuarios
a las frecuencias del sistema puede ayudar a
atraer nuevos usuarios.
En los sistemas de alta frecuencia donde las fre-
cuencias son de tres minutos o menos, la visuali-
zacin de informacin en tiempo real puede ser
de menor valor. No obstante, incluso en estas
circunstancias se puede ayudar a los pasajeros
a tomar decisiones acerca de sus rutas o sus
viajes. Por ejemplo, los usuarios pueden estar en
la posicin de decidir si tomar una ruta local o
expresa. Con los tiempos de llegada disponibles
para ambas opciones, el pasajero puede deter-
minar cul ruta le resulta ptima desde su pers-
pectiva de tiempo de desplazamiento. Tambin,
en los casos en que un vehculo este muy lleno,
un pasajero puede decidir si espera al siguiente si
slo se encuentra a unos pocos minutos. En este
sentido, la informacin en tiempo real puede
ayudar a balancear las cargas de pasajeros y, por
tanto, a mitigar las demoras del sistema cuando
los vehculos estn demasiado congestionados.
Los mensajes variables tambin ofrecen infor-
macin acerca de los accidentes que ocurren,
dndole a los pasajeros instrucciones e infor-
mndolos acerca de demoras esperadas en el
transporte (Figura 12.74).
Este tipo de informacin tambin puede ser til
dentro de un vehculo. Una visualizacin de
video o digital dentro del vehculo puede mos-
trar la siguiente estacin (o incluso las siguientes
tres estaciones), as como el destino fnal de la
ruta. Junto con un anuncio grabado en audio
de la siguiente estacin, los pasajeros pueden
disfrutar de un viaje ms relajado sin tener que
verifcar su ubicacin en repetidas ocasiones. Los
Figura 12.74
Los kioscos electrnicos
dentro de las estaciones
del sistema de BRT
de Taipei mantienen
a los pasajeros bien
informados.
Figura 12.75
En Chicago, los horarios del transporte
pblico pueden ser descargados por internet
y obtenidos a travs de mensajes de texto.
Imagen cortesa del Chicago Transit Authority
502
cmara es usualmente asociada con la reduccin
de la actividad criminal. Las cmaras tambin
son una seal visible de la seguridad del sistema
y pueden ayudar a reducir la ansiedad en parti-
cular en los grupos ms vulnerables.
Una vez que se ha adquirido la informacin
acerca de la ubicacin del vehculo y de su segui-
miento del cronograma, existen diversas alterna-
tivas para facilitarle a los pasajeros la informa-
cin sobre la llegada del vehculo. A medida que
las tecnologas de telecomunicaciones avanzan,
existen oportunidades de proveerle a los pasa-
jeros informacin en los kioscos, va Internet,
SMS y PDAs inalmbricos entre otros. Los
pasajeros pueden planear sus viajes desde la casa
con la informacin en tiempo real de los crono-
gramas, o slo preguntar por va celular o PDAs
inalmbricos cundo un vehculo de transporte
pblico estar llegando a una ubicacin particu-
lar (Figura 12.75).
No obstante, en general los ITS pueden hacer
mejoras sustanciales al sistema. Con el costo de
estas tecnologas que cada vez son ms bajos,
incluso las ciudades de pases en va de desa-
rrollo deberan hacer una revisin completa de
estas opciones y potenciar sus aplicaciones. Para
mayor informacin sobre este tema, el TCRP
Synthesis Report 48 es una fuente de gran utili-
dad (TCRP, 2003).
12.4 Proceso de adquisicin de
equipos
La estructuracin apropiada del proceso de
adquisicin puede crear un ambiente competi-
tivo que fomente la reduccin de los costos y el
aumento de la efciencia. Adicionalmente, un
plan de adquisicin bien diseado promover
un proceso abierto y transparente que contri-
buir a eliminar la corrupcin y el soborno. Los
desarrolladores del sistema deben buscar una
amplia gama de licitantes para cada pedazo de
equipo requerido. Para tener este ambiente de
competencia, las especifcaciones de la adquisi-
cin deben ser lo sufcientemente rigurosas para
cumplir con los requerimientos del sistema,
mientras se permite que las frmas licitantes
puedan innovar. Antes de sacar las licitaciones,
se debe crear una serie de criterios que determi-
nen los parmetros para seleccionar un licitante
y los estndares para darle un peso relativo a
cada uno de los factores (costo, experiencia, cali-
dad etc.). La determinacin de la frma ganadora
debe ser decidida por un cuerpo objetivo e inde-
pendiente cuyos miembros no tengan ningn
inters comercial en el proyecto general, ni rela-
cin alguna con ninguna de las frmas licitantes.
503
Parte IV Integracin
Integracin modal
Integracin de gestin de la demanda
y usos del suelo
505
Parte IV Integracin
En principio puede parecer que el espacio
peatonal es un asunto frvolo en los pases en
desarrollo; pero las privaciones de las personas
de escasos recursos econmicos realmente no se
sienten durante el horario laboral es durante
las horas libres que se sienten las diferencias.
Mientras que las personas de mayores ingre-
sos econmicos tienen carros, clubes, casas de
campo, teatros, restaurantes y vacaciones, para
los pobres, el espacio pblico es la nica alter-
nativa a la televisin. Los parques, plazas,
calles peatonales y aceras son esenciales para
garantizar la justicia social. Los aceras de gran
calidad constituyen el elemento de respeto ms
importante para la dignidad humana y de
consideracin con los miembros vulnerables de
la sociedad, tales como los pobres, los adultos
mayores y los nios.
Enrique Pealosa, ex-alcalde de Bogot
Los sistemas de BRT no se deben disear ni
implementar de forma aislada. Dichos sistemas
funcionan mejor cuando hacen parte de una
red integrada de opciones de transporte que
permiten un acceso seguro y cmodo a todas
las partes de la ciudad. Incluso los usuarios del
automvil privado tienen que caminar a sus
carros y, por tanto, son peatones en una parte de
su viaje. Los mejores sistemas de BRT proveen
una serie de conexiones fuidas que van desde
la puerta de la casa hasta la puerta de la ofcina
o tienda, utilizando muchos otros modos de
transporte para las distintas partes del viaje. Al
maximizar las interfaces del sistema de BRT
con otras opciones, los diseadores del sistema
ayudan a optimizar la base de consumidores
potenciales. El sistema de BRT no termina en
las puertas de entrada o salida de las estaciones.
Por el contrario, involucra toda el rea de cap-
tura de clientes. Si los usuarios no pueden llegar
a la estacin de una forma cmoda y segura, no
existirn clientes para el sistema.
13.1 Integracin de corredores
13.2 Peatones
13.3 Bicicletas
13.4 Otros sistemas de transporte pblico
13.5 Taxis
13.6 Park-and-Ride
13.1 Integracin de corredores
Lo nico que necesitamos para resolver
nuestros problemas de transporte es dejar de
pensar que existe una nica cosa que podemos
hacer para resolver nuestros problemas de
transporte.
Robert Liberty, 1000 Amigos de Oregon
Antes de que un sistema de transporte pblico
pueda considerar su integracin con otros
modos de transporte, se debe realizar un primer
paso bsico que es garantizar que el sistema est
integrado consigo mismo. Esto se refere a la
integracin fsica y tarifaria entre los diferen-
tes corredores, rutas y servicios alimentadores.
Desafortunadamente, muchos sistemas de carril
exclusivo no realizan esta auto-comprobacin
de integracin. En algunos sistemas BRT,
como en el de Kunming, Porto Alegre, Recife
y Taipei, no existen transbordos gratuitos entre
las diferentes lneas de autobs que comparten
un mismo corredor de BRT. En Quito, los tres
corredores principales de BRT comparten el
espacio en diferentes puntos (Figura 13.1). No
obstante, los tres corredores ni siquiera com-
parten las mismas estaciones. Un pasajero que
quiera hacer un transbordo de un corredor a
otro debe hacer una caminata difcil entre las
distintas estaciones y luego debe volver a pagar
para entrar al nuevo corredor.
Los sistemas que operan como corredores indi-
viduales se privan de las mltiples sinergias que
tiene una red completa integrada. Dado que
506
Parte IV Integracin
es probable que las necesidades de movilidad
de los pasajeros incluyan destinos en varios
corredores, el sistema sacrifca una importante
porcin de su base de consumidores potenciales.
En vez de tener que hacer varios transbordos,
cada uno requiriendo de un pago adicional, los
pasajeros tendern a buscar modos de transporte
alternativos.
Tal como se anot en el Captulo 7 (Diseo
de redes y servicio), por lo general las ciudades
escogen sistemas abiertos y no integrados por
la facilidad poltica que suponen. En vez de
molestar a los carteles de transporte existentes,
las fguras polticas escogern una estructura del
sistema que no requiera de cambios operativos
signifcativos para los dueos de las fotas. En
estos casos, la ciudad est respondiendo a los
deseos de algunos pocos operadores privados
por encima de las necesidades de los consumido-
res. Tal como se ha enfatizado a lo largo de este
libro, el diseo del transporte pblico alrededor
de algunos pocos intereses especiales frecuen-
temente resulta en un sistema comprometido
y limitado. La integracin comienza con un
enfoque en las rutas y en los corredores internos
del sistema. Un sistema integrado internamente
puede expandir considerablemente su alcance y
su base de consumidores al permitir que otros
modos formen interconexiones fuidas con el
sistema de BRT.
13.2 Peatones
Caminante no hay camino. Se hace camino al
andar.
Antonio Machado, poeta espaol, 18751939
Un componente clave de la planifcacin y el
diseo de las estaciones es proveer un acceso
seguro y cmodo a los peatones. Si no resulta
cmodo ni fcil llegar a una estacin de BRT,
los consumidores preferirn no utilizar el sis-
tema. Proveer una Ruta Segura al Transporte
Pblico es, por tanto, un paso bsico para pro-
porcionar un servicio de BRT efectivo.
Figura 13.1
En Quito, la lnea
Trole comparte la
misma va que la lnea
de la Ecova, pero
los pasajeros no pueden
hacer transbordos entre
las dos sin caminar
entre estaciones
separadas y pagar de
nuevo otro tiquete.
Tabla 13.1: Esquema de evaluacin para el acceso al transporte pblico
Categora Descripcin
Accesibilidad La accesibilidad se refiere a la viabilidad de los individuos con discapacidades fsicas
para utilizar el sistema y alcanzar los destinos.
Asequibilidad La asequibilidad al proporcionar transporte pblico es afectada en gran medida por
la necesidad de puentes peatonales, tneles y otra infraestructura significativa.
Esttica La esttica del rea de acceso peatonal se refiere al atractivo del paso peatonal, el
mobiliario urbano, y la congruencia entre el diseo de la calle y la arquitectura local.
Directo y
conectividad
Involucra un paso peatonal que minimiza la distancia viajada para acceder la estacin
de transporte pblico. La conectividad se refiere a la capacidad de los peatones para
acceder fcilmente una red ms amplia de destinos.
Facilidad de
acceso
La facilidad de acceso se refiere a la comodidad del peatn al caminar por un corre-
dor; esta cuestin implica el grado de inclinacin, la proteccin contra el clima, la
condicin de la superficie, y la proteccin contra el ruido y la contaminacin.
Legibilidad La legibilidad de un rea se refiere a la facilidad de comprender el ambiente de la
calle. La disponibilidad de mapas y seales puede ayudar a esta legibilidad.
Seguridad vial Un paso peatonal seguro implica que los peatones estn bien protegidos de las ame-
nazas de la va como los vehculos.
Seguridad
personal
La seguridad personal se refiere a proporcionar un ambiente donde los peatones no
son susceptibles a robos u otros crmenes.
507
Parte IV Integracin
Aunque la ubicacin de las estaciones vara de
acuerdo con los patrones de origen destino
que se disean en el contexto local, ciertos fac-
tores relacionados con los peatones permanecen
constantes. Para evaluar la calidad del acceso
peatonal al transporte pblico se ha diseado un
esquema de evaluacin (Tabla 13.1). Especfca-
mente, el acceso efectivo al transporte pblico se
obtiene por medio de una infraestructura econ-
mica, atractiva, cmoda, directa, legible y segura.
Si alguno de estos elementos no se aborda de
forma adecuada, la viabilidad del acceso al trans-
porte pblico puede ser puesta en riesgo.
Estas cualidades no siempre son mutuamente
compatibles. Por ejemplo, el camino ms directo
puede involucrar confictos con los vehculos, o
la ruta ms segura puede necesitar una serie de
escaleras difciles. El reto del diseo es priorizar
los intereses que compiten mientras se balancea
el resultado.
El acceso peatonal a las estaciones de transporte
pblico debe considerar la facilidad de movi-
miento en tres puntos crticos: 1. del rea del
barrio al corredor; 2. el cruce del corredor para
acceder a la estacin; y 3. el movimiento en el
rea de la estacin (Figura 13.2). Un plan de
acceso peatonal efectivo abordar cada uno de
estos segmentos del viaje para acceder al sistema.
Ignorar uno de estos componentes peatonales
del trayecto puede derivar en que el sistema no
sea accesible para un porcentaje de la base de
usuarios.
Un plan de acceso peatonal bien diseado pro-
veer un fujo natural de pasajeros a pie pie del
rea circundante. Los planifcadoresplanifcado-
res del sistema deben hacerse algunas preguntas
bsicas acerca de la calidad del acceso peatonal.
Los caminos peatonales que llevan a la estacin
estn bien mantenidos? Son lo sufcientemente
anchos como para manejar cmodamente el
volumen esperado de peatones? Son seguros
y estn bien iluminados? Existe sealizacin
adecuada para dirigir a los individuos fcilmente
a las estaciones? Existen conexiones peatona-
les lgicas entre los orgenes y los destinos ms
importantes tales como tiendas, colegios y luga-
res de trabajo?
Figura 13.2
La calidad del
acceso alrededor
y dentro de las
estaciones determina
signicativamente
si el sistema ser
o no utilizado
por el pblico.
508
Parte IV Integracin
13.2.1 Condiciones peatonales pre-
existentes en las ciudades de pases
en va de desarrollo
Un pueblo que no tiene aceras, es uno que no
ama a sus nios.
Margaret Mead, antroploga, 19011978
La cantidad de personas que utilizan el trans-
porte pblico en los pases en va de desarrollo
frecuentemente se limita, debido a la falta de
instalaciones aceptables para peatones. Por lo
general, los peatones deben afrontar una serie de
peligros que contribuyen directamente a las altas
tasas de lesiones y muertes que se evidencian en
estos pases. Algunos de estos peligros incluyen:

Completa ausencia de aceraspeatonales;

Mala calidad del pavimento, por lo general de
tierra o barro;

Falta de separacin fsica de los altos fujos de
trfco y de las vas de gran velocidad;

Niveles de ruido y contaminacin ambiental
extremadamente elevados;

Diseo de las intersecciones para facilitar las
altas velocidades de giro de los vehculos a
expensas del cruce seguro de los peatones;

Obstruccin de las aceras debido a la pre-
sencia de automviles estacionados (legal o
ilegalmente), el mal diseo de la acera, la ubi-
cacin de postes de electricidad, sealizacin,
escombros, vendedores etc.;

Falta de proteccin frente a las condiciones
climticas extremas;

Falta de iluminacin;

Congestin de peatones debido a las estre-
chas aceras o a la reducida capacidad de las
mismas;

Altos niveles de robo, asalto y otros crmenes
de los cuales son vctimas los peatones.
Adaptado de Vasconcellos (2001, pp. 113) y Hass-Klau
et al., (1999, pp. 105).
La total falta de aceras formales en los pases en
va de desarrollo es relativamente comn. Hook
(2003) anota que: Ms del 60% de las vas en
Yakarta, por ejemplo, no tienen aceras, y aque-
llas que existen estn ampliamente obstruidas
por postes de telfono, rboles, materiales de
construccin, basura, alcantarillas y desages
abiertos. De igual forma, en las ciudades afri-
canas los distritos de poblacin de bajos recur-
sos rara vez cuentan con infraestructura para
peatones, a pesar de que virtualmente nadie de
esas zonas cuenta con un vehculo motorizado
(Figura 13.3). Vasconcellos (2001) tambin
anota que incluso cuando existen cruces, muy
rara vez se le da la prioridad al peatn.
Las instalaciones para los cruces peatonales
tambin son inadecuadas, los cruces de cebra son
escasos y los semforos rara vez consideran las
necesidades peatonales. En estos casos, los peato-
nes son vistos como algo que puede ser amonto-
nado hasta que se abra algn espacio en el fujo
del trfco: los ciudadanos de segunda categora
deben esperar a que los de primera categora ter-
minen de utilizar su derecho a usar las vas.
Cruzar una calle puede resultar particularmente
difcil en las ciudades de pases en va de desa-
rrollo debido a la falta de cruces formalizados y
a las restricciones de los cruces informales, los
que por lo general se basan en los recorridos de
los automviles y no en los de los desplazamien-
tos a pie pie (Figura 13.4).
La falta de rutas directas para ciclistas y peato-
nes entre sus casas y las estaciones de transporte
pblico tambin puede motivar a las personas a
utilizar automviles y motocicletas. Dado que
las velocidades de los desplazamientos a pie son
tan lentas, incluso los pequeos desvos en las
rutas directas de un acceso peatonal, tienen un
dramtico impacto negativo en el tiempo total
del viaje. Hook (2003) documenta cmo las
barreras peatonales y otra serie de desvos en
Surabaya resultan en desplazamientos sustan-
cialmente ms largos para los peatones:
las alamedas peatonales y las calles de
una sola va han sido utilizadas para facilitar
los viajes motorizados de larga distancia, pero
Figura 13.3
Comunidades tales
como Alexandra
en Johannesburgo
(Sudfrica) por lo
general no tienen
infraestructura
peatonal adecuada.
509
Parte IV Integracin
simultneamente han ocasionado desvos
gigantescos para los trayectos cortos en bici-
cleta y a pie. Las personas que desean cruzar
una calle comercial principal usualmente ven
que es ms fcil tomar un taxi por dos kil-
metros que cruzar la calle a pie. En Surabaya,
el Banco Mundial estim que estas medidas
generan un estimado de 7.000 kilmetros
diarios adicionales de trfico innecesario.
Por esta razn, muchas ciudades que se encuen-
tran desarrollando sistemas de BRT desarrollan
simultneamente esquemas piloto de mejoras
peatonales a lo largo y de manera adyacente al
nuevo corredor del BRT.
Una de las primeras preguntas que usualmente
se hacen los ingenieros al disear el nuevo sis-
tema de BRT es cmo llegarn los pasajeros
a las estaciones de BRT si stas estn ubicadas
en el centro de la va? Aunque disear cuida-
dosamente el acceso a las estaciones es uno de
los elementos ms importantes de un sistema
BRT, y se discute a profundidad en la siguiente
seccin sobre seguridad, debe tenerse en mente
que el acceso peatonal seguro es slo uno de los
asuntos importantes de los sistemas estndar
de buses. Incluso sin un sistema BRT, frecuen-
temente los pasajeros deben cruzar las calles en
intersecciones muy peligrosas para poder tomar
los buses que van en el sentido contrario. La
competencia por pasajeros en una estacin al
costado de la va tambin es con frecuencia una
causa importante de muertes de peatones; un
problema que el BRT puede solucionar. Por lo
tanto, el BRT no trae consigo difcultades espe-
ciales respecto al acceso peatonal, pero s provee
una oportunidad estratgica para mejorar signi-
fcativamente la seguridad peatonal y el acceso
de los pasajeros a los buses.
La segunda pregunta que se hace frecuente-
mente es si los cruces peatonales se deben hacer
a nivel, elevados o bajo tierra. Como regla gene-
ral, un cruce peatonal a nivel es ms cmodo
para los peatones y los individuos con discapa-
cidades fsicas y, por lo general, pueden ser lo
sufcientemente seguros si se utilizan diferentes
medidas de pacifcacin del trfco. De ser
posible, es preferible utilizar pasos peatonales a
nivel. En la mayora de los casos en que se dise-
an pasos peatonales elevados o subterrneos es
para quitar a los peatones de la va y permitir el
paso vehicular, y no para asegurar la comodidad
o seguridad de los peatones. Dichas instalacio-
nes generalmente no proporcionan seguridad a
los peatones, quienes con frecuencia las evaden
ya sea porque estn mal ubicadas, son extre-
madamente empinadas, estn mal mantenidas,
se encuentran llenas de vendedores informales,
son inherentemente peligrosas desde el punto
de vista de un atraco, o porque son incmodas.
Los benefcios de seguridad de un paso elevado
pueden no ser evidentes si la mayora de las per-
sonas (en cualquier parte del mundo) escogen
no utilizarla, y cruzar a travs del peligroso y
catico laberinto de trfco. No obstante, exis-
ten ciertas condiciones donde una separacin
total entre los peatones y los modos motoriza-
dos es preferible; la siguiente seccin proveer
Figura 13.4
La falta de cruces
formales para
peatones en Dhaka
(Bangladesh) crea
riesgos signicativos.
Figura 13.5
La infraestructura
peatonal del nuevo
sistema de BRT
en Yakarta.
510
Parte IV Integracin
algunos lineamientos para tomar decisiones
mejor informadas en esta materia.
Un nuevo sistema BRT ofrece la oportunidad de
re-evaluar las condiciones peatonales y desarro-
llar un ambiente con mejoras sustanciales. No
obstante, si no se pone atencin al ambiente pea-
tonal, las condiciones para los peatones pueden
incluso desmejorar. Inicialmente, el sistema BRT
de Yakarta fall en abordar apropiadamente a los
peatones (Figura 13.5), y los puentes peatonales
obstruyeron completamente las aceras existentes.
Sin embargo, Yakarta aprendi de esta experien-
cia y ahora ha modernizados las aceras en todos
los corredores del BRT TransJakarta.
13.2.2 Auditoras viales
El peatn sigue siendo el obstculo ms sig-
nifcativo que impide el movimiento libre del
trfco.
Reporte de planificacin de Los ngeles
(Engwicht, 1993)
Dado que la mayora de los peatones llega a la
estacin de BRT desde distancias superiores a
un kilmetro, y debido a que las estaciones tien-
den a estar ubicadas aproximadamente cada 500
metros, el rea de captura de los viajes realizados
a pie pie generalmente est entre 500 y 1.000
metros. Las encuestas de TransJakarta indican
que el 58% de los pasajeros caminaron menos
de 500 metros a la estacin, y que el 31% adi-
cional lleg de lugares entre 500 y 1.000 metros
de distancia. Los viajes a pie con distancias ms
largas son escasos, a menos de que exista un
corredor especial tal como un camino a lo largo
de un ro.
Por lo general, en los pases en va de desarrollo
la red vial no es muy densa. Las pequeas calles
locales tienden a tener velocidades de operacin
relativamente lentas, as que estas pequeas vas
pueden contar con infraestructura para peato-
nes. Los lugares donde probablemente ms se
necesitan mejoras para los peatones son en las
vas arterias y las intersecciones donde las velo-
cidades de los vehculos tienden a exceder los 40
km/h. Por lo tanto, identifcar estas vas e inter-
secciones en el rea de servicio y mejorar la cali-
dad del ambiente peatonal debe ser el siguiente.
Para analizar las instalaciones a este nivel de
detalle se deben utilizar mapas detallados, ideal-
mente a una escala mnima de 1:2.000.
La facilidad de caminar desde la casa o la ofcina
a una estacin de BRT depende del diseo de
la calle y de la forma urbana general. Algunos
factores de diseo que afectarn la decisin de
hacer el viaje a pie incluyen:

Calidad de los materiales de las aceras;

Cantidad de rboles, vegetacin, verandas etc.
que provean proteccin frente al clima;

Calidad de la iluminacin de la calle;

Prioridad para los peatones en las
intersecciones;
Figuras 13.6 y 13.7
Las condiciones
peatonales que
conectan el sistema de
metro de la Ciudad de
Mxico con las ocinas
municipales cercanas.
Fotos de Michael King
511
Parte IV Integracin

Ausencia de barreras grandes/rupturas.
Adicionalmente, el valor esttico del ambiente
peatonal jugar un rol importante en la dis-
posicin potencial del individuo a caminar. Si
el camino es placentero y hermoso, entonces
ms personas sern atradas al sistema BRT. En
cambio, si el camino supone una experiencia
desagradable caracterizada por ruido excesivo,
contaminacin y riesgos a la seguridad personal,
entonces se perder una porcin signifcativa
de la base de usuarios del sistema (Figuras 13.6
y 13.7). Los desarrolladores del sistema deben
garantizar la calidad de los corredores peatona-
les que conectan las estaciones de BRT con los
orgenes y destinos ms importantes.
En esta etapa los desarrolladores del proyecto
han identifcado los corredores peatonales ms
importantes que conectan las estaciones a los
orgenes y destinos ms populares. Realizar una
auditora para evaluar la calidad de la infra-
estructura peatonal existente a lo largo de los
corredores ser muy til para identifcar las reas
con problemas. Con esta informacin a la mano
las reas prioritarias donde se deben mejorar las
condiciones peatonales, se pueden identifcar e
incluir en el presupuesto de desarrollo del BRT.
Se han desarrollado numerosos protocolos de
auditoras para evaluar las condiciones de las
aceras, de sus bordillos y de otras caractersticas
de las vas. Estos protocolos estn disponibles en
Internet para ser descargados de las pginas de
varias organizaciones.
1)
Las herramientas ms importantes para hacer
una auditora de la infraestructura peatonal son
un mapa, una cmara y un metro (Figura 13.8).
A medida que el equipo de la auditora camina
a lo largo del corredor peatonal, se deben tomar
imgenes fotogrfcas aproximadamente cada
30 metros y/o cuando se evidencie un problema
importante en la infraestructura. Una vez se
tenga esta informacin, se puede clasifcar el
ambiente de la calle a partir de qu tan apropiado
resulta para prestar acceso al transporte pblico.
Un ejemplo de este tipo de esquema de clasif-
cacin se puede encontrar en la Figura 13.9. En
1)
http://www.bikewalk.org/vision/community_assessment.
htm
http://www.walkinginfo.org/walkingchecklist.htm
http://www.falls-chutes.com/guide/english/resources/
pdf/WalkChecklistJuly29ForWeb.pdf
Figura 13.8
Una auditora de la infraestructura
peatonal en Zurich.
Figura 13.9
Resultados de las
auditoras de las
calles en Surabaya.
Imagen cortesa de GTZ e ITDP
BENFEITORIAS
PARAPEDESTRES
DEKEDUNGDORO
CALADA UTILIZVEL
CALADA PARCIALMENTE
UTILIZVEL
CALADA INUTILIZVEL
PASSARELA
ZEBRA INVISVEL
ZEBRA VISVEL
ZEBRA CLARA
SEMFORO FUNCIONANDO
SEMFORO QUEBRADO
esta vista ilustrada de la calidad de las vas en
Surabaya (Indonesia), el ambiente peatonal se ha
codifcado con diferentes colores de acuerdo con
lo apropiado que resulta para los desplazamientos
a pie: 1. Utilizable (verde); 2. Parcialmente utili-
zable (amarillo); y 3. No utilizable (rojo).
512
Parte IV Integracin
13.2.3 Conectividad y direccionalidad
Todas las grandes ideas se obtienen al
caminar.
Friedrich Nietzsche, filsofo, 18441901
Qu tan directa es una ruta entre el punto de
inicio de un pasajero y la estacin de transporte
pblico es un factor importante en el tiempo
de caminata requerido. La conectividad que la
infraestructura permite determina la facilidad de
movimiento entre dos puntos. La conectividad
tambin se relaciona con la ubicacin de la esta-
cin dentro del contexto ms amplio de la ciudad.
13.2.3.1 Analizar la conectividad
Mejorar el acceso peatonal de las estaciones de
transporte pblico no es un asunto complicado
y un vistazo rpido de los alrededores de la esta-
cin puede, por lo general, determinar si existen
o no caminos peatonales adecuados, si se han
provedo instalaciones para cruzar las intersec-
ciones, si existe alumbrado apropiado para los
desplazamientos nocturnos, si ciertos puntos de
acceso populares han sido obstruidos por barre-
ras, por condiciones inseguras o por bloqueos
temporales que puedan causar incomodidades
a los peatones. Aunque una visita de sitio por
parte del equipo de planifcacin de transporte
no motorizado es usualmente sufciente, un
anlisis ms detallado puede ser requerido si los
ingenieros no tienen conocimientos especfcos
en la planifcacin para peatones, o si las inter-
secciones o las estaciones tienen movimientos
complejos de peatones.
Ubicar los movimientos de los peatones en
un mapa del rea de la estacin de BRT
proporciona la informacin de base que contri-
buir a realizar el diseo ptimo de la infraes-
tructura peatonal. Tal como los conteos de tr-
fco resultaban ser un dato clave para el proceso
de modelacin de BRT, los conteos de peatones
y de sus movimientos son insumos importantes
para entender los aspectos relacionados con el
acceso a las estaciones. Algunas herramientas
tales como los estudios de orgen-destino (O-D)
peatonales, los mapas de tiempos de caminata
y las encuestas, le permiten a los planifcadores
entender los movimientos peatonales a un nivel
local. Al identifcar los orgenes y los destinos
posibles de los peatones y las rutas que se transi-
tan a pie con ms frecuencia, los planifcadores
y diseadores pueden priorizar las mejoras de la
infraestructura en las ubicaciones ms efectivas.
Si las rutas ms comunes a pie no son inhe-
rentemente claras, en algunos casos puede ser
til realizar una pequea encuesta localizada
de O-D de pasajeros que descienden de una
estacin de BRT y de sus destinos locales. La
zona de impacto puede ser dividida en pequeas
reas de 250 metros cuadrados alrededor de
la estacin de BRT, identifcando los destinos
populares tales como los colegios, los centros
comerciales y los edifcios de ofcinas. Si existe
un polo atrayente de viajes en la zona de destino
(p. ej., un centro comercial, un colegio o un hos-
pital), esta ubicacin puede servir como punto
de destino. Si no es claro un punto de atraccin
particular, el destino puede ser representado por
un punto central en cada zona.
Figura 13.10
Mapa origen-destino de
Surabaya (Indonesia).
OR GENESYDESTI-
NOSPRINCIPALES,
KEDUNGDORO,
DEBAJODE3KM
MOTORIZADO
NO MOTORIZADO
COMPRAS
MEZQUITA
ESCUELAS
PARADAS DE BUS
(LEGAL E ILEGAL)
Figura 13.11
Mapeo de las rutas actuales realizadas
a pie para los viajes al colegio en
Copenhague (Dinamarca).
513
Parte IV Integracin
Figura 13.12
La lneas amarillas
representan las reas
que fueron accesibles
en una caminata de
cinco minutos desde la
estacin de transporte.
Imagen cortesa de Nelson/Nygaard
Resulta til que en este mapa se resalten las vas
o caminos donde las bicicletas u otros modos
estn prohibidos (p. ej., las calles peatonales y
otra serie de restricciones de trfco). Se le debe
prestar particular atencin a todos los viajes
realizados hasta a 1.000 metros de la estacin,
sin importar el modo utilizado. Si ciertos pares
de OD muestran una alta proporcin de viajes
cortos motorizados puede ser porque las instala-
ciones peatonales son de muy mala calidad. Por
lo general, los pares de OD cortos y populares
dominados por modos motorizados pueden
indicar reas donde se deben priorizar mejoras
del ambiente peatonal.
En la Figura 13.10 se muestran pares cortos de
OD populares entre un gran centro comercial,
las paradas de buses y otra serie de destinos
de alta demanda. Se marcan en rojo aquellos
viajes que se realizan principalmente en modos
motorizados y en verde aquellos que se hacen en
modos no motorizados. Las paradas de autobs
se muestran en azul, los colegios en caf, las
mezquitas en amarillo y las reas comerciales en
morado. Las lneas rojas indican los viajes que
son tan difciles de hacer a pie, que la mayora
de la gente elige utilizar modos motorizados.
Esta preferencia de modo indica que puede
existir un problema de impactos negativos. Las
lneas verdes indican los viajes que ya se estn
realizando a pie. Aunque este mapa no indica
nada en trminos de la calidad del desplaza-
miento a pie, s muestra que este tipo de despla-
zamiento es posible.
Frecuentemente, tambin se puede hacer una
encuesta a los pasajeros de transporte pblico
que ingresan una estacin particular y pedirles
que dibujen en el mapa la ruta que con ms
frecuencia utilizan. Si se toma una muestra alea-
toria, cada viaje puede ser ubicado en un mapa y
simplemente ser sumado a los dems. La segunda
imagen (Figura 13.11) muestra una compilacin
de las rutas actuales que una muestra de estu-
diantes hace desde sus casas hasta sus colegios. Si
la informacin especfca respecto a una ruta no
se ha recolectado, usualmente es posible asignar
pares de ODs a calles particulares utilizando la
ruta ms corta posible; si se puede determinar
que stas son opciones seguras para los peatones.
Otro tipo de mapeo que puede proveer informa-
cin til respecto a los problemas de impactos
negativos es tomar los tiempos de desplaza-
miento desde la estacin. Los mapas que mues-
tran las reas cubiertas en intervalos de uno,
cinco, diez, veinte y treinta minutos no slo
indican el rea de captura potencial de la esta-
cin, sino que tambin pueden sealar barreras
potenciales para el acceso peatonal. Por ejemplo,
un corredor de buses cerca de la estacin puede
crear problemas de impactos negativos para los
peatones que se aproximan a la estacin. Otros
impedimentos tales como las acercas bloqueadas
o no existentes se harn evidentes en un mapa
basado en los tiempos de desplazamiento. De
igual manera, los ciclos demasiado largos de
los semforos para el cruce de peatones pueden
incrementar los tiempos de su desplazamiento.
Este tipo de anlisis con frecuencia puede mos-
trar reas donde las distancias son relativamente
cortas, pero los tiempos de desplazamiento pea-
tonal son bastante elevados.
La Figura 13.12 muestra un crculo de 1/3 de
milla (cerca de 500 metros) alrededor de la esta-
cin de tren principal en Trenton, New Jersey
(EE.UU.). Se marca en amarillo la distancia
que una persona camina a una velocidad de
1,5 metros por segundo en cinco minutos. La
persona sigui todas las normas de trnsito.
Este tipo de anlisis es til para planifcar los
514
Parte IV Integracin
alrededores de la estacin. Ntese que la persona
pudo caminar ms lejos donde la red de calles
es ms densa, as que sera til crear pasajes que
atraviesen cuadras. Tambin debe notarse que
la persona se demor ms en cruzar calles ms
grandes, as que no pudo caminar tan lejos. En
este caso sera til minimizar las demoras de los
semforos.
13.2.3.2 Factores de desvo
Una vez que ya se han indicado en un mapa
los viajes actuales, por lo general se puede decir
cundo hay muchas personas haciendo grandes
desvos para llegar a un destino popular. Este
mapeo de rutas realizadas puede ser utilizado
para calcular los factores de desvo. stos son la
forma ms sistemtica de identifcar los proble-
mas de impactos negativos ms signifcativos.
Dichos problemas pueden ser creados por vas
inseguras de gran velocidad, por restricciones
a vehculos no motorizados en determinadas
calles, por barreras al cruzar las calles, por un
sistema de calles de una sola va, o por la pre-
sencia de grandes canales, rieles de ferrocarril y
otras infraestructuras difciles de pasar.
Los factores de desvo son la distancia que un
peatn comn, un ciclista o un conductor de
un bici-taxi debe recorrer por fuera de su tra-
yecto para llegar a su destino, en relacin con la
distancia en lnea recta. En una cuadrcula de
trfco tpica europea o americana, sin restric-
ciones para los vehculos no motorizados, los
factores de desvo son usualmente muy bajos.
Un factor de desvo de 1,2 tal como el existente
en Delft, Holanda, es extremadamente bajo.
Este nivel signifca que el ciclista promedio slo
debe desviarse un 20% de la distancia en lnea
recta para poder llegar a su destino. Al identi-
fcar en un mapa algunos factores de desvo en
Surabaya, se observ que las ciudades asiticas
con muchas calles de una sola va, pocas inter-
secciones, una dbil red de vas secundarias y
terciarias, y velocidades de vas bastante insegu-
ras pueden tener factores de desvo extremada-
mente altos.
Es bastante usual en los pases en va de desa-
rrollo que las distancias entre las intersecciones
estn a ms de un kilmetro. Por lo general,
los peatones pueden cruzar relativamente segu-
ros las intersecciones a nivel, pero a veces los
planifcadores del trfco preferen no utilizar
este tipo de pasos para permitir cruces vehicula-
res sin confictos con los peatones. Los planif-
cadores del trfco tambin tienden a poner obs-
tculos que obliguen a los peatones a cruzar las
calles en ciertos pasos elevados designados, y fre-
cuentemente dichos puentes pueden estar sepa-
rados a ms de un kilmetro. En estas condicio-
nes, si un peatn simplemente quiere cruzar una
va de 50 metros de ancho y el puente ms cer-
cano queda a 250 metros de distancia, el peatn
deber caminar una distancia de 500 metros
para recorrer una distancia en lnea recta de slo
50 metros. Esta distancia representa un factor
de desvo de 1:10. Esta situacin es bastante
comn en los pases en va de desarrollo y es una
razn muy frecuente por la cual los peatones se
rehsan a utilizar los puentes peatonales.
En estos casos, hacer un paso a nivel o incluso
un paso peatonal elevado en las estaciones de
BRT, bien sea a mitad de cuadra o en las inter-
secciones, no slo contribuir a tener un acceso
seguro al sistema de transporte sino que mejo-
rar la seguridad y la comodidad de los peato-
nes que utilizan el sistema de BRT. Cuando se
abrieron las nuevas instalaciones peatonales en el
sistema TransJakarta, los taxistas que operaban
en los corredores se quejaron de perder un gran
nmero de viajes cortos.
La conectividad peatonal hacia una estacin de
BRT tambin se relaciona con la ubicacin de
las calles y los caminos en el rea. Es bastante
comn que en los pases en va de desarrollo
el sistema de vas secundarias sea bastante
dbil. Las reas residenciales frecuentemente se
conectan con las arterias principales slo en un
nmero limitado de puntos de acceso, y estas
calles locales rara vez se conectan con otras reas
residenciales excepto a travs de las arterias prin-
cipales. Las redes viales que dependen de un alto
nmero de pequeas vas que no se conectan
entre s, pueden limitar seriamente la capacidad
de los peatones de llegar a una estacin de BRT.
Este patrn reduce la funcionalidad de las esta-
ciones de BRT, dado que se requieren viajes ms
largos para llegar a los destinos. En cambio, las
redes desarrolladas en un sistema de cuadrcula
inter-conectada proveen una mayor accesibili-
dad. Dado que las calles estn mejor conectadas,
los peatones pueden llegar directamente a las
515
Parte IV Integracin
estaciones de BRT. Un sistema de cuadrcula de
vas tambin tiende a ser ms fuerte, ya que el
sistema no fallar si una conexin se bloquea.
A veces es posible encontrar ubicaciones para
atajos peatonales, para reducir los grandes facto-
res de desvo causados por la falta de un sistema
de vas secundarias.
13.2.3.3 Ubicacin de la estacin
En el nivel macro, las estaciones deben estar ubi-
cadas de la forma que mejor atiendan al grueso
de la poblacin y que maximicen el nmero
potencial de pasajeros utilizando el sistema.
Aunque existen muchos asuntos relacionados
con los peatones cuando se habla de la ubicacin
de la estacin, existen pocos temas particulares
que directamente se relacionen con el acceso y
la seguridad peatonal. Normalmente, ubicar las
estaciones cerca de orgenes y destinos populares
como los centros comerciales, los grandes com-
plejos de ofcinas o las intersecciones importan-
tes, minimizar los tiempos de desplazamiento
de los peatones. No obstante, existen muchas
razones importantes desde el punto de vista del
fujo general del trfco que justifcan que las
estaciones se ubiquen a una cierta distancia de
dichos destinos populares, tal como se describe
en detalle en el Captulo 8 (Diseo Operacional
II: Capacidad del sistema y velocidad) donde se
presenta el esquema de una metodologa para
determinar el espaciado y la ubicacin de las
estaciones. Claramente, la seguridad y la facili-
dad de acceso de los pasajeros son consideracio-
nes adicionales que deben contribuir a defnir la
ubicacin exacta de una estacin.
13.2.4 Seguir los movimientos peatonales
El lugar donde uno pierde el camino, no es
necesariamente el lugar donde termina.
Tom Brown, Jr., naturalista, 1950
En la escala micro, las encuestas a los peatones
son una buena forma de documentar exacta-
mente cmo la gente utiliza la calle, las intersec-
ciones o las plazas. Estas encuestas han sido uti-
lizadas para redisear intersecciones complejas,
para mostrar la forma como se utiliza un espacio
durante el da y para priorizar la ubicacin de
las intervenciones con el fn de mejorar las ins-
talaciones para los peatones. Dado que el rol de
los diseadores de instalaciones para peatones es
facilitar su desplazamiento, se debe observar con
mucho detenimiento el comportamiento actual
de los peatones para luego determinar qu tipo
de intervenciones en la infraestructura se deben
disear para asegurar que los viajes se hagan de
forma segura, en vez de disear instalaciones
peatonales que los obliguen a comportarse de
formas que les resulten inconvenientes.
13.2.4.1 Encuestas de rastreo
Por lo general, las encuestas de rastreo son
realizadas en intersecciones complicadas y en
instalaciones de transporte pblico, particular-
mente si alguna ha sido identifcada como un
lugar donde ocurren muchas muertes o lesiones
de peatones, con el objetivo de mostrar dnde se
requieren mejoras.
Cuando se construy el TransJakarta, el corre-
dor de la Fase I se termin en la estacin de
autobs Blok M. En el momento en que abri
el sistema, se esperaba que los peatones que
Figuras 13.13 y 13.14
A pesar de los esfuerzos
para obligar a los
pasajeros a utilizar
rutas alternativas
en la terminal Blok
M de TransJakarta,
la mayora de los
pasajeros prerieron
entrar por el paso
directo a nivel.
Foto derecha de Michael King
516
Parte IV Integracin
accedan al Blok M desde el norte y el este uti-
lizaran el puente peatonal y el paso subterrneo
construidos en el lugar. No obstante, en rea-
lidad slo 210 pasajeros estaban utilizando el
puente en la hora pico de la maana y ninguno
proveniente del norte o del este utiliz el paso
subterrneo para dirigirse al sur. Los restantes
miles de pasajeros estaban entrando o saliendo
de la Terminal Blok M y usando el paso a nivel,
a pesar de los esfuerzos de los diseadores de
la estacin de hacer dicho acceso imposible, tal
como lo muestran las Figuras 13.13 y 13.14.
Figura 13.15
Se elabor un diseo
con mltiples islas
peatonales con el
objetivo de mejorar
las condiciones.
Imagen cortesa de Michael King
27
827
194
56
107
344
198
114
45 128
3258
144
78
102
48
471
177
3071
383
383
1736
1353
48
566
717
44
1450
1308
40
40
102
676
148
19
139
41
47
395 348
41
74
23
42
33
74
taxi
bus stop
bus stop
bus stop
bus stop
bus stop
bus stop
bus stop
bus stop
taxi
bus
bus
27
827
194
56
107
344
198
114
45 128
3258
144
78
102
48
471
177
3071
383
383
1736
1353
48
566
717
44
1450
1308
40
40
102
676
148
19
139
41
47
395 348
41
74
23
42
33
74
Figura 13.16
Las rutas realizadas
a pie en una estacin
en Yakarta durante
la maana.
Figura cortesa de ITDP
Figura 13.17
Rutas realizadas a pie en la misma
estacin durante horas de la tarde.
Figura cortesa de ITDP
Figura 13.18
Las encuestas de rastreo
como una herramienta
de rediseo de la plaza
Mulry en la ciudad
de Nueva York.
Foto cortesa de Project for
Public Spaces
517
Parte IV Integracin
Un concepto de diseo inicial de la intersec-
cin Blok M fue intentado (Figura 13.15). No
obstante, disear una interseccin de esta com-
plejidad con el fn de optimizar la seguridad y
conveniencia de los peatones sin comprometer
el trfco mixto y las velocidades operativas del
BRT, es un asunto muy complicado. En los
pases desarrollados donde los fujos de trfco
son mucho menos complicados no sera raro
gastar ms de US$ 10 millones de para redisear
una interseccin de esta complejidad, utilizando
herramientas especializadas de modelacin
micro-simuladas.
La tcnica bsica para hacerle seguimiento a
los peatones es ubicar a los encuestadores en
las entradas de una ubicacin especfca. En
una tpica interseccin de cuatro extremidades
existen ocho aceras que llevan a la interseccin
y, por tanto, ocho puertas de ingreso. A medida
que pasan los peatones, los encuestadores deben
marcar en un plano del rea el lugar exacto por
donde caminaron, el sitio por donde cruzaron la
calle, en dnde voltearon etc. Los encuestado-
res no deben seguir a nadie. La encuesta puede
durar desde 30 minutos hasta dos horas, depen-
diendo de qu tanto demoren en establecerse
los patrones de desplazamiento de los peatones.
Sin embargo, la encuesta debe ser realizada en
diferentes momentos, dado que es probable que
los patrones de uso varen ligeramente a lo largo
del da (Figuras 13.16 y 13.17). Por ejemplo,
los fujos de la maana y los de la tarde proba-
blemente sean contrarios. El diseo ptimo es
aquel que se acomoda a los fujos picos en ambas
direcciones. La evaluacin de los volmenes
en los periodos pico puede ser la clave para
maximizar la comodidad de los peatones en los
puntos de transbordo. Aunque la alineacin sea
este/oeste, norte/sur o cualquier otra combi-
nacin, la mayora de las ubicaciones exhiben
fujos dominantes.
La Figura 13.18 de la plaza Murly en Nueva
York muestra cmo se puede utilizar una
encuesta de rastreo para redisear el rea. La
parte baja de la izquierda de la Figura 13.18
muestra la condicin anterior. En la parte supe-
rior izquierda de la fgura se muestra la encuesta
de rastreo. La esquina superior derecha muestra
las extensiones temporales de las curvas (en pin-
tura). La esquina inferior derecha de la fgura
muestra el resultado construido fnal.
Figura 13.19
Encuestas compuestas
de rastreo realizadas
en el tringulo de
Tubman en la ciudad
de Nueva York.
Dibujo cortesa de Michael King
S
T
.
N
I
C
H
O
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A
S
A
V
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W. 122 ST.
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W. 121 ST.
W. 122 ST.
W. 121 ST.
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POLICE
CHURCH
NOTES
Survey taken weekday, 4-6 PM
Each survey 30 minutes
One line = 7 people
En ambientes complejos se pueden realizar
mltiples encuestas de rastreo para formar una
vista compuesta del rea. Dicha vista es particu-
larmente til para entender cmo las mltiples
intersecciones, plazas y senderos peatonales
interactan para servir al peatn. La Figura 13.9
provee un estudio de rastreo compuesto de 19
puntos en el Tringulo Tumban de la ciudad de
Nueva York.
Aunque es posible predecir los patrones de des-
plazamiento, los humanos son altamente adap-
tables. As que se recomienda re-analizar el rea
y ver qu tan bien funciona el diseo luego de
que se abre la estacin particular.
13.2.4.2 Fotos areas y video
Las encuestas de rastreo son muy especfcas y
requieren de una buena cantidad de personal
518
Parte IV Integracin
para realizarse. Otra forma de obtener informa-
cin similar, aunque no tan exacta, es a travs de
las fotografas areas. Por lo general es bastante
fcil ver en las fotos areas a dnde quieren ir la
mayora de los peatones a partir de los senderos
que quedan marcados en el pasto. Las imgenes
areas pueden mostrar incluso a peatones reales,
ya sea en el mercado o caminando en las aceras,
o dejar ver lo caminos que se hacen en el piso
sin pavimento. Las Figuras 13.20, 13.21 y 13.22
Figura 13.20
Imagen area que
muestra dnde las
personas cruzan la calle
en un barrio de Cape
Town (Sur frica).
Figura 13.21
Imagen area que
muestra cmo las
personas acceden a
una parada de autobs
en Brasilia (Brasil).
Foto de Michael King
Figura 13.22
Imagen area que muestra dnde cruzan la
calle las personas en Kuala Lumpur (Malasia).
muestran ejemplos de fotos areas que se utili-
zan para contribuir en la identifcacin de rutas
y movimientos peatonales.
La llegada de la tecnologa de video promete
grandes ventajas para mejorar la exactitud del
seguimiento de los peatones. En vez de depender
519
Parte IV Integracin
de un equipo de encuestadores que deben captar
los movimientos peatonales mientras ocurren, un
video de un rea particular que captura la escena
sirve para realizar un estudio ms detallado.
Adems, los movimientos pueden ser repetidos
en cmara lenta para ver los matices que no son
fciles de identifcar en un slo momento.
13.2.5 Seguridad
El carro es un lujo que puede degenerarse en
una molestia. (1907)
Herbert Asquith, ex Primer Ministro de Inglaterra,
18521928
Mejorar el acceso peatonal para el sistema de
BRT requiere, como primera medida, del diseo
de instalaciones que garanticen la seguridad del
peatn. Aunque la mayora de medidas de segu-
ridad peatonal que se recomiendan para el corre-
dor de BRT pueden ser implementadas con o sin
este sistema, la introduccin del BRT suele ser
una oportunidad estratgica para implementar
tantas medidas como sean posibles. As, aunque
las herramientas analticas y las medidas que se
sugieren ms abajo son genricas para todos los
diseos de instalaciones peatonales seguras, son
necesarias para la aplicacin especfca en los
accesos a las estaciones y resultan crticas para el
xito del sistema de BRT.
La mayora de las medidas de diseos viales uti-
lizadas para incrementar la seguridad peatonal
siguen reglas bastante estandarizadas que no
requieren de un anlisis profundo. No obstante,
el anlisis de las condiciones de seguridad exis-
tentes puede contribuir en gran medida a prio-
rizar las intervenciones, e incluso a disipar los
malentendidos respecto a la seguridad vial que
suelen ser contrarios a la intuicin.
13.2.5.1 Mapeo de accidentes
Determinar los lugares donde los peatones y
donde otros usuarios vulnerables de las vas
son atropellados por los carros es un paso fun-
damental para el anlisis de seguridad y para
la planifcacin de la estacin de transporte
pblico en particular. Primero, los planifcado-
res deben recolectar la informacin que tiene
la polica sobre los accidentes de trnsito (datos
de los choques) que involucran a los usuarios
no motorizados, para luego ubicar los lugares
de la forma ms precisa posible. Se requiere
hacer, adems, una divisin entre los accidentes
Figuras 13.23 y 13.24
Volmenes de peatones,
lesiones y muertes a
lo largo de corredor
de BRT en Yakarta.
Imgenes cortesa de ITDP
Kota - Blok M
Peatones atropellados por vehculos
Muertos Hospitalizados
Datos de la polica de Yakarta
ocurridos en las intersecciones y los que no.
Aunque es probable que los casos estn sub-
representados (Cuadro 13.1), el simple ejercicio
de ubicacin de accidentes debe posibilitar
la identifcacin de puntos particularmente
peligrosos.
Una vez que se ha identifcado un punto parti-
cularmente peligroso o un rea para ubicar una
futura estacin, se debe desarrollar un anlisis
del lugar a mayor profundidad. Los investi-
gadores en la Universidad de Lund en Suecia
han desarrollado una tcnica de anlisis de
conficto donde se observa una ubicacin y se
Kota - Blok M
Volmenes peatonales
Con base en los abordajes en paradas de bus
520
Parte IV Integracin
graban los confictos existentes entre distintos
usuarios de las vas. Estos confictos pueden
ser movimientos para evitar otros vehculos,
maniobras evasivas o simples reducciones en la
velocidad. La idea es que este tipo de informa-
cin muestre un panorama ms completo de la
seguridad en ubicaciones particulares que aque-
llos que muestran las estadsticas de accidenta-
lidad. Esta tcnica es especialmente til en los
contextos donde la mayora de los incidentes no
son reportados.
La Figura 13.23 muestra los volmenes de
pasajeros a lo largo del primer corredor de BRT
en Yakarta y la Figura 13.24 compara estos
volmenes con las ubicaciones donde ocurren
lesiones.
El anlisis cuidadoso de estos puntos muestra
que el mayor nmero de lesiones serias y muer-
tes en accidentes que involucran peatones ocu-
rrieron en el carril lento de la seccin de mayor
velocidad del corredor de BRT, y se determin
que la causa principal fue la competencia por
pasajeros entre los conductores de autobs y
otros vehculos comerciales en el carril del cos-
tado (Tabla 13.2). El siguiente punto ms peli-
groso es el acceso de alta velocidad y las rampas
de salida a las autopistas. La siguiente ubicacin
ms peligrosa es en los tneles mal ilumina-
dos donde muchas personas deben cruzar para
tomar los buses y los moto-taxis van en el sen-
tido opuesto. En seguida estn los accidentes
en el carril rpido, causados por peatones que
cruzan ilegalmente la calle debido a la incomo-
didad de tener que caminar hasta el siguiente
puente peatonal. Tal como ocurre en el caso
de India, pero contrario a lo que sucede en los
pases desarrollados, muy pocos accidentes ocu-
rren en las intersecciones o en las glorietas.
Esta comparacin mostr que mayores vol-
menes de peatones no necesariamente impli-
can mayores muertes o lesiones. De hecho, la
velocidad de los vehculos fue el indicador ms
representativo de la gravedad de las lesiones. Los
volmenes de pasajeros por lo general signifcan
que un mayor nmero de personas est siendo
atropellada, pero con resultados menos graves.
Este argumento de cifras de seguridad se est
volviendo cada vez ms popular entre la comu-
nidad de seguridad peatonal.
A partir de estos resultados, si se quiere mejorar
la seguridad peatonal a lo largo de los corredores
de BRT el primer paso es ponerle fn a la com-
petencia por pasajeros entre los operadores de
buses. Este cambio puede ser obtenido a travs
de la estructuracin operativa y de negocios del
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Factorizado
Absoluto
Carril lento
Rampa
Tnel
Carril rpido
Semforo
Cruce de
pelcanos
Giro en U
Crculo
de trfico
Tabla 13.2
Lugares de accidentes
graves con peatones
en Yakarta.
Cuadro 13.1: Los lmites de las
estadsticas de colisiones
Los incidentes de vehculo-vehculo y los
incidentes que involucran muertes son nor-
malmente reportados con precisin razonable
y no necesitan ser ajustados. No obstante,
las investigaciones indican que solo entre 35
y 85% de los incidentes vehculo-bicicleta
y vehculo-peatn se incluyen en las esta-
dsticas tpicas de colisiones. Un estudio de
nios de California estim que los informes
de la polica solamente cubrieron 80% de
las admisiones hospitalarias (Agran et al.,
1990). Un estudio britnico encontr que solo
67% de las heridas leves a peatones fueron
reportadas mientras que 85% de las heridas
graves lo fueron (James, 1991). En Alemania
las figuras son 50% para heridas importan-
tes y 35% para las menores. Basndose en
estas investigaciones, es apropiado ajustar
las estadsticas de heridas vehculo-bicicleta
y vehculo-peatn hacia arriba por al menos
50% (Hautzinger, 1993).
521
Parte IV Integracin
sistema. Especfcamente, los ingresos del opera-
dor deben depender de los kilmetros/vehculo
recorridos en vez del nmero de pasajeros trans-
portados. En segundo lugar, se deben proveer
una serie de cruces peatonales de buena calidad
a lo largo del corredor para evitar que stos
pasen por cruces no demarcados. En Yakarta, la
construccin de pasos elevados de buena calidad
y suave pendiente en las grandes estaciones de
BRT ubicadas a media cuadra fueron bastante
tiles para garantizar la seguridad de los peato-
nes (Figura 13.25).
13.2.5.2 Factores clave que inciden en los
accidentes
La Tabla 13.3 enumera factores de peso que
pueden ser utilizados para determinar la segu-
ridad de un rea o una ubicacin particular. La
lista incluye los costos directos (daos a la propie-
dad, servicios mdicos de emergencia, tratamiento
mdico, prdida de productividad, pagos de segu-
ros) y los costos indirectos (primas de los seguros,
caractersticas de seguridad de los vehculos).
Estos multiplicadores pueden aplicarse a la infor-
macin existente sobre accidentes para mostrar
el costo anual aproximado de la confguracin
vial. Esta lista tambin puede ser utilizada para
estimar el ahorro potencial de una propuesta, en
relacin con el costo de su construccin.
Las condiciones peligrosas pueden ser mitigadas
al dirigirse a la raz de las causas del peligro, que
pueden ser agrupadas en tres categoras bsicas:
1. Velocidad y volumen de los vehculos
La velocidad del vehculo constituye un
determinante signifcativo de la gravedad del
choque, pero no de su frecuencia. Los vol-
menes de los vehculos tienden a correlacio-
narse con la frecuencia de los accidentes pero
no con su gravedad. Tanto el volumen como
la velocidad de los vehculos son controlables
y, en ltimas, determinados por las decisio-
nes tomadas por los diseadores viales y los
hacedores de polticas pblicas que deben
asumir la responsabilidad de sus decisiones,
dado que las vidas de las personas estn en
juego. Aunque los mecanismos para reducir
los volmenes de vehculos sern discutidos
en el Captulo 14 (Integracin de gestin de la
demande y usos del suelo), muchas opciones
de diseo para reducir las velocidades de los
vehculos, gran parte de las cuales no com-
prometen el rendimiento vehicular, sern
discutidas a continuacin.
2. Riesgo de exposicin peatonal
El tiempo que los peatones estn expuestos
al trfco vara de acuerdo con la distancia
entre las instalaciones peatonales seguras, la
manera como se diseen las fases de las luces
de los semforos y el tipo de instalaciones de
segregacin. ste riesgo tiene tanto un com-
ponente temporal como uno espacial. Redu-
cir el riesgo de exposicin signifca incremen-
tar la seguridad.
3. Facilidad de prediccin de conductores y
peatones
Los conductores estn tomando decisiones
constantemente y si otros usuarios de las
calles caminantes, ciclistas y otros conduc-
tores- pueden predecir con ms exactitud
dichas decisiones, entonces la calle ser ms
segura. Reducir el nmero de opciones que
los conductores pueden tomar en cruces clave
es la forma ms simple para poder predecir
mejor su forma de actuar.
Figura 13.25
La construccin de
cruces peatonales de
buena calidad en
Yakarta ha contribuido
enormemente a
reducir los accidentes
peatonales.
Tabla 13.3: Factores que determinan la
seguridad relativa de una ubicacin
Factor Gravedad
1.300 Muerte
90 Herida de incapacidad
18 Herida evidente
10 Posible herida
1 Dao a propiedad nicamente
Fuente: Homberger et al., (1996)
522
Parte IV Integracin
13.2.5.3 Reducir las velocidades de los
vehculos
Velocidad y riesgo
La relacin entre las velocidades de los vehculos
y el riesgo de muerte o lesin ha sido bien docu-
mentada en un amplio rango de circunstancias
(Figura 13.26). A velocidades de menos de
32km/h virtualmente no existen muertes peato-
nales; a 80 km/h casi todos los incidentes entre
vehculos y peatones resultan en muerte. Exis-
ten buenas razones por las cuales los lmites de
velocidad en las reas residenciales en los pases
con buenos rcords de seguridad vial son de 30
km/h o menos.
De igual forma, una investigacin australiana
sugiere que una reduccin de la velocidad de
slo 5 km/h resulta en:

10% menos muertes peatonales; y

20% menos lesiones peatonales graves
(Anderson, 1997).
Existen muchas tcnicas para reducir las veloci-
dades del trfco que van desde la reduccin y el
control ms estricto de los lmites de velocidad,
hasta la modifcacin del diseo vial. El control
a travs de cmaras de los vehculos que exce-
den la velocidad permitida y la modifcacin de
los incentivos de los policas para identifcar a
los usuarios del automvil que violan el lmite
pueden ser estrategias bastante tiles. No obs-
tante, el enfoque que se utiliza en este caso est
en los asuntos relacionados con el diseo de las
vas, dado que stas se hacen seguimiento por si
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0
Riesgo de severidad de lesiones peatonales
32 48 64 80
Velocidad vehicular, km/h
Murte Lsion Sin lesin
Figura 13.26
Relacin entre
la velocidad de
los vehculos y la
seguridad peatonal
(UK DOT, 1993)
solas y fciles de implementar como parte de un
proyecto de BRT.
Hay dos aproximaciones bsicas para reducir las
velocidades de los vehculos a travs del diseo
de las vas: pacifcacin del trfco y lo que ha
sido denominado como espacio compartido
o post- trfco calmado. Aunque en algunos
casos reducir la velocidad vehicular a travs
de estos mtodos puede comprometer el ren-
dimiento del trfco mixto, una investigacin
alemana reciente muestra que se puede incre-
mentar la capacidad del trfco mixto a travs de
un proceso denominado como suavizacin del
trfco, que termina los movimientos en forma
de acorden que llevan a los cuellos de botella
en el trfco.
Pacificacin del trfico
La familia de intervenciones ms comunes
para disminuir la velocidad de los vehculos
Cuadro 13.2: Medidas de
pacificacin del trnsito
Camellones rea redonda elevada que
cruza la va vehicular con dimensiones tpi-
cas de -4 metros de longitud y 50-100 mm
en altitud.
Speed table Camellones de topes planos
que son construidos con frecuencia con ladrillo
o materiales texturizados y son usualmente
lo suficientemente largos para que el espa-
cio entre ruedas de un automvil estndar
est completamente en la superficie plana
Aceras elevadas stas son camellones con
marcas de cruce y sealizacin para canalizar
los cruces peatonales, dando a los peatones
un cruce a nivel. Adicionalmente, al elevar el
nivel del cruce, los peatones son ms visibles
a los conductores que se aproximan.
Intersecciones elevadas reas planas y
elevadas que cubren el rea completa de la
interseccin, con rampas hacia todos los
lados y tpicamente construidas en ladrillo
u otro material texturizado.
Intersecciones realineadas cambios en la
alineacin de las intersecciones que convierten
una interseccin en T con aproximaciones
directas a calles con curvas.
523
Parte IV Integracin
Figura 13.27
Antes de la instalacin
de la extensin de
la curva (Salem,
Oregon, EE.UU.).
Foto cortesa de Michael Ronkin
Figura 13.28
Despus de la
instalacin de la
extensin de la curva.
Foto cortesa de Michael Ronkin
Figura 13.29
Intersecciones
elevadas en Quito.
Figura 13.30
Una malla en el
centro de la va evita
que los carros den
curves muy amplias en
Shenzhen (China).
motorizados para garantizar la seguridad peato-
nal se llama pacifcacin del trfco. En cual-
quier lugar donde se requiere acceso peatonal
al sistema de BRT, o donde se han registrado
varios accidentes peatonales, resulta clave con-
siderar medidas de pacifcacin del trfco. El
Cuadro 13.2 resume muchas de las formas ms
comunes de pacifcacin del trfco.
Muchas otras medidas que reducen la velocidad
vehicular y aumentan el espacio para los pea-
tones son discutidas en la prxima seccin. Las
Figuras 13.27 hasta la 13.30 ilustran algunas de
estas tcnicas de pacifcacin del trfco.
Espacio compartido
Sin importar si el sistema de BRT atraviesa el
centro de la ciudad o pasa por pequeas vas
de acceso, pueden existir oportunidades de
implementar uno de los conceptos ms innova-
dores en los aos recientes: la idea del espacio
Pavimentos texturizados o en color se
utilizan materiales de pavimento para crear
una superficie en color o en desnivel para
que los vehculos crucen una interseccin,
o incluso toda una cuadra de calle.
Crculo de trfico islas elevadas en el
centro de intersecciones, alrededor de las
cuales circula el trfico.
Chicanas extensiones del bordillo que
alternan de un lado de la calle al otro, for-
mando curvas en forma de S.
Neckdowns extensiones del bordillo en
intersecciones que reducen la distancia
requerida para que un peatn cruce la calle.
Chokers extensiones del bordillo a mitad
de la cuadra que vuelven la calle ms angosta
y ms ancha el rea para peatones.
Islas peatonales una isla elevada localizada
en el centro del rea de separador; tambin
se conocen como refugios peatonales.
Clulas de trfico un cerramiento de calle
que permite un vnculo directo para un peatn
o ciclista pero obliga al automvil a realizar
un viaje ms largo.
Fuente: Adaptado del Institute of Transportation Engineers, 2005
524
Parte IV Integracin
compartido, tambin conocido como post-
trfco calmado, pacifcacin psicolgica de
trfco, diseo sensible al contexto e incluso
calles desnudas. En algunos sentidos, el espa-
cio compartido representa la anttesis de la paci-
fcacin del trfco, aunque ambos comparten los
mismos objetivos de alcanzar menores velocida-
des vehiculares y reducir los accidentes de trfco.
Con el espacio compartido, toda la diferencia-
cin fsica entre el espacio del vehculo y el pea-
tonal es totalmente removida (Figura 13.31).
En el espacio compartido la va est diseada
para que no parezca una calle sino una plaza
pblica a donde no pertenecen los vehculos
motorizados. Esto manda la seal visual a los
usuarios del automvil de que se encuentran en
un espacio no diseado para altas velocidades.
Por lo general, simplemente redisear una calle
para que parezca un rea peatonal, sin restric-
ciones para el acceso de vehculos motorizados,
cambiar fundamentalmente el comportamien-
tos de los conductores. En dicho espacio, ni los
peatones ni los conductores tienen una sealiza-
cin explcita que estipule quin es el que tiene
prioridad. Las personas deben recurrir al con-
tacto visual y a otras formas de comunicacin
sutil para saber cmo moverse en la va.
Aunque generalmente las medidas de pacifca-
cin del trfco pueden requerir semforos en
cada interseccin y la reduccin de los periodos
de luz verde para obligar a los vehculos a dete-
nerse en cada esquina, el espacio compartido eli-
mina todos los semforos. Cuando un conductor
no tiene una indicacin clara de quin tiene el
derecho de va en una interseccin, en la mayora
de los casos ste instintivamente disminuir su
velocidad. El resultado fnal es que los usuarios
del automvil naturalmente reducirn sus velo-
cidades para poder establecer los sutiles procesos
de comunicacin con los peatones y los dems
usuarios del automvil. En otras palabras, no
existen demarcaciones de carriles, cebras, seales
o curvas. Para muchos, la idea de un espacio
compartido parece contra-intuitiva: construya
vas que parezcan peligrosas, y sern ms segu-
ras (McNichol, 2004). La idea es que la falta
de sealizacin y demarcacin vial incremente
la incertidumbre de los usuarios del automvil,
quienes sern ms cautelosos en un ambiente vial
indefnido. A travs de la intriga y de la incerti-
dumbre, los usuarios del automvil se hacen ms
conscientes de su entorno (Engwicht, 1999).
Al eliminar las designaciones especfcas para los
usuarios motorizados de la va, aumenta la can-
tidad total de espacio pblico para el transporte
motorizado. Los vehculos siguen utilizando la
calle, aunque a una taza menor. Adems, dado
que la velocidad de los conductores es total-
mente auto-impuesta, el espacio compartido
puede ser la forma ms extrema de diseo sensi-
ble al contexto. La velocidad de los conductores
es determinada no por un lmite de velocidad
arbitrario, sino por la presencia de peatones,
ciclistas e inmobiliarios urbanos en la va.
El origen del espacio compartido es atribuido
a Hans Monderman de Holanda, quien ha
llevado sus diseos a las intersecciones de algu-
nas ciudades alemanas tales como Drachten y
Oosterwolde. En un corto periodo de tiempo,
estos conceptos han sido replicados en otros
lugares tales como Christianfeld en Dinamarca,
Wiltshire y Sufolk en el Reino Unido, y West
Palm Beach y Cambridge en Estados Unidos.
En cada caso, se han evidenciado mejoras en la
seguridad.
El espacio compartido a lo largo de un corredor
de BRT est muy relacionado con el concepto
de transit mall introducido en el Captulo 5
(Seleccin de corredores). El vehculo de BRT se
Figura 13.31
El concepto de espacio
compartido es aplicado
en Guangzhou.
525
Parte IV Integracin
mezcla en un espacio indefnido con peatones
y otros usuarios no motorizados. El compartir
el mismo espacio probablemente afectar las
velocidades de operacin de los vehculos de
transporte pblico. No obstante, este concepto
se ha utilizado con xito a lo largo de corredo-
res tales como la Alameda Jimnez en Bogot
(Figura 13.32). El espacio compartido tambin
se encuentra a lo largo de las rutas centrales de
Biel (Suiza) (Figura 13.33).
El espacio compartido tambin es relevante en
el contexto del BRT con relacin al acceso a
las estaciones. Los corredores peatonales que se
conectan a la estacin pueden benefciarse de la
aplicacin del espacio compartido, lo que redu-
cir las velocidades de los vehculos motorizados
privados y, por tanto, fomentar la utilizacin del
sistema de transporte pblico (Figura 13.34).
13.2.5.4 Reducir el riesgo de exposicin
Expandir el espacio peatonal protegido para
reducir el tiempo de exposicin al caminar.
Minimizar el tiempo en el que un peatn est
expuesto al trfco reduce signifcativamente el
riesgo de accidentes. Existen una serie de formas
fundamentales para reducir el riesgo de exposi-
cin al cruzar una calle.
El tiempo que demora un peatn en cruzar la
calle vara de acuerdo con el ancho de la va y la
distancia entre los puntos de refugio peatonal. A
Figura 13.32
La Alameda Jimnez en Bogot slo permite el acceso
a vehculos de BRT y modos no- motorizados.
Foto de Diego Velzquez
Figura 13.33
El transporte pblico, los peatones y los ciclistas
comparten amigablemente el espacio en Biel (Suiza).
Figura 13.34
Tal como lo ilustra esta
gura de Copenhagen,
el ambiente de espacio
compartido puede
servir como un corredor
seguro para acceder al
transporte pblico.
Foto cortesa de Cara Seiderman
mayor distancia entre las islas de refugio de los
peatones, mayor ser el tiempo que un peatn
est expuesto al riesgo de los vehculos que se
aproximan. Entre ms carriles tenga que cruzar
el peatn, y entre ms anchos sean cada uno
de stos, mayor ser el tiempo de exposicin.
Muchas medidas utilizadas para incrementar la
seguridad de los peatones se enfocan en expan-
dir la cantidad de espacio vial que puede ser
usado como islas de refugio de peatones, para
as reducir su tiempo de exposicin.
526
Parte IV Integracin
Como ejemplo extremo para ilustrar este punto:
si una isla de refugio peatonal de un metro de
ancho fuese construida entre cada carril, a un
punto en que los carriles se estrecharan de 3,5 a
3 metros, los peatones podran cruzar vas extre-
madamente anchas con velocidades muy altas
con relativa seguridad.
La mayora de las intersecciones y las uniones
de vas tienen mucho espacio que en realidad
no es utilizado por los vehculos. Esta falta de
uso generalmente es visible por el polvo que se
amontona en las calles o por la ocupacin del
espacio por parte de vendedores, carros par-
queados o escombros. Construir islas de refugio
peatonal en todos los lugares donde existe espa-
cio disponible o en las intersecciones donde no
Figura 13.35
Los autores probando
exitosamente un
cruce peatonal
seguro en un peaje
abandonado en una
calle de alta velocidad
en Guangzhou.
Figura 13.36
Una interseccin de Ciudad de Mxico
completamente rediseada para garantizar
un acceso seguro al BRT. Los separadores han
sido extendidos hacia las intersecciones para
reducir las velocidades de giro y proveer ms
refugio peatonal. Las aceras tambin han sido
adecuadas al movimiento real de los peatones.
es absolutamente necesario para el rendimiento
vehicular, no slo regular el comportamiento
del trfco para hacerlo ms predecible, sino
que expandir signifcativamente la cantidad de
espacio donde los peatones se pueden refugiar.
La va puede ser angostada bien sea en su totali-
dad, o en puntos especfcos a travs de la exten-
sin de las curvas. Las islas de refugio peatonales
pueden ser aadidas o extendidas, permitiendo
as que los peatones esperen en la mitad de la
calle (Figura 13.36).
Aunque eliminar los giros libres a la derecha (o
izquierda) y los carriles de entrada (slip lanes)
resulta ideal para los peatones, algunas veces
los volmenes de trfco no permiten que esto
sea posible. Como una alternativa, se puede
construir una isla peatonal y reducir el radio
de giro en los carriles de entrada para dismi-
nuir la velocidad de los vehculos que voltean.
Tambin se pueden construir rampas de acceso
que reducen la distancia que los peatones deben
atravesar para llegar al otro lado de la calle de
forma segura. En estos casos, un diseo carril
de entrada tipo costilla de cerdo obligar a
los vehculos a disminuir su velocidad cuando
entran a la zona de trfco, justo en el punto en
el cual los peatones deben cruzar (Figura 13.37).
Junto con un paso peatonal elevado, este carril
de entrada puede mejorar signifcativamente la
seguridad peatonal en las intersecciones.
La Figura 13.38 muestra una interseccin del
corredor I de BRT de TransJakarta, antes de que
se construyera el carril exclusivo. Las instala-
ciones de cruce peatonal existentes eran de muy
mala calidad. Exista un puente peatonal a unos
50 metros de la interseccin, pero era empi-
nado, estrecho, mal mantenido y virtualmente
inutilizado. Las observaciones de campo demos-
traron que mucho espacio vial realmente no
estaba siendo utilizado para el trfco sino por
el transporte informal detenido, los vehculos
527
Parte IV Integracin
estacionados ilegalmente y los vendedores
ambulantes. Los consultores del proyecto reco-
mendaron que se hiciera un acceso a nivel a la
estacin de TransJakarta, con una interseccin
signifcativamente rediseada que increment
dramticamente la cantidad de espacio dedicado
a las islas de refugio de los peatones, sin afectar
el rendimiento del trfco (Figura 13.39).
En vas arterias que tienen grandes distancias
entre intersecciones, es comn que los peatones
crucen en cualquier lugar a lo largo de todo
el corredor. La acera utilizada para separar los
carriles de autobs de BRT de los carriles de tr-
fco mixto tambin pueden ser utilizados como
islas de refugio peatonal adicionales. En el nuevo
sistema de BRT que se disea en Dar es Salaam,
todo el corredor usar un separador como un
espacio de refugio para peatones (Figura 13.40).
Como resultado, los peatones a lo largo del
corredor de BRT slo tendrn que cruzar un
mximo de dos carriles en cualquier punto.
Separar a los peatones y a los usuarios del auto-
mvil a partir de restricciones en los cruces y
sincronizacin de los semforos
La exposicin de los peatones tambin puede ser
reducida al separar el uso de la va en el tiempo,
a travs de restricciones de cruce y la sincroniza-
cin de las fases de los semforos. Los cruces sin
restriccin a la derecha o a la izquierda mejoran
los tiempos de desplazamiento de los vehculos,
pero resultan muy peligrosos para los peatones
Figura 13.37
Una isla peatonal
junto con un radio de
giro reducido pueden
contribuir a mejorar
la seguridad peatonal.
Radio de 7 a 12 metros
segun diseo del vehculo
ngulo de 50 a 60 grados
entre flujos vehiculares
Radio de 50 a 80 metros
Figuras 13.38 y 13.39
Una interseccin de
mala calidad antes del
desarrollo del sistema
de BRT TransJakarta
(foto izquierda). Una
solucin potencial para
esta interseccin que
incluye la introduccin
de islas peatonales
(imagen derecha).
Foto e imagen cortesa de ITDP
y adems les causan demoras adicionales. Para
optimizar la interseccin, los volmenes de
cruce de los vehculos deben ser sopesados con
los volmenes peatonales y la cantidad de acci-
dentes en la interseccin. Si los volmenes de
cruce de vehculos son relativamente bajos, los
volmenes peatonales elevados y la cantidad de
accidentes alta, se deben restringir los cruces
libres hacia la derecha o hacia la izquierda. Sim-
plifcar la interseccin de tres o cuatro fases a
dos, tambin contribuir a simplifcar los movi-
mientos de cruce y permitir que los peatones
528
Parte IV Integracin
tengan menos confictos al cruzar durante la luz
verde de un semforo.
Un tcnica novedosa para reducir la exposicin
peatonal en las intersecciones es el intervalo de
peatones (LPI por sus siglas en ingls). Un LPI
re-sincroniza las fases del semforo para que la
fase peatonal empiece unos segundos antes de
la fase vehicular. Por lo general, esto permite
que el peatn cruce la mitad de la calle y haga
presencia en el cruce antes de que los vehculos
empiecen a cruzar; por lo tanto, se incrementan
las opciones de que los conductores tengan que
cederles el paso. En la Figura 13.41 se muestra
la fase peatonal de un LPI. La Figura 13.42
muestra la fase de peatones ms vehculos en el
momento en el cual todos los peatones han cru-
zado la interseccin.
Un anlisis de los datos sobre accidentalidad
en la ciudad de Nueva York muestra que las
intersecciones con LPIs tienen un 26% menos
de lesiones peatonales y que dichas lesiones son
un 37% menos severas (King, 1998). Los datos
existentes en la ciudad de San Francisco (EE.
UU.) muestran que entre un 89% y 98% ms
conductores cedieron el paso a los peatones
despus de que se instalaron los LPIs (Fleck,
2000). Los datos de San Peterburgo (EE.UU.)
muestran que un 95% ms conductores cedie-
ron el paso a los peatones luego de instalarse los
LPIs (Van Houten, 2000). Los LPIs son particu-
larmente relevantes en los sistemas de BRT en
situaciones donde lo pasajeros estn accediendo
a la estacin desde un paso a nivel localizado en
una interseccin.
Separar a los peatones y a los usuarios del
automvil a travs de separaciones de nivel
Uno de los aspectos ms controversiales de la
planifcacin del BRT es cmo hacer que los
peatones lleguen de forma segura a las estaciones
ubicadas en la mitad de la va, sin comprome-
ter signifcativamente el fujo de trfco mixto.
Aunque acceder a una estacin de BRT ubi-
cada en el centro de la va puede constituir un
verdadero reto, no es ms difcil que hacer que
los peatones crucen una va de forma segura.
La decisin ms signifcativa en trminos del
acceso al BRT es si se utilizarn cruces a nivel
(cebras) o infraestructura independiente (puen-
tes o tneles). El cruce a nivel en una calle de
mltiples carriles sin islas de refugio peatonal
Figura 13.40
El sistema BRT
de Dar es Salaam
incluir una seccin de
separador que servir
tambin como isla
peatonal, con el n
de facilitar un cruce
peatonal ms seguro.
Imagen cortesa de la Alcalda de Dar
es Salaam
529
Parte IV Integracin
por lo general es riesgoso, y puede resultar en
un desincentivo psicolgico para usar el sistema
de BRT. En cambio, con las separacin a des-
nivel, el riesgo de exposicin de los peatones
efectivamente se minimiza. Este tipo de cruces
tambin ocasionan menos demoras al sistema
BRT debido a la entrada de los pasajeros. Las
separacin a desnivel puede hacerse obligando
a los peatones a utilizar los puentes o los tne-
les, o puede realizarse al hacer que la misma
va pase por encima o por debajo de los cruces
peatonales.
Generalmente los peatones preferen los cruces
a nivel, debido a que son ms directos y ms
Figuras 13.41 y 13.42
Fases peatonales y
vehiculares de un
intervalo de peatones
(LPI) en Nueva York.
Fotos de by Michael King
Figura 13.43
Debido a su fcil
utilizacin y a que
son la manera ms
directa de comunicarse
entre dos puntos, los
cruces a nivel son por
lo general preferidos
por los pasajeros.
fciles de acceder sin la necesidad de subir esca-
leras o rampas (Figura 13.43). Los ascensores,
las escaleras y las rampas con una suave inclina-
cin pueden mitigar los problemas de separacin
a desnivel. Adems, pueden existir asuntos rela-
cionados con la seguridad en los tneles y en los
puentes peatonales. Los peatones, especialmente
las mujeres, frecuentemente se sienten vulnera-
bles al caminar por dichos espacios. Lo angosto
de estas estructuras y su uso poco frecuente
los convierte en lugares comunes de atracos y
robos. Los tneles y puentes que se utilizan con
mayor frecuencia son comnmente utilizados
por vendedores informales que reducen an ms
530
Parte IV Integracin
muchos individuos simplemente no podrn
utilizar la infraestructura (Figura 13.45). Las
personas con discapacidades fsicas, los adultos
mayores y los padres que llevan coches de beb
no podrn acceder al sistema de transporte.
En la ausencia de un sistema de BRT, los puen-
tes peatonales con frecuencia son subutilizados
porque generalmente es ms fcil cruzar la calle
y porque los usuarios se sienten vulnerables
frente a la actividad criminal. Los estudios indi-
can que como se requiere cerca de un 50% ms
de tiempo para cruzar por estas infraestructuras,
casi nadie las utilizar. El paso por estructuras
subterrneas (tneles) es incluso menor (Moore
and Older, 1965). Aunque la infraestructura ele-
vada o subterrnea con frecuencia se construye
con el pretexto de proporcionar ms seguridad
a los peatones, en realidad los ingenieros viales
simplemente preferen darle prioridad a los
vehculos motorizados en vez de a los peatones
(Figuras 13.46 y 13.47).
No obstante, existen circunstancias donde la
topografa vehicular, las velocidades de los autos
y los niveles de trfco hacen que la separacin a
desnivel sea una opcin razonable. Si un sistema
cerrado de BRT slo puede accederse por un
paso elevado, al menos se garantiza que los pasa-
jeros utilizarn el puente. Slo este uso garanti-
zar una mnima cantidad de trfco que, a su
vez, reducir la sensacin de inseguridad frente a
la actividad criminal. Si la estacin se encuentra
en una autopista que maneja altos volmenes de
trfco, varios carriles de vehculos que pasan a
gran velocidad y est a una distancia considera-
ble de las intersecciones, entonces el fujo cons-
tante de vehculos a gran velocidad har que sea
virtualmente imposible de cruzar. Aadir una
fase de cruce peatonal a media cuadra puede no
ser una solucin efectiva, dado que es probable
que no sea respetada por los conductores y, por
tanto, cree condiciones an ms inseguras. En
estas circunstancias, un paso elevado o subte-
rrneo puede resultar una opcin razonable.
Adems, con altos estndares de diseo de cali-
dad e inclinaciones razonables, muchos de los
problemas de estas infraestructuras pueden ser
resueltos. Las condiciones que requieren de un
acceso de separacin a desnivel para llegar a una
estacin de separador de BRT incluyen:
Figura 13.45
Una escalera empinada
y angosta en Beijing
provee un pobre
acceso al sistema
de transporte.
Figura 13.44
Un puente peatonal en
Dhaka (Bangladesh)
congestionado por
vendedores, limita su
utilizacin por parte
de los pasajeros.
el ancho de estas infraestructuras y los tiempos
de desplazamiento a pie (Figura 13.44). El mal
mantenimiento de estas infraestructuras y la
presencia de grafttis o basura desmotivar a
los usuarios potenciales a utilizar el sistema de
transporte. Si un puente o un tnel requiere de
la utilizacin de escaleras para subir y/o bajar,
531
Parte IV Integracin

Un paso elevado o subterrneo que conduzca
directamente a un destino popular tal como
una instalacin deportiva, un colegio o un
centro comercial (Figura 13.49);

Si hay una gran distancia a una interseccin
importante, entonces el fujo de trfco es
constante;
7Figura 13.46
Este puente en
Ciudad de Mxico
es virtualmente
ignorado dado que la
mayora de los peatones
preere cruzar
directamente la calle.
3Figura 13.47
Con el trco
detenido en un
semforo en Yakarta,
lo peatones pueden
cruzar fcilmente la
calle sin tener que
utilizar el puente.
Foto de Walter Hook
Figura 13.48
En los casos donde la estacin de BRT se ubica
en el centro de una autopista de varios carrilles,
Bogot utiliza puentes peatonales.
Figura 13.49
Este puente peatonal conecta directamente al sistema
de BRT de Nagoya con el estadio de deportes.

Tres o ms carriles de trfco para cruzar en
cada sentido sin islas de refugio peatonal a lo
largo de autopistas de alto volumen de trfco
y gran velocidad. (Figura 13.48);

Conexin de una estacin de metro subterr-
neo a una estacin sobre separador de BRT
(en esta situacin lo ms recomendable sera
un tnel);
532
Parte IV Integracin
reducen su tiempo total de cruce y mejoran el
ambiente del desplazamiento a pi.
En cambio, las condiciones que favorecen un
paso a nivel incluyen:

Si la calle tiene dos carriles o menos por sen-
tido, por lo general se prefere un paso a nivel

Si los volmenes de trfco son suaves y las
velocidades son relativamente lentas (menos
de 40 km/h);

Si existe un semforo a menos de 200 metros
del punto de cruce, entonces se crearn bre-
chas entre el fujo de trfco por donde los
peatones pueden pasar;

Si la red se parece a un sistema de cuadrcula
con caminos mltiples, entonces las personas
querrn cruzar la calle tan pronto lleguen a
ella.
Un sistema de BRT puede utilizar tanto solucio-
nes a nivel como pasos elevados o subterrneos,
dependiendo del diseo local y de las caracters-
ticas de las vas. De hecho, Bogot utiliza mlti-
ples mecanismos para facilita el acceso peatonal
(Figuras 13.50, 13.51 y 13.52).
Disear infraestructura separada de nivel
efectivamente
El diseo de los puentes peatonales de Bogot
demuestra qu tan efectiva puede ser una
solucin de separacin a desnivel. Para poder
acceder a un puente, en Bogot se provee una
entrada en rampa con la inclinacin gradual
para que sea fcil de subir. Por lo general, los
pasajeros tienen la opcin de subir por las esca-
leras si lo desean hacer de forma ms rpida.
Al utilizar un espacio peatonal de 2,5 metros
de ancho con un diseo abierto, los puentes
peatonales de Bogot solucionan muchas de las
preocupaciones relacionadas con la seguridad de
los mismos. El diseo tambin es estticamente
agradable, lo que contribuye a la apariencia
general del sistema. Cuando se disea un acceso
peatonal de separacin a desnivel, se deben tener
en cuenta las siguientes consideraciones:

Iluminacin la iluminacin de los puentes
y tneles debe ser excelente, de lo contrario
su uso en las horas de la tarde se reducir
dramticamente;

Visibilidad deben existir lneas claras de
visin entre el puente o el tnel y la estacin
y la calle. Sin lneas de visin claras, los pea-
Figuras 13.50, 13.51, y
13.52
Bogot utiliza una
gran variedad de
tcnicas de accesos
peatonales que
dependen de las
circunstancias
locales. Siguiendo las
manecillas del reloj
desde la parte superior
izquierda:
1. cruce a nivel
2. Puente peatonal
Foto cortesa de TransMilenio S.A., y
3. Tnel subterrneo

Un comportamiento agresivo por parte de los
conductores o de poco respeto por las seales
de trfco y los semforos;

Si la red vial conduce a la gente hacia un
puente o un tnel, entonces ser ms probable
que los utilicen.
Aunque incluso en estas situaciones frecuente-
mente existen soluciones de diseo que permiten
hacer cruces a nivel relativamente seguros, los
puentes peatonales en estas condiciones son
una buena opcin. Incluso pueden ser opciones
preferidas por parte de los peatones, dado que
533
Parte IV Integracin
Figura 13.54
El diseo moderno del
puente peatonal en
Sel se convierte en
una escena cautivante.
Figura 13.53
Un ambiente que simula un parque hace
que este puente peatonal en Guangzhou
(China) sea ms atractivo.
tones temern que los criminales se escondan
en espacios secretos;

Ancho los puentes y tneles deben ser lo
sufcientemente anchos como para poder aco-
modar la cantidad de personas que transitan
en las horas pico;

Rampas, escaleras o ascensores los puentes
o los tneles deben ser accesibles para las
personas con sillas de ruedas, a los padre con
coches de beb, a las personas que llevan bici-
cletas o paquetes, o a aquellos individuos que
tienen difcultades para subir las escaleras.
Si se utilizan ascensores, tambin se deben
proveer escaleras para aquellas circunstancias
cuando stos no estn en funcionamiento;

Proteccin de inundaciones los tneles
deben contar con un sistema de drenaje
efectivo;

Vendedores, graftis, vagabundos, etc. si el
puente o el tnel es percibido como peligroso
o sucio, ste no ser utilizado sin importar el
diseo que tenga.
El diseo esttico de la infraestructura peatonal
afectar su imagen general y, por tanto, incidir
en sucapacidad para atraer a los pasajeros. Si el
acceso a la infraestructura parece placentero e
invita a los usuarios, entonces ms personas ten-
drn confanza en el sistema. Las Figuras13.53
y 13.54 ilustran ejemplos de diseos de puentes
peatonales visualmente atractivos.
Disear accesos a nivel efectivos para sistemas
de BRT
Los peatones necesitan tiempo para poder
cruzar con seguridad una calle. Dado que el
tiempo que requieren es proporcional al ancho
de la calle, entre ms ancha sea sta mayor
tiempo requerirn para atravesarla. Cuando una
estacin de BRT esta en una interseccin o cerca
a sta, los peatones pueden cruzar con el resto
del trfco mientras dure la luz verde del sem-
foro. Las medidas que se sugieren ms arriba
para un diseo seguro de las intersecciones son
por lo general aplicables: elevar los cruces a lo
largo de los carriles de entrada para disminuir
las velocidades, proveer un espacio de refugio
peatonal adicional, hacer que los radios de giro
para los vehculos sean mas agudos por medio
de la utilizacin de carriles de entrada costilla
de cerdo, extender los separadores, reducir la
distancia entre las curvas, etc.
No obstante, existen ciertas ventajas de ubicar
las estaciones lejos de las intersecciones. Este
esquema generalmente se hace para evitar la
interferencia entre los vehculos de transporte
pblico que hacen fla para cruzar la intersec-
cin, y aquellos que esperan recoger y dejar
pasajeros. Los diseos de las instalaciones pea-
tonales en una estacin que se ubica a mitad de
cuadra tienen ciertas caractersticas particulares.
Cuando las estaciones del BRT se ubican a
mitad de cuadra se deben hacer muy pocos
puntos adicionales. Los cruces peatonales a
mitad de cuadra son por lo general poco espera-
dos y, por lo tanto, la sealizacin para los con-
ductores que indique la presencia de un cruce
534
Parte IV Integracin
peatonal se convierte en un factor fundamental.
Un pequeo polica acostado antes del cruce
peatonal obligar a los usuarios del automvil
a disminuir la velocidad antes de que lleguen al
cruce, en vez de hacerlo justo antes de que cho-
quen con un peatn. Un cruce peatonal elevado
tambin contribuir a disminuir la velocidad
del trfco. Adems, las islas de refugio peatonal
ayudarn a disminuir an ms la velocidad del
trfco, dado que angostan el ancho de los carri-
les mientras que reducen el tiempo de exposi-
cin peatonal. Usar colores y texturas diferentes
en la superfcie tambin llamar la atencin de
los usuarios del automvil. Alumbrar los cruces
resulta fundamental en las horas de la noche.
Se pueden utilizar distintos tipos de opciones de
sealizacin en los cruces ubicados a mitad de
cuadra. En algunos pases, donde los peatones
slo tienen que cruzar dos carriles, y donde las
velocidades y los volmenes de vehculos no
son tan altos, no se necesita sealizacin. Con
mayores volmenes de carros y velocidades ms
altas, a veces se utiliza una luz amarilla intermi-
tente para indicar que los peatones tienen la va
todo el tiempo (Figura 13.55). En este caso, si
un peatn aparece en una acera cerca del cruce,
los usuarios del automvil tienen la obligacin
de detenerse, incluso si el peatn no ha entrado
an al rea de cruce. Esta aproximacin tiene la
ventaja de no impedir el trfco excepto cuando
los peatones tienen que cruzar. Si los volmenes
peatonales son muy elevados, esto puede tener
efectos adversos en el trfco mixto. La efectivi-
dad de esta aproximacin tambin depender de
la cultura local y de la vigilancia que tenga.
La luz tambin puede ser controlada por medio
de un botn que se ubique en la acera. En este
caso, el ciclo para los vehculos ser abreviado
cuando un peatn active el botn. En los pases
en va de desarrollo dicha sealizacin por lo
general falla y algunas veces ni siquiera es respe-
tada por los usuarios del automvil.
A medida que incrementa la velocidad, los vol-
menes y el nmero de carriles, y la necesidad de
sealizacin semaforizada estndar rojo-amari-
llo-verde a media cuadra, tambin incrementa.
El mnimo tiempo de luz verde que el peatn
necesita para cruzar la calle es casi proporcional
al ancho total de la calle que se desea atravesar.
La demora del trfco es medianamente propor-
cional a la cantidad de tiempo de luz roja que
se le da al trfco mixto. Para los semforos a
media cuadra, por lo general es posible sealizar
el cruce para los carriles de trfco mixto, lo que
permite que los vehculos de transporte pblico
continen sin detenerse en un semforo. Los
peatones pueden cruzar el corredor exclusivo tan
pronto vean un espacio que se los permita. No
obstante, con mayores volmenes de buses, los
Figura 13.55
En Londres, los
cruces peatonales
que tienen una luz
amarilla intermitente,
signican que los
peatones tienen la va.
535
Parte IV Integracin
vehculos de transporte pblico tambin deben
ser controlados por los semforos.
El semforo para el trfco mixto tendr una
sealizacin de dos fases, y debe ser programado
para que corresponda con los tiempos de luz
verde y roja en la interseccin ms cercana. De
esta manera, la mayora de los usuarios del auto-
mvil slo tendrn que detenerse una vez, bien
sea en el cruce peatonal o en la interseccin.
Algunas ciudades han dividido las fases de sema-
forizacin peatonal en dos movimientos sepa-
rados, uno para cada mitad de la va. En otras
palabras, en vez de que el trfco mixto en ambas
direcciones se detenga por un periodo de 40
segundos (verde para los peatones) para permitir
el paso peatonal completo, se utilizan dos sem-
foros diferentes con intervalos de 20 segundos de
luz roja. Dividir el cruce peatonal en dos sem-
foros separados e independientes permite que se
ajusten los semforos para mantener una oleada
verde en un sentido, reduciendo as el impacto en
el trfco en general. La Figura 13.56 provee una
ilustracin de esta confguracin.
No obstante, al dividir el cruce el planeador
est dndole prioridad a los vehculos de trfco
mixto a expensas de la comodidad de los peato-
nes. Obligar a que los peatones esperen el lapso
de tiempo que transcurre entre las luces de los
dos semforos puede llevar a un menor cumpli-
miento de las normas o a una mayor cantidad de
accidentes peatonales, especialmente de aquellos
que no entran al sistema de BRT sino que sim-
plemente esperan durante toda la interseccin.
Las cercas que intentan modifcar el comporta-
miento de los peatones son frecuentemente vistas
con desdn e incluso denominadas como corra-
les de ganado, dado que implcitamente le estn
dado la prioridad a los usuarios del automvil
por encima de los peatones. En muchas cultu-
ras y situaciones los peatones intentarn pasar
corriendo una interseccin en vez de esperar
durante dos fases diferentes de los semforos.
En los sistemas de BRT de demanda muy alta
(ms de 10.000 pphpd), se requiere de un carril
de sobrepaso en cada estacin para poder tener
mltiples bahas de paradas. Por lo tanto, el
sistema de BRT ocupar ms derecho de va a lo
largo de toda la estacin, que puede tener hasta
200 metros de largo. Simplemente al extender
este derecho de va adicional en algunos metros
Figura 13.56
Separar el cruce
peatonal en dos fases
independientes puede
mejorar la eciencia
de la interseccin
para el trco mixto,
pero puede demorar y
frustrar a los peatones.
Rejas
Separador
Figura 13.57
Cuando se requieren
carriles de sobrepaso
en las estaciones,
se recomienda que
se incluyan islas
peatonales entre los
carriles exclusivos y
los de trco mixto.
RAMPA DE ACCESO
ESTACIN
CAMELLN DE VELOCIDAD
6.0m
536
Parte IV Integracin
adicionales (tal como se muestra en amarillo
en la Figura 13.57), se puede crear una isla de
refugio peatonal entre los carriles de BRT y los
de trfco general. Este refugio permite que los
peatones crucen slo dos carriles a la vez, en
vez de tres. Esta isla puede ser dimensionada
a un tamao conveniente, dependiendo de la
demanda esperada de pasajeros.
Finalmente, los cruces a nivel deben ser ubi-
cados tan cerca de la entrada de las estaciones
como sea posible. De lo contrario, los usuarios
simplemente cruzarn en un punto no contro-
lado que quede ms cerca del destino deseado.
La Figura 13.58 ilustra una serie de cruces mal
ubicados, en donde el cruce est localizado a
100 metros de la estacin. Los pasajeros deben
caminar 100 metros a lo largo de la va y luego
100 metros de vuelta al punto de acceso, que de
hecho est a menos de 12 metros de su punto
de partida inicial. La Figura 13.59 indica los
resultados esperados de tratar de hacer que los
peatones realicen este signifcativo desvo. El
programa Corazones Azules de Quito pinta
corazones azules en la calle en aquellos lugares
donde ha muerto un peatn. En el caso de la
Figura 13.59, dos peatones distintos murieron
mientras trataban de tomar la ruta ms directa
hacia la estacin de BRT de Quito. Los plani-
fcadores deben tener en cuenta el comporta-
miento tpico humano cuando estn diseando
un cruce peatonal.
13.2.5.5 Predicibilidad de los conductores y
los peatones
Fomentar los comportamientos predecibles
de peatones y usuarios del automvil en las
estaciones
Las reas de las estaciones son propensas a tener
comportamientos peatonales impredecibles,
dado que los pasajeros tienen la tendencia a
correr para tomar el autobs o el tren que se
aproxima sin reparar en los semforos (Figura
13.60). Los usuarios del automvil pueden no
esperar este tipo de movimiento peatonal, par-
ticularmente en las estaciones ubicadas a mitad
de cuadra. Puede que los usuarios del autom-
vil tampoco esperen la presencia de semforos
a mitad de cuadra. En las intersecciones, los
movimientos complejos y mal sincronizados
pueden darle a los peatones una falsa sensacin
de seguridad, precisamente cuando los vehculos
que giran hacia la izquierda estn atravesando
el cruce peatonal con su atencin enfocada
en el trfco que llega. Los carriles de autobs
Figura 13.58
Este cruce peatonal
en Len (Mjico)
est a 100 metros de
la estacin de BRT.
Por lo tanto, tiende
a motivar a algunas
personas a cruzar en
un punto ms cerca
de la estacin que no
cuenta con un cruce
peatonal demarcado.
Figura 13.59
Estos dos Corazones
Azules en Quito
sealan el lugar
donde dos peatones
perdieron sus vidas
tratando de tomar
la ruta ms directa a
la estacin de BRT.
Figura 13.60
En Quito, los pasajeros corren hacia el bus,
arriesgndose a ser arrollados por un vehculo.
537
Parte IV Integracin
Tabla 13.4:
Patrones de demora peatonal (TRB, 2000)
Retraso de peatn
(segundos)
Probabilidad de no
cumplimiento
<10
Baja
10-20
21-30 Moderada
31-40
Alta
41-60
>60 Muy alta
Figura 13.61
Este poste de
identicacin del
BRT en Quito est
ubicado en una isla
peatonal y bloquea la
visin peatonal tanto
del trco mixto que
se aproxima como de
los vehculos de BRT
que se acercan.
en contra va tambin pueden confundir a los
peatones y a los usuarios del automvil. As, los
movimientos impredecibles por lo general traen
consecuencias fatales.
La violacin de los semforos en rojo por parte
de los peatones puede ser evitada al sincronizar
el semforo para que tenga ciclos ms cortos y
frecuentes. La probabilidad de que los peatones
respeten los semforos disminuye sustancial-
mente, si los tiempos de espera exceden los 30
segundos (Tabla 13.4). De manera similar, los
ascensores son generalmente diseados para que
las personas no tengan que esperar ms de 30
segundos. El concepto de demora peatonal en
principio aplica para los ciclos de los semforos,
pero tambin hace referencia a los intervalos en
el trfco y a la ubicacin del cruce peatonal. En
aquellos lugares donde no existen semforos,
por lo general los peatones deben esperar a que
exista un espacio en el trfco para que ellos
puedan cruzar las calles. Si el fujo de trfco es
tan grande que no deja sufcientes espacios entre
vehculos, entonces el peatn intentar cruzar la
calle de forma peligrosa.
Tambin se pueden utilizar barreras que impi-
dan cierto tipo de movimientos por parte de los
peatones. La mejor forma de prevenir el desco-
nocimiento por parte de los conductores de la
existencia de cruces peatonales a media cuadra
es utilizando seales claras, medidas de pacifca-
cin del trfco tales como policas acostados, as
como pistas visuales. Los confictos peatonales
en las intersecciones se pueden mitigar exitosa-
mente al simplifcar los movimientos de giro a
dos o tres fases, donde es posible restringir los
giros libres a la derecha o a la izquierda, incluir
carriles de entrada en aquellos lugares donde se
puede y utilizar las medidas fsicas descritas con
anterioridad.
Lneas de visin y visibilidad
Las reas laterales de la va deben permitir una
visibilidad clara, para que las lneas de visin
tanto de peatones como de usuarios de vehculos
no se encuentren bloqueadas por sealizacin o
por vegetacin. Con frecuencia el paisaje de la
calle constituye el foco de los arquitectos de pai-
sajes, quienes poco reparan en el separador o en
los laterales de las calles como un lugar para los
peatones y ubican plantas a lo largo de la va que
obstruyen totalmente las lneas de visin de los
peatones. De igual forma, la sealizacin para
el sistema de BRT debe ser ubicada con cuidado
para evitar obstruir las lneas de visin peatona-
les (Figura 13.61).
La superfcie pintada del cruce peatonal debe
ser muy visible y estar bien mantenida. Las
pinturas luminiscentes o los refectores pueden
proveer una visibilidad adicional en las horas de
la noche. Adicionalmente, se debe ubicar buena
iluminacin pblica en las reas de cruces peato-
nales. En cambio, los semforos, la sealizacin
y los avisos pueden crear zonas de congestin
visual que deben evitarse, dado que distraern
a los usuarios del automvil y no dejarn que
stos vean apropiadamente la sealizacin y a los
peatones.
538
Parte IV Integracin
Las Figuras 13.62 y 13.63 ilustran la importan-
cia de una buena iluminacin. En el caso de no
existir iluminacin los conductores no pueden
ver si hay personas esperando en los aceras, lo
que hace casi imposible que los conductores
puedan predecir lo que puede suceder.
13.2.6 Nivel de servicio peatonal
El caminar es un descubrimiento. A pie
nos tomamos el tiempo para ver las cosas
completas.
Hal Borland, autor, 19001978
Caminar en el ambiente adecuado puede ser
ms que un medio para llegar de un lugar a
otro. Tambin puede convertirse en una acti-
vidad deseable por s misma. Se puede hacer
mucho para mejorar la calidad del ambiente
donde se camina si simultneamente se motiva a
la gente a utilizar el transporte pblico.
13.2.6.1 Ancho efectivo de la acera
Empezando con una auditora bsica de las ins-
talaciones peatonales, tal como la descrita con
anterioridad, una auditora ms detallada dar
cuenta de cada una de las obstrucciones que se
encuentran a lo largo de la acera, as como de la
cantidad de espacio que queda libre. La Figura
13.64 muestra el esquema de una auditora de
una acera en Bangkok. Aunque el ancho de la
acera es de 5 metros, existen muchas obstruc-
ciones que impiden desplazarse adecuadamente.
Estas obstrucciones incluyen la sealizacin, las
cajas de servicios, los paraderos de buses, las cabi-
nas telefnicas, las escaleras y los postes. Debido
a la presencia de estas obstrucciones, el ancho
efectivo de la acera es de tan slo de 1,4 metros.
La nocin de ancho efectivo es central para la
utilidad de la acera. El ancho efectivo afecta
aspectos tales como la capacidad de la acera, la
comodidad peatonal y la seguridad personal.
Las Figuras 13.65 y 13.66 muestran dos ejem-
plos diferentes del ancho efectivo de una acera.
13.2.6.2 Nivel de servicio del paso peatonal
As como el corredor de transporte pblico est
diseado para manejar un determinado volu-
men de pasajeros, un corredor peatonal tambin
tiene una capacidad inherente. Durante los
periodos pico se pueden alcanzar fcilmente
altos volmenes de pasajeros en las aceras. Si
existe demasiada congestin peatonal se reducir
el deseo de caminar por parte de la gente; dichas
condiciones demorarn los tiempos generales
de desplazamiento, y crearn la oportunidad de
robos y carterismo.
El nivel de servicio del paso peatonal (LOS por
sus siglas en ingls) es una medida a escala que
cuantifca el fujo de peatones en un ancho de
acera determinado. ste es ms aplicable a las
aceras, corredores y puentes que tienen altos
Figuras 13.62 y 13.63
Islas de refugio
peatonal con y sin
iluminacin en
Guangzhou.
Fotos de Michael King
Figura 13.64
Una auditoria de este
acera en la Plaza Siam,
en Bangkok, indica
que las obstrucciones
han reducido el ancho
efectivo del acera de
5 metros a menos
de 1,5 metros.
Imagen cortesa de GTZ
539
Parte IV Integracin
volmenes peatonales donde la preocupacin
principal es proveer el espacio sufciente. Para
calcular el LOS se requieren dos tipos de infor-
macin diferente: el ancho efectivo y el nmero
de peatones por hora. Una instalacin peatonal
provee un LOS alto si pocos peatones estn
presentes.
La Figura 13.67 muestra visualmente el rango
de rea que se necesita por persona en condicio-
nes normales y condiciones de pelotonamiento.
Los pelotones se crean cuando se suelta un
grupo de peatones en masa por los semforos de
las intersecciones, las puertas de los sistemas de
transporte pblico o cualquier otra confgura-
cin temporal. Un pelotn de peatones requiere
de ms espacio que si el mismo nmero de per-
sonas fuese dispersado uniformemente a lo largo
de la acera. Cuando dos pelotones se encuentran
entre s, como puede ocurrir en un cruce pea-
tonal, los requerimientos espaciales son incluso
mayores.
El Cuadro 13.3 muestra una metodologa para
determinar un nivel de servicio peatonal ms
amplio. Este tipo de metodologas pueden ser
tiles como listas de chequeo para garantizar
que todos los factores de diseo relevantes hayan
sido considerados.
Figura 13.65
Esta acera en Ro de Janeiro provee
amplio espacio para acomodar
volmenes peatonales altos.
Foto de by Michael King
Figura 13.66
Estos escalones en
Brasilia (Brasil)
reducen el ancho
efectivo del acera a
menos de 0,5 metros.
Figura 13.67
rea del paso peatonal como una
funcin del volumen peatonal.
Fuente: TRB (2000)
Nivel de servicio del paso peatonal
NS del paso peatonal
Normal Pelotonamiento
A > 5,6 > 49,2
B > 3,7 5,6 > 8,4 49,2
C > 2,2 3,7 > 3,7 8,4
D > 1,4 2,2 > 2,1 3,7
E > 0,7 1,4 > 1,0 2,1
F 0,7 1,0
metros cuadrados por peaton
540
Parte IV Integracin
Cuadro 13.3: Modelo de nivel de
servicio de peatones
La ciudad de Kansas (EU) ha desarrollado un
modelo de Nivel de servicio (LOS, por sus siglas
en ingls) basado en cinco medidas especficas:
directo, continuidad, cruces de calles, inters
visual y amenidad, y seguridad. Las cinco medi-
das hacen cinco preguntas bsicas:
1. La red peatonal proporciona la ruta ms
corta posible a la instalacin de transporte
pblico?
2. Est la red peatonal libre de baches y barreras?
3. El peatn puede cruzar las calles de manera
segura?
4. Es atractivo y cmodo el ambiente, ofrece
proteccin de las condiciones adversas?
5. Es seguro el ambiente, bien iluminado con
buena lnea de visin para ver al peatn, y
lo suficientemente alejado del trfico vehi-
cular para proporcionar un sentimiento de
seguridad?
Dado que la ciudad de Kansas desarroll estas
medidas para uso por toda la ciudad, los puntos
de abajo especifican esto para la planificacin
de acceso a las estaciones.

Directo: La medida de directo es simplemente
qu tan bien las destinaciones clave (esto
es, colegios, parques, centros comerciales
o reas de actividad) estn conectadas con
la instalacin de transporte pblico a travs
de la red peatonal. El LOS (nivel de servicio)
de directo est basado en una proporcin de
la distancia real y la distancia mnima entre
dos puntos.Para determinar la proporcin de
directo, mida la distancia real entre una desti-
nacin clave representativa y la instalacin de
transporte pblico y divdalo por la distancia
mnima entre esos dos pntos.

Continuidad: La continuidad es la medida de
completud de la red peatonal con la evitacin
de baches y barreras. La medida considera
no solamente la accesibilidad para los disca-
pacitados fsicos, sino tambin la condicin
para los pasos peatonales y si hay barreras en
el paso peatonal (esto es, postes de luz en la
acera, mquinas de venta de peridicos, etc).
Esta medida requiere una revisin en campo
de las rutas ms lgicas a la instalacin de
transporte pblico para destinaciones clave.

Cruces en la calle: esta es la medida que
predice qu tan fcil y seguramente ser para
un peatn cruzar varios tipos de calles con
varios diseos de cruces e intersecciones
para llegar a unas instalaciones de transporte
masivo basadas en el LOS. El LOS para pea-
tones depende del tipo de cruce, la cantidad
de carriles a cruzar, el ancho de esos carriles,
los carriles de parqueo, la velocidad de viajes
y la presencia o falta de atributos listados
arriba. Cuando los elementos de diseo se
reducen, existen carriles de parqueo, se
estiman velocidades ms altas y/o hay ms
carriles adicionales, el LOS se reduce. Algu-
nas de las medidas claves de la efectividad
de un cruce incluyen:

Cuntos carriles debe cruzar el peatn
para llegar al transporte pblico?

Las seales son fciles de ver para el
peatn y el motorista?

est bien iluminada la interseccin y el
cruce para que sea visible el peatn a los
usuarios del automvil en la noche?

Cules son los tiempos de caminata (si
los hay) para cada fase?

Hay islas peatonales disponibles?

Hay facilidades, incluyendo sealizacin
y caractersticas de diseo, que sugie-
ren fuertemente la presencia de un cruce
peatonal?

Cules son las distancias de vista de la
interseccin? La medida de distancia mide
la vista sin obstrucciones entre el motorista
y el peatn.
541
Parte IV Integracin
13.2.7 Disear para la facilidad de acceso
La suma de todo es esto: camina y se feliz,
camina y se saludable. La mejor forma de
alargar nuestros das es caminar constante-
mente y con un propsito.
Charles Dickens, novelista, 18121870
Una red de acceso al transporte pblico bien
diseada involucra tanto una buena estrategia
de defnicin de rutas, as como atencin a los
detalles de diseo de la misma. Tal como se
ha remarcado en este captulo, los corredores
de transporte pblico deben extenderse desde
las estaciones hasta bien adentro de las mismas
comunidades. Unos pocos metros de infraes-
tructura de calidad alrededor de la estacin de
transporte pblico no contribuyen mucho a
atraer a los pasajeros desde sus casas u ofcinas.
Los elementos de diseo sencillos tales como
la vegetacin, el agua, las baldosas utilizadas
en las aceras y las aceras cubiertos pueden adi-
cionarle mucho valor de amenidad al usuario.
Encargarse de estos detalles puede constituir
una inversin relativamente pequea en compa-
racin con la inversin total necesaria para el sis-
tema de BRT. No obstante, proveer un ambiente
seguro, atractivo y cmodo para los peatones
puede traer benefcios considerables en trminos
de satisfaccin del consumidor y de la cantidad
de viajes realizados en el sistema.
13.2.7.1 Zonas peatonalizadas
Peatonalizar los caminos que llevan hacia el
sistema de transporte puede ser parte de una
estrategia mutuamente benefciosa, tanto para el
transporte pblico como para el espacio pblico
de la ciudad. Una zona peatonal, especialmente
en las reas centrales de la ciudad, puede con-
tribuir a concentrar gran cantidad de personas
hacia el sistema de BRT. En Curitiba, las reas
centrales peatonalizadas conducen directamente
a las estaciones del BRT (Figura 13.68).
De igual forma, el sistema de transporte pblico
es compatible con la construccin de reas pea-
tonales, dado que reduce la demanda de esta-
cionamiento en el centro de la ciudad. Sin un
sistema de transporte pblico de gran calidad
resulta mucho ms difcil tener espacios com-
pletamente peatonalizados y a la vez dar acceso
vehicular para instalaciones de estacionamiento.
13.2.7.2 Pasos peatonales cubiertos
Hoy en da muchas ciudades estn constru-
yendo pasos peatonales cubiertos a bajo costo,
con el fn de eliminar el desincentivo que el
clima puede ser para aquellas personas que
desean caminar o montar en bicicleta. En las
ciudades que experimentan calor extremo,
los pasos peatonales cubiertos pueden reducir
las temperaturas entre 5 y 8 grados Celsius
y, por tanto, marcan una gran diferencia en
Figura 13.68
El recorrido comercial
peatonal en Curitiba
conduce directamente a
las estaciones de BRT.
542
Parte IV Integracin
la viabilidad de llegar a la estacin de BRT
cmodamente.
13.2.7.3 Contexto urbano
Fuera de las valoraciones tcnicas descritas ms
arriba, la planifcacin de una estacin de BRT
requiere de la comprensin de cmo sta encaja
con el contexto urbano. Los factores claves que
infuyen en la viabilidad de la estacin inclu-
yen el fujo, los movimientos confictivos y los
desvos. Un elemento adicional del contexto
es el patrn de uso de la tierra en las reas
que rodean la estacin del BRT, a las cuales el
pasajero querr acceder (el propsito del viaje).
Histricamente, los usos segregados de la tierra
eran favorecidos para poder minimizar los posi-
bles confictos. Dicho patrn de uso de tierras
reduce las oportunidades de acceso y obliga a los
residentes a dirigirse a mltiples destinos para
hacer recados, ir al colegio o encontrar trabajo.
En cambio, los usos mixtos de la tierra permi-
ten orgenes y destinos ms concentrados, que
pueden ser atendidos por una misma estacin de
BRT que se ubica a una distancia caminable.
El contexto tambin debe considerar que
muchos de estos factores pueden ser simple-
mente percibidos y no reales. Pero incluso si
un factor es solamente percibido, el impacto
resultante limitar la efectividad de la estacin
del BRT.
La documentacin del contexto debe ser cuali-
tativa. Por ejemplo, si los usuarios del sistema
pueden ver la estacin del BRT a travs de una
plaza o de una calle larga, ellos querrn encon-
trar la ruta ms corta para llegar a ella. No
obstante, si los caminos estn organizados de
tal forma que la estacin no sea visible sino slo
hasta que se puede acceder directamente a ella,
entonces ser menos probable que los pasajeros
tomen desvos. No obstante, ubicar la estacin
en un lugar ms prominente y visible incremen-
tar su presencia, su seguridad y en ltimas su
uso. A fn de cuentas, se debe tener un buen
entendimiento de las caractersticas de viaje de
las personas cuando se discuten las rutas peato-
nales hacia una estacin de BRT (Gehl, 1971).
13.2.8 Accesibilidad
Algunos no caminan nada; otros lo hacen en
las autopistas; otros pocos atraviesan lotes.
(Tomado de Walking)
Henry David Thoreau, autor y naturalista,
18171862
La accesibilidad hace referencia a la amigabi-
lidad del sistema desde la perspectiva de los
usuarios con mayores difcultades fsicas. Dise-
ar desde la perspectiva de un padre que tiene
un coche de beb, de un nio, un adulto mayor
o una persona con discapacidad fsica puede
resultar en un buen diseo para todos. Las
consideraciones dominantes respecto al diseo
Figura 13.69
Tal como lo muestra
este ejemplo de
Ciudad de Panam,
los walkways
peatonales cubiertos
contribuyen a reducir
dramticamente las
temperaturas de las
aceras, lo que hace
que el desplazamiento
a pie sea mucho
ms placentero.
543
Parte IV Integracin
accesible estn sobreponindose a las barreras
fsicas, evitando los volmenes excesivos que
impiden un acceso oportuno, proveyendo rutas
seguras, y minimizando confictos y desvos. El
diseo accesible no termina en la puerta de la
estacin. Hacer que los vehculos y las estaciones
sean accesibles para los discapacitados tiene poca
importancia si no es posible garantizar que estos
individuos en efecto lleguen a la estacin.
13.2.8.1 Pasajeros con movilidad limitada
La clave para proveer accesibilidad a las personas
con discapacidades fsicas est en proveer una
va de acceso a nivel, consistente y confable.
Disear una infraestructura apropiada se ha
convertido cada vez ms en un requerimiento
exigido por ley, incluso en las ciudades de pases
en va de desarrollo. Aunque el campo de la
accesibilidad est an en crecimiento, existe una
serie de documentos que le ayudan a las ciuda-
des a corregir sus diseos (Rickert, 2006; Venter
et al., 2004; Rickert, 2003; Alvarez y Camiso,
2005). Esta seccin resume algunas de las reco-
mendaciones de las buenas prcticas que se han
desarrollado hasta la fecha.
Para los usuarios que deben utilizar una silla
de ruedas, el Acta de Discapacitados Ameri-
canos (ADA) sugiere una ruta pavimentada
accesible (PAR por sus siglas en ingls). El PAR
se refere no slo al paso peatonal o al mismo
individual, sino al sistema completo que debe
proveer acceso a todos los destinos. La Tabla
13.5 resume las recomendaciones PAR para las
walkways y los cruces peatonales (Access, Board,
2005). Las recomendaciones tambin se pueden
aplicar a los asuntos relacionados con el diseo
interior, tales como el ancho de los torniquetes y
de otros puntos de acceso.
Tabla 13.5: Recomendaciones para acomodar a los pasajeros con movilidad reducida
Factor Recomendacin
Pasos peatonales
Ancho de
acceso
Mnimo de 1,2 metros, aunque es mejor duplicar su ancho para proporcionar sufi-
ciente espacio para que dos sillas de ruedas pasen al lado.
Superficie La superficie debe ser estable y firme, y consistir de material resistente a los
resbalos.
Transiciones de
la superficie
Transiciones de las rampas a los planos deben ser impecables. Los cambios en
elevacin verticales no pueden exceder 6,5 mm.
Vibraciones Los materiales deben ser suaves para minimizar vibracin.
Niveles En los planos existentes con niveles de ms de 11%, una cinta de nivel debe pro-
porcionarse para servir como un nivelador especfico al sitio.
Inclinaciones de
cruce
(Cross slopes)
Las inclinaciones de cruce deben ser consistentes (esto es, planas) y no deben
exceder 2%.
Obstculos Los obstculos, incluyendo rejas, topes de accesos, postes, parqumetros y
cicloestacionamientos, deben dejarse fuera.
Grietas Ancho mximo de grietas:
6,5 mm si es vertical, 13 mm si es biselado;
Las aberturas no pueden exceder 13 mm horizontalmente;
Deben estar por lo menos 0,75 m entre dos planos horizontales;
Ms de 13 mm debe ser 1:12, como una rampa.
Cruces
Bordillos Los bordillos a lo largo de la ruta peatonal a la estacin de transporte pblico
deben todos tener rampas.
Esquinas Las esquinas deben incluir pequeos radios de bordillo para maximizar la visibili-
dad de los peatones a los conductores que giran.
Inclinacin de
rampa
La inclinacin mxima de una rampa debe ser 1:12 y debe ser derecha.
Sentido de
rampa
Las rampas deben estar localizadas directamente adyacentes a los cruces para
evitar la necesidad de giros cuando una silla de ruedas est en la calle.
Pie de la rampa Incluir un rea a nivel en el pie de la rampa para evitar que el agua se estanque all.
544
Parte IV Integracin
Figura 13.70
Las supercies a nivel
pueden incrementar
enormemente la
accesibilidad a las
estaciones de transporte
pblico para aquellos
que tienen algn tipo
de discapacidad fsica.
Transport (Brisbane, Australia)
Figura 13.71
Disear para aquellos que tienen discapacidades fsicas
tambin ayuda a las familias con coches de beb y a otros
individuos que llevan bicicletas o paquetes grandes.
Tabla 13.6: Inclinaciones de las rampas y usos recomendados
Gradiente
de la rampa
Uso recomendado
Mxima longitud
horizontal
10% (1 en 10) Distancias muy cortas solamente 1 metro
8% (1 en 12) Mayora de rampas de bordillo 2 metros
5% (1 en 20) Gradiente ideal 10 metros
Adaptada de Venter et al., (2004) en Rickert (2006)
La Figura 13.70 muestra rutas buenas y acce-
sibles a los sistemas de transporte pblico. Los
sistemas diseados con estos estndares no slo
son tiles para aquellas personas con limitacio-
nes de movilidad, sino tambin para los adultos
mayores y los padres que tienen coches de beb
(Figura 13.71).
Las rampas de acceso constituyen un elemento
bsico y a la vez esencial para hacer que el
espacio pblico y el transporte pblico sea ms
accesible para aquellas personas que tienen
alguna discapacidad fsica. Las rampas deben
tener una suave inclinacin para garantizar que
sean fciles de utilizar. La Tabla 13.6 resume las
inclinaciones recomendadas de las rampas, con
sus usos apropiados relacionados. En general,
una rampa de acceso debe tener el mismo ancho
del cruce peatonal (Rickert, 2006). Una rampa
angosta puede evitar que un usuario con dis-
capacidad pueda hacer el cruce. Las rampas de
acceso tambin deben incluir bandas que advier-
tan a los usuarios de la presencia de una rampa.
Toda la infraestructura debe ser diseada
teniendo en mente a los individuos con disca-
pacidad fsica. Los puntos de entrada a las esta-
ciones y a los vehculos tambin son crticos, tal
como lo son los equipos utilizados para recolec-
tar las tarifas. Al disear las cabinas para com-
prar los tiquetes, las mquinas de expendio de
tiquetes, los lectores de tiquetes y los torniquetes
se debe considerar que deben ser utilizados por
personas en sillas de ruedas. Rickert (2006)
recomienda las siguientes dimensiones estruc-
turales para las cabinas de venta para garantizar
que las personas en sillas de ruedas las puedan
utilizar:

800 mm de altura

500 mm de profundidad

900 mm de ancho

1.200 mm de espacio libre en el frente
Esta gua ha hecho especial nfasis en la prefe-
rencia por los transbordos en plataformas sen-
cillas en vez de hacer que los pasajeros crucen
intersecciones, puentes o tneles para poder
cambiarse de una ruta a otra. Esta preferencia
tiene obvias ventajas para los discapacitados fsi-
cos que de lo contrario requeriran de una infra-
estructura especial para poder realizar trans-
bordos separados de nivel (Figura 13.72). Si se
requiere la utilizacin de este tipo de transbordos
se deben utilizar los mecanismos necesarios para
garantizar que dichos transbordos sean posibles
545
Parte IV Integracin
Figura 13.72
Los pisos de las
estaciones a nivel y
los transbordos en
plataforma en Bogot
facilitan que los
pasajeros se muevan
de una ruta a otra.
Figuras 13.73 y 13.74
Si los transbordos de
separacin a desnivel
en las intersecciones
son necesarios, se debe
tener la infraestructura
requerida para
garantizar que
todas las personas
puedan hacer dichos
transbordos. Los
ascensores utilizados en
y las plataformas
mviles usadas en Sel
(foto derecha) son dos
de las posibles opciones.
y cmodos para aquellos con discapacidad fsica.
Los ascensores son tal vez la opcin ms con-
veniente, aunque las fallas y los costos iniciales
hacen que stos no sean una opcin perfecta
(Figura 13.73). Es mejor tener otra alternativa.
Las rampas con inclinaciones suaves son una
segunda opcin muy slida en estos casos. En
algunos sistemas una plataforma movible puede
facilitar que los discapacitados suban o bajen
una escalera (Figura 13.74). Idealmente, este
mecanismo debe poder ser operado de forma
independiente por el pasajero, dado que tener
que esperar la asistencia de un empleado puede
resultar muy frustrante para los usuarios.
546
Parte IV Integracin
Figura 13.75
En ciudades tales como
Bogot, el abordaje a
nivel en los corredores
troncales hace que el
abordaje y salida de
los buses sea fcil para
aquellos que tienen
sillas de ruedas.
El diseo del vehculo tambin es un rea que
requiere de especial atencin en relacin con la
accesibilidad. Los puntos de entrada de los veh-
culos y el diseo interior son particularmente
cruciales en la amigabilidad para usuarios para
los discapacitados. Tal como se anot con ante-
rioridad, el espacio que queda entre el vehculo
y la plataforma de la estacin puede disuadir a
los usuarios con sillas de ruedas, entre otros, de
utilizar el servicio de transporte. Los puentes de
abordaje tales como los utilizados en Guayaquil
y Quito pueden ser bastante benefciosos para
garantizar una entrada segura y fcil para todos.
La mayora de los sistemas de BRT de gran cali-
dad utilizan abordajes a nivel en sus corredores
troncales (Figura 13.75). Otros sistemas, tal
como el de Kunming, utilizan vehculos con
escalones estndar en sus corredores principales
(Figura 13.76). El resultado es que el sistema no
puede ser utilizado por los sectores de la comu-
nidad que no pueden manejar rpidamente la
serie de escaleras necesarias para abordar y salir
del bus.
Mientras que los corredores troncales de BRT por
lo general garantizan una fcil entrada a los veh-
culos con abordajes de plataforma a nivel, con
frecuencia los vehculos alimentadores utilizan
accesos escalonados estndar. Entonces, aunque
existe un buen diseo para la accesibilidad en
los corredores principales, muchas partes de los
sistemas de BRT permanecen fuera de alcance
Figura 13.76
El acceso con escalones del sistema BRT
de Kunming limita su uso a aquellas
personas sin discapacidad fsica.
para aquellos que no pueden acceder fcilmente
a un autobs estndar. No obstante, existen
algunas soluciones para hacer que los buses sean
aptos para los discapacitados. Una opcin es uti-
lizar los vehculos de piso bajo para los servicios
de alimentacin. Dicho tipo de buses facilitan
la entrada de un gran nmero de personas y
pueden utilizar una rampa manual para permitir
el acceso de las sillas de ruedas (Figura 13.77).
Los sistemas especiales de suspensin, conocidos
como vehculos que se arrodillan, bajan el nivel
de los vehculos ms cerca de la acera para reducir
an ms el tamao del paso.
Otra alternativa es tener un vehculo de piso
alto con un puente de abordaje plegable que se
despliegue cuando sea necesario (Figura 13.78).
Aunque este instrumento no facilita la entrada de
sillas de ruedas, s hace que el abordaje sea ms
fcil para los adultos mayores o para aquellas per-
sonas a quienes se les difculta subir escalones.
No obstante, cuando se requieren intervenciones
externas, tal como que el conductor tenga que
sacar la rampa manualmente, la persona disca-
pacitada depende de otros. De igual forma, los
ascensores hidrulicos pueden ser una solucin
para los vehculos alimentadores que no tienen
547
Parte IV Integracin
Figura 13.77
Una rampa operada manualmente que se
extiende fuera del autobs provee acceso a
los pasajeros que utilizan sillas de ruedas.
Foto cortesa de la Ciudad de Sel
Figura 13.78
En Nagoya, un
vehculo alimentador
equipado con un puente
de abordaje plegable
facilita el abordaje
para muchos pasajeros.
Figura 13.79
Un ascensor especial
permite el acceso
de las sillas de
ruedas a los buses
alimentadores de pisos
elevados en Bogot.
un acceso de piso bajo. Sin embargo, la opera-
cin del mecanismo requiere de una interrup-
cin de todo el servicio (Figura 13.79). El hecho
de que el conductor tenga que ir hacia la puerta
para operar manualmente la rampa crear
demoras para todos los pasajeros. Esta situacin
puede hacer sentir a los discapacitados como
personas diferentes a los dems, adems de
hacerlos sentir como una carga para los dems
pasajeros que esperan. Por estas razones, son
preferibles los sistemas de entrada tales como
el abordaje de plataforma a nivel que les dan a
los discapacitados una independencia completa.
Crear un ambiente en donde las personas con
discapacidades fsicas puedan acceder al sistema
de la misma forma que el resto de las personas es
la mejor solucin para todos.
Los vehculos de piso bajo, especialmente en
las rutas alimentadoras secundarias en las ciu-
dades de pases en va de desarrollo, tambin
tienen otras limitaciones. Las condiciones de
las superfcies de las calles pueden hacer que las
operaciones de los buses de pisos bajos sean par-
ticularmente difciles y propensas a requerir de
un mantenimiento costoso.
El diseo interior y el espacio disponible
tambin sern determinantes para el uso del
vehculo por parte de aquellos que tienen dis-
capacidades fsicas. Un rea abierta cerca de la
puerta asegura que exista sufciente espacio para
maniobrar una silla de ruedas. El rea destinada
a las sillas de ruedas tambin debe contar con
un mecanismo para asegurar la silla y evitar
que sta se mueva durante el viaje. Este espacio
tambin tiene un doble propsito cuando no
est siendo ocupado por una silla de ruedas. Las
reas abiertas son bastante tiles durante los
periodos pico para acomodar una gran cantidad
de pasajeros de pie.
548
Parte IV Integracin
Algunos asientos tambin pueden ser reservados
para pasajeros especiales, si se utilizan cdigos
de colores que as lo indiquen. Por ejemplo, en
el sistema TransMilenio en Bogot, los asientos
azules estn reservados para ciertos pasajeros
tales como los adultos mayores, los nios y las
mujeres embarazadas (Figura 13.80). Otros
pasajeros pueden usar las sillas azules si no hay
ningn usuario de los mencionados grupos que
puedan necesitarlas. No obstante, los pasajeros
deben ponerse de pie y ofrecer la silla en el caso
en que una persona con alguna necesidad la
requiera. La efectividad de este tipo de esquema
depende de las costumbres y la cultura local.
Finalmente, la creacin de un ambiente que sea
accesible a todos debe basarse en las flosofas
de administracin de la compaa de transporte
pblico y debe extenderse a todos los niveles
de empleados de la empresa. As, como parte
fundamental de su desarrollo profesional, se
debe capacitar a los conductores y a los dems
empleados acerca de las necesidades especiales
de las personas con discapacidad fsica. Los
conductores deben estar muy pendientes de los
requerimientos de abordaje y salida de los dis-
capacitados y deben hacer lo posible para faci-
litarles el viaje, como por ejemplo extender -en
la medida de lo posible- el tiempo de detencin
en la estacin hasta que el pasajero en silla de
ruedas est ubicado de forma segura en su lugar.
Atender las necesidades de los clientes especiales
tambin es otra razn para evitar que el sistema
se sobre-congestione. Un usuario en silla de
ruedas o un padre con un coche de beb nece-
sita de espacio adicional tanto en la estacin
como en el vehculo. Si un sistema opera a su
mxima capacidad, estos individuos pueden
Figuras 13.80
Las sillas azules en
el TransMilenio en
Bogot se reservan para
los adultos mayores,
los nios y las mujeres
embarazadas.
Figura 13.81
El periodo pico
del TransMilenio
en Bogot no es
del todo favorable
para los clientes con
necesidades especiales.
549
Parte IV Integracin
Figura 13.83
La informacin sobre el
viaje en braile ayuda a
las personas con visin
limitada a planicar
y realizar sus viajes
(Nagoya, Japn).
Figura 13.82
Las marcas de pavimento elevado pueden
ser una opcin rentable de proveer un acceso
seguro a las personas con limitacin visual.
quedarse estancados en la estacin por un
tiempo considerable (Figura 13.81). Las perso-
nas no deben tener que evitar las horas pico sim-
plemente porque tienen una discapacidad fsica.
13.2.8.2 Pasajeros con visin limitada
As como aquellos con movilidad limitada, los
pasajeros con visin limitada pueden ser fcil-
mente atendidos en un sistema de BRT. Las
caractersticas de diseo sencillas y la nueva
tecnologa pueden hacer mucho para mejorar
la accesibilidad de estos individuos. Las reas
crticas de diseo son las intersecciones y los
bordes entre los accesos peatonales y los corre-
dores vehiculares. Adems, las caractersticas
de diseo tales como las marcas de pavimento
elevado pueden ser bastante tiles para dirigir
a aquellas personas con visin limitada hacia el
sistema de transporte pblico (Figura 13.82).
De igual forma, la capacidad para acceder a
la informacin bsica sobre el viaje a travs de
tableros en braile bien ubicados puede hacer una
diferencia sustancial en trminos de la viabilidad
del sistema para una persona con discapacidad
visual (Figura 13.83).
En los cruces de interseccin que tienen un
botn de pedido de cruce estn disponibles dife-
rentes tecnologas que permiten que una persona
con visin limitada active la fase de caminar.
Adicionalmente, estos sistemas tambin permi-
ten que la persona sienta cuando la fase de cami-
nar est activa. Estas opciones incluyen:

Semforos peatonales accesibles
(APS por sus siglas en ingls);

Localizador del botn suena para alertar al
peatn;

Indicacin auditiva en la fase de CAMINAR
(Figura 13.84);

Indicacin de CAMINAR vibro-tctil
(Figura 13.85);

Flecha tctil;

Mapa tctil o mensaje de informacin del
botn;

Ajuste de sonido automtico.
550
Parte IV Integracin
Los avisos detectables son pequeas elevaciones
en ubicaciones clave que alertan al peatn acerca
de una condicin cambiante. Estas alertas son
apropiadas para resaltar los bordes de las esta-
ciones. Las modifcaciones de geometra o del
paisaje en las intersecciones tambin pueden
mejorar la accesibilidad.
Las recomendaciones de diseo incluyen proveer,
donde sea posible, dos rampas por esquina. Las
rampas deben cruzar de forma perpendicular el
bordillo de la acerca y la canaleta.
Figura 13.84
Las seales auditivas
en un cruce que lleva
a una estacin de BRT
en Len (Mjico).
Figura 13.85
Un botn vibro-tctil para
solicitar una fase de cruce.
Foto cortesa de Janet Barlow
Figura 13.86
En Kobe (Japn),
las distancias a las
pblico y otra serie
de destinos claves
estn demarcados a
la escala humana.
551
Parte IV Integracin
13.2.9 Legibilidad
La legibilidad se refere a qu tan visualmente
entendible es un sistema frente al teln de fondo
del rea urbana. El uso selectivo de una sea-
lizacin y de mapas apropiados contribuye a
la legibilidad del sistema. De igual forma, las
opciones de diseo, como el color de la infraes-
tructura, determina qu tan rpido los clientes
entienden la informacin del sistema.
En relacin con el acceso peatonal, la buena
legibilidad puede jugar un rol fundamental
al dirigir a los pasajeros hacia el sistema. La
sealizacin de las rutas locales a lo largo de las
aceras y recorridos peatonales ayuda al usuario
a encontrar la estacin de BRT y a dirigir a
los clientes a su destino (Figura 13.86). As, el
desarrollo de un sistema de BRT puede ser un
mecanismo efectivo para mejorar la legibilidad
de la calle a lo largo de los corredores principales
de la ciudad.
552
Parte IV Integracin
13.3 Bicicletas
Cuando el hombre invent la bicicleta,
alcanz la cspide de sus logros. Aqu estaba
una mquina de precisin y balance para la
comodidad del hombre. Y, (a diferencia de las
siguientes invenciones que buscan la comodi-
dad humana) entre ms se usara, ms atltica
se volva la persona. Ac, por primera vez,
estaba un producto del cerebro humano que
era completamente benefcioso para aquellos
que lo utilizaban y que no haca dao alguno
ni irritaba a los dems. El progreso debi
haberse detenido cuando el hombre invent la
bicicleta. (Tomado de Hovel in the Hills)
Elizabeth West, autora
Cada vez en ms ciudades los proyectos de
BRT se estn utilizando simultneamente para
mejorar el ambiente para los ciclistas. Integrar
el diseo de las instalaciones para montar en
bicicleta al sistema de BRT es tan importante
como integrar el diseo de las estructuras para
vehculos motorizados. Dado que el montar
en bicicleta mejora la salud humana, no genera
contaminacin, reduce la dependencia del pas
en el petrleo importado y utiliza el espacio vial
de forma extremadamente efciente, la mayora
de las ciudades hoy en da estn promoviendo
activamente el ciclismo como un modo de trans-
porte viable, sostenible y rentable.
El acceso de los buses alimentadores al sistema
BRT es uno de los elementos ms costosos del
sistema y si una gran parte de estos viajes de
pueden realizar en bicicleta se reducirn signif-
cativamente los costos del proyecto. La mayora
de los clientes consideran que el transporte
pblico es una opcin viable si se encuentra
a cierto tiempo de sus casas. Por ejemplo, los
individuos pueden considerar que un desplaza-
miento de 20 minutos es aceptable para llegar
a una estacin de BRT. Las bicicletas pueden
cubrir esta distancia cinco veces ms rpido que
si el viaje se hiciese a pi. Entonces las bicicletas
dan la oportunidad de incrementar 25 veces el
rea efectiva de captura de clientes (dado que el
rea se relaciona con el cuadrado de la distan-
cia recorrida). Desafortunadamente, la falta de
calles seguras para montar bicicleta y de ciclo-
estacionamientos en las estaciones implica que
muchos sistemas no pueden aprovechar esta ren-
table oportunidad.
Figura 13.87
Una ciclorruta
integrada al corredor
de BRT en Eindhoven
(Holanda) ayuda
a maximizar las
opciones de movilidad
de los residentes.
Transport Systems
553
Parte IV Integracin
Figura 13.88
El sistema de metro de Copenhagen permite
que los ciclistas suban sus bicicletas al
vehculo. El uso de la bicicleta en ambos
lados del viaje constituye un benecio
signicativo para el pasajero.
Figura 13.89
El sistema BRT MAX
de Las Vegas ofrece
puntos de entrada
especiales para los
pasajeros con bicicletas.
13.3.1 Instalaciones para el
estacionamiento de bicicletas
Cada vez que veo a un adulto en una bici-
cleta, no pierdo la esperanza en el futuro de la
raza humana.
H.G. Wells, novelista, 18661946
Desde el punto de vista del ciclista, la mejor
opcin es que se permita subir las bicicletas a los
vehculos de BRT para que la persona la pueda
utilizar para acceder a su destino fnal (Figuras
13.88 y 13.89). La viabilidad de permitir que se
suban bicicletas a bordo del vehculo depende
del nivel de congestin del sistema y es discu-
tido con mayor profundidad en el Captulo 12
(Tecnologa). Algunos sistemas, especialmente
durante los periodos valle, permiten que se
suban bicicletas a bordo de los vehculos de
BRT. Esta seccin revisar algunas opciones
para el estacionamiento de las bicicletas en el
rea de la estacin.
Proveer una infraestructura para el estacio-
namiento seguro de bicicletas es esencial para
Figura 13.90
Un ciclo-
estacionamiento
atractivo y visible
puede contribuir
enormemente a
promover el uso
de la bicicleta.
que los ciclistas se sientan cmodos al dejar sus
bicicletas antes de abordar el sistema. El reto
con las instalaciones de ciclo-estacionamiento
en los sistemas de BRT usualmente se relaciona
con el espacio disponible. En cierta medida,
la ubicacin del ciclo-estacionamiento puede
actuar como una herramienta de marketing para
fomentar el uso de la bicicleta. Entre ms visible
y atractiva sea la infraestructura para las bicicle-
tas, ser ms probable atraer la atencin de los
usuarios potenciales (Figura 13.90).
Mientras que las estaciones de tren en Dina-
marca, Holanda y Japn por lo general pueden
destinar un espacio considerable para el estacio-
namiento de bicicletas (Figura 13.91), las insta-
laciones de BRT frecuentemente tienen menos
554
Parte IV Integracin
Figura 13.91
Estacionamiento de
bicicletas al frente
de la estacin de
tren de Oyumino
(Chiba, Japn).
disponibilidad de espacio. En las estaciones de
BRT ubicadas en el centro de la va el espacio
disponible slo estara al frente o en la parte tra-
sera de la estacin. Otra posibilidad sera debajo
de la rampa de entrada de un puente peatonal.
De manera alternativa, el estacionamiento de
bicicletas tambin podra ubicarse en el costado
de la calle. En cualquier caso, la seguridad de
la bicicleta es una de las consideraciones ms
importantes. Particularmente en las estaciones
terminales de los sistemas de BRT es donde
Figura 13.92
Luego de entrar
a la terminal de
TransMilenio, el
cliente tiene un rea
segura para guardar
su bicicleta.
Figura 13.93
El estacionamiento vertical de bicicletas
utilizado en el sistema TransMilenio,
ahorra espacio pero puede ser difcil
de utilizar para muchos.
555
Parte IV Integracin
Figura 13.94
Los lockers de
bicicletas proveen un
ambiente muy seguro
para las bicicletas
aunque pueden ser
relativamente costosos
en comparacin con
otras opciones.
Foto cortesa de Cycle-Safe
Incorporated
Figura 13.95
Un poste en forma de
U que se asegura
por s solo es una
opcin de bajo costo y
relativamente segura.
Figura 13.96
Los ciclo-
estacionamientos donde
slo se puede asegurar
una llanta pueden
ser menos seguros.
existe el espacio sufciente para proporcionar un
ciclo-estacionamiento de buena calidad.
Se prefere un rea que pueda ser vigilada por
personal de seguridad o por policas de trnsito,
dado que este tipo de vigilancia desestimula el
robo de bicicletas. El cubrimiento del rea de
estacionamiento con una cmara de vigilancia
tambin puede ser bastante til. En el Terminal
de Las Amricas del Sistema TransMilenio se
cuenta con un ciclo-estacionamiento dentro de
la terminal, ubicado luego del punto donde la
persona ha pagado para ingresar al sistema y
cuenta con vigilancia del individuo que recolecta
los tiquetes (Figura 13.92).
El tipo de ciclo-estacionamiento tambin afecta
la seguridad y la utilizacin de la infraestruc-
tura. El estacionamiento vertical que se muestra
en la Figura 13.93 provee un estacionamiento
seguro pero es bastante difcil para los nios, las
mujeres y los adultos mayores que deben alzar la
bicicleta para ubicarla en su lugar. TransMile-
nio eligi este diseo para minimizar el espacio
requerido por bicicleta, pero el resultado fnal
tiene desventajas en trminos de qu tanto es
usado por algunos individuos. Otra opcin es
conocida como el locker de bicicletas (Figura
13.94). El locker es fcil de usar y provee un
espacio muy seguro que es controlado por una
llave. No obstante, la desventaja del locker es
su alto costo (aproximadamente US$ 300). De
igual forma, aunque los estacionamientos cubier-
tos proveen proteccin tanto del clima como del
robo, pueden ser ms costosos de construir.
Una de las mejores opciones para un estacio-
namiento simple y que se pueda asegurar es un
tubo en forma de U que se ubica en el suelo
sobre una base (Figura 13.95). La forma de U
permite que se asegure la rueda delantera y tra-
sera de la bicicleta. Otros mecanismos que se
pueden asegurar a s mismos pero que permiten
encadenar una sola llanta son menos seguros
(Figura 13.96). Si slo una de las llantas se
puede asegurar, entonces se incrementa el riesgo
de robo.
Si un nmero insufciente de ciclistas utiliza la
estacin, puede ser econmicamente viable que
el ciclo-estacionamiento tenga un vigilante per-
manente. Esta persona garantizar que exista un
ambiente seguro y vigilado. Tambin se puede
establecer un mecanismo mediante el cual la
556
Parte IV Integracin
bicicleta slo puede ser retirada si se entrega el
tiquete de reclamo correspondiente. Financiar
los costos operativos del ciclo-estacionamiento
(principalmente el salario del vigilante) puede
hacerse de varias formas. Preferiblemente el costo
es visto como parte del servicio total prestado a
los clientes y, por tanto, se incluye como parte
de los costos totales de operacin del sistema. De
manera alternativa, tambin podra ser posible
que el vigilante cobre un monto estndar a cada
ciclista para cubrir los costos de su trabajo.
13.3.2 Infraestructura de las ciclorrutas
2)
La bicicleta es el medio transporte ms civi-
lizado que el hombre conoce. Otras formas
de transporte cada da se vuelven ms como
pesadillas. Slo la bicicleta se mantiene pura
de corazn.
Iris Murdoch, autor y filsofo, 19191999
13.3.2.1 Principios bsicos de la
infraestructura de ciclorrutas
Los mejores sistemas de BRT reconstruyen
corredores no slo para ubicar carriles exclusi-
vos, sino para incrementar signifcativamente
los servicios para los ciclistas, los peatones y el
trfco mixto. Llegar a la estacin en bicicleta
puede ser un reto si la calidad de las ciclorrutas
no es buena. Incluso los ciclistas que desean
2)
N. del T.: Se utiliza de igual forma el trmino ciclorruta
y ciclova en este documento, refrindose a la infraes-
tructura permanente para bicicletas.
Figura 13.97
Debido a la falta de
ciclorrutas formales
en Quito, los ciclistas
frecuentemente
utilizan la
infraestructura
de los corredores
exclusivos. No
obstante, esta prctica
puede ocasionar
serios accidentes.
hacer un transbordo al sistema de BRT pro-
bablemente utilizarn el corredor del BRT al
menos para una parte de su viaje (Figura 13.97).
No es coincidencia que las ciudades con exce-
lentes sistemas de BRT tambin posean redes
de ciclorrutas excepcionales. Bogot tiene la red
de ciclorrutas ms extensa de Latinoamrica
con alrededor de 320 kilmetros de ciclorruta
exclusiva (Figuras 13.98 y 13.99). La nueva lnea
Orange de BRT en Los ngeles, en Eindhoven
y muchos otros sistemas de BRT que se encuen-
tran en desarrollo tambin tienen ciclorrutas a lo
largo de todo el corredor.
As como separar a los usuarios del automvil
de los buses por lo general incrementa la velo-
cidad, capacidad y seguridad de ambos modos,
separar las vas de los usuarios del automvil y
ciclistas tambin puede incrementar la velocidad
y la seguridad de ambos en determinadas condi-
ciones. Si no se provee una infraestructura para
las bicicletas, la probabilidad de que los ciclistas
utilicen el corredor es relativamente alta y muy
difcil de controlar. Actualmente, la frecuencia
de ciclistas en el sistema de BRT de Curitiba es
mayor que la frecuencia de buses, lo que deriva
en desafortunados accidentes.
Por todas estas razones, al planifcar la construc-
cin de corredores exclusivos de buses se debe
considerar la opcin de aadirle instalaciones
para bicicletas si se reconstruye el corredor. La
ubicacin de dichas instalaciones en las calles de
altos volmenes y altas velocidades que se conec-
tan con el corredor contribuir a atraer a los
ciclistas al sistema de BRT, y deben ser incorpo-
radas al diseo del sistema completo cuando es
posible. La combinacin de un sistema de BRT
con la red de ciclorrutas puede contribuir a pro-
veer una movilidad urbana sostenible.
Idealmente, el sistema de BRT y la red de ciclo-
rrutas deben ser planeados al tiempo. El pro-
ceso de planifcacin debe buscar que la mayor
cantidad de ciclorrutas posible coincida con las
estaciones de BRT en ubicaciones estratgicas.
La idea no es obligar a los ciclistas a hacer un
transbordo hacia el sistema de BRT sino, por el
contrario, a ofrecerles la opcin de combinar un
desplazamiento bus-bicicleta.
Utilizando crculos concntricos de dos kil-
metros o ms desde la estacin de transporte
pblico, se debe analizar la calidad del ambiente
557
Parte IV Integracin
para los ciclistas. La mayora de las medidas de
seguridad y de pacifcacin de trfco que se
discutieron en la seccin anterior no slo dis-
minuirn las velocidades de los vehculos, sino
que simultneamente mejorarn la calidad del
ambiente para las bicicletas. Unas pocas reglas
deben ser consideradas cuando se planea la
infraestructura para las bicicletas en una ciudad:

Los ciclistas son ms sensibles a la superfcie
de las vas que los usuarios del automvil
y preferen superfcies lisas y planas. Los
adoquines o los ladrillos speros pueden ser
estticamente agradables, pero pueden des-
estimular el uso de la bicicleta.

