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iii
Agradecimientos

En primer lugar quisiera agradecerles a Xabier Carrera y a Jos Manuel
Carballo todo el apoyo y la incalculable ayuda que me han aportado durante
todo este tiempo, su ayuda en los momentos ms difciles ha sido fundamental
para la viabilidad de este proyecto.

A Joan Savall, director del proyecto, por aportarme todo su apoyo y
experiencia con ideas que siempre llegaban a buen trmino, y por confiar en
mi.

A Emilio Snchez por aportarme todos sus conocimientos de motores
elctricos que me han sido de mucha utilidad a la hora de comprender y elegir
el actuador. Tambin me gustara agradecer la gran ayuda recibida por Jos
Jess Fraile Mora catedrtico de la Escuela de Ingeniero de Caminos y a su
hijo Jos Jess profesor de la universidad, que me aportaron nuevas
soluciones de seguridad y gran ayuda a la hora de comprender un poco ms el
funcionamiento de determinados componentes elctricos.

Tambin quiero agradecer a mis padres Antonio Miguel y Maria del
Carmen as como a toda mi familia todo su apoyo durante toda mi vida.

A mis amigos de Sevilla con los que he compartido toda una vida, y de
San Sebastin, con los que he vivido estos ltimos aos. A todos ellos con
quienes he compartido todas mis alegras y problemas.

Tambin quisiera mencionar a los compaeros y alumnos de
Laboratorio: Juan Lizeaga que en todo momento me ha ayudado a montar,
desmontar y construir con un trato excelente y por su gran amabilidad y
empeo para que las cosas salgan bien, a Jos Macayo, Mikel Ares, Imanol
Puy, Javier Snchez, Laurentzi Garmendia y Eduardo Gmez por
suministrarme material cuando lo he necesitado. Y al personal del taller,
Enrique, Isaas, Antonio y Juan Villarn por su amabilidad en el trato y por
construir las piezas que necesitaba.
Memoria______________________________________________________________
iv
Resumen

El tema del presente proyecto es el diseo e implantacin de un control
electrnico del acelerador, conocido generalmente como drive by wire.

En la realizacin del proyecto se distinguieron tres partes diferentes:
medicin, actuacin y control.

En la primera parte, la medicin, se explicar como se va medir la
posicin del pedal del acelerador, utilizando un potencimetro y un mecanismo
se intentar sacar la mejor resolucin al sensor.

En la segunda parte nos encontramos con la actuacin, la utilizacin de
un motor elctrico y el conocimiento de su funcionamiento sern trascendentes
para una correcta puesta a punto del conjunto.

Y por ltimo se llega al control de la actuacin, el sistema integrado es
un dispositivo parecido a un ordenador que recibe datos de la posicin del
pedal y enva seales de control de movimiento al actuador. Este dispositivo
donde se registran todas las seales procedentes de todos los sensores del
Car-Cross es el nexo de unin entre la medicin y la actuacin y ser muy
importante programarlo de manera correcta.

El resultado de este proyecto posibilitar la apertura de nuevas vas de
trabajo, como pueden ser el control de traccin, diferentes programas de
conduccin en funcin del estilo de cada persona, cruise control, etc. que
pueden ser muy interesantes para futuros proyectistas en el laboratorio.
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v
ndice
Agradecimientos...................................................................................... iii
Resumen .................................................................................................iv
ndice....................................................................................................... v
ndice de ilustraciones. .......................................................................... viii
Captulo 0. Introduccin........................................................................... 1
0.1. Presentacin del vehculo Car-Cross............................................ 1
0.2. Detalle de los elementos principales del proyecto. ....................... 3
0.3. Requisitos evolucin y soluciones................................................. 4
Captulo 1. Objeto.................................................................................... 7
Captulo 2. Medicin de la posicin del acelerador. ................................ 8
2.1. Introduccin................................................................................... 8
2.2. Objetivo y necesidades. ................................................................ 9
2.3. El sensor de posicin. ................................................................. 10
2.4. El potencimetro. ........................................................................ 13
2.4.1. Introduccin, esquema y principio de funcionamiento. ......... 13
2.4.2. Aplicaciones y tipos. ............................................................. 15
2.4.3. Descripcin........................................................................... 16
2.4.3.1. Potencimetros de desplazamiento lineal ...................... 16
2.4.3.2. Potencimetros de desplazamiento angular .................. 16
2.4.4. Materiales. ............................................................................ 17
2.4.5. Conexin de un potencimetro............................................. 18
2.4.6. Caractersticas tcnicas........................................................ 18
2.4.7. Ventajas y desventajas......................................................... 20
2.5. Desarrollo de los objetivos y necesidades. ................................. 20
2.5.1. Angulo de giro del acelerador............................................... 20
2.5.2. Potencimetro. ..................................................................... 20
2.5.2.1. Resolucin del Data Logger y del potencimetro........... 21
2.5.2.2. Eleccin del potencimetro y ngulo de giro.................. 24
2.5.3. Mecanismos. ........................................................................ 24
2.5.3.1. Solucin 1: Utilizando engranajes. ................................. 24
2.5.3.2. Solucin 2: Poleas dentadas.......................................... 27
2.5.3.3. Solucin 3: Potencimetro de desplazamiento lineal. .... 28
2.5.3.4. Solucin 4: Mecanismo instalado anteriormente............ 29
2.5.4. Linealidad. ............................................................................ 32
2.5.5. Tensin de alimentacin y ngulo de giro. ........................... 32
2.6. Resumen y conclusiones. ........................................................... 32
Captulo 3. Actuacin............................................................................. 34
3.1. Motores seleccionados. .............................................................. 34
3.1.1. Introduccin. ......................................................................... 34
3.1.2. Motores elctricos. ............................................................... 34
3.1.2.1. Motor de corriente continua. .......................................... 35
3.1.2.2. Servomotor. ................................................................... 37
3.1.2.3. Motores paso a paso...................................................... 41
3.1.2.4. Motores sin escobillas (Brushless)................................. 46
3.1.3. Comparacin entre los diferentes motores. .......................... 49
Memoria______________________________________________________________
vi
3.2. Mediciones. ................................................................................. 50
3.2.1. Toma de mediciones. ........................................................... 50
3.2.2. ngulo girado por las mariposas. ......................................... 50
3.2.3. Par necesario para mover las mariposas. ............................ 52
3.2.3.1. Dinammetro. ................................................................ 52
3.2.3.2. Sensor de fuerza............................................................ 55
3.3. El actuador. ................................................................................. 61
3.3.1. Introduccin. ......................................................................... 61
3.3.1.1. Par. ................................................................................ 62
3.3.1.2. Tensin. ......................................................................... 62
3.3.1.3. Velocidad de respuesta.................................................. 62
3.3.1.4. Reversibilidad. ............................................................... 62
3.3.1.5. Muelles........................................................................... 62
3.3.2. Mecanismos propuestos....................................................... 62
3.3.3. Comparaciones entre los mecanismos................................. 63
3.3.3.1. Mecanismo de barras..................................................... 63
3.3.3.2. Mecanismo de poleas. ................................................... 64
3.3.3.3. Mecanismo de poleas con reduccin en el actuador. .... 64
3.3.3.4. Mecanismo de husillo y motor paso a paso. .................. 65
3.3.4. Conclusiones. ....................................................................... 65
3.4. Diseo del mecanismo y el soporte. ........................................... 66
3.4.1. Medicin de temperaturas. ................................................... 69
3.4.2. Fabricacin del soporte. ....................................................... 70
3.4.3. Eleccin del servomotor. ...................................................... 71
3.4.4. Eleccin de la polea. ............................................................ 72
3.4.5. Montaje................................................................................. 73
3.5. Resumen..................................................................................... 74
Captulo 4. Control y programacin. ...................................................... 75
4.1. La unidad de control electrnico ................................................. 75
4.2. La tarjeta de adquisicin de datos............................................... 75
4.3. Parmetros importantes para la programacin. .......................... 77
4.4. Seguridad.................................................................................... 78
4.5. Inconvenientes y soluciones. ...................................................... 79
Captulo 5. Sistema integrado. .............................................................. 80
Captulo 6. Diferencias. Ventajas y Futuras lneas de trabajo. .............. 82
6.1. Introduccin ................................................................................ 82
6.2. Diferencias entre Drive By Wire comercial y Car-Cross. ............. 82
6.2.1. Pedal del acelerador............................................................. 82
6.2.2. El actuador. .......................................................................... 84
6.2.3. La unidad de control electrnico (UCE). ............................... 85
6.3. Ventajas de un acelerador electrnico. ....................................... 85
6.4. Futuras lneas de trabajo. ........................................................... 86
6.4.1. Control de traccin. .............................................................. 87
6.4.2. Cruise Control (Velocidad De Crucero). ............................... 87
6.4.3. Tipos de conduccin............................................................. 87
6.4.4. Conclusiones. ....................................................................... 88
Captulo 7. Presupuesto. ....................................................................... 90
7.1. Mediciones y consideraciones. ................................................... 90
7.2. Cuadro de precios....................................................................... 91
Memoria______________________________________________________________
vii
7.3. Listado de precios. ...................................................................... 92
Captulo 8. Bibliografa. ......................................................................... 93
Captulo 9. URLs consultados. ............................................................. 94


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viii
ndice de ilustraciones.
Figure 1: Car-Cross Melmac. ............................................................................. 2
Figure 2: Modelizacin del Car-Cross. ............................................................... 3
Figure 3: Acelerador del Car-Cross. ................................................................... 3
Figure 4: Tarjeta de adquisicin de datos. ......................................................... 4
Figure 5: Zona a actuacin del carburador......................................................... 4
Figure 6: Acelerador en vehculos especiales. ................................................... 8
Figure 7: Diferentes tipos de pedales de acelerador .......................................... 9
Figure 8: Encoder incremental. ........................................................................ 11
Figure 9: Pedal con potencimetro integrado................................................... 13
Figure 10: Esquema de un potencimetro. ...................................................... 13
Figure 11: Variacin de la resistencia de un potencimetro con el ngulo....... 14
Figure 12: Potencimetro................................................................................. 15
Figure 13: Representacin de un potencimetro.............................................. 15
Figure 14: Aspecto de un potencimetro lineal ................................................ 16
Figure 15: Aspecto de un potencimetro angular............................................. 17
Figure 16: Esquema de un potencimetro angular........................................... 17
Figure 17: Conexin de un potencimetro ....................................................... 18
Figure 18: Parmetros de un potencimetro. ................................................... 18
Figure 19: Leyes de variacin de la R de un potencimetro. ........................... 20
Figure 20: Engranajes. ..................................................................................... 24
Figure 21: Tren de engranajes. ........................................................................ 26
Figure 22: Poleas. ............................................................................................ 28
Figure 23: Potencimetro lineal........................................................................ 29
Figure 24: Vista del nuevo mecanismo. ........................................................... 30
Figure 25: Mecanismo de giro del potencimetro............................................. 31
Figure 26: Muelle, polea, rodamiento y potencimetro..................................... 31
Figure 27: Mecanismo completo. ..................................................................... 32
Figure 28: Servomotor...................................................................................... 38
Figure 29: Funcionamiento de un servo mediante pulsos. ............................... 39
Figure 30: Posiciones para paso simple........................................................... 44
Figure 31: Posiciones para paso doble. ........................................................... 44
Figure 32: Posiciones para medio paso. .......................................................... 45
Figure 33: Eje de la mariposa........................................................................... 51
Figure 34: Medidor del ngulo de giro. ............................................................. 52
Figure 35: Mecanismo elevador. ...................................................................... 53
Figure 36: Carburador, dinammetro y elevador.............................................. 53
Figure 37: Sensor de fuerza............................................................................. 56
Figure 38: Amplificador San-Ei y Polmetro...................................................... 56
Figure 39: Puente de Weahtstone entre el sensor de fuerza y el San-Ei. ........ 57
Figure 40: Conexin de las galgas con el puente de Wheatstone.................... 57
Figure 41: Vista del conjunto completo. ........................................................... 58
Figure 42: Disposicin del sensor. ................................................................... 59
Figure 43: Relacin entre la fuerza aplicada y el voltaje obtenido.................... 59
Figure 44: ngulo entre la perpendicular al eje y el cable del acelerador. ....... 60
Figure 45: Nuevo diseo del mecanismo. ........................................................ 67
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ix
Figure 46: Tapa de las bujas y soporte antiguo............................................... 68
Figure 47: Soportes propuestos. ...................................................................... 68
Figure 48: Termopar y multmetro. ................................................................... 69
Figure 49: Prototipo hecho de resinas.............................................................. 70
Figure 50: Soporte realizado en la mquina de electro-erosin. ...................... 71
Figure 51: Conjunto montado en el motor de pruebas. .................................... 73
Figure 52:Soporte con el servo amarrado. ....................................................... 74
Figure 53: Posicin de la UCE. ........................................................................ 75
Figure 54: Data-Logger. ................................................................................... 76
Figure 55: Display integrado en el cuadro de mandos. .................................... 76
Figure 56: Tren de pulsos para el servo elegido. ............................................. 77
Figure 57: Circuito de seguridad utilizando puerta AND................................... 78
Figure 58: Sensor de posicin del vehculo Car-Cross. ................................... 83
Figure 59: Pedal de acelerador en coches comerciales. .................................. 83
Figure 60: Acelerador electrnico en un Cadillac. ............................................ 84
Figure 61: Motores elctricos fabricados por Bosch......................................... 85








Memoria______________________________________________________________
1
Captulo 0. Introduccin.

El presente proyecto comenz en octubre de 2003, y como otros fue
realizado en el Laboratorio de Automocin de TECNUN.

Todo empez all por Septiembre de 2003, el alumno, interesado en
temas de automocin habl con Joan Savall y este le ofreci la posibilidad de
realizar este proyecto. Proyecto que cuenta con un poco de todo pero sobre
todo con el ingrediente principal, los coches.

El acelerador electrnico, en ingls conocido como Drive-By-Wire, es
una tecnologa que est empezando a ser implantada desde no hace mucho
tiempo, viene del Fly-By-Wyre utilizada desde hace bastante tiempo en los
aviones. La introduccin del by-wire en el automvil ha sido gracias a la
Frmula 1, desde hace unos pocos aos se viene investigando la implantacin
en estos coches de carreras de esta tecnologa, y los resultados ya se pueden
ver, las fulminantes salidas de los coches Renault son gracias a un sofisticado
sistema de control de traccin y al drive by wire, entre otros factores. Hoy en
da cada vez ms aparecen ms marcas con el sistema drive by wire, seguro
que alguno recordar el anuncio del nuevo Golf (2004), en el que en la ltima
imagen aparecen las letras ETC que significan Electronic Throttle Control
Control electrnico del acelerador. Es por ello que esta es una tecnologa muy
nueva hoy en da en los coches de calle.

El proyecto se dividi en las siguientes fases, obtencin de informacin,
diseo del sensor de posicin, diseo del mecanismo de actuacin as como la
bsqueda de un actuador y por ltimo programacin.

0.1. Presentacin del vehculo Car-Cross.
El elemento principal sobre el que se trabaja y a su vez se extraen
resultados es evidentemente el propio coche. Se trata de un Car-Cross modelo
Melmac fabricado por Tenroj para pruebas en circuitos de tierra. En la Figure 1
se observa al Car-Cross en accin en el circuito de Olaberria (Guipzcoa) en
una de las pruebas realizadas.

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2

Figure 1: Car-Cross Melmac.

Las especificaciones tcnicas son las siguientes:

Chasis tubular con dimetro de los tubos de 32 y 40mm.
Motor central Honda CBR600 F
Potencia aproximada: 92CV a 12000rpm.
Par mximo: 12 mdaN a 10500rpm.
Rgimen mximo: 12330rpm.
Traccin: ruedas traseras sin diferencial.
Peso: inferior a 300kg.
Suspensin: doble tringulo independiente a las cuatro ruedas.
Conjunto muelle amortiguador en cada rueda. Precarga de muelle
ajustable. Amortiguador regulable.
Frenos: de disco macizo de 5mm. dos discos delanteros y uno
trasero. Reparto de frenada delantero/trasera regulable.
Direccin: tipo pin/cremallera.
Cambio de marchas: secuencial de 6 velocidades. No tiene marcha
atrs.
Transmisin: por cadena.

El coche ha sido modelizado en Pro-Engineer con anterioridad en el
propio laboratorio, tal y como lo muestra la Figure 2.

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3

Figure 2: Modelizacin del Car-Cross.

0.2. Detalle de los elementos principales del proyecto.
A continuacin se presenta una galera de fotos en las que se muestra
los elementos que ms inters tienen en este proyecto.

El acelerador se muestra en la figura siguiente, ser la pieza clave en la
parte de medicin.

Figure 3: Acelerador del Car-Cross.
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4

El data logger se muestra en la Figure 4. En ella se recogen toda la
informacin proveniente de los sensores instalados en el coche. Est situada
detrs del asiento del piloto.


Figure 4: Tarjeta de adquisicin de datos.

Y por ltimo se muestra la parte del motor en la que se actuar, se
puede observar en la figura el cable del acelerador en la esquina superior
derecha. En la tapa gris o en el lugar del antiguo soporte, que se pueden
observar en la figura ir un mecanismo donde se apoyar el actuador.


Figure 5: Zona a actuacin del carburador.

0.3. Requisitos evolucin y soluciones.
En el presente proyecto ha sido necesario el estudio o clculo de los
siguientes conceptos:

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5
Resolucin: Para la medicin de la posicin del pedal del
acelerador fue necesario conocer la resolucin tanto del
potencimetro utilizado como del Data Logger (sistema de
adquisicin de datos), esto se debe a que el Data Logger tiene un
valor de resolucin por debajo del cual no sabe lo que est
ocurriendo. Por ello se busc un potencimetro con una resolucin
parecida a la del Data Logger pero siempre por encima de ste. Se
intentaba conseguir el mayor nmero de valores del potencimetro,
para agotar el fondo de escala del sistema de adquisicin de datos,
y tener ms valores para el actuador.