Los ciclistas quieren ir en lneas rectas. Los
caminos serpenteantes por lo general llaman
la atencin de los arquitectos paisajistas, pero
los ciclistas desean llegar a su destino tan
rpido como todos los dems y no desean
tener que pasearse alrededor de rboles o de
bancas de parques.

Los ciclistas no utilizarn ciclorrutas mal
tenidas, obstruidas y que se encuentren por
debajo de los estndares normales de opera-
cin. Se deben construir ciclorrutas de gran
calidad con carriles que proporcionen niveles
de servicio tipo A o B, o si no se deben redi-
sear las calles para garantizar una operacin
de trfco mixto entre vehculos y bicicletas.
Desarrollar una red de ciclorrutas efectiva
involucra una serie de asuntos institucionales,
de diseo y de infraestructura. El Mdulo de
Entrenamiento de la GTZ en Transporte No-
Motorizado provee un profundo anlisis de
esos asuntos (Hook, 2005) y debe suministrar
la sufciente informacin como para desarrollar
instalaciones para bicicletas en corredores donde
no opera el BRT. No obstante, algunos asuntos
especfcos acerca de la ubicacin de las ciclorru-
tas en los corredores de BRT se presentarn en
la siguiente seccin.
13.3.2.2 Diseo fsico
El diseo fsico de las instalaciones para bicicle-
tas es un arte emergente en vez de una ciencia,
y an se desconoce mucho acerca del diseo
ptimo. Reubicar a los buses en el carril cen-
tral realmente contribuye a resolver uno de los
problemas ms serios que diariamente deben
enfrentar los ciclistas en los carriles normales
de trfco mixto. Por lo general, las bicicletas
estn obligadas por ley a utilizar el carril lateral.
En dicho carril los ciclistas usualmente deben
detenerse detrs de los buses y taxis que abordan
y dejan personas, de los vehculos parqueados, y
de los camiones de carga y de entregas que cons-
tantemente suben y bajan paquetes. El tener que
utilizar este carril expone a los ciclistas a riesgos
de seguridad y a altos niveles de contaminacin.
Adems, tener un vehculo grande que debe ir
atrs de un ciclista puede ser una situacin bas-
tante estresante (Figura 13.100). Reubicar a los
vehculos de transporte fuera del carril lateral
contribuye a aumentar las velocidades de los
Figuras 13.98 y 13.99
No es coincidencial
que Bogot tenga
tanto un excelente
sistema de BRT como
una excepcional
red de ciclorrutas.
Los dos sistemas
son mutuamente
complementarios.
558
Parte IV Integracin
ciclistas en los corredores del BRT y a reducir
los confictos peligrosos con las estaciones.
Recolectar informacin acerca de la actividad
ciclstica existente y del comportamiento de
los ciclistas es un primer paso muy til, antes
de disear las instalaciones y la infraestructura
para bicicletas. Las metodologas para desarro-
llar este proceso son ligeramente equivalentes a
aquellas utilizadas para disear las instalaciones
peatonales, empezando con una revisin de la
infraestructura existente, la identifcacin de las
zonas peligrosas, de los lugares donde no es per-
mitido transitar en bicicleta, la ubicacin de los
pares de ODs ms populares para los ciclistas, la
identifcacin de los problemas de impacto nega-
tivo ms comunes, la revisin de la informacin
sobre los puntos de mayor accidentalidad de
ciclistas y la defnicin del tipo de intervencin
en estas zonas. Las metodologas son similares a
las descritas ms arriba para el caso de los pea-
tones y se puede obtener una descripcin ms
detallada en Hook (2004). No obstante, algunas
guas bsicas para los corredores de BRT se des-
criben a continuacin.
Los corredores de BRT tienden a ser localiza-
dos en arterias urbanas primarias o secundarias
razonablemente anchas. En los pases en va de
desarrollo, que con frecuencia no tienen una
buena red de vas secundarias, estas arterias
Figura 13.100
Con frecuencia
los ciclistas estn
expuestos a demoras,
riesgos de seguridad
y altos niveles de
contaminacin
cuando deben utilizar
el carril lateral.
tienden a servir a una gran diversidad de tipos
de viaje: desde los buses urbanos, viajes de
camiones, y trayectos de mediana y larga distan-
cia entre diferentes ciudades, hasta viajes cortos
realizados a pie o en bicicleta. Esta compleja
multifuncionalidad del corredor de BRT hace
que el diseo de la va sea difcil. A medida
que el ancho de va crece, las velocidades de los
vehculos tienden a incrementar y, por tanto,
aumenta la necesidad de segregar a los diferentes
modos con velocidades de operacin signifcati-
vamente distintas.
Tal como los usuarios del automvil lo hacen en
las vas arteria principales, algunos ciclistas via-
jarn mayores distancias y valorarn un viaje de
alta velocidad sin interrupciones, mientras que
otros slo se desplazan cortas distancias y valo-
ran el acceso a las propiedades adyacentes. Para
los usuarios del automvil en dichas arterias,
este conficto frecuentemente es resuelto al pro-
veer carriles directos separados para los viajes de
larga distancia y carriles de servicio para acce-
der a las propiedades. Introducir un BRT en la
arteria en el carril central no introduce ningn
tipo de problema particular para los usuarios del
automvil. Excluyendo a las ciclorrutas, una sec-
cin vial estndar contar con carriles de buses
en el centro, luego dos carriles de trfco mixto,
luego un separador, en seguida un carril de ser-
vicio para los viajes locales y por ltimo la acera.
La pregunta que ha suscitado un debate conside-
rable entre expertos es dnde ubicar el carril de
bicicletas.
As exista o no un carril de servicio, la ubicacin
estndar de la ciclorruta ha sido entre el carril
de trfco mixto y el paso peatonal. La Figura
13.101 muestra esta confguracin para una sec-
cin de vas propuesta en Dar es Salaam. Esta
ubicacin de la ciclorruta es muy til para los
ciclistas que hacen viajes cortos a lo largo del
corredor. Normalmente las ciclorrutas ubicadas
en los carriles laterales se construyen junto a las
calles, y las vas se ubican entre la ciclorruta y
las paredes de los edifcios. Esta confguracin
ocurre de esta manera porque la velocidad y
comportamiento de las bicicletas es ms cer-
cana al de los vehculos motorizados que al de
los peatones. Si una ciclorruta es obstruida, el
ciclista necesita tener una oportunidad fcil
de entrar a la va y este acceso es ms difcil si
559
Parte IV Integracin
Figura 13.101
La distribucin de la
calle en Dar es Salaam,
que muestra un carril
exclusivo en separador
y una ciclorruta
ubicada entre el paso
peatonal y los carriles
de trco mixto.
tambin debe atravesar los fujos peatonales.
Por esta razn, frecuentemente los diseadores
ubican el carril de bicicletas al lado de la va.
El sistema de BRT de Hangzhou utiliza esta
confguracin con ciclorrutas anchas localizadas
entre la va peatonal y el carril del BRT (Figura
13.102).
Algunos diseadores son partidarios de poner
una lnea de arbustos y rboles entre la ciclo-
rruta y la calle, y poner a la ciclorruta en una
acera elevada al mismo nivel que el de la va
peatonal. Con los cortes adecuados en las
intersecciones, este diseo aislar a los ciclistas
del trfco rpido, mejorar el ambiente para
las bicicletas, y prevendr que los usuarios del
automvil y los camiones de reparto detengan
sus vehculos en la ciclorruta. No obstante, esta
lnea de arbustos y rboles entre la ciclorruta y
la calle, en una acera elevada le difculta a los
ciclistas pasar entre la ciclorruta y la calle en
Figura 13.102
La ciclorruta a lo largo
del sistema de BRT de
Hangzhou est situada
entre el carril de BRT
y la va peatonal.
560
Parte IV Integracin
caso de alguna obstruccin. Lamentablemente,
en el mundo en desarrollo las obstrucciones son
la norma en vez de la excepcin. Si se utiliza
esta confguracin, tal como ocurre en algunas
partes de Bogot, debe estar acompaada de un
grado muy alto que reduzca al mximo el riesgo
de obstruccin (Figura 13.103).
En Daar es Salam donde el riesgo de vendedores
ambulantes, altos volmenes peatonales, postes
y materiales de construccin de las propieda-
des adyacentes es alto, se decidi poner a la
ciclorruta en un borde elevado especialmente
designado de la va, separando a la ciclorruta del
paso peatonal con rboles y arbustos, y no a la
ciclorruta de los carriles de trfco mixto. Poner
a la ciclorruta elevada sobre de la va hace que
los usuarios del automvil estn ms pendientes
de los ciclistas en la va, lo que es particular-
mente importante en las intersecciones; tambin
permite que esta elevacin sea utilizada por los
vehculos averiados si resulta necesario. Poner
rboles y arbustos entre la ciclorruta y el paso
peatonal ayuda a prevenir las invasiones en la
ciclorruta a causa de los peatones y los vendedo-
res ambulantes, y permite que los ciclistas esca-
pen fcilmente del la ciclorruta en caso de que
exista una obstruccin. Esta confguracin, no
obstante, todava crea confictos entre los ciclis-
tas y los carros que giran hacia la derecha, los
taxis que se detienen, los carros que parquean
all ilegalmente y otra serie de obstrucciones
tpicas de los carriles laterales.
En las arterias ms anchas donde existen calles
de servicio, en el sistema de BRT de Ahmedabad
y en el proyecto de Delhi, se est considerando
la opcin de poner a la ciclorruta en el separador
entre las calles de servicio y los carriles de trfco
mixto, tal como se ilustra en la Figura 13.104.
Esta confguracin por lo general se acompaa
de la terminacin de la calle de servicio antes de
cada interseccin. De esta manera, los confictos
entre muchos de los vehculos que se detienen
y parquean pueden evitarse, dado que la gran
mayora de estas actividades ocurre en el carril
de servicio. El acceso a las propiedades adyacen-
tes por parte de las bicicletas puede acomodarse
fcilmente en los lentos carriles de servicio. No
obstante, dicha confguracin requiere de un
derecho de va muy ancho. Adems, tampoco
resuelve los confictos entre los ciclistas que van
derecho y los carros que giran hacia la derecha
en las intersecciones. Sin embargo, estos confic-
tos pueden ser resueltos a travs del uso de trata-
mientos estndar de intersecciones.
Otra confguracin que ha sido discutida es
darle a los ciclistas la misma serie de ventajas
que tienen los buses de las operaciones en carri-
les centrales: libertad de los confictos para los
vehculos que van derecho en las intersecciones.
Muchas ciclorrutas en Bogot estn ubicadas
en el separador de la calle de una forma similar
al BRT. As, otra alternativa podra ser ubicar a
Figura 13.104
Para las calles anchas
con carriles de servicio,
la ciclorruta puede
ubicarse entre los
carriles de servicio y
los de trco mixto.
7000
MEDIAN BUS LANES
2500
FOOTPATH
2%
KERB &
INLET/ OUTLET
3500
PEDESTRIAN PATHWAY
3000
PARKING
6000
SERVICE LANE
3000
CYCLE TRACK
750
7000
CARRIAGEWAY
2% 2% 2.0% 1.5% 2.0%
C
L OF ROAD
Shyness Strip
250
Shyness
Strip
7000
MEDIAN BUS LANES
2500
FOOTPATH
2%
KERB &
INLET / OUTLET
750
7000
CARRIAGEWAY
2%
Shyness Strip
250
Shyness
Strip
500
SEPARATOR
3500
PEDESTRIAN PATHWAY
3000
PARKING
6000
SERVICE LANE
3000
CYCLE TRACK
2% 2.0%
1.5% 2.0%
500
SEPARATOR
PIPE DRAIN AT
REQUIRED
DEPTH OF REQ.
DIA
Figura 13.103
Las ciclorrutas
anchas y los pasos
peatonales permiten
que los dos modos se
integren exitosamente
en Bogot.
Foto cortesa de Oscar Diaz y Por el
561
Parte IV Integracin
Figura 13.105
Una conguracin que ubica a
la ciclorruta al lado del carril
excusivo sobre separador tiene
potencialmente muchos benecios.
la ciclorruta adyacente en el corredor de buses
(Figura 13.105).
Esta confguracin evitara muchos de los con-
fictos ocasionados en las esquinas entre las
bicicletas y los vehculos que giran o se detienen.
Adems reducira signifcativamente el riesgo de
invasiones en la ciclorruta a causa de vendedores
ambulantes. Tambin provee un corredor de
ciclismo bastante rpido. Los ciclistas que quie-
ran hacer viajes de acceso local, simplemente
salen de la ciclorruta en la interseccin o cruce
peatonal ms cercano a su destino y utilizan los
carriles de servicio o las aceras para recorrer la
distancia faltante.
13.3.3 Instalaciones de alquiler de
bicicletas
Incrementar la disponibilidad de bicicletas
ayuda a maximizar su uso como un componente
integral de un viaje de transporte pblico. En las
ciudades de pases en va de desarrollo las bici-
cletas pueden no ser ampliamente disponibles
o asequibles. Adems, los usuarios espordicos
pueden no querer comprar una bicicleta, pero
consideran los alquileres por periodos cortos.
Los planifcadores de sistemas de BRT tal vez
quieran proveer instalaciones para el alquiler
de bicicletas dentro del rea de las estaciones.
El sistema de monorriel de Osaka provee dicho
servicio en la mayora de sus estaciones (Figura
13.106). Alquilar bicicletas tambin puede ser
til, incluso para los dueos de bicicletas. Si una
persona viaja a un destino utilizando el trans-
porte pblico y su destino fnal est a ms de
una distancia caminable de la estacin, alquilar
Figura 13.106
Las instalaciones para
alquiler de bicicletas
en las estaciones del
monoriel de Osaka
proveen una opcin
efectiva para los
usuarios espordicos.
una bicicleta puede ser una solucin perfecta
como un servicio alimentador muy fexible.
Tal como sucede con el modelo de alquiler de
Osaka, la disponibilidad de una canastilla ayuda
a los pasajeros con maletines, bolsas de compras
y otra serie de elementos personales.
A una mayor escala, la ciudad de Copenhague
provee bicicletas urbanas gratis a lo largo del
rea de la ciudad, incluyendo las estaciones
de transporte pblico (Figura 13.107). Una
persona slo debe insertar una moneda de 20
DKr (US$ 3,30) para tener una bicicleta. Al
devolver la bicicleta en cualquier estacin, la
moneda es devuelta al usuario. Si la bicicleta
se parque fuera de la estacin de bicicletas,
entonces cualquiera puede devolverla y tomar
562
Parte IV Integracin
la moneda de 20 DKr. La publicidad llamati-
vamente pintada en las bicicletas ayuda a pagar
su mantenimiento. Aunque el robo de bicicletas
arruin muchos de los intentos iniciales de los
programas de este tipo, la tecnologa moderna
en combinacin con algunos cambios de diseo
han eliminado en gran medida estas preocu-
paciones. Las bicicletas de Copenhagen tienen
un chip que permite su ubicacin por medio de
un sistema de seguimiento por GPS. Adems,
la forma y el tamao de los componentes de
la bicicleta son nicos y por tanto vender sus
partes en el mercado sera totalmente inefciente
(Poulsen y Mozer, 2005). Muchas otras ciudades
europeas, como Berln y Zurik, tienen progra-
mas de alquiler de bicicletas.
En el contexto de las ciudades de pases en va
de desarrollo, la disponibilidad y asequibilidad
de las bicicletas puede ser una gran barrera para
que sean usadas. El Institute for Transportation &
Development Policy (ITDP) ha iniciado un pro-
grama en conjunto con las empresas ms grandes
de manufactura de bicicletas para mejorar su
distribucin en las naciones en va de desarrollo.
La base de este programa es una bicicleta de bajo
costo y alta calidad denominada como Bicicleta
California, diseada para cumplir con los reque-
rimientos de las condiciones de una ciudad en va
de desarrollo. ITDP y sus socios locales ayudan
a los pequeos distribuidores a tener la Bicicleta
Californiana y luego distribuirla de una forma
econmica a los clientes de escasos recursos.
13.4 Otros sistemas de transporte
pblico
Yo esper y esper en la plataforma pero el
tren nunca lleg y me pareci extrao que
nadie ms estuviese esperando conmigo
Finalmente, me fui a preguntarle a un portero
y el me indic que deba tomar un autobs
y cuando le pregunt acerca de dnde podra
encontrar ese bus, el movi vagamente la
palma de su mano en el sentido del resto del
mundo. (Tomado de African Diary)
Bill Bryson, autor, 1951
El BRT tambin puede complementarse con
otros sistemas de transporte pblico urbano y de
larga distancia. Las ciudades que tienen metros y
servicios urbanos de trenes deben integrar estas
opciones al BRT. Las ciudades con sistemas de
transporte acutico tambin deben buscar inte-
grar estos sistemas con la red del BRT.
Por ejemplo, So Paulo utiliza el BRT para
conectar el fnal de su lnea de metro con otras
comunidades. Algunas ciudades con sistemas
Figura 13.107
El programa de
bicicletas urbanas
de Copenhagen pone
bicicletas a disposicin
de los usuarios de
forma gratuita en las
pblico y en otros
puntos de la ciudad.
563
Parte IV Integracin
de metro no pueden fnanciar el costo que
implica completar esta lnea. En esos casos, el
BRT ha sido una opcin econmica que ayuda
a tener una conexin de transporte pblico en
la ciudad entera.
La clave para una integracin exitosa est en la
conexin fsica entre dos sistemas, el mercado
competitivo, la promocin de los dos sistemas
y la unifcacin de las estructuras tarifarias. En
So Paulo la conexin fsica se hace a travs de
simples rampas que salen del sistema de metro
y conducen directamente al sistema de BRT. En
Brisbane la ubicacin de una estacin de BRT
en el servicio de tren de la ciudad ha sido bas-
tante til para los pasajeros que desean moverse
de un sistema a otro (Figura 13.108).
De igual forma, en Nagoya (Japn) la lnea
de BRT de Yutorito est bien integrada con el
sistema subterrneo y con el sistema de trenes
suburbanos (Figura 13.109).
La clara sealizacin tambin contribuye a
hacer esta integracin aparentemente sencilla.
Adems, los dos sistemas pueden hacer un mer-
cadeo conjunto bajo un mismo nombre y un
slo logo para que los pasajeros vean que los sis-
temas estn claramente unifcados. Finalmente,
una estructura tarifaria integrada permite que
los pasajeros dejen un sistema de transporte y
pasen a otro sin tener que comprar un tiquete
adicional.
El BRT tambin debe estar integrado a las
infraestructuras de transporte pblico de larga
distancia, tales como las estaciones de buses de
larga distancia y las estaciones de tren. De nuevo,
la planifcacin fsica de la interfaz es clave para
hacer que esta opcin sea viable. Los pasajeros de
estos modos por lo general traen consigo maletas
o bienes, y por tanto necesitan un mecanismo de
transferencia particularmente bueno.
13.5 Taxis
Es una pena que toda la gente que sabe cmo
dirigir un pas est ocupada manejando un
taxi o cortando el pelo.
George Burns, comediante, 18961996
13.5.1 Taxis
Con mucha frecuencia los taxis son vistos como
competencia del transporte pblico en vez de
complementos que efectivamente extienden la
cobertura del rea de servicio del mismo. Al
desarrollar instalaciones integradas para taxis en
conjunto con estaciones y terminales de BRT se
pueden adquirir mltiples benefcios.
En muchas ciudades del mundo, y especialmente
en las ciudades de pases en va de desarrollo,
los taxis representan una gran proporcin de los
vehculos en la va en cualquier momento dado.
No obstante, los taxis gastan gran parte de su
tiempo buscando pasajeros en vez de proveyendo
un servicio real. Antes de la introduccin de los
sistemas de despacho, se estim que los taxis en
Figura 13.108
El corredor de Brisbane (arriba
centro) est bien integrado al servicio
de trenes de la ciudad (derecha).
Figura 13.109
La estacin Ozone del
pblico de Nagoya
representa un nexo
con el sistema de BRT
elevado, el sistema de
trenes suburbanos y el
sistema de metro, as
como ofrece amplias
provisiones para
parqueo de bicicletas.
564
Parte IV Integracin
Shanghai estaban ms del 80% de su tiempo
sin pasajeros. As, estos viajes sin consumidor
aumentaban enormemente los niveles de conges-
tin sin servir ningn propsito particular.
Disear paradas de taxis en las estaciones de
transporte pblico reduce la necesidad de los
conductores de taxi de operar sin pasajeros. En
cambio, los pasajeros llegan al taxi en vez de que
sea al contrario. La ubicacin estratgica de los
stands de taxis bien integrados a las estaciones de
BRT puede ser una ganancia para los diseadores
del sistema, los conductores de taxi, los funcio-
narios pblicos y el pblico en general (Figuras
13.110 y 13.111). Los diseadores del sistema
ganan al aadir otro importante servicio de ali-
mentacin a su estructura de rutas. Los dueos
de los taxis y los conductores ganan al reducir
dramticamente sus costos operativos. Las esta-
ciones de BRT proveen una concentracin de
clientes para los taxis, sin la necesidad de que
stos tengan que circular por toda la ciudad con-
sumiendo grandes cantidades de gasolina. Los
funcionarios pblicos ganan al ayudar a reducir
un factor importante en la congestin de trfco
urbano. Y, fnalmente, el pblico gana al tener
un sistema de transporte pblico ms cmodo y
fexible que tambin reduce las emisiones urba-
nas y promueve una efciencia generalizada.
Cualquier poltica que afecte las operaciones de
taxi requerir de planifcacin y participacin
de los dueos de taxis afectados. En las ciudades
en pases en va de desarrollo las asociaciones de
taxi pueden ser polticamente poderosas y, por
lo general, se dejan sin control alguno. Dado
que las instalaciones para taxis en las estaciones
de transporte pblico sern percibidas como
favorables para sus dueos, esta infraestructura
puede ser la base para un mejor control de cali-
dad de la industria.
13.5.2 Bici-taxis
Los modernos diseos de los vehculos, el incre-
mento de los precios de la gasolina y las crecien-
tes preocupaciones por el medio ambiente han
Figuras 13.110 y 13.111
En ciudades tales como
Quito (foto superior)
y Kuala Lumpur (foto
inferior) la provisin de
instalaciones formales
de taxis integradas
con el sistema de
transporte pblico
crea benecios al
consumidor, al sistema
de transporte pblico y
al conductor de taxi.
Figuras 13.112 y 13.113
Tal como se evidencia
en estas imagines
de Bogot, los bici-
taxis pueden formar
parte de una serie de
opciones de integracin
para los pasajeros del
servicio de BRT.
Fotos cortesa de INSSA
565
Parte IV Integracin
llevo a la reaparicin de los bici-taxis en muchas
partes del mundo, especialmente en las ciudades
de Europa central tales como Berln, Copenha-
gue y Londres. Los bici-taxis pueden proveer un
servicio de alimentacin ideal a las estaciones de
BRT, especialmente en viajes de 4 kilmetros o
menos (Figuras 13.112 y 13.113). Los bici-taxis
son vehculos de bajo costo que proveen altos
niveles de empleo sin producir ninguna emisin.
En algunas partes del mundo en desarrollo
los bici-taxis han sido prohibidos para poder
darle ms espacio a los vehculos motorizados.
Los bici-taxis fueron prohibidos en Bangkok a
comienzos de 1960. Otra serie de prohibiciones
han tenido lugar en ciudades tales como Yakarta
y Nueva Delhi. No obstante, las actitudes pbli-
cas estn cambiando y el sistema de BRT de
Delhi ha integrado estacionamiento designado
para los bici-taxis en el diseo del corredor. A
partir de la colaboracin entre el Institute for
Transportation & Development Policy (ITDP) y
otra serie de socios locales, se ha desarrollado un
bici-taxi modernizado para el mercado indio.
Esta iniciativa comenz en 1998 en la ciudad de
Agra y fue fnanciada por la Agencia Internacio-
nal para el Desarrollo US AID. Rpidamente se
expandi a otras ciudades incluyendo a la capital
Delhi. El proyecto produjo un vehculo moder-
noy liviano a un costo modesto (Figura 13.114).
Hoy en da ms de 100.000 bici-taxis moderni-
zados transitan por las calles de la India.
Manila tiene una larga historia de uso de los
bici-taxis en conjunto con otras opciones de
transporte pblico. Adicionalmente, las ciuda-
des tales como Yogyakarta en Indonesia estn
siguiendo el ejemplo de las ciudades indias y
estn retomando la versin moderna del bici-
taxi conocido como becak en Indonesia.
Un proyecto de bici-taxi exitoso probablemente
tendr en cuenta una serie de componentes ope-
rativos y de diseo. Algunas de las caractersti-
cas de un bici-taxi moderno incluyen:
Figura 13.114
El bici-taxi
modernizado en la
India ha revitalizado
el negocio de los
bici-taxis.
Figura 13.115
Los diseos de los bici-taxis modernos
ayudan a atraer a los consumidores
as como a las empresas que podran
utilizarlos como medios publicitarios.
Figura 13.116
Las estaciones
formales de bici-taxis,
la publicacin de
informacin sobre las
tarifas y los uniformes
de los conductores
contribuyen a realzar
la imagen del sistema.
566
Parte IV Integracin

Vehculos modernizados, con nueva ingenie-
ra y alta tecnologa (Figura 13.115);

Carriles exclusivos para vehculos no motori-
zados en algunas reas;

Estaciones formales para bici-taxis (Figura
13.116);

Mapas del sistema para los bici-taxis;

Informacin pblica sobre las tarifas;

Entrenamiento profesional para los
conductores;

Uniformes para los conductores.
Implementar un sistema de BRT que introduce
simultneamente los servicios de bici-taxi es
benefcioso para ambos modos. Los bici-taxis
pueden formar una parte importante del servicio
de alimentacin, especialmente para las comuni-
dades que tienen calles demasiado angostas para
la operacin de los buses. Tambin puede ser
posible integrar la tarifa del sistema de BRT con
las tarifas de los bici-taxis.
13.6 Park-and-Ride
Los dueos de los vehculos privados tambin
pueden ser integrados exitosamente al sistema
a travs del desarrollo de instalaciones park-
and-ride o kiss-and-ride. Estas instalaciones
permiten que los usuarios de los vehculos pri-
vados accedan al sistema de transporte pblico
y, por tanto, completen su recorrido completo
utilizando el transporte pblico. Una instala-
cin de park-and-ride provee un garaje o un
lote de estacionamiento para que los vehculos
permanezcan seguros durante el da. Las instala-
ciones kiss-and-ride no proveen estacionamiento
pero incluyen un rea de descenso de pasajeros
para los vehculos privados. Una instalacin de
park-and-ride tambin debe incluir un espacio
para la opcin de kiss-and-ride.
Los benefcios de las instalaciones de park-and-
ride inmediatamente adyacentes a una estacin
popular de transporte pblico deben ser sopesa-
dos contra los benefcios de usos alternativos de
esta tierra, como por ejemplo para el desarrollo
econmico o para servicios pblicos. Los servi-
cios comerciales y los accesos cmodos y seguros
para los buses alimentadores, los ciclistas y los
peatones, deben tener prioridad en el diseo de
la estacin.
Las instalaciones park-and-ride y kiss-and-ride
son ms apropiadas en zonas suburbanas donde
las densidades de poblacin pueden ser insuf-
cientes para justifcar el costo de los servicios de
alimentacin, y donde las distancias son dema-
siado extensas como para acceder caminando
o en bicicleta a la estacin. En las ciudades
en va de desarrollo dichas condiciones sern
comnmente encontradas en los barrios donde
existen familias adineradas, con los sufcientes
ingresos como para tener un vehculo parti-
cular. Atraer a este grupo en particular hacia
el sistema de transporte pblico puede tener
muchos benefcios. En primer lugar, disminuir
el uso del vehculo particular tiene una ventaja
signifcativa en trminos de la reduccin de
emisiones y de la disminucin del trfco. En
segundo lugar, un sistema de transporte pblico
que tiene la calidad sufciente incluso para atraer
a los grupos de mayores ingresos econmicos
constituye un objetivo valioso. En tercer lugar,
una mezcla saludable de todos los grupos de
diferentes ingresos de una ciudad en un mismo
sistema signifca que todos los intereses polticos
tendrn un incentivo para asegurar el futuro del
sistema. Finalmente, los sistemas que atienden
a todos los grupos de ingresos tambin tienen
un importante rol social, dado que el sistema de
transporte pblico puede ser el lugar donde los
distintos sectores de la sociedad se unen.
Las instalaciones de park-and-ride y kiss-and-
ride son mejor ubicadas en reas suburbanas
donde el valor de la tierra no es tan alto y donde
los clientes objetivo son motivados a viajar lo
Figura 13.117
Las instalaciones de
park-and-ride en la
estacin de Mo Chit del
Skytrain de Bangkok
ayuda a aumentar la
cantidad de pasajeros
que viajan en el
sistema, especialmente
de aquellos pasajeros
que normalmente
viajaran en sus
vehculos particulares.
Foto de Thirayoot Limanond
567
Parte IV Integracin
ms que puedan en los medios de transporte
pblicos. El park-and-ride es menos oportuno
en el centro de la ciudad, donde los estaciona-
mientos de vehculos son utilizados para llegar
a esta parte de la ciudad. El park-and-ride uti-
lizado en la estacin Mo Chit del Skytrain de
Bangkok es bastante popular, dado que est
ubicado muy cerca de varias reas residencia-
les (Figura 13.117). Los dueos de vehculos
Figura 13.118
Las instalaciones
de park-and-ride
propuestas para la
ciudad de Nantes
(Francia).
Imagen cortesa de Franois
Rambaud
Figura 13.119
El estacionamiento
en la estacin Eight
Mile Plains del sistema
de BRT de Brisbane
provee un acceso
cmodo y conveniente
para los pasajeros.
Transport
privados usarn poco las instalaciones del park-
and-ride si deben manejar mucho hasta all y
luego tendrn un recorrido corto en transporte
pblico (Figura 13.118), el tiempo y el costo
de cambiar al transporte pblico slo para los
pocos kilmetros fnales signifca que pocos
clientes utilizarn el sistema bajo estas circuns-
tancias. El incentivo principal para estos consu-
midores ser el ahorro de tiempo que lograrn al
568
Parte IV Integracin
utilizar corredores exclusivos en la mayor parte
de su trayecto.
La ubicacin de las instalaciones de estaciona-
miento deben ser convenientes para el rea de
la estacin (Figura 13.119). Una caminata larga
puede desmotivar a los usuarios espordicos a
utilizar el sistema. En ciudades con condicio-
nes climticas cambiantes (viento, lluvia, sol
fuerte), los aceras cubiertos en el rea de esta-
cionamiento pueden ser una inversin que vale
la pena hacer. En algunas reas, ser necesario
incluir medidas de seguridad en los estaciona-
mientos. Medidas de seguridad tales como un
vigilante o cmaras de video pueden ser suf-
cientes. Si no existen garantas de seguridad,
los usuarios del automvil escogern utilizar su
vehculo particular para hacer sus viajes.
El cobro del servicio de estacionamiento
depende de la ubicacin de las instalaciones y de
la serie de incentivos que se utilicen. Subsidiar el
estacionamiento para los usuarios del automvil
de altos ingresos econmicos lejos del centro
de la ciudad es justifcable porque los motivar
a hacer viajes largos en transporte pblico,
reduciendo signifcativamente la congestin y
la contaminacin que de otra forma se hubiese
causado en el viaje. Entre ms cerca se ubique el
estacionamiento al centro de la ciudad, menor
ser el benefcio social y, por tanto, habr menos
justifcacin de que reciba un subsidio pblico.
Los estacionamientos pueden ser bastante cos-
tosos de desarrollar y construir. Cada baha de
estacionamiento a nivel puede costar entre US$
3.000 y US$ 15.000, incluyendo los costos de la
compra de tierra. Cada baha de estacionamiento
en una instalacin de diferentes niveles estar
costando entre US$ 20.000 a US$ 35.000; los
costos pueden ser incluso mayores en las reas
con precios de tierra elevados. Entonces, puede
ser apropiado establecer una tarifa por el uso del
estacionamiento en las estaciones de transporte
pblico. El reto es desarrollar una estructura
gratis que siga proveyendo un fuerte incentivo
para usar el sistema de transporte pblico.
569
Parte IV Integracin
14. Integracin de gestin de la
demanda y usos del suelo
Yo personalmente... no entiendo por qu el
ideal checo, europeo y global es fabricar un
nmero cada vez mayor de automviles, lo
cual presume la construccin de ms vas y
autopistas, y por ello nuevamente la irrever-
sible destruccin de nuestro pas. Estamos
quizs ms felices, contentos, ms satisfechos?
En absoluto. Estamos cansados, golpeados,
pesados, incesantemente corriendo de un lado
al otro.
Vaclav Havel, antiguo presidente de la
Repblica Checa, 1936
Los sistemas de BRT suelen ser implementados
al tiempo con medidas de restriccin para los
vehculos privados, pues las velocidades de los
buses pueden aumentarse simplemente redu-
ciendo la congestin vehicular. Por ejemplo,
Bogot restringi el uso de vehculos privados
durante las horas pico y tambin elimin los
lugares de estacionamiento en las calles en
algunas partes de la ciudad. Londres tambin
ha sido un lder prominente en medidas de
restriccin para los automviles a travs de su
aplicacin de cobros por congestin. La gestin
de la demanda representa un conjunto de medi-
das y tcnicas que animan a cambiarse desde los
vehculos privados a las opciones de transporte
pblico como el BRT. Del mismo modo, las
polticas de usos del suelo para fomentar desa-
rrollo y densifcacin alrededor de los nodos
de transporte pblico puede hacer mucho para
incentivar cambios hacia el transporte pblico.
14.1 Desincentivos para el uso de automviles
14.2 Integrar el BRT con la poltica de usos del suelo
14.1 Desincentivos para el uso de
automviles
El derecho de tener acceso a cada edifcio
en la ciudad mediante vehculo privado, en
una era en la cual todo el mundo posee dicho
vehculo, en realidad es el derecho a destruir la
ciudad.
Lewis Mumford, historiador, 18951990
El BRT cambia inherentemente la regulacin
del uso de los vehculos privados en ciertas
vas. La implementacin de un sistema de BRT
requiere algunas veces cambios que son difciles
de negociar con relacin al diseo y regulacin
del espacio de la va en algunas calles, en parti-
cular las vas que pasan a travs del centro de la
ciudad. Con frecuencia, los planifcadores del
trfco abogarn por sistemas por debajo de la
tierra o elevados argumentando que no tras-
tornan las condiciones de la superfcie de las
vas. Sin embargo, las condiciones de las vas de
superfcie de la mayora de ciudades de pases
en vas de desarrollo estn lejos de ser ptimas.
Si bien es ms complejo de implementar social-
mente como resultado, el BRT tambin ofrece
la oportunidad de cambiar fundamentalmente
la forma como se regula y organiza el espacio de
las vas de superfcie, con el potencial de mejorar
profundamente las condiciones econmicas y
sociales en la ciudad.
Para poder entregar un servicio de buses soste-
nible y de alta velocidad, los sistemas de BRT
deben estar protegidos del problema de la con-
gestin cada vez mayor inducida por los veh-
culos motorizados privados. Como los mejores
sistemas de BRT ofrecen servicios mejorados
para el mayor nmero de pasajeros, tienden a
construirse en arterias urbanas que le dan servi-
cio al centro de la ciudad, donde la congestin
y la competencia por un espacio vial escaso son
ms altas; precisamente donde dedicar un carril
ser ms difcil.
En circunstancias ideales, un BRT se cons-
truir en vas que pasan a travs del centro de la
ciudad, donde los volmenes de buses son altos
y el derecho de va es sufcientemente amplio
como para permitir por lo menos dos carriles
de trfco abiertos a los camiones, automviles
privados y otras formas de trfco mixto. Bajo
estas condiciones, implementar un BRT puede
aumentar las velocidades y el fujo de los buses
y del trfco mixto. En este caso, el uso de auto-
mviles ha sido regulado mas no restringido.
570
Parte IV Integracin

Reduccin en las unidades de estaciona-
miento disponibles;

Costos de estacionamiento aumentados

Aumento en los mecanismos de cumpli-
miento de las normas de estacionamiento;

Programas de estacionamiento de cash-out;

Restricciones durante el da por nmero de
matrcula;

Cobros por congestin y tarifcacin vial;

Travel Blending o TravelSmartTM;

Planes de viaje verdes (Green travel plans);

Medidas para calmar el trfco.
Una descripcin ms completa de las opciones
de GDT puede encontrarse en la Enciclopedia
en lnea de GDT del Instituto de Polticas de
Transporte de Victoria (Victoria Transport
Policy Institute - VTPI, 2006).
14.1.1 Regulacin de estacionamientos
Qu pasa si no logramos detener la erosin de
las ciudades por parte de los automviles?... En
ese caso, nosotros los americanos debemos deli-
berar sobre un misterio que ha preocupado a
los hombres durante milenios: Cul es el pro-
psito de la vida? Para nosotros, la respuesta
ser clara, establecida y para todo propsito
prctico, indisputable: el propsito de la vida es
producir y consumir automviles.
Jane Jacobs, escritora y activista, 19162006
Pocas polticas tienen tanta carga emocional
para los ciudadanos como la poltica de esta-
cionamientos. Amenazar con la remocin aun
de unos pocos lugares de estacionamiento para
poner un sistema de BRT puede parecer un
desafo desalentador para un poltico, incluso
si mejora cientos de miles de viajes de pasajeros
en el transporte pblico al da. Los alcaldes del
primer mundo tienen los poderes legales para
regular el estacionamiento sobre las calles, pero
la mayora temen usar este poder. En el mundo
en desarrollo, el control poltico sobre los esta-
cionamientos generalmente no est completa-
mente en manos de los alcaldes, sino en manos
de la polica, de los gobiernos sub-municipales,
o incluso de las mafas locales.
Gran parte del estacionamiento est en manos
privadas. Con frecuencia los empleados del
gobierno y la polica misma reciben acceso pri-
vilegiado para elegir ubicaciones de estaciona-
miento y para los ingresos por estacionamientos.
Sin embargo, algunas veces este tipo de solu-
cin no es posible, y en otros casos puede no
ser deseable. Los tomadores de decisin pueden
decidir que los benefcios para los pasajeros del
transporte pblico superan las incomodidades
para los motoristas. Construir un sistema de
BRT puede empeorar la congestin del tr-
fco mixto en ciertas secciones, y ciertamente
durante la fase de construccin este problema
ser probablemente agudo. Algunas partes de la
red de BRT pueden tener que pasar a travs de
calles muy estrechas con mltiples necesidades
de acceso. En tales calles, construir vas de buses
fsicamente separadas al tiempo que se permite
acceso a los camiones y a los automviles puede
no ser posible o deseable. Inevitablemente, algu-
nas partes de la red de BRT, como mnimo los
buses alimentadores, operarn en condiciones de
trfco mixto congestionado. Una opcin para
mantener las velocidades de los buses en dichas
calles es restringir el acceso vehicular por otros
medios, a travs de una variedad de medidas.
Algunas de estas medidas tendern a disminuir
los viajes mediante vehculos privados motoriza-
dos, y se conocen como gestin de la demanda.
Otras medidas puede no disminuir el uso de
automviles, sino regular el tiempo y la ubica-
cin de los vehculos privados.
Restringir el acceso y el fujo vehicular en ciertas
calles para mejorar el desempeo del sistema
de buses generalmente puede equilibrarse con
mejoras para los vehculos privados en calles
paralelas, de modo que el efecto neto en el tr-
fco mixto sea neutro o incluso positivo.
Sin embargo, un nmero creciente de polticos
tambin estn decidiendo que, al mejorar la
calidad del servicio de transporte pblico, los
proyectos de BRT crean una oportunidad nica
de reducir el uso de los automviles en la ciudad
de forma ms general, para reducir la polucin
del aire, aumentar el espacio pblico e incre-
mentar el nmero de pasajeros y la rentabilidad
del transporte pblico. Esta seccin discute los
mecanismos para implementar medidas que
aumenten la capacidad del municipio para regu-
lar mejor el acceso de los vehculos privados a
diferentes partes de la ciudad de acuerdo con las
necesidades locales especfcas.
Estas medidas incluyen las siguientes:
571
Parte IV Integracin
El alcalde Pealosa de Bogot casi fue desti-
tuido cuando su administracin elimin el
estacionamiento sobre las calles en gran parte
de la porcin central de la ciudad (Figuras 14.1
y 14.2) como preparacin para implementar
TransMilenio. El alcalde de Curitiba, Jaime
Lerner, enfrent una agitacin similar por parte
de los tenderos cuando quit los estacionamien-
tos y peatonaliz las calles adyacentes al nuevo
sistema de BRT. Sin embargo, ambos alcaldes
se llevaron grandes recompensas polticas una
vez que los ciudadanos vieron los benefcios y
los tenderos vieron que su negocio no disminua
sino que aumentaba.
Las condiciones de estacionamiento existentes
en la mayora de pases en desarrollo general-
mente estn lejos de ser ptimas desde la pers-
pectiva de casi todo el mundo. Esta situacin
crea la oportunidad para que un proyecto de
BRT en realidad mejore la situacin global de
estacionamiento para los motoristas, incluso
si el proyecto mismo necesita quitar miles de
unidades de estacionamiento sobre las calles. Si
bien un alcalde puede elegir usar el proyecto de
BRT para reducir en realidad el estacionamiento
total en el centro de la ciudad para as fomentar
el uso del transporte pblico y desestimular el
uso de automviles (driving), hay herramientas
tcnicas disponibles incluso para un alcalde
que no quiere reducir la disponibilidad de los
estacionamientos. En cualquier caso, un plan de
estacionamiento tcnicamente slido es crtico, y
la ofcina del alcalde debera preparar una buena
campaa de conciencia pblica y divulgacin.
Figuras 14.1 y 14.2
Imgenes del antes
y el despus de la
Avenida 15 en Bogot.
El alcalde Enrique
Pealosa casi fue
destituido por hacer
cumplir las leyes de
estacionamiento y por
mejorar el espacio
pblico. Al nal se
convirti en uno de
los ms populares
alcaldes de Bogot con
su ambiciosa visin.
Fotos cortesa de la oficina del
Alcalde de Bogot
La Tabla 14.1 resume las diversas estrategias de
manejo de estacionamientos que le permiten a los
municipios controlar mejor el espacio pblico y
el crecimiento del uso de vehculos privados.
14.1.1.1 Evaluacin de las condiciones de
estacionamiento
Asegurar el apoyo poltico para cualquier
cambio en el rgimen existente de estaciona-
mientos es crtico. El primer paso es entender
completamente la situacin existente de los
estacionamientos y luego hacer publicidad sobre
los elementos del status quo que son injustos y
desiguales. El sistema de BRT puede presentarse
entonces como una oportunidad para optimizar
la regulacin de los estacionamientos en el rea
impactada, y si el tiempo lo permite, tambin en
la ciudad de forma ms general. Para presentarle
esta idea al pblico, los tomadores de decisin
deberan prepararse con tanta informacin
como fuera posible. Un buen lugar para comen-
zar es conducir un estudio de ocupacin de esta-
cionamientos que revise la situacin existente de
los estacionamientos.
El estudio de estacionamientos usualmente pri-
mero involucra recoger datos sobre lo siguiente:

Total de unidades de estacionamiento en la
calle ofcialmente designadas existentes y sus
ubicaciones especfcas;

Total de ubicaciones donde la gente estaciona
con regularidad, sin importar si son ofcial-
mente designadas o no;

Total de unidades de estacionamiento fuera
de la calle disponibles;
572
Parte IV Integracin
Tabla 14.1: Estrategias de gestin de estacionamientos
Estrategia de gestin Descripcin
Estrategias que dan como resultado un uso ms eficiente de las instalaciones de estacionamiento
Estacionamiento compartido Los espacios de estacionamiento son compartidos por ms de un usuario, lo que permite que
las instalaciones sean usadas de forma ms eficiente.
Regular el uso de las instalacio-
nes de estacionamiento
Se manejan y regulan espacios de estacionamiento ms convenientes y visibles para darles
prioridad a los viajes de ms alto valor, aumentar la eficiencia y la conveniencia para el usuario.
Estndares ms precisos y
flexibles
Reducir o ajustar los estndares para reflejar con mayor precisin la demanda en una ubica-
cin particular, teniendo en cuenta factores geogrficos, demogrficos y econmicos.
Mximos de estacionamiento Establecer estndares de estacionamiento mximos adems o en vez de mnimos para evitar
una disponibilidad excesiva de estacionamientos.
Estacionamiento remoto Animar a quienes usan estacionamientos durante largos perodos de tiempo para que empleen
instalaciones de estacionamiento lejanos o marginales, de modo que haya espacios ms con-
venientes para los usuarios prioritarios.
Mejorar informacin al usuario y
mercadeo
Ofrecer informacin conveniente y precisa sobre la disponibilidad y costos de estacionamiento
usando mapas, seales, folletos y comunicacin electrnica.
Crecimiento inteligente y desa-
rrollo eficiente en localizacin
Fomentar un desarrollo ms combinado, mixto, multi-modal, que permita ms estacionamiento
compartido y uso de modos alternativos.
Mayor facilidad de caminar Mejorar las condiciones peatonales para permitir que los usuarios de estacionamientos tengan
acceso conveniente a ms instalaciones de estacionamiento, con lo que se aumenta el sumi-
nistro funcional en el rea.
Asociaciones de Gestin del
Transporte
Las asociaciones de gestin del transporte son organizaciones privadas, sin nimo de lucro y
controladas por los miembros, que pueden proporcionar una variedad de servicios que fomen-
tan un uso ms eficiente del transporte y de los recursos de estacionamiento en un rea.
Estrategias que reducen la demanda de estacionamientos
Programas de gestin de la
demanda del transporte
Varias estrategias y programas pueden fomentar patrones de viaje ms eficientes, lo cual
reduce los viajes en automvil y la demanda de estacionamientos.
Cobros por estacionamiento Cobrar directamente a los motoristas por usar las instalaciones de estacionamiento y poner
tarifas para fomentar un uso eficiente de las instalaciones de estacionamiento.
Mejorar los mtodos de cobro
por estacionamiento
Uso de tcnicas de ajuste de precios ms convenientes y efectivas para hacer que los precios
de los estacionamientos sean ms aceptables y rentables.
Incentivos financieros para los
conmutadores
Los beneficios de cash out en parqueo y de trnsito le dan a los conmutadores incentivos
financieros para cambiar de modo y para reducir la demanda de estacionamientos.
Parqueo desligado Arrendar o vender espacios de estacionamiento separados del espacio de construccin, de
modo que los ocupantes solo paguen por el nmero de espacios de estacionamiento que usan.
Impuesto a las instalaciones de
estacionamientos
Poner impuestos especiales a las instalaciones de estacionamiento y a las transacciones de
estacionamientos comerciales.
Mejorar mecanismos de cumpli-
miento de las normas y control
Los mecanismos de cumplimiento de las normas deben ser consistentes, justos y amistosos.
Los pases de estacionamiento deberan tener limitaciones claras sobre donde, cuando y como
pueden ser utilizados, y estas limitaciones deben hacerse cumplir.
Instalaciones para bicicletas Proveer instalaciones de estacionamiento, almacenamiento y cambio para bicicletas, en lugar
de algunos espacios para estacionamiento de automviles.
Estrategias que reducen los impactos negativos
Desarrollar planes contra
el desbordamiento de los
estacionamientos
Fomentar el uso de instalaciones de estacionamiento remotas y promover el uso de modos
alternativos durante las horas pico, como durante las horas de mayores compras y de grandes
eventos.
Abordar los problemas de
desbordamiento
Abordar directamente los problemas de desbordamiento de estacionamientos con estrategias
de gestin, precios y cumplimiento de las normas.
Diseo y manejo de las instala-
ciones de estacionamiento
Mejor diseo de instalaciones de estacionamiento para abordar la seguridad,gestin de agua
de tormentas, la comodidad del usuario, la seguridad y los objetivos estticos.
Fuente: Litman, 2004a
573
Parte IV Integracin

Rgimen existente de regulacin de estacio-
namientos, incluyendo las restricciones de
tiempo si las hubiere y la estructura de tarifas
para cada tipo de unidad de estacionamiento;

Ocupacin real total de estas unidades de
estacionamiento durante el da.
La evaluacin de la situacin actual de los
estacionamientos y sus ramifcaciones para la
disponibilidad de los estacionamientos en el rea
impactada por el sistema de BRT deberan dis-
cutirse en un dilogo pblico. En dicho dilogo,
generalmente se har claro que algunas personas
se benefciarn mucho ms del rgimen actual
de estacionamientos que otras.
14.1.1.2 Tarifas de estacionamiento
Incluso si no existe la voluntad poltica de
reducir el nmero existente de espacios de esta-
cionamiento, hay medidas que pueden tomarse
para mejorar la efciencia de los estacionamien-
tos. Aumentar los cobros por estacionamiento
puede hacer mucho para desestimular el uso
de vehculos incluso sin quitar espacios de
estacionamiento.
Implementar polticas progresivas de estaciona-
miento con frecuencia requiere ciertos cambios
legislativos. En la mayora de los casos se nece-
sita la aprobacin del consejo local e incluso la
aprobacin legislativa nacional para poner en
marcha un cobro de este tipo. Dejarle los meca-
nismos de cumplimiento de las normas sobre las
infracciones de estacionamiento a un municipio
o a una compaa privada de polica de nivel
nacional o estatal puede ser un proceso difcil.
Como con muchos de estos temas, la voluntad
poltica es crtica, e idear una estrategia poltica
acertada es la clave para el xito. Como con
cualquier impuesto u honorario, muchos grupos
de inters se opondrn vehemente a l. Los
grupos infuyentes, tales como los motoristas
y los intereses de negocio, podran formar una
oposicin poderosa, pero aumentar los cobros
por estacionamiento tambin puede aumentar la
rotacin de los espacios de estacionamiento, lo
cual ayuda a los comerciantes. La recuperacin
del control poltico de las mafas polticamente
poderosas siempre es un desafo. Ciertamente,
un acoplamiento directo entre ingresos cre-
cientes por cobros a los estacionamientos y una
mejora del transporte pblico polticamente
popular y de alto perfl como el BRT puede ser a
menudo una estrategia poltica acertada.
Por supuesto, no todos los vehculos que entran
en un rea urbana estn destinados a utilizar un
espacio de estacionamiento. El trfco que sola-
mente est pasando a travs de la ciudad no se
ver afectado por el cargo del estacionamiento.
La imposicin de un cobro de estacionamiento
tambin puede animar viajes adicionales con
conductores en los cuales otro miembro de la
familia, amigo, o conductor contratado lleva a
la persona a su destino. En este caso, la persona
simplemente es dejada en el destino y no hay
estacionamiento implicado. Estos tipos de viajes
con conductor realmente duplican el nmero
de viajes y la distancia cubierta, puesto que
cada viaje implica un viaje de dos vas (un viaje
a la ciudad y otro viaje de nuevo al hogar). As,
para que un programa de cobros por estaciona-
miento funcione, probablemente tendr que ser
combinado con otras medidas de GDT que des-
alienten ese juego en el sistema. Por ejemplo,
combinar un cobro por estacionamiento con un
programa que restrinja los viajes en ciertos das
con base en el nmero de la matrcula puede
funcionar bien para evitar tales problemas.
Costos variables por estacionamiento
La mayora de los expertos en estacionamientos
convienen en que la poltica de estacionamientos
debe apuntar a asegurarse de que el estaciona-
miento disponible est ocupado aproximada-
mente el 85% del tiempo. Si las unidades de
estacionamiento se ocupan menos del 85% del
tiempo, el espacio est siendo subutilizado. Si las
unidades de estacionamiento se ocupan ms del
85% del tiempo, los clientes potenciales del esta-
cionamiento tendrn que pasar mucho tiempo
conduciendo mientras buscan un espacio de
estacionamiento y contribuyen as a la conges-
tin del trfco.
Lograr una tasa de ocupacin de 85% general-
mente se hace a travs de dos mecanismos: lmi-
tes de tiempo sobre el estacionamiento gratuito o
cobros por estacionamiento (Figura 14.3), o una
combinacin de ambos (parqumetros combina-
dos con un lmite de tiempo). Los cobros varia-
bles por estacionamiento son el mtodo preferido,
por razones que se describirn a continuacin.
Al planear un sistema de BRT, el nivel de ocu-
pacin del estacionamiento en diversas partes
574
Parte IV Integracin
del rea del impacto le dir mucho sobre si
existe una escasez absoluta de suministro o
si hay una mala asignacin del suministro
existente. Rara vez el status quo est siquiera
remotamente cerca de lo ptimo. La mayora
del tiempo, el suministro existente de estacio-
namientos se ha asignado de forma psima, y
optimizar el suministro de estacionamientos
disponibles al tiempo que se quitan unidades de
estacionamiento para hacer lugar a un proyecto
BRT mitigar la necesidad de construir unida-
des adicionales de estacionamiento.
Tpicamente, incluso hay poco estacionamiento
disponible en algunas localizaciones, hay gran-
des cantidades de estacionamiento disponible en
ubicaciones prximas que requieren caminatas
un poco ms largas. Asignar los espacios ms
convenientes de estacionamiento en orden de
llegada con un costo muy bajo de estaciona-
miento no conduce a la asignacin ptima de un
recurso de estacionamiento escaso. Una buena
poltica de estacionamiento asignar racional-
mente las escasas unidades de estacionamiento a
quienes ms lo necesiten. La conveniencia de un
espacio de estacionamiento debe ser proporcio-
nal al nmero de la gente que necesita hacer el
viaje en un cierto da. Los consumidores de esta-
cionamiento pueden ser divididos en diversos
segmentos de mercado con diversas necesidades
de estacionamiento:

Los residentes locales, quienes tienden a esta-
cionar en la noche y hacer pocos viajes al da
entre su vivienda y su automvil;

Los empleados, quienes tienden a estacionar
todo el da y a pasar entre sus automviles y
sus ofcinas solo una vez al da;

Los servicios de carga y entrega, que necesitan
estar adyacentes al bordillo solo para reco-
gidas y entregas pequeas, pero en muchos
sitios diferentes a lo largo del da;

Los compradores, quienes necesitan estacio-
nar en la tienda durante solo un corto tiempo,
o en un rea de compras durante un tiempo
un poco ms largo, pero la tienda necesita
muchos de ellos para sobrevivir;

Los usuarios de lujo, incluyendo los usuarios
recreacionales, la gente que sale a comer o a
cine, etc.
Un buen rgimen de estacionamiento desalen-
tar a los viajeros y a los empleados de estacionar
delante de las tiendas, donde el espacio debe
estar disponible para los clientes y vehculos de
entrega. Si cientos de personas quisieran visitar
Figura 14.3
Una tarifa variable
por el estacionamiento
puede ser un medio
sencillo pero efectivo
para controlar el uso de
los vehculos privados,
como se ve aqu en
Brasov (Rumania).
Foto de Manfred Breithaupt
Figura 14.4
El estacionamiento no controlado en el centro
histrico de Quito signica que los peatones
pierden acceso a las aceras, el ambiente visual
de la arquitectura histrica se compromete
y los motoristas no tienen incentivos para
usar medios de transporte alternativos.
575
Parte IV Integracin
una tienda o un museo en el centro, pero sola-
mente una persona est trabajando en la tienda
o en el museo, obviamente es mejor permitir que
los compradores estacionen directamente delante
de la tienda, y animar a la persona que trabaja en
la tienda o en el museo, o que vive en un apar-
tamento cercano, a estacionar ms lejos. Esta
aproximacin aumenta la efciencia puesto que el
trabajador o el habitante del apartamento sola-
mente hace la caminata una vez al da, mientras
que incomodar a los clientes incomoda a cente-
nares de clientes al da. El estacionamiento libre
e infravalorado delante de las tiendas crea la pro-
babilidad de que un residente o un empleado de
la tienda consuma el escaso espacio de estaciona-
miento por un da entero, forzando quizs a cen-
tenares de compradores a caminar una larga dis-
tancia, en detrimento de los negocios en el rea
(Figura 14.4). Aumentar los cargos de estaciona-
miento por hora aumentar la disponibilidad de
Cuadro 14.1: BRT y gestin de
estacionamientos en Dar es Salaam
Dar es Salaam representa uno de los sistemas
de estacionamiento mejor regulados para un
pas en desarrollo. El Concejo de la Ciudad de
Dar cobra actualmente una sola tasa por hora
para todos los estacionamientos sobre la calle
en el distrito central de negocios, y una tasa por
hora un poco ms baja por estacionar en un rea
popular de mercado cercana. Ninguna otra rea
de la ciudad cobra por estacionar sobre la calle.
El equipo del proyecto para el sistema BRT de
Dar es Salaam (DART) determin que se nece-
sitara quitar 1.004 unidades de estacionamiento
en el centro de Dar es Salaam para acomodar
los carriles exclusivos del sistema BRT. Para
evaluar si estas unidades de estacionamiento
necesitaban ser reemplazadas con nuevas uni-
dades en otro lugar, o simplemente removidas,
se condujo una encuesta de ocupacin de esta-
cionamientos en el rea.
El estudio hall que haba disponibles 13.803
unidades de estacionamiento tanto sobre la
calle como fuera de ella en promedio durante
los perodos de pico de los negocios, y que solo
10.594 de estas estaban ocupadas generalmente.
Una parte del suministro de estacionamientos
sobre las calles haba sido vendido en bloques
a pequeos negocios a un costo muy bajo,
y otros bloques de estacionamiento sobre la
calle estaban controlados por agencias guber-
namentales e internacionales. Estos hallazgos
mostraron una tasa de ocupacin de cerca de
77%. Como generalmente se considera que
85% es el equilibrio ptimo entre eficiencia y
facilidad para encontrar un espacio, el estudio
determin que no haba una carencia global de
disponibilidad de estacionamiento en el centro
de la ciudad, y que la remocin de las unidades
de estacionamiento para el sistema DAR poda
proceder sin necesidad de construir o designar
nuevas unidades.
No obstante, lo que si encontr fue que la tasa
de ocupacin estaba lejos de ser uniforme. En
la parte central del distrito central de negocios,
la tasa de ocupacin era de 104%, debido a un
nmero grande de automviles estacionados
ilegalmente, mientras que en otras la tasa de
ocupacin era tan baja como de 62%. Tambin
hall que cerca de un 20% de los espacios de
estacionamiento vacantes estaban en unidades
de estacionamiento reservadas para negocios
especficos. De esto se concluy que el esta-
cionamiento en la parte sur del distrito central
de negocios tena un precio muy bajo, en otros
sitios los precios estaban bien, y que la venta
de bloques de estacionamiento a negocios
especficos estaba limitando severamente la
disponibilidad global de estacionamientos. Estos
dos cambios haran ms que compensar la pr-
dida de unidades como resultado del proyecto
de BRT (Millard-Ball 2006).
Estos hallazgos se presentaron en una reunin
pblica y fueron exitosos para mitigar las preocu-
paciones de la mayora de los tenderos y de los
dueos de propiedades. El ejercicio demostr
al pblico que el tema de la disponibilidad de
estacionamientos no es absoluto sino relativo al
sitio y al precio. Las tasas de estacionamiento
planas cobran menos de lo debido por esta-
cionar en ciertos sitios y ms de lo debido por
otros; no es inherentemente ms equitativo y de
ninguna manera es ms ptimo desde el punto
de vista econmico.
576
Parte IV Integracin
estacionamiento en los sitios ms populares para
los clientes de estacionamiento con el incentivo
econmico ms grande para utilizar el estacio-
namiento: los compradores de corto plazo y los
vehculos de entrega.
Un anlisis de estacionamiento conducido para
el proyecto de BRT de Dar es Salaam ayud a
identifcar el potencial para un aumento en la
efciencia de los estacionamientos a travs de
una nueva estructura de tarifas por estaciona-
miento. El Cuadro 14.1 resume el proceso que
llev a mejoras en la gestin de estacionamientos
en Dar es Salaam.
El siguiente paso es investigar los puntos de
mayor importancia (hot spots), y la tasa de
movimiento de estacionamientos en estas ubi-
caciones. Si el tiempo promedio de estaciona-
miento por vehculo es muy largo, generalmente
indica que los cobros por estacionamientos
son demasiado bajas. Un estudio en el distrito
comercial de Westwood, California (EE.UU.),
indic que la tasa de ocupacin de estaciona-
miento era de 100%, queriendo decir que era
virtualmente imposible que los compradores
encontraran un lugar de estacionamiento. En
una tasa de ocupacin de estacionamiento de
100%, el nmero de gente que poda estacionar
en 829 unidades cada hora era de 829 vehculos.
Cuando los cobros por estacionamiento en el
bordillo aumentaron a los mismos niveles que
el estacionamiento fuera de la calle, el nmero
de vehculos que podan estacionar aument a
1.410, debido a un aumento en la tasa de movi-
miento. Tambin indujo a la gente a compartir
los vehculos, as que la ocupacin de vehculos
tambin subi. El nmero total de gente que
llegaba a las tiendas por lo tanto aument de
1.078 por hora a 2.397 por hora (Shoup, 2005,
p. 366). Como cada uno de estos visitantes
potencialmente es un cliente de altos ingresos,
aumentar los precios pudo incrementar percep-
tiblemente la disponibilidad de estacionamiento
en el centro de la ciudad y el nmero total de
compradores. Por lo tanto, el aumentar los
costos de estacionamiento no funcion como
medida de la gestin de la demanda; de hecho
indujo nueva demanda. No redujo el suministro
de estacionamientos sino que lo aument. Por lo
tanto, si un proyecto BRT tiene que cortar uni-
dades de estacionamiento, esta prdida de dispo-
nibilidad de estacionamiento puede ser atenuada
aumentando los costos de estacionamiento y por
lo tanto el ndice de movimiento de las unidades
disponibles de estacionamiento.
Impuesto al espacio de estacionamiento
En pases desarrollados, los impuestos comercia-
les al estacionamiento son quizs la forma ms
comn de cobro por estacionamiento. Esta tc-
nica es un simple impuesto a las ventas aplicado
a las compaas privadas de estacionamiento.
La cantidad del impuesto vara segn la ciudad;
los ejemplos incluyen un impuesto de estacio-
namiento de 50% en Pittsburgh (EE.UU.) y un
impuesto de estacionamiento de 25% en San
Francisco (EE.UU.) (Litman, 2006a). Si bien
tales impuestos son muy populares, el impuesto
comercial al estacionamiento puede crear con-
secuencias indeseadas. Primero, sin un sistema
bien defnido de registros y de cumplimiento
Figura 14.5
Con un impuesto
al espacio de
estacionamiento las
tiendas tienen un
incentivo inherente
para proporcionar
solamente el nmero
de espacios de
estacionamiento
verdaderamente
requeridos.
Figura 14.6
Un impuesto al espacio de estacionamiento
tambin puede conducir a un nuevo
desarrollo de los lotes de estacionamiento
que pueden ser viables actualmente con
unos pocos vehculos estacionados.
577
Parte IV Integracin
puede presentarse evasin fscal. En segundo
lugar, la carga tributaria generalmente estar
muy restringida geogrfcamente a los cen-
tros comerciales, puesto que las instalaciones
comerciales de estacionamiento generalmente se
encuentran solamente en esas reas. Tercero, si
bien el impuesto puede proporcionar un incen-
tivo para que los operadores reduzcan los espa-
cios comerciales de estacionamiento, puede al
mismo tiempo fomentar un nmero creciente de
espacios libres de estacionamiento.
En contraste, un impuesto al espacio de estacio-
namiento funciona cobrando un honorario fjo a
todos los espacios no residenciales de estaciona-
miento, sin importar si el espacio se utiliza o no
(Figura 14.5). Un impuesto al espacio de esta-
cionamiento se puede recoger de forma peri-
dica de manera similar a las formas comunes de
impuestos de suelos. Un impuesto al espacio de
estacionamiento proporciona mltiples ventajas
que pueden no solamente fomentar el uso del
transporte pblico sino tambin conducir un
uso mejorado del espacio pblico. Varias ciu-
dades en Australia, incluyendo Sydney y Perth,
han sido pioneras del concepto de impuesto al
espacio de estacionamiento.
De acuerdo con estas experiencias, un cobro
por estacionamiento puede ser muy efcaz en
mltiples objetivos complementarios: 1.) reduc-
cin del uso de vehculos privados; 2.) estimular
viajes en el transporte pblico; y, 3.) aumentar
ingresos para la infraestructura de transporte
pblico. Los cobros por estacionamiento pueden
ser tambin una opcin particularmente rele-
vante para las ciudades de naciones en desarro-
llo, especialmente como mecanismo de recauda-
cin en el corto y mediano plazo.
Como el impuesto al espacio del estaciona-
miento se evala independiente de si un espacio
se est utilizando regularmente o no, los dueos
de propiedades tienen un incentivo para escru-
tar la utilidad de mantener cada espacio del
estacionamiento. Sin un impuesto al espacio del
estacionamiento, un lote urbano de estaciona-
miento puede ser fnancieramente viable incluso
si solamente se utiliza realmente una fraccin
de los espacios (Figura 14.6). Con un impuesto
al espacio de estacionamiento, los dueos de
propiedades tendern a convertir el espacio para
aplicaciones ms productivas.
14.1.1.3 Mecanismos de cumplimiento de las
normas de estacionamiento
Un millar de policas que dirigen el trfco no
le pueden decir por qu viene ni a dnde va.
T.S. Elliott, poeta y dramaturgo, 18881965
Ver un vehculo estacionado en el pavimento
peatonal no es infrecuente en muchas ciudades
en desarrollo (Figura 14.7). La polica a menudo
es incapaz o est poco dispuesta a disuadir de
tales prcticas. El resultado es una cultura que
permite que los vehculos privados consuman
el espacio pblico, lo cual debilita an ms la
posicin social de caminar y de otras formas
sostenibles de movilidad. Sin embargo, los
mecanismos de cumplimiento de las normas
de trfco y las leyes sobre el estacionamiento
pueden producir inmediatamente el efecto
opuesto. La aplicacin de multas y de penas a los
vehculos estacionados de forma ilegal desalen-
tar la prctica y mitigar el suministro global
de estacionamiento. Se ha hecho trabajo para
sugerir los diversos mecanismos para mejorar el
cumplimiento de normas sobre estacionamiento
(Cracknell, 2000). Las mejoras en dicho cum-
plimiento de las normas del estacionamiento
tienen muchas ventajas ms all de estimular el
uso del transporte pblico. Los mecanismos de
cumplimiento de las normas de estacionamiento
tambin ayudan a incorporar una cultura ciu-
dadana, mejoran la seguridad para el peatn y
para el trfco, y crean un ambiente urbano ms
agradable.
Figura 14.7
Estacionar ilegalmente
en las aceras peatonales
desestimula las
caminatas y enva
un mensaje de que
los vehculos son
ms importantes
que las personas.
578
Parte IV Integracin
14.1.1.4 Reducir la disponibilidad de
estacionamientos
Como el BRT proporciona a los pasajeros
un servicio de transporte masivo hacia el
centro de la ciudad nuevo y de alta calidad,
un alcalde puede elegir reducir el suministro
total de estacionamientos para vehculos pri-
vados para intentar inducir un cambio modal
entre los automviles y el nuevo sistema BRT,
que reduzca la congestin, la contaminacin
atmosfrica, y libere suelo del centro de ciudad
anteriormente usado para estacionamientos para
otros propsitos pblicos. Bogot ha sido la ms
agresiva con respecto a cortar los estacionamien-
tos disponibles, pues cort aproximadamente la
tercera parte de las unidades totales de estacio-
namiento sobre la calle en reas centrales antes
de la puesta en marcha de TransMilenio. Las
instalaciones privadas de estacionamiento fuera
de la calle se tomaron algo de esta demanda.
Sin embargo, al contrario de los estacionamien-
tos sobre la calle, las instalaciones privadas de
estacionamiento cobraron por el servicio. El
resultado fnal fue la terminacin del estaciona-
miento libre en la ciudad y la recuperacin del
espacio pblico. En muchos casos, los antiguos
espacios de estacionamiento se han convertido
en un nuevo ambiente atractivo para los peato-
nes (Figura 14.8).
Quitar el estacionamiento sobre la calle, para
toda su complejidad poltica, es extremadamente
simple desde un punto de vista tcnico. El rea
de estacionamiento sealada puede ser simple-
mente removida. Puede ser sustituida por un
carril de trfco mixto, un carril de bicicleta,
una senda para peatones o paisaje. En muchos
casos, los planifcadores pueden decidir sustituir
el espacio del estacionamiento por el espacio
adicional de la senda para peatones. Puesto
que los mecanismos de cumplimiento de las
normas son un asunto delicado en los pases en
vas de desarrollo, puede ser necesario el uso de
estructuras fsicas como bordillos muy altos y
bolardos para mantener a los motoristas lejos de
las sendas para peatones. Sin embargo, en gene-
ral el uso de rboles u otro paisaje es una forma
estticamente ms agradable de barrera protec-
tora. Algunos pases utilizan estacionamientos
de bicicleta como bolardos que proporcionan
adems un servicio til (Figura 14.9).
El estacionamiento por fuera de la calle tambin
se puede regular con impuestos, con el retiro
de subsidios, y con cambios en los cdigos de
construccin. En algunos pases se les da a los
dueos de construcciones un descuento en los
impuestos si proporcionan estacionamiento
fuera de la calle. Dichos descuentos tributa-
rios tienden a estimular el uso de vehculos
motorizados privados. Para desalentar ese uso,
estos descuentos en los impuestos deberan ser
Figura 14.8
Bogot ha
eliminado gran
parte de su anterior
estacionamiento
sobre la calle para
disuadir del uso de
vehculos privados.
Los antiguos espacios
de estacionamiento
se estn convirtiendo
en espacio pblico
ms atractivo.
Figura 14.9
Las instalaciones de
estacionamiento de
bicicletas pueden
actuar como bolardos
y ser al tiempo
infraestructura til
para los ciclistas.
579
Parte IV Integracin
eliminados o se debe dar a los empleados que
quieren usar la bicicleta o el transporte pblico
un subsidio de igual valor. Los garajes fuera de
la calle tambin pueden ser gravados.
Los cdigos de construccin suelen con fre-
cuencia crear incentivos sub-ptimos para el
suministro de estacionamientos, y deberan ser
revisados y modifcados si fuera necesario. Un
proyecto de BRT puede ser una buena oportuni-
dad para revisar estos estndares. La Tabla 14.2
resume los estndares mnimos de estaciona-
miento requeridos en Dar es Salaam.
Tabla 14.2: Requisitos mnimos de parqueo en
Dar es Salaam
Uso Requerimiento de parqueo
Distrito central de negocios
Oficinas 1 espacio por cada 100 m
2
Comercial 1 espacio por cada 200 m
2
Hotel 1 espacio por cada 10 camas
Hospital 1 espacio por cada 10 camas
Apartamentos 1 espacio por cada unidad
Distrito Kariakoo
Edificios bajos Un espacio por piso
Edificios altos Mnimo cuatro espacios
Estos estndares son aproximadamente 25% a
50% de los mismos estndares en los EE.UU.,
que son altos segn los estndares internaciona-
les. Sin embargo, Dar es Salaam tiene una dis-
tribucin modal para los automviles privados
que ingresan al centro de ciudad de por debajo
del 5%, comparado con una distribucin modal
tpica para los automviles privados en EE.UU.
de ms del 70%. Las cifras de Dar es Salaam
son bastante tpicas para un pas en desarrollo.
Los constructores estaran con frecuencia felices
de tener que construir pocas unidades de esta-
cionamiento, pero son forzados a construir ins-
talaciones de estacionamiento en nmero mayor
del necesario por la regulacin del gobierno. En
Dar es Salaam, el resultado es que muchas de las
instalaciones de estacionamiento son utilizadas
realmente para almacenamiento y otros propsi-
tos. Un proyecto BRT se debe utilizar para revi-
sar los requisitos mnimos de estacionamiento
para los edifcios en el rea del impacto
14.1.2 Restricciones diarias por nmero
de matrcula o por ocupacin del
vehculo
Si el automvil hubiera seguido el mismo
ciclo de desarrollo que el computador, un
Rolls-Royce hoy costara US$ 100, andara un
milln de millas por galn y explotara una
vez al ao, matando a todo el que estuviera
adentro.
Robert X. Cringely, InfoWorld
14.1.2.1 Restricciones basadas en el nmero
de la matrcula
Las velocidades en deterioro de los buses, la
severa congestin del trfco y la contaminacin
del aire en algunas ciudades en desarrollo ha
incitado a los funcionarios a hacer cumplir pro-
hibiciones de vehculos con base en los nmeros
de las matrculas. El ltimo dgito del nmero
de la matrcula de un vehculo determina el
da o das durante los cuales el vehculo puede
funcionar en una zona particular de la ciudad.
Viajar con una matrcula invlida durante un
da particular dar lugar a una pena o a una
multa. Tales medidas se podran poner en eje-
cucin simultneamente con un proyecto BRT
para aumentar las velocidades de los buses en
situaciones en las que los buses todava estn
funcionando en trfco mixto.
Para ser efcaces, las restricciones por matrcula
deben ser susceptibles de cumplimiento. Esto
requiere generalmente sealar el rea dentro de
la cual la restriccin debe hacerse cumplir, por
ejemplo dentro de un anillo vial o cualquier
otro permetro natural como un ro, en donde
el nmero de puntos de acceso para supervisar
pueda ser reducido al mnimo. Tambin podran
probarse zonas ms pequeas relacionadas espe-
cfcamente con las reas del impacto del BRT.
El xito de los programas de restriccin por
matrcula ha sido mixto. La ventaja de la res-
triccin por matrculas se disipa a medida que
el nmero de vehculos aumenta. En ciudades
tales como Ciudad de Mxico y So Paulo, los
programas tenan xito inicial que se desvaneci
con el tiempo, y la crudeza de la aproximacin
tuvo algunas consecuencias indeseadas. Muchos
residentes en estas ciudades evitaron las restric-
ciones simplemente comprando un segundo
vehculo con una matrcula que terminara con
un nmero distinto. As, teniendo dos vehculos
580
Parte IV Integracin
con nmeros distintos, la persona todava puede
viajar cada da en vehculo privado. Adems,
como el segundo automvil tpicamente era
un vehculo usado de baja calidad, el resultado
fnal fue que an se liberaron en el aire an ms
emisiones.
Sin embargo, un programa bien diseado puede
evitar los problemas experimentados en Ciudad
de Mxico y en So Paulo (Figura 14.10). Algu-
nas de las tcnicas usadas para evitar los juegos
con los nmeros de matrcula con mltiples
vehculos incluyen:

Restringir cuatro nmeros o ms durante el
da;

Cambiar los das correspondientes a un da
particular regularmente (por ejemplo cada 6
o 12 meses);

Aplicar la restriccin solo durante las horas
pico;

Requerir de nuevo el registro de cualquier
vehculo usado que cambie de dueo y dar el
mismo nmero fnal a cualquier vehculo adi-
cional que est siendo registrado en la misma
direccin;

Aplicar cargos por tenencia de vehculos
como limitacin al crecimiento de vehculos
motorizados.
Bogot ha desarrollado un programa de res-
triccin por matrculas que ha tenido xito
en quitar 40% de los vehculos privados de la
ciudad de las calles cada da laboral durante
las horas pico. La aproximacin de Bogot ha
tenido xito debido a un diseo cuidadoso de un
sistema para desalentar la compra del segundo (o
tercer) vehculo. Primero, Bogot ha elegido pro-
hibir cuatro nmeros de la matrcula cada da
de uso en vez de solo dos o tres. La Tabla 14.3
enumera los nmeros de matrcula restringidos
segn el da. La restriccin de cuatro nmeros
de matrcula cada da implica que una persona
tendra que comprar tres vehculos en vez de dos
para cubrir cada da de la semana. En segundo
lugar, la prohibicin a los vehculos en Bogot
se aplica solamente durante las horas pico. Estas
horas son desde las 06:00 hasta las 09:00 de la
maana y entre 16:30 y 17:30 de la tarde. As,
los vehculos con los nmeros prohibidos en un
cierto da pueden viajar durante horas no-pico.
El efecto neto es estimular un cambio bien a
usar transporte pblico o a utilizar un vehculo
privado en horas no pico. Esta fexibilidad,
conjuntamente con la restriccin que se aplica a
cuatro nmeros de la matrcula, ha signifcado
que Bogot no ha experimentado un problema
por las personas que compran varios vehculos
para superar la restriccin. La medida ha con-
tribuido a que un estimado de 10% de usuarios
anteriores de automviles cambien al transporte
pblico como su modo diario de viaje.
Tabla 14.3:
Restricciones por matrcula en Bogot
Da de la
semana
Las matrculas que terminan
con estos nmeros tienen
restriccin de uso
Lunes 1, 2, 3, 4
Martes 5, 6, 7, 8
Mircoles 9, 0, 1, 2
Jueves 3, 4, 5, 6
Viernes 7, 8, 9, 0
14.1.2.2 Restricciones basadas en la
ocupacin de los vehculos
Las ciudades pueden tambin restringir el
acceso a los carriles, a las calles o a zonas con
base en la ocupacin de los vehculos, y algunas
lo han hecho de manera relacionada con el BRT.
Los carriles de ocupacin alta son populares en
ciudades de los EE.UU. En las carreteras donde
hay pocas paradas, y en condiciones como en los
EE.UU. y partes de frica donde los volmenes
de de buses son muy bajos pero las velocidades
de los buses tambin son bajas, combinar un
carril de prioridad para los buses con otros veh-
culos de alta ocupacin puede hacer ms acepta-
bles los carriles prioritarios para buses a ojos del
pblico sin comprometer signifcativamente las
velocidades de los buses. En Nueva York, en las
vas expresas de Staten Island, Brooklyn-Queens
Figura 14.10
Un esquema de
matrculas bien
diseado puede evitar
fcilmente el problema
de la compra de un
segundo automvil.
Foto cortesa de Fundacin Ciudad
Humana
581
Parte IV Integracin
y el Puente Verazanno, existe un carril de buses,
vehculos de alta ocupacin y taxis. Las propues-
tas para carriles combinados de buses y vehcu-
los de alta ocupacin estn yendo hacia delante
en Ciudad del Cabo y en varias ciudades de los
EE.UU. Para que sean efcaces, las restricciones
sobre la ocupacin del vehculo requieren una
cantidad grande de esfuerzo para hacerlas cum-
plir. La carencia de aplicacin en muchas ciu-
dades de naciones en desarrollo puede signifcar
que tales esquemas sean descaradamente ignora-
dos por la mayora de los motoristas.
Yakarta tiene una restriccin de tres en uno
durante el pico de la maana en el mismo
corredor norte-sur donde el sistema BRT Tran-
sJakarta fue construido. Este sistema de restric-
cin vehicular tiene un cierto efecto sobre el
trfco pero tambin algunos efectos perversos.
Ha llevado a una industria de personas que van
junto con el conductor por un pequeo costo
para aumentar la ocupacin del vehculo. En
algunos casos, los nios estn abandonando sus
estudios para convertirse en jockeys del tres-
en-uno para los dueos de automviles. Tam-
bin ha producido un pico dual peculiar, uno en
el pico normal de la maana y uno justo despus
de la restriccin tres en uno. Como resultado
del sistema BRT, hay discusiones activas para
ampliar el sistema tres en uno a todo el da y
para sustituirlo eventualmente por un esquema
de cobros por congestin.
14.1.3 Cobros por congestin y tarificacin
vial
14.1.3.1 Definiendo los cobros por
congestin
La infraestructura vial de una ciudad tiene una
capacidad fnita para acomodar cantidades de
vehculos privados siempre en aumento. La con-
gestin que resulta pone costos innumerables
sobre una ciudad en la forma de contaminantes
del aire, ruido, tensin personal, servicios de
entrega no fables e incapacidad de las personas
de viajar efcientemente.
La mayora de los economistas estn de acuerdo
en que la congestin del trfco es el resultado
de no cobrar apropiadamente por el valor del
acceso a la va, y ven los cobros por congestin
como la solucin ptima. El ltimo motorista
en ingresar en una va retrasa su propio viaje
solamente de forma marginal, pero tambin
retrasa a todos los dems en la va. En conse-
cuencia, el costo social de la decisin del moto-
rista de utilizar esa va durante un perodo con-
gestionado es mucho ms alto que el costo para
el individuo que tiene que tomar la decisin. Un
cobro por congestin, haciendo que el motorista
pague todo el costo social de la decisin de uti-
lizar una via congestionada, puede hacer mucho
para reducir la congestin (Figura 14.11).
En la prctica, la implementacin de un rgimen
perfecto de cobro por el acceso a la va ha sido
evasiva, pero un nmero creciente de ciudades
est acercndose cada vez ms. Al proporcionar
un servicio de transporte pblico muy mejorado,
un proyecto BRT tambin crea una posible
oportunidad poltica de comenzar a introducir
cobros por congestin. Los nuevos mtodos
electrnicos de cobro estn creando nuevas posi-
bilidades para regular el acceso de los vehculos
de formas ms dependientes de la ubicacin,
que pueden juntarse cada vez ms con proyectos
BRT para optimizar los usos de las vas y las
velocidades de los buses en ciertas localizaciones.
Las distintas aproximaciones para a la mejor
internalizacin de los costos sociales de conducir
automviles se conocen con nombres diferentes,
que incluyen cobros por congestin, tarifcacin
vial y preciacin de rea.
Los cobros por congestin ponen un valor
monetario a usar el espacio de la va durante
las horas pico de viaje. Los motoristas que
deseen entrar en una zona de congestin deben
pagar una tarifa para tener acceso legal al uso
de la va. Al cobrar por el uso del recurso vial
Figura 14.11
Cobrarle a los
motoristas el acceso
al espacio de la va
proporciona un
incentivo nanciero
para considerar
modos alternativos
como un BRT.
582
Parte IV Integracin
Figura 14.12
El sistema de
taricacin vial
electrnica(ERP)
en Singapur ha sido
efectivo para reducir
el uso de vehculos,
especialmente durante
las horas pico.
Foto de Manfred Breithaupt
solamente quienes valoran ms el acceso a la va
que el cobro por congestin viajarn durante las
horas pico.
Londres, Singapur, Estocolmo y tres ciudades en
Noruega han implementado esquemas de cobro.
Los resultados han mostrado una reduccin
marcada en la congestin, as como tambin la
generacin de ingresos por apoyar opciones de
transporte sostenible.
14.1.3.2 Tarificacin vial electrnica
(Electronic Road Pricing) en
Singapur
Entre 1975 y 1998, Singapur oper un esquema
de tasacin de va controlado manualmente. El
esquema requiere que los motoristas paguen por
el ingreso a una zona central restringida. Los
avances tecnolgicos permitieron a la ciudad
implementar un esquema electrnico de tarif-
cacin vial (ERP, Electronic Road Pricing) en
1998. El sistema utiliza seales de radio de corto
alcance entre unidades electrnicas al interior
del vehculo y las entradas (Figura 14.12). Las
entradas estn en las avenidas importantes que
ingresan al distrito central de negocios y a lo
largo de ciertas vas. As, los cobros se aplican
no solamente al distrito central de negocios sino
tambin a las carreteras congestionadas. Una
tarjeta inteligente se introduce en la unidad al
interior del vehculo para validar la entrada en
la zona restringida. Se puede llenar la tarjeta
inteligente en las estaciones de gasolina o en los
cajeros automticos.
Las entradas tienen realmente tres funciones.
Primero, un conjunto de tecnologa en la entrada
enva una seal a la unidad al interior del veh-
culo y deduce un cobro. Un segundo conjunto
de tecnologa es un sistema de cumplimiento de
las normas. Si la comunicacin entre la unidad
al interior del vehculo y las antenas de radio
de la entrada indica que el cobro por la va no
est siendo pagado, una cmara fotogrfca en
la entrada mar una fotografa a los vehculos
que violen la norma e identifcar su matrcula.
Tercero, las entradas recogen la informacin del
trfco y la envan a un centro de control para
manejar y para coordinar el sistema.
El software del sistema permite que se aplique
una tarifa distinta durante perodos de media
hora. La tarifa ms alta actualmente es de USS
1,71 por cada media hora que se pase en la zona
restringida. El costo de la infraestructura del sis-
tema ERP de Singapur fue de aproximadamente
US$ 114 millones. Cada ao el sistema genera
US$ 46 millones en ingresos, y tiene gastos de
operacin de US$ 9 millones. Se le acredita al
583
Parte IV Integracin
esquema de ERP la reduccin de los niveles del
trfco en un por 50% y el aumento de las velo-
cidades medias del trfco de cerca de 18 km/h
a 30 km/h.
El sistema de Singapur le da a los gestores del
trfco un gran poder para ajustar el cobro por
congestin a puntos muy especfcos donde la
congestin es peor. Como tal, tiene el potencial
para acercarse mucho ms a optimizar la estruc-
tura de los cobros a las ubicaciones donde la
congestin es peor.
Sin embargo, el sistema de Singapur requiere
que cualquier persona que ingrese al distrito
central de negocios tenga una unidad electr-
nica en su automvil. Como Singapur es una
ciudad-estado, no hay un volumen alto de tr-
fco que ingrese a Singapur desde otras jurisdic-
ciones, y ese nivel del trfco se puede manejar
fcilmente mediante instalaciones al lado de la
va donde se puede comprar o alquilar el trans-
misor. Si bien el precio de las unidades electr-
nicas al interior del vehculo est bajando, para
que otros sistemas utilicen el mismo esquema
debe desarrollarse un meca-
nismo para facilitar el acceso
a las unidades al interior del
vehculo para los motoristas de
otras jurisdicciones. Tambin
es ms fcil hacer cumplir las
normas cuando virtualmente
todo el trfco es de la misma
jurisdiccin municipal.
14.1.3.3 Cobros por
congestin en
Londres
La introduccin del esquema
de cobro por congestin en
Londres ahora ha ayudado
a ampliar el atractivo de los
cobros por congestin para los
planifcadores de transporte
en todo el mundo. En las lti-
mas dcadas la congestin del
trfco de Londres se haba
empeorado al punto que las
velocidades medias del trfco
eran similares a las velocida-
des de los coches de caballos
utilizados en Londres durante
el siglo XIX. En respuesta, el alcalde Ken
Livingstone de Londres decidi implementar un
esquema de cobro por congestin en el ncleo
del centro de la ciudad.
En la actualidad se impone un cobro de 8
(US$ 14) a los vehculos que ingresen en la
zona central entre 07:00 y 18:30 (lunes a vier-
nes). Los motoristas pueden pagar a travs de
una variedad de mecanismos,
incluyendo Internet, telfono,
mensajes de texto por mvil,
mquinas de auto-servicio,
correo y almacenes por detal
(Figura 14.13). Los motoristas
tienen hasta la media noche
del da del ingreso para pagar
el cobro aunque los pagos des-
pus de las 22:00 aumentan a
10 (US$ 18). Posteriormente
se aplica una multa de 80
(US$ 144) a los motoristas
que no paguen antes de la
medianoche.
El sistema de Londres se dife-
rencia del sistema de Singapur
de varias maneras. Primero, el
sistema de Londres no requiere
una unidad electrnica al inte-
rior del vehculo, y no requiere
ningn sistema de tarjetas de
efectivo. Es un sistema sola-
mente de cumplimiento de las
normas. Londres no utiliza
puertas sino que por el contra-
rio confa en la tecnologa de
Figura 14.13
Los motoristas tienen
un amplio rango de
opciones para pagar el
cobro por congestin en
Londres, incluyendo
las tiendas locales.
Figura 14.14
La tecnologa de
cmaras se utiliza en
Londres para hacer
cumplir el cobro
por congestin.
584
Parte IV Integracin
cmaras fotogrfcas para identifcar las matr-
culas de todos los vehculos que pasan el punto,
y enva esta informacin a una computadora
central (Figura 14.14). Al fnal de cada da, la
lista de los vehculos identifcados entrando en
la zona se compara con la lista de vehculos que
han hecho pagos a los operadores del esquema.
Todo dueo que no ha pagado es referido para
las acciones de cumplimiento de la norma.
Londres adopt un sistema basado en cmaras
en vez de un sistema electrnico de prticos
(gantries) por varias razones. Primero, se espe-
raba que la eliminacin del sistema electrnico
al interior del vehculo y de la tarjeta de efectivo
redujera los costos administrativos. En segundo
lugar, Londres tambin tena preocupaciones
estticas por las enormes entradas usadas en Sin-
gapur. Tercero, los funcionarios estaban preocu-
pados por las limitaciones de funcionamiento
sin interferencia de los sistemas basados en GPS
en las vas urbanas estrechas bordeadas por edi-
fcios altos.
El sistema de Londres tiene algunas desventajas.
Al contrario del sistema de Singapur, el sistema
de Londres tiene que cobrar una tarifa plana para
un rea cuidadosamente defnida. Para ganar
apoyo poltico, a los residentes dentro de la zona
de cobro con vehculos motorizados se les dio un
descuento de 90%. Esta exencin ha hecho que
la ampliacin de la zona sea difcil, pues ampliar
la zona tambin ampla el nmero de personas
elegibles para el descuento. La congestin tam-
poco es uniforme alrededor de una zona, en
particular una zona ms grande. Para una zona
ms grande puede haber una congestin mnima
en las vas de acceso que dan servicio a reas de
la bajos ingresos y una congestin ms alta en
las vas de acceso que dan servicio a poblaciones
de altos ingresos. Un sistema de cobro especfco
para un punto como el de Singapur tiene un
potencial mucho mayor de optimizar los cobros
en los puntos especfcos de la congestin.
La deteccin de la matrcula no se requiere para
asegurar el pago, sino que se requiere solamente
para fscalizar en caso de no pago. Por esta razn
el sistema no tiene que ser 100% exacto; el sis-
tema solamente es sufcientemente preciso como
para inducir a la gente a que pague la tarifa
voluntariamente. El sistema de Londres tam-
bin tiene algunos problemas para cobrarle a las
motocicletas, que por lo tanto estn exentas. Las
cmaras fotogrfcas incurrieron en un porcen-
taje de fallas entre de 20 y de 30% en la lectura
de matrculas de motocicletas debido al tamao
ms pequeo de las matrculas y al hecho de que
las motocicletas no siempre van por el centro
del carril. Algunas matrculas pueden ser dif-
ciles de leer debido a la luz deslumbrante o a las
obstrucciones por parte de camiones, u otras
restricciones de la vista, y las motocicletas son
ms propensas a estos problemas. En decidieron
eximir a las motocicletas para asegurar un alto
nivel de confanza del consumidor en el sistema,
pero en otras ciudades con una gran cantidad de
motocicletas tendran que ser incluidas.
Adems de eximir las motocicletas, el cobro por
congestin de Londres tampoco se aplica a los
taxis, al transporte pblico, a la polica y veh-
culos militares, a las personas fsicamente disca-
pacitadas, a ciertos vehculos con combustibles
alternativos, a ciertos trabajadores del cuidado
mdico ni a las gras de remolque. Los vehcu-
los eximidos representan 23% (25.000 vehcu-
los) del trfco total en la zona.
Despus de un ao de operacin, el cobro por
congestin de Londres ha producido algu-
nos resultados impresionantes. Los niveles de
congestin se han reducido en un 30%, y el
nmero total de vehculos que entraban en la
zona ha cado en 18%. Las velocidades prome-
dio han aumentado desde 13 km/h hasta 18
km/h. Quizs la ventaja ms inesperada era el
impacto sobre el sistema de buses de Londres.
Con menor congestin, las velocidades de viajes
en autobs aumentaron en 7%, impulsando un
aumento dramtico de 37% en la demanda de
los buses. Los ingresos del programa de Londres
se aplican a apoyar esquemas de prioridad para
buses y a proyectos de ciclovas. Londres est
planeando actualmente una extensin de la zona
de cobro por congestin.
14.1.3.4 Cobro por congestin en Estocolmo
El 3 de enero 2006 Estocolmo se uni a Lon-
dres y Singapur como ciudades grandes que
emplean un cobro por congestin. Estocolmo ha
pedido prestados conceptos de sus dos precurso-
res al tiempo que invoca varias innovaciones tec-
nolgicas ms recientes. El cobro en Estocolmo
fue implementado como mecanismo de ensayo
585
Parte IV Integracin
Figura 14.15
La zona de cobro de
Estocolmo y los 19
puntos de entrada.
Imagen cortesa de la ciudad de
Estocolmo
durante un perodo de seis meses, momento
despus del cual el pblico vot para decidir si
se mantena. De hecho, en septiembre de 2006
la mayora de los ciudadanos de Estocolmo vot
para mantener el cobro por congestin.
La zona de cobro en Estocolmo incluye toda
el rea central de la ciudad, con un total de
19 diversos puntos de entrada que permiten el
ingreso a la zona (Figura 14.15). Como Singa-
pur, Estocolmo tiene una localizacin fortuita
con cuerpos de agua que restringen el nmero
de puntos de acceso reales al centro de ciudad.
Esta entrada restringida naturalmente facilita las
tareas tcnicas de controlar una gran cantidad
de puntos de entrada.
La cantidad de cobro de Estocolmo depende
tanto del nmero de veces que un vehculo
ingresa en la zona central como de la hora del
da (Tabla 14.4). Para los vehculos que ingresan
y que salen de la zona de cobro varias veces al
da, la cantidad mxima a pagar es de 60 SEK
(US$ 7,80). Como Londres y Singapur, se per-
miten varios tipos de exenciones, incluyendo los
vehculos de emergencia, los vehculos de trans-
porte pblico y los buses escolares, los taxis,
los vehculos con permisos de discapacidad, los
vehculos amistosos para el ambiente (esto es,
elctrico, etanol, y biogs) y las motocicletas. El
costo de capital para el perodo de prueba de seis
meses del cobro fue de SEK 3,8 mil millones
(US$ 494 millones) (Pollard, 2006).
Tabla 14.4:
Cobros en el cobro por congestion de Estocolmo
Hora de cruce
de la frontera de la zona
Costo
(SEK)
Cost
(US$)
a)
06:30 07:00 10 1,30
07:00 07:30 15 1,95
07:30 08:00 20 2,60
08:30 09:00 15 1,95
09:00 15:30 10 1,30
15:30 16:00 15 1,95
16:00 17:30 20 2,60
17:30 18:00 15 1,95
18:00 18:30 10 1,30
18:30 06:30 0 0,00
a) Tasa de cambio de US$ 1 a SEK 7,7 (Corona Sueca).
Fuente: Ciudad de Estocolmo (2004)
Estocolmo utiliza dos tipos diferentes de tec-
nologas de deteccin de vehculos, que son
similares a las tecnologas usadas en Londres y
en Singapur. Los viajeros frecuentes al rea cen-
tral pueden obtener una etiqueta electrnica que
lee automticamente la entrada del vehculo en
el rea. Con esta etiqueta electrnica, se deduce
automticamente el cobro de la cuenta banca-
ria de la persona. Aproximadamente 60% de
la gente que entra en la zona utiliza la etiqueta
electrnica.
Alternativamente, para los vehculos que no
emplean la etiqueta electrnica, se utiliza una
tecnologa de cmara fotogrfca similar a la
de Londres. La cmara fotogrfca detecta el
nmero de la matrcula del vehculo, y el moto-
rista tiene cinco das para pagar la tarifa por
correo o en una tienda. Si no se paga la tarifa en
el plazo de cinco das se impone una multa de
SEK 70 (US$ 9). Despus de cuatro semanas,
el cobro sin pagar da lugar a una multa de SEK
525 (US$ 68) (Webster, 2006).
En el primer mes de operacin, el cobro por
congestin en Estocolmo redujo los niveles de
congestin en un 25%, que es equivalente a
reducir los viajes de vehculos privados aproxi-
madamente en 100.000 automviles cada da.
La reduccin del porcentaje es relativamente
similar a la de Londres, pero fue alcanzada
con un cobro signifcativamente ms bajo.
El cobro por congestin ha infuido sobre el
tiempo que la gente viaje y su eleccin modal.
586
Parte IV Integracin
Aproximadamente 2.000 conductores viajan
ahora para llegar temprano al trabajo para entrar
en la zona antes del comienzo del cobro a las
06:30. Otros 40.000 motoristas privados se han
cambiado ahora al transporte pblico (Public
CIO, 2006).
Quizs la leccin ms instructiva de Estocolmo
ha sido la forma de implementacin. El cobro
por congestin se ha aplicado como un ensayo
de seis meses que termin en julio de 2006.
En septiembre de 2006 el pblico vot sobre si
continuar con el cobro. Al comienzo del expe-
rimento de cobro por congestin, aproximada-
mente dos tercios (67%) del pblico se opona a
dicho cobro. El 17 de septiembre de 2006, 52%
del pblico aprob el referndum para hacer
permanente el cobro por congestin.
La aproximacin del referndum puede ser
as un mecanismo efcaz para ganar la ayuda
pblica al permitir un ensayo inicial. Si no,
las protestas al principio pueden evitar que el
proyecto se concrete. Sin embargo, este acerca-
miento no est exento de riesgos. A medida que
la gente experimenta las ventajas de la reduccin
en la congestin, el apoyo a la medida puede
aumentar dramticamente, como fue el caso en
Estocolmo. Sin embargo, cualquier ciudad que
emplee la idea del referndum para proyectar la
aprobacin y la continuacin del proyecto debe
prepararse para un voto negativo. Sin embargo,
dar a gente una voz democrtica en la aplicacin
de medidas de GDT puede ser un acercamiento
que merece una seria consideracin.
14.1.3.5 Desarrollar aplicaciones en la
ciudad para cobrar por congestin
El xito de los esquemas de precios de Londres
y de Singapur ha atrado inters para proyectos
similares en ciudades en desarrollo. La natura-
leza de alta tecnologa de los cobros por conges-
tin entre alcaldes y otros funcionarios puede
aumentar su atractivo para los funcionarios que
buscan tecnologas modernas para sus ciudades.
Sin embargo, la complejidad de tales esquemas,
junto con los relativamente altos costos iniciales,
puede limitar el grado en el cual el cobro por
congestin se puede aplicar en el contexto de los
pases en desarrollo.
Varias ciudades de naciones en desarrollo, tales
como Yakarta y So Paulo, han dado una seria
consideracin a la opcin de cobrar por conges-
tin. So Paulo, durante la administracin del
alcalde Martya Suplicy, contrat un estudio de
viabilidad del cobro por congestin, pero no
fue implementado por el alcalde siguiente. El
estudio, no obstante, plante algunos temas de
relevancia para los usos en los pases en vas de
desarrollo.
Las estructuras legales requeridas para el cum-
plimiento apropiado de las normas son una de
las principales preocupaciones. Es importante
determinar legalmente si tiene importancia
que el cobro por congestin se seale como
impuesto o como tarifa para el usuario. La
ley necesita dar al municipio el derecho de hacer
cumplir directamente el recaudo del cobro. En
So Paulo aproximadamente la tercera parte
de los motoristas est operando sus vehculos
sin un registro vehicular vlido, con lo cual la
aplicacin se hace muy difcil. Un gran nmero
adicional de vehculos est registrado fuera del
estado de So Paulo, en estados donde no hay
reglas mutuas de cumplimiento de las normas
entre los estados en casos de violaciones de
trnsito.
Lo ms simple sera convertir el esquema de
restriccin existente de matrculas rodizio en
un cobro por congestin, pues los motoristas
ya hacen frente a un tipo de restriccin vehi-
cular sub-ptima. Sin embargo, la zona para el
esquema rodizio incluye ms o menos la mitad
de la poblacin de la ciudad. Las exenciones
para los residentes dentro de la zona le quitaran
sentido al cobro en esta situacin, y el nmero
de entradas o de cmaras fotogrfcas necesarios
es demasiado alto.
Los motoristas en pases desarrollados tambin
valoran su tiempo ms que en los pases en vas
de desarrollo. La tecnologa usada en los nuevos
sistemas de Londres y de Singapur es suma-
mente costosa, y lograr la recuperacin completa
de los costos en tales sistemas de alta tecnologa
tomara mucho tiempo para los motoristas de
bajos ingresos. Soluciones econmicas tales
como los esquemas de licenciamiento de rea
(ALS, Area Licensing Schemes), que son ope-
rados manualmente, pueden ser un punto de
partida ms apropiado para las ciudades de los
pases en desarrollo. Al igual que en el caso de
Singapur, un ALS manual puede convertirse
587
Parte IV Integracin
eventualmente en un Electronic Road Pricing
(ERP) ms sofsticado.
Combinar medidas mltiples y ms sencillas de
GDT podra ser ms apropiado para las ciudades
de las naciones en desarrollo. Por ejemplo, la
combinacin de restricciones diarias por nme-
ros de matrcula y restricciones de estaciona-
miento en Bogot han sido muy acertadas para
la reduccin de uso de vehculos privados sin la
difcultad de implementar un esquema de tari-
fcacin vial. Asimismo, los esquemas de tarifas
por estacionamiento pueden producir ingresos
iguales o superiores (debido a que los gastos de
operacin son ms bajos) a los de los esquemas
de tarifcacin vial. As, las medidas de restric-
cin para los automviles no son mutuamente
excluyentes. Los esquemas de tarifcacin vial se
pueden implementar en conjunto con las reforma
de estacionamientos y otras medidas de GDT.
14.1.4 Reducir la oferta vial
La infraestructura prioritaria de transporte
pblico en las vas responde a un propsito
importante ms all de proporcionar un servi-
cio de alta calidad a los usuarios del transporte
pblico. La reduccin simultnea en el espacio
de la va para los automviles crea un incen-
tivo poderoso para que los motoristas cambien
al uso del transporte pblico. Mientras que
algunos pueden ver el uso del espacio de la va
por parte de los sistemas de transporte pblico
como un sacrifcio, este consumo del espacio
del automvil puede ser una de las ventajas glo-
bales ms grandes.
La nocin de trfco inducido est bien apo-
yada en el conocimiento generalizado de la
planeacin del transporte. El trfco inducido
implica una conclusin un poco contraintuitiva:
La construccin adicional de vas da lugar a ms
congestin del trfco. El trfco inducido esencial-
mente dice que una ciudad no puede construir
una salida al problema. Si bien la construccin
adicional de vas puede conducir a una reduccin
temporal en los niveles del trfco, este espacio
libre de la va eventualmente atrae trfco adicio-
nal, especialmente cuando hay demanda latente
para el uso del vehculo privado.
Es interesante que la investigacin sugiera que
el proceso tambin funciona al revs. La eviden-
cia de cierres de puentes y de calles en el Reino
Unido y los EE.UU. indica que una reduccin
en la capacidad de la va realmente reduce los
niveles totales del trfco, incluso dando cuenta
de transferencias potenciales del trfco a otras
reas (Goodwin et al., 1998). Esta desaparicin
del trfco, conocida como degeneracin del
trfco o evaporacin del trfco, da una de
las indicaciones ms fuertes para la viabilidad
de desarrollar infraestructura BRT. Adems, la
reduccin de los carriles de vehculos privados
puede tener un impacto benefcioso total en el
ambiente urbano de la ciudad.
Quizs uno de los ejemplos ms espectaculares
de este concepto en la prctica es el proyecto
del corredor Cheonggyecheon en Sel. El ra-
chuelo de Cheonggyecheon histricamente era
una parte que defna el ambiente de Sel, y de
hecho era la razn por la cual Sel fue seleccio-
nada como la capital de la dinasta Joseon en
1394. Desafortunadamente, con la moderniza-
cin, el canal fue cubierto en 1961 para propor-
cionar un mejor acceso para los coches privados.
Para 1968 una autopista elevada proporcion
otra capa de concreto que borraba la memoria
del canal.
Con su eleccin en 2002, el alcalde Myung
Bak Lee de Sel decidi que era hora de que
el riachuelo de Cheonggyecheon regresara de
Figuras 14.16 y 14.17
Imgenes antes y
despus del proyecto
del corredor
Cheonggyecheon
corridor en Sel. A
pesar de derrumbar
una de las principales
vas expresas a la
ciudad, los impactos
resultantes en la
congestin fueron
mnimos, especialmente
teniendo en cuenta que
los nuevos corredores
de BRT ayudaron a
ganar pasajeros de
los antiguos usuarios
de vehculos.
Imgenes cortesa del Instituto de
Desarrollo de Sel
588
Parte IV Integracin
sus aos oculta bajo el concreto. El proyecto de
Cheonggyecheon ha signifcado la restauracin
de 5,8 kilmetros de canal y de puentes peato-
nales histricos, la creacin de amplias zonas
verdes e instalaciones pblicas de promocin
del arte (Figuras 14.16 y 14.17). Con base en un
estudio hecho por el instituto de Desarrollo de
Sel (2003), el proyecto de la restauracin de
Cheonggyecheon producir ventajas econmicas
de entre 8 trillones y 23 trillones ganados (US$
8 mil millones a US$ 23 mil millones) y crear
113.000 nuevos trabajos. Ms de 40 millones
de visitantes experimentaron el riachuelo de
Cheonggyecheon durante el primer ao despus
de la restauracin.
Ms an, aunque la principal va de acceso para
los automviles al centro de la ciudad era la va
expresa elevada, no hubo impactos signifcativos
sobre la congestin. En parte, el nuevo sistema
de BRT de Sel ayud a mitigar algunos de los
impactos de trfco (Figura 14.18).
Tambin otras ciudades como Portland, San
Francisco y Milwaukee en los EE.UU., han
demolido vas para reducir la dependencia del
automvil y para devolver un ambiente ms
humano. El desarrollo de un nuevo sistema
BRT puede ser un momento oportuno para
investigar las oportunidades para la reduccin
del espacio vial.
14.1.5 Travel blending
Varias ciudades en Australia y Europa han desa-
rrollado una nueva tcnica para lograr cambios
dramticos en la proporcin de viajes con costos
muy bajos. La tcnica, conocida como trafc
blending, es una forma de comercializacin
social. La idea es simplemente dar a la gente ms
informacin sobre sus opciones para conmutar a
travs de un proceso totalmente personalizado,
y facilitar as cambios en el comportamiento
de los recorridos. Mientras que el foco hasta la
fecha ha estado en los pases desarrollados, un
xito reciente en Santiago (Chile) indica que
puede ser aplicable tambin a las ciudades en
desarrollo.
Se ofrece ms informacin sobre esta tcnica en
el Captulo 18 (Mercadeo).
Figura 14.18
El nuevo sistema
de BRT de Sel ha
contribuido a hacer
posible la reduccin del
espacio vial dedicado
exclusivamente a
los automviles.
Foto cortesa de la Ciudad de Sel
589
Parte IV Integracin
14.2 Integrar el BRT con la poltica de
usos del suelo
El suburbio es un lugar donde un desarro-
llador corta todos los rboles para hacer casas,
y luego le da los nombres de los rboles a las
calles.
Bill Vaughn, columnista y autor
Un proyecto de BRT puede ser un momento
oportuno para introducir cambios largamente
buscados del uso del suelo dentro del paisaje
urbano. La utilizacin del suelo se refere a la
manera como se moldea la forma urbana con
acciones de polticas y preferencias de los consu-
midores. La utilizacin del suelo con frecuencia se
caracteriza con lo que se conoce como las 3 D
: Densidad, diversidad, y diseo. Si se desarrolla
a travs de un paquete de medidas que se apoyen
mutuamente, las 3 Ds pueden ser la base para la
creacin de una base efcaz de pasajeros para los
sistemas de transporte pblico tales como el BRT.
Las reas con media y alta densidad de pobla-
cin proporcionan una masa crtica de habi-
tantes que apoyan las tiendas y los servicios
pblicos sin requerir acceso con vehculos
motorizados (Figura 14.19). En las reas de baja
densidad los usuarios deben ser trados de un
rea ms amplia para que los centros comerciales
alcancen la viabilidad fnanciera (Figura 14.20).
El automvil se convierte en una necesidad
para cruzar esas distancias. Las comunidades
de alta densidad pueden proporcionar una base
sufciente de clientes desde una distancia que se
puede cubrir caminando. Por esta razn, existe
un crculo fortuito de relaciones la densidad
urbana, la propiedad de vehculos, el uso de
energa y las emisiones vehiculares.
La diversidad se refere a crear una mezcla de
usos dentro de un rea local. Al combinar usos
residenciales y comerciales en una sola rea, el
nmero de viajes y la longitud de los recorridos
se reducen. La gente puede resolver la mayora
de sus necesidades diarias caminando, yendo en
bicicleta, o usando el transporte pblico.
El diseo se refere a la planeacin de las vivien-
das, tiendas y transporte pblico de forma que
apoyen la reduccin en la dependencia de auto-
mviles. El desarrollo orientado al transporte
pblico (TOD, Transit-oriented development,
desarrollo orientado al transporte pblico) ha
emergido como uno de los mecanismos princi-
pales para hacer que esto suceda. Esta seccin
revisa la forma como la poltica de usos del
suelo se puede moldear para apoyar un sistema
BRT exitoso.
Figura 14.19
La alta densidad de ciudades como Bogot hace
que el transporte pblico sea nancieramente
viable y reduce las distancias globales de viaje.
Figura 14.20
Las comunidades de
baja densidad, como
estas de Houston,
hacen que los servicios
de transporte
pblico rentables
no sean prcticos.
590
Parte IV Integracin
14.2.1 Introduccin al desarrollo orientado
A pesar de sus signifcados diversos y conficti-
vos, todas las partes superfcialmente apoyan el
crecimiento inteligente porque es claramente
superior a la alternativa: crecimiento torpe.
Anthony Downs, escritor y estudioso de la admi-
nistracin pblica
Los patrones locales de uso de la tierra afectan
signifcativamente el uso de los sistemas de
transporte pblico. Los viajeros generalmente
utilizarn el transporte pblico solamente
si requiere caminar menos de un kilmetro.
Aumentar la porcin de destinos (hogares,
obras, tiendas, escuelas, servicios pblicos, etc.)
ubicados cerca de estaciones del transporte
pblico, y mejorar las condiciones para caminar
en reas servidas por el transporte pblico hacen
el sistema ms efectivo para los usuarios y ms
provechoso para los operadores. Este tipo de uti-
lizacin del suelo se llama desarrollo orientado al
transporte pblico o crecimiento inteligente.
Los proyectos BRT pueden proporcionar un
catalizador para el desarrollo orientado al
transporte pblico. Una estacin de transporte
pblico puede ser el ncleo de un centro de
trnsito, tambin llamado aldea urbana (Figura
14.21). Una aldea tpica contiene una mezcla
apropiada de vivienda, escuelas, tiendas y of-
cinas pblicas, centros de empleo, instalacio-
nes religiosas (iglesia, mezquita, sinagoga), e
instalaciones de recreacin y entretenimiento.
Los destinos importantes deben situarse, en la
medida de lo posible, a la vista de la estacin
de transporte pblico, de modo que los visitan-
tes puedan encontrarlos con facilidad. Cada
aldea urbana debe tener su propio nombre e
identidad, lo cual puede estimularse con seales
apropiadas y arte pblico, y con acontecimientos
especiales, como un festival del barrio.
Las viviendas de alta densidad, como los edif-
cios de apartamentos de varios pisos y los con-
dominios, deben situarse cerca de las estaciones
de transporte pblico. Las viviendas de mediana
densidad, como por ejemplo edifcios de apar-
tamentos bajos, casas urbanas y hogares uni-
familiares en pequeos lotes, pueden ubicarse
un poco ms lejos, pero todava situados a una
distancia conveniente del centro del trnsito, de
modo que sea posible caminar hasta all.
Una aldea urbana tpica tiene un dimetro
de entre 1 y 1,5 kilmetros, un tamao que
permite que la mayora de los destinos estn
ubicados a una distancia de mximo medio
kilmetro, que se puede cubrir caminando, de
la estacin de transporte pblico. Este dimetro
contiene un rea de entre 80 y 160 hectreas,
sufcientes para dar vivienda a entre 2.000 y
4.000 residentes con viviendas de mediana den-
sidad (25 residentes por hectrea), o ms con
vivienda de alta densidad. Por supuesto, no toda
aldea urbana tendr este diseo exacto, algunas
pueden ser centros especialmente comerciales,
industriales o recreativos, y otras estn limitadas
en tamao debido a caractersticas geogrfcas
como parques y canales. Algunas pueden ser
ms pequeas o ms grandes, dependiendo de
factores demogrfcos y de utilizacin del suelo.
Cada aldea urbana se debe planear cuidadosa-
mente para aprovechar sus caractersticas nicas.
El desarrollo orientado al transporte pblico
proporciona muchas ventajas en comparacin
con patrones ms dispersos del uso del suelo.
El TOD aumenta el nmero de destinos dentro
del alcance a pie de las estaciones de transporte
pblico. Esto aumenta al tiempo el nmero de
pasajeros los ingresos del sistema de transporte
pblico, y reduce los problemas del trfco local.
Un desarrollo ms compacto con aldeas urbanas
bien pensadas tiende a reducir el costo de pro-
porcionar servicios pblicos como electricidad,
acueducto y dems, vas, polica y escuelas.
Las condiciones mejoradas para caminar, la
reduccin en el trfco de vehculos de motor
y la mejora en los servicios pblicos tienden a
aumentar las condiciones de vida del barrio.
Tambin proporciona ventajas de efciencia
Figura 14.21
El desarrollo orientado
(TOD, transit-oriented
development) crea
aldeas urbanas a lo
largo de las lneas
de trnsito, con una
parada de trnsito
con las principales
instalaciones
comerciales y pblicas
en el centro, rodeada
por desarrollos
residenciales de alta
y media densidad.
Residencial
densidad
media
Residencial
densidad alta
Transporte Pblico
Parada de transporte pblico
Edifcios publicos
de negocios
591
Parte IV Integracin
econmica, incluyendo menores costos para los
negocios en estacionamientos y distribucin de
bienes y mayor disponibilidad de mano de obra.
Estas efciencias tienden a incrementar la pro-
ductividad global, la actividad econmica y los
ingresos fscales. Aun la gente que no utiliza el
transporte pblico se benefcia de tener un servi-
cio BRT y un desarrollo orientado al transporte
pblico en sus comunidades (Tabla 14.5).
Debido a estas ventajas, los valores de la propie-
dad tienden a aumentar en reas con servicios
de transporte pblico de alta calidad (Smith
y Gihring, 2004). Un estudio reciente de los
valores de las propiedades residenciales a lo
largo de lneas de BRT en Bogot, encontr
que, despus de controlar por otros atributos
del edifcio y del barrio, los costos residencia-
les de alquiler aumentaron entre 6,8 y 9,3%
por cada reduccin de 5 minutos en tiempo
de caminata a una estacin BRT. Esto indica
que los residentes valoran signifcativamente el
acceso al transporte pblico (Rodrguez y Targa,
2004). El aumento en el desarrollo comercial y
residencial a lo largo de los corredores de Trans-
Milenio indica claramente el vnculo entre un
Tabla 14.5: Benecios del desarrollo orientado al transporte pblico (TOD)
Beneficios para el
usuario de transporte
Beneficios para los
operadores de transporte
Beneficios para la sociedad
Ms destinos cerca
de las estaciones de
transporte
Mejores condiciones
para caminar
Seguridad mejorada
cerca de las estaciones
Ms pasajeros
Menores costos por
pasajero
Mejor imagen
Reduccin en los problemas de trfico
Reduccin en los costos de la infraes-
tructura pblica y de servicios
Mejores condiciones de vida en la
comunidad
Aumento en los valores de la propiedad,
la actividad de negocios y los ingresos
por impuestos.
Figura 14.22
El sistema
TransMilenio en
Bogot ha llevado a un
desarrollo comercial y
residencial signicativo
en las estaciones y a lo
largo de los corredores.
sistema de transporte pblico de alta calidad y
la apreciacin del valor del suelo (Figura 14.22).
Asimismo, las estaciones de Curitiba y los corre-
dores BRT se han vuelto famosos por la gran
afuencia de desarrollo acompaante.
592
Parte IV Integracin
14.2.2 Caractersticas de diseo del
desarrollo orientado al transporte
pblico
Hagamos un momento de silencio por cada
Americano atrapado en el trfco mientras iba
a un club de salud para montar en una bici-
cleta esttica.
Representante Earl Blumenauer,
Congreso de EE.UU., 1948
El desarrollo orientado al transporte pblico
refeja varias caractersticas especfcas del uso
del suelo. La densidad se refere al nmero de
personas o de trabajos en un rea dada. La
densidad aumentada tiende a reducir los viajes
en automvil per capita y a aumentar los pasa-
jeros para el transporte pblico. Este resultado
se da porque la densidad aumenta el nmero de
personas y de destinos servidos por el transporte
pblico, lo cual conduce al un mejor servicio de
transporte pblico (un servicio ms frecuente y
con mayor cobertura) y a mejores condiciones
peatonales. Como regla general se necesitan
densidades de por lo menos 25 empleados o resi-
dentes por hectrea a una distancia susceptible
de cubrirse caminando de una lnea de trans-
porte pblico (es decir, a mximo 0,5 kilmetros
de cada estacin) para crear la demanda reque-
rida para un servicio de calidad. Los requisitos
exactos de densidad son afectados por varios
factores, incluyendo la porcin de residentes que
conmutan por transporte pblico y la distancia
que los residentes estn acostumbrados a cami-
nar, as que pueden variar de rea en rea.
Las Figuras 14.23 y 14.24 ilustran los efectos
de la densidad sobre el transporte pblico y los
viajes en automvil. A medida que aumenta la
densidad, los viajes en transporte pblico per
capita tienden a aumentar y los viajes en auto-
mvil per capita disminuyen.
La agrupacin (clustering) quiere decir que los
negocios de uso frecuente y los servicios pblicos
estn situados juntos en una aldea urbana, centro
comercial o distrito, en oposicin a que estos
servicios estn repartidos a lo largo y ancho de
una comunidad o dispersos a lo largo de una va.
El clustering hace estos negocios y servicios ms
convenientes para los peatones y para el acceso
del transporte pblico. El clustering permite que
se hagan varias diligencias durante un solo viaje,
ayuda a crear la masa crtica de pasajeros de
transporte pblico necesaria para un servicio de
calidad, y fomenta el viaje al transporte pblico
al ubicar ms servicios (cafs, bancos, y alma-
cenes) cerca de los sitios de trabajo para que los
empleados los usen durante los descansos.
Curitiba ha buscado explotar las ventajas del
clustering en conjunto con sus estaciones de
BRT al desarrollar las calles de la ciudada-
na. Estas calles son una mezcla de tiendas y
Figura 14.23
Densidad de la
ciudad contra
nmero de viajes de
transporte pblico
Fuente: (Kenworthy y Laube, 2000)
Figura 14.24
Densidad de la ciudad contra
uso de vehculos privados
Fuente : (Kenworthy and Laube, 2000)
700
600
500
400
300
200
100
0
50 100 150 200
A
b
o
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o
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p
b
l
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c
o

p
e
r

c
p
i
t
a
Densidad (residentes por hectrea)
Europa Occidental
Amrica del Norte
Amrica Latina
Medio Oriente
Ciudades Asiticas de
Altos Ingresos
Oceana
K
m

d
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v
e
h
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a
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o

a
n
u
a
l
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s

p
e
r

c
p
i
t
a
Densidad (residentes por hectrea)
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
100 200 300 400
Europa Occidental
Europa del Este
Amrica del Norte
Amrica Latina
Oriente Mdio
frica
Ciudades Asiticas de
Altos Ingresos
Otras Ciudades Asiticas
Oceana
593
Parte IV Integracin
de servicios pblicos clave tales como cuidado
mdico, consejera, servicios de empleo, gim-
nasios y bibliotecas (Figura 14.25). Las calles
de la ciudadana son completamente peatonales
y generalmente uno de sus lados bordea una
estacin BRT. Una persona puede resolver a
menudo la mayora de sus requisitos diarios de
viaje visitando una sola calle de la ciudadana.
Asimismo, Bogot ha localizado sus centros de
servicio SUPERCADE en los terminales de
BRT; estos centros permiten que los ciudadanos
paguen cuentas y que tengan acceso a servicios
pblicos en un solo lugar (Figura 14.26).
La mezcla de uso de suelo se refere a ubicar
actividades diferentes pero relacionadas una
cerca de la otra, como por ejemplo casas, escue-
las y tiendas. La mezcla del uso de suelo reduce
la necesidad de viajes por automvil al permi-
tirle a los residentes y a los negocios caminar en
vez de conducir hacia diferentes actividades.
La conectividad se refere al grado en el que
las redes de vas y senderos permiten recorridos
directos de un sitio a otro. Las manzanas ms
pequeas de la ciudad, las calles conectadas y
los atajos para los recorridos no motorizados
tienden a reducir al mnimo las distancias de los
recorridos y a fomentar que se vaya caminando
y en bicicleta, y por lo tanto los recorridos en el
transporte pblico. Las manzanas grandes, los
callejones sin salida y las inadecuadas instala-
ciones para caminar reducen la conectividad,
aumentando la distancia que la gente debe viajar
para alcanzar sus destinos. La Figura 14.27 ilus-
tra la diferencia entre patrones altos y bajos de
conectividad en la calle.
La caminabilidad (walkability) se refere a la
calidad del ambiente para caminar, incluyendo
la condicin de los senderos peatonales, los
cruces de caminos, la limpieza y la seguridad.
Como mnimo, las aldeas de trnsito necesitan
Figura 14.27
El sistema vial convencional jerarquizado,
ilustrado a la izquierda, tiene muchas calles
sin salida y requiere viajar en las arterias para
la mayora de los recorridos. Un sistema de
caminos conectados, ilustrado a la derecha,
permite un viaje ms directo entre los destinos
y ofrece ms rutas entre las cuales elegir, con lo
que los recorridos no motorizados se hacen ms
posibles (Kulash, Anglin and Marks, 1990).
Figura 14.266
Bogot sita sus centros
de servicios pblicos
en las terminales de
BRT para llevarle a la
poblacin estos servicios
de forma ms eciente.
Figura 14.25
Las Calles de la
ciudadana de
Curitiba estn
ubicadas cerca de las
estaciones de BRT
y les permiten a los
residentes cumplir
con muchas tareas
en un solo viaje.
Foto de Vera deVera
594
Parte IV Integracin
senderos peatonales amplios y bien mantenidos,
cruces que permitan que los peatones atraviesen
con seguridad las calles congestionadas, y lim-
pieza y seguridad adecuadas. Adems es desea-
ble tener parques pblicos, rboles de sombra
y otro tipo de paisaje, edifcios atractivos, islas
peatonales (de modo que los peatones necesiten
cruzar solo la mitad de la calle cada vez) y paci-
fcacin del trnsito (para controlar velocidades
del trfco vehicular), carriles de bicicleta, baos,
fuentes para beber y otras comodidades para
realzar la conveniencia, la comodidad y el placer
para el peatn.
El diseo del sitio se refere a cmo se disean y
ubican los edifcios con respecto a las vas, a los
senderos peatonales y a las instalaciones de esta-
cionamiento. Los edifcios con entradas que se
conectan directamente con el sendero peatonal,
en vez de estar puestas detrs de un gran lote de
estacionamiento, tienden a animar a la gente a
caminar.
La gerencia de estacionamientos se refere a
cmo se provee, se regula y se cobra por el esta-
cionamiento. Un suministro abundante de esta-
cionamientos crea patrones ms dispersos de uso
de suelo que son menos convenientes para cami-
nar y para el acceso del transporte pblico. El
estacionamiento gratuito representa un subsidio
para los automviles que aumenta la propiedad y
el uso de vehculos. La aplicacin inefcaz de las
regulaciones de estacionamiento puede conducir
a que los motoristas estacionen en las sendas
para peatones, con lo que se crean barreras para
los recorridos peatonales.
Juntos, estos factores de uso de suelos pueden
tener un efecto enorme sobre los comportamien-
tos de viaje. La investigacin en pases en vas de
Figura 14.28
El impacto de la
urbanizacin sobre
la eleccin modal.
Fuente: Lawton, 2001
0 %
2 0 %
4 0 %
6 0 %
8 0 %
10 0 %
Automvil
Transporte pblico
Caminar
P
o
r
c
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n
t
a
j
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d
e

v
i
a
j
e
s
Califcacin de ndice urbano
Menos urbano Semi-urbano Ms urbano
desarrollo y desarrollados indica que una combi-
nacin de densidad creciente, mezcla del uso de
suelo, conectividad de la calle y caminabilidad
aumentan los recorridos mediante el transporte
pblico y medios no motorizados, y reducen los
recorridos en automvil per capita (Kenworthy
y Laube, 1999; Ewing, Pendall y Chen, 2002;
Mindali, Raveh y Salomon, 2004; y Litman,
2004b). La Figura 14.28 muestra los resultados
de un estudio que indica que los residentes de
los barrios ms urbanizados de Portland (EE.
UU.) usan el transporte pblico cerca de ocho
veces ms, caminan seis veces ms y conducen
la mitad de lo que lo hacen los residentes de las
reas menos urbanas.
14.2.3 Polticas de desarrollo orientado al
transporte pblico
El desarrollo se ha convertido en algo ante lo
cual debe haber oposicin en vez de darle la
bienvenida; la gente se muda a los suburbios
para hacer sus vidas, solo para hallar que
estn jugando con las excavadoras. Sienten
nostalgia por las comodidades que no sean
monstruosidades tanto como por darles a sus
hijos la experiencia de un prado, ese paraso
infantil, dejado al fnal de la calle. Muchas
comunidades no tienen aceras y ningn lugar
a donde caminar, que es tan malo para la
seguridad pblica como para la salud fsica de
nuestra nacin. En estos contextos se ha hecho
imposible que los vecinos se saluden entre ellos
en la calle, o que los nios caminen a sus escue-
las cercanas. Un galn de combustible puede
usarse en solo ir a comprar un galn de leche.
Todo esto se acumula para volverse ms tensio-
nados en unas vidas familiares ya estresadas.
Al Gore, ex vice presidente de los EE.UU., 1948
En pases en vas de desarrollo, donde es difcil
con frecuencia regular el uso del suelo, inter-
venciones en el sector del transporte como los
BRT son una de las mejores maneras de afectar
los cambios en el uso del suelo, dominados en
gran parte por decisiones basadas en el mercado
privado. Sin embargo, hay algunas polticas
pblicas que se han utilizado con xito para
fomentar desarrollos de alta densidad en el rea
servida por un nuevo sistema BRT. Esta seccin
describe las polticas pblicas especfcas que
pueden ayudar a implementar un desarrollo
orientado al transporte pblico.
595
Parte IV Integracin
14.2.3.1 Localizacin de instalaciones
pblicas e inversiones de
infraestructura
Una de las formas ms sencillas para que un
gobierno asegure el desarrollo orientado al trans-
porte pblico es ubicar las instalaciones pbli-
cas, como las ofcinas gubernamentales, los cole-
gios y las universidades, los centros de deporte
y recreacin y las instalaciones culturales a lo
largo de los corredores de transporte pblico.
Bogot construy varios colegios nuevos a lo
largo del corredor de BRT de TransMilenio.
Se le puede dar prioridad a los centros de trnsito
y a las aldeas urbanas cuando se hacen inversio-
nes pblicas para mejorar los senderos peatona-
les, las vas, los parques, los servicios pblicos
como el acueducto y el alcantarillado, la recolec-
cin de basuras y la electricidad. Por ejemplo, el
Plan de Mejoramiento del Transporte de Rhode
Island (TIP) le da prioridad a los proyectos que
fomentan un desarrollo compacto. Como resul-
tado, la mayor parte de los fondos para el trans-
porte se gastan en administracin del sistema y
en proyectos de preservacin, y se dedica menos
a expandir la capacidad de las vas en reas con
desarrollo no planeado y disperso.
14.2.3.2 Cdigos de zonificacin
En ciudades donde existen cdigos de zonif-
cacin y se hacen cumplir, zonifcacin hacia
arriba a lo largo de un corredor de BRT y
zonifcacin hacia abajo reas fuera de los corre-
dores de BRT puede ser una de las formas ms
poderosas de mantener y aumentar el nmero
de pasajeros en el sistema BRT a largo plazo. Tal
vez la aplicacin mejor conocida de los cdigos
de zonifcacin en conjuncin con el transporte
pblico es el sistema de BRT de Curitiba. El
desarrollo elevado en Curitiba se restringe solo
a aquellas reas a lo largo de los corredores
de BRT (Figuras 14.29 y 14.30). El efecto es
bastante fuerte en trminos de efciencia en la
ciudad y de pasajeros en el transporte pblico.
Las reas con flas de rascacielos en Curitiba
hacen bastante fcil la identifcacin de las vas
de buses.
Se pueden usar tambin incentivos por densidad
(densidad ms alta de la que normalmente se per-
mita) para fomentar desarrollos importantes en
las reas bien servidas por el transporte pblico,
y para incorporar caractersticas de diseo de
desarrollo orientado al transporte pblico.
Muchas ciudades tienen estndares alternativos
Figuras 14.29 y 14.30
Restringir los
desarrollos elevados
solo a los corredores
de transporte
masivo produce
mltiples benecios
para Curitiba.
Fotos cortesa del municipio de
Curitiba
596
Parte IV Integracin
de desarrollo (ADS, Alternative Development
Standards) que se aplican en centros orientados
al trnsito, con lo que se permiten densidades
ms altas, utilizacin mixta del suelo y menores
requisitos para los estacionamientos. Por ejemplo,
la ciudad de Portland, Oregon (EE.UU.) reduce
sus requisitos mnimos de estacionamiento en
10% para las ubicaciones cercanas a las lneas de
buses, y en 20% para ubicaciones cerca de una
estacin de ferrocarril. El estacionamiento se
reduce an ms para desarrollos que estn situa-
dos en barrios susceptibles de andar caminando
o o que tengan ciclovas cercanas.
Para desalentar un desarrollo disperso y orien-
tado al automvil en la margen urbana, algunas
jurisdicciones limitan la cantidad de desarro-
llo que puede darse fuera de las reas urbanas
mediante lmites de crecimiento urbano y reser-
vas de tierras para la agricultura. Otros limitan
la extensin de las lneas de agua y alcantari-
llado para prevenir el desarrollo de alta densidad
en reas subdesarrolladas.
14.2.3.3 Viviendas y el BRT
En el mundo en desarrollo, donde los cdigos
de zonifcacin son a menudo difciles de hacer
cumplir, las polticas de vivienda pueden ser una
de las herramientas ms poderosas para afectar
cambios en el uso de los suelos. El grado y la
forma de intervencin del gobierno en el sector
de vivienda vara enormemente de pas en pas.
Figura 14.31
El programa
Metrovivienda
de Bogot ha
proporcionado
vivienda de bajo costo
muy prxima a los
de TransMilenio.
Foto cortesa de Por el Pas que
Queremos (PPQ)
Aunque rara vez se ha hecho, el ideal sera coor-
dinar programas de vivienda de bajos ingresos
y el desarrollo de un proyecto BRT, de modo
que los benefciarios del programa de vivienda
pudieran tambin benefciarse de la mejora de la
movilidad bsica. Si tales programas fueran coor-
dinados desde el principio, las familias de bajos
ingresos tambin podran ser aisladas del riesgo
de los aumentos en los precios de los alquileres
como resultado del nuevo sistema BRT.
Los gobiernos tienen grados diversos de infuen-
cia sobre el sector de vivienda. En un extremo
estn los pases con estados muy poderosos y
con mucha tierra controlada por los munici-
pios, como China. En China todos los niveles
del gobierno construyen algo de vivienda,
las empresas pblicas son propietarias de la
vivienda, y varias ramas del gobierno, inclu-
yendo los militares, estn directamente impli-
cadas en el desarrollo de propiedades inmobi-
liarias. En pases as, el alcalde tiene un enorme
poder discrecional para infuir sobre qu tierra
se desarrolla y en qu densidad. Sin embargo,
la densifcacin de los corredores de transporte
masivo en China ocurre casi automticamente.
En el otro extremo, muchos pases africanos
muy pobres poco pueden permitirse hacer para
intervenir en el sector de vivienda ms all de
proporcionar alguna infraestructura bsica.
El programa Metrovivienda de Bogot propor-
ciona un buen ejemplo de cmo los programas
de vivienda de bajos ingreso se pueden ligar a un
sistema BRT. Metrovivienda es una autoridad
municipal que compr tierra no inmediatamente
adyacente al corredor troncal BRT de Trans-
Milenio, sino en las reas que tendran servicio
por parte de los vehculos alimentadores de
TransMilenio, donde la tierra era barata pero
probablemente aumentara de precio debido
al proyecto de TransMilenio (Figura 14.31).
El municipio subvencion la adquisicin de la
tierra, pero luego contrat desarrolladores pri-
vados para que hicieran viviendas asequibles
pero provechosas en la tierra. Los desarolladores
fueron elegidos por oferta competitiva. Podan
vender las casas con una utilidad porque los
desarrolladores no tuvieron que pagar por la
tierra. Este proceso pudo proporcionar propie-
dad de los hogares a precios casi 25% menores
de lo que habra podido obtenerse a travs del
597
Parte IV Integracin
Figura 14.32
La Ecova de Quito ha
impulsado el desarrollo
de edicios altos de
apartamentos y tiendas
a lo largo del corredor.
mercado privado. Adems, despus de que
TransMilenio se construy, los precios de la
tierra en el rea aumentaron en ms de 6% sobre
el aumento general de los precios de la tierra. Al
hacer que el gobierno comprara la tierra pero que
desarrolladores privados construyeran en ella,
Metrovivienda pudo proporcionar vivienda de
bajos ingresos en un un rea servida por Trans-
Milenio, al tiempo que los residentes estaban ais-
lados de los aumentos en los precios de la tierra.
Curitiba no incorpor programas de vivienda
de bajos ingresos en su sistema BRT, y la densi-
fcacin a lo largo del corredor de BRT condujo
a un desarrollo de propiedades inmobiliarias de
medios y altos ingresos de muy alta densidad que
desplaz a familias de bajos ingresos a ubicacio-
nes menos deseables. Asimismo, Quito no inter-
vino directamente para estimular la construccin
de complejos de viviendas a lo largo de sus
corredores de BRT. En su lugar, el sector privado
ha reconocido la oportunidad y ha construido
varios nuevos desarrollos cerca de los corredores
y de las estaciones (Figura 14.32). Sin embargo,
Quito ha alterado las regulaciones de zonifca-
cin para ayudar a facilitar este proceso.
Un ejemplo innovador de EE.UU., un esfuerzo
cooperativo entre agencias locales y federales de
EE.UU. y bancos privados, se conoce como la
Iniciativa Hipotecaria con Ubicacin Efciente
(Location Efcient Mortgage Initiative). Esta
iniciativa permite que los compradores de casas
califquen para prstamos para hogares ms
grandes si la vivienda propuesta est situada a
una distancia no mayor de un cuarto de milla
(400 metros) de una lnea de buses o a media
milla (800 metros) de un sistema de trenes o de
ferrocarril ligero. La iniciativa tambin ofrece
pases para buses anuales con descuento para un
miembro de la casa.
14.2.3.4 Impuestos y tarifas
Los impuestos y las tarifas de servicios pblicos
pueden estructurarse para favorecer el desarro-
llo de aldeas urbanas, refejando las mayores
efciencias y los costos ms bajos por unidad de
proporcionar servicios pblicos en tales reas.
Por ejemplo, los impuestos se pueden diferir
o descontar para edifcios que refejan carac-
tersticas de desarrollo orientado al transporte
pblico. Se le puede ofrecer a las viviendas que
598
Parte IV Integracin
no poseen un automvil un descuento en el
impuesto a la propiedad, refejando los costos
ms bajos que imponen sobre las redes viales de
la ciudad y sobre los servicios de transporte.
Por ejemplo, la ciudad de Austin (EE.UU.)
impone una tarifa por usuario de transporte
especial para fnanciar las vas, que representa
un promedio de US$ 30 a US$ 40 anualmente
para una vivienda tpica. Este cobro se basa en
el nmero promedio de recorridos diarios de
vehculo motorizado por propiedad, refejando
su tamao y uso. Por ejemplo, se estima que
los desarrollos unifamiliares generan 40 viajes
de vehculos motorizados por acre por da, los
condominios y las viviendas urbanas generan
60 viajes de vehculos motorizados por acre por
da, y las ofcinas generan aproximadamente 180
de vehculos motorizados por acre por da. La
Figura 14.33
En el distrito central
de Curitiba, el diseo
del sistema de BRT
est cuidadosamente
includo con el
ambiente urbano
circundante.
Corporation
ciudad proporciona exenciones a las propiedades
residenciales con inquilinos que no poseen auto-
mvil, y en los negocios animan a los empleados
a utilizar modos alternativos, tales como el
transporte pblico.
14.2.3.5 Diseo y gestin de la calle
Las calles en las aldeas de trnsito deberan
disearse y administrarse para favorecer el
transporte pblico y los modos no motoriza-
dos, incluyendo carriles especiales para buses y
bicicletas donde sea necesario, espacio adecuado
para los senderos peatonales, especialmente alre-
dedor de las estaciones de transporte pblico,
comodidades tales como bancas, rboles de
sombra, canecas de basura y baos pblicos a lo
largo de los senderos peatonales y de los parques;
pacifcacin del trnsito y fscalizacin para con-
trolar las velocidades del trfco; y cumplimiento
efectivo de las leyes de trnsito y de estaciona-
miento, y proteccin a la seguridad personal de
los peatones. Algunas ciudades han implemen-
tado dietas de vas, lo cual involucra reducir
el nmero de carriles de trfco vehicular para
permitir ms espacio para los carriles de giro, de
bicicletas y para los senderos peatonales.
Por ejemplo, la ciudad de Seattle (EE.UU.) ha
implementado ms de 1.000 crculos de trfco
en calles residenciales y aadir docenas ms
cada ao. La ciudad tiene un proceso estndar
para que los residentes soliciten la implementa-
cin de pacifcacin del trnsito en sus calles, y
varias fuentes de fnanciacin. La respuesta ha
sido positiva: hay centenares de solicitudes cada
ao para ms crculos de trfco, y aunque los
dispositivos pueden ser quitados si los residentes
no estn contentos con el resultado fnal, esto
solo ha ocurrido una vez.
599
Parte IV Integracin
Parte V Plan de Negocios
Costos operacionales y tarifas
Financiacin
Estructura de negocios e institucional
Mercadeo
601
15. Estructura de negocios e
institucional
Cuando veas un negocio exitoso, es que
alguien hizo una decisin valiente.
Peter Drucker, educador y escritor, 19092005
La sostenibilidad ltima del sistema BRT pro-
puesto probablemente depender tanto del soft-
ware del sistema (la estructura regulatoria y de
negocios) como del hardware (buses, estaciones,
vas de autobs y otra infraestructura).
Idealmente, la estructura institucional de un sis-
tema de BRT debe (casi en orden de prioridad):