Mecanismo del potencimetro: Se utiliz un mecanismo que
conectase el pedal del acelerador con el potencimetro, de forma
que consiguiese el giro de este ltimo ante cualquier giro del pedal.
Se hizo un rediseo mejorado del que se estaba utilizando en estos
momentos para conseguir un mayor nmero de valores. El
potencimetro se aliment a 12 voltios, pero el Data Logger no
admite ms de 5 voltios, por eso el nuevo diseo se hizo de forma
que el potencimetro girase 450 que es cuando da la seal de 5
voltios y se consiguiese as el mayor nmero de valores. Para ello
aparte del rediseo del mecanismo, tambin se redujo el radio de la
polea que hace que gire el potencimetro para conseguir mayor
giro.

Reversibilidad: En la actuacin se intentar usar los muelles como
mecanismo de seguridad. Su funcin consistir en que una vez el
actuador deje de abrir la mariposa, los muelles se encargaran de
hacerla volver a cero. Pues bien, utilizaremos el concepto de
reversibilidad o irreversibilidad para definir cuando en un
mecanismo los muelles son capaces o no de cerrar la mariposa
cuando el motor no funcione. Si el motor es reversible o no
depender de este factor.

Actuador: En la actuacin el actuador tiene que funcionar con un
mximo de 12 voltios, y con una intensidad de no ms de 5
amperios (suministrados por la batera) y con un par suficiente.
Existen actuadores que cumplen con el requisito de tensin y par,
pero consuman mucha intensidad, por lo que fueron descartados.
El resto de actuadores cumplan con estos requisitos pero tenan un
par muy pequeo.

Par: En la actuacin fue necesario realizar una medicin del par
necesario para mover las mariposas, el resultado fue de 4kg*cm.
Ese es el valor mnimo de par que tendr que realizar el actuador
utilizado para abrir la mariposa, para cerrarla se encargaran los
muelles. Pero despus de realizar clculos de posibles mecanismos
para mover la mariposa, se lleg a la conclusin de que ninguno
aportaba el suficiente coeficiente de seguridad en cuanto a par, por
lo que se decidi eliminar los muelles. El nuevo motor tiene como
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6
requisito mnimo un par de 1kg*cm pero se le aplicar un coeficiente
de seguridad de 5, quedando en 5kg*cm.

Seguridad: Al ser eliminados los muelles de retorno de la mariposa
se perdi seguridad, ya que el nuevo actuador tendra que mover la
mariposa tanto para abrirla como para cerrarla, y en caso de fallar,
la mariposa se quedara abierta.

Soporte: Se utiliz un soporte para sujetar el servomotor, pero
como este no resiste temperaturas mayores de 60, se tuvo que
poner una placa reflectante entre el soporte y la tapa de bujas, para
evitar que el aire caliente proveniente del la tapa de bujas
estropease el servo.

Control: En el control aparecieron muchos problemas, el
servomotor funciona con seal PWM, pero la seal PWM que enva
el sistema de adquisicin de datos es lenta e imprecisa. Finalmente
se opt por utilizar un circuito electrnico aparte. El esquema final
quedara de la siguiente forma: la seal del potencimetro instalado
en el pedal llega al sistema de adquisicin de datos, ah se
procesan los datos recibidos y se enva una seal al circuito
electrnico que se encargar a su vez de generar una seal PWM
que le ser enviada al servo.
Se podra eliminar el paso por el sistema de adquisicin de datos,
pero es esencial que la seal pase por ah, para poder implantar
distintos programas de conduccin.

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7
Captulo 1. Objeto
El laboratorio de Automocin de TECNUN dispone de un vehculo de
competicin Car-Cross sobre el cual se realizan y se han realizado diversos
trabajos, muchos de los cuales son proyecto final de carrera.

Muchos de estos trabajos consisten en mejorar las comodidades de
conduccin como puede ser el cambio automtico con las marchas en el
volante, y otros proyectos sirven para ver cual es el funcionamiento de
diferentes partes del coche.

Pues bien, el objeto de proyecto consiste en implantar un acelerador
electrnico de forma que permita exprimir al mximo la potencia del motor
consiguiendo una disminucin de la contaminacin del coche, del consumo de
gasolina, o evitando peligrosas situaciones como los derrapes en las salidas.
De forma que se puedan configurar diferentes posibilidades de conduccin.

Este proyecto puede ser un punto de partida de futuros proyectos que
contribuiran a la mejora de muchos aspectos del Car-Cross.

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Captulo 2. Medicin de la posicin del acelerador.
2.1. Introduccin.
El pedal del acelerador es uno de los elementos esenciales en un coche,
su funcin es la de transmitir al motor el deseo del conductor de alcanzar una
cierta velocidad o aplicar ms o menos par en las ruedas motrices.

Se ha visto que hay diferentes tipos de aceleradores as como en
diferentes posiciones. El sitio normal suele ser en el habitculo del coche
donde suele colocar las piernas el conductor, esto da una gran comodidad a la
hora de manejarlo. En algunos casos tambin nos podemos encontrar en
coches especiales que el acelerador est ubicado en el volante, y es accionado
mediante una palanca o un volante ms pequeo que al ser presionado
funciona como el pedal.



Figure 6: Acelerador en vehculos especiales.

En estos casos el mecanismo siempre es el mismo; el pedal o la
palanca tira de un cable que a su vez acciona la mariposa del carburador
(motor de gasolina) o controla el caudal de combustible que debe entrar en los
cilindros (motor diesel). Una vez que se suelta, el pedal retornar a su posicin
inicial gracias a la accin de unos muelles, de esta forma el motor no actuar y
el vehculo ralentizar su marcha.

En cuanto a los diferentes tipos nos encontramos con los que estn
apoyados en el suelo y giran respecto a un eje situado por debajo del pedal
apretando un muelle y estn los que giran respecto a un eje situado por encima
del pedal, en las siguientes figuras se comprender mejor la diferencia.
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9

Figure 7: Diferentes tipos de pedales de acelerador

Como ya se ha mencionado anteriormente, el presente proyecto se ha
dividido en tres partes, en las cuales los elementos actuantes tienen igual
importancia, pues el fallo de uno de ellos provocara el mal funcionamiento del
conjunto en completo Una buena medicin de la posicin del acelerador es
importante para el desarrollo de una conduccin cmoda y sin problemas
debidos a tirones.

La correcta medicin de la posicin del pedal del acelerador es de vital
importancia para la consecucin de este proyecto, puesto que los datos que se
reciban en la unidad de control electrnico provenientes del pedal sern
procesados para enviar una seal al actuador. Y esta tiene que ser lo ms
precisa posible para evitar problemas o mal funcionamiento.

Debido a esto se manejarn diversas posibilidades para la medicin de
la posicin del pedal, utilizando como sensor casi con total probabilidad un
potencimetro. Pero se estudiarn mecanismos diferentes que sern los
encargados de hacer girar al potencimetro.

2.2. Objetivo y necesidades.
El objetivo que se pretende conseguir es el de conocer en todo momento
y lo ms exacto posible cul es la posicin del acelerador. Se utilizar un
potencimetro, el cual recibir el movimiento del pedal mediante un mecanismo
que habr que disear previamente.

Para la consecucin de este objetivo se tendrn que realizar las
siguientes tareas:

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10
1. Medicin del ngulo que gira el pedal del acelerador.
2. Bsqueda de un mecanismo que se mueva de manera eficiente con
el pedal y mueva a la vez el potencimetro.
3. Realizacin de pruebas con diferentes potencimetros de 1, 3 y 10
vueltas a fin de conocer cuales tienen mejor resolucin para ser
utilizados y que compararlos con la resolucin del Data Logger.
4. Bsqueda de una sistema de sujecin del potencimetro.
5. Decidir a partir del potencimetro elegido si la alimentacin se
realizar con 5V 12V. As como calcular el nmero de grados que
deber girar para ajustar al mximo el nmero de puntos utilizables.

Una vez definido todo esto, se proceder a dibujar los planos para la
construccin.

2.3. El sensor de posicin.
Un sensor o captador, es un dispositivo diseado para recibir
informacin de una magnitud del exterior y transformarla en otra magnitud,
normalmente elctrica, que seamos capaces de cuantificar y manipular.

Normalmente estos dispositivos se encuentran realizados mediante la
utilizacin de componentes pasivos (resistencias variables, PTC, NTC, LDR
etc.. todos aquellos componentes que varan su magnitud en funcin de alguna
variable), y la utilizacin de componentes activos.

En este apartado se presentan los tipos y principios de funcionamiento
de diferentes sensores que se pueden utilizar para la medida de la posicin de
distintos elementos:

1. Encoders:
Encoders incrementales: Se utilizan fundamentalmente para el clculo
de la posicin angular. Bsicamente constan de un disco transparente,
el cual tiene una serie de marcas opacas colocadas radialmente y
equidistantes entre s; de un elemento emisor de luz ( como un diodo
LED); y de un elemento fotosensible que acta como receptor. El eje
cuya posicin angular se va a medir va acoplado al disco.

Encoders absolutos: Es similar al anterior, sin embargo en este caso lo
que se va a medir no es el incremento de esa posicin, sino la posicin
exacta. La disposicin es parecida a la de los encoders incrementales.
Tambin se dispone de una fuente de luz, de un disco graduado y de un
fotorreceptor. La diferencia estriba en la graduacin o codificacin del
disco. En este caso el disco se divide en un nmero fijo de sectores y se
codifica cada uno con un cdigo cclico. No es necesaria ninguna mejora
para detectar el sentido del giro, ya que la codificacin de los distintos
sectores angulares es absoluta.

La resolucin de estos sensores es fija y viene dada por el nmero de
anillos que posea el disco, o lo que es lo mismo, el nmero de bits del
Memoria______________________________________________________________
11
cdigo utilizado. Normalmente se usan cdigos de 8 a 19 bits.
Tanto los encoders absolutos como los incrementales son dispositivos
especialmente sensibles a golpes y vibraciones.

Figure 8: Encoder incremental.

2. Ultrasnico:
Este tipo de sensores representa una opcin para realizar mediciones de
posicin a distancia y sin contacto mediante ondas de frecuencia y
amplitud constante. Su principio de operacin es bsicamente la
transmisin de una seal piloto ultrasnica y la recepcin de una seal
reflejada, para determinar si existe un objeto en el rea de deteccin. La
transmisin y recepcin de energa ultrasnica es la base para muchos
medidores ultrasnicos y de velocidad. Las ondas ultrasnicas son
ondas acsticas de una frecuencia que no es audible por el ser humano;
es decir, mayores a 20 kHz.

Cuando las ondas inciden en un objeto, parte de su energa es reflejada,
segn cuanto tarden estas en volver, se sabe donde se encuentra el
objeto.

Una aplicacin muy comn para este tipo de transmisores son las
puertas automticas de los edificios y supermercados, donde se debe
tener mucho cuidado con el ajuste de la distancia a la que se debe
detectar a una persona, porque se corre el riesgo de que las ondas
alcancen a reflejarse en el piso.

3. Lser:
El principio de funcionamiento es igual al del ultrasnico pero la onda
que se utiliza es un haz lser.

4. Inductivos:
Son instrumentos electromecnicos en los que las caractersticas
magnticas de su circuito elctrico cambian en respuesta al movimiento
Memoria______________________________________________________________
12
de un objeto. Con este movimiento se genera una respuesta
electromotriz o se genera una tensin.

Entre los sensores inductivos destaca el transformador diferencial de
variacin lineal (LVDT) debido a su casi infinita resolucin, poco
rozamiento y alta repetibilidad.

Su funcionamiento se basa en la utilizacin de un ncleo de material
ferromagntico unido al eje cuyo movimiento se quiere medir. Este
ncleo se mueve linealmente entre un devanado primario y dos
secundarios, haciendo con su movimiento que vare la inductancia entre
ellos.

Al variar la posicin del ncleo, hace crecer la tensin de un devanado y
disminuir la del otro. Del estudio de la tensin se deduce que sta es
proporcional a la diferencia de inductancias mutuas entre el devanado
primario con cada uno de los secundarios, y que por tanto depende
linealmente del desplazamiento del vstago solidario al ncleo.

Adems de las ventajas sealadas, el LVDT presenta una alta linealidad,
gran sensibilidad y una respuesta dinmica elevada. Su uso esta
ampliamente extendido, a pesar del inconveniente de poder ser aplicado
nicamente en la medicin de pequeos desplazamientos.

5. Resistivos:
Como es el caso de los potencimetros. Se trata de una resistencia y un
cursor que se desplaza sobre ella. Se alimenta la resistencia con un
voltaje regulado y del cursor a tierra obtenemos un voltaje proporcional
al desplazamiento producido. Hay de diferentes formas; lineales,
circulares, logartmicos, etc. material; pelcula de carbn, bobinados
sobre cermica, etc.

Como se puede observar, algunos sensores pueden ser descartados
debido a las condiciones de trabajo, como es el caso del encoder, que son
bastante sensibles a los golpes y vibraciones, adems el Data Logger no tiene
entrada para encoder por lo que se precisara de una electrnica ms
compleja.

Otros sensores son descartables debido a que son muy caros o difciles
de utilizar, como puede ser el lser o el ultrasnico, y para la aplicacin
demandada se requiere algo sencillo y de bajo costo.

Es por ello por lo que al final se opt por utilizar un sensor de tipo
resistivo, es decir, un potencimetro, pues tienen un bajo costo, son fciles de
manejar y tienen las caractersticas suficientes para la aplicacin, adems es
muy utilizado para medir la posicin del pedal.

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13

Figure 9: Pedal con potencimetro integrado.

Del elemento escogido para la medicin de la posicin del pedal se
hablar mas intensamente en el siguiente apartado.

2.4. El potencimetro.

2.4.1. Introduccin, esquema y principio de funcionamiento.
Un potencimetro es un resistor con un contacto mvil deslizante. Estos
resistores pueden variar su valor dentro de unos lmites. Para ello se les ha
aadido un tercer terminal unido a un contacto mvil que puede desplazarse
sobre el elemento resistivo proporcionando variaciones en el valor de la
resistencia. Este tercer terminal puede tener un desplazamiento angular
(giratorio) o longitudinal (deslizante). A continuacin se muestra un esquema de
este sensor:


Figure 10: Esquema de un potencimetro.
Memoria______________________________________________________________
14

Donde la resistencia en un momento determinado ser:
( ) ( ) ( ) x L
L
R
x L
A
L
A
R
p
= = =

1

Observamos que la resistencia entre el cursor y uno de sus terminales
es proporcional al desplazamiento del mismo.

En la siguiente figura se observa la variacin del valor hmico de un
potencimetro en funcin del ngulo de rotacin:


Figure 11: Variacin de la resistencia de un potencimetro con el ngulo.

El comportamiento descrito es ideal e implica aceptar algunas
simplificaciones cuya validez no se puede garantizar en todos los casos. Se
asume que para ello:

1. La resistencia es uniforme a lo largo de todo el recorrido o bien sigue
una ley determinada.
2. El contacto del cursor proporciona una variacin de resistencia
continua (no a saltos) por tanto, la resolucin es infinita.
3. Si se alimenta el potencimetro con una tensin alterna, su
inductancia y capacidad deben ser despreciables.
i) Para valores de Rp bajos, la inductancia no siempre es despreciable,
sobre todo para potencimetros bobinados.
ii) Para valores de Rp altos, la capacidad parsita puede tener
importancia.
4. La temperatura del potencimetro es uniforme. Esta se debe tanto al
medio que lo rodea como al propio autocalentamiento.
5. El rozamiento del cursor y su inercia son despreciables.

Estas caractersticas ideales, obviamente, no se consiguen plenamente
en los potencimetros comerciales. No obstante, estas limitaciones son
Memoria______________________________________________________________
15
compensadas sobradamente por las ventajas de este dispositivo que, siendo
simple y robusto, permite obtener buena exactitud en relacin con su precio.

Las caractersticas reales son las siguientes:

1. Resistencia no uniforme en toda la excursin del cursor.
2. Resolucin no infinita si son bobinados, saltos de hilo.
3. Inductancias y capacidades no despreciables.
4. Derivas con la temperatura y autocalentamiento
5. Falta de linealidad debido a la carga.
6. Inercias, rozamientos y velocidad mxima
7. Reduccin de resolucin debido a la resistencia de contacto.

2.4.2. Aplicaciones y tipos.


Figure 12: Potencimetro

Las resistencias variables, llamadas potencimetros, son usadas
frecuentemente en circuitos electrnicos dado su pequeo tamao. Los
smbolos que se usan para representar una resistencia variable son los
siguientes:


Figure 13: Representacin de un potencimetro.

Los potencimetros poseen un mando giratorio o deslizante para
graduarlos desde el exterior. Ejemplos de potencimetros son los mandos de
volumen de radios y televisores y tambin los controles de brillo y color de los
televisores. Al variar la posicin del eje del potencimetro, vara la resistencia.






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16
2.4.3. Descripcin.

2.4.3.1. Potencimetros de desplazamiento lineal
Tambin llamados reglas potenciomtricas, consisten en una pista recta
y entera de resistencia constante, formada por pistas de polmeros
conductores. Por encima de ellas, se mueve un cursor que da la medida en
voltaje respecto a la tierra.


Figure 14: Aspecto de un potencimetro lineal

2.4.3.2. Potencimetros de desplazamiento angular
Trabajan de la misma manera que los de desplazamiento rectilneo, pero
en este caso la pista es de forma circular permitiendo as la medicin de
variacin de ngulos. Nos podemos encontrar con potencimetros de dos tipos,
los de una vuelta, en los que la pista es un circulo en el mismo plano, y los de
ms de una vuelta, donde el circulo se convierte en una espiral que crece
segn el eje perpendicular de este circulo. En ambos casos, el cursor se
desplaza por encima de la pista creando una relacin de linealidad entre la
resistencia total y la parte desplazada del cursor.

La resistencia nominal R
n
suele variar entre 1k. y 100k.. Sus tolerancias
de fabricacin estn entre el 5% y el 20%. Su variacin con la temperatura es
mayor en pistas conductoras.

El error de linealidad est comprendido entre 0,01% y 1% de R
n
, medido
como la mxima desviacin de la resistencia R(l), respecto de su valor lineal.

El cursor debe asegurar un buen contacto elctrico lo que implica:
ausencia de f.e.m. de contacto (chispas), resistencia de contacto dbil y estable
en el tiempo (desgaste) y en presencia de vibraciones o de velocidades
elevadas del cursor.

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17

Figure 15: Aspecto de un potencimetro angular.


Figure 16: Esquema de un potencimetro angular.

La resistencia de contacto depende de la presin del cursor y de la
naturaleza y estado de las superficies de contacto. Es ms elevada para los
potencimetros de pista conductora. Sus variaciones aleatorias durante el
desplazamiento del cursor son fuentes de ruido, que es importante si la
corriente derivada por el cursor es relativamente importante.

2.4.4. Materiales.
Existe en el mercado una variedad de elementos resistivos que se
utilizan en los potencimetros, el elemento ms popular es el carbn, su mejor
caracterstica es el precio, pero como inconvenientes tiene las variaciones de
temperatura y su vida; el cermet es una combinacin de un material Cermico y
Metal que mejora muchsimo las caractersticas del carbn. Despus se
encuentra el bobinado, que sus principales ventajas son el bajo coeficiente de
temperatura, su vida mecnica, bajo ruido, alta disipacin, y estabilidad con el
tiempo. Otro elemento utilizado es el plstico conductor que mejora en todas
las caractersticas respecto a los dems elementos, pero tiene un precio
superior.

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18
2.4.5. Conexin de un potencimetro.
Supngase que se va a proceder a conectar un potencimetro, resistor
variable provisto de tres contactos, habitualmente empleado para regular el
flujo de corriente elctrica en un circuito. Los contactos de los extremos del
potencimetro se conectan uno a la alimentacin y el otro a masa (GND). El
contacto intermedio se une a la entrada analgica (IN0, IN1, IN2, IN3) deseada.


Figure 17: Conexin de un potencimetro

2.4.6. Caractersticas tcnicas.
Estas son las especificaciones tcnicas ms importantes que podemos
encontrar en las hojas de caractersticas que nos suministra el fabricante:

Figure 18: Parmetros de un potencimetro.

1. Recorrido mecnico: es el desplazamiento que limitan los puntos
de parada del cursor (puntos extremos).
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19
2. Recorrido elctrico: es la parte del desplazamiento que
proporcionan cambios en el valor de la resistencia. Suele coincidir
con el recorrido mecnico.
3. Resistencia nominal (R
n
): valor esperado de resistencia variable
entre los lmites del recorrido elctrico.
4. Resistencia residual de fin de pista (r
f
): Resistencia comprendida
entre el lmite superior del recorrido elctrico del cursor y el contacto
B (ver figura).
5. Resistencia residual de principio de pista (r
d
): Valor de resistencia
comprendida entre lmite inferior del recorrido elctrico y el contacto
A (ver figura).
6. Resistencia total (R
t
): resistencia entre los terminales fijos A o A' y
B, sin tener en cuenta la conexin del cursor e incluyendo la
tolerancia. Aunque a efectos prcticos se considera igual al valor
nominal (R
t
=R
n
).
7. Resistencia de contacto (r
c
): Resistencia que presenta el cursor
entre su terminal de conexin externo y el punto de contacto interno
(suele despreciarse, al igual que r
d
y r
f
).
8. Temperatura nominal de funcionamiento (T
n
): es la temperatura
ambiente a la cual se define la disipacin nominal.
9. Temperatura mxima de funcionamiento (T
max
): mxima
temperatura ambiente en la que puede ser utilizada la resistencia.
10. Potencia nominal (P
n
): mxima potencia que puede disipar el
dispositivo en servicio continuo y a la temperatura nominal de
funcionamiento.
11. Tensin mxima de funcionamiento (V
max
): mxima tensin
continua ( o alterna eficaz) que se puede aplicar a la resistencia entre
los terminales extremos en servicio continuo, a la temperatura
nominal de funcionamiento.
12. Resolucin: cantidad mnima de resistencia que se puede obtener
entre el cursor y un extremo al desplazar (o girar) el cursor. Suele
expresarse en % en tensin, en resistencia, o resolucin angular.
Ms adelante se tratar con ms detenimiento el tema de la
resolucin, ya que ser importante a la hora de elegir el
potencimetro.
13. Leyes de variacin: es la caracterstica que particulariza la variacin
de la resistencia respecto al desplazamiento del cursor. Las ms
comunes son la ley de variacin lineal, y la logartmica (positiva y
negativa):
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20

Figure 19: Leyes de variacin de la R de un potencimetro.

En nuestro caso se utilizar un potencimetro lineal, puesto
que es as como acta el acelerador.
14. Linealidad o conformidad: indica el grado de acercamiento a la ley
de variacin terica que caracteriza su comportamiento, y es la
mxima variacin de resistencia real que se puede producir respecto
al valor total (nominal) de la resistencia.

2.4.7. Ventajas y desventajas.
Los potencimetros no suelen necesitar amplificadores puesto que son
capaces de manejar tensiones relativamente grandes. Adems, se pueden
operar con tensiones de alterna o continua ampliando as sus aplicaciones. Sin
embargo, el continuo roce produce desgastes, lo que puede hacer disminuir su
vida til y presentar ruido al estar desgastados. Esto provocara un mal
funcionamiento del acelerador electrnico.

2.5. Desarrollo de los objetivos y necesidades.

2.5.1. Angulo de giro del acelerador.
Antes de empezar a pensar en un mecanismo para la transmisin del
giro del acelerador al potencimetro, se debe calcular el ngulo de giro del
pedal, pues ser un factor importante a la hora de decidirse por un mecanismo
u otro.

En el anejo de clculos 1 se encuentran los clculos obtenido mediante
tres mtodos para saber el ngulo de giro del pedal que finalmente fue de
18,274.

2.5.2. Potencimetro.
El motivo de que se elija antes el potencimetro que el mecanismo es
sencillo, al saber que potencimetro vamos a utilizar y cuantos grados debe
girar, tendremos menos dificultad a la hora de disear un mecanismo.

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21
Para la eleccin del potencimetro se tuvieron en cuenta los siguientes
puntos: Resolucin del Data Logger as como del potencimetro, ngulo que
debe girar, tipo de potencimetro, es decir, si es de una 1, 3 10 vueltas y
voltaje de alimentacin.

2.5.2.1. Resolucin del Data Logger y del potencimetro.
Nota previa: El significado de Data Logger y sistema de adquisicin de
datos es el mismo.

Se trata de ver cual es la resolucin del Data Logger y compararla con la
del potencimetro, porque de que sirve apurar al mximo el giro del
potencimetro si la tarjeta no va a saber que est ocurriendo. Es decir, la
tarjeta de adquisicin de datos tiene una resolucin por debajo de la cual no
sabe si el potencimetro se ha movido o no. Por lo tanto tenemos que saber el
valor de la resolucin tanto del potencimetro como de la tarjeta y tener en
cuenta que un potencimetro con una resolucin menor que la de la tarjeta no
servir para nada, pero si que se intentar ajustar al mximo. A mayor cantidad
de datos con mayor suavidad y precisin funcionar el coche.

La tarjeta de adquisicin de datos tiene 12 bits que en total hacen (2
12
)
4096 valores, y la tensin es de 5 voltios, por lo que dividiendo 5voltios entre
4096 valores nos da la resolucin del Data Logger;

. 2207 , 1
4096
5
mV =

Ahora hay que ver la resolucin de los potencimetros y si esta es
mayor que la de la tarjeta, entonces se podr ajustar ms el giro del pedal, pero
si esta es menor, de poco sirve que se ajuste ms el giro del pedal y gire ms o
menos grados. As que se buscar un potencimetro cuya resolucin est lo
ms cercano a 1,22mV, pero siempre por encima de ese valor.

En funcin de los resultados de resolucin, se tendr un valor fijo para la
eleccin del potencimetro. El que tenga mejor resolucin tendr muchas
posibilidades de ser utilizado, pero an falta algo importante antes de elegirlo, y
es el nmero de vueltas. La duda que se plantea en este momento es la
siguiente: supongamos un potencimetro cuyo recorrido es de tres vueltas
(1080) pero a la hora de trabajar solo se van a usar por ejemplo 150,
entonces para 0 la seal ser 0 voltios, para 1080 ser 5 voltios y para 150
sern los voltios que tengan que ser, con lo que estaremos utilizando muy
pocos puntos si es de 3 vueltas. En los siguientes prrafos se explicar esto
con ms detalle, haciendo comparaciones entre los tres tipos de
potencimetros que se barajan para ser utilizados.

Con el programa Labview se comprobar la linealidad y se calcular la
resolucin de tres potencimetros, en concreto de los de 1,3 y 10 vueltas.

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22
Se han hecho pruebas con los potencimetros para conocer cuantos
puntos utilizarn de los 4096 que admite el Data Logger. Se sabe que la
alimentacin ser de 5000mV, que en el giro actual del pedal la longitud de
cable que se enrolla en la polea es de 23mm y el ngulo girado por el
potencimetro es de 109.8, entonces haciendo los clculos pertinentes se
llega a la siguiente tabla.

Potencimetro
Vueltas(n)
Angulo
girado
Para 1mV el
potenc. gira
Carrera(mm). S
polea de
D=24mm
Resolucin.
Orden de
magnitud
Puntos
utilizados*
1 Vuelta 360 0.072 2**r*n=75.4 10mV
109.8/0.072*1
0= 152ptos
3 Vueltas 1080 0.216 2**r*n=226.2 1-10mV
109.8/0.216*1
= 508ptos
10 Vueltas 3600 0.72 2**r*n=754 10mV
109.8/0.72
*10= 152ptos
Tabla 1: Caractersticas de los potencimetros utilizados.

En el anejo de clculos 1 se puede ver la tabla con ms detalles. La
resolucin se obtuvo con el programa Labview.

El Data Logger admite idealmente hasta 4096 valores, pero realmente
hasta unos 3500 aproximadamente, y su resolucin entonces es de:

mV 43 . 1
3500
5
=

En cambio los potencimetros al estar alimentados con 5V, tendrn
5000 valores si la resolucin es de 1mV o 500 valores si la resolucin es de
10mV. La cuestin es si los potencimetros tienen tanta sensibilidad como para
detectar todos esos puntos, es decir, que seguramente necesiten girar ms
grados para que detecte la variacin, p.ej. el potencimetro de una vuelta para
dar una seal de 1mV girar 0.072 pero el mismo potencimetro no se entera,
tendra que girar 0.72 para enterarse, pues el orden de resolucin es de
10mV.

Se trata de maximizar el nmero de valores del potencimetro de
manera que no sea un factor ms limitante que la tarjeta de adquisicin. Esto
se puede realizar de varias maneras:

1. Buscando un potencimetro de 1 vuelta que tenga una resolucin del
orden de 1mv si los hay y aumentando la carrera para que utilice ms
puntos y por tantos ms valores. Si 5000puntos son 360, 3500
puntos;

X ptos
ptos


3500
360 5000
X=252

Memoria______________________________________________________________
23
Es decir, consiguiendo un potencimetro con buena resolucin y girando
la polea 252 habremos conseguido maximizar el sistema.

2. La otra posibilidad si no se encuentran potencimetros con
resolucin de 1mV es alimentar el de 1 vuelta con 12 voltios, con lo
que tendramos 1200 puntos y no sera necesario modificar el
mecanismo utilizado en este momento. Pero hay que tener en cuenta
un aspecto muy importante y es que para evitar roturas a la entrada
analgica del Data Logger no le puede llegar una seal mayor de 5
voltios.

3. Utilizar un potencimetro de 3 vueltas alimentado con 5 voltios y
maximizar el ngulo de giro de tal forma que podamos conseguir por
lo menos 3500 puntos. Haciendo la misma regla de 3 que en el punto
1 obtenemos que X=756, que es un valor muy alto y difcilmente se
conseguir girar ese ngulo.

X ptos
ptos


3500
1080 5000
X=756

Se podra tambin utilizar un potencimetro de 3 vueltas pero
alimentndolo con 12V, con lo que tendramos 12000ptos en caso de
que la resolucin sea del orden de 1mV o 1200 puntos en caso de
que la resolucin sea del orden de 10mV. Suponemos que tenemos
uno de 10mV, entonces intentaremos girar el mayor ngulo posible.

X ptos
ptos


3500
1080 12000
X=315

Pero si la resolucin es de 10mV. entonces:

360
1080 1200


Xptos
ptos
X=400ptos.

Obtener 400 puntos sera una buena medida, y encontrar un
potencimetro con sensibilidad de 1mV es difcil, aunque tambin
influye en la sensibilidad la alimentacin, que tiene pequeas
oscilaciones que provocan que el potencimetro no tenga tan buena
resolucin.

4. Otra opcin sera utilizar el potencimetro de 10 vueltas, pero se ha
descartado debido al alto ngulo de giro requerido para conseguir
bastantes valores y a que el mecanismo de recogida del cable sera
bastante complicado de construir para obtener un alto ngulo, debido
al poco movimiento del acelerador.


Memoria______________________________________________________________
24
2.5.2.2. Eleccin del potencimetro y ngulo de giro.
Se utilizar un potencimetro de 3 vueltas y estar alimentado con 12V,
el motivo de elegir uno de 3 vueltas en vez de uno de 1 vuelta es que el de 3
vueltas marcha mejor que el de una vuelta, y su resolucin aunque es tambin
del orden de 10mV, si que es algo mejor que el de 1 vuelta.

El ngulo de giro del potencimetro ser en funcin del mecanismo que
se utilice, aunque ya se ha visto que es importante que el potencimetro gira el
mximo posible de grados para as obtener ms puntos.

El mximo ngulo de giro que podr girar ser hasta alcanzar los 5
voltios;

X voltios
voltios


5
1080 12
X=450

2.5.3. Mecanismos.
A la hora de disear un mecanismo para medir la posicin del pedal del
acelerador, nos fijaremos en varios aspectos como pueden ser: Espacio
disponible, precisin, coste y sencillez de construccin y montaje.

Se pens en diferentes tipos de mecanismos y finalmente se eligi uno
de ellos el cual era el que mejor cumpla con las restricciones.

A continuacin se presentan los diferentes mecanismos en los que se
pens.

2.5.3.1. Solucin 1: Utilizando engranajes.


Figure 20: Engranajes.

Se utilizarn un par de engranajes, uno que gire solidario con el eje del
potencimetro, de forma que ante cualquier giro del pedal, el potencimetro
empezar a medir y otro que gire solidario con el eje del pedal del acelerador.
Al engranaje que gira con el potencimetro le llamaremos pin y al otro rueda.
Sabiendo el ngulo mximo que tiene que girar el potencimetro se puede
obtener la relacin de transmisin entre los dos engranajes y conocer todos los
parmetros.
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25

Sabemos que el pedal gira 18,274, es decir que la rueda girara lo
mismo. Tenemos que conseguir que con ese giro del pedal podamos girar 450
del pin. La relacin de transmisin ser por tanto de 24.62. Pero es probable
que se presente el problema de espacio, debido a que para conseguir ese giro
del pin, el radio de la rueda deba ser muy grande y no se pueda montar.

Utilizando las siguientes ecuaciones se podra hallar el dimetro de los
engranajes en funcin del ngulo que queramos que gire el potencimetro.

Relacin de transmisin: i

i
w
w
=
1
2


Mediante la relacin entre omegas;

2 2 1 1
z w z w =

Se puede obtener una relacin entre el numero de dientes. Y como el
nmero de dientes es Z =D/m. La relacin de transmisin nos da tambin la
relacin de radios.

i
D
D
=
2
1


Se elegir un mdulo y a partir de ah probar que radios del pin
vendran mejor. Se sabe que la ecuacin que relaciona estos parmetro es:

z m D
p
=

Siendo:

Dp = Dimetro primitivo.
m = mdulo, igual al cociente entre el paso circular y el nmero p.
z = nmero de dientes.

Y el valor del mdulo se obtiene de la siguiente ecuacin:

Z
R p
m

= =

2


Como ya se dijo anteriormente, la relacin de transmisin es muy
grande, por lo que el dimetro del pin que gira solidario al potencimetro
deber ser muy pequeo y el de la rueda muy grande. Los dimetros
aproximados del pin sern de entre 1 a 3cm, por lo que el dimetro de la
rueda ser de entre 12 a 36cms. Es decir el radio de la rueda estar
Memoria______________________________________________________________
26
comprendido entre 6 y 18cms. Pero la limitacin del radio de la rueda es de
13cms. (por problemas de espacio). As que la relacin ser por tanto menor.

Se plantea ahora otra opcin mediante engranajes pero utilizando un
tren de engranajes.

Utilizacin de un tren de engranajes.

Con esta opcin podemos conseguir reducir el dimetro de las ruedas y
lograr con ello no tener problemas de espacio.