Maximizar la calidad del servicio en el largo
plazo;

Minimizar el costo del servicio en el largo
plazo;

Maximizar el nivel de inversin del sector pri-
vado en el largo plazo;

Maximizar el benecio pblico a partir de la
inversin pblica.
En ejemplos alrededor del mundo, la aplicacin
inteligente de incentivos estratgicos ha persua-
dido a los operadores de concentrarse ms en
el servicio al cliente y menos en batallas entre
vehculos en competencia. Con base en los pro-
yectos de BRT llevados a cabo hasta la fecha,
hay un consenso creciente sobre los principios
nucleares que conducen a un modelo de nego-
cios eciente. Los componentes principales de
este modelo de negocios son:
1. Ambiente institucional de regulacin en el
cual rmas privadas de concesin operan el
sistema con amplia veedura pblica.
2. Logro de compartimiento de costos en un
marco de sociedades pblicas-privadas (p. ej.,
el sector privado nancia los vehculos)
3. Proceso de licitacin de operadores que
fomente la competencia para el mercado pero
limite la competencia al interior del mercado
4. Compensacin de operadores basada en los
kilmetros-vehculo recorridos en vez del
nmero de pasajeros
5. Sistema de recoleccin de tarifas con conce-
sin independiente que distribuya las ganan-
cias de forma totalmente transparente
Los monopolios de operadores de buses pblicos
y los operadores privados no regulados producen
como resultado problemas que terminan por
comprometer la calidad del servicio de trans-
porte pblico. Si bien las circunstancias cam-
bian segn el caso, hay un consenso emergente
de que algunas estructuras institucionales y de
negocios funcionan mejor que otras.
Las estructuras bien diseadas para los sistemas
BRT han tendido a buscar competencia conside-
rable por el mercado, pero competencia limitada
en el mercado. Este uso estratgico de motiva-
ciones competitivas quiere decir que las rmas
tienen que competir agresivamente para que
se les permita operar. Sin embargo, una vez se
han seleccionado las rmas ganadoras, no habr
competencia en las calles para arrancarle los
pasajeros a otras empresas. As, las rmas ten-
drn un incentivo para proporcionar un alto
nivel de servicio sin generar atributos negativos
de conduccin arriesgada, exceso de velocidad,
bajos mrgenes de ganancia y cierre de otros
vehculos de transporte pblico para ganar una
ventaja conocida como la guerra del centavo.
Este sistema mixto de regulacin pblica y
operacin privada se ve como la aproximacin
ptima para lograr un sistema competitivo y
transparente, que responda a las necesidades del
usuario. Esta aproximacin generalmente hace
posible atraer inversin privada para vehculos
modernos, que es un factor crtico en pases en
desarrollo donde el dinero pblico es escaso.
Los temas discutidos en este captulo incluyen:
15.1 Transformacin de los sistemas existentes
15.2 Estructura de negocios
15.3 Estructura institucional
15.4 Licitacin de los operadores
602
Mercado privado
no regulado
Mezcla de
compaa pblica
y operadores
no regulados
Oligopolio
privado altamente
regulado
Monopolio del estado
15.1 Transformacin de los sistemas
existentes
Abrir una tienda es fcil, mantenerla abierta
es un arte.
Proverbio Chino
Establecer una buena estructura institucional
para un sistema de BRT es un proceso intensa-
mente poltico. En ltimas, el xito o el fracaso
dependen en gran medida de la capacidad
poltica del patrocinador del proyecto. Los
consultores en administracin y los expertos en
BRT pueden aconsejar a los tomadores de deci-
sin sobre sus opciones institucionales, pero en
ltimas la decisin debe ser conrmada por el
proceso poltico.
El primer paso para desarrollar una estructura
institucional y un plan de negocios viables para
un proyecto de BRT es revisar la estructura
existente de regulacin del trnsito y el proceso
de toma de decisiones. Esto puede cambiar
considerablemente de ciudad en ciudad. Tam-
bin es altamente poltica la decisin sobre qu
instituciones nacionales, estatales y municipales
se deben involucrar en el establecimiento de la
estructura institucional de BRT, y qu organi-
zaciones de la sociedad civil incluir o no incluir.
Aun as, hay algunos asuntos bastante comunes
que todos los sistemas de BRT enfrentan. La
forma como se maneja este proceso vara, pero
hay aproximaciones comunes para tratar con
estructuras institucionales similares.
El desafo es saber cmo transformar una
estructura de mercado existente en una que
entregue un servicio rentable y de alta cali-
dad. La Figura 15.1 muestra una visin en
imagen del desafo dentro del proceso de
transformacin.
La mayora de las ciudades en desarrollo
comienzan con una de las tres condiciones
bsicas:
1. Regulados sistemas pblicos
2. No regulados sistemas del
sector privado
3. Parcialmente regulados siste-
mas mixtos (papeles pblicos y
privados)
El nmero de estruc-
turas de negocios en s
es, en realidad, mucho
mayor que la sencilla categorizacin de sistemas
pblicos, privados y mixtos. Diferentes tipos
de arreglos contractuales son posibles dentro
del marco de los sistemas mixtos. La Tabla 15.1
seala algunas de las opciones. sta tambin
distingue entre situaciones donde hay compe-
tencia por el mercado y situaciones donde hay
competencia en el mercado. La competencia por
el mercado implica que los operadores debern
competir para ganarse el derecho de operar en
un corredor o un rea. En contraste, la compe-
tencia en el mercado implica que una rma ope-
rar de forma simultnea con otros operadores
en el mismo corredor o rea y competir direc-
tamente por una proporcin de mercado.
Algunas ciudades quedan atrapadas en un cr-
culo vicioso movindose entre sistemas pblicos
y privados, junto con pasos intermedios de un
oligopolio privado altamente regulado y una
mezcla de una entidad operada pblicamente
en competencia con decenas de operadores
Figura 15.1
El proceso de transformacin del mercado
Fuente: Adaptado de Meakin (2003)
Monopollo
pblico nico
Sistema mezclado
(mercado competitivo
con control pblico)
Miles de
operadores
informales
Figura 15.2
El ciclo regulatorio
Fuente: Meakin (2003)
603
Tabla 15.1: Opciones contractuales para diferentes estructuras de mercado
Tipo Descripcin
Competencia
por el
mercado
Competencia
en el
mercado
Monopolio
pblico
Todos los activos y operaciones del sistema estn
bajo el control de una agencia pblica
Contrato de
administracin
Los activos del sistema permanecen bajo el control
del sector pblico, pero ciertas funciones operacio-
nales y de administracin se contratan con firmas
privadas.
X
Contrato de
servicio de
costo bruto
Las firmas privadas compiten para operar rutas pero
se les paga con base en su desempeo y no sobre la
base de las ganancias por tarifas de pasajeros.
X
Contrato de
servicio de
costo neto
Las firmas privadas compiten para operar rutas y se
les paga con base en las ganancias por tarifas de
pasajeros.
X
Franquicia
(exclusiva)
El operador gana un contrato para operacin exclu-
siva de la ruta y tiene la posibilidad de innovar; la
agencia pblica todava establece las tarifas y los
parmetros del servicio.
X
Concesiones
(exclusivas)
El operador gana un contrato para operacin exclu-
siva de la ruta y la total responsabilidad financiera,
de planeacin operacional dentro de parmetros fija-
dos por la agencia pblica.
X
Franquicia (no
exclusiva)
Franquicia con mltiples operadores en el mismo
mercado
Posible X
Concesiones
(no exclusivas)
Concesiones con mltiples operadores en el mismo
mercado
Posible X
Mercado
abierto
Los operadores ofrecen servicios sin ninguna limi-
tacin o control; las rutas, horarios, tarifas, nmero
de operadores y vehculos, y niveles de calidad se le
dejan al sector privado.
X X
Fuente: Adaptado de Meakin (2002a)
Tabla 15.2: El ciclo regulatorio
Composicin
de la industria
Caractersticas Solucin
1. Operadores priva-
dos no regulados
Competencia catica y agresiva, conduccin
peligrosa, servicios inestables, sin integracin,
tarifas variables.
Amplia regulacin
gubernamental.
2. Oligopolio privado
altamente regulado
La industria se consolida en empresas grandes
que producen bajos niveles de competencia,
seguidas de aumentos en las tarifas; las pre-
siones polticas de las tarifas aumentadas dan
como resultado servicios de baja calidad o
bancarrotas de empresas.
Nacionalizacin guber-
namental de las firmas
(porque 'solo el estado
puede asegurar servicios
adecuados').
3. Monopolio estatal Efectividad de bajo costo debido a objetivos
corporativos confundidos (servicio o ganan-
cia?); inversin baja, espordica o inapropiada;
pobres servicios.
El gobierno tolera operado-
res privados 'ilegales' para
cumplir con las demandas
insatisfechas del mercado.
4. Mezcla de empresa
pblica y operado-
res no regulados
Los dficit de la empresa pblica se vuelven
polticamente inaceptables y como resultado se
reducen los servicios y aumenta el paratrnsito
en el mercado.
El gobierno se sale del
negocio por privatizacin o
por retiro.
Fuente: Meakin (2003)
604
no regulados (Figura 15.2). Ciudades como
Colombo (Sri Lanka) y Santiago (Chile) se han
movido por todo el espectro de posibilidades,
sin encontrar una solucin funcional.
Las caractersticas del ciclo, junto con las razo-
nes para el colapso inevitable de cada etapa se
dan en la Tabla 15.2. A medida que la prolife-
racin de operadores informales no regulados
crea caos en la calle y servicios de poca calidad
para la poblacin, los funcionarios entran para
regular la industria. Sin embargo, las tendencias
de oligopolio en las rmas privadas signican
que se pueden esperar aumentos en las tarifas.
La presin pblica para reducir las tarifas fuerza
a las rmas a reducir costos o a enfrentarse a la
bancarrota. En este punto, el gobierno decide
interceder para restaurar servicios aceptables. Una
empresa de transporte pblico se forma con con-
trol de monopolio sobre todo el mercado. Des-
afortunadamente, sin los incentivos de ganancia
o prdida del mercado, la compaa pblica se
vuelve bastante ineciente. A medida que se
acumula dcit pblico, los servicios y la calidad
tienden a disminuir. Viendo una oportunidad,
operadores ilegales de paratrnsito comienzan
a llenar los vacos en el servicio de la empresa
pblica. A medida que la compaa empieza a
acumular prdidas cada vez mayores, los funcio-
narios deciden entregarle el sistema completa-
mente al sector privado. As, el crculo regulatorio
deviene completamente con un regreso al caos de
los operadores privados no controlados.
Una de las principales razones para el xito
reciente del BRT ha sido su capacidad para ter-
minar con este crculo vicioso.
15.1.1 Crear un sistema BRT a partir de un
monopolio estatal
En la salud, la educacin y el transporte, los
monopolios del gobierno han probado ser un
desastre.
William Weld, ex gobernador de EE.UU., 1945
Los sistemas de transporte operados pblica-
mente son bastante comunes en las naciones
desarrolladas. En muchas ciudades de Nor-
teamrica y Europa, la agencia de transporte
pblico acta como regulador y como operador.
Usualmente, estos sistemas pblicos comen-
zaron con el colapso de sistemas privados que
enfrentaron una dura competencia con los
vehculos motorizados privados. En aos recien-
tes, la tendencia ha sido hacia la contratacin
del servicio a travs de contratos de servicio
pblico, y las utilidades de tarifas son retenidas
por la autoridad pblica. Aun con contratacin
pblica, la inherente falta de rentabilidad de
las operaciones de buses en muchas ciudades
desarrolladas limita el nmero de opciones via-
bles para la privatizacin. La mayora de estos
servicios no cubren ni siquiera sus costos opera-
cionales con los ingresos por tarifas, as que los
servicios permanecen subsidiados.
En el mundo en desarrollo, los sistemas de auto-
bs operados pblicamente eran populares en los
aos 70. Los sistemas pblicos todava persisten
en Asia del sur y del este, pero son cada vez ms
raros en frica y Amrica latina. El desarro-
llo histrico de sistemas pblicos en pases en
desarrollo proviene de un conjunto diverso de
razones. Puesto que la demanda de pasajeros ha
sido tradicionalmente bastante alta en pases en
Figura 15.3
En muchos sistemas de
buses de Norteamrica
y Europa, el sector
pblico todava
acta como regulador
y operador.
605
desarrollo, las operaciones del sistema se han
considerado siempre como un negocio potencial-
mente lucrativo. As, en contraste con las opera-
ciones subvencionadas en el mundo desarrollado,
las operaciones pblicas en pases de bajos ingre-
sos se desarrollaron por razones diferentes.
En algunos casos, el sector pblico asumi las
rutas y las reas que no eran sucientemente
rentables para el sector privado. Esto ocurri
ya que el sector pblico puede proporcionar un
papel de equidad social en reas con servicio
insuciente. Las operaciones pblicas tambin
crecieron con frecuencia por el descontento con
la mala calidad del servicio proporcionado por el
sector privado. En frica, por ejemplo, era tpico
que los fabricantes de buses del poder colonial
fueran dueos de las compaas municipales de
buses y proporcionaran a menudo un servicio de
calidad bastante pobre. De forma alternativa, la
posesin pblica era parte del proceso de desco-
lonizacin. As mismo, en pases de bajos ingre-
sos, los negocios nativos no tenan a veces el
capital para adquirir buses, as que slo el estado
poda montar los niveles de inversin requeridos
para la consecucin de vehculos (Figura 15.4).
En la mayora de los casos, los sistemas opera-
dos pblicamente no son muy ecientes. Estos
sistemas suelen ser fuertemente subvencionados,
tener una excesiva cantidad de personal y ofrecer
un servicio que no responde bien a las demandas
del usuario. Tambin generan servicios privados
ilegales como respuesta al crecimiento rpido de
las reas urbanas.
Sin embargo, algunas importantes compaas
pblicas de autobs continan existiendo en
algunos pases, as como en muchos pases
siguen existiendo algunos vestigios del viejo
sistema pblico. En China e India, por ejemplo,
algunas de las autoridades pblicas de buses son
administradas razonablemente bien y no requie-
ren muchos subsidios, mientras que otras son
muy mal gestionadas. Por ejemplo, en la ciudad
de Bangalore (la India) funciona un servicio de
transporte pblico razonable sin requerir subsi-
dios de funcionamiento. Sin embargo, incluso
en estos pases es evidente un proceso de tran-
sicin a la contratacin del sector privado. El
ndice del progreso hacia la privatizacin vara
enormemente entre las diferentes ciudades.
Introducir un sistema BRT en una ciudad con
un operador pblico poderoso hace mucho
Figura 15.4
Las operaciones de un
servicio de transporte
de propiedad pblica
en Dar es Salaam.
Figura 15.5
Servicios de transporte pblico no
BRT en Ciudad de Mxico.
Figura 15.6
Operaciones existentes
de autobs en Delhi.
606
ms fcil un BRT, pero de alguna forma puede
socavar la posibilidad de una reforma ms sus-
tantiva. En la prctica ha tomado varias formas.
En Ciudad de Mxico, donde se abri un sis-
tema BRT en 2005, casi un 80 por ciento de las
rutas se le dieron al nico operador privado del
monopolio que dominaba el corredor y el 20 por
ciento restante al operador pblico que tambin
tena rutas en el corredor. La continuacin tanto
de un consorcio privado como de una autoridad
pblica crea un cierto nivel de competencia,
pero no es ideal (Figura 15.5).
En Delhi tambin existe un gran operador
pblico (Corporacin de Transporte de Delhi,
DTC) y, por otra parte, un regulador estatal
(STA) para muchos operadores privados inde-
pendientes (Figura 15.6). El sistema todava no
ha entrado en operacin, pero es probable que
las nuevas instalaciones estn abiertas tanto para
los operadores privados como para DTC, con la
condicin de que actualicen sus buses.
En el caso del sistema BRT de Kunming y del
nuevo sistema BRT de Beijing, el operador
pblico de buses est simplemente operando las
nuevas lneas BRT. Est situacin es similar a la
prctica de sistemas BRT en los EE.UU. y en la
mayora de Europa, donde la autoridad pblica
tambin implementa y opera el sistema BRT.
Este arreglo tampoco es ideal, pues el sector
pblico tiene que pagar por la consecucin de
vehculos y todos los problemas tpicos de la con-
secucin pblica estn presentes (pago excesivo,
riesgo de uniones, pobre mantenimiento, etc.).
En Johannesburgo, la transformacin de la
compaa pblica de buses en el sistema BRT
propuesto se est considerando como una opor-
tunidad de corregir ciertas injusticias existen-
tes en el mercado. Actualmente, la compaa
Metrobus (de propiedad pblica) opera junto a
una compaa de buses privada y a millares de
minibuses privados (furgonetas con capacidad
para 15 personas). Tanto Metrobus como el
operador privado (una empresa llamada Putco)
reciben subsidios del estado por ofrecer sus ser-
vicios. En contraste, los taxis minibs no reci-
ben ningn subsidio. Este tratamiento desigual
es particularmente decepcionante para la indus-
tria del minibs, puesto que estas compaas e
individuos proporcionaron servicios totalmente
necesarios durante el antiguo sistema de apar-
theid. Adems, la industria del minibs repre-
senta una fuente potente del empoderamiento
econmico negro (BEE, por sus siglas en ingls)
en el pas. As, la transformacin en un sistema
BRT es vista como un mecanismo para poner
a los tres grupos de operadores (Metrobus,
Putco, y los taxis minibs) sobre un campo de
juego uniforme. La Figura 15.7 muestra una
representacin grca del posible proceso de
transformacin.
En otros pases se estn considerando muchas
otras posibilidades en este momento, pero no se
han implementado todava. Otras buenas opcio-
nes son:

Se le da a la compaa existente de transporte
pblico el derecho de subcontratar servicios
privados en las rutas con nuevas lneas de
BRT y, en estas lneas, se convierte en la auto-
ridad reguladora de los operadores privados.
Este arreglo podra implementarse en un pro-
ceso por fases donde el sistema eventualmente
se transformar hacia entidades totalmente
privadas.

A la compaa de transporte pblico se le per-
mite competir con otros operadores privados
por las operaciones de BRT, bajo un cuerpo
regulador diferente. Este arreglo no es exac-
tamente lo que ocurri en Ciudad de Mxico
debido a que no haba oferta competitiva para
operar el corredor. En vez de eso, las ope-
raciones se le concedieron a dos operadores
existentes, uno de los cuales era una empresa
pblica.
Figura 15.7
Ilustracin de la
posible transformacin
de la industria para
el proyecto de BRT
de Johannesburgo.
Estructura existente
Estructura de BRT
Putco
(privado)
Metrobus
(pblico)
Operadores
Minibus taxi
Minibus
consorcio 1
Minibus
consorcio 2
Metrobus Putco
607

La compaa de transporte pblico es priva-
tizada a travs de un proceso transparente de
venta y la nueva rma compite a continuacin
por acceso al mercado en igualdad de condi-
ciones con las dems rmas privadas.

La autoridad pblica renuncia a las operacio-
nes en las reas con el nuevo sistema BRT y
se concentra en otras partes de la ciudad.

Los activos de la compaa pblica son liqui-
dados y usados para capitalizar una nueva
autoridad de BRT, para ayudar a nanciar
algunos de los costos del nuevo sistema,
como los costos de la tierra. Esta opcin fue
considerada en Dar es Salaam en gran parte
debido a que el anterior operador de buses
tena alguna tierra que podra haberse usado
para depsitos y terminales, pero probable-
mente no se realiz porque el operador ante-
rior estaba lleno de deudas.
Claramente, emprender cualquiera de estas
opciones requiere un cierto grado de volun-
tad poltica por parte de lderes polticos. Los
empleados pblicos y los lderes sindicales se
opondrn probablemente a tales cambios drs-
ticos. Debido a que las compaas pblicas fun-
cionan con frecuencia con niveles inecientes
de empleados, la organizacin transformada
probablemente necesitar reducir las cifras de
personal. Hasta cierto punto, las reducciones de
personal se pueden atenuar a travs de transfe-
rencias a otras agencias y por medio de progra-
mas de re-entrenamiento, pero el proceso del
cambio puede ser difcil para los implicados.
15.1.2 Transformacin de una industria
de autobs privada, dbilmente
regulada e informal
Si tu no creas cambio, el cambio te crear a ti.
Annimo
Histricamente, los sistemas BRT ms conoci-
dos, incluyendo los de Bogot, Quito, y Curi-
tiba, fueron desarrollados a partir de industrias
de buses dbilmente reguladas, informales y
dominadas por el sector privado. As, la transi-
cin desde este tipo de sistema es la mejor cono-
cida y documentada.
En muchas ciudades en desarrollo, una carencia
de recursos nancieros y una dbil capacidad
tcnica dentro de las instituciones del gobierno
ha signicado que el transporte pblico de la
ciudad en desarrollo se deje, en gran parte, a los
operadores privados dbilmente regulados. El
nivel de regulacin por parte del gobierno vara
ampliamente. Algunos no tienen ninguna regu-
lacin. La mayora requieren por lo menos una
licencia de operacin comercial y una licencia
para vehculos comerciales. Algunos de estos
sistemas requieren una licencia para operar
dentro de una ruta particular y otros como el
de Dar es Salaam operan en rutas codicadas
por colores. Inevitablemente, cuando hay poca
regulacin formal hay alguna forma de regula-
cin informal que asigna las mejores rutas, los
mejores espacios en las terminales de bus, etc.
A veces estos reguladores informales se llaman
empresas de buses y en ocasiones son sindica-
tos de colectivos o cooperativas; a menudo son
bsicamente una maa. Descubrir exactamente
cmo se regulan estos sistemas no suele ser fcil,
puesto que muchas veces personal militar o pol-
ticos bien ubicados son dueos de varios de estos
vehculos y esta posesin es una forma frecuente
de plan de retiro para muchas familias de clase
media. As, perturbar el valor de estos activos
puede tener consecuencias sociales profundas.
Con la feroz competencia entre muchas rmas
pequeas luchadoras y poco control guber-
namental, el resultado frecuente ha sido el de
servicios de mala calidad que hacen poco para
resolver las necesidades ms importantes del
usuario. Los operadores privados no tienden a
proporcionar servicio a vecindarios pequeos y
funcionan solamente en horas particulares. Los
operadores pequeos tambin tienden a operar
de forma relativamente ineciente. En luga-
res donde podran operarse vehculos de gran
capacidad, en un nivel ms eciente, se utilizan
vehculos pequeos. Esta ineciencia puede con-
ducir a niveles de tarifas ms altos de lo que se
necesitara de otra forma (Figura 15.8).
Un ambiente no controlado de transporte pblico
tambin puede conducir a un grave exceso en
el suministro de vehculos pequeos. En Lagos
(Nigeria), se estima que actualmente hay 70.000
mini-buses recorriendo las calles. Hasta hace
poco tiempo, ms de 50.000 microbuses ope-
raban en las calles de Lima (Per) y, antes de
TransMilenio, aproximadamente 35.000 buses
de varias formas y tamaos recorran las calles
de Bogot (Figura 15.9). El gran nmero de
608
pequeos vehculos de
transporte pblico con-
tribuye perceptiblemente
a la congestin y a la
pobre calidad del aire. El nmero poco manejable
de operadores tambin representa un desafo para
la regulacin, por parte de agencias municipales
que carecen de recursos sucientes.
El exceso en el suministro de servicios de trans-
porte pblico en los corredores troncales socava
su rentabilidad, lo cual hace difcil que los ope-
radores individuales inviertan en vehculos ms
modernos. La mayora de estos buses funcionan
sobre mrgenes de utilidad muy estrechos.
Adems, el hecho de que estos negocios funcio-
nen en el sector informal hace muy difcil que
consigan crdito de las instituciones nancieras
para la modernizacin de la ota.
En algunos casos cada vehculo tiene su propio
dueo, que es a menudo la persona que con-
duce. En otros casos, el vehculo del transporte
pblico es operado por un conductor que
arrienda el vehculo de su dueo. Puesto que
el conductor paga una suma ja por el acceso
al vehculo, l o ella tiene un incentivo para
conducir el vehculo tanto como sea posible
durante el da, para maximizar los crditos por
tarifas. Usualmente, estos conductores tienen
que pagarle a una cierta maa por el derecho de
operar en una ruta particular y a veces tienen
que pagarle a uno o a ms sistemas de polica de
trnsito. Por ello, los conductores pueden llegar
a trabajar das de hasta 16 horas. Estos vehculos
Figura 15.9
Antes del desarrollo del sistema de
BRT TransMilenio, los servicios de
transporte pblico de Bogot eran de
naturaleza catica y de baja calidad.
Figura 15.8
La gran cantidad de
vehculos pequeos
que dan servicio de
transporte pblico
en ciudades como
Manila se traduce
en ineciencias
signicativas
del sistema.
a menudo no estn asegurados y si los pasajeros
sufren lesiones tienen pocos recursos para hacer
procesos judiciales al respecto.
Cuando el ingreso de los conductores de auto-
bs se relaciona directamente con el nmero
de pasajeros que recogen, emergen varios com-
portamientos problemticos como resultado de
la guerra del centavo. Los conductores tienen
un incentivo para conducir tan rpido como sea
posible para hacer tantos viajes de ida y vuelta
como puedan. Adems, los conductores cierran
a otros operadores de buses para prevenir que los
competidores capturen clientes. Los conductores
de autobs tambin se detienen a veces en luga-
res aleatorios a lo largo del camino para recoger
ms pasajeros, en vez de hacerlo en las paradas
de autobs. A menudo, esperan al comienzo
de una ruta hasta que el vehculo se llena total-
mente, con lo cual la programacin de los viajes
se hace muy imprevisible. En Surfrica, algunas
veces bandas rivales de operadores han utili-
zado armas de fuego entre s para establecer su
control sobre ciertas rutas, causando lesiones
e incluso la muerte a los pasajeros (Figura 15.10).
No sorprende que las largas horas, las altas velo-
cidades y la conduccin agresiva lleven a condi-
ciones de seguridad de la va extremadamente
609
Figura 15.10
El control de las
rutas en la industria
de taxis minibus en
Surfrica a veces ha
signicado violencia
armada entre los
diferentes operadores.
peligrosas. Al mismo tiempo, los pasajeros cau-
tivos tienen pocas opciones diferentes a esperar
al da en el que puedan comprar su propio veh-
culo privado.
El proceso de consolidar a millares de opera-
dores pequeos registrados y sin registrar en
un sistema BRT moderno es un proceso que
tom varias dcadas en Curitiba y el resultado
no fue enteramente satisfactorio. En Bogot,
la transicin fue hecha de una sola vez con la
construccin del sistema BRT. Para una historia
de los procesos de transformacin en Bogot
y en Curitiba, vea Transit Planning in Curi-
tiba and Bogot: Roles in Interaction, Risk, and
Change (Planeacin de transporte en Curitiba
y Bogot: papeles en la interaccin, el riesgo y
el cambio) de Arturo Ardila-Gomez (Ardila-
Gomez, 2004).
Normalmente, para propsitos polticos, es
recomendable involucrar por lo menos a algu-
nos de los operadores de autobs y del para-
trnsito existentes, con rutas en el corredor del
nuevo sistema. Sin embargo, la forma de inclu-
sin es de importancia crtica. Por un lado, si
no son incluidos en absoluto se resistirn pol-
ticamente al sistema. Por el otro, no se les debe
dar poder para votar sobre decisiones acerca del
diseo o la contratacin.
En Bogot, antes del sistema BRT, haba
aproximadamente 22.000 operadores privados
de buses que proporcionaban servicios licencia-
dos. Haba quizs otros 13.000 buses que fun-
cionaban sin una licencia de operacin comer-
cial. Algunos de estos operadores eran dueos
de sus propios buses y otros tenan pocos buses
que arrendaban a otras personas para su ope-
racin. Varias empresas de buses les dieron a
estos operadores privados el derecho de operar
en una ruta particular. Estas empresas de buses
no posean los vehculos. Su nica funcin
econmica era asignar las rutas de bus. Haba
solamente un nmero pequeo de estas empre-
sas de buses y una de estas empresas era mucho
ms poderosa que las otras. El papel regulador
de estas empresas privadas de buses era reco-
nocido ocialmente por el Departamento de
Transporte, que era la agencia reguladora o-
cial. En otras palabras, los conductores arren-
daban el autobs del dueo, el dueo pagaba
el derecho de operar el autobs a la empresa
Figura 15.11
La ciudad de Bogot
cre una nueva
entidad, TransMilenio
S.A., para supervisar
el desarrollo del BRT
para evitar conictos
de inters asociados
con el departamento de
transporte existente.
de buses, y la empresa de buses le pagaba al
Departamento de Transporte por el derecho de
asignar las rutas de buses. Todos estos pagos
eran reconocidos legalmente. Sin embargo, la
existencia de este esquema escalonado de pagos
haca que el sistema fuera ineciente desde el
punto de vista nanciero.
Cuando Bogot estaba planeando TransMilenio
primero cre TransMilenio S.A. como corpo-
racin pblica (Figura 15.11). La junta direc-
tiva incluy a todas las ramas importantes del
gobierno municipal con responsabilidades sobre
trnsito pblico urbano, excepto al Departamento
de Transporte. Al comienzo, el Departamento de
Transporte fue excluido intencionalmente del
proceso porque obtena ganancias signicativas
por la asignacin de las rutas de buses y tena
610
por ello un conicto de inters institucional con
el nuevo sistema. Slo despus de que el sistema
hubiera sido diseado y establecido, se trajo
al Departamento de Transporte a la junta de
TransMilenio.
En contraste, en Yakarta, cuando TransJakarta
se cre fue puesto bajo control del Departa-
mento de Transporte, cuya funcin es igual que
la del Departamento de Transporte en Bogot.
Consecuentemente, hubo gran rechazo de parte
del Departamento de Transporte para cortar
rutas paralelas de buses en el corredor de Tran-
sJakarta, pues el Departamento perdi ingresos
por cada nueva lnea asignada. Por ende, es
importante que el alcalde tome una decisin
sobre cmo es mejor quitarle a la autoridad
reguladora existente el control sobre la regula-
cin de rutas en el corredor de BRT. El mejor
acercamiento depende de realidades polticas.
TransMilenio S.A. y sus consultores se entera-
ron, en un primer momento, de todo lo relacio-
nado con la estructura del negocio de buses exis-
tente. Este conocimiento fue vital para asumir
negociaciones suaves, al tiempo que se obtena el
mejor trato posible para el pblico.
El Alcalde se reuni primero con los jefes de las
empresas de buses y les dijo que el sistema BRT
comenzara a andar con o sin ellos; que ellos
podran o bien participar de forma productiva o
bien perder sus derechos de operacin en rutas
de TransMilenio. Despus de esto, nadie de la
ocina del Alcalde se reuni con los operadores
privados hasta que los planes para la estructura
institucional y los diseos fsicos haban sido
terminados.
Al comienzo del proyecto, el equipo de
planeacin debe saber si tiene o no el poder para
revocar o cambiar licencias de ruta existentes. Si
los operadores privados de buses ya tienen una
concesin de 15 aos para operar servicios exclu-
sivos de buses a lo largo de un corredor particu-
lar, el operador privado de buses podra frenar
el proyecto BRT en las cortes, durante aos. En
esta situacin, el gobierno deber comprar al
operador. Sin embargo, normalmente los ope-
radores de buses son culpables de centenares de
pequeas violaciones reguladoras y estas viola-
ciones se pueden utilizar para forzar a los opera-
dores a sentarse en la mesa de negociacin.
Cuando los diseos fueron terminados, Trans-
Milenio saba exactamente qu tan rentable sera
cada ruta, porque conoca los costos de opera-
ciones de buses y haba hecho una modelacin
de trco detallado para el diseo operacional
especco que planeaban. Tener esta informa-
cin era vital para negociar un precio razonable
por los servicios de buses.
En ese punto se realiz una oferta pblica com-
petitiva, cuyos detalles se discuten ms adelante
en el captulo. Las reglas de la oferta le dieron
puntos adicionales a las rmas que tenan expe-
riencia en la operacin de servicios de buses en
el corredor. Esto dio una ventaja adicional a las
compaas de buses que ya funcionaban en el
corredor. Sin embargo, tambin requeran que
las compaas fueran negocios del sector formal
y que fueran dueas de una gran cantidad de
buses (por ejemplo 50 como mnimo.) Esta
cifra fue derivada en la negociacin directa,
con base en qu tanto capital se pensaba que las
Figura 15.12
Conictos
institucionales de
intereses en Yakarta
hicieron difcil
la asignacin de
rutas de BRT.
611
diferentes empresas de buses podran reunir de
forma realista.
Las reglas de la oferta tambin requeran que
el ganador de la licitacin destruyera seis buses
viejos por cada autobs nuevo que necesitaran
adquirir. El requisito de destruir los buses viejos
era en parte para sacarlos de circulacin, pero
tambin para forzar a las empresas de buses a
pagarle un poco de dinero a los dueos de los
buses, muchos de los cuales eran gente de clase
media baja, de modo que no perdieran un activo
importante. Este requisito oblig a las grandes
empresas a dar una cierta propiedad a los peque-
os dueos de buses, antes que a las nuevas
compaas (Figura 15.13). As, se realiz un pro-
ceso de transicin del sector informal a operado-
res de autobs modernos del sector formal.
En ltima instancia, algunas empresas origina-
les de buses se convirtieron en compaas que
operan en los corredores troncales de TransMi-
lenio. Algunas de ellas lo hicieron con socios
internacionales, otras sin ellos. Lo ms impor-
tante es que la empresa de buses ms grande y
ms poderosa tambin se convirti en el opera-
dor de buses ms grande.
El miembro mayor de la familia que controlaba
este negocio era un hombre de mayor edad que
no entenda lo que se propona, estaba total-
mente en contra del proyecto BRT y quera
pelear en su contra. Sin embargo, el Alcalde
envi a Curitiba a los hombres ms jvenes, de
cerca de 40 aos, que buscaban convertirse en
hombres de negocios ms profesionales, para
que entendieran el sistema. De los operadores
privados de buses en Curitiba aprendieron que el
BRT poda ser un negocio mucho ms rentable
que las operaciones normales de buses y fueron
persuadidos para participar en el proyecto. Una
vez que la empresa de buses ms poderosa deci-
diera hacer una oferta para convertirse en uno
de las operadores de lneas troncales, las otras
fueron virtualmente forzadas a participar en las
negociaciones en vez de luchar contra el sistema.
Cerciorarse de que algunas compaas realmente
puedan hacer una oferta para los contratos de
funcionamiento es un trabajo importante del
consultor en administracin. En algunos pases
es bastante fcil encontrar operadores privados
modernos de buses, listos para hacer una oferta
sobre los contratos de funcionamiento. En otros
pases puede ser muy difcil hallar operadores
locales de buses que tengan la sosticacin para
convertirse en entidades corporativas modernas.
En este caso, puede ser recomendable intervenir
ms en el proceso.
Al igual que en el caso de TransMilenio, puede
ser recomendable animar a las compaas loca-
les de buses para que se asocien con operadores
internacionales de buses con experiencia en la
operacin de compaas modernas de buses.
El municipio tambin puede desear dar ayuda
tcnica adicional, para asegurarse de que todos
los operadores existentes puedan participar con
justicia en la competencia por la concesin.
Al formar las capacidades de negociacin de los
operadores, el municipio ayudar a alentar la
competitividad individual, as como tambin
a mejorar la calidad del proceso de oferta. En
muchos casos, los operadores pueden no enten-
der completamente su propia estructura de
costos. Como el sistema de BRT representar
una profesionalizacin importante de su negocio
los operadores necesitarn nuevas capacidades
en contabilidad, negociaciones, conocimiento
tecnolgico y servicio al cliente (Figura 15.14).
La asistencia tambin se puede prestar en trmi-
nos de ayudar a que los operadores individua-
les formen agrupaciones de consorcios. No es
probable que un operador individual tenga los
recursos y las capacidades necesarias para hacer
una oferta como una sola entidad. En lugar de
eso, varios operadores pequeos probablemente
Figura 15.13
En una pared en
el exterior de las
ocinas principales
de administracin,
los nombres de todos
los operadores que se
unieron para formar la
compaa Si 99 en
Bogot. Este consorcio
est constituido por
varias rmas locales
y por un operador
internacional.
612
formarn un arreglo de consorcio y ofertarn
en comn. Alternativamente, una compaa
grande o un individuo con los sucientes recur-
sos nancieros buscar compaas ms pequeas
para que se unan como socios. En cualquier
caso, a los operadores ms pequeos se les
puede dar posicin de accionistas en la nueva
empresa. La participacin del operador en la
nueva empresa depender de los recursos con los
que est contribuyendo al grupo. Los operadores
pequeos probablemente podrn contribuir con
los siguientes tipos de activos:

Puntos para el equipo de oferta como opera-
dor existente;

Vehculos para usar en el sistema;

Vehculos para chatarrizar (si se requiere en
las condiciones de la oferta);

Conductores y otro personal;

Conocimiento de negocios.
El valor de los activos del operador pequeo
determinar su estado como accionista. Los
operadores podrn buscar sus activos a muchos
consorcios distintos para concretar el mejor
trato. A pesar del ambiente de negocio intrnse-
camente diverso entre las operaciones de BRT y
las informales, los operadores existentes pueden
poseer muchas cualidades valiosas. Si bien sus
vehculos ms viejos probablemente no sern de
uso en los corredores troncales, es muy posible
que los vehculos estndar en buenas condicio-
nes s puedan usarse en lneas de alimentadores.
Los vehculos ms viejos tambin ofrecen valor
en trminos de satisfacer los requisitos de chata-
rra de vehculos. Los conductores probablemente
necesitarn algo de re-entrenamiento para
alcanzar nuevos niveles de seguridad y de servi-
cio al cliente, pero sus niveles bsicos de capa-
cidad y conocimiento de las calles de la ciudad
asistirn el proceso de transformacin.
Al nal del proceso de oferta es posible que
algunos operadores existentes queden por fuera
del nuevo sistema. Los equipos e individuos per-
dedores que no se unieron a un equipo de oferta
pueden tomar acciones para frustrar el nuevo
sistema BRT, pero se les debe instar a hacer
una oferta sobre los siguientes corredores o en
contratos de servicio de buses alimentadores. Es
inevitable, y bastante tpico, que haya desafos
legales y protesta, ya que el cambio involucra
que haya algunos perdedores, algunos ganadores
y presin poltica. As, el municipio tambin
puede querer conducir un esfuerzo de difusin
despus de la oferta con las entidades que no
tuvieron xito. La promesa de oportunidades
futuras de oferta y de entrenamiento adicional
de las capacidades puede ayudar a atenuar un
contragolpe negativo.
15.1.3 Re-regulacin parcial o total del
sistema
En muchas ciudades de naciones en desarrollo
donde se est considerando un BRT existe un
enorme vaco en el tema de regulacin; mejorar
la regulacin del sistema existente de transporte
pblico es una prioridad tan importante como
la construccin y operacin del nuevo sistema
BRT. Por lo tanto, a menudo hay un deseo
de parte del alcalde de hacer ambas cosas al
mismo tiempo.
Sin embargo, la mayor parte de la evidencia his-
trica indica que esto es demasiado como para
abordarlo simultneamente. En Curitiba, en los
primeros aos de la dcada de 1960, primero se
cambi toda la estructura reguladora a lo largo
y ancho de la ciudad, con lo que se oblig a los
pequeos operadores privados a unirse en con-
sorcios que tenan control sobre diversas partes
de la ciudad. Slo despus se construy el sis-
tema BRT y se instituy el sistema de troncales
y alimentadores.
En Bogot, el alcalde tom la decisin crtica de
no reformar toda la estructura reguladora del
transporte pblico al mismo tiempo; en lugar
de eso, decidi regularla gradualmente, con
un corredor de BRT cada vez. Es decir que los
Figura 15.14
Un taller de
capacitacin industrial
durante el desarrollo
del proyecto de BRT
de Johannesburgo.
613
corredores que todava no haban sido previstos
para el BRT se dejaron bajo control regulador del
Departamento de Transporte, mientras que los
corredores nuevos fueron puestos enteramente
bajo el control regulador de TransMilenio.
TransMilenio prohibi que los buses viejos ope-
raran directamente en los corredores de BRT y se
hizo cumplir esta regla con poderes de polica.
Ambas transiciones requieren un aumento
dramtico en la capacidad de los cuerpos guber-
namentales, negociaciones duras, personal
experto y capital poltico. Generalmente, esto es
demasiado como para que un slo alcalde y su
personal hagan ambas transiciones simultnea-
mente. De hecho, uno de los propsitos clave del
BRT es desmontar gradualmente un problema
regulatorio.
Sin embargo, una transformacin completa
en toda la ciudad s tiene ventajas. El doloroso
proceso de la conversin del sistema ocurre de
una vez, en lugar de que atraviese varias transi-
ciones difciles. Si un alcalde progresista est en
el cargo, hacer dicha transicin puede ser una
oportunidad nica. Puede ser una poltica que
no sea apoyada por alcaldes siguientes.
Sin embargo, en el caso de una transicin del
sistema completo existe la necesidad de desarro-
llar la infraestructura en una serie de fases. As,
algunas partes del sistema funcionarn inicial-
mente como antes, mientras que otros corredores
estarn dentro de un marco fsico de BRT. Sin
embargo, ambos tipos de operacin se pueden
poner exitosamente bajo el control de un slo
plan de negocios. Ambos tipos de operacin
pueden compartir una sola identidad de marca y
un sistema comn de cobro de tarifas. El sistema
Transantiago de Santiago (Chile) ha emprendido
una transformacin entera del sistema, en la cual
algunas piezas funcionan sobre vas de autobs
y otras operan como servicios convencionales.
En una mega-ciudad de 6 millones de habitan-
tes, transformar todo el sistema de transporte
pblico en un slo momento no es una tarea
insignicante. El resultado ha sido de gran con-
fusin y problemas operacionales, con opiniones
totalmente negativas en la prensa nacional e
internacional (Economist, 2007). Por ende, si
bien una transformacin del sistema completo
puede representar en ltima instancia una estra-
tegia sensata, los asuntos de la puesta en prctica
son muy desaantes (Figura 15.15).
Figura 15.15
La completa
transformacin del
pblico de Santiago
ha creado una gran
cantidad de caos y
de confusin para los
usuarios durante sus
perodos iniciales.
614
15.2 Estructura de negocios
La perfeccin se alcanza no cuando no hay
nada ms para agregar, sino cuando no hay
nada para quitar.
Antoine de Saint Exupery, escritor y aviador,
19001944
15.2.1 Una estructura modelo
Con el xito de varios sistemas latinoamerica-
nos como los de Bogot, Curitiba, Guayaquil y
Pereira hay un consenso cada vez mayor sobre la
forma de la mejor estructura del negocio. Si bien
cada ciudad probablemente tendr sus propias
condiciones que determinarn la forma real de
la estructura del negocio, hay muchas carac-
tersticas comunes que pueden conducir a una
estructura ecaz con base en las experiencias
hasta la fecha.
En cada uno de estos casos exitosos ha habido
una frmula bsica de competencia del sector
privado en un sistema controlado pblicamente
(Figura 15.16), siguiendo un modelo par-
cialmente regulado. En el caso de Bogot, la
empresa pblica TransMilenio S.A. tiene la
responsabilidad total por la gerencia del sis-
tema y por el control de calidad. Sin embargo,
TransMilenio S.A. en s misma solamente es
una organizacin de menos de 100 personas,
que supervisa un sistema en una ciudad de siete
millones de habitantes.
Se usan concesiones del sector privado para
entregar todos los dems aspectos del sistema,
incluyendo operaciones de la recoleccin de
tarifas y operaciones de buses. Los vehculos, e
incluso el equipo de recoleccin de tarifas, son
comprados por las rmas del sector privado.
TransMilenio y el gobierno municipal pueden
apalancar inversin del sector privado y diferir
una porcin grande de los riesgos nancieros, al
tiempo que conserva control total sobre la forma
del sistema.
La concesin independiente para el recaudo de
las tarifas asegura que los ingresos del sistema
se controlan y administran correctamente.
Si cualquier persona con un inters personal
manejara los ingresos, siempre habra sospechas
entre los diversos involucrados. Un proceso
independiente de recaudo signica que ninguno
de los operadores de vehculos tiene relacin
alguna con el manejo de las tarifas. Adems,
con la posibilidad de compartir la informacin
sobre tarifas en tiempo real, todas las partes
tienen una vista abierta y transparente sobre los
ingresos. En TransMilenio, los datos de tarifas
se envan simultneamente a todas las partes
Figura 15.16
La estructura
de negocios de
TransMilenio est
caracterizada por
una empresa pblica
que supervisa el
control de calidad y
la administracin de
los contratos con una
matriz de rmas en
concesin privada.
Planifcacin, gestin y control de calidad
Compaa pblica
Infraestructura
Sector privado
Especificaciones desarrolla-
das por sector pblico
Contratos entregados por
licitacin competitiva
Recoleccin de tarifa
Sector privado
Concesin entregada por
licitacin competitiva
Operadores privados son
responsables de comprar
equipos de tarifas y gestio-
nar el proceso de tarifas
Operaciones troncales
Sector privado
Concesiones entregadas
por licitaciones competitivas
Operadores privados son
responsables de comprar
vehculos y operar vehculos
ALCALDIA MAYOR
BOGOTAD.C.
615
relevantes, con lo que se crea un ambiente de
conanza en el sistema.
Generalmente, cada corredor troncal alojar
entre 2 y 4 operadores diferentes. Para el cliente
todos los servicios se ven iguales. Las cerradas
especicaciones para la entrega de los productos
aseguran que la apariencia y percepcin de cada
vehculo sean muy similares, sin importar cual
compaa de operaciones est administrando el
vehculo. Aunque hay varios operadores, nin-
guno tiene un incentivo para operar en la calle
de una manera excesivamente competitiva. Cada
operador est obteniendo sus ingresos por los
kilmetros que viaj el vehculo, ms que por el
nmero de pasajeros que recoge.
Los servicios de alimentadores pueden ser parti-
cularmente importantes, en trminos de encon-
trar un lugar para muchos operadores del nuevo
sistema. Estos contratos se tratan separadamente
de las operaciones troncales.
La Figura 15.17 proporciona ms detalles sobre
los papeles y responsabilidades de los diferentes
actores en el sistema TransMilenio en Bogot.
La diferenciacin y claridad de los papeles, y la
vericacin y los balances apropiados permiten
que las diversas piezas del sistema funcionen
juntas de manera adecuada. Solamente los pape-
les que requieren un rol pblico, tales como
la administracin de contratos y el control de
calidad, se dejan al sector pblico. El modelo de
negocios maximiza el apalancamiento nanciero
y la naturaleza emprendedora del sector privado,
para proporcionar un producto orientado al
cliente.
15.2.2 Responsabilidades financieras
Dentro de la estructura de negocio propuesta
est implicada una combinacin de responsabi-
lidades de inversin entre los sectores privado y
pblico. En general, la infraestructura para estos
sistemas se nancia pblicamente de manera
semejante a como se desarrolla el resto de la
infraestructura municipal de vas. Una agencia
pblica redact los documentos de licitacin
para la oferta competitiva para los componentes
de la infraestructura (vas de buses, estaciones,
terminales, depsitos, etc.). El trabajo de cons-
truccin es conducido completamente por el
sector privado. As, casi todos los aspectos posi-
bles de sistemas tales como el TransMilenio en
Bogot se contratan o se dan en concesin a las
entidades del sector privado, con supervisin de
la agencia pblica.
En la mayora de las aplicaciones en naciones
en desarrollo hasta la fecha, un sistema de
BRT debe poder cubrir sus gastos de operacin
en curso y el costo del mantenimiento de los
vehculos a partir de los ingresos de tarifa. La
tendencia de los sistemas de BRT de cubrir los
costos operacionales con ingresos de tarifas es
una de las ventajas fundamentales de los siste-
mas BRT sobre sistemas de transporte pblico
alternativos. En muchos casos, los ingresos
por tarifas tambin cubrirn la consecucin de
vehculos completa o parcialmente. As, estos
sistemas representan una forma de estructura
de sociedad pblica-privada (PPP, por sus siglas
en ingls), basada sobre la inversin del sector
privado en los vehculos. Sin embargo, ningn
sistema BRT ha podido cubrir tambin el costo
de la construccin y manutencin de la nueva
infraestructura hasta la fecha. El Captulo
17 (Financiacin) proporciona mayores deta-
lles sobre la nanciacin del desarrollo de la
infraestructura.
Como resultado, los tomadores de decisin
deben decidir desde el principio disear el sis-
tema de BRT, para que sea nancieramente
auto-sostenible dentro de un marco regulador
ecaz. Esta decisin debe guiar el proceso tc-
nico del diseo y no lo contrario. La estructura
administrativa y organizacional del sistema
tendr implicaciones profundas para la ecacia
Planifca el sistema
Programa la operacin
Controla la calidad
Compra los vehculos troncales
Opera los servicios troncales
Mantiene la fota
Compra equipos de tarifa
Colecta la tarifa
Mantiene los equipos de tarifa
Rinde cuentas por ganancias
Distribuye ganancias
Compra los vehculos alimentadores
Opera los servicios alimentadores
Mantiene la fota
Operadores
troncales
Operadores de
alimentacin
Compaa de re-
coleccin de tarifa
Gestor de
fducia
TransMilenio SA
Figura 15.17
Los roles y
responsabilidades de
las organizaciones en
el modelo de negocios
de TransMilenio.
Imagen cortesa de Jarko Vlasak
616
del sistema, la calidad del servicio y el costo del
sistema a largo plazo.
Invertir dinero pblico en mejorar el sistema
de buses creando carriles dedicados, estaciones
especiales y otras comodidades que denen un
sistema BRT crean la oportunidad nica de
lograr operaciones rentables a largo plazo. Como
consecuencia, se crea una oportunidad nica
de renegociar la relacin entre los operadores
privados y el pblico. Al sacar a los vehculos de
transporte pblico de la congestin y mejorar
su capacidad y velocidad, los sistemas de BRT
pueden aumentar dramticamente la rentabili-
dad del sistema de transporte pblico y acabar
con la espiral hacia abajo de declive del uso del
transporte pblico y de su calidad de servicio.
Si bien la mayora de los expertos estn de
acuerdo con que esta estructura reguladora
generalmente es ptima incluso para los servi-
cios de buses que no son de BRT, histricamente
un proyecto de BRT crea una oportunidad
poltica nica de implementar una agenda de
reforma regulatoria que haya tendido a ser difcil
de poner en ejecucin. Las ecaces estructuras
reguladoras y de negocio a menudo son muy
difciles de lograr. Los operadores pblicos
pueden estar poco dispuestos a entregar su mer-
cado y su campo administrativo. Los opera-
dores privados pueden ser resistentes a cualquier
cambio, especialmente cuando no estn acos-
tumbrados a la supervisin o a los impuestos
gubernamentales. La capacidad y el poder pol-
tico de las instituciones pblicas pueden ser muy
limitados como para regularlos con ecacia.
15.3 Estructura institucional
En la infancia de las sociedades, los jefes de
estado moldean sus instituciones; luego las
instituciones moldean a los jefes de estado.
Charles de Montesquieu, poltico y filsofo,
16891755
Un nuevo sistema de transporte pblico repre-
senta una oportunidad fresca de establecer una
estructura institucional efectiva para todo el
sector del transporte. El nuevo sistema de BRT
no debe dejarse a los mismos agentes institucio-
nales que han estado proporcionando servicios
de transporte pblico inferiores al estndar,
durante dcadas. Por esta razn muchas ciuda-
des, tales como Bogot, han optado por crear
una estructura institucional completamente
nueva con nuevo personal.
Sin embargo, existe una amplia gama de opcio-
nes: desde agencias especializadas relativamente
enfocadas, hasta grandes departamentos de
transporte que supervisan todas las formas
de transporte pblico y privado (Tabla 15.3).
Adems, estas instituciones pueden ser muy
autnomas con respecto al gobierno local, o ser
controladas de cerca por funcionarios elegidos
y servidores civiles. El nivel de responsabilidad
del gobierno sobre un sistema de trnsito a
menudo es de naturaleza local, pero el sistema
tambin puede ser controlado en algunos casos
por gobiernos estatales o incluso por ministerios
nacionales. Finalmente, la supervisin institu-
cional de un sistema BRT se puede poner en
ejecucin a travs de una agencia existente o
mediante una organizacin nueva.
En general, las instituciones de transporte
pueden tener un rango de posibilidades, que
incluyen:

Hacer polticas y establecer estndares;

Regulacin;

Planeacin y diseo;

Implementacin del proyecto;

Administracin operativa;

Administracin nanciera;

Contratos y concesin;

Administracin;

Mercadeo.
Cada una de estas actividades tiene que ser abor-
dada por la organizacin que tenga responsabi-
lidades sobre el sistema. Sin embargo, el hecho
de que la entidad est organizada como una sola
Tabla 15.3: Opciones institucionales
Tipo de institucin Descripcin
Departamento de
transporte
Gran entidad con un amplio rango de responsabili-
dades de regulacin y administracin; tpicamente le
reporta directamente a los funcionarios polticos de la
ciudad
Autoridad de
transporte
Organizacin con amplia supervisin sobre todas las
actividades de transporte pblico; con frecuencia se
le da autonoma a travs de una junta de directivos
Empresa pblica Una empresa especialmente creada que es propie-
dad y que es administrada por el gobierno local
Agencia especiali-
zada de transporte
Organizacin ms pequea con un mandato enfo-
cado; tpicamente le reporta directamente a los
funcionarios polticos de la ciudad
Organizacin no
gubernamental
Organizacin independiente del exterior a la que se le
da la responsabilidad de manejar el sistema de trans-
porte pblico
617
institucin o como varias instituciones diversas,
depende en gran medida de circunstancias pol-
ticas locales.
Una sola institucin de transporte evita muchos
de los conictos entre organizaciones que
pueden presentarse en otras circunstancias. En
vez de arriesgar la aparicin de batallas sobre el
campo de cada organizacin, una sola insti-
tucin reduce gran parte de este conicto. Una
organizacin tal como Transporte Para Londres
(TfL por sus siglas en ingls) tiene una amplia
gama de actividades de coordinacin a lo largo y
ancho del rea metropolitana de Londres. Antes
de la creacin de TfL en 2002, el transporte era
responsabilidad de los muchos distritos locales
de Londres. Desafortunadamente, ese arreglo
hizo poco para fomentar planes coherentes que
cruzaran las fronteras de los distritos munici-
pales. Aunque TfL contrata a rmas privadas
para desarrollar y operar la infraestructura, la
organizacin pblica mantiene una amplia gama
de responsabilidades, incluyendo las siguientes
reas:

Sistema de buses de Londres (Figura 15.18);

Sistema subterrneo (Figura 15.19);

Lneas de tren ligero;

Ir caminando y en bicicleta (Figura 15.20);

Cargos por congestin;

Regulacin de taxis;

Manejo del trco;

Mantenimiento de las vas principales;

Servicios acuticos (Figura 15.21).
Internamente, TfL est organizada en diferentes
divisiones tales como Administracin de la
calle y Buses de Londres, pero globalmente
es una sola entidad. De manera similar, la
autoridad de transporte terrestre de Singapur
tiene una amplia gama de responsabilidades,
todas dentro de una sola organizacin (Meakin,
2002b). Londres y Singapur tambin propor-
cionan ejemplos de las ventajas de la planeacin
del transporte en un rea metropolitana entera.
En otros conglomerados urbanos que constan
de mltiples distritos municipales suele ser dif-
cil alcanzar un plan coordinado de transporte
pblico, si cada gobierno municipal tiene sus
propios procesos de planeacin. El enfoque de
una sola entidad tambin permite a Londres y
a Singapur abordar medidas de restriccin para
automviles, transporte pblico y actividades
Figuras 15.18, 15.19,
15.20, and 15.21
En Londres, Transport
for London (TfL) tiene
un rango completo
de responsabilidades
en mltiples modos,
lo que permite
planicar e integrar
todo el sistema.
Foto superior derecha cortesa de
iStockphoto;
Dems fotos de Lloyd Wright
618
representantes acta como el presidente de la
junta. Se incluyen en la junta organizaciones no
gubernamentales y grupos de ciudadanos que
pueden proporcionar una perspectiva del usua-
rio. La junta actual de TransMilenio incluso
tiene a una cantante de pera (quien es jefe de
una ocina de la ciudad de Bogot). Muchas de
las agencias relacionadas, tales como el regula-
dor del transporte la agencia de obras pblicas,
tambin estn representadas en la junta para
asegurar la coordinacin entre todas las orga-
nizaciones gubernamentales. En resumen, los
grupos y los individuos incluidos en la junta
directiva de TransMilenio son:

Alcalde de Bogot;

Secretara de Trnsito y Transporte (regula-
dor del transporte);

Instituto de Desarrollo Urbano (IDU);

Representante de la sociedad civil (de la aca-
demia o de otra parte);

Representante de la sociedad civil (de ONG
de transporte o ambiental);

Departamento Municipal de Planeacin;

Departamento Nacional de Planeacin;

Secretario Municipal de Hacienda.
A las reuniones de la junta tambin asiste el
Gerente General y el Asistente de Gerencia
General de TransMilenio S.A.. Este personal
no tiene voto pero est ah para responder pre-
guntas que puedan surgir. La junta directiva
tambin tiene a su disposicin especialistas en
nanzas y contabilidad, que pueden evaluar las
auditoras nancieras del sistema.
TransMilenio S.A. se centra sobre todo en los
aspectos operacionales y de contratacin en la
gerencia del sistema BRT. La organizacin tam-
bin est implicada en la planeacin y los aspec-
tos nancieros del sistema, pero en coordinacin
con otras agencias. Especcamente, el Instituto
de Desarrollo Urbano (IDU) de la ciudad tiene
la responsabilidad de entregar la infraestructura
del sistema. En muchas ciudades esta respon-
sabilidad se le da a un Departamento de obras
pblicas. Bogot tambin tiene una Secretara
de Trnsito y Transporte (STT) que desem-
pea un papel regulador en el sistema entero de
transporte mediante buses. La STT contina
regulando y licenciando los servicios convencio-
nales de buses que todava funcionan en muchas
partes de la ciudad. La Figura 15.22 ofrece un
Figura 15.22
Instituciones de
transporte en Bogot.
Instituto de
Desarrollo
Urbano
Departamento
de Planeacin
Secretara de
Trnsito y
Transporte
TransMilenio
S.A.
Alcalde
de Bogot
Departamento
Municipal;
Desarrollo plan maestro
de transporte
Instituto Municipal;
disea e implementa
infraestructura
de transporte
(obras pblicas)
Agencia Municipal;
Regula los operadores
de transporte
Compaa pblica;
Gestiona la operacin
del sistema BRT
de administracin del trco, en un proceso
de planeacin integrado y en una burocracia
unicada. Sin embargo, una sola institucin
de transporte conlleva sus propios desafos. Las
organizaciones grandes pueden ser ms com-
plejas y difciles de manejar. Con una gama de
prioridades, una institucin grande puede no
tener el mismo foco sobre el BRT que una agen-
cia especializada. En algunos casos, las organi-
zaciones grandes tambin responden en menor
medida a las demandas del mercado.
En contraste, en ciudades tales como Bogot y
Curitiba, los sistemas de BRT son supervisados
por organizaciones ms pequeas y bastante
especializadas. En tales casos, diversos aspec-
tos del desarrollo y de la operacin del BRT
pueden residir en diferentes organizaciones. En
Curitiba, la planeacin y el desarrollo del plan
maestro de transporte reside en el Instituto de
Investigacin y Planeacin Urbana de Curitiba
(IPPUC). Otra organizacin, Urbanizacin de
Curitiba (URBS), es responsable de la puesta en
prctica y de la administracin del sistema BRT.
Bogot cre una entidad nueva, TransMilenio
S.A., para supervisar el desarrollo y la operacin
de su sistema de BRT. TransMilenio S.A. fue
formada como empresa pblica que se reporta
con el alcalde de la ciudad a travs de una junta
directiva. Otros departamentos gubernamenta-
les ms tradicionales tambin desempean un
papel signicativo en el sistema BRT de Bogot,
pero la nueva compaa pblica ha tomado el
liderazgo en trminos de asegurar eciencia y un
acercamiento emprendedor. La junta de Trans-
Milenio consta de diez directores que se derivan
de una representacin transversal de partes
interesadas. El alcalde de la ciudad o uno de sus
619
diagrama esquemtico de las diversas entidades
institucionales que tienen un papel en el sector
de transporte de Bogot.
Las agencias ms pequeas y especializadas
pueden ser ms ecientes y responder ms a las
demandas de los clientes, que las organizaciones
grandes. TransMilenio S.A. puede administrar
un sistema de BRT que actualmente presta ser-
vicio a casi un milln de viajes de pasajeros por
da con un personal de menos de 100 personas.
A pesar de la relativa eciencia de una empresa
pblica pequea como TransMilenio, tales
entidades especializadas traen consigo otros
desafos. TransMilenio S.A. se ha interconec-
tado bien con el regulador de transporte de la
ciudad y con el departamento de obras pblicas,
pero en otras ciudades los conictos entre estas
organizaciones pueden sofocar el progreso de
las iniciativas de trnsito. Los desacuerdos y los
conictos de campos pueden ser ms fuertes
que otros valores compartidos entre las agencias.
Adems, cuando se presentan los problemas,
cada organizacin puede culpar a la otra y nin-
guna asume la responsabilidad. Un problema
con fallas de materiales en las vas de autobs
de concreto en Bogot demostr la facilidad con
la cual la responsabilidad se puede evitar en un
grupo complejo de agentes (Figura 15.23).
Sin embargo, la introduccin en Bogot de una
nueva organizacin, TransMilenio S.A., result
ser un catalizador crucial para la innovacin.
Intentar poner en ejecucin un producto de
transporte radicalmente diferente a travs de
una entidad existente puede ser difcil. Los
puntos de vista cerrados y los intereses persona-
les puede sofocar la creatividad necesaria para
desarrollar una nueva y audaz aproximacin
como el BRT. Adems, la culpa de que los servi-
cios actuales de transporte pblico sean caticos
en muchas ciudades no es slo de los operadores
privados existentes. Las instituciones y las agen-
cias comparten algo de la responsabilidad por la
mala calidad de los servicios.
As, al reunir un equipo enteramente nuevo
con una perspectiva fresca, Bogot cre algo
muy especial. Bogot busc especcamente a
personal que no tuviera ningn contacto previo
con agencias de transporte pblico. La edad
promedio del personal del equipo inicial de
TransMilenio estaba por debajo de los 30 aos,
Figura15.23
Cuando una falla
de diseo dio como
resultado fallos en
el material de las
vas de autobs de
Bogot, varias de las
agencias e individuos
involucrados
recurrieron a culpar
a los dems.
Foto de Diego Velazquez
y ms del 95 por ciento del personal nunca
haba trabajado para una autoridad urbana de
transporte pblico o para un operador privado
de transporte. Para la mayor parte del equipo,
TransMilenio represent el primer cargo profe-
sional despus de graduarse de la universidad.
Y an as, este equipo inexperto desarroll el
mejor sistema BRT del mundo. Es quizs debido
a que el equipo no tena un arraigo por las prc-
ticas establecidas, que TransMilenio demostr
esa refrescante innovacin. A TransMilenio se le
proporcion experiencia, pero a travs de la rela-
cin con los consultores externos.
Guayaquil tambin cre una entidad nueva
para supervisar su nuevo sistema Metrova. Sin
embargo, debido al sistema legislativo local, se
decidi que una estructura sin nimo de lucro
servira mejor que una empresa pblica. En
trminos prcticos, los modelos de Guayaquil
y de Bogot no son diferentes. La organizacin
no gubernamental de Guayaquil comprende
una gama de representantes en su junta direc-
tiva, incluyendo al alcalde de la ciudad. Igual
que Bogot, la constitucin de la organizacin
le da responsabilidades de control de calidad y
supervisin del sistema. Al mismo tiempo, la
condicin de ONG le da a la organizacin cierta
independencia que la mantiene un poco alejada
de consideraciones polticas absolutas.
En otras ciudades, el desarrollo de una entidad
institucional nueva tambin puede ser necesario
para evitar a las agencias establecidas que tienen
una reputacin de ineciencia y corrupcin. Es
poco probable poder crear una nueva iniciativa
620
importante en un ambiente as. Adems, dadas
las dicultades legales y polticas de la reforma
de las agencias existentes y la sustitucin del
personal del servicio pblico, cambiar la estruc-
tura y el punto de vista existentes en la agencia
puede no ser factible dentro de los lmites de un
perodo poltico relativamente corto.
Londres, Bogot y Guayaquil poseen arreglos
institucionales sumamente diferentes para
supervisar sus servicios de transporte pblico. Si
bien TfL es una organizacin de amplio alcance
con roles mltiples y TransMilenio es una
compaa pblica ms pequea, ambas organi-
zaciones han alcanzado un xito considerable.
Las lecciones de Londres, Bogot y Guayaquil
muestran que si bien la forma de la estructura
institucional es altamente dependiente de las
circunstancias locales, las medidas de prioridad
para los buses pueden tener xito en una varie-
dad de formas institucionales cuando se intro-
duce innovacin y competitividad.
15.4 Licitacin de los operadores
La esencia de la competitividad se libera
cuando hacemos que la gente crea que lo que
ellos piensan y hacen es importante y luego
salimos del camino cuando lo hacen.
Jack Welch, anterior presidente de
General Electric, 1935
Habiendo tomado las decisiones bsicas con
respecto a qu agencia estatal ser responsable
de regular y manejar el sistema BRT, y qu ele-
mentos de las operaciones deben ser manejados
por rmas privadas, los planicadores pueden
comenzar a preparar la estructura de los contra-
tos de funcionamiento.
La estructura de negocio del nuevo sistema de
BRT ser denida en ltima instancia por los
contratos de operacin. stos pueden crear un
ambiente de eciencia y transparencia, o llevar
a incentivos mal puestos e incluso a corrupcin.
El lado pblico de una sociedad pblica-
privada efectiva desempear un papel vital en
el desarrollo y el mantenimiento de un ambiente
competitivo de transporte. Sin embargo, no hay
una sola respuesta al tema de una estructura
ecaz de negocio puesto que las agencias exis-
tentes, los precedentes histricos, la cobertura
geogrca del sistema y la dinmica de la pol-
tica local le darn forma al resultado probable.
La naturaleza de los contratos de operacin
tendr una poderosa inuencia sobre muchos
factores que son crticos para el impacto del
sistema sobre el bienestar pblico. Cuatro ele-
mentos de las mejores prcticas en contratos
operacionales se discutirn en esta seccin:

Desarrollar un proceso justo y transparente;

Asegurar suciente competencia por el
mercado;

Contratacin con incentivos de calidad;

Contratacin limitada en el tiempo.
15.4.1 Elementos de un contrato exitoso
Un contrato verbal no vale lo que vale el
papel en el cual est escrito.
Samuel Goldwyn, productor de cine, 18821974
El sistema correcto de incentivos nancieros
puede animar a los contratistas y a las rmas en
concesin a operar un sistema de BRT en los
niveles ms altos de calidad y desempeo. El sis-
tema incorrecto de incentivos har que los ope-
radores compitan entre ellos de una forma que
Figura 15.24
El sistema Metrova
de Guayaquil es
supervisado por una
organizacin no
gubernamental (ONG).
621
arriesga la sostenibilidad nanciera y la segu-
ridad del usuario. El xito de sistemas de BRT
como los de Bogot, Curitiba y Guayaquil se
debe en gran medida al logro de una estructura
de incentivos que es un triunfo para los opera-
dores, para el municipio y, lo ms importante,
un triunfo para el usuario.
Bogot obtuvo mucho de la experiencia de Curi-
tiba y extrajo muchos de los incentivos positivos.
Estos sistemas de estructuras de negocio bien
diseadas han tendido a buscar una considera-
ble competencia por el mercado, pero competencia
limitada en el mercado. Este uso estratgico
de motivaciones competitivas signica que las
rmas tienen que competir agresivamente para
que se les permita operar. Sin embargo, una vez
se han seleccionado las rmas ganadoras, no
habr competencia en las calles para luchar con
otras compaas por los pasajeros.
El mecanismo principal para controlar la com-
petencia en el mercado es pagarles a los opera-
dores por los kilmetros por vehculo de servicio
y no por el nmero de pasajeros recogidos. As,
las rmas tendrn un incentivo para propor-
cionar un alto nivel de servicio, al tiempo que
evitan generar atributos negativos tales como la
conduccin imprudente, el exceso de velocidad,
bajos mrgenes de utilidad, y cerrar a otros veh-
culos de transporte para ganar una ventaja.
Tambin se puede lograr algo de competencia
en el mercado al permitir mltiples contratos de
concesin a lo largo del mismo corredor, como
se discutir ms adelante. Tener varios opera-
dores en cada corredor es importante no slo
porque permite la competencia, sino tambin
porque hace posible que el regulador del sistema
cambie las operaciones como respuesta a cam-
bios en la demanda, sin cambiar los contratos de
funcionamiento.
Una de las innovaciones ms importantes de
TransMilenio fue la transicin desde concesio-
nes de rutas a contratos de funcionamiento basa-
dos en un nmero mnimo de kilmetros por
vehculo en la duracin del contrato. En Curi-
tiba, cada operador controla una cierta parte
de la ciudad, como una rebanada de pastel. En
TransMilenio los operadores tienen contratos
que no estn atados a ningn corredor parti-
cular. A los operadores se les garantiza cierto
nmero mnimo de kilmetros por vehculo
en la duracin de sus contratos de funciona-
miento, pero los contratos no especican en qu
corredor sern asignados estos kilmetros. Esta
exibilidad da a TransMilenio la posibilidad de
reasignar los buses a otros corredores, sin cam-
biar los contratos de funcionamiento. Como es
tan difcil saber por anticipado cuntos pasajeros
va a tener un nuevo corredor de BRT, y como
esta demanda puede cambiar en el tiempo con
la adicin de corredores nuevos, esta exibilidad
del sistema llega a ser cada vez ms importante
para la ecacia operacional total, a medida que
los sistemas se amplan. El anexo 5 proporciona
el esbozo de un contrato de la Fase II para los
operadores troncales de TransMilenio.
La importancia de optimizar la eciencia de las
operaciones est haciendo que algunos plani-
cadores de sistemas consideren subcontratar el
control de la operacin con rmas privadas, con
un incentivo para maximizar la eciencia global
de las operaciones del sistema. Se dice que aun
TransMilenio podra mejorar la rentabilidad de
sus operaciones en casi 8 por ciento, si optimiza
la programacin operacional.
Permitir varios operadores en un corredor de
BRT generalmente requiere un proceso transpa-
rente de distribucin de los ingresos, junto con
un sistema de incentivos basado en los kilme-
tros viajados en lugar del nmero de pasajeros.
Bogot tambin hizo otros ajustes al modelo
de Curitiba, tales como limitar los kilmetros
pagados a los ingresos econmicos recibidos.
Los nuevos sistemas tendrn que repasar ambas
experiencias para adoptar el sistema de incenti-
vos que se ajuste mejor a las necesidades y desa-
fos especcos. Como en cualquier negocio, las
fuerzas del mercado siempre intentarn encon-
trar formas de aprovechar potenciales agujeros
en el esquema del negocio.
En un sistema BRT de tipo cerrado, los
mecanismos de incentivos pueden erigirse por
lo menos en dos reas distintas. Primero, se
puede establecer un esquema de incentivos para
la oferta, para determinar a qu operadores se
les debe permitir el acceso al sistema. Segundo,
una vez que los operadores estn en su lugar, se
puede utilizar la contratacin con incentivos de
calidad para asegurarse de que las rmas estn
apropiadamente motivadas para alcanzar altos
niveles de servicio.
622
Un proceso exitoso de incentivos probablemente
evocar las siguientes cualidades:

Transparencia

Claridad

Simplicidad

Eciencia

Integridad

Riesgo
Transparencia y claridad se reeren al desarro-
llo de un proceso de contratos y concesiones,
abierto y justo para todos. Los procesos de
oferta deben anunciarse adecuadamente para
atraer a tantos participantes como sea posible.
No debe existir la percepcin de que algn par-
ticipante tiene alguna ventaja inherente sobre
otro. Las reglas y el proceso deben ser claros y
sucientemente especcos como para que los
malentendidos estn reducidos al mnimo. Las
fechas para la sumisin de los documentos de
propuesta deben elegirse para darles a todos una
oportunidad justa.
Los incentivos funcionan de la mejor forma
cuando las oportunidades para jugar con el
sistema se reducen al mnimo. Idealmente, los
incentivos correctos conducirn directamente al
comportamiento competitivo en un ambiente
positivo. La simplicidad en la estructura del
esquema de incentivos puede contribuir as a un
ambiente de claridad contractual. Sin embargo,
la simplicidad no quiere decir que los contratos y
los documentos de las concesiones carecern del
rigor legal necesario. En vez de eso, los docu-
mentos no deben ser tan complejos como para
que ocurran malentendidos o que se presenten
oportunidades para el juego.
Los contratos deben dar incentivos a los opera-
dores privados y a los reguladores del sistema,
para que reduzcan el costo de sus operaciones
y maximicen la eciencia operacional. Algunas
estructuras del contrato, como las concesiones
de las rutas, comprometern signicativamente
la capacidad del regulador del sistema o de la
autoridad del transporte, para optimizar la e-
ciencia de los servicios de transporte pblico.
La integridad del proceso competitivo implica
que los contratos sern honrados y respetados.
Por ejemplo, un cambio de sentido poltica no
debe signicar que los contratos queden negados
o sean renegociados por la fuerza. Mantener
la integridad del proceso no signica que los
contratos sean totalmente inexibles. Se pueden
incluir explcitamente oportunidades de renego-
ciacin en el lenguaje contractual. Sin embargo,
cualquier renegociacin, que provenga quizs
de circunstancias extraordinarias, debe implicar
procedimientos abiertos y justos.
El riesgo es una parte importante del asegura-
miento de que los operadores y los contratistas
estn apropiadamente enfocados en el ofreci-
miento de un servicio de calidad. El elemento
del riesgo implica que si los operadores no se
desempean bien habr castigos nancieros e
incluso el retiro del sistema. Sin riesgo, la capa-
cidad de apalancamiento del municipio para
controlar el desempeo del sistema se compro-
mete en gran medida.
15.4.2 Espectro de la competitividad
La capacidad para aprender ms rpido que
sus competidores puede ser la nica ventaja
competitiva sostenible.
Arie de Geus, hombre de negocios y educador,
1930
Las opciones reales de licitacin generalmente
van desde la paternalizacin de rmas exis-
tentes hasta la licitacin completamente compe-
titiva con cualquier empresa interesada (Figura
15.25). La mayora de los sistemas actuales estn
entre estos dos extremos:
Figura 15.25
Espectro de
competitividad para
la contratacin
de operadores.
Bajo grado de
competencia
por el mercado
Entrega arbitraria
de contratos a
compaas favorecidas
Yakarta Len Quito Guayaquil Bogot
Padrinazgo
automtico de
compaas existentes
Aproximacin por
niveles con ventajas
a frmas existentes
Licitacin competitiva
con ventajas a
frmas existentes
Licitacin totalmente
competitiva
Alto grado de
competencia
por el mercado
623
De los sistemas a la fecha, Bogot ha introdu-
cido quizs el mayor grado de fuerzas competiti-
vas en su proceso de licitacin de operadores. A
pesar de eso, todava hay ventajas signicativas
para las rmas existentes, como se discutir ms
adelante.
Si bien la licitacin completamente competitiva
es casi siempre una opcin deseable, las reali-
dades polticas pueden implicar que un cierto
compromiso sea necesario. Las compaas
existentes pueden no estar preparadas para las
nuevas realidades de un mercado completa-
mente competitivo. La consecuente prdida de
empleo y de activos de negocio puede crear di-
cultades sociales, as como tambin traducirse
en dicultades polticas.
Por ejemplo, la industria existente del mini-bus
en Surfrica ha hecho mucho para promover el
empoderamiento econmico negro (BEE) en el
pas y ha tenido un papel histrico clave en la
prestacin de servicios de transporte a las comu-
nidades marginadas. Exponer esta industria de
inmediato a la ereza de nuevas realidades com-
petitivas creara muchas dicultades para los
que han trabajado durante aos en la industria.
Por ello, incluso los sistemas de concesin dise-
ados de la forma ms competitiva posible,
tales como el de Bogot, introducen un cierto
grado de ayuda para los operadores existentes.
Guayaquil ha encontrado un lugar en el medio
proporcionando tanto un grado de certeza para
los operadores existentes, como elementos de
competencia. El sistema Metrova de Guayaquil
se ha desarrollado alrededor de una aproxima-
cin escalonada a los contratos de operacin. La
organizacin de supervisin de Metrova estable-
ci ciertos estndares que todo acuerdo de con-
cesin debe alcanzar. A los operadores existentes
en la ciudad se les dio el derecho de participar
primero en la concesin. Si los operadores no
aceptaban esta oportunidad, el segundo esca-
ln de oportunidad se le extenda a las rmas
que funcionaban dentro de la provincia. Si el
sistema todava no estaba completamente sus-
crito despus del segundo escaln, los contratos
de funcionamiento se abran a todas las rmas
nacionales e internacionales en el escaln nal.
Debido al ingreso inminente de otras rmas en
su mercado, los operadores existentes convinie-
ron en los trminos con la ciudad y llenaron as
la cuota de funcionamiento para la primera fase
del proyecto.
Sin embargo, en otros casos, cuando la resolu-
cin poltica detrs de un sistema es relativa-
mente dbil, el proceso puede ser diseado para
ser muy generoso con los operadores existentes.
A su vez, esta situacin erosiona la eciencia
econmica y la calidad del servicio. Ciudades
tales como Yakarta, Quito, y Len concedie-
ron arbitrariamente contratos a ciertas rmas
seleccionadas o simplemente le dieron derechos
completos de paternalizacin a las compaas
existentes.
En el corredor Ecova de Quito, los operado-
res existentes formaron un consorcio conjunto
(llamado TRANASOC), al cual se le dieron
derechos exclusivos para proporcionar servicios
durante un perodo de diez aos. A los operado-
res tambin se les dio nanciacin libre sobre los
nuevos vehculos articulados, ya que el munici-
pio compr los vehculos con fondos pblicos.
En Quito, los operadores deban reembolsar
al municipio los vehculos usando los ingresos
recogidos en el sistema. Desafortunadamente, el
recaudo de la tarifa era hecho directamente por
los operadores, de modo que el municipio tena
Figuras 15.26 y 15.27
En los casos de la
lnea Ecova de Quito
(foto izquierda) y del
sistema Len (foto
derecha), la cesin del
control del sistema a
los operadores signic
sacricar un cierto
estndar de calidad.
Foto derecha de Eric Ferreira
624
realmente poco conocimiento sobre el nmero
real de pasajeros y los ingresos por los mismos.
De forma muy preocupante, el reembolso de los
vehculos articulados por parte de los operadores
estaba atado a las garantas de utilidad relacio-
nadas con el nmero de pasajeros. Claramente,
los operadores tenan un aliciente fuerte para
subestimar los nmeros de pasajeros y las cifras
de ingresos para reducir al mnimo cualquier
reembolso de los vehculos. Al nal, la ciudad
simplemente vendi los vehculos al operador a
un precio sumamente reducido.
La estructura de BRT de Len est igualmente
sesgada para premiar a los operadores existentes,
en vez de premiar la ecacia global. En Quito,
los operadores formaron un consorcio de mono-
polio, en este caso llamado Coordinadora de
Transporte. El municipio acept las demandas
del consorcio de derechos completos de mono-
polio de la operacin. Los derechos de funcio-
namiento del consorcio con respecto al sistema
tampoco tienen una fecha de terminacin, lo
que implica un monopolio a perpetuidad. Sin
embargo, en el lado positivo, el consorcio s
invirti directamente en vehculos nuevos.
En Len, el consorcio opera los corredores
troncales y los servicios de alimentadores. Sin
embargo, la distribucin de ingresos se maneja
de forma distinta para cada tipo de ruta. Los
pasajes no se recogen independientemente sino
que son manejados directamente por el con-
sorcio. Aunque el sistema tiene un esquema
integrado de tiquetes y una sola tarifa, los ingre-
sos recogidos por los buses alimentadores son
guardados por los operadores de dichos buses.
Los ingresos recogidos de los operadores de ali-
mentadores se basan entonces en el nmero de
pasajeros. Los ingresos recogidos en los corredo-
res troncales se depositan en un fondo estable-
cido por el consorcio. Los fondos se distribuyen
aparentemente a los operadores de la troncal,
sobre la base del nmero de kilmetros viajados.
Sin embargo, como el sistema de pago no es
transparente, la naturaleza exacta del esquema
de distribucin de la ganancia es confusa para el
municipio y para el pblico.
Adems de la falta de transparencia y de la
carencia de competitividad dentro del sistema,
el diseo del mercado tambin tiene consecuen-
cias negativas para la calidad del servicio. Como
los operadores de alimentadores slo conservan
los ingresos que recogen, solamente tienen un
incentivo para dar servicio a los viajeros de la
maana. En el viaje de regreso por la tarde son
los operadores de la lnea troncal quienes estn
recogiendo los ingresos. No sorprende enton-
ces que las compaas de alimentadores den
muy poco servicio, haciendo del viaje a casa
una experiencia r desagradable y difcil para el
cliente. La ciudad est intentando arreglar el
problema, creando un fondo compensatorio. Sin
embargo, la nica inuencia que la ciudad y el
estado tienen sobre la regulacin del sistema es a
travs de un comit tcnico de la Coordinadora
de Transporte.
Con los previsibles resultados de la manipula-
cin y de la ineciencia, por qu los municipios
eligen estructuras no competitivas como las
de Quito, Len y Yakarta? Principalmente, la
razn es una carencia de voluntad poltica. Los
funcionarios municipales no estn dispuestos a
contemplar la posibilidad de que algunos ope-
radores existentes puedan perder sus derechos
para operar en un corredor particular. La agita-
cin resultante de tener operadores contrariados
puede tener consecuencias polticas.
Sin embargo, la eleccin entre apaciguar a los
operadores existentes y crear un ambiente com-
petitivo es falsa. Es posible disear un sistema
que de una oportunidad adecuada a los opera-
dores existentes sin comprometer la estructura
competitiva global.
15.4.3 Elementos de un proceso
competitivo de licitacin
Un proceso competitivo de licitacin asegura
que las rmas que ofrecen la mejor calidad y los
servicios ms rentables sean invitadas a partici-
par en el nuevo sistema de BRT. Un proceso de
licitacin puede hacer mucho para darle forma
a la sostenibilidad del sistema a largo plazo. La
competencia no slo se reserva para los opera-
dores de las lneas troncales, pues otros aspectos
del sistema BRT pueden beneciarse tambin,
incluyendo los servicios de alimentadores, los
sistemas de recaudo de tarifas, la administracin
del centro de control y el mantenimiento de la
infraestructura.
Un proceso de licitacin pone las expectativas
para las entidades privadas interesadas en ser
625
parte del sistema, y establece los trminos y las
condiciones que denirn la relacin entre los
diferentes actores. Esta seccin esboza los pro-
cesos de licitacin competitiva llevados a cabo
en Bogot, tanto en la Fase I del sistema como
en las lecciones aprendidas y adaptadas para la
licitacin de la Fase II. Esta seccin se enfoca en
cuatro reas de licitacin competitiva:
1. Licitacin de corredores troncales
2. Licitacin de servicios alimentadores
3. Contracto con incentivos de calidad
4. Duracin de la concesin.
15.4.3.1 Licitacin de corredores troncales
El proceso de licitacin desarrollado por Trans-
Milenio en Bogot sobresale como uno de los
mejores ejemplos en la provisin de una estruc-
tura competitiva, dirigida tanto a la calidad
como al bajo costo. En realidad, Bogot us su
estructura de incentivos para lograr una varie-
dad de objetivos:

Rentabilidad;

Sensatez de la inversin;

Asignacin del riesgo;

Calidad ambiental;

Oportunidades para los operadores existentes;

Fabricacin local de los vehculos;

Experiencia y sociedades internacionales;
El proceso competitivo de licitacin de Bogot
proporcion los incentivos para modernizar
totalmente su sistema de transporte pblico
fomentando vehculos modernos, mayor
Tabla 15.4:
Sistema de puntos para la licitacin de las operaciones de lneas troncales de TransMilenio S.A.
Puntos
Factor
Descripcin Elegibilidad Mnimo* Mximo**

Capacidad
legal
La firma oferente tiene las credenciales apro-
piadas para someter una propuesta
X
Capacidad
econmica
La firma oferente tiene la cantidad mnima de
capital neto de propietario para someter una
propuesta
X
Experiencia en
la operacin
Flota de transporte pblico de pasajeros en
operacin
30 140
Experiencia especfica en la provisin de ser-
vicios de pasajeros en Colombia
50 250
Experiencia internacional en proyectos de
transporte masivo
0 50
Propuesta
econmica
Ofrecer precio por kilmetro para operar el
servicio
0 350
Propuesta para
la ciudad
Derecho de explotacin de la concesin
Valoracin de la accin dada a TransMilenio
S.A. por el ingreso del concesionario
1)
21 50
Valoracin del nmero de buses que sern
chatarrizados por el concesionario
2)
14 50
Composicin
de la estructura
de capital
Parte de las acciones de la empresa en poder
de anteriores operadores pequeos de buses 32 200
Desempeo
ambiental
Nivel de emisiones areas y ruido; plan de tra-
tamiento de desechos lquidos y slidos
1)
0 200
Flota ofrecida
Tamao de la flota
X
Origen de manufactura de la flota
0 50
Total (1.350 puntos posibles)
Si la propuesta cumple con todos los requisitos es categorizada como ELEGIBLE.
* Si la propuesta est por debajo de cualquier valor mnimo es categorizada como NO ELEGIBLE.
** Si la propuesta no cumple con el rango establecido es categorizada como NO ELEGIBLE.
(1) No presente en la primera fase
(2) Nmero fijo en la primera fase
626
apropiacin por parte de la compaa y reformas
del sector. El mecanismo principal en Bogot
fue el uso de un sistema de puntos para cuanti-
car la fuerza de las rmas oferentes. Al selec-
cionar cuidadosamente las categoras y los pesos
dentro del sistema de puntos, TransMilenio le
dio forma a la naturaleza del producto nal. La
Tabla 15.4 proporciona un resumen de las cate-
goras y de los pesos en la licitacin.
El sistema de puntos fue utilizado de forma
que recompens la inclusin de los operadores
existentes, pero el diseo tambin proporcion
un mpetu para consolidar a los operadores
pequeos en agrupaciones ms manejables.
TransMilenio estableci criterios de elegibilidad
que ordenaban un capital mnimo de operacin
y que garantizaban que las rmas estuvieran
legalmente establecidas como negocios formales.
Estos requisitos incitaron a que los operadores
pequeos buscaran socios que profesionaliza-
ran su negocio. Las categoras de la oferta tales
como la contribucin de equidad de operadores
anteriores y el nivel de experiencia en un corre-
dor particular dieron valor a la inclusin de los
operadores. Sin embargo, la participacin de
los operadores existentes no estaba asegurada,
al igual que en los casos de Quito y Len. Esta
incertidumbre proporcion el riesgo necesario
para conducir una oferta ms competitiva.
En la licitacin para la Fase I de TransMilenio,
el 96 por ciento de todas las empresas locales
de transporte (62 de 66 empresas) adquirieron
acciones en los cuatro consorcios a los que se les
dieron concesiones de lneas troncales (Hidalgo,
2003). As, incluso dentro de un proceso de
licitacin competitiva, los operadores existentes
pudieron competir muy bien. El proceso de
licitacin favoreci a las rmas con experiencia
en ofrecimiento de transporte pblico, pero no
excluy a ninguna parte interesada.
La categora de capacidad econmica se reere
a la capacidad de la empresa de proporcionar un
nivel mnimo de equidad como inversin inicial.
El nivel mnimo de equidad es igual al 14 por
ciento del valor total de los buses que se ofrecen
al sistema. La equidad mnima del propietario se
dene en la Ecuacin 15.1.
Ecuacin 15.1: Clculo de la equidad mnima
del propietario
Equidad mnima del propietario =
NMV x US$ 200.000 x 14%
Donde,
NMV = Nmero mximo de buses ofrecidos al
sistema
El valor de US$ 200.000 era el costo aproxi-
mado de un autobs articulado de la Fase I de
TransMilenio, con base en las especicaciones
requeridas por TransMilenio S.A.
La experiencia en la operacin se reere a la
experiencia directa de la rma oferente en la
provisin de servicios de transporte pblico.
La experiencia puede ser en Bogot, el rea
metropolitana ms grande, o en otra ciudad
Colombiana donde se emplearan vehculos de
ms de diez pasajeros. A las empresas tambin
se les recompensaba por asociarse con proveedo-
res internacionales de transporte. Por ejemplo,
el operador principal de transporte en Pars,
RATP (Rgie Autonome des Transports Pari-
siens), est asociado con una de las rmas ope-
radoras de TransMilenio. La idea es fomentar
un compartir del conocimiento que mejore el
desempeo de los operadores locales.
La propuesta econmica es quizs la categora
ms importante de oferta en trminos de la crea-
cin de incentivos para un sistema que sea ren-
table en la operacin y asequible para la mayora
de la poblacin. El proceso de licitacin asegura
que las rmas analicen con detalle sus estruc-
turas de costos para que sean tan competitivas
como sea posible.
Figura 15.28
Como parte del
proceso competitivo
de licitacin, las
empresas compiten
para chatarrizar el
mayor nmero de
vehculos viejos.
627
Los sueldos, el espacio de ocinas y otros costos
de la empresa pblica, TransMilenio S.A., no
se nancian con desembolsos municipales. En
su lugar, la empresa pblica recibe una porcin
de los ingresos del sistema. As, en el proceso de
licitacin, las rmas privadas interesadas deben
indicar qu porcentaje de los ingresos de fun-
cionamiento le sern dados a TransMilenio S.A.
En la fase inicial, esta cantidad fue inicialmente
ja y aumentada ms adelante, despus de varias
negociaciones con los operadores.
Para ayudar a eliminar los vehculos ms con-
taminantes de la ciudad, las rmas privadas
tambin hacen una oferta sobre el nmero de
vehculos viejos que estn dispuestas a destruir.
Los vehculos ms viejos deben ser desechados
fsicamente, de modo que estos vehculos no se
muden a otro municipio. En algunos casos, los
operadores privados podrn desechar sus pro-
pios vehculos. En otros casos, ser ms econ-
mico comprar vehculos ms viejos de otros.
La idea es encontrar los vehculos de ms bajo
costo para destruir. Puesto que los vehculos de
bajo costo tambin tienden a ser los ms viejos y
contaminantes, el incentivo funciona bien en su
meta de reducir el exceso de oferta de vehculos
anticuados. El proceso de desecho de vehcu-
los es bastante formal. Los vehculos viejos se
deben llevar a una instalacin de destruccin
designada que expide una certicacin legal,
una vez el vehculo es destruido. El proceso est
diseado para evitar cualquier corrupcin o l-
tracin de vehculos a otras ciudades.
La proporcin de capital mantenida por los
pequeos operadores de la rma oferente es un
incentivo clave para animar la participacin de
los operadores existentes. Esta categora de la
licitacin da valor a estos operadores pequeos y
a sus recursos existentes. La rma oferente recibe
ms puntos por el nmero ms alto de acciones
mantenidas por los pequeos operadores de
buses. Durante las negociaciones entre las rmas
oferentes y los pequeos operadores, los activos
existentes de buses, conductores y capital mante-
nido por las compaas pequeas probablemente
determinarn su participacin.
El desempeo ambiental de la licitacin se
reere a la clasicacin de emisiones areas y a
los niveles esperados de ruido de las tecnologas
vehiculares proporcionadas, as como al manejo
previsto de residuos slidos y lquidos. En el caso
de Bogot, el estndar mnimo inicial para las
emisiones del tubo de escape es el Euro 2. Con
el tiempo, este requisito aumentar a Euro 4.
Sin embargo, las rmas que ofrecen tecnologa
Euro 3 o ms pueden ganar puntos adicionales
de la oferta. El proceso de licitacin ofrece as
un incentivo incorporado para cumplir no sola-
mente con los estndares mnimos, sino para
animar a las rmas a ir ms all. A su vez, este
incentivo crea un ambiente dinmico para empu-
jar a los fabricantes de vehculos a proporcionar
productos mejorados. Antes de TransMilenio, la
tecnologa Euro 2 era difcil de obtener en Am-
rica Latina, puesto que los fabricantes producan
tales vehculos de forma predominante para los
mercados europeos, norteamericanos y japone-
ses. Ahora, con los incentivos de TransMilenio,
algunos fabricantes en Amrica Latina estn pro-
duciendo incluso vehculos Euro 3.
El proceso de licitacin tambin anima a los
fabricantes de vehculos a desarrollar plantas de
fabricacin en Colombia. La fabricacin local
de vehculos concede puntos adicionales. En su
lugar, el refuerzo positivo de puntos en la licita-
cin ayuda a inculcar un resultado basado en el
mercado. Hasta la fecha, en gran parte debido
a la existencia de TransMilenio, dos fabrican-
tes internacionales importantes de buses han
establecido sitios de produccin en Colombia.
Marco Polo, en unin con dos rmas locales ha
construido una planta de fabricacin en Bogot
Figura 15.29
Debido a la estructura
de incentivos del
proceso de licitacin
de TransMilenio, los
fabricantes de buses
han sido animados a
desarrollar sitios locales
de manufactura.
628
(Figura 15.29) y Mercedes ha construido una
planta en la ciudad colombiana de Pereira.
El proceso competitivo de licitacin de Bogot
ha sido exitoso en la seleccin de los operadores
ms capaces de entregar un producto de alta
calidad. La Tabla 15.5 resume algunas de las
caractersticas de las ofertas exitosas para las
lneas troncales de la Fase II de TransMilenio.
Las ofertas exitosas de la Tabla 15.5 indican
las diferentes estrategias de cada empresa. Es
interesante que todas las rmas incorporaran el
mismo nivel de precios y la misma comparticin
de ingresos con TransMilenio. La seleccin de
estos valores no se debe a la complicidad o a
la coincidencia. Ms bien, estos valores son el
punto medio de la gama permitida. La columna
vehculos a desechar indica el nmero de
vehculos ms viejos que cada compaa est
dispuesta a destruir por cada vehculo articulado
nuevo introducido. As, por ejemplo, la compa-
a Connexion Mobil destruir 8.9 vehculos
viejos por cada vehculo articulado nuevo que la
rma adquiera. Con un total de 100 vehculos
nuevos introducidos, Connexion Mobil destruir
entones 890 buses viejos. Las columnas nales
precisaron la cantidad de participacin que cada
empresa les ha dado a los pequeos operadores.
La segunda fase incorpor muchos requisitos
adicionales para los operadores, pero estas
adiciones no ahuyentaron el inters ni redujeron
el valor de las ofertas. El proceso inicial (Fase I)
de licitacin tena muchas incertidumbres y ries-
gos que no se mantuvieron en la segunda fase.
15.4.3.2 Licitacin para los servicios
alimentadores
Bogot maneja un proceso similar de licitacin
para los servicios de alimentadores. La Tabla
15.6 es un resumen de resultados de las ofertas
de la Fase II de TransMilenio para las rutas de
alimentadores. Por razones de sentido prctico,
una sola compaa de alimentadores funciona
en una zona dada de la ciudad. Un total de ocho
zonas se demarcan para los servicios de alimen-
tadores en Bogot (Figura 15.30). Seis de estas
zonas estaban abiertas para oferta durante el pro-
ceso de licitacin presentado en la Tabla 15.6.
Los resultados de la licitacin para la Fase II de
los servicios de alimentador en Bogot indican
la gran capacidad de las licitaciones competitivas
de alcanzar resultados particulares. Espec-
camente, el nmero de operadores que forman
sociedades es absolutamente impresionante.
Hasta 1.333 pequeos propietarios estn parti-
cipando en una sola rma, dentro de las ofertas
para la Fase II de servicios de alimentador. Es
improbable que cualquier clase de agrupacin
obligatoria hubiera podido derivar en un con-
sorcio tan grande. El poder del mercado, junto
Tabla 15.6: Ofertas exitosas para alimentadores de la Fase II de TransMilenio
Zona Empresa
Precio/km
(pesos col.)
Precio/
pasajero
Tecnologa
de emisiones
Vehculos a
desechar
Nmero de
propietarios
Norte Alnorte Fase 2 0,0 263,0 Euro3 3 240
Suba Alcapital Fase 2 0,0 260,0 Euro3 3 457
Calle 80 TAO 0,0 295,3 Euro3 3 1.141
Amricas ETMA 279,6 292,0 Euro3 3 807
Sur Si 03 0,0 332,2 Euro3 3 1.333
Usme Citimovil 0,0 347,1 Euro3 (35%) 3 997
Tabla 15.5: Ofertas exitosas para lneas troncales en la Fase II de TransMilenio
Nombre de la
empresa
Tamao
de la
flota
Emisiones
Precio/
km (pesos
colombianos)
Ingresos*
para Trans-
Milenio (%)
Vehculos
para
desechar
Participacin de
operadores existente
Dueos
% of
igualdad
TransMasivo S.A. 130 Euro 3 3.774 3,53% 7,0 452 20,22
S 02 SA 105 Euro 2 3.774 3,53% 7,5 658 21,62
Connexin Mobil 100 Euro 2 3.774 3,53% 8,9 740 29,39
* La columna de Ingresos para TransMilenio representa la cantidad de ingresos que las firmas oferentes estn
dispuestas a darle a la empresa pblica (TransMilenio S.A.) para que maneje el sistema.
629
Figura 15.30
Distribucin de zonas
de alimentadores
en Bogot.
con un proceso bien diseado licitacin, puede
proporcionar una motivacin signicativa para
alcanzar los resultados deseados.
La duracin del contrato de concesin tambin
inuy sobre los resultados del proceso de licita-
cin en Bogot. Un perodo largo de concesin
aumenta el valor del contrato y la cantidad de
las ofertas. Sin embargo, si el perodo de con-
cesin es demasiado largo, la exibilidad del
municipio respecto a los cambios futuros llega
a ser limitada. Adems, un perodo largo de la
concesin puede tener un efecto negativo sobre
la competencia, puesto que crea un oligopolio a
largo plazo para las rmas exitosas. En el caso
de Bogot, la duracin de las concesiones se
ajusta a la vida til estimada de los vehculos
nuevos. Cada rma exitosa recibe entonces una
concesin por diez aos.
El perodo de diez aos de la concesin (con
base en los kilmetros) tambin se aplica a los
servicios de alimentadores. Durante la Fase I de
TransMilenio, los operadores de alimentado-
res solamente recibieron una concesin por un
perodo de cuatro aos. Los operadores tronca-
les todava tenan una concesin de diez aos
durante la Fase I. La concesin ms larga en la
Fase II, para las compaas de alimentadores,
reeja las crecientes expectativas de estas rmas
en trminos de tecnologa de los vehculos y de
la calidad del servicio. Al otorgarles un perodo
ms largo de concesin, los operadores pueden
comprar los vehculos nuevos y amortizar los
vehculos sobre el curso del contrato.
15.4.3.3 Contratos con incentivos de calidad
(QIC)
El deber entero del gobierno es prevenir el
crimen y preservar los contratos.
Lord Melbourne, ex primero ministro del Reino
Unido, 17791848
El proceso competitivo de licitacin asegura que
las compaas ms capaces y rentables partici-
pen en el sistema BRT. Sin embargo, tambin es
importante desarrollar los incentivos correctos
para asegurar un servicio continuo de alta cali-
dad en la operacin del sistema. Un contrato
con incentivos de calidad es un mecanismo
ecaz para animar a los operadores a entregar
excelencia en el servicio. Esencialmente, un con-
trato con incentivos de calidad estipula cmo
se vincula el desempeo de un operador con su
remuneracin nanciera. Si un operador no se
desempea correctamente en ciertos aspectos de
su servicio, la rma tendr castigos o incurrir
en deducciones en los pagos. Asimismo, una
rma que excede las expectativas del servicio se
ve recompensada con pagos adicionales.
Una vez ms, Bogot ofrece un ejemplo exce-
lente de cmo la contratacin con incentivos de
calidad puede usarse para motivar el desempeo
de los operadores. Sin embargo, muchas otras
ciudades como Londres y Hong-Kong tambin
hacen uso de los contratos de incentivos de cali-
dad en sus operaciones de buses. En el caso del
sistema TransMilenio en Bogot, los operadores
con un desempeo pobre pueden experimentar
reducciones del ingreso de hasta 10 por ciento de
su renta mensual. Adems, en casos extremos,
un operador puede incluso perder la concesin
debido a servicios constantemente inaceptables.
Debido a que a los operadores de TransMilenio
se les paga con base en el nmero de kilmetros
recorridos, las penas por el mal desempeo se
imponen reduciendo el nmero de kilmetros
asignados al operador. Las bases para las multas
y las penas se precisan explcitamente en el con-
trato inicial. Las reas cubiertas en el contrato
de incentivos de calidad incluyen prcticas de
mantenimiento, servicio al cliente, seguridad del
conductor, prcticas administrativas y desem-
peo ambiental. La Tabla 15.7 resume los tipos
de infracciones y sus penas asociadas.
En algunos casos en los cuales se ve compro-
metida la seguridad pblica, TransMilenio
S.A. tambin impondr castigos directos a los
630
Tabla 15.7 Sistema de penalizaciones en la contratacin con incentivos de calidad de TransMilenio
rea Tipo de infraccin Penalizaciones
Mantenimiento/
deficiencias del
vehculo
Alteracin de/dao al interior o exterior del vehculo: publicidad
no autorizada, luces de sentido no funcionales, autobs sucio o
sillas daadas.
50 km
No seguir la programacin predeterminada de mantenimiento,
reparacin o inspeccin.
50 km
Puertas no funcionales o llantas desgastadas. 100 km
Alteracin de o dao al sistema GPS o al sistema de comunica-
cin por radio.
250 km
Servicio al cliente/
operaciones
Detenerse en una estacin diferente a la asignada o no dete-
nerse en la estacin asignada
25 km
Detenerse durante un perodo ms largo de lo solicitado 25 km
Bloquear una interseccin 25 km
Uso de estreos, celular del conductor o dispositivos de audio
personal (walkman)
50 km
Estacionar el autobs en un sitio no autorizado 60 km
Cambiar la ruta sin autorizacin 60 km
Demorar la operacin del sistema sin razn vlida 60 km
Sobrepasar otro autobs en la misma ruta sin autorizacin 60 km
Operar durante horas no autorizadas 175 km
Permitir el ascenso y descenso de pasajeros en lugares dife-
rentes a las estaciones
250 km
Operar el autobs en calles diferentes a las lneas troncales sin
autorizacin
250 km
Abandonar el autobs sin razn vlida 250 km
Consistencia del
desempeo del
conductor
Diferencia de desempeo entre el mejor operador y otros ope-
radores, < 20%
0 km
radores, 20% 25%
30 km
radores, 25% 30%
75 km
radores, > 30%
120 km
Administrativo/
institucional
No enviar reportes solicitados por TransMilenio 50 km
Impedir el trabajo de los inspectores de TransMilenio S.A. 50 km
Esconder informacin o proporcionar informacin incorrecta 50 km
Procedimientos administrativos o contables no adecuados 100 km
Abuso de poder en las relaciones con el personal 100 km
Ambiental Fugas y vertimientos de combustible o aceite 25 km
Niveles de ruido y de contaminantes areos ms all de los
niveles estipulados en el contrato de licitacin
50 km
Tratamiento inadecuado de materiales peligrosos 50 km
Seguridad
Cualquier violacin de seguridad en desacuerdo con las obliga-
ciones contractuales
100 km
por cada da
en la violacin
631
Tabla 15.8 Castigos por infracciones de los conductores
Accin
Penalizaciones para
el conductor
Penalizaciones para
la empresa operadora
Falta de licencia de conduccin del conductor o registro del bus Suspensin (siguiente da) 100 km
No ofrecer primeros auxilios Suspensin de un da 100 km
Negarse a darle informacin al usuario Suspensin de un da 100 km
Accidente entre dos buses de TransMilenio
Castigo depende de la
investigacin
100 km
Pasar luz en rojo Suspensin inmediata 100 km
Retrasarse en una troncal Suspensin de un da 50 km
Posesin de un arma de fuego Suspensin inmediata 100 km
Desobedecer instrucciones de un polica Suspensin de un da 200 km
Conducir bajo influencia del alcohol o de otras sustancias prohibidas Suspensin inmediata 200 km
Accidente como resultado de una accin irresponsable Suspensin de un da 200 km
Aproximacin incorrecta a la plataforma de la estacin
Tres veces en un da da una
suspensin de un da
50 km
Exceso de velocidad Suspensin de un da 100 km
Invasin en cruce peatonal 100 km
Problemas mecnicos no resueltos en una hora 50 km
Agresin fsica o verbal a los pasajeros Suspensin inmediata 100 km
Recaudo de tarifas al interior del vehculo Suspensin inmediata 200 km
Desobedecer instrucciones del Centro de Control o de autoridades de
trnsito
Suspensin inmediata 100 km
conductores, adems de multar a la compaa
operadora. As, violaciones como conducir con
exceso de velocidad o desobedecer las seales de
trnsito pueden traer como consecuencia suspen-
siones o terminacin del empleo (Tabla 15.8).
La empresa pblica, TransMilenio S.A., es res-
ponsable de la supervisin y la evaluacin de
la conformidad con las normas contractuales.
Las inspecciones ocurren aleatoriamente y en
horarios peridicos. Algunas violaciones se
pueden detectar a travs del sistema GPS. El
personal del centro de control puede registrar
las velocidades promedio y los movimientos de
los vehculos; as el personal puede determinar
cundo se presenta exceso de velocidad u otras
violaciones del vehculo.
Noventa por ciento de las multas y de las penas
se recogen en el Fondo de multas y benecios,
mientras que el resto es conservado por Trans-
Milenio S.A. El Fondo de multas y benecios
se distribuye peridicamente al operador de ms
alto desempeo. As, el esquema proporciona
un incentivo doble para evitar la degradacin
del desempeo penalizando calidad de servicio
pobre y premiando la excelencia. Adems,
puesto que los operadores penalizados tambin
pierden cierto nmero de kilmetros en los que
pueden dar servicio, los operadores de buen des-
empeo tambin ganan al recibir un aumento
en la asignacin del servicio.
Los operadores penalizados tienen un recurso
para apelar las multas injusticadas. Si los ope-
radores sienten que las penas se han impuesto
injustamente, se puede presentar una apelacin
durante las reuniones semanales que ocurren
entre los operadores y TransMilenio S.A. Si los
otros operadores y TransMilenio S.A. estn de
acuerdo en que las multas eran injusticadas, la
cantidad de la multa se devuelve.
Cuando se aplica con justicia, un sistema de
contratos con incentivos de calidad es una
herramienta poderosa para motivar a los ope-
radores a prestar un servicio de alta calidad.
Seleccionar las medidas apropiadas y hacer un
seguimiento con un rgimen riguroso de inspec-
cin les dar a los operadores el nivel apropiado
de incentivos, para que continen centrados en
la entrega de un producto de calidad.
632
15.4.3.4 Duracin de los contratos de
concesin
La duracin del contrato de concesin afecta la
rentabilidad potencial del servicio para la com-
paa operadora y tambin la exposicin del
gobierno al riesgo nanciero con respecto al ope-
rador. Normalmente, la vida del contrato debe
ser suciente para permitir que los inversionistas
privados recuperen su inversin. Si los vehcu-
los que se adquieren slo pueden usarse en los
corredores de BRT y se espera que los operadores
privados paguen el costo total de los vehculos, es
probable que la longitud del contrato tenga que
ser tan larga como la vida productiva del veh-
culo. Si el gobierno est comprando o subvencio-
nando los vehculos, o si los vehculos pueden ser
reutilizados fcilmente en otros corredores, pro-
bablemente el gobierno podr atraer la inversin
necesaria con contratos ms cortos.
El gobierno est interesado en mantener los con-
tratos tan cortos como sea posible, y el inters
del inversionista est en obtener un contrato
tan largo como se pueda. Los perodos largos
de concesin tendern entonces a aumentar los
niveles de rentabilidad e inversin. Sin embargo,
las concesiones de largo plazo tienen el efecto
negativo de reducir la exibilidad y el control del
sector pblico sobre la sentido futura del sistema.
Las concesiones de muy largo plazo pueden dar
como resultado un comportamiento monopols-
tico que reduce la calidad del sistema. Por ello,
la duracin ptima de un contrato de concesin
ser la que proporcione tiempo suciente para
una operacin rentable, pero que no lesione la
exibilidad y la competitividad futuras.
En Bogot, en la Fase I, el perodo de concesin
era el primero en cumplirse entre diez aos o
850.000 kilmetros del vehculo. En la Fase
II no haba perodo jo de concesin. En su
lugar, los trminos fueron establecidos como
850.000 kilmetros de los vehculos dentro de
un perodo mximo de 15 aos. La vida del
contrato se ja aproximadamente con base en
la vida prevista de los vehculos nuevos. Permi-
tirles a los operadores amortizar completamente
los vehculos a lo largo de la vida del contrato
de concesin hace que se logre una estructura
de menores costos. Un perodo ms corto pon-
dra un riesgo adicional sobre los operadores
que podran no encontrarle uso a los vehculos
infra-utilizados, si no fueran exitosos en una
concesin futura. Un perodo ms largo querra
decir que necesitaran comprarse nuevos vehcu-
los dentro de la concesin o que se pondra pre-
sin sobre la ciudad para permitir la operacin
de vehculos ms viejos.
Como a los operadores se les paga por el kilme-
tro por vehculo, tambin habr una disputa sobre
quin regula el nmero total de kilmetros por
vehculo que los operadores servirn en un da.
Los contratos en operacin generalmente ofrecen
algn tipo de nmero mnimo garantizado de
kilmetros por vehculo. Si la autoridad de BRT
(TransMilenio) puede reducir los kilmetros
por vehculo del operador a cero, los operadores
estn completamente expuestos al riesgo de la
demanda. Es improbable que los inversionistas
estn dispuestos a invertir, si estn completa-
mente expuestos al riesgo de la demanda. Si se
les garantiza un nmero alto de kilmetros por
vehculo por da que asegure que tendrn una
ganancia, no estn expuestos a ningn riesgo
de la demanda. Los contratos de TransMilenio
garantizan un nmero mnimo de kilmetros
por vehculo durante la vida del contrato o si
no permiten que el contrato se extienda en el
tiempo. De esta forma, los operadores de veh-
culos estn expuestos a un riesgo por demanda
a corto plazo, pero se les garantiza que eventual-
mente podrn recuperar el costo de su inversin.
En contraste, en las nuevas operaciones con-
tratadas para Ahmedabad (India), a los ope-
radores privados se les garantiza un nmero
diario mnimo de kilmetros por vehculo. Este
nmero mnimo de kilmetros por vehculo
termina siendo ms de lo que se necesita en
realidad y, por ende, la autoridad de transporte
pblico est cargando con la mayor parte del
riesgo de la demanda y perdiendo dinero. En
cada caso, es decisin de la autoridad de trans-
porte pblico negociar el mejor trato posible
para el pblico, al tiempo que se atrae la inver-
sin privada necesaria.
La longitud ptima de la concesin cambiar
segn las circunstancias locales y el anlisis
de costos especco del proyecto. Las edades y
tasas de amortizacin aceptables para los veh-
culos variarn. Sin embargo, el asunto principal
y ms importante es elegir una duracin del
contrato que maximice la competitividad y la
rentabilidad.
633
Todo debera hacerse tan sencillo como sea
posible, pero no ms sencillo.
Robert Olson, escritor, 1920
La estructura de negocios del sistema BRT debe
hacer lo que pueda para asegurar un servicio
de alta calidad para sus pasajeros. Los sistemas
BRT son vulnerables a ser utilizados para prop-
sitos polticos distintos de proporcionar un ser-
vicio de alta calidad a sus pasajeros. Un sistema
rentable puede ver reasignados sus recursos a
otros propsitos. Las decisiones sobre consecu-
cin pueden tomarse por razones polticas ms
que tcnicas. Aun el uso exclusivo del derecho
de va puede ser revocado por las nuevas admi-
nistraciones polticas. Una buena estructura de
negocio respaldada por contratos que pueden
hacerse cumplir podra desempear un papel
crtico en la proteccin de un servicio BRT de
buena calidad en el largo plazo.
Ya que el BRT apunta generalmente a crear un
mercado, el modelo del negocio para el sis-
tema BRT en su totalidad debe ser desarrollado
y este caso de negocio tiene que construirse a
partir del caso de negocio de los componentes
separados del sistema: las operaciones troncales,
las operaciones de alimentadores, los sistemas
tarifas y posiblemente servicios de seguridad. El
desarrollo del modelo del negocio del sistema
requerir un cierto anlisis inicial de los gastos
de operacin y de los ingresos proyectados. Este
anlisis ayudar a identicar las condiciones en
las cuales las compaas en operacin pueden
alcanzar niveles provechosos de ingresos (y por
ende sostenibles). El clculo de los gastos de
operacin y de los ingresos proyectados tambin
permitir estimaciones iniciales de los niveles de
tarifas que harn posible que el sistema cubra
sus gastos de operacin.
Entre ms rentable sea el nuevo sistema BRT,
ms independiente puede ser nancieramente
de la inuencia poltica y ms fcil ser asegurar
un servicio de alta calidad a largo plazo para
los pasajeros. Entre ms elementos del sistema
se puedan pagar con los ingresos por tarifas,
menos ser el sistema una carga nanciera sobre
los contribuyentes generales y menos encontra-
rn los pasajeros que su servicio de transporte
pblico se vea comprometido por objetivos pol-
ticos ms all de un servicio pblico de buena
calidad.
Uno de los propsitos clave del plan de negocios
para el sistema como totalidad ser estimar la
rentabilidad global del sistema. Saber de ante-
mano qu tan rentable ser el sistema de BRT es
un primer paso crtico para denir qu elemen-
tos del sistema pueden nanciarse de forma sos-
tenible a partir de los ingresos por tarifas y qu
elementos del sistema necesitan ser nanciados a
travs de inversiones del gobierno.
Este anlisis debe hacerse antes de la determina-
cin nal de la estructura de negocios y antes de
nalizar la seleccin de la tecnologa de bus. Para
ponerlo de forma simple, un sistema ms renta-
ble puede adquirir mejores vehculos. La primera
seccin de este captulo ofrece guas para estimar
los costos operacionales del sistema. Los costos
operacionales incluyen tanto los costos de ope-
racin como las inversiones relacionadas con la
misma y la adquisicin de vehculos. La segunda
seccin proporciona una gua para estimar los
ingresos proyectados del sistema.
Con esta informacin es buena idea revaluar el
modelo propuesto de operacin y la adquisicin
de vehculos, para ver si el sistema no puede
hacerse ms rentable. Cuando se haya hecho
esto, ser posible tomar una decisin sobre cules
elementos del sistema pueden ser nanciados por
los ingresos de tarifas y cules deber pagar el
gobierno para que el sistema sea sostenible.
Una vez esta estructura bsica ha sido trazada, el
captulo revisa cmo se puede recaudar y distri-
buir mejor el ingreso por tarifas.
Cuando se ha optimizado la estructura bsica de
negocios, la forma en la cual se negocian y escri-
ben los contratos de operacin con el sector pri-
vado tendr implicaciones de largo plazo para la
calidad del servicio. Por ello, la segunda parte de
este captulo proporciona una gua para negociar
los contratos operacionales y los contenidos de
estos contratos.
Este captulo se estructura entonces as:
634
16.1 Costos de operacin
El soberano tiene el deber de erigir y mante-
ner ciertas obras pblicas y ciertas instituciones
pblicas, que nunca pueden ser erigidas y
mantenidas por el inters de ningn indivi-
duo o nmero pequeo de individuos, porque
la utilidad nunca podra repagar el gasto a
ningn individuo o pequeo nmero de indi-
viduos, aunque podra a menudo hacer mucho
ms que repagarlo a una gran sociedad. (La
riqueza de las naciones)
Adam Smith, economista, 17231790
Esta Gua de Planicacin recomienda que la
infraestructura permanezca siendo la respon-
sabilidad nanciera del gobierno, y que los
inversionistas privados tomen responsabilidad
por la inversin en vehculos y otras inversiones
operacionales.
Sin embargo, aun cuando generalmente se
acepta esta amplia denicin de los papeles
respectivos de los sectores pblico y privado en
la estructura del sistema de negocios del BRT,
hay muchas tareas involucradas en el manejo
y la operacin de un sistema BRT. No siempre
es inherentemente claro cules de estos pape-
les deben ser pagados con fondos pblicos y
cuales deben pagarse a travs de los ingresos
por tarifas. Ms an, no siempre es claro cules
elementos del sistema deben tratarse como parte
de la inversin inicial de capital que pagan los
contribuyente, y cules deben ser depreciados y
tratados como costos operacionales recurrentes y
pagados por los ingresos por tarifas. Finalmente,
no es claro qu parte de los costos administra-
tivos en ejecucin de la autoridad regulatoria
pblica debe ser pagada por los ingresos guber-
namentales y qu parte por los ingresos por
tarifas.
16.1 Costos de operacin
16.2 Niveles de tarifas
16.3 Distribucin del ingreso
16.4 Poltica de tarifas
16.5 Opciones para el sistema de tarifas
16.6 Revaluacin de los costos de operacin
Esta determinacin depender en gran medida
de qu tan rentable sea el sistema. Como algu-
nos sistemas sern ms rentables que otros, la
responsabilidad nanciera por algunos elemen-
tos del sistema BRT tendrn que moverse estra-
tgicamente entre los inversionistas privados y
el gobierno, hasta que el sistema pueda hacerse
nancieramente sostenible.
Las operaciones de BRT involucran dos tipos de
costos: inversiones operacionales y costos opera-
ciones recurrentes (Figura 16.1).
Costos totales de
operacin del sistema
Inversiones
operacionales
Costos de
operacin
recurrentes
Figura 16.1
Esquema de los tipos de costos operacionales.
16.1.1 Inversiones operacionales
Las inversiones operacionales incluyen el costo
de la inversin en los vehculos troncales, los
vehculos alimentadores, y el equipo de recaudo
y vericacin de tarifas. El equipo de tari-
fas puede incluir mquinas expendedoras de
tiquetes, lectoras de tiquetes, vericadoras de
tiquetes, torniquetes, software y el medio de
pago (p. ej., tarjetas inteligentes). Las inversiones
operacionales tambin pueden incluir algunos
o todos los costos relacionados con el depsito y
en algunos casos los costos del centro de control
mismo tambin. Puede haber otros costos de
635
que todos los costos de los vehculos sean paga-
dos con los ingresos de tarifas, se recomienda
que los vehculos sean comprados por los
operadores privados. Estos operadores pueden
entonces incorporar los costos de amortizacin
de los vehculos en sus ofertas a la compaa de
administracin del sistema.
En algunos casos, mantener las tarifas bajas
para los usuarios puede ser un objetivo poltico
para fomentar equidad social. Por ello, puede
requerirse una contribucin parcial por parte
del sector pblico para alcanzar un nivel de
tarifas presupuestado. En un caso como ese, el
sector privado debe ser dueo de los vehculos
por completo y stos no deben ser mantenidos
de ninguna forma en nombre del sector pblico.
Si el sector pblico es dueo del vehculo y
ste es operador por el sector privado, proba-
blemente tendr un mantenimiento pobre. Los
operadores privados no tendran incentivos para
cuidar un vehculo del cual no son dueos.
Adems, la adquisicin pblica de los vehculos
suministros de ocina, entrenamiento y per-
sonal, tales como uniformes para el personal
(seguridad, servicio al cliente, etc.). Entre ms
rentable sea el sistema, ms se pueden cubrir
estos costos mediante los ingresos por tarifas.
Sin embargo, el objetivo principal siempre debe
ser disear un sistema sin subsidios operacionales.
Si los costos necesitan ser cambiados de puesto al
libro maestro de costos de capital, hay una mejor
solucin que incurrir en un subsidio operacional.
Una infusin nica de un subsidio para la infra-
estructura y dems equipos generalmente es pre-
ferible que un subsidio continuo durante la vida
del sistema. Los subsidios operacionales requieren
costos administrativos a largo plazo y una super-
visin ms cercana. Son ms difciles de controlar
y por ello tambin son ms propensos a usarse de
forma errnea y corrupta. Los subsidios opera-
cionales tambin pueden ser perjudiciales para la
imagen del transporte pblico, puesto que le da a
los detractores un punto focal para opinar que el
sistema no paga por s mismo y que es una carga
para las nanzas pblicas.
Los costos de vehculos generalmente son una
porcin importante de los costos operacionales
y por ello pueden tener un impacto signica-
tivo sobre los niveles de las tarifas. La tentacin
puede ser simplemente pagar la totalidad de los
vehculos con fondos pblicos. Sin embargo,
es crtico que por lo menos una porcin de los
costos de vehculos sea nanciada por el ingreso
por tarifas. Si la rentabilidad del sistema permite
Inversiones
operacionales
Vehculos
troncales
Vehculos de
alimentacin
Equipo
de tarifa
Patios,
ofcinas,
suministros
Figura 16.2
Tipos de inversiones
operacionales.
Figura 16.3
Los costos relativos
de las inversiones
operacionales para
TransMilenio (en
millones de dlares
de EE.UU.).
US$8595
millones
US$1520
millones
US$911
millones
US$109126
millones
Total Recoleccin de Tarifa
(61 estaciones)
Operadores
Alimentacin
(7 sectores)
Operadores
troncales
(470 vehculos)
636
tambin eleva el potencial de corrupcin a
travs de pagos ilegales de los fabricantes a los
funcionarios.
El sistema de recaudo y vericacin de tarifas
incluye tanto hardware como software. El sis-
tema de tarifas es considerablemente menos cos-
toso que los vehculos y probablemente tendr
una vida ms larga (Figura 16.3). En muchas
circunstancias ser menos costoso que simple-
mente el gobierno adquiera el sistema direc-
tamente. Ms an, un equipo de tarifas cuyo
dueo sea el sector pblico dar ms exibilidad
con respecto a la concesin de las operaciones
de tarifas. Si la compaa de concesin de tari-
fas tambin fuera duea del equipo, se elevara
la pregunta de qu pasara al nal del perodo
de concesin. Sera muy perturbador hacer que
todo el equipo fuera removido debido a un
cambio en los tenedores de la concesin. De
forma alternativa se podra arreglar una conce-
sin de muy largo plazo, pero esta aproximacin
limitara el control del gobierno sobre el sistema
y disminuira los incentivos para el desempeo
de los operadores.
El depsito es otra rea donde hay alguna exi-
bilidad. Por ejemplo, se podra esperar que los
operadores de vehculos paguen por los edicios
que alojan sus ocinas administrativas. Tambin
podran procurarse el equipo utilizado para
limpiar, reaprovisionar y mantener los vehculos.
Pero nuevamente, si cualquiera de estos activos es
propiedad del sector privado limitar la exibili-
dad en fecha posterior. Si otra compaa tomara
la concesin posteriormente, podra ser bastante
perturbador que toda el rea del depsito, o
parte de ella, fuera propiedad de alguien ms.
Una situacin como esa podra incluso forzar la
reubicacin entera del depsito. Ciertamente,
con algo de equipo mvil no habra problema en
permitir la propiedad privada. Sin embargo, en
general los arreglos del depsito probablemente
deben permanecer en manos pblicas.
Si el sistema resulta ser sumamente rentable,
la tecnologa del centro de control y los costos
de mantenimiento de las estaciones seran los
siguientes tems para cubrir con los ingresos por
tarifas. Despus de esto, tambin sera posible
que el mantenimiento de las vas fuera cubierto
por dichos ingresos por tarifas.
16.1.2 Costos de operacin recurrentes
Desde el punto de vista del sistema como totali-
dad, el costo de las operaciones de vehculos en
las lneas troncales dependen de la tasa determi-
nada por contrato que la autoridad de BRT haya
acordado pagar al operador de los vehculos por
kilmetro, multiplicada por los kilmetros anua-
les totales proyectados de operacin programada.
Esta relacin est trazada en la Ecuacin 16.1.
Ecuacin 16.1: Clculo de los pagos a las ope-
raciones troncales
Pagos totales para los operadores
troncales = kilmetros necesarios
diarios de autobs proyectados * buses
totales proyectados * (costo estimado
de operacin por kilmetro + retorno de
la inversin).
Los costos operacionales del sistema BRT como
un todo estn compuestos potencialmente por
los siguientes componentes:

Pagos a los operadores troncales;

Pagos a los operadores de alimentadores;

Pagos a la administracin de la autoridad
pblica del BRT;

Pagos al operador de recaudo de tarifas;

Pagos al administrador del fondo duciario.
Estos componentes estn ilustrados en la Figura
16.4.
De forma similar, desde el punto de vista de los
operadores de alimentadores, el costo operacio-
nal simplemente ser la cantidad que la auto-
ridad de BRT ha acordado contractualmente
pagar a los operadores de alimentadores por
kilmetro (o por pasajero, lo que sea que el con-
trato estipule), multiplicada por el total proyec-
tado de pasajeros o kilmetros proporcionado
por los consultores de planeacin.
Los gastos administrativos de la autoridad de
BRT son principalmente el costo de los salarios
para el personal. Que los costos de operacin
de la autoridad de BRT sean pagados por los
Costos de operacin
del sistema
Operadores
troncales
Operadores
Alimentacin
Autoridad BRT
administrador
Compaa
recoleccin
tarifa
Gerente
de fducia
Figura 16.4
La distribucin de
los costos operativos
entre los principales
centros de costo.
637
ingresos por tarifas depende de cmo se orga-
nice inicialmente el plan de negocios. En algu-
nos casos, la administracin del sistema puede
simplemente ser parte del presupuesto general
de la autoridad de transporte. Igual que con los
vehculos y otros componentes, la viabilidad de
incluir los costos administrativos como parte de
la distribucin del ingreso depende de la renta-
bilidad esperada del sistema y del nivel de tarifas
deseado para el usuario.
El pago a la compaa de recaudo de tarifas
tambin ser determinado por cualquier pago
que se haya negociado al comienzo.
El administrador del fondo duciario es una
entidad independiente que recibe los ingresos
recolectados por la compaa de recaudo de
tarifas. El gerente del fondo duciario entonces
es responsable por la distribucin de los ingresos
a cada parte con base en los acuerdos contrac-
tuales anteriores. En muchos casos el adminis-
trador del fondo duciario es un banco u otra
institucin nanciera de conanza. El gerente
del fondo duciario recibe una comisin por
proporcionar estos servicios.
Todas las partes involucradas en el sistema
querrn conducir un anlisis completo de los
costos antes de entrar en cualquier negociacin.
El anlisis de costos operacionales es vital para
estar seguro con trminos de concesin que
probablemente sern la base de los pagos por
un perodo de diez aos. La autoridad de BRT
responsable de negociar los contratos de opera-
cin con los operadores privados querr conocer
de antemano cunto debe costar proporcionar
esta operacin para fortalecer su posicin en
las negociaciones. De forma similar, desde el
punto de vista del operador privado, debe haber
seguridad de que el pago indicado por kilme-
tro recorrido es suciente para cubrir sus costos
operacionales totales, adems de una tasa razo-
nable de retorno de la inversin.
Tabla 16.1 Componentes de costos operacionales de BRT
tem Unidades de medida Valor por vehculo
Depreciacin
Depreciacin de vehculos % del valor del vehculo/ao 10%
Cargos financieros
Costo de capital Tasa efectiva de inters anual sobre el capital
invertido
14%
Costos fijos de operacin
Salarios de los conductores Empleados/vehculo 1,62
Salarios de los mecnicos Empleados/vehculo 0,38
Salarios del personal adminis-
trativo y de los supervisores
Empleados/vehculo 0,32
Otros gastos administrativos % de costos variables + mantenimiento +
personal
4,0%
Aseguramiento de la flota % del valor del vehculo/ao 1,8%
Costos variables de operacin
Combustible Galones de diesel/100 km 18,6
m
3
de gas natural/100 km 74
Llantas Llantas nuevas Unidades/100.000 km 10,0
Reencauche Unidades/100.000 km 27,6
Lubricantes Motor Cuartos de galn/10.000 km 78,9
Transmisin Cuartos de galn/10.000 km 4,5
Diferencial Cuartos de galn/10.000 km 5,8
Grasa Kilogramos/10.000 km 3,0
Mantenimiento % del valor del vehculo/ao 6,0%
Fuente: TransMilenio S.A., Bogot, Colombia, Junio 2002
638
ota cae por debajo de un cierto nivel, los costos
administrativos por vehculo tendern a aumentar.
Si se decide que las inversiones operacionales
anteriores deben ser pagadas usando los ingresos
de tarifas, el modelo de costos operacionales
tendr que tener en cuenta la depreciacin de los
activos de capital, los cargos nancieros relacio-
nados con la adquisicin del activo de capital,
los costos jos relacionados con las operacio-
nes y los costos variables relacionados con las
operaciones.
La Tabla 16.2 compara el tamao relativo de
los costos jos individuales y los costos varia-
bles del sistema TransMilenio. Esta tabla com-
para estos costos para los servicios troncales y
alimentadores.
16.2 Niveles de tarifas
El precio es lo que se paga; el valor es lo que se
recibe.
Annimo
Los ingresos totales distribuidos a las diversas
partes contratadas estn basados en las canti-
dades recogidas de la tarifa tcnica del sistema.
La tarifa tcnica es equivalente a la tarifa plena
que debe cobrarse para que el sistema no pierda
dinero. En contraste, la tarifa para el usuario se
reere a la tarifa pagada por los usuarios del sis-
tema. Como se discutir en esta seccin, la tarifa
tcnica y la tarifa para el usuario probablemente
sern valores ligeramente diferentes.
16.2.1 Clculo de la tarifa tcnica
La tarifa tcnica representa el costo real por
usuario de proporcionar el servicio. Es la base
para la subsecuente distribucin de los ingresos
a los operadores. Se calcula simplemente aa-
diendo todos los costos operacionales estimados
calculados para los operadores troncales, los
operadores de buses alimentadores, la empresa
de recaudo de las tarifas, el administrador del
fondo duciario y los costos de administracin
de la autoridad del BRT (si se van a incluir los
costos de la autoridad de BRT). Estos costos
operacionales incluyen tanto los costos operacio-
nales recurrentes como cualquier inversin ope-
racional que sea la responsabilidad nanciera de
los inversionistas privados, incluyendo la depre-
ciacin del valor de los vehculos y los cargos
de nanciacin. La Ecuacin 16.2 resume esta
relacin bsica.
Tabla 16.2: Comparaciones de costos
operacionales para TransMilenio
tem de costos
Servicios
troncales
Servicios
alimentadores
Combustible 24,6% 17,3%
Llantas 4,7% 5,2%
Lubricantes 1,5% 1,7%
Mantenimiento 9,0% 10,8%
Salarios 14,7% 29,2%
Servicios
de la estacin
0,0% 2,6%
Otros costos fijos 45,5% 33,2%
Total 100,0% 100,0%
Costos operacionales
(operaciones troncales)
Depreciacin
Cargos
fnancieros
Cargos
operacionales
fjos
Costos
operacionales
variables
Figura 16.5
Categoras de costos
operacionales.
Las categoras de costos operacionales principa-
les son: 1. Depreciacin de los activos; 2. Cargos
de nanciacin; 3. Costos operativos jos; y 4.
Costos variables de operacin. La Figura 16.5
muestra estos costos.
La Tabla 16.1 proporciona un resumen de las
categoras de costos operacionales junto con
valores de ejemplo del sistema TransMilenio en
Bogot. Los valores mostrados en la Tabla 16.1
tendrn grandes variaciones, dependiendo de las
circunstancias locales. Por ejemplo, los costos de la
mano de obra en las ciudades en desarrollo suelen
estar en el rango de entre 10% y 25% de los costos
totales. En comparacin, los costos de mano de
obra en las ciudades desarrolladas pueden estar
entre 35% y 75% de los costos totales.
Los valores presentados en la Tabla 16.1 se usan
para calcular un costo de operacin global por
kilmetro para los operadores del sistema. Este
valor es la base para negociar la remuneracin dada
a las rmas a las cuales se les dan contratos de ope-
racin para los servicios de transporte pblico.
Las anteriores cifras de costos de operacin
asumen tamaos de ota de las compaas de
entre 90 y 160 vehculos. Cuando el tamao de la
639
Ecuacin 16.2: Forma bsica del clculo de la
tarifa tcnica
Tarifa tcnica = Total de costos
operacionales diarios del sistema BRT/
total proyectado de pasajeros por da
La Ecuacin 16.3 proporciona un clculo ms
detallado y expandido de la tarifa tcnica.
Ecuacin 16.3: Clculo de la tarifa tcnica
F
T
= Tarifa tcnica
C
ML
I = Carril principal por kilmetro de operador I
(Costo Troncal)
KmI = Kilmetros cubiertos por operador I
Q
ST
= Cantidad de tiquetes vendidos
C
F
= Costo de alimentacin (por pasajero alimentado)
Pas
F
= Cantidad de pasajeros alimentados
C
C
= Costo de recoleccin por tiquete vendido
%Tr = Remuneracin de Compaa de Fiducia
%M = Remuneracin de Ente Gestor
1/PKI = ndice de Pasajeros por Kilmetro (en espaol, IPK)
%F = Porcentaje de pasajeros alimentados
C
MLi
x Km
i
C
F
x Pas
F
C
C
Q
ST
Q
ST
F
T
=
(1 %Tr %M)
1/PKI %F
+ +
Es probable que los contratos de las compaas
privadas de operacin no sean uniformes. Algu-
nas compaas invertirn solamente en 90 veh-
culos, mientras que otras invertirn en ms. En
el caso de TransMilenio se decidi que habra
cuatro compaas operadoras troncales en la
primera fase. El nmero de vehculos adquiridos
por las cuatro diferentes empresas fue: (1) 160
vehculos; (2) 120 vehculos; (3) 100 vehculos y
(4) 90 vehculos. Los planicadores del sistema
estimaron, con base en la demanda proyectada,
que cada vehculo funcionara aproximadamente
247 kilmetros por da y usaron este estimado
como base del clculo de la tarifa tcnica. Sin
embargo, contractualmente a los operadores no
se les garantiz ningn nmero mnimo de kil-
metros por vehculo por da o no habran estado
expuestos a ningn riesgo por la demanda. En
vez de eso se les garantizaron 850.000 kilme-
tros por vehculo en un perodo de 15 aos.
Debido a que al operador se le paga por kilme-
tro por vehculo, esto quiere decir que el costo
de las operaciones troncales para TransMilenio
era el nmero total de vehculos multiplicado
por el nmero total de kilmetros por vehculo.
La frmula especca para calcular la tarifa tc-
nica se muestra en la Figura 16.6.
Figura 16.6
Clculo de la tarifa
tcnica para la Fase
I de TransMilenio
Clculos originales en pesos colombianos. Tasa de cambio utilizada para esta grfca es US$1 = 2.000 pesos.
US$258.000 x
0,005
US$258.000 x
0,03
US$0,039 / pasajero x
670.000 pasajeros / da
US$0,1165 / pasajero x
379.629 pasajeros / da
470 vehculos x
247 km / da x
US$1,50 / km
69,5%
17%
10%
3% 0,5%
US$174.425
US$44.227
US$26.130
US$7.740
US$1.290
US$253.812 670.000 pasajeros
US$0,38 / pasajero
Operadores
troncales
Operadores
alimen-
tacin
Compaa
de recoleccin
de tarifa
Autoridad
BRT
Gerente
fducia
Total
640
El ejemplo ofrecido en la Figura 16.6 es parti-
cular para la primera fase del sistema TransMi-
lenio en Bogot. Cada sistema tendr su propia
estructura de costos basada en la cantidad de
servicio otorgado por los vehculos de la lnea
troncal con respecto a los vehculos alimentado-
res, los costos de recaudo de tarifas, las tasas de
servicio negociadas para cada componente y el
costo de administracin. En el caso de la Fase I
de TransMilenio, el 69% del costo de operacin
del sistema result de pagos a los operadores de
lneas troncales, pero esto es diferente para cada
sistema. Este valor tambin cambi con la adi-
cin de los corredores de Fase II en Bogot.
La tarifa tcnica calculada sobre la base de un
costo adicional a partir de los costos opera-
cionales totales del sistema es la base para la
distribucin de los ingresos por tarifas. En otras
palabras, a cada componente del sistema Trans-
Milenio se le prometi un porcentaje jo de los
ingresos totales por tarifas con base en el clculo
de la tarifa tcnica. De esta forma, estas compa-
as se convirtieron en accionistas con un inters
colectivo para mantener el nmero de pasajeros.
16.2.2 Ajustes a la tarifa tcnica
Un acuerdo de concesin para los operadores
generalmente durar unos 10 aos (la vida esti-
mada de un vehculo) aunque podra ser ms
corto si los vehculos se revenden con facilidad.
Durante este periodo muchos de los costos de
entrada (input costs) pueden cambiar (p. ej.,
costos de combustible, costos
de mano de obra). Como los
acuerdos de concesin estipu-
lan que los ingresos se pagan
con base en los kilmetros-
vehculo recorridos, tanto la
autoridad de BRT como los
operadores deben ser protegi-
dos contra cambios dramti-
cos en los niveles de los costos
de entrada.
La tarifa tcnica atraviesa
un proceso de modicacin
dependiendo de los vaivenes
del costo, tanto en las entradas del sistema como
en los factores operacionales (Figura 16.3). La
volatilidad en el precio del combustible es uno
de los riesgos ms signicativos. Las partes de
repuesto que deban ser adquiridas estarn suje-
tas al riesgo de moneda (currency risk), un factor
muy importante en algunos pases. Los costos
base de la mano de obra varan en funcin de
la economa local. Predecir con precisin estos
niveles de costos en un perodo largo es una
tarea casi imposible, debido al gran nmero de
inuencias externas. As, a medida que las con-
diciones de costo base cambian para los opera-
dores, la tarifa tcnica sufre ajustes.
Tabla 16.3: Factores que afectan los cambios
en la tarifa tcnica
Categora tem de costo
Entradas para
el sistema
Precio del diesel
ndice de precios al consumidor
Estndar de salario mnimo
ndices de precios de los pro-
ductores (lubricantes, llantas,
mantenimiento)
Factores
operacionales
ndice de pasajeros por
kilmetro (PKI)
Porcentaje de pasajeros que
utilizan servicios alimentadores
Peridicamente, por ejemplo cada dos semanas,
la tarifa tcnica se actualiza con base en los
cambios en los factores base descritos en la Tabla
16.2. El clculo para los cambios en la tarifa tc-
nica se da en la Ecuacin 16.4.
Ecuacin 16.4: Clculo de los cambios en la
tarifa tcnica
16.2.3 Tarifa para el usuario y fondo de
contingencia
Como se anot anteriormente, la tarifa para
el usuario es el pago requerido por parte del
Donde:
F
T
= Cambio en tarifa tcnica
%C
ML
= Proporcin de costo de carril principal (%)
C
ML
= Cambio en costo por kilmetro (carril principal)
PKI= Cambio en ndice de Pasajeros por Kilmetro (carril principal)
%C
F
= Proporcin de costo de alimentador
C
F
= Cambio en remuneracin de alimentador, segn pasajeros que usan el
servicio de alimentacin
%
F
= Cambio en el porcentaje de pasajeros que usan los servicios de alimentacin
%C
C
= Proporcin en el costo de recoleccin
C
C
= Cambio en el costo de recoleccin
F
T
= %C
ML
+ %C
F
(C
F
+ %F) + % C
C
C
C
1
C
ML
PKI
641
usuario para un slo viaje en el sistema. Des-
afortunadamente, los costos tienden a aumentar
con el tiempo, lo que implica que las tarifas
tambin deben aumentar. Por razones de cla-
ridad para el usuario y por consideraciones
polticas, la tarifa que el usuario paga no debe
cambiar con frecuencia; preferiblemente no
ms de una o dos veces por ao. Los usuarios
estaran bastante confundidos y disgustados si
la tarifa cambiara cada vez que los precios del
combustible en el mundo cambian. Adems,
elevar las tarifas del usuario puede tener una
amplia gama de impactos sobre la equidad social
que deben considerarse. Si una compaa de
transporte pblico necesita obtener aprobacin
poltica para cada aumento de tarifas, los ajustes
pueden nunca presentarse. Como consecuencia,
eventualmente todo el sistema puede volverse
insostenible desde el punto de vista nanciero.
Para superar dicho estancamiento, el sistema
de ajuste de tarifas debe ser de naturaleza rela-
tivamente automtica con base en obligaciones
contractuales ligadas a puntos desencadenantes
(trigger points) clave. TransMilenio ha diseado
un mecanismo para ajustar la tarifa automtica-
mente a dichos cambios. En el caso de Bogot,
todos los costos de operacin se calculan cada
dos semanas. Si se llega a un desencadenante
particular (como que la tarifa tcnica exceda la
tarifa para el usuario), el municipio autoriza un
ajuste a la tarifa. El alcalde y otros funcionarios
polticos todava estn involucrados en la auto-
rizacin a travs de la junta directiva de la com-
paa pblica, pero la estipulacin de un ajuste
de tarifas se logra a travs del clculo del costo
de operacin.
Sin embargo, simultneamente se requiere
alguna discrecin poltica. Como se ha dicho,
los cambios del nivel de las tarifas no deben ser
eventos frecuencias. Adems, es sensato estable-
cer niveles de tarifas que sean nmeros redon-
dos para coincidir con las denominaciones de la
moneda local. Por ejemplo, una tarifa de US$
0,375 no es una posibilidad. Ms an, un nivel
de tarifas que requiera manejar mucho dinero
en monedas pequeas quiere decir que tanto el
recaudo de la tarifa como el manejo duciario
de los ingresos ser demorado. Esta ineciencia
aumentar los costos an ms. Por ello, los nive-
les de las tarifas slo deben aumentar en puntos
desencadenantes prescritos, y el aumento debe
ser sucientemente signicativo como para que
la probabilidad de aumentos en el futuro a corto
plazo sea baja. Un sistema de ajuste de tarifas
idealmente debe ser diseado de modo que los
aumentos no ocurran ms de una o dos veces
por ao.
Si ocurren eventos inusuales (p. ej., hiperin-
acin) que requieran ajustes frecuentes, debe
haber un fondo de contingencia para solventar los
dcit en los ingresos. As, el fondo de contin-
gencia proporciona un colchn que permite que
la compaa administradora del sistema esta-
bilice los niveles de tarifas, incluso en tiempos
turbulentos. Es esta necesidad de alguna pro-
teccin contra contingencias inesperadas, la que
condujo al desarrollo de un fondo de contin-
gencia en el caso de TransMilenio. La diferencia
entre la tarifa tcnica y la tarifa para el usuario
en Bogot es simplemente que se ha creado un
cargo adicional para sostener un fondo de con-
tingencia (Ecuacin 16.5).
Ecuacin 16.5: Relacin entre la tarifa para
el usuario, la tarifa tcnica y el fondo de
contingencia
Tarifa para el usuario = Tarifa tcnica +
Pago para el fondo de contingencia
La Figura 16.7 muestra grcamente la relacin
entre la tarifa para el usuario y la tarifa tcnica.
Distribucin a firmas
en concesin,
Compaa pblica y
fiduciaria
segn contratos
Evento inusual
requiriendo uso de
fondo de contingencia
Ingresos basados
en tarifa tcnica
Ingresos basados en
tarifa usuario menos
ingresos basados
en tarifa tcnica
Cantidad de pasajeros
x
tarifa de usuario
Ingresos de tarifa tcnica Fondo de contingencia
Distribucin de ingresos Uso de fondo de contingencia
Ingresos por pasajero
Figura 16.7
Tarifas para el usuario
y tarifas tcnicas.
642
La grca tambin demuestra la diferencia en
uctuaciones entre cada tipo de tarifa. La tarifa
para el usuario slo aumenta en cantidades dis-
cretas, puesto que stas representan puntos de
aumentos reales de tarifas para el usuario. En
contraste, la tarifa tcnica probablemente cam-
biar en algn grado cada mes, puesto que sus
categoras constituyentes cambian con las condi-
ciones econmicas y los precios de entrada.
16.3 Distribucin del ingreso
Al n de cuentas es una corriente de ingresos.
Y todas las corrientes de ingresos eventual-
mente llegan al mar.
Paul Schrader, guionista y director de cine, 1946
La distribucin de los ingresos es otro proceso
que inuye en gran medida sobre el comporta-
miento de los operadores del sistema. Distribuir
los ingresos sobre la base del nmero de pasa-
jeros o sobre la base del nmero de kilmetros
recorridos afectar el comportamiento de formas
diferentes.
Tradicionalmente, el manejo de los ingresos
por tarifas en un sistema de transporte pblico
en una ciudad en desarrollo ha sido proceso
ms bien opaco. Los conductores pueden que-
darse con porciones de las tarifas y entregarle a
los dueos las cantidades acordadas. Tambin
puede haber pagos a la polica u otras entidades
ociales. Como tal, el proceso no se presta para
un modelo transparente de negocios en el que el
inters pblico sea tenido en cuenta cuidadosa-
mente. Adems, a este proceso son inherentes las
recompensas a los conductores para maximizar
el nmero de pasajeros que recogen durante el
da. Con el incentivo de maximizar los pasaje-
ros, los conductores suelen trabajar de un modo
que puede dar pie a conictos con la seguridad
pblica y la comodidad de los pasajeros.
La distribucin transparente y justa de los
ingresos es fundamental para operar una red de
proveedores de transporte integrados. Si los ope-
radores no tienen conanza en la distribucin
Figura 16.8
Cambios en las tarifas tcnica y del usuario
para el sistema TransMilenio. Cuando la tarifa
tcnica excede la tarifa para el usuario en algn
perodo sustancial de tiempo, probablemente se
requiere un aumento en la tarifa del usuario.
Grfica cortesa de TransMilenio S.A.
C
O
P
S