El mecanismo sera de la siguiente forma:


Figure 21: Tren de engranajes.

Tenemos las siguientes restricciones:

15
3 2 1
= + + R R R (limitacin de espacio)

12 2 2
4 3
= + R R (limitacin de espacio)

Y la relacin entre w1 y w3 es:

2 4
3 1
1
3
R R
R R
w
w

=

y como la relacin de transmisin (i) es 450/18.274=24.62. (Se utilizar
una relacin de 22) Obtenemos que la relacin entre los radios son:

22
2 4
3 1
=

R R
R R


Memoria______________________________________________________________
27
y despejando D3 y D2 en funcin de D1 y D4, obtendremos la relacin
entre los radios de la rueda y el pin.

0 15 6 132 21 22
1 4 4 1
2
4
= + + R R R R R

Para esa relacin determinada, y suponiendo un valor del dimetro del
pin (D4) de 4cm. Los valores de los dimetros del resto de engranajes es de;

D4 = 4cm.
D3 = 8cm
D1 = 16cm.
D2 = 2cm.

y conseguimos adems que el potencimetro tenga mayor giro, lo que
har que sea mejor la medicin de la mariposa.

Definiremos ahora todos los parmetros de los engranajes:

Rueda D1 Pin D2 Rueda D3 Pin D4
Dimetro interior (mm) - - - 6,35
Dimetro primitivo (mm) 200 20 80 40
Mdulo 1 1 1 1
Numero de dientes 200 20 80 40
Relacin (i) - - - -
Angulo del engranaje 20 - - 360
Tabla 2: Parmetros del tren de engranajes.

El dimetro interior de D1, D2 y D3 est por definir, depender de los
rodamientos elegidos y del dimetro del eje de giro.

2.5.3.2. Solucin 2: Poleas dentadas.
Esta solucin es prcticamente inviable puesto que se requiere un gran
espacio, y no se dispone de l. Paralelo al eje de giro del acelerador a una
distancia de aproximadamente 2cms hay situada una barra perteneciente al
chasis del vehculo, por lo que en caso de querer utilizar una polea, el radio de
esta debera ser muy reducido, teniendo que utilizar un tren de engranajes
despus para la conexin con el potencimetro, por lo que es mejor utilizar
directamente la primera opcin.

Memoria______________________________________________________________
28

Figure 22: Poleas.

Pero cabe la opcin de que a la polea de mayor radio, que girar
solidaria con el acelerador se le realice un corte, dejando solo 60 por un lado y
otros 60 por otro, de tal forma que se evite el choque con el chasis.

En el caso de este acelerador, la relacin entre poleas ser de 24:1, de
esta forma la polea pequea girar 450 mientras que la grande solo gira
18.274 de forma se cumplir que la polea grande tendr un radio muy grande.
mientras que la pequea tendr un radio muy pequeo. Solo queda mirar en
los catlogos la disponibilidad de poleas de este tamao, y si no las hubiera se
buscara otra relacin, siendo esta de tal forma que la polea pequea gire lo
ms prximo a 450. La unin entre las dos poleas se realizar mediante una
correa dentada, en la polea grande estar el final del tramo (Debido a que la
polea no es enteriza) y en la pequea girar completamente la correa. Para
evitar que la correa est suelta y no haya contacto total entre poleas y correa,
se dispondr de un tensador con lo que se conseguir un ajuste completo.

2.5.3.3. Solucin 3: Potencimetro de desplazamiento lineal.
La utilizacin de un potencimetro deslizante puede ser una buena
opcin, debido a la facilidad de montaje que conllevara, se montara en la
barra del chasis que va paralelo a la direccin longitudinal del coche, de esta
forma, al pisar el acelerador, habr un tramo de alambre hasta el
potencimetro, y seguidamente se encontrarn los cables de conexin a la
Unidad de Control Electrnico.

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29


Figure 23: Potencimetro lineal.

La caracterstica desfavorable de estos potencimetros es que tienen
una vida til bastante baja, no ms de 100000 ciclos, por lo que se
estropearan muy rpido y habra que cambiarlos en un corto espacio de
tiempo. An as se tendr en cuenta por la facilidad de montaje.

2.5.3.4. Solucin 4: Mecanismo instalado anteriormente.
Por ltimo este mecanismo empez a tomarse como la mejor solucin
por las siguientes razones:

1. La primera solucin es bastante difcil de montar, y los engranajes
siempre tienen una cierta holgura, lo que hace que se pierda
precisin.
2. La solucin del potencimetro deslizante est casi descartada,
porque antes se hara la que est instalada ahora, y en el caso de
que esta no saliese adelante, se optara por hacer la de las poleas
dentadas.

Se realizaron clculos para mejorar la solucin que est instalada ahora,
con la idea de comparar el caso instalado anteriormente y el mejor caso
posible, ver si el anterior es bueno, y si no lo es, mejorarlo para obtener una
buena solucin. En el anejo de clculos 1 se encuentran las soluciones tanto
del caso instalado ahora como de la mejor solucin.

Por ello se tomar la solucin instalada anteriormente y se realizaran los
cambios necesarios. En el anejo de clculos 1 se muestra que esta solucin es
prcticamente lineal.


Memoria______________________________________________________________
30

Figure 24: Vista del nuevo mecanismo.

Esta solucin funciona del siguiente modo:

En la figura se puede observar el mecanismo utilizado, donde en el
interior de la caja verde claro, donde marca la flecha, va instalado tanto el
mecanismo que hace girar al potencimetro como el mismo potencimetro.

El mecanismo es sencillo, se trata de una polea sobre la que se arrolla el
cable azul (ver figura 24), y al girar esta polea tambin gira el potencimetro,
por lo que estara midiendo. El objeto que hace que el cable se arrolle sobre la
polea es un muelle que trabaja a torsin. En la siguiente figura se muestra un
esquema del conjunto.

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31

Figure 25: Mecanismo de giro del potencimetro.

El muelle tiende a desenrollarse, por eso cuando el pedal se mueve, el
cable se va enrollando en la polea. El conjunto dibujado en ProE se muestra en
la siguiente figura.


Figure 26: Muelle, polea, rodamiento y potencimetro.

Memoria______________________________________________________________
32


Figure 27: Mecanismo completo.

Puesto que la solucin tomada es la que estaba instalada anteriormente,
el mecanismo para sujetar el potencimetro ser el mismo, aunque sufrir
ligeros cambios para conseguir la mejor solucin del mecanismo.

En el anejo de clculos 1 se pueden apreciar los clculos realizados
para encontrar la mejor solucin del mecanismo, y en los planos se puede ver
el nuevo diseo.

2.5.4. Linealidad.
En el anejo de clculos 1 se encuentra la demostracin de linealidad del
mecanismo utilizado. Para el ngulo de giro del pedal, el mecanismo es
prcticamente lineal con una error mnimo.

2.5.5. Tensin de alimentacin y ngulo de giro.
En resumen la tensin de alimentacin del potencimetro ser de 12
voltios, y el ngulo que girar ser de 450, con lo que se conseguir un total
de 500 puntos.

2.6. Resumen y conclusiones.
Finalmente se expondrn los parmetros de la solucin utilizada.

En primer lugar el potencimetro utilizado ser de 3 vueltas (anejo de
clculos 1) y alimentado a 12 voltios, obtenindose unos 500 ptos. Para ello, el
mecanismo utilizado ser el que se estaba utilizando anteriormente, pero
maximizandolo para apurar el fondo de escala del Data Logger.

Por otro lado, la polea del mecanismo de la Figure 26 reducir su radio a
la mitad para realizar mayor giro. Para conseguir los 450 de giro debera
Memoria______________________________________________________________
33
reducirse de dimetro 24 (es el que tiene ahora) a 12. En caso de no poderse
conseguir esta reduccin, el potencimetro girar menos y no se aprovecharan
todos los puntos posibles.

De los tres cables que salen del potencimetro dos sern de
alimentacin (12V y GND) y el tercero ser de seal, que ir directamente a la
tarjeta de adquisicin de datos.

Memoria______________________________________________________________
34
Captulo 3. Actuacin.
3.1. Motores seleccionados.

3.1.1. Introduccin.
En este captulo se intentar elegir un actuador que cumpla los
requisitos para mover la mariposa. Bsicamente tendr la misma funcin que el
cable del acelerador que une pedal y motor, pero en este caso se elimina la
conexin mecnica, y la mariposa ser movida por l actuador.

Previo a la eleccin del actuador se hablar de los tipos de actuadores
que fueron tenidos en cuenta para ser utilizados.

Pero antes de entrar en materia sera conveniente dar una buena
definicin de mariposa: En el motor de gasolina, es el mecanismo que ajusta la
cantidad de aire que entra el motor. Puede haber una para todos los cilindros o
una para cada cilindro (ms raramente), pero todas ellas tienen un
funcionamiento similar. Es una pieza redonda y plana (como una galleta) con
un eje central sobre el que gira. Cuando est cerrada obtura el paso de aire;
para abrirse, gira sobre el eje; cuando est completamente abierta, queda de
perfil y prcticamente no opone resistencia al paso de aire. La vlvula est
conectada al pedal del acelerador mediante un cable, o bien tiene un motor
elctrico que la abre o cierra segn las rdenes de la centralita. Tambin se
utiliza la vlvula de mariposa en sistemas de admisin variable, bien para
cerrar uno de los dos conductos de admisin en motores de cuatro vlvulas por
cilindro, o bien en el colector de admisin para variar volumen o rea de paso
del aire.

3.1.2. Motores elctricos.
Se denomina as al motor capaz de transformar la energa elctrica que
recibe almacenada en una serie de bateras en energa mecnica.
Bsicamente constan de dos partes, una fija denominada estator, y otra mvil
respecto a esta ltima denominada rotor. Ambas estn realizadas en material
ferromagntico, y disponen de una serie de ranuras en las que se alojan los
hilos conductores de cobre que forman el devanado elctrico. En todo motor
elctrico existen dos tipos de devanados: el inductor, que origina el campo
magntico para inducir las tensiones correspondientes en el segundo
devanado, que se denomina inducido, pues en l aparecen las corrientes
elctricas que producen el par de funcionamiento deseado.





Memoria______________________________________________________________
35
3.1.2.1. Motor de corriente continua.

3.1.2.1.1. Introduccin.
Funcionan con corriente continua. En estos motores, el inductor es el
estator y el inducido es el rotor. Fueron los primeros en utilizarse en vehculos
elctricos por sus buenas caractersticas en traccin y por la simplicidad de los
sistemas de control de la electricidad desde las bateras. Presentan
desventajas en cuanto al mantenimiento de algunas de sus piezas (escobillas y
colectores) y a que deben ser motores grandes si se buscan potencias
elevadas, pues su estructura (y en concreto el rozamiento entre piezas)
condiciona el lmite de velocidad de rotacin mxima.

La mayora las mquinas de corriente continua son semejantes a las
mquinas de corriente alterna ya que en su interior tienen corrientes y voltajes
de corriente alterna. Las mquinas de corriente continua tienen corriente
continua slo en su circuito exterior debido a la existencia de un mecanismo
que convierte los voltajes internos de corriente alterna en voltajes corriente
continua en los terminales. Este mecanismo se llama colector, y por ello las
mquinas de corriente continua se conocen tambin como mquinas con
colector.

3.1.2.1.2. Principio de funcionamiento
En un motor de corriente continua con escobillas, se obtiene par motor
gracias a la interaccin del campo magntico inductor, estacionario, y la
intensidad del arrollamiento inducido giratorio. Campo y corriente elctrica se
mantienen siempre en la misma posicin relativa gracias al mecanismo de
conmutacin formado por el colector de delgas y las escobillas. En motores de
pequea potencia suele obtenerse la excitacin mediante imanes permanentes.
En este caso, solo se dispone de dos terminales para el control y la
alimentacin del motor. Las relaciones bsicas electromecnicas son en este
caso las siguientes:

=
=
K E
i K T
m


El hecho de tener control directo sobre el par mediante la intensidad de
inducido, y sobre la velocidad a travs de la tensin, convierte a este motor en
el modelo de referencia para la regulacin de velocidad. No obstante, la
alimentacin del inducido a travs de las escobillas y el colector presenta
muchos inconvenientes, hasta el punto que en algunos casos se hace inviable
su utilizacin.

3.1.2.1.3. Partes bsicas de las mquinas de corriente continua.
La mquina de corriente continua consta bsicamente de las partes
siguientes:

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36
Inductor:
Es la parte de la mquina destinada a producir un campo magntico,
necesario para que se produzcan corrientes inducidas, que se desarrollan en el
inducido.
El inductor consta de las partes siguientes:

1. Pieza polar: Es la parte del circuito magntico situada entre la culata
y el entrehierro, incluyendo el ncleo y la expansin polar.
2. Ncleo: Es la parte del circuito magntico rodeada por el devanado
inductor.
3. Devanado inductor: es el conjunto de espiras destinado a producir
el flujo magntico, al ser recorrido por la corriente elctrica.
4. Expansin polar: es la parte de la pieza polar prxima al inducido y
que bordea al entrehierro.
5. Polo auxiliar o de conmutacin: Es un polo magntico
suplementario, provisto o no, de devanados y destinado a mejorar la
conmutacin. Suelen emplearse en las mquinas de mediana y gran
potencia.
6. Culata: Es una pieza de sustancia ferromagntica, no rodeada por
devanados, y destinada a unir los polos de la mquina.

Inducido:
Es la parte giratoria de la mquina, tambin llamado rotor.

El inducido consta de las siguientes partes:

1. Devanado inducido: es el devanado conectado al circuito exterior
de la mquina y en el que tiene lugar la conversin principal de la
energa
2. Colector: es el conjunto de lminas conductoras (delgas), aisladas
unas de otras, pero conectadas a las secciones de corriente continua
del devanado y sobre las cuales frotan las escobillas.
3. Ncleo del inducido: Es una pieza cilndrica montada sobre el
cuerpo (o estrella) fijado al eje, formada por ncleo de chapas
magnticas. Las chapas disponen de unas ranuras para alojar el
devanado inducido.

Escobillas:
Son piezas conductoras destinadas a asegurar, por contacto deslizante,
la conexin elctrica de un rgano mvil con un rgano fijo.

Entrehierro:
Es el espacio comprendido entre las expansiones polares y el inducido;
suele ser normalmente de 1 a 3 mm, lo imprescindible para evitar el rozamiento
entre la parte fija y la mvil.

Cojinetes:
Son las piezas que sirven de apoyo y fijacin del eje del inducido.

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Diagrama de una mquina de corriente continua.
Los componentes de la mquina de corriente continua se pueden
apreciar claramente en la siguiente figura.


1. Culata
2. Ncleo polar
3. Pieza polar
4. Ncleo de polo auxiliar
5. Pieza polar de polo auxiliar
6. Inducido
7. Arrollado del inducido
8. Arrollado de excitacin
9. Arrollado de conmutacin
10. Colector
11. Escobillas positivas
12. Escobillas negativas



La parte de 1 a la 5 forman el inductor. En conjunto las partes 2 y 3 se
designan por polo inductor. La parte 6 constituye el inducido, al que va
arrollado un conductor de cobre formando el arrollamiento del inducido.

Alrededor de los ncleos polares, va arrollando, en forma de hlice, el
arrollamiento de excitacin (8). Anlogamente cada ncleo de los polos de
conmutacin lleva un arrollamiento de conmutacin (9). La parte 10 representa
el conmutador o colector, que esta constituido por varias lminas aisladas entre
s, formando un cuerpo cilndrico.

El arrollamiento del inducido est unido por conductores con las laminas
del colector; inducido y colector giran conjuntamente. Sobre la superficie del
colector rozan unos contactos a presin mediante unos muelles. Dichas piezas
de contacto se llaman escobillas. El espacio libre entre las piezas polares y el
inducido se llama entrehierro.

3.1.2.2. Servomotor.

3.1.2.2.1. Introduccin.
Un servomotor (ver Figure 28) es un dispositivo en forma de caja negra
al que llegan tres cables. Contiene un pequeo motor, una caja de engranajes,
un potencimetro de un valor aproximado de 5K y un pequeo circuito
integrado.



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Figure 28: Servomotor.

Este motor elctrico en miniatura ataca a la magnitud que se ha de
controlar: el giro y posicionamiento del eje del motor. A su vez, el movimiento
de rotacin angular del motor modifica la posicin del potencimetro interno,
que controla un monoestable tambin integrado en el servomotor.

El eje del motor puede ser girado hasta una posicin angular especifica
mediante una seal de control. Mientras se mantenga esta seal de control, el
servomotor mantendr la posicin angular del eje. Si la seal de control
cambia, tambin cambia la posicin de eje.

3.1.2.2.2. Funcionamiento.
La velocidad del motor, as como la direccin del movimiento de los
servos se controla mediante servo-pulsos modulados en amplitud. El
servomotor convierte los servo-pulsos en un movimiento mecnico. La
magnitud del giro del eje del servo es proporcional a la anchura del pulso
que llega por la lnea de control. Este tipo de pulsos est formado por una seal
digital que se genera aproximadamente cada 20 milisegundos. La anchura de
estos pulsos vara en funcin del servomotor usado, pero para simplificar
tomaremos un mnimo de 1 ms. a un mximo de 2 ms.

Aunque la relacin anchura del pulso y la posicin del eje no est
estandarizada, lo normal es que trenes de pulsos de 1,5 ms. lleven el eje del
servo al centro de su rango, anchura neutra. Si la anchura del pulso es de 1
ms, el servomotor se posiciona en el extremo izquierdo, mientras que si el
pulso tiene una anchura de 2 ms la posicin del servo es el extremo opuesto.
Esta tcnica se conoce como modulacin por anchura de pulso, en ingles PWM
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39
(Pulse Width Modulation). En la Figure 29 es posible apreciar ejemplos del
posicionamiento del eje del servo dependiendo del ancho del pulso, donde se
logra 0, 90 y 180 con anchos de pulso de 0.5, 1.5 y 2.5 [ms]
respectivamente.


Figure 29: Funcionamiento de un servo mediante pulsos.

El servomotor trabaja comparando la anchura del pulso de entrada con
la anchura del pulso producido por el timer interno. A su vez, el perodo del
timer interno es controlado por el potencimetro acoplado al eje del servo. La
diferencia entre la anchura del pulso de entrada y la anchura del pulso interno
se utiliza como seal de error. La lgica del servo se encarga de determinar
la direccin en la que ha de girar el motor para minimizar dicho error. Para ello
activa los drivers de salida apropiados. El motor girar modificando la posicin
del potencimetro de retroalimentacin.

Cuando llega el siguiente pulso se vuelve a realizar la comparacin,
comprobando de forma continua la posicin del eje y realizando tambin
constantemente las correcciones necesarias en la posicin del mismo.

Como se ha podido apreciar, se trata de un bucle de retroalimentacin
negativa. Si la posicin del potencimetro no se iguala con la posicin deseada
del eje, el motor se mover hacia adelante o hacia atrs, hasta que la posicin
del potencimetro sea equivalente a la posicin deseada del eje. En este
momento la corriente del motor se apaga.

La precisin al posicionarse depende tanto de la precisin del
potencimetro como de la precisin de la anchura de los pulsos que llegan al
motor. La mayora de los modelos de servomotores consiguen una resolucin
de 0,5 grados. Cuando se reduce la seal de error a un nivel aceptable, el eje
del servo se encuentra en la posicin correcta. En ese momento la seal de
error suele ser de unos 5s, diferencia entre el ancho del pulso de la seal de
entrada y el ancho del pulso de la seal interna. Esto se corresponde con una
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40
fraccin de grado del recorrido del servomotor. Al ser el cero demasiado crtico,
cuando el error est en este rango, conocido como zona muerta o guard band,
el servo apaga los drivers del motor. Si la seal de error no est por debajo
de estos 5s, la electrnica interna continuar intentando cancelar el minsculo
error, haciendo girar el motor atrs o adelante en un movimiento conocido
como hunting. La electrnica interna tiene como misin mantener la anchura de
los pulsos del monoestable interno igual a la anchura de los pulsos de entrada.

Debido a que hay una relacin fija entre el ngulo de rotacin del
potencimetro y la anchura del pulso interno, la magnitud de rotacin del
servo se puede controlar directamente con la anchura de los pulsos
aplicados. En conclusin, el circuito electrnico integrado en el motor convierte
la anchura del pulso de entrada en una posicin determinada del eje de salida.

3.1.2.2.3. Esquema de control
Hay dos formas de contemplar este tipo de esquemas de control. Desde
el punto de vista del controlador, es un sistema de bucle abierto. No existe
retroalimentacin entre el servomotor y el sistema que genera los pulsos.
Desde el punto de vista del nivel local (interior del servo) es un sistema de
bucle cerrado. La electrnica del servomotor est constantemente tratando de
eliminar la diferencia entre los comandos y la posicin actual. Esta doble
personalidad es una caracterstica muy importante, ya que el servo necesita
una atencin mnima por parte del controlador, pero a su vez de forma
constante resiste activamente corrigiendo las influencias externas que pueden
llevar el eje lejos de la posicin ordenada.

Aunque los servos son los posicionadores casi ideales, son tambin
fciles de modificar para aplicaciones especiales. Por ejemplo, se puede alterar
el circuito de retroalimentacin para modificar el rango de giro. La mayora de
los servomotores se han diseado para un viaje de unos 90 180, pero en
muchos casos esta limitacin puede superarse.

Cuando se necesite mayor cantidad de giro de la que el fabricante ha
dotado al servo, la mejor solucin es actuar modificando el potencimetro del
circuito de retroalimentacin.

3.1.2.2.4. Conexiones.
Los servomotores tienen tres cables: el de masa (-),el de alimentacin
(+) y el de la seal de control. El positivo se conecta a + 5 y el de seal de
control a una fuente de pulsos variables entre 1 y 2 milisegundos de duracin
que se repiten con una frecuencia de unos 12-20ms. Los cables de los
servos siguen casi siempre el mismo cdigo de colores; por ejemplo en los
Futaba el color rojo (V+), negro (masa) y blanco (seal de control). Los
fabricantes JR y Graupner colocan el cable de la seal de control de color
naranja, mientras que algunos servos Simprop tienen el cable de masa de
color azul. Dado que existen algunas pequeas diferencias entre las distintas
marcas de servos, en la Tabla 3 estn indicados las caractersticas tcnicas de
varias marcas que comercializan este producto.
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41

Duracin del pulso (ms) Color de los cables
Fabricante
Mnima
(0)
Neutral
(90)
Mxima
(180)
FREC
(Hz)
Positivo Negativo Control
Futaba 0.9 1.5 2.1 50 Rojo Negro Blanco
Hitec 0.9 1.5 2.1 50 Rojo Negro Amarillo
Graupner/JR 0.8 1.5 2.2 50 Rojo Marrn Naranja
Multiplex 1.05 1.6 2.15 50 Rojo Negro Amarillo
Robbe 0.65 1.3 1.95 50 Rojo Negro Blanco
Simprop 1.2 1.7 2.2 50 Rojo Azul Negro
Tabla 3: Caractersticas tcnicas de algunas marcas de servo.

3.1.2.2.5. Ventajas
Entre las ventajas que aporta el empleo de un servo estn las
siguientes: poco peso, alta potencia (par de fuerza), fiabilidad, fortaleza (los
servos y su electrnica normalmente sobreviven a choques y funcionan en
ambientes de alta temperatura, suciedad, humedad y vibraciones), simplicidad,
versatilidad y bajo coste.

En las tiendas de modelismo pueden encontrarse muchos tipos de
servomotores de las casas Futaba, FMA, Multiplex, Sanwa, etc.

3.1.2.3. Motores paso a paso

3.1.2.3.1. Introduccin.
Un motor paso a paso, como todo motor, es en esencia un conversor
electromecnico, que transforma energa elctrica en mecnica. Mientras que
un motor convencional gira libremente al aplicarle una tensin, el motor paso a
paso gira un determinado ngulo de forma incremental (transforma impulsos
elctricos en movimientos de giro controlados), lo que le permite realizar
desplazamientos angulares fijos muy precisos (pueden variar desde 0,50
hasta unos 90).

Los motores, tanto de corriente continua como de corriente alterna, son
muy efectivos en muchas labores cotidianas desde la traccin de grandes
trenes hasta el funcionamiento de lavarropas. Pero debido a problemas tales
como la, inercia mecnica o su dificultad para controlar su velocidad, se
desarrollaron otro tipo de motores cuya caracterstica principal es la precisin
de giro.

Este tipo de motores es ideal cuando lo que queremos es
posicionamiento con un elevado grado de exactitud y/o una muy buena
regulacin de la velocidad.

Sus principales aplicaciones se pueden encontrar en robtica, tecnologa
aeroespacial, control de discos duros, flexibles, unidades de CDROM o de DVD
Memoria______________________________________________________________
42
e impresoras, en sistemas informticos, manipulacin y posicionamiento de
herramientas y piezas en general.

Estn constituidos esencialmente por dos partes:

1. Estator: parte fija construida a base de cavidades en las que van
depositadas las bobinas.
2. Rotor: parte mvil construida mediante un imn permanente.

Este conjunto va montado sobre un eje soportado por dos cojinetes que
le permiten girar libremente.

La precisin y repetitividad que presentan esta clase de motores lo
habilitan para trabajar en sistemas abiertos sin realimentacin.

3.1.2.3.2. Principio de funcionamiento
Aun basado en el mismo fenmeno que los motores de corriente
continua, el principio de funcionamiento de los motores paso a paso es ms
sencillo que cualquier otro tipo de motor elctrico.

Los motores elctricos, en general, basan su funcionamiento en las
fuerzas ejercidas por un campo electromagntico y creadas al hacer circular
una corriente elctrica a travs de una o varias bobinas. Si dicha bobina,
generalmente circular y denominada estator, se mantiene en una posicin
mecnica fija y en su interior, bajo la influencia del campo electromagntico, se
coloca otra bobina, llamada rotor, recorrida por una corriente y capaz de girar
sobre su eje. Al excitar el estator, se crearan los polos N-S, provocando la
variacin del campo magntico formado. La respuesta del rotor ser seguir el
movimiento de dicho campo (tender a buscas la posicin de equilibrio
magntico), es decir, orientar sus polos NORTE-SUR hacia los polos SUR-
NORTE del estator, respectivamente. Cuando el rotor alcanza esta posicin de
equilibrio, el estator cambia la orientacin de sus polos y se tratar de buscar la
nueva posicin de equilibrio. Manteniendo dicha situacin de manera
continuada, se conseguir un movimiento giratorio y continuo del rotor,
producindose de este modo el giro del eje del motor, y a la vez la
transformacin de una energa elctrica en otra mecnica en forma de
movimiento circular.

Al nmero de grados que gira el rotor, cuando se efecta un cambio de
polaridad en las bobinas del estator, se le denomina "ngulo de paso".

Existe la posibilidad de conseguir una rotacin de medio paso con el
control electrnico apropiado, aunque el giro se har con menor precisin. Los
motores son fabricados para trabajar en un rango de frecuencias determinado
por el fabricante, y rebasado dicho rango, provocaremos la prdida de
sincronizacin. Los motores paso a paso, se controlan por el cambio de
direccin del flujo de corriente a travs de las bobinas que lo forman:

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43
1. Controlar el desplazamiento del rotor en funcin de las tensiones que
se aplican a las bobinas, con lo que podemos conseguir
desplazamientos alante y atrs.
2. Controlar el nmero de pasos por vuelta.
3. Controlar la velocidad del motor.

Adems estos motores poseen la habilidad de poder quedar enclavados
en una posicin (si una o ms de sus bobinas est energizada) o bien
totalmente libres (si no circula corriente por ninguna de sus bobinas).

Segn la construccin de las bobinas del estator, dos tipos de motores
paso a paso:

1. Unipolares: se llaman as porque la corriente que circula por los
diferentes bobinados siempre circula en el mismo sentido. Tienen las
bobinas con un arrollamiento nico
2. Bipolares: la corriente que circula por los bobinados cambia de
sentido en funcin de la tensin que se aplica. Por lo que un mismo
bobinado puede tener en uno de sus extremos distinta polaridad
(bipolar). Tienen las bobinas compuestas por dos arrollamientos cada
una.

Algunos motores tienen los bobinados de tal manera que en funcin de
puentes pueden convertirse en unipolares o bipolares.

3.1.2.3.3. Control de motores paso a paso
Los motores de paso a paso funcionan mediante impulsos; el eje gira en
cierto ngulo, denominado paso, con cada impulso de excitacin de las
bobinas. Dado sus caractersticas de funcionamiento, se presentan muy bien
para ser controlados digitalmente.

El control de este tipo de motores se basa en un generador de
secuencias y el correspondiente amplificador de corriente de salida. Con cada
impulso de clock, el eje de motor gira un paso. Existen motores con ngulo de
paso que van desde menos de 0.5 grados hasta 90 grados. Los motores paso
a paso son muy utilizados en impresoras, servomecanismos, mquinas-
herramienta, robtica, etc.

Existen tres mtodos para el control de este tipo de motores, segn las
secuencias de encendido de bobinas.

Paso simple:
Esta secuencia de pasos es la ms simple de todas y consiste en activar
cada bobina una a una y por separado, con esta secuencia de encendido de
bobinas no se obtiene mucha fuerza ya que solo es una bobina cada vez la que
arrastra y sujeta el rotor del eje del motor.

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Figure 30: Posiciones para paso simple.

Paso doble:
Con el paso doble activamos las bobinas de dos en dos con lo que
hacemos un campo magntico ms potente que atraer con mas fuerza y
retendr el rotor del motor en el sitio. Los pasos tambin sern algo ms
bruscos debidos a que la accin del campo magntico es ms poderosa que en
la secuencia anterior.


Figure 31: Posiciones para paso doble.

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Medio Paso:
Combinando los dos tipos de secuencias anteriores podemos hacer
moverse al motor en pasos ms pequeos y precisos y as pues tenemos el
doble de pasos de movimiento para el recorrido total de 360 del motor.


Figure 32: Posiciones para medio paso.

3.1.2.3.4. Parmetros de los motores paso a paso
Desde el punto de vista mecnico y elctrico, es conveniente conocer el
significado de algunas de las principales caractersticas y parmetros que se
definen sobre un motor paso a paso:

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1. Par dinmico de trabajo ( Working Torque): Depende de sus
caractersticas dinmicas y es el momento mximo que el motor es
capaz de desarrollar sin perder paso, es decir, sin dejar de responder
a algn impulso de excitacin del estator y dependiendo,
evidentemente, de la carga.
2. Par de mantenimiento (Holding Torque): Es el par requerido para
desviar, en rgimen de excitacin, un paso el rotor cuando la
posicin anterior es estable ; es mayor que el par dinmico y acta
como freno para mantener el rotor en una posicin estable dada
3. Para de detencin ( Detention Torque): Es una par de freno que
siendo propio de los motores de imn permanente, es debida a la
accin del rotor cuando los devanados del estator estn
desactivados.
4. Angulo de paso ( Step angle ): Se define como el avance angular
que se produce en el motor por cada impulso de excitacin. Se mide
en grados, siendo los pasos estndar ms importantes los siguientes:

Grados por impulso de excitacin N de pasos por vuelta
0,72 500
1,8 200
3,75 96
7,5 48
15 24

5. Nmero de pasos por vuelta: Es la cantidad de pasos que ha de
efectuar el rotor para realizar una revolucin completa;
evidentemente es donde NP es el nmero de pasos y el ngulo de
paso.

360
= NP

6. Frecuencia de paso mximo (Maximum pull-in/out): Se define
como el mximo nmero de pasos por segundo que puede recibir el
motor funcionando adecuadamente.
7. Momento de inercia del rotor: Es su momento de inercia asociado
que se expresa en gramos por centmetro cuadrado.
8. Par de mantenimiento, de detencin y dinmico: Definidos
anteriormente y expresados en miliNewton por metro.

3.1.2.4. Motores sin escobillas (Brushless)

3.1.2.4.1. Funcionamiento.
A modo de resumen, se puede decir que los motores sin escobillas son
como los motores con escobillas pero del revs. Es decir el rotor, la parte
mvil, est compuesto por el eje y los imanes permanentes. En la carcasa o
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esttor es donde se encuentra el bobinado del hilo conductor, que no se
mueve.

En los motores sin escobillas, la corriente elctrica pasa por el hilo
conductor que est bobinado en la carcasa y produce el campo
electromagntico que hace girar a los imanes permanentes y por tanto al eje al
que estn unidos. Por ello ni las escobillas ni el conmutador son necesarios, ya
que la corriente va al esttor. Adems, en los motores sin escobillas no existen
las tres delgas que eran las que obligaban al rotor a moverse cualquiera que
fuera su posicin. Por ello en los motores sin escobillas es el variador
electrnico el que controla en qu posicin se encuentra el rotor para darle la
corriente temporizada adecuada. Esto se realiza o bien mediante sensores
instalados en el motor o a travs de la respuesta que obtiene cuando enva una
corriente lineal al motor.

Debido a esto los variadores electrnicos de los motores sin escobillas
han de ser mucho ms complejos que los usados en motores con escobillas, ya
que han de procesar la informacin del funcionamiento del motor a tiempo real.

3.1.2.4.2. Tipos de motores sin escobillas
Los dos grandes grupos de motores son los que utilizan sensores y los
que no. El variador electrnico ha de tener informacin de algunos parmetros
del motor, como la posicin de los imanes para que as pueda enviar la
electricidad a la bobina adecuada, en qu sentido est girando el motor, y
cuanto.

Los motores que llevan sensores se denominan de efecto tipo Hall y sus
defensores dicen que son necesarios para que el motor tenga un buen par y
una buena sincronizacin. El variador controlar de esta forma la excitacin del
bobinado electromagntico. Un buen control de la temporizacin es crtico para
el rendimiento y eficiencia del motor. En general el motor con sensores
reacciona ms rpido, ya que los sensores incrementan el par motor en la
salida y la sincronizacin es mejor en situaciones de alta carga. Los sensores
estn unidos a la parte trasera del motor y envan seales desde ste al
variador. El inconveniente de los sensores es que pueden fallar, pero permiten
saber si el motor est girando. Esto es una ventaja, ya que si se bloqueara el
motor, se evitaran daos a l, a la batera y al variador.

En el caso de los motores sin sensores, los variadores envan impulsos
elctricos lineales y los monitorizan, pero no saben en qu sentido gira el
motor, solo saben si lo hace y lo rpido que gira. Los variadores sin sensores
envan normalmente tres impulsos, comprobando que los tres bobinados
funcionan correctamente, espera a que vuelvan y entonces empieza a
funcionar de manera normal. Esto se hace al arrancar el motor y a bajas r.p.m..

Como consecuencia de los dos tipos de motores, tambin hay dos tipos
de variadores. Uno es para los motores con sensores y el otro para los que no
llevan sensores. Un variador sin sensor es ms polivalente, ya que puede
Memoria______________________________________________________________
48
usarse tambin con motores con sensores, simplemente ignora las seales.
Por el contrario un variador con sensor solo podr trabajar con motores con
sensores y adems han de estar adaptados mutuamente. No parece que un
tipo de motor tenga ventajas indudables sobre el otro, ya que los fabricantes no
se han decidido de manera unnime por uno u otro tipo.