/

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b
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s
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P
K
M

(
P
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s
o
/
k
m
)
1.400
1.350
1.300
1.250
1.200
1.150
1.100
1.050
1.000
5,5
5,0
4,5
4,0
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o

0
6
Incremento en tarifa del usuario
Tarifa tcnica
Tarifa de usuario
IPK
En general, la tarifa para el usuario debe ser un
poco mayor que la tarifa tcnica y esta diferencia
se deposita en el fondo de contingencia.
El fondo de contingencia est diseado para
manejar eventos inesperados como niveles
inusualmente bajos de demanda del servicio,
horas extendidas de operacin, terrorismo y van-
dalismo, y problemas asociados con la hiperin-
acin. En general, la tarifa para el usuario ser
mayor que la tarifa tcnica y por ello el fondo
de contingencia establecer un balance positivo.
Cuando ocurran circunstancias imprevistas y
la tarifa tcnica exceda la tarifa para el usuario,
se extraern dineros del fondo de contingen-
cia durante un perodo temporal. El fondo de
contingencia acta efectivamente como una
red de seguridad en tiempos de uctuaciones
inusuales de los costos. A medida que el fondo
de contingencia se acaba, la junta directiva del
sistema tendr que actuar para evitar una crisis
nanciera.
El remedio estndar sera elevar la tarifa para
el usuario a un punto seguro por encima de la
tarifa tcnica. La operacin del fondo de con-
tingencia proporciona un nivel de seguridad y
conanza a los operadores, y a cualquier entidad
nanciadora externa del sistema.
La Figura 16.8 muestra la evolucin de las
tarifas tcnica y del usuario en el sistema Trans-
Milenio. Como es de esperarse, la tarifa para
el usuario generalmente es mayor que la tarifa
tcnica. A medida que la tarifa tcnica aumenta
con el tiempo, la tarifa para el usuario tambin
aumenta para mantener un margen cmodo.
643
de los ingresos, el comportamiento se devolver
a acciones guiadas por el inters personal que
socavan la satisfaccin del usuario. Los elemen-
tos ms importantes en un sistema transparente
de distribucin de los ingresos son:
1. Una estructura institucional y de negocios
que proporcione un sistema independiente de
recaudo de tarifas;
2. Vericaciones y balances para vericar los
ingresos en etapas diferentes del proceso;
3. Ingresos distribuidos con base en un con-
junto claro de reglas y procedimientos;
4. Un sistema de auditora independiente.
16.3.1 Flujos de ingresos
Determinar cmo se maneja el ingreso por tari-
fas y de acuerdo con qu guas se dividen los
ingresos puede determinar el xito o el fracaso
de un sistema de BRT. Hay muchas opciones,
pero generalmente es mejor hacer que una enti-
dad independiente de las compaas operadoras
de buses lleve a cabo el proceso de recaudo y
distribucin de tarifas.
La entidad independiente que recauda el ingreso
por tarifas podra ser la autoridad de BRT
misma, o una rma privada contratada por
fuera de la agencia regulatoria. Es preferible una
entidad independiente, que acte como custodia
de los ingresos, a hacer que las mismas empre-
sas de buses hagan el recaudo de los ingresos
directamente.
Las razones para quitar el recaudo de las tarifas
a las compaas de buses son facilitar la inte-
gracin libre de las rutas y lneas de buses en
diferentes corredores de BRT sin conducir a
conictos entre las compaas de buses, y que
el sector pblico retenga control sobre la infor-
macin acerca de la rentabilidad del sistema.
Aliviar a los operadores de buses de la respon-
sabilidad de recaudar las tarifas tambin reduce
las demoras en el sistema debidas al recaudo
de tarifas abordo del autobs y reduce la posi-
bilidad de que los ingresos sean utilizados de
manera indebida. La distribucin de los ingresos
debe seguir un conjunto claro de reglas con base
en contratos.
La Figura 16.9 bosqueja el proceso general de
ujos de ingresos en Bogot. El recaudo de las
tarifas y el sistema de vericacin de las mismas
es administrado por una compaa privada
separada, que ofert exitosamente para la con-
cesin del recaudo de tarifas. La compaa de
recaudo de tarifas no est involucrada con nin-
guna de las empresas operadoras de buses en el
sistema BRT. En el caso de Bogot, esta compa-
a estuvo de acuerdo en procurar el equipo del
sistema de tarifas y operarlo por un porcentaje
jo del ingreso por tarifas, aproximadamente
9%. Esta cantidad se bas sobre el clculo del
costo de esta operacin, ms una tasa de retorno
razonable. La mayor parte de los expertos cree
que este clculo fue equivocado y que la parte
X
Paga a los
operadores con
base en sistema
de control de
datos y frmulas
contractuales
Disstribuye la
recoleccin entre
los fondos
Vigila el
complimiento de
normas establecidas
para la distribucin
del ingreso
Recolecta el
dinero de
individuos
Deposita dinero
en fducia
Recolector
TransMilenio
Fiducia
Operadores
troncales
Operadores
alimentadores
Operadores
de recoleccin
TransMilenio
Fiducia
Pasajeros
pagos
Tarifa de
usuario
Fondo
principal
Fondo de
contingencia
Figura 16.9
Flujo de ingresos por
tarifas a travs del
proceso de distribucin.
644
correspondiente del recaudo de tarifas debi ser
menor, cerca del 5%. Adems, muchos sistemas
encuentran ventajoso capitalizar el equipo de
tarifas en vez de recuperar estos costos a travs
de los ingresos por tarifas. Al capitalizar el
equipo de tarifas hay menos presin sobre el
nivel de tarifas requerido.
En Bogot, el operador del sistema de tarifas en
realidad no distribuye los ingresos a las empre-
sas de operadores. Debido a que a la compaa
de recaudo de tarifas misma se le debe parte de
los ingresos, sera fuente de sospechas el que
la compaa de recaudo de tarifas cumpliera
esta funcin. En vez de ello, una empresa du-
ciaria independiente (normalmente un banco)
que maneja la ducia es el depositario de los
ingresos. As, el operador del sistema de tarifas
recoge el ingreso por tarifas y lo deposita en la
cuenta del administrador del fondo duciario.
El administrador del fondo duciario se queda
con un 0,4% de los ingresos totales, segn lo
estipulado contractualmente. En este punto,
la autoridad del BRT (TransMilenio) le pide al
administrador del fondo duciario pagar a los
diferentes operadores con base en los arreglos
contractuales.
16.3.2 Verificacin de los ingresos
En sistemas como el de Bogot, donde se usan
tarjetas inteligentes, los datos del sistema elec-
trnico pueden actuar como vericacin de los
ingresos recogidos. Los ingresos de una estacin
o terminal particular deben ser iguales a los de
Computador maestro de
Compaa de recoleccin de tarifa
Computador maestro
de TransMilenio S.A.
Estacin n Estacin 2 Estacin 1
los registros de pasajeros que ingresan al sistema.
En el caso de TransMilenio, los registros elec-
trnicos en realidad se verican de forma inde-
pendiente en dos sitios. Los datos electrnicos
se descargan en computadores centrales tanto
en la compaa de recaudo de tarifas como en
la compaa pblica de administracin (Figura
16.10). Este tipo de vericacin electrnica es
un mecanismo efectivo para lograr un nivel de
conanza de todas las partes en el sistema de
recaudo de tarifas.
El proceso de vericacin electrnica requiere
un diseo arquitectnico tecnolgico robusto y
niveles de seguridad que ofrezcan la conanza
requerida por los operadores. La Figura 16.11
describe el diseo de la arquitectura tecnol-
gica de TransMilenio. Bajo esta arquitectura, el
ingreso de un usuario al sistema y su pago son
registrados por el lector de tarifas en la estacin.
Esta informacin se descarga tanto al compu-
tador principal de la agencia de supervisin
de la compaa de transporte pblico, como a
la compaa de recaudo de tarifas. Esta infor-
macin tambin se hace disponible de manera
transparente a las empresas de operadores. Hay
lneas de transmisin segura que ayudan a ase-
gurar la integridad del sistema. Adicionalmente,
un computador de soporte supervisa los ujos de
datos para proteger contra cualquier problema.
Este tipo de registro de informacin de las tran-
sacciones de tarifas se captura de forma ms
fcil cuando los sistemas usan medios de pago
con tarjeta inteligente o banda magntica. Sin
embargo, la vericacin del ingreso tambin
puede hacerse cuando se utilizan medios de
pago no electrnicos (p. ej., papel, monedas o
chas).
16.3.3 Proceso de distribucin de los
ingresos
A medida que se recaudan los ingresos en el sis-
tema, un conjunto denido de procedimientos
los distribuye con base en los contratos acorda-
dos previamente. La distribucin de los ingresos
se basa sobre la tarifa tcnica y no sobre la tarifa
para el usuario. Como se anot anteriormente,
cualquier excedente de la tarifa para el usuario
se asigna al fondo de contingencia.
Actualmente, en TransMilenio la mayora de
los ingresos son distribuidos a los operadores
Figura 16.10
Vericacin electrnica
de la informacin
de tarifas
645
Terminal de carga
Torniquetes
Centro de procesamiento
Computador principal
TransMilenio
Computador principal
Recaudador
Terminal
de trabajo
Mdems
Estaciones de bus
Mantenimiento
LAN
LAN
Otros equipos
codifcadore
inciladores
Acceso Remoto
de servidores
Unidad de
consolidacin
Computador de
mantenimiento
Otros equipos
Enrutador
privados de buses que proporcionan servicios
de lneas troncales (71,9% de los ingresos) o
servicios alimentadores (13,9% de los ingresos).
El porcentaje que va a TransMilenio, a la com-
paa de recaudo de tarifas y al administrador
del fondo duciario, es un porcentaje jo del
ingreso total por tarifas. La compaa con la
concesin para el recaudo de tarifas recibe
actualmente 9,1% de los ingresos por tarifa
tcnica (technical fare). TransMilenio S.A., la
empresa pblica que tiene la responsabilidad
de la administracin global del sistema, reciba
inicialmente un porcentaje exacto del 3%, pero
con la alta rentabilidad esta cifra aument al
5%. Finalmente, la empresa duciaria, llamada
administrador del deicomiso, retiene el 0,04%
de los ingresos por tarifas tcnicas. La Figura
16.12 ilustra esta distribucin.
Los operadores de buses troncales y alimenta-
dores slo reciben un porcentaje jo del total
del ingreso colectivamente. Como empresas
individuales su porcentaje del ingreso se ajusta
con base en cuntos kilmetros de servicio
proporcionaron en realidad, y esto se ajusta
como forma de recompensa y de castigo por un
servicio bueno o malo, como se ha discutido
anteriormente.
Las categoras de operadores de lnea troncal
y operadores de alimentadores realmente se
componen de muchas rmas privadas diferentes.
Por ello, hay un proceso ulterior de distribucin
para dividir estas partes entre cada una de las
empresas operadores participantes.
Figura 16.11
Arquitectura tecnolgica.
Figura 16.12
Distribucin de
ingresos del sistema
TransMilenio S.A.
71,9%
13,9%
9,1%
5,0%
0,04%
Operadores
troncales
Operadores
alimentadores
Compaa de
recoleccin de tarifa
Compaa pblica
Gerente fducia
646
Como se anot anteriormente, los operadores de
lneas troncales son compensados estrictamente
con base en el nmero de kilmetros recorridos
y cualquier ajuste se hace con base en el desem-
peo. El nmero de kilmetros que se le asigna a
cada empresa operadora se negocia previamente
con todas las partes interesadas. El proceso de
distribucin de ingresos a los operadores de
lneas troncales se parece al proceso mostrado en
la Figura 16.13.
La base para la distribucin de ingresos a los
servicios alimentadores es ligeramente diferente
de la de los operadores de lneas troncales. En
los corredores de lneas troncales las actividades
de los operadores estn relativamente contro-
ladas, debido a la naturaleza ja de las vas de
buses y a la supervisin del centro de control.
Las infracciones cometidas por los conductores,
tales como no detenerse en una estacin, son
fcilmente observables porque estn en las lneas
troncales. Sin embargo, los servicios alimen-
tadores se monitorean y controlan con menor
facilidad. Por ello, el sistema de distribucin de
ingresos debe tener en cuenta cualquier incen-
tivo mal puesto.
Por ejemplo, si a los servicios alimentadores
se les compensa exclusivamente con base en
los kilmetros recorridos, los operadores de
los alimentadores tendran un incentivo para
viajar tan rpido como sea posible sin recoger
pasajeros. Si por el contrario se les compensa
exclusivamente sobre el nmero de pasajeros,
los operadores no harn su trabajo durante los
perodos no pico. Adems, cuando la compensa-
cin est basada exclusivamente sobre los nme-
ros de pasajeros, los operadores de alimentadores
estn expuestos a un riesgo de demanda consi-
derable. Por ello, en algunos casos, el paquete
de incentivos correcto para los operadores de
alimentadores puede ser la compensacin con
base en el nmero de kilmetros recorridos y
el nmero de pasajeros transportados. En este
escenario, los operadores tienen un incentivo
para proporcionar servicios durante todo el da
y para satisfacer las necesidades de los pasajeros.
Tanto en Bogot como en Quito, a los servicios
alimentadores se les compensaba inicialmente
slo por el nmero de pasajeros atendidos. Sin
embargo, ambas ciudades han cambiado ahora a
un esquema de incentivos combinados (distan-
cia recorrida y pasajeros atendidos) para mejorar
el desempeo de los alimentadores.
En realidad no hay razn por la cual los movi-
mientos de los alimentadores no puedan ser
controlados al mismo nivel que las operacio-
nes troncales usando tecnologa de ubicacin
automtica de vehculos (AVL por sus siglas en
ingls) para rastrear los movimientos. La audito-
ra peridica de las operaciones de los alimenta-
dores puede ser utilizada para asegurarse de que
se estn respetando las paradas en las estaciones.
El monitoreo de los vehculos alimentadores
por GPS tambin es muy til en trminos de
asegurar que exista suciente espacio entre
los vehculos. En ltimas, el objetivo debe ser
crear los mismos niveles de servicio al cliente
de las operaciones troncales en las operaciones
de alimentadores. Poner todos los esfuerzos en
las lneas troncales y dejar las operaciones de
alimentadores a la deriva disminuir la imagen
global del sistema.
16.3.4 Auditora del proceso
El proceso completo de recaudo y distribucin
debe ser auditado de manera independiente
por una empresa de auditora profesional. La
empresa elegida no debe tener relacin alguna
con ninguna de las dems empresas del sistema
(p. ej., empresas operadoras troncales, opera-
doras de alimentadores, empresa de recaudo de
tarifas, administrador del fondo duciario). Este
proceso de auditora esencialmente vericar el
manejo de los ingresos por parte de la compaa
de recaudo de tarifas y del administrador del
fondo duciario.
El proceso de auditora, junto con la vericacin
electrnica de las tarifas recogidas y la pre-
sencia del administrador del fondo duciario,
Agencia pblica de control
5,0%
Compaa fudiciaria
0,04%
Compaas troncales
71,9%
Compaa de recoleccin
9,1%
Compaas
de alimentacin
13,9%
Operador 1
Operador 2
Operador 3
Operador 4
Figura 16.13
Distribucin
de ingresos a los
operadores de
lneas troncales.
647
contribuye a crear un ambiente de conanza en
el sistema. Sin un proceso tan riguroso y trans-
parente, los operadores tendran menos con-
anza en el sistema y estaran menos dispuestos
a actuar en funcin del bien comn.
16.4 Poltica de tarifas
La simple formulacin de un problema es
con mucha frecuencia ms importante que
su solucin, la cual puede ser un asunto de
habilidad matemtica o experimental. Hacer
nuevas preguntas, nuevas posibilidades, consi-
derar problemas viejos desde un nuevo ngulo,
requieren imaginacin creativa y marcan
avances reales.
Albert Einstein, fsico, 18791955
La poltica de tarifas ser tan importante para la
sostenibilidad a largo plazo del sistema como los
contratos de funcionamiento y la estructura del
negocio. Si el sistema BRT se instala con una
gran estructura de negocio, pero el gobierno ja
una tarifa respecto a la cual el sistema no genera
bastantes ingresos para mantener sus gastos de
operacin, el sistema probablemente colapsar
con el tiempo. Si no se permite que la tarifa se
eleve con un aumento sbito en los precios del
combustible, la rentabilidad total del sistema
puede verse comprometida.
Por otro lado, la tarifa es altamente poltica y si
el precio de la tarifa aumenta de manera sbita
y fuerte, podra tener severas consecuencias para
los usuarios de bajos ingresos y para su empleo.
Debido a estas ramicaciones potenciales, las
tarifas son un tema polticamente muy sensible.
Una mala poltica puede socavar la viabilidad a
largo plazo del sistema o conducir a un desor-
den social. Por fortuna, la eciencia de un buen
sistema de BRT generalmente hace posible man-
tener tarifas bajas, al tiempo que se mantiene la
rentabilidad del sistema.
Ahora que se han estimado los costos del sis-
tema, los planicadores de ste tendrn una
idea gruesa sobre la tarifa tcnica. La tarifa
tcnica, como se explic anteriormente, dir a
los planicadores del sistema cunto necesitan
cobrar para que el sistema quede en equilibrio.
Sin embargo, esta medicin inicial de la tarifa
tcnica se basa sobre la suposicin de una tarifa
plana por pasajero.
Si bien la tarifa tcnica ser el punto de partida
para decidir la estructura ltima de las tarifas,
el nivel y la estructura ptimas de tarifas para
el usuario necesita evaluarse. Una tarifa tcnica
basada enteramente sobre los costos podra ser
ms alta de lo que los pasajeros estn dispuestos
a pagar. Los ingresos reales del sistema podran
aumentar en vez de disminuir, si se pone la
tarifa para el usuario por debajo de la tarifa tc-
nica y si los pasajeros son altamente sensibles a
los cambios de precios.
Por ende, la estructura ptima de tarifas depen-
der de qu tan sensibles sean los pasajeros del
transporte pblico a los cambios en los precios
de las tarifas, o la elasticidad de la demanda.
Hacer que un sistema BRT sea auto-nanciado
requiere no slo que la tarifa para el usuario sea
sucientemente alta como para cubrir los costos
de operacin, sino que tambin necesita que la
tarifa para el usuario sea sucientemente baja
como para atraer cantidades grandes de pasaje-
ros para maximizar los ingresos.
El siguiente paso es, por lo tanto, determinar
el nivel ptimo de la tarifa para el usuario y la
estructura ptima de tarifas desde el punto de
vista de las ganancias, la conveniencia para el
usuario y las cantidades de pasajeros.
Una vez se han determinado el nivel y la estruc-
tura ptima para las tarifas deben compararse
con la tarifa tcnica. Si la tarifa ptima para el
usuario es mucho menor que la tarifa tcnica,
el diseo del sistema tendr que ser modicado
hasta que la tarifa tcnica y la tarifa ptima sean
la misma. Slo hasta ese entonces debe elegirse
la tecnologa del sistema de tarifas y nalizarse
el plan de negocios.
Como se ha sugerido, ajustar el nivel de la tarifa
requiere analizar dos valores diferentes:

La tarifa tcnica, o la tarifa que se necesita
para recuperar completamente los costos;

La tarifa ptima para el usuario, o la tarifa
que maximiza las utilidades del sistema.
Idealmente, el modelo operacional y de negocios
del sistema BRT debe traer la tarifa tcnica tan
cerca como fuera posible de la tarifa ptima para
el usuario.
16.4.1 Recuperacin de costos
La primera decisin que debe tomarse con res-
pecto al nivel bsico de las tarifas es cmo deben
648
relacionarse los ingresos por tarifas con los
costos de operacin del sistema. Mientras que
los sistemas normales de buses operan en la con-
gestin del trco mixto, y por ello enfrentan
costos de operacin cada vez mayores y lejos de
su control, los sistemas de BRT estn especca-
mente diseados para prevenir que la congestin
se lleve parte de la rentabilidad del sistema. De
hecho, un nuevo sistema de BRT puede aumen-
tar la eciencia de costos del sistema a travs de
diversos factores (Tabla 16.4).
Por esta razn, los sistemas de BRT general-
mente pueden evitar la necesidad de servicios
subsidiados por el gobierno y todos los proble-
mas de administracin resultantes de los siste-
mas subsidiados. Generalmente se recomienda
que la tarifa del BRT en los pases en desarrollo
sea ajustada a un nivel sucientemente alto
para cubrir los costos de operacin del sistema,
incluyendo el costo de la depreciacin de los
vehculos.
Por ello, el punto de partida para considerar los
niveles de tarifa para el usuario es un anlisis
de los costos operacionales (ver la seccin ante-
rior). En otras palabras, la tarifa para el usua-
rio debe ajustarse por encima de la tarifa
tcnica.
Con tantas necesidades en competencia para la
nanciacin pblica en ciudades de pases en
desarrollo, desde la educacin hasta el cuidado
de la salud y los servicios sanitarios, rara vez
hay justicacin para dar subsidio a un sistema
de transporte al cual ya se le ha dado acceso
privilegiado a la infraestructura vial. Al evitar
los subsidios, la ciudad tambin evita la comple-
jidad y los costos aadidos de administrar un
esquema de subsidios. La apariencia de los sub-
sidios tambin tiende a socavar el apoyo poltico
para el sistema y el resentimiento por parte de
quienes no son usuarios, lo cual hace que la ren-
tabilidad del sistema sea altamente vulnerable.
La asequibilidad tambin es, por supuesto, una
consideracin principal. No todos los sistemas
de BRT estn tan bien diseados como Trans-
Milenio y no todos ellos pueden alcanzar la
recuperacin de los costos sin importar lo alta
que sea la tarifa para el usuario. Si una tarifa
para el usuario basada en la tarifa tcnica es
demasiado alta, los pasajeros se distanciarn del
sistema y esta situacin no ayudar a aumentar
los ingresos del sistema. La elasticidad de la
demanda para los usuarios de transporte pblico
de bajos ingresos puede ser bastante alta.
Adems, una tarifa muy alta para el usuario
consumira un gran porcentaje del ingreso
diario de los ciudadanos de bajos ingresos, lo
cual socava los objetivos de desarrollo social del
sistema de BRT, que fueron sus impulsos ini-
ciales. Si la tarifa es demasiado alta puede haber
desempleo como consecuencia.
Por ello es imperativo que el sistema sea redi-
seado hasta que sea inherentemente rentable
desde el comienzo.
Debe sealarse que en la mayora de las socie-
dades los gobiernos se reservan el derecho de
proporcionar descuentos a ciertas categoras de
usuarios, como los nios de colegio, los ancianos
y a la poblacin de muy bajos recursos. Estos
descuentos no deben constituir una amenaza a
la sostenibilidad del sistema de BRT, en tanto la
autoridad de BRT sea protegida de estas deci-
siones polticas por obligacin contractual. Si
el gobierno decide decretar una tarifa ms baja
o descuentos categricos debe compensar a la
autoridad de BRT por las prdidas incurridas.
Incluso en el caso de TransMilenio, que es uno
de los sistemas ms rentables del mundo, el
municipio se reserv la opcin de dar subsidios
a la tarifa. El gobierno tiene el derecho de reque-
rir una tarifa ms baja que la tarifa tcnica, en
tanto compense a TransMilenio por las prdidas
Tabla 16.4: Ganancias de eciencia a travs del BRT
Categora Componente de ahorro de costos
Operaciones
Operacin en va de autobs exclusiva en vez de carri-
les de trfico mixto
Control centralizado para optimizar el desempeo
Medidas de prioridad en las intersecciones
Ubicaciones de estaciones definidas que suelen tener
ms espacio entre s que las paradas informales
Sistema coordinado e integrado que permite transfe-
rencias libres entre rutas y corredores (efecto de red)
Economas de
escala en la
adquisicin
Compra de vehculos
Compra de equipos de tarifas
Compra de combustible
Mantenimiento
Cantidad adicional
de pasajeros
Servicio de mayor calidad que atrae a los usuarios de
automviles
649
en las que incurre. Hasta la fecha nunca se ha
tomado esta opcin.
Por ende, la base inicial de la tarifa debe ser
el costo de proporcionar el servicio o la tarifa
tcnica. Si an no se pueden evitar los subsidios
del gobierno stos deben ser tratados como un
cargo por los contratos de servicio con otras
agencias gubernamentales que no tiene impacto
sobre la tarifa general, ni impacto adverso sobre
la estabilidad nanciera del sistema de BRT
como un todo.
Sin embargo, antes de determinar si el sistema
requiere un subsidio operacional, deben conside-
rarse primero opciones adicionales.
16.4.2 Tarifa ptima para el usuario
Como primer paso para determinar una
estructura ptima de tarifas, debe analizarse el
impacto proyectado de diferentes tarifas planas
sobre la rentabilidad total del sistema. Aun si
el sistema eventualmente pudiera utilizar una
tarifa basada en la distancia, un anlisis de tari-
fas planas debe ser la base inicial de los clculos.
Esta eleccin simplica enormemente el anlisis.
Si se us un modelo de demanda para generar
la estimacin original de la demanda, debe ser
posible derivar la elasticidad de la demanda a
partir del modelo. Si no, el impacto de la tarifa
tcnica proyectada sobre la demanda podra
estimarse, asumiendo simplemente que la elas-
ticidad es 1 o que un aumento de 10% en la
tarifa conducir a una disminucin del 10% en
la cantidad de pasajeros. La experiencia local
con el impacto que los aumentos de las tarifas
han tenido sobre la cantidad de pasajeros en el
pasado sera una mejor gua para darle base a
una estimacin de la elasticidad. En el caso del
modelo hecho para TransMilenio se asumi ini-
cialmente que la elasticidad era 1.
Por medio del ejemplo, cuando se le aconsej
al gobierno de DKI de Yakarta sobre una tarifa
apropiada para TransJakarta se determin que la
tarifa ptima para el usuario desde el punto de
vista de maximizar la rentabilidad de la opera-
cin era de 2.100 Rp (US$ 0,25), que es la cifra
subrayada en amarillo en la Tabla 16.5. La tarifa
ptima para el usuario desde el punto de vista
de maximizar los ingresos operacionales estaba
cerca de las 1.500 Rp (US$ 0,20), que es el rea
resaltada en verde en la Tabla 16.5.
Sin embargo, cuando se aadieron (es decir,
cuando se calcul la tarifa tcnica) los dems
costos de operacin (depreciacin de vehculos,
operacin y equipos del sistema de tarifas), el
sistema requera una tarifa de 2.700 para llegar
al punto de equilibrio. Con esa tarifa, el sistema
no puede lograr utilidades porque perdera gran
cantidad de pasajeros. En otras palabras, no
haba forma de que el sistema fuera nanciera-
mente auto-suciente en la Fase I sin cambiar
el plan de operacin. En este caso, la falta de
servicios alimentadores y la negativa a cortar
rutas paralelas de buses estaba deprimiendo la
demanda sin necesidad, y los contratos de ope-
racin pobremente negociados con los operado-
res privados estaban inando articialmente los
costos de operacin de los buses. En ltimas, el
sistema abri con una tarifa de 2.500 Rp y las
operaciones de la Fase I tuvieron que ser subsi-
diadas. En vez de decidir inmediatamente que
el sistema necesita subsidio, los diseadores del
Tabla 16.5: Anlisis de demanda y utilidad de tarifas planas para TransJakarta
Nivel de
tarifa (Rp)
Demanda
(pasajeros
que pagan)
Ingreso
recaudado
(US$)
Km-vehculo
recorridos
Costo de
operacin
(US$)
Utilidad
(US$)
Frecuencia
pico
(buses/h)
Rp 2.000 11.523 3.201 2.732 km 1.973 1.228 40
Rp 2.200 14.634 3.577 3.248 km 2.346 1.231 52
Rp 2.100 16.511 3.853 3.618 km 2.613 1.239 56
Rp 2.000 18.191 4.042 3.955 km 2.857 1.186 63
Rp 1.800 21.640 4.328 4.516 km 3.262 1.066 69
Rp 1.600 25.172 4.475 5.153 km 3.722 753 77
Rp 1.400 28.759 4.474 5.671 km 4.096 378 86
Rp 1.300 30.445 4.398 5.842 km 4.219 178 89
Fuente: ITDP
650
sistema deben intentar primero corregir estos
problemas operacionales.
En el caso de Bogot, la tarifa tcnica para el
sistema de BRT era de aproximadamente US$
0,40, y la tarifa para los servicios de buses anti-
guos estaba en el rango de US$ 0,30 a US$
0,35. Sin embargo, el anlisis de la demanda
mostr que la tarifa tcnica estaba cerca de la
tarifa ptima para el usuario desde el punto de
vista de las utilidades. Esto se debi en gran
medida a que el gobierno haba regulado la
tarifa a un nivel muy bajo previamente. Este
nivel bajo era la causa y el efecto de una baja
calidad del servicio, y los bajsimos mrgenes
de ganancia para los operadores de buses no los
dejaban invertir en vehculos nuevos.
Por ende, un ao antes de abrir TransMilenio
la ciudad permiti que los operadores existentes
aumentaran sus tarifas por encima de la tarifa
tcnica del sistema de BRT. Si bien la pobla-
cin no estaba enteramente complacida con los
aumentos, en general la molestia se diriga a los
operadores privados y no al municipio. Por ello,
cuando nalmente TransMilenio entr en ope-
racin el costo era aproximadamente el mismo
que el de los servicios existentes.
En otros casos, como el de Quito, el servicio
de BRT fue introducido con un costo un poco
ms alto que el de los servicios existentes. Sin
embargo, la vasta diferencia en calidad entre
el sistema nuevo y los antiguos buses ms
viejos signic que el pblico apoyara al nuevo
sistema.
16.5 Opciones para el sistema de
tarifas
La tecnologa asume que hay slo una forma
correcta de hacer las cosas y eso nunca es as.
Robert M. Pirsig, filsofo, 1928
Hay muchas opciones estructurales que deben
considerarse para desarrollar un sistema de tari-
fas efectivo. Estas opciones diferentes afectarn
la rentabilidad total del sistema y la equidad
social de las tarifas. Los temas cubiertos en esta
seccin incluyen:

Estructura de tarifas (tarifas gratis, tarifas
planas, tarifas zonales, tarifas basadas en la
distancia, tarifas basadas en el tiempo).

Descuentos de tarifas (descuentos por varios
viajes, transferencias entre sistemas, descuen-
tos categricos).

Opciones de tarifas para los servicios
alimentadores.
Una vez se han tomado las decisiones estructu-
rales debe hacerse un nuevo clculo de la ren-
tabilidad del sistema. Puede seguir un proceso
iterativo en el que se examinen varias opciones
estructurales para ver sus impactos sobre la ren-
tabilidad total del sistema. Como con muchos
aspectos de la planeacin de un BRT, hay sacri-
cios inherentes que se deben considerar cuando
se sopesa la rentabilidad del sistema y el diseo.
Estos sacricios probablemente afectarn temas
como la conveniencia para el usuario y la equi-
dad social.
16.5.1 Estructura de las tarifas
Como se seal en el Captulo 12 (Tecnologa),
los planicadores del sistema tienen un amplio
rango de opciones para la estructura de las tari-
fas. Hay por lo menos cinco opciones diferentes
para estructurar el sistema de tarifas.
1. Tarifas gratuitas
2. Tarifas planas
3. Tarifas zonales
4. Tarifas basadas en la distancia
5. Tarifas basadas en el tiempo
Estas estructuras de tarifas no siempre son
mutuamente excluyentes. Por ejemplo, una
tarifa basada en el tiempo usualmente se com-
bina con una de las dems estructuras de tarifas.
Asimismo, una estructura diferente de tarifas
puede usarse para los servicios troncales y para
los servicios alimentadores. Por ejemplo, algunos
651
Figura 16.14
El sistema Lymmo
de Orlando no
cobra tarifa, y por
ello los diseadores
de la estacin
tienen una libertad
considerablemente
mayor para crear
un diseo intrigante
y abierto.
Figura 16.15
El Miami People
Mover hace recorridos
gratuitos por el centro
de la ciudad.
sistemas usan una tarifa gratuita para los veh-
culos alimentadores y una tarifa plana o una
tarifa basada en la distancia para los servicios
troncales.
16.5.1.1 Tarifas gratuitas
Una aproximacin relativamente nueva a las
tarifas del transporte pblico es eliminar total-
mente las tarifas. Como lo implica el nombre,
los sistemas de tarifas gratuitas involucran no
cobrar nada por el uso del transporte pblico.
Algunos sistemas de transporte pblico en Bl-
gica se han dado cuenta de que su proceso de
recaudo de tarifas en realidad es tan costoso
que tiene sentido ofrecer simplemente un servi-
cio gratuito. Al eliminar los cargos por tarifas
para el transporte pblico, no hay necesidad de
recaudo de tarifas y de equipo para vericacin
de tarifas; no se requiere personal para las ope-
raciones de las tarifas; no se necesitan tarjetas
inteligentes u otros medios de pago; no hay
tiempos de espera para los usuarios al comprar
los pasajes.
Adems, el diseo de los interiores de los veh-
culos y de las estaciones no tiene los requisitos
del sistema de tarifas. En los interiores de los
vehculos hay mucho ms espacio para las sillas.
Las implicaciones del diseo de las estaciones se
traducen en que se puede usar un diseo abierto
y no cerrado. Un diseo abierto signica que
hay menos impactos visuales y fsicos en la esta-
cin (Figura 16.14). La construccin de este tipo
de estaciones tambin es menos costosa.
Por supuesto, el principal benecio de los siste-
mas libres de pago es el impacto sobre los nme-
ros de pasajeros. En Hasselt (Blgica), el nmero
de usuarios de autobs salt de 23.000 pasajeros
por mes a 300.000 pasajeros por mes con la
introduccin de un servicio sin tarifas. Cerca
del 25% de los usuarios de vehculos privados
se han cambiado al transporte pblico desde
la implementacin de este esquema. De forma
similar, las tarifas de rieles urbanos tambin se
han eliminado en ciertas reas de Blgica.
La base de esta decisin en Blgica fue el hecho
de que aproximadamente 60% de los ingre-
sos del sistema estaban siendo usados para
652
imprimir, distribuir e inspeccionar los pasajes.
Si se consideran otros costos de externalidades,
tales como los impactos sobre el diseo de las
estaciones y a los tiempos de espera por parte de
los usuarios, la causa de los viajes gratuitos es
an ms grande.
Los sistemas con tarifa gratuita se han vuelto
cada vez ms comunes, tanto en Europa como
en Norteamrica. En los EE.UU., ciudades
como Denver, Miami y Orlando tienen algunos
servicios que operan con tarifa gratuita (Figuras
16.15).
El desarrollo de un sistema con tarifa gratuita
no quiere decir que la estructura global de nego-
cios deba cambiar radicalmente. Los operadores
privados todava pueden ofertar de manera com-
petitiva por proporcionar los servicios. El pago a
los operadores todava puede estar basado sobre
el nmero de kilmetros recorridos. El nico
cambio es el origen de la fuente de ingresos,
que en vez de ser de los usuarios es de otras
fuentes, tales como la taricacin de carreteras,
los impuestos al combustible y las tarifas de
estacionamiento. Por ejemplo, Orlando paga
enteramente por su servicio Lymmo a travs de
un cargo de estacionamiento.
En el caso de ciudades de pases en desarrollo,
probablemente el argumento a favor de un
sistema con tarifa gratuita no ser tan tenido
en cuenta, principalmente porque el costo
del recaudo de las tarifas probablemente ser
menor. Con costos ms bajos de mano de obra
habr pocos casos en los pases en desarrollo en
los cuales los costos del recaudo de las tarifas
comiencen a aproximarse a los ingresos obteni-
dos y por ello se justique la eliminacin de las
tarifas.
Sin embargo, hay ejemplos de ciudades como
Bogot que utilizan estructuras de tarifas gra-
tuitas para los servicios alimentadores. Como
los servicios alimentadores generalmente operan
con ambientes de estacin abiertos y no cerra-
dos, cualquier recaudo de tarifas probablemente
deba ocurrir abordo de los vehculos. Este arre-
glo implica que se requieran lectores de tarifas
en las puertas. Un lector de salida tambin
puede necesitarse si la transicin entre el servi-
cio alimentador y el servicio troncal pasa por
un rea abierta. Todo este equipo de recaudo
de tarifas abordo signica que los costos de los
vehculos son considerablemente ms altos. Adi-
cionalmente, el recaudo y vericacin de tarifas
a bordo tambin puede implicar una interven-
cin requerida por parte del conductor (como
dar cambio, por ejemplo) que disminuir los
tiempos de espera y los tiempos totales de viaje.
Por todas estas razones, los sistemas con tarifas
gratuitas tienen una posibilidad de aplicacin
bastante amplia a los servicios de alimentado-
res, tanto en naciones desarrolladas como en
desarrollo.
Los argumentos principales en contra de los
sistemas de tarifas gratuitas se relacionan con la
viabilidad nanciera, la seguridad y el principio
econmico. Primero, para la mayora de ciuda-
des en pases en desarrollo el espectro de inten-
tos para asegurar la nanciacin del sistema
con otras fuentes diferentes a las tarifas puede
ser limitado. No obstante, en la mayora de los
casos el crecimiento de los vehculos motoriza-
dos privados s ofrece un alcance signicativo
para utilizar alguna forma de recargos a los
vehculos como fuente de ingresos.
En segundo lugar, algunas ciudades temen
que los sistemas de transporte pblico se vean
desbordados por personas sin hogar y otros
que buscan cometer crmenes. Es verdad que,
en general, los diseos abiertos de las estacio-
nes pueden tender a fomentar el vagabundeo
(Figura 16.16). Sin embargo, esta situacin
puede ser cierta para cualquier espacio pblico
como las aceras y los parques pblicos, y nadie
Figura 16.16
Un hombre utiliza
la plataforma de la
terminal del centro de
la ciudad del sistema
de Porto Alegre como
lugar para dormir.
Foto de Toni Lindau
653
sugerira eliminar estos aspectos del ambiente de
la ciudad. Adems, hay una cantidad de tcni-
cas de cumplimiento de las normas que pueden
usarse para desanimar a quienes quieren dormir
u holgazanear en el sistema.
En tercer lugar, algunos esgrimen argumentos
en contra de las tarifas gratuitas bajo el principio
econmico de que los bienes gratuitos siempre
conducen a ineciencias en el mercado. Si un
producto no tiene precio, el pblico simple-
mente no lo valorar y por ende el sistema de
transporte pblico se ver como un bien infe-
rior. Sin embargo, nuevamente se puede exten-
der este argumento a muchos otros aspectos del
espacio pblico como las aceras, los parques
pblicos, e incluso las calles de la ciudad. Pocas
personas haran la sugerencia de que se les cobre
a los peatones por usar una acera o a las familias
por usar un parque. Del mismo modo, el trans-
porte pblico podra verse tambin como un
bien pblico esencial al cual no se le debe poner
la carga de una tarifa.
No obstante, en algunos pases tales como Sur-
frica, el gobierno ha trabajado duro para supe-
rar una cultura de no pagar por los servicios.
Durante los aos del Apartheid, el no pago de
los servicios pblicos como el agua y la electrici-
dad se equiparaba con una protesta en contra de
los cuerpos gobernantes. Sin embargo, desde el
nal del Apartheid, esta costumbre desafortuna-
damente ha continuado, lo cual crea dicultades
para los municipios que intentan alcanzar soste-
nibilidad nanciera. En tales casos puede haber
resistencia a la introduccin de otro bien pblico
gratuito que podra solamente aumentar la cul-
tura del no pago.
16.5.1.2 Tarifas planas contra tarifas
basadas en la distancia
Muchas ciudades suelen debatir sobre si aplicar
una tarifa plana o una tarifa basada en la distan-
cia. Una tarifa plana quiere decir que se cobra
un slo precio para cualquier viaje dentro del
sistema. En contraste, una tarifa basada en la
distancia signica que el nivel de la tarifa vara
segn el nmero de kilmetros recorridos.
Cada una de estas opciones involucra un con-
junto diferente de sacricios. Las tarifas planas
pueden ser equitativas, si los grupos de bajos
ingresos tienden a hacer viajes largos y residen
en los bordes de la ciudad. Estas reas peri-
urbanas ofrecen propiedades a costos sustan-
cialmente menores que las reas centrales. Las
largas distancias entre las comunidades peri-
urbanas y las oportunidades de empleo en la
ciudad pueden inhibir el acceso a los trabajos, al
cuidado de la salud y a la educacin. Si se imple-
mentara una tarifa basada en la distancia en una
situacin como esa, los pobres en las mrgenes
urbanas terminaran pagando los costos ms
altos de transporte. Para lograr mayor igualdad
social, una tarifa plana ayuda a darle a dichos
grupos de bajos ingresos acceso a los servicios
y las oportunidades del centro de la ciudad. En
dichos casos, una tarifa plana acta como un
subsidio cruzado (cross-subsidy) de los residen-
tes de altos ingresos en las partes centrales de la
ciudad, para los residentes de bajos ingresos en
las reas peri-urbanas. Una de las razones prin-
cipales por las que Bogot instituy una tarifa
plana fue la de promover un mayor sentido
de equidad social en su sistema de transporte
pblico (Figura 16.17).
Sin embargo, a medida que el sistema TransMi-
lenio se ha expandido, la distancia promedio de
viaje en el sistema ha aumentando junto con el
costo de proporcionar cada viaje. Esta tendencia
est poniendo una presin hacia arriba en la
tarifa base.
Figura 16.17
Bogot eligi una
estructura de tarifa
plana en parte para
lograr mayor equidad
social para las
comunidades de bajos
ingresos ubicadas en la
periferia de la ciudad.
Foto cortesa de Oscar Diaz y Por el
654
Una tarifa plana tambin permite el uso de
tecnologas ms sencillas de recaudo de tari-
fas. Opciones sin pasaje tales como mquinas
basadas en monedas son posibles con una tarifa
plana. Adems, una tarifa plana implica que no
se requiera un paso de vericacin de distancia al
salir del sistema. La falta de este paso de verica-
cin reduce las colas y por ende mejora la ecien-
cia global del sistema. En general, un esquema de
tarifas planas reduce el nivel de complejidad en
el recaudo de tarifas en gran medida.
Los sistemas de tarifas basadas en la distancia
suelen utilizarse con frecuencia en naciones
desarrolladas y en sistemas de ferrocarril en ciu-
dades en desarrollo como el SkyTrain de Ban-
gkok (Tailandia) y el Metro de Delhi (India).
Las estructuras de tarifas basadas en la distancia
reejan con mayor cercana los costos de ope-
racin y por eso proporcionan una medida ms
cierta de los gastos de los operadores del sistema.
Un viaje ms largo implica ms combustible y
ms mano de obra. Por ello, los sistemas basados
en la distancia no involucran el subsidio cruzado
que existe en los sistemas de tarifa plana.
Si bien la tarifa debe ser sucientemente alta
para cubrir el costo de proporcionar el servicio,
puede ser que una tarifa basada en la distancia
haga que el sistema planicado se acerque ms
a la recuperacin total de los costos que una
tarifa plana. En tanto el ingreso por tarifas sea
ms alto que el costo de operacin del sistema,
Figura 16.18
Una mquina de
ajuste de tarifas
en la salida del
sistema de ferrocarril
urbano de Tokio.
la tarifa tambin puede variar con base en la
distancia del viaje. Las estructuras de tarifas ms
complejas ofrecen la posibilidad de optimizar la
rentabilidad y la equidad del sistema, y por ello
deben investigarse antes de nalizar el plan de
negocios.
La desventaja principal de sistemas complejos
de tarifas, como las tarifas basadas en la distan-
cia, es el costo aadido de recaudar y vericar
las tarifas. A no ser que se emplee un sistema
de honores, se requieren lectores y medios de
pago ms sosticados, lo cual ser ms costoso.
Adems, dichos sistemas de tarifas involucran
naturalmente ms colas de usuarios, especial-
mente porque el medio de pago tambin debe
ser presentado/introducido al salir del sistema.
Puede que el usuario se confunda con respecto
al costo real de un recorrido determinado. Para
indicar la estructura de tarifas del sistema,
generalmente debe ponerse en las estaciones
una compleja matriz de tarifas. Los usuarios
pueden ingresar al sistema sin saber exactamente
cunto va a costar su viaje. A su vez, el resultado
puede ser que un usuario llegue a un destino
sin fondos sucientes en su tarjeta de pago. Esta
situacin implica por lo menos la necesidad de
un ajuste de tarifa en el rea de salida (Figura
16.18). Puede implicar tambin que a los usua-
rios se les pueden imponer castigos y multas,
hacindolos irritar o avergonzar. Estos incidentes
podran ser muy efectivos para desestimular el
uso futuro del sistema.
La complejidad tambin se traduce en que ms
cosas pueden salir mal en el sistema, lo cual
aumenta los costos de mantenimiento y las clau-
suras potenciales del sistema. En el caso de ciu-
dades como Yakarta, la complejidad del sistema
de tarifas represent que no funcionara apropia-
damente durante el primer ao de operacin.
Tambin es posible tener una mezcla de tarifas
planas y basadas en la distancia. La tarifa base
puede ponerse bastante alta y la tarifa adicio-
nal basada en la distancia puede ponerse bas-
tante baja con relacin al total de la tarifa. De
forma alternativa se puede utilizar una tarifa
plana dentro de un rea urbana bien denida
y los recorridos que se extienden hacia luga-
res regionales, tales como otros municipios,
pueden requerir un cargo extra. Un sistema de
tarifas mixto puede ser apropiado cuando un
655
Tabla 16.6: Comparacin de las diferentes estructuras de tarifas en TransJakarta
Opcin
Tarifa
base (Rp)
Porcin
variable
de la tarifa
(Rp/km)
Demanda
(pasajeros
que pagan)
Tarifa
recaudada
(US$)
Distancia
promedio
(km)
Costo de
operacin
(US$)
Utilidad
(US$)
Pico
mximo de
frecuencia
(buses/h)
Tarifa plana Rp 2.500 0 Rp/km 11.523 3.201 13,47 km 1.973 1.228 40
Tarifa variable 1 Rp 1.500 70 Rp/km 13.653 3.283 9,87 km 1.927 1.356 46
rea metropolitana incluye ciudades satlite.
Si dichas ciudades son predominantemente de
medianos o de altos ingresos hay menos justi-
caciones para subsidios cruzados. Por ejemplo,
las vas de buses en So Paulo (Brasil) cobran
una tarifa plana en reas centrales, pero regre-
san a un esquema basado en las distancias para
continuar hacia destinos satlite. El sistema de
recaudo de tarifas en tales casos puede requerir
mayor sosticacin, como por ejemplo tarjetas
inteligentes. De forma alternativa, el punto entre
las tarifas planas y las tarifas basadas en distan-
cia puede tener lugar en los sitios de terminales
donde es necesario hacer transferencias entre
vehculos. En este punto, la transferencia entre
vehculos puede requerir un pago adicional.
Antes de decidir una tarifa plana, es valioso
examinar el impacto de diferentes estructuras
de pago sobre las utilidades totales del sistema.
Diferentes estructuras de pago pueden tener
impactos ampliamente diferentes sobre las canti-
dades de pasajeros bajo distintas condiciones.
Por ejemplo, en el primer corredor del sistema
TransJakarta hay muchos pasajeros que recorren
distancias muy cortas, pues es un rea de comer-
cio principal y la gente va de tienda en tienda.
TransJakarta, que adopt un sistema de tarifa
plana, pierde numerosos pasajeros porque hay
minibuses que ofrecen un servicio competitivo
con un precio menor que el de la tarifa de Tran-
sJakarta. Para los viajes de corta distancia los
usuarios tienden a usar los minibuses, pero para
viajes ms largos en los cuales los ahorros de
tiempo se convierten en un tema muy relevante,
y para stos los pasajeros tienden a usar Trans-
Jakarta. Sin embargo, dar servicio a este tipo de
recorridos cortos en el corredor es generalmente
muy rentable.
Por otro lado, en los corredores 2 y 3, la mayor
parte de los pasajeros haca un viaje muy largo
Figura 16.19
Anlisis del impacto de
diferentes estructuras
de tarifas sobre la
cantidad de pasajeros
en la Fase II de
TransJakarta.
Grfico cortesa de ITDP
Distribucin de longitud de viaje
Distancia
v
i
a
j
e
s
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
0 5 10 15 20 25 30
Tarifa plana
Opcin 1
Opcin 2
Opcin 3
desde la periferia hasta el centro de la ciudad.
En estos corredores la estructura de tarifa plana
le da a TransJakarta una ventaja competitiva
sobre otros operadores comerciales que cobraban
una tarifa segn la zona. Esta tarifa plana tam-
bin atrajo grandes cantidades de pasajeros resi-
dentes en zonas de bajos ingresos que viven en la
periferia de la ciudad y para quienes el precio es
un tema delicado.
Por lo tanto, TransJakarta deseaba examinar
el impacto de una tarifa basada en la distan-
cia sobre la utilidad. La Tabla 16.6 muestra
los resultados de este anlisis. Estos resulta-
dos muestran claramente que cambiar a una
estructura de tarifas con una tarifa mnima
razonablemente alta combinada con una tarifa
basada en la distancia producira una utilidad
sustancialmente mayor que un sistema de tarifa
plana. La Figura 16.19 subraya la cantidad de
pasajeros que cada una de estas estrategias de
tarifas generara.
Hacer este anlisis requiere un modelo de trans-
porte pblico con una matriz OD de viajes en
transporte pblico. Si se pueden estimar con
cierta precisin las distancias de los recorridos
656
de transporte pblico a lo largo del corredor
de BRT planeado, la tarifa tcnica puede ser
recalculada usando una tarifa de basada en la
distancia. Este anlisis tambin debe tener en
cuenta los costos, ms altos, del recaudo de tari-
fas asociados con las estructuras basadas en la
distancia, incluyendo el valor del tiempo de las
colas de usuarios que seran ms largas.
16.5.1.3 Tarifas zonales
Las tarifas zonales se ofrecen a veces como una
versin simplicada de una tarifa basada en la
distancia. En el caso de una tarifa zonal, a los
usuarios se les cobra por el nmero de zonas
que cruzan. Por ende, si un usuario viaja de un
distrito de la ciudad a otro, se le cobra ms que a
uno que solo viaja dentro de un distrito.
La ventaja principal de un sistema zonal es su
simplicidad, tanto en trminos de reducir la
confusin del usuario sobre las tarifas como en
trminos de la tecnologa de tarifas requerida.
Es ms fcil entender las implicaciones en mate-
ria de costos de viajar en una ciudad con pocas
zonas, en oposicin a un nmero signicativo de
permutaciones relacionadas con las combinacio-
nes basadas en la distancia.
La desventaja principal del sistema zonal est
relacionada con las particularidades de la estruc-
tura de tarifas, donde recorridos muy cortos
entre zonas pueden duplicar un viaje largo
dentro de una misma zona. Este tipo de situa-
cin lleva a una aplicacin bastante poco equi-
tativa de la poltica de tarifas y puede conducir
al inconformismo de los usuarios. Este escena-
rio particular ocurri en Santiago y dio como
resultado algo de insatisfaccin con el sistema
(Figura 16.20).
Por ende, para funcionar apropiadamente, un
sistema zonal requiere una ciudad con separacin
clara tanto fsica como lgica entre los distritos.
Ciudades con ros, colinas y otras barreras fsi-
cas pueden ser susceptibles de tener un sistema
zonal. Sin embargo, los sistemas zonales tam-
bin pueden crear barreras articiales en una
ciudad. Dichas barreras estn claramente en
contra del objetivo de la mayora de sistemas de
transporte, que es actuar como catalizador para
el desarrollo y la continuidad de los corredores.
Figura 16.20
En este ejemplo de
Santiago, el viaje corto
para los pasajeros
(Viaje A) costar el
doble que el viaje ms
largo (Viaje B). Los
sistemas de tarifa zonal
pueden proporcionar
entonces exibilidad
a expensas de la
equidad en las tarifas.
Figura 16.21
Oyster de Londres
mejora el balance
costo-efectividad del
sistema de tarifas y
adems crea nuevas
oportunidades
para opciones
para el usuario.
657
En muchos aspectos, un sistema zonal se basa en
que el patrn demogrco y de desarrollo de una
ciudad est en desacuerdo con la naturaleza y las
expectativas sobre un buen transporte pblico.
Hasta cierto punto la llegada de la tarjeta inteli-
gente ha hecho que el sistema zonal sea innece-
sario. Anteriormente, las limitaciones tecnolgi-
cas hacan que los sistemas zonales fueran una
necesidad en muchas situaciones. Para las tarje-
tas inteligentes es igualmente fcil manejar un
sistema basado en distancias puro y un sistema
zonal. La evolucin desde las tarjetas con banda
magntica a las Oystercard (tarjetas inteligentes)
en el sistema de metro de Londres puede per-
mitirle a ste cambiar de un sistema zonal a un
sistema solamente basado en la distancia (Figura
16.21).
16.5.1.4 Tarifas basadas en el tiempo
Si bien las tarifas pueden variar segn la distan-
cia, tambin pueden variar segn el tiempo. La
forma ms tpica de cobro basado en el tiempo
es tener una tarifa durante las horas pico y una
tarifa en horas no pico. Cobrar ms durante las
horas pico tiende a ser ms rentable porque las
vas estn ms congestionadas durante las horas
pico, lo cual crea el mayor incentivo para usar
un sistema BRT en esos momentos. Los pasaje-
ros en horas pico adems son en su mayora via-
jeros, quienes tienen la menor exibilidad en sus
horarios de viaje. Al ser menos exibles tienen
menos sensibilidad sobre el precio y pagarn
ms para poder realizar el viaje.
Los servicios de transporte pblico con altos
volmenes en horas pico tambin tienen costos
de operacin ms altos que los de la demanda
distribuida de forma ms suave durante el da.
Los costos ms altos se presentan principalmente
porque se necesitan ms vehculos para dar
servicio durante las horas pico y tambin por el
impacto sobre la mano de obra. Los conductores
de buses y otros operadores del sistema tienden
a querer trabajar das de 8 horas, pero los picos
de la maana y de la tarde requieren mano de
obra extra. Entre menos aguda sea la curva de
demanda, menor ser el nmero de trabajadores
adicionales que debern cubrir las horas pico.
Un sistema de tarifas que anime a la gente a
viajar durante los periodos no pico ayudar a
distribuir mejor la demanda, de forma que sea
ms eciente desde el punto de vista operativo.
Santiago (Chile) ha denido un descuento de
20% durante las horas no pico, de modo que
los usuarios preeren viajar durante las horas
Figura 16.22
Ejemplo de una
estructura integrada
de tarifas para un viaje
multimodal en Sel.
44 km en metro 19 km en bus 14 km en metro
Abordaje Salida Abordaje Salida Abordaje Salida
W 800 W 600 0 W 500 0 W 300
Tarifa base: W 800 por 12 km
Tarifa bassada en distancia: W 100 por
cada 6 km adicionales hasta 42 km, y W
100 por cada 12 km ms all de 42 km
Tarifa de tramo: W 500 Tarifa de tramo: W 300
Tarifa individual
por el mismo viaje: W 1.400
Tarifa individual
por el mismo viaje: W 800
Tarifa individual
por el mismo viaje: W 900
Metro Autobs Metro
Distancia total de viaje: 77 km
Suma de tarifas individuales: W 3.100 Suma de tarifa integrada: W 2.200
658
no pico, lo cual reduce la congestin del sistema
y mejora la eciencia de la ota. TransJakarta
tambin ofreci un descuento para los pasajeros
de ms temprano en la maana; antes de las
07:30am en la maana la tarifa se reduce de Rp
2.500 a Rp 1.500. Este tipo de ajuste de precios
acta para ayudar a distribuir el pico. Adicio-
nalmente, el precio ms bajo sirve los propsitos
de igualdad social, pues los pasajeros de ms
temprano en la maana tienden a provenir a los
grupos de ms bajos ingresos.
Otros sistemas usan una tarifa basada en el
tiempo, en la cual la tarjeta de tarifa adquiere el
derecho de usar el sistema durante una mxima
cantidad de tiempo. Este tipo de tarifa tiene
mucha aplicacin cuando es deseable proporcio-
nar transferencias gratuitas en sistemas sin inte-
gracin fsica entre las estaciones. Por ende, las
transferencias entre servicios de ferrocarril, servi-
cios troncales de BRT y servicios alimentadores
de BRT pueden tener lugar sin la necesidad de
ambientes de transferencia fsicamente cerrados.
La ciudad de Sel opera un sistema combinado
de tarifas basadas tanto en el tiempo como en la
distancia. Los usuarios pueden hacer transferen-
cias libremente entre los sistemas de transporte
pblico de vas y de rieles dentro de un cierto
perodo de tiempo. Cada transferencia debe
hacerse dentro de una ventana de 30 minutos.
La Figura 16.22 proporciona un ejemplo de
la estructura integrada de tarifas para un viaje
multimodal (subterrneo y por bus) en Sel.
Si el usuario fuera a pagar cada segmento de
viaje de forma individual, la tarifa total sera de
W 3.100 (US$ 3,25). A travs de la estructura
integrada de tarifas, el total es de solo W 2.200
(US$ 2,30), un ahorro de casi 30%.
No obstante, para hacer que el sistema de Sel
funcione, un usuario debe recordar deslizar
su tarjeta de tarifas al salir. De otro modo, el
pasajero tendr un castigo la prxima vez que
entre al sistema. Este requisito de vericacin a
Figura 16.23
Olvidar deslizar la
tarjeta al salir del
sistema de buses de
Sel tendr como
resultado un castigo
en el pago al ingresar
nuevamente al sistema.
Foto cortesa de la ciudad de Sel
Figura 16.24
La complejidad de un sistema multi-
modal de tarifas basado en tiempo y
basado en distancia requiere una inversin
signicativa en tecnologa de control.
Figura 16.25
El detallado sistema
de rutas Interligado
de So Paulo.
Fuente: SP Trans, 2004
659
la salida puede conducir a tiempos ms largos de
permanencia en las estaciones e inconformismo
de los usuarios si la tarjeta deslizada no se regis-
tra apropiadamente o si la persona simplemente
olvida pasar la tarjeta (Figura 16.23). Adems,
la complejidad de combinar elementos basados
en tiempo y en distancia en el sistema quiere
decir que debe establecerse un centro de control
y administracin bastante sosticado, junto con
equipos de comunicaciones y software de sis-
tema de alta calidad (Figura 16.24).
SPTrans, que da servicio a la ciudad de So
Paulo, introdujo un sistema de rutas llamado
Interligado que comprende 1.200 kms de corre-
dores de alta capacidad y 3.300 kms de servicios
locales (similares a los servicios alimentadores),
como se muestra en la Figura 16.25. Las rutas
pueden usarse con un slo pago de cerca de US$
0,70 durante dos horas (chequeo de abordaje), lo
que le permite a los usuarios hacer tantas trans-
ferencias como necesiten para llegar al destino
deseado. La mayora (95%) de los recorridos
pueden completarse dentro de este marco de
tiempo, y casi 100% de los recorridos pueden
lograrse abordando el ltimo segmento de viaje
dentro de las dos horas.
El sistema Interligado de So Paulo se hace posi-
ble a travs del uso de tarjetas electrnicas sin
contacto conocidas como Bilhete nico (Figura
16.26). Con esta implementacin hay problemas
de distribucin y de control de evasin, pero es
un buen ejemplo de prcticas innovadoras en el
mundo en desarrollo.
Las ventajas de un sistema basado en el tiempo
son los ahorros proporcionados a ciertos usuarios,
especialmente a aquellos que viajan durante horas
no pico o aquellos que hacen viajes complejos
usando varios modos. Una restriccin basada en
el tiempo tambin suele ser til para prevenir que
algunos usuarios holgazaneen en el sistema.
Sin embargo, tambin hay algunas desventajas de
los sistemas de tarifas basadas en el tiempo. Estos
sistemas requieren equipos de tarifas, medios de
pago, sistemas de control y software ms sos-
ticados y costosos. El sistema tambin requerir
probablemente equipos de ajuste de tarifas en las
salidas, de modo que los usuarios que perma-
nezcan demasiado tiempo en el sistema puedan
pagar una penalidad. La tecnologa tambin
tiene que poder hacer ajustes por incidentes,
cuando no es culpa del usuario que el tiempo se
haya agotado. Por ejemplo, si ocurre una serie
demora en el sistema debido a un problema de
operacin (varado), los usuarios se molestarn si
tienen que pagar ms gracias al inconveniente.
Los sistemas basados en el tiempo tambin
pueden llevar a desigualdades en las tarifas.
Por ejemplo, una persona que puede hacer
tres diligencias, cada una en 30 minutos, slo
pagar tres viajes. Un usuario al que le tome 32
minutos hacer tres diligencias pagar el triple
de la tarifa de la otra persona, que slo es un
poco ms rpida. En un sistema sin subsidios, el
ingreso total debe igualar a los gastos. Por ello,
la persona que realiza diligencias rpidamente
recibe, de forma bastante arbitraria, un subsidio
cruzado de la persona que hace diligencias un
poco ms lento.
Adems, la naturaleza de la tarifa basada en el
tiempo puede proporcionarle un malestar con-
siderable al usuario, quien debe correr rpida-
mente de un lugar a otro para ajustarse al requi-
sito de tiempo. Este tipo de actividad apresurada
y estresante puede llevar a consecuencias serias.
Los individuos pueden correr por las intersec-
ciones para cumplir con el lmite de tiempo y
Figura 16.26
sin contacto utilizada
en So Paulo hace
posible la operacin del
un sistema de tarifas
basado en el tiempo.
Figura 16.27
En ciudades tales como Sel, con tarifas
basadas en el tiempo, los usuarios pueden
cruzar la calle de forma apresurada para
cumplir con los requisitos de tiempo. Esta
situacin puede conducir a un nmero
mayor de accidentes peatonales.
660
transporte pblico desde la perspectiva admi-
nistrativa. Este tema es de especial importancia
en el creciente nmero de ciudades que estn
construyendo sistemas de metro en algunos
corredores de alta demanda, pero que estn con-
siderando BRT en los dems corredores.
En el pasado, ofrecer un descuento a los usuarios
de sistemas de metro o de trenes urbanos en el
sistema BRT requera un alto nivel de coordina-
cin entre agencias y con frecuencia estallaban
discusiones por este tema. Por ejemplo, en So
Paulo haba servicios de buses operados por el
Estado de So Paulo, el servicio de trenes urba-
nos operado por el Estado de So Paulo y el sis-
tema de metro operado por el Municipio de So
Paulo. La integracin del sistema de tarifas entre
estos sistemas sigue siendo elusiva incluso hasta
hoy, a pesar de que todos estos sistemas estn
siendo gobernados por el mismo partido poltico.
La integracin verdadera de las tarifas entre
diferentes modos se confunde algunas veces con
la compatibilidad de las tarifas. La integra-
cin de las tarifas implica que un usuario paga
por una tarifa multimodal que no incurre en
ningn castigo por cambiar de un modo a otro.
El sistema de tarifas de Sel se acerca mucho a
lograr este nivel de integracin. En lugar de eso,
la compatibilidad de tarifas slo signica que
los diversos modos comparten el mismo medio
de pago. Con la compatibilidad de tarifas el
usuario pagar distintas tarifas, de acuerdo con
el nmero de sistemas empleados en el viaje.
Por ende, con la compatibilidad de tarifas el
usuario gana cierta conveniencia con una sola
tarjeta de tarifas, pero incurre en un costo total
adicional de tarifa cuando hace transferencias
entre los sistemas.
En Tokio hay muchos sistemas de transporte
pblico distintos, cada uno con su propia
estructura de tarifas. Por ejemplo, est el Metro
de Tokio y el subterrneo Toei. Hay muchos sis-
temas de tarjeta inteligente que le permiten a un
usuario utilizar la misma tarjeta en los diversos
modos. La tarjeta de introduccin ms reciente
se llama PASMO (Figura 16.28). Sin embargo,
estas tarjetas simplemente descuentan una nueva
porcin de tarifa para cada modo utilizado, y
por ello no reconocen los viajes complejos dado
que se busca proporcionar un recorrido nico
con descuento.
al hacerlo pueden ponerse en riesgo de un acci-
dente (Figura 16.27).
Tambin hay casos en los que los usuarios quie-
ren hacer un viaje que necesita mucho tiempo.
Por ejemplo, los turistas usarn a veces el sistema
de transporte pblico como forma de ver la
ciudad. Una familia puede pasar mucho tiempo
en el sistema solamente disfrutando las vistas de
la ciudad. Acosar a los turistas con multas y cas-
tigos por viajar durante demasiado tiempo es una
forma muy efectiva de desestimular el turismo.
16.5.2 Descuentos en las tarifas
16.5.2.1 Descuentos por mltiples viajes
Una de las principales ventajas de costos que los
viajes en vehculos motorizados privados tienen
sobre el transporte pblico es que una vez el
pasajero ha invertido en la compra el vehculo,
el costo marginal de usar el vehculo disminuye
a medida que se sigue utilizando. Esta situacin
crea un incentivo para conducir ms. Las tarifas
de transporte pblico que fuerzan a las personas
a pagar por cada viaje crean el incentivo opuesto,
usar el sistema tan poco como sea posible.
Tener pasajes diarios, semanales y mensuales,
y descuentos por mltiples viajes es una buena
forma para crear incentivos para que los pasa-
jeros del transporte pblico utilicen ms el
sistema. Los estudios muestran que incentivos
como estos tendrn un impacto particularmente
alto sobre los viajes adicionales durante las horas
no pico. Los pases para viajes mltiples tambin
pueden tener benecios signicativos en trmi-
nos de reducir las colas en las taquillas de tique-
tes y de reducir la cantidad de mano de obra
requerida en las ventas de tiquetes.
16.5.2.2 Transferencias desde otros sistemas
de transporte con descuento
En muchas ciudades de hoy no estn bien inte-
gradas las estructuras de tarifas entre diferentes
modos, como entre servicios de ferrocarriles y
de buses. Sin embargo, la sosticacin cada vez
mayor de las tarjetas de pago y de los sistemas
modernos de tarifas est creando muchas posi-
bilidades para dar descuentos especiales a los
pasajeros que hacen transferencias desde otros
sistemas de transporte pblico. Tales formas
de integracin pueden ocurrir incluso sin nece-
sidad de tener que integrar estos sistemas de
661
Quizs el reto ms grande para la integracin
de tarifas entre diferentes modos de transporte
pblico no es la tecnologa de pago, sino las dife-
rencias signicativas en los costos operacionales.
Intentar combinar sistemas con costos operacio-
nales por kilmetro dramticamente diferentes
presenta muchos problemas de equidad. Esta
incompatibilidad es especialmente verdadera
cuando un sistema requiere un subsidio opera-
tivo signicativo y otro no. Por ejemplo, en Sel
el sistema de ferrocarril subterrneo requiere
un gran subsidio operacional, mientras que el
sistema de autobs opera sin subsidio (Figuras
16.29 y 16.30). Para equilibrar una tarifa y una
estructura de negocios integradas, el operador de
metro subterrneo recibe un pago por pasajero-
kilmetro mucho mayor que el de los operadores
de bus. Aunque dichas desigualdades pueden
ser aceptables en algunos casos, s provocan
preguntas sobre la justicia, especialmente si dos
servicios tienen una calidad comparable pero
estructuras de costos radicalmente diferentes.
16.5.2.3 Descuentos categricos y vouchers
Proporcionarle descuentos en las tarifas a grupos
especiales es una prctica relativamente comn
en los sistemas de transporte masivo alrededor
del mundo. En algunos lugares las regulaciones
legales obligan a los sistemas de transporte a
ofrecer tarifas especiales con descuentos a un
conjunto de grupos especiales (Figura 16.31),
incluyendo:

Nios

Estudiantes

Ancianos

Discapacitados fsicos

Hogares de bajos ingresos

Personal militar y de polica

Personal de la autoridad de
transporte pblico

Otros trabajadores del gobierno
Estas obligaciones legales tienen
que ser tenidas en cuenta
cuando se disea el sistema de
tarifas.
Si bien algunas veces es social-
mente deseable el requisito
de que la autoridad de BRT
acepte tarifas especiales con
descuento, ste crea un desa-
fo difcil para cualquier
agencia de transporte
Figura 16.28
Las tarjetas unicadas
en Tokio ofrecen
compatibilidad pero
no necesariamente
integracin.
Foto cortesa de PASMO
Figuras 16.29 y 16.30
Integrar las tarifas puede representar
desafos cuando un servicio, como el metro
subterrneo requiere subsidios operacionales
signicativos y otro servicio, como el
de buses, no requiere un subsidio.
Figura 16.31
Proporcionar
descuentos en las
tarifas a grupos
especiales puede ser
requerido por la ley.
662
Figura 16.32
Como se nota en esta
seal de tarifas en
Quito, los ancianos,
estudiantes y nios slo
deben pagar US$ 0,12
por viaje, mientras que
los dems deben pagar
la tarifa completa de
US$ 0,25 por viaje.
pblico. El control del fraude en el uso de los
pases de descuento impone un desafo tcnico
complicado.
La determinacin de la posibilidad de ser ele-
gido en el descuento para nios y para ancianos
generalmente se hace segn lmites de edad. Por
ejemplo, los administradores y los operadores
del sistema pueden decidir que los nios por
debajo de los cinco aos de edad y los adultos
por encima de los 60 aos de edad pueden acce-
der a descuentos especiales. La determinacin
de la posibilidad de ser elegido para estudiantes
suele hacer con base en lmites de edad y/o en
la posesin de una identicacin estudiantil
vlida. Los descuentos estudiantiles pueden
estar limitados slo a ciertos segmentos de estu-
diantes, como los niveles de educacin primaria,
media, secundaria y universitaria.
Los descuentos para nios, estudiantes y ancia-
nos generalmente se dan por razones de equidad
social (Figura 16.32). Desde el punto de vista
econmico, una estrategia de descuento puede
tener sentido si la tarifa descontada cubre por lo
menos el costo marginal de cada pasajero. Si los
niveles de tarifas pueden ser reducidos ms all
de niveles marginales de costos, ser necesario
proporcionar algn tipo de sistema de subsidio.
Los subsidios pueden asumir la forma de subsi-
dios cruzados entre los grupos de usuarios o de
subsidios directos del gobierno a los operadores.
En cualquier caso, la introduccin de subsidios
aumenta signicativamente la complejidad
nanciera en la operacin del sistema y crean
complicaciones con respecto a los incentivos
para los operadores. Por ende, si se va a utilizar
una estructura de tarifas con descuentos, usual-
mente es mejor que stas por lo menos cubran
los costos marginales. De otro modo, el subsidio
cruzado resultante puede hacer que el descuento
pierda efectivamente su sentido, al tiempo que
los costos de administracin del sistema aumen-
tan. Por ejemplo, darle un subsidio por debajo
del costo marginal a un nio puede signicar
simplemente que el padre debe pagar ms para
cubrir el subsidio. En efecto no se logra ninguna
equidad social.
Chile y Brasil, por ejemplo, imponen la obliga-
cin legal a los operadores de transporte pblico
de aceptar descuentos especiales para los estu-
diantes y para los ancianos. En Brasil, los ope-
radores privados de buses no son compensados
por la prestacin de este servicio, y la carga del
costo relacionada con este servicio y su abuso
fraudulento es una causa continua de reclamos
por parte de los operadores, en el sentido de que
necesitan aumentos en las tarifas. En muchos
casos, los operadores simplemente no se deten-
drn si ven muchos estudiantes en una parada.
Si el sistema BRT no tiene un mecanismo con-
able para rastrear el nmero de viajes que se
hacen con dichos pases con descuento, no puede
interponer un reclamo vlido de compensacin
ante el gobierno. Esta situacin ha creado una
justicacin continua para necesitar subsidios
del gobierno, pero sin una base clara sobre la
cual determinar un nivel apropiado. Los subsi-
dios son, por ende, una fuente de tensin conti-
nua entre el gobierno y los operadores.
Por otro lado, Brasil tiene otra tarifa subsidiada
que va dirigida a los trabajadores empleados,
llamada Valetransport. Valetransport es un
voucher de transporte pblico que vale como
dinero para cualquier operador de buses.
Recientemente, el sistema de vouchers Valetrans-
port ha sido extendido y puede usarse incluso
en algunos servicios anteriormente informales
del sector de las minivanes. Como esto aumenta
la demanda de servicios de transporte pblico y
no tiene efectos adversos sobre las utilidades del
sistema de buses, generalmente es tolerado en la
comunidad de transporte pblico. Los crticos
del programa no estn contentos con el hecho
de que el blanco sean los empleados de media-
nos ingresos en vez de los ms pobres y que al
gobierno le cueste mucho dinero administrarlo,
pero estos no son problemas desde el punto de
vista de las operaciones de transporte pblico.
Por consiguiente, los sistemas de voucher son
663
la ruta preferida para subsidiar los descuentos
categricos.
Los sistemas con tarifa con descuento tambin
son muy susceptibles al fraude. Como se anot
anteriormente, el que un nio, estudiante o
anciano calique tiene su base sobre la edad o
sobre una identicacin especial da pie para
todo tipo de trampas. Sin embargo, una vez que
se emiten los pases de descuento puede ser extre-
madamente difcil determinar quin est usando
realmente el tiquete. Los pases de descuento
pueden ser prestados a familiares o amigos que
realmente no calican para dicho descuento.
Es an ms preocupante el desarrollo de un
mercado gris de pases de descuento, en el cual
hay personas que obtienen pases y los venden a
otros. Del mismo modo, puede haber abuso de
algunos tipos de pases mensuales para usuarios
frecuentes. Si el pase mensual permite viajes ili-
mitados en el sistema, este pase puede terminar
siendo usado por varias personas.
Hay mecanismos para combatir el fraude tari-
fario hasta cierto punto. Primero, una opcin es
la evitacin de pases de descuento que permi-
tan viajes ilimitados. En vez de ello, pases con
tarifa con descuento que descuenten crditos
por cada viaje emprendido pueden ayudar en
algo a evitar los pases compartidos. O un pase
de descuento podra limitar su uso a no ms de
dos viajes por da (es decir el nmero de viajes
en un recorrido tpico).
Segundo, tener un registro formal y una iden-
ticacin con foto en la tarjeta de descuento
puede ser la base de un proceso de vericacin.
La vericacin podra llevarse a cabo aleatoria-
mente cuando los usuarios estn en el sistema.
Asimismo, cuando se lea una tarjeta de des-
cuento en el rea del torniquete un indicador
luminoso podra alertar al personal de la plata-
forma. Una vericacin aleatoria de estas perso-
nas podra ayudar para cortar el fraude.
En tercer lugar, los avances en las tecnologas
biomtricas pueden eliminar en efecto los usos
no autorizados. Los sistemas biomtricos usan
informacin biolgica inherente, tal como las
huellas digitales o los patrones del iris, para dar
la seguridad de que la persona que est usando
el pase de trnsito es la misma persona a la
cual le fue emitido dicho pase. En la entrada
un rastreo verica la identidad del usuario. El
costo actual de la tecnologa biomtrica, su
complejidad y su impacto sobre la velocidad
de la vericacin de tarifas quiere decir que no
se espera que se use ampliamente en el corto y
en el mediano plazo. Sin embargo, la ciudad
de Goinia (Brasil) ya est probando estos sis-
temas. As, a medida que la tecnologa mejore
y los costos bajen, los sistemas biomtricos
pueden tener un papel futuro en los procesos de
vericacin de tarifas.
Una excepcin a estas recomendaciones es la
de los viajes de los nios muy pequeos, segn
lo designado por una cierta edad. Requerir un
pase de viaje para un nio muy pequeo es pro-
blemtico, porque puede crear una carga para
los padres (Figura 16.33). Adems, los nios
pequeos que se sientan en el regazo de uno de
sus padres no necesariamente aaden algo signi-
cativo al costo operacional del sistema, aunque
es cierto que el espacio requerido para coches de
beb puede ms que compensarlo. Igualmente,
dado que la apariencia de los nios pequeos
cambia considerablemente durante los primeros
aos, los pases con fotos no son de particular
utilidad. Sin duda algunos padres insistirn en
que sus nios de seis o siete aos de edad tienen
cinco, pero el alcance de este tipo de engao
usualmente no es sucientemente signicativo
como para garantizar una aproximacin estricta.
Un sistema de tarifas con descuento efectivo
tambin implica la necesidad de tecnologas de
recaudo y vericacin de tarifas ms costosas,
Figura 16.33
Los descuentos para
los nios pequeos
pueden beneciar a
los padres, siempre y
cuando no haya efectos
de subsidios cruzados.
664
tales como tecnologas de banda magntica o de
tarjeta inteligente. El software para incorporar
un sistema de descuentos en las tarifas con estas
tecnologas aumentar los costos de recaudo
y vericacin de tarifas hasta cierto punto.
Adems la complejidad aadida es otro factor
que puede conducir a fallos en el sistema.
En resumen, los descuentos en las tarifas son
tentativas bien intencionadas para aumentar la
asequibilidad y la equidad social en un sistema
de transporte pblico. Sin embargo, en algunos
casos los costos aadidos y la complejidad de
implementar una estrategia de descuentos en las
tarifas puede negar estos benecios previstos.
Antes de comprometerse con un sistema de des-
cuentos en las tarifas, las ciudades deben consi-
derar con cuidado todas las ramicaciones.
16.5.3 Opciones de tarifas para los
El sistema de manejo de tarifas para los servi-
cios alimentadores con frecuencia seguir un
proceso operacional diferente al del sistema de
tarifas para las lneas troncales. Como se anot
anteriormente, ciudades como Bogot y Quito
ahora compensan a los operadores de alimen-
tadores con una combinacin de kilmetros-
vehculo recorridos y el nmero de pasajeros
transportados. Este paquete de compensacin
intenta equilibrar los incentivos, para motivar a
los operadores a proporcionar un servicio de alta
calidad.
Con este modelo, las operaciones de alimenta-
dores tienen un rango de opciones de recaudo
y vericacin de tarifas. En Bogot, los opera-
dores de alimentadores no recogen las tarifas en
las estaciones de alimentadores. En vez de ello,
los pasajeros slo pagan una vez que llegan a las
estaciones terminales o a las estaciones interme-
dias de transferencia. Para el viaje de regreso a
casa los pasajeros pagan al ingresar al correo de
lnea troncal y luego hacen la transferencia sin
costo a los servicios alimentadores. Sin embargo,
para el viaje de regreso la entrada al servicio de
alimentadores est restringida a aquellas perso-
nas que reciben un pequeo papel de transferen-
cia al salir del servicio troncal (Figura 16.34).
Este sistema tiene la ventaja de no hacer que los
operadores de alimentadores manejen ingresos
de los pasajeros. Evitar el recaudo y la verica-
cin de tarifas en el nivel de los alimentadores
produce ahorros considerables de tiempo y evita
la corrupcin.
Sin embargo, el sistema tiene la desventaja de
permitir que los pasajeros viajen de una parada
de alimentador a otra sin pagar nada. Esta
situacin ocurre debido a que el pago slo se
hace cuando los pasajeros llegan a una terminal.
De algn modo el viaje gratis entre paradas
de alimentador puede verse como un punto de
mercadeo positivo para TransMilenio, porque
la gente disfruta de un servicio gratuito en el
vecindario. Sin embargo, el nmero de persona-
jes que toman ventaja de este servicio gratuito
est alcanzando el 15% de todos los pasajeros de
los alimentadores. TransMilenio ha cambiado
los contratos de operadores de alimentadores de
modo que ya no estn basados exclusivamente
sobre los kilmetros viajados, sino en una com-
binacin de kilmetros recorridos y pasajeros
transportados. Es posible que la adicin al con-
trato de pasajeros transportados proporcione un
incentivo para que los operadores pongan freno
al uso gratuito de los servicios alimentadores.
Hay otras opciones para el control de tarifas de
los alimentadores que pueden evitar algunos de
los problemas enfrentados por TransMilenio.
Otra opcin es que los servicios alimentado-
res recauden las tarifas cuando los pasajeros
Figura 16.34
En Bogot, una
usuaria toma un pase
de transferencia al salir
de la estacin troncal.
665
abordan el vehculo alimentador. Si bien proba-
blemente no sera prctico hacer que el conduc-
tor maneje el recaudo y/o la vericacin de las
tarifas, la adicin de personal para el recaudo
de tarifas al vehculo podra ser una solucin.
El abordaje del vehculo podra ocurrir en una
sola puerta (p. ej., la puerta trasera). Del mismo
modo, el descenso del vehculo slo se permitira
en la otra puerta (p. ej., la puerta frontal).
El personal de recaudo de las tarifas (esto es,
recolector) podra ser de la compaa de recaudo
de tarifas y no de la compaa de operacin
de alimentadores. Esta separacin de intereses
podra ayudar a evitar cualquier mal manejo de
los ingresos por tarifas. Los pasajeros que abor-
daran el vehculo entraran en un rea de reserva
cerrada en el autobs y luego procederan a
travs de un torniquete cuando se hiciera el pago
al personal de recaudo de tarifas. El concepto de
reserva permite que el autobs contine hacia
la siguiente parada, a medida que los pasajeros
atraviesan el proceso de recaudo de tarifas. Este
concepto ya est siendo ampliamente utilizado
en pases como Brasil, para los servicios conven-
cionales. La desventaja de esta opcin es el costo
de aadir otro miembro del personal al vehculo
y el costo de la infraestructura de recaudo de
tarifas al interior del vehculo. Sin embargo, en
muchas ciudades en desarrollo los costos ms
bajos de la mano de obra junto con las necesida-
des polticas de maximizar el empleo hacen de
esta opcin una posibilidad viable. Adems, si
el problema de los viajes gratuitos que se expe-
rimenta en Bogot fuera de tal magnitud, el
personal adicional de recaudo de tarifas estara
completamente justicado desde el punto de
vista del costo.
Si los volmenes de pasajeros de los alimentado-
res son sucientemente altos, otras opciones que
utilizan tecnologas de taricacin ms sostica-
das pueden ser posibles. Estas opciones incluyen:

Mquinas expendedoras de recaudo de tarifas
en los paraderos de alimentadores (paraderos
abiertos o cerrados).

Lectores de tarjetas inteligentes al ingresar en
una estacin de alimentadores cerrada.

Lectores de tarjetas inteligentes al ingresar al
vehculo alimentador.
Ciudades tales como Londres estn usando
mquinas de recaudo alimentadas con monedas
en estaciones abiertas convencionales de autobs
(Figura 16.35). Este tipo de tecnologa podra
ser adaptable a los servicios alimentadores en
algunas ciudades en desarrollo. Si el paradero
estuviera cerrado (es decir que no hubiera
ingreso sin pago de la tarifa), un sistema basado
en monedas o incluso en tarjetas inteligentes
podra permitir el ingreso al paradero. De forma
alternativa, una tarjeta de tarifas adquirida
en una mquina expendedora en un paradero
abierto podra vericarse al interior del veh-
culo. Esta vericacin podra hacerse en un
ambiente de reserva cerrado en el autobs o por
medio de un sistema de honores en el cual los
mismos pasajeros validan sus tiquetes de tarifa.
Si se utilizan tarjetas inteligentes, la vericacin
podra tener lugar a travs de una mquina de
auto-validacin dentro del vehculo.
Sin embargo, todas estas soluciones tecnolgicas
tienen limitaciones en el contexto de las ciuda-
des en desarrollo. Primero, el costo de las tecno-
logas para los servicios alimentadores puede ser
prohibitivo desde un punto de vista de capital y
de costos operacionales. En segundo lugar, crear
estaciones cerradas en las paradas de alimenta-
dores puede no ser prcticas desde la perspectiva
espacial o de costos. En tercer lugar, la efecti-
vidad de los sistemas de pago y vericacin de
honores en las ciudades en desarrollo todava
no est probada. En cuarto lugar, las mquinas
de recaudo de tarifas, costosas y sin proteccin
en los paraderos de alimentadores podran
Figura 16.35
Mquina expendedora
de tiquetes antes del
abordaje en Londres.
666
ser sujetos de problemas de mantenimiento e
incluso de robo.
16.5.4 Estimar los ingresos del sistema
Una vez que el anlisis concluya que una estruc-
tura particular de tarifas optimizar la rentabi-
lidad del sistema, se pueden estimar los ingresos
bsicos del mismo. Los ingresos del sistema
pueden calcularse con base en la Ecuacin 16.6.
Ecuacin 16.6: Clculo de los ingresos totales
del sistema
Ingresos totales del sistema =
(Pasajeros diarios por categora de
precio * Tarifa por dicha categora) +
Otros ingresos
En este punto se ha hecho todo lo que se poda
hacer para mejorar la rentabilidad del sistema
mediante cambios en las tarifas. Si el costo total
de operar el sistema como se reeja en la tarifa
tcnica todava es ms alto que la tarifa ptima,
los diseadores del sistema deben considerar
hacer algunos cambios al plan de operacin
antes de recurrir a los subsidios. Las reas que
deben considerarse primero se discutirn en la
siguiente seccin.
16.6 Re-evaluacin de los costos de
operacin
Logramos todo slo por medio de nuestros
esfuerzos. Decidimos nuestro propio destino
con nuestras acciones. Debes lograr dominio de
ti mismo no es un problema de recostarse y
aceptar.
Aung San Suu Kyi, activista pro-democracia,
1945
El clculo de la rentabilidad del sistema juega un
papel fundamental en el proceso de planeacin.
Si el sistema no va a ser rentable con la estruc-
tura operacional inicial propuesta, es responsa-
bilidad del equipo que hace el plan de negocios
solicitar modicaciones en el sistema operacio-
nal propuesto para tratar de hacer que el sistema
se acerque a la rentabilidad sin subsidios, antes
de sugerir que el gobierno los aumente o haya
cambios en la tecnologa de los vehculos.
Hay por lo menos cuatro reas de operacin y
costos para revisar primero antes de cualquier
consideracin de subsidios:

Restricciones sobre los servicios de trnsito y
paratrnsito en competencia;

Reestructuracin de las operaciones;

Niveles de compensacin para los operadores;

Desplazar costos de las operaciones.
16.6.1 Restricciones sobre los servicios de
transporte pblico y paratrnsito en
competencia
Cuando se desarroll el plan operacional, tuvo
que tomarse alguna decisin sobre qu hacer
con los operadores de transporte pblico y para-
trnsito existentes que ya daban servicio en el
corredor de BRT, y cmo se relacionaran estos
con el nuevo servicio. Si el modelo de negocios
inicial no es rentable, una de las primeras cosas
para investigar es si deberan cortarse o no ms
servicios de transporte pblico en competencia
en el corredor de BRT.
Normalmente, el plan operacional original
cortar algunas rutas existentes de buses y de
paratrnsito que correlacionan de cerca con la
ruta del nuevo sistema BRT, al tiempo que se le
permite continuar su operacin a aquellas rutas
que slo usan el corredor de BRT durante cortas
extensiones.
Si muy pocas rutas de buses viejos y de para-
trnsito se ven cortadas, las rutas de buses viejos
quitarn pasajeros al nuevo sistema de BRT,
667
lo cual mina la rentabilidad. La continuacin
de buses viejos en los carriles de trco mixto
tambin contribuir a la congestin del trco
mixto, con lo cual se socava el apoyo poltico.
Por otro lado, puede que muchos de estos buses
viejos usen slo una porcin del corredor de la
va de buses para sus rutas. En diferentes puntos
a lo largo del corredor los operadores ingresarn
y saldrn a travs de otras rutas y vecindarios
diversos. Recortar estas operaciones implicar
que algunas reas se vean excluidas de los servi-
cios de transporte pblico. Adicionalmente, los
residentes que estn acostumbrados a un cierto
tipo de servicio de rutas pueden verse insatisfe-
chos por la remocin de estos servicios.
Por ello, para evitar dicultades tanto para los
operadores del transporte pblico como para
las comunidades a las que se les da servicio, la
agencia de trnsito deber, como parte de su
plan operacional, haber realizado un estudio
completo de las rutas y licencias de trnsito a
lo largo de los corredores de BRT. Despus del
anlisis de rentabilidad del sistema, esta decisin
de reestructuracin debe ser evaluada nueva-
mente. Si el sistema no es rentable debe conside-
rarse lo siguiente:

Prohibir a ms operadores existentes que den
servicio a las mismas reas que el sistema de
BRT;

Re-organizar ms rutas de los operadores
existentes para que den servicio lejos del
corredor de BRT;

Hacer ms fuertes las restricciones sobre los
modos informales de transporte pblico, tales
como los minibuses, los taxis compartidos,
las combis, etc.
TransJakarta y TransMilenio hicieron aproxima-
ciones prcticamente opuestas a este problema.
TransJakarta permiti que todas las rutas meno-
res de buses, excepto 10, continuaran en el nuevo
corredor de BRT en los carriles de trco mixto.
Esta decisin llev a un buen servicio para los
pasajeros del transporte pblico, una conges-
tin muy grave en el trco mixto y una baja
demanda para el sistema de BRT. En contraste,
TransMilenio quit todas las rutas de buses del
corredor de BRT forzndolos a usar vas parale-
las. Como resultado, TransMilenio es rentable y
TransJakarta no (Figuras 16.37 y 16.38).
Si bien sacar a los operadores de ciertas reas
de la ciudad puede parecer difcil de lograr en
trminos polticos, pueden usarse incentivos
para fomentar la aceptacin. La retirada de los
servicios existentes puede ser un prerrequisito
para la participacin en el proceso de oferta.
Los operadores intransigentes pueden perder
la oportunidad de participar en el nuevo sis-
tema. Adicionalmente, la asistencia tcnica y la
identicacin de mercados alternativos puede
ayudar a facilitar el proceso de consolidar los
servicios existentes.
Figura 16.36
En Quito, el gran
nmero de buses
convencionales que van
a lo largo del corredor
BRT Central Norte
inicialmente socav la
rentabilidad del nuevo
sistema y caus gran
congestin de trco.
Figuras 16.37 y 16.38
Yakarta (foto
izquierda) inicialmente
no cort las lneas de
autobs en competencia
en el corredor de BRT.
En contraste, Bogot
(foto derecha) s
restringi los servicios
en competencia. En
parte por esta razn,
el sistema de Yakarta
no era rentable y el de
Bogot era rentable.
Foto izquierda cortesa de ITDP,
TransMilenio S.A.
668
Otra estrategia que se emplea algunas veces es
simplemente permitir que los operadores exis-
tentes continen operando en los corredores de
BRT. Si el servicio de BRT es de ms alta cali-
dad y tiene un precio similar, es probable que el
servicio de BRT domine el mercado. Los tiem-
pos reducidos de viaje en las vas de bus, junto
con un viaje ms seguro y cmodo, probable-
mente atraern a la mayor parte de los pasajeros.
En este escenario, los operadores existentes pro-
bablemente se retirarn voluntariamente debido
a las condiciones no rentables del mercado. Esta
estrategia potencialmente evita los conictos que
puedan surgir por la eliminacin de operadores
por mandato.
Sin embargo, permitir que los operadores exis-
tentes continen operando tambin puede ser
un riesgo para el sistema BRT. Aun pequeas
diferencias en los niveles de tarifas pueden per-
mitir a los operadores existentes retener una
participacin signicativa en el mercado, debido
a que muchos residentes de las ciudades tienen
bastante sensibilidad al precio. En casos en los
que los operadores existentes proporcionan ser-
vicios directos y el sistema BRT requiere una
transferencia, los operadores existentes pueden
mantener una ventaja. Por ende, una estrategia
de permitirles a los operadores continuar a lo
largo de un corredor de BRT slo debe llevarse a
cabo en situaciones en las cuales el sistema BRT
probablemente dominar el mercado debido a
sus ventajas inherentes. De otro modo, la viabili-
dad nanciera del sistema se ver socavada.
La disposicin de los operadores existentes es un
punto sensible en el desarrollo de cualquier servi-
cio de transporte nuevo. Ya que los conductores,
recolectores y otro personal de los servicios exis-
tentes tienden a venir de grupos de bajos ingre-
sos, las preocupaciones sobre la justicia social y la
justicia deben estar al frente a la hora de abordar
este asunto. Si el proceso se maneja de forma
apropiada, las oportunidades de mercado dentro
del nuevo sistema BRT pueden ser una ganancia
para todos, incluyendo a los operadores exis-
tentes. Hay soluciones disponibles que pueden
abordar las necesidades de los operadores. Sin
embargo, al mismo tiempo se requiere un fuerte
sentido de voluntad poltica para asegurar que
tener un sistema de transporte pblico de alta
calidad es el objetivo principal.
16.6.2 Reestructuracin de las operaciones
en el sistema BRT
Hay muchos elementos del plan operacional que
tendrn impactos signicativos sobre el costo
del sistema. Los diseadores del sistema pueden
desear proporcionar una buena frecuencia del ser-
vicio y autobuses menos hacinados. Sin embargo,
si es necesario hacer que el negocio funcione,
los planicadores del negocio pueden considerar
recortar la frecuencia del servicio y aumentar los
factores de carga, de modo que cada vehculo est
llevando ms pasajeros por viaje.
El factor de carga (pasajeros por vehculo) tam-
bin puede aumentarse al hacer que algunas
rutas no hagan el viaje entero de un extremo al
otro del corredor de BRT, sino que den la vuelta
y slo cubran las partes ms congestionadas de
la ruta. Introducir dichos servicios, como se dis-
cute en la seccin de operaciones, aumentar la
rentabilidad del sistema.
Cualquier cambio de servicios directos a servi-
cios troncales y alimentadores tambin debe ser
evaluado de nuevo. Los planicadores iniciales
del sistema pudieron haber intentado mantener
tantos servicios directos como fuera posible, o
pudieron haber decidido conservar los servicios
directos al tener buses que funcionaran dentro
y fuera del corredor BRT. Esto aumentara la
necesidad de consecucin de vehculos y por lo
tanto el costo operacional. En este punto, puede
ser hora de hacer que ms pasajeros utilicen los
buses alimentadores, incluso si esta decisin
implica que ms usuarios tengan que realizar
una transferencia.
Cuando se dise TransMilenio el equipo de
consultora condujo un anlisis del impacto
20%
10%
0%
10%
20%
650 700 750 800 850
Tarifa tcnica (Pesos colombianos)
D
e
m
a
n
d
a
Con reesstructuracin
Sin reestructuracin
Figura 16.39
Anlisis del impacto
de la reestructuracin
de rutas sobre la
tarifa tcnica.
Fuente: Steer Davies Gleave.
669
global de cortar rutas paralelas de autobs y
reestructurar las rutas de buses en rutas tron-
cales y alimentadoras, y encontr que la tarifa
tcnica sera 15% ms alta sin reestructuracin.
16.6.3 Compensacin para los propietarios
existentes de buses y chatarrizacin
de vehculos
Otro asunto para revaluar es la cantidad de
compensacin pagada a los dueos existentes
de buses, y/o el nmero de vehculos que los
operadores de buses tendrn que convertir en
chatarra para ganar la concesin para operar el
sistema. Estos dos asuntos estn relacionados en
muchos casos, porque una forma de asegurar
que los antiguos dueos de buses no pierdan
completamente el valor de su activo vehicu-
lar es forzar a los inversionistas principales en
las nuevas operaciones de BRT a convertir en
chatarra un nmero mnimo de buses viejos.
Este requisito de chatarrizacin de vehculos
fuerza a los nuevos inversionistas a comprarles
los buses viejos a los dueos anteriores, bien sea
ofrecindoles acciones en la nueva compaa o
por lo menos permitindoles sacar efectivo de
su antigua inversin. Sin este requisito, el valor
del principal activo mantenido por los antiguos
dueos de buses probablemente bajara signi-
cativamente, con lo cual se creara un grupo
grande de gente inconforme.
Sin embargo, este requisito de convertir buses
en chatarra incrementar los costos de las ope-
raciones de BRT y estos costos pueden ser muy
signicativos.
Si el sistema no es muy rentable, una opcin
es abandonar el requisito de convertir buses en
chatarra y sufrir las consecuencias polticas, o
hacer que este elemento del proyecto lo nancie
un grupo gubernamental aparte. Muchos pro-
yectos de BRT en Latinoamrica desarrollados
por el Banco Mundial han considerado usar
prstamos del Banco Mundial, para nanciar el
componente de chatarrizacin de buses del pro-
yecto de BRT y hacer que el gobierno se haga
cargo de estos costos.
16.6.4 Desplazar costos de la operacin
Cuando se han realizado todas las modicacio-
nes operacionales sugeridas anteriormente y el
sistema se ha hecho tan rentable como ha sido
posible desde el punto de vista de operaciones,
se puede tomar una decisin ltima sobre qu
partes del nuevo sistema BRT sern nanciadas
con los ingresos por tarifas y cules tendrn que
ser nanciadas por el gobierno. Algunos costos
operacionales pueden ser llevados a los costos de
infraestructura/capital y algunos posiblemente
pueden cambiarse a otros presupuestos (p. ej.,
departamento de polica para la seguridad).
Figura 16.40
El modelo de negocios
de Transantiago
intenta hacer que los
operadores privados
cubran todos los
costos operacionales
y parte de los costos
de infraestructura.
670
Si la tarifa tcnica es mucho ms baja que la
tarifa ptima, el sistema es altamente rentable
y se pueden quitar ms costos de capital, ope-
racin e infraestructura de la responsabilidad
del gobierno y ponerlos como responsabilidad
de los operadores privados. Idealmente, como
est diseado el sistema ser altamente rentable
y muchos elementos del mismo pueden pagarse
a travs de los ingresos por tarifas. Si el sistema
est siendo diseado en un corredor de alta
demanda en un pas de altos ingresos, el sistema
podra ser altamente rentable.
Es concebible que para un sistema muy rentable
no slo los ingresos por tarifas paguen las opera-
ciones, la administracin del sistema y la adqui-
sicin de vehculos, sino tambin algunos de los
elementos de la infraestructura, tales como el
mantenimiento de las vas y de las estaciones.
Transantiago (Santiago, Chile) est siendo dise-
ado de modo que los operadores contribuyan
con porciones de la infraestructura de las vas.
En circunstancias de alta rentabilidad puede
tener sentido poner algunos elementos del
equipo en la categora de costos operaciona-
les. Por ejemplo, Bogot requiri que la rma
privada con la concesin de recaudo de tarifas
incluyera los torniquetes electrnicos y las tarje-
tas inteligentes como parte de la licitacin ope-
racional. La rma privada de recaudo de tarifas
amortiza as el costo de esta infraestructura,
a travs de su parte del ingreso por tarifas. En
efecto, la rma con la concesin est actuando
como agente nanciador para esa pieza particu-
lar de infraestructura.
Por otro lado, es muy probable que la tarifa
tcnica todava sea mucho mayor que la tarifa
ptima. En este caso, el modelo de negocio
necesita ser modicado hasta que la tarifa
ptima sea por lo menos tan alta como la tarifa
tcnica. En ltimas, esto puede hacerse sola-
mente dndole ms cantidad de la carga nan-
ciera al gobierno.
En lugares donde el sistema BRT ha sido dise-
ado en un corredor sin mucha demanda y/o
donde los pasajeros son de bajos ingresos, los
diseadores del sistema se vern altamente pre-
sionados para encontrar inversionistas que deseen
pagar por los vehculos y ms an por otros
elementos del sistema. Generalmente esta situa-
cin emerge cuando el corredor de BRT ha sido
elegido por razones polticas y no de demanda.
Tambin puede presentarse en pases de bajos
ingresos. Por ejemplo, muchas naciones africa-
nas tienen ambientes urbanos de baja a mediana
densidad, e ingresos per cpita bajos. Como el
costo de los vehculos y del equipo de recaudo
de tarifas ser probablemente ms alto en los
pases de bajos ingresos (pues es probable que
haya manufactura domstica limitada), puede ser
desaante disear el sistema para que sea nan-
cieramente sostenible sin subsidios operacionales.
En el caso de que el sistema no sea muy renta-
ble, los planicadores del sistema tendrn que
considerar las siguientes modicaciones al plan
de negocios:

Explorar exenciones de impuesto al valor
agregado y de aranceles a la consecucin de
vehculos;

Explorar nanciacin con menores intereses
para la consecucin de vehculos;

Cambiar las especicaciones tcnicas de los
vehculos y otros equipos para hacerlos ms
asequibles;

Pagar por los costos de administracin
pblica del sistema con ingresos del gobierno
y no de tarifas;

Tratar ciertos elementos de las operaciones,
tales como la seguridad y la limpieza de las
estaciones, como parte de costos continuos de
administracin pblica;

Cambiar algunos costos operacionales (p. ej.,
depreciacin de los vehculos) a la categora
de costo de capital (el gobierno paga una
parte de la consecucin del vehculo o del sis-
tema de tarifas).
16.6.4.1 Reduccin de IVA y de arancel de
importacin
Los impuestos y aranceles de importacin sobre
los vehculos sern uno de los costos ms signi-
cativos en los que incurran los operadores priva-
dos. Debido a que estos vehculos proporcionarn
un bien pblico, es vlido intentar obtener una
exencin de modo que los aranceles de importa-
cin o los impuestos al valor agregado (IVA) no
tengan que pagarse en la adquisicin de vehcu-
los. Estos impuestos y cargos probablemente sean
particularmente onerosos en el caso de vehculos
importados. En el caso de Dar es Salaam, el IVA
y los aranceles de importacin estn subiendo
signicativamente el costo de los vehculos,
671
haciendo que las exenciones al IVA y a los arance-
les sean fundamentales para el xito del proyecto.
16.6.4.2 Financiacin alternativa de los
vehculos
La nanciacin probablemente ser un punto
signicativo de costo en la consecucin de los
vehculos. Debido a las ventajas sociales del
BRT, muchas instituciones de prstamos como
la Corporacin de Finanzas Internacionales
(International Finance Corporation, el brazo
de prstamos para el sector privado del Banco
Mundial) y las agencias de crdito bilaterales de
pases desarrollados podran estar dispuestos a
nanciar la consecucin de vehculos con una
tasa de inters concesionaria.
El mismo gobierno local tambin puede desem-
pear un papel en la nanciacin de los veh-
culos a travs de un arreglo de renta-propiedad
(lease-own) con los operadores privados. Para
el corredor Ecova de Quito, el gobierno local
compr los vehculos y despus intent obtener
parte de los ingresos por tarifas como forma de
pagar los vehculos gradualmente. En Quito,
este arreglo fall en gran parte debido a la caren-
cia de transparencia en el sistema de tarifas. Sin
embargo, en otras circunstancias una opcin
de renta-propiedad poda ayudar a reducir los
costos totales de vehculos para las operaciones.
Dichas opciones de nanciacin se discuten en
el Captulo 17 (Financiacin)
16.6.4.3 Modificar las especificaciones
tcnicas del equipo
La modicacin de las especicaciones tcnicas
de los vehculos y de otros artculos de tecnologa
puede ser considerada. Por ejemplo, la reduccin
del tamao del motor puede ser una opcin a
considerar, aunque esta reduccin de tamao
limitar la capacidad mxima de pasajeros del
vehculo. El tamao del vehculo tambin es un
factor a considerar. Debido a las particularidades
de los mercados locales de suministro de veh-
culos, diversas opciones de autobuses son ms
baratas o ms costosas de lo que uno pensara.
Por ejemplo, en Dar es Salaam, la diferencia del
precio entre un autobs de tamao estndar
(vehculo de 12 metros) y un autobs articulado
(vehculo de 18 metros) es mucho ms alta de
lo que es en Amrica Latina. Con slo cambios
mnimos de diseo del sistema, a menudo es
posible utilizar autobuses normales sin compro-
meter la calidad o la comodidad del servicio.
Tambin se pueden considerar diversos tipos de
interiores y de facilidades para el usuario. Si estas
modicaciones todava no son sucientes, se
pueden considerar cambios en las especicacio-
nes tcnicas que comprometen los niveles de emi-
siones, o la comodidad y la calidad del servicio.
Sin embargo, en cierto punto, si la especica-
cin tcnica se ja demasiado baja, comenzar a
comprometer la calidad y el estado del sistema,
y la prdida de calidad de ste acabar con la
intencin del proyecto entero. El pblico debe
ver el nuevo sistema como un salto signicativo
en trminos de un servicio de transporte pblico
mejorado y el vehculo en s mismo desempear
un papel importante para dar esa impresin.
16.6.4.4 Mover costos de administracin del
sistema fuera del presupuesto
En Bogot, la agencia administrativa de supervi-
sin para el nuevo sistema de transporte pblico
requiere 5% de los ingresos de funcionamiento
para cubrir sus costos. Si esta agencia en vez de
eso fuera nanciada a travs de presupuestos de
la agencia general, representara ahorros para el
sistema.
La idea de que los usuarios del transporte
pblico paguen por su propia supervisin admi-
nistrativa puede ser polmica. Los usuarios de
otros modos de transporte pueden no tener
que cubrir sus propios costos administrativos
y forzar a los pasajeros del transporte pblico
a hacer eso puede verse como una poltica
regresiva. Es probable que una ciudad tenga un
departamento existente de Obras Pblicas, un
Departamento de Transporte, y/o una Auto-
ridad de Transporte. Estas agencias pueden
supervisar la regulacin vehicular, las licencias,
la planeacin, las pruebas de emisiones y el desa-
rrollo de la infraestructura. En la mayora de los
casos, los costos de licencia de los vehculos pri-
vados no cubren los costos de estas actividades.
As, en un caso como ese, los dueos de autom-
viles privados estn recibiendo su administra-
cin de la base general de impuestos, que incluye
tanto a usuarios de automviles como a usuarios
de transporte pblico. Por lo tanto, puede ser
absolutamente desigual requerir que los usuarios
672
de transporte pblico paguen completamente
sus costos administrativos cuando no lo hacen
los usuarios de automviles. Esta injusticia
puede ser particularmente cierta cuando los
usuarios de transporte pblico son sobre todo
ciudadanos de bajos ingresos.
Por todas estas razones, poner costos adminis-
trativos de la autoridad del transporte pblico en
el presupuesto municipal general puede ser muy
apropiado. Sin embargo tambin puede tambin
sujetar a la autoridad de BRT a niveles crecientes
de interferencia poltica y de reglas incmodas
de la funcin pblica.
16.6.4.5 Mover costos de seguridad y
mantenimiento a otros presupuestos
De forma similar, otros costos del sistema
pueden moverse mejor a otros presupuestos,
en vez de cargar el presupuesto operativo del
nuevo sistema de transporte pblico. Ejemplos
de dichas reas presupuestales son la seguridad,
la limpieza y el mantenimiento de la infraestruc-
tura del sistema.
La seguridad del sistema la pueden proporcio-
nar las fuerzas de seguridad pblica, como los
departamentos de polica municipal o nacional,
o personal de seguridad privada. Hay mltiples
razones por las cuales puede ser adecuado dejar
estar responsabilidad a las fuerzas de polica
pblica. Primero, igual que en el caso de la
administracin del sistema, hay un asunto de
equidad presupuestal. En la mayora de ciuda-
des los usuarios de automviles reciben mucha
proteccin, apoyo, regulacin y mecanismos
de cumplimiento de las normas por parte del
departamento de polica local. Tpicamente el
servicio de vigilancia para los vehculos privados
es el tem ms grande en el presupuesto de un
departamento de polica local (Figura 16.41).
El ingreso de multas y tarifas usualmente no
cubre todos estos costos. Por ende, el servicio
de vigilancia de los vehculos privados esencial-
mente recibe un subsidio pblico de los ingresos
generales de impuestos. Hacer que los pasajeros
de transporte pblico paguen totalmente su
seguridad nuevamente es una poltica altamente
regresiva, especialmente si la seguridad de los
usuarios de automviles ms adinerados pro-
viene de la base general de impuestos.
Segundo, la vigilancia pblica puede ser ms
efectiva en trminos de su alcance y su respon-
sabilidad. En Bogot, la polica nacional se des-
pliega para mantener una presencia tanto en las
estaciones como dentro de los vehculos (Figura
16.42). Esta polica puede responder a inciden-
tes y emergencias en cualquier lugar dentro y
alrededor del sistema. Si una persona est siendo
robada en la vecindad de la estacin, la poli-
ca puede tomar accin inmediata. La polica
pblica tambin puede hacer un arresto directo
de cualquier perpetrador.
En contraste, la lnea Ecova de Quito emplea
una fuerza privada de seguridad (Figura 16.43).
Esta fuerza tambin patrulla las estaciones y los
vehculos. Sin embargo, su jurisdiccin termina
en la salida de la estacin. El personal de seguri-
dad privada no intervendr si se est cometiendo
un crimen a lo largo de las aceras que conducen
a la estacin. En vez de eso, el personal de la
estacin podra (o no) pedir ayuda a la polica
metropolitana o nacional si ven que un crimen
se est cometiendo en esa rea. Por supuesto,
si las actividades criminales por fuera de la
estacin no son su responsabilidad, el personal
puede no hacer ni siquiera un esfuerzo cons-
ciente para estar atento a ellas. Adems, durante
el tiempo que toma reportar un incidente, un
robo o una golpiza pueden consumarse com-
pletamente. Asimismo, el equipo de seguridad
privada no tiene la autoridad para realizar un
Figura 16.41
Los departamentos de
polica gastan recursos
signicativos para
manejar, proteger,
asistir y hacer cumplir
las leyes de trco
para automviles y
motocicletas, como lo
muestra esta imagen de
Port Louis (Mauricio).
673
Figura 16.42
En Bogot,
funcionarios de
la polica pblica
proporcionan
seguridad al sistema
y al rea circundante.
Figura 16.43
En la lnea Ecova de
Quito, una compaa
de seguridad privada
es usada para vigilar
las estaciones.
arresto, aunque en muchas circunstancias s
tienen la autoridad para detener sospechosos.
A la inversa, en algunas ciudades se ve con ms
conanza el personal de seguridad privada que
las fuerzas pblicas. Con la seguridad privada, la
autoridad de transporte pblico tendr control
directo sobre su horario y su desempeo. Si la
polica pblica se reporta con los departamentos
de polica a nivel nacional o local puede haber
problemas de coordinacin con la autoridad
de transporte. No obstante, muchos de estos
obstculos pueden superarse, si a la autoridad
de transporte se le da algn control operacional
sobre los horarios, despliegues y prioridades del
personal de polica.
Las actividades de limpieza y mantenimiento
de los vehculos y/o infraestructura son otra
rea en la cual emergen cuestiones loscas
sobre la responsabilidad de la nanciacin. De
nuevo, la infraestructura para los automviles
privados suele estar pagada desde la base general
de impuestos. Podra interpretarse como des-
igual el hecho de requerir que los pasajeros del
transporte pblico paguen completamente por
el mantenimiento de su infraestructura, si los
usuarios de automviles no lo hacen.
16.6.4.6 Capitalizar algunos costos
operacionales
Cambiar una porcin de los costos de equipos al
capital, en vez de a la categora de costos opera-
cionales, puede aliviar signicativamente la pre-
sin sobre los niveles de las tarifas. Sin embargo,
mover las compras de equipos a la categora de
costos de capitales puede tener algunas con-
secuencias no deseadas. En general es mejor
hacer que las empresas que utilizan el equipo
lo paguen y lo mantengan. Las empresas que
operan buses que no compran y de los cuales
no son propietarias tendern a no mantener
apropiadamente los vehculos. Estas empresas
podran no seguir los modelos ms costo-efecti-
vos a la hora de la adquisicin. Por ende, la con-
secucin pblica de los equipos puede dar como
resultado muchos incentivos fuera de lugar.
Un compromiso para tales circunstancias es que
el sector pblico comparta costos con el sector
privado. Por ejemplo, el sector pblico puede
proporcionar 50% del costo de los vehculos
y la rma privada deber pagar el otro 50% a
travs de los ingresos por tarifas. El vehculo
sera propiedad del operador privado pero con
un subsidio inicial del gobierno. De esta forma,
la compaa privada todava tiene un incentivo
para mantener apropiadamente el vehculo, pero
el costo reducido se traduce en que la presin
sobre la recuperacin del costo es aminorada.
Como se anot anteriormente, convertir un
subsidio operacional en un subsidio de capital
puede ser benco por muchas razones. Manejar
administrativamente los subsidios operacionales
es muy complejo y costoso, y dichos subsidios son
propensos a sufrir de malos usos. La circunstancia
preferida, obviamente, es no tener ningn subsi-
dio en absoluto. Sin embargo, en tanto se requiera
algn subsidio, una infusin nica de capital al
comienzo del proyecto suele ser preferible que los
compromisos gubernamentales de largo plazo
con subsidios operacionales continuados.
674
17. Financiacin
El dinero nunca es el comienzo de una idea,
es la idea el inicio del dinero.
W. J. Cameron, autor
Rara vez la nanciacin es un obstculo para
implementar un proyecto de BRT exitoso. En
comparacin con otras opciones de transporte
masivo, los costos relativamente bajos de inver-
sin de capital y de operacin de un sistema de
BRT lo hacen asequible a la mayora de ciuda-
des, incluso de naciones en va de desarrollo
con ingresos relativamente bajos. De hecho,
muchas municipalidades han encontrado que
no es necesario tomar prstamos ni buscar
nanciacin externa. Los recursos internos de
la municipalidad o de la nacin pueden ser su-
cientes para nanciar los costos de construccin
del sistema en su totalidad. Adems, dado que
los sistemas de BRT deben ser diseados para
no requerir de subsidios de operacin, al menos
en el mediano plazo, se requiere de muy poca
nanciacin pblica fuera de aquella requerida
para construir la infraestructura.
El primer paso para disear la nanciacin de un
nuevo sistema de BRT es producir un esquema
que desde su creacin sea nancieramente auto-
suciente. Incluso con el diseo de un sistema
nancieramente viable, el desarrollo de un
paquete de nanciacin completo debe comen-
zar en las etapas ms tempranas del proceso de
planicacin. El plan de nanciacin debe ser
desarrollado simultneamente con el proceso de
diseo de operacin y de la infraestructura, dado
que la nanciacin disponible ser un factor
determinante en el diseo denitivo del sistema.
Por ejemplo, en Dar es Salaam, los arquitectos y
los diseadores urbanos inicialmente disearon
unas estaciones muy lindas que requeran una
gran cantidad de materiales importados. Esto
haca que el costo total del sistema estuviese muy
por encima de la capacidad de nanciacin del
gobierno y, por tanto, se requera una reduccin
importante de costos. Otro ejemplo tpico, es
que el costo de los vehculos perfectamente lim-
pios y de alta calidad, inicialmente especicados,
puede exceder las ganancias de los operadores
privados. En este caso, las especicaciones tcni-
cas para los vehculos deben ser modicadas para
poder garantizar una sostenibilidad nanciera a
mediano plazo.
La forma como los diferentes elementos del
sistema de BRT se nancian puede tener un
profundo impacto en la calidad, en las operacio-
nes, en el nivel de la tarifa y en la sostenibilidad
a largo plazo del sistema diseado. Por lo tanto,
el plan de nanciacin primero debe denir los
principios bsicos de las decisiones en torno a
cmo se nanciar el sistema. Algunos objetivos
razonables se enumeran ms abajo:

Maximizar la calidad del servicio a largo
plazo;

Minimizar los costos del servicio a largo
plazo;

Maximizar la inversin privada a largo plazo;

Minimizar el costo pblico de la nanciacin.
La inversin en un nuevo sistema de transporte
pblico debe ser comparada con otros posibles
usos de un capital limitado. Invertir en trans-
porte puede signicar menos disponibilidad de
capital para otras reas prioritarias tales como
la educacin, la salud, la nutricin, el agua o los
servicios sanitarios. Algunas municipalidades
de ingresos limitados tienen restricciones nan-
cieras legtimas y muchas ciudades pueden estar
cerca de su lmite de endeudamiento con bancos
de desarrollo internacional. No obstante, en
algunos casos, los reclamos acerca de limitacio-
nes de nanciacin simplemente enmascaran la
falta de voluntad poltica existente para desarro-
llar un nuevo sistema.
Este captulo examina los elementos principales
de un sistema de BRT que requieren de un plan
de nanciacin. Los temas que se cubren en este
captulo incluyen:
675
17.1 Vista general de financiacin
17.2 Financiacin de la planificacin y las operaciones del BRT
17.3 Financiacin de la infraestructura del BRT
17.4 Financiacin de equipos (vehculos, sistemas tarifarios, etc.)
17.5 Financiacin para el mantenimiento del sistema
17.1 Vista general de financiacin
Usualmente con las cosas, uno va donde
puede encontrar nanciacin para hacerlas.
Don Bluth, animador, 1937
17.1.1 Lista de opciones de financiacin
La nanciacin de un BRT puede dividirse en
cinco grupos de actividades: planicacin, ope-
raciones, infraestructura, equipos (tales como
vehculos y equipos tarifarios) y mantenimiento
del sistema. Por lo general, cada una de estas
reas de actividad l involucra distintos tipos de
nanciacin o de opciones de recursos nancie-
ros. La Tabla 17.1 resume las fuentes potenciales
de recursos nancieros y nanciacin para estas
reas de actividad.
17.1.2 Estrategia de financiacin
Al comienzo, el equipo de planicacin debe
desarrollar una estrategia general y una aproxi-
macin para la nanciacin del sistema. Algu-
nas caractersticas comunes para una estrategia
de nanciacin exitosa son:

Diversidad;

Competencia;

Sostenibilidad;

Claridad y transparencia;

Realismo;

Rentabilidad;

Puntualidad/momento oportuno.
Un portafolio de opciones nancieras diverso
puede ser una estrategia saludable para afrontar
las dicultades de tener una sola organizacin
nanciera. Todas las fuentes de nanciacin
local, regional e internacional relevantes deben
ser consideradas como opciones. Idealmente,
el equipo de planicacin debe crear un caso
nanciero fuerte para cada nuevo sistema,
donde exista un grado de competencia entre
los potenciales grupos de nanciacin. Cuando
diversos prestamistas estn compitiendo para
participar en un proyecto, es ms probable
que la ciudad pueda negociar en trminos ms
favorables.
La sostenibilidad se relaciona con la presin
que un paquete de nanciacin propuesto pone
sobre las futuras administraciones. Si el ujo de
nanciacin se basa en suposiciones poco claras
acerca de su futura rentabilidad, entonces la
viabilidad a largo plazo del sistema ser puesta
en duda. En estos casos, la calidad de todos los
servicios pblicos puede verse comprometida,
si las administraciones siguientes y las futuras
generaciones tienen que cargar con un nivel
de deuda impredecible. Por esta razn, y tanto
como sea posible, el proceso de nanciacin y
las obligaciones nancieras deben ser discutidas
de una forma completamente transparente para
permitir que todas las partes (incluso la sociedad
civil) aporten al proceso. El paquete nanciero
total tambin debe ser rentable. Dicho paquete
debe lograr una tasa de inters ptima y un nivel
de deuda razonable. Finalmente, las necesidades
de nanciacin deben ser oportunas. General-
mente, el liderazgo poltico de un proyecto de
BRT requerir que se implemente en un marco
temporal denido y, algunas veces, las tasas de
inters elevadas pueden requerir que el proyecto
se ajuste a un cronograma poltico bien denido.
La visin a largo plazo de la estrategia de nan-
ciacin probablemente ser diferente de aquella
aplicada a los corredores iniciales del sistema.
Bogot se bas en fuentes de nanciacin loca-
les en su primera fase, dado que al comienzo
el concepto era relativamente nuevo en el pas.
No obstante, con el gran xito de la primera
fase de TransMilenio, los bancos comerciales
y las entidades internacionales ahora compi-
ten para participar en la nanciacin de las
siguientes fases. Si la fase inicial del proyecto es
exitosa, los costos subsiguientes de nanciacin
676
probablemente disminuirn. Esta tendencia
se debe en gran parte a que las organizaciones
nancieras confan ms en el proyecto una vez
que la ciudad ha desarrollado exitosamente las
fases iniciales.
17.1.3 Recomendaciones estratgicas
Aunque existen algunas excepciones, la estrate-
gia general para nanciar un sistema de BRT se
enfocar en los siguientes principios:

La planicacin del BRT debe ser nanciada
por el gobierno y por agencias donantes y,
cuando sea posible, mediante una combina-
cin de recursos nancieros municipales e
internacionales;

La construccin de la infraestructura del
BRT y su mantenimiento debe ser asumida
por el gobierno;

Los ingresos obtenidos de la tarifa por lo
general son sucientes para cubrir los costos
Tabla 17.1 Fuentes potenciales de nanciacin y recursos nancieros para un BRT
rea de Actividad Fuente de Financiacin
Planificacin del
sistema
Gobierno Local
Gobierno Estatal
Gobierno Nacional
Agencias de asistencia bilateral (p. ej., GTZ, USAID, JICA, Sida)
Agencias de Naciones Unidas (p. ej., UNDP, UNEP, UNCRD)
Fondo Mundial del Medio Ambiente Global Environment Facility (GEF)
Prstamos o subvenciones del Banco Mundial
Prstamos o subvenciones de bancos de desarrollo regional (p. ej., IADB,
ADB)
Prstamos o subvenciones de bancos bilaterales de exportaciones
Sector privado (p. ej., operadores de bus, desarrolladores de propiedad,
fabricantes de vehculos, proveedores de combustible)
Fundaciones Privadas
Operaciones Ingresos de la tarifa
Arriendo de espacios comerciales cerca de la estacin
Publicidad
Mercadeo
Comercio de Emisiones
Infraestructura Ingresos de impuestos generales locales, estatales y nacionales
Impuestos al combustible
Peajes/cobros por congestin
Cuotas de estacionamiento
Aplicacin mejorada de regulaciones de trfico
Impuesto de valorizacin del suelo
Venta o arriendo de espacio comercial cerca de la estacin
Publicidad
Mercadeo
Bancos comerciales
Bonos municipales
Prstamos del Banco Mundial
Prstamos de los bancos de desarrollo regional
Bancos nacionales y sub-nacionales de desarrollo
Comercio de emisiones
Opciones emergentes de inversin privada ( p. ej., PPPs)
Equipos
(p. ej., vehculos)
Operadores del sector privado/ingresos de la tarifa
Fabricantes de buses
Bancos bilaterales de exportacin
Corporacin Internacional de Financiacin
Bancos comerciales
Mantenimiento Ingresos de impuestos generales locales, estatales y nacionales
Impuestos al combustible
Peajes/cobros por congestin
Cuotas de estacionamiento
Operadores del sector privado/ingresos de la tarifa
677
de las operaciones del sistema, la obtencin
de los vehculos, y su permanente manteni-
miento y reemplazo;