3.1.2.4.3. Ventajas e inconvenientes
En los motores con escobillas la conmutacin se hace mecnicamente a
travs del contacto entre el inducido y las escobillas.

Este sistema es muy poco eficiente y el rozamiento y la resistencia
elctrica provocan que haya una gran prdida de energa que se transforma en
calor. Adems esto supone una limitacin al nmero mximo de r.p.m. de los
motores, ya que a elevadas r.p.m. las escobillas rebotaran. Para evitarlo seran
necesarios muelles ms rgidos y esto creara a su vez ms friccin y frenara
el giro.

En los motores sin escobillas la conmutacin se controla de manera
electrnica mediante el variador de velocidad, por lo que no se produce
rozamiento mecnico ni prdidas de energa y se consigue que los motores sin
escobillas tengan una eficiencia muy superior, se habla de un 90%, frente a un
60% de los motores con escobillas. Debido a esto los motores sin escobillas
pueden alcanzar mucha ms r.p.m. y con mucho ms par, hasta cuatro o cinco
veces ms que los motores con escobillas, y a la vez con un ahorro de energa
de hasta el 30 %. Adems el calentamiento del motor es mnimo.

En los motores sin escobillas la masa que gira es menor, casi la mitad,
por lo que aceleran ms rpidamente. Esto se debe a que el rotor lleva los
imanes, que son menos pesados en estos motores que el bobinado en los
clsicos. Por ello el funcionamiento es adems ms suave al reducirse las
vibraciones. Al no haber chisporroteo elctrico debido al roce de las escobillas
con el conmutador, se eliminan las interferencias por el "ruido" elctrico que
podran afectar al equipo de radio. Tampoco son necesarios ni los
condensadores soldados al motor ni el diodo Schottky.

En los motores con escobillas hay que realizar mantenimientos
peridicos; nuevas escobillas, muelles, desgaste del conmutador y mucho
tiempo dedicado a las labores de mantenimiento Por el contrario, en los
motores sin escobillas el mantenimiento es mnimo, ya que al no tener ni estas
ni conmutador, el mantenimiento es casi inexistente, solo sera necesario la
limpieza y lubricado de los rodamientos. Adicionalmente, el concepto de los "sin
escobillas" permiten fabricar motores totalmente cerrados, protegindolos del
polvo.

Los motores sin escobillas son ms sencillos y por ello ms fiables: no
llevan ni las escobillas, ni guas de escobillas, ni conmutador, ni muelles. Es
decir menos mangas perdidas por culpa de fallos mecnicos del motor.
Memoria______________________________________________________________
49
Adems el peso de esos motores puede ser de hasta 50 gramos menos que
los con escobillas.

Por otra parte y gracias al control ejercido por el variador electrnico,
que es de hecho un microprocesador digital, es posible regular el par y las
r.p.m. e igualar las prestaciones de los motores.

3.1.3. Comparacin entre los diferentes motores.
En la siguiente tabla se presentan las ventajas e inconvenientes de los
motores seleccionados:

A favor En contra
Corriente
continua
Fcil de manejar.
Controlable con PWM.
Cualquier valor de par y
velocidad con alta tensin.
Reversible mediante los
muelles del carburador en caso de
que algo se estropee.
Resolucin alta.
Necesidad de una etapa
reductora. Pero que no lo
haga reversible.
Mximo par encontrado a
12V es de 0.5Nm pero
consume mucha intensidad.
Uno que consuma poca y alto
par sera de 10W y 0.03Nm.
Servos
Es un motor de corriente
continua con etapa reductora y
sensor de posicionamiento.
Controlable con PWM.
Necesidad de un circuito driver.
Altos valores de par con baja
tensin.
Incluyen un sensor de posicin.
Son precisos.
Resolucin alta.
Irreversible debido a la
etapa reductora.
Necesidad de un circuito
alternativo de seguridad para
que funcione en caso de fallo.
Paso a
Paso
Fciles de manejar debido a
que tienen una electrnica
asociada muy comercial.
Alto par con 12V de
alimentacin.
Tienen como resolucin,
mxima 1,8.
Necesidad de etapa
reductora, para obtener mejor
resolucin. irreversibilidad?
Se sobrecalientan
funcionando de manera
continua.
Brushless
Alto par sin necesidad de etapa
reductora con alta tensin
Alta velocidad de respuesta.
Resolucin alta.
Mas rapidez de disipacin del
calor.
Menor inercia del rotor.
Dificultad para encontrar
motores con baja tensin y
alto par.
Necesidad de una
centralita electrnica que lo
gobierne, que es de
complicada de manejar.
Tabla 4: Ventajas e inconvenientes de los motores seleccionados.

Memoria______________________________________________________________
50
3.2. Mediciones.

3.2.1. Toma de mediciones.
Antes de comenzar a plantear cualquier diseo del accionamiento, es
fundamental el conocimiento de dos magnitudes del carburador:

1. ngulo girado por las mariposas.
2. Par necesario para mover las mismas.

Para poder realizar estas mediciones, el laboratorio dispona de un
segundo conjunto de motor idntico al del vehculo Car-Cross, donde poder
realizar las mediciones necesarias evitando as la ardua tarea de desmontar
cualquier pieza del vehculo. Adems de tenerlo siempre dispuesto para
cualquier prueba.

El par para mover las mariposas ser de gran utilidad en caso de que a
la hora de disear el mecanismo y elegir actuador se opte por no modificar
ningn elemento del motor, es decir, los resortes (son los encargados del
retorno de la mariposa a cero). En caso de querer prescindir de estos resortes,
el par no nos servir de nada, puesto que las mariposas se movern con total
libertad, tanto hacia un lado como a otro, sin oponer resistencia alguna.

A la hora de tomar mediciones se hicieron dos ensayos, con los
siguientes objetos:

1. Dinammetro.
2. Sensor de fuerza.

3.2.2. ngulo girado por las mariposas.
Para poder calibrar el actuador de forma que no acte en balde
haciendo esfuerzos innecesarios que pueden acabar quemndolo, se necesita
saber exactamente el ngulo que gira la mariposa.

El problema estriba en la dificultad para disear un mecanismo que mida
exactamente el ngulo girado. Como se puede observar en la Figure 33 la
mejor opcin sera instalar un mecanismo en el mismo eje de la mariposa, pero
el inconveniente est en que no se puede desmontar el eje, y hacer un agujero
podra acarrear problemas en el futuro, es por ello por lo que la primera medida
obtenida se obtuvo de manera experimental, se hizo una marca en el eje
cuando la mariposa estaba totalmente cerrada y se hizo otra cuando estaba
totalmente abierta, el resultado fue que el ngulo girado era de
aproximadamente 80.

Memoria______________________________________________________________
51

Figure 33: Eje de la mariposa.

Ms adelante se diseo otro mecanismo rudimentario pero que tiene
buena precisin, el objeto consista en medir con un potencimetro el ngulo
girado. Esto se hara uniendo una polea con el potencimetro y mediante un
cable unir esta polea con la de la mariposa. Se aliment el potencimetro con 5
voltios y en el polmetro se observaba los valores que este marcaba y se
apuntaba. Los valores interesantes eran los siguientes:

Grado de apertura Voltaje ngulo
Potencimetro y mariposa a 0 1,2mV 0
Mariposa abierta al mximo. 0,41V -
Potencimetro abierto al mximo. 5V 1080
Tabla 5: ngulo de giro.

Mediante una sencilla regla de tres, se obtuvo el valor del ngulo cuando
el voltaje es de 0,41 voltios.

41 . 0
1080 5
X V
V


X=88,56

Pero no olvidemos que la polea que gira solidaria con el potencimetro y
la polea de la mariposa son de distinto dimetro. La primera es de 24mm de
dimetro y la segunda de 28mm. Por tanto el ngulo ser:

siendo X= 75,91 28 24 56 , 88 = X

En la Figure 34 se observa el conjunto completo del mecanismo
utilizado.

Memoria______________________________________________________________
52

Figure 34: Medidor del ngulo de giro.

En el anejo de clculos 2 se encuentran los operaciones realizadas para
la medicin del ngulo de giro de la mariposa.

3.2.3. Par necesario para mover las mariposas.
Se realizaran dos mediciones con dos aparatos diferentes:

Dinammetro de 100kg. y 4kg de fondo de escala.
Sensor de fuerza compuesto de un fleje y galgas extensiomtricos.

3.2.3.1. Dinammetro.
Fue el ensayo ms rudimentario, pero sirvi para tener una primera
aproximacin que nos daba una idea de por donde iban a estar los valores
finales. El mecanismo consiste en lo siguiente; el carburador tiene un eje de
giro, y ese mismo eje tiene una polea que es donde acta el cable del
acelerador, en ensayo consisti en atar un cable a esa polea y a su vez unir
ste con el dinammetro. El dinammetro ir enganchado a un mecanismo
elevador mediante poleas. Se suba el elevador poco a poco y el dinammetro
se iba alargando hasta que la mariposa llegase al tope, en ese instante se
miraba el valor del dinammetro y se apuntaba.

Memoria______________________________________________________________
53

Figure 35: Mecanismo elevador.

En la Figure 36 se puede observar la disposicin de los elementos para
la medicin de la fuerza.


Figure 36: Carburador, dinammetro y elevador.

Memoria______________________________________________________________
54
Las pruebas con el dinammetro arrojaron un valor de aproximadamente
entre 2.5 y 3.5Kg y el permetro de la polea sobre la que giraba era de
aproximadamente 105mm. Por lo que el radio de la polea es de:

. 671 . 1 . 71 . 16
* 2
. 105
* * 2 cm mm
mm
r r P = = = =

Quedando que el par necesario es:

. * 8485 . 5 . 671 . 1 * 5 . 3 * cm Kg cm Kg r P T = = =

Esto es solo una medida aproximada, porque la precisin del
dinammetro no es muy buena, ya que es de 100kg de fondo de escala. Se le
aplicar un coeficiente de seguridad, y se buscarn motores que superen el par
de 5.8485*N (Siendo N el coeficiente de seguridad.)

Ensayos posteriores arrojaron un radio de la polea de 28mm. Por lo que
el par dara:

T . * 9 . 4 . 4 . 1 * 5 . 3 * cm Kg cm Kg r P = = =

An as aplicaremos un coeficiente de seguridad al par resultante para
evitar problemas.

Se hicieron pruebas con el dinammetro tanto con el motor de pruebas
como con el que est instalado en el Car, y tambin con el motor encendido, y
los resultados en el motor de prueba fueron algo ms grandes que en el otro, si
bien, la utilizacin de un dinammetro de tantos kilos provoca la prdida de
precisin. Estos resultados ms altos pueden ser debido a la suciedad, a llevar
mucho tiempo parado, etc.

Pruebas posteriores en el motor de prueba con un dinammetro de 4kg.
de fondo de escala. dieron un valor de fuerza de 2.8kg. y al realizar las pruebas
en el motor del Car-Cross se obtuvo la siguiente tabla:

ngulo de la mariposa. Fuerza (kg.)
0 ascendente* 1,7
Totalmente abierta ascendente* 2,8
Totalmente abierta descendente* 1,5
0 descendente* 0,8
Tabla 6: Relacin de fuerzas efectuadas para el movimiento de la mariposa.
* Ascendente significa que la fuerza que se ha realizado es para que la mariposa llegue
a ese punto. A s mismo descendente significa la fuerza a la cual la mariposa empieza a bajar
de ese punto.

En la Grfica 1 se observa mejor las prdidas por rozamiento y la
precarga en los muelles.

Memoria______________________________________________________________
55

6
Grfica 1: Relacin fuerza-ngulo.

La explicacin de esta grfica se debe a lo siguiente, el tramo
comprendido entre 0 y 0.8kg. es la precarga de los muelles, entre 0.8 y 1.7kg.
son prdidas por rozamiento esttico y entre 1.7 y 2.8 es la fuerza que ejerce el
muelle por compresin. Esto es en sentido ascendente, pero cuando es en
sentido descendente, tenemos que bajar desde 2.8 hasta 1.5kg. para que la
mariposa empiece a bajar, y hasta que no lleguemos hasta 0.8kg. no se habr
cerrado por completo. Si en ese momento en que acabamos de cerrarla,
intentamos abrirla, no bastara con hacer un poco mas de 0.8kg. de fuerza, sino
que tendramos que llegar hasta 1.7kg. para que se mueva, y esto es debido
como se ha dicho antes a que tiene que vencer el rozamiento existente.

3.2.3.2. Sensor de fuerza.

3.2.3.2.1. Introduccin.
Debido a la necesidad de utilizar un actuador para mover la mariposa, se
requiere conocer con gran precisin el par que hay que ejercer para moverlas,
y es por eso que tambin se realiz este ensayo aparte del dinammetro, ya
que este parece ser ms preciso. El objetivo es saber la fuerza opositora al
movimiento de las mariposas, ya que como se plantear ms adelante, cabe la
posibilidad de utilizar unos resortes que contrarresten un porcentaje del par que
ejercen estas y el par restante sera aportado por un actuador. En caso de no
utilizar estos resortes, no sera de tanto inters tener una medida muy precisa,
ya que se le aplicara un coeficiente de seguridad.
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56

En este caso se aprovech la existencia de una bscula-chapa (Figure
37) construida en otro proyecto anterior en el mismo laboratorio. Se trataba de
una viga a la que iban adosadas cuatro galgas extensomtricas que eran las
encargadas de medir la flexin de la misma. La deformacin de las galgas
produca una seal elctrica que se recoga y se mostraba en un polmetro en
forma de voltaje. Previamente, exista una etapa de amplificacin mediante un
amplificador San-Ei (Figure 38) y un puente de Wheatstone (Figure 39)


Figure 37: Sensor de fuerza


Figure 38: Amplificador San-Ei y Polmetro.
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57

Figure 39: Puente de Weahtstone entre el sensor de fuerza y el San-Ei.

Figure 40: Conexin de las galgas con el puente de Wheatstone.

3.2.3.2.2. Galgas extensomtricas
Una galga es un dispositivo utilizado para obtener una medida en forma
de seal elctrica de la deformacin de un cuerpo sometido a fuerzas
aplicadas. La resistencia elctrica de una galga vara en proporcin a la
cantidad de deformacin del fleje. Consiste en una rejilla de alambre fino o una
rejilla de hoja de metal constante encapsulada en un forro fino de resina. La
galga cambia en longitud y los alambres minsculos se contraen o alargan
dependiendo de s el estado tensional es de traccin o compresin.

El cambio de resistencia elctrica de la galga se conoce como factor de
galga. Se define el factor de galga como el cociente entre el cambio de
resistencia y el cambio de longitud a lo largo del eje de la galga. La seal de
salida de una galga extensiomtrico se mide generalmente en una
configuracin del puente conocida como el circuito de puente de Wheatstone.
Debido a los sensibles y pequeos cambios de resistencia, las medidas
correctas se alcanzan con la seleccin apropiada de los componentes del
puente, del acondicionamiento de seal, el cableado y de la adquisicin de
datos, de forma que se amplifique la seal sin introducir ruido aadido.

Memoria______________________________________________________________
58

Figure 41: Vista del conjunto completo.

3.2.3.2.3. Ensayo realizado.
El ensayo consisti en fijar el sensor de fuerza sobre el chasis del car. El
extremo opuesto de la viga se una al cable del acelerador mediante un
prisionero, de tal forma que la accin del cable deformase el fleje y este a su
vez las galgas. Lo primero que se hizo es dejar el sensor libre de fuerza para
poder dejarlo a cero y a partir de ah posicionar la mariposa en varias
posiciones y anotar el valor que mostraba el polmetro.

En la siguiente tabla se ofrecen los valores obtenidos para diferentes
posiciones de la mariposa.

Grado de apertura de la
mariposa
Valores obtenidos en los ensayos realizados.
(voltios)
Media
Prcticamente cerrada. 3.8 4.32 3.7 3.37 3.74 3.786
Abierta a la mitad 4.62 4.68 4.52 4.58 4.12 4.5
Casi totalmente abierta 4.8 4.76 4.87 4.88 4.7 4.8
Totalmente abierta. 5.78 5.18 5.59 5.55 5.39 5.78 5.74 5.57
Tabla 7: Resultados obtenidos con el sensor de fuerza.

En la siguiente figura se puede observar la disposicin del sensor y el
cable del acelerador.

Memoria______________________________________________________________
59

Figure 42: Disposicin del sensor.

Como se prevea, la mxima deformacin de las galgas se produce
cuando las mariposas estn totalmente abiertas. Y ese ser el valor que se
tomar como referencia para conocer el valor del par.

Sin embargo, lo que realmente interesaba era la fuerza y no el voltaje.
Para ello fue preciso calibrar el sensor de fuerza y poder conocer la
correspondencia entre kilogramos y voltios. En la Figure 43 se muestra la
grfica obtenida en la calibracin del sensor de fuerza para cinco masas
diferentes.

Calibracin
0,000
0,587
1,000
1,168
2,500
5,000
y = 4,535x + 0,0455
0,000
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000
Fuerza (kg)
V
o
l
t
a
j
e

(
V
)

Figure 43: Relacin entre la fuerza aplicada y el voltaje obtenido.
Memoria______________________________________________________________
60

De la tabla de valores de voltaje se tom la cifra mayor, correspondiente
a la mariposa totalmente abierta, de valor 5,57 voltios. Con la ecuacin de la
recta obtenida en la grfica sabremos el valor de la fuerza mxima.

0455 , 0 535 , 4 + = x y

con Y = 5,57V, el valor de X es: 1,21819kg.
y para Y = 3,786V, el valor de X es: 0.825kg.