En los casos donde el sistema slo pueda
alcanzar una rentabilidad marginal, el sector
pblico puede cubrir los costos de los ser-
vicios complementarios tales como los de
seguridad y aseo de las estaciones. En algunos
casos, tambin se pueden requerir contri-
buciones del sector pblico para obtener los
vehculos.
La mayora de los sistemas de BRT en las ciu-
dades de pases en va de desarrollo han sido
diseados para que sean auto-sostenibles desde
el punto de vista de operacin (p.ej. los ingresos
obtenidos por la tarifa cubren todos los costos
operativos). La alta densidad de muchas de las
ciudades de pases en va de desarrollo, junto
con los costos laborales ms bajos, hace que la
rentabilidad operativa sea un objetivo viable. La
ventaja de disear un sistema sin subsidios de
operacin no puede ser subestimada. Los subsi-
dios de operacin pueden causar complicaciones
signicativas en trminos de requerir un apoyo
presupuestal permanente por parte del gobierno,
y de difundir una imagen negativa del trans-
porte pblico como un organismo incapaz de
nanciarse a s mismo. De igual forma, este tipo
de subsidios crea oportunidades para la apropia-
cin indebida de fondos pblicos.
No obstante, tambin se reconoce que existen
ventajas y desventajas inherentes al disear un
sistema que sea rentable y uno que sea asequible
a todos. En algunos casos, el objetivo social de
proveer una tarifa ampliamente asequible puede
resultar ms importante que conseguir los obje-
tivos de rentabilidad. Esta situacin puede ser
particularmente cierta en el caso de las ciudades
ms pequeas y de menor densidad del mundo
en va de desarrollo.
Sin embargo, un anlisis nanciero inicial debe
al menos explorar la posibilidad de desarrollar
un sistema con operaciones rentables. Aunque
este punto parezca evidente, en la prctica
muchos sistemas de BRT se construyen de una
forma que los hace inherentemente poco ren-
tables. Dado que la mayora de los sistemas de
BRT estn diseados por los gobiernos y no por
inversionistas privados, las preocupaciones cen-
trales de los funcionarios pblicos son polticas
en vez de econmicas. No obstante, los siste-
mas no rentables limitan signicativamente las
condiciones bajo las cuales puede participar la
inversin privada.
Finalmente, los desarrolladores del proyecto
deben tener mucho cuidado de no ser excesiva-
mente pesimistas en las posibilidades nancieras
y as disear por debajo de estndares adecuados
el sistema. El xito del BRT en ciudades tales
como Bogot y Curitiba ha mejorado el perl
de esta opcin de transporte masivo frente a
muchas organizaciones pblicas, privadas e
internacionales de nanciacin. La aceptacin
poltica del BRT no debe ser el resultado pre-
determinado de unos funcionarios haciendo
un sistema de BRT de baja calidad, frente a la
alternativa de un sistema de metro exorbitan-
temente costoso. La nanciacin no debe ser el
obstculo para desarrollar un sistema de gran
calidad que no slo cumple con los requerimien-
tos de movilidad de la ciudad, sino que tambin
recupera el orgullo de los habitantes de la ciudad
en cuestin.
17.2 Financiacin de la planificacin y
las operaciones del BRT
El pensamiento, no el dinero, es el capital real
de los negocios.
Harvey Firestone, industrial, 18681938
La nanciacin de la planicacin y las ope-
raciones del BRT ya han sido discutidas en
captulos anteriores de esta Gua. En general,
ni la nanciacin de la planicacin ni la de las
operaciones representan obstculos importantes
para el desarrollo del BRT.
Tal como se ha anotado con anterioridad, un
plan de BRT para la Fase I del proyecto por lo
general costar entre US$ 1 milln y US$ 3
millones por kilmetro. No obstante, las muni-
cipalidades que principalmente utilizan personal
local pueden desarrollar un plan a un costo
menor. En comparacin con otras formas de
transporte pblico, los requerimientos de plani-
cacin de un BRT son relativamente poco cos-
tosos. Por esta razn, puede no haber necesidad
de nanciacin externa para la planicacin de
un BRT en la gran mayora de ciudades.
No obstante, existen abundantes fuentes interna-
cionales que proveen asistencia para la consecu-
cin de recursos nancieros para las actividades
678
de planicacin. El BRT es favorecido en
muchas entidades internacionales de recursos
nancieros, incluyendo el Global Environment
Facility (GEF), el Programa de Desarrollo de las
Naciones Unidas (UNDP) y algunas agencias
bilaterales. El apoyo basado en subvenciones
de este tipo de organizaciones internacionales
frecuentemente se enfoca en las actividades de
planicacin. Obviamente se preeren las sub-
venciones que los prstamos que requieren de
algn tipo de pago. El Captulo 3 (Organizacin
inicial del proyecto) de esta Gua provee ms
detalles sobre las opciones para obtener recursos
nancieros para la planicacin de un BRT.
A la fecha, los sistemas de BRT ms exitosos
funcionan sin subsidios de operacin. Si el
costo de la depreciacin de la ota de vehculos
se excluye del costo operativo, en el mundo en
desarrollo ningn sistema de BRT debera ser
diseado para que desde el principio no cubra
sus costos operativos recurrentes con el cobro
de las tarifas. La falta de este tipo de subsidios
elimina la necesidad de nanciacin operativa.
Los ingresos de la recoleccin de tarifas deben
cubrir todos los aspectos de las actividades ope-
rativas, incluyendo los conductores, el personal
de recoleccin de tarifas, el combustible y el
mantenimiento de los vehculos. En la mayora
de los casos, el ingreso proveniente de las tarifas
tambin se utiliza para nanciar los vehculos,
tal como ser discutido ms adelante en este
captulo. Los Captulos 15 y 16 de esta Gua
proveen ms detalles respecto a la creacin de
una estructura de negocios que evita la necesi-
dad de subsidios de operacin.
17.3 Financiacin de la infraestructura
del BRT
Con frecuencia el dinero cuesta demasiado.
Ralph Waldo Emerson; autor, poeta, y filsofo,
18031882
Construir un sistema de BRT constituye una
inversin importante. Tal como se anot en el
Captulo 11 (Infraestructura), los sistemas de
BRT generalmente cuestan entre US$ 1 milln
y US$ 7 millones por kilmetro. El costo actual
depender de una serie de factores que incluyen
la complejidad de la infraestructura, la capa-
cidad del nivel requerido, la calidad deseada
de las estaciones y las terminales, la necesidad
de adquirir propiedades adyacentes y de hacer
puentes o tneles en los ros, cruces de trenes o
intersecciones problemticas. De igual manera,
el costo depender de la cantidad de mejoras
generales que se le deban hacer a la infraestruc-
tura, incluyendo la reconstruccin del corredor
(alcantarillado, drenaje y mejoras elctricas), y
del nivel y calidad de las mejoras del espacio
pblico en el corredor (paisajismo, instalacio-
nes peatonales y para bicicletas, inmobiliario
urbano, etc.). Dado que la Fase I del proyecto
involucra la construccin de 20 a 80 kilmetros
de infraestructura, se pueden requerir entre US$
20 y US$ 560 millones para la fase inicial de un
proyecto. Este total constituye una importante
inversin en infraestructura y nanciar estos
costos requerir de la utilizacin de mecanismos
nancieros similares a los utilizados para obras
pblicas de dimensiones similares en cualquier
otro pas.
A la fecha, la mayora de los proyectos de BRT
internacionales han nanciado la infraestructura
completamente a partir de fuentes pblicas. Slo
Santiago de Chile se encuentra en el proceso de
apalancar grandes sumas de capital del sector
privado para la infraestructura del sistema,
aunque existen algunas discusiones iniciales
en otras ciudades tambin. En general, se reco-
mienda recurrir a la nanciacin pblica para
la infraestructura del BRT. As, el grueso de
este captulo est dedicado a revisar toda la serie
de opciones de nanciacin del sector pblico.
Tericamente es posible utilizar nanciacin
privada para el desarrollo de la infraestructura
del BRT utilizando mtodos de Construir-
Operar-Transferir (BOT) y otras formas de
asociacin pblico-privada (PPP por sus siglas
en ingls). Dichas estrategias se utilizan cada vez
con ms frecuencia en las autopistas y metros
de los pases en va de desarrollo. Aunque esta
aproximacin generalmente no es recomendable,
bajo algunas circunstancias particulares puede
valer la pena explorarla.
17.3.1 Financiacin del gobierno local
En ltimas, por lo general sern quienes
pagan los impuestos a la municipalidad los
que asumirn el grueso de la infraestructura
del BRT. Dado que los residentes locales sern
los principales beneciaros del nuevo sistema
de transporte pblico, es apropiado que estos
679
ciudadanos contribuyan con la mayor parte de
los recursos nancieros. Las ciudades tambin
pueden tener mayor control sobre sus recursos
propios y, por tanto, en muchos casos pueden
garantizar una abilidad de ujo de ingresos a
largo plazo. Los funcionarios pblicos tambin
pueden tener mayor incentivo que las agencias
nacionales para hacer que un proyecto funcione.
Muchos alcaldes querrn tener control total del
proyecto, dado que ste puede tener un impacto
signicativo en su carrera poltica. Adems,
muchas fuentes locales potenciales para el BRT
tambin tienen la ventaja de desestimular el uso
de vehculos particulares, lo que adems fortale-
cer el proyecto de BRT.
Aunque los ingresos de los impuestos locales son
una fuente de recursos nancieros, los gobier-
nos locales tienen acceso a un amplio rango de
opciones nancieras. Los ujos exclusivos de
recursos nancieros de los impuestos al com-
bustible, al estacionamiento y los peajes de las
carreteras tienen mucho potencial para contri-
buir en la nanciacin del BRT. Obviamente,
nanciar el transporte pblico a travs de cobros
a los vehculos privados requiere de una gran
voluntad poltica. Tambin existen nuevas fuen-
tes de recursos nancieros locales en la forma de
desarrollo comercial de las reas circundantes de
la estacin y en descuentos de benecio de tie-
rras (LBL por sus siglas en ingls).
17.3.1.1 Presupuestos existentes de
transporte
El punto de partida lgico de cualquier plan
de nanciacin es examinar los presupuestos
existentes para el transporte pblico y el desa-
rrollo de la malla vial. Con frecuencia, el precio
de un slo proyecto de construccin de una
estructura elevada es equivalente al lanzamiento
de gran parte del sistema de BRT. Redirigir los
proyectos viales locales y nacionales a proyec-
tos prioritarios de transporte pblico puede ser
justicable tanto en trminos de costo como de
equidad. En muchos casos, la inversin en el
BRT servir al doble propsito de mejorar tanto
el transporte pblico como la infraestructura
de vehculos privados. La construccin de los
corredores de TransMilenio en Bogot tambin
incluy la mejora de los carriles cercanos de tr-
co mixto.
17.3.1.2 Cobro por congestin/peajes
Cobro por congestin
Tal como se discuti en el Captulo 14 (Integra-
cin de gestin de la demanda y usos del suelo), el
cobro por congestin y la taricacin vial elec-
trnica han servicio como mecanismos efectivos
para reducir la congestin del trco en ciuda-
des tales como Londres, Singapur y Estocolmo
(Figura 17.1). En el mediano y largo plazo, el
cobro por congestin tambin puede proveer
ingresos para la infraestructura del sistema, para
su mantenimiento y sus operaciones. En el corto
plazo, los costos requeridos para implementar
dicho esquema probablemente reducirn los
retornos nancieros inmediatos. La tecnologa
de cmaras utilizada en Londres y las entradas
electrnicas ahora usados en Singapur requie-
ren tanto de una buena cantidad de inversin
inicial, como de sosticacin tecnolgica. No
obstante, la aproximacin inicial de Singapur de
zonas especiales de licencia vigiladas por la poli-
ca a travs de entradas fsicas puede ser imple-
mentada ms rpidamente y a menores costos.
Fuera de los costos del equipo, tambin es pro-
bable que se requieran inversiones sustanciales
en servicios de consultora para poder tener un
esquema exitoso. Por esta razn, el cobro por
congestin por lo general se muestra como un
Figura 17.1
El cobro por congestin
de Londres genera
alrededor de UK 122
millones de ingreso
netos cada ao.
680
mecanismo altamente efectivo para reducir este
problema, pero su efectividad para aumentar los
ingresos variar en cada caso:
Londres ha demostrado que el cobro por
congestin es una buena forma de reducir el
trfico y de proveer todos los beneficios tales
como la reduccin de contaminacin, reduc-
cin de la congestin, servicios de buses ms
confiables, menos accidentes viales y ms
entregas eficientes. Pero dado que gasta-
mos ms de la mitad de los ingresos en la
recoleccin (personal, cmaras, sealizacin,
anuncios, computadores, centro de llamadas,
enlaces al DVLA, persecucin de evasores,
pagos a los vendedores del cobro por con-
gestin en las tiendas y gasolineras, etc.) no
se trata de hacer dinero. (Wetzel, 2005a).
La tasa del cobro por congestin, y por tanto la
cantidad de ingresos que se esperan de ste, se
basa en la sensibilidad al precio de la demanda
de viajes de los vehculos privados motorizados.
En los pases en desarrollo, los motoristas tien-
den a ser menos y la sensibilidad al precio de la
demanda es mucho ms alta. As, el impacto
deseado en el trco puede ser obtenido por
un costo menor que en los pases desarrollados.
Las circunstancias en las naciones desarrolladas
tambin signican, desafortunadamente, que el
ingreso potencial del cobro por congestin tam-
bin ser considerablemente menor.
Los costos de los equipos del sistema dependen
del rea donde se decide hacer el cobro, la den-
sidad de la red vial y el tipo de sistema elegido.
Los pases en va de desarrollo por lo general
tienen un nmero limitado de arterias que pro-
veen acceso al distrito central de negocios (CBD
por sus siglas en ingls) y, por tanto, los costos
probables de los equipos pueden reducirse.
Antes de que Singapur modernizara su sistema
de cobro por congestin, el Electronic Road
Pricing (ERP Taricacin Vial Electrnica)
simplemente tena un rea con un esquema de
licencias (ALS por sus siglas en ingls). Entrar
a los cinco kilmetros cuadrados del distrito de
negocios central requera de una licencia espe-
cial de color que costaba entre US$ 1,25 y US$
25 por mes. El acceso a este distrito era contro-
lado por polica en entradas en todas las vas
principales que entraban al sector. Los infracto-
res deban pagar una multa de US$ 22, as que
ocurran muy pocas infracciones. El costo de
las entradas (portales) era de aproximadamente
US$ 2,8 millones y la vigilancia de la polica
costaba alrededor de US$ 4.000 por ao. En
1975, el primer ao de operacin del esquema,
se gener un ingreso de operacin de US$ 2,57
millones, as que se recuper totalmente el costo
de inversin en casi un ao. Este ingreso, no
obstante, hubiese sido suciente para construir
aproximadamente 3 o 4 kilmetros de un BRT
con clculos de precios de 1970 (Hau, 1992).
En Londres, la instalacin del sistema cost
alrededor de UK 180 millones (US$ 324
millones) y aproximadamente 88 millones (US$
158 millones) para operar cada ao. Estos costos
slo aplican para la zona relativamente pequea
del centro de Londres, donde fue implementada
la primera fase del proyecto. Una ciudad que
incluya un rea metropolitana entera puede
costar mucho ms. As, el sistema de cobro de
Londres puede costar ms que toda la Fase I de
un sistema de BRT en una ciudad de un pas en
va de desarrollo.
No obstante, el sistema de Londres devuelve
ingresos brutos cuantiosos de UK 210 millo-
nes (US$ 378 millones) y netos de alrededor
de UK 122 millones (US$ 220 millones)
(TfL, 2006). De acuerdo con estos resultados,
el sistema de Londres devuelve su inversin
inicial despus del primer ao de operacin, y
en este punto el esquema de cobro por conges-
tin actualmente genera sucientes ingresos
como para nanciar un sistema inicial de BRT.
Adems, a medida que madura el cobro por
congestin y que se alcanzan economas de
escala con la ayuda de la tecnologa, los costos
de implementacin se reducirn.
En el caso de una ciudad de un pas en va de
desarrollo, los ingresos alcanzados por Londres
no son fciles de equiparar. El cobro de UK
8 (US$ 14,40) diarios utilizado en Londres no
ser posible en una ciudad en va de desarrollo,
y dicho cobro no tendra en ningn otro lado
cifras de ingresos cercanos a los obtenidos all.
Si un sistema tal como el utilizado en Londres
fuese adoptado en una ciudad en va de desa-
rrollo, los costos de los equipos no seran noto-
riamente menores. As, las tecnologas de ms
bajo costo, tales como las reas con esquemas de
licencia, deben ser exploradas primero.
681
Peaje de rea
Un peaje de rea (cordn) es otra buena opcin
para considerar, especialmente en circunstancias
donde se requiere de una inversin inicial baja.
En vez de tener tecnologa electrnica o visual
para grabar los movimientos de los vehculos en
una zona delimitada, los esquemas de peaje de
rea exigen peajes en la entrada a una zona o en
la entrada de un rea (cordn), por lo general de
un ro. Una caseta de peaje relativamente eco-
nmica y que requiere de tecnologa muy sen-
cilla puede aportar mayores ingresos netos a la
ciudad. Los problemas principales con estos sis-
temas es la congestin de trco que generan en
el momento en que los vehculos estn pagando
el peaje y la cantidad de espacio que ocupan
las casetas. Adems, las casetas de peaje por lo
general no tienen la exibilidad necesaria para
adecuar un sistema electrnico que pueda dife-
renciar ms fcilmente los distintos grupos de
usuarios y, por ende, permitir un cobro basado
en el tiempo en esa zona. La forma fsica de la
ciudad y la estructura de las vas deben poderse
adecuar a la utilizacin de peajes para que pueda
ser viable. Las ciudades con puntos de entrada
naturalmente restringidos (p.e. puentes) tendrn
una mejor posibilidad de implementar un sis-
tema de peajes viales. Las ciudades con puntos
de entrada muy difciles de controlar pueden
estar mejor adecuadas para un sistema de vigi-
lancia electrnico, tal como los usados en los
esquemas de cobros por congestin, para poder
monitorear y cobrar la tarifa.
Apoyo poltico
Implementar un esquema de cobro por conges-
tin o de peajes necesita de un fuerte liderazgo y
de gran voluntad poltica. Las objeciones de los
grupos de cabildeo, tales como los motoristas,
pueden hacer dudar a los funcionarios pblicos
respecto a la necesidad de implementar estas
medidas. Por esta razn, a la fecha no existen
proyectos de cobros por congestin en el mundo
en va de desarrollo. Algunas ciudades tales
como So Paulo y Yakarta han considerado esta
opcin, pero las dicultades polticas han disua-
dido los proyectos.
Dedicar los ujos de ingreso de los cobros por
congestin o los peajes a proyectos tales como
el BRT puede ayudar a mejorar su aceptacin
pblica. Si se ve que los fondos benecian el
transporte pblico, a las opciones de transporte
no motorizado o al espacio pblico, muchas de
las objeciones que los grupos de cabildeo hacen
pueden ser superadas sin problema. Londres fue
particularmente exitoso en el mercadeo de cmo
utilizar los ingresos del cobro por congestin,
para beneciar a los usuarios del transporte
pblico y para mejorar las ciclorrutas. No obs-
tante, en la prctica, establecer una relacin
directa entre los ingresos de una fuente y una
destinacin particular, no siempre es fcil de
coordinar. En muchas ciudades, todos los ingre-
sos pblicos se depositan en una misma cuenta y
se desembolsan de acuerdo con las negociaciones
sobre el presupuesto. En otros casos, existe la
opcin de hipotecar los fondos para propsitos
especcos. Incluso en algunas otras instancias,
los gobiernos han creado un Fondo Vial con
un comit medianamente independiente. No
obstante, dependiendo de una serie de factores
locales, ser aconsejable o no darle al comit
del Fondo Vial el control sobre los ingresos del
cobro por congestin para realizar las mejoras
de transporte necesarias.
17.3.1.2 Tarifas de estacionamiento
Las tarifas de los estacionamientos tambin
pueden ser otro mecanismo para aumentar
los ingresos para un sistema de BRT. Adems,
tambin sirven para des-incentivar el uso de
vehculos particulares, a un costo de implemen-
tacin bajo. As como sucede con el cobro por
congestin, el costo del estacionamiento variar
enormemente y depender de la tecnologa uti-
lizada. De igual forma, en las ciudades de pases
de escasos recursos, los motoristas tienden a ser
ms sensibles a las tarifas de estacionamiento
utilizadas. Dicha sensibilidad frente al precio
incrementar la efectividad de las medidas
desde la perspectiva del trco, pero limitar de
alguna manera la capacidad de recoleccin de
ingresos.
Desde el punto de vista poltico, aumentar y
vigilar las tarifas de los estacionamientos ha
demostrado ser un ejercicio tan exigente como
la implementacin del cobro por congestin.
Por lo general, los votantes se resistirn tanto
al incremento de las tarifas de estacionamiento
como a los peajes viales. Los ingresos provenien-
tes del estacionamiento con frecuencia tambin
682
son controlados por los gobiernos de nivel
sub-municipal que no tienen responsabilidad
alguna sobre los sistemas de transporte pblico
y quienes frecuentemente son reacios a entregar
sus ingresos. La supervisin de este tipo de pro-
cesos generalmente es realizada por polica que
no est bajo el control del gobierno municipal,
sino bajo el mando del los gobiernos estatales o
nacionales. Mas importante an, en los pases
en desarrollo los ingresos provenientes del esta-
cionamiento por lo general no estn totalmente
controlados por el gobierno y son manejados por
un sector informal de maas con conexiones
polticas fuertes dentro de los grupos tomadores
de decisin.
Sin embargo, reclamar el control pblico de los
estacionamientos constituye una parte esencial
del proceso de control pblico sobre el espacio
urbano. Una vez que se ha ganado esta bata-
lla poltica, las tarifas de los estacionamientos
son fciles de implementar y pueden generar
ingresos signicativos para el sistema de BRT,
a la vez que contribuyen a disminuir la conges-
tin. Dado que el espacio de estacionamiento es
una parte altamente visible del uso de la tierra,
constituye un tipo de tarifa difcil de evadir o
esconder. Las tarifas de los estacionamientos
se discuten en el Captulo 14 como parte de
las medidas de TDM. Esta seccin discute los
aspectos relacionados con el aumento de los
ingresos provenientes del estacionamiento.
Las tarifas de los estacionamientos pueden
tener diferentes formas, incluyendo impuestos
de estacionamientos comerciales y cuotas por
espacio de estacionamiento (Litman, 2006).
Las reas de estacionamiento pueden ser tanto
privadas como pblicas. El acceso a un rea de
estacionamiento particular puede estar abierto
al pblico general o reservado para ciertos indi-
viduos o grupos. La Tabla 17.2 resume toda
la serie de tipologas para las reas de estacio-
namiento. Para maximizar la efectividad de la
estrategia de estacionamiento, sta debe tener
en cuenta la mayora de las tipologas descritas
en la Tabla 17.2. Una tarifa de estacionamiento
aplicada a los espacios de estacionamiento no
residenciales tiene el potencial tanto de aumen-
tar considerablemente los ingresos, como de
des-estimular el uso de vehculos particulares.
Adems, se requiere de una acomodacin fsica
relativamente sencilla y la estructura adminis-
trativa ya puede existir gracias a las regulaciones
de estacionamiento existentes. As, un programa
de tarifas de estacionamiento puede comenzar
a proveer ingresos para el BRT relativamente
rpido, aunque en la prctica la cantidad de
dinero recolectado en un pas en va de desarro-
llo puede no ser tan grande.
Estudios de caso de estacionamientos
En las ciudades de los pases en va de desarrollo
un primer paso es tomar el control del esta-
cionamiento que se ofrece en las calles, reem-
plazando a las maas privadas sin regulacin,
para legitimar a las entidades corporativas. Los
Tabla 17.2: Tipologa de espacios de estacionamiento
Propiedad del espacio
de estacionamiento
Usuarios del espacio
En va/fuera
de va
Controlado por la autoridad
local
Pblico general En va
Pblico general Fuera de va
Propiedad privada
Pblico general Fuera de va
Estacionamiento privado no
residencial
Fuera de va
Residencial Fuera de va
Fuente: Enoch and Ison, 2006, p. 6
Figura 17.2
Al trasladar los estacionamientos a
instalaciones fuera de la calle, Bogot retom
el control del espacio pblico y logr concentrar
los ingresos provenientes del estacionamiento.
683
casos de Bogot, Dar es Salaam y Yogyakarta
(Indonesia) son bastante instructivos.
Durante el periodo de desarrollo del sistema
TransMilenio, Bogot elimin el estaciona-
miento de las calles en muchas partes de la
ciudad. Al mismo tiempo, Bogot foment el
desarrollo de instalaciones de estacionamiento
fuera de las calles, que podan estar sujetas a
tarifas especiales para usuarios (Figura 17.2). En
muchas ciudades de pases en va de desarrollo,
el estacionamiento en las calles signica un
importante subsidio escondido para los moto-
ristas relativamente adinerados. As, cobrar por
el uso de este valioso bien raz puede generar
ingreso y crear condiciones ms equitativas de la
forma como se utiliza el espacio pblico.
La ciudad de Cuenca ha utilizado iniciativas de
control de estacionamiento para retomar el con-
trol del espacio urbano, y para generar ingresos
y tomar medidas que prioricen a los autobuses
(Figura 17.3). A travs de la privatizacin de los
servicios de estacionamiento, Cuenca han for-
malizado un sector que previamente estaba fuera
de control. Adems, al destinar contractual-
mente la porcin de los ingresos provenientes del
estacionamiento del sector pblico a las inicia-
tivas de mejoramiento del transporte, la ciudad
ha establecido una base de ingresos continua
y conable para la infraestructura del BRT y
sus servicios de bus. De igual forma, Orlando
utiliza tarifas de estacionamiento para apoyar
su sistema de BRT Lynk LYMMO. De hecho,
debido a los ingresos provenientes de las tarifas
de los estacionamientos, el sistema de Orlando
puede ofrecer su servicio sin cobrar tarifa alguna
Figura 17.3
Las ciudades tales como
Cuenca (Ecuador)
han formalizado su
estacionamiento en el
centro de la ciudad
para poder generar
ingresos que se destinen
al desarrollo del
transporte pblico.
Foto cortesa de la municipalidad de
Cuenca
Figura 17.4
En Dar es Salaam,
lentamente se
est comenzando
a controlar el
estacionamiento
de una forma ms
formalizada.
Foto de Adam Millard-Ball
al consumidor. El estacionamiento de los veh-
culos privados permite que la ciudad ofrezca un
servicio de transporte pblico gratuito.
En Dar es Salaam, hasta la dcada de 1990,
todo el estacionamiento en las calles era contro-
lado por revendedores callejeros (Figura 17.4).
En 1998 se rm un contrato con una compa-
a privada que permita que sta recolectara
las tarifas de los estacionamientos establecidas
por el Consejo Municipal y a nombre de dicho
Consejo. Un porcentaje previamente denido
de cada tarifa recolectada era transferido de
vuelta a la ciudad y el resto era retenido por la
compaa con el n de cubrir los costos de su
684
Figura 17.5
Una compleja red de
dueos de las calles
y de recolectores
informales han
dicultado la reforma
del estacionamiento
en Yogyakarta.
operacin. En 2002 se complet un estudio que
indic que la compaa slo estaba reportando
alrededor de un tercio de los vehculos que real-
mente se parqueaban. Como resultado de este
estudio, se cambio de compaa y se contrat a
una nueva.
Hoy en da, la nueva compaa genera alrededor
de US$ 475.000 por ao para el Consejo Muni-
cipal. Esta gura representa slo el 25% del total
de ingresos recolectados. Dado que este ingreso
representa un incremento de ms del triple del
dinero que se destina al Consejo Municipal, el
proyecto se ha visto universalmente como un
xito. No obstante, el contrato estipula que el
Consejo Municipal debe recolectar el 75% del
total de los ingresos (US$ 1,43 millones), pero
slo hasta que los costos de capital de las nuevas
mquinas de tiquetes hayan sido completamente
pagados. Se supone que dichas mquinas de
tiquetes permiten que el proceso de recoleccin
de ingresos sea transparente, pero realmente no
se utilizan de una forma que pueda garantizar
este resultado. As, son funcionalmente intiles.
Como alternativa, sera mucho mejor que un
experto en trco estimara el total de los ingre-
sos esperados provenientes del estacionamiento
en el centro de la ciudad y luego negociara con
el Consejo Municipal un contrato de suma
global para el operador. As, las mquinas de
tiquetes no seran necesarias y la compaa ten-
dra un mayor incentivo para recolectar la tarifa.
El Consejo Municipal tendra an que regular la
cantidad total ocial de espacios para estaciona-
miento, o si no los operadores privados tendran
el incentivo de dejar estacionar tantos motoristas
en la calle como sea posible. La vigilancia an
sigue siendo un problema importante, dado que
la polica permanece bajo el control del gobierno
nacional y hace poco por vigilar el buen fun-
cionamiento del estacionamiento. El ingreso
potencial que se obtiene del estacionamiento es
en teora lo sucientemente grande como para
pagar por los elementos del sistema de BRT,
pero en la actualidad se dedica a la construccin
de espacios de estacionamiento y al manteni-
miento de la red vial (Millard-Ball, 2005).
En Yogyakarta (Indonesia), actualmente la
ciudad no recolecta ingresos provenientes del
estacionamiento en las vas en el distrito central
de negocios. Como parte del esfuerzo por pea-
tonalizar el rea del mercado de la calle Malio-
boro, se realiz un anlisis del estacionamiento a
cargo de Istran, una ONG de Indonesia. Dicho
estudio concluy que slo en el rea de Malio-
boro el sector informal recolecta al menos US$
860.000 por ao y probablemente cerca de US$
2 millones.
Al nal de la jerarqua, existen 118 revendedores
de estacionamiento en las calles que ganan alre-
dedor de US$ 2 diarios. A su vez, ellos les res-
ponden a 14 jefes callejeros que tienen 8 recolec-
tores cada uno bajo su control (Figura 17.5). El
jefe callejero usualmente vinculado con un par-
tido poltico utiliza sus conexiones polticas para
mantener el control del mercado. Por encima de
este jefe se encuentran los dueos de las tierras
o los recolectores de cuello blanco. Estas per-
sonas generalmente controlan gran parte de los
hombres que pueden proteger los intereses de los
dueos de la tierra a nivel callejero, si resultara
necesario. Cada terrateniente tiene 3 o cuatro
jefes de la calle bajo su control y stos ganan
alrededor de US$ 8 diarios. Por encima de ellos
se encuentran los lderes, quienes por lo general
son miembros activos de la polica o del servicio
militar. Ellos reciben alrededor de US$ 2 por
da por ubicacin controlada por ellos.
Existen alrededor de 2.650 unidades de esta-
cionamiento en el rea de Malioboro. Cuando
todo esto es sumado, el resultado indica que las
maas se apropian de aproximadamente US$
2 millones al ao, derivados slo del estaciona-
miento en dicha rea. Por ms de una dcada
se han hecho innumerables esfuerzos para re-
localizar este tipo de estacionamiento en garajes
685
fuera de la calle, teniendo como principal punto
de discusin quin ser el encargado de pagar
por este tipo de infraestructura(Aunurrohman,
2005).
Una vez que la municipalidad ha logrado con-
trolar el tema del estacionamiento, los ingresos
provenientes de este sector pueden ser recolecta-
dos directamente, bien sea por la municipalidad
o indirectamente a travs de arreglos de repar-
ticin de los ingresos, concesiones o impuestos
para estacionamientos comerciales.
Gravmenes por espacio de estacionamiento
Tal como se discuti en el Captulo 14, las tari-
fas de los estacionamientos pueden ser efectivas
tanto para des-incentivar el uso de los vehculos
particulares como para alcanzar otros objetivos
municipales tales como la mejora del espacio
pblico. Aunque por lo general la aplicacin
ms comn del cobro del estacionamiento es el
impuesto al estacionamiento comercial, la utili-
zacin de gravmenes por espacio de estaciona-
miento constituye una nueva tcnica que tiene
muchas ventajas para la ciudad. Este mecanismo
estipula una tarifa para todos los estacionamien-
tos no residenciales, sin importar si se utiliza o
no el espacio.
En comparacin con el impuesto al estaciona-
miento comercial, el gravamen por espacio de
estacionamiento provee esta serie de benecios:

Provee un ujo de ingreso constante y cono-
cido para la municipalidad;

Fomenta la reduccin general de provisin de
espacios de estacionamiento;

Des-estimula el uso del vehculo particular y
fomenta el uso del transporte pblico;

Reduce la incidencia de problemas relaciona-
dos con el mantenimiento de las cuentas, la
vigilancia y el no cumplimiento;
Las experiencias hasta la fecha con este tipo de
mecanismo indican que se reduce el nmero
total de puestos de estacionamiento disponibles
y, por tanto, el transporte pblico se hace ms
competitivo frente a los vehculos particulares.
Desde el punto de vista de los ingresos, los
gravmenes por espacio de estacionamiento
han demostrado ser un mecanismo efectivo
para nanciar la infraestructura de transporte
pblico. Los ingresos generados por este meca-
nismo pueden ser directamente dirigidos a la
nanciacin del BRT.
Figura 17.6
Las tarifas de los
estacionamientos en
todos los espacios de
estacionamiento no
residencial constituyen
un ujo constante
y potencialmente
lucrativo que puede
ayudar a nanciar
la infraestructura
del BRT.
En 1992 Sydney (Australia) inici un gravamen
por espacio de estacionamiento para los espacios
de estacionamiento no residenciales en las zonas
central y norte de la ciudad. Se aplic una cuota
anual de AU$ 200 (US$ 150) para cada espacio
de estacionamiento (Enoch and Ison, 2006).
Hoy en da, la cuota en Sydney ha aumentado
a AU$ 800 (US$ 615) en el distrito central de
negocios y a AU$ 400 (US$ 308) en otros distri-
tos de negocios. Actualmente, el gravamen por
espacio de estacionamiento proporciona cerca de
AU$ 40 millones (US$ 31 millones) por ao a la
ciudad (Litman, 2006a).
Los dueos de la tierra deben pagar una cuota
por todos los espacios de estacionamiento as
estos se ocupen o no. Si un lote no demarcado se
utiliza como estacionamiento, la municipalidad
de Sydney determina la cantidad de espacios
disponibles al dividir el rea total por 25,2
metros cuadrados, teniendo en cuenta los espa-
cios de estacionamiento y los carriles de acceso
(Litman, 2006a, p. 6).
En Sydney se hacen algunas excepciones, parti-
cularmente en los espacios de estacionamiento
para los discapacitados y en las reas de carga
de productos. Los ingresos provenientes del pro-
grama de Sydney se aplican exclusivamente a la
infraestructura de transporte pblico y a su man-
tenimiento. En el caso de Sydney, los ingresos no
pueden destinarse al subsidio de las operaciones
del transporte pblico. Cualquier subsidio de
esta clase dar la impresin de que el gravamen
686
por espacio de estacionamiento simplemente
reemplaza los ingresos generales al sistema de
transporte pblico. Adems, este tipo de arreglos
de hecho puede obligar a la ciudad a fomentar el
estacionamiento para nanciar adecuadamente
sus operaciones de transporte pblico.
En Perth (Australia) se implemento la tarifa por
licencia de estacionamiento en 1999. Este fue
aplicado a todos los espacios de estacionamiento
dentro y fuera de la va, y a todos los de uso no
residencial. La modesta cuota recolect AU$
3,35 millones (US$ 2,5 millones) durante su
primer ao y ms recientemente ha producido
cerca de AU$ 8,2 millones (US$ 6,3 millones)
de ingresos (Litman, 2006a). La evasin del
pago ha signicado menos del 2% del total
recolectado. Esta cuota tambin ayud a per-
suadir a los dueos de las tierras a convertir ms
de 6.000 estacionamientos en lotes destinados
a otros usos. Todos los ingresos del programa
de Perth se destinan al sistema de autobs local
(Enoch e Ison, 2006).
A comienzos de 1975, Singapur impuso una
cuota mensual de S$ 60 (US$ 35) para todos
los espacios de estacionamiento no residenciales.
Esta cuota proporcion aproximadamente S$ 40
millones (US$ 25 millones) en ingresos anuales.
El costo de la administracin del programa era
relativamente bajo, siendo de aproximadamente
S$ 30.000 (US$ 18.000) por mes (Enoch e Ison,
2006). Cuando se introdujo el sistema de peajes
electrnicos (ERP por sus siglas en ingls) en
1998, las autoridades decidieron eliminar la cuota
de estacionamiento. En este sentido, la cuota de
estacionamiento puede ser vista como una etapa
de transicin hacia el cobro por congestin o la
utilizacin de peajes. Esta aproximacin ascen-
dente puede ser particularmente apropiada para
las ciudades en pases en va de desarrollo, donde
imponer un cobro por congestin puede ser tanto
tcnicamente difcil como costoso.
17.3.1.3 Cumplimiento de las regulaciones
de trfico
La vigilancia del cumplimiento de las leyes rela-
cionadas con el exceso de velocidad, el detenerse
y el obedecer las demarcaciones de los carriles
contribuir a asegurar patrones de trco ms
suaves a medida que se introducen las nuevas
conguraciones de la va. La vigilancia sobre
el cumplimiento de las normas trco tambin
genera ingresos provenientes de multas y pena-
lidades. Dado que para hacer que las leyes de
trco previamente establecidas se cumplan se
requiere un cambio de cultura de la calle muy
signicativo, la promesa de un nuevo sistema de
transporte pblico puede ayudar a mitigar algu-
nas de las crticas. Si el dinero recolectado en
las multas se destina al nuevo sistema de trans-
porte, habr una mayor aceptacin pblica de
la vigilancia ms estricta de las leyes de trnsito.
No obstante, la coordinacin con las agencias
Figura 17.7
El simple hecho
de controlar el
cumplimiento de
las regulaciones de
trco puede signicar
una oportunidad de
ingreso moderado.
No obstante, en los
casos tales como el de
Quito donde incluso
la polica no cumple
las regulaciones,
la supervisin y el
control pueden ser
bastante difciles.
Figura 17.8
La falta de cumplimiento de las regulaciones
de estacionamiento es notoria particularmente
en los andenes al frente de las estaciones de
polica en Quito. Esto muestra un ejemplo
negativo para el cumplimiento de las normas de
estacionamiento en otras partes de la ciudad.
687
de polica nacionales y locales ser imperativa
para implementar una nueva tica de vigilancia
(Figuras 17.7 y 17.8). Adems, hacer que las
multas de infracciones de trco se destinen
al desarrollo del sistema de transporte pblico
puede requerir de alguna accin legislativa.
17.3.1.4 Bonos municipales
Los bonos municipales, un mecanismo popular
para nanciar la infraestructura de transporte
en Estados Unidos y Europa, an no ha sido uti-
lizado extensamente en la mayora de los pases
en va de desarrollo. Emitir bonos municipales
requiere de unas nancias municipales auditadas
por una forma de contabilizacin reconocida a
nivel internacional. Las condiciones nancieras
de la ciudad deben ser lo sucientemente trans-
parentes y legalmente sensatas a juicio de una
entidad internacional de calicacin de bonos,
para que pueda proveer la seguridad necesaria a
quienes tienen un bono. Este proceso no es tan
costoso (generalmente cuesta alrededor de US$
1 milln o US$ 2 millones), pero las nanzas
municipales en muchos pases en va de desa-
rrollo no son lo sucientemente transparentes
como para tener el beneplcito necesario por
parte de la compaa auditora. No obstante, este
es un proceso que las ciudades deben adelantar a
medida que se desarrollan. Muchas ciudades de
Europa central y oriental han atravesado recien-
temente por este proceso y sus acciones se han
vendido bien, lo que ha ofrecido una nancia-
cin econmicamente viable para los proyectos
municipales de infraestructura.
17.3.1.6 Impuestos sobre la tierra
1)
y de
derechos de desarrollo
El problema con la tierra, es que ya no estn
haciendo ms de ella.
Will Rogers, humorista y comentador social,
18791935
Introduccin a los impuestos de tierra y
propiedad
A diferencia de la gran mayora de cosas que se
compran y se venden, el valor de una porcin
de tierra se relaciona ms con las inversiones
cerca al terreno que afectan su accesibilidad y la
calidad de los barrios circundantes, que con las
1)
N. del T.: Los trminos tierra y suelo se utilizan en la
misma forma en este documento.
mejoras especcas que se le hagan al terreno en
s. La tierra por s misma es un recurso nito.
sta es un bien intercambiable creado por ins-
trumentos legales que denen el signicado de
su derecho de propiedad en un contexto parti-
cular. Dado que cualquier inversin urbana de
gran magnitud que directa o indirectamente
afecte el atractivo de la tierra tendr un impacto
signicativo sobre el valor del lugar, la mayora
de los economistas consideran que los impuestos
sobre la tierra son una forma buena y equitativa
para que las municipalidades capturen de nuevo
el valor de sus inversiones en la infraestructura.
Un impuesto sobre la propiedad por lo general
se basa en el valor total de la tierra, incluyendo
el valor adicional que fue construido en ella. Un
impuesto sobre la tierra generalmente se basa en
su valor, sin considerar el valor de aquello cons-
truido en ella. Los seguidores del difunto Henry
Georges consideran fuertemente que la tierra
debe tener un impuesto, independientemente del
valor de aquello que se construye en ella. Esta
forma de impuestos, de acuerdo con los grego-
ristas, constituye una de las formas de impuesto
ms equitativa, dado que slo cobra las rentas
sobre la tierra en s que provienen de las activida-
des de la comunidad y no de las actividades de
los dueos particulares de la tierra. Los impuestos
sobre la tierra tambin tienden a fomentar que
los dueos construyan es vez de que especulen
con el terreno, lo dejen desocupado y se vayan del
lugar. Desafortunadamente, los impuestos sobre
la tierra an son relativamente raros, mientras
que los impuestos sobre la propiedad son amplia-
mente utilizados en los pases desarrollados y
cada vez se aplican ms en los pases en va de
desarrollo. Uno de los problemas con el impuesto
a la propiedad es que si se mejora el edicio, y
por ende se hace ms valioso, se debe pagar ms
impuesto de propiedad. Pero si el edicio es mal
mantenido y no se cuida bien, el propietario es
recompensado con un impuesto sobre la propie-
dad signicativamente menor.
Algunas ciudades han desarrollado impuestos
de mejora mejor dirigidos, que se imponen espe-
ccamente en lugares que se benecian de una
inversin pblica particular. En algunos pases,
particularmente en China, las autoridades
municipales tienen el poder de imponer grav-
menes especcos para el proyecto, a dueos de
688
tierra particulares. Este gravamen fue imple-
mentado como una forma para nanciar varios
proyectos de sistemas de metro. La naturaleza
de alguna manera arbitraria de esta forma de
impuesto lo hace muy susceptible al abuso.
Dado que los proyectos de BRT pueden incre-
mentar signicativamente los valores de la tierra
y de la propiedad a lo largo de un corredor de
BRT, la utilizacin de los impuestos sobre la
tierra para nanciar la infraestructura constituye
una decisin de nanzas municipales muy lgica.
Particularmente las estaciones y las terminales
pueden incrementar los valores comerciales de
la tierra adyacente, debido a los altos volmenes
de personas que pasan por el sistema. La proxi-
midad a la red de transporte pblico de alta
velocidad puede signicar una mayor comodidad
para los residentes y mayores ujos de pasajeros
para las empresas comerciales. No obstante,
mucho depende del impacto del sistema en la
calidad local del aire y el ruido, y esto variar
en cada caso. Los corredores de buses exclusivos
han tenido tanto impactos tanto negativos como
positivos en la tierra adyacente al sistema, cundo
ste ha sido mal diseado, especialmente en reas
que se encuentran a una distancia considerable
de un acceso de intercambio o transbordo.
Tambin es importante considerar si resultan
cambios simultneos en el sistema de zonas. La
mayora de los expertos consideran que la zoni-
cacin debe ser modicada a lo largo del corre-
dor de BRT para permitir la acomodacin de
la creciente densidad poblacional a lo largo del
corredor. No obstante, esta medida es rara vez
implementada. Subir de zona las propiedades a
lo largo del corredor tender a incrementar los
valores de la tierra en esos corredores, sin impor-
tar las mejoras del sistema de transporte pblico.
Curitiba subi las zonas de las propiedades a lo
largo de sus corredores de BRT mientras que
construa su propio sistema de BRT. Se evi-
denci un dramtico incremento en los valores
del suelo y la propiedad a lo largo del corredor.
Curitiba tena un impuesto sobre la propiedad
estndar que cobraba sobre el valor total de la
propiedad, no slo sobre la tierra. Mientras que
Curitiba se beneciaba del incremento general
de los impuestos sobre la propiedad que resulta-
ban del incremento de los valores de la propie-
dad a lo largo del corredor, no se impuso ningn
impuesto de mejoramiento particular sobre
estas zonas. El incremento en los valores de la
propiedad llev a la construccin de muchos
edicios en altura, pero tambin deriv en la
de lotes vacantes propiedad de especuladores de
tierra que deban haber sido evitados con el uso
de un Gravamen por Benecio de Localizacin
(LBL). Esto tambin llev a que de desplazaran
los pobres a la periferia. Este ejemplo subestima
la importancia de planear simultneamente una
vivienda econmica en los corredores del nuevo
sistema de BRT, para prevenir que la poblacin
de bajos recursos se tenga que desplazar.
Las investigaciones recientes de Bogot indican
que los sitios ubicados a 10 minutos a pie del
nuevo corredor de TransMilenio en promedio
se valorizaron en alrededor de 1,8% por ao en
relacin con el incremento promedio de valo-
rizacin de las propiedades, y en ms de 5%
anual en las reas atendidas por servicios de
alimentacin (Muoz-Raskin, 2006). Bogot
no alter su zonicacin a lo largo de los corre-
dores. No obstante, si situ a su programa de
viviendas de inters social Metrovivienda, en los
lugares que reciben servicios de alimentacin del
sistema TransMilenio. Metrovivienda funciona
como una suerte de banco de tierras donde la
municipalidad compr la tierra, haciendo que
inversionistas privados desarrollaran las casas
en una base comercial que excluyera el costo
del terreno. De esta manera, Metrovivienda
evit que los beneciarios fuesen afectados por
los incrementos de los precios de la tierra en los
corredores de TransMilenio.
En cambio, los valores de la tierra y de la propie-
dad a lo largo del corredor Novo de Julio/Santa
Amaru de So Paulo y del corredor de la Ave-
nida Caracas en Bogot (predecesor del sistema
TransMilenio) sufrieron impactos adversos,
dado que concentraron buses ruidosos y conta-
minantes a lo largo de un slo corredor. As, el
impacto de valorizacin positivo est directa-
mente ligado a la calidad del nuevo sistema.
La capacidad del gobierno de capturar los impac-
tos positivos sobre la tierra como respuesta al
nuevo sistema de BRT requiere que la munici-
palidad tenga los mecanismos apropiados para
recolectar apropiadamente los impuestos sobre
la propiedad y la tierra. En muchos pases en
va de desarrollo los derechos de propiedad,
689
particularmente en los barrios ms pobres, no
estn claramente denidos (Figura 17.9). Con
frecuencia, los derechos sobre las tierras existen a
lo largo de un continuo de ocupaciones ilegales
y propiedad completa. Los ttulos sobre las escri-
turas de las tierras frecuentemente son ambiguos,
incluso en los barrios de ingresos altos. En los
pases en va de desarrollo las encuestas catastrales
exactas generalmente son un prerrequisito para
utilizar los impuestos municipales sobre la pro-
piedad y, por razones polticas, dichas encuestas
generalmente han sido difciles de implementar.
No obstante, la mayora de los gobiernos muni-
cipales estn buscando la forma de implementar
impuestos sobre la tierra o sobre la propiedad.
Gravamen por Beneficio de Localizacin (LBL)
Un Gravamen por Benecio de Localizacin
(Location Benet Levy LBL) es una nueva
oportunidad de nanciacin que promete revo-
lucionar la manera como se nancian los proyec-
tos de transporte pblico masivo. El concepto
tambin se conoce como Impuesto sobre el valor
del suelo (LVT por sus siglas en ingls). El LBL
es esencialmente un impuesto sobre la tierra
aplicado anualmente a un uso ptimo permi-
tido de un lugar (Wetzel, 2006). Se aplica una
tasa de impuestos al valor estimado de la tierra
y, por tanto, se produce un ingreso pblico.
Si el valor de la tierra incrementa debido a un
nuevo proyecto de transporte, entonces la can-
tidad recolectada tambin aumenta. El LBL
es bastante distinto al impuesto de propiedad
estndar, que generalmente incluye el valor de
la infraestructura adicional tal como los edi-
cios. El LBL slo se basa en el valor mismo de la
tierra y, por tanto, una propiedad localizada en
un sitio similar probablemente pagar el mismo
LBL as sea un lote vaco o tenga un rascacielos.
A la fecha, en la mayora de los casos, los siste-
mas de transporte pblico no se han beneciado
ampliamente de los cambios de valorizacin
del suelo inducidos por los nuevos sistemas. En
cambio los particulares, as como las compaas,
han aprovechado las ventajas que han surgido
de la inversin pblica en el nuevo sistema de
transporte. La valorizacin de los sitios localiza-
dos a menos de un kilmetro de las estaciones
de la lnea Jubilee (Metro subterrneo de Lon-
dres) increment en aproximadamente UK 13
millares (US$ 23,4 millares) a medida que se
desarroll el proyecto (Riley, 2001). El desarrollo
extensivo alrededor de las estaciones tales como
la Canary Wharf, cambiaron la forma del paisaje
urbano de Londres (Figura 17.10). La agencia
de administracin del transporte, Transport for
Figura 17.9
Con frecuencia,
los gobiernos de las
naciones en va de
desarrollo no tienen
un sistema formal
de impuestos sobre la
tierra o las propiedades
para aplicarle a
los asentamientos
informales.
690
London (TfL), estima que el valor de la tierra se
valoriz en UK 2 millares (US$ 3,6 millares)
en Canary Wharf y en UK 800 millones (US$
1.440 millones) en la estacin de Southwark
(TfL, 2003). La valorizacin del suelo en con-
junto con otra serie de benecios, incluyendo
el empleo y el ahorro de tiempo, producir un
benecio grueso de UK 21,2 millares por un
periodo de valoracin de 60 aos (TfL, 2003). El
costo de toda la extensin fue de tan slo UK
3,5 millares (US$ 6,3 millares).
Desafortunadamente, ninguna de las valori-
zaciones fue capturada por el gobierno. Un
impuesto por valorizacin de la tierra podra
haber pagado por la extensin de la lnea Jubi-
lee. As, muchos grupos estn analizando los
mecanismos de valorizacin del suelo para con-
tribuir a capturar los ingresos necesarios para
pagar la infraestructura de transporte pblico.
El LBL es cada vez ms reconocido como el
mecanismo apropiado para hacer esto.
El LBL ya ha sido utilizado en algunos sitios y
ha obtenido resultados muy positivos. Cada ao
en Dinamarca el valor de toda la tierra es esti-
mado y se le cobra un porcentaje de impuesto
(Wetzel, 2005b). Por ejemplo, en Harrisburg,
Pennsylvania (EE.UU.) se utiliz exitosamente
el LBL para ayudar a revitalizar la economa
local y el ambiente urbano. Algunas formas de
LBL tambin son practicadas en Estonia, Hong
Kong, Singapur y Taiwn as como en las ciuda-
des de Sydney y Canberra en Australia.
El LBL no slo ha sido citado como uno de los
mecanismos ms efectivos para recuperar las
inversiones para las mejoras del sistema de trans-
porte pblico, sino tambin que se ha recono-
cido que provee otra serie de benecios:
1. Fomenta la revitalizacin urbana de
zonas industriales abandonadas y propie-
dades descuidadas
Figuras 17.11 y 17.12
Un Gravamen
por benecio de
localizacin provee un
incentivo inherente
para que las tierras
abandonadas
se desarrollen y
rehabiliten.
Foto izquierda de Carlos Pardo
(Bogot)
(Montevideo)
Figura 17.10
La extensin de la lnea Jubilee a travs de la
estacin Canary Wharf en Londres llev a la
explosin del desarrollo de torres de varios pisos.
691
Dado que estos sitios subutilizados recibirn
los mismos impuestos que otras tierras en la
misma rea, existe un incentivo signicativo
para el dueo de hacer el mejor uso posible
del suelo o de venderla a alguien que le inte-
rese desarrollarla (Figuras 17.11 y 17.12).
2. Des-estimula el crecimiento desordenado
de la ciudad y fomenta el crecimiento
inteligente.
El LBL provee un fuerte incentivo para los
dueos de las tierras de maximizar el uso de
sus terrenos dentro de las porciones centra-
les de la ciudad. A medida que las unidades
residenciales y comerciales de la ciudad
aumentan, el precio general del mercado de
tierras debe bajar y, por tanto, deben existir
opciones de vivienda para individuos y fami-
lias que desean vivir ms cerca de sus trabajos
y servicios. A su vez, la demanda por la tierra
de la periferia de la ciudad se debe reducir.
3. Equitativo y progresivo
El LBL devuelve ingresos a la comunidad
por el valor que la misma comunidad ha
creado. Los fondos pblicos utilizados para
construir un nuevo sistema de transporte
pblico darn una gran cantidad de ingresos
a los dueos de las propiedades a lo largo del
corredor. Adems, dado que los dueos de las
propiedades del centro de la ciudad tienden
a ser individuos de mayores ingresos eco-
nmicos, el LBL es un impuesto altamente
progresivo.
4. Justo
El costo del impuesto por LBL variar depen-
diendo del valor de la tierra en el mercado. Si
por alguna razn la tierra pierde valor, enton-
ces el valor del impuesto se reducir tambin.
As, si la proximidad de la tierra a la nueva
infraestructura de transporte pblico de
alguna manera reduce el valor del terreno, el
dueo es compensado al recibir un impuesto
menor. De esta manera se puede evitar el
uso de otra serie de mecanismos de com-
pensacin. De igual manera, dado que un
nuevo sistema de transporte probablemente
afectar el valor de la tierra en relacin con
la distancia desde la estacin, el LBL auto-
mticamente considera todos los gradientes?
relacionados con la distancia. En cambio, un
impuesto de desarrollo que simplemente se
enfoca en las nuevas propiedades construidas
dentro de un permetro especco alrededor
de la nueva infraestructura, inevitablemente
ser de alguna manera arbitrario e injusto.
5. Eciencia administrativa
Generalmente el LBL es un impuesto poco
costoso y fcil de implementar. Dado que la
propiedad de la tierra es fcilmente identi-
cable, el LBL es bastante difcil de evadir. Es
imposible mover la tierra a otra ciudad o a
otra jurisdiccin.
Otra opcin de impuesto para capturar los
benecios privados de un nuevo sistema
de transporte pblico es conocido como el
Impuesto de Desarrollo del Suelo (DLT por
sus siglas en ingls). El DLT aplica como un
impuesto dirigido slo para las nuevas propieda-
des que se construyen alrededor de un proyecto
de desarrollo pblico. Desafortunadamente
el DLT esencialmente provee un desincentivo
para el desarrollo y crea problemas signicativos
relacionados con la administracin y la equidad.
En general, los desarrolladores probablemente
tratarn de evitar el DLT al evitar la manera
de desarrollar el suelo. Adems, dado que el
impacto positivo en un nuevo sistema de trans-
porte pblico puede extenderse mucho ms all
del rea inmediata del corredor y de las estacio-
nes, puede existir mucha inequidad en trminos
de cules propiedades deben ser cargadas con
el impuesto. Por estas razones, el DLT no se
percibe como un mecanismo efectivo de nan-
ciacin y generalmente no se recomienda para
ninguna ciudad o estado.
Figura 17.13
El BTS Skytrain de
Bangkok cobra una
cuota a los dueos de
los edicios que desean
tener un puente con
conexin directa al
sistema. No obstante,
esta prctica puede
cuestionarse debido
a los asuntos de
equidad que supone.
692
El Skytrain de Bangkok ha utilizado una forma
de DLT, al cobrar una cuota a los dueos de los
edicios que deseen tener una conexin directa
con la estacin del Skytrain. Los dueos de los
edicios deben pagar por la infraestructura del
puente del Skytrain, as como una cuota adicio-
nal para poder obtener la conexin. Obviamente
un centro comercial tiene un gran inters en
permitir que los clientes entren directa y fcil-
mente desde el sistema de transporte pblico
(Figura 17.13). No obstante, esta aproximacin
presenta algunos asuntos problemticos respecto
a la venta del acceso a las estaciones. Si el dueo
de un sitio no puede pagar la cuota de conexin,
los clientes pueden estar obligados a hacer un
transbordo difcil entre la estacin de transporte
pblico y su destino nal. Por ejemplo, algunos
destinos clave como los colegios pueden no tener
el dinero para adquirir una conexin directa, a
pesar de que existe un gran inters pblico en
permitir que los nios del colegio accedan fcil-
mente al transporte pblico.
En cambio, se reconoce ampliamente que el
LBL tiene la capacidad de crear un paquete
sinrgico de benecios que llevan a un crculo
virtuoso de desarrollo econmico e infraestruc-
tura pblica mejorada. No obstante, a pesar de
estos elogios, el LBL no se ha adoptado univer-
salmente de forma rpida por varias razones.
Primero, cambiar los mecanismos de recoleccin
de impuestos constituye un proceso cargado
de emociones pblicas y retos polticos. Nadie
quiere un nuevo impuesto, incluso si provee
mltiples benecios y reemplaza esquemas
menos equitativos de recoleccin de ingresos.
Segundo, el LBL requiere de evaluaciones cons-
tantes de todas las propiedades. En algunas ciu-
dades y pases ya existe un sistema de evaluacin
de propiedades y ste puede ser exitosamente
transformado a un sistema de LBL. No obs-
tante, para muchos pases en va de desarrollo,
la capacidad tcnica y administrativa para esta-
blecer un rgimen de evaluacin puede simple-
mente no existir. Establecer un esquema de esta
ndole puede ser un reto importante que reque-
rira de muchos aos de esfuerzo e inversin. No
obstante, para aquellas ciudades que s realizan
el esfuerzo de establecer un sistema de LBL, la
recompensa no es slo un sistema de transporte
pblico mejorado, sino un sistema de impuestos
ms justo y ms efectivo en general. Existen una
serie de agencias que se dedican a ayudarle a las
ciudades que estn interesadas en desarrollar un
sistema de LBL (www.labourland.org).
17.3.1.7 Desarrollo de propiedad en los
puntos de transferencia
Un nuevo y atractivo sistema de transporte
pblico puede traer nuevas oportunidades
comerciales a travs del desarrollo de propie-
dades en o cerca de las estaciones, o a lo largo
de los corredores. Por lo general, los valores de
la tierra incrementan sustancialmente con el
simple anuncio de la construccin de un nuevo
proyecto de transporte pblico. Usualmente,
las ubicaciones ms atractivas la constituyen las
estaciones con altos volmenes de pasajeros. Por
ejemplo, una nueva estacin de transbordo entre
un corredor de autobs exclusivo y las lneas de
buses alimentadores en Belo Horizonte, se est
nanciando por completo por un desarrollador
privado, a cambio de tener el derecho de cons-
truir un centro comercial junto a la estacin.
Tambin se estn haciendo arreglos similares
en Porto Alegre. En otros casos, las propiedades
en las estaciones populares y a lo largo de los
corredores son manejadas directamente por la
autoridad de transporte pblico o por los con-
cesionarios bajo contrato con dicha autoridad.
Los sistemas de transporte masivo en ciudades
tales como Bangkok y Hong Kong han utilizado
el prstamo de espacios comerciales para contri-
buir a la nanciacin de los costos de la infraes-
tructura (Figuras 17.14 y 17.15).
Banco de tierras
Las municipalidades que planean desarrollar
un nuevo sistema de transporte pblico pueden
encontrar rentable comprar propiedades claves
antes de anunciar la construccin del sistema.
Dado que los valores de los suelos tienden a
incrementar despus del anuncio del inicio del
proyecto, anticiparse a este repentino aumento
especulativo con la compra de tierras estratgicas
puede proporcionar dividendos signicativos para
la municipalidad. Dichas compras fueron una
prctica comn en Singapur y en Hong Kong
aunque no se relacionaron con proyectos de BRT.
Una vez que se anuncia la construccin del sis-
tema, la municipalidad puede elegir vender esas
propiedades a desarrolladores privados, o desarro-
llar el terreno por su propia cuenta. No obstante,
693
Figura 17.14
El sistema de metro subterrneo de Hong
Kong presenta una serie de corredores
comerciales que albergan una serie
de almacenes para los clientes.
Foto cortesa de la MTR Corporation
Figura 17.15
Las plataformas
elevadas del Skytrain
de Bangkok crean
un espacio para
oportunidades
comerciales lucrativas.
una de las limitaciones de esta aproximacin
es que provee asistencia nanciera una sola vez
para la construccin del proyecto y no puede
utilizar incrementos en los valores del suelo que
luego resultarn de la operacin del sistema. En
cambio, el LBL provee un ingreso anual que
ayuda a la obtencin de recursos nancieros hacia
el futuro y el incremento a medida que los valores
del suelo continan en aumento.
La internalizacin de la valorizacin de las
propiedades puede ser imposible en algunas
circunstancias locales. El uso de los fondos
locales para transacciones con propiedades por
parte de un gobierno local frecuentemente est
restringido por ley a esas propiedades que se
necesitan especcamente para un propsito
pblico y algunas cortes han denido dicho
propsito pblico de forma muy restringida-.
Adems, evitar que los medios de comunicacin
y el pblico en general tengan noticias acerca
del nuevo sistema de transporte puede simple-
mente no ser realista en todas las circunstancias.
De igual forma, la especulacin de la tierra por
parte de la municipalidad puede poner en tela
de juicio la actuacin de los funcionarios pbli-
cos en trminos de corrupcin y malversacin de
informacin y recursos. As, aunque el desarro-
llo de propiedad municipal puede ser nanciera-
mente benecioso para el proyecto de transporte
pblico, el manejo de este proceso debe estar
cuidadosamente planeado y administrado. De
otra forma, sus transacciones y acuerdos son
mejor manejados por el sector privado. Luego,
puede implementarse un impuesto tipo LBL
para capturar la ganancia particular a benecio
del uso pblico.
Derechos areos y subterrneos
En general, no se pueden crear nuevos terrenos.
Las municipalidades, las reas metropolitanas e
incluso nuestro planeta tienen un tamao nito
donde no se pueden aadir mgicamente nuevos
terrenos. No obstante, los sistemas de transporte
pblico pueden desarrollar nuevas oportunida-
des de propiedad a partir de formas urbanas pre-
viamente inutilizadas. Las estaciones de BRT se
pueden disear para que incluyan nuevas reas
para desarrollo comercial, por encima o por
debajo del derecho de va de las calles. La cons-
truccin de una serie de reas para desarrollo
comercial dentro de la zona de la estacin puede
devolver dividendos nancieros signicativos.
En algunos casos, estos espacios comerciales
incluso pueden pagar toda la estacin.
Algunas de las estaciones de transbordo de
Curitiba han prestado una cantidad moderada
de espacio comercial a los tenderos privados. El
sistema actual de BRT de Bangkok y el sistema
de casetas de BRT de Hyderabad planearon
hacer uso extensivo del espacio areo con nes
comerciales. Dado que los clientes se dirigen a
las estaciones a travs de una infraestructura ele-
vada y una gran plataforma area, existe mucha
oportunidad para desarrollar este tipo de propie-
dad comercial (Figura 17.16).
Tal vez el ejemplo mejor conocido de desa-
rrollo de propiedad area est en la estacin
de Brisbanes Mater Hill. Se han construido
694
tiendas e incluso un hospital encima de los
carriles exclusivos del sistema de Brisbane
(Figura 17.17). Las ganancias de este desarrollo
de propiedad se han utilizado para construir la
infraestructura del BRT.
De igual forma, los tneles peatonales que
conectan las estaciones cercanas del TransMi-
lenio en Bogot, tambin tienen el potencial de
incluir tiendas comerciales dentro de la misma
infraestructura. No obstante, el alcalde Pea-
losa se opuso vehementemente a esta iniciativa,
dado que tema que la imagen del sistema se
degradara con toda la publicidad y la basura
generada. El sistema de metro subterrneo de
Hong Kong ha convertido sus tneles subterr-
neos en callejones comerciales altamente renta-
bles (Figura 17.18). Las tiendas de las estaciones
tambin pueden resultar muy cmodas para los
clientes. Poder hacer compras en la misma esta-
cin de transbordo puede ayudarle al pasajero a
ahorrar mucho tiempo. Adems, dichas como-
didades pueden hacer que el mismo transbordo
sea menos agobiante desde el punto de vista del
consumidor.
Estos espacios comerciales dentro de la estacin
ofrecen una gran oportunidad para generar ingre-
sos signicativos. Dado que el sitio a veces es pro-
piedad del sistema de transporte pblico, aunque
usualmente administrado por una compaa
administradores, existen pocas opciones distin-
tas para capturar el capital de los dueos de las
tiendas. El sitio puede ser arrendado o vendido a
desarrolladores privados. Usualmente se preere
la opcin de arriendo, dado que le da al sistema
una exibilidad a futuro. Si cambia la alineacin
del sistema o si el ms adelante se requiere de ms
espacio en la plataforma para otras funciones, los
administradores del sistema retienen el derecho
para hacer estos cambios. Adems, a medida
que se expande el sistema, se incrementarn el
nmero de viajes y, por tanto, tambin lo harn
los espacios comerciales. As, un contrato de
arrendamiento le permite a los administradores
del sistema incrementar los ingresos provenientes
del sitio a medida que cambian las condiciones
econmicas del lugar. Si el sitio se vende per-
manentemente a un desarrollador comercial, el
ingreso inicial generado ser mayor pero se per-
der la futura exibilidad espacial.
Los sistemas existentes tales como el del sub-
terrneo de Hong Kong y el BTS Skytrain de
Bangkok tienen divisiones enteras dedicadas al
manejo de la propiedad. Las compaas japone-
sas privadas de ferrocarriles obtienen la mayora
de sus ganancias del desarrollo de su nca raz y
del arriendo tanto en las estaciones como en las
Figura 17.17
El desarrollo de un
complejo hospitalario
encima de la estacin
de Mater Hill en
Brisbane gener
ingresos importantes
para la infraestructura
del sistema de BRT.
Transport
Figura 17.16
La plataforma area
planeada para el
sistema de BRT de
Bangkok provee un
espacio comercial
para arriendo.
Imagen cortesa de Pacific
Consultants International (PCI)
695
Figura 17.18
Los tneles comerciales
subterrneos
manejados por el
MTR de Hong Kong.
Foto cortesa de MTR Corporation
reas donde se prestan servicios. De igual forma,
la Autoridad Aeroportuaria de Inglaterra (BAA
por sus siglas en ingls), duea del aeropuerto
de Heathrow, obtiene casi tantas ganancias del
arriendo de tiendas y locales como de las tarifas
cobradas por los aterrizajes. Estas compaas
son ms que proveedoras de transporte ya que
tambin se especializan en el manejo y adminis-
tracin de propiedades. Estas actividades an no
constituyen prcticas comunes en los sistemas
de BRT, pero es probable que sean una tenden-
cia emergente.
Derechos de desarrollo
En muchas ciudades, especialmente en las nacio-
nes desarrolladas, el derecho a desarrollar un
lugar de una forma particular debe ser aprobado
formalmente por el gobierno local. Las regula-
ciones de las diferentes zonas tambin pueden
restringir un tipo de desarrollo particular de un
lugar. La subasta del derecho a desarrollar un
lugar puede signicar una importante fuente de
ingresos para un sistema de transporte pblico.
Para poder acceder a los derechos de desarrollo
de una propiedad particular, un desarrollador
debe elaborar un plan de desarrollo con ante-
lacin. El gobierno local luego determinar si
este plan es de inters pblico. Los impactos
en el empleo, los ingresos por impuestos y en
el medio ambiente son algunas de las conside-
raciones que por lo general determinarn si se
aprueba o no una propuesta. Usualmente, hay
planes de desarrollo que compiten en un mismo
sitio. En algunos casos, los desarrolladores priva-
dos concursarn en licitaciones para obtener los
derechos de desarrollo. La contribucin de los
desarrolladores privados puede incluir ayudar a
la nanciacin de la infraestructura del sistema
de BRT que queda cerca al lugar.
Las oportunidades comerciales alrededor de las
nuevas estaciones de transporte pblico pueden
hacer que el concurso por los derechos de desa-
rrollo sea una opcin nanciera que bien valga
la pena considerar. La venta de derechos de
desarrollo no es mutuamente exclusiva con otra
serie de fuentes de valorizacin de la propiedad
tales como el Gravamen por Benecio de Loca-
lizacin. Una ciudad puede obtener benecios
tanto del LBL como del concurso por los dere-
chos de desarrollo.
17.3.2 Recursos financieros estatales y
nacionales
17.3.2.1 Roles de las distintas entidades
gubernamentales
Aunque el grueso de los recursos nancieros de
BRT deben ser una contribucin de los residen-
tes locales que se beneciarn directamente del
nuevo sistema, los recursos nancieros estatales
y nacionales son un complemento natural a las
inversiones del gobierno local. El rol exacto de
las entidades gubernamentales, estatales o nacio-
nales en el transporte municipal depende en
gran medida de las prcticas locales.
En algunos casos, las agencias estatales o nacio-
nales pueden controlar explcitamente todas
las decisiones e inversiones relacionadas con el
transporte de la ciudad. En otros casos, dichas
agencias pueden jugar un rol particular en las
inversiones de transporte que involucran las ciu-
dades ms grandes o slo la ciudad capital. Por
ejemplo, en Ciudad de Panam, es el gobierno
nacional quien en gran medida determina si
un proyecto de transporte pblico se llevar a
cabo o no. En Bangkok la toma de decisiones es,
en gran medida, una responsabilidad conjunta
entre los gobiernos estatales y nacionales. En
Yakarta, el gobierno estatal jug un rol central
en el desarrollo del sistema de TransJakarta.
En frica, por lo general, las municipalidades
no tienen la capacidad nanciera ni institu-
cional para implementar proyectos grandes de
infraestructura por su propia cuenta sin la ayuda
nanciera del gobierno nacional, o al menos
del gobierno estatal (en algunos pases). Incluso
los modestos proyectos de infraestructura de
la Fase I del BRT constituyen proyectos de
696
infraestructura mayor, y las municipalidades sin
la capacidad nanciera para manejar proyectos
de esta ndole probablemente dependern de
los ministerios del gobierno nacional o de las
agencias estatales, para obtener asistencia tanto
en la nanciacin como en la implementacin.
En Sur frica, el Departamento de Transporte
Nacional ha establecido un Fondo de Inversiones
de Transporte Pblico (PTIF) que sirve como un
recurso que le garantiza las ciudades la adecuada
preparacin para la Copa Mundial de 2010. El
BRT en la actualidad se proyecta como un meca-
nismo fundamental en muchas ciudades surafri-
canas para atender la demanda de visitantes que
llegar con motivo de la Copa Mundial.
Habiendo dicho esto, la mayora de los pases en
frica y alrededor del mundo estn incremen-
tando gradualmente el poder y la independencia
nanciera de los gobiernos municipales, con
impactos positivos en la calidad de la adminis-
tracin urbana y los servicios locales. Los pro-
yectos de BRT de tamao moderado represen-
tan una oportunidad nica de desarrollar ms a
fondo la capacidad de los gobiernos municipales.
Un slo proyecto en una ciudad tambin puede
inspirar al gobierno nacional a tomar un rol
ms importante en la promocin y nanciacin
del BRT. El xito del sistema TransMilenio en
Bogot motiv al gobierno nacional a lanzar un
ambicioso programa de BRT a escala nacional,
que involucra a las ciudades de Barranquilla,
Bucaramanga, Cali, Cartagena y Medelln.
Igualmente, el apoyo del gobierno nacional
aument signicativamente en las Fases II y III
de TransMilenio.
El asunto acerca de quin nancia el proyecto es
en gran parte un tema de control sobre el pro-
yecto. Dado que diferentes niveles del gobierno
estn frecuentemente bajo el control de partidos
polticos distintos, forzarlos a todos a estar de
acuerdo respecto a la nanciacin es una barrera
difcil de superar. En Bangkok, mientras que
la Administracin Metropolitana de Bangkok
(BMA por sus siglas en ingles) quera realizar el
proyecto de BRT, el gobierno nacional liderado
por el partido poltico de oposicin no le otorg
la autoridad al BMA para utilizar las vas. As, el
gobierno nacional efectivamente logr bloquear
el proyecto para prevenir que otro partido pol-
tico obtuviera el crdito de mejorar la situacin
de transporte pblico en la ciudad. En algunas
ciudades, incluso distintas partes de una misma
calle pueden estar controladas por diferentes
agencias gubernamentales. En Delhi, por ejem-
plo, incluso dos partes de una sola va principal
pueden estar controladas bien sea por la Corpo-
racin Municipal de Delhi o por la Autoridad
de Desarrollo de la misma ciudad.
17.3.2.2 Impuestos especializados
Las fuentes de ingreso exclusivo de los impues-
tos al combustible y los impuestos de venta
pueden ayudar a establecer un base sustentable a
largo plazo para nanciar el desarrollo, as como
la expansin del sistema de BRT. Los impuestos
sobre el combustible son un ingreso lucrativo y
un mecanismo efectivo para des-incentivar el
uso de los vehculos particulares. No obstante,
relativamente pocas municipalidades tienen la
jurisdiccin necesaria para controlar o imponer
sus propios impuestos sobre el combustible.
Usualmente se requiere de legislacin y coordi-
nacin nacional para imponer nuevos impuestos
al combustible, y para destinar los impuestos a
los proyectos de transporte pblico.
Para aquellas municipalidades que pueden tener
acceso a los ingresos provenientes de los impues-
tos al combustible, la posibilidad de obtener
recursos nancieros para el sistema de BRT a
travs de dicho impuesto es realmente fuerte.
El sistema TransMilenio en Bogot se ha bene-
ciado enormemente de los ingresos provenien-
tes del impuesto a la gasolina, que se dedican
parcialmente al transporte pblico. El 28% del
impuesto sobre el combustible en Colombia se
destina a ciertos proyectos elegibles de trans-
porte pblico. Aproximadamente un cuarto de
la primera fase de TransMilenio se nanci con
la utilizacin de estos recursos.
Los impuestos generales de venta tambin repre-
sentan una fuente de ingresos importante si los
lderes estatales y/o nacionales aprueban su uso
parcial para los proyectos de transporte pblico.
El estado de Carolina del Norte en Estados
Unidos ha desarrollado un esquema innovador
para asegurar que los proyectos de transporte
pblico reciban los recursos nancieros necesa-
rios. La mitad del 1% de los impuestos de venta
del estado se destina a los proyectos de trans-
porte pblico municipal. Esta fuente de ingresos
697
Tabla 17.3:
Cuota de propiedad de vehculos y cargos adicionales en Singapur
Tipo de cuota
Costo
(S$)
Costo
(US$)
Valor Abierto del Mercado (OMV) 64.543 40.339
Impuesto de Aduana (CD), 20% de OMV 12.909 8.068
Impuesto de bienes y servicios (GST), 5% de OMV 3.227 2.017
Cuota de registro (RF) 140 88
Cuota de registro adicional (ARF), 130% de OMV 83.906 52.441
Certificado de Propiedad (COE) 26.000 16.250
Total 190.725 119.203
1. El ejemplo dado es para un BMW 325i; el nivel actual del cobro depender del modelo del vehculo.
2. Las siglas estn dadas por el nombre el ingls
Fuente: Ching Hoon Choor, 2004
Figura 17.19
En Singapur la
adicin de varios
cobros y cargos a
los precios de los
vehculos particulares
ayudan tanto a des-
incentivar su compra,
as como a aumentar
los ingresos locales.
genera aproximadamente US$ 50 millones cada
ao. As, el estado utiliza estos fondos para pro-
veer un 50% de la nanciacin de los proyectos
de transporte pblico municipal. El estado de
Nueva York tiene toda una serie de impues-
tos especiales que nancian las inversiones de
capital del transporte pblico. Dichos impues-
tos incluyen un impuesto indirecto para las
compaas de petrleo llamado el Impuesto de
Negocios de Petrleo: una porcin (0,25%) de
los impuestos de venta, un impuesto en las hipo-
tecas y un porcentaje jo del total recolectado en
peajes de ciertos puentes importantes.
17.3.2.3 Propiedad y tarifa de licencia
Aunque muchos de estos mecanismos utilizados
para recolectar ingresos se basan en el cobro a
los motoristas por la utilizacin de sus vehculos,
la propiedad y la licencia de los mismos tambin
representa una fuente potencial de nanciacin.
La propiedad de los vehculos puede no aparecer
directamente relacionada con su uso, pero existe
evidencia que sugiere una relacin entre las dos.
Una vez que se compra un vehculo motorizado,
la comodidad de su uso por lo general induce
a realizar viajes adicionales (Gilbert, 2000).
Adems, una vez que el individuo hace un com-
promiso nanciero con un vehculo, existe una
preferencia psicolgica a maximizar su uso. As,
des-incentivar la compra de vehculos puede
contribuir a aumentar los viajes en el sistema de
transporte pblico. Los des-incentivos nan-
cieros a la compra de nuevos vehculos tambin
pueden producir ingresos para el desarrollo del
transporte pblico.
Singapur a ganado mucha fama no slo por
su esquema de Electronic Road Pricing (ERP)
sino por las cuotas que cobra a los vehculos
para des-estimular su compra. Singapur utiliza
una serie de cobros y cuotas para incrementar el
valor de compra total del vehculo. Estos cobros
adicionales pueden servir para aumentar el costo
total de compra, hasta cerca del triple de su
costo normal (Tabla 17.3).
Un vehculo que llega a Singapur primero debe
pagar una cuota en la aduana que equivale al
20% del valor abierto en el mercado del veh-
culo (OMV por sus siglas en ingls). El OMV
consiste en todos los costos requeridos para
entregar el vehculo a Singapur, incluyendo el
precio de compra, de transporte, los cobros de
entrega y cualquier otro costo asociado con la
llegada del vehculo al pas. El nuevo vehculo
tambin est sujeto a dos cobros de registro.
Primero se cobra un cobro de registro bsico
(RF por sus siglas en ingls). Luego, existe un
cobro de registro adicional (ARF por sus siglas
en ingls) que tiene un costo equivalente al
130% del OMV. Otro costo importante es el
certicado de propiedad (COE por sus siglas
en ingls). El nmero de COEs est limitado
con el n de mantener un nmero manejable
de vehculos dentro de la ciudad-estado. Los
dueos futuros de vehculos deben participar en
la oferta del mercado abierto para poder obtener
un COE. Finalmente, existe un 5% de impuesto
de bienes y servicios (GST por sus siglas en
ingls) que se le aplica al OMV. As, por ejem-
plo, tomando las cifras de la Tabla 17.3, un
vehculo que normalmente cuesta US$ 40.000
terminar costando cerca de tres veces ms en
Singapur (Figura 17.19).
Las ciudades que buscan nanciar un sistema de
BRT deben considerar la utilizacin de una serie
de cobros similares para contribuir con el pago
de la infraestructura del BRT y el mantenimiento
698
del sistema. No obstante, tal como sucede con
todos los cobros y los impuestos, su implemen-
tacin requiere de una fuerte decisin poltica.
Adems, es probable que las ciudades no apliquen
esta medida de forma aislada. Por lo general se
requerir de la utilizacin de la legislacin nacio-
nal. Sin una perspectiva de implementacin a
nivel nacional, los compradores de vehculos
evitarn hacer los pagos al comprar y registrar su
vehculo por fuera de la ciudad.
17.3.2.3 Bancos Nacionales de Desarrollo
Los bancos nacionales suelen ser un vehculo
apropiado mediante el cual las ciudades pueden
apalancar capital para sus proyectos grandes de
infraestructura. Estos bancos prestan fondos
a las ciudades a tazas que se encuentran por
debajo de las tazas comerciales. Los proyectos
que promueven objetivos de desarrollo nacio-
nal son elegibles para este tipo de prstamos.
Los bancos nacionales de desarrollo pueden
tener varias ventajas en comparacin con los
bancos internacionales de desarrollo. En primera
medida estos bancos pueden ser ms receptivos
a las prioridades nacionales, especialmente si
un gobernador importante est particularmente
comprometido con la promocin del proyecto.
Segundo, estos bancos por lo general tienen pro-
cesos de solicitud y reglas contractuales mucho
menos complicadas que las de los bancos inter-
nacionales de desarrollo y, por tanto, pueden
hacer los prstamos ms rpido.
Tanto en Asia como en Amrica Latina, la
nanciacin por parte del gobierno nacional fre-
cuentemente se hace indirectamente a travs de
los bancos de desarrollo estatal. India tiene una
serie de bancos estatales de desarrollo que han
manifestado su inters en proveer nanciacin
para la infraestructura del BRT. No obstante,
los prstamos efectivos an estn por ocurrir,
principalmente porque el BRT es un fenmeno
relativamente nuevo en las ciudades de este
pas. China tiene bancos propiedad tanto de las
municipalidades como de los gobiernos estatales
y estatales. Estos bancos son controlados por el
alcalde o por el gobernador, y frecuentemente
estn involucrados en proyectos mayores de
infraestructura, particularmente si existe algn
ujo de ingresos asociado con el proyecto. El
banco de desarrollo brasilero (BNDES) ha dado
un monto de nanciacin importante para los
proyectos de infraestructura de BRT en muchas
ciudades brasileras. Por ejemplo, BNDES ha
jugado un rol importante en la modernizacin de
muchos de los corredores de BRT de So Paulo.
Adicionalmente, el BNDES ha sido clave en el
apoyo que ha brindado a varios proyectos no
brasileros de BRT, en los cuales se han utilizado
vehculos manufacturados en Brasil. El BanO-
bras de Mxico, un banco nacional de desarro-
llo, actualmente est revisando la viabilidad de
extender sus prstamos a los proyectos de BRT.
17.3.3 Fuentes internacionales de recursos
financieros
La nanciacin internacional puede ser un adi-
cional apropiado al plan de nanciacin basado
en fuentes locales y nacionales. Si la nanciacin
externa es necesaria, las instituciones bilaterales
y multilaterales cada vez apoyan ms los proyec-
tos de BRT. La rentabilidad relativa del BRT ha
hecho que las fuentes de nanciacin internacio-
nal encuentren, con ms frecuencia, que esta es
una opcin favorable.
Cuando la nanciacin internacional se uti-
liza como una opcin, generalmente se usa
como adicional a la nanciacin basada en
fuentes locales o nacionales. Las subvenciones
internacionales, por ejemplo, pueden ayudar a
catalizar una iniciativa, pero este tipo de recur-
sos nancieros por lo general slo aumenta las
fuentes locales. Las organizaciones de recursos
nancieros querrn ver algn tipo de riesgo y de
inversin por parte de las entidades nacionales.
Slo con un componente local sustancial ser
claro que las ciudades se estn adueando de su
propio proyecto.
La desventaja principal de la nanciacin de los
bancos internacionales de desarrollo ha sido que
los procedimientos de aprobacin de los prsta-
mos tienden a ser muy dispendiosos. Dado que
uno de los benecios clave del BRT es su posibi-
lidad de ser implementado durante la adminis-
tracin de un mismo alcalde, la nanciacin de
los bancos internacionales de desarrollo puede
ocurrir en las fases tardas del sistema de BRT.
La mayora de los bancos internacionales de
desarrollo tambin requieren de la aprobacin
de los ministerios nancieros nacionales, y a
699
veces este requerimiento puede crear obstculos
burocrticos y polticos adicionales.
En este momento no existen agencias donantes
que hayan manifestado su inters por proveer
subvenciones para la el desarrollo de infra-
estructura de BRT. Los recursos nancieros
provenientes de subvenciones por lo general se
aplican en las etapas de planicacin. Aunque
con frecuencia se cuenta con nanciacin con
descuentos por parte de bancos de desarrollo
internacional, nacional, bilateral o regionales, en
ltimas, estos recursos se vern en la forma de
prstamos que deben ser pagados por lo general
por los contribuyentes municipales.
17.3.3.1 Banco Mundial
El Banco Mundial es uno de los prestamistas
ms importantes para iniciativas mayores de
infraestructura en el mundo en va de desarro-
llo. El Banco Mundial tambin est cada vez
ms interesado en proveer prstamos para los
proyectos de BRT. Dicho banco tiene una serie
de prstamos relacionados en Lima, Santiago,
seis ciudades en Colombia, Dar es Salaam
y Accra, e innumerables otros proyectos se
encuentran actualmente en desarrollo. Es pro-
bable que el BRT se convierta en una creciente
seccin del portafolio de transporte urbano del
Banco Mundial en los siguientes aos.
El grupo del Banco Mundial actualmente con-
siste en 5 organizaciones diferentes, cada una
con un mandato distinto para apoyar el desa-
rrollo. La mayora de los prstamos para el BRT
probablemente sern manejados a travs del
Banco Internacional para la Reconstruccin y el
Desarrollo (IBRD por sus siglas en ingls). No
obstante, para los pases con menores ingresos
econmicos (Tanzania y Ghana por ejemplo)
la Asociacin Internacional para el Desarrollo
(IDA por sus siglas en ingls) puede ser la orga-
nizacin prestamista ms adecuada.
17.3.3.2 Bancos regionales de desarrollo
Los bancos regionales de desarrollo operan de
una forma similar a como lo hace el Banco Mun-
dial, pero con un mandato mucho ms enfocado
en la regin. En Amrica Latina el Banco Inter-
Americano de Desarrollo fue uno de los primeros
fundadores del BRT y le proporcion nancia-
cin a la Fase II del sistema de BRT de Curitiba
Figura 17.20
El ADB junto con
la GTZ y UNCRD
han apoyado la
capacitacin en
BRT en Manila.
en la dcada de 1970. Dicho banco ha estado
activamente involucrado con la nanciacin de
muchos proyectos de BRT particularmente en
Brasil, y est en discusiones con Managua (Nica-
ragua) y otra serie de ciudades ms.
En Asia, el Banco Asitico de Desarrollo an
est por jugar un rol directo en el prstamo de
dinero a las iniciativas de BRT. No obstante,
esta ausencia pronto cambiar, dado que el
banco est mostrando cada vez ms inters en la
nanciacin del BRT particularmente en India,
China y las Filipinas (Figura 17.20).
Otros bancos de desarrollo que nancian infra-
estructura pero que a la fecha an no han pres-
tado dinero para el BRT, incluyen (algunas de
las siglas que se muestran a continuacin estn
por su denominacin en ingls):

Banco de Desarrollo Africano (AfDB);

Corporacin Andina de Fomento (CAF);

Banco Centroamericano para la Integracin
Econmica (CABEI);

Banco de Desarrollo del Consejo Europeo
(CEDB);

Banco de Desarrollo del sur de frica
(DBSA);

Banco de Comercio y Desarrollo de este y el
sur de frica (PTA);

Banco Europeo para la Reconstruccin y el
Desarrollo (EBRD);

Banco Europeo de Inversin (EIB);

Banco de Desarrollo Islmico (ISDB);

Banco de Desarrollo Nrdico (NDB).
700
En los pases con acceso al Banco Mundial, al
banco de desarrollo regional, o la nanciacin
del banco de desarrollo nacional y subnacional,
frecuentemente existe una fuerte competencia
por la nanciacin entre estas instituciones. Por
lo general esta competencia no inuye signica-
tivamente en el costo del capital, pero con fre-
cuencia s le da al cliente mucha mayor indepen-
dencia de la inuencia de la agenda de polticas
de un slo banco. No obstante, en la mayora de
los casos, los requerimientos de poltica de estos
bancos representan procedimientos de buenas
prcticas. El requerimiento de un proceso de
licitacin competitiva y abierta es particular-
mente benecioso para cualquier proyecto.
17.3.3.3 Bancos bilaterales de
importacin-exportacin
Para algunas naciones desarrolladas, los bancos
de importacin-exportacin constituyen un
mecanismo para promover las tecnologas y
rmas nacionales. Se extienden prstamos en
una base bilateral a las naciones desarrolladas, si
existe un benecio en trminos de los intereses
de sta. As, si existe mercado para las compaas
de construccin, la manufactura de vehculos y
los vendedores de equipos de pasajes de pases
desarrollados, entonces los prstamos de los
bancos de importacin-exportacin son una
posibilidad para las ciudades en va de desarrollo.
Aunque a la fecha las instituciones bilaterales
de prstamo no han estado directamente invo-
lucradas en la nanciacin de los proyectos de
infraestructura de BRT, muchas de ellas estn
interesadas en prestar dinero para este tipo de
iniciativas si se involucran sus propias compa-
as. Dichos bancos de importacin-exportacin
activamente involucrados en el prstamo de
dinero para proyectos de infraestructura inclu-
yen pero no se limitan a (algunas de las siglas
estn por el nombre de la entidad en ingls):

Kreditanstalt fr Wiederaufbau Banco
Alemn al Desarrollo (Kf W);

Banco Japons para la Cooperacin Interna-
cional (JBIC);

Banco de los Estados Unidos para las Impor-
taciones y las Exportaciones (EX-IM Bank);

Corporacin de los Estados Unidos de Inver-
sin Privada en el Exterior (OPIC);

Programa de Prstamos para Vivienda Garan-
tizada US AID.
El Kf W alemn ha sido la principal fuente
de nanciacin de los proyectos de transporte
masivo de rieles en Bangkok debido al uso de
tecnologa de Siemens. El Kf W est trabajando
con una subvencin y un prstamo al proyecto de
BRT de Johannesburgo. De igual forma, el JBIC
ha contribuido a nanciar el sistema de metro de
Delhi y su uso de tecnologa de Hitachi.
Esta forma de ayuda amarrada termina com-
prometiendo la sentido original y la calidad
del proyecto, as como incrementando el costo
total del capital. Adicionalmente, promover las
compaas de pases desarrollados a expensas
de los proveedores locales probablemente ir
en contra de los objetivos de desarrollo locales.
No obstante, la nanciacin de parte de los
bancos de importacin-exportacin puede ser
una parte importante del paquete de nancia-
cin para la obtencin de vehculos en algunas
circunstancias.
17.3.3.4 Comercializacin de emisiones
A la fecha, el mercado global emergente para la
comercializacin de emisiones an est por uti-
lizarse para los proyectos de BRT. Los recursos
fcilmente disponibles de otras fuentes de nan-
ciacin probablemente harn que el comercio de
emisiones sea menos til que otras fuentes en el
mediano y corto plazo. No obstante, existe un
futuro potencial para nanciar las iniciativas
de transporte masivo a travs de la reduccin
de crditos de las emisiones. Las oportunidades
ms prominentes se relacionan con las reduccio-
nes en las emisiones de gases invernadero. En
1997, bajo el auspicio de las Naciones Unidas,
las naciones miembro elaboraron el Protocolo
de Kyoto. Dicho Protocolo hace un llamado a
las naciones desarrolladas para reducir las emi-
siones en un promedio de 5,2% de la lnea base
de 1990. El Protocolo entr en vigencia el 15 de
febrero de 2005.
Numerosos mecanismos que se encuentran bajo
el Protocolo de Kyoto tienen el potencial de
generar ingresos para los proyectos en las nacio-
nes en va de desarrollo que reducen los gases
de invernadero tal como el dixido de carbono
(CO
2
) (Figura 17.21). Las iniciativas inspiradas
por los mecanismos de Kyoto estn siendo desa-
rrolladas bajo el marco del Mecanismo de Desa-
rrollo Limpio (MDL o CDM por sus siglas en
701
Figura 17.21
Los esfuerzos para
luchar contra el
cambio de clima global
han resultado en los
mercados existentes
donde las Reducciones
Certicadas de
Emisiones (CERs
por sus siglas en
ingls) pueden ser
comercializadas
en el mercado.
ingls) y la Implementacin Conjunta (JI). Estos
mecanismos permiten que los inversionistas
tengan Certicaciones de Reduccin de Emisio-
nes (CERs), al invertir en proyectos de reduc-
cin de emisiones en naciones en va de desarro-
llo y de economas de transicin. Tambin existe
un mercado de comercio de emisiones activas
dentro de la Unin Europea. Las compaas que
tienen requerimientos de reduccin de emisiones
dentro de la Unin Europea pueden cumplir
con sus obligaciones al comprar reducciones de
emisiones vericadas de otras naciones, inclu-
yendo aquellas que se encuentran en el mundo
en va de desarrollo.
Varias organizaciones bilaterales e internaciona-
les trabajan para apoyar el creciente mercado de
crditos de emisiones de carbono. Algunos de
estos programas incluyen:

Programa ERUPT (Holanda);

Programa Finlands CDM/JI (Finlandia);

Programa Austriaco CDM/JI (Austria);

Programa Belga CDM/JI (Blgica);

Programa Japons CDM (Japn);

Programa de Carbono Latino Americano,
Corporacin Andina de Fomento (CAF);

Fondo de Prototipos de Carbono (Banco
Mundial).
Fuera de estos programas gubernamentales exis-
ten numerosas rmas de comercio que buscan
hacer negocios con los crditos de carbono entre
los vendedores y los compradores.
TransMilenio S.A. de Bogot y la Corpora-
cin Andina de Fomento (CAF) tienen una
metodologa de clculo para el BRT aprobada
por el marco de la Convencin de las Naciones
Unidas sobre el cambio Climtico (UNFCCC
por sus siglas en ingls). Con la aprobacin de
esta metodologa, Bogot espera tener crditos
de Reduccin Certicada de Emisiones para
ayudar en la nanciacin de futuras extensiones
del sistema. Los retos metodolgicos que implica
tener la aprobacin pueden ser abrumadores,
especialmente para los proyectos tales como los
de BRT que dependen de la reduccin de emi-
siones de cambios de modos. Adems, los costos
administrativos y de transaccin pueden reducir
enormemente las ganancias netas recibidas por
la venta de crditos de carbono. No obstante,
los crditos de emisin deben ser explorados por
ciudades que estn desarrollando nuevos siste-
mas de transporte pblico.
17.3.4 Prstamos e inversin del sector
privado
17.3.4.1 Bancos comerciales
Mientras que los bancos de desarrollo por lo
general ofrecen tazan de inters por debajo de
aquellas de las instituciones prestamistas, este
tipo de nanciacin concesionaria no siempre
est disponible. Un pas puede no calicar en
los trminos de una concesin o una ciudad
puede haber alcanzado su tope de endeuda-
miento con un prestamista particular. Adems,
los bancos de desarrollo pueden estar cansados
de prestarle dinero a un proyecto si el prstamo
es un desincentivo para los otros bancos comer-
ciales. Adicionalmente, en algunas circuns-
tancias, la tasa de prstamo comercial tambin
puede ser bastante competitiva con la de un
banco de desarrollo, si los costos de implemen-
tacin del proyecto estn incluidos. Las ciudades
tambin pueden querer incluir a un prestamista
comercial en el proyecto por varias razones
adicionales: 1. diversicacin de las fuentes de
nanciacin; y 2. desarrollar un rcord con un
prestamista comercial puede ser til para las
fases posteriores del proyecto.
Los gobiernos municipales, estatales y nacio-
nales frecuentemente llaman a los bancos
comerciales a participar en la nanciacin de
los grandes proyectos de infraestructura como
los metros o los BROS. En los proyectos de
metro ha sido bastante comn que los bancos
privados participen como parte de un consorcio
de instituciones pblicas y privadas. A medida
que ha crecido la experiencia con el BRT, los
prestamistas comerciales cada vez han visto
702
a la infraestructura de BRT ms como una
oportunidad de prstamos viable. Aunque los
bancos privados no han participado en la parte
de la infraestructura de la primera fase del
TransMilenio en Bogot, el xito del sistema ha
creado un ambiente competitivo para los bancos
que desean participar en las fases posteriores.
No obstante, como la mayora de este tipo de
prstamos dependen de entidades soberanas o
subsoberanas, un prstamo de un banco privado
a una municipalidad para la infraestructura
del BRT generalmente se basa en la f y en el
crdito en las nanzas generales de la munici-
palidad. En estos casos, la viabilidad del mismo
sistema de BRT slo ser una preocupacin
secundaria para un banco privado.
17.3.4.2 Alianzas pblico-privadas (PPPs)
para la infraestructura del BRT
Hasta la fecha, la inclusin del sector privado
en la inversin de la infraestructura del BRT ha
sido extremadamente limitada. Es previsible que
bajo circunstancias determinadas puede resultar
benecioso para el pblico. En algunos casos
las inversiones de capital privado en la infraes-
tructura pueden contribuir a reducir los costos
nancieros totales del sector pblico y a diver-
sicar el paquete de nanciacin de la depen-
dencia exclusiva de las fuentes pblicas. No
obstante, en otros casos, las inversiones privadas
en la infraestructura simplemente representan
una forma extremadamente cara de nanciacin
del sector pblico, utilizada slo para sobrepasar
los lmites legales de los prstamos. Las destrezas
de mercadeo y administracin de los actores del
sector privado a veces pueden ayudar a ofrecer
un servicio pblico de alta calidad ms profesio-
nal, o puede ser usado para aprovecharse de los
funcionarios pblicos corruptos o conados y
comprometer el inters pblico por favorecer las
ganancias privadas.
La inversin privada en la infraestructura de
transporte pblico puede adquirir una serie
de formas distintas que incluyen las alianza
pblico-privadas (PPPs por sus siglas en ingls)
y esquemas de ConstruirOperarTransferir
(BOT). En general, la idea es que el sector pri-
vado provea capital de inversin a cambio de un
acuerdo de concesin que le de al inversionista
el derecho de recibir un ujo de ingreso como
podra ser la tarifa, y/o de desarrollar los bienes
races a lo largo del corredor en tierras pertene-
cientes al Estado. La inversin del sector privado
en la infraestructura de transporte pblico tiene
una historia mixta con xitos y fracasos. Esta
seccin intentar resaltar las condiciones que
harn que un acuerdo de tipo PPP funcione
tanto para los inversionistas privados como para
el sistema de transporte pblico.
Una alianza pblicoprivada generalmente hace
referencia al apalancamiento de la inversin del
sector privado para proveer un bien pblico, tal
como un nuevo sistema de transporte masivo.
La mayora de los proyectos de BRT que se han
realizado a la fecha han utilizado al menos algo
de la inversin privada, pero en la mayora de los
casos este tipo de inversin se ha restringido a la
obtencin de los vehculos y, en algunos casos,
del sistema tarifario. Este tipo de acuerdos son
de la forma de un PPP. Esta seccin examina
hasta dnde se pueden utilizar los PPPs para
ayudar a nanciar la infraestructura del BRT.
En la Seccin 17.4 se analiza la inversin privada
para los vehculos y para otra serie de equipos
del sistema.
Hasta la fecha, la inversin privada no se ha
utilizado extensivamente para nanciar la infra-
estructura del BRT. Slo el proyecto de Santiago
est intentando este tipo de nanciacin actual-
mente. No obstante, este modo de nanciacin
es un mtodo cada vez ms popular para los
proyectos de metro y los peajes viales. Aunque
generalmente no se recomienda, es probable
que los PPPs sean estrategias utilizadas por un
creciente nmero de gobiernos que encuentra
limitaciones en las estrategias de nanciacin
tradicionales. Esta seccin revisa la estructura
ms recomendable para un PPP exitoso y pre-
senta tanto las ventajas como las desventajas de
una aproximacin de esta ndole.
Condiciones para un PPP exitoso
Un PPP exitoso debe proveer un proyecto de
gran calidad, que sea sostenible y que sirva el
inters pblico a largo plazo, a un precio que
resulte competitivo con otros mecanismos
de nanciacin para obtener el mismo bien
pblico. En algunos casos extraos, el proyecto
en s generar las sucientes ganancias como
para que la inversin total en infraestructura de
la rma privada sea completamente amortizada
durante el trmino del contrato de concesin.
703
En otros casos, un PPP puede requerir de gran-
des subsidios estatales pero porque, debido a
los lmites legales de los prstamos, la falta de
capacidad tcnica del gobierno y de otra serie
de circunstancias pueden ser la nica forma de
implementar un proyecto de BRT razonable-
mente bien diseado.
Es excepcionalmente extrao que el sistema de
transporte masivo pueda generar los sucientes
ingresos a partir de la recoleccin de la tarifa
y el desarrollo de los bienes races para cubrir
no slo las operaciones, sino la totalidad o
una parte de la infraestructura nanciada por
la inversin privada. Aunque los sistemas de
BRT ciertamente pueden estar ms cerca de
una recuperacin total de los costos, en com-
paracin son los sistemas de metro an sigue
siendo una circunstancia bastante rara. Tener
un entendimiento del rendimiento inherente del
sistema que est siendo diseado es el primer
paso para que el administrador pblico negocie
un acuerdo razonable para el pblico por parte
de los inversionistas privados. Con seguridad,
un sistema que cumpla con las siguientes condi-
ciones incrementar sus oportunidades de tener
inversin privada para la infraestructura:

El corredor de transporte pblico es capaz
de atraer niveles muy altos de demanda de
pasajeros;

Se incluyen otras posibilidades de ingresos
lucrativos en el acuerdo, tales como derechos
de desarrollo de propiedades, arrendamiento
de espacios para cables de telecomunicacio-
nes, venta de derechos de pauta; etc.

El contrato de concesin es relativamente
largo.
Los lmites de la viabilidad de este tipo de PPP,
donde se espera una recuperacin total de la
inversin privada en infraestructura, se deben a
la economa bsica de la mayora de los corredo-
res de transporte pblico y especialmente a los
corredores en las naciones en va de desarrollo.
Para poder proveer una tarifa real y equitativa,
la mayora de los corredores simplemente no
generan las sucientes ganancias para cubrir los
costos de la infraestructura, los vehculos y los
costos operativos.
Existen pocas ciudades y corredores donde es
posible obtener una recuperacin total de la
inversin privada en infraestructura. El sistema
de metro subterrneo de Hong Kong es tal
vez el PPP ms exitoso del mundo. En 2004
la corporacin MTR de Hong Kong obtuvo
ganancias netas de cerca de US$ 500 millones.
Cada da se realizan en promedio 2,4 millones
de viajes en el metro de Hong Kong. Las den-
sidades de poblacin extremadamente grandes
que existen en gran parte de esta ciudad signi-
can que el sistema puede depender de la alta
demanda de pasajeros. La demanda pico es de
cerca de 80.000 pasajeros por hora por sentido y
sta no disminuye dramticamente en periodos
valle. La demanda promedio en horas de la tarde
en Hong Kong es de aproximadamente 70.000
pasajeros por hora por sentido (Frommer, 2006).
As, un PPP exitoso puede no slo requerir de
una demanda extremadamente alta en los perio-
dos pico sino de una base muy alta en periodos
valle tambin.
Sin embargo, incluso en Hong Kong, la estruc-
tura del PPP ha implicado que existan limitacio-
nes para el desarrollo del sistema. Mientras que
los sistemas de metro de Nueva York, Londres
y Paris, nanciados por el sector pblico tienen
redes que ocupan cientos de kilmetros de vas,
el sistema de Hong Kong se ha limitado a slo
88 kilmetros (Figura 17.22). Dado que slo los
corredores de mayor demanda proveen los su-
cientes ingresos para un PPP, el sistema de Hong
Kong efectivamente no puede expandirse ms
all de su pequea base (Frommer, 2005). Por
esta razn, el modelo de PPP de Hong Kong por
lo general no se ha extendido a los nuevos sis-
temas de metro de China. En cambio, la nan-
ciacin de la infraestructura por parte del sector
pblico se est combinando con las operaciones
manejadas por sectores privados. En muchos
casos, la corporacin de MTR de Hong Kong se
involucra en el manejo del desarrollo y las ope-
raciones de estos nuevos sistemas. No obstante,
el MTR de Hong Kong no est supliendo en
gran medida el capital para la infraestructura,
debido al limitado nmero de casos donde esta
aproximacin cumple con los requerimientos del
inversionista.
Fuera del ejemplo de Hong Kong, muy pocos
arreglos ms de PPP han brindado el mismo
grado de xito nanciero. Tanto los sistemas de
riel STAR como el PUTRA en Kuala Lumpur
atravesaron por dolorosas bancarrotas antes de
704
ser nacionalizadas por el gobierno. El sistema
de Skytrain de Bangkok tambin ha tenido
que afrontar dicultades nancieras al intentar
cubrir tanto las operaciones del sistema como el
pago de la inversin de capital.
Ventajas de la financiacin del PPP
Desde la perspectiva gubernamental, y parti-
cularmente para un gobierno de una nacin en
desarrollo, el encanto de la nanciacin PPP
es bastante claro. Resulta bastante atractiva la
promesa de que un nuevo sistema de transporte
masivo pueda ser nanciado por una compaa
privada sin contribucin alguna del gobierno.
Un PPP tambin puede brindarle una experti-
cia tcnica y administrativa a las ciudades, que
Figura 17.22
La dependencia exclu-
siva de Hong Kong
en la nanciacin del
PPP para el desarrollo
del subterrneo limita
el tamao de la red
en comparacin con
aquellos sistemas nan-
ciados por el sector
pblico. Comparacin
de las redes de los siste-
mas (en sentido horario
de la esquina superior
izquierda): 1. Hong
Kong; 2. New York; 3.
Londres; y 4. Paris.
normalmente no le es accesible. En trminos
generales, las razones principales por las cuales
una ciudad puede buscar un PPP son:

El gobierno puede tener un lmite de prs-
tamo u otra serie de limitaciones para acceder
a una nanciacin de largo plazo para el pago
de una deuda de proyectos de infraestructura;

El gobierno puede no tener la capacidad tc-
nica para desarrollar un buen sistema de BRT
en s mismo, y puede querer darle el desarrollo
entero del proyecto a una sola entidad privada;

El gobierno puede querer compartir el riesgo
del fracaso del proyecto con los empresarios
del sector privado para asegurar un xito ms
seguro del mismo.
705
Aunque obtener un prstamo de bajo inters
del Banco Mundial o de un banco regional de
desarrollo puede asegurar unos costos de capital
ms bajos y procedimientos de contratacin
mejores, puede ocurrir que la municipalidad no
pueda asegurar la aprobacin poltica necesaria
de parte del gobierno nacional para obtener un
crdito internacional. La municipalidad tam-
bin puede tener que enfrentarse a limitaciones
legales para recibir directamente prstamos de
bancos privados o participar en los mercados de
capitales. Incluso puede que la municipalidad ya
haya excedido su capacidad legal de prstamo.
En tal caso, la municipalidad puede querer
entregar de facto el ujo de ingresos como el
de los peajes, la venta de tierras o los derechos
de desarrollo a lo largo del corredor de BRT, o
puede querer trasladar la futura obligacin de la
deuda a una compaa privada. Si existen dichas
circunstancias, la nanciacin privada debe ser
considerada como una alternativa al abandono
del proyecto.
Disear un sistema de BRT, preparar los con-
tratos, negociar con los operadores de buses
existentes y administrar todo el proyecto no es
fcil, particularmente en el corto plazo de una
sola administracin municipal. Existe una gran
cantidad de casos donde el control pblico sobre
los proyectos de BRT ha derivado en sistemas
mal administrados o mal diseados. Cualquier
problema con la nanciacin privada de la infra-
estructura del BRT debe ser sopesado contra
los posibles resultados de la nanciacin de la
infraestructura por parte del sector pblico en
un contexto especco.
Los proyectos de BRT ms exitosos se han bene-
ciado de la labor de alcaldes muy inteligentes y
de administradores pblicos muy talentosos. No
obstante, esta condicin rara vez existe. Muchas
municipalidades de los pases en va de desarro-
llo encuentran extremadamente desalentador el
manejo de un proyecto de esta magnitud, y su
extrema complejidad poltica y tcnica. En reali-
dad, construir la capacidad tcnica dentro de la
municipalidad puede resultar menos costoso que
las concesiones que se le dan a un inversionista
de PPP, y este tipo de control interno puede
interesarle ms al pblico. No obstante, si la
capacidad simplemente no existe o no puede ser
obtenida de inmediato, una estructura de PPP
puede ser una alternativa razonable.
El manejo adecuado de cualquier iniciativa del
sector pblico requiere de un balance equili-
brado de los riesgos y las ganancias privadas, y
los riesgos y las ganancias pblicas. Dado que
los incentivos gubernamentales a veces die-
ren de aquellos de los usuarios de transporte
pblico, una asesora de caso especca debe
realizarse para saber si un marco comercial para
desarrollo de proyecto resultar en un mejor
proyecto que si los motivos polticos gobiernan
en gran medida el diseo del proyecto. Si los
contratos son negociados de tal manera que
se protege el inters colectivo con penalidades
scalizables por violacin de contrato, es con-
cebible que una concesin privada para infra-
estructura de BRT puede ser estructurada de
tal manera que proteja el inters pblico tanto
como un proyecto solamente con inversin
pblica, si la nanciacin privada crea un incen-
tivo para que la operacin del BRT sea rentable
y proporcione un buen servicio.
Desventajas de la financiacin del PPP
Aplicar la nanciacin PPP de infraestructura
a los proyectos de BRT requiere prestarle aten-
cin a algunos asuntos especcos del BRT y a
otros generales que enfrentan a la mayora de
los proyectos PPP de infraestructura. El asunto
principal con la aplicacin del PPP especca-
mente a la infraestructura del BRT es que los
sistemas de BRT generalmente reconstruyen
un corredor completo, de tal forma que afecta
no slo los servicios de autobs sino tambin al
trco mixto, a los ciclistas, a los peatones y a
las dems personas que no utilizan el sistema de
BRT. Adems, por lo general tambin involu-
cran el mejoramiento de la red de infraestruc-
tura de los servicios de agua y alcantarillado
entre otras redes. Para los sistemas de metro, la
infraestructura que se construye generalmente
no slo se utiliza por este sistema. Los costos
totales de construccin para el BRT tienden
a incluir inversiones muy importantes que no
son absolutamente necesarias para la rentabi-
lidad del sistema de BRT, pero que s resultan
crticas para maximizar el benecio social del
proyecto. La manera como se estructure dicho
contrato para un proyecto de BRT an est por
resolverse. Existen algunas discusiones iniciales
acerca de proyectos BOT para la construccin
de calles completas, pero hasta la fecha no se
han involucrado con el tema del BRT.
706
Los asuntos restantes son genricos para los pro-
yectos PPP de infraestructura. Los propsitos
legtimamente cvicos que tericamente podran
ser alcanzados a travs de la utilizacin del PPP
deben ser balanceados frente a la historia de
precaucin presentada por los rcords histricos
actuales del PPP en proyectos de peajes y siste-
mas de transporte masivo, donde se han presen-
tado algunos problemas. Dichos problemas tam-
bin se podran encontrar en proyectos de BRT
que han utilizado la nanciacin PPP. Algunas
de las dicultades con los PPPs incluyen:

Incapacidad del gobierno de proteger el inte-
rs pblico a travs de la contratacin;

Slo permite que los corredores de transporte
pblico ms lucrativos se desarrollen;

Potencialmente puede resultar en una equi-
dad reducida en trminos del cubrimiento del
sistema y los niveles de la tarifa;

Potencialmente puede resultar en costos del
proyecto ms elevados para los contribuyentes
de impuestos;

Potencialmente puede resultar en menos
enfoque en la calidad del servicio;

Existen riesgos polticos y regulatorios para
los inversionistas.
El problema principal con los PPP en la infra-
estructura, y el BRT no es una excepcin, es
que para hacerlo adecuadamente se requiere de
un alto nivel de sosticacin en el diseo y la
negociacin de los contratos, de un proceso de
toma de decisiones altamente transparente que
reduzca el riesgo de corrupcin signicativa, y
de un sistema legal que sea capaz de vigilar y
penalizar las violaciones de los contratos. Obvia-
mente, si se cuenta con estos elementos, la inver-
sin privada para la infraestructura del BRT
probablemente no sea necesaria. No obstante,
si un gobierno municipal es sosticado, trans-
parente y razonablemente libre de corrupcin,
muchos de los potenciales problemas con el PPP
pueden ser manejados con una contratacin
cuidadosa, una adecuada supervisin pblica y
unos procedimientos de licitacin transparentes
y competitivos.
Por lo general, la nanciacin PPP para la infra-
estructura incrementa los costos totales de nan-
ciacin. Es bastante comn que los funcionarios
pblicos le comenten al pblico que los inver-
sionistas privados van a pagar por el sistema de
transporte pblico sin repercusin alguna para
quienes pagan impuestos. Sin embargo, la reali-
dad puede ser una serie de costos escondidos que
generan una tasa de inters ms alta que si el sis-
tema fuese nanciado a travs de otros medios.
Usualmente la municipalidad le da a los inver-
sionistas privados un periodo de concesin largo
para poder recuperar su inversin. Un periodo
de concesin largo reduce el control de la muni-
cipalidad sobre el sistema y crea una prdida
de competitividad sobre la concesin operativa.
Los sistemas como TransMilenio obtienen un
Cuadro 17.1:
El Gautrain de Johannesburgo
En los ltimos meses de 2005, el gobierno de
Sur frica aprob el desarrollo de un sistema
urbano de rieles para el rea de Johannes-
burgo y la capital de Tshwane (tambin llamada
Pretoria). Los desarrolladores del sistema
recomendaron ampliamente una estructura
PPP como un mecanismo para reducir la
inversin y el riesgo pblico. Sin embargo, en
el caso del Gautrain, la realidad termin siendo
un proyecto con el inmenso volumen de los
costos de inversin y el riesgo de la demanda
trasferido a lo aportantes de impuestos.
Desde la concepcin del proyecto el presu-
puesto ha incrementado en ms del triple,
cerca 25 billones Rand (US$ 3,3 millares) para
un sistema que provee un slo corredor a lo
largo de la Johannesburgo. Aunque el xito
del proyecto depende de los altos niveles de
cambio de modo de los carros a los trenes, el
riesgo de estas proyecciones recae casi en su
totalidad en los contribuyentes de impuestos
de Sur frica. El consorcio privado tiene los
beneficios del respaldo del gobierno en el caso
que las estimaciones ambiciosas de pasaje-
ros no se cumplan. El Gautrain tambin es un
ejemplo del uso del trmino PPP para vender
el proyecto al pblico. Las contribuciones del
sector pblico del consorcio Bombela deben
sumar tan solo un total de Rand 2,2 billones
(US$ 367 millones), o menos de un 10% del
total. A cambio de esta inversin del 10%, el
consorcio recibe una concesin operativa por
15 aos junto con las garantas de demanda
de parte del gobierno.
707
Una rma inversionista que est obteniendo la
mayora de su ingreso del desarrollo de la pro-
piedad puede buscar minimizar sus gastos en las
operaciones de transporte pblico. No obstante,
hasta cierto punto estas preocupaciones pueden
ser mitigadas si se tienen multas y penalida-
des explcitas en los contratos de operacin.
Adems, en la mayora de los casos, los volme-
nes de pasajeros y la satisfaccin de los clientes
tendr un impacto en los retornos nancieros,
incluso para los ingresos que no se derivan del
sistema de transporte, tales como del desarrollo
de la propiedad.
Los costos escondidos tambin pueden aparecer
en la forma de garantas contenidas dentro del
contrato del PPP. En algunos pases no existen
leyes que exijan que los contratos de concesin
sean documentos pblicos, y los detalles de las
garantas pueden no aparecer en supercie hasta
varios aos ms tarde cuando los contribuyentes
de impuesto deben asumir los ingresos faltantes
de pasajeros. Algunos acuerdos de tipo PPP con-
tienen garantas que le aseguran al inversionista
un volumen mnimo de viajes, las garantas
gubernamentales o prstamos, los subsidios de
operacin o un subsidio plano de capital. El
inversionista privado tiene entonces el incentivo
de presentar estimados de demanda inados
basados en modelaciones cuestionables, que no
se certican por parte de una autoridad tcnica
competente. El nivel de riesgo nanciero al cual
benecio signicativo a partir de una estructura
que permite que mltiples operarios compitan
dentro de un mismo sistema. El sistema Gau-
train propuesto para el rea de Johannesburgo
de Sur frica provee un ejemplo importante
acerca de cmo el nombre PPP ha sido utilizado
como una herramienta de mercadeo para obte-
ner aprobacin del proyecto, pero dentro del
marco que ubica al grueso de los costos y a los
riesgos en el sector pblico (Tabla 17.1).
En un PPP es probable que un slo operador
tenga el control total. Los contratos de una sola
fuente probablemente tengan consecuencias a
largo plazo ms serias, en trminos de mante-
ner niveles de la tarifa razonables y equitativos.
Los costos de construccin inados son tal vez
los menos peligrosos, porque aunque que stos
incrementan los costos de construccin, slo se
asumen una vez y no necesariamente se trans-
eren a los pasajeros en la forma de tarifas ms
elevadas.
Con frecuencia las partes que desean invertir en
una estructura de PPP o de BOT son compaas
de construccin, constructores de vehculos,
compaas operadoras de transporte pblico,
desarrolladores de nca raz y bancos privados.
Con frecuencia, el motivo principal por el cual
estos inversionistas privados se involucran en el
negocio no son las ganancias que se obtienen
por el mismo consorcio, sino por la lucrativa
nanciacin por fuera de la licitacin, la obten-
cin de los vehculos, los contratos de construc-
cin o los desarrollos de nca raz que se hacen
adyacentes al corredor. La prdida de la com-
petencia para la nanciacin, la construccin
y la obtencin de los vehculos tender a incre-
mentar los costos del proyecto y, por tanto, los
costos reales totales a nanciar si un fabricante
de buses dirigiera un PPP, podran haber un
impacto considerable en los precios a largo plazo
de la tarifa debido a un proceso de obtencin no
competitivo de vehculos.
Estar amarrado a un contrato de concesin de
largo plazo con un slo operador presenta el
riesgo de que sea imposible reemplazar a un
operador en el caso de que haya un servicio
de mala calidad. Dado que la satisfaccin de
consumidor puede ser un objetivo secundario
frente al ingreso neto, la calidad del servicio y el
cuidado al consumidor pueden verse afectados.
Figura 17.23
El PPP Gautrain
se realiza en
Johannesburgo.
708
estaran expuestos los contribuyentes de impues-
tos en el caso de las demandas de las garantas
de un proyecto de BRT probablemente seran
menores que para un proyecto de metro, pero de
igual forma sigue existiendo el riesgo.
Tal como se ha visto con el exitoso ejemplo de
Hong Kong, los PPPs pueden implicar un lmite
inherente al lmite de cobertura de la red que
se provee por el sistema de transporte pblico,
si una municipalidad insiste slo en nanciar
proyectos donde es viable una recuperacin total
de la inversin a travs de un esquema de PPP.
Dado que en este caso slo los corredores ms
lucrativos proveeran una tasa de retorno ade-
cuada al inversionista privado, estos corredores
sern los nicos que se construyen. Los orgenes
y destinos claves desde la perspectiva del con-
sumidor puede que no sean atendidos en las
reas que se ubican por fuera de los sectores con
mayor densidad de las ciudades. A su vez, dichos
orgenes y destinos pueden ser slo atendidos
por un servicio de buses de menor calidad y,
por tanto, se necesitar de un transbordo donde
sea que el pasajero quiera acceder a destinos
atendidos por los corredores principales. La elec-
cin deliberada de la mayora de los corredores
lucrativos de la infraestructura PPP tambin
signica que las otras opciones de transporte
pblico estn en una desventaja particular para
crear una red completa con una base estable de
consumidores. No obstante, si los servicios que
se nancian con el sistema de recuperacin total
de costos del PPP se integran con otros sistemas
nanciados, utilizando mtodos de nanciacin
distintos, este problema puede ser evitado.
Los niveles requeridos de la tarifa para un
retorno apropiado para el sector privado pueden
ser contrarios a los objetivos pblicos de maxi-
mizar el uso del transporte pblico y garantizar
una equidad social general. El nivel de tarifa
que maximiza los ingresos rara vez coincide
con el nivel de la tarifa que maximiza el uso del
sistema por parte de los pasajeros. Dado que el
transporte pblico tiene externalidades positi-
vas (menos congestin, menos contaminacin,
etc.) es socialmente ptimo que se maximice la
cantidad de viajes, pero nancieramente ptimo
garantizar los ingresos. El monorriel de Las
Vegas fue inaugurado en julio de 2004 a travs
de un acuerdo de tipo PPP con un consorcio
privado. Inmediatamente, el sistema se vio en
dicultades tanto por las bajas cantidades de
viajes como por problemas mecnicos. El yugo
del reembolso de capital y las prdidas operati-
vas han puesto en serias dicultades a la com-
paa de Monorriel de Las Vegas (la compaa
del sector privado). En diciembre de 2005 la
compaa de monorriel increment la tarifa del
Figura 17.24
La estructura de PPP
del sistema monorriel
de Las Vegas ha
afrontado una serie de
problemas operativos
debido al bajo nmero
de pasajeros.
709
tiquete de una sola va de US$ 3 a US$ 5. Esta
accin s increment los ingresos totales, pero
a la vez redujo el nmero total de pasajeros que
utilizaron el sistema.
En cambio, un sistema desarrollado por el sector
pblico puede ponerle ms nfasis a ciertos
aspectos tales como: 1.) Economa de la tarifa,
2.) Benecio para los grupos de bajos ingresos
econmicos; y 3.) Cobertura de la red para todos
los sectores de la ciudad, especialmente para las
reas de bajos ingresos. Es posible que los acuer-
dos contractuales dentro de un esquema de PPP
puedan alcanzar algunos de estos objetivos, pero
los propsitos mixtos de la maximizacin del
ingreso privado y de la poltica pblica pueden
ser difciles de conciliar con las limitaciones de
un sistema que solamente utiliza la inversin
privada para la infraestructura.
Finalmente, debido a que tales consorcios
frecuentemente obtienen su dinero no de las
Figuras 17.25 y 17.26
Las quiebras de los sistemas de riel
PUTRA y STAR en Kuala Lumpur
signica que los aportantes de impuestos
y no las rmas operadoras privadas
asumen los onerosos niveles de deuda.
Cuadro 17.2:
Bancarotas de PPP en Kuala Lumpur
El sistema sobre rieles separado de nivel PUTRA
comenz operaciones en septiembre de 1998 con
un alto nivel de expectativas para ayudar a dismi-
nuir la creciente dependencia de la ciudad en los
vehculos particulares. Con la compaa PUTRA
LRT (Projek Usahasama Transit Ringan Automa-
tik Sdn Bhd) proveyendo parte de la inversin a
cambio de derechos de concesin, el gobierno
de Malasia sinti que el proyecto representaba
una opcin rentable para la ciudad.
Sin embargo, slo despus de tres aos de ope-
racin, el sistema tena dudas de ms de US$ 1,4
millares. Todos los contratistas y los proveedores
de vehculos relacionados con el PUTRA recibie-
ron excelentes ingresos, a pesar de los problemas
operativos del sistema. Adicionalmente, dado
que la compaa PUTRA LRT slo contribuy
con una inversin de 5%, la prdida de la banca
rota fue mnima.
Desafortunadamente, los problemas de transporte
pblico de Kuala Lumpur no eran exclusivos del
sistema PUTRA. Otro sistema de riel elevado,
conocido como la lnea STAR tambin estuvo bajo
serias presiones financieras. Tal como sucedi
con el sistema PUTRA, el STAR estaba basado en
una financiacin de tipo PPP a travs de una firma
llamada Syarikat Transit Aliran Ringan Sdn Bhd.
El sistema STAR fue el primer LRT en operar en
Kuala Lumpur cuando fue inaugurado en diciembre
de 1996. Despus de sus primeros cinco aos de
operacin ya se tena una deuda de ms de US$
200 millones.
Con estas prdidas insostenibles, en diciembre
de 2002 el ministerio de finanzas de Malasia
complet la nacionalizacin tanto del sistema
PUTRA como del STAR. As, los desarrolladores
privados se escaparon con sus ganancias intac-
tas y el aportante de impuestos malayo termin
asumiendo las deudas que quedaron.
710
operaciones sino de la nanciacin, la construc-
cin, los contratos de obtencin de los vehculos
y del desarrollo de la nca raz, el consorcio
puede permitirle a la compaa concesionaria
que quede en bancarrota si hay problemas.
Esencialmente, la rma estara desechando un
sistema de transporte no operativo. En este esce-
nario, las deudas del consorcio en bancarrota
se transeren al gobierno y, en ltimas, a los
contribuyentes de impuestos. No obstante, los
activos de las compaas que ganaron los lucra-
tivos contratos de construccin y obtencin de
vehculos no pueden ser tocados. La quiebra de
los sistemas STAR y PUTRA en Kuala Lumpur
representan un ejemplo clsico de este tipo de
manipulacin de capitales (Tabla 17.2).
En algunos casos, los costos de capital pueden
ser reducidos a travs de nanciacin concesio-
naria o de subsidios de gobiernos de naciones
desarrolladas de rmas privadas. Los fondos
concesionarios se proveen como medios para
promocionar la exportacin de productos de
naciones desarrolladas tales como vehculos,
tecnologa de informacin y consultores. Los
trminos concesionarios tambin pueden ser una
tcnica efectiva para amarrar una ciudad a una
tecnologa particular. Las concesiones nancie-
ras incluso pueden ser recuperadas ms tarde
a medida que la ciudad extiende su sistema. El
sistema de metro de la Ciudad de Mxico, el
sistema de riel urbano de Medelln (Colom-
bia) y el sistema de metro de Delhi tambin se
han beneciado de la nanciacin provista por
Francia, Alemania y Japn respectivamente, a
las tasas de inters concesionarias. Desafortuna-
damente en los casos de Ciudad de Mxico y de
Medelln los costos de extender los sistemas de
riel actuales son demasiado altos, dado que los
trminos concesionarios ya no estn disponibles.
As, algunas ciudades han sido vctimas de una
serie de estrategia de caballo troyano en donde
el corredor inicial se provee a un costo reducido.
Sin embargo, una vez que la ciudad est ama-
rrada a una tecnologa particular, el precio de los
futuros corredores suele estar a tazas estndar
mucho ms altas.
Tambin ha ocurrido que los inversionistas
privados han sido heridos por los gobiernos que
no desean cumplir con las obligaciones con-
tractuales. En So Paulo, el alcalde convenci
exitosamente a un operador privado de autobs
a invertir en la infraestructura de los buses, a
cambio de una concesin monopolizada de un
slo corredor. El operador privado accedi a
construir unos nuevos paraderos para buses y a
proveer un inmobiliario urbano agradable y de
buena calidad, y otra serie de comodidades. Este
acuerdo no incluy la construccin ni el mante-
nimiento de las vas ni fue en s un sistema com-
pleto de BRT, pero pudo haber sido el trabajo
preliminar para dichas inversiones en el futuro.
Al nal, la municipalidad no control el mono-
polio de la compaa y no ganaron ninguna
compensacin por parte de la ciudad por la vio-
lacin del contrato. Esta disputa deriv en peleas
entre los empleados de la compaa de bus. Esta
experiencia ha estropeado la idea de un PPP en
la provisin de infraestructura de BRT en Brasil,
donde se percibe que las cortes brasileras tienen
serias dicultades para vigilar y hacer cumplir
los contratos con las entidades pblicas.
Teniendo en cuenta los aspectos identicados en
esta seccin, los PPPs con frecuencia suelen ser
una opcin de nanciacin ms costosa que la
nanciacin con bancos pblicos. Un PPP crea
el riesgo de incrementar los costos operativos,
inar los niveles de la tarifa y proveer un servi-
cio poco ptimo. No obstante, a pesar de estos
problemas, la inversin del sector privado en la
infraestructura ciertamente es una opcin que
amerita ser considerada durante el desarrollo de
un plan nanciero. Los contratos inteligente-
mente diseados tienen el potencial de al menos
mitigar algunos de los peores problemas asocia-
dos con los PPPs.
17.3.4.2 Publicidad
Las estaciones, terminales y vehculos de trans-
porte pblico probablemente tendrn contacto
con miles de clientes diariamente. Dado que
estos clientes estn esencialmente cautivos
durante gran parte de su tiempo de espera
y de viaje, los publicistas han identicado el
potencial comercial dentro de los sistemas de
transporte pblico. La venta de espacio publici-
tario a las rmas privadas puede ser un ingreso
lucrativo para los sistemas de transporte pblico
(Figuras 17.27 y 17.28). Aunque es poco proba-
ble que la publicidad nancie la mayora de un
nuevo sistema de transporte, puede proveer un
711
Figuras 17.27 y 17.28
La publicidad tal
como la utilizada en
el sistema PUTRA de
Kuala Lumpur (foto
izquierda) y el Skytrain
de Bangkok (foto
derecha) pueden ser
fuentes de nanciacin
efectivas, pero tambin
pueden disminuir la
naturaleza esttica
y la legibilidad del
sistema de transporte.
Figura 17.29
La rma de publicidad
tiene un incentivo
para mantener la
iluminacin en
los paradores de
autobs en Bogot
dado que sta inuye
directamente en la
visibilidad del mensaje.
ujo de ingresos que puede llegar a cubrir hasta
un 10% de los costos de infraestructura del
sistema.
La contratacin de los derechos de publicidad
puede ser realizada a travs de diferentes tipos
de mecanismos. El sistema de transporte pblico
puede ofertar una concesin a una rma privada
para manejar la publicidad del sistema para un
periodo determinado de tiempo. Esta rma
privada tendr que cumplir con los lmites de
publicidad que se estipulen en el contrato. El
pago de la rma privada a la municipalidad bien
puede ser en un monto jo predeterminado o
un porcentaje de los ingresos provenientes de
la publicidad. Alternativamente, la rma pri-
vada puede cumplir con sus requisitos a travs
de la directa provisin de infraestructura. En
este caso, la rma tiene la responsabilidad de
construir y mantener una porcin de la infra-
estructura del sistema a cambio de obtener los
derechos publicitaros. En muchos sistemas de
autobs los publicistas pagan por los paraderos
de buses en donde obtienen accesos de publici-
dad exclusivos (Figura 17.29). Dado que la cali-
dad del ambiente reeja cmo se percibe el men-
saje publicitario, la compaa tiene el incentivo
de mantener el paradero (o al menos la parte
donde se encuentra el mensaje publicitario).
No obstante, para que este tipo de acuerdo sea
exitoso, resulta esencial hacer un contrato bien
diseado. De otra forma, el resultado puede ser
un sistema que es bastante efectivo en difundir
un mensaje de mercadeo pero menos efectivo
para proveer un servicio de transporte pblico.
En todos los casos, la comercializacin del sis-
tema debe ser realizada con mucho cuidado.
La sealizacin comercial puede hacerse de
forma discreta, si se realiza, o corre el riesgo de
degradar la calidad visual y esttica del sistema.
Cuando la sealizacin comercial abruma a
los pasajeros en las estaciones y los vehculos,
los usuarios pueden distinguir con menos
facilidad la sealizacin propia del sistema. El
saqueo general de la calidad esttica del sistema
puede perjudicar su imagen, que se relaciona
712
directamente con la satisfaccin del usuario
y con su uso. La degradacin visual tambin
puede derivar en una mayor incidencia de
gratis, vandalismo y otra serie de actividades
criminales. Los mensajes publicitarios que se
envan por medios de audio o de video pueden
proveer entretenimiento para algunos, pero stos
tambin pueden ser una distraccin signicativa
para los pasajeros que quieren leer o estudiar.
17.3.4.3 Mercadeo
El mercadeo de la marca del sistema puede ser
una fuente de ingreso pequea pero constante
que tambin trae consigo otra serie de venta-
jas promocionales. La venta de camisetas del
sistema, modelos de estaciones o de vehculos
y otra serie de suvenires pueden proveer una
fuente de ingresos conable. La mercabilidad
del sistema se relaciona con la calidad inicial de
la imagen (nombre, logo, etc.) as como con el
grado de orgullo social que se haya generado por
la prestacin de un excelente servicio. Tanto el
sistema de Bogot como el de Curitiba utilizan
el mercadeo de productos tanto por razones de
obtencin de ingresos como por promocin del
sistema (Figuras 17.30 hasta 17.33).
Mientras que la cantidad de ingresos generados
por las actividades de mercadeo probablemente
slo signicarn un pequeo porcentaje del
total de ganancias, el mercadeo puede ayudar a
generar otras formas de ingreso. Por ejemplo, el
mercadeo con el nombre y la imagen del sistema
pueden contribuir a dirigir la atencin hacia el
sistema. A su vez, esta imagen mejorada y la aten-
cin hacia el sistema puede contribuir a aumentar
el nmero de viajes que se hacen en el sistema.
Las agencias de transporte pblico deben
moverse rpidamente para anticipar la demanda
de los productos que tienen su marca y su
imagen. De otra forma, los productos pira-
tas pueden llenar el mercado rpidamente.
La popularidad del sistema TransMilenio en
Figuras 17.30, 17.31,
17.32 y 17.33
Ropa, sombrillas,
elementos de ocina,
juguetes y juegos
son algunos de los
pocos productos que
TransMilenio ofrece.
Fotos cortesa de TransMilenio S.A.
713
Figura 17.34
La venta de derechos
para lneas de
telecomunicaciones,
tales como sistemas de
bra ptica, puede ser
una oportunidad de
negocios para algunos
sistemas de BRT.
Bogot no se perdi cuando los vendedores
ambulantes vendieron vehculos articulados de
juguete en el mercado. Aunque esta forma de
mercadeo puede ser una seal positiva, tambin
crea nuevos asuntos frente a la calidad del pro-
ducto y los derechos de propiedad intelectual. Si
el mercadeo del sector privado se deja sin con-
trol alguno, los productos de mala calidad que
llevan el nombre del sistema pueden afectar el
valor de la imagen. En respuesta, TransMilenio
sancion legalmente la venta de productos en
las calles y sac su propia lnea de productos de
buena calidad.
17.3.4.4 Derechos de telecomunicaciones
Un nuevo sistema de transporte pblico proba-
blemente pasar por muchas de las propiedades
ms valiosas de la ciudad. La reconstruccin del
derecho de va del BRT generalmente es una
oportunidad nica para mejorar toda la serie de
infraestructuras de agua, electricidad y teleco-
municaciones. Darle a las compaas de teleco-
municaciones el derecho de poner lneas y servi-
cios en el corredor puede ayudar a disminuir los
costos de la infraestructura.
A medida que la era de la informacin emerge
con el surgimiento de los telfonos celulares y
comunicaciones por Internet, las compaas que
proveen dichos servicios a veces no cuentan con
la capacidad de entregar sus productos de forma
rentable debido a la infraestructura vial exis-
tente. La infraestructura de servicios de agua,
alcantarillado, electricidad y telecomunicacio-
nes existente que consume el limitado espacio
por encima y por debajo de las calles, hace que
aadir nuevas lneas sea costoso y difcil. Las
municipalidades pueden ser particularmente
reacias a permitir que las rmas de telecomuni-
caciones rompan las calles. Las molestias cau-
sadas en el trco pueden perjudicar la funcio-
nalidad econmica de la ciudad, al igual que la
buena voluntad del pblico en general.
La construccin de carriles exclusivos en el sepa-
rador presenta una oportunidad nica para las
rmas de telecomunicaciones para tener infra-
estructura importante a lo largo de corredores
ubicados en lugares centrales. Por ejemplo, la
construccin de un nuevo corredor puede ser la
oportunidad ideal para la ubicacin de una lnea
de comunicaciones de bra ptica. A medida
que los carriles o el separador est listo, este
periodo de construccin puede ser un momento
de bajo costo para hacer otras adiciones a los
servicios de telecomunicaciones y servicios
pblicos.
En muchos sistemas de metro, los derechos
areos se estn vendiendo a las compaas de
telfonos celulares que desean hacer su servi-
cio accesible mientras que los consumidores se
encuentran en el sistema subterrneo. Sin la
ubicacin de receptores y transmisores especiales
localizados en los tneles del subterrneo, los
servicios de telefona mvil no se pueden utili-
zar dentro del sistema. Dado que la mayora de
los sistemas de BRT slo operan a nivel de la
calle, no existen restricciones para acceder a los
servicios de celulares. Sin embargo, en los casos
donde los sistemas de BRT atraviesan tempo-
ralmente reas cubiertas o subterrneas, puede
existir una posibilidad de llegar a acuerdos con
los proveedores de servicios de telefona celular.
Cualquier accin en la infraestructura de teleco-
municaciones debe ser planeada cuidadosamente
en conjunto con la de transporte pblico. La
facilidad de acceso para los trabajos de separa-
cin debe ser una consideracin primordial. Un
problema con las lneas de telecomunicaciones
714
no debe interrumpir los servicios de transporte.
As, la lnea de telecomunicaciones probable-
mente no debe ubicarse debajo del carril de los
buses. En cambio, algunas ubicaciones ms
accesibles pueden ser el carril exclusivo en sepa-
rador o incluso el separador de carriles.
17.3.5 Ejemplos de financiacin de
infraestructura
A pesar de la corta historia de su implementa-
cin, el BRT ha sido desarrollado a travs de
una amplia serie de mecanismos de nanciacin.
Las fuentes de recursos nacionales, internaciona-
les y del sector privado han jugado un rol muy
importante en la nanciacin del sistema. Esta
seccin muestra brevemente las experiencias con
que se cuenta a la fecha.
17.3.5.1 Bogot
Como uno de los proyectos de BRT ms sos-
ticados del mundo, el TransMilenio en Bogot
tambin es uno de los ms costosos. Con la
primera fase del proyecto costando alrededor de
US$ 5,3 millones por kilmetro y la segunda
fase requiriendo cerca de US$ 13,5 millones por
kilmetro, el sistema de Bogot prob la viabili-
dad de nanciar un sistema de excelente calidad
en una nacin de ingresos moderados.
Dado que el alcalde que apoyaba el proyecto,
Enrique Pealosa, slo tenas tres aos de admi-
nistracin para implementar la primera fase, no
se tuvo mucho tiempo para buscar una nancia-
cin internacional extensiva. As, la primera fase
de TransMilenio se bas principalmente en la
capacidad del equipo del proyecto para encon-
trar recursos nancieros locales y nacionales.
Afortunadamente, los requerimientos nancie-
ros no representaron un obstculo imposible de
superar.
Los detalles de la nanciacin local de la Fase I
de Bogot son los siguientes:

Impuesto local al combustible (46%): la ley
colombiana le permite a los alcaldes locales
imponer sobre-tazas al combustible. En 1997,
lo mximo que una municipalidad poda
cobrar era un 25%. No obstante, en Bogot,
el alcalde tena una sobre-taza de tan slo
un 10%. Cuando Enrique Pealosa fue ele-
gido como alcalde, convenci al concejo de
subir la sobre-taza a su mximo para que el
extra 15% fuese destinado a la construccin
del nuevo sistema de transporte masivo. En
2003, el presidente Uribe aument el lmite
mximo de la sobre-taza a un 30% y Bogot
la aument a este nuevo nivel para asegurar
recursos para las siguientes fases de TransMi-
lenio. Otras ciudades colombianas tambin
estn haciendo lo mismo, especialmente
aquellas con fases de planicacin e imple-
mentacin de BRT en curso.

Los ingresos generales locales y de des-capi-
talizacin de la compaa elctrica munici-
pal (28%): En 1997, la Compaa Elctrica
Municipal perteneca en un 51% a la munici-
palidad y el resto a inversionistas privados. En
ese momento, la compaa tena un exceso de
efectivo y decidi des-capitalizarse. Algunos
de estos recursos nanciaron la infraestruc-
tura de TransMilenio.

Crdito del Banco Mundial (6%): este fue
el crdito inicial que se le otorg a la ciudad
de Bogot (con la autorizacin del gobierno
nacional) para construir corredores a nivel
en la Calle 80. El Banco Mundial permiti
un cambio en los trminos del prstamo para
poder utilizar el crdito para la infraestruc-
tura de TransMilenio.

El gobierno nacional (20%): El alcalde
Pealosa rm un acuerdo con el gobierno
nacional para que ste ayudara a nanciar
el sistema. Para la Fase I la contribucin del
gobierno nacional slo fue del 20% del costo
total de la infraestructura, pero para las fases
siguientes se espera que el gobierno nacional
nancie cerca del 60% de los costos.