Pero ese es el valor de la fuerza perpendicular al fleje, por lo que habr
que dividir por el coseno del ngulo que forma con el cable del acelerador, que
result ser de 24.

. 3334 , 1
24 cos
21819 , 1
kg F
totalmx
= =

. 9028 , 0
24 cos
825 . 0
min
kg F
total
= =

En la Figure 44 se puede ver el ngulo que forman cable y fleje, aunque
en la foto no se aprecia del todo bien, las mediciones resultaron correctas.


Figure 44: ngulo entre la perpendicular al eje y el cable del acelerador.

Como ya se mencion anteriormente el dimetro de la polea sobre la
que acta el cable del acelerador es de 28mm. por lo que finalmente el par
necesario para mover la mariposa es de:
Memoria______________________________________________________________
61

. 1829 . 0 . 294 , 18 . 86676 , 1 . 4 , 1 3334 , 1 Nm Ncm cm kg cm kg r F T
total mximo
= = = = =

Que es mucho menor que la obtenida con el dinammetro de 4kg. El
fallo est en que las pruebas se han realizado con la mariposa en tendencia
descendente, y si nos fijamos en la Grfica 1 obtenida con el dinammetro de
4kg. Los resultados son muy parecidos.

Por ello se opt por tener como referencia de resultados los obtenidos
con el dinammetro de 4kg. Ya que explican mejor el funcionamiento de la
mariposa. Por tanto el par mximo que habr que realizar ser:

. 38416 . 0 . 416 . 38 . 92 . 3 . 4 . 1 8 . 2 Nm Ncm cm kg cm kg r F T
total mximo
= = = = =

Resumiendo, el actuador que se utilice tendr entre sus caractersticas
principales el proporcionar un par mayor que 0.38416Nm.

En el anejo de clculos 2 se encuentran los operaciones realizadas para
la medicin del par para mover la mariposa.

3.3. El actuador.

3.3.1. Introduccin.
El tema a tratar ahora es la eleccin del actuador, su funcin es la de
abrir las mariposas tal y como lo haca el cable utilizado anteriormente. En el
anterior captulo se hizo una exposicin de los motores elctricos que se
manejaban para mover la mariposa. Los motores DC, servomotores, paso a
paso y sin escobillas (brushless), todos tienen sus ventajas y inconvenientes,
pero al final se ver cual es el que mejor cumple su funcin y con mayor
seguridad.

El motor junto con el mecanismo elegido tendrn que cumplir con las
siguientes caractersticas:

Par >10kg/cm=0.98Nm
Tensin <12voltios
Velocidad de respuesta Alta
Reversibilidad
Si, o circuito de seguridad en
paralelo.
Tabla 8: Requisitos del actuador.





Memoria______________________________________________________________
62
3.3.1.1. Par.
Los muelles realizan una fuerza opuesta a la apertura de la mariposa,
con lo que se necesitar un alto par para vencer esa fuerza con facilidad, el
coeficiente de seguridad ser por lo menos de 5.

3.3.1.2. Tensin.
El voltaje mximo que suministra la batera es de 12 voltios, por lo que
se elegirn actuadores que absorban como mximo ese voltaje.

3.3.1.3. Velocidad de respuesta.
Para saber si el motor responder con buena velocidad se prestar
atencin a la potencia que consume. En el anejo de clculos 3 se pueden ver
los clculos realizados para saber la potencia necesaria dependiendo de la
velocidad de respuesta requerida.

En un principio se pone como condicin que el motor tarde en abrir por
completo la mariposa como mximo 0.5 segundos, pero se podra bajar ms si
fuera necesario.

3.3.1.4. Reversibilidad.
Es importante que el mecanismo sea reversible, pues si se produce un
fallo en el actuador y deja la mariposa abierta podra provocar un desastre. El
mtodo para hacer reversible el actuador puede ser de tres formas, mediante
los muelles de retorno de la mariposa, mediante el software de control o con un
circuito en paralelo que acte en casos de fallo.

3.3.1.5. Muelles.
Los muelles son los encargados de hacer volver la mariposa a cero,
pero tambin hacen que para abrir la mariposa el par sea mayor, por ello se
estudiarn los siguientes mecanismos, y si en ninguno se obtiene un
coeficiente de seguridad alto, los muelles sern eliminados.

3.3.2. Mecanismos propuestos.
Se propusieron hasta cuatro mecanismos para actuar, recordemos que
el par para mover las mariposas es de 4kg*cm. Los mecanismos en cuestin
son los siguientes.

1. Mecanismo de Barras: Tres barras articuladas entre si, una es
girada por el motor, otra por la mariposa y la tercera hace de unin
entre las dos, consiguiendo rigidez para que el motor pueda actuar
en las dos direcciones. Se tienen dos posibilidades, actuar
directamente en la polea, o en el eje.
2. Mecanismo de poleas: Este mecanismo se compone la polea de la
mariposa, la polea del motor y un cable que une los dos. Este
mecanismo es reversible gracias a los muelles, pero tiene el
Memoria______________________________________________________________
63
problema de que no existen motores que den el par necesario. Es
por ello que se recurri a estudiar el siguiente mecanismo.
3. Mecanismo de poleas, utilizando reduccin en el actuador: Es
exactamente igual al anterior, pero en este caso se utiliza una etapa
reductora antes de la polea del motor. Se intentar que la reduccin
sea solo de una etapa para garantizar la reversibilidad.
4. Mecanismo de husillo y motor paso a paso: Este mecanismo se
diferencia de los anteriores en que el motor y todo lo dems ya est
elegido. Consiste en un motor paso a paso atravesado por un husillo
que se mueve de un lado para otro en funcin de la rotacin del
motor.

En el anejo de clculos 3 se encuentran las operaciones realizadas para
el diseo de cada mecanismo, as como los motores, reducciones y dems
parmetros elegidos.

En el siguiente apartado se realizar una comparacin entre los
diferentes mecanismos para dilucidar cual es el ms recomendable.

3.3.3. Comparaciones entre los mecanismos.
Se va a hacer una tabla-resumen de los mecanismos estudiados para
compararlos entre si y ver cual es mejor.

3.3.3.1. Mecanismo de barras.



Ventajas
Posibilita dos opciones de actuacin: En el eje o en
la polea. Con la primera opcin se consiguen mejores
resultados que con la segunda.
Bajo par requerido para el actuador.
Puede trabajar en ambos sentidos de giro, ya que
la barra intermedia aporta consistencia.
Reversible.
Sera la mejor solucin en caso de que se pudiese
actuar directamente sobre el eje.
Inconvenientes Dificultad para actuar en el mismo eje de la
Memoria______________________________________________________________
64
mariposa, ya que existen dificultades para modificar el
eje.
Se podra actuar en la polea de la mariposa pero
ya no se consiguen tan buenos resultados y habra
que modificar la polea.
Poco espacio para modificar la polea.


3.3.3.2. Mecanismo de poleas.


Ventajas
Fcil de construir y montar
Los muelles son los encargados de trabajar en el
sentido descendente de la mariposa
Reversible totalmente.
No necesita modificar elementos del motor.
Inconvenientes
No puede trabajar en ambos sentidos.
Alto par requerido para el actuador, el ms bajo de
0.055Nm con dificultad de construccin debido al
tamao de la polea.

3.3.3.3. Mecanismo de poleas con reduccin en el actuador.


Ventajas
Fcil de construir y montar, la reduccin se puede
comprar ya hecha.
Los muelles son los encargados de trabajar en el
sentido descendente de la mariposa
Reversible hasta cierta reduccin, depende del
Memoria______________________________________________________________
65
numero de etapas reductoras.
Sin modificar elementos del motor se consiguen
buenos resultados.
Bajo par requerido con o sin modificacin del motor.
Inconvenientes
Dificultad de encontrar engranajes de radio tan
pequeo. La solucin sera utilizar una reduccin ya
fabricada y calcular el par necesario.
Posibilidad de ser irreversible.

3.3.3.4. Mecanismo de husillo y motor paso a paso.


Ventajas
Fcil de construir y montar.
Podra ser reversible utilizando un tornillo de
mayor paso.
No es necesario la modificacin de elementos del
motor.
Inconvenientes
El motor paso a paso se calienta con facilidad y
puede estropearse. La opcin es probar con un DC.
Irreversible, por lo que se requerira un
mecanismo de seguridad para casos de fallo.

Como se ha podido observar no hay apenas diferencia entre los tres
primeros mecanismos, si bien, el primero sera diferente de los otros dos en
caso de actuar directamente en el eje.

3.3.4. Conclusiones.
Recordemos previamente los requisitos para el actuador:

Par mnimo de 4kg*cm, al que hay que aplicarle un coeficiente de
seguridad, como mnimo 10kg*cm.
Alimentacin a 12V e intensidad no mayor de 5A.
Los muelles deben conseguir que el mecanismo sea reversible.
Velocidad alta.
Resolucin, es decir, que en los 76 que gira la mariposa el
actuador tenga por lo menos el doble de posiciones.

Memoria______________________________________________________________
66
A la vista de los resultados obtenidos en cada mecanismo (anejo de
clculos 3), se muestran ahora las siguientes conclusiones:

No existen motores de alto par y bajo consumo de intensidad
alimentados con solo 12 voltios. El mejor con baja intensidad tiene
un par de 0.3kg*cm
Ningn motor con reduccin de una etapa proporciona el suficiente
coeficiente seguridad como para ser utilizado, el coeficiente mas
alto obtenido es de 1.1, muy bajo.
Los motores con reduccin de ms de una etapa si consiguen un
coeficiente de seguridad alto, en cuanto a par, pero son
irreversibles, por lo que los muelles no haran mas que molestar.
En cuanto a velocidad y resolucin son buenos, pero dependen
tambin del sistema de adquisicin de datos.

Es por todo esto por lo que se llega a las siguientes conclusiones:

Los muelles no hacen ms que incomodar, y es por ello por lo que
se eliminarn y se proceder a utilizar un actuador que pueda
funcionar en ambos sentidos. Se pierde seguridad en cuanto a
reversibilidad, pero ya no se necesitan motores con par tan alto. Se
deber implantar un circuito de seguridad que cierre la mariposa en
caso de fallo.
El nuevo actuador deber tener una fiabilidad muy alta.
El nuevo par para mover la mariposa es del orden 0.5kg*cm.

Por tanto se llega a que el actuador elegido en cuestin se trata de un
servomotor, al cual se le impondrn los siguientes requisitos.

1. Alta velocidad de respuesta.
2. Alta fiabilidad.
3. Par mnimo de 0.5kg*cm. pero por seguridad se utilizar uno de por
lo menos 4kg*cm.

Por ello en los siguientes apartados se proceder a la eleccin del servo
comparando las diferentes marcas, as como al diseo del mecanismo utilizado
para la transmisin del giro.

3.4. Diseo del mecanismo y el soporte.
El nuevo mecanismo de conexin entre el servo y la polea de la
mariposa constar de un servo y 1 cable que se unir con la polea de la
mariposa. Esta nueva opcin de mecanismo se muestra en la Figure 45:
Memoria______________________________________________________________
67

Figure 45: Nuevo diseo del mecanismo.

En el otro lado, el del servo, hay varias posibilidades, o utilizar una polea
del mismo tamao que la de la mariposa usando dos cables, o utilizar un polea
roscada usando un solo cable y que de dos vueltas a la polea para asegurar la
friccin. Esta segunda opcin es mas fcil de construir y es segura, por lo que
ser la que se utilice.

El cable estar cogido con prisioneros a los dos agujeros de la polea. El
cable de la parte superior servir para abrir la mariposa y el de la parte inferior
para cerrarla.

En este mecanismo los dos puntos importantes son; la eleccin de la
forma de actuar en el servo y utilizar el servo ms fiable. En este caso no hay
problemas de tensin, puesto que los servos trabajan a 4.8 6 voltios, ni
problemas de par, ya que se puede conseguir un par alto fcilmente y adems
se han eliminado los muelles.

El soporte tendr que ir sujeto al motor, de tal forma que se consigan las
mismas vibraciones tanto en la mariposa como en el motor. Por un lado nos
encontramos con la bsqueda de una zona donde sujetar el soporte al motor, y
por otro lado hay que tener cuidado con los niveles de temperaturas de la zona
donde estar situado el nuevo soporte, ya que el servomotor se estropea con
temperaturas superiores a los 60.

En el laboratorio se fabricar un soporte que o bien se apoye en la tapa
de las bujas o que sustituya al anterior soporte, y en el cual se amarrar el
Memoria______________________________________________________________
68
servo de forma que quede bien sujeto. En la figura se muestran las zonas
donde iran los posibles soportes.


Figure 46: Tapa de las bujas y soporte antiguo.

Los dos soportes propuestos se muestran a continuacin, el de la
izquierda ira situado en la tapa de bujas, mientras que el de la derecha
sustituir al soporte antiguo en el mismo sitio.


Figure 47: Soportes propuestos.
Memoria______________________________________________________________
69
3.4.1. Medicin de temperaturas.
Debido a que en la realizacin de otras pruebas en el vehculo se not
que las temperaturas alrededor del motor eran muy altas, se decidi por
hacerse una prueba midiendo las temperaturas en las zonas donde iran los
soportes, pues el rango de temperaturas de funcionamiento del servomotor
est entre 20 y 60.

Las mediciones se realizaron con un termopar conectado a un
multmetro HP 34401A con sensibilidad de milivoltios. El termopar es un cable
1.5m de longitud, en uno de sus extremos se encuentran las clavijas de
conexin al multmetro y en el otro la punta de medicin.


Figure 48: Termopar y multmetro.

Se realizaron medidas en diferentes sitios, en la tapa de bujas, en el
soporte antiguo con y sin aislante, y en el aire alrededor de estos elementos.
Los resultados son los siguientes: El soporte antiguo no se sobrecalienta, por lo
que su temperatura es la del aire que le rodea. En la tapa de bujas las
temperaturas eran bastante altas, y en el ambiente que rodeaba estos
elementos el multmetro marc un valor de 1,520mV lo que mirando en la tabla
de conversin de valores (anejo de clculos 3), nos da un valor de 38, pero
como hay que sumarle la temperatura ambiente, que en esos momentos era de
unos 22, la temperatura final nos da unos 60.

Debido a estos resultados se descart la instalacin del soporte en la
tapa de bujas y se opt por cambiar el soporte antiguo por el de la Figure 47
(el de la derecha), ya que solo le influir la temperatura ambiente y no se
producir conduccin a travs del material.

Pero an as siguen habiendo problemas de temperaturas, por lo que se
instalar un deflector que permita la ventilacin del aire por la marcha del
vehculo pero que desve el aire caliente de la tapa de bujas hacia otras zonas
del Car.

Memoria______________________________________________________________
70
3.4.2. Fabricacin del soporte.
Despus de realizar el diseo de los soportes en ProE, se opt por
hacer un prototipo en rapid prototyping, la escuela contaba con una mquina de
este tipo que haca el prototipo de plstico. La finalidad de esta pieza es
conocer si tendr problemas de tamao a la hora de montarla en el motor. A
continuacin se muestra una foto del prototipo.


Figure 49: Prototipo hecho de resinas.

Una vez que se comprob que la pieza encajaba perfectamente y no
tocaba con ninguna parte del coche que no debiera, se realiz el soporte final
en la mquina de electroerosin. En el taller de la escuela se adquiri esta
maquina recientemente y con ella se consiguen hacer con facilidad piezas
diseadas en ProE u otros programas de diseo. La pieza queda de la
siguiente forma.

Memoria______________________________________________________________
71

Figure 50: Soporte realizado en la mquina de electro-erosin.


3.4.3. Eleccin del servomotor.
En el anejo de clculos 3 se pueden ver la cantidad de marcas y
servomotores que existen en el mercado. Las marcas entre las cuales se
baraj la eleccin del servomotor son:

Airtronics.
Cirrus.
FMA.
Futaba
Hitec.
JR.
KO Propo.
MPI.
Multiplex.
Tower Hobbies.

Todas los servos suelen ser bastante seguros, pero las marcas ms
conocidas y ms fiables son Futaba y Hitec, es por ello por lo que se intentar
elegir uno de estas dos. Aunque hay servos de otras marcas que responden
unas centsimas de segundos ms rpido que los de Futaba o Hitec, se
intentar antes elegir uno de estas dos, y en caso de no encontrar ninguno que
satisfaga las necesidades entonces se recurrir a los otros. Las caractersticas
que se tendrn en cuenta son las siguientes:

1. Velocidad de respuesta.
2. Par.
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72
3. Precio.

Finalmente, tras comparar los servos, la eleccin recay en el
servomotor de la marca Hitec modelo HS-925MG cuya tabla de caractersticas
se muestra a continuacin.

Sistema de control: Modulacin por anchura de pulso
Pulso requerido: Onda cuadrada de 3 a 5 voltios de pico a pico.
Voltaje de operacin: 4.8-6.0 Voltios
Rango de temperaturas de
funcionamiento:
Desde -20 hasta 60.
Velocidad de operacin
(4.8V):
0.11seg/60 sin carga.
Velocidad de operacin (6V): 0.08seg/60 sin carga.
Par (4.8V): 6kgcm.
Par (6V): 7.4kgcm.
ngulo de operacin 45 Deg. one side pulse traveling 400usec
Modificable a 360 Si
Direction: Clockwise/Pulse Traveling 1500 to 1900usec
Current Drain (4.8V): 5.3mA/idle and 400mA no load operating
Current Drain (6.0V): 6.6mA/idle and 500mA no load operating
Dead Band Width: 4 microsegundos
Tipo de motor Coreless
Potentiometer Drive: Indirect Drive
Bearing Type: Dual Ball Bearing
Tipos de engranajes: Metal Gears and 1 Resin Metal Gear
Longitud del cable conector 300mm.
Dimensiones: 39.4 x 20 x 37.8mm.
Peso 56 gramos.
Tabla 9: Propiedades del servo HS-925MG.