Con la exitosa implementacin de la Fase I
del proyecto, una mayor diversidad de fuen-
tes ha estado disponible para nanciar las
fases siguientes. De hecho, ha sido un xito
de TransMilenio el que haya logrado atraer
inters adicional de fuentes tales como los
bancos de desarrollo internacional. El Banco
Mundial se ha convertido en un inversionista
importante en la Fase II y ha nanciado otros
proyectos de BRT en otras partes del mundo
en va de desarrollo, incluyendo otras ciuda-
des de Colombia.
17.3.5.2 Santiago
Santiago es la primera ciudad que intenta utili-
zar la nanciacin PPP para la infraestructura
715
del BRT. La mayora de los otros sectores pri-
vados que nancian sistemas de BRT a la fecha
han sido aplicados slo para los equipos relacio-
nados con la tarifa o con los vehculos. Se espera
que el sistema de BRT de Santiago, llamado
Transantiago, supere la mala calidad atmosfrica
de la ciudad y los numerosos problemas de con-
gestin. Desafortunadamente, la inauguracin
de Transantiago ha estado llena de problemas
operativos que derivaron en el despido de cuatro
ministros.
En el caso de Transantiago, los operadores del
sector privado estn nanciando el 69% de los
costos de infraestructura de la Fase I y el 100%
de los vehculos y de los equipos de recoleccin
de tiquetes. La construccin de la Fase I empez
en 2005. El sistema se abri con parte de la
Fase I completada en febrero de 2007. El sector
pblico est contribuyendo conUS$ 103 millo-
nes para la infraestructura de la Fase I mientras
que el sector privado contribuye con US$ 229
millones. La infraestructura de la Fase I est
siendo aplicada a un total de 81 kilmetros
de los cuales slo 22 kilmetros sern carriles
segregados.
Transantiago es un poco diferente de un sistema
completo de BRT. El sistema se extender a la
mayora de las reas de la ciudad durante la Fase
I utilizando los servicios de alimentacin, que
sern de alguna forma similares a los servicios
de autobs existentes. Los vehculos troncales
operarn tanto dentro como fuera de los corre-
dores. Toda la recoleccin de tiquetes ser reali-
zada a bordo de los vehculos. As, Transantiago
puede crear una red relativamente amplia que
cubre gran parte de la ciudad con un mnimo de
inversin en infraestructura. El resultado es un
servicio de menor velocidad que el de un sistema
de BRT y un rendimiento general menos pare-
cido al de un metro.
Si resulta exitoso, Transantiago puede contribuir
enormemente a probar la viabilidad de la nan-
ciacin de PPP para las aplicaciones de BRT. El
reto de los operadores privados de Transantiago
es obtener los sucientes ingresos provenientes
de las tarifas para cubrir los costos operativos del
sistema, mientras que simultneamente se paga
la inversin inicial. El nivel actual de la tarifa
para los servicios de autobs en Santiago es una
tasa plana de 320 pesos (aproximadamente US$
0,53). Este nivel de la tarifa es algo ms alto que
el de muchas ciudades de naciones en va de
desarrollo, y por tanto puede ayudar a los opera-
dores de Transantiago a tener un PPP exitoso.
17.3.5.3 Sistemas brasileros
A pesar de la fama de Brasil por tener uno de los
primeros sistemas de BRT, no ha habido ningn
tipo de subsidio nacional para apoyar el desarro-
llo del BRT. En cambio, los extensivos recursos
nancieros subsidiados nacionales se han des-
tinado para los sistemas de metro de Brasilia,
Ro de Janeiro y So Paulo. Esta discrepancia ha
sido la fuente de controversia poltica continua
y hay posibilidades de que la ley cambie. No
obstante, con la descentralizacin de las nanzas
en Brasil, el gobierno ha jugado un rol mucho
menos protagnico en la nanciacin urbana
desde 1988.
Cuando se desarroll por primera vez el BRT en
Curitiba en 1970, el alcalde Jaime Lerner estaba
desarrollando un sistema con pocos precedentes,
as que la nanciacin fue muy difcil de ase-
gurar y la municipalidad tuvo que depender de
sus propios recursos. Con el xito del proyecto,
el Banco de Desarrollo Interamericano acord
proveer nanciacin para la Fase II.
El Banco de Desarrollo Nacional de Brasil es
una opcin cada vez ms importante para las
ciudades que estn desarrollando un BRT. De
hecho, este banco tambin estaba nanciando
Figura 17.35
Transantiago intenta
convertirse en el
primer sistema del tipo
de BRT que utiliza
nanciacin PPP para
la infraestructura.
El comienzo estuvo
plagado de numerosos
problemas operativos.
716
Figura 17.36
El sistema Interligado de So Paulo est
recibiendo apoyo nanciero del Banco de
Desarrollo Nacional de Brasil (BNDES).
Foto de Gerhard Menckhoff
Figura 17.37
La nanciacin para
el Metrobus de Ciudad
de Mxico en gran
parte se obtuvo a
travs de prstamos con
bancos comerciales.
Foto cortesa de Volvo autobs
Corporation
proyectos por fuera de Brasil cuando los veh-
culos utilizados eran manufacturados en Brasil.
Actualmente este banco est apoyando varios de
los nuevos corredores dentro del sistema Inter-
ligado de So Paulo. Histricamente, So Paulo
ha tenido los corredores de BRT bajo el control
tanto de la municipalidad como del Estado
(provincia), dependiendo de cul institucin
gubernamental nancia el proyecto. A la fecha,
no ha habido nanciacin conjunta entre las
agencias locales y estatales y, por tanto, los pro-
blemas de coordinacin son un asunto serio.
17.3.5.4 Ciudad de Mxico
El sistema de BRT en Ciudad de Mxico se
inaugur en 2005 y actualmente transporta
aproximadamente 250.000 pasajeros diariamente
(Figura 17.37). Debido a la crisis nanciera de
hace algunos aos, los costos de obtener prs-
tamos internacionales en Mxico pueden ser
bastante altos. Por esta razn, cuando el Distrito
Federal de Mxico (la ciudad) pag por la infra-
estructura del sistema de BRT tuvo que obtener
los prstamos comerciales de los bancos privados.
Dichos prstamos comerciales actualmente son
menos costosos que aquellos del Banco Mundial,
especialmente despus de que el banco nacional
BanObras aadiera todos sus cobros nacionales.
El Estado de Mxico (nivel estatal) tambin
ha querido desarrollar corredores de BRT.
No obstante, el Estado est actualmente tan
endeudado, que los prstamos comerciales son
imposibles de obtener. Se propuso desarrollar
una estructura nanciera alrededor de tres com-
ponentes, para evitar las limitaciones existentes
debido a las deudas del Estado. Primero, las
municipalidades en el Estado de Mxico por
donde pasara el corredor todava tienen crdito
717
viable. Estas municipalidades pueden contri-
buir en aproximadamente el 30% de los cotos
de infraestructura a travs de prstamos de los
bancos comerciales o de prstamos del Banco
Mundial canalizados a travs de BanObras.
Segundo, otro 30% de los costos de infraes-
tructura pueden ser nanciados a travs de un
prstamo de una institucin especial de BanO-
bras. Tercero, se est explorando la posibilidad
de utilizar los ingresos proyectados de tarifa
y BanObras sera el responsable de garantizar
la emisin de bonos. As, debido al estatus de
deuda del Estado y de la negativa para emplear
peaje en las nuevas autopistas del rea, las partes
interesadas estn utilizando una gran cantidad
de creatividad para encontrar una estructura
nanciera adecuada.
17.3.5.5 Ciudades africanas
Desde abril de 2006 el nuevo sistema de BRT
de Dar es Salaam, el sistema de buses rpidos
DART, est en el proceso de desarrollar su
paquete nanciero. El escenario ms probable
para nanciar la infraestructura del BRT es una
combinacin de prstamos del Banco Mundial,
otros bancos de desarrollo y prstamos bilatera-
les que sern pagados de los ingresos futuros del
Fondo Vial (el ingreso proveniente del impuesto
nacional al combustible), junto con fondos viales
actuales y algunos modestos fondos munici-
pales y sub-municipales (distritales) de cobros
de estacionamientos, y otra serie de ganancias
generales. Actualmente, el costo estimado de la
Fase I gira alrededor de US$ 60 millones para
un sistema de 23 kilmetros. Por su parte, el
Banco Mundial, utilizando su bajo inters IDA,
prometi nanciar alrededor de US$ 40 millo-
nes, dejando un monto de US$ 20 millones sin
nanciacin.
Las opciones para nanciar esta cantidad estn
siendo exploradas mientras se completan los
clculos nales de costos totales. Una opcin es
la Agencia de Desarrollo Internacional Danesa
(DANIDA por sus siglas en ingls) que ya est
nanciando una importante parte de los proyec-
tos viales en Tanzania junto con la Unin Euro-
pea. Adicionalmente, el Banco Japons para la
Cooperacin Internacional (JICA) y el Banco
Alemn para la Reconstruccin (Kf W) tambin
son posibles fuentes de apoyo.
Para los proyectos de BRT propuestos en Dakar
(Senegal) y Accra (Ghana), las fuentes de nan-
ciacin ms plausibles son los nuevos prstamos
del Banco Mundial junto con recursos nancie-
ros de subvencin para la preparacin de proyec-
tos del Global Enviromental Facility (GEF). En
Dakar, la Agencia de Desarrollo Francesa (AdF)
ha mostrado inters potencial en nanciar el
proyecto.
17.3.5.6 Yakarta
El sistema BRT de Yakarta, llamado Trans-
Jakarta, ha dependido exclusivamente de los
recursos nancieros del gobierno local. Para
las fases iniciales del sistema, toda la infraes-
tructura, vehculos y equipos de recoleccin de
tiquetes fueron nanciados por el gobierno DKI
de Yakarta. El DKI Yakarta es un distrito admi-
nistrativo especial con el estatus de una provin-
cia, aunque existe una estructura gubernamental
sub-municipal mnima dentro de Yakarta. El
parlamento regional vot y aprob la nancia-
cin para la primera fase de TransJakarta. Cost
tan slo US$ 10 millones aproximadamente y
se utiliz para la infraestructura del sistema. El
bajo nivel de inversin inicial reej la falta de
conanza en el proyecto y la postergacin de las
mejoras de otros carriles como caminos peato-
nales readecuados hasta que el sistema bsico del
BRT estuvo en funcionamiento. A medida que
el apoyo poltico ha crecido, la inversin anual
en el sistema ha incrementado.
Figura 17.38
Los limitados recursos
nancieros gastados en
la infraestructura de la
Fase I de TransJakarta
fueron provedos por
el gobierno estatal,
DKI Yakarta.
Foto de Karl Otta, cortesa del
CD-ROM de fotos de la GTZ SUTP
718
La Fase II que fue completada en 2006, cost
aproximadamente US$ 70 millones y tambin
incluy algunas mejoras al primer corredor. La
dependencia de Yakarta en sus mismos fondos
en parte reej su deseo de no adherirse a las
reglas de licitacin internacional, y en parte se
bas en las tensas relaciones entre el gobernador
y el Banco Mundial en ciertos asuntos no rela-
cionados con este tema.
17.3.5.7 India
Las ciudades de la India y el gobierno nacio-
nal han mostrado gran inters hacia el tipo de
inversiones PPP con respecto a los sistemas de
transporte masivo. Por ejemplo, el sistema de
metro de Delhi fue nanciado con un 40% de
contribuciones del gobierno nacional, 40% del
gobierno local de Delhi y 20% de inversiones
privadas. Gran parte de la nanciacin guber-
namental del metro de Delhi fue provista por el
Banco Japons para el Desarrollo Internacional
(JBIC) dado que Hitachi aport los vehculos y
que los contratos de consultora fueron dados a
rmas japonesas.
La poltica actual del Ministerio de Financias de
la India es restringir las contribuciones subsidia-
das del gobierno al 20% para cualquier trans-
porte masivo BOT o concesin para autopistas.
La nanciacin restante debe provenir de los
gobiernos estatales o municipales, o del sector
privado.
La nueva poltica nacional frente a la nan-
ciacin PPP ha tratado de darle ms control al
gratis para todos, caracterstico de algunos
promotores de tecnologa de transporte pblico.
Varios planes en competencia por el BRT, el
MRT, el monorriel y el Skybus desarrollados
localmente estn siendo fuertemente promovi-
dos por los intereses privados a lo largo y ancho
de todo el pas. Slo hasta hace poco la falta de
guas de planicacin coherentes y de criterios
de nanciacin ha resultado en confusin. En
Hyderabad, el gobierno expidi un concurso
competitivo para un proyecto BOT que provea
servicios de transporte masivo en tres corredores
crticos. Se recibieron manifestaciones de inters
por parte de compaas de monorriel, la Corpo-
racin de Metro de Delhi y otros inversionistas
privados, pero an no se ha tomado ninguna
decisin acerca de las propuestas. A pesar de que
los funcionarios de Hyderbad mostraron un tem-
prano inters en el BRT, la falta de un consorcio
de compaas relacionadas con el BRT que pro-
muevan el proyecto, ha signicado que la opcin
puede no tener ninguna posibilidad real.
Actualmente existen varios sistemas de BTR
que se estn adelantado en India: Ahmedabad,
Bangalore, Delhi, Indore, Jaipur y Pune. En
Delhi, el gobierno ha aprobado la nanciacin
del corredor para el primer Sistema de Buses
de Alta Capacidad a lo largo de un recorrido
de 18 kilmetros. Dicho gobierno ha aportado
cerca de US$ 30 millones de ingresos generales
del presupuesto para nanciar la construccin.
Tambin ha aprobado la realizacin de muchos
otros corredores. Actualmente, las disputas entre
la polica de trnsito (que estn bajo el control
del gobierno nacional) y el Gobierno de Delhi
han demorado la implementacin del sistema.
Ahmadabad le prest atencin a la opcin del
BRT, dado que es poco probable que el gobierno
nacional apoye la realizacin de un metro.
Como una ciudad de relativos bajos ingresos,
Ahmadabad est investigando el potencial de
un acuerdo de tipo PPP con las rmas del sector
privado interesadas en el BRT, pero el escenario
ms probable es que para los 10 kilmetros del
proyecto en su Fase I la nanciacin inicial de la
infraestructura sea pagada por la Corporacin
Municipal de Ahmadabad, utilizando fondos
transferidos del gobierno estatal de Gujarat. La
rentabilidad del sistema propuesto es insuciente
para nanciar cualquier infraestructura de los
ingresos de tarifa. Adicionalmente a las fuentes
de sector privado, Ahmadabad tambin est
explorando apoyo nanciero del Banco Mundial,
del Banco de Desarrollo Asitico y el JBIC.
17.3.5.7 Ciudades chinas
A la fecha, cuatro sistemas de autobs en China
pueden denirse como sistemas de BRT: Kun-
ming, Shejiazhuang, Beijing y Hangzhou.
Muchas otras, incluyendo Jinan, Chengdu, y
Guangzhou estn en la etapa de planicacin
detallada.
Kunming
Fue la falta de nanciacin la que hizo que
Kunming cambiara sus planes originales de
construir un sistema de trenes livianos. Cuando
la Comisin de Planicacin de Desarrollo
719
Estatal no aprob la nanciacin para el sistema
de riel en 1998, Kunming tuvo que considerar
al BRT como una opcin ms realista. Los
planes para el sistema de trenes livianos ya esta-
ban bien avanzados gracias a la asistencia de la
municipalidad de Zurich y a la Corporacin de
Desarrollo Suizo. As, los planes para este sis-
tema simplemente sirvieron como la base para el
sistema de BRT.
Kunming inaugur sus primeros 5 kilmetros
de carriles exclusivos en 1999 en la Calle Bei-
jing, la arteria en sentido norte-sur ms impor-
tante. En agosto de 2002 la ciudad adicion 11
kilmetros de corredores exclusivos a lo largo de
la calle Dongfang, el corredor en sentido este-
oeste ms importante. El costo total del sistema
fue de aproximadamente 40 millones de RMB
(US$ 5 millones). Aproximadamente la mitad
de la inversin en infraestructura fue gastada en
paraderos de buses, y este costo fue cubierto por
completo slo con los ingresos provenientes de
la publicidad.
Antes de la construccin del sistema de BRT, las
operaciones de autobs y la obtencin de veh-
culos fueron subsidiadas por el gobierno. No
obstante, al completar el sistema de BRT, este
subsidio fue eliminado dado que ya no era nece-
sario. Sin embargo, las tarifas fueron reguladas
en 1 RMB (US$ 0,13) por viaje sin importar
la distancia o el tipo de vehculo y todos los
vehculos eran propiedad de una compaa de
autobs pblica. El ingreso generado no es su-
ciente para mejorar signicativamente la calidad
de los vehculos, mucho menos para nanciar la
expansin de la infraestructura de BRT.
Shejiazhuang
La infraestructura en Shejiazhuang fue pagada
como parte de un prstamo del Banco Mundial.
Dicho prstamo fue dirigido al ministerio nacio-
nal de nanzas, que a su vez le prest el dinero a
una corporacin municipal en Shejiazhuang. La
construccin del sistema de BRT fue asumida
como un proyecto estndar de obras pblicas.
Beijing
En Beijing el costo de la fase inicial fue de 38
millones de RMB (US$ 4,75 millones). La
infraestructura vial fue nanciada directamente
por el gobierno de Beijing. Los vehculos,
estaciones e infraestructura peatonal fueron
nanciados por la compaa de BRT. De los
cinco accionistas en la compaa de BRT, dos
son rmas privadas. Para la futura expansin
se han considerado algunas opciones de nan-
ciacin adicionales para Beijing, incluyendo
los cobros por contaminacin para los vehcu-
los particulares, el cobro por congestin y los
cobros por estacionamientos.
Hangzhou
En Hangzhou, el nuevo sistema de BRT ha sido
nanciado por una compaa propiedad del
municipio bajo la comisin de construccin. La
rma se llama Hangzhou Urban Construction
Assets Management Co. Ltd. La Fase I del sis-
tema de BRT requiri aproximadamente US$
150200 millones de RMB (US$ 1925 millo-
nes) para un sistema de 28 kilmetros. Esta can-
tidad incluye la construccin de infraestructura
y la obtencin de vehculos. Aproximadamente
un 40% de este costo, alrededor de US$ 9,6
millones, se destina a la compra de vehculos.
La primera fase se asume como una prueba, as
que el gobierno provee entre 80% y 90% de la
nanciacin. El restante 10% 20% provendr
de la Compaa General de Buses que tambin
es propiedad de Hangzhou Urban Construction
Assets Management Co. Ltd. El sistema ser
operado por la compaa pblica de buses, la
Compaa General de Buses, que proveer entre
un 10% y un 20% de las inversiones para la
adquisicin de vehculos. No habr prstamos
de bancos para la primera fase del sistema.
Figura 17.39
En Beijing, el gobierno
local nanci la
infraestructura del
sistema mientras que
el consorcio de rmas
accionistas compraron
los vehculos.
Foto cortesa de Kangming Xu
720
17.3.5.8 Ciudades de Estados Unidos
Los sistemas de BRT desarrollados a la fecha
en Estados Unidos (Boston, Las Vegas, Los
ngeles, Miami, Orlando y Pittsburgh) han sido
nanciados por una combinacin de subsidios
del gobierno nacional, y bonos municipales y
estatales. Alrededor del 2% del ingreso prove-
niente del impuesto nacional a la gasolina se
destinan al transporte pblico masivo y este
dinero es administrado por la Administracin
Federal de Trnsito (US FTA). La US FTA ha
provedo algunas subvenciones a capital para los
proyectos de BRT que se han desarrollado hasta
la fecha. El dinero del transporte pblico federal
para la infraestructura en Estados Unidos est
controlado en gran parte por especicaciones
de gastos denidas por el congreso, lo que deja
que la US FTA tenga una mnima autoridad
para decidir cmo gastar el dinero. El resto de
la nanciacin generalmente es responsabilidad
del estado y de los gobiernos municipales. En
Estados Unidos dichas instancias nancian la
mayora del capital para proyectos a travs de
la emisin de bonos. Estos instrumentos nan-
cieros son menos utilizados en los pases en va
de desarrollo, pero gradualmente se han ido
expandiendo a los mercados emergentes. Praga
(Repblica Checa) y Cracovia (Polonia) recien-
temente han emitido bonos municipales para los
proyectos de transporte masivo.
17.4 Financiacin de equipos
(vehculos, sistemas tarifarios,
etc.)
Cuando yo era joven yo pensaba que la plata
era la cosa ms importante en la vida; ahora
que soy mayor s que es.
Oscar Wilde, dramaturgo y novelista, 18541900
La nanciacin de equipos del BRT tales como
los vehculos y los sistemas de recoleccin de
tiquetes, depende en parte de la operacin de la
economa del sistema. Si el sistema recolecta los
sucientes ingresos provenientes de la tarifa, estos
tems pueden ser amortizados a travs de compa-
as operadoras privadas. En general, los sistemas
de BRT exitosos, tales como los de Bogot y
Curitiba, han nanciado la compra de vehculos
a travs de los ingresos de la tarifa. En cambio, si
por alguna razn la cantidad de pasajeros no es
suciente, o si la ciudad deseara mantener tarifas
relativamente bajas, entonces tambin sera posi-
ble capitalizar los equipos. En este caso, la nan-
ciacin sera ms parecida a la nanciacin de
infraestructura por parte del sector pblico con
una contribucin signicativa de ste.
17.4.1 Financiar los vehculos
17.4.1.1 Costos de los vehculos
Los costos de los vehculos se ven afectados por
una gran variedad de factores. El costo de los
vehculos primero depende de su tamao, de la
calidad y el poder del motor, del nivel de control
de emisiones y del tipo de sistema de propulsin.
Caractersticas tales como el diseo interior
y los estndares de seguridad tambin tienen
un rol importante en el precio. Si los vehculos
deben ser importados, lo que es frecuentemente
en el caso de las etapas iniciales de un sistema
de BRT, los costos de envo, las tarifas y los
impuestos locales tambin se convierten en
variables de suma importancia. Adicionalmente,
los costos de nanciacin de la obtencin de los
vehculos pueden ser muy variables. La Tabla
17.4 resume los niveles de costos aproximados
para diferentes tipos de vehculos, exclusividad
de envo, tarifas e impuestos.
No todos los sistemas de BRT invierten en
nuevos vehculos. Algunos sistemas simple-
mente utilizan los vehculos existentes, o veh-
culos re-manufacturados, especialmente en el
caso de los vehculos alimentadores. El sistema
721
Transantiago planea hacer uso extensivo de los
vehculos existentes para muchos de sus corre-
dores. No obstante, en general, los sistemas de
BRT de calidad ms alta empezarn a moderni-
zar sus otas de vehculos. Los nuevos vehculos
pueden ser particularmente importantes para
atraer a los dueos de vehculos particulares a
que utilicen el nuevo sistema.
El nmero de vehculos que se requiere depen-
der del largo de los corredores, los promedios
de velocidad alcanzados, la frecuencia y capa-
cidad requeridos. El Captulo 8 (Capacidad
del sistema y velocidad) de esta Gua provee
una metodologa de clculo para determinar el
nmero de vehculos que se requiere para un
corredor de BRT.
17.4.1.2 Opciones de financiacin
En las ciudades donde se generan los sucientes
ingresos a partir de las tarifas, los operadores
privados concesionarios probablemente asumirn
la responsabilidad de la compra de los vehculos.
Hacer que los operadores privados sean dueos
de los vehculos tambin ayuda a tener los incen-
tivos adecuados con respecto al cuidado de los
vehculos y a su mantenimiento. Si las entidades
corporativas responsables por la operacin de los
vehculos tambin son dueas de los vehculos,
entonces es probable que el mantenimiento sea
realizado de una forma ms diligente.
Recursos de los operadores
Aunque los sistemas de BRT pueden ser muy
lucrativos en el mediano y largo plazo, los ope-
radores existentes rara vez tienen el capital ini-
cial requerido para nanciar los vehculos. No
obstante, se requiere alguna contribucin inicial
de los recursos de dinero en efectivo de los ope-
radores para asegurar que stos asuman riesgos
nancieros reales en el negocio. Los operadores
existentes con frecuencia operan en condiciones
econmicas difciles, limitados por los niveles
establecidos para la tarifa y por sinergias pobres
entre las redes. Estas rmas pueden tener poco
capital y en algunos casos pueden tener gran-
des deudas. Frecuentemente, los operadores
de buses no son realmente rmas sino simple-
mente operadores-dueos individuales que son
a su vez controlados por empresas de buses
con pocos activos de capital fuera del control
regulatorio de facto que se ejerce sobre las rutas
lucrativas. Estas empresas y dueos individuales
frecuentemente tienen una historia crediticia
muy limitada, en el caso que exista, y por tanto
no pueden acceder a los prstamos estndares
de los bancos. Sin embargo, esto no signica
que no tengan ningn capital de inversin. En
Bogot, el consorcio formado para la licitacin
de las operaciones de TransMilenio se conform
a partir de empresas informales de buses que no
Figuras 17.40 y 17.41
La mayora de los
sistemas de BRT en
estados Unidos tales
como el de Orlando
(foto izquierda) y
Miami (foto derecha)
han sido nanciados
a travs de una
combinacin de
bonos municipales y
nacionales as como
de subvenciones
gubernamentales
nacionales.
Tabla 17.4: Niveles de costo aproximados para vehculos
Tipo de vehculo Costo (US$)
Diesel, tamao estndar (construido en
una nacin en vas de desarrollo)
30.000 75.000
Diesel (Euro 2 o 3), Tamao estndar 75.000 130.000
Diesel (Euro 3), articulado 180.000 250.000
Diesel (Euro 3), biarticulado 325.000 450.000
CNG o LPG, articulado 250.000 350.000
Hbrido-elctrico, articulado 275.000 400.000
Clulas de combustible, articulado 800.000 1.300.000
722
tenan an acceso formal a ningn tipo de cr-
dito, pero s tenan acceso a capital de inversin.
Es importante que el gobierno investigue minu-
ciosamente la fuerza nanciera de las empresas
de autobs que estn siendo invitadas a la lici-
tacin para ser operadoras de BRT, para que
se pueda realizar una valoracin realista acerca
de qu tanta ayuda necesitan para asegurar la
compra de los vehculos. As, el punto de partida
para analizar las opciones de nanciacin de los
operadores probablemente sea el anlisis de los
recursos propios de los operadores. En algunos
casos, las empresas pueden poseer bastantes
ingresos de caja y los propietarios-operadores
al menos tienen sus vehculos como activos.
Algunos operadores pueden poseer un rea de
estacionamiento para los buses y esta propiedad
puede tener un importante valor para el nuevo
sistema de BRT como rea de depsito, para una
terminal o para una estacin de intercambio.
Mientras que los vehculos existentes pueden no
cumplir con los estndares de calidad exigidos
para el corredor troncal de un nuevo sistema de
BRT, los vehculos ms viejos pueden ser impor-
tantes para los servicios de alimentacin. Incluso
si los vehculos no se pueden utilizar para los
servicios alimentadores, la chatarrizacin de los
mismos puede tener algn valor. En Bogot,
los operadores deben destruir entre 4 y 8 buses
viejos por cada nuevo vehculo articulado que se
introduzca. La idea es evitar que estos vehculos
viejos y contaminantes se muevan a otra parte
de la cuidad o incluso a otra ciudad. Adicional-
mente, tambin sirve como mecanismo para
asegurar que los propietarios de los buses viejos
sean compensados por la prdida de valor de
su capital por parte de las nuevas empresas de
buses. Esta prctica frecuentemente es impor-
tante en los pases de bajos ingresos donde es
comn que muchos miembros de la clase media
e incluso los funcionarios pblicos tengan sus
inversiones privadas en algunos pocos buses o
en mini-buses. Para poder obtener el nmero
requerido de vehculos chatarrizados, los opera-
dores deben competir por encontrar buses viejos
para destruir. As, los vehculos viejos pueden
tener un valor signicativo para las compaas
que desean competir en TransMilenio.
Sin embargo, en muchos casos, los operadores
de autobs tendrn poco efectivo a la mano
y garantas para pagar de inmediato todos los
nuevos vehculos requeridos para el sistema de
BRT. Asegurar la nanciacin de un banco para
los consorcios operativos recin creados frecuen-
temente es un reto y no debe ser subestimado,
o el sistema ser construido pero no tendr
ningn vehculo que opere en l. No obstante,
incluso con la falta de historia crediticia, el cr-
dito usualmente puede ser asegurado bajo cier-
tas circunstancias a partir de lo siguiente:

Fabricante de vehculos;

Bancos bilaterales de
importacin-exportacin;

Corporaciones internacionales de Financia-
cin (IFC por sus siglas en ingls);

Bancos comerciales.
Fabricantes de vehculos
Los fabricantes de vehculos no tienen intereses
personales obvios para asegurar que el sistema
de BRT sea inaugurado de forma exitosa. En
el caso de los grandes fabricantes internaciona-
les, tales como DaimlerChrysler, Marco Polo,
Scania y Volvo, a veces proveen la nanciacin
necesaria. Las compaas tales como Daimler-
Chrysler tienen sus propias reas de servicios
nancieros para facilitar la compra de los buses.
Las reas de servicios nancieros de los fabrican-
tes de vehculos tienen mucha ms familiaridad
con la industria, el valor del producto, el acceso
a los mercados de reventa para los casos de mora
en pago y tienen otras ventajas como proveedo-
res de crdito para la compra de vehculos. Estas
compaas tambin pueden tener relaciones
importantes con las agencias prestamistas bila-
terales y pueden querer proveer garantas de cr-
dito que le permitan a los operadores acceder a
otras formas de crdito comercial. Los operado-
res pueden y deben usar la competitividad entre
los distintos fabricantes de vehculos como un
apalancamiento para obtener el mejor acuerdo
nanciero. No obstante, esta nanciacin
amarra el comprador a un fabricante especco.
Algunos de los nuevos fabricantes en la China
y en la India, eventualmente podrn proveer
buenos vehculos a costos mucho menores, pero
en la actualidad carecen de las opciones de servi-
cios nancieros.
Bancos bilaterales de importacin-exportacin
Los pases que tienen fabricantes de vehculos
tambin tienen un inters personal en asegurar
723
que sus productos nacionales sean utilizados
en el nuevo sistema. En estos casos, los bancos
nacionales de importacin-exportacin pueden
ayudar a proveer las garantas y la nanciacin
necesarias. Los fabricantes de sistemas de rieles
tales como Siemens y Hitachi se han beneciado
por mucho tiempo del apoyo de los prstamos
nacionales, para asegurar que las naciones en
va de desarrollo elijan sus productos. A travs
de prstamos del banco Alemn para la Recons-
truccin (Kf W), Siemens ha otorgado exitosa-
mente grandes contratos para los sistemas de riel
urbano en Bangkok. A travs de la asistencia del
Banco Japons para la Cooperacin Internacio-
nal (JICA), Hitachi a penetrado exitosamente
en muchos mercados en diferentes ciudades asi-
ticas incluyendo el sistema de metro de Delhi
(Figuras 17.42 y 17.43).
Los sistemas de BRT estn empezando a bene-
ciarse de algunos de los mismos accesos a los
bancos de desarrollo bilaterales. El banco de
desarrollo brasilero BNDES ha nanciado los
buses brasileros para Bogot. De igual forma,
el banco de desarrollo nacional de Colombia
ha trabajado para facilitar la nanciacin para
los vehculos de BRT en Colombia para que se
utilicen en Ecuador (Figura 17.44). Adems de
requerir que los vehculos sean fabricados en
el pas de origen, los bancos de importacin-
exportacin pueden imponer otra serie de reque-
rimientos para realizar el prstamo. Por ejemplo,
el banco de desarrollo brasilero tambin requiri
que las compaas operadoras colombianas
tuviesen sus vehculos asegurados con compa-
as brasileras. El requerimiento de los seguros
impuso costos adicionales a los operadores pero,
en ltimas, se logr hacer un acuerdo.
Corporacin Financiera Internacional y Bancos
de Desarrollo Regional
La Corporacin Financiera Internacional (IFC
por sus siglas en ingls), el brazo del sector pri-
vado del Banco Mundial, puede ser otra opcin
que los consorcios privados de operadores pri-
vados pueden considerar para nanciar equipos
tales como los vehculos. Una ventaja de uti-
lizar el IFC es que podra proveer el crdito al
proveedor de los vehculos que gan el proceso
competitivo de licitacin, en vez de restringir
la oferta de crdito a un fabricante especco
Figuras 17.42 y 17.43
El desarrollo del metro
de Delhi ha sido posible
gracias a los recursos
nancieros del gobierno
de Japn. A su vez, el
proveedor de tecnologa
japons, Hitachi, ha
obtenido los contratos
para el sistema.
Figura 17.44
A travs de un
prstamo del gobierno
nacional colombiano,
los vehculos
fabricados en esta
planta en Ecuador
fueron exportados a
Quito (Ecuador).
724
de vehculos. El mandato de la IFC es proveer
prstamos, capital y nanzas estructuradas
para poder construir el sector privado en las
naciones en va de desarrollo. Aunque an el
IFC no ha nanciado ningn proyecto de BRT,
la organizacin ha considerado seriamente las
propuestas y es bastante posible que participe
en Dar es Salaam.
Tal vez la mayor dicultad desde la perspectiva
del IFC es el tamao relativo del tpico proyecto
de BRT, dado que el IFC normalmente preere
manejar prstamos de US$ 20 millones o ms
(para poder reducir los costos administrativos),
y el grueso de los costos para la obtencin de
vehculos de BRT de una tpica ciudad de un
pas en va de desarrollo est por debajo de este
monto. As, la misma rentabilidad del BRT en
algunos casos puede ir en contra de su capacidad
de llamar la atencin de ciertos tipos de inversio-
nistas. Como parte del grupo del Banco Mun-
dial, el IFC puede estar en capacidad de ofrecer
trminos de crdito que son mejores que aquellos
disponibles a travs de instituciones prestamistas
comerciales. No obstante, el hecho de que el IFC
ofrezca una mejor tasa de inters, o no depen-
der enormemente de las condiciones locales.
Muchos de los bancos de desarrollo regional,
tales como el ADB, el IADB y el EBRD, tam-
bin tienen permitido e incluso se les motiva a
que hagan prstamos al sector privado y tam-
bin tienen opciones de prstamo de parte de
ste. Estos bancos pueden proveer prstamos
ms pequeos y tambin deben ser explorados
como medios de nanciacin para la compra de
vehculos.
Bancos comerciales
Los bancos comerciales deben ser el primer
blanco para los operadores que estn desarro-
llando su estrategia de nanciacin. Asegurar
la nanciacin de los bancos comerciales para
la obtencin de los vehculos de BRT ha sido
exigente aunque en ltimas exitosa, incluso sin
garantas de crdito municipales o nacionales.
Desafortunadamente, dado que el BRT es un
concepto relativamente nuevo, los prestamistas
comerciales pueden tener dudas acerca de su
participacin en este tipo de proyectos. Alterna-
tivamente, el banco comercial puede tener un
factor de riesgo tan alto con tal nuevo concepto
que resulte teniendo una tasa de inters muy
alta, o requiera de una garanta total o parcial
por parte de la municipalidad como una condi-
cin para obtener el prstamo. Una vez que la
municipalidad provee una garanta total de cr-
dito, sta ha absorbido el riesgo nanciero total
del proyecto, algo que debe ser evitado.
Un mecanismo que puede servir para ganar la
conanza por parte de un banco comercial en
el proyecto sera invitar al banco a participar
en el consorcio de la recoleccin controlada
de la tarifa. En este escenario, el banco debe
tener mayor conanza en los lujos de ingreso
y por tanto ser ms probable que extienda el
prstamo.
Tal como se anot con anterioridad, los opera-
dores de la Fase I de Bogot tenan muy poca
historia crediticia como para poder acceder a las
opciones estndares de nanciacin. El alcalde
no quera ofrecer una garanta a los operadores,
dado que segua el principio segn el cual el
potencial de ganancias deba ser balanceado con
el reparto del riesgo nanciero. Sus contratos de
operacin con la ciudad exponan parcialmente
a las compaas al riesgo de demanda. Si la
demanda estaba por debajo de las proyecciones
la ciudad poda reducir la cantidad de kilme-
tros por vehculo y, a medida que los operado-
res eran pagados por kilmetro por vehculo,
esto eventualmente afectara adversamente el
ingreso anual. Esta posibilidad fue parcialmente
mitigada por medidas estipuladas en el con-
trato que permitieron la extensin del acuerdo
de la concesin, en el caso de que la demanda
estuviese por debajo de las proyecciones. A
pesar de las peticiones personales por parte del
alcalde, los bancos comerciales colombianos se
negaron a nanciar la compra de vehculos para
los operadores bajo estas condiciones. As, los
vehculos de la Fase I fueron nanciados a travs
del banco de desarrollo nacional de Brasil, que
estaba ms familiarizado con los proyectos de
BRT y tena el incentivo adicional de ayudar a
la industria fabricante de vehculos brasilera. No
obstante, con el xito de la Fase I, los operado-
res concesionarios en la Fase II pudieron tener
un mayor acceso a los prstamos de los bancos
comerciales locales.
En Curitiba, en el momento en que se cons-
truy el sistema de BRT, los operadores privados
de buses ya haban conformado un sector de
725
autobs formal durante una ronda anterior de
reformas del sector en los primeros aos de la
dcada de 1960. As, estas compaas de buses
ya haban tenido una relacin con los bancos
privados y haban estado operando compaas
rentables por muchos aos. El sistema de BRT
de Curitiba otorg los contratos de operacin
para cada lnea troncal a las mismas compaas
que por ms de una dcada haban tenido el
monopolio de las operaciones de buses en el
mismo corredor. De esta manera, las compaas
privadas de buses tenan ms capital de inversin
propio y un acceso ms fcil a los prstamos de
los bancos. Recientemente, cuando Curitiba
decidi mejorar su tecnologa a vehculos bi-
articulados Euro 3, del cual slo existe un nico
proveedor (Volvo), el costo fue excesivo incluso
para estos operadores ya bien establecidos. En
este punto, los operadores privados han obtenido
prstamos de BNDES, el banco de desarrollo
nacional, para nanciar la compra de vehculos.
Financiacin pblica de vehculos
Finalmente, la nanciacin pblica de veh-
culos de BRT tambin es una opcin, aunque
por lo general debe ser vista como un ltimo
recurso. La nanciacin pblica puede crear
problemas de incentivos relacionados con el
mantenimiento y el cuidado a largo plazo de los
vehculos. Tal como se anot con anterioridad,
la parte que posee y opera los vehculos tiene el
claro objetivo de mantener en excelente estado
los vehculos. Un vehculo que pertenezca al
sector pblico y sea operado por una compaa
privada puede terminar teniendo un pobre cui-
dado y mantenimiento. Hasta un punto estos
problemas pueden ser mitigados por un contrato
bien diseado que estipule una debida diligencia
con respecto al mantenimiento y cuidado de los
vehculos. Tambin puede ser mitigado al hacer
que los operadores privados adquieran los veh-
culos, pero que la autoridad municipal de trans-
porte pblico pague al operador a una tasa por
kilmetro-bus lo sucientemente alta como para
poder cubrir los costos de compra del vehculo,
incluso si la municipalidad est perdiendo plata
en el servicio. De esta manera, los derechos de
propiedad se transeren al operador privado y se
mantiene el incentivo de mantenimiento de los
mismos. La funcionalidad de esta aproximacin
depende en gran medida de la naturaleza del
contrato y de la capacidad de hacer cumplir sus
contenidos.
Otra desventaja de la obtencin pblica de los
vehculos es el riesgo de malversacin o incluso
de corrupcin. La seleccin de un fabricante
particular de vehculos o de un vendedor puede
Figura 17.45
En la Fase I de
TransMilenio, el
banco de desarrollo de
Brasil (BNDES) fue la
entidad nanciadora
principal para la
compra de vehculos
por parte de los
operadores privados.
No obstante, con el
xito del sistema,
los prestamistas
comerciales ahora
juegan un rol mucho
ms activo.
726
estar acompaada de pagos ilegales a funciona-
rios pblicos. Esta situacin obviamente com-
promete la integridad de todo el proyecto, as
como socava la calidad del producto nal.
Adems de la propiedad pblica de los vehcu-
los, la participacin del sector pblico tambin
puede tomar la forma de garantas de crdito.
En este caso, el sector pblico no provee direc-
tamente el capital para los vehculos, sino que
garantiza el pago total o parcial en el caso de
que un operador est en mora con su prstamo.
Estas garantas tambin deben ser evitadas,
pero pueden resultar necesarias para una insti-
tucin prestamista para hacer negocios con un
operador que tiene poco valor crediticio. Desde
la perspectiva del gobierno este acuerdo puede
resultar sumamente riesgoso, dado que puede
ser necesario que ste asuma una gran responsa-
bilidad. Sin embargo, las garantas respaldadas
por el gobierno pueden ser la nica forma en
que ciertos prestamistas consideren un proyecto
con actores con escasa historia y credibilidad
crediticia. En algunos pases tales como China,
donde los bancos son controlados directamente
por el gobierno, los requerimientos de garantas
son menos importantes, dado que los prestamis-
tas son bancos estatales y por tanto cuentan con
una garanta estatal implcita.
Quito ha provedo una importante nanciacin
pblica para los vehculos en sus tres corredores
de BRT: 1. la lnea de Trol; 2. la lnea de la
Ecova; y 3. la lnea Central Norte. En el caso
de Quito, la nanciacin pblica fue resultado
de los limitados recursos de capital de los ope-
radores y de la naturaleza poco competitiva de
la estructura de negocios del sistema. Quito
no hizo una oferta competitiva para los dos
corredores que son operados por compaas
privadas (Lnea Ecova y Lnea Central Norte).
En cambio, los operadores de estos corredores
recibieron concesiones automticas para estos
corredores. La falta de un proceso licitatorio
competitivo ha limitado el apalancamiento del
gobierno local sobre estos operadores.
Dado que los operadores se negaron a contri-
buir de antemano con la nanciacin de los
vehculos, la municipalidad los compr en el
intento de venderlos de nuevo posteriormente
a los operadores a travs de ingresos de la tarifa
(Figura 17.46). Desafortunadamente, dado que
los operadores controlan la recoleccin de la
tarifa, ha existido una falta de transparencia en
la remuneracin de los ingresos provenientes de
las tarifas. Los operadores reclaman que debido
a la insuciente demanda no existan fondos res-
tantes que pudiesen ser aplicados a los vehculos.
Slo despus de cinco aos de operacin, en
septiembre de 2006, los operadores de la Lnea
Ecova nalmente compraron los vehculos a un
costo muy reducido. Tal como lo demuestra el
ejemplo de Quito, la obtencin pblica de los
vehculos lleva implcitamente a una serie de
complicaciones e incentivos que pueden ir en
contra de una administracin efectiva.
La obtencin de los vehculos por parte del
gobierno es bastante comn en la primera fase
de un proyecto, cuando otros prestamistas
pueden sentirse poco cmodos al arriesgarse
con una nueva tecnologa. En Yakarta, para
la Fase I de TransJakarta, los vehculos fueron
obtenidos por el gobierno DKI de Yakarta de un
presupuesto general de ingresos, a pesar de que
el servicio fue otorgado sin una licitacin com-
petitiva a un consorcio de operadores de autobs
existentes. En la Fase II, los operadores privados
invirtieron en los vehculos, pero de nuevo el
contrato fue otorgado sin una licitacin com-
petitiva a un nico consorcio (monopolizado)
compuesto por los operadores existentes.
En Delhi, muy pocos nuevos buses (un total de
seis) han sido incluidos en la primera fase del
Proyecto de Buses de Alta Capacidad, y estos
seis nuevos buses han sido comprados por el
Figura 17.46
En la lnea de la
Ecova de Quito, la
municipalidad utiliz
los fondos pblicos
para comprar los
vehculos para los
operadores privados.
727
gobierno de Delhi. En Ahmedabad y Dar es
Salaam no se ha tomado an una decisin, pero
se requiere de alguna forma de subsidio para la
obtencin de los vehculos.
En China, la prevalencia de las compaas
pblicas de autobs ha provocado que la mayo-
ra de los proyectos existentes utilicen fondos
pblicos para la obtencin de los vehculos. En
el caso de Beijing, una compaa operadora
de BRT fue creada al comienzo del proyecto.
Esta compaa es propiedad en un 46% de
la Corporacin de Buses de Beijing, un pro-
veedor de buses monopolizado propiedad del
sector pblico. Los vehculos de Beijing cuestan
aproximadamente 2,2 millones de RMB (US$
275.000), incluyendo el impuesto. En Hang-
zhou, Jinan y otras ciudades chinas, las primeras
fases de los sistemas de BRT se estn desarro-
llando con el auspicio de las compaas de BRT
propiedad de las compaas pblicas de buses,
que tienen la compra de los vehculos nanciada
por la municipalidad y la compaa de buses,
con una participacin marginal de la inver-
sin privada. En Guangzhou, donde primero
fueron des-regulados los servicios de autobs
en China, es probable que el sistema de BRT
sea un sistema abierto con los nuevos vehculos
comprados por la serie de operadores de autobs
pblicos, privados y de empresas conjuntas del
sector pblico y el privado.
Idealmente, estos sistemas eventualmente cam-
biarn la propiedad de los vehculos a los ope-
radores privados en fases futuras del proyecto.
A medida que los gobiernos y los prestamistas
adquieren ms experiencia con la economa y la
rentabilidad del BRT, el alcance de la participa-
cin del sector privado debe incrementar.
17.4.2 Financiacin de sistemas de
recoleccin de tarifas y equipos de
ITS (por sus siglas en ingls)
17.4.2.1 Financiacin de sistemas de
recoleccin de tarifas
La nanciacin de equipos de recoleccin y
vericacin de tarifas depende de la manera
como estos costos son considerados en el plan
de negocios del BRT. Si los equipos son con-
siderados parte de la infraestructura del sis-
tema, probablemente seran nanciados de la
misma manera como otros componentes de la
infraestructura del sistema. Sin embargo, si los
equipos son gastados, la carga nanciera esta-
ra destinada a las compaas de operacin de
vehculos y a las compaas independientes de
recoleccin de tarifas.
Lo ms probable es que la decisin de capitalizar
o gastar los equipos de recoleccin y vericacin
de tarifas est ceida a los niveles potenciales
de tarifas y al costo de la tecnologa destinada
a la recoleccin de tarifas. Si, adicionalmente
a los costos operacionales, los niveles de tarifa
proyectados no pueden amortiguar los costos de
los equipos de recoleccin y comprobacin de
tarifas, es probable que estos equipos deban ser
incluidos como un tem de la infraestructura y
en ese caso deben ser nanciados como tal. La
mayora de las naciones de bajos recursos harn
parte de este escenario, pues alcanzar una tarifa
universalmente asequible ser uno de sus princi-
pales objetivos polticos.
Por lo contrario, en ciudades en las cuales las
tarifas altas son posibles, el costo de los equipos
de recoleccin y comprobacin de tarifas sern
acomodados dentro de los costos operacionales.
En este caso, las opciones de nanciacin son
bastante parecidas a las de la obtencin vehicu-
lar: 1. Operadores privados; 2. Fabricantes; 3.
Bancos de exportacin e importacin; 4. Bancos
comerciales; y, 5. Sector pblico. En el sistema
de buses de Sel, la compaa recolectora de
tarifas duea de la concesin, llamada Korea
Smart Card Company, nanci las tarjetas inte-
ligentes y la mayora de los equipos de recolec-
cin y comprobacin de tarifas necesarios. Esta
inversin es recuperada con el incremento de un
porcentaje en la tarifa de cada tiquete.
Similarmente, las compaa recolectora de
tarifas duea de la concesin en el sistema de
Bogot, TransMilenio, nanci las tarjetas
inteligentes y los equipos con sus ingresos de
la recoleccin de tarifas. Estos ingresos son de
aproximadamente 9% del total de la ganancia
de la recoleccin de tarifas. En los casos de Sel
y de Bogot, los niveles bsicos, de aproximada-
mente US$ 0,80 y US$ 0,50 respectivamente,
provee el rango para ste tipo de distribucin
de ganancias a las compaas de tarifas. En
ciudades con menos ingresos, la capacidad de
recuperar los costos de los equipos de recolec-
cin y comprobacin de tarifas por medio de
728
las ganancias de los tiquetes, probablemente sea
bastante limitada.
17.4.2.2 Financiacin de equipos de SIT
Los equipos relacionados con la aplicacin de
SITs, como transmisores de informacin en
tiempo de real, por lo general son considerados
como parte de la infraestructura del sistema.
Por ende, los equipos de SIT generalmente son
nanciados de la misma manera que los dems
componentes de la infraestructura del sistema.
Una excepcin a sta regla son los equipos SIT
a bordo de los vehculos. En este caso, el equipo
SIT es simplemente parte del vehculo y ser
nanciado como parte del proceso de adquisi-
cin del mismo.
Algunos sistemas han nanciado de manera
creativa los equipos SIT por medio del sector
privado, generalmente por medio de publicidad.
La compaa privada se compromete a proveer,
manejar y mantener las pantallas de transmisin
de informacin en tiempo real, a cambio del
derecho a transmitir publicad intermitente. Por
ende, la pantalla intercala entre informacin
operacional del sistema y publicidad de produc-
tos del sector privado. La desventaja evidente
en este caso, es la reduccin en el valor para el
cliente quien debe observar los mensajes publici-
tarios antes de recibir la informacin pertinente
a su viaje. El Manila LRT 2 ha implementado
este sistema de transmisin de informacin
en tiempo real en sus plataformas (Figura
17.47). Los mensajes publicitarios son trans-
mitidos durante 15 segundos, mientras que la
informacin acerca del siguiente tren es transmi-
tida brevemente. Es posible que un cliente deba
esperar durante varios ciclos antes de recibir la
informacin que requiere.
17.5 Financiacin para el
mantenimiento del sistema
Otra falla del temperamento humano es que
todo el mundo quiere construir y nadie quiere
hacer el mantenimiento.
Kart Vonnegut, novelista, 19222007
Aunque el mantenimiento de la infraestructura
del sistema y sus componentes puede estar apa-
rentemente lejos de ser un asunto de preocupa-
cin al inicio de un proyecto de BRT, la plani-
cacin de la nanciacin del mantenimiento
del sistema debe ser considerada en las primeras
etapas. En muchos casos, el plan apropiado para
nanciar el mantenimiento del sistema debe
incluir requerimientos, insertados dentro de los
contratos del operador y del fabricante. Ya que,
si las estipulaciones del mantenimiento no son
consideradas anticipadamente en el proceso de
contratacin, se puede perder la oportunidad de
optimizar los incentivos para un mantenimiento
efectivo del sistema.
Un sistema mal mantenido minar rpidamente
la conanza y el patrocinio del usuario, as
como afectar potencialmente la seguridad del
sistema. Slo despus de unos pocos aos, el
clima y el desgaste pueden llegar a ocasionar un
deterioro de la infraestructura. Identicar una
fuente de nanciacin del mantenimiento en las
primeras etapas ayuda a una ciudad a enfrentar
de manera proactiva una cuestin que tiene
consecuencias a largo plazo sobre el xito del
sistema.
17.5.1 Mantenimiento de la Infraestructura
El momento para la conservacin y manteni-
miento variar de acuerdo con la naturaleza
del componente del sistema. En trminos de
mantenimiento bsico hay actividades, como
la limpieza de los vehculos y estaciones, que
comenzarn desde el inicio de las operaciones.
El diseo a lo largo de las rutas requerir aten-
cin peridica desde el comienzo. La necesi-
dad de equipos y reparacin o reemplazo de la
infraestructura variar de acuerdo con las con-
diciones de su uso y la calidad de la instalacin
Figura 17.47
Los sistemas de
pantallas de
transmisin de
informacin en
las plataformas
del Manila LRT 2
obligan a los pasajeros
a ver mensajes
publicitarios antes de
proveerles informacin
pertinente al viaje.
Foto por: Lloyd Wright
729
inicial. Pueden presentarse inicialmente proble-
mas sustanciales imprevistos en la operacin del
sistema. Por ejemplo, puede ocurrir el deterioro
de las calzadas o las estaciones debido a condi-
ciones climticas locales no consideradas en el
diseo original.
17.5.1.1 Limpieza y mantenimiento del
sistema
Es ms probable que se desarrolle una estrategia
diferente para la limpieza y el mantenimiento
bsico, que para las acciones de reparacin y
recambio. Dichas actividades estn ms relacio-
nadas con las actividades operacionales en curso.
Por lo tanto, un posible recurso nanciero sera
los ingresos a travs de las tarifas. En este caso,
la compaa de administracin pblica del sis-
tema o el consorcio de operadores privados del
sistema administraran y nanciaran las activi-
dades de limpieza de su porcin de ingresos por
tarifas. Sin embargo, evidentemente la nan-
ciacin de las actividades de limpieza con estos
recursos llevara a un incremento en los niveles
de tarifas requeridos. Es probable que las activi-
dades de limpieza sean slo una parte pequea
de los costos operacionales globales y por lo
tanto no ejercern una presin importante a
nivel de las tarifas.
Alternativamente, las actividades de limpieza
de la infraestructura podran ser administradas
exclusivamente por parte del sector pblico. Esta
actividad sera entonces patrocinada por medio
de ingresos de impuestos generales, tal como
actualmente es patrocinada y administrada la
limpieza de calles y senderos peatonales. En este
caso, los fondos para la limpieza y el mante-
nimiento podran generarse a travs del fondo
general o de una porcin dedicada y vinculada
a ingresos relacionados con transporte (p. ej.,
Impuesto de trco, tarifas de estacionamiento,
pagos de licencias).
Adicionalmente, algunas ciudades han volcado
la responsabilidad de la limpieza y el manteni-
miento a las empresas privadas a travs de acuer-
dos sobre derechos de publicidad. Las empresas
que son favorecidas con derechos de publicidad
dentro del sistema pagan esencial o parcialmente
por esos derechos a travs de responsabilidades
de limpieza. Hasta cierto punto, estas empresas
tienen un inters personal en mantener reas
limpias y atractivas, ya que el entorno de la esta-
cin afectar el valor del producto anunciado.
En algunos casos, tal como el funcionamiento
de los sistemas de alumbrado, existe una correla-
cin directa entre la efectividad del anuncio y la
calidad de la infraestructura.
17.5.1.2 Reparacin y reemplazo de la
infraestructura
Reparacin de la infraestructura
An para componentes de la infraestructura con
un tiempo de vida largo, habr actividades de
mantenimiento de rutina que requieren atencin
peridica. Las estaciones requerirn pintura o
la reaplicacin de capas de impermeabilzacin
cada determinados aos, dependiendo de las
condiciones climatolgicas locales, los niveles
de exposicin a emisiones de gases de combus-
tin, etc. Los carriles pueden presentar defectos
en la supercie o baches, incluso antes de
que se requiera de una repavimentacin com-
pleta. Los asientos e interiores de los vehculos
pueden deteriorarse involuntariamente por el
uso y desgaste, bastante antes de completarse
el perodo de vida de diez aos del vehculo. Se
debe contemplar la posibilidad de contar con
algunos niveles de vandalismo como el grati,
asumiendo que pasarn tarde o temprano. Para
Figura 17.48
Asegurar una fuente
de nanciamiento
sostenible para el
mantenimiento y la
limpieza del sistema es
esencial para conseguir
la satisfaccin del
usuario, como se
demuestra en Bogot.
730
cada uno de estos escenarios la responsabilidad
de la reparacin debe ser explcitamente asig-
nada a una entidad, con bastante antelacin al
lanzamiento del proyecto. As mismo, la nan-
ciacin de estas actividades de reparacin de
rutina debe ser jada con antelacin.
Los contratos de la Fase II de TransMilenio
representan un modelo bien planicado para
manejar las necesidades de mantenimiento
actuales de la infraestructura. En este caso, el
mantenimiento est explcitamente incluido
como una responsabilidad dentro del contrato
de construccin original. Por lo tanto, la compa-
a responsable de la construccin de los corre-
dores o de las estaciones tambin tiene respon-
sabilidades de mantenimiento durante el tiempo
de vida esperado de la infraestructura. Este
acuerdo contractual tiene varias ventajas sobre
formas alternativas de nanciacin del mante-
nimiento. Primero, los contratistas originales
tienen un incentivo signicativo para proveer
infraestructura de calidad en el momento de la
construccin. Ya que los mismos contratistas
son responsables del mantenimiento, querrn
asegurarse de minimizar los costos del mante-
nimiento a largo plazo por medio de calidad en
la construccin. Segundo, el costo del mante-
nimiento se sabe explcitamente de antemano
desde el comienzo del proyecto y es agregado
dentro del total del costo de la infraestructura.
A la vez que este requerimiento puede incremen-
tar abiertamente desembolsos de capital, reduce
la probabilidad de que el mantenimiento sea
ignorado hasta que se convierta en un problema
crtico. La clave para hacer fructfero este tipo
de convenio radica en los detalles del contrato
de construccin. Las penalidades por calidad
deciente o reparaciones antes de tiempo deben
quedar explcitas para poder ofrecer una serie
razonable de incentivos de ejecucin.
Alternativamente, las actividades de reparacin
de la infraestructura pueden estar dirigidas por
el organismo pblico que supervisa el sistema
BRT o por el departamento de obras pblicas
de la ciudad. En este caso, las reparaciones de la
infraestructura estaran patrocinadas casi de la
misma manera que cualquier otra de las infraes-
tructuras pblicas. Las reparaciones podran ser
realizadas por empleados pblicos o por contra-
tistas privados. Algunos de los mecanismos de
nanciacin estndar para esta clase de trabajo
de reparacin comprenden:

Ingresos de impuestos locales;

Impuestos locales especcos (impuesto al
rodamiento, impuesto de trco, tarifas de
aparcamiento, pagos de licencias, etc.).
Otra opcin consiste en dar la responsabili-
dad de la reparacin de la infraestructura a las
compaas privadas que operan en el corredor.
Originalmente, la entidad pblica encargada
de la supervisin de los corredores BRT en So
Paulo, carg a los operadores con un 15% de
las tarifas de ingresos para poder nanciar el
mantenimiento del sistema. Sin embargo, ya que
la entidad pblica estaba haciendo un trabajo
deciente en el mantenimiento de los buses, se
estableci un nuevo contrato en el que los ope-
radores se hicieron cargo de la responsabilidad
del mantenimiento directamente. A cambio
de asumir los costos de mantenimiento de los
corredores, se les concedi a los operadores un
perodo de concesin ms prolongado. Ya que
el estado de los corredores de los buses puede
afectar directamente el costo de mantenimiento
de los vehculos, la entidad pblica decidi que
ste era el incentivo adecuado para concederle
el control sobre el mantenimiento del sistema a
los operadores. Sin embargo, hay muchos retro-
cesos en esta propuesta. Primero, los costos de
mantenimiento estn incrementando los niveles
Figura 17.49
Sin un presupuesto
dedicado a tratar
con problemas
como el grati, la
calidad del sistema
puede deteriorarse
rpidamente.
731
de tarifas requeridos para los usuarios. Segundo,
el perodo de concesin aumentado concedido a
los operadores disminuye el control y la exibi-
lidad de la entidad pblica sobre la administra-
cin del corredor.
Reemplazo de infraestructura
La mayora de la infraestructura BRT debe
estar diseada para soportar aos si no dcadas
de uso. Una estacin bien diseada puede per-
manecer slida materialmente por espacio de
30 a 40 aos. Las vas posiblemente tienen un
perodo de vida bastante menor, dependiendo
de las condiciones locales y los materiales uti-
lizados. Un corredor de asfalto en un sistema
que utiliza vehculos pesados y en una ciudad
con un volumen alto de lluvias puede durar slo
unos pocos aos. Una va de concreto durar
bastante ms tiempo, pero como la experiencia
de la Fase I de TransMilenio ha demostrado,
pueden presentarse averas en un perodo de
tiempo inferior.
El reemplazo completo del componente de una
infraestructura (p. ej., estaciones, terminales y
corredores) debe tener un margen de tiempo
planicado desde el principio. Si un compo-
nente posiblemente necesita ser reemplazado
dentro de un trmino medio de tiempo (menor
de siete aos), entonces debern preverse anti-
cipadamente algunas indicaciones sobre su
nanciacin. De esta manera, la nanciacin del
reemplazo de los corredores debe establecerse
explcitamente desde el momento de su cons-
truccin inicial. En contraste, para los compo-
nentes de la infraestructura que probablemente
soportarn por 30 aos o ms (estaciones y
terminales), no hay una razn apremiante para
entrar en detalle acerca de los requerimientos
nancieros hacia el futuro. Para el momento en
que el reemplazo llegue a ser necesario, las con-
diciones del sistema y condiciones nancieras
pueden ser signicativamente diferentes, y por
eso cualquier proyeccin sera bastante especu-
lativa. No obstante, an para los reemplazos a
largo trmino, deben incluirse y anotarse algu-
nas estrategias nancieras generales al inicio del
proyecto.
En general, el nanciamiento de los reemplazos
de los componentes debe reejar opciones de
nanciacin para la infraestructura original.
Estas opciones de nanciacin incluyen:

Ingresos provenientes de impuestos locales,
generales y nacionales;

Ingresos provenientes de impuestos designa-
dos (de impuesto al rodamiento, impuesto
de trco, tarifas de aparcamiento, pagos de
licencias, etc.);

Crditos comerciales;

Crditos provenientes de bancos de
desarrollo;

Asociaciones pblicas-privadas.
Puesto que el perodo de reemplazo deber
seguir un largo historial operacional, la comuni-
dad nanciera puede mostrarse ms interesada
en brindar un respaldo. Habr un menor riesgo
en nanciar un sistema existente con una base
conocida de usuarios, que un sistema nuevo
sin certeza de tener xito. De esta manera, el
nmero de opciones nancieras para el reem-
plazo de la infraestructura puede exceder por
mucho las opciones disponibles en el momento
de la construccin inicial.
17.5.2 Mantenimiento del equipo
17.5.2.1 Mantenimiento de los vehculos
Mantenimiento mecnico
Idealmente, el mantenimiento mecnico de un
vehculo debe ser responsabilidad de la misma
entidad que es propietaria y que est encargada
de su operacin. Los propietarios tienen muchos
y ms fuertes incentivos para mantener el veh-
culo en ptimas condiciones. En primer lugar,
porque un vehculo bien mantenido operar de
manera ms eciente y por lo tanto minimizar
los costos (p. ej., costos de combustible, costos
de repuestos, costos de reparacin). En segundo
lugar, porque un vehculo bien mantenido con-
servar un valor de reventa mayor, una vez que
venza su perodo de vida como BRT.
Es claro que los problemas de mantenimiento
pueden surgir si la rma que opera el vehculo
no es la misma que la rma que es propietaria.
En este caso, el conductor probablemente tendr
menos cuidado en el mantenimiento del veh-
culo ya que los costos del mantenimiento recaen
sobre alguien ms. Por esta razn, la propiedad
pblica del vehculo junto con compaas priva-
das de operacin da como resultado un perodo
de vida menor del vehculo, an cuando a travs
de condiciones contractuales se mitigan estos
impactos hasta un cierto punto.
732
Especialmente al inicio de un proyecto, en
donde la experiencia del mantenimiento con un
tipo de vehculo nuevo es limitada, para el pro-
pietario del autobs es una buena idea asegurar
un contrato de servicio de parte del fabricante
del vehculo y exigir que haya representantes del
fabricante del autobs disponibles de tiempo
completo en el depsito, para conseguir repa-
raciones rpidas as como el mantenimiento
correspondiente. Las averas en el vehculo en
las etapas iniciales del proyecto pueden ser pol-
ticamente perjudiciales y deben ser atenuadas
tanto como sea posible. A pesar de que el precio
de compra puede elevarse para que pueda incluir
las responsabilidades adicionales de manteni-
miento de parte del fabricante, generalmente
vale la pena asumirlo en las etapas iniciales
mientras se desarrolla la experiencia necesaria en
el mantenimiento del nuevo tipo de vehculo.
Algunos de los operadores del sistema de Bogot
han ingresado a este sistema de mantenimiento
con el proveedor del vehculo. (Figura 17.50).
Limpieza y mantenimiento
Ms a menudo, la limpieza y mantenimiento
del vehculo son responsabilidad de la misma
compaa privada propietaria y operaria del
vehculo. Las condiciones contractuales dentro
del acuerdo de concesin pueden asegurar que
se den los incentivos adecuados para lograr el
mantenimiento de un ambiente aseado dentro
del bus. Las penalidades por la presencia de
basura o falta de reparaciones pueden motivar
debidamente a los operadores a mantenerlo en
condiciones de limpieza. En los sistemas BRT de
funcionamiento ptimo, los operadores limpia-
rn el interior del vehculo despus de cada ruta
y lavarn el exterior al nalizar el recorrido.
En algunos sistemas, la responsabilidad por la
limpieza del vehculo puede recaer en la entidad
pblica que lo supervisa. Esta situacin se pre-
sentara en caso de que la entidad pblica tenga
algn rol como propietaria de los vehculos. Sin
embargo, como se enfatiz anteriormente, este
tipo de acuerdo puede ser difcil de manejar y
llegar a producir resultados de menor calidad en
trminos de desempeo.
17.5.2.2 Pasajes y equipo ITS
La responsabilidad del mantenimiento del
equipo de recoleccin de tarifa y de Sistemas de
Transporte Inteligente (ITS) depende del con-
venio contractual relacionado con la propiedad
y manejo del equipo. En sistemas como Trans-
Milenio, en donde la compaa concesionaria
de pasajes obtiene y maneja el equipo, entonces
la responsabilidad probablemente recaer en
el concesionario privado. El razonamiento es
idntico al ser aplicado a los vehculos; desde el
punto de vista de los incentivos, es mejor para el
propietario del equipo tener la responsabilidad
del mantenimiento.
Sin embargo, si el equipo de pasajes pertenece
a la municipalidad, entonces la compaa ope-
radora de tiquetes puede no encontrarse en
la mejor posicin para encargarse del mante-
nimiento y reparaciones. El concesionario de
tiquetes puede no sentirse cmodo asumiendo
la responsabilidad por un equipo que no le per-
tenece. Una mquina reparada incorrectamente
puede ocasionar problemas de garanta con el
fabricante y cuestionar legalmente acerca de la
responsabilidad. As, en algunos casos, o para
algunos tipos de reparaciones, el propietario
del equipo propiamente dicho (p. ej., la muni-
cipalidad) estar en mejores condiciones de
asumir la responsabilidad. Ahora, simplemente
para la limpieza y mantenimiento, la compaa
concesionaria operadora de tiquetes estar pro-
bablemente en la mejor posicin para tomar la
iniciativa.
Como se ha mencionado anteriormente, el
fabricante del equipo de tiquetes y equipo ITS
Figura 17.50
La compaa operadora
Si 99 en Bogot puso
en prctica un contrato
de mantenimiento
con Mercedes Benz,
el fabricante de los
vehculos. Si 99
se benecia de la
experiencia en el
mantenimiento de
Mercedes a la vez
que minimiza su
propio inventario de
recambio de piezas.
733
puede involucrarse tambin en el manteni-
miento y trabajo de reparacin, en especial en
lo relacionado con tems que se encuentran bajo
garanta. Ya que los fabricantes pueden no estar
en condiciones de responder inmediatamente
ante una avera del sistema, debe haber planes
de contingencia establecidos estrictamente para
contar con el equipo de apoyo. La recaudacin
de tiquetes o los concesionarios de equipo ITS
pueden asumir la responsabilidad sobre las
reparaciones simples y rpidas, mientras los
fabricantes seran probablemente responsables
de problemas ms serios siempre y cuando el
equipo est todava bajo condiciones de garanta
en el momento de presentarse el problema.
En todos los casos, las responsabilidades concre-
tas sobre el mantenimiento deben establecerse
explcita y abiertamente a travs de acuerdos
contractuales. Con contratos claramente deni-
dos, cada una de las partes est en condiciones
de asignar costos estimativos para sus propias
responsabilidades.
17.5.3 Seguridad y vigilancia
Los sistemas de seguridad y el personal para los
sistemas de transporte masivo pueden nan-
ciarse de diferentes maneras, dependiendo de las
losofas subyacentes y las estructuras organiza-
tivas involucradas. En algunos casos, la seguri-
dad es nanciada tal como cualquier otro costo
operacional. Alternativamente, los costos de la
vigilancia pueden manejarse en forma separada
del presupuesto local o nacional destinado para
vigilancia. El Captulo 16 (Costos operacionales
y tarifas) ya ha delineado los mritos de esta
aproximacin.
734
18. Mercadeo
Obviamente, vamos a gastar mucho en mer-
cadeo porque creemos que el producto se vende
por s mismo.
James Allchin, antiguo ejecutivo de Microsoft,
1951
El Bus Rpido no es slo otro servicio de buses.
Sin embargo, comunicar esto al pblico con
efectividad no es tarea fcil. El estigma negativo
de los servicios de autobs existentes es una gran
barrera a superar para vender el concepto de
BRT. En casi todo el mundo las palabras trans-
porte pblico tienen la misma connotacin que
otros bienes pblicos como baos pblicos. En
otras palabras, se cree que el transporte pblico
es algo que no es limpio ni particularmente
agradable y slo debera ser soportado cuando es
verdaderamente necesario.
La campaa de mercadeo adecuada puede
ayudar a poner al BRT en una nueva luz para
los usuarios. Determinar la marca del sistema
con un nombre, logo y slogan identicables
puede hacer mucho para ubicar el nuevo sistema
de transporte pblico como una eleccin de
servicio excepcional para todos. La estrategia
de mercadeo debe identicar cada uno de los
medios de comunicacin apropiados, tal como
alcance directo, publicaciones, radio y televisin,
y concebir un modo de propagar el mensaje del
sistema. Se deben adaptar diferentes estrategias
de mercadeo para cada uno de los grupos prin-
cipales del pblico objetivo, incluyendo usuarios
existentes de transporte pblico, automovilistas,
escuelas y empresas.
Hasta la mejor planicacin tcnica se puede
deshacer si el sistema no se presenta apropiada-
mente al pblico en general. Este captulo busca
presentar los principios bsicos para esbozar
un plan de mercadeo para el nuevo sistema de
transporte pblico. Los temas tratados en este
captulo son:
Figura 18.1
Tal como lo muestra el mensaje en esta
parada de buses en Johannesburgo, el status
y la imagen de la mayora de los servicios de
autobs son pobres en gran parte del mundo.
18.1 Nombre del sistema
18.2 Logo y slogan del sistema
18.3 Estrategia de campaa de mercadeo
18.4 Plan de educacin pblica
735
18.1 Nombre del sistema
Hgalo simple. Hgalo memorable. Haga que
sea tentador mirarlo. Hgalo divertido.
Leo Burnett, ejecutivo en publicidad, 18911971
El nombre del sistema es una de las primeras
decisiones que se tomarn sobre el nuevo sis-
tema, ya que la difusin del proyecto debe ir
acoplada a un nombre especco. Crear la iden-
tidad de marca correcta ayuda a crear la imagen
correcta en la mente del usuario.
18.1.1 Opciones de nombre
Hay un rango de diferentes estrategias que se
pueden tomar en trminos de crear un nombre
apropiado para el sistema. Algunas de las cuali-
dades que el nombre de un nuevo sistema puede
transmitir incluyen:

Sosticado

Moderno

Serio

Rpido

Eciente

Elegante

Conveniente

Confortable

Social

Divertido y entretenido
La identidad adecuada probablemente sea la que
consigue maximizar la demanda de viajes, espe-
cialmente con los grupos componentes claves.
Las ciudades que han implementado BRT exi-
tosamente han desarrollado identidades de mer-
cadeo que diferencian su producto y excitan la
imaginacin del pblico.
Algunos sistemas, tal como el sistema BRT de
Beijing, han decidido no crear ningn nombre
de mercadeo. Esta decisin implica la prdida
de una oportunidad en trminos de crear una
nueva identidad para el transporte pblico en
la ciudad. Asimismo, algunas ciudades eligen
nombres bastante rudimentarios que simple-
mente proveen una descripcin tcnica del
sistema. A pesar de toda la creatividad que se
puso en el sistema de Curitiba, se le llam sim-
plemente Rede Integrada (la Red Integrada).
Aunque el nombre es correcto y descriptivo, tal
vez le falta una cierta elegancia que podra posi-
cionar mejor al sistema en la mente del pblico.
En muchos casos, evitar el trmino bus
puede ser parte de un plan estratgico para
Figura 18.2
El nuevo sistema
propuesto en
Barranquilla
(Colombia) usa la
palabra Metro
como parte
de su nombre
de sistema.
reposicionar el nuevo servicio de transporte
pblico en el mercado. La palabra bus a
menudo puede llevar una connotacin negativa,
especialmente en ciudades donde el servicio
de autobs existente es de mala calidad. Por
lo tanto, puede que la eleccin de Metrobus,
nombre del sistema tanto en Ciudad de Mxico
como en Quito, no maximice la oportunidad
de una nueva identidad. Adems, la inclusin
de la palabra bus puede ser restrictiva en caso
de que ms adelante la marca se expanda para
incluir otros modos (p. ej., servicios ferroviarios,
servicios de taxi).
En cambio, trminos como metro o trnsito
rpido pueden engendrar una imagen pblica
muy positiva. Por ejemplo, los desarrolladores
del sistema BRT propuesto en Barranquilla
(Colombia) han elegido el nombre Trans-
Metro, que ayuda a invocar una imagen de
modernidad, calidad y sosticacin (Figura
18.2). Asimismo, el nuevo sistema en Guayaquil
(Ecuador) se conoce como Metrova.
Las siglas, tal como BRT y MRT, deben evi-
tarse. Una sigla probablemente no signique
mucho para un usuario y, por lo tanto, es de
alguna manera una oportunidad perdida en
trminos de crear una imagen alrededor del
sistema. Los sistemas como MRTA en Bangkok
y MRT en Hong Kong no generan mucho
signicado para los usuarios. Por supuesto, en
algunos casos, la sigla puede funcionar como
una palabra corta con un signicado relevante.
El Metropolitan Area Express o MAX en Las
Vegas es un ejemplo de una sigla que fun-
ciona bien en trminos de tener un signicado
secundario.
Los nombres de sistema a menudo funcionan
mejor cuando llevan un signicado local espe-
cial, en lugar de imitar algn trmino genrico
de transporte. Por ejemplo, nombres como
TransJakarta (Yakarta) y Transantiago (San-
tiago) utilizan la identidad de la ciudad dentro
del nombre. El TransMilenio en Bogot fue
desarrollado a comienzos del siglo
XXI e incorpor una palabra que
denota el nuevo mile-
nio. Asimismo,
referirse al
nuevo siglo
tambin
736
provoca nociones de modernidad. Por supuesto,
los nombres relacionados con una fecha o
perodo especcos deben tener cuidado de no
quedar obsoletos en el futuro.
Con el xito del sistema TransMilenio en
Bogot, muchas otras ciudades simplemente
han adoptado una forma de la palabra Trans.
Sin embargo, aunque hay valor en asociar un
nombre con algo exitoso, tambin hay mucho
ms mrito en crear algo fresco y nuevo. Varias
ciudades tambin han tomado un nombre a
partir de una variacin de la palabra rpido,
con Passo Rpido en San Pablo y Metro Rapid
en Los Angeles.
El nombre del sistema tambin se puede basar
en una caracterstica del ambiente local. Por
lo tanto, relacionar el nombre a un ro, lago
o montaa puede ser apropiado, tal como el
nombre propuesto para el sistema de Cartagena,
TransCaribe. Alternativamente, el nombre de
un animal nativo puede funcionar muy bien. El
nombre de un animal que es veloz y/o bonito
puede ser muy efectivo, ya que puede servir
como nombre del sistema y como su mascota.
Los animales pueden ser muy populares entre
los pasajeros jvenes, quienes son importantes
dentro del mercado ya que llevan a toda la fami-
lia al uso del sistema de transporte pblico. Un
animal o personaje de caricatura tambin puede
ser efectivo para personalizar el sistema, hacin-
dolo ms que slo un servicio de transporte
(Figura 18.3). Si el nombre evoca algn senti-
miento de afecto, entonces puede haber ventajas
signicativas en trminos de crear aceptacin y
sentido de propiedad entre el pblico.
Un nombre exitoso en conjuncin con un servi-
cio exitoso puede en ltima instancia convertir
al sistema en un smbolo de la ciudad. El metro
de Londres (London Tube) y el de Nueva York
(New York Subway) son smbolos icnicos de
sus ciudades que de alguna manera son atraccio-
nes tursticas por mrito propio.
En ciudades orientadas al turismo o ciudades
con una mezcla de culturas, se debe considerar
un nombre que funcione en varios idiomas. Por
esta razn, los nombres ms cortos tienden a
funcionar bien. El sistema propuesto de Johan-
nesburgo ha desarrollado el nombre Rea Vaya,
que signica estamos yendo en un idioma
local (Figura 18.4). Sin embargo, este nombre
tambin es lo sucientemente corto y fcil de
pronunciar, como para funcionar efectivamente
entre los visitantes.
Dentro del branding del sistema de Johannes-
burgo la ciudad tambin ha incorporado el
nombre abreviado de Joburg para la ciudad.
El uso de tales sobrenombres puede ser efectivo
para crear afecto personal por el sistema.
18.1.2 Proceso para el desarrollo del
nombre
La inspiracin creativa para el nombre del sis-
tema y otros componentes del mercadeo (p. ej.,
logo y slogan) pueden venir de muchas fuentes.
Una municipalidad debe hacer uso completo de
los talentos creativos a su alrededor para desa-
rrollar su enfoque de mercadeo.
Por supuesto, la asistencia de una empresa con
experiencia en mercadeo y relaciones pblicas
puede ayudar a asegurar que se consideren todas
las opciones y dicultades. Las empresas de
relaciones pblicas pueden ayudar a identicar
cualquier problema potencial con las elecciones
de mercadeo, as como asesorar en la determina-
cin del nombre y logo apropiados. La inclusin
de empresas experimentadas de mercadeo y
branding en el proceso asegurar que el nuevo
sistema de transporte pblico reciba tanto aseso-
ramiento profesional como cualquier producto
que entra al mercado.
Sin embargo, los mejores expertos en trminos
de elegir el branding adecuado son los futuros
usuarios del sistema. Se pueden usar grupos
focales con usuarios potenciales para probar
ideas, as como para discutir ideas de posibles
Figura 18.3
En Aichi (Japn),
se le da el asiento
del conductor a una
mascota de juguete en
un sistema de autobs
sin conductores con
gua ptica completa.
737
nombres. Un grupo focal involucra reunir a
una muestra al azar que represente la audiencia
objeto, para probar nuevos conceptos (Figura
18.5). En muchos casos, una empresa de rela-
ciones pblicas o mercadeo puede manejar las
sesiones del grupo focal.
Tambin se pueden conducir grupos focales con
otros grupos diferenciados, tal como profesiona-
les de comunicacin, planicadores e ingenieros.
Cada grupo puede tener el potencial para pre-
sentar una perspectiva distinta. En el Cuadro
18.1 se presenta una tcnica para mantener una
sesin de grupo focal.
Asimismo, los concursos para desarrollar un
nombre y un logo pueden ser una forma crea-
tiva y participativa de traer al pblico hacia el
proceso. Un concurso con un premio sustancial
(como por ejemplo un pase de un ao en el
transporte pblico) puede generar considerable
emocin e inters en el nuevo sistema.
Adicionalmente, el nombre y el logo del sistema
son una rea en la que los lderes polticos, tal
como el Alcalde, los concejales y otros funciona-
rios pblicos, pueden jugar un papel activo. De
hecho, la decisin nal sobre el nombre del sis-
tema se debe tomar en el nivel ms alto de toma
de decisiones del sistema.
Figura 18.4
Johannesburgo ha creado un nombre que
funciona bien a travs de la variedad
de idiomas en Sudfrica. Logo cortesa
de la ciudad de Johannesburgo.
Figura 18.5
Simulacin de la
sesin de un grupo
focal durante un taller
de entrenamiento en
Montevideo (Uruguay).
Cuadro 18.1:
Sesin de grupo focal en tres pasos
Paso 1. Brainstorming (lluvia de ideas)
Sesin abierta en la que se generan tantos
nombres sugeridos para el sistema como sea
posible. Un facilitador puede ayudar sugiriendo
nombres que cubran ciertos temas (velocidad,
limpieza, etc.), inquietudes (seguridad, como-
didad), y conceptos de transporte (prefijos o
sufijos como trans-, metro-, express-, etc.). La
idea clave detrs de la sesin de brainstorming
es desarrollar un conjunto variado de opciones
sin criticar ni evaluar las ideas presentadas. Las
sesiones de brainstorming pueden darse con
funcionarios pblicos, empresas de mercadeo
o con el pblico en general.
Paso 2. Opiniones del grupo focal
Los nombres del sistema generados en el Paso
1 se presentan ante grupos focales cuidadosa-
mente seleccionados. Estos grupos revisarn
los nombres y mostrarn sus reacciones y opi-
niones. Los grupos focales seleccionarn una
lista de sus cinco nombres de sistema favoritos.
Paso 3. Evaluando los nombres finales
El grupo inicial se reunir de nuevo y decidir
el nombre final, basndose en el informe del
grupo focal y en los nombres finalistas. Este
grupo tambin puede simplemente limitar la lista
a unos pocos nombres que se les entregan a
los lderes polticos para la decisin final.
Fuente: Adaptado de Pardo, 2006.
738
denidas que se relacionan directamente con
el nombre del sistema. El simple logo rojo de
Busway de Brisbane se ve a travs de todo el sis-
tema (Figura 18.6). Los postes indicadores con
este logo y combinacin de colores permiten a
los usuarios potenciales identicar fcilmente la
ubicacin de una estacin.
Los colores utilizados en el logo y el sistema
fsico tambin deben considerarse cuidadosa-
mente. Los colores pueden inuenciar la recep-
tividad del pblico hacia el sistema, as como
reforzar el signicado del sistema para la ciudad.
Por ejemplo, Bogot eligi el rojo para el color
de los buses y el logo. La idea era comparar el
sistema TransMilenio con la fuerza vital de la
ciudad, ya que los corredores BRT representan
las arterias que dan vida. Este concepto se exten-
di a la campaa de publicidad de la ciudad,
en la que el sistema circulatorio de la ciudad se
comparaba con el del cuerpo humano.
Otras ciudades eligen colores relacionados con
una bandera local u otros atributos identica-
bles del ambiente local. Tambin se debe tener
en cuenta que los colores generan diferentes
reacciones en la gente. Por ejemplo, hay estudios
psicolgicos que sugieren que el naranja hace
que la gente camine ms rpido, mientras que el
azul plido los har sentir calmados. La Auto-
ridad Metropolitana de Desarrollo de Manila
(MMDA) decidi pintar muchas de las reas de
las aceras y otras partes de su espacio pblico
de color rosa. El presidente de la MMDA,
Bayani Fernando, crey que el color rosa ten-
dra un efecto positivo y tranquilizante sobre la
poblacin.
La Figura 18.7 provee varios ejemplos de dife-
rentes logos de sistemas.
18.2.2 Slogan del sistema
Tambin se puede reforzar la creacin de
reconocimiento pblico del sistema mediante
un slogan. El mensaje del slogan resaltar un
aspecto del sistema de particular valor para la
audiencia objetivo (Figuras 18.8 y 18.9).
Por ejemplo, el mensaje puede hacer hincapi
en los aspectos de ahorro de tiempo, el nivel de
conveniencia y comodidad, o la modernidad del
sistema. Ms que nada, el slogan debe ser ins-
pirador para motivar a los usuarios a utilizar el
sistema. Algunos slogans de muestra incluyen:
18.2 Logo y slogan del sistema
Ahora deben decidir qu imagen desean
para su marca. Imagen signica personali-
dad. Los productos, como las personas, tienen
personalidades, que pueden ser decisivas en el
mercado.
David Ogilvy, ejecutivo en publicidad, 19111999
18.2.1 Logo del sistema
Ms all de incluso el nombre del sistema, tal
vez el aspecto ms reconocible e identicable de
un sistema es su logo. El logo ideal proveer a los
usuarios con reconocimiento instantneo del pro-
psito, calidad y ubicacin del sistema. El logo
aparecer en los postes indicadores de las estacio-
nes, los vehculos del sistema, y otros materiales
de alcance tal como sitios web y folletos.
El logo probablemente consista en una imagen
dentro de un esquema particular de formas y
colores. El logo tambin puede incluir palabras,
como el nombre del sistema y, posiblemente,
su slogan. Se debe tener mucho cuidado para
asegurar que el nombre y el logo del sistema se
complementen.
El logo puede tomar una variedad de formas:
desde formas abstractas hasta imgenes
Figura 18.6
El llamativo logo del
sistema de Brisbane
permite que los
usuarios identiquen
rpidamente la
ubicacin de las
estaciones.
Transport
739
Figura 18.7
Ejemplos de logos
de sistemas.
Figura 18.8
Dondequiera que te lleve la vida! es el
eslogan que acompaa al material promocional
del sistema de transporte pblico de Ottawa.
Figura 18.9
Este anuncio de mercadeo para la Lnea
Naranja de Los Angeles resalta los aspectos
de ahorro de tiempo del servicio.
Imagen cortesa de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Los Angeles
County
740

Trnsito rpido para todos;

La va rpida a travs de la ciudad;

Reljese y djenos la conduccin a nosotros;

No slo otro bus;

Dondequiera que la vida te lleve;

Conectando gente a la vida;

Cuando tienes que llegar;

La manera sencilla de ir al trabajo;

Nunca llegars tarde otra vez.
A diferencia del nombre o logo de un sistema,
el eslogan puede cambiar con cada campaa
de mercadeo. El nombre del sistema est pen-
sado para ser una caracterstica permanente.
El logo tambin es permanente, aunque se
puede modernizar y actualizar cada tanto. Sin
embargo, el slogan probablemente se adapte al
nfasis particular de mercadeo del momento.
Una campaa probablemente dure entre 6
y 24 meses, segn el presupuesto disponible
y la recepcin inicial de la efectividad de la
campaa.
Figura 18.10
Un TransMilenio de juguete recorre las calles
de Bogot como un entretenimiento para nios.
Foto cortesa de Oscar Diaz y Por el Pas que Queremos (PPQ)
Figura 18.11
El nombre
TransMilenio tiene
tanto valor que es
expropiado para
otros usos, tal como
TransMiperro, una
compaa que provee
ejercicio para mascotas.
Foto cortesa de TransMiperro
Figura 18.12
Al abrir el sistema Metrova de Guayaquil,
tambin lo hizo Metrova Delicatessen. La
expropiacin del nombre del sistema para usos
comerciales puede ser una inquietud para las
autoridades del sistema, que deberan proteger
los derechos de autor del nombre del sistema.
18.2.3 Proteccin de los derechos de autor
La imagen, nombre de marca, logo y slogan
del sistema deben estar protegidos por marcas
registradas y derechos de autor, ya que sern un
importante recuso del sistema. Los derechos de
autor deben pertenecer a la autoridad pblica
y no a una de las empresas relacionadas del
sector privado, como los operadores o empresas
de mercadeo. Si las condiciones del contrato
cambian ms adelante, es vital que los derechos
de la imagen del sistema permanezcan en la
esfera pblica.
Cada pas tendr un proceso de registro de
marcas y derechos de autor diferente, pero el
equipo legal del sistema deber asegurarse de
que el nombre y la imagen estn registrados con
las autoridades apropiadas, incluso antes de que
el nombre se anuncie al pblico. Asimismo, una
vez que el nombre est determinado se debe
reservar el nombre de dominio apropiado para el
sitio web del sistema.
Es probable que un sistema exitoso genere
alguna imitacin. Por ejemplo, varios negocios
en Bogot han adaptado el nombre de TransMi-
lenio para sacar provecho de la fama del sistema
(Figuras 18.10 y 18.11). Asimismo, a la semana
741
de abrir el sistema Metrova en Guayaquil, otros
negocios ya estaban apropindose del nombre
del sistema (Figura 18.12). Como se dice a
menudo, la imitacin es una forma de halago.
Otros tratarn de tomar el nombre del sistema
slo si se percibe que el sistema tiene un valor
sustancial. La imagen no sera tomada de esta
manera si no fuera de gran valor para el pblico.
Hasta cierto punto, tomar prestado el nombre
del sistema por poco tiempo no debe ser una
inquietud signicativa y, de hecho, puede
ayudar en el mercadeo del sistema. Sin embargo,
si una empresa externa est obteniendo una
ganancia signicativa a partir del uso del
nombre o la imagen, o si el uso externo del
nombre o la imagen puede llevar a una degra-
dacin de la percepcin del sistema entre el
pblico, entonces se deben tomar medidas lega-
les. Por lo tanto, en general, se debe evitar que se
tome el nombre y la imagen del sistema ya que
su uso no autorizado puede en ltima instancia
daar la estima pblica del sistema.
La apropiacin ilegal del nombre o la imagen
puede ser una inquietud particular con respecto
a los productos de mercadotecnia. Como se
menciona en el Captulo 17 (Financiamiento),
las camisetas, vehculos de juguete y otros art-
culos con el nombre y logo del sistema pueden
ser una fuente de ganancias signicativa para
el sistema. Si otras empresas privadas toman la
iniciativa para hacer este tipo de mercadotecnia,
entonces el sistema est perdiendo ganancias.
Al principio, los vendedores ambulantes ven-
dan muchos buses de juguete de TransMilenio,
hasta que TransMilenio actu para interceder
y nalmente comenz sus propios esfuerzos de
mercadotecnia.
Los esfuerzos conjuntos de mercadeo con cor-
poraciones u otras sociedades organizacionales
pueden ser una manera efectiva de ampliar el
alcance del mensaje del sistema. Por ejemplo, la
respuesta favorable al sistema TransMilenio y su
imagen positiva entre el pblico en general oca-
sionaron un gran patrocinio e inters de mer-
cadeo dentro de la comunidad comercial. Un
prestigioso banco, por ejemplo, ofreci un gene-
roso presupuesto de publicidad para promover el
sistema a cambio del permiso para manifestar su
apoyo a empresas reconocidas como TransMile-
nio en su logo ocial.
18.3 Estrategia de campaa de
mercadeo
Los negocios tienen slo dos funciones
mercadeo e innovacin.
Milan Kundera, novelista, 1929
El nombre y la imagen del sistema son slo la
representacin externa del esfuerzo general de
branding y mercadeo. Estas herramientas deben
estar sostenidas por una estrategia de campaa
de mercadeo comprehensiva dirigida a conseguir
mltiples objetivos:

Maximizar el inters y demanda de viajes del
sistema;

Superar las dudas e inquietudes relacionadas
con el sistema;

Apuntar diferentes mensajes a grupos de
usuarios especializados.
Probablemente la estrategia de mercadeo tenga
elementos iniciales educativos, as como varios
componentes a largo plazo. En el comienzo, la
estrategia intentar educar a los usuarios acerca
del nuevo sistema y atraer a los ciudadanos
para que le den una oportunidad. En etapas
posteriores, la estrategia puede aprovechar los
xitos iniciales, as como los grupos clave que se
quedan atrs en trminos de utilizacin (p. ej.,
conductores).
18.3.1 Anlisis de involucrados
Tal como se hizo al principio del proceso de
planicacin con el plan de comunicaciones, un
anlisis de involucrados es un punto de partida
lgico para desarrollar una estrategia de mer-
cadeo. El Captulo 6 (Comunicaciones) provee
una explicacin ms detallada de un anlisis de
involucrados.
En trminos generales, hay tres etapas para
desarrollar un anlisis de involucrados:
1. Identidad de los involucrados;
2. Posiciones de los involucrados;
3. Estrategia de los involucrados.
18.3.1.1 Identidad de los involucrados
Inicialmente, el equipo de mercadeo debe tratar
de entender los distintos segmentos que cons-
tituyen el pblico potencial del mercado de
transporte. Algunos de los grupos de usuarios
distintivos incluyen:

Usuarios de transporte pblico existentes
(usuarios de buses, trenes, etc.);
742

Usuarios de automvil existentes;

Personas que viajan al trabajo;

Profesionales de los negocios;

Estudiantes (primarios, secundarios, tercia-
rios) y padres;

Personas con recados diarios;

Mujeres;

Personas con discapacidad fsica.
Adems de estos grupos de usuarios bastante
amplios puede haber organizaciones especcas
que estn relacionadas con un segmento par-
ticular del mercado. Por ejemplo, puede haber
una unin de pasajeros de autobs que acte
para proteger los derechos de los usuarios de
transporte pblico. Es probable que haya fun-
cionarios escolares y universitarios, as como
asociaciones de padres interesados en el acceso
seguro a las instalaciones para nios y adultos
jvenes. La Cmara de Comercio estar intere-
sada en asegurar que sus empleados tengan un
acceso eciente.
18.3.1.2 Posiciones de los involucrados
El proceso de segmentacin completado en la
primera etapa de este ejercicio ayudar a reco-
nocer que diferentes grupos de mercado tendrn
diferentes inquietudes y prioridades. Cada
grupo probablemente tenga una opinin dife-
rente sobre el transporte pblico. Por lo tanto,
hay diferentes tipos de palancas que pueden
representar un obstculo al uso o una oportuni-
dad para vender.
Por ejemplo, las mujeres pueden valorar mucho
el nivel de seguridad dentro de un sistema. Esta
inquietud a menudo implica que las mujeres no
utilicen un sistema, especialmente de noche. Al
comprender esta inquietud, el equipo de merca-
deo puede elegir resaltar los distintos elementos
de seguridad del nuevo sistema (p. ej., personal
de seguridad, iluminacin, cmaras de seguri-
dad) al presentar el sistema a su audiencia.
Tal como se discute en el Captulo 6 (Comunica-
ciones), este segmento del proceso implica deter-
minar las inquietudes de cada grupo de invo-
lucrados en relacin con el uso de transporte
pblico. Las sesiones de grupos focales pueden
ser una tcnica til para obtener las inquietudes
y prioridades de cada grupo de involucrados.
Reunir a una muestra de potenciales grupos de
involucrados, y facilitar un intercambio honesto
y abierto puede ser revelador para el equipo de
mercadeo.
18.3.1.3 Estrategias de los involucrados
Al comprender las necesidades y limitaciones de
cada segmento del mercado se pueden disear
y emplear estrategias de mercadeo adaptadas.
Esta tercera parte del proceso es donde el equipo
empieza a concebir estrategias de alcance parti-
culares. El equipo tambin comenzar a tomar
decisiones acerca de cules grupos se deben prio-
rizar dentro del presupuesto de mercadeo.
Las sesiones de grupos focales son un buen lugar
para empezar a probar estrategias individuales.
Por ejemplo, se pueden probar diferentes tipos
de mensajes para superar inquietudes sobre la
seguridad del sistema, o mensajes de muestra
acerca de los tiempos y comodidad del viaje.
La Tabla 18.1 resume algunos de los mensajes
potenciales que pueden ser apropiados para dife-
rentes segmentos de mercadeo.
En algn punto se tomarn algunas decisiones
respecto a las prioridades dentro del presupuesto
de mercadeo. Obviamente, asegurar la acepta-
cin del sistema por parte de los componentes
esenciales como usuarios existentes, estudiantes
y personas que viajan al trabajo ser clave para
la sostenibilidad nanciera del sistema. Sin
embargo, tambin puede valer la pena hacer
algn esfuerzo dirigido a los lderes inuyentes
del mercado, como los profesionales de negocios.
Estos lderes inuyentes pueden hacer mucho
Figura 18.13
Al comprender las
inquietudes diarias
sobre el transporte de
estudiantes y padres
es posible posicionar
al nuevo sistema como
una opcin segura y
asequible para estos
componentes clave.
743
para reforzar la imagen del sistema a travs de
su participacin. Adems, tratar de atraer a los
usuarios de automvil existentes dar mltiples
benecios a toda la ciudad en trminos de mejo-
ras ambientales y de congestin, as como de
integracin social. Dirigirse hacia los profesiona-
les de negocios tambin forzar a los desarrolla-
dores del sistema a apuntar a un nivel de calidad
que ser positivo para todos los usuarios.
18.3.2 Tcticas de campaa
Mezcla un poco de insensatez con tus planes
serios; es encantador ser tonto en el momento
adecuado.
Quintus Horatius Flaccus, poeta romano,
658 a.C.
El proceso de segmentacin del mercado y el
desarrollo de estrategias particulares llevar a
las tcticas individuales requeridas para llevar a
cabo las estrategias. Estas tcticas variarn con-
siderablemente segn la audiencia objetivo, las
inquietudes y prioridades de esa audiencia, y los
recursos disponibles.
18.3.2.1 Enfoques a la persuasin de los
involucrados
Las tcnicas modernas de mercadeo han consi-
derado cada vez ms al campo de la psicologa
como una base para comprender los procesos
personales de toma de decisiones. Una cosa es
simplemente informar a una persona acerca de
una nueva opcin de transporte pblico, y otra
muy diferente convencer a una persona de cam-
biar su comportamiento. Un individuo puede
pasar por varias etapas de comprensin antes de
pasar de contemplar una nueva opcin de trans-
porte a probar el nuevo sistema. Puede hacer
falta an ms condicionamiento y persuasin
para desplazar a la persona de un compromiso a
largo plazo hacia una nueva forma de movilidad
(Figura 18.14).
Tabla 18.1:
Potenciales mensajes de mercadeo para segmentos del mercado
Segmento de
mercado
Mensagens potenciais
Estudantes Disponibilidad de descuentos especiales
Resaltar aspectos tecnolgicos como el pago a
travs de telfono mvil
Atmsfera social del sistema
Capacidad de estudiar mientras se usa el sistema
Pais Aspectos de seguridad personal
Aspectos de seguridad vial
Costo-efectividad del sistema
Profissionais de
negcios
Trabajo o relajacin durante el viaje
Ahorros de tiempo de viaje
Aspectos tecnolgicos del nuevo sistema
Imagen de alta calidad del nuevo sistema (temas
de status)
Ahorros en el desgaste del vehculo personal
Comodidad y conveniencia
Ahorros de costos
Mulheres Temas de seguridad vial y personal
Frecuentes servicios no pico para los recados
Usurios dos
transportes pblicos
existentes
Mejoras en la calidad del sistema
Ahorros en el tiempo de viaje
Pessoas com
deficincias
Fcil uso de las caractersticas del sistema
Figura 18.14
Es probable que los
usuarios potenciales
pasen por varias fases
de comprensin antes
de comprometerse con
una nueva opcin
de transporte.
Ilustracin de Carlosfelipe Pardo
P
r
e
c
o
n
t
e
m
p
l
a
c
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C
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C
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s
t
a
n
c
i
a
744
Hay diferentes tcnicas disponibles para ayudar
a persuadir a los individuos y segmentos de mer-
cadeo a considerar una nueva opcin. En gene-
ral, hay tres canales que generalmente se usan
para motivar un cambio personal: pensar, sentir
y actuar (Figura 18.15). Estos tres grados de
participacin personal representan un enfoque
en pasos para alcanzar un cambio de comporta-
miento (Pardo, 2006).
Pensar: Argumentos lgicos
El primer (y ms comn) enfoque para cambiar
el punto de vista de una persona con respecto
a la efectividad y sostenibilidad de un modo
de transporte es explicar los benecios de las
opciones de movilidad ms sostenibles, a travs
de argumentos lgicos. Los argumentos racio-
nales sobre el costo y velocidad de una nueva
opcin de transporte pueden ayudar a capturar
la atencin e inters de una persona. Un rango
de materiales, incluyendo informes, presentacio-
nes, fotos y videos, puede ayudar a difundir los
argumentos lgicos.
Sentir: Persuasin afectiva
Adems de los argumentos racionales y lgicos,
las respuestas emocionales tambin son parte
de la actitud de los seres humanos hacia su
ambiente fsico. En este caso, las personas se
sienten bien o mal en cierto lugar o con cierto
modo de transporte. En la mayora de los casos,
las personas se sienten mejor al conducir un
automvil, ya que es ms cmodo y creen que
es la mejor opcin para todos. Tambin hay un
elemento emocional en el status relacionado con
la propiedad y uso del automvil (p. ej., eres lo
que conduces).
Sin embargo, la atraccin del automvil privado
no es insuperable. Se puede atraer a los usuarios
hacia el transporte pblico si sienten que es ms
sano, ms amigable socialmente y mejor para el
ambiente natural. Adems, un sistema de trans-
porte pblico de alta calidad puede empezar a
competir directamente con la nocin de que un
automvil privado demuestra un status ms alto.
Si el automvil se relaciona con contaminacin,
congestin y alienacin, entonces todo el con-
cepto de status relacionado con el transporte se
puede revertir. Si el transporte pblico se equi-
para a una mejor autoestima y una ciudad ms
hermosa, entonces la respuesta afectiva de las
personas puede ser muy fuerte.
Prctica: Uso del transporte pblico
Finalmente, el tercer canal para cambiar el
comportamiento personal y la actitud frente al
transporte es el desarrollo de prcticas que pro-
mueven el transporte sostenible. Un obstculo
principal es conseguir que las personas prueben
una vez el transporte pblico. Por lo tanto,
ofrecer un perodo de viajes gratis tal como las
primeras semanas de operacin es una opcin.
Organizar das sin automvil es otra. Encontrar
maneras creativas de que el pblico se involucre
personalmente con sus opciones de viaje puede
ayudar a superar la barrera inicial que a menudo
impide que las personas al menos consideren el
transporte pblico. En un escenario perfecto,
pensar y sentir estn allanando el terreno para la
prctica de transporte sostenible, y las personas
expuestas a los tres canales deben estar convenci-
das, persuadidas y actuando de acuerdo con ello.
18.3.2.2 Desarrollando el producto de
alcance
El proceso creativo para producir un mensaje de
mercadeo o publicidad vara con cada profesio-
nal de mercadeo. La base, sin embargo, debe ser
el anlisis de involucrados y una identicacin
de los temas que sern importantes para las
audiencias clave.
La copia (p. ej., texto) del mensaje, las im-
genes, el tono y los colores deben formar un
paquete complementario de ideas (Figuras
18.16 y 18.17). Generalmente, se debe acudir a
una empresa profesional de relaciones pblicas
Figura 18.15
Al recurrir a los
componentes afectivos,
racionales y activos de
una persona se puede
estimular un cambio
de comportamiento.
Ilustracin de Carlosfelipe Pardo
Racional: pensam
Afectivo: sentim
Accin: hacer
Cambio de comportamiento y actitud
745
o publicidad para desarrollar productos de
alcance. No obstante, el equipo de proyecto
dentro de la empresa tambin debe contribuir a
este proceso proveyendo ideas y realimentacin.
18.3.2.3 Eventos
El transporte pblico es un concepto relacio-
nado intrnsecamente con la calidad del espacio
pblico. Por lo tanto, los mejores mecanismos
para promoverlo son aquellos que involucran
activamente al ciudadano en el ambiente
urbano. Los eventos especiales son oportunida-
des para incentivar la participacin del nuevo
usuario de transporte pblico.
Espectculos y entretenimiento
El orgullo cvico que causa el sistema TransMi-
lenio en Bogot implica que se ha convertido
en un punto focal para un rango de actividades
pblicas y privadas. Estas actividades pueden
no tener una relacin directa con el transporte
pblico, pero pueden ser efectivas para atraer
nuevas personas al sistema.
Dentro del sistema TransMilenio han tenido
lugar eventos especiales como desles de modas.
Tambin se han realizado espectculos de tele-
visin y radio dentro de ste. Incluso ha habido
entrevistas con celebridades usando de fondo el
ahora famoso teln del sistema. En un caso, una
pareja incluso decidi realizar su esta de bodas
dentro del sistema (Figura 18.18).
Figura 18.16
Material de alcance de mercadeo para el
sistema BRT Interligado de San Pablo.
Figura 18.17
Material de la campaa TransMilenio:
Orgullo Capital en Bogot.
Figura 18.18
Una pareja decide
realizar su esta de
bodas dentro del
sistema TransMilenio.
746
Para los promotores de estos eventos, TransMi-
lenio ofrece una oportunidad nica para relacio-
nar al espectculo o produccin con la ciudad.
Para TransMilenio, acoger entrevistas con
celebridades y eventos de alto perl representa
publicidad y fama invaluables para el sistema.
Funcionarios pblicos
El uso del sistema por parte de funcionarios
pblicos tambin puede hacer mucho para
llamar la atencin sobre el sistema. Si un alcalde,
gobernador, u otro ocial hace uso regular del
sistema, esta prctica enva un importante men-
saje de que el sistema es de alta calidad y que
todos los miembros de la sociedad pueden estar
orgullosos de usarlo (Figura 18.19). En algunos
casos, las ciudades han incentivado activamente
a todos los funcionarios pblicos para usar el sis-
tema. Los incentivos en las tarifas de los pases o
los desincentivos como el parqueo pago pueden
hacer mucho para incentivar su uso.
Das sin automviles
Los das sin automviles son eventos de perl
cada vez ms alto que pueden ser tiles para
despertar a los residentes de una ciudad a las
posibilidades de un ambiente urbano diferente.
La premisa principal tras tales das es la idea
de crear una rotura en el molde en la cual se
promueva la sensibilizacin sobre alternativas de
transporte.
Al crear una rotura en el patrn normal de
comportamiento, los CFDs [Das Sin Autom-
viles] pueden proveer una oportunidad para
que los ciudadanos y la municipalidad den
un paso atrs y reconsideren el camino de
desarrollo del sector de transporte y si toma
en cuenta y cumple con las necesidades de
todas las personasEn una escala an ms
amplia, los CFDs pueden servir para gene-
rar un dilogo sobre el futuro de la ciudad y
permitir a los ciudadanos preguntarse exac-
tamente en qu imaginan que se convertir
su ciudad en, digamos, 20, 50 y 70 aos.
(UNCFD, 2005).
Desde 1998 se han iniciado varias campaas
internacionales para promover actividades sin
automviles. Europa Occidental ha sido un lder
en el movimiento sin automviles, siendo Fran-
cia quien lanz el primer esfuerzo importante a
nivel nacional en 1998 con 34 ciudades parti-
cipando. Al ao siguiente, ms de 90 ciudades
italianas se unieron a las ciudades francesas en
el evento. En el ao 2000, la Direccin General
de Medio Ambiente de la Comisin Europea se
convirti en miembro del consorcio de apoyo y
ahora provee nanciacin para promover el con-
cepto de un da sin automviles pan-europeo.
El da es el 22 de septiembre de cada ao y vara
en alcance segn las circunstancias locales. En
algunos casos, el evento puede ser slo una calle
en un sector de la ciudad. En otros casos, hay
un esfuerzo ms expansivo. El da sin automvil
europeo tambin se conoce por el nombre de
programa En La Ciudad Sin Mi Automvil.
Desde 2002, el da tiene lugar en conjuncin
con la Semana Europea de la Movilidad de la
Comisin Europea, que es una semana de acti-
vidades relacionadas que apuntan a elevar la sen-
sibilizacin pblica sobre el transporte sostenible
y a actuar como un punto focal para nuevas
iniciativas locales (Figura 18.20).
Figura 18.19
El antiguo Alcalde
de Bogot Enrique
Pealosa lleva a
un vehculo de
TransMilenio para una
prueba de manejo.
Foto cortesa Por el Pas que
Queremos (PPQ)
Figura 18.20
La identidad de mercadeo de la Campaa
Da Internacional Sin Automviles.
Imagen cortesa de la Comisin Europea
747
La fecha del 22 de septiembre ahora se reconoce
como el Da Internacional Sin Automviles.
Aunque se observa principalmente en Europa,
otras ciudades como Bangkok (Tailandia),
Bogot (Colombia), Yakarta (Indonesia), Taipei
(Taiwn), y Toronto (Canad) han participado.
La Tabla 18.2 resume la lista de ciudades que
participaron en la edicin 2004 del Da Interna-
cional Sin Automviles (Semana de la Movili-
dad Europea, 2005).
Hay por lo menos otras dos fechas signicativas
en las que algunas municipalidades eligen pro-
mover actividades sin automviles. El Da de
la Tierra tiene lugar el 22 de abril de cada ao.
El primer Da de la Tierra tuvo lugar en Esta-
dos Unidos en 1970. Una organizacin cono-
cida como Earth Day Network (Red Da de la
Tierra) usa el evento del Da de la Tierra como
una oportunidad para promover la sensibiliza-
cin sobre un rango de cuestiones ecolgicas,
incluyendo los impactos de los vehculos moto-
rizados. La Red Da de la Tierra estimula a las
ciudades a marcar ese da con su compromiso
para apoyar experimentos sin automviles. En
2001, la Red Da de la Tierra lider esfuerzos
para organizar los primeros das sin automviles
en los Estados Unidos. En 2002, se organizaron
eventos sin automviles en el Da de la Tierra no
slo en ciudades de Estados Unidos, sino tam-
bin en Amman (Jordania), Dushanbe (Tayikis-
tn), Katmand (Nepal), Lom (Togo) y Sel
(Corea del Sur).
Adems, el Da Mundial del Medio Ambiente
tiene lugar el 5 de junio de cada ao. Las acti-
vidades de este da se coordinan a travs del
Programa de las Naciones Unidas para el Medio
Ambiente (PNUMA). La Asamblea General de
las Naciones Unidas estableci el Da Mundial
del Medio Ambiente en 1972, que coincide con
el establecimiento de PNUMA. Las iniciativas
sin automviles a veces son una de las reas de
enfoque incentivadas dentro del marco del Da
Mundial del Medio Ambiente.
Shenzhen (China) organiza su propio Da de
Accin Verde a principios de junio, en conjun-
cin con el Da Mundial del Medio Ambiente.
Shenzhen inaugur su evento en 2004 y tiene la
intencin de continuar en el futuro. El evento
de 2005 result en un estimado de 100.000
residentes abandonando sus automviles por el
Tabla 18.2:
Ciudades participantes y adheridas, Da Internacional Sin Automviles 2004
Pas
Nmero de Ciudades
Participantes
Nmero de Ciudades
Adheridas
Albania 8 -
Argentina - 1
Austria 197 -
Blgica 22 4
Brasil 59 8
Bulgaria 69 15
Canad 2 4
Colombia 3 -
Croacia 1 -
Chipre - 1
Repblica Checa 25 7
Dinamarca 1 1
Estonia 1 1
Finlandia 15 2
Francia 33 3
Alemania 27 21
Hungra 41 10
Islandia 7 -
Irlanda 19 -
Italia 17 3
Japn - 2
Letonia 1 4
Lituania 18 -
Luxemburgo 12 -
Malta 20 8
Moldavia 1 -
Pases Bajos - 20
Noruega 1 3
Polonia 109 -
Portugal 56 7
Rumania 36 28
Serbia y Montenegro 6 -
Eslovaquia 1 1
Eslovenia 18 3
Espaa 211 1
Suecia 30 33
Suiza 67 5
Taiwan 2 -
Reino Unido 10 42
Total 1.146 238
Fuente: Semana de la Movilidad Europea (2005)
748
transporte pblico (Xinhuanet, 2005). Shen-
zhen es una zona econmica especial en China,
lo que signica que la ciudad es el objetivo de
un desarrollo econmico signicativo. Por lo
tanto, la experiencia de Shenzhen representa
un ejemplo clave en una de las naciones que se
motorizan ms rpido en el mundo.
Algunas ciudades han creado su propio da para
actividades sin automviles. La administracin
de Pealosa en Bogot (1997-2000) eligi al
primer jueves de febrero. El evento de Bogot
se ha convertido en el da sin automviles ms
grande del mundo en una sola ciudad, ya que
la prohibicin de vehculos privados cubre toda
la extensin de la ciudad que tiene una pobla-
cin de aproximadamente 7 millones de habi-
tantes. El da sin automviles de Bogot se ha
codicado legalmente a travs de un referendo.
Adems, cada domingo alrededor de 120 kil-
metros de rutas se cierran al trco de autom-
viles (Figura 18.21).
Un da sin automviles es una oportunidad
nica para exhibir al transporte pblico. Puede
ser el nico da en que muchas personas expe-
rimenten el transporte pblico, ya que pueden
tener pocas opciones de movilidad alternati-
vas para ese da. Por lo tanto, se debe hacer el
esfuerzo de obtener una experiencia exitosa para
los que usan transporte pblico por primera vez.
Desafortunadamente, como el da sin automvi-
les incentiva a una gran ola de nuevos pasajeros
a usar el sistema, los vehculos pueden resultar
superpoblados. Por esta razn, se debe tener
cuidado para asegurar que el primer encuentro
de una persona con el transporte pblico no
sea negativo al haber un nmero abrumador de
personas. Se debe considerar la asignacin de
vehculos extra en las horas pico para cualquier
evento de este tipo.
Reto de viajeros (Commuter challenge)
En la actualidad, en muchas ciudades impor-
tantes la congestin del trco ha alcanzado
un punto en el que los usuarios de transporte
pblico, ciclistas, e incluso peatones a menudo
pueden viajar ms rpido que los automviles
privados. A pesar de esta realidad, la percepcin
del automvil como la manera ms rpida de
viajar permanece. Los eventos Reto de viajeros
Figura 18.21
El cierre semanal de
las calles de Bogot
los domingos es
una oportunidad
para muchos para
disfrutar la ciudad
con su familia.
Tambin es una
oportunidad para usar
Figura 18.22
En Merton (Londres),
los ciclistas y usuarios
vencieron a los
automovilistas durante
el evento de Reto de
Viajeros de 2004.
Foto cortesa de Paulo Cmara y el
Borough de Merton de Londres
749
(Commuter Challenge) fueron creados para
demostrar dramticamente la ventaja temporal
de los modos alternativos.
Un evento como este ubica equipos de concur-
santes en la ciudad, con el objetivo de alcanzar
un destino nal en el tiempo ms corto. El
evento es en parte una carrera amigable y en
parte una demostracin. La idea es bsicamente
cronometrar viajes de distancia idntica por la
mayor cantidad posible de modos diferentes.
As, un corredor, un ciclista, un usuario de
transporte pblico y un conductor de automvil
salen del mismo origen y recorren la misma dis-
tancia hacia un destino nal denido. Cada uno
trata de cumplir con su viaje en el tiempo ms
corto legalmente posible.
Invariablemente, los ciclistas y usuarios de
transporte pblico acaban ganando, al llegar
antes que los vehculos privados (Figura 18.22).
A veces, incluso un corredor puede vencer a un
automovilista. El ejercicio es muy efectivo para
aumentar la conciencia sobre los tiempos reales
de los viajes puerta-a-puerta. Por ejemplo, a
menudo se olvida que gran parte de cualquier
viaje en automvil consiste en buscar un lugar
para aparcar. La Tabla 18.3 resume los resul-
tados de un evento Reto de Viajeros en Cam-
bridge (EE.UU.).
Tabla 18.3: Resultados de un Reto de Viajeros
2003 en Cambridge (EE.UU.)
Modo de transporte
Tiempo de viaje
(minutes)
Bicicleta 13.6
Bus 20.2
Automvil 30.4
18.3.2.4 Mercadeo social
Hasta la fecha, se le ha prestado relativamente
poca atencin a las tcnicas de mercadeo
potencialmente transformadoras para el sector
pblico. El mercadeo social, sin embargo, repre-
senta un paquete de tcnicas de alcance que
han demostrado ser muy prometedoras, espe-
cialmente para conseguir que los usuarios de
vehculos privados cambien hacia el transporte
pblico y otras opciones sostenibles.
Algunos funcionarios de ciudades y empresarios
sociales innovadores en Australia y Europa han
desarrollado una nueva tcnica para obtener
cambios dramticos en las proporciones de
viajes a costos muy bajos. La tcnica, una forma
de mercadeo social, se conoce como TravelS-
mart en algunas aplicaciones en Australia
(Figura 18.23). La idea es simplemente darles a
las personas ms informacin sobre sus opciones
de viaje a travs de un proceso completamente
personalizado y luego facilitar cambios en su
comportamiento de viaje. Aunque hasta ahora
el foco ha estado en pases desarrollados, los
recientes xitos en Santiago indican que tambin
puede ser aplicable en economas de desarrollo
de ingresos ms altos.
La tcnica involucra contacto telefnico con
todos los hogares en el rea, identicando
la proporcin de encuestados que estaran
interesados en hacer algunos cambios a su
comportamiento de viajes y proporcionndo-
les informacin (p. ej., horarios de transporte
pblico, mapas de ciclovas, informacin sobre
la infraestructura local). Para una proporcin de
los encuestados hay un seguimiento con visitas
a su hogar. En algunos casos el trabajo de infor-
macin se complementa con mejoras sugeridas a
travs de las entrevistas, tales como mejor acceso
a los servicios de transporte pblico, nuevas
paradas de buses, provisin de nuevos horarios
y extensin de las horas de servicio, pero en su
mayor parte la tcnica depende de que la gente
cambie su comportamiento.
Otro concepto conocido como combinacin de
viajes (Travel Blending) usa tcnicas similares,
pero tambin tiene residentes completando
diarios de viaje de siete das que ms tarde los
equipos analizan para concebir sugerencias sobre
alternativas para los participantes.
Los resultados hasta la fecha han sido notables.
En la primera prueba de TravelSmart en Perth,
se gastaron aproximadamente US$ 61.500 en
costos de consultora para conducir las encuestas
y las actividades de provisin de informacin.
De los 380 hogares a los que se apunt, el
Figura 18.23
El programa
TravelSmart usa un
alcance personalizado
para ayudar a la
gente a superar
cualquier obstculo
percibido ante el uso
Los resultados de
ciudades como Perth
(Australia) han
mostrado aumentos
dramticos en el uso
Imagen cortesa de TravelSmart
750
programa produjo un 6% de disminucin en el
uso de automviles inmediatamente y un 1%
de disminucin adicional despus de 12 meses.
Los viajes por transporte pblico subieron de un
6% de todos los viajes a un 7% y los viajes en
bicicleta se duplicaron de un 2% a un 4%. Los
resultados se han mantenido incluso dos aos
despus de que se dio la asistencia. Ahora se est
aplicando la tcnica en toda Australia y en algu-
nas ciudades de Europa. Se estn obteniendo
resultados igual de impresionantes a un costo
muy bajo.
La empresa consultora Steer Davies Gleave
implement un programa de Travel Blending
en Santiago, Chile. Los resultados de Santiago
sugieren que Travel Blending podra convertirse
en parte de un paquete de reduccin de emi-
siones efectivo y de bajo costo para ciudades de
pases en desarrollo (Figura 18.24). Steer Davies
Gleave inform una asombrosa reduccin del
17% de los viajes conduciendo un automvil
(como proporcin de los hogares participantes y
no participantes combinados), con una reduccin
del 23% en kilmetros conducidos en automvil
y una reduccin del 17% en tiempo de viaje.
Los primeros resultados tanto de TravelS-
mart como Travel Blending demuestran una
profunda conclusin alrededor del uso de
transporte pblico. Muchas personas no usan
transporte pblico simplemente porque no lo
entienden. Estos programas de mercadeo social
principalmente ayudan a las personas a superar
las barreras de comunicacin y conocimiento
que les impiden aprovechar al mximo sus siste-
mas de transporte pblico.
Las tcnicas de Travel Blending pueden ser
idneas para un rol activo por parte de ONGs,
en particular para la recoleccin de datos de
encuestas, y el desarrollo y diseminacin de
alternativas de transporte. En muchas comuni-
dades, las ONGs mantienen un dilogo cercano
con los residentes y por lo tanto son apropiadas
para este tipo de actividad.
18.3.3 Herramientas mediticas
Hay un rango de herramientas mediticas
disponibles para extender la audiencia de un
mensaje de alcance en particular. Cada medio
de comunicacin trae consigo diferentes costos y
diferentes niveles de efectividad. En general, los
medios ms caros, como la televisin, ofrecen
la exposicin del mensaje ms grande. Adems,
los mecanismos para alcance personal, como
encuestas en la calle, pueden ser efectivos pero
costosos. Sin embargo, tambin hay maneras
creativas de comunicar el mensaje sin gastar
recursos nancieros signicativos.
La eleccin del medio de comunicacin depende
del costo y del nmero de personas que se espera
alcanzar. Los tipos de medios de comunicacin
incluyen:

Televisin

Radio

Anuncios en diarios

Anuncios en revistas

Web sites

Video en lnea (Figura 18.25)

Carteleras

Folletos

Quioscos en las calles

Seminarios grupales

Entrevistas personales
El mensaje del anuncio en particular probable-
mente variar segn el medio utilizado. La tele-
visin y la radio alcanzarn a la audiencia ms
alta en trminos de nmeros, lo que implica que
el mensaje usado con estos medios tambin ser
bastante amplio por naturaleza. En cambio, una
Figura 18.24
Travel Blending ha
probado ser exitoso
incluso en ciudades con
un alto crecimiento
de automviles como
Santiago (Chile).
751
Figura 18.25
El video es una
fuerza cada vez
ms poderosa para
comunicar ideas sobre
transporte pblico.
Imagen cortesa de Carlosfelipe Pardo
Figura 18.26
Quito presenta la
expansin de su futuro
sistema durante una
exhibicin pblica.
presentacin a la asociacin local de padres y
maestros estar mucho ms enfocada en el tipo
de contenido.
Competir contra las grandes sumas que la
industria automovilstica le dedica a la publi-
cidad puede ser muy desalentador. Slo en los
Estados Unidos, la industria automovilstica
gasta US$ 21 mil millones cada ao en publi-
cidad (eMarketer, 2007). Esta suma es ms
grande que todo el producto interno bruto de
muchas naciones. Las compaas de automviles
gastan recursos sustanciales en eventos especia-
les nicamente, como se ve en la Tabla 18.4.
Tabla 18.4:
Gastos de la industria automovilstica en
EE.UU. en eventos especiales
Nombre de la
compaa
Gastos en eventos
especiales en EE.UU.
durante 2005 (US$)
General Motors 225 millones
Daimler Chrysler 150 millones
Ford 135 millones
Toyota 35 millones
Honda 25 millones
Nissan 20 millones
Fuente: IEG
Por lo tanto, parece ser muy poco lo que un
sistema de transporte pblico individual puede
hacer para competir directamente en el mundo
de la televisin y los gastos en eventos especia-
les. No obstante, como un servicio pblico, el
transporte pblico tiene varias herramientas a su
disposicin que no estn disponibles para otros.
Los anuncios de servicio pblico (PSAs) per-
miten que mensajes relacionados con el inters
pblico se transmitan sin costo por televisin y
radio. En muchos pases, se requiere por ley que
752
las emisoras pblicas y privadas transmitan estos
mensajes en un cierto porcentaje de su tiempo
al aire.
Adicionalmente, hay recursos de alcance que no
involucran un costo signicativo, ms all de la
organizacin inicial. Los esfuerzos de alcance
con nios en edad escolar pueden ser particular-
mente efectivos. Al desarrollar materiales para
difundir en las escuelas, el sistema de transporte
pblico puede no slo hacer el trabajo prelimi-
nar para una futura demanda de viajes sino que
se toman a los nios como uno de los mejores
recursos para convencer a los padres. Dar mate-
riales interactivos sobre transporte pblico a los
nios signica que stos les cuenten a sus padres
sobre el nuevo sistema.
Los quioscos en espacios pblicos son una gran
ventaja que tienen los sistemas pblicos sobre
el sector privado. Ciudades como Brisbane y
Ottawa han hecho un uso muy efectivo de los
quioscos de informacin, como una manera de
presentar el sistema al pblico. Los quioscos y
exposiciones son una gran oportunidad para que
los ciudadanos hagan preguntas directas sobre
el nuevo sistema en un ambiente tranquilo y
cmodo (Figura 18.26).
El Programa de las Naciones Unidas para el
Medio Ambiente (PNUMA) en coordinacin
con la Asociacin Internacional de Transporte
Pblico (UITP) produjo un anuncio de tele-
visin en 2005 que resalta los benecios del
uso de transporte pblico (Figura 18.27). El
tema del anuncio era El Mundo es Tu Hogar,
Cudalo. Adems de acentuar las credenciales
ambientales del transporte pblico, el anuncio
Figura 18.27
El anuncio de
PNUMA-UITP mezcla
escenas de un sof
hogareo dentro de un
vehculo de transporte
pblico, un mensaje
que acenta las
ventajas de comodidad
del transporte pblico.
Imagen cortesa de PNUMA y UITP
tambin usaba la imagen de un sof para resaltar
los temas de comodidad y conveniencia.
La mejor publicidad para el sistema puede ser
el sistema en s mismo. Ver a un vehculo de
transporte pblico pasar velozmente junto a los
automovilistas varados en el trco probable-
mente sea el modo ms efectivo de comunicar
al nuevo sistema. Los mensajes en el exterior del
vehculo pueden aumentar el impacto. Un men-
saje como Ahora estaras en casa si hubieras
tomado el BRT realmente puede hacer que los
automovilistas lo adviertan. Los mensajes que
mencionan particularmente el tiempo ganado
con la familia y seres queridos a menudo se
usan en sistemas como TransMilenio, para
resaltar rmemente qu est en juego con el
ahorro de tiempo de viaje.
Los mensajes de mercadeo no deben termi-
nar slo con hacer que una persona pruebe el
sistema. Asegurarle al nuevo usuario que ha
hecho la eleccin correcta es una parte crtica
del proceso. Sin importar cul es el producto,
siempre est el espectro del arrepentimiento
del comprador en el que una persona puede
arrepentirse de su eleccin. Por lo tanto, los
anuncios dentro del sistema pueden ser efecti-
vos para asegurarle al usuario que ha elegido
sabiamente. Los mensajes pueden recordarles a
los usuarios el tiempo y dinero que estn aho-
rrando, as como otros benecios tales como la
proteccin ambiental.
753
18.4 Plan de educacin pblica
No importa cul sea su producto, en ltima
instancia usted est en el negocio de la edu-
cacin. Sus usuarios deben ser educados cons-
tantemente acerca de las muchas ventajas de
hacer negocios con usted, entrenados para usar
sus productos ms efectivamente, y enseados a
hacer mejoras interminables en sus vidas.
Robert G Allen, asesor de inversiones
Los esfuerzos de alcance iniciales del nuevo
sistema de transporte pblico sern cruciales
para establecer la percepcin correcta con el
pblico en general. Adems, para hacer al sis-
tema nancieramente viable desde el principio
ser importante atraer sucientes patrocina-
dores, incluso en las semanas y meses iniciales
del sistema. Para buscarlos durante el alcance
inicial, desarrollar un plan de educacin pblica
sobre el sistema ser clave. El plan de educacin
pblica es un componente del plan de mercadeo
en general, en el que el nfasis est en hacer que
el pblico se familiarice con el sistema.
Antes de poner en funcionamiento el nuevo
sistema de transporte se debe instruir al pblico
en general acerca de rutas disponibles, servicios,
compra de pasajes, esquemas de precios, atri-
butos del servicio, procedimientos de abordaje,
reglas, restricciones, ventajas del sistema, etc.
Las instrucciones se deben comunicar usando
un lenguaje sencillo de moda, que incluso los
usuarios de niveles ms bajos de educacin y
pobreza las pueden entender. En forma similar,
siempre debe haber instrucciones disponibles
an en las localidades ms pobres. Incluso los
usuarios experimentados de transporte pblico
Figuras 18.28 y 18.29
Al emplear equipos
de alcance directo
en ciudades como
Honolulu (foto
izquierda) y Bogot
(foto derecha), el
mensaje del nuevo
pblico se lleva
directamente a las
comunidades.
Departamento de Transporte de
Honolulu; foto derecha cortesa de
Fundacin Ciudad Humana
en la ciudad pueden no estar acostumbrados a
las caractersticas tradas por el nuevo sistema.
18.4.1 Tcnicas de alcance
Tambin se debe considerar la manera de difun-
dir esta informacin. Se puede conseguir comu-
nicar cmo funciona el sistema usando tcnicas
similares a las desarrolladas para la campaa de
mercadeo en general. Los medios de comunica-
cin, sitios web y alcance directo son opciones
a utilizar en este ataque intenso de informacin
inicial. Ciudades como Honolulu y Bogot
han utilizado el alcance directo en la calle para
comunicar el mensaje en forma efectiva (Figuras
18.28 y 18.29). Las interacciones cara a cara de
este tipo permiten que la gente haga preguntas
libremente. Adems, estos encuentros permiten
que los esfuerzos de promocin alcancen a indi-
viduos y comunidades que pueden ser inaccesi-
bles por medios convencionales.
El proceso de educacin pblica empieza mucho
antes de que el sistema entre en operacin. Los
quioscos de informacin como los que se mues-
tran en la Figura 18.30 son un medio efectivo
de alcanzar a potenciales usuarios en una etapa
inicial. El quiosco probablemente contenga
mapas de ruta, folletos de informacin sobre
cmo usar el sistema, y posiblemente modelos
de las estaciones, vehculos y otra infraestruc-
tura. El personal del quiosco debe estar bien
informado sobre diversos aspectos del sistema.
El desarrollo de una lista de preguntas frecuen-
tes (FAQs) puede ser de gran ayuda para el per-
sonal de alcance.
Tal como se ha acentuado a travs de esta Gua
de Planicacin, ahora existe una seleccin de
754
herramientas de alcance y presentacin que
pueden ayudar a los funcionarios y al pblico en
general a visualizar mejor el futuro sistema. Las
imgenes visuales son herramientas muy pode-
rosas para transmitir un mensaje. Tal como se
puede ver en muchos documentos relacionados
con proyectos de transporte, hay una gran ventaja
en mostrar ejemplos con fotos y grcos, ya que
los seres humanos procesan, guardan y entien-
den mejor la informacin visual. Adems, tiene
un poder de evocacin ms grande y condensa
Figura 18.31
Las interpretaciones
visuales del sistema
propuesto, como se ve
aqu con el sistema
Eugene (Lane Transit
District), pueden hacer
mucho para emocionar
al pblico sobre el
potencial del sistema.
Imagen cortesa de TCRP Media
Library
una gran cantidad de informacin en un espacio
pequeo. Los dibujos e interpretaciones permiten
que el pblico visualice a un nuevo sistema, lo
que a menudo puede ser difcil de imaginar si
slo se explica con palabras (Figura 18.31).
Otro mtodo dramtico para mostrar cmo el
sistema impactar a la ciudad es mostrar imge-
nes de antes y despus. La comparacin de las
dos situaciones puede hacer mucho para moti-
var a los ciudadanos a apoyar a la nueva visin.
El uso de imgenes de antes y despus ayud
al gobierno de la ciudad de Sel a seguir ade-
lante con el proceso de restauracin del espacio
pblico de Cheonggyecheon.
Finalmente, los videos, aunque son tal vez el
medio ms caro para producir, tambin son el
medio ms efectivo para mostrar una visin rea-
lista del futuro sistema. Las imgenes tridimen-
sionales con una secuencia animada permiten
que los ciudadanos tengan una idea de cmo
operar el sistema.
18.4.2 Lanzamiento suave
Un lanzamiento suave implica desarrollar
alguna infraestructura de pequea escala
basada en el diseo del sistema y permitir
que el pblico la vea. Por ejemplo, en algunos
casos, una ciudad construir una estacin de
Figura 18.30
Este quiosco de
informacin en
Brisbane ayuda a
responder las preguntas
bsicas de los usuarios
y a la vez comienza el
proceso de aumento de
la concientizacin.
755
demostracin o tendr vehculos en exposicin
(Figuras 18.32 y 18.33).
Los sitios de demostracin pueden ser parques
pblicos, centros comerciales u ocinas admi-
nistrativas pblicas. En Lima, se ubic una
estacin de demostracin y un vehculo en un
parque central de la ciudad. El mejor lugar
usualmente es el que maximizar la exposicin
del sistema a la audiencia ms amplia posible.
En algunos casos, ser mejor ubicar varios sitios
de demostracin a travs de la ciudad.
Uno de los propsitos principales del sitio de
demostracin se relaciona con la educacin
pblica sobre cmo funcionar el sistema.
Aunque el sitio de demostracin probablemente
no provea servicios de transporte, le dar a los
residentes un ejemplo tangible del sistema pro-
puesto. Permitir que los residentes practiquen el
uso del sistema de recoleccin de tarifas reduce
la futura incertidumbre que puede actuar como
una barrera a la demanda de viajes. Adems,
la demostracin tambin es uno de los mejores
medios para obtener entusiasmo del pblico
sobre las posibilidades del nuevo sistema. Los
ciudadanos de hecho pueden ver y sentir cmo
el nuevo sistema cambiar la ciudad y sus vidas.
18.4.3 Lanzamiento del sistema
El lanzamiento del nuevo sistema ser la culmi-
nacin de varios aos de esfuerzos de plani-
cacin e implementacin. Durante las semanas
iniciales del sistema, probablemente se alcan-
zar una primera impresin de los medios y el
pblico en general.
18.4.3.1 Evento de lanzamiento
El evento de lanzamiento en s probablemente
representa la oportunidad de medios y mercadeo
ms grande que el sistema jams encontrar.
Maximizar la cobertura positiva del lanza-
miento debe ser la prioridad principal. El desa-
rrollo de comunicados y paquetes de prensa se
debe completar semanas antes del evento. Pre-
sentar invitaciones al lanzamiento a individuos
clave, a menudo es una manera efectiva de cons-
truir entusiasmo (Figura 18.34).
El evento de lanzamiento puede incluir tanto
oportunidades para conferencias como para
entretenimiento. Los funcionarios pblicos que
dieron la visin y el apoyo poltico al proyecto
deben recibir una oportunidad para expresar
su felicidad por la nalizacin del proyecto.
Asimismo, se deben reconocer los esfuerzos
de todos los individuos que participaron en el
desarrollo del proyecto. Tambin puede haber
msica u otras formas de entretenimiento como
parte del evento para asegurarse de que haya un
sentimiento de celebracin.
18.4.3.2 Servicio inicial
Al principio, un nuevo sistema puede ser algo
intimidante para muchas personas. Los residen-
tes de la ciudad pueden estar inseguros de dnde
va el sistema y cmo usarlo. Aunque la barrera
Figuras 18.32 y 18.33
Lima construy
una estacin de
demostracin en un
parque central antes
de lanzar el sistema
para introducir el
sistema al pblico.
Foto cortesa de Fundacin Ciudad
Humana
Figura 18.34
Una invitacin a un
evento de lanzamiento
de TransMilenio.
Imagen cortesa de Vacastudio
756
para aprender sobre el sistema puede no parecer
amenazante, es una barrera a pesar de todo.
Una opcin para hacer que la transicin al
nuevo sistema sea fcil para el pblico es proveer
servicios de transporte pblico gratis durante las
semanas iniciales de la operacin. Este regalo de
transporte pblico gratis por algunas semanas
ayuda a darles a las personas una impresin ini-
cial del sistema positiva. La naturaleza sin costo
tambin implica que un nmero mayor de per-
sonas probar el sistema.
Tanto en Bogot como en Yakarta se dieron
viajes gratis en el sistema durante las primeras
semanas de operacin. Aunque puede parecer
una prdida en trminos de los ingresos del
sistema, se ha visto como una inversin para
capturar la mayor demanda de viajes posible en
el mediano plazo. Si un sistema tuvo branding
apropiado, los usuarios tendrn curiosidad por
saber cmo funcionar, dnde ir y, al nal,
decidirn si se convertirn en usuarios.
Sin embargo, se debe tener cierto cuidado
para asegurar que el servicio inicial gratis no
se vuelva demasiado popular hasta el punto de
causar una sobrecarga. Si ocurre una sobrepo-
blacin severa debido a la provisin de servicio
gratis, entonces las personas tendrn una pri-
mera impresin algo negativa (Figura 18.36).
Sera desafortunado que la multitud inicial lleve
a algunas personas a la conclusin de que no
sern futuros usuarios. Por lo tanto, en algunos
casos, puede ser mejor ofrecer la prueba inicial
gratis slo durante perodos no pico.
18.4.4 Fallos en el arranque
Desafortunadamente, los problemas iniciales
con el sistema son inevitables. Un nuevo sistema
de transporte pblico en una gran ciudad no es
una hazaa menor y hay incontables pequeos
aspectos que pueden salir mal inicialmente. La
exibilidad del BRT permite que los desarro-
lladores del sistema a menudo contrarresten los
problemas en poco tiempo. Sin embargo, los
medios y el equipo de mercadeo que apoyan el
lanzamiento deben estar preparados para los
inevitables problemas iniciales. En general, las
respuestas honestas sobre los problemas y cmo
se resolvern son la mejor estrategia. Plantear
claramente las acciones de correccin, as como
resaltar los aspectos positivos del sistema, es una
buena estrategia para enfrentar tales situaciones.
Figura 18.36
En Yakarta, las
semanas iniciales de
servicio gratis atrajeron
grandes cantidades de
ciudadanos curiosos.
Sin embargo, la
multitud inicial
tambin puede
haber disminuido
el entusiasmo para
uso futuro.
Figura 18.35
La ceremonia de
lanzamiento de la Fase
II de TransMilenio.
757
Plan de implementacin Evaluacin
Parte VI Evaluacin e Implementacin
759
19. Evaluacin
Nunca midas la altura de una montaa,
hasta que hayas alcanzado la cima. Entonces
vers cun baja era.
Dag Hammarskjld, antiguo Secretario General de
ONU, 19051961
El verdadero impacto de un nuevo sistema de
transporte pblico no es simplemente el sistema
fsico, sino las mejoras que crea en la vida de
las personas. Hay varias razones por las que los
promotores de un nuevo sistema de transporte
pblico querrn evaluar los impactos espera-
dos del sistema sobre los niveles de trco, el
desarrollo econmico, la calidad ambiental, las
interacciones sociales y la forma urbana.
Muy a menudo, estas evaluaciones son requeri-
das por las instituciones nancieras o agencias
de desarrollo. Tanto los gobiernos como las
agencias de desarrollo necesitan priorizar entre
proyectos buenos y malos. Adems, los tomado-
res de decisin deben saber por adelantado qu
problemas necesitarn mitigar y qu posibles
benecios traer el sistema para ayudar a ven-
derle el proyecto al pblico. Este captulo exa-
mina las metodologas estndar de evaluacin
que se pueden utilizar en proyectos como las
iniciativas de BRT.
Los temas tratados en este captulo incluyen:
19.1 Impactos sobre el trfico
19.2 Impactos econmicos
19.3 Impactos ambientales
19.4 Impactos sociales
19.5 Impactos urbanos
19.6 Plan de seguimiento y evaluacin
19.1 Impactos sobre el trfico
El nuevo estadounidense encuentra su desafo
y su amor en las calles ahogadas de trco,
cielos entre el smog, ahogndose con los cidos
de la industria, el chirrido de la goma y las
casas amarradas una contra otra mientras que
las pequeas ciudades se marchitan y mueren.
John Steinbeck, novelista, 19021968
La planicacin de un sistema BRT en general
es un proceso iterativo y tener una idea prelimi-
nar del probable impacto de ste sobre el trco
mixto jugar un rol importante en el proceso de
diseo. Sin embargo, antes de que una ciudad
abra un nuevo sistema BRT es bueno tener una
idea clara de los impactos sobre el trco espec-
cos del proyecto, para que el pblico est pre-
parado y los impactos adversos se puedan miti-
gar de antemano. Por esta razn, la evaluacin
del impacto sobre el trco en general es una
evaluacin a corto plazo de lo que suceder con
el trco mixto poco despus de la inauguracin
del sistema.
El trabajo inicial de creacin de modelos utili-
zados para seleccionar los corredores apropiados
y generar los nmeros de demanda de viajes
proyectados para el BRT es til pero insuciente
para realizar una evaluacin del impacto sobre
el trco y un plan de mitigacin. Usualmente,
durante el proceso de diseo preliminar los
planicadores tratarn de disear el sistema
de forma tal que no slo mejore la velocidad y
capacidad de los servicios de transporte pblico,
sino que tambin mejore las condiciones para
el trco mixto, los ciclistas y los peatones. En
general, tales soluciones de diseo gana-gana
son la mejor manera de asegurar la aceptacin
del sistema BRT por parte del pblico en gene-
ral. Sin embargo, estas soluciones gana-gana
no siempre son posibles y con frecuencia se debe
ceder en algunos respectos. Conocer el probable
impacto de diferentes decisiones de diseo sobre
la velocidad del trco mixto y las condicio-
nes para los peatones y ciclistas es crtico para
ayudar a los lderes polticos a tomar decisiones
difciles en la etapa nal del diseo.
760
Una vez que estas decisiones difciles han sido
tomadas, y el trabajo inicial de diseo y pla-
nicacin ha sido completado, es apropiado
examinar con mayor precisin cmo el nuevo
sistema afectar al sistema de transporte de la
ciudad. Los automovilistas, operadores de taxis
y otras personas que actualmente utilizan la red
vial querrn asegurarse de que el desarrollo del
sistema BRT no llevar a un deterioro de las
condiciones del trco (Figura 19.1). En cambio,
si los tomadores de decisin deciden seguir
adelante y empeorar las condiciones del trco
mixto para aumentar la velocidad del transporte
pblico tendrn que estar preparados para jus-
ticar esta decisin ante el pblico, para evitar
que una reaccin negativa del pblico los tome
por sorpresa. El anlisis de impacto sobre el tr-
co puede proveer la seguridad poltica de que el
sistema cumplir con sus promesas.
Una vez que est completo y terminado el plan
operacional del sistema se debe conducir un
ejercicio de modelado del trco para proyectar
cmo el sistema diseado afectar a todas las
formas de trco, y no slo a los pasajeros del
transporte pblico. Es necesario aportar la infor-
macin de diseo de las operaciones y los planes
de infraestructura al modelo. Sin embargo, en
general la informacin que se requiere para el
modelo de trco para disear un sistema BRT
es mucho ms limitada que la que se requiere
para modelar impactos sobre el trco global.
Usualmente, para disear el sistema los plani-
cadores pueden usar estimaciones de la demanda
para el sistema BRT en s mismo, sin preocu-
parse demasiado por lo que est sucediendo
fuera de ste. Al usar este mtodo, un buen dise-
ador utiliza su juicio para disear un sistema
que minimice los impactos adversos sobre el tr-
co mixto, pero la informacin acerca de impac-
tos especcos sobre el trco probablemente no
sea sucientemente detallada.
Una evaluacin detallada del impacto sobre el
trco se realizar de otra manera, dependiendo
de si la ciudad posee o no un modelo del trco
completo para todos los modos de viaje, o un
modelo ms limitado slo del sistema BRT.
Si la ciudad tiene un modelo del trco comple-
tamente calibrado ser posible determinar con
razonable precisin los probables impactos sobre
el trco en el corredor de BRT en ubicaciones
especcas. Si la ciudad no tiene un modelo del
trco completamente calibrado, para la mayo-
ra de los ingenieros deber ser posible utilizar
parmetros estndar de ingeniera para estimar
el impacto sobre el trco mixto, basndose en
lo siguiente:

La cantidad de espacio vial funcional disponi-
ble para el trco mixto;

La cantidad de espacio vial disponible para
los ciclistas y peatones;

La capacidad de las intersecciones para el tr-
co mixto;

El nmero de buses y vehculos de transporte
informal que se han eliminado de los carriles
de trco mixto.
Normalmente, si los ingenieros conocen el nivel
actual de equivalentes de automviles de pasa-
jeros (PCUs) que pasan a travs del corredor de
BRT, el espacio vial disponible para el trco
mixto, y la fase de las seales en las interseccio-
nes se puede tener una idea bastante buena de
cmo el nuevo sistema BRT afectar la veloci-
dad y capacidad del trco mixto.
En este punto tambin es crtico saber cul ser
el impacto del nuevo sistema de BRT sobre
los servicios de autobs y transporte informal.
Ya que los servicios existentes de autobs y
Figura 19.1
En ciudades como
Pereira (Colombia),
documentar las
condiciones caticas
de las calles antes de
la implementacin
del sistema BRT
puede ayudar a
justicar el proyecto.
761
transporte informal se detienen con frecuencia
en uno o ms bordillos, estos vehculos tienden
a tener un impacto adverso severo sobre las con-
diciones del trco mixto (Figura 19.2). Si todos
los servicios de autobs y transporte informal son
eliminados de los carriles de trco mixto y estos
viajes se trasladan al sistema de BRT, entonces el
nmero de PCUs en los carriles de trco mixto
se reducir signicativamente. Si, en cambio,
se permite que los movimientos y detenciones
caticas de los vehculos de trnsito informal en
el corredor de BRT permanezcan en el carril de
trco mixto despus de la apertura del sistema
BRT, entonces el riesgo de impactos adversos
sobre el trco es mucho ms alto.
Finalmente, los impactos arriba mencionados
del nuevo sistema BRT inuirn en el nivel de
cambio modal que se puede esperar del sistema.
Estimar este cambio modal a menudo es impor-
tante para justicar el proyecto ante aquellos
que lo nancian, quienes pueden tener inquie-
tudes acerca de los benecios sobre la reduccin
de gas de invernadero, tal como el Fondo para el
Medio Ambiente Mundial (Global Environmen-
tal Facility, GEF).
Si la velocidad y capacidad de los carriles de tr-
co mixto se ven severamente comprometidos
por el diseo del sistema BRT, habr una ten-
dencia a aumentar el cambio modal anticipado
a corto plazo. Alternativamente, si el sistema
est bien diseado para minimizar los impac-
tos adversos sobre el trco mixto es altamente
probable que los benecios del cambio modal
a corto plazo sean mnimos. En este caso, los
benecios del cambio modal se manifestarn
principalmente en aos posteriores a medida
que el sistema BRT mantenga su proporcin de
viajes, mientras que se espera que los servicios de
autobs normales pierdan parte de su propor-
cin de viajes con el tiempo.
La mayor parte del tiempo, los impactos adver-
sos sobre el trco mixto de los nuevos sistemas
BRT se concentran en el rea de las estaciones,
donde se necesita ms espacio vial para el sistema
BRT, o en las intersecciones, donde los cambios
en la fase de las seales y la reduccin del espacio
vial disponible tienen el impacto adverso ms
signicativo sobre la velocidad del trco mixto.
Para estas ubicaciones es una buena idea sugerir
algunas medidas de mitigacin adicionales.
Figura 19.2
Los patrones de detencin aleatorios y a menudo impredecibles
de los servicios de transporte pblico existentes pueden
implicar que un carril de buses segregado mejore en gran
medida las condiciones para los automviles privados.
Normalmente, en los pases en desarrollo, hay
una gran cantidad de medidas simples y estn-
dar de gestin del trco que an no se han
implementado en el corredor, y que aumenta-
ran dramticamente la capacidad de la va y la
velocidad del trco mixto. Implementar estas
medidas al mismo tiempo que el sistema BRT,
facilitar la mitigacin de cualquier impacto
adverso del sistema BRT sobre el trco mixto.
Estas medidas de mitigacin pueden incluir:

Reducir el nmero de fases de seal restrin-
giendo los movimientos de giro de poco
volumen;

Eliminar el parqueo;

Intensicar la aplicacin de restricciones sobre
la actividad de vendedores;

Mejorar la canalizacin (es decir, separacin
de diferentes modos);

Ajustar la longitud y el nmero de los carriles
para formar la;