Tambin se podra utilizar el Futaba S5801, pero apenas varan las
caractersticas con el otro y el precio es sensiblemente mayor.

3.4.4. Eleccin de la polea.
La polea que se elegir ahora ir en el eje del servo, tal como se puede
observar en la Figure 45. Su misin como ya se dijo anteriormente ser la de
transmitir el giro del servo a la polea de la mariposa.

Dada la dificultad de realizar una rosca de dientes en la polea para que
engrane con el eje del servo, se opt por elegir entre las dos siguientes
posibilidades:

Hacer una polea normal de 28mm de dimetro y unirla a la polea
que trae el servo utilizando unos tornillos pequeos.
Memoria______________________________________________________________
73
Utilizar la polea roscada de aluminio e introducirla a presin en el
eje del servo de manera que se deforme el agujero interior y quede
fija.

Los clculos realizados para la obtencin de la longitud mnima de polea
se encuentran en los anejos.

El cable que se utilizar es de 0.96mm de dimetro, el radio de la polea
ser de 28mm. y la longitud de 5mm. para evitar que el cable se salga por los
laterales, los laterales de la polea tendrn un dimetro mayor, pero espesor de
2mm.

3.4.5. Montaje.

En las siguientes fotos se puede ver el montaje del soporte, servo, polea
y cable en el motor de prueba que haba en el laboratorio.


Figure 51: Conjunto montado en el motor de pruebas.
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74

Figure 52:Soporte con el servo amarrado.

3.5. Resumen.
Se va a realizar ahora un resumen general de los elementos elegidos y
la disposicin de los mismos:

El actuador elegido ser un servomotor de la marca Hitec HS-
925MG (anejo de clculos 3) con par de 7.7kg*cm. y velocidad de
0.08seg a 60. Este motor ser el encargado de mover la mariposa.
La polea del servomotor ser de 28mm de dimetro y ser
introducida a presin en el eje del servo. Ser roscada.
El cable que unir la polea de la mariposa con la del servo (Figure
45) ser de 0.96mm. de dimetro y dar 1 vuelta y media a la polea
del servo para asegurar la friccin
El soporte ir situado en la zona de los carburadores, en donde
estaba situado el soporte antiguo.
Se utilizar un deflector con el fin de evitar que el aire caliente
proveniente de la tapa de bujas sobrecaliente el servo, tambin
tendr como funcin la de refrigerar el servo guiando el aire haca
l.


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75
Captulo 4. Control y programacin.
4.1. La unidad de control electrnico
La unidad de control electrnico UCE es el ordenador central del
vehculo Car-Cross, su funcin es la de recibir los datos procedentes de los
sensores u otros artilugios instalados en el coche y enviar si fuera necesario
una seal.

En la figura se observa las cajas donde se encuentra la UCE, su
colocacin en el coche es debajo del asiento del conductor.


Figure 53: Posicin de la UCE.

En el caso de este proyecto, la UCE ser la encargada de recibir la
seal del potencimetro instalado en el pedal y mediante una ley de control,
enviar la seal necesaria al actuador instalado en la mariposa.

En la UCE se podrn implantar varios programas de control, programas
de seguridad para casos de fallo, y otros programas de control del acelerador
como pueden ser el Cruise Control, pero que necesitan de un botn en el
display para ser activados.

4.2. La tarjeta de adquisicin de datos.
El sistema de adquisicin de datos, modelo GEMS DA99 permite grabar
los valores de una cantidad finita de sensores en una tarjeta PCCard, as como
visualizarlos en un monitor que se integra en el propio coche. La unidad central
recibe el nombre de data logger (Figure 54), y sus caractersticas son las
siguientes:
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76


Figure 54: Data-Logger.

Sistema compacto. Unidad central: 110x110x45 mm. Peso: 450 gr.
24 canales analgicos
6 canales de velocidad
8 entradas para termopares (temperatura)
Resolucin hasta 16 bits.
Resolucin en 8 bits con seleccin de modo: 8x1, 8x2, 8x4, ...
Hasta 1 kHz de frecuencia de muestreo
Ranura PCMCIA para almacenaje de datos en tarjeta PCCard
SRAM .
Conectores Autosport
Pantalla digital con 8 configuraciones de presentacin.

En el anejo 4 se muestra el manual del software del data-logger.

Figure 55: Display integrado en el cuadro de mandos.

La tarjeta de adquisicin de datos ser la encargada de recibir los datos
del sensor de posicin instalado en el pedal del acelerador y enviar la
respectiva seal de control al actuador de la mariposa.

Memoria______________________________________________________________
77
La seguridad ser uno de los temas adicionales en la tarjeta, en el
captulo anterior se pudo ver que el servo no es reversible, por lo que toda la
seguridad del conjunto vendr dada por el software, al ser una ecuacin de
control la que transmitir la seal de un lado a otro se podr programar otros
parmetros que salten ante cualquier fallo. En resumen, se tratan de
programas que apagaran el coche en caso de que falle algn elemento.

4.3. Parmetros importantes para la programacin.
Una vez que ha sido elegido el actuador, se est en disposicin de
conocer que factores hay que tener en cuenta a la hora de programarlo e
instalarlo. Los puntos siguientes sern de gran importancia tenerlos en cuenta
para el buen funcionamiento:

El servo ser controlado mediante PWM.
La seal de control del servo ser renovada cada 20ms por lo que
la frecuencia ser de 50Hz.
La forma de la onda ser cuadrada y de 3 a 5 voltios de pico a pico.
El servo vuelve a la posicin cero en caso de no recibir seal, es
por ello que a la hora de instalarlo se tendr en cuenta este aspecto
para que coincidan el cero del servo y de la mariposa.
Se alimentar el servo 4.8 6 voltios.
Los cables tienen las siguientes funciones: Rojo-Positivo, Negro-
Negativo y Amarillo-Control.
En funcin de la duracin del pulso, el servo se posicionar en una
posicin u otra, as, los pulsos sern entre 0.9ms y 2.1ms para
posicionarse en los extremos y para un pulso de 1.5ms el servo se
posicionar en el medio.


Figure 56: Tren de pulsos para el servo elegido.

El sentido de giro del servo es el de las agujas del reloj.
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78
Al tener que alimentar el servo con 6 voltios, y la tarjeta slo puede
suministrar 5 12 voltios, se utilizar un regulador.
El servo puede girar un mximo de 180, por lo que la polea que se
le instale no podr ser de un dimetro menor a la mitad de la que
est en la mariposa.

La programacin de la unidad de control electrnico se encuentra en el
anejo de clculos 4.

4.4. Seguridad.
Como elementos de seguridad tanto pasivos como activos podran ser
las siguientes proposiciones.

Instalacin de un interruptor final de carrera en el pedal del acelerador
de forma que cuando este deje de ser presionado y vuelva a cero active el
interruptor. El interruptor estar conectado a una puerta lgica AND, y la otra
patilla de la puerta lgica estar conectada a la unidad de control electrnico.
De esta forma cuando el interruptor d seal cero, la puerta dar seal cero al
servo y este volver a la posicin cero.

En la figura se puede apreciar mejor como quedara el circuito.

Figure 57: Circuito de seguridad utilizando puerta AND.

En cuanto a la programacin del software para conseguir seguridad hay
varias alternativas.

1. La unidad de control tendr que cumplir una ecuacin de control, es
decir para una posicin del pedal, tendr asociada una posicin de la
mariposa. La seguridad vendra de forma que cuando no se
cumpliese esa ecuacin es que algo est fallando, por lo que debera
apagar el coche automticamente.
2. La segunda opcin consiste en poner un sensor en el pedal del freno
de forma que se sepa cuando se est frenando y con que fuerza. Si
el pedal del acelerador y el del freno estn funcionando a la vez es
porque puede haber algn fallo, por ello si se est frenando con
Memoria______________________________________________________________
79
mucha fuerza y la mariposa est abierta es porque hay problemas y
se apagara el motor.

4.5. Inconvenientes y soluciones.
En la realizacin del control se presentaron los siguientes
inconvenientes.

El Data Logger tiene la posibilidad de enviar seal de PWM con
posibilidad de variar la frecuencia. Se hizo un programa para enviar seales al
servo pero hubo los siguientes problemas: poca velocidad, poca precisin y el
servo no permaneca parado en una posicin, sino que oscilaba.

El problema era pues del sistema de adquisicin de datos. Como
solucin se utiliz un PIC que aportara la seal PWM, las ventajas de este
nuevo dispositivo son la velocidad y la resolucin, por lo que se subsanaban los
problemas anteriores.

El nuevo circuito quedara de la siguiente forma

Potencimetro del pedal
del acelerador.
Sistema de adquisicin de datos.
Circuito generador de seal
PWM con PIC.
Servomotor.

















El sistema de adquisicin de datos recibe la seal de posicin del
potencimetro y ejecuta el programa mandando una seal al circuito generador
de seal, y es este ltimo el que enva la seal de PWM con una frecuencia de
50Hz.

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80
Captulo 5. Sistema integrado.
La unin entre todos los componentes del acelerador electrnico
quedara de la siguiente forma:

En la foto que se observa a la derecha se
puede ver el soporte con el potencimetro que
mide la posicin del pedal.

El potencimetro enviar al sistema de
adquisicin de datos una seal comprendida
entre 0 y 5 voltios, en funcin de la posicin del
pedal. Si el pedal no est pulsado la seal ser
de 0 voltios y si est pulsado al mximo ser de 5
voltios, entre medias se produce una
interpolacin lineal entre el giro del pedal
(18.274), el del potencimetro (450.) y entre 0 y
5 voltios.


El sistema de adquisicin
de datos que se puede observar
en la foto de la izquierda recibir
cualquier variacin de seal en el
potencimetro. Su misin en este
caso ser la de ejecutar el
programa utilizado devolviendo la
correspondiente salida ante
cualquier entrada del
potencimetro. Es indispensable
que el circuito pase por el sistema
de adquisicin de datos para as
poder implantar diferentes
programas de conduccin, que
seran comandados desde aqu.


La seal del sistema de adquisicin de
datos ser enviada al circuito generador de
seal PWM, este recibe una seal en forma
de tensin y la transforma en una de pulsos
que oscilarn entre 0.9ms y 2.1 ms con una
frecuencia de 50Hz.




Memoria______________________________________________________________
81


Y por ltimo se llega al actuador, en
la figura de la izquierda se puede ver el
soporte ya instalado junto con el
servomotor. El servo recibir la seal PWM
y mover la polea hasta la posicin
indicada por el pulso.

La polea del servo est conectada
mediante un cable a la polea de la
mariposa, y esta a su vez producir el giro
de las mariposas. Consiguiendo el objetivo
del proyecto.









Memoria______________________________________________________________
82
Captulo 6. Diferencias. Ventajas y Futuras lneas de
trabajo.
6.1. Introduccin
En este captulo se presentan las diferencias entre el acelerador
electrnico instalado en el vehculo Car-Cross y el instalado en los vehculos
comerciales, tambin se hablar de las ventajas proporcionadas por este
sistema y las futuras lneas de trabajo

6.2. Diferencias entre Drive By Wire comercial y Car-Cross.
En este punto se mencionarn en general los inconvenientes acaecidos
en el presente proyecto y porque no se ha podido realizar un control electrnico
del acelerador igual al de los vehculos comerciales.

Se dividir este apartado en tres subapartados, correspondientes a los
siguientes puntos:

Pedal del acelerador.
Actuador.
Unidad de control electrnico.

6.2.1. Pedal del acelerador.
Las diferencias en el pedal no son excesivas. En cuanto a la medicin,
los coches comerciales utilizan lo mismo que se ha utilizado en este proyecto,
un potencimetro.

Pero la diferencia est en el mecanismo utilizado para que el
potencimetro mida.

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83

Figure 58: Sensor de posicin del vehculo Car-Cross.

En el presente proyecto se ha utilizado un mecanismo en el que gira una
polea que hace girar al potencimetro y una chapa que lo sujeta al chasis del
coche.

En los coches comerciales, se acopla al pedal una caja en cuyo interior
se encuentra el potencimetro y un mecanismo que hace que gire. Todo esto
forma un conjunto que se acopla al coche mediante unos tornillos. En la Figure
59 se puede ver como los dos elementos forman un todo.


Figure 59: Pedal de acelerador en coches comerciales.
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84

6.2.2. El actuador.
En el caso del actuador las diferencias son ms notables, de hecho, no
se parecen en prcticamente nada en cuanto a la disposicin y forma, solo son
iguales en la utilizacin de un motor elctrico.

En cuanto a la disposicin, los vehculos comerciales llevan instalado el
actuador en el mismo eje de la mariposa, debido a las posibilidades que tienen
de realizar modificaciones en el motor, hay casos en los que se ha separado la
admisin de aire de los cilindros y los han unido mediante un tubo, con esto se
consigue que el actuador est ms lejos del motor y no tenga problemas por
culpa de la temperatura. (Comprobado experimentalmente en un AUDI A3)

Tambin se ha variado el nmero de carburadores, que ha pasado a
uno, aunque eso hace tiempo que se hizo. En la siguiente figura se puede
apreciar este dato, la posicin del carburador as como el acople utilizado para
el actuador.


Figure 60: Acelerador electrnico en un Cadillac.

Tambin se puede ver en la Figure 60 la reduccin utilizada en el
actuador, en el anejo de clculos 5 se muestran artculos y publicaciones en las
que se mencionan las partes del Drive by wire y algn detalle ms.
Normalmente el actuador suele llevar una gran reduccin del orden de 100:1.

En cuanto a que actuador utilizan, en algunos casos se utiliza un
servomotor, en otros un DC, un paso a paso, y un aficionado construy un
vehculo pequeo utilizando un brushless. Hay mucha variedad, aunque
predomina la utilizacin de motores DC con o sin reduccin. La marca Bosch
fabrica y distribuye pedales y motores elctricos especialmente diseados para
esta funcin.
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Figure 61: Motores elctricos fabricados por Bosch.

Referente al mecanismo utilizado para hacer volver la mariposa a cero,
la informacin es nula, en ningn artculo o publicacin se especifica si la vuelta
es por el mismo motor o mediante un muelle y no ha sido posible comprobarlo
experimentalmente debido a que en los desguaces esa pieza no la venden por
separado, y en las casas oficiales tiene un coste muy alto.

6.2.3. La unidad de control electrnico (UCE).
Hoy en da todos los coches tienen una o varias unidades de control
electrnico, en la cual se ejecutan mltiples funciones que sustituyen a
conexiones mecnicas entre otras cosas.

La importancia pues de estas unidades es cada vez mayor, y su coste
es tambin ms reducido. La UCE se encuentra instalada en el interior del
vehculo y se trata de un pequeo ordenador, al igual que la instalada en el
vehculo Car-Cross del laboratorio.

En resumen, todos los coches poseen una UCE y pocas diferencias hay
entre unas y otras, las funciones son muy parecidas, controlar electrnicamente
algunas partes del coche.

Las diferencias existentes entre las diferentes UCE son de
programacin. En la programacin del acelerador, se pueden introducir formas
diferentes de controlar el actuador, e incluso comandos de seguridad para
casos de fallo.

6.3. Ventajas de un acelerador electrnico.
Las ventajas que presenta la implantacin de un acelerador electrnico
son las siguientes:
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Permite variar la relacin entre la posicin del acelerador y la
apertura de la mariposa con multitud de posibilidades.

Fcil acoplamiento del control de velocidad de crucero.

Reduccin de los tirones durante el funcionamiento del motor.

Permite un mejor control sobre las emisiones contaminantes.

Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehculos
equipados con cambio de marchas automtico.

Integracin del control electrnico en la centralita de gestin del
motor, reduciendo el coste del equipo.

Es ms fiable que un cable porque el sistema slo enva una seal
elctrica a travs de un potencimetro. En un motor de gasolina, la
seal elctrica determina la apertura de la mariposa, mientras que
en un Diesel, determina el caudal de gasleo.

Integra al acelerador funciones como el control de traccin o
estabilidad, o coordina el cambio automtico para suavizar el paso
de una marcha a otra.

Permite mayor control de la alimentacin de aire del motor,
consiguiendo mejores aceleraciones y una respuesta del motor ms
adecuada al tipo de conduccin que se est realizando

Corrige errores de accionamiento del acelerador por parte del
conductor.

6.4. Futuras lneas de trabajo.
El presente proyecto presenta futuras lneas de trabajo muy
interesantes.

Por un lado se presentan las continuaciones desde el punto de vista
esttico, como por ejemplo crear un pedal de acelerador y un sensor de
posicin acoplados en una sola pieza como se puede observar en los coches
comerciales.

Pero lo realmente importante est en implantar nuevas formas de
conduccin, las siguientes modificaciones suelen realizarse en el software y no
en el hardware. Estas nuevas modificaciones pueden ser algunas de las
ventajas mencionadas antes y otras nuevas; Sistemas como el control de
traccin, el cruise control, y variar la relacin entre la posicin del pedal del
acelerador y de la mariposa depende casi en su totalidad del software
programado.
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6.4.1. Control de traccin.
El sistema de control de traccin acta electrnicamente convirtiendo
toda la potencia en movimiento evitando que las ruedas patinen y maximizando
la traccin en cualquier situacin. El resultado es un mayor control y un
rendimiento ptimo, sin prdida de potencia.

Una centralita electrnica compara a travs de los sensores del ABS el
giro de las ruedas motrices con las que no lo son (o de las cuatros ruedas en
caso de la traccin total), detectando si las primeras