Ensanchar las calles en las intersecciones,
estaciones o ambas.
762
Desafortunadamente, los creadores de modelos
del trco rara vez se ocupan del transporte
no motorizado (Figura 19.3). Sin embargo, si
un sistema BRT hace ms angostas las aceras o
aumenta la velocidad del trco mixto puede
tener un impacto bastante adverso sobre el
transporte no motorizado y contribuir al dete-
rioro del corredor. Por ejemplo, cuando se cons-
truy el corredor Santa Amaru en San Pablo, las
aceras ms angostas contribuyeron al deterioro
del corredor. En algunos pases, notablemente
India y China, simplemente segregar las bicicle-
tas y el trco de buses puede llevar a mejoras
dramticas en la seguridad, velocidad y capaci-
dad de ambos modos.
En cambio, si un sistema BRT se implementa
simultneamente con infraestructura mejorada
para los ciclistas y peatones, el corredor mejo-
rado puede llevar a un cambio modal signi-
cativo desde el taxi hacia los viajes caminando
o en bicicleta. Este cambio modal contribuir
a mejorar la velocidad en los carriles de trco
mixto. Este fenmeno se observa en Yakarta
y Bogot, entre otros. Como regla general, en
todos los corredores de BRT se debe proveer
tanto espacio para peatones y ciclistas como sea
posible, particularmente cuando el corredor
sirve para un gran nmero de viajes cortos en los
que hay un gran nmero de ciclistas y peatones,
o donde se pueden inducir estos grandes ujos.
19.2 Impactos econmicos
El avance econmico no es lo mismo que el
progreso humano.
Sir John Harold Clapham, historiador y
economista, 18731946
19.2.1 Evaluacin econmica de los
proyectos BRT
Los bancos de desarrollo con frecuencia requie-
ren un anlisis econmico de cualquier proyecto
de infraestructura importante. Usualmente el
anlisis econmico se realiza para indicar que el
benecio econmico del proyecto es mayor que
su costo (incluyendo el costo de oportunidad del
capital). Ya que los proyectos de BRT en general
nancian sus inversiones de infraestructura a
travs de fuentes pblicas, se debe asegurar al
pblico que los benecios econmicos del pro-
yecto sern mayores que su costo econmico.
En la actualidad, hay muchos proyectos avan-
zados de BRT mal concebidos y planicados,
que nunca hubieran pasado una valoracin
econmica razonable. Por lo tanto, requerir que
cualquier proyecto de BRT demuestre una tasa
de retorno razonable debe ser un procedimiento
estndar de planicacin, tanto para los gobier-
nos como para las instituciones de desarrollo.
Como afectar numerosas decisiones sobre la
nanciacin, es una buena idea que el pro-
motor del proyecto decida desde el comienzo
cules elementos del proyecto de BRT podrn
resultar autonanciables y cules no se puede
esperar que lo sean. Como regla general, los
sistemas BRT deben disearse de modo que
todas las operaciones, incluyendo el costo de
los vehculos, se paguen a travs de los ingresos
provenientes de las tarifas (es decir, que sean
autonanciables). Por el contrario, la inversin
inicial en infraestructura y su mantenimiento
generalmente son pagados por el pblico.
Por lo tanto, el costo principal que debe estar
sujeto a una valoracin econmica es el costo
de la infraestructura. Usualmente esto incluye
el costo de las estaciones, la reconstruccin del
ancho de va, las terminales y depsitos, los sis-
temas de sealizacin y cualquier aplicacin de
ITS, y el sistema de tarifas. El equipo de inge-
niera en conjuncin con el equipo de plan de
negocios debern generar estas cifras de costo.
El Captulo 11 (Infraestructura) presenta un
Figura 19.3
Al construir una
estacin para la lnea
Quito Central Norte,
los planicadores
eliminaron
virtualmente todo el
espacio que quedaba
para los peatones.
763
modelo de costo de la infraestructura que puede
ser til para estimar estos costos.
Los benecios de la inversin se calcularn
usando la metodologa estndar de costo-bene-
cio. Los principales benecios a medir pueden
incluir:
1. La disminucin (o aumento) del tiempo de
viaje de los pasajeros de transporte pblico
multiplicada por los pasajeros totales;
2. La disminucin (o aumento) del costo de
viaje que enfrentan los pasajeros de trans-
porte pblico multiplicada por los pasajeros
totales;
3. El impacto sobre el tiempo y el costo de viaje
de otras formas de trco, multiplicado por
la cantidad de personas afectadas;
4. El impacto del sistema sobre la calidad
ambiental (p. ej., emisiones al aire, contami-
nacin auditiva) y cualquier benecio cuanti-
cable sobre la salud y/o productividad;
5. El impacto del sistema sobre los accidentes
y la reduccin en heridas, prdida de vidas y
productividad econmica resultante.
Aunque algunos de estos datos simplemente
se pueden tomar de la evaluacin del impacto
sobre el trco, normalmente esta evaluacin
concierne a lo que le suceder al trco inmedia-
tamente despus de abrir el sistema. Por el con-
trario, la evaluacin econmica deber observar
los impactos del sistema proyectados durante la
vida del recurso capital, usualmente hasta veinte
aos en el futuro.
El propsito de un sistema BRT es que permita
que un nico corredor urbano le sirva a un
nmero de pasajeros siempre en aumento, sin
disminuir la velocidad de viaje. Por ejemplo, un
nuevo sistema BRT en un corredor de grandes
volmenes en general se disear en una ubica-
cin en la cual los carriles de trco mixto alcan-
cen su capacidad mxima. Quizs estos carriles
de trco mixto actualmente lleven de 2.000
a 4.000 pasajeros por hora por sentido (pphps)
en horas pico (Figura 19.4). Normalmente, la
capacidad de los carriles de trco mixto seguir
siendo la misma, mientras que los nuevos carri-
les de BRT tendrn la capacidad de llevar hasta
10.000 pphps. Cuando el sistema est usando
dos carriles por sentido se han llegado a registrar
capacidades de 45.000 pphps (p. ej., TransMi-
lenio en Bogot). El sistema BRT no slo hace
posible la densicacin del corredor, sino que
virtualmente asegura que la mayor parte de la
nueva demanda sea capturada por ste.
Denir y modelar escenarios para 20 aos en
el futuro con y sin el nuevo sistema BRT es
un ejercicio de modelado del trco bastante
tpico, con algunas complejidades adicionales.
Normalmente, las futuras tendencias se extra-
polan de las tendencias histricas recientes de
poblacin, empleo y crecimiento de la propiedad
de vehculos en las zonas afectadas por el corre-
dor de BRT planicado. Debido a la naturaleza
interactiva de los cambios en el uso de suelo y
las mejoras en el sistema de transporte pblico,
se deben hacer algunas suposiciones razonables
acerca de lo que suceder con el crecimiento de
la poblacin y el empleo, con y sin el proyecto
de BRT.
Sin el sistema BRT, la proyeccin a 20 aos debe
mostrar crecimiento en el trco de vehculos
motorizados y velocidades en disminucin, tanto
para el transporte pblico como para el trco
mixto. Esto, hasta que la falta de capacidad
adicional en los caminos corte el crecimiento
adicional, punto en el que la suposicin debe ser
que el nuevo crecimiento ir a alguna otra parte.
Por ejemplo, se podra asumir que el crecimiento
de la poblacin y el empleo en el corredor se tras-
ladarn a otra ubicacin cuando la velocidad del
trco caiga por debajo de 10 km/h.
Figura 19.4
Los carriles de trco
mixto en general slo
pueden llevar de 2.000
a 4.000 pasajeros
por hora por sentido
en perodos pico.
764
Con el sistema BRT, la proyeccin a 20 aos
normalmente mostrar crecimiento en el tr-
co de vehculos motorizados y velocidades en
disminucin en los carriles de trco mixto,
hasta que estos carriles alcancen su capacidad
de diseo. La velocidad de los vehculos BRT,
en cambio, estar determinada por el diseo del
sistema (idealmente tan alta como 30 km/h y,
en el peor de los casos, tan baja como 15 km/h).
Se debe asumir que estas velocidades se manten-
drn durante los 20 aos de vida del proyecto,
ya que el sistema debe estar diseado para
manejar 20 aos de crecimiento proyectado de
los pasajeros con comodidad (Figura 19.5). Una
regla general segura sera asumir que los carriles
de trco mixto alcanzarn la saturacin y que
el crecimiento adicional de los viajes ser captu-
rado por el sistema BRT.
Una diferencia fundamental entre los escenarios
con y sin BRT en corredores congestionados
es que para el escenario sin BRT despus de
un cierto nmero de aos el crecimiento de la
poblacin y el empleo se detendra, mientras que
en el corredor de BRT se mantendran las tasas
de crecimiento histricas.
La valoracin econmica de proyectos de trn-
sito masivo ha estado notoriamente sujeta a la
manipulacin por parte de los promotores de los
proyectos. Una manera de protegerse del abuso
es hacer que las proyecciones de demanda sean
vericadas por un evaluador calicado indepen-
diente. Esta entidad debe ser una empresa con-
able de modelado de demanda del trco o una
agencia en cuyos resultados confan los bancos.
Otra manera de minimizar el riesgo de mani-
pulacin es haciendo que las estimaciones de
demanda usadas en el clculo de los benecios
econmicos tambin se usen en la evaluacin de
impacto nanciero, que a su vez debe ser eva-
luado por instituciones bancarias privadas.
Hasta cierto punto, la estructura comercial de
los sistemas BRT provee una proteccin natural
contra las suposiciones de viabilidad demasiado
optimistas. En muchos proyectos de peaje y
metro, el sistema y sus operaciones en ltima
instancia permanecern en el dominio pblico,
de modo que las prdidas causadas por estima-
ciones completamente equivocadas deben ser
absorbidas por los desventurados contribuyentes.
En cambio, con un proyecto de BRT, el opera-
dor privado generalmente es el responsable de
obtener los vehculos y de absorber una porcin
signicativa del riesgo de demanda. Por lo tanto,
cuando un operador se acerca a un banco para
pedirle un prstamo por los vehculos, es proba-
ble que la institucin nanciera insista en que
haya disciplina con respecto a las proyecciones
de demanda.
Una vez que se han desarrollado los escenarios a
20 aos (con y sin el nuevo sistema), se pueden
comparar las diferencias en el valor presente
neto del ahorro de costo y tiempo de viaje de
los pasajeros de transporte pblico, y el valor
presente neto del ahorro (o aumento) de costo y
tiempo de viaje de los pasajeros de trco mixto.
Realizar esta evaluacin requiere otorgarle un
valor monetario al ahorro de tiempo. Este valor
se puede calcular de varias formas. La mejor
manera es calcular el valor real del tiempo
para los pasajeros de transporte pblico exis-
tente. Este valor a veces se puede extrapolar
del modelo de trco basado en el comporta-
miento dado. De otro modo, un valor razonable
del tiempo se puede observar basndose en
la demanda en servicios expresos de autobs
introducidos recientemente en la ciudad, nuevos
peajes, etc. Alternativamente, se puede usar una
simple regla general: un valor entre un tercio y la
mitad de la tarifa salarial por hora promedio.
Figura 19.5
Mientras que un
carril de trco
mixto alcanzar la
saturacin despus
de un determinado
perodo de tiempo, los
sistemas de transporte
pblico tienen una
gran capacidad para
manejar el crecimiento
continuo del corredor.
765
Si el valor presente neto de los ahorros de tiempo
y costo en conjunto para los pasajeros de trans-
porte pblico y de trco mixto en relacin con
el escenario no hacer nada es mayor que el
valor presente neto del costo de la infraestructura
a una tasa de retorno razonable del capital, enton-
ces el sistema es una buena inversin pblica.
Como regla general, si el sistema BRT le sirve
a una gran cantidad de pasajeros de autobs y
aumenta signicativamente las velocidades de
viaje sobre las condiciones existentes, hay posi-
bilidades de que funcione extremadamente bien
en trminos del clculo de valor presente neto.
En cambio, si el sistema BRT est ubicado en
algunas circunvalaciones externas y elevadas,
con pocos pasajeros de autobs y sin congestin
de trco, es probable que la tasa de retorno sea
extremadamente pobre.
Estas medidas son extrapolaciones bastante
simples de tcnicas de anlisis costo-benecio
estndar que se emplean frecuentemente en el
sector de transporte. Sin embargo, el anlisis
costo-benecio no funciona tan bien para esti-
mar otros impactos econmicos importantes
tales como:

Generacin de empleos;

Valores de propiedades y desarrollo del suelo;
y,

Transferencia de tecnologa.
Mientras que generalmente estos impactos no
estn incluidos en un anlisis costo-benecio
tpico, ni deberan estarlo, a menudo son impor-
tantes para los tomadores de decisin ya que el
impacto del sistema BRT sobre estos asuntos
debe ser tomado en cuenta.
19.2.2 Impactos sobre el empleo
19.2.2.1 Construccin del sistema
Es probable que el nuevo sistema BRT implique
una transformacin dramtica de los corredores
propuestos. Al igual que con cualquier proyecto
de esta magnitud, el sistema generar una can-
tidad considerable de empleo durante el proceso
de construccin. Basndose en proyectos simi-
lares del pasado es posible proyectar la cantidad
y duracin del empleo generado durante la fase
de construccin (Figura 19.6). Una medida adi-
cional de inters, particularmente en el contexto
de ciudades en desarrollo, puede ser el nmero
de personas sostenidas por cada empleo en la
construccin.
Debido al nfasis en infraestructura y servicios
de alta calidad, el empleo en BRT puede variar
desde el trabajo de artesano en las estaciones
hasta el trabajo directo aplicado al trabajo en las
calles (Figura 19.7). Los empleos en construc-
cin a veces son un rea importante de empleo
para los grupos de trabajadores poco calicados.
El empleo generado para estos individuos es
especialmente importante ya que de otro modo
sus oportunidades pueden ser limitadas.
La construccin de BRTs no es fundamental-
mente diferente de otros tipos de iniciativas de
obras pblicas en el sector de transporte. Por
Figura 19.6
La construccin de
corredores de BRT
puede ser un generador
de empleo signicativo.
Figura 19.7
Trabajadores dando
los toques nales
a las estaciones de
Transantiago.
766
lo tanto, los mtodos estndar para calcular
la creacin de trabajos de construccin son
adecuados.
Sin embargo, en algunas aplicaciones en pases
en desarrollo, es posible que desde el punto de
vista de la creacin de empleos se preeran tc-
nicas de construccin de trabajo ms intensivo.
En tales casos, los multiplicadores de empleo
estndar no sern sucientes.
19.2.2.2 Operaciones
Los nuevos sistemas BRT a menudo tendrn
impactos dramticos en la naturaleza y el nivel
de empleo, entre los operadores de buses y de
trnsito informal de la competencia. Estos
impactos pueden variar mucho de sistema a sis-
tema segn:

Si el sistema brt incorpora anteriores opera-
dores de autobs o trnsito informal al nuevo
sistema;

Si el nuevo sistema simultneamente desplaza
la estructura de rutas de buses desde servicios
directos hacia servicios troncales y alimenta-
dores o no;

Si el nuevo sistema ofrece nuevos servicios
que el sistema de transporte pblico anterior
no provea;

Si el sistema incentiva una nueva demanda
de viajes signicativa de anteriores
automovilistas.
En la mayora de los casos, el nuevo sistema
BRT reemplaza a un sistema dbilmente regu-
lado de buses privados u operadores de trnsito
informal. Estas operaciones de buses privados
con frecuencia no son muy rentables, ya que hay
una gran superposicin entre los servicios espe-
cialmente en los corredores troncales; esto lleva
a que haya relativamente pocos pasajeros por
bus, incluso durante los perodos pico. Los siste-
mas BRT ms exitosos en general desplazan los
servicios de transporte pblico existentes desde
los corredores troncales hacia sistemas troncales
y de alimentacin, lo cual tiende a aumentar el
nmero de pasajeros por vehculo. Este proceso
puede llevar al reemplazo de seis o ms buses
pequeos, y sus respectivos conductores y cobra-
dores, por un autobs mucho ms grande en el
corredor troncal. Si los dems factores son igua-
les, esto llevar a una reduccin del empleo total
en el sector de transporte pblico.
Sin embargo, los empleados del sector de buses
generalmente se encuentran enfrentndose a una
espiral descendente de nmeros de empleos y a
un nivel de salarios que se deterioran, a medida
que ms y ms gente se desplaza hacia los veh-
culos privados. Por lo tanto, el BRT puede ser el
nico mecanismo comprobado para mantener
los niveles de empleo a largo plazo en el sector
de transporte pblico. Al aumentar la velocidad
de los vehculos y reducir los costos de operacin
en relacin con los viajes de vehculos motoriza-
dos privados, el BRT puede ayudar a mantener
los niveles de empleo del sector de buses en el
futuro.
Ms an, la reduccin en el nmero de veh-
culos pequeos en los corredores troncales no
reeja todo lo que sucede con el empleo. El
minibus estndar generalmente opera con un
slo conjunto de empleados, hasta 16 horas al
da. El vehculo BRT involucra de tres a cuatro
Figura 19.8
Las condiciones
para los conductores
pueden mejorar
dramticamente con
un nuevo sistema BRT.
Figura 19.9
Un nuevo sistema
formalizado puede
crear muchos tipos
de empleo que
anteriormente
no existan.
767
turnos diferentes de empleados operando el
mismo vehculo. Por lo tanto, el nmero de con-
ductores no cambiar apreciablemente. Cuando
se incluyan los conductores de servicios alimen-
tadores, el BRT puede aumentar el nmero
de conductores (Figura 19.8). Sin embargo,
el mayor estmulo al empleo causado por las
operaciones viene de la mirada de posiciones
creadas por la recoleccin de tarifas, seguridad,
servicios de informacin, limpieza, manteni-
miento, gestin y operaciones (Figura 19.9).
La mayora de estas funciones no existen en el
sector informal.
En general un sistema BRT tambin trae mejo-
ras signicativas a la calidad del empleo. La e-
ciencia mejorada y los costos de operacin ms
bajos en el nuevo sistema mejorarn la rentabi-
lidad general. La asignacin de estos benecios
entre mejores servicios para el pblico, mejores
salarios y condiciones de trabajo para los traba-
jadores, y benecios ms altos para los inversores
privados se determina mediante un proceso
poltico negociado. Por lo tanto, es importante
que los sindicatos y sociedades civiles se com-
prometan en el proceso para obtener resultados
equitativos. Generalmente, los trabajadores en el
sector de transporte informal no reciben ningn
tipo de paquetes de benecios. Dentro del nuevo
sistema formalizado se esperara que recibieran
entrenamiento, asistencia mdica y dental, vaca-
ciones y feriados, y licencia por enfermedad.
Aunque es posible disear un sistema BRT con
severos impactos adversos sobre el empleo, en
general ha sido posible y polticamente necesario
disear sistemas BRT que tengan impactos neu-
trales o positivos sobre el empleo total. Hasta la
fecha, se han conducido pocos anlisis sistem-
ticos de los impactos especcos sobre el empleo
de nuevos sistemas BRT y las decisiones clave
que afectan los niveles de empleo en general han
sido determinadas a travs de un proceso pol-
tico, en lugar de un anlisis tcnico sistemtico.
Al determinar las reglas de licitacin para que
las empresas privadas operen el sistema BRT, es
posible otorgar puntos adicionales a las empresas
que tengan una mayor participacin de capital
por parte de operadores de buses pequeos exis-
tentes, como una forma de incentivar el mximo
nivel de participacin en el nuevo sistema de tra-
bajadores del viejo sistema. La nueva autoridad
de BRT tambin debe determinar los estndares
de trabajo en todas las compaas que operan en
el sistema, para asegurar el tratamiento justo y
equitativo de la fuerza de trabajo.
19.2.3 Impactos sobre el desarrollo
econmico
Con todos los proyectos de transporte frecuen-
temente hay impactos secundarios signicativos
sobre el desarrollo econmico, que son ms
difciles de predecir. Mejorar cualquier sistema
de transporte reduce los costos de produccin
y consumo en ubicaciones particulares. Ya
que un nuevo sistema BRT puede aumentar la
capacidad total de un corredor hasta diez veces,
este corredor puede sostener altos niveles de
crecimiento sin ningn deterioro en la velocidad
de viaje. A medida que ms familias y empre-
sas se ubican a lo largo del corredor, bajan los
costos de transporte relacionados con conectar
a los empleados con su lugar de trabajo, a los
productores con sus proveedores y su mercado
nal. Esta reduccin en los costos totales de
transporte que resulta de esta co-ubicacin se
conoce por los economistas como economas de
aglomeracin.
Estas economas de aglomeracin tienden a ser
capturadas por las empresas en forma de bene-
cios ms altos, por las familias en forma de
costos de vida ms bajos e ingresos ms altos,
y por los terratenientes en forma de rentas ms
altas. La concentracin de nuevos edicios de
Figura 19.10
Un centro comercial
en construccin cerca
de una terminal de
TransMilenio.
768
apartamentos, ocinas y complejos de ventas
adyacentes a las estaciones y terminales de BRT
son evidencia de un sistema BRT bien diseado
que ha resultado en economas de aglomeracin.
Tal como se mencion en el Captulo 2
(Opciones de Tecnologa de Trnsito), se ha
demostrado que los valores de propiedad han
aumentado a lo largo de los corredores de buses
en Brisbane y Bogot. Esta evidencia tambin
es apoyada por investigaciones anteriores, acerca
de los aumentos en el valor de las propiedades
cerca de estaciones de tren urbanas. Bogot ya
ha visto considerable actividad en el desarrollo
de centros comerciales a lo largo del corredor de
BRT (Figura 19.10). El aumento en los valores
de la propiedad reeja los aumentos esperados
en el nmero de usuarios en las estaciones y
terminales. Por esta razn, hay evidencia que
sugiere que disminuirn las vacantes de comer-
cios en el rea, lo que llevar a ms oportunida-
des de empleo.
Sin embargo, si el sistema BRT est pobremente
diseado es muy posible que tenga impactos
negativos. En el caso de algunos corredores de
buses, tales como el corredor Novo de Julio/
Santa Amaru en San Pablo y el antiguo corre-
dor de buses a lo largo de Avenida Caracas en
Bogot, fue evidente que deterioraron la zona.
En ambos casos, los sistemas de corredores de
buses abiertos tienden a concentrar volme-
nes muy altos de buses viejos y contaminantes
en un slo corredor. El exceso de buses viejos
llev a un corredor de velocidad lenta y a niveles
muy altos de contaminacin area. Adems, en
ambos corredores se ignor la importancia de
una buena infraestructura peatonal. Los dos
corredores han sido mejorados modernizando
la ota de buses con vehculos ms limpios y
cambiando la estructura de rutas para aumentar
el nmero de pasajeros por bus, y disminuir el
nmero total de buses. El ambiente urbano y los
valores de la propiedad a lo largo de estos corre-
dores se estn recuperando.
No se puede negar que estos impactos econ-
micos pueden ocurrir y que son importantes.
Sin embargo, debido a la incertidumbre del
impacto de cualquier sistema sobre los valores
de la propiedad, en general estos impactos no
se incluyen en la evaluacin econmica formal.
Actualmente, se bloquean pocos proyectos de
BRT debido a valoraciones econmicas dbi-
les. Es posible que en algn punto del futuro
suceda que a un proyecto BRT se le niegue la
nanciacin por parte de un banco de desarro-
llo, porque la tasa de retorno es demasiado baja
debido a que estos benecios potenciales estn
siendo excluidos.
Sin embargo, por el momento, el mayor peligro
es que los proyectos de metro mucho ms cos-
tosos continen usando suposiciones heroicas
sobre los benecios proyectados de desarrollo
econmico, para justicar proyectos de dudoso
Figura 19.11
Un nuevo sistema
ofrece el potencial de
introducir tecnologas
avanzadas a una
ciudad o pas por
primera vez.
Foto cortesa de Advanced
Public Transport Systems
769
benecio econmico. Por esta razn, en general
se recomienda que las proyecciones de bene-
cios de desarrollo econmico para proyectos
de transporte pblico se traten de manera
conservadora.
19.2.4 Transferencia de tecnologa
Como se mencion en el Captulo 12 (Tecnolo-
ga), el nuevo sistema BRT puede traer la intro-
duccin de muchas nuevas tecnologas al sector
de transporte de la ciudad. Estas tecnologas
incluyen vehculos de trnsito avanzado, equipos
de recoleccin y vericacin de tarifas, y siste-
mas de transporte inteligente (ITS). La intro-
duccin de nuevas tecnologas presenta varias
oportunidades para obtener benecios econ-
micos generales. En primer lugar, como se men-
cion con respecto a la fabricacin de vehculos,
existe el potencial para nuevas inversiones y
creacin de puestos de trabajo a travs de la pro-
duccin local. En segundo lugar, la transferencia
de tecnologa puede llevar a establecer una ven-
taja local en una tecnologa en particular, que
puede llevar a oportunidades de exportacin. En
tercer lugar, la nueva tecnologa puede llevar a
oportunidades derivadas con otras aplicaciones
para nuevos negocios.
Al determinar las especicaciones tcnicas para
los vehculos y sistemas de tarifas que se utiliza-
rn en el sistema BRT, las consideraciones tcni-
cas apropiadas deben ser la inquietud principal.
Sin embargo, es posible incluir puntos adiciona-
les en los criterios de licitacin para los vehculos
ensamblados o fabricados localmente, y el uso
de otros elementos con alto contenido de valor
agregado local.
19.3 Impactos ambientales
Porque no pensamos en las generaciones futu-
ras, nunca nos olvidarn.
Henrik Tikkanen, autor y artista, 19241984
Los proyectos de transporte pblico general-
mente causan impactos ambientales positivos
a travs de la reduccin del uso de vehculos
privados y las emisiones asociadas subsecuentes.
Cuanticar los benecios ambientales esperados
del proyecto BRT puede ayudar a justicar el
proyecto, as como a fortalecer la imagen de la
iniciativa con el pblico. Como un proyecto
trascendente, es posible que requiera una Eva-
luacin de Impacto Ambiental (EIA).
Es probable que la reduccin esperada de las
emisiones vehiculares sea el benecio principal.
Sin embargo, tambin puede ocurrir que el
sistema reduzca los niveles generales de ruido
as como la emisin de productos de desecho
lquidos y slidos. El proceso de construccin
en s mismo puede ser perjudicial y llevar a
un aumento temporal en las emisiones. Sin
embargo, despus de calcular los benecios de la
reduccin de emisiones durante la vida del pro-
yecto BRT, hasta la fecha hay evidencia abru-
madora que sugiere que el BRT puede mejorar
marcadamente el estado del ambiente urbano.
19.3.1 Evaluaciones de Impacto Ambiental
(EIAs)
Debemos aprender a proveer prosperidad
sin emanaciones consumiendo menos del
ambiente, no ms. Podemos usar menos, y
tener ms. Consumir menos, y ser ms. Los
intereses de los negocios, y los intereses del
ambiente, no son incompatibles.
Tachi Kiuchi, antiguo CEO de Mitsubishi
A menudo los anlisis de impacto ambiental son
obligatorios por ley, para medir las ramicacio-
nes econmicas, ambientales y sociales esperadas
del proyecto. Completar una Evaluacin de
Impacto Ambiental (EIA) generalmente tam-
bin es requerido por las agencias de prstamo
internacionales. La forma de la EIA en general
es conocida pero en la prctica estas valoraciones
todava estn en su infancia en algunos pases.
Actualmente, en los pases en desarrollo e incluso
en algunos pases desarrollados los impactos
ambientales que se deben evaluar de acuerdo
a la ley tienden a enfocarse principalmente en
770
los impactos del proceso de construccin en s
mismo, en lugar de los impactos sobre el trco
a largo plazo. En forma similar, hasta la fecha, la
mayora de los proyectos BRT han completado
EIAs siguiendo procedimientos estndar para
cualquier proyecto de obras pblicas. Ya que en
la mayora de los casos el BRT tiene impactos
ambientales muy positivos y no ms impactos
adversos inmediatos causados por el proceso de
construccin que cualquier otra obra cvica, este
tipo de EIA estndar probablemente es adecuado
para evitar adversidades.
Una evaluacin estndar, sin embargo, tender a
ignorar los benecios ambientales signicativos
del sistema. Muchas agencias de nanciacin
involucradas en nanciar sistemas BRT lo hacen
particularmente debido a los benecios ambienta-
les. Por lo tanto, los desarrolladores del proyecto
deben estar motivados para medir los benecios
ambientales completos actuales y proyectados.
Un anlisis EIA de este tipo generalmente invo-
lucrar comparar el escenario de base (ciudad
sin el proyecto de transporte pblico) y el esce-
nario de proyecto (ciudad con el proyecto). Adi-
cionalmente, el proceso de EIA puede requerir la
consideracin de opciones alternativas, tal como
ensanchar los caminos u otros tipos de sistemas
de trnsito masivo.
Este tipo de EIA, que se requiere en algunos
pases cuando se debe demostrar que una nueva
inversin en transporte est en conformidad con
Figura 19.12
Extracto del modelo
de hoja de clculo
IEA/SMP.
Imagen cortesa de IEA/SMP
Utilitarios leve
gasolina
Celdas azules = entradas modificables por el usuario
Celdas blancas = clculos (mejor no cambiar)
Variable Regin
Ao
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Viajes anuales de pasajeros en utilitarios leves (billones de pasajeros x km / ao) Factor de carga de la planilla maestra de utilizarios leves utilizados aqu
OCED Amrica del Norte 6 596,4 6 734,8 6 991,0 7 417,0 7 820,6 8 100,2 8 343,6 8 563,4 8 766,3 8 955,7 9 135,8
OCED Europa 2 956,8 2 853,6 2 710,9 2 550,8 2 438,1 2 368,3 2 343,1 2 315,9 2 287,9 2 260,3 2 232,9
OCED Pacfico 1 181,1 1 230,1 1 318,6 1 421,8 1 446,3 1 427,7 1 392,9 1 379,8 1 370,9 1 362,4 1 352,8
FSU (ex Unin Sovitica) 572,9 663,2 780,5 934,4 1 136,3 1 270,3 1 435,3 1 583,3 1 701,0 1 809,7 1 898,6
Europa Oriental 286,3 304,2 325,9 348,9 370,4 358,1 349,6 342,4 341,3 351,6 364,8
China 296,8 405,3 575,6 822,5 1 164,2 1 506,1 1 955,9 2 488,6 3 099,5 3 833,0 4 678,4
Otros pases de Asia 335,7 402,2 497,9 628,1 799,7 946,0 1 147,1 1 396,2 1 711,1 2 122,3 2 629,7
India 107,4 154,9 220,8 309,4 425,8 524,9 654,4 818,6 1 037,3 1 340,9 1 744,6
Medio Oriente 151,4 171,1 203,5 249,8 310,9 362,1 421,9 480,9 538,0 598,9 659,3
Amrica Latina 646,2 795,0 980,3 1 204,5 1 470,6 1 624,4 1 852,4 2 121,6 2 442,9 2 835,5 3 272,2
frica 270,8 320,3 403,8 517,7 655,6 807,2 918,5 1 024,6 1 148,9 1 318,9 1 540,9
Total mundial 13 401,8 14 034,7 15 008,8 16 404,9 18 038,5 19 295,3 20 814,7 22 515,3 24 445,1 26 789,2 29 510,0
los estndares prevalentes de calidad del aire en
el ambiente, normalmente usara como dato el
anlisis de impactos sobre el trco mencionado
anteriormente y extrapolara los impactos sobre
las emisiones especcas a un sitio a partir de
estos datos sobre el trco. Para hacer esto en
forma apropiada se requiere introducir estos
datos de impactos sobre el trco en un modelo
de emisiones, tal como Mobile 5, creado por la
Agencia de Proteccin Medioambiental (EPA)
de Estados Unidos. Estos modelos requieren
informacin adicional acerca de las emisiones
probables de tubos de escape bajo diferentes
condiciones de operacin para la ota de veh-
culos registrados. La mayora de estos modelos
de emisiones no han sido calibrados para las
diversas otas de vehculos que se encuentran
frecuentemente en los pases en desarrollo, por
lo que se tiende a utilizar metodologas ms
gruesas para extrapolar los probables impactos
sobre las emisiones, asociados con los impactos
sobre el trco. Generalmente, algunos valores
de emisiones por vehculo-kilmetro para dife-
rentes tipos de vehculo estarn disponibles en
estudios, tales como los estudios producidos a
travs del programa UrbAir del Banco Mundial.
Otra fuente til es el modelo de hoja de clculo
IEA/SMP de la Agencia Internacional de Ener-
ga (IEA) y el Programa de Movilidad Sostenible
(SMP) del Consejo Mundial de Desarrollo Sos-
tenible (WBCSD) (IEA/SMP, 2004). La hoja
de clculo IEA/SMP est disponible en lnea y
771
provee datos de emisiones relativamente buenos
para muchas partes del mundo (Figura 19.12).
Una vez que se obtienen los valores de emisiones
por vehculo-kilmetro se puede realizar una
estimacin del impacto del nuevo sistema sobre
cada tipo de vehculo que usa el corredor.
La EIA debe ser conducida por una organiza-
cin independiente sin relacin con el proyecto
u otros aportes de datos al proyecto. Por esta
razn, con frecuencia se utilizan consultores
especializados para dar un anlisis objetivo e
independiente as como para dar experiencia al
esfuerzo. Una EIA efectiva puede ayudar mucho
al proceso de desarrollo de BRT, resaltando
posibles reas de incumbencia y sugiriendo
alternativas de diseo que mitigarn los impac-
tos ambientales.
19.3.2 Emisiones areas locales
19.3.2.1 Impactos sobre las emisiones
Las emisiones vehiculares son la fuente predo-
minante de contaminantes en muchos centros
urbanos y estn directamente relacionadas
con severos problemas ambientales y de salud
(Figura 19.13). En el centro de las ciudades, las
emisiones de vehculos motorizados son respon-
sables del 95% del monxido de carbono (CO)
y el 70% de los xidos de nitrgeno (NO
X
) en el
ambiente (OMS, 2000). La ota vehicular con
frecuencia tambin es responsable de la mayora
de las emisiones particulares y parte del dixido
de azufre (SO
2
), que tiene impactos sobre la
salud particularmente severos. La mala calidad
del aire en la mayora de las ciudades en desarro-
llo limita el crecimiento econmico y disminuye
dramticamente la calidad de vida.
Los impactos principales de los vehculos moto-
rizados son:

Impactos sobre la salud, incluyendo enferme-
dades respiratorias, enfermedades cardiovas-
culares y cncer.

Impactos econmicos, incluyendo absentismo
y reduccin de la productividad.

Impactos sobre el ambiente construido
(p. ej., dao a edicios).

Impactos sobre el ambiente natural
(p. ej., dao a los rboles y vegetacin).
Los niveles de emisin estn determinados
por agencias ambientales nacionales e interna-
cionales tales como la Agencia de Proteccin
Figura 19.13
Las emisiones
vehiculares en Yakarta
tienen un severo
impacto sobre la salud
y la calidad de vida.
Foto cortesa de Swisscontact
y GTZ SUTP Photo CD
Figura 19.14
Calidad del aire
en Shanghai en
un da normal.
Foto cortesa de Manfred Breithaupt
y GTZ SUTP Photo CD
Medioambiental de Estados Unidos (US EPA),
la Comisin Europea y la Organizacin Mun-
dial de la Salud (OMS). Los estndares de
emisin incluyen los niveles de emisin tanto
ambientales como de tubo de escape.
19.3.2.2 Tipos de emisiones
Los contaminantes locales o de criterio se
reeren a los tipos de emisiones areas que estn
directamente relacionados con los impactos
sobre la salud humana. Estos contaminantes
incluyen xidos de nitrgeno (NO
X
), xidos
de azufre (SO
X
), monxido de carbono (CO)
y material particulado (PM). Adicionalmente,
772
los vehculos emiten txicos areos, incluyendo
benceno, formaldehdo, acetaldehdo, 1,3-buta-
dieno y acrolena. Aunque se emiten en concen-
traciones relativamente bajas, los txicos areos
son cancergenos altamente peligrosos. Adems,
la combinacin de NO
X
y compuestos orgnicos
voltiles (VOCs) de las emisiones vehiculares en
la atmsfera forma ozono (O
3
) a nivel del suelo.
El ozono a nivel del suelo se conoce comn-
mente como smog fotoqumico y est asociado
con una multitud de enfermedades pulmonares
y con la neblina marrn que se extiende por las
ciudades con emisiones excesivas de los autom-
viles (Figura 19.14). Adems, muchos pases en
desarrollo an permiten usar combustibles con
plomo. Las emisiones de plomo estn asociadas
con varias enfermedades, incluyendo el cncer y
la inhibicin del desarrollo mental en los nios.
A pesar de que hay esfuerzos internacionales en
marcha para eliminar el uso de plomo, la mayo-
ra de las naciones africanas an utilizan com-
bustibles con plomo.
Mientras que las tecnologas de motor ms lim-
pias han mitigado en cierta medida estas emisio-
nes en pases desarrollados, la edad y manteni-
miento de los vehculos en pases en desarrollo
signican que incluso nmeros de vehculos
relativamente bajos pueden crear problemas de
salud y calidad del aire.
19.3.2.3 Seguimiento de la calidad del aire
Idealmente, ya habr un sistema de seguimiento
de la calidad del aire antes de la implementa-
cin del nuevo sistema de transporte pblico.
Una red establecida de estaciones de monitoreo
facilitar las comparaciones de antes y despus
de la calidad del aire. En Bogot, estas estacio-
nes ayudaron a demostrar que el nuevo sistema
BRT contribuy a mejorar la calidad del aire. La
Tabla 19.1 resume las mejoras en la calidad del
aire ambiental en Bogot, despus del primer
ao de implementacin de TransMilenio.
Sin embargo, en muchas ciudades de pases en
desarrollo puede haber un nmero insuciente de
estaciones de seguimiento de la calidad del aire,
o estas estaciones pueden no existir. El costo de
los sistemas de seguimiento de la calidad del aire
puede dicultar la instalacin y mantenimiento
de los equipos para algunas agencias ambientales
locales. Adems, se requiere un cierto entrena-
miento especializado para asegurar que los datos
de seguimiento del aire se recolectan y analizan
de forma apropiada (Figura 19.15).
Se deberan emprender discusiones con agen-
cias ambientales nacionales y organizaciones
Tabla 19.1: Cambios de la calidad del aire en Bogot
Contaminante
Concentracin diaria promedio
antes del sistema, ao 2000
(ppb)
Concentracin diaria promedio
despus del sistema, ao 2001
(ppb)
Porcentaje de reduccin
del contaminante
(%)
Dixido de azufre (SO
2
) 6,8 3,8 44%
Dixido de nitrgeno (NO
2
) 24,0 22,4 7%
Material particulado
(PM
-10
)
50,8 38,6 24%
Fuente: Hidalgo, 2003
Figura 19.15
Equipo de anlisis de la calidad del
aire para NO
X
, CO, y PM.
Foto cortesa de UNCRD
Figura 19.16
Abertura para la
entrada de aire
para el seguimiento
de la calidad del
aire ambiental.
773
internacionales, tales como la Iniciativa de Aire
Limpio, el Banco Mundial y bancos regionales
de desarrollo, para encontrar una forma de esta-
blecer una red de seguimiento de la calidad del
aire antes de establecer el nuevo sistema BRT.
En algunos casos puede ser necesario agregar
estaciones en ubicaciones estratgicas de la ciudad
para capturar por completo los impactos de las
emisiones.
El seguimiento de la calidad del aire puede abar-
car varios niveles de medicin. Los monitores
de ambiente capturan la calidad general del aire
de la ciudad (Figura 19.16). Estas mediciones
ambientales proveen la base para comparar con
las normas establecidas por la Organizacin
Mundial de la Salud (OMS). Sin embargo,
tambin puede haber razones para medir los
niveles de calidad del aire a un nivel mucho ms
localizado.
En muchos casos, la gente que camina por la
calle puede experimentar niveles de contamina-
cin mucho mayores que los experimentados a
nivel de ambiente. Adems, algunos miembros
susceptibles de la comunidad pueden estar ms
expuestos a los contaminantes que otros. Por
ejemplo, la altura de los nios implica que estn
en lnea directa con los tubos de escape. Las
personas de bajos ingresos a menudo trabajan
en puestos informales muy cerca de la calle y
pueden pasar de 10 a 14 horas por da en un
ambiente de emisiones intensas. Asimismo, la
polica de trco puede pasar largas horas en
contacto directo con el trco y sus contami-
nantes (Figura 19.17). Para estos grupos especia-
les, se debe emprender un seguimiento puntual
de los efectos localizados en forma regular. En
algunos casos, puede ser posible que los indivi-
duos lleven un monitor personal para registrar
los niveles de exposicin diarios y semanales.
El seguimiento puntual tambin debe ser con-
ducido dentro de los vehculos BRT y las esta-
ciones. Si la ventilacin es pobre o el diseo de
la estacin crea un ambiente muy cerrado, los
contaminantes areos pueden acumularse hasta
niveles peligrosos. Con los vehculos puede
haber diferencias en la calidad del aire entre los
vehculos de motor delantero y los de motor tra-
sero. Por ejemplo, un vehculo de motor delan-
tero puede causar una mayor concentracin
de emisiones en su interior. Mediante el segui-
miento de la diferencia entre estos diseos, la
autoridad de BRT puede decidir si deben alterar
las especicaciones para los vehculos.
Por ltimo, las pruebas de emisiones vehicu-
lares deben ser una parte formal del cdigo
de regulacin, tanto para los nuevos vehculos
BRT como para otros vehculos de transporte
Figura 19.175
El seguimiento
puntual de niveles
de contaminantes
localizados puede
ser especialmente
importante para
algunos grupos clave,
como los vendedores
informales y la polica
de trco, tal como
se evidencia con esta
imagen de Bangkok.
Figura 19.18
El seguimiento puntual al azar de los
vehculos en las calles puede ser una forma
efectiva de asegurarse de que las normas
de regulacin se cumplen en la prctica.
774
pblico existentes. Las pruebas semestrales o
anuales deben ser un requisito base para obtener
la licencia de operacin de cualquier vehculo.
Adems, el seguimiento puntual en las calles
puede ser una medida necesaria. En algunos
casos, los operadores pueden adaptar sus vehcu-
los especialmente para pasar una prueba anual
conocida. Sin embargo, una vez que la prueba
est terminada, los operadores pueden remover
los ltros y otros equipos de reduccin de emi-
siones para mejorar la economa del combusti-
ble. Las pruebas al azar en las calles sirven para
asegurar que el desempeo real del vehculo est
de acuerdo con los estndares de regulacin.
(Figura 19.18)
19.3.3 Emisiones de gases de invernadero
El calentamiento global es demasiado serio
como para que el mundo ignore su peligro por
ms tiempo.
Tony Blair, Primer Ministro britnico, 1953
19.3.3.1 Tendencias globales
Las emisiones vehiculares son la fuente de emi-
siones de gases de invernadero con crecimiento
ms rpido en todo el mundo. Las emisiones del
sector de transporte estn creciendo a una tasa
anual de 2,1% mundialmente y 3,5% en pases
en desarrollo (IEA, 2002a). Las emisiones vehi-
culares, que representan el 24% de las emisiones
de gases de invernadero de fuentes fsiles, han
emergido como uno de los desafos ms signi-
cativos para mitigar los efectos del cambio cli-
mtico global. En trminos de emisiones totales
Figura 19.19
Propiedad de
vehculos por regin.
Fuente: IEA/SMP, 2004
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2000 2010 2020 2030 2040 2050
Ao
M
i
l
l
o
n
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s

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e

v
e
h
c
u
l
o
s

d
e

p
a
s
a
j
e
r
o
s
No OCDE
OECD
de fuentes de combustibles fsiles, el sector de
transporte slo est detrs de la generacin de
electricidad y calor (39%) (IEA/OECD, 2003).
Las emisiones de gases de invernadero de los
vehculos motorizados son predominantemente
dixido de carbono (CO
2
), pero tambin inclu-
yen algunas emisiones de metano (CH
4
) y xido
nitroso (N
2
O).
Gran parte del crecimiento de las emisiones en
el sector de transporte proviene del continuo
crecimiento en el nmero de vehculos moto-
rizados privados (p. ej., automviles y motoci-
cletas). El planeta pronto alcanzar el hito de
albergar a ms de mil millones de vehculos
motorizados. La Agencia Internacional de Ener-
ga (IEA) y el Consejo Mundial de Desarrollo
Sostenible (WBSCD) han compilado un con-
junto comprehensivo de anlisis en forma de
hojas de clculo, proyectando las tendencias de
transporte entre el ao 2000 y el 2050 (IEA/
SMP, 2004).
La Figura 19.19 muestra las tendencias esperadas
en los niveles de propiedad de vehculos. Hay
dos caractersticas llamativas en este grco.
Primero, a pesar de la saturacin existente de la
propiedad de vehculos en pases como Estados
Unidos, se espera que el crecimiento de la pro-
piedad en estos pases contine hasta el 2050.
Segundo, la tasa de crecimiento en pases en
desarrollo es signicativa, resultando en que
el nmero de vehculos de estos sobrepasar al
nmero de vehculos en la OECD para el 2030.
En la actualidad, hay aproximadamente 982
millones de vehculos de pasajeros en todo el
mundo; para el 2050 se proyecta que esta cifra
ser de 2.600 millones.
1)
El crecimiento en la propiedad de vehculos
motorizados ha seguido en gran parte a las ten-
dencias del ingreso per cpita. Dargay y Gately
(1999) muestran que en el rango de ingresos per
cpita de US$ 2.000 a US$ 5.000 las compras
de vehculos dan un salto brusco. Otros factores
que afectan al crecimiento en la propiedad de
vehculos son el aumento de la poblacin, los
niveles de urbanizacin, la regulacin de las
importaciones y la calidad de los servicios de
1)
Vehculos de pasajeros incluye automviles, motocicle-
tas, vehculos de tres ruedas, minibuses y buses. Este
valor no incluye vehculos de carga, vagones de tren,
transporte acutico o transporte areo.
775
Figura 19.20
Uso de vehculos por
regin (kilmetros-
vehculo viajados).
Fuente: IEA/SMP, 2004
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2000 2010 2020 2030 2040 2050
Ao K
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s

(
b
i
l
l
o
n
e
s

k
m
/
a
o
)
No OCDE
OECD
transporte alternativos. El costo relativamente
ms bajo de las viviendas suburbanas compa-
radas con las viviendas urbanas tambin puede
aumentar la demanda de vehculos privados.
Algunos de los principales pases en desarrollo
estn entrando en la zona de ingresos de motori-
zacin rpida.
La Figura 19.20 provee una proyeccin de los
niveles de uso de vehculos hasta 2050 tanto
para pases OECD como no OECD. Al igual
que la propiedad de vehculos, se espera que el
uso de vehculos crezca tanto para pases OECD
como no OECD, con tasas de crecimiento ms
altas en el mundo en desarrollo.
19.3.3.2 Modelo de emisiones
La Figura 19.21 provee una visin general de
la relacin entre la actividad de transporte y las
emisiones (Wright y Fulton, 2005). La Figura
19.21 provee especcamente la relacin entre
el rendimiento de los vehculos y las emisiones
de dixido de carbono (CO
2
), pero la ecuacin
dada tambin se puede extender a otros conta-
minantes. Cada uno de los tres elementos prin-
cipales, comportamiento, diseo y tecnologa,
juega un papel bsico en la minimizacin de
las emisiones. En realidad, el perl de emisin
de cada contaminante es bastante complejo.
Es probable que los niveles de emisiones en
el ambiente varen segn la hora del da, da
de la semana y estacin del ao. El clima, la
topografa, los patrones de uso de vehculos,
Figura 19.21
Una ecuacin
de emisiones
generalizada que
tambin menciona
los componentes
que constituyen las
fuentes de emisin.
Grfico cortesa de
Wright y Fulton (2005)
== xx xx
Comportamiento Comportamiento Diseo Diseo Tecnologa Tecnologa
Emisiones
por modo
(CO
2
-eq.)
Emisiones
por modo
(CO
2
-eq.)
Cantidad
de vehculos
Distancia
viajada
Emisiones por
distancia/
vehculo viajada
Patrones de
uso suelos
Distrib
modal
Factor
de carga
Diseo
de red
Cont.
Carbono en
combustible
Efciencia
combustible
Tamao de
vehculo
Diseo
operacional
Asequibilidad
Sensibilizacin
Comodidad
Conveniencia
Incentivos
Confabilidad
Seguridad
Tiempo de viaje
Prcticas
de zonifcacin
Densidad de
vivienda
Desarrollo
orientdo al
transito
Diseo de ruta
Gestin de
vehculos
Tipo de
combustibel
Emisiones
sistema de
propulsion
Materiales/
peso vehculo
Mantenimiento
Conducta conductor
Niveles de
congestin
Tiempos de espera
las prcticas de mantenimiento y el comporta-
miento de los conductores tambin jugarn un
papel importante. Adicionalmente, las interac-
ciones entre distintos contaminantes tambin
cambiarn su composicin y nivel.
Cada una de las variables denidas en trminos
generales en la Figura 19.21 est relacionada
con componentes que se pueden inuenciar
para reducir las emisiones. Por ejemplo, el com-
ponente de proporcin de viajes de la variable
de comportamiento es afectado por todos los
factores relacionados con satisfaccin al usuario
incluyendo asequibilidad, comodidad, conve-
niencia, seguridad personal, seguridad vial y
tiempo de viaje. Al mejorar la calidad de estos
776
componentes es probable que ms usuarios
de automviles cambien hacia el transporte
pblico. Asimismo, el diseo de la red y los
patrones de uso de suelo resultantes inuen-
cian el nmero de viajes y la distancia viajada
promedio. El desarrollo orientado al trnsito
(TOD) y un buen diseo de usos mixtos inui-
rn tanto en el modo de viaje de las personas
como en sus patrones de viaje diarios. Por
ltimo, la tecnologa juega un papel en trmi-
nos de la calidad y eciencia del combustible
del vehculo. Un esfuerzo completo de reduc-
cin de emisiones probablemente tratara cada
una de estas variables.
19.3.3.3 Potencial de reduccin de emisiones
del cambio modal
La Agencia Internacional de Energa (IEA) ha
conducido investigaciones para determinar los
impactos relativos de la proporcin de viajes
en comparacin con diferentes opciones de
combustible y propulsin. La IEA examin
los impactos de emisiones de los cambios en
la proporcin de viajes por el equivalente de la
capacidad de un autobs con una capacidad
total de 120 pasajeros. Incluso con la modesta
suposicin de un factor de carga de 50% para
el autobs y slo un 8% de pasajeros que hayan
cambiado desde vehculos privados, la reduc-
cin de emisiones resultante fue sustancial. Las
reducciones de emisiones de hidrocarburos y
monxido de carbono por kilmetro proyecta-
das fueron ms de diez veces las emisiones de
un slo autobs (IEA, 2002b). La reduccin
por kilmetro de material particulado, xidos
de nitrgeno y dixido de carbono (uso del
Figura 19.22
Impactos del cambio
modal hacia el
transporte pblico.
Espacio vial
Uso de
combustible PM/km NO
X
/km HC/km CO/km
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
Bus de cero emisiones Bus Euro 4
Bus Euro 2 Bus estndar, Euro 0
combustible) variaron entre dos y cuatro veces
las emisiones de un slo autobs (Figura 19.22).
Notablemente, el nivel de emisiones reducidas
no cambi signicativamente con buses de
estndares de emisin muy diferentes. Los buses
con tecnologa Euro 0, Euro 2, Euro 4 y celdas
de combustible produjeron aproximadamente
los mismos resultados. Este resultado ocurri
porque el impacto relativo del estndar del
tubo de escape (y por lo tanto de la eleccin de
combustible y propulsin) fue superado por el
impacto del cambio modal. El estudio de IEA
menciona que:
Ms all de si un autobs es limpio o sucio,
si est razonablemente lleno puede desplazar
entre 5 y 50 vehculos motorizados de otro
tipo (IEA, 2002b, p. 12)
Ciertamente, un autobs ms limpio pro-
ducir emisiones ms bajas, pero en este
escenario la reduccin de emisiones debida a
la eleccin de tecnologa est eclipsada por la
reduccin debida al cambio modal (y la resul-
tante sustraccin de otros vehculos)Se
pueden obtener reducciones dramticas de
espacio vial, uso de combustible y la mayora
de las emisiones desplazando otros vehculos
con cualquier bus, incluso los buses Euro0
que se venden tpicamente en el mundo en
desarrollo. (IEA, 2002b, p. 48)
Los resultados de IEA no implican que se debe
ignorar la tecnologa de combustible y pro-
pulsin para obtener emisiones ms bajas. Sin
embargo, estos resultados s sugieren que las
tecnologas por s solas nicamente cubren una
porcin relativamente pequea del potencial
777
total de reduccin de emisiones. Mejorar la
eciencia del sector de transporte y reducir las
emisiones depende de un conjunto de factores,
incluyendo los ms importantes para los usua-
rios como costo, conveniencia y seguridad.
Otras investigaciones han apoyado este anlisis.
En una comparacin del costo por tonelada
para obtener reducciones de dixido de carbono
(CO
2
), se encontr que las opciones de tecno-
loga de combustible son signicativamente
ms costosas que las opciones de cambio modal
(Wright y Fulton, 2005). La Tabla 19.2 resume
los costos de reduccin de emisiones proyecta-
dos para diferentes tecnologas de combustible
(GNC, hbridos diesel-elctricos y tecnologa de
celdas de combustible). Dada la incertidumbre
de las futuras mejoras en estas tecnologas, se
presenta un caso optimista y uno pesimista. La
opcin de reduccin de emisiones de costo ms
bajo en este anlisis es el caso optimista para
tecnologa de hbridos diesel-elctricos, que pro-
dujo un valor de US$ 148 por tonelada mtrica
de CO
2
reducida. La opcin de reduccin de
emisiones de costo ms alto es el caso pesimista
para tecnologa de celdas de combustible, que
produjo un valor de US$ 3.570 por tonelada
mtrica de CO
2
reducida.
En comparacin, un conjunto de escenarios de
cambio modal produjo reducciones de emisiones
mucho ms costo-competitivas (Wright y Fulton,
2005). La Tabla 19.3 resume los resultados de los
escenarios de cambio modal, basndose en las
condiciones y factores de emisin de Bogot. Los
modos especcos en los que se enfoc el anlisis
son BRT, bicicletas y caminatas.
Cada uno de los escenarios de cambio
modal result en reducciones de emisiones
Tabla 19.2: Costos de reduccin de emisiones para escenarios de tecnologa de combustible
Tipo de
escenario
Tipo de
combustible/tec.
Reduccin
de CO
2

Costo
incremental
del vehculo
(US$)
Costos de
operacin
incrementales
(US$/km)
Inversin en
infraestructura de
reabastecimiento
(US$/vehculo)
Costos
incrementales
del
combustible
Costo
estimado
(US$/tonelada
de CO
2
)
Pesimista GNC 0% 30.000 0,02 /km 20.000 Igual NA
Optimista GNC 10% 20.000 0,02 /km 10.000 Igual 442
Pesimista Hbrido-elctrico 5% 100.000 0,02 /km 0 5% menor 1.912
Optimista Hbrido-elctrico 20% 65.000 0,02 /km 0 20% menor 148
Pesimista Celda de combustible 30% 1.000.000 0,05 /km 50.000 100% maior 3.570
Optimista Celda de combustible 75% 250.000 0,03 /km 20.000 50% maior 463
Fuente: Wright y Fulton, 2005
relativamente costo-competitivas, con costos
no mayores a US$ 70 por tonelada de CO
2

reducida. En contraste, el costo ms bajo de las
estrategias basadas en combustible fue de US$
148 por tonelada de CO
2
reducida.
Idealmente, un escenario de reduccin de emisio-
nes producira tanto grandes reducciones de emi-
siones como reducciones de bajo costo. Cada una
de las opciones no motorizadas produjo resulta-
dos bajo US$ 20 por tonelada de CO
2
reducida.
Una inversin de US$ 60 millones en infraes-
tructura para bicicletas produce una reduccin
de emisiones proyectada de 4,1 millones de
toneladas de CO
2
sobre 20 aos, a un costo de
aproximadamente US$ 14 por tonelada.
Sin embargo, el paquete de medidas agrupadas
(BRT con inversin en mejores peatonales y
ciclovas) fue la combinacin ms efectiva de
reducciones grandes y de costo relativamente
bajo. El escenario con el paquete de medidas
produjo reducciones de ms de 12 millones de
toneladas de CO
2
, a un costo de aproximada-
mente US$ 30 por tonelada. Como medida
individual, el BRT fue ms costoso que otros
escenarios a US$ 66 por tonelada, mientras que
las opciones no motorizadas por s solas no pro-
dujeron las mayores reducciones. Este resultado
se debe a la asignacin modal entre las diferentes
opciones. En el caso de BRT o de las opciones
no motorizadas trabajando individualmente,
cada una tratar de suprimir la proporcin de
viajes de las otras. Por ejemplo, el transporte
pblico mejorado (p. ej., BRT) tender a atraer
a usuarios previamente no motorizados adems
de los viajes en vehculos privados. La reduccin
neta de emisiones no ser tan grande, compa-
rada con un escenario en el que el transporte
778
pblico y el transporte no motorizado aumentan
juntos. En este escenario agrupado, los viajes
por BRT, caminatas y bicicletas son todos pro-
movidos y apoyados, y por lo tanto la prdida
de cuota de mercado entre estos modos se mini-
miza (Figura 19.23).
Finalmente, otro descubrimiento interesante
de esta investigacin ha sido la relativa sensibi-
lidad de la reduccin de emisiones a partir de
Tabla 19.3: Impacto de cambios modales en la reduccin de emisiones de CO
2
Nombre del
escenario
Cambios modales
Toneladas de
CO
2
sobre 20
aos (miles)
Toneladas de CO
2

reducidas desde
el escenario base
(miles)
Costo de
infraestructura
Costo por
tonelada de
CO
2
(US$ por
tonelada)
Cambio modal a
BRT aumenta de
0% a 5%
Automvil 19%
Motocicleta 4%
Taxi 4%
Minibus 48%
BRT 5%
Caminar 19%
Bicicleta 1%
47.409,7 1.905,5 US$ 125 millones
(50 km de BRT a US$ 2,5
millones por km)
$66
Cambio modal a
BRT aumenta de
0% a 10%
Automvil 18%
Motocicleta 4%
Taxi 3%
Minibus 45%
BRT 10%
Caminar 19%
Bicicleta 1%
45.086,8 4.228,5 US$ 250 millones
(100 km de BRT a US$
2,5 millones por km)
$59
Cambio modal a
caminar aumenta
de 20% a 25%
Automvil 19%
Motocicleta 4%
Taxi 4%
Minibus 47%
BRT 0%
Caminar 25%
Bicicleta 1%
45.888,7 3.426,6 US$ 60 millones
(400 km de mejoras pea-
tonales a US$ 150 000
por km)
$17
Cambio modal a
bicicleta aumenta
de 1% a 5%
Automvil 19%
Motocicleta 4%
Taxi 5%
Minibus 48%
BRT 0%
Caminar 19%
Bicicleta 5%
47.393,3 1.922,0 US$ 30 millones
(300 km de ciclovas a
US$ 100.000 por km)
$15
Cambio modal a
bicicleta aumenta
de 1% a 10%
Automvil 18%
Motocicleta 3%
Taxi 5%
Minibus 46%
BRT 0%
Caminar 18%
Bicicleta 10%
45.154,9 4.160,4 US$ 60 millones
(500 km de ciclovas a
US$ 100.000 por km,
ms US$ 10 millones de
campaa promocional)
$14
Paquete: BRT,
Mejoras peatona-
les, Ciclovas
Automvil 15%
Motocicleta 3%
Taxi 3%
Minibus 34%
BRT 10%
Caminar 25%
Bicicleta 10%
36.917,5 12.397,8 US$ 370 millones
(BRT US$ 250 millones;
Vas peatonales US$ 60
millones; Ciclovas US$
60 millones)
$30
Fuente: Wright y Fulton, 2005
pequeos cambios en la proporcin de viajes
motorizados. Una reduccin de un slo punto
de porcentaje en la proporcin de viajes motori-
zados, y su subsiguiente ganancia por las opcio-
nes no motorizadas o el transporte pblico, es
sustancial en trminos de los impactos de gases
de invernadero. En el contexto del caso de refe-
rencia mencionado, una reduccin de slo un
punto de porcentaje en la proporcin de viajes
779
de automviles privados representa ms de un
milln de toneladas de CO
2
durante los 20 aos
de duracin del proyecto. Este descubrimiento
implica que incluso porcentajes relativamente
pequeos de cambio modal hacia opciones ms
sostenibles pueden valer la pena.
Debe mencionarse que los estimados de costo
generados en las Tablas 19.2 y 19.3 son aproxi-
maciones basadas en condiciones genricas y
suposiciones, dentro de los proyectos y esce-
narios de base. Los valores reales variarn en
gran medida dependiendo de las circunstancias
locales y un rango de factores, incluyendo las
proporciones de viajes en el escenario de base, los
costos locales de infraestructura y las preferencias
culturales por modos particulares. Los escenarios
presentados aqu tampoco tomaron en cuenta
cualquier viaje inducido que pueda ocurrir
debido a la disponibilidad de espacio vial, des-
pus de un cambio a opciones de emisiones ms
bajas. Adems, el costo total de nal de intentar
convertir estas reducciones en Certicados de
Reduccin de Emisiones transferibles, tambin
involucrar costos adicionales de transaccin as
como de medicin y seguimiento. Sin embargo,
los resultados de estos escenarios iniciales para el
cambio modal s parecen prometedores desde el
punto de vista de la competitividad de costos.
19.3.3.4 Esfuerzos globales de reduccin de
emisiones
En cada una de nuestras deliberaciones, debe-
mos considerar el impacto de nuestras decisio-
nes sobre las prximas siete generaciones.
Mxima de la Nacin Iroquesa
Hasta la fecha, se han presentado dos importan-
tes acuerdos internacionales para poner freno
a las emisiones de gases de invernadero. En la
Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio
Ambiente y Desarrollo (UNCED) de 1992, las
naciones miembros desarrollaron la Convencin
Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio
Climtico (UNFCCC). Para 1994, un nmero
suciente de pases haban raticado la conven-
cin para poner en efecto el documento. Aunque
la convencin era esencialmente un acuerdo no
vinculante, la UNFCCC incluy un mecanismo
permitiendo la participacin de pases en desa-
rrollo en proyectos de reduccin de emisiones.
El mecanismo, conocido como Actividades
Implementadas Conjuntamente (AIJ), incen-
tiv la inversin hacia proyectos en pases en
desarrollo como un medio para estimular un
futuro mercado de comercio de emisiones. Sin
embargo, de los 186 proyectos AIJ presentados,
ninguno trataba las emisiones en el sector de
transporte (JIQ, 2002).
Figura 19.23
Promover el cambio
modal tanto al
transporte pblico
como a las opciones
no motorizadas, como
caminatas y bicicletas,
probablemente
producir reducciones
de emisiones ms
costo-efectivas.
780
Posteriormente, en 1997, se redact el borrador
del Protocolo de Kyoto. El protocolo llama a las
naciones desarrolladas a reducir las emisiones en
un promedio de 5,2% desde un escenario base
de 1990. A pesar de la ausencia de dos de las
naciones emisoras principales, Estados Unidos
y Australia, el acuerdo entr en vigor el 16 de
febrero de 2005. El Secretario de la UNFCCC y
los estados miembros, quienes hacen reuniones
regulares, siguen el progreso del Protocolo de
Kyoto (Figura 19.24).
El Protocolo de Kyoto ofrece un mecanismo
conocido como Mecanismo de Desarrollo
Limpio (MDL), que permite a los proyectos de
mitigacin en pases en desarrollo obtener Cer-
ticados de Reduccin de Emisiones (CERs)
que tendrn un valor monetario. El protocolo
tambin incluye un mecanismo conocido como
Implementacin Conjunta (JI) para promover
proyectos de reduccin de emisiones en econo-
mas en transicin (p. ej., Europa Oriental). Por
lo tanto, aunque las naciones en desarrollo y
economas en transicin no tienen requerimien-
tos de reduccin bajo el Protocolo de Kyoto,
estas naciones pueden vender crditos ganados a
travs de MDL y JI a otras naciones que s tienen
requerimientos de reduccin de emisiones.
Sin embargo, algunas indicaciones iniciales de
propuestas de proyecto indican que el trans-
porte no ser un rea principal de inversin. Los
proyectos MDL y JI estn siendo apoyados por
muchas instituciones incluyendo los gobiernos
de Finlandia, Japn y los Pases Bajos, as como
el Banco Mundial a travs de su Fondo Pro-
totipo de Carbono. Hasta febrero de 2007 se
haban registrado un total de 1.732 proyectos
MDL y 155 proyectos JI en UNCFFF. Slo tres
de estos proyectos estaban relacionados con el
sector de transporte. De stos slo uno, el pro-
yecto BRT TransMilenio en Bogot, estaba rela-
cionado con el transporte urbano de pasajeros
(Fenhann, 2007).
Las razones citadas ms frecuentemente, tras
la falta de proyectos de mitigacin de gases de
invernadero en el sector de transporte, son la
complejidad de los escenarios de base del trans-
porte y la costo-efectividad de los proyectos. Los
proyectos que incentivan cambios a modos con
emisiones ms bajas dependen de modelos de
proyecciones que posiblemente no son lo su-
cientemente rigurosos como para alcanzar los
estndares de los Certicados de Reduccin de
Emisiones (Sandvik, 2005). Adems, la duracin
y ritmo de las emisiones del transporte pueden
no estar de acuerdo con el proceso MDL. Los
carriles de buses y la infraestructura para pea-
tones y bicicletas tendrn una vida de 25 aos o
ms, y por lo tanto los costos de capital iniciales
se amortizan a travs de las emisiones reducidas
durante este perodo. Los proyectos CDM slo
cubren 7 10 aos y por lo tanto no permiten
la reduccin completa de las emisiones en un
slo perodo de informe.
2)
Adicionalmente, la
naturaleza de MDL implica la presencia de un
inversor motivado con un producto diferen-
ciado. Las oportunidades del sector privado resi-
den en gran parte en combustibles y vehculos,
mientras que las mejoras tales como un mejor
servicio al cliente no tienen oportunidades
comerciales bien denidas o tales oportunidades
son de naturaleza local.
Adems de los mecanismos de la UNFCCC, el
Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF)
est entre las facilidades ms grandes del mundo
que otorga subvenciones para nanciar proyec-
tos que alivien los problemas ambientales globa-
les. Los recursos de ms de US$ 2.000 millones
de GEF estn destinados a catalizar iniciativas
de demostracin que eventualmente lleven a
2)
Sin embargo, la opcin de 7 aos ofrece la posibilidad
de dos renovaciones subsiguientes por un total de 21
aos.
Figura 19.24
Los polticos ociales
y grupos interesados
se encuentran
regularmente a travs
de la Conferencia de
las Partes (COPs) para
discutir su progreso con
el Protocolo de Kyoto.
781
su replicacin global. Sin embargo, el sector de
transporte fue uno de los ltimos sectores que
ha tratado el programa de cambio climtico de
GEF. Adems, la estrategia operacional de GEF
para el transporte fue preparada en gran parte
por intereses especiales de la industria de celdas
de combustible, y por lo tanto ha enfocado
muchas de sus primeras inversiones hacia solu-
ciones de combustibles y sistemas de propulsin
(GEF, 2001).
Hasta febrero de 2005, de los 566 proyectos
registrados de GEF relacionados con el cambio
climtico, slo 13 estaban en el sector de trans-
porte. Seis de estos proyectos estn enfocados en
la tecnologa de celdas de combustible. Las ini-
ciativas de celdas de combustible involucran una
inversin de US$ 60 millones del PNUD para
nanciar 46 buses con celdas de combustible en
ciudades en desarrollo tales como Beijing, Cairo,
Ciudad de Mxico, San Pablo y Shanghai. El
costo total del proyecto es de US$ 120 millones
cuando se incluyen los fondos complementarios
de empresas de combustible y vehculos del
sector privado. Por lo tanto, el resultado nal son
46 buses a un costo de aproximadamente US$
2,6 millones por bus. Sin embargo, dado que en
pases como China el hidrgeno para los buses
con celdas de combustible probablemente se
deriva en gran parte de electricidad basada en el
carbn, las emisiones generales de gases de inver-
nadero serian ms altas que si se utilizara un
vehculo estndar a diesel. Si en lugar de esto la
inversin de GEF de US$ 60 millones se aplicara
a sistemas BRT, entre 20 y 30 ciudades podran
haber recibido fondos para planicar completa-
mente sistemas BRT. En la actualidad el Banco
Mundial est dirigiendo proyectos BRT nan-
ciados por GEF en Lima, Ciudad de Mxico,
Santiago y Hanoi, con proyectos adicionales
planicados para ciudades en China, Colombia,
Mxico, Brasil y Argentina.
19.3.3.5 Reduccin de emisiones de
TransMilenio
El sistema TransMilenio en Bogot es la primera
iniciativa de transporte pblico que se present
para consideracin de crditos de emisin inter-
nacionales. Las Fases II, III y IV de TransMile-
nio son aptas para obtener crditos de emisiones,
bajo la inscripcin del proyecto TransMilenio
con la UNFCCC. El primer perodo de crdito
tiene una duracin de siete aos comenzando el
1 de enero de 2006. Se proyecta que el sistema
TransMilenio y sus socios reduzcan aproxima-
damente 247.000 toneladas de CO
2
por ao
bajo la aplicacin a la UNFCCC por crditos
de emisiones. A su vez, los ingresos generados
por la venta de los Certicados de Reduccin de
Emisiones se pueden aplicar para expandir an
ms el sistema TransMilenio.
Como un enfoque hacia el transporte pblico
basado en un sistema, el sistema TransMilenio
es capaz de tratar virtualmente todos los com-
ponentes posibles en un esfuerzo de reduccin
de emisiones, como se resumi anteriormente
en la Figura 19.21. Especcamente, TransMile-
nio est obteniendo reducciones de emisiones a
travs de los siguientes mecanismos:

Aumentar la proporcin de demanda de viajes
del transporte pblico mejorando dramti-
camente la calidad del servicio (en trminos
de tiempo de viaje, comodidad, seguridad,
limpieza, etc);

Reemplazar de 4 a 5 buses ms pequeos con
un vehculo articulado ms grande;

Requerir la destruccin de 4 a 8 buses ms
antiguos por cada nuevo vehculo articulado
que se introduce al sistema;

Gestin de la ota controlada por GPS
permitiendo la optimizacin de la oferta y
demanda durante perodos pico y no pico;

Incentivar el desarrollo orientado al trnsito
alrededor de las estaciones y a lo largo de los
corredores; y,

Exigir en los estndares de emisin un
mnimo de Euro 2 de niveles de emisin con
un futuro programa, requiriendo actualmente
la eventual conformidad con Euro 3 y Euro 4.
Bogot es una de las pocas ciudades en el mundo
que est obteniendo un aumento signicativo
en la demanda de viajes del transporte pblico.
Aproximadamente 20% de la demanda de viajes
en el sistema BRT de Bogot proviene de perso-
nas que anteriormente conducan un vehculo
privado hacia el trabajo. La calidad de Trans-
Milenio es tal, que incluso pasajeros de ingresos
medios y altos estn utilizando el sistema. Los
minibuses ms viejos que dominaban Bogot
antes de TransMilenio en general no eran una
opcin que frecuentaran los usuarios por eleccin
de transporte pblico (Figuras 19.25 y 19.26).
782
Antes de TransMilenio, hasta 35.000 vehculos
de transporte pblico de varias formas y tamao
recorran las calles de Bogot. Para racionalizar
el sistema se requiri que las compaas que
participaron de la licitacin por TransMilenio
desguazaran vehculos de trnsito ms viejos.
Durante la primera fase de TransMilenio, los
licitantes ganadores acordaron desguazar aproxi-
madamente cuatro vehculos viejos por cada
vehculo articulado introducido. La destruccin
de vehculos ms viejos previene la fuga de
estos hacia otras ciudades.
Desde entonces, otras ciudades han sido inuen-
ciadas por el programa de chatarrizacin de
Bogot. Por ejemplo, Metrova de Guayaquil
tambin exige a cualquier operador privado que
desee entrar al sistema que chatarrizacin un
cierto nmero de vehculos (Figura 19.27).
Cada vehculo articulado en TransMilenio tiene
una capacidad de 160 pasajeros. Actualmente,
Figura 19.25
La transformacin
del sistema de
transporte pblico
de Bogot de esto
Figura 19.26
a esto, ha resultado en una
signicativa reduccin de emisiones.
Foto superior de Lloyd Wright;
Foto inferior cortesa de Fundacin Ciudad Humana
Figura 19.27
Como Bogot,
Guayaquil tambin
implement un
requerimiento de
chatarrizacin de
vehculos para los
operadores privados
que deseen participar
en el sistema.
783
los vehculos alcanzan un factor de carga de
aproximadamente 80 a 90%. Los vehculos de
transporte pblico ms viejos en Bogot vienen
en una variedad de tamaos: desde micro-buses
hasta buses convencionales de gran tamao. La
Tabla 19.4 resume los datos recolectados sobre
las caractersticas de los vehculos de transporte
pblico en Bogot.
Las diferencias en pasajeros por vehculo-
kilmetro viajado son reveladoras. La eciencia
operativa de un sistema coordinado con vehculos
ms grandes se traduce en ventajas econmicas
para los operadores. Al controlar de cerca la oferta
de vehculos durante perodos pico y no pico,
TransMilenio evita los viajes poco econmicos.
19.3.4 Ruido
Los vehculos ms viejos en la mayora de las
ciudades en desarrollo no slo producen altos
niveles de emisiones contaminantes, sino que
tambin generan considerable contaminacin
auditiva. Las inecientes tecnologas de motor
en conjuncin con equipos pobres de mitiga-
cin de ruido implican que los niveles de ruido
puedan sobrepasar los niveles seguros. Adems,
el gran nmero de vehculos de transporte
pblico ms pequeos implica que los sistemas
existentes tengan altos nmeros de minibuses,
generando ruido. Los sistemas BRT ayudan a
reducir el ruido de los vehculos a travs de:

Reemplazar 4 5 minibuses con un vehculo
de transporte ms grande;

Usar tecnologas de motor ms silenciosas;

Gestionar el sistema para producir operacio-
nes de vehculos ms suaves;

Emplear equipos de mitigacin de ruido;

Incentivar el cambio modal de vehculos pri-
vados al transporte pblico.
Proyectar la reduccin potencial en los nive-
les de ruido puede ser difcil, ya que puede no
haber un escenario base de niveles de ruido para
la ciudad. Por lo tanto, se pueden recomendar
mediciones de niveles de ruido de base para una
evaluacin anterior al proyecto del ambiente
existente. Los niveles de ruido externo proyec-
tados para nuevos vehculos generalmente son
especicados por los fabricantes de los vehculos.
Esta informacin en conjuncin con el nivel de
ruido promedio de un vehculo de transporte
pblico existente puede producir una estimacin
inicial de los benecios proyectados.
19.3.5 Desechos lquidos y slidos
Las operaciones de trnsito tambin generarn
una variedad de productos de desecho lquidos
y slidos. El aceite de desecho, otros lubrican-
tes y solventes industriales deben reciclarse o
desecharse de una forma aprobada. Si los dese-
chos lquidos que no se tratan apropiadamente
pueden poner en peligro el suministro de agua.
Estos desechos pueden ser un particular peligro
para los residentes que viven cerca de cocheras y
tiendas de reparaciones. Los productos de dese-
cho slidos tales como los neumticos gastados y
componentes fallidos tambin se deben desechar
de manera segura.
Un sistema de trnsito formal, tal como un sis-
tema BRT, puede ayudar a reducir y controlar
estas emisiones para proveer procedimientos
estndar y un ambiente ms controlado. Mien-
tras que los operadores informales pueden eli-
minar productos de desecho sin ningn control,
Tabla 19.4: Caractersticas de los vehculos de transporte pblico en Bogot
Tipo de vehculo
Capacidad de
pasajeros
Consumo de
combustible
(km/litro)
Pasajeros por
vehculo-kilmetro
viajado (IPK)
Bus articulado TransMilenio, diesel Euro2 160 1,56 5,20
Bus convencional, diesel 70 80 2,14 1,00 2,27
Bus convencional, gasolina 70 80 1,53 1,00 2,27
Bus mediano, diesel, modelos 15952004 27 45 5,02 0,90 2,24
Bus mediano, diesel, modelo 1580 27 45 3,96 0,90 2,24
Bus mediano, gasolina, modelo 1580 27 45 2,64 0,90 2,24
Micro-bus, diesel 13 15 5,54 0,60 1,44
Micro-bus, gasolina 13 15 3,43 0,60 1,44
Fuente: Martnez, 2004
784
los operadores de BRT concesionados deben
seguir los procedimientos estipulados en los
acuerdos contractuales. Las cocheras de Trans-
Milenio incluyen infraestructura para facilitar el
reciclaje y la eliminacin apropiada de los dese-
chos (Figura 19.28).
19.4 Impactos sociales
Los seres humanos siempre han tenido una
relacin compleja con la tecnologa. Los auto-
mviles, por ejemplo, cambiaron la naturaleza
de la vida en Amrica, dnde vivimos, cmo
trabajamos, qu podemos hacer con nuestro
tiempo libre. Pero tambin nos han trado
embotellamientos y contribuido al calenta-
miento global. El impacto de la tecnologa de
la informacin puede ser igualmente profundo,
y stas son las cosas sobre las que debemos
pensar y estudiar.
Michael Quinn, historiador, 1944
Al igual que con otros indicadores, los impac-
tos sociales de un sistema BRT dependern de
cmo est diseado el sistema, por lo que en
general es necesaria una valoracin especca
del proyecto. Algunas instituciones de desarrollo
requieren una valoracin del impacto social para
grandes proyectos como BRT, ya sea como parte
de una EIA o de una valoracin de los impactos
sobre el alivio de la pobreza.
19.4.1 Tipos de impactos sociales
19.4.1.1 Expropiacin de la propiedad y
reasentamiento
Usualmente, la principal inquietud en la valo-
racin social de los proyectos de infraestructura
es la expropiacin de la propiedad y el reasen-
tamiento involuntario. Normalmente, los sis-
temas BRT estarn diseados de tal forma que
se minimice el reasentamiento involuntario; los
sistemas BRT con frecuencia hacen posible a las
municipalidades aplazar o detener por completo
nuevos proyectos viales que tendran niveles de
reasentamiento involuntario mucho ms altos.
No obstante, algunos sistemas BRT pueden
requerir algn reasentamiento involuntario, y
en tales circunstancias se deben seguir las pautas
para reasentamiento involuntario esbozadas
por el Banco Mundial. El Captulo 11 (Infraes-
tructura) trata de los procedimientos de buenas
prcticas para enfrentar problemas de expropia-
cin de propiedad.
19.4.1.2 Desplazamiento de los trabajadores
de trnsito informal
Una inquietud mucho ms grande con respecto
a los proyectos BRT es qu suceder con los
antiguos operadores de trnsito informal y con
Figura 19.28
Una instalacin para
reciclaje de desechos
en la cochera de Usme
de TransMilenio.
785
las familias que dependen de ellos para obtener
sus ingresos. En la mayora de los sistemas BRT
las negociaciones con operadores de autobs
existentes han sido tensas. En los mejores casos,
como Bogot, Guayaquil y Yakarta, se evit una
gran agitacin social mediante negociaciones
y compromisos que aseguraron que al menos
algunos de los operadores existentes disfrutaran
de los benecios del nuevo sistema, sin tomar
al inters pblico como rehn de las demandas
de estos intereses privados (Figura 19.29). En el
peor de los casos, como en Quito, una huelga
general de los antiguos sindicatos de buses cerr
el sistema de trnsito durante cinco das y fue
necesario llamar a las fuerzas armadas para
evitar ms violencia (Figura 19.30).
Desde luego, si a las rutas de transporte pblico
ms lucrativas se les quitan los operadores
locales de trnsito informal que son dueos
de sus vehculos, y estas rutas son otorgadas a
una corporacin multinacional extranjera que
trae trabajadores de reemplazo de un pas an
ms pobre deshacindose de las ganancias, el
impacto social de un sistema BRT podra ser
muy negativo. Los antiguos conductores de
trnsito informal que han puesto los ahorros
de su vida en sus minibuses, ahora poseen un
recurso sin valor. Una decisin as sin dudas lle-
vara a una signicativa agitacin social.
Por esta razn, la mayora de los sistemas BRT
no otorgan completamente las operaciones pri-
vadas de buses a una licitacin internacional,
sino que estructuran los trminos de la licitacin
para asegurarse de que un nmero signica-
tivo de los operadores de buses existentes en el
corredor afectado se reincorporen en el nuevo
sistema. La manera en que se realice esto variar
segn la estructura de la industria existente de
trnsito informal.
En Bogot, por ejemplo, las compaas conse-
guan puntos extra por experiencia operando
buses en el corredor, licitando para convertirse
en operadores del nuevo sistema BRT. Adems,
cada licitante deba destruir varios de los anti-
guos buses de trnsito informal por cada nuevo
vehculo que obtenan. Este requerimiento
oblig a las compaas de buses a comprar buses
viejos de los pequeos propietarios individuales,
de modo que stos pudieron recuperar el valor
de su nico recurso capital. Algunos de ellos
aceptaron dinero en efectivo y otros aceptaron
acciones en la nueva compaa.
19.4.1.3 Alivio de la pobreza
Para algunas fuentes de nanciamiento inter-
nacionales, incluyendo ostensiblemente todo el
nanciamiento del Banco Mundial, el proyecto
debe demostrar alguna forma de alivio de la
pobreza, mientras que otros (el Programa de
Garanta de Vivienda de US AID, por ejemplo)
Figura 19.29
En Guayaquil, un
proceso de concesiones
negociado implic que
dueos y conductores
existentes adoptaran
el nuevo sistema.
Figura 19.30
En cambio, en Quito
los operadores privados
aparcaron sus vehculos
y bloquearon al nuevo
sistema Trol al
comenzar a operar.
786
Figura 19.32
Niveles de ingreso
(estrato en la grca,
ms alto signica
mayor ingreso) y uso
de BRT en Bogot.
TransMilenio 2003
TransMilenio 2001
Bogot
0% 20% 40% 60% 80%
Bogot y cubrimiento de TransMilenio
Estrato 5 & 6
Estrato 4
Estrato 3
Estrato 1 & 2
requieren que los beneciarios principales del
proyecto sean de niveles de ingresos inferiores
al promedio. En el pasado, algunos miembros
del personal del Banco Mundial cuestionaron la
viabilidad de las inversiones en trnsito urbano
masivo por falta de evidencia clara de su bene-
cio hacia las personas de bajos recursos.
Desde luego, sta es una crtica valida de muchos
de los nuevos sistemas de metro en pases en
desarrollo, ya que el costo de estos tiende a ser
varias veces ms alto que el de los servicios de
autobs tradicionales, mientras que los de mayo-
res ingresos tienden a estar representados despro-
porcionadamente entre los beneciarios.
No se puede decir lo mismo de la mayora de los
sistemas BRT. La mayora de los sistemas BRT
ha logrado mantener sus tarifas en lnea con
los servicios de autobs normales, mientras que
mejoran dramticamente la calidad y velocidad
del servicio. Los costos de operacin ms bajos
permiten que los sistemas BRT sean autonan-
ciables a niveles de tarifas mucho ms bajos,
haciendo posible mantener el sistema en manos
privadas mientras que se proveen servicios ase-
quibles para los pobres.
Adems, muchos nuevos sistemas han enfocado
sus corredores iniciales hacia los vecindarios de
menores ingresos. Este nfasis ayuda a que el
nuevo sistema juegue un papel importante en
mejorar el acceso a los trabajos y servicios pbli-
cos (Figura 19.31).
Colombia divide su poblacin en seis grupos de
ingresos. Las categoras uno y dos se consideran
de bajos recursos bajo la ley colombiana. De
todos los pasajeros de TransMilenio, 37% son
de estas dos categoras de ingreso bajas, 47%
son de la categora tres (que representa el 66%
de la poblacin total) y 3% son de las categoras
cinco y seis (Figura 19.32). En promedio, los
pasajeros de TransMilenio ahorran aproxima-
damente US$ 134 por ao en costo de viaje y
325 horas por ao en ahorro de tiempo. En una
encuesta separada, TransMilenio encontr que
muchos de los ahorros de tiempo implican que
se pase ms tiempo con los nios y otros miem-
bros de la familia.
Se han obtenido datos similares para el sistema
TransJakarta. Este estudio encontr que de una
muestra de 350 usuarios del sistema, aproxi-
madamente el 40% de los pasajeros se denen
como de bajos ingresos, basndose en indicado-
res de aproximacin. Alrededor del 87% de los
Figura 19.31
En la planicacin de
nuevos sistemas BRT en
ciudades sudafricanas
como Johannesburgo
y Tshwane, el nfasis
est en traer transporte
pblico de calidad
a comunidades
anteriormente en
desventaja.
787
Figura 19.33
La capacidad de un
pblico de reunir a
todo tipo de personas
ayuda a aumentar el
entendimiento social
entre diferentes clases.
encuestados dijeron que su tiempo de viaje se
haba reducido mientras que slo el 2% inform
que su tiempo de viaje era ms largo. En trmi-
nos del costo de viaje, el 47% dijo que su costo
de viaje era algo ms bajo, el 29% dijo que era el
mismo, y el 21% dijo que era ms alto que antes.
19.4.1.4 Sociabilidad del sistema
Los sistemas de transporte pblico pueden pro-
veer uno de los pocos lugares de una ciudad
donde todos los grupos sociales se pueden
encontrar e interactuar. Un sistema asequible y
de buena calidad puede atraer usuarios de los
sectores de ingresos bajos, medios, y altos (Figura
19.33). Este rol como un bien pblico comn
puede ser muy sano para crear entendimiento y
aliviar las tensiones entre los grupos sociales.
El nuevo sistema tambin implica que las perso-
nas que antes no tenan opciones de viaje ahora
puedan visitar toda la ciudad. En Bogot, se
hacen aproximadamente 9.000 viajes por da en
TransMilenio por personas que tienen algn tipo
de discapacidad fsica que no les permita usar
el servicio de transporte pblico anterior. En el
nuevo sistema, el abordaje a nivel de la plataforma
y las rampas a las estaciones provocan la apertura
de un nuevo mundo para estos individuos.
19.4.1.5 Reduccin del crimen
Alguna evidencia sugiere que las mejoras en el
transporte pblico tambin pueden reducir el
crimen. Las mejoras en la iluminacin de las
estaciones y los caminos peatonales cercanos,
as como la presencia de cmaras y personal de
seguridad, pueden hacer mucho para crear un
ambiente urbano diferente (Figura 19.34).
El desarrollo del sistema BRT de Bogot con-
tribuy a un ambiente que experiment dram-
ticas reducciones en el crimen. En 1999, el ao
anterior a la introduccin de TransMilenio, se
registraron 2.058 robos en la ciudad. Para 2002,
esta cifra haba cado a 1.370, una reduccin
del 33%. La ciudad tambin experiment una
reduccin del 32% en asaltos a personas y una
reduccin del 15% en homicidios durante el
Figura 19.34
Las mejoras de la iluminacin a lo largo de los
corredores de Metrova en Guayaquil ayudan
a crear un ambiente urbano ms seguro.
mismo perodo. Estas impresionantes reduccio-
nes se consiguieron a travs de una combinacin
de medidas innovadoras, de las cuales el sistema
BRT y las mejoras que lo acompaan fueron uno
de sus componentes. Aunque no se le puede dar
el crdito directamente al sistema BRT, es pro-
bable que el sistema haya contribuido a crear un
ambiente ms seguro y agradable en la ciudad.
19.4.1.6 Seguridad vial
La separacin de los vehculos de transporte
pblico del trco mixto y las mejoras a los
cruces peatonales y sealizacin del trco son
medidas empleadas para hacer que un nuevo
788
BRT opere con eciencia. Estas mismas medi-
das tambin tienden a producir benecios signi-
cativos de seguridad vial. Por lo tanto, reduc-
ciones en accidentes vehiculares y peatonales a
menudo acompaan la implementacin de un
nuevo sistema.
La Figura 19.35 resume las mejoras de seguridad
vial que emanan de la implementacin del sis-
tema TransMilenio en Bogot.
19.4.1.7 Estimando los impactos sociales
En general, predecir los probables beneciarios
de un sistema BRT es bastante simple. Como
se puede suponer con conanza que la mayora
de los pasajeros de BRT sern los mismos que
usaban buses y trnsito informal en el mismo
corredor, las encuestas sobre las caractersticas
de ingresos de los pasajeros de buses y trnsito
informal en el corredor deben proveer un esti-
mado muy cercano al de la poblacin de bene-
ciarios del sistema nal. Si el sistema sirve prin-
cipalmente a vecindarios de altos ingresos, lo
ms probable es que en forma similar los bene-
ciarios sean predominantemente de los grupos
de ingresos ms altos; si sirve principalmente
a vecindarios de ingresos ms bajos tender a
servir a grupos de bajos ingresos.
Un estimado aproximado del impacto del nuevo
sistema BRT sobre los grupos de bajos ingresos
se puede calcular suponiendo que los pobres
tendrn el mismo nivel de representacin entre
la demanda de viajes en el sistema BRT que el
que tienen entre la actual demanda de viajes en
Figura 19.35
Cambios en estadsticas
claves de seguridad
vial y personal antes
y despus de la
implementacin del
en Bogot.
Grfico cortesa de TransMilenio S.A.
Indicadores de seguridad
26,5
5,3
16,6
0,7
18,0
4,3
5,3
2,8
66
7
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Choque
semanal
Atropello
semanal
Heridos
semanal
Atraco
semanal
Muertos
anual
Sin Transmilenio
Con Transmilenio
buses y trnsito informal en los mismos corre-
dores. Este resultado ha sido corroborado por
investigaciones empricas. El clculo de bene-
cios netos se aplicara entonces a esta proporcin
de la poblacin para calcular los benecios entre
los pobres. Se puede realizar un anlisis ms
detallado con un modelo de trco, observando
ms de cerca el impacto del nuevo sistema sobre
los pares origen-destino entre las zonas de ingre-
sos ms bajos a travs de la ciudad.
La ubicacin de los pobres en el rea urbana ten-
der a causar diferentes estructuras de tarifas ms
o menos equitativas. En la mayora de las mega-
ciudades de pases en desarrollo, los pobres tien-
den a vivir en la periferia de la ciudad. En tales
circunstancias, una estructura de tarifa plana
como la que se utiliza en Bogot, Guayaquil y
Quito tender a subvencionar en forma cruzada
los viajes de larga distancia y bajos ingresos. Por
otra parte, hay algunas excepciones donde los
pobres estn distribuidos al azar a travs de la
gran rea metropolitana, o casos en los que este
grupo ocupa la ciudad central. En estas instan-
cias poco comunes, una estructura de tarifas
basada en distancias puede ser ms equitativa.
Con todos los diversos indicadores sociales, regis-
trar datos existentes sobre los indicadores crticos
antes de la implementacin ayudar a determinar
un escenario de base apropiado segn el cual se
puede evaluar ms tarde el sistema. Por lo tanto,
asegurarse de que los datos sobre los indicadores
tales como seguridad vial y personal se miden a
travs de los corredores planicados proveer un
futuro punto de comparacin.
789
largo de los corredores de BRT que a lo largo de
las arterias de trco mixto. Esta poltica ase-
gur que a medida que la ciudad creca, lo haca
de forma razonablemente compacta a lo largo de
los corredores de BRT (Figura 19.36).
En Bogot, mientras que hubo un vnculo
mnimo entre TransMilenio y los cambios en la
divisin en zonas, se ubicaron zonas para cons-
truir viviendas de bajos ingresos cerca de las ter-
minales de TransMilenio, conectadas mediante
instalaciones peatonales nicamente. De esta
manera, la ciudad est creciendo alrededor de
instalaciones de bajo costo para bicicletas y
peatones, vinculadas de cerca con TransMilenio
(Figura 19.37).
De hecho, los carriles de buses y nodos de desa-
rrollo se benecian mutuamente. La ubicacin
estratgica de las estaciones de BRT mejora el
acceso de los usuarios a los comercios, empleos y
servicios mientras que los centros de alta densi-
dad aseguran suciente trco de pasajeros para
mantener las operaciones de buses costo-efec-
tivas. Curitiba tambin ha coordinado nuevas
construcciones residenciales alrededor de las
arterias de buses.
El resultado nal es que la municipalidad puede
proporcionar infraestructura bsica como agua,
alcantarillado y electricidad con un signica-
tivo ahorro de costos a las reas con desarrollo
concentrado. Aunque la planicacin de uso
19.5 Impactos urbanos
Porque creo que muchas personas comparten
mis sentimientos acerca del trgico paisaje de
autopistas, lotes de parqueo, rastros de vivien-
das, megacentros comerciales, ciudades repletas
de basura, y campos devastados que compo-
nen el ambiente de todos los das en el que la
mayora viven y trabajen. Una tierra llena de
lugares sobre los que no vale la pena preocu-
parse pronto ser una nacin y una forma de
vida que no vale la pena defender.
James Howard Kunstler, autor y crtico social,
1948
19.5.1 Tipos de impactos urbanos
La relacin entre BRT y uso del suelo puede
tener impactos duraderos sobre la forma de la
ciudad. Los carriles de buses pueden jugar un
papel importante para concentrar desarrollo
nuevo en ubicaciones estratgicas que minimi-
cen el costo a largo plazo de proveer trnsito
y otros servicios urbanos, a estos hogares y
empresas.
Por ejemplo, las estaciones de BRT en Curitiba
son nodos de desarrollo que actan atrayendo
un desarrollo mixto comercial y residencial,
que reduce los kilmetros de viaje necesarios a
travs de la co-ubicacin. El sistema de divisin
en zonas de Curitiba estuvo vinculado de cerca
con el desarrollo del sistema BRT, y se permiti
un desarrollo de densidad mucho ms alta a lo
Figura 19.36
El desarrollo de
alta densidad en
Curitiba slo tiene
lugar a lo largo de los
corredores de BRT.
Foto cortesa de la
790
Figura 19.37
Instalaciones
peatonales y ciclovas
de alta calidad
conectan a las
comunidades de
bajos ingresos con el
en Bogot.
19.6 Plan de seguimiento y evaluacin
No crean en algo simplemente porque lo han
odo. No crean simplemente porque ha pasado
a travs de muchas generaciones. No crean en
algo simplemente porque se habla y se rumorea
mucho sobre ello No crean en algo slo por
la autoridad de maestros, ancianos u hombres
sabios. Crean slo despus de cuidadosas obser-
vaciones y anlisis, y cuando encuentren que
est de acuerdo con la razn y conduce al bien
y al benecio de uno y de todos, entonces acp-
tenlo y estn a la altura de ello.
Buddha, lder espiritual, 560480 a.C.
19.6.1 Fundamentos del seguimiento y la
evaluacin
En muchos aspectos, el xito o fracaso de un sis-
tema puede ser evidente a travs de las reacciones
del pblico hacia el sistema. La opinin de los
usuarios es tal vez la medicin ms importante
de todas. Sin embargo, para obtener un indicador
objetivo y cuanticable del rendimiento en gene-
ral del sistema, un plan denido de seguimiento
y evaluacin es fundamental. La retroalimenta-
cin de un plan como ste puede ayudar a identi-
car tanto las fortalezas de un sistema como sus
debilidades que requieren accin correctiva.
La identicacin de un conjunto completo de
objetivos e indicadores del sistema es un primer
paso bsico en el desarrollo de un plan de segui-
miento y evaluacin. Se debe crear un valor de
base para los indicadores relevantes. Por lo tanto,
el trabajo de evaluacin comenzar antes del
desarrollo del sistema. Al jarse en factores como
la velocidad promedio de los vehculos, los tiem-
pos de viaje y el uso de transporte pblico antes
del desarrollo del sistema, ser posible cuanticar
los benecios obtenidos por el nuevo sistema. La
mayora de los indicadores sern cuantitativos
por naturaleza, pero tambin se pueden incluir
valoraciones cualitativas a travs de encuestas.
Se debe establecer un programa estricto de
seguimiento y evaluacin. Muchos de los indi-
cadores de rendimiento del sistema, como el
nmero de pasajeros, se recolectarn autom-
ticamente a travs del sistema de gestin de
control y del sistema de datos de recoleccin
de tarifas. Otros indicadores requerirn medi-
ciones peridicas directas. El perodo inicial
de operaciones del sistema probablemente ser
un perodo con mediciones ms frecuentes, ya
mixto y alta densidad no siempre garantiza un
ambiente urbano sostenible, los esfuerzos de
planicacin integrados entre uso del suelo y
transporte pueden proveer una situacin gana-
gana para los funcionarios municipales, desarro-
lladores comerciales y residentes.
19.5.2 Prediciendo los cambios en la forma
urbana
Es difcil estimar los cambios proyectados en la
forma urbana inducidos por un nuevo sistema
BRT. Se han desarrollado algunos modelos de
transporte-uso del suelo, pero tales modelos no
son muy robustos y pocos se han calibrado para
su uso en pases en desarrollo. Probablemente
sea ms fcil hacer suposiciones relativamente
sencillas y plausibles e integrarlas a la proyec-
cin del trco a 20 aos. Entre los promotores
de proyectos de metro es comn hacer supo-
siciones bastante heroicas acerca del posible
desarrollo del suelo en el corredor como una
manera de justicar la enorme inversin, pero
probablemente sea ms sabio hacer suposiciones
ms modestas sobre el futuro desarrollo en el
corredor. Despus de todo, si el sistema est mal
diseado, operado, o mantenido (gran parte de
lo cual ser difcil de determinar en las etapas
iniciales de planicacin) puede ser que haya
desinversin en lugar de inversin en el corredor.
791
que habr un gran inters por evaluar el diseo
original y las suposiciones operacionales. La
retroalimentacin del seguimiento inicial puede
dar forma a los ajustes de diseo y operacionales
que ocurren frecuentemente en el primer ao
de operacin. Despus de los primeros meses de
operacin, sin embargo, se debe establecer un
patrn regular de recoleccin de datos.
Tambin puede ser necesario recolectar datos
sobre el escenario de base a lo largo de diferentes
puntos en el tiempo. Algunos factores de base
probablemente varen segn la hora del da, da
de la semana y meses del ao. El proceso de
modelado original es otra rica fuente de datos
potenciales sobre el escenario de base. Evaluar
las proyecciones del proceso de modelado de la
demanda tambin ayudar a determinar la pre-
cisin del modelo para futuras aplicaciones.
19.6.2 Indicadores del rendimiento del
sistema
Los indicadores potenciales para evaluar el ren-
dimiento del sistema incluyen:

Proporcin de viajes (transporte pblico,
vehculos privados, caminar, bicicletas, taxis,
motocicletas, etc.);

Tiempos de viaje promedio;

Velocidad promedio de los vehculos de trans-
porte pblico;

Velocidad promedio de los vehculos privados;

Capacidad de pasajeros de la calzada;

Capacidad pico del sistema de transporte
pblico;

Demanda de viajes pico real (pasajeros por
hora por sentido);

Demanda de viajes no pico real (pasajeros por
hora por sentido);

Tiempos de espera promedio para pagar las
tarifas y tiempos de espera promedio en la
plataforma;

Niveles de amontonamiento de pasajeros en
estaciones y vehculos durante perodos pico y
no pico (pasajeros por metro cuadrado);

Porcentaje de pasajeros sentados y de pie
durante perodos pico y no pico;

Nmero promedio de transferencias requeri-
das por viaje;

Frecuencia de la limpieza de vehculos y
estaciones;

Costo de operacin por pasajero-kilmetro
provedo;

Nivel de tarifas;

Niveles de subvencin al transporte pblico;

Nmero de informes positivos sobre el sis-
tema en los medios/nmero de informes
negativos sobre el sistema en los medios;

Satisfaccin al usuario (Figura 19.38).
19.6.3. Indicadores econmicos
Los potenciales indicadores para evaluar impac-
tos econmicos incluyen:

Empleo creado durante la fase de
construccin;

Empleo creado durante la fase operacional;

Valor econmico del ahorro en tiempos de
viaje;

Valor econmico de la reduccin de la
congestin;

Valor de las propiedades cerca de las estacio-
nes y el corredor;

Ventas en los comercios cerca de las estacio-
nes y el corredor;

Tasas de vacantes de las propiedades cerca de
las estaciones y el corredor;

Creacin de empresas privadas produciendo
tecnologas de BRT (p. ej., vehculos, tecnolo-
ga de recoleccin de tarifas);

Empleo generado por la produccin local de
tecnologas de BRT.
Figura 19.38
La satisfaccin al
usuario es tal vez
el indicador ms
importante del xito o
fracaso de un sistema.
792
Figura 19.39
Los indicadores
de salud pueden
decir mucho sobre
la efectividad
real de cualquier
nuevo sistema de
transporte pblico.
Foto cortesa de Swisscontact
y GTZ SUTP Photo CD

Admisiones a hospitales por enfermedades
respiratorias (Figura 19.39);

ndices de asma en la ciudad;

Nmero de buses viejos retirados del servicio.
19.6.5 Indicadores sociales
Los potenciales indicadores sociales para evaluar
el sistema incluyen:

Porcentaje de pasajeros de transporte pblico
de cada grupo socio-econmico;

Porcentaje de ingresos familiares requeridos
para el transporte;

Niveles de crimen a lo largo del corredor;

Niveles de crimen dentro de los vehculos de
transporte pblico;

Accidentes vehiculares en el corredor;

Accidentes, heridas y mortalidad de peatones.
19.6.6 Indicadores urbanos
Los potenciales indicadores para evaluar los
impactos sobre la forma urbana incluyen:

Nmero de nuevos desarrollos de propiedad a
lo largo del corredor;

Encuestas de opinin sobre la calidad del
espacio pblico a lo largo del corredor.
19.6.7 Indicadores polticos
Los potenciales indicadores para evaluar los
impactos polticos incluyen:

Cambio en el nmero de funcionarios polti-
cos que apoyan el proyecto con el tiempo;

Tasa de xito de reeleccin de los funcionarios
que apoyan el sistema.
19.6.4 Indicadores ambientales
No todo lo que cuenta se puede contar, y no
todo lo que se puede contar cuenta.
Albert Einstein, fsico, 18791955
Los potenciales indicadores para evaluar el
impacto ambiental del sistema incluyen:

Niveles locales de contaminantes del aire
(CO, NO
X
, SO
X
, PM, txicos, O
3
);

Emisiones de gases de invernadero (CO
2
,
CH
4
, N
2
O);

Niveles de ruido;
793
desarrollar un marco de referencia organizacio-
nal para maximizar la eciencia de la entidad a
largo plazo. En ltima instancia, el xito o fra-
caso de la organizacin probablemente dependa
del tipo de personas reclutadas. Por esta razn,
el proceso de contratacin se debe conducir de
manera que atraiga a los mejores profesionales
posibles.
Una vez el cuerpo del diseo operacional, diseo
fsico, y plan de negocios estn completos, se
requerir un compromiso poltico para pasar a
la construccin e implementacin completa. Se
deber designar una agencia para supervisar la
implementacin mucho antes de que termine
el proceso de planicacin. Adems, se requeri-
rn muchos acuerdos contractuales para lanzar
legalmente el trabajo de implementacin. Estos
contratos cubrirn reas tales como la construc-
cin, el mantenimiento y las operaciones.
Si el proceso de construccin en s mismo
resulta en congestin severa del trco y caos
general en la ciudad, el nuevo sistema puede
adquirir una imagen pblica negativa incluso
antes de abrir. Por lo tanto, la construccin
requiere una agenda y un plan operacional bien
denidos para minimizar las disrupciones.
Finalmente, el sistema requerir algunas acti-
vidades de mantenimiento y conservacin. Un
plan de mantenimiento preventivo bien articu-
lado puede ayudar a asegurarse de que el nuevo
sistema se vea nuevo por tanto tiempo como
sea posible.
Los temas tratados en este captulo son:
Los planes son slo buenas intenciones a
menos que inmediatamente se transformen en
trabajo duro.
Peter Drucker, consultor de gestin y escritor,
19092005
La produccin de un documento de planica-
cin no es el objetivo nal de este proceso. Sin
implementacin, el proceso de planicacin
es un ejercicio sin sentido. Y, sin embargo, a
menudo los signicativos esfuerzos y gastos
municipales en planes terminan en intiles
informes en las ocinas, con poco ms para
demostrar por la inversin realizada.
En lugar de esto, el proceso de planicacin
debe proveer un estmulo a la conanza de los
lderes y asegurar que se han tomado sucientes
consideraciones para asegurar una implemen-
tacin exitosa. Por lo tanto, esta etapa nal del
proceso de planicacin de BRT es el punto
crtico para asegurar que el espritu y forma de
los planes se pueda completar de una manera
eciente y econmica.
Durante el proceso de planicacin, el equipo
de planicadores, ingenieros y profesionales de
negocios probablemente oper dentro de una
estructura organizacional que estaba diseada
para desarrollar un plan de alta calidad. A
medida que el proyecto pasa a su implemen-
tacin, la nueva organizacin de supervisin
(p. ej., una autoridad de BRT) toma diferentes
roles y responsabilidades. Por lo tanto, se debe
20.1 Agencia de implementacin
20.2 Contratos de operacin
20.3 Construccin
20.4 Mantenimiento
20.1 Agencia de implementacin
La implementacin es lo que se debe hacer a
continuacin, y a veces una mirada fresca es
lo que se necesita para esto. Creo que ste es un
buen momento para retirarse.
Helen Krause, activista por los derechos de los
animales, 19041999
Toda la planicacin puede estar completa y
an puede no estar claro quin es el responsable
de implementar el proyecto. Normalmente, la
institucin responsable de la planicacin del
sistema se convertir en la agencia encargada de
gestionar los contratos operacionales, aunque
esta progresin no siempre es el caso. La pla-
nicacin puede ser realizada por consultores
794
privados bajo contrato, o por una ocina de ges-
tin de proyecto dentro de un gobierno munici-
pal o una agencia gubernamental nacional.
20.1.1 Designar la agencia de
implementacin
Los hombres a menudo se oponen a una cosa
simplemente porque no han tenido agencia en
su planicacin, o porque puede haber sido
planeada por aquellos que les desagradan.
Alexander Hamilton, estadista, 17551804
Por lo tanto, el primer paso crtico en la imple-
mentacin es que el alcalde o gobernador decida
qu agencia o agencias del gobierno implemen-
tarn el proyecto y, si hay mltiples agencias,
cmo se relacionarn entre s. Si se decide que se
establecer una nueva agencia para implemen-
tar el proyecto, sta ya debe estar establecida
para el momento en que la implementacin
comience, porque necesitar tener el poder legar
para emitir contratos. Si se establece una nueva
agencia se debe comenzar temprano a trabajar
en ello, ya que este proceso puede ser legalmente
complejo.
En general, la responsabilidad de la implemen-
tacin se divide entre los aspectos de construc-
cin y los aspectos operacionales del proyecto.
En general, la responsabilidad para gestionar
la construccin est bajo el departamento del
gobierno normalmente responsable de grandes
obras viales urbanas. Esta responsabilidad a
menudo pertenece a un departamento muni-
cipal de obras pblicas, pero a veces le corres-
ponde a un departamento municipal de trans-
porte, o incluso a un departamento estatal o
nacional de vas urbanas. La responsabilidad de
los aspectos operacionales del sistema BRT nor-
malmente pertenece a una nueva autoridad de
BRT, una autoridad de transporte pblico pre-
existente o un departamento de transporte. La
responsabilidad de la coordinacin debe recaer
sobre una persona con acceso directo al toma-
dor de decisiones principal, ya sea el alcalde, el
gobernador, el ministro nacional o estatal rele-
vante (Figuras 20.1 y 20.2).
La decisin acerca de qu agencia ser la respon-
sable de la implementacin debe tomarse basn-
dose en criterios tanto tcnicos como polticos.
Lo ms importante es elegir la agencia que sea
ms competente para implementar proyectos
de tamao y alcance similares, y que tenga el
poder regulador para implementar el proyecto
sin aprobaciones intergubernamentales comple-
jas. Los contratos ms grandes estn en decenas
de millones de dlares en lugar de cientos de
millones, y los contratos ms pequeos estn
en los millones de dlares, por lo que la agencia
seleccionada debe tener experiencia manejando
contratos de este tamao.
Sin embargo, a veces la agencia con ms expe-
riencia tiene un conicto de intereses. Un
problema tpico, por ejemplo, es que la agencia
responsable de regular el servicio de transporte
pblico existente, a menudo un departamento
de transporte, obtenga considerables ingresos
(tanto lcitos como ilcitos) de la estructura
reguladora existente y que se resista mucho
al cambio. En otros casos, puede existir una
compaa pblica de buses mal gestionada y no
ser conveniente estorbar al nuevo sistema con
Figuras 20.1 y 20.2
En ltima instancia,
el impulso del proyecto
depender del empuje
del liderazgo ms alto,
tal como el alcalde
Myung-Bak Lee de
Sel (foto izquierda)
o el gobernador
Sutiyoso de Yakarta.
Foto izquierda de Erik Mller;
Foto derecha de Michael Replogle
795
la pobre gestin del sistema antiguo. En esta
situacin puede ser ms conveniente poltica-
mente crear una nueva autoridad de BRT, que
reformar una agencia aanzada. En otros casos,
un nuevo proyecto BRT puede ser el mpetu
para la creacin de una autoridad de transporte
pblico con poderes ms amplios. La cuestin
ms importante es que cualquier agencia que sea
responsable enfoque su atencin primaria sobre
la implementacin exitosa del proyecto BRT, o
de lo contrario se correr el riesgo de que el pro-
yecto fracase.
20.1.2 Estudios de caso
Aquellos que no recuerdan el pasado estn
condenados a repetirlo.
George Santayana, poeta, 18631952
20.1.2.1 Bogot
En el proyecto de Bogot, se decidi temprano
crear una autoridad especial de BRT llamada
TransMilenio para gestionar las operaciones de
buses. Se decidi que el proyecto no se pondra
bajo la administracin de la Secretara de Trans-
porte y Trnsito (STT), el regulador existente
de transporte pblico. Esta divisin se realiz
ya que deseaban que el personal fuera capaz de
trabajar tiempo completo en el proyecto BRT,
sin ser estorbado por otros deberes. Adems, se
perciba que el regulador de transporte pblico
existente era una burocracia aanzada con inte-
reses creados en las ganancias obtenidas al emitir
licencias de rutas de autobs (Figura 20.3).
TransMilenio comenz en enero de 1998 slo
como una ocina de proyecto en la ocina del
alcalde, con tres jvenes ingenieros. Para agosto
de 1998, se contrat a un empresario de alto
nivel para liderar la nueva ocina, y el personal
creci a cinco personas. Prepararon una ley
para que el alcalde presentara al Concejo de la
Ciudad que autorizara al alcalde Pealosa a
establecer la agencia de BRT, TransMilenio S.A.
Esta ley no fue aprobada por el Concejo hasta
febrero de 1999, y TransMilenio no fue creada
hasta octubre de 1999.
Antes del establecimiento de TransMilenio
S.A., el proyecto era manejado por una agencia
de BRT virtual bajo el liderazgo del empresa-
rio, en una ocina que responda directamente
al alcalde. Una vez que TransMilenio S.A.
fue creada como entidad legal, se contrat un
nuevo Director de Gestin. Todos los anteriores
miembros de la agencia virtual se convir-
tieron en empleados de TransMilenio S.A. El
anterior director de la agencia virtual se convir-
ti en el representante del alcalde Pealosa para
el proyecto.
Ya que TransMilenio S.A. an no haba sido
creada como una entidad legal al principio de la
planicacin, los contratos para la planicacin
y diseo conceptual no se hicieron bajo con-
trato con TransMilenio S.A. Los consultores de
diseo de sistema, bancos de inversin y aboga-
dos fueron contratados bajo contratos que esta-
ban legalmente bajo la Secretara de Transporte
y Trnsito (STT), pero en la prctica la supervi-
sin de estos contratos recaa en el director tem-
poral de la agencia virtual. El contrato con los
consultores de gestin se hizo directamente con
la ocina del alcalde y tambin era supervisado
por la agencia virtual.
Al consolidar el control de la supervisin de
todos los contratos relevantes bajo su autoridad,
el alcalde cre una nueva agencia gubernamen-
tal compuesta de personal nuevo contratado
directamente y todos los consultores relevantes.
El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) era
esencialmente el Departamento de Obras Pbli-
cas de Bogot. Aunque el IDU eventualmente
Figura 20.3
Se percibi que el
regulador de transporte
pblico en Bogot
tena demasiados
intereses arraigados
con los operadores de
autobs existentes,
por lo que se cre una
nueva agencia para el
nuevo sistema BRT.
Foto de Karl Fjellstrom, cortesa
de GTZ SUTP Photo CD
796
tomara la responsabilidad de la construccin
en s, en esta etapa inicial no estaba involucrado
directamente. Las empresas consultoras trabaja-
ron en forma independiente del departamento
de obras pblicas (IDU) y del regulador de
transporte pblico existente (STT), pero ambas
agencias tenan instrucciones de cooperar por
completo con los equipos de consultores; esta
clara instruccin de parte del alcalde y la super-
visin de su representante directo aseguraron la
cooperacin completa tanto del departamento
de obras pblicas, como del regulador de trans-
porte pblico.
Sin embargo, para el momento en que Bogot
estuvo lista para implementar TransMilenio,
TransMilenio S.A. haba sido creada como
agencia. TransMilenio S.A. se convirti en el
principal responsable del lado operacional de
TransMilenio, as como de su desarrollo, nali-
zacin y contratos de operacin.
El diseo conceptual detallado de la infraestruc-
tura fue realizado por los consultores de plani-
cacin originales (Figura 20.4). En la fase de
implementacin estos diseos se convirtieron en
la base de los contratos preparados por el depar-
tamento de obras pblicas, para que un nuevo
conjunto de empresas pudiera realizar la inge-
niera detallada y la construccin en s. Luego,
el departamento de obras pblicas manej el
proceso de licitacin en s mismo y rm los
contratos con los licitantes ganadores.
La estructura de los diversos departamentos era
tal, que se evitaron con xito los problemas de
coordinacin. En primer lugar, el director de
TransMilenio S.A., el representante de proyecto
del alcalde y el alcalde en persona eran miem-
bros de la Junta de Directores del departamento
de obras pblicas, que se reuna cada dos sema-
nas para discutir el progreso de la construccin
del proyecto BRT, y otros trabajos de desarrollo
urbano relacionados. En segundo lugar, haba
una reunin semanal entre TransMilenio S.A. y
el departamento de obras pblicas, para revisar
los diseos fsicos detallados y asegurarse de que
stos concordaran con el diseo conceptual. El
representante de proyecto del alcalde y el Vice
Director del departamento de obras pblicas
asistan a estas reuniones. Por ltimo, haba
una reunin semanal entre el alcalde Pealosa,
el representante de proyecto del alcalde y el
director de TransMilenio S.A., para revisar el
progreso y discutir cualquier problema. En esta
reunin, el alcalde Pealosa traa personas rele-
vantes de otras agencias si surgan problemas de
coordinacin.
20.1.2.2 Estudio de caso de Yakarta
En el caso de TransJakarta, el gobernador
estatal puso la responsabilidad de la infraes-
tructura fsica en manos del Departamento de
Transporte (DisHub), que tena una unidad de
Figura 20.4
El detallado trabajo
de diseo realizado
por los consultores
se transform en
la base para los
siguientes esfuerzos
del departamento
de obras pblicas.
Figura 20.5
En Yakarta, el gobernador en persona
lideraba la fuerza operante inter-agencias.
Foto de Michael Replogle
797
buses existente, la Corporacin de Transporte de
Delhi y pequeos operadores privados.
Es probable que el trabajo de construccin est
dividido entre las agencias, segn qu agencia
tiene responsabilidad jurisdiccional por la va en
particular. En la primera fase, la Corporacin
Municipal de Delhi gestionar el trabajo de
construccin ya que esta organizacin controla
las vas para esa fase. Sin embargo, los corredo-
res posteriores probablemente queden bajo el
control de la Autoridad de Desarrollo de Delhi.
Tal divisin de responsabilidades puede llevar
a problemas con la coordinacin del proyecto
y con las compatibilidades de diseo, si no se
manejan con cuidado.
20.1.2.5 Ahmedabad
En el caso de Ahmedabad, es probable que las
operaciones sean gestionadas por la corporacin
de transporte pblico que ya contrata la mayo-
ra de las operaciones de buses a operadores
privados. Los contratos de construccin proba-
blemente sean redactados por el departamento
de ingeniera de la Corporacin Municipal de
Ahmadabad, pero puede que posteriormente
se redacte un contrato de gestin separado
para una empresa privada. El diseo detallado
est siendo realizado por los planicadores del
sistema, CEPT, contratando a empresas con-
sultoras para algunos detalles de ingeniera. El
contratista es responsable de la reubicacin del
trco durante la construccin.
infraestructura. La planicacin era nominal-
mente responsabilidad de una fuerza operante
inter-agencias, liderada por un asesor de alto
rango del gobernador.
En la prctica, ya que tanto para la infraestruc-
tura como para los operadores el presupuesto
para la implementacin del proyecto pasaba
enteramente por el Departamento de Trans-
porte, el proyecto estaba controlado ajustada-
mente por este departamento y la inuencia de
la fuerza operante inter-agencias era nominal en
el mejor de los casos. El lder de esta fuerza ope-
rante ms tarde se convirti en lder de Trans-
Jakarta, la autoridad operante, pero sta tena
poderes mucho ms dbiles que TransMilenio, y
la mayora de las autoridades tomadoras de deci-
siones clave permanecieron en el Departamento
de Transporte. De esta manera, el proyecto
logr obtener un cierto nivel de coordinacin
dentro del Departamento de Transporte.
20.1.2.3 Dar es Salaam
En el caso de Dar es Salaam, el proyecto est
siendo planicado por un equipo de consultores
internacionales que responden a una Unidad
de Gestin de Proyecto bajo el Concejo de la
Ciudad de Dar es Salaam, respondiendo al
alcalde. A diferencia de TransMilenio, la plani-
cacin que tenga lugar en la Fase I llevar al
proyecto al punto de haber detallado los diseos
de ingeniera. Aunque an no est completa-
mente decidido, es probable que la agencia de
implementacin para los contratos operacio-
nales sea una nueva agencia del gobierno bajo
el Ministerio Nacional de Gobierno Local,
incorporando a muchos miembros de la actual
unidad de gestin del proyecto probablemente.
La infraestructura ser responsabilidad de una
agencia nacional de vas llamada TanRoads, o
de una rama mejorada de TanRoads a nivel esta-
tal que se llamar DarRoads. La decisin nal
requerir un informe de gabinete identicando
los poderes de la nueva agencia.
20.1.2.4 Delhi
En el caso de Delhi, los diseos fueron rea-
lizados por un consorcio contratado bajo el
Comisionado de Transporte. No hay cambios
operacionales planicados para las etapas ini-
ciales, por lo que las operaciones continuarn
estando divididas entre la autoridad pblica de
Figura 20.6
Modelo a pequea
escala del modelo
propuesto para Delhi.
Imagen cortesa del Instituto
de Tecnologa de la India
- Delhi (IIT-Delhi)
798
20.1.3 Coordinando las operaciones e
infraestructura fsica
Siempre se debe tener cuidado para asegurar
que no haya problemas de coordinacin entre el
diseo operacional y el diseo de construccin.
Normalmente, lo mejor es tener un gerente
general del proyecto que responda directamente
al alcalde o gobernador con responsabilidad
directa, para asegurar que estas dos activida-
des se realicen de forma complementaria y
coordinada.
Figuras 20.7 y 20.8
El sistema de Cali
(Colombia) es un
ejemplo de desarrollo
de infraestructura
muy adelantado con
respecto al modelo
de negocios. Sin un
modelo de negocios los
operadores no pueden
comprar vehculos, y
por lo tanto la costosa
infraestructura no
se est usando.
Fotos cortesa de Metrocali
Figura 20.9
A pesar de poseer
los vehculos y la
infraestructura,
el sistema de
Ciudad Jurez no
est operando.
Foto de Oscar Daz
La implementacin del plan operacional y la
implementacin del plan de construccin se deben
realizar simultneamente. Un problema comn
es que las municipalidades, ms cmodas con
proyectos de construccin que con difciles deci-
siones de gestin, avanzan en la construccin
mucho antes de la implementacin de las opera-
ciones. En ms de un caso esta implementacin
parcial ha resultado en que la infraestructura
para el BRT se completa mucho antes de que
haya buses o compaas que operen el sistema.
En Cali (Colombia), por ejemplo, actualmente
el nuevo sistema de BRT contina sin buses des-
pus de casi dos aos (Figuras 20.7 y 20.8).
Asimismo, Ciudad Jurez en Mxico construy
un corredor de 3,5 kilmetros, pero por varias
razones no est operando despus de ms de un
ao de poseer la infraestructura (Figura 20.9).
Sin un comit coordinador liderado directa-
mente por el alcalde o gobernador para asegurar
que los contratos de construccin y operacin
sean coordinados cuidadosamente, los proyectos
pueden quedar paralizados.
Asegurar que se complete la construccin y
que los sistemas de operacin de los vehculos
y de recoleccin de tarifas estn listos simul-
tneamente, no es tarea fcil. En el caso de
799
TransMilenio, el representante del alcalde tena
informacin detallada sobre el progreso de los
contratos de construccin. Los contratos de
construccin tenan penalizaciones muy seve-
ras por el atraso en la nalizacin. El director
de TransMilenio S.A. tena informacin muy
actualizada sobre el progreso de las operaciones
de los vehculos y de los sistemas de tarifas, y
estos contratos tambin requeran el comienzo
de las operaciones a tiempo, o de lo contrario
se sufriran penalizaciones. Las empresas con-
tratadas se enfrentaban, en el peor de los casos,
con la cancelacin del contrato, la responsabi-
lidad de pagar ms de US$ 1 milln en multas
y quedar excluidas de rmar cualquier contrato
con el Estado de Colombia por cinco aos. De
hecho, las fechas lmite se retrasaron pero slo
a ltimo momento y los participantes fueron
intimidados con amenazas de penalizacin. El
representante del alcalde controlaba fuertemente
toda esta informacin, dicindole a las compa-
as de construccin que los operadores de buses
estaban listos y a los operadores de buses que las
compaas de construccin estaban a punto de
terminar.
20.1.4 Dotacin de personal de la agencia
Al nal, todas las operaciones de negocios se
pueden reducir a tres palabras: gente, produc-
tos y ganancias. A menos que tengas un buen
equipo, no podrs hacer mucho con las otras
dos.
Lee Iacocca, anterior CEO de Chrysler, 1924
A medida que el proyecto se acerca a la imple-
mentacin, se requerir el establecimiento com-
pleto y la dotacin de personal de la autoridad
de BRT. Mientras que en la etapa de planica-
cin un personal de tres a diez personas puede
ser suciente, para desarrollar la organizacin
de gestin completa se necesitar un rango ms
amplio de posiciones y capacidades. El aumento
de personal probablemente ocurra de manera
pausada, llenando inicialmente ciertas posicio-
nes clave.
El establecimiento formal de la autoridad de
BRT debe surgir a partir de las estructuras deta-
lladas en el Captulo 15 (Negocios y Estructura
Institucional). Esta estructura tiene a la autori-
dad de BRT conectada a la ocina del alcalde
o gobernador, ya sea directamente o a travs de
Junta
directiva
Gerente general
Oficina de
cuestiones
legales
Oficina de
control interno
Asistente
Gerente general
Divisin
Administrativa
Divisin de
Planificacin
transporte
Divisin
operaciones
Divisin
financiera
Figura 20.10
Estructura
organizacional de
TransMilenio S.A.
una junta de directores representativa. Como
se mencion ms arriba, el proceso legal para
formar la entidad de gestin debe completarse
mucho antes de lanzar el sistema.
La estructura organizacional de la entidad de
gestin deber promover lneas claras de res-
ponsabilidad y proveer subunidades lgicas
referentes a las funciones principales de la orga-
nizacin. Tales unidades pueden incluir admi-
nistracin, control nanciero, asuntos legales,
operaciones y planicacin. La Figura 20.10
resume la estructura organizacional interna uti-
lizada por TransMilenio S.A.
La posicin de Gerente General tiene respon-
sabilidad global sobre el desarrollo de la orga-
nizacin y la implementacin de la estrategia
de la misma. El Gerente General informa
directamente a la Junta de Directores, y es la
interfaz principal de la organizacin con otras
agencias gubernamentales y entidades privadas.
El Asistente del Gerente General maneja direc-
tamente las actividades diarias de las cuatro
divisiones de TransMilenio: administracin,
planicacin, operaciones y nanzas. La ocina
de control interno se asegura de que las opera-
ciones nancieras internas de TransMilenio se
conduzcan de manera apropiada, y de acuerdo
con las regulaciones establecidas por la Junta
de Directores y la municipalidad. Esta posicin
tambin supervisa el cumplimiento de la audi-
tora nanciera interna. La Ocina de Asuntos
800
Legales se asegura de que los documentos legales
y contratos cumplan con todas las leyes locales y
nacionales.
La Divisin de Planicacin de TransMilenio
est enfocada en las actividades de planicacin
requeridas para la expansin del sistema. Por
lo tanto, la Divisin de Planicacin toma la
iniciativa en nuevos proyectos de corredores. La
Figura 20.11 indica la estructura de la Divisin
de Planicacin.
La Divisin de Operaciones de TransMilenio se
asegura de que el sistema funcione de manera
eciente. El equipo de Operaciones monitorea
el rendimiento de los operadores de buses pri-
vados, el funcionamiento del centro de control
y la calidad general del servicio del sistema. La
Figura 20.12 provee un resumen de la estructura
de la Divisin de Operaciones.
La Divisin de Finanzas de TransMilenio moni-
torea la estructura de costos del sistema para
asegurar los niveles apropiados de las tarifas
tcnicas y las tarifas de los usuarios. Esta divi-
sin tambin supervisa al operador privado con
la concesin para la recoleccin de tarifas. La
Figura 20.13 muestra la estructura de la Divi-
sin de Finanzas.
La Divisin Administrativa provee servicios
de apoyo a TransMilenio S.A. en trminos de
recursos humanos, preparacin del presupuesto
y servicios generales. La estructura de la Divisin
Administrativa est dada en la Figura 20.14.
Durante la Fase I TransMilenio logr
cumplir su mandato, con un personal de
Divisin
financiera
Tesorera
Recoleccin
y distribucin
Administracin
Figura 20.13
Divisin de Finanzas
de TransMilenio S.A.
Figura 20.14
Divisin
Administrativa de
TransMilenio S.A.
Divisin
administrativa
Recursos
humanos
Presupuesto
y contabilidad
Servicios
generales
Divisin de
operaciones
Asegurar
calidad
Infraestructura
vehculos
Programacin
Control
operacional
Figura 20.12
Divisin de
Operaciones de
TransMilenio S.A.
Divisin de
planeacin
Recursos
humanos
Presupuesto
y contabilidad
Servicios
generales
Figura 20.11
Divisin de
Planicacin de
TransMilenio S.A.
Tabla 20.1: Empleados por rea funcional
durante la Fase I de TransMilenio
rea funcional Nmero de
empleados
Oficina del Gerente General 5
Oficina del Gerente Asistente 5
Oficina de Asuntos Legales 5
Oficina de Control Interno 3
Divisin Administrativa 17
Divisin de Planificacin 11
Divisin de Operaciones 27
Divisin de Finanzas 7
Total 80
801
aproximadamente 80 personas. La simplicidad
de los sistemas BRT, junto con la prominencia
cada vez mayor de la tecnologa de la informa-
cin, han permitido que grandes sistemas de
transporte pblico sean administrados por agen-
cias de gestin relativamente pequeas. La Tabla
20.1 enumera la cantidad de personal por rea
funcional durante la primera fase de operacin
del sistema.
Cada posicin debe ser publicitada competitiva-
mente y procesada a travs de un proceso formal
de entrevistas. El xito a largo plazo del sistema
depender mucho de las capacidades y creativi-
dad del personal de la agencia de gestin.
20.2 Contratos de operacin
Pensamos en generalidades, pero vivimos en
detalle.
Alfred North Whitehead, matemtico y filsofo,
18611947
Los contratos para los operadores de vehculos y
de tarifas se deben completar y registrar ocial-
mente mucho antes del lanzamiento del sistema.
Obviamente, los operadores no pueden comprar
equipos (p. ej., vehculos) hasta tener un con-
trato rmado. Ya que el tiempo de entrega de los
equipos puede requerir hasta 12 meses de espera,
los contratos deben nalizarse al menos un ao
antes del lanzamiento del sistema. Esta coordi-
nacin es crtica para una apertura exitosa.
20.2.1 Contratos operacionales de Bogot
Los borradores de los documentos de licitacin
y la negociacin de los contratos de operacin
Figura 20.15
Sin proveer contratos efectivos en
forma puntual, la implementacin
del sistema estar en riesgo.
Foto cortesa de iStockphotos
pueden requerir una gran cantidad de tiempo y
esfuerzo. En el caso de TransMilenio, hicieron
falta ocho meses de discusin e investigacin
antes de que el primer borrador pblico de los
contratos de operacin para las lneas troncales,
las lneas alimentadoras y el sistema de tarifas
estuviera producido y lanzado para discusin.
La publicacin de este borrador ocial fue el
primer momento en el que los operadores de
buses privados y vendedores de sistemas de tari-
fas tuvieron una idea de qu esperar del sistema
operacional de TransMilenio. A partir de ese
punto, tom otros seis meses completos realizar
los borradores de estos contractos. Aunque este
proceso de borradores se realiz en comunica-
cin con los operadores de buses y vendedores
de sistemas de tarifas, las decisiones fueron
tomadas por TransMilenio.
La ciudad de Bogot no tena su propio depar-
tamento legal, por lo que debieron contratar
expertos legales externos para redactar los borra-
dores de los documentos de licitacin. Estos
documentos tambin requirieron un fuerte
liderazgo de TransMilenio S.A., porque los abo-
gados necesitaban comprender claramente los
objetivos de la agencia de operacin. En la Fase
II, este proceso tom mucho menos tiempo (slo
un mes), porque ya haban resuelto la estructura
bsica del sistema y tenan contratos modelo que
slo deban modicar. En el Anexo 5 se da un
resumen de un contrato de Fase II para los ope-
radores troncales de TransMilenio.
Una vez que se lanzaron los documentos para
entrar a concurso, a las compaas se les dieron
tres meses para preparar sus licitaciones. Las
empresas potencialmente licitantes requieren
una cantidad de tiempo adecuada para prepa-
rarse apropiadamente. Las corporaciones de
buses privadas existentes pueden no cumplir con
los requerimientos de licitacin dispuestos en las
pautas de contratacin y probablemente deban
formar nuevas entidades legales. Los operadores
de buses privados pueden tener experiencia limi-
tada operando una compaa de buses moderna,
o compitiendo en un proceso de concurso. Estas
compaas pueden ser poco ms que una ope-
racin de arrendamiento sin experiencia en pro-
gramacin, mantenimiento de vehculos, gestin
del trabajo, o entrenamiento de conductores.
En general, se necesitan consultores de gestin
para ayudar con este proceso. La autoridad de
802
BRT puede desear proveer asistencia de entre-
namiento a empresas pequeas para prepararlas
para el proceso de concurso.
Una vez que se anunciaron los ganadores de la
licitacin, se necesitaron otros 38 das para otor-
gar el contrato. Los documentos de concurso
fueron casi idnticos al contrato, pero no com-
pletamente. El contrato nal debi ser redac-
tado, pero los contenidos ya estaban decididos
por el proceso de licitacin y no estaban sujetos
a ms negociaciones, por lo que este proceso no
tom mucho tiempo. Sin embargo, tom unos
38 das pasar por los procedimientos guberna-
mentales internos y organizar una ceremonia de
entrega formal.
Despus de tener los contratos, tom dos meses
reunir la nanciacin para los vehculos. Esta
nanciacin se vuelve ms fcil en etapas pos-
teriores, pero en cualquier proyecto de primera
fase este proceso puede ser muy difcil y llevar
mucho tiempo. En Bogot, los operadores no
pudieron asegurar su nanciacin hasta tener los
contratos de operacin de la ciudad, ya que sta
es la base de las ganancias de la nueva compaa
(Figura 20.16). Esta nanciacin no ocurri
automticamente y fue un asunto de preocu-
pacin constante para el alcalde. El alcalde
no quiso ofrecer garantas municipales ya que
deseaba mantener el riesgo en los operadores. La
ocina del alcalde gast una gran cantidad de
tiempo y energa localizando posibles fuentes de
nanciamiento para la obtencin de vehculos
que no requirieran una garanta del gobierno
municipal, y nalmente tuvieron xito. La
obtencin de los vehculos de parte de los opera-
dores privados era muy importante para asegu-
rar que la compaa, obteniendo las ganancias,
tambin llevara parte del riesgo del fracaso del
proyecto.
Una vez que los operadores privados aseguraron
el nanciamiento, tom otros seis meses pro-
ducir y enviar los vehculos. Este proceso puede
durar ms si los vehculos no son estndar,
vienen de un fabricante a pequea escala o se
envan a una locacin ms lejana.
Figura 20.16
Hasta que los operadores obtuvieron los
contratos ociales, no fueron capaces de
obtener nanciamiento para los vehculos.
Tabla 20.2: Programa para los contratos de operacin
Actividad
Cantidad de
tiempo requerida
Proceso de contratacin para el personal que
esbozar los contratos de operacin
4 meses
Preparacin de los borradores de los contratos de
operacin
8 meses
Finalizacin de los documentos de concurso formales 6 meses
Preparacin de las licitaciones 3 meses
Entrega de licitaciones y firma de contratos 1,5 ms
Identificacin de la financiacin para obtener los buses 2 - 3 meses
Fabricacin y envo de los buses 8 10 meses
Total 32,5 35,5 meses
803
En resumen, pasaron veintiocho meses y
medio desde el momento en que TransMilenio
comenz a preparar los contratos de operacin,
hasta el momento en que los vehculos estuvie-
ron en la calle. En el caso de TransMilenio este
proceso fue relativamente rpido, ya que no se
ahorraron gastos en trminos de tarifas legales y
consultores de gestin.
Aunque se puede hacer mucho ms rpido, es
probable que los atajos lleven a problemas opera-
cionales o polticos signicativos. Hoy, muchos
sistemas se mueven rpidamente en cuanto a la
infraestructura fsica, mientras que los contra-
tos operacionales se estn dejando para ltimo
momento. Se debe considerar un mnimo de 29
meses como el tiempo necesario para establecer
un sistema bien gestionado de operaciones priva-
das de BRT. Se puede realizar en menos tiempo
si se copia hasta cierto punto la estructura de un
sistema existente o si los vehculos se obtienen
pblicamente. El tiempo exacto depender de
las reglas de concurso de la ciudad o pas en
particular.
20.2.2 Contratos de operacin en Yakarta
En el caso de Yakarta, los contratos de opera-
cin se redactaron casi a ltimo momento. El
gobernador determin que era polticamente
necesario tener el sistema completo y funcio-
nando para enero de 2004 especcamente.
Sin tal fecha lmite, tema que la burocracia
retrasara continuamente el proyecto. Como
sucede tpicamente, en un principio el proyecto
se pens en gran medida en trminos de la
infraestructura fsica, y la negociacin incmoda
y polticamente difcil de los contratos de ope-
racin con los operadores de buses se dej para
ltimo momento.
Con el sistema abriendo en enero de 2004,
TransJakarta an no haba decidido en julio de
2003 si los operadores seran una nica entidad
privada, un operador pblico o entidades mlti-
ples. Alrededor de agosto, nalmente se decidi
que sera un nico operador privado, un consor-
cio formado principalmente por los operadores
de buses que en aquel momento controlaban las
rutas de buses a lo largo del Corredor I. Esta
decisin, tpica de Curitiba, Quito y Ciudad de
Mxico (aunque un operador pblico tiene un
20% de las rutas en Ciudad de Mxico) usual-
mente no se toma, no porque considere el inters
de los usuarios del sistema sino porque es conve-
niente polticamente para evitar conictos con
los operadores de buses. La entidad legal en la
que se convirti este consorcio no se cre hasta
enero de 2004, slo das antes del comienzo de
las operaciones.
Ya que no haba una entidad legal capaz de obte-
ner los vehculos, no haba otra opcin disponi-
ble ms que obtener los vehculos directamente
a travs del gobierno, en este caso el Departa-
mento de Transporte. Esta obtencin implic
que el gobierno municipal debiera incurrir en
el costo completo de los vehculos utilizando
ingresos pblicos (Figura 20.17). Tambin sig-
nic que la municipalidad continuara siendo la
propietaria de los vehculos y el incentivo de los
operadores para mantener los vehculos no era
fuerte. La municipalidad tampoco tena la expe-
riencia tcnica para elegir vehculos ptimos,
por lo que los buses eran demasiado pesados y
con motores demasiado poderosos, causando un
consumo de combustible innecesario y dao a
las vas.
Ni siquiera hubo tiempo para que el gobierno
comprara los buses usando las reglas municipa-
les normales de licitacin competitiva. Como
resultado, el Departamento de Transporte
debi usar una clusula en la ley que permite
al gobernador evitar las reglas normales de lici-
tacin competitiva en caso de circunstancias
excepcionales. Esta clusula est prevista para
que la ciudad sobrelleve desastres naturales. Esta
Figura 20.17
En Yakarta, la
urgencia de la
implementacin
forz al gobierno a
obtener los vehculos.
Foto de Karl Otta, cortesa
de GTZ SUTP CD-ROM
804
accin hizo que la obtencin estuviera sujeta a
sospechas de incorreccin de parte del gobierno,
y llev a la administracin municipal a un pro-
cedimiento invasivo de investigacin y casi a un
juicio. Aunque no se encontr una incorreccin,
esta investigacin ensuci la reputacin poltica
del proyecto.
El contrato de nica fuente que se rm con
un consorcio de los operadores de buses exis-
tentes cre un monopolio con una posicin
de negociado muy fuerte relativa al gobierno.
TransJakarta, la agencia de operacin, tambin
se cre a ltimo momento y sus poderes se res-
tringieron ajustadamente. Debi acordar pagar
a las compaas una tarifa muy alta por vehculo
por kilmetro para convencer a los operadores
de cooperar. Estas empresas no tenan experien-
cia manejando un sistema BRT y ni siquiera
manejando una corporacin del sector formal.
Muchos de los conductores inicialmente esta-
ban operando los vehculos sin ningn contrato
de trabajo claro y algunos de los conductores
contratados resultaron no ser competentes ni
conables. Esta situacin llev a disputas labo-
rales durante los primeros meses, con personal
que abandonaba el trabajo e interrumpa los
servicios. Ni los operadores ni la autoridad de
operaciones tenan ninguna experiencia con la
programacin de un servicio de buses, por lo
que los vehculos salan casi al azar. Esto llevaba
a que grupos de vehculos llegaran a las esta-
ciones simultneamente en algunos perodos y
luego a largos perodos durante los que no lle-
gaba ningn vehculo.
20.2.3 Contratacin del sistema de tarifas
Los problemas con la contratacin de los equi-
pos y operaciones del sistema de tarifas tambin
pueden llevar a dicultades operacionales. En
el caso de TransMilenio, hubo un slo contrato
de monto jo con una nica compaa, para
proveer todos los equipos del sistema de tarifas
y para operar estos equipos por un perodo de
ocho aos. Este enfoque al sistema de tarifas
con un contrato de monto jo asegur que no
hubiera problemas entre el operador del sistema
de tarifas y su dueo (ya que eran el mismo). Sin
embargo, result ser una manera muy costosa
para que TransMilenio obtuviera el equipo de
sistema de tarifas, y el sistema implementado
fue extremadamente simple que tuvo problemas
operacionales en un principio (Figura 20.18).
En Yakarta, el Departamento de Transporte
obtuvo los equipos del sistema de tarifas direc-
tamente y luego TransJakarta contrat a un
operador separado que era responsable de mane-
jar el sistema. Con la prisa por implementar el
sistema, Yakarta no tuvo los cuidados necesarios
para negociar este contrato y el vendedor de los
equipos del sistema de tarifas no provey garan-
tas de presentar los cdigos secretos necesarios
para programar el sistema a la compaa que
supervisaba las operaciones de tarifas. Tampoco
incluy penalizaciones por fallas del sistema, y
el sistema tuvo desde fallas de las tarjetas inteli-
gentes hasta fallas de los lectores de tarifas y del
equipo para enviar informacin a las compu-
tadoras centrales. La debilidad de los contratos
y la divisin entre las dos compaas hizo muy
difcil penalizar a cualquiera de las dos cuando
surgieron problemas importantes.
A pesar de todos los problemas que pueden
ocurrir, y alguna publicidad negativa que puede
resultar de ellos, en algunos sistemas polticos es
ms fcil simplemente empezar a operar el sis-
tema, y luego solucionar los problemas y la crisis
a medida que van apareciendo. Sin embargo,
una planicacin apropiada puede evitar
muchos de estos problemas.
Figura 20.18
Bogot dio un contrato
de monto jo a la
compaa de sistema
de tarifas, tanto
para comprar los
equipos como para
operar el sistema.
Foto de Klaus Banse, cortesa
de GTZ SUTP Photo CD-ROM
805
20.3 Construccin
La diferencia entre construccin y creacin es
exactamente sta: que una cosa construida slo
puede ser amada despus de estar construida;
pero una cosa creada es amada antes de que
exista.
Charles Dickens, novelista, 18121870
20.3.1 Contratos de construccin
La sociedad es de hecho un contrato. Es una
asociacin en toda la ciencia; una asociacin
en todo el arte; una asociacin en cada virtud,
y en toda la perfeccin.
Edmund Burke, estadista y filsofo, 17291797
20.3.1.1 Visin general
La construccin involucra cuatro actividades
separadas, y la manera en que los contratos para
implementar estas actividades estn agrupados
vara:
1. Diseo conceptual detallado
2. Diseo de ingeniera detallado
3. Construccin
4. Mantenimiento
Adems, los sistemas BRT involucran diferentes
tipos de construccin, no slo carreteras. A dife-
rencia de un proyecto vial estndar, un sistema
BRT involucra tipos de construccin bastante
distintos, incluyendo:
1. Pistas
2. Estaciones
3. Estaciones de transferencia intermedias, ter-
minales y depsitos
4. Centro de control y edicios administrativos
5. Infraestructura de acceso para los peatones
6. Infraestructura de integracin tales como
vas peatonales, ciclovas y estacionamientos.
La estrategia de contratacin puede involucrar la
agrupacin de diferentes elementos de las cuatro
fases de la construccin, y casi todas las com-
binaciones son posibles con diferentes riesgos y
benecios. An no se ha sistematizado comple-
tamente una gua sobre cmo agrupar estas acti-
vidades de la mejor manera, pero en esta seccin
se dan algunas experiencias hasta la fecha.
La estructura de la contratacin se debe realizar
de forma que:

Minimice los costos de ingeniera y construc-
cin del gobierno;

Minimice el riesgo de aumentos inesperados
en los costos de construccin;

Minimice los costos del nanciamiento;

Minimice las demoras en la construccin y
los costos de transaccin;

Minimice los problemas de coordinacin;

Minimice el riesgo de construccin de cali-
dad inferior;

Obtenga otros objetivos sociales y polticos.
Cmo se conseguirn mejor estos objetivos
depender de las circunstancias locales.
20.3.1.2 Contratos agrupados vs. contratos
separados
El proceso de implementacin puede involucrar
un nico contrato grande con todas las activida-
des agrupadas juntas. En tales casos, es probable
que un gran consorcio de construccin super-
vise todo el proceso. En el otro extremo, cada
aspecto del proceso se puede dividir en varios
contratos diferentes. Tambin hay muchas
permutaciones posibles entre estas dos opcio-
nes. Esta seccin trata algunas de las diferentes
consideraciones, al elegir la estructura de los
contratos. La Figura 20.20 resume las diferentes
ventajas de cada opcin.
Minimizar los costos generales de ingeniera y
construccin
Si un gobierno no est completamente seguro
de que quiere avanzar con un proyecto BRT,
una manera de minimizar el costo del proyecto
es separar el diseo conceptual de la ingeniera
detallada. Asimismo, la ciudad puede separar
Figura 20.19
Un proceso legal
defectuoso con el
sistema de tarifas
de Yakarta caus
muchos problemas
operacionales al
abrir el sistema.
Foto de Karl Otta, cortesa de
GTZ SUTP Photo CD-ROM
806
la ingeniera detallada de la construccin. Un
gobierno puede estar listo para gastar el dinero
en diseo e ingeniera detallada pero an no en
la construccin. Un gobierno tambin puede no
necesitar pedir prestado el dinero para imple-
mentar el proyecto si el costo total del paquete
de trabajo se mantiene bajo un determinado
costo mnimo. Separar estos pasos permitir al
gobierno pagar por el diseo y la construccin
de manera incremental.
En otras circunstancias, un gobierno puede
tener mucha prisa para implementar el sistema
durante un nico mandato poltico, y puede
desear agrupar el diseo, la ingeniera y la cons-
truccin en un slo contrato para acelerar el
proceso de contratacin, incluso si aumentan
los costos y riesgos. Un contrato nico tambin
puede asegurar que habr un compromiso para
completar la implementacin, incluso si las
administraciones polticas posteriores no estn
tan entusiasmadas con el proyecto.
El tamao de las empresas de construccin ope-
rando en un determinado pas tambin variar
y su capacidad para manejar grandes proyectos
ser un factor. Cualquier trabajo importante de
construccin requiere ciertos costos jos, tales
como la contratacin de personal para el pro-
yecto y ciertos costos variables, como los mate-
riales de construccin. Cuanto mayor sea el tra-
bajo, los costos jos sern una menor proporcin
de los costos totales. Si los contratos se dividen
en piezas de proyecto muy pequeas, la prdida
de economas de escala podra aumentar signi-
cativamente los gastos generales del proyecto. En
Delhi, la decisin inicial de dividir la construc-
cin del primer corredor en dos fases aument
dramticamente el costo total del proyecto,
debido a la necesidad de mantener ciertos costos
jos a travs de un perodo de tiempo ms largo.
Si los contratos son demasiado pequeos, el pro-
yecto puede no ser capaz de atraer el inters de
las compaas de construccin ms grandes que
pueden tener costos totales ms bajos, debido a
los rendimientos a escala.
Si un proyecto es sucientemente grande,
puede aumentar el costo de los materiales de
construccin obtenidos localmente por elevar
la demanda de estos materiales en el mercado
local. Los proyectos BRT pueden ser suciente-
mente grandes como para tener tales impactos.
Por esta razn, para los proyectos de cons-
truccin muy grandes puede ser deseable una
licitacin competitiva internacional para la cons-
truccin. Las empresas de construccin inter-
nacionales a menudo son capaces de movilizar
recursos de todo el mundo para un nico pro-
yecto muy rpidamente, sin impactar de manera
adversa la industria de construccin local.
Por otra parte, la competencia tambin es un
factor. Los gobiernos generalmente preeren
tener disponible un grupo de contratistas razo-
nablemente grande que pueda proveer cualquier
Figura 20.20
Los contratos de
implementacin
pueden agruparse o
separarse en piezas
individuales. Cada
enfoque trae consigo
diferentes ventajas
y desventajas.
Un solo contrato para
diseo conceptual, diseo
detallado de ingeniera
construccin y
mantenimiento
Contrato
separado
para diseo
conceptual
Contrato
separado para
diseo detallado
de ingeniera
Contrato
separado para
construccin
Contrato
separado para
mantenimiento
Economas de escala
Cierta responsabilidad
Clara coordinacin y comunicacin
Atractivo para grandes frmas
constructoras
Costos de transaccin ms bajos al licitar
Implementacin rpida
Permite tener etapas de proceso
de implementacin
Cada frma es especialista en su rea
de experticia
Atractivo para frmas locales ms pequeas
Costeo ms preciso de items individuales
807
Figura 20.21
Posibles divisiones
contractuales dentro del
proceso de implementacin.
Las ciudades pueden
agrupar o separar los
contratos para estas etapas.
Dibujo de ingeniera cortesa de
la Ciudad de Barranquilla.
Figura 20.22
La sub-supercie de cualquier calle puede ser un
ambiente complicado, creando incertidumbre
en los costos de construccin totales.
servicio al gobierno para asegurar una compe-
tencia slida durante un proceso de licitacin
competitiva. Si el tamao del contrato de cons-
truccin de BRT es muy grande, el nmero
de empresas que sern capaces de ofertar ser
limitado. Si se agrupan demasiadas actividades,
es probable que el nmero de empresas capaces
de proveer todos esos servicios sea limitado,
forzando a las empresas a crear consorcios; estos
consorcios a veces son entidades inestables e
impredecibles.
Dividir diferentes partes del trabajo de cons-
truccin para diferentes compaas tambin
crear un sentido de competencia dentro de los
contratistas del gobierno. La municipalidad ser
capaz de juzgar el rendimiento de cada com-
paa, y por lo tanto de tomar decisiones sobre
las empresas de mejor rendimiento para futuros
contratos. Es probable que este anlisis compa-
rativo lleve a un mejor rendimiento de parte de
cada una de las empresas participantes.
Minimizar el riesgo de aumentos inesperados
en los costos de construccin
Como cualquier proyecto grande de infraes-
tructura, uno de los problemas ms difciles que
enfrentan los gobiernos es anticipar el costo real
de la construccin frente a enormes incertidum-
bres. Ya que ninguna empresa est realmente
segura de qu encontrar una vez que se excava
el terreno, es tpico que se descubra todo tipo de
problemas inesperados una vez que comienza la
construccin. Muchas compaas de construc-
cin se aprovechan de esta incertidumbre para
aumentar sistemticamente su facturacin en
contratos del gobierno.
Predecir los precios reales de construccin antes
de que comience el trabajo es difcil incluso para
proyectos viales normales. Los proyectos BRT
pueden ser ms difciles, ya que muchos elemen-
tos de construccin pueden ser nicos. Tanto los
gobiernos como las compaas de construccin
pueden tener experiencia limitada con tales
proyectos y no estar fcilmente capacitados para
estimar los costos basndose en proyectos pre-
vios. Los costos de las estaciones pueden variar
Diseo
conceptual
Diseo detallado
de ingeniera
Construccin
Operacin y mantenimiento
808
In
stalacion
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P
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Contrato de
construccin
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n
s
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t
o
ampliamente segn qu tipo de estacin ha sido
diseada por los arquitectos, el tipo de materia-
les utilizado, etc. La infraestructura de las calles,
ciclovas, iluminacin decorativa, paisajismo y
otras comodidades que usualmente acompaan
a la reconstruccin en un corredor BRT tam-
bin pueden variar ampliamente en costo. Una
empresa de construccin vial estndar puede
no tener idea de cmo calcular el costo de esta-
ciones, infraestructura y dems, pero tambin
puede no desear traer a una empresa externa una
vez que hayan recibido el contrato para maximi-
zar sus ganancias.
Como resultado de estos problemas, es bastante
tpico que los costos de construccin reales sean
el doble de los estimados originales. En el caso
de TransMilenio Fase I, los costos de construc-
cin fueron en promedio un 50% ms altos que
los estimados originales. En el proyecto BRT de
Delhi, por ejemplo, las empresas responsables
por la ingeniera detallada no tenan experiencia
con los componentes de la infraestructura de
BRT. En ltima instancia, las licitaciones de las
compaas de construccin alcanzaron alrede-
dor de un 30% ms de lo que los diseadores
haban estimado y se haban asignado fondos
insucientes en el
presupuesto.
A su vez,
debieron
obte-
nerse ms fondos del gobierno y el proceso de
licitacin debi repetirse.
En pases en desarrollo de bajos ingresos, las
ciudades pueden no tener informes topogrcos
recientes sobre los cuales basar el diseo de inge-
niera detallado, y la calidad de la investigacin
topogrca local puede no ser alta. En el caso
del proyecto BRT de Dar es Salaam, la realiza-
cin de investigaciones topogrcas apropiadas
llev seis meses ms que lo anticipado, creando
una gran incertidumbre sobre las opciones de
nanciamiento. El diseo conceptual detallado
ya estaba completo en diciembre de 2005, pero
un ao ms tarde el diseo detallado de ingenie-
ra an no estaba completo, por lo que tambin
se atrasaron los estimados detallados de costos
de la construccin.
Las agencias gubernamentales que manejan
contratos de obras pblicas generalmente tienen
que vigilar cuidadosamente que se cumplan las
especicaciones tcnicas y que cualquier exceso
en los costos est justicado.
El primer paso para evitar excesos no anticipa-
dos en los costos de construccin es dividir los
contratos de modo que empresas con experien-
cia en tipos similares de construccin preparen
los estimados de costos. Las empresas con
experiencia en construir carreteras pueden no
tener idea de cmo estimar el costo de una esta-
cin, depsito o terminal de BRT. Las agencias
gubernamentales con experiencia en gestionar
contratos viales y estimar sus precios pueden
ser similarmente incapaces de estimar costos
razonables. Por lo tanto, en algunos casos las
ciudades eligen dividir estos diferentes com-
ponentes de infraestructura (pistas, estaciones,
paisajismo, etc.) en contratos separados (Figura
20.23).
Tambin hay algunas maneras bsicas de
usar los contratos de construccin para poner
un lmite a la exposicin total del gobierno a
aumentos de costos no anticipados. Una manera
de hacer esto es separar el contrato de ingenie-
ra detallada del contrato de construccin. La
empresa que realiza el diseo detallado de inge-
niera debe producir un estimado de costos y
luego no se le permite licitar por la construccin
en s. Se esperara que esta empresa establezca
un lmite superior razonable para el costo total
de la construccin, o un precio global.
Figura 20.23
El contrato de
construccin en
s mismo puede
mantenerse como una
nica concesin con
responsabilidades
totales, o se
puede dividir en
varios contratos
especializados
ms
pequeos.
809
Una vez que est establecido este precio global,
los contratos de construccin estaran limitados
dentro de este lmite superior de precio. Si se
realizan algunos ajustes por aumento de costos,
estaran altamente restringidos a circunstancias
muy especcas. Al contratista de construccin
se le pagara entonces un contrato de monto jo.
El rol de monitoreo del gobierno en un contrato
as entonces se convierte en una cuestin de
observar muy cuidadosamente que se cumplan
las especicaciones tcnicas, sin que exista
mucha preocupacin sobre excesos de costos. En
este caso, si la evaluacin de riesgos por aumen-
tos de costos de la misma compaa resulta ser
demasiado baja, ellos cargan con el riesgo nan-
ciero. Si la compaa sobreestima el riesgo, ellos
se benecian.
Si el diseo detallado de ingeniera se separa
de la construccin, cuando surge un problema
no est claro si la empresa de ingeniera o la de
construccin es responsable. Por lo tanto, sepa-
rar los contratos de esta forma requiere una fase
de pre-construccin de cuatro meses. En este
proceso, las rmas de construccin licitantes
saben cul ser el lmite superior del precio del
contrato y tambin conocen las especicaciones
tcnicas mnimas. Sin embargo, una vez que
una empresa gana la licitacin no puede comen-
zar a trabajar inmediatamente. Se le permite a
la rma explorar los costos y realizar algunas
modicaciones en las especicaciones de inge-
niera para cumplir con los estndares tcnicos
mnimos, pero estos cambios deben ser aproba-
dos por las autoridades. Una vez que se realizan
estos cambios nales, la compaa de construc-
cin asume la responsabilidad legal completa
por los diseos y no puede haber duda sobre
su responsabilidad completa por los diseos de
ingeniera nales.
Minimizar los costos financieros
La estructura de los contratos tambin puede
estar inuenciada por consideraciones nancie-
ras. Muchos bancos de desarrollo y agencias de
prstamos bilaterales estn dispuestos a ofrecer
nanciamiento con bajo inters para proyectos
BRT, pero bajo la condicin de que el gobierno
que los implementa est dispuesto a seguir las
reglas de contratacin requeridas por la institu-
cin nanciera. Las agencias donantes bilaterales
pueden ofrecer prstamos con inters muy bajo,
pero pueden restringir las licitaciones a empresas
con socios del pas donante y requerir que los
documentos de concurso estn estructurados de
forma que favorezcan a empresas de esa naciona-
lidad (Figura 20.24).
Los bancos de desarrollo multilaterales gene-
ralmente tienen requisitos de licitacin muy
detallados y la mayora de ellos requiere una
licitacin competitiva internacional. Las reglas
de contratacin de los bancos de desarrollo
multilaterales son cuidadosamente negociadas
por los gobiernos en nombre de los intereses de
grandes contratistas de los pases donantes, por
lo que a veces las reglas de licitacin tienden a
favorecer a grandes compaas internacionales
sobre mltiples contratos ms pequeos. En el
pasado esta tendencia ha llevado con frecuencia
a agrupar a muchos de los diferentes elementos
de la construccin de BRT en un nmero ms
pequeo de contratos ms grandes. En algunos
proyectos BRT nanciados por el Banco Mun-
dial, por ejemplo, se han vinculado importantes
trabajos de construccin con diseo de BRT y
contratos de construccin en una nica licita-
cin competitiva.
Minimizar los retrasos en la construccin y los
costos de transaccin
Dada la oportunidad, los contratistas podrn,
bajo ciertas circunstancias, retrasar la imple-
mentacin de los contratos. Un contrato muy
grande puede requerir que una empresa agregue
mucho personal adicional que probablemente no
pueda retener en el mediano plazo, por ejemplo.
Por todo tipo de razones, las empresas pueden
atrasarse en la terminacin de la construccin.
Dada la enorme importancia poltica de tener
la infraestructura completa en forma puntual,
Figura 20.24
Los donantes
bilaterales, tales
como la Agencia
de Cooperacin
Internacional de
Japn (JICA), a
veces desearn
favorecer a empresas
de construccin
y consultores de
su propio pas.
810
tanto por razones polticas como para minimizar
la interrupcin del trco, los contratos de cons-
truccin de BRT en general deben incluir pena-
lizaciones muy rgidas por implementar tarde el
proyecto. En el caso de terminar tarde un con-
trato de TransMilenio, la empresa de construc-
cin se enfrentaba a una multa de US$ 1 milln,
la suspensin del contrato y la prohibicin de
licitar en contratos del gobierno por cinco aos.
Las evaluaciones de costo precisas son importan-
tes tanto para evitar retrasos como para mini-
mizar la exposicin del gobierno a excesos de
costos. En Delhi, la subestimacin de los costos
de construccin requiri un nuevo pedido de
fondos gubernamentales, lo que retras seis
meses la implementacin del proyecto.
En algunos pases, las reglas de procedimiento
para contratar paquetes de trabajo son engorro-
sas y llevan mucho tiempo. Separar la planica-
cin conceptual detallada, ingeniera detallada,
construccin y mantenimiento a distintas
empresas, y contratar distintas empresas para
diferentes elementos de la construccin puede
causar considerables retrasos, especialmente si
cada etapa debe pasar por su propia licitacin
competitiva. Cada nueva empresa tomada
para la siguiente fase debe volver a aprender
el proyecto desde el principio. Cada proceso
de concurso separado tambin trae costos de
transaccin para que los abogados y el personal
preparen y gestionen el concurso. Si el tiempo
es importante, y los costos de transaccin son
una inquietud, puede ser ms fcil agrupar ms
de los contratos en un nmero ms pequeo de
contratos de monto jo.
Minimizar los problemas de coordinacin
La importancia de la coordinacin tambin es
un factor. Dividir los contratos de construccin
en numerosos contratos pequeos puede ser
deseable para distribuir los benecios de los con-
tratos entre un amplio rango de componentes,
pero puede introducir problemas de coordina-
cin entre las empresas. Si la administracin del
gobierno es dbil, puede ser que darle a una sola
empresa varios de los proyectos de construc-
cin para coordinarlos d mejor resultado que
si se hace a travs de una agencia del gobierno
sin competencia esencial en algunas reas del
proyecto.
Minimizar el riesgo de construccin
sub-estndar
La calidad de la construccin y el manteni-
miento a largo plazo son tan importantes como
el costo de la construccin. La calidad de la
Figura 20.25
Los contratos de
construccin pueden
estar organizados
de manera que
las empresas
con capacidades
especializadas, como
la construccin de
estaciones, sean
capaces de enfocarse
nicamente en un
componente de la
infraestructura.
811
o de que los benecios del proyecto se dividan
ampliamente entre distintos grupos de inters.
Sin embargo, dadas las enormes ramicaciones
sociales de tener un sistema BRT mal diseado
y/o construido, no es una buena idea tratar de
incluir demasiados objetivos sociales conictivos
en un contrato de construccin de BRT. En su
lugar, se deben dar los contratos a las empresas
que ofrezcan la mejor calidad de construccin al
precio ms bajo.
20.3.2 Caso de estudio de Bogot
20.3.2.1 TransMilenio Fase I
En el caso de TransMilenio, el plan de BRT
preparado por la empresa consultora principal
(Steer Davies Gleave) y sus subcontratistas fue
un diseo conceptual detallado. Este plan pro-
vey especicaciones tcnicas generales para el
Figura 20.26
El corredor Calle
80 en Bogot.
Figura 20.27
El corredor Avenida
Caracas/Autopista
Norte en Bogot.
construccin y el mantenimiento a largo plazo
de un sistema BRT son importantes, ms que
para vas normales, porque reparar las carre-
teras con frecuencia requiere cerrar el sistema
completo o desviar buses fuera de los carriles
exclusivos temporalmente. Tales cierres y des-
vos pueden resultar en prdidas signicativas
de las ganancias. Si los carriles usan trolebuses
elctricos con conductores elctricos areos,
las cuestiones de mantenimiento son an ms
importantes ya que la falla de un slo vehculo
puede obstruir el sistema completo.
Los gobiernos pueden hacer mucho para ase-
gurar que la construccin sea de buena calidad.
El primer paso para asegurar la construccin
de buena calidad es estructurar los contratos
de manera que las mejores empresas puedan
licitar por los elementos ms apropiados del
sistema BRT. Agrupar todos los contratos de
construccin y diseo del BRT puede resultar
en que empresas con antecedentes en trabajos
viales gestionen proyectos de construccin para
espacios pblicos, terminales, estaciones y otros
elementos de proyecto sobre los que no tienen
experiencia ni capacidad.
Los gobiernos pueden estructurar los contra-
tos de manera que aquellos elementos para los
que necesitan ayuda internacional (y por los
cuales estn dispuestos a sujetar a licitaciones
competitivas internacionales) estn agrupados
juntos, mientras que los contratos donde es su-
ciente la competencia local pueden mantenerse
separados.
Usar los contratos de construccin para
conseguir objetivos sociales
Finalmente, las consideraciones polticas siempre
jugarn un papel importante. A menudo, estas
consideraciones polticas son principalmente
patrocinar a partidarios polticos, pero a veces
intentan tratar inquietudes sociales legtimas.
En Cartagena, por ejemplo, el plan actual es
darle la construccin del sistema BRT TransCa-
ribe a una compaa separada por cada kilme-
tro, para asegurar que empresas locales de escala
ms pequea sean capaces de participar en la
licitacin y para dividir el patrocinio poltico
entre una diversidad ms amplia de diferentes
grupos. Ms contratos pequeos pueden aumen-
tar las oportunidades de que empresas propie-
dad de mujeres o minoras ganen un contrato,
812
sistema. Sin embargo, el plan de diseo de inge-
niera detallada se dej para hacerse como parte
del contrato de construccin. El departamento
de obras pblicas redact los documentos de
licitacin para la ingeniera detallada y la cons-
truccin en s. Tambin se redactaron contratos
separados para:
1. Estaciones
2. Carreteras (por seccin)
3. Vas e infraestructura peatonales
4. Diseo urbano y construccin del centro
comercial de trnsito en el centro de la
ciudad
5. Mantenimiento
Muchos de estos contratos se separaron en
secciones del corredor. La carretera entera se
reconstruy con concreto para manejar las
cargas ms pesadas de los vehculos articulados
de TransMilenio. El concreto tambin se utiliz
con la esperanza de reducir los costos de mante-
nimiento a largo plazo.
En la Fase I, los contratos de construccin de
carreteras de TransMilenio se agruparon en
cuatro secciones: 1.) Seccin Calle 80 (12 km);
2.) Seccin Autopista Norte (10 km); 3.) Sec-
cin Avenida Caracas (23 km); y 4.) Seccin Eje
Ambiental (2 km).
En la seccin Calle 80 hubo dos contratos para
las lneas troncales y mejoras en los carriles de
trnsito mixto adyacentes al carril de buses.
Los contratos fueron por aproximadamente dos
aos, 1998 a 2000. Hubo un contrato separado
para el diseo detallado y construccin del
depsito de Calle 80, uno separado para la ter-
minal de Calle 80, y cuatro contratos separados
para las vas y pasos sobre nivel peatonales.
En la seccin Autopista Norte slo hubo un
contrato para repavimentar las vas troncales y
las vas de trco mixto adyacentes. Hubo un
slo contrato para el depsito, y un contrato
para la terminal y para 1 kilmetro de carretera
hacia ella.
En Avenida Caracas hubo cuatro contratos por
vas troncales y los carriles adyacentes de trco
mixto, dos contratos por dos depsitos, dos con-
tratos por dos terminales y 12 contratos por vas
peatonales e infraestructura para peatones.
La seccin Eje Ambiental represent un seg-
mento corto de 2 km que pasa a travs del
centro de la ciudad. En esta seccin hubo
un contrato especial para un diseo urbano
detallado dado a una empresa arquitectnica
y un contrato separado para la construccin.
El elemento de diseo urbano era crtico en
esta extensin de la carretera, y por lo tanto se
consider que vala la pena traer a una empresa
arquitectnica separada para un diseo urbano
ms detallado.
El diseo detallado y la construccin de las
estaciones fueron realizados por cinco empre-
sas separadas. Tambin hubo tres contratos de
mantenimiento separados para las vas por un
perodo de cinco aos despus de la terminacin
del sistema.
Separar el contrato de diseo conceptual deta-
llado de los contratos de diseo de ingeniera
detallado y de construccin evita cualquier
conicto entre el diseo y la ingeniera deta-
llada. Sin embargo, separar estos contratos llev
a confusin acerca de quin era responsable al
surgir problemas. Separar la responsabilidad
del mantenimiento de la responsabilidad de la
construccin tambin cre el riesgo de que la
compaa de construccin redujera sus gastos,
esperando que los problemas no surgieran hasta
ms tarde, con necesidades de mantenimiento
ms iniciales que lo anticipado.
De hecho, slo tres meses despus de la aper-
tura de TransMilenio ya haba problemas de
resquebrajamiento en el pavimento; las compa-
as de construccin culparon a los diseadores
Figura 20.28
El corredor Eje
Ambiental en Bogot.
813
conceptuales y los diseadores conceptuales
culparon a las compaas de construccin. La
compaa de construccin tambin arm que
no tena ninguna responsabilidad por el mante-
nimiento bajo contrato.
20.3.2.2 TransMilenio Fase II
Los problemas experimentados en la Fase I de
TransMilenio convencieron a la ciudad de alte-
rar la estructura de contratacin. En la Fase II
de TransMilenio se cambi la estructura de con-
tratacin a un tipo de acuerdo de concesin.
Este cambio se realiz para asegurar que la
misma empresa responsable de la construccin
tambin fuera responsable por cinco aos de
mantenimiento. Esta estructura tambin tena
el benecio de usar a las compaas de construc-
cin para nanciar la infraestructura, en lugar
de pagarles a las compaas un nico pago de
monto jo.
En la Fase II la responsabilidad por el diseo
detallado se separ de la responsabilidad por la
construccin. Como se mencion, la responsa-
bilidad por la construccin se le dio a la misma
empresa encargada del mantenimiento a largo
plazo (cinco aos). Adems, el diseo de vas
peatonales y comodidades viales ya no estu-
vieron separados del resto del diseo vial. La
empresa, haciendo el diseo detallado del corre-
dor, no slo hizo la carretera o las vas peatona-
les, sino que los diseos completos. En forma
similar, la empresa constructora hizo toda la sec-
cin de la carretera completa, en lugar de tener
una empresa para las carreteras y otra empresa
para las vas peatonales.
En la Fase II el paquete de contratos de cons-
truccin y contratos de mantenimiento se
vincul a un cambio en el nanciamiento. El
gobierno tena menos dinero para nanciar
las obras pblicas. Si sobre la marcha el nan-
ciamiento normal de pagos usado en la Fase
I se hubiera implementado en la Fase II, la
construccin se hubiera extendido a lo largo de
cinco aos en lugar de dos. Las compaas no
recolectaron ganancias de peajes. Sin embargo,
la compaa de construccin tuvo que pagar los
costos de construccin al comienzo y terminar
las vas en 18 meses. Las compaas de cons-
truccin obtuvieron prstamos de los bancos
y el gobierno se los reembols a las compaas
durante un perodo de cinco aos, como parte
del contrato de mantenimiento. Esta estructura
de contratacin aument en cierta medida los
costos nancieros, pero tambin asegur que
habra capital disponible para construir com-
pleta la Fase II en slo dos aos, mientras que al
usar slo el presupuesto hubiera tomado cinco
aos debido a las restricciones sobre los prsta-
mos totales. Esta estructura de contratos tam-
bin tena la ventaja de que si surgan problemas
de mantenimiento, el gobierno tena el poder de
retener los pagos.
Especcamente, la Fase II de TransMilenio
tena cuatro secciones diferentes: 1.) Calle 13
(4 km); 2.) Amricas y Avenida Cali (7 km); 3.)
Norte-Quito-Sur (21 km); y 4.) Suba (12 km).
En la seccin Calle 13, hubo un contrato para el
diseo detallado y un contrato para construir en
forma completa y mantener la seccin durante
cinco aos. En la seccin Amricas y Avenida
Cali, hubo un contrato para el diseo detallado,
tres contratos para construir todo en forma
completa y proveer cinco aos de manteni-
miento, y un contrato para construir el depsito
y la terminal. En la seccin Norte-Quito-Sur,
Figura 20.29
Construccin en el
corredor Amricas
en Bogot.
814
hubo un contrato para el diseo detallado, tres
contratos para construir en forma completa y
proveer cinco aos de mantenimiento, y un
contrato para construir el depsito y la terminal.
En la seccin Suba, hubo un contrato para el
diseo detallado, dos contratos para construir
todo en forma completa y proveer cinco aos de
mantenimiento, y un contrato para construir el
depsito y la terminal.
La Tabla 20.3 presenta el programa para cons-
truir la primera fase de TransMilenio. Esta lnea
de tiempo indica que 28,5 meses es el margen
de tiempo mnimo ms realista para pasar de no
tener ninguna experiencia con BRT a la naliza-
cin de la construccin.
En el caso de TransMilenio, la construccin en la
Fase I se dividi en dos componentes separados.
La Fase I se deni con base en tamao mnimo
del sistema requerido para que el sistema fuera
nancieramente viable. Sin embargo, la primera
parte de la Fase I se deni con base en lo que
realmente se poda construir durante el mandato
del alcalde. La Fase I total sera un sistema de 44
km. Sin embargo, la primera parte de la Fase I
tuvo un total de slo 18 km. En el programa de
ms arriba se muestra que se necesitaron 28,5
meses para la realizacin de la primera parte ms
pequea de la Fase I. La realizacin completa de
la Fase I llev 16 meses ms.
El programa para la Fase II de TransMilenio
se da en la Tabla 20.4. En la Fase II el diseo
conceptual tom menos tiempo, porque sta no
modic signicativamente el diseo concep-
tual establecido en la Fase I. Separar el diseo de
ingeniera detallada de la construccin tom un
poco ms de tiempo y requiri una fase de pre-
construccin de cuatro meses. No obstante, una
vez que la construccin empez fue ms rpida
y los problemas de construccin sub-estndar se
redujeron signicativamente.
Normalmente, los retrasos en la construc-
cin estn relacionados con cuestiones de
Tabla 20.4 Programa para la construccin de la Fase II de TransMilenio
Actividad Cantidad de tiempo
Preparacin del Diseo Conceptual TMSA 3 meses
Diseos de Ingeniera Detallada Consulto-
res contratados por IDU
6 meses
Realizacin de los Documentos Formales de
Concurso - IDU
4 meses despus de terminar el diseo (sin embargo,
se pasaron 6 meses preparando el concepto finan-
ciero y legal al mismo tiempo que los ingenieros
realizaban trabajo de diseo)
Preparacin de Licitaciones 3 meses
Entrega de Licitaciones y Firma de Contratos 1 ms
Pre-construccin 4 meses
Construccin 12-18 meses
Mantenimiento 5 anos
Total 33 39 meses (sin mantenimiento)
Tabla 20.3: Programa para la construccin de TransMilenio Fase I
Actividad Tiempo mnimo requerido
Preparacin del Diseo Conceptual - SDG 8 meses
Realizacin de los Documentos Formales de
Concurso IDU
4 meses
Preparacin de Licitaciones 3 meses
Entrega de Licitaciones y Firma de Contratos 1,5 ms
Ingeniera Detallada y Construccin 12 28 meses
Total 28,5 44,5 meses
20.3.3 Margen de tiempo para la
construccin
El margen de tiempo para el diseo de inge-
niera detallado y la construccin puede variar
ampliamente segn el tamao y la complejidad
de los trabajos de construccin que se deben
emprender, el tamao de las empresas involu-
cradas y los procedimientos gubernamentales
requeridos para cualquier proyecto de obras
pblicas. La nica dicultad particular con un
proyecto BRT es que la relativa complejidad de
los trabajos puede dicultar el hecho de estimar
con anterioridad el tiempo que llevarn.
815
contratacin y presupuesto. La mayora de los
pases e instituciones nancieras requieren que
las obras se presenten a concurso competitiva-
mente, siguiendo procedimientos especcos.
El tiempo que lleva este proceso vara de pas
a pas. Normalmente, se publica el concurso y
a los licitantes se les otorga un tiempo jo para
expresar inters. Luego se prepara una lista corta
y se solicitan licitaciones detalladas. Este proceso
puede llevar de tres a seis meses, incluso si no
hay problemas.
20.3.4 Plan de comunicaciones para la
construccin
El proceso de construccin representa un gran
riesgo para la imagen y el futuro del nuevo sis-
tema de transporte pblico. El cierre de carrete-
ras, el ruido de construccin y el polvo pueden
darle a la poblacin una primera imagen nega-
tiva del nuevo sistema (Figura 20.30).
Un plan de educacin pblico tambin puede
ayudar a mantener a las partes afectadas bien
informadas en forma puntual. Antes de que
comience la construccin, se debe disear
un plan de comunicaciones que debe incluir
reuniones con asociaciones de negocios locales y
comunidades residenciales. El propsito de estas
reuniones es evaluar los potenciales impactos
negativos y su duracin, de modo que las partes
afectadas puedan decidir las medidas necesarias
para sobrellevar el proceso.
Proveer instrucciones apropiadas durante la
etapa de implementacin del sistema facilita el
proceso de toma de decisiones para las partes
involucradas. Las instrucciones tambin ayudan
a minimizar los riesgos asociados con la cons-
truccin, cambios en los esquemas de operacio-
nes y aceptacin cultural del nuevo sistema. Se
debe lanzar un programa detallado que con-
tenga vas alternativas y esquemas de re-direc-
cin del trco durante las fases de construccin
del sistema. El programa debe incluir rangos
de fechas aplicables, carreteras especcas, for-
matos de sealizacin y un plan para su amplio
lanzamiento al pblico en general. Es vital para
denir cambios en vas de servicio pblico,
paradas de buses y horarios.
Las empresas y comunidades prximas a los
sitios de construccin usualmente son afectadas
por contaminacin auditiva, equipos de cons-
truccin, interrupciones en la provisin de insu-
mos y escasa disponibilidad de vas. En las calles
angostas del centro de la ciudad, los comercios
pueden perder el acceso en automvil de los
clientes y tener medios limitados de hacer entre-
gas (Figura 20.31).
Figura 20.30
Obra de ampliacin
de carreteras en
el corredor Santa
Rosa en Santiago.
Figura 20.31
La construccin puede causar una gran
interrupcin en el centro de comercio de
la ciudad, tal como se ve aqu durante la
construccin del sistema Megabus de Pereira.
Foto de Edgar Enrique Sandoval
816
Un buen plan de comunicaciones debe incorpo-
rar mecanismos de retroalimentacin para que
las quejas, reclamos, y otros comentarios puedan
ser reconocidos y tratados. Los mecanismos de
retroalimentacin actan como un comple-
mento a las instrucciones, ayudando a las perso-
nas a evaluar los impactos negativos relaciona-
dos con el proceso de construccin y enfrentarse
a ellos. Por otro lado, repetir continuamente
los futuros benecios que el proyecto traer a la
ciudad y a las comunidades afectadas temporal-
mente es esencial. Adems, la retroalimentacin
de los usuarios puede usarse para tratar apropia-
damente sus inquietudes e integrarlas al proceso
de planicacin.
20.3.5 Plan de construccin y mitigacin de
los impactos
La visin sin accin es slo un sueo. La
accin sin visin slo pasa el tiempo. La visin
con accin puede cambiar al mundo!
Joel Arthur Barker, autor y consultor de gestin
Organizar el trabajo de construccin de forma
amigable para la ciudad debe ser una de las
consideraciones ms importantes. Mientras que
planicar la construccin de la infraestructura
de BRT no es fundamentalmente diferente
que planicar cualquier otro proyecto de obras
pblicas, hay algunas diferencias:

La construccin de BRT involucra muchos
ms tipos de construccin que simples pro-
yectos viales.

La velocidad y calidad de la construccin son
ms importantes que para otros proyectos
viales.

El mantenimiento a largo plazo de la infraes-
tructura de BRT tambin es ms importante
que para un proyecto vial estndar.
Normalmente, la responsabilidad de una buena
implementacin del plan de construccin recae
sobre las compaas de construccin, aunque la
empresa que realiz el diseo conceptual pueda
haber preparado algunas medidas de mitiga-
cin del impacto sobre el trco. La experiencia
comprobada en desarrollar una implementa-
cin exitosa de planes de construccin es un
factor importante al seleccionar las empresas de
construccin.
Un plan de construccin se debe desarrollar en
conjuncin con las empresas contratadas. Cada
paso del proceso deber planearse para minimi-
zar los efectos negativos. La forma del proyecto
de construccin tambin debe mencionarse
en el contrato de construccin. Estructurar la
construccin de vas a travs de una estructura
de concesin puede dar una mayor capacidad
de limitar impactos sociales adversos. Tambin
es posible incluir incentivos nancieros para las
empresas de construccin, que minimicen con
xito los impactos negativos de cerrar las vas, y
del polvo y ruido de la construccin.
En algunos casos, construir durante las noches,
nes de semana y feriados puede ser la mejor
opcin para evitar el cierre prolongado de vas
conectoras claves. Tambin puede ser mejor tra-
bajar segmento por segmento en lugar de cerrar
el largo completo de un corredor en particular.
Sin embargo, la estrategia en particular depen-
der mucho de las circunstancias locales.
El manejo de la desviacin y control del tr-
co durante la construccin debe coordinarse
entre la empresa de construccin, la polica y
la agencia de transporte pblico. Se debe tener
particular cuidado con la construccin de inter-
secciones y pasos bajo nivel, ya que puede haber
congestin e inconvenientes signicativos al
cerrar intersecciones enteras (Figura 20.32).
La Fase I de TransMilenio fue muy popular,
pero recibi algunas crticas por los impactos
adversos que resultaron de talar rboles, y por
interrumpir la vida comercial y residencial a
lo largo del corredor durante la construccin
Figura 20.32
Desviar el trco
alrededor de las
intersecciones en
construccin puede
exigir un particular
esfuerzo.
817
Figura 20.33
La interrupcin del
trco y los negocios
durante la construccin
de la Fase I de
TransMilenio recibi
algunas crticas.
Posteriormente
se aplicaron ms
medidas de mitigacin
en la Fase II.
(Figura 20.33). Por esa razn, la Fase II tuvo
programas mucho ms detallados para reducir
los impactos sociales adversos; minimizar estos
impactos fue responsabilidad de la compaa de
construccin. Hubo una reserva especial para
mitigacin del impacto social dentro del con-
trato de monto jo, alrededor del 10% del valor
total del contrato.
20.4 Mantenimiento
Una mujer hermosa y un bote de madera
tienen un mantenimiento muy caro.
Proverbio holands
Ms all de los problemas iniciales, la mayora
de los sistemas operan bien y proyectan una
imagen altamente positiva durante sus primeros
aos. A medida que los sistemas envejecen, sin
embargo, surge la pregunta de si mantendrn
su calidad y rendimiento iniciales. Como se
nota, los sistemas de buses se dejan con poca
inversin y cuidado cvico a largo plazo. Por lo
tanto, desarrollar un plan de mantenimiento
y una corriente de nanciamiento dedicados a
mantener el sistema es fundamental para su ren-
dimiento a largo plazo.
20.4.1 Mantenimiento de los vehculos
El mantenimiento de los equipos del sistema,
como vehculos, sistemas de tarifas y equipos de
ITS, depender de la estructura de la propiedad.
Ya que los vehculos casi siempre son propiedad
de los operadores privados y stos los gestionan,
la responsabilidad de mantener los vehculos
recaer sobre ellos (Figura 20.34).
Sin embargo, quedar un papel para la autori-
dad de BRT para asegurar que se mantenga la
calidad de los vehculos. Los estndares de man-
tenimiento y calidad deben mencionarse explci-
tamente en los acuerdos contractuales originales
con los operadores. Es probable que ciertos
aspectos de los vehculos requieran un mante-
nimiento regular. Las puertas neumticas son
particularmente propensas a ocasionales fallas.
Asimismo, la calidad de los asientos puede dete-
riorarse con el uso y con cualquier vandalismo.
Las ventanas rayadas o descoloridas parecen fun-
cionales pero afectarn a la imagen del sistema.
Figura 20.34
El mantenimiento
de los vehculos
casi siempre es
responsabilidad
de las compaas
de operadores del
sector privado, con
algunas provisiones
para inspeccin y
supervisin de parte de
la autoridad de BRT.
818
Los sistemas de tarifas y equipos ITS pueden ser
propiedad privada o pblica, segn la naturaleza
de la estructura de negocios del sistema. Si son
propiedad privada, los contratos de operacin
deben delinear claramente la responsabilidad y
puntualidad de todas las cuestiones de mante-
nimiento. Si son propiedad pblica, la ciudad
puede elegir establecer un contrato de manteni-
miento en el sector privado para estos equipos.
Ya que las estaciones de BRT son relativamente
angostas debido a las restricciones de ancho,
generalmente slo hay espacio para algunos
lectores de tarifas y molinetes. Por lo tanto, si
un lector o molinete falla, la funcionalidad de
toda la estacin disminuye en gran medida. Por
esta razn, siempre debe existir la estipulacin
de que se tenga en reserva un cierto nmero de
unidades y/o repuestos. Deber haber lenguaje
contractual requiriendo que la empresa de man-
tenimiento reaccione dentro de un determinado
perodo de tiempo a cualquier crisis.
20.4.2 Mantenimiento de la infraestructura
El mantenimiento de los componentes de la
infraestructura del sistema (carriles de buses,
estaciones, terminales, depsitos y centro de
control) depender de la naturaleza de los con-
tratos de construccin originales. Como se men-
cion en la seccin anterior, el mantenimiento
puede o no estar vinculado a los contratos de
construccin originales. Hay un cierto balance
entre separar y unir los contratos. Por lo tanto,
la responsabilidad por el mantenimiento puede
ser de las empresas de construccin privadas o
de la municipalidad.
20.4.2.1 Principios bsicos de
mantenimiento
Las prcticas de mantenimiento deben asegu-
rar que cualquier problema se trate tan pronto
como surge. Una carretera daada no slo
crear incomodidad para los pasajeros, sino que
aumentar los costos de mantenimiento de los
vehculos de transporte pblico. Los equipos
de mantenimiento deben estar constantemente
alertas al grati y otros tipos de vandalismo del
sistema. Si el vandalismo no se repara inmedia-
tamente, puede crear la impresin de que esas
acciones son toleradas e incentivar ms actos de
vandalismo (Figura 20.35).
Figura 20.36
Estos telfonos de
emergencia en
una terminal de
Johannesburgo fueron
arrancados, dejando
a los usuarios del
sistema en peligro.
Los operadores del
sistema pueden tener
una responsabilidad
legal sustancial por
falta de mantenimiento
del equipo.
Figura 20.35
El grati, como se
ve en este ejemplo
de Quito, puede
desmerecer mucho la
imagen del sistema.
819
de transporte pblico o al departamento de
obras pblicas. Analizar las acciones de mante-
nimiento y la naturaleza de los problemas puede
ayudar a idear futuras soluciones.
En cierto punto, cada componente de la infra-
estructura probablemente requerir una repara-
cin importante. La vida media esperada de las
vas, estaciones y otra infraestructura depender
de factores como los patrones de uso, la topo-
grafa y el clima. Las carreteras pueden requerir
reconstruccin cada cinco a diez aos, segn
los materiales utilizados en la construccin
original. Las estaciones, terminales y depsitos
deben durar varias dcadas antes de requerir una
reconstruccin importante. Estimar el tiempo
de vida de los componentes de la infraestructura
tambin permitir a los planicadores nancie-
ros determinar futuras necesidades de re-capita-
lizacin del sistema.
Figuras 20.37 y 20.38
Las supercies sin
tratar o descuidadas
pueden decaer
rpidamente debido
a la inuencia de
la corrosin, como
indican estas imgenes
de Quito. Tales
problemas deben
prevenirse antes de
que se comprometan
la apariencia e
imagen del sistema.
Figura 20.39
El diseo original de
la estacin debe incluir
un plan apropiado
para enfrentarse a
los requerimientos
de mantenimiento
de rutina.
En algunos casos, la falta de accin en cuestio-
nes de mantenimiento puede resultar en una
signicativa responsabilidad legal y nanciera.
Si las vas no se mantienen apropiadamente y
daan los vehculos, los operadores privados
pueden realizar una demanda legal por el costo
de reparacin de los vehculos. Asimismo, si el
equipo de emergencia no funciona apropiada-
mente, puede haber serias ramicaciones (Figura
20.36).
Las supercies externas de las instalaciones
en estaciones y terminales estn sujetas a la
contaminacin ambiental y a las variaciones
del clima. La lluvia, el viento, el calor y los
contaminantes pueden llevar a un desgaste
prematuro de la apariencia de la estacin. A
menudo se aplica a las supercies una capa tra-
tada para retrasar los efectos de la corrosin y
decoloracin. Los contratos de mantenimiento
deben prever la reaplicacin de estas capas antes
de que se de un gran deterioro en la apariencia
(Figuras 20.37 y 20.38).
Asimismo, el diseo original de la infraestruc-
tura debe permitir fcil limpieza y manteni-
miento (Figura 20.39). Los techos abovedados
y las curvas artsticas pueden ser agradables a la
vista, pero causar dicultades desde un punto de
vista de mantenimiento. Los planes originales
de diseo de la infraestructura deben evaluarse
segn la posibilidad de mantenimiento, antes de
aprobar los planos arquitectnicos.
Si ciertos componentes de la infraestructura
requieren frecuentes acciones de mantenimiento,
entonces esta informacin debe incorporarse en
las decisiones acerca de futuras extensiones del
sistema. Por lo tanto, todos los contratistas de
mantenimiento deben completar un registro del
mantenimiento, presentando copias a la agencia
820
20.4.3 Contratos de mantenimiento
La manera en la que estn estructurados los
contratos y el tipo de incentivos que inclu-
yen afectarn fuertemente la efectividad del
mantenimiento del sistema. Si las empresas de
construccin no tienen responsabilidad por el
mantenimiento, podran ignorar futuros proble-
mas de mantenimiento. A su vez, los contratistas
tendrn un incentivo para preocuparse slo por
una entrega rpida y de bajo costo, y no por si el
producto ser funcional en algunos aos.
El mejor mecanismo para asegurar un producto
duradero y de mejor calidad es hacer que la
misma empresa responsable de la construccin
tambin sea responsable por el mantenimiento
durante los primeros aos. La empresa que
construye el carril de buses o la estacin puede
estar requerida por contrato para mantenerlos
segn estndares especcos. Si la empresa tiene
un contrato de mantenimiento de cinco a diez
aos, entonces automticamente la compaa
querr construir una infraestructura duradera.
Si la construccin se realiza con mala calidad,
entonces la empresa tendr costos ms altos para
mantener la infraestructura a lo largo de todo el
perodo del contrato.
Sin embargo, el hecho de darle responsabilidad
a una empresa de construccin por el manteni-
miento debe estar acompaado por un cambio
en la estructura de los contratos a un contrato
de monto jo. Si la empresa vuelve a pedir
fondos adicionales al gobierno por costos de
Figura 20.40
El severo
resquebrajamiento
y hundimiento de
los carriles de buses
de TransMilenio
en la Fase I llev a
batallas legales sobre
la responsabilidad.
Foto de Diego Velazquez
mantenimiento no anticipados, el propsito de
vincular el contrato de construccin al contrato
de mantenimiento es efectivamente socavado.
Por esto, vincular los contratos de construccin
y mantenimiento debe hacerse como parte de
un enfoque general de la contratacin de cons-
truccin vial orientado a las concesiones.
En la Fase I de TransMilenio, las empresas de
construccin no eran responsables por el man-
tenimiento a largo plazo. Por lo tanto, cuando
ocurrieron grandes fallas en la construccin de
las carreteras despus de slo tres meses de ope-
racin, la ciudad tena recursos legales limitados
para sealar a las compaas privadas como res-
ponsables (Figura 20.40). Las empresas deban
tener un seguro en caso de que hubiera un
problema importante con la construccin, pero
este seguro aislaba parcialmente a las compaas
del riesgo total de un problema de construccin.
Con esta leccin en mente, TransMilenio rees-
tructur los contratos de Fase II para vincular la
construccin y el mantenimiento.
La va de buses EMTU en el Estado de So
Paulo tambin se enfrent a problemas de man-
tenimiento. Esta va tena cables conductores
areos mantenidos por la compaa de electri-
cidad, y las vas eran mantenidas por la agencia
vial del Estado. Cuando el mantenimiento
era pobre, los operadores privados de buses se
enfrentaban con prdidas signicativas en tr-
minos de pasajeros perdidos y dao vehicular,
pero tenan recursos limitados. Eventualmente,
la mayora de los buses dej de usar los conduc-
tos elctricos debido a los frecuentes problemas
de mantenimiento. En este caso el problema se
resolvi pasando la responsabilidad por el man-
tenimiento del conducto y de las vas al opera-
dor de buses. Los operadores de buses no tenan
competencia esencial en mantenimiento vial,
pero tenan un inters poderoso en evitar daos
a sus vehculos, por lo que se aseguraron de que
la contratacin de empresas de construccin
estuviera bien hecha. Este enfoque tambin fue
razonablemente exitoso. Los costos del mante-
nimiento an fueron cubiertos por el gobierno,
pero en forma de un pago ms alto por kilme-
tro a los operadores de buses.
Cuando deseas algo, todo el universo conspira
para ayudarte a conseguirlo.
Paulo Coelho, novelista, 1947
821
Recursos
822
Recursos
1. Organizaciones de apoyo
2. Recursos tcnicos
3. Pginas web de BRT de ciudades
Recursos
Ves cosas y te preguntas porqu. Pero yo
sueo con cosas que nunca fueron y pregunto
por qu no.
George Bernard Shaw, 18561950
Las ciudades que emprenden un mejoramiento
de su sistema de transporte pblico no estn
solas en este proceso. Muchas organizaciones
y recursos estn disponibles para ciudades
que buscan mejorar la calidad del transporte
pblico. Esta seccin presenta algunas de las
organizaciones clave que proveen asistencia
tcnica o distribuyen informacin tcnica. Esta
seccin presenta tambin algunos de los mate-
riales clave y pginas web en el tema de BRT. El
contenido completo de esta seccin es:
Organizaciones de apoyo
1. Access Exchange International
Access Exchange International (AEI) es una
organizacin no gubernamental que promueve
la accesibilidad al transporte pblico para per-
sonas con discapacidades y adultos mayores en
Latinoamrica, frica, Asia y Europa del Este.
La pgina web de la organizacin provee recur-
sos en buenas prcticas de diseo que mejoran
la calidad del acceso para quienes sufren de
discapacidades fsicas.
http://globalride-sf.org,
http://globalride-sf.org/espanol.html
2. American Public Transportation
Association (APTA)
APTA es una asociacin comercial nacional que
representa las agencias y operadores de trans-
porte pblico en Estados Unidos. El sitio web de
APTA incluye documentacin de contexto til
sobre conceptos de BRT.
http://www.apta.com
3. Associao Nacional de Transportes
Pblicos (ANTP)
La Asociacin Nacional de Transporte Pblico
proporciona informacin en varios aspectos del
transporte sostenible, incluyendo el BRT. La
pgina web en portugus incluye el acceso a una
serie de publicaciones.
http://portal.antp.org.br/default.aspx
4. Bus Rapid Transit China
BRT China es una pgina web en mandarn
dedicada a proporcionar informacin sobre BRT
y actualizaciones de los proyectos en China.
5. Bus Rapid Transit Central
Esta pgina alberga artculos sobre BRT y vn-
culos a informacin tcnica en varios sistemas
BRT.
http://www.busrapidtransit.net
6. Bus Rapid Transit Policy Center
El Centro de Polticas de BRT es desarrollado
por el Breakthrough Technologies Institute y es
una organizacin estadounidense que apunta a
proporcionar informacin clave sobre la opcin
BRT. La pgina web proporciona noticias de
desarrollos BRT, vnculos a informes de BRT
e informacin sobre distintas tecnologas de
vehculos. Tambin publica una revista llamada
Transport Innovator que provee anlisis de
asuntos relacionados con BRT as como actuali-
zaciones de proyectos alrededor del mundo.
http://www.gobrt.org
7. Bus Rapid Transit UK (BRT-UK)
BRT-UK es una asociacin dedicada a com-
partir informacin acerca de la evolucin de los
buses con base en la tecnologa de bus rpido
con ruedas de caucho. BRT-UK es un recurso
particularmente clave para noticias y publicacio-
nes relacionadas con BRT en el Reino Unido.
http://www.brtuk.org
823
Recursos
8. Clean Air Initiative
La Iniciativa de Aire Limpio busca maneras
innovadoras de mejorar la calidad del aire en
las ciudades compartiendo conocimiento y
experiencias a travs de asociaciones en ciertas
regiones del mundo. Tanto la pgina web como
las iniciativas de entrenamiento proporcionan
conocimiento e informacin sobre mecanismos
para mejorar el transporte pblico.
http://www.cleanairnet.org
9. The Commons
Es una iniciativa de sociedad abierta para la
sostenibilidad desarrollada por Eric Britton y
EcoPlan International. La pgina proporciona
informacin y ofrece la oportunidad a ciudades
e individuos para intercambiar experiencias.
Tambin alberga una amplia seleccin de videos
relacionados con BRT (ver los ttulos World
Outreach y Video Libraries).
http://www.ecoplan.org
10. Energy Foundation
El Programa de Energa Sostenible para China
de la Energy Foundation ha hecho mucho para
difundir la concientizacin sobre el BRT en el
contexto de las ciudades chinas. Cabe resaltar
el desarrollo del Centro de Transporte Sosteni-
ble de China que proporciona entrenamiento y
recursos sobre BRT.
http://www.efchina.org/FProgram.do?act=list&ty
pe=Programs&subType=2
11. GTZ Sustainable Urban Transport
Programme (SUTP)
La Agencia de Cooperacin Tcnica Alemana
(GTZ) desarroll una fuente de informacin
en un amplio rango de aspectos del transporte
sostenible. La pgina web de SUTP alberga
ste mdulo de BRT y otros documentos sobre
transporte sostenible. GTZ apoya tambin pro-
yectos de transporte sostenible en varias ciuda-
des de pases en desarrollo.
http://www.sutp.org
http://www.sutp.cn
12. Institute for Transportation &
Development Policy (ITDP)
ITDP es una organizacin no gubernamental
internacional que brinda apoyo a iniciativas
BRT y otros proyectos de transporte sostenible
en Africa, Asia y Amrica Latina. ITDP ha
asesorado proyectos en dichos pases adems de
Brasil, China, Colombia, Ghana, Senegal, Sur-
frica, Tanzania, Bangladesh, India e Indonesia.
ITDP tambin publica un boletn peridico,
e-Sustainable Transport, en cuyo contenido
se encuentran frecuentemente artculos sobre
proyectos BRT alrededor del mundo.
http://www.itdp.org
13. International Association of Public
Transport (UITP)
UITP es una red mundial de profesionales en
transporte pblico que acta como punto de
referencia para compartir informacin en el
sector de transporte pblico. Sus publicaciones y
conferencias brindan una perspectiva internacio-
nal clave en buenas prcticas en el campo.
http://www.uitp.com
14. International Energy Agency (IEA)
La IEA compara el desempeo ambiental de
varios combustibles y opciones de propulsin
para buses en su publicacin Bus Systems for
the Future: Achieving Sustainable Transport
Worldwide. Esta investigacin compara tambin
los impactos en emisiones de tecnologas tailpipe
con los benecios de estrategias orientadas al
cambio modal.
http://www.iea.org
15. Metro Magazine
La pgina web de Metro Magazine alberga una
subpgina de BRT que proporciona una gama
de informacin que incluye actualizaciones y
noticias sobre proyectos recientes de BRT.
http://www.metro-magazine.com/t_brt_home.
cfm
16. National Bus Rapid Transit Institute
Con base en la Universidad de Florida del Sur,
el National BRT Institute centraliza informa-
cin sobre BRT. La pgina web incluye publica-
ciones BRT, presentaciones, videos e imgenes
de proyectos tanto de Estados Unidos como de
otros pases.
http://www.nbrti.org
17. Transit Cooperative Research Program
(TCRP)
TCRP es un componente del Transportation
Research Board (TRB). TCRP ha producido
algunos estudios clave en temas relacionados
824
Recursos
con BRT, incluyendo un compendio de casos de
estudio de BRT y guas de planicacin.
http://www4.trb.org/trb/crp.nsf
18. Transportation Research Board (TRB)
TRB es una divisin del Consejo Nacional
de Investigacin de Estados Unidos que acta
como asesor independiente del gobierno esta-
dounidense. Apunta a promover innovacin y
progreso en el transporte a travs de investiga-
cin. Cada ao en enero, TRB organiza una
conferencia anual que incluye varias sesiones
tiles en temas relacionados con BRT.
http://gulliver.trb.org
19. Transport Roundtable Australia
Esta pgina brinda informacin til y artcu-
los tanto en aspectos generales de BRT como
vnculos especcos con sistemas australianos en
ciudades como Brisbane y Adelaide. Esta pgina
proporciona tambin informacin en las confe-
rencias Smart Urban Transport que cubren un
amplio rango de aspectos del transporte sosteni-
ble, incluyendo el BRT.
http://www.transportroundtable.com.au
20. US Federal Transit Administration
(USFTA)
Esta pgina web proporciona un panorama del
programa de USFTA sobre BRT as como infor-
macin sobre actividades que transcurren en
cada una de las ciudades participantes. Tambin
ofrece vnculos tiles a documentos tcnicos.
http://www.fta.dot.gov/assistance/technology/
research_4234.html
21. Victoria Transport Policy Institute
(VTPI)
El VTPI produjo la Enciclopedia en lnea sobre
TDM, siendo uno de los trabajos ms completos
y extensivos hasta la fecha en temas de trans-
porte sostenible. Entre los aspectos cubiertos por
la enciclopedia se encuentran: BRT, planica-
cin para no-motorizados, Park & Ride, mejo-
ras en transporte pblico, ejemplos, Transit-
Oriented Development (TOD), y evaluacin.
http://www.vtpi.org
22. Weststart-CALSTART
WestStart-CALSTART es un consorcio en
tecnologas avanzadas de transporte, dedicado
a crear y expandir una industria global de
tecnologas avanzadas de transporte y sus merca-
dos a travs de desarrollo tecnolgico, anlisis e
implementacin. Proporciona bastante informa-
cin en distintos vehculos para BRT. Tambin
publica regularmente el BRT Newslane, que
contiene actualizaciones sobre proyectos e infor-
macin en opciones de vehculos BRT.
http://www.calstart.org/programs/brt/new/new-
brtinfo.php
23. Wikipedia
Wikipedia, la enciclopedia on-line gratuita,
contiene un artculo con el panorama general
sobre BRT.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit
24. Banco Mundial
El Banco Mundial, junto con el Fondo Mundial
para el Medio Ambiente (GEF), ha apoyado
varias iniciativas BRT en el mundo. El Banco
tambin publica una serie de temas de contexto
tiles, como guas para la accesibilidad de los
discapacitados fsicos y paquetes de datos de
sistemas existentes.
http://www.worldbank.com/transport
25. World Resources Institute - Embarq
Establecido en 2002, EMBARQ el centro para
el transporte sostenible de WRI acta como
catalizador para soluciones coherentes social,
nanciera y ambientalmente a los problemas
de la movilidad urbana. La pgina web incluye
informacin en proyectos especcos as como
recursos de informacin.
http://embarq.wri.org
825
Recursos
Recursos tcnicos
Este documento ha querido proporcionar un
panorama del concepto BRT as como ayudar
en los procesos de planicacin de BRT. Sin
embargo, existen otras publicaciones que
proporcionan perspectivas adicionales e infor-
macin en el tema. Esta seccin lista algunos de
estos documentos.
Opciones de tecnologas de transporte
pblico
Allsop, R. (2000), Mass rapid transit in develo-
ping countries. London: Halcrow Fox.
Flyvbjerg, B., Bruzelius, N., and Rothengatter,
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Fouracre, P., Dunkerley, C., and Gardner, G.
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the developing world. Transport Reviews, 23(3):
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Hass-Klau, C., Crampton, G., Weidauer,
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Making the right choice. Brighton: Environmen-
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832
833
Glosario
834
Glosario
Glosario
Apelotonamiento (bunching): llegada
no intencional de dos o ms vehculos de
transporte pblico en sucesin cercana, con
frecuencia ocurriendo cuando los vehculos
operan a altas frecuencias y/o en trfico mixto.
Bus Rpido (bus rapid transit) (BRT): un
sistema de transporte pblico de alta calidad
basado en buses que proporciona movilidad
urbana rpida, cmoda y costo efectiva a
travs de la provisin de infraestructura de
derecho de va segregada, operaciones rpi-
das y frecuentes, y excelencia en el mercadeo
y servicio al cliente/usuario.
Carril exclusivo abierto (open busway):
carriles de transporte pblico exclusivos que
estn abiertos a cualquier operador.
Carril exclusivo cerrado (closed busway):
carriles de transporte pblico exclusivas que
estn abiertas nicamente a oeperadores
designados.
Centroide (centroid): en modelamiento de
transporte, un tipo de nodo que representa
una localizacin donde los viajes comienzan
o finalizan.
Convoy: grupo de dos o ms vehculos via-
jando en un grupo.
Costo de viaje generalizado (generalised
travel cost): la suma estimada de la tarifa y
el tiempo invertido caminando, esperando,
en transferencia, y en el vehculo para un
viaje particular, expresado en unidades
monetarias.
Factor de carga (load factor): la proporcin
entre el nmero de pasajeros en un vehculo
y la capacidad del vehculo.
Factor de desvo (detour factor): distancia
que un peatn o ciclista debe viajar fuera de
su rumbo para llegar a su destino.
Factor de renovacin (renovation factor):
la cantidad promedio de pasajeros en un
vehculo dividido por el total de entradas a lo
largo de la ruta.
Frecuencia (frequency): cantidad de vehcu-
los por hora que se detienen en una estacin.
Frecuencia de vehculo (headway): tiempo
que pasa entre las llegadas de vehculos en
una parada o estacin.
Gravamen por beneficio de localizacin
(location benefit levy): un impuesto, deter-
minado por el uso ptimo de un rea de
tierra, cobrado al propietario.
Metro subterrneo (underground metro):
tecnologa frrea elctrica sobre pistas
separadas de nivel, principalmente bajo
superficie.
Nivel de saturacin (saturation level): por-
centaje de tiempo que una baha de estacin
est ocupada.
Nivel de servicio (level of service LOS):
medida del grado de congestin de trfico
o del tiempo que las bahas de estaciones
estn ocupadas por vehculos.
Nodo (node): en modelamiento de trans-
porte, un punto en espacio cartesiano repre-
sentando una interseccin. Vase tambin
centroide.
Reducciones de Emisiones Certificadas
(Certified Emission Reductions): crditos
entregados por la Junta Directiva del Meca-
nismo de Desarrollo Limpio para reducir
emisiones de gases invernadero.
Salto en la lnea (queue jumping): un sis-
tema de sealizacin que da una fase verde
temprana a vehculos de transporte pblico
para que puedan pasar por una interseccin
antes de que otros vehculos les sea permi-
tido proceder.
Servicio directo (direct service): servicio
que vincula orgenes y destino directa-
mente sin la necesidad de transferencias
de alimentadores; frecuentemente invo-
lucra operar tanto dentro como fuera de
un carril exclusivo. Vase tambin servicio
tronco-alimentado.
Servicio hbrido (hybrid service): un sistema
utilizando tanto servicios directos (opera-
ciones dentro y fuera del carril exclusivo) y
servicios tronco-alimentados (vehculos ms
pequeos que alimentan las operaciones
troncales en las terminales).
835
Glosario
Servicio tronco-alimentado (trunk-feeder
service): servicio por buses que operan sola-
mente en carriles exclusivos, complementado
por servicios de alimentacin a las estaciones
troncales o terminales. Ver tambin servicio
directo.
Tarifa basada en la distancia (distance-
based fare): una tarifa que incrementa en
proporcin a la distancia viajada. Vase tam-
bin tarifa plana.
Tarifa para el usuario (customer fare): tarifa
real cobrada a los usuarios. Vase tambin
tarifa tcnica.
Tarifa plana (flat fare): una tarifa nica
cobrada a todos los usuarios, sin importar
la distancia viajada. Vase tambin tarifa
basada en la distancia.
Tarifa tcnica (technical fare): costos opera-
cionales totales divididos por la cantidad de
viajes de pasajeros. Vase tambin tarifa para
el usuario.
Tasa de recuperacin de la tarifa (farebox
recovery rate): porcentaje de los costos ope-
racionales cubiertos por ingresos de tarifa.
Tiempo de espera (dwell time): tiempo que
un vehculo dura parado en una estacin o
parada.
Transporte pblico personal rpido (per-
sonal rapid transit PRT): pequeos veh-
culos automticos guiados con tecnologa
de rieles o basadas en llantas, operando en
carriles exclusivos que son frecuentemente
separados de nivel.
Transporte pblico sobre rieles elevado
(elevated rail transit): tecnologa elctrica
basada sobre rieles en pistas separadas,
localizado principalmente en una estructura
area.
Tranvas (trams): tecnologa elctrica sobre
rieles operada a nivel de superficie y fre-
cuentemente en trfico mixto, usualmente
organizada como un solo carro o como un
corto tren de carros.
Tren ligero (light rail transit LRT): tecno-
loga elctrica sobre rieles operada a nivel de
superficie y normalmente en vas exclusivas,
tipicamente compuesta de un solo carro o un
tren corto de carros.
Unidad de carro-pasajero (passenger car
unit PCU): un nmero representando la
contribucin de un vehculo a la congestin,
relativo al tpico carro de pasajeros. Tambin
conocido como equivalente carro-pasajero
(passenger car equivalent).
Valor de tiempo (value of time): la tasa de
salario de una persona, utilizada para esti-
mar la voluntad de un individuo de elegir un
modo de transporte en particular.
Vnculo enlace (link): en modelamiento de
transporte, una conexin entre dos nodos.
Usualmente una va, pero tambin utilizado
para representar carriles exclusivos, lneas
frreas, o infraestructura para transporte no
motorizado.
836
837
Anexo 1
Comparaciones entre sistemas BRT
La informacin ofrecida en esta matriz
de comparacin de diferentes sistemas
BRT ha sido recolectada de una variedad
de fuentes, incluyendo las autoridades de
transporte de las ciudades particulares.
Por lo tanto, los autores de esta Gua
de Planificacin no pueden asegurar la
veracidad de la informacin ofrecida.
Las caractersticas del sistema tambin
cambian con el tiempo a medida que
las ciudades se extienden y mejoran
sus servicios. Los datos presentados
aqu estn basados sobre informacin
recibida en los primeros meses de 2007.
Una copia de la matriz de comparacin
ms reciente puede hallarse en
http://itdp.org/brt_guide.html.
8
3
8
G
u
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Comparacin cualitativa
Colombia
4- S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
Caracterstica de BRT
Bogot
(TransMilenio)
Pereira
(Megabus)
Vas de bus separadas o vas solo para buses 4 4
Existencia de una red integrada de rutas y corredores 4 I
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) 4 4
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias 4 4
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos 4 X
Mejoras en el espacio pblico cercano 4 4
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) 4 4
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin 4 X
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje 4 4
Abordaje y descenso a nivel 4 4
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores 4 4
Ingreso al sistema restringido a operadores prescritos bajo una estructura de
negocios y administrativa reformada (sistema cerrado)
4 4
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente 4 4
Sin necesidad de subsidios operacionales 4 4
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente 4 4
Supervisin de control de calidad a travs de una entidad /
agencia independiente
4 4
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) P X
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa 4 4
Administracin del sistema mediante centro de control centralizado con
empleo de sistema automtico de ubicacin de vehculos
4 4
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones P X
Identidad de mercado distintiva para el sistema 4 4
Informacin de alta calidad para el cliente (p. ej., mapas claros, sealizacin,
pantallas con informacin en tiempo real)
P 4
Integracin modal en las estaciones (p. ej., estacionamiento de bicicletas,
estaciones de taxi, transferencias fciles entre sistemas de transporte pblico)
P X
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) 4 X
1. Datos de Bogot cortesa de TransMilenio SA
2. Datos de Pereira de Monica Venegas, Gerente del servicio Megabus, 2da conferencia internacional de TransMilenio, 8 Nov 2006
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Brasil
Curitiba
(Rede Integrada)
Goinia
(METROBUS)
Porto Alegre
(EPTC)
So Paulo
(Inteligado)
Vas de bus separadas o vas solo para buses 4 4 P P
Existencia de una red integrada de rutas y corredores 4 4 X 4
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) 4 4 P P
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias 4 4 X P
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos X X X P
Mejoras en el espacio pblico cercano P X X
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) 4 X X
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin 4 4 4 4
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje 4 4 X X
Abordaje y descenso a nivel 4 4 P X
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores 4 4 4 4
4 4 4 4
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente X P X 4
Sin necesidad de subsidios operacionales 4 P 4 X
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente 4 4 4 4
4 P 4 X
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) X X P P
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa P 4 X 4
X X X P
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones X X X X
Identidad de mercado distintiva para el sistema 4 4 X 4
4 4 X P
P X X X
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X X 4
1. Datos de Brasil cortesa de Eric Ferreira (ITDP) y Wagner Colombini (Logit)
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Ecuador
Guayaquil
(Metrova)
Quito
(Trol)
Quito
(Ecova)
Quito
(Central Norte)
Vas de bus separadas o vas solo para buses 4 4 4 P
Existencia de una red integrada de rutas y corredores I P P X
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) 4 4 4 4
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias 4 4 4 4
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos X X X P
Mejoras en el espacio pblico cercano 4 4 X X
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) 4 X 4 4
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin 4 4 4 4
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje 4 4 4 4
Abordaje y descenso a nivel 4 4 4 4
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores 4 4 4 P
4 4 4 4
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente 4 X X P
Sin necesidad de subsidios operacionales 4 P 4 4
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente 4 X X X
4 P P P
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) 4 4 X P
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa 4 4 4 X
4 X X X
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones X P X 4
Identidad de mercado distintiva para el sistema 4 4 4 P
4 4 4 P
X X X X
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X X X
1. Datos de Guayaquil cortesa de Csar Arias.
2. Datos de Quito cortesa del Municipio Metropolitano de Quito y de Hidalgo et al., 2007
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Chile y Mxico
Santiago
(Transantiago)
Len
(Optibus SIT)
Ciudad de Mxico
(Metrobs)
Vas de bus separadas o vas solo para buses P 4 4
Existencia de una red integrada de rutas y corredores 4 4 X
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) P 4 4
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias 4 4 X
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos P X X
Mejoras en el espacio pblico cercano P X X
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) P 4 X
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin P 4 X
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje X 4 4
Abordaje y descenso a nivel X 4 4
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores 4 P X
4 4 4
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente 4 X X
Sin necesidad de subsidios operacionales 4 4 P
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente 4 4 4
X P 4
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) 4 4 4
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa 4 4 4
X P 4
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones X X X
Identidad de mercado distintiva para el sistema 4 4 4
4 4 4
X X X
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X X
1. Datos de Santiago cortesa de Eduardo Giesen.
2. Datos de Len y Ciudad de Mxico cortesa de Bernardo Baranda (ITDP)
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China
Caracterstica de BRT Beijing Hangzhou Kunming
Vas de bus separadas o vas solo para buses P P 4
Existencia de una red integrada de rutas y corredores I I 4
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) P 4 P
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias X X NA
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos X X X
Mejoras en el espacio pblico cercano 4 4 X
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) 4 4 X
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin X X 4
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje 4 4 X
Abordaje y descenso a nivel P P X
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores X P NA
P X X
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente X X P
Sin necesidad de subsidios operacionales X X 4
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente 4 X X
P P P
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) 4 4 X
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa 4 4 X
4 X P
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones X X P
Identidad de mercado distintiva para el sistema X 4 X
4 4 X
P P P
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X P
1. Datos de Beijing cortesa de Kangming Xu
2. Datos de Kunming cortesa de Lin Wei (Municipio de Kunming)
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Indonesia, Japn, Corea del Sur y Taiwn
Jakarta
(TransJakarta)
Nagoya
(Yutorito line)
Taipei Seoul
Existencia de una red integrada de rutas y corredores X P 4 4
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) 4 4 P X
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias X P X X
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos X X P X
Mejoras en el espacio pblico cercano X X X 4
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin 4 X 4 4
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje 4 X X X
Abordaje y descenso a nivel 4 X X X
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores I X 4 4
4 4 X P
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente X X X
Sin necesidad de subsidios operacionales X X 4 X
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente 4 X X 4
P X P 4
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) X X 4 4
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa 4 X 4 4
X X 4 4
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones X 4 X X
Identidad de mercado distintiva para el sistema 4 X X X
4 4 P P
X 4 P P
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) P X X X
1. Datos de Yakarta cortesa de ITDP
2. Datos de Nagoya cortesa de Hiroyuki Takeshita (Universidad de Nagoya)
3. Datos de Sel cortesa del Municipio de Sel
4.Datos de Taipei cortesa de Dr. Jason Chang (Universidad Nacional de Taiwn)
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Australia
Adelaide
(O-Bahn)
Brisbane
(SE Busway)
Sydney
(Liverpool - Parmatta)
Vas de bus separadas o vas solo para buses 4 4 4
Existencia de una red integrada de rutas y corredores 4 4 X
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) 4 4 4
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias 4 4 4
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos 4 P 4
Mejoras en el espacio pblico cercano 4 4 P
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) 4 4 4
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin X 4 X
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje X P X
Abordaje y descenso a nivel X X X
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores 4 4 P
4 4 4
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente P P P
Sin necesidad de subsidios operacionales X X X
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente X X X
4 4 4
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) P P P
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa P X P
P P 4
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones 4 4 4
4 4 4
4 4 4
1. Datos de Australia cortesa de Richard Filewood (McCormick Rankin Cagney)
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Francia
Caen
(Twisto TVR)
Lyon
(C-lines)
Nantes
(Busway -Line 4)
Vas de bus separadas o vas solo para buses 4 P 4
Existencia de una red integrada de rutas y corredores X X X
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) 4 P 4
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias 4 4 4
Mejoras en el espacio pblico cercano 4 X 4
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) X X X
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin X X X
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje 4 X 4
Abordaje y descenso a nivel 4 X 4
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores 4 4 4
4 4 4
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente 4 4 X
4 4 4
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) 4 4 4
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa 4 4 X
4 4 4
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P P 4
1. Datos de Caen, Lyon y Nantes cortesa de Franois Rambaud (CERTU)
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Francia (continuada)
Paris
(RN305, Mobilien,
Val de Marne)
Rouen
(TEOR)
Toulouse
Vas de bus separadas o vas solo para buses 4 4 P
Existencia de una red integrada de rutas y corredores X X X
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) P P P
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias P 4 P
Mejoras en el espacio pblico cercano X 4 P
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin X X X
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje P P X
Abordaje y descenso a nivel X 4 X
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores 4 4 4
4 4 4
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente X 4 4
4 4 4
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) 4 P 4
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa X X X
4 4 4
Identidad de mercado distintiva para el sistema P 4 X
P 4 P
P P P
1. Datos de Rouen cortesa de Werner Kutil (Veolia Transport)
2, Datos de Paris y Toulouse data cortesa de Franois Rambaud (CERTU)
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Holanda
Amsterdam
(Zuidtangent)
Eindhoven
Vas de bus separadas o vas solo para buses 4 4
Existencia de una red integrada de rutas y corredores X P
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) 4 4
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias X 4
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos X X
Mejoras en el espacio pblico cercano X 4
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) 4 4
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin X X
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje X P
Abordaje y descenso a nivel 4 4
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores 4 X
4 4
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente 4 X
Sin necesidad de subsidios operacionales X X
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente X 4
4
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) 4 4
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa 4
(desde 112008)
X
4 4
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones 4 4
Identidad de mercado distintiva para el sistema 4 4
4 4
4 4
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X
1. Datos de Amsterdam cortesa de Ruud van der Ploeg (Stadsregio Amsterdam)
2. Datos de Eindhoven cortesa de Jacques Splint (Municipio de Eindhoven)
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Reino Unido
Bradford
(Quality Bus)
Crawley
(Fastway)
Edinburgh
(Fastlink)
Leeds
(Superbus, Elite)
Vas de bus separadas o vas solo para buses P 4 4 P
Existencia de una red integrada de rutas y corredores P 4 P P
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) P 4 P P
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias I P P I
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos X X X X
Mejoras en el espacio pblico cercano X P P X
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) X P P X
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin X X X X
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje X X X X
Abordaje y descenso a nivel P P P P
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores P 4 P P
I 4 I I
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente X 4 I X
Sin necesidad de subsidios operacionales P 4 4 P
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente X X X X
X X X X
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) I 4 4 I
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa X X X X
X 4 P X
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones P 4 P P
Identidad de mercado distintiva para el sistema X 4 P X
P 4 P P
I 4 P I
1. Datos del Reino Unido cortesa de Dr. Alan Brett (BRT-UK)
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Canad y Estados Unidos
Ottawa
(Transitway)
Boston (Silver
Line Waterfront)
Eugene
(EmX)
Los Angeles
(Orange line)
Existencia de una red integrada de rutas y corredores 4 4 4 4
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) X P 4 P
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias X 4 4 P
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos X X X X
Mejoras en el espacio pblico cercano X 4 4 4
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) 4 4 4 4
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin X X X X
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje X X NA (gratuito) X
Abordaje y descenso a nivel X X 4 X
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores P X 4 4
4 4 4 X
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente 4 X X X
Sin necesidad de subsidios operacionales X X X X
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente X X NA (gratuito) X
4 4 X X
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) X 4 4 4
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa P P NA (gratuito) 4
X 4 4 4
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones X 4 4 4
Identidad de mercado distintiva para el sistema 4 4 4 4
4 4 4 4
P X 4 X
1. Datos de Ottawa data con base en Metro Magazine (2006) y sitio web de OCTransit
2. Datos de Eugene cortesa de Graham Carey, Distrito de Trfico de Carretera (Lane Traffic District)
3. Datos de Boston con base en Schimek et al. (2005) y sitio web de MBTA
4. Datos de Los Angeles cortesa de Gary Spivack, Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority
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Estados Unidos
Miami
(South
Miami-Dade
Buswway)
Orlando
(LYNX Lymmo)
Pittsburgh
(South Busway)
Pittsburgh
(MLK East
Busway)
Pittsburgh
(West
Busway)
Vas de bus separadas o vas solo para buses 4 4 4 4 4
Existencia de una red integrada de rutas y corredores X X 4 4 4
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) P 4 P 4 4
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias 4 X P 4 4
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos X X P 4 4
Mejoras en el espacio pblico cercano X 4 X 4 P
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) 4 X 4 4 4
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin X X X X X
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje X (pasaje gratis) X X X
Abordaje y descenso a nivel X X X P P
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores X P P P
4 P 4 4 4
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente 4 4 P P P
Sin necesidad de subsidios operacionales X X X X X
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente X (pasaje gratis) X X X
4 4 P P P
Tecnologa vehicular de baja emisin (Euro 3 o mayor) X 4 X P X
Sistema de recaudo y verificacin automtica de tarifa X (pasaje gratis) X X X
X X X X X
Prioridad semafrica o grade separation en las intersecciones 4 4 4 4 4
Identidad de mercado distintiva para el sistema P 4 X P P
P 4 P P P
P X P 4 4
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X X X X
1. Datos de Miami cortesa del Servicio de Transporte de Bus de Miami Dade (Miami Dade Bus Transit Services)
2. Datos de Orlando cortesa de Doug Jamison (Lynx Lymmo)
3. Datos de Pittsburgh cortesa de David Wohlwill (Autoridad Portuaria de Pittsburgh Port Authority of Pittsburgh)
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Comparacin cuantitativa
Colombia
Bogot
(TransMilenio)
Pereira
(Megabus)
Ao de inicio del sistema 2000 2006
Nmero de corredores troncales existentes 6 2
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 84 km 15 km
Nmero de rutas troncales 84 3
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales Carriles centrales
Ubicacin de puertas en buses Central lateral (izquierdo) Central lateral (izquierdo)
Tipo de material de superficie en las vas Concreto Concreto
Material de superficie de vas en las estaciones Concreto Concreto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) 212 km No disponible
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 388 km 16,7 km
Nmero de estaciones 107 38
Distancia promedio entre estaciones (m) 500 m 395 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso No disponible 0
Nmero de terminales 7 2
Nmero de patios 7 1
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 1.450.000 100.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 45.000 6.900
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) 28.000 No disponible
Velocidad comercial promedio (km/h) 27 km/h 20 km/h
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 3 min 35 min
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 5 min 5 min
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) 25 segundos 20 segundos
Nmero de vehculos de troncales 1.013 51
Tipo de vehculo de troncales Articulado Articulado
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel Euro 2/3 Diesel Euro 2
Capacidad de vehculos de troncales 160 160
Longitud de vehculos de troncales (m) 18,5 m 18,5 m
Nmero de vehculos alimentadores 407 85
Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Tarjeta inteligente Tarjeta inteligente
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad 0 0
Nmero de intersecciones con separacin de grado 3 0
Tarifa (US$) 0,58 0,48
Costos totales de planificacin (US$) 5,3 millones No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) 200.000 200.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km)
5,3 millones (f. I)
13,3 millones (f. II)
1,7 millones
1. Datos de Bogot cortesa de TransMilenio SA
2. Datos de Pereira proporcionados por Monica Venegas, Gerente del sistema Megabus, en la Segunda Conferencia Internacional de TransMilenio, 8 Nov 2006
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Brasil
BRT Feature Curitiba Goinia
So Paulo
(Interligado)
Porto Alegre
Ao de inicio del sistema 1972 1976 2003 1977
Nmero de corredores troncales existentes 6 2 9 8
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 64,6 km 35 km 129,5 km 45,6 km
Nmero de rutas troncales 12 1 > 40 > 40
Ubicacin de carriles de buses Al costado y centro Carriles centrales Carriles centrales Carriles centrales
Ubicacin de puertas en buses Al costado (derecho) Central lateral (izquierdo)
Separador y al
costado
Al costado (derecho)
Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Concreto Concreto Concreto Asfalto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No disponible No disponible No aplica No aplica
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) No disponible No disponible No disponible No disponible
Nmero de estaciones 123 23 235 128
Distancia promedio entre estaciones (m) 540 m 560 m 500 m 550 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso 0 0 43 0
Nmero de terminales 16 5 27 1
Nmero de patios 12 No disponible No disponible No disponible
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 562.000 140.000 2.780.000 900.750
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 20.000 11.500 34.900 28.000
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible No disponible No disponible
Velocidad comercial promedio (km/h) 19 km/h 18 km/h 22 km/h 15 km/h
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 2 minutos 40 segundos 30 segundos 30 segundos
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 6 minutos 2 minutos 45 segundos 2 minutos
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) 22 segundos 20 segundos 30 segundos 30 segundos
Nmero de vehculos de troncales 232 87 articulados; 5 bi-art. No disponible No disponible
Tipo de vehculo de troncales Bi-articulado Articulado/Bi-artic. Articulado/Estndar Estndar
Combustible utilizado en vehculos de troncales Euro 3 Diesel Euro 2/3 Diesel Diesel Diesel
Capacidad de vehculos de troncales 270 160 y 270 100 100
Longitud de vehculos de troncales (m) 24 m 18,5 m y 25 m 18,5 m 12 m
Nmero de vehculos alimentadores No disponible No disponible No aplica No aplica
Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Tarjeta inteligente
Tarjeta inteligente y
Cinta magntica
Tarjeta inteligente Tarjeta inteligente
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad 0 0 0 0
Nmero de intersecciones con separacin de grado 0 0 0 1
Tarifa (US$) 0,74 0,59 1,00 0,68
Costos totales de planificacin (US$) 380.000 No disponible No disponible No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) 395.000 220.000 No disponible No disponible
Costos totales de infraestructura (US$ por km) 1,1 6,0 millones 1,3 millones 2,0 22,0 millones 1,2 millones
1. Datos de Curitiba cortesa de URBS
2. Datos de So Paulo cortesa de SPTrans
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Ecuador
Guayaquil
(Metrova)
Quito
(Trol)
Quito
(Ecova)
Quito
(Central Norte)
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 15,5 km 16,2 km 9,4 km 12,8 km
Nmero de rutas troncales 1 5 1 2
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales Carriles centrales Carriles centrales Carriles centrales
Ubicacin de puertas en buses Central lateral (izqu.) Al costado (derecho) Central lateral (izqu.) Al costado (derecho)
Tipo de material de superficie en las vas Concreto Asfalto Asfalto Concreto
Material de superficie de vas en las estaciones Concreto Concreto Concreto Concreto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) 24 km No disponible No disponible No disponible
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 44,1 km No disponible No disponible No disponible
Nmero de patios 2 1 1 1
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 100.000 246.000 81.000 120.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 5.400 9.600 6.400 6.400
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) 3.700 2.900 1.680 1.680
Velocidad comercial promedio (km/h) 22 km/h 15 km/h 18 km/h 23 km/h
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 2,5 minutos 1 minuto 2 min 2 min
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 5 minutos 3 minutos 5 min 10 min 5 min
Nmero de vehculos de troncales 40 artic./10 esty. 113 42 74
Tipo de vehculo de troncales Articulado/esty. Electric trolley Articulado Articulado
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel Euro 3 Electricity Diesel Euro 2 Diesel Euro 2/3
Capacidad de vehculos de troncales 160 160 160 160
Longitud de vehculos de troncales (m) 18,5 m 18,5 m 18,5 m 18,5 m
Nmero de vehculos alimentadores 30 90 36 135
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Tarjeta inteligente
Monedas/Cinta
magntica
Monedas/Cinta
magntica
Papel
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad 0 0 0 0
Nmero de intersecciones con separacin de grado 0 1 0 4
Tarifa (US$) 0,25 0,25 0,25 0,25
Costos totales de planificacin (US$) 1.300.000 400.000 500.000 No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) 240.000 650.000 167.000 180.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) 1,4 millones 5,1 millones 585.000 1,4 millones
1. Datos de Guayaquil cortesa de Csar Arias.
2. Datos de Quito cortesa de la Municipalidad Metropolitana de Quito e Hidalgo et al., 2007
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Chile y Mxico
Caracterstica de BRT Santiago (Transantiago) Len (Optibus)
Ciudad de Mxico
(Metrobs)
Ao de inicio del sistema 20052007 2003 2005
Nmero de corredores troncales existentes 2 3 1
Longitud total de corredores troncales existentes (km) No disponible 26 (15 km exclusivos) 20 km
Nmero de rutas troncales Varios 3 3
Ubicacin de carriles de buses
Carriles centrales y al
costado
Carriles centrales Carriles centrales
Ubicacin de puertas en buses Al costado (derecho) Central lateral (izquierdo) Central lateral (izquierdo)
Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Concreto: 99%; Asfalto: 1% Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Asfalto Concreto: 92%; Asfalto: 8% Concreto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No aplica 140 km 0
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) No disponible 34 km No disponible
Nmero de estaciones No disponible 51 34
Distancia promedio entre estaciones (m) No disponible 400 m 450 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso No disponible 0 0
Nmero de terminales 0 3 2
Nmero de patios No disponible 2 No disponible
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema No disponible 220.000 260.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible 2.900 8.500
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible 900 No disponible
Velocidad comercial promedio (km/h) 20 km/h 18 km/h 19 km/h
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 3 minutos T1: 2,5 min. T2/T3: 7 min 63 segundos
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 7 minutos T1: 7 min. T2/T3: 12 min No disponible
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) 1 3 minutos 7 segundos No disponible
Nmero de vehculos de troncales No disponible 55 97
Tipo de vehculo de troncales Articulado y Estndar Articulado Articulado
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel Euro 2/3 Diesel Diesel Euro 3
Capacidad de vehculos de troncales 160 160 160
Longitud de vehculos de troncales (m) 18 m y 12 m 18,5 m 18,5 m
Nmero de vehculos alimentadores No aplica
Servicio alimentador: 350
Servicio auxiliar: 150
0
Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Ninguno Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Tarjeta inteligente Tarjeta inteligente Tarjeta inteligente
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad 0 0 0
Nmero de intersecciones con separacin de grado 0 0 0
Tarifa (US$) 0,70 0,50 0,35
Costos totales de planificacin (US$) No disponible 1,5 millones No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) 240.000 260.000 243.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) No disponible 1,0 milln 1,5 millones
1. Datos de Santiago cortesa de Eduardo Giesen; 2. Datos de Len cortesa de Dr. Daro Hidalgo, Booz Allen Hamilton; 3. Datos de Ciudad de Mxico cortesa de Bernardo Baranda (ITDP) y Gerhard Menckhoff (Consultor Banco Mundial)
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China
Caracterstica de BRT Beijing Hangzhou Kunming
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 16 km (13 exclusivos) 27,2 km 32,2 km
Nmero de rutas troncales 1 2 No disponible
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales Curb lanes Carriles centrales
Ubicacin de puertas en buses Central lateral (izquierdo) Al costado (derecho) Al costado (derecho)
Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Asfalto Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Asfalto Asfalto Asfalto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) 0 0 No aplica
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 100 km 180 km 179 km
Nmero de estaciones 18 16 53
Distancia promedio entre estaciones (m) 940 m 1.800 m 500 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso 7 0 4
Nmero de patios 1 1 5
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 120.000 40.000 156.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 8.000 1.500 6.300
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) 1.500 500 1.000
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 1 minuto 2 minutos 40 segundos
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 4 - 8 minutos 5 minutos 3 minutos
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) 20 segundos 18 segundos 34 segundos
Nmero de vehculos de troncales 87 48 No disponible
Tipo de vehculo de troncales Articulado Articulado Estndar
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel Euro 3. CNG Diesel Euro 3 Diesel Euro 2
Longitud de vehculos de troncales (m) 18 m 18 m 12 m
Nmero de vehculos alimentadores 0 0 No aplica
Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Ninguno Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Tarjeta inteligente Tarjeta inteligente Tarjeta inteligente y monedas
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad 3 3 0
Tarifa (US$) 0,13 0,26 0,40 0,12 0,26
Costos totales de planificacin (US$) 765.000 255.000 60.000
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) 250.000 250.000 250.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) 4,68 millones 450.000 750.000
1. Datos de Beijing cortesa de Kangming Xu
2. Datos de Kunming cortesa de Lin Wei (Municipalidad de Kunming)
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Indonesia, Japn, Corea del Sur, y Taiwn
Yakarta
(TransJakarta)
Nagoya Sel Taipei
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 46,9 km 6,8 km 86 km 60 km
Nmero de rutas troncales 3 1 Varios No disponible
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales
Derecho de va
separado
Centro y al costado Carriles centrales
Ubicacin de puertas en buses Central lateral (derecho) Al costado (izquierdo) Al costado (derecho) Curside (derecho)
Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Concreto Asfalto Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Concreto Concreto Asfalto Concreto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) 0 Ninguno 9.000 0
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 97 km (2008) 11,9 km 192 km 90 km
Nmero de terminales 4 5 No disponible No disponible
Nmero de patios 3 3 40 10
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 140.000 9.000 1.200.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 3.600 No disponible 12.000 9.500
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) 1.000 No disponible 5.000 3.500
17 km/h (peak hour).
22 km/h (non-peak)
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 1,5 minutos 34 minutos 45 buses/minuto 1530 segundos
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) No disponible 10 minutos 34 buses/minuto 12 minutos
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) No disponible No disponible 10 sec 20 sec 725 segundos
Nmero de vehculos de troncales No disponible 25 No disponible No disponible
Tipo de vehculo de troncales Estndar Estndar Estndar Estndar
Combustible utilizado en vehculos de troncales
I: Euro 1 diesel
II y III: Euro 3 CNG
Diesel CNG Diesel
Longitud de vehculos de troncales (m) 12 m 12 m 10 m y 12 m 10 m y 12 m
Nmero de vehculos alimentadores 0 0 No aplica No aplica
Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Mecnica Ninguno Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Tarjeta inteligente Monedas/tarjeta magn. Tarjeta inteligentes Tarjeta inteli. y Monedas
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Ninguno No aplica 0 0
Nmero de intersecciones con separacin de grado Ninguno Todas (elevadas) 0 0
Tarifa (US$) 0,30 2 1 0,45
Costos totales de planificacin (US$) 2 millones No disponible 1 milln No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) No disponible No disponible 150.000 125.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) 1,0 milln 46,5 millones 1,2 millones 350.000
1. Datos de Yakarta cortesa de ITDP; 2. Datos de Nagoya cortesa de Hiroyuki Takeshita (Univ. de Nagoya); 3. Datos de Seoul cortesa de the Seoul Development Institute; 4.Datos de Taipei cortesa de Dr. Jason Chang (Univ. Nacional de Taiwn)
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Australia
Caracterstica de BRT Adelaide (O-bahn) Brisbane (SE Busway)
Sydney
(Liverpool-Par.)
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 12 km 16,5 km 10 exclusivos + 20
Nmero de rutas troncales 18 117 1
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales Separated ROW Al costado lanes
Ubicacin de puertas en buses Al costado (izquierdo) Al costado (izquierdo) Al costado (izquierdo)
Tipo de material de superficie en las vas Concreto Concreto Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Concreto Concreto Asfalto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No aplica No aplica Ninguno
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 0 No disponible No disponible
Nmero de estaciones 3 estaciones 10 estaciones 36 estaciones
Distancia promedio entre estaciones (m) 5.000 m 1.650 m 861 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso 0 No disponible 0
Nmero de terminales No disponible 0 No disponible
Nmero de patios No disponible No disponible No disponible
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 4.500 10.000 No disponible
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible No disponible
Velocidad comercial promedio (km/h) 80 km/h 55 58 km/h 29 34 km/h
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 50 segundos 23 segundos 10 minutos
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 5 min 15 min 27 segundos 20 minutos
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) No disponible No disponible No disponible
Nmero de vehculos de troncales 118 475 15
Tipo de vehculo de troncales Articulado / Estndar Estndar Estndar
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel Diesel y CNG Diesel
Capacidad de vehculos de troncales No disponible No disponible No disponible
Longitud de vehculos de troncales (m) 18,5 m / 12 m 12 m 12 m
Nmero de vehculos alimentadores No aplica No aplica 0
Tipo de sistema de gua, si aplica Mecnica Ninguno Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Cinta magntica Tarjeta inteligente y Papel No disponible
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Ninguno No disponible Ninguno
Nmero de intersecciones con separacin de grado 25 8 Ninguno
Tarifa (US$) 1,92 3,17 1,83 14,50 1,42 4,67
Costos totales de planificacin (US$) No disponible No disponible No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) No disponible No disponible No disponible
Costos totales de infraestructura (US$ por km) 7,2 millones 20,2 33,3 millones 23,9 millones
1. Fuente: Currie (2006)
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Francia
Caracterstica de BRT Caen Lyon Nantes
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 15,7 km 4 km 7 km
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales Al costado lanes Carriles centrales
Ubicacin de puertas en buses Al costado (derecho) Al costado (derecho) Al costado (derecho)
Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Asfalto Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Asfalto/Concreto Asfalto Asfalto percols
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No aplica No aplica No aplica
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) No disponible 26 No disponible
Distancia promedio entre estaciones (m) 500 m 430 m 500 m
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 45.000 No disponible 25.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible No disponible
Velocidad comercial promedio (km/h) 20 17 20
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 6min 10 min 4 to 5 min
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 10 to 15min 10 min 6 to 7 min
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) No disponible No disponible No disponible
Nmero de vehculos de troncales 24 No disponible 20
Tipo de vehculo de troncales Bi-articulado Articulado Articulado
Combustible utilizado en vehculos de troncales trolley trolleybus CNG
Longitud de vehculos de troncales (m) 24,5 18 18
Nmero de vehculos alimentadores No aplica No aplica No aplica
Tipo de sistema de gua, si aplica Riel central Ninguno Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin No disponible No disponible No disponible
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad 49 Todas Todas
Tarifa (US$) 1,5 1,5 1,5
Costos totales de planificacin (US$) 190 millones 29 millones 75 millones
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) 2 millones 800.000 600.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) No disponible No disponible No disponible
1. Datos de Caen, Lyon, y Nantes cortesa de Franois Rambaud (CERTU)
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Francia (continuacin)
Pars
(Val de Marne)
Rouen
Ao de inicio del sistema 1993 2001
Nmero de corredores troncales existentes 1 3
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 12,5 km 26 km (12 exclusivos)
Nmero de rutas troncales 1 3
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales Centre y al costado
Ubicacin de puertas en buses Al costado (derecho) Al costado (derecho)
Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Asfalto Asfalto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No disponible No disponible
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 20,2 km 38 km
Nmero de estaciones 22 41
Distancia promedio entre estaciones (m) 600 m 535 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso 0 0
Nmero de terminales 2 1
Nmero de patios 1 1
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 45 000 32.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible 1.770
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible 640
Velocidad comercial promedio (km/h) 23 km/h 16,6 km/h
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 4 minutos 3 minutos
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 8 minutos 4 minutos
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) No disponible 6,3
Nmero de vehculos de troncales 19 38
Tipo de vehculo de troncales Articulado Articulado
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel Diesel Euro 2 y 3
Capacidad de vehculos de troncales 110 110
Longitud de vehculos de troncales (m) 18 m 17,9 m
Nmero de vehculos alimentadores No disponible No disponible
Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno ptico
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin No disponible Cinta magntica
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Todas 15 (out of 25)
Nmero de intersecciones con separacin de grado 2 1
Tarifa (US$) 1,5 0,90
Costos totales de planificacin (US$) 9 millones No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) No disponible 390.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) No disponible 8,3 millones
1. Datos de Rouen cortesa de Werner Kutil (Veolia Transport)
2. Datos de Pars cortesa de Franois Rambaud (CERTU)
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Pases Bajos y Reino Unido
Amsterdam
(Zuidtangent)
Eindhoven Crawley (Fastway)
Nmero de corredores troncales existentes 1 (2
nd
para 112008) 2 2
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 30 km (2
nd
: 8 km) 12 km exclusivos 24 km
Derecho de va sepa-
rado y al costado
Carriles centrales Carriles al costado
Ubicacin de puertas en buses Al costado (derecho) Al costado (derecho) Al costado (izquierdo)
Tipo de material de superficie en las vas Concreto Concreto Concreto/Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Concreto Concreto Concreto/Asfalto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) 1 km 0 Ninguno
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 50 km 50 km No disponible
Distancia promedio entre estaciones (m) 1500 m 550 m 400 m
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible No disponible
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 7,5 minutos 7,5 minutos 10 minutos
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 10 minutos 10 minutos 10 minutos
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) 1015 segundos 10 segundos No disponible
Nmero de vehculos de troncales 33 11 No disponible
Tipo de vehculo de troncales Articulado Articulado Un solo cuerpo rgido
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel Euro 3 LPG Diesel Euro 4
Longitud de vehculos de troncales (m) 18 m 18 m 11 m
Nmero de vehculos alimentadores 0 0 0
Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Magntico Mecnica
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Papel (strippenkaart) Papel (strippenkaart)
Efectivo. Tarjeta
inteligente
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad 45 (Todas) 20 (Todas) Ninguno
Nmero de intersecciones con separacin de grado 11 0 Ninguno
Tarifa (US$) 1,00 4,00 2,27 No disponible
Costos totales de planificacin (US$) 350 millones 143 millones No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) No disponible No disponible 250.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) 11 millones 10 millones 2 millones
1. Datos de Amsterdam cortesa de Ruud van der Ploeg (Stadsregio Amsterdam); 2. Datos de Eindhoven cortesa de Jacques Splint (Municipalidad de Eindhoven)
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Canada y Estados Unidos
Ottawa
(Transitway)
Boston (Silver
Line Waterfront)
Eugene
(ExM)
Los Angeles
(Orange Line)
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 30 km 11,3 km 6,44 km 22,7 km
Nmero de rutas troncales Varios 4 1 1
Al costado y derecho
de va separado
Al costado y derecho
de va separado
Carriles centrales y al
costado
Centre. al costado.
derecho de va separ.
Ubicacin de puertas en buses Al costado (derecho) Al costado (derecho) Bilaterales (3 der./2 izq.) Al costado (derecho)
Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Asfalto Concreto Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Asfalto Asfalto Concreto Concreto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No aplica No disponible Varios Varios
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) No disponible No disponible 145 km 14,2 km
Distancia promedio entre estaciones (m) 810 m 1.130 m 530 m 1.610 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso No disponible 0 Ninguno 14
Nmero de patios No disponible No disponible 1 1
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 200.000 9.300 3.500 22.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 10.000 No disponible 500 No disponible
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible No disponible No disponible
Velocidad comercial promedio (km/h) No disponible No disponible 24 km/h 34 km/h
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 2 minutos 3 minutos 10 minutos 5 minutos
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 15 minutos 12 minutos 10 - 20 minutos 20 minutos
Nmero de vehculos de troncales No disponible No disponible 4 30
Tipo de vehculo de troncales Estndar Articulado y Estndar Articulado Estndar
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel Dual (elctrico-diesel) Hbrido-elctrico CNG
Longitud de vehculos de troncales (m) 12 m 18 m y 12 m 18 m 18 m
Nmero de vehculos alimentadores No aplica No disponible Varios No disponible
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Efectivo. Papel. pass Efectivo. Papel. Cinta magn. Free (no fare) Efectivo. Papel
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad 0 Ninguno 24 35
Nmero de intersecciones con separacin de grado 0 Bay tunnel 0 0
Tarifa (US$) 0,85 1,70 2,00 Free 1,25
Costos totales de planificacin (US$) No disponible No disponible 1,5 millones 1,8 millones
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) No disponible 640.000 966.000 663.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) 8,3 millones 53,2 millones 2,8 millones 14,9 millones
1. Datos de Ottawa basados en Metro Magazine (2006) y sitio web de OCTransit; 2. Datos de Eugene cortesa de Graham Carey, Lane Transit District; 3. Datos de Boston basados en Schimek et al. (2005) y sitio web de MBTA
4. Datos de Los Angeles cortesa de Gary Spivack, Autoridad Metropolitana de Transporte de Los Angeles County
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Estados Unidos
BRT Feature Miami (Busway)
Orlando
(Lynx LYMMO)
Pittsburgh
(South Busway)
Pittsburgh
(MLK East
Busway)
Pittsburgh
(West Busway)
Ao de inicio del sistema 1997 1997 1977 1983 y 2003 2000
Nmero de corredores troncales existentes 1 1 1 1 1
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 21,9 4,8 km 6,9 km 14,7 km 8,1 km
Nmero de rutas troncales 6 1 15 38 10
Derecho de va
separado
Al costado. Derecho
de va separado
Derecho de va
separado
Derecho de va
separado
Derecho de va
separado
Ubicacin de puertas en buses Al costado (derecho) Lado derecho
Al costado
(derecho)
Al costado
(derecho)
Al costado
(derecho)
Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Concreto Concreto Concreto Concreto
Material de superficie de vas en las estaciones Asfalto Concreto Concreto Concreto Concreto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No aplica 0 No aplica No aplica No aplica
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) No disponible 30,42 km 6,9 km 25,7 km 9,3 km
Nmero de estaciones 21 13 (plus 7 stops) 2 (plus 8 stops) 9 6
Distancia promedio entre estaciones (m) 920 m 300 m 627 m 1.633 m 1.350 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso 0 10 2 9 6
Nmero de terminales 3 2 2 3 1
Nmero de patios 1 1 5 5 5
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 22.500 3.000 11.000 26.000 9.100
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible 1.650 5.000 1.365
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible No disponible No disponible No disponible
Velocidad comercial promedio (km/h) 45 km/h No disponible 34,5 km/h 40,1 km/h 40,5 km/h
Frecuencia promedio en hora pico (segundos o minutos) 10 minutos 4 minutos 2 minutos 4 minutos 5 minutos
Frecuencia promedio no pico (segundos o minutos) 20 minutos 10 minutos 8,6 minutos 8,6 minutos 20 minutos
Tiempo promedio de parada en estaciones (segundos) No disponible No disponible No disponible No disponible No disponible
Nmero de vehculos de troncales 62 9 (ms 1 de repuesto) 68 162 50
Tipo de vehculo de troncales Low Floor Low Floor Estndar Articulado Estndar
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel CNG Diesel Diesel y Hybr.-Electr. Diesel
Capacidad de vehculos de troncales 52 30 50 80 50 y 57
Longitud de vehculos de troncales (m) 12 m 10,7 m 12,2 m 18,3 m 12,2 m y 13,7 m
Nmero de vehculos alimentadores No aplica Ninguno No aplica No aplica No aplica
Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Efectivo. Papel. Cinta magn. Tarifa libre Efectivo. Papel Efectivo. Papel Efectivo. Papel
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Todas 10 Ninguno 1 1
Nmero de intersecciones con separacin de grado 0 Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno
Tarifa (US$) 1,50 0,00 1,75 1,75 1,75
Costos totales de planificacin (US$) No disponible No disponible No disponible No disponible No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) No disponible No disponible 357.000 477.000 357.000 y 395.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) 21 millones 4,3 millones 3,9 millones 12,5 millones 31,9 millones
1. Datos de Miami cortesa de Miami Dade Transit Bus Services; 2. Datos de Orlando cortesa de Doug Jamison (Lynx Lymmo); 3. Datos de Pittsburgh cortesa de David Wohlwill (Port Authority of Pittsburgh)
863
Anexo 2
Directorio de consultores en BRT
La informacin proporcionada en
este directorio de consultores BRT ha
sido proporcionada por los mismos
consultores, por lo que los autores de
esta Gua de Planificacin no pueden
asegurar su veracidad. La aparicin
de un consultor en particular en este
directorio no significa respaldo alguno
por parte de los autores de esta Gua
de Planificacin. De la misma manera,
si un consultor particular no aparece
en este directorio, no es indicativo de
alguna clase de desaprobacin. Una
copia ms actualizada del Directorio
de consultores puede encontrarse
en http://itdp.org/brt_guide.html.
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Especialidades (indicadas con una X)
Consultor
Nombre
de compaa o
independiente Detalles de contacto
Experiencia en
proyectos BRT
(lista de ciudades) G
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McKinsey &
Company
Carrera 7 No. 7121, Torre B, Of. 802
Bogot
Colombia
Tel. +57 1 313 7000
Fax +57 1 313 7079
luis_andrade@mckinsey.com
Bogot
X
Ardila, Arturo Universidad de
los Andes
Calle 78 No. 12 29 Int. 4, Apt. 901
Bogot
Colombia
Tel. + 57 311 230 4553
aardila@alum.mit.edu
Bogot, Medelln,
Bucaramanga,
Barranquilla, Panam,
Guatemala, Managua,
Tegucigalpa, San
Salvador, San Jos
X X X
Arias, Csar A & Y
Consultores Cia.
Ltda.
Calle El Comercio 402 y Shyris
Quito
Ecuador
Tel. +593 2 2251 906
Fax +593 2 2251 907
Cel. +593 9 9781 494
fraarias@uio.satnet.net
cesarh_arias@yahoo.com
Gold Coast, Guayaquil,
Hanoi, Ciudad de
Ho Chi Minh, Quito,
Cuenca
Lima,
Arequipa
Quertaro, Tecamac
X X X
Ayles, Chris MVA Asia Limited Bangkok
Thailand
chrisa@mva.co.th
Hanoi, Ciudad de Ho
Chi Minh, Bangkok X X X
Berczuk, Phil Steer Davies
Gleave
2832 Upper Ground,
London, SE1 9PD
UK
Tel: +44 20 7919 8500
David.Bosers@sdgworld.net
Bogot, Santiago,
Concepcin
X
Bowers, David Steer Davies
Gleave
2832 Upper Ground,
London, SE1 9PD
UK
Tel: +44 20 7919 8500
David.Bosers@sdgworld.net
Lagos
X X X X X X X
Burley, Chris MVA Asia Limited Hong Kong
Tel. +852 2864 6417
cjb@mva.com.hk
Hanoi, Ciudad de Ho
Chi Minh X X X X
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Consultor
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Experiencia en
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Cagney, Neil McCormick
Rankin Cagney
50 Park Road
Milton QLD 4064
Australia
Tel. +61 7 3320 3600
Fax +61 7 3320 3636
ncagney@mrcagney.com
Brisbane, Auckland
X X X X X X
Cal y Mayor,
Patricio
Cal y Mayor &
Associates
Dr. Pallares y Portillo 174, 1
er
piso
Mxico DF 04040
Mxico
Tel. +52 55 44 37 18
Fax +52 55 44 64 63
pcalymayor@calymayor.com.mx
Lima, Mexico
X X X
Cannell, Alan Transcraft Curitiba
Brazil
Tel/Fax +55 41 3274 9524
transcraft@chacarashangai.com.br
Curitiba, Fortaleza,
Hanoi, Shenzhen
X X X X X X X
Carey, Graham Independiente
and Lane Transit
District
3500 East 17
th
Avenue
Eugene, OR 97403
USA
Tel. +1 541 682 6100
Fax +1 541 682 6111
graham.carey@ltd.org
Eugene,
Houston,
Monterey,
Honolulu,
Johanesburgo
X X X X X
Castro,
Anglica
TransMilenio SA Avenida Eldorado #66 63
Bogot
Colombia
Tel. +57 1 275 7000
angelica.castro@transmilenio.gov.co
mariav.miranda@transmilenio.gov.co
Bogot
X X X X X
Ceneviva,
Carlos
Instituto Jaime
Lerner
Rua Bom Jesus, 76
Curitiba - Paran
Brasil
CEP 80.035010
Tel. 55 41 2141 0700
Fax 55 41 2141 0718
ceneviva@jaimelerner.com
Curitiba, Estado de
Mxico, Mexico, Rio
de Janeiro, Estado de
Oaxaca X X X X X
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Chang, Jason Independiente National Taiwan University
Department of Civil Engineering
Taipei 10617
Taiwan
Tel. +886 935178543
Fax +886 223639990
skchang@ntu.edu.tw
Taipei, Beijing
X X X X X X
Chiu, Michael MVA Asia Limited Hong Kong
mkc@mva.com.hk
Hanoi, Beijing
X X
Colombini
Martins,
Wagner
Logit Consultoria Avenida Eng. Luis Carlos Berrini,1700
So Paulo, SP CEP 04571000
Brazil
Tel. +55 11 5505 8800
wagner@logitconsultoria.com.br
Bogot, Dar es
Salaam
X X X X X X
Correa,
Germn
Independiente Santiago
Chile
Tel. +56 2 285 2985
vgermancorrea@hotmail.com
Santiago
X
Custodio,
Paulo
Independiente So Paulo
Brazil
Tel. +55 11 8245 1478
custodiops@uol.com.br
custodio.ps@gmail.com
Bogot, Cartagena,
Cali, Pereira, La Paz,
Ciudad de Mxico,
Estado de Mxico, Dar
Es Salaam, Jakarta,
Jinan, Xian, Chengdu
X X X X X
de Bruyn,
Johan
Arcus Gibb Block A, 1
st
Floor, East Wing
Lynwood Corporate Park
36 Alkantrant Road
Lynwood Manor,
Pretoria 0081
South Africa
Tel. +27 12 348 5880
Fax +27 12 348 5878
jdebruyn@gibb.co.za
Johanesburgo
X X X X
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de Guzman,
Ignacio
Akiris Calle 86
Bogot
Colombia
Tel. +57 310 327 8343
Fax +57 1 317 3161
ignaciodeguzman@akiris.net
Bogot, Ciudad de
Mxico
X X
de la Barra,
Tomas
Modelistica Qta. Morichalito
Calle San Antonio
Bello Monte
Caracas
Venezuela
tomas@modelistica.com
Bogot, Ciudad de
Mxico, Sao Paulo,
Panam, Maracaibo,
Mrida (Ven),
Barcelona (Ven)
X X X X X
de Pommerol,
Alexis
SYSTRA 5, avenue du Coq
Paris 9
me
France
Tel. +33 1 40166100
Fax +33 1 40166104
systra@systra.com
La Paz, Pereira
X X X X
Diaz, Juan
Carlos
Akiris Carrera 7 No. 7121
Torre A, Oficina 601
Bogot
Colombia
Tel. +57 1 317 3337
Fax +57 1 317 3161
juancdiaz@akiris.net
Bogot, Lima
X X X
Ernst, John ITDP 127 W. 26
th
St., suite 1002
New York, NY 10001
USA
johnernst@itdp.org
Jakarta, Hyderabad
X X
Escallon
Morales,
Fernando
Escallon Morales
& Asociados
Carrera 4A, No. 7371
Bogot
Colombia
escallonmorales@yahoo.com
Bogot, Dar es
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Ferreira, Eric
Amaral
IMAE Rua Harmonia 755 / 142
So Paulo
Brazil
Tel. +55 83814933
abcderic@gmail.com
Leon, Mxico,
Curitiba
X X X
Fialho, Andre AGKF Servicios
de Ingeniera SS
Rua Nilo Peanha 3.555
Curitiba/ Paran
Brasil
codigo postal CEP 82.120.440
Telefonos; 00.55.41. 3252.9823
Celular; 00.55.41. 9977.8704
agkf@uol.com.br
Curitiba, Arequipa,
Posadas, Quito,
Guayaquil
X X
Filewood,
Richard
McCormick
Rankin Cagney
50 Park Road
Milton QLD 4064
Australia
Tel. +61 7 3320 3600
Fax +61 7 3320 3636
rfilewood@mrcagney.com
Brisbane, Auckland
X X X X
Fjellstrom, Karl ITDP 127 W. 26
th
St., Suite 1002
New York, NY 10001
USA
kfjellstrom@itdp.org
Guangzhou,
Ahmedabad, Dar es
Salaam
X X X
Forshaw,
Pauline
Namela Projects PO Box 73267
Lynnwood Ridge
South Africa, 0040
Tel: +27 12 349 1887
Fax: +27 12 349 1515
Mobile: +27 83 274 7886
pauline@namela.co.za
Johanesburgo,
Pretoria
X X X
Frazier,
Charles
ALG Comte dUrgell, 240 3 C
08036 Barcelona
Spain
Tel. +34 93 430 40 16
Fax +34 93 419 5524
cfrazier@alg-global.com
Ciudad de Guatemala,
Lima
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Frieslaar,
Andr
HHO Africa Ciudad del Cabo
South Africa
Tel. +27 21 425 2870
Fax +27 21 419 4689
andre@hho.co.za
Ciudad del Cabo
X X X
Fuller, Charles Axios Consulting PO Box 7121
Roggebaai 8012
South Africa
Tel. +27 21 419 2115
Fax +27 21 425 2544
crfuller@mweb.co.za
Ciudad del Cabo
X X
Gmez, Pedro Getinsa Calle Raimundo Fernandez
Villaverde, 59
Madrid
Spain
Tel. +34 91 533 3551
pdgomez@getinsa.es
Lima
X
Gordillo, Fabio Independiente Calle 80 N 7 49 Ap. 202
Bogot
Colombia
Tel. +57 1 321 0416
fgr@alum.mit.edu
Bogot, Jakarta,
Dar es Salaam,
Ciudad de Mxico,
London
X
Gosselin, Ken McCormick
Rankin
International
2655 North Sheridan Way
Mississauga, Ontario,
Canada L5K 2P8
Tel. +1 905 823 8500
Fax +1 905 823 8503
kgosselin@mrc.ca
Brisbane, Ottawa,
Pittsburgh
X
Hidalgo, Dario Booz Allen
Hamilton and
independiente
Carrera 12 7943 P4
Bogot
Colombia
Tel. +57 1 628 5050
Fax +57 1 313 0093
hidalgo_dario@ne.bah.com
Bogot, Lagos,
So Paulo
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Hoffman, Alan The Mission
Group
World Trade Center Building
1250 Sixth Avenue, Suite 214
San Diego, CA 92101
USA
Tel. +1 619 232 1776
Fax +1 619 374 2785
alan@missiongrouponline.com
Brisbane, Las Vegas,
Sarasota, San Diego,
Atlanta
X X X X X
Jeanneret,
Remi
Independiente Rio de Janeiro
Brazil
Tel. +55 21 3970 3188
remijeanneret@uol.com.br
Ahmedabad, Bogot,
Cali, Dar es Salaam,
Jakarta, Jinan
X X
Johnstone, Len Pacific
Consultants
International (PCI)
518/3 Maneeya Centre North 4
th
Floor,
Ploenchit Road, Lumpini, Pathumwan
Bangkok 10330
Thailand
Tel. +66 2 2556813
Fax +66 2 2537369
lenj@loxinfo.co.th
Bangkok
X X X
Joos, Ernst Independiente Lahnstrasse 81
8200 Schaffhausen
Switzerland
Tel. +41 52 624 8870
ernst.joos@spectraweb.ch
Kunming
X X
Kijmanawat,
Kerati
Pacific
Consultants
International (PCI)
518/3 Maneeya Centre North 4
th
Floor,
Ploenchit Road, Lumpini, Pathumwan
Bangkok 10330
Thailand
Tel. +66 2 2556813
Fax +66 2 2537369
kijmanawatk@pcitokyo.co.jp
Bangkok,
Chiang Mai
X X X X X
Kuranami,
Chiaki
PADECO Co. Ltd. Tsunashima Dai-ni Bldg.
32012 Yushima, Bunkyo-ku
Tokyo 1130034
Japan
Tel. +81 5812 1091
Fax +81 3 5812 1092
kuranami@padeco.co.jp
Cuenca, Hanoi
X X
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Lerner, Jaime Instituto Jaime
Lerner
Rua Bom Jesus, 76
Curitiba - Paran
Brasil
CEP 80.035010
Tel. 55 41 2141 0700
Fax 55 41 2141 0718
contato@jaimelerner.com
Curitiba, Estado de
Mexico
X X X
Levinson,
Herbert S.
Independiente 40 Hemlock Road
New Haven, Ct 06515
USA
Tel. +1 203 389 2092
hslevinson@aol.com
Albany, Nueva York
X X X X
Lillo, Enrique diaDro Consulting
Espaa
Goya, 5153,
28001 Madrid
Spain
Tel. +34 91 576 26 37
enrique.lillo@diadro.com
http://www.diadro.com
Bogot, Ciudad del
Cabo
X X X
Lleras, Germn Steer Davies
Gleave
Carrera 7, No 2171, Torre A
Oficina 604
Edificio Avenida Chile,
Bogot
Colombia
g.lleras@sdgworld.net
Bogot, Pereira,
Medelln
X X X X
Lobo, Adriana Centro de
Transporte
Sustentable (CTS)
Colonia Villa Coyacn
C.P. 04000
Ciudad de Mxico
Mexico
Tel. +52 55 3096 5742
director@cts-ceiba.org
Ciudad de Mxico
X X
Marchezetti,
Antonio
Logitrans Rua Mxico, 320
Bacacheri
CEP 82510060 Curitiba PR
Brazil
Tel/Fax +55 41 3357 2142
marchezetti@logitran.com.br
Curitiba, Bogot
X X X X X X
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McCaul,
Colleen
Colleen McCaul
Associates
40 Avalanche Street
Westdene
Johanesburgo 2092
South Africa
Tel. +27 11 482 6038
Fax +27 11 482 7680
mccaul@pixie.co.za
Johanesburgo
X X X
Menckhoff,
Gerhard
Independiente 3110 Cathedral Avenue, NW
Washington, DC 20008
USA
Tel. +1 202 473 1868
gmenckhoff@worldbank.org
Bogot, Lima, Hanoi
X X X
Motta, Paulo Independiente Porto Alegre
Brazil
Tel. +55 51 3332 8598
paulomotta_br@yahoo.com
paulomotta@hotmail.com
Lima
Navarro, Ulises Modelistica Qta. Morichalito
Calle San Antonio
Bello Monte
Caracas
Venezuela
ulises@modelistica.com
Ciudad de Mxico
Dar es Salaam,
Jakarta
X X X X
Olyslagers,
Frits
TransTech
Engineering Pty
Ltd
PO Box 795
Bulimba 4171, Queensland
Australia
Tel. +61 (0)418 875 740
olyslagers@optusnet.com.au
Adelaide, Bangkok,
Chiang Mai,
Johanesburgo,
Karachi
X X X X
Orn, Hans CONTRANS Tallboangen 65
SE-436 44 Askim
Sweden
Tel. +46 31 283835
hans.orn@contrans.com
Bangalore, St
Petersburg, Ciudad de
Ho Chi Minh,
Hanoi, Kingston
Ciudad de Mxico
X X X X
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Perera,
Fernando
Grupo BMCP
Consultores C.A /
Independiente
Av. Terepaima. Multicentro
Empresarial Cristal Plaza. Of 3-E.
Urb el Pial.
Barquisimeto
Venezuela
perera_fernando@yahoo.com
Barquisimeto, Lima,
Santo Domingo
X X X X X X
Prez, Jos
Enrique
ALG Comte dUrgell, 240 3 C
08036 Barcelona
Spain
Tel. +34 93 430 40 16
Fax +34 93 419 5524
jeperez@alg-global.com
Ciudad de Guatemala,
Lima, Caracas,
Santiago, Arequipa,
Montevideo, Ciudad
de Panam, Toluca
X X X X X X
Reck, Garrone Logitrans Rua Mxico, 320
Bacacheri
CEP 82510060 Curitiba PR
Brazil
Tel/Fax +55 41 3357 2142
garrone@logitran.com.br
Bogot, Curitiba,
Pereira
X X X X X
Sandoval,
Edgar Enrique
Independiente Transversal 18 No. 12743
Torre 5, Apt. 702
Bogot
Colombia
eesandoval@cable.net.co
Bogot, Dar es
Salaam
X X
Sayeg, Philip Independiente Policy Appraisal Services Pty Ltd
PO Box 139,
Paddington, Brisbane
Australia 4064
Tel. +61 7 3102 3007
Fax +61 7 3369 7185
p.sayeg@uq.net.au
Brisbane, Bangkok
X X
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Scatena, J.
Carlos
Independiente Rua Dr. Paulo Vieira, 258
So Paulo SP
Brasil
Cep: 01257000
Tel. +5511 3872 4118
Fax +5511 96562152
jcscatena@gmail.com
jcscatena@terra.com.br
Jakarta, Jinan, So
Paulo, Ciudad
Guayana, Xian
Porto Alegre,
Goiania
X X X X
Shibata, Junji Pacific
Consultants
International (PCI)
175, Sekido, Tamashi
Tokyo 2068550
Japan
Tel. +81 42 372 6201
Fax +81 42 372 6353
shibataj@pcitokyo.co.jp
Bangkok, Chiang Mai,
Doha
X X X X
Silva, Germn Silva Carreo y
Asociados SA
Carrera 7 No. 7421, Of. 301
Bogot
Colombia
Tel. +57 210 5510664
gsilva42@etb.net.co
Bogot, Pereira, Lima
X
Siriwarapitak,
Somchai
PlanPro Corp.,
Ltd.
335 Moo 3 Bangkruay-Sanoi Rd
Bangrakpattana,
Bangbuathong,
Nonthaburi 11110
Thailand
Tel. +66 2571 2741
somchai@planpro.co.th
Bangkok
X X X X X
Stanbury, Jim Arcus Gibb Ciudad del Cabo
South Africa
jstanbury@gibb.co.za
Ciudad del Cabo
X X X X
Su, Allen
Chih-Che
THI Shanghai
Consultants Inc.
R 706, No. 65, Chifeng Road,
Shanghai 200092
China
Tel. +862165975023
Fax +862165975023
thi_shanghai@163.com
http://www.thiconsultants.com
Shenzhen, Jinan,
Shanghai, Huaian
X X X X X
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Sun, John THI Consultants
Inc.
THI Consultants Inc.
5F, No. 130, Sungshan Road
Taipei
Taiwan 110
Tel. +886 2 2748 8822
Fax +886 2 2748 6600
jsun@ms1.thi.com.tw
http://www.thi.com.tw
Taipei,
Shenzhen,
Jinan, Shanghai,
Huaian, Taichung,
Kaohsiung, Chiayi
X X X X X X X
Szasz, Pedro Independiente So Paulo
Brazil
szasz@terra.com.br
Bogot, Guangzhou,
So Paulo, Jakarta,
Ahmedabad
X X X X
Tapia, Juan CIDATT Av. Javier Prado Este 1104 Oficina
402 San Isidro
Lima
Peru
Telefono +51 1 2249800
Fax +51 1 2251677
jtapia@cidatt.com.pe
Lima, Monterrey,
Chihuahua
X X
Tewari, Geetam IIT-Delhi Indian Institute of Tech. Delhi TRIPP
Room MS 808 (Main Building)
Hauz Khas
New Delhi - 110 016
India
Tel. 911126596361
Fax 911126858703
geetamt@gmail.com
Delhi, Pune
X X
Thompson,
John
Pacific
Consultants
International (PCI)
175, Sekido, Tamashi
Tokyo 2068550
Japan
Tel. +81 42 372 6201
Fax +81 42 372 6353
johnjanete@aol.com
Bangkok, Chiang Mai,
Doha
X X X
Tofie, Zaida Pendulum
Consulting
Ciudad del Cabo
South Africa
Tel. +27 21 447 8904
Fax +27 21 448 6499
ztofie@pendulumsa.co.za
Ciudad del Cabo
X X X
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Tsuzuki, Koichi Yachiyo
Engineering Co.,
Ltd.
21812 Nischiochiai
Shinjuku-ku
Tokyo 1618575
Japan
Tel. +81 3 5906 0363
tsuzuki@yachiyo-eng.co.jp
Lima
X X
Utria, Antonio Independiente Bogot
Colombia
Tel. +57 1 218 2600
autria@etb.net.co
X
Vlasak, Jarko Independiente Bogot
Colombia
Mf_jarko@hotmail.com
Bogot, Lima, Ciudad
del Cabo X X
Wartel, Alain Veolia Transport
(Connex)
15, rue de la Petite Chartreuse
B.P. 99
76002 Rouen Cedex 1
France
Tel. +33 (0)2 35 52 52 12
Fax +33 (0)2 35 52 52 38
alain.wartel@veolia-transport.fr
http://www.veolia-transport.com
Bogot, Las Vegas,
Rouen, York
X X X X X X X
Williams, Paul MVA Asia Limited Bangkok
Thailand
paulw@mva.co.th
Hanoi, Ciudad de Ho
Chi Minh, Bangkok X X X X X X
Willumsen,
Luis
Steer Davies
Gleave
2832 Upper Ground
London SE1 9PD, UK
Tel. +44 71 919 8500
Fax +44 71 827 9850
l.willumsen@sdgworld.net
Bogot, Ciudad del
Cabo
X X X X
Xu, Kangming 3E Transportation
System
1564 NW 183
rd
Avenue
Pembroke Pines, Florida, USA
Tel: +1 954 663 1683
Tel. +86 139 1092 3155
Fax. +1 954 538 1492
Beijing
Kunming
Hangzhou
Shenzhen
Changzhou
Xian
Shanghai
Miami
X X X X X
877
Anexo 3
Plantillas para convocatoria de consultores
878
Anexo 3: Plantillas para convocatoria de consultores
A3.1 Plantilla: Expresin de Inters (EI) para consultor en planificacin
Solicitud de Expresin de Inters
Ttulo del proyecto:
Nmero de proyecto: (si aplica)
Fecha de anuncio de EI:
Agencia contratante:
Descripcin breve del proyecto:
Metas y objetivos del proyecto
Historia del proyecto hasta la fecha
Tipo de sistema proyectado para la ciudad (tamao, nivel de calidad, etc.)
Cronograma estimado del proyecto (fechas estimadas de inicio y terminacin del
proyecto)
Productos del consultor esperados para el proyecto:
Tipo de plan a ser desarrollado (pre-factibilidad, factibilidad, anlisis de demanda,
plan conceptual, diseo detallado de ingeniera, comunicaciones y mercadeo,
administrativo y regulatorio, financiero o evaluacin de impacto)
Tipo de productos (reportes, modelos, video, ilustraciones, etc.)
Datos requeridos en respuesta a la Expresin de Inters:
Nombre de firma/individuo principal
Nombre de firmas/individuos asociados
Experiencia a la fecha con tipos similares de proyectos (nombre de cliente, fechas de
ejecucin, nombre de firmas principales y asociadas, resultados del proyecto, fuentes
de financiacin)
Personal disponible para el proyecto (nombre, ttulo, especializaciones y aos de
experiencia)
Fecha lmite de envo:
Fecha y hora (especificar zona horaria)
Fecha toma de decisin:
Fecha y medio de contacto para comunicar la decisin sobre las firmas que pasan a
lista corta
Detalles de la propuesta:
Estndares de formato
Longitud mxima en palabras
Opciones de envo de la propuesta (correo postal, correo electrnico, etc.)
Firma del representante legal o individuo
Detalles de contacto:
Detalles de contacto para inquietudes (telfono, correo electrnico, etc.)
Direccin postal para envos
879
A3.2 Plantilla: Trminos de referencia (TDR) para consultor en planificacin

Trminos de referencia
Ttulo del proyecto:
Nmero del proyecto: (si aplica)
Fecha de anuncio TDR:
Agencia contratante:
Contexto del proyecto:
Resumen de condiciones econmicas, ambientales y sociales de la ciudad
Contexto del sector transporte (distribucin modal, patrones de desplazamiento,
niveles de congestin, malla vial, etc.)
Resumen de planes existentes (p. ej., Plan Maestro de Transporte)
Descripcin del proyecto:
Metas y objetivos del proyecto
Historia del proyecto hasta la fecha
Tipo de sistema proyectado para la ciudad (tamao, nivel de calidad, etc.)
Contenido esperado del plan
Metodologa para ejecucin del plan
Resultados esperados del proyecto
Productos del consultor esperados para el proyecto:
Planes preliminares y plan final
Materiales adicionales (modelos, videos, ilustraciones, etc.)
Cronograma estimado del proyecto (fechas estimadas de inicio, entrega de productos
parciales, finalizacin del proyecto)
Datos requeridos en respuesta a los TDR:
Nombre de firma/individuo principal
Nombre de firmas/individuos asociados
Oferta econmica
Fechas de entrega propuestas para los productos del proyecto
Experiencia a la fecha con tipos similares de proyectos (nombre de cliente, fechas de
ejecucin, nombre de firmas principales y asociadas, resultados del proyecto, fuentes
de financiacin)
Personal disponible para el proyecto (hojas de vida con nombre, ttulo,
especializaciones y aos de experiencia)
Requisitos legales: (si aplica)
Acuerdo anticorrupcin
Acuerdo de igualdad de oportunidades en el empleo
Provisin de impuestos locales y nacionales
880
Proceso de decisin:
Fecha esperada de decisin
Comit evaluador
Criterios de evaluacin de propuestas y peso de los mismos (ej, oferta econmica,
experiencia, calificaciones del personal, fecha propuesta de entrega, etc.)
Medio de contacto para comunicar la decisin sobre las firmas que pasan a lista corta
Declaracin de convocatoria desierta (si aplica)
Fecha de envo:
Fecha y hora (especificar zona horaria)
Detalles de la propuesta:
Estndares de formato
Longitud mxima en palabras
Opciones de envo de la propuesta (correo postal, correo electrnico, etc.)
Firma del representante legal o individuo
Detalles de contacto:
Detalles de contacto para inquietudes (telfono, correo electrnico, etc.)
Direccin postal para envos
881
Anexo 4
Lista de organizaciones financiadoras
882
Anexo 4: Lista de organizaciones financiadoras
A4.1 Fundaciones
Alternative Gifts International
http://www.altgifts.org
Fundacin Blue Moon
http://www.bluemoonfund.org
Fundacin Charles Stewart Mott
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885
Anexo 5
Plantilla de contrato
para la concesin de operacin
Base de la plantilla
Esta plantilla de contrato para operacin
est basada en el contrato de la Fase II
para servicios troncales en el sistema
TransMilenio de Bogot. El contrato
original tiene 183 pginas con gran
detalle tcnico. Esta plantilla solamente
presenta el esquema del contrato
original. Para una lectura del contrato
original, visitar la pgina web de ITDP.
http://itdp.org/brt_guide.html
886
Anexo 5: Plantilla de contrato para la concesin de operacin
Ttulo de la concesin
Ttulo official del documento. Por ejemplo,
en Bogot el ttulo del contrato era: con-
trato de concesin para la prestacin del
servicio pblico de transporte terrestre
masivo urbano de pasajeros en el sistema
TransMilenio.
Contexto inicial (2 pginas)
La seccin inicial proporciona el marco legal
del proyecto, describe el contexto hasta el
desarrollo del proyecto y enumera los objeti-
vos bsicos del mismo.
Definiciones (10 pginas)
Se presentan definiciones claras y precisas
para los trminos clave que van a ser utili-
zados en el documento. Estas definiciones
incluyen trminos tanto tcnicos como
legales. Por ejemplo, cada componente fsico,
como estaciones, vehculos, terminales, etc.,
debe ser definido. Tambin los trminos
operativos clave como tarifas tcnicas y tari-
fas al usuario, servicios expreso, etc. Deben
ser explicados. Finalmente, trminos legales
como clusulas de penalidad, responsa-
bilidad civil, riesgos y procedimientos
deben tambin ser definidos.
Parte I:
Descripcin del sistema (14 pginas)
Para licitar adecuadamente la operacin de
una troncal, las distintas compaas deben
proporcionar una descripcin muy detallada
del sistema propuesto.
1. Introduccin
Esta seccin proporciona el contexto hist-
rico del proyecto.
2. Principios y objetivos del nuevo sistema
Esta seccin detalla los principios generales
y objetivos que la ciudad quiere alcanzar
mediante la implementacin del nuevo sis-
tema de transporte pblico.
3. Mecanismos de regulacin y de control
Los cuerpos de regulacin apropiados que
supervisan el proyecto deben ser identifica-
dos claramente junto con su rol especfico.
4. Componentes del sistema
Los componentes fsicos y operativos del sis-
tema propuesto deben ser claramente defini-
dos. Estos detalles van a incluir los corredores
y rutas de operacin y el nmero y ubicacin
de estaciones, terminales y patios.
5. Operacin de vehculos
Esta seccin se refiere a la exclusividad de la
operacin de vehculos en el sistema.
6. Sistema tarifario
Esta seccin proporciona un panorama de
cmo va a funcionar el recaudo tarifario.
7. Operadores de servicios troncales
Esta seccin contiene una definicin del rol
de los operadores de servicios troncales.
8. Operadores de servicios alimentadores
Esta seccin contiene una definicin del rol
de los operadores de servicios alimentadores.
9. Servicios relacionados
Esta seccin se refiere a los dems servicios
clave involucrados en el sistema, como servi-
cios de limpieza y mantenimiento.
10. Operacin del sistema
Esta seccin describe las caractersticas
operativas de los servicios troncales y alimen-
tadores, as como la planificacin, gestin y
control de estos servicios.
Parte II:
Contrato de concesin (148 pginas)
1. Objetivo y naturaleza del contrato (1 pgina)
Esta seccin proporciona un marco bsico
del contrato.
2. Derechos y obligaciones del concesionario
(11 pginas)
Esta seccin detalla las responsabilidades
del concesionario (como el desempeo de
los servicios) y tambin indica los derechos
o aspectos a proveer al concesionario (por
ejemplo acceso al uso de las instalaciones de
los terminales). Esta seccin tambin entra
en aspectos especficos como las restriccio-
nes en la publicidad, pagos a la autoridad de
transporte pblico, etc.
887
3. Derechos y obligaciones de la autoridad de
transporte pblico (4 pginas)
Esta seccin detalla los derechos de la autori-
dad de transporte pblico (como propiedad
del sistema, derecho a inspeccionar el des-
empeo del operador, etc.) y las obligaciones
de la autoridad (como disponibilidad del
patio de mantenimiento para los operadores,
etc.).
4. Aspectos econmicos de la concesin
(28 pginas)
Esta seccin especifica de qu manera se
recaudarn y distribuirn los ingresos. Espe-
cficamente, esta seccin define las tarifas
tcnicas y las tarifas al usuario que van a ser
la base para la distribucin de los ingresos.
Tambin discute las circunstancias y meto-
dologas utilizadas para hacer ajustes en las
tarifas. Los operadores deben familiarizarse
con los clculos presentados en esta seccin
para evaluar su licitacin en relacin con la
rentabilidad esperada. La autoridad de trans-
porte pblico presenta esencialmente sus
expectativas de los costos de operacin.
Esta seccin tambin enumera cmo van
a ser manejados y distribuidos los ingresos
por tarifas desde un punto de vista procedi-
mental. Esta descripcin incluye una visin
general de cmo van a funcionar los fondos
de contingencia y fiducias.
5. Ingresos del concesionario (3 pginas)
Esta seccin explica la parte correspondiente
al concesionario en relacin con otros conce-
sionarios del sistema. Se presentan formulas
que calculan el valor de la participacin del
concesionario particular.
6. Ingresos de la autoridad de transporte
pblico (1 pgina)
Igualmente, se explica la distribucin y el
uso de la parte de los ingresos destinada a la
autoridad de transporte pblico.
7. Infraestructura (3 pginas)
Esta seccin seala la infraestructura que va a
ser proporcionada por el concesionario y las
responsabilidades asociadas entre las dife-
rentes partes en trminos de mantenimiento
y operacin de la infraestructura.
8. Vehculos (31 pginas)
Se explica el papel de los operadores al pro-
porcionar los vehculos. Adicionalmente, se
especifican los detalles y especificaciones de
los vehculos. Estas especificaciones incluyen
definiciones precisas de los aspectos inter-
nos, externos, instrumentales y mecnicos
de los vehculos. Tambin discute el tamao
esperado de la flota y los eventuales requeri-
mientos de una flota de reserva. Tambin se
sealan los requerimientos de desempeo
y mantenimiento (por ejemplo desempeo
ambiental).
9. Operacin de troncales (14 pginas)
Esta seccin discute el rgimen operativo,
incluyendo tiempos de inicio y terminacin,
cronogramas e indicadores de desempeo.
10. Supervisin y control (3 pginas)
Esta seccin esquematiza cmo el concesio-
nario va a ser monitoreado y controlado. Se
discute la aplicacin de auditoras internas y
externas. Estas inspecciones incluyen tanto
desempeo operativo como financiero.
11. Implementacin (1 pgina)
Esta seccin discute los pasos que van a
tener lugar en la ejecucin del contrato. Esti-
pula los perodos de prueba y operativos que
regirn el comienzo de las responsabilidades
del concesionario.
12. Destinacin de los riesgos del contrato (3
pginas)
Esta seccin identifica los riesgos contractua-
les de cada parte.
13. Multas (11 pginas)
Los sistemas BRT del tipo que opera en
Bogot pagan a los concesionarios basn-
dose en los kilmetros recorridos (en vez de
basarse en el nmero de pasajeros). Por lo
tanto, cualquier multa por mal desempeo
va a resultar en una reduccin de los kilme-
tros recorridos. Esta seccin especifica el tipo
de actividades y errores de desempeo que
van a resultar en multas, as como el nmero
de kilmetros recorridos a deducir.
14. Garantas y seguros (11 pginas)
El contrato estipula que el operador debe
depositar una garanta monetaria una vez
888
firmado el contrato. Los detalles de este
requisito se especifican en esta seccin.
La garanta se guarda para asegurar que el
operador va a estar siempre disponible para
cumplir con sus obligaciones, como salarios y
beneficios sociales para los empleados. Igual-
mente, los operadores deben tener cierto
tipo de seguro para operar en el sistema.
15. Terminacin anticipada del contrato
(3 pginas)
Esta seccin esquematiza los pasos a seguir si
el concesionario falla en alguno de los trmi-
nos acordados en el contrato. En esos casos,
la autoridad de transporte pblico terminar
anticipadamente el contrato.
16. Abuso de posicin dominante y
competencia desleal (3 pginas)
Esta seccin enumera prcticas prohibidas
en las que un concesionario puede caer para
restringir la competencia. Se discuten los
actos especficos que constituyen abuso de
posicin dominante.
17. Duracin del contrato (1 pgina)
En el caso de Bogot, la duracin del contrato
se determina ya sea por 15 aos de opera-
cin o por una operacin de 850.000 kil-
metros recorridos, lo que ocurra primero. Se
explica la formula que establece la duracin
del contrato.
18. Liquidacin del contrato (5 pginas)
Esta seccin establece el punto en el que el
contrato se termina. Las razones para la ter-
minacin pueden ser caducidad del contrato
o terminacin anticipada debida a una serie
de razones.
19. Fase de reversin (2 pginas)
Esta seccin discute la manera en que
algunos bienes (propiedad, equipos, etc.)
se devolvern a la autoridad de transporte
pblico en la conclusin del contrato.
20. Liquidacin de bienes (1 pgina)
En la eventualidad que se requiera hacer una
liquidacin de bienes de las acciones del con-
cesionario, esta seccin establece el proceso
a seguir.
21. Decisiones unilaterales (1 pgina)
Esta seccin identifica las condiciones en las
que la autoridad de transporte pblico toma
decisiones unilaterales en la disposicin de
bienes o terminacin de actividades.
22. Solucin de conflictos (4 pginas)
En la eventualidad que las partes estn en
desacuerdo en algn aspecto en particu-
lar, esta seccin establece el proceso para
resolver dichos desacuerdos. Las opciones
para resolver disputas incluyen negociacin
directa, conciliacin y arbitraje.
23. Aspectos finales (3 pginas)
Esta seccin final cubre una serie de asuntos
legales, clusulas penales, sujecin a leyes
nacionales, relacin entre las partes y el
domicilio definido del contrato.
Firma
Tanto la autoridad de transporte pblico
como el concesionario deben firmar el docu-
mento con fecha.
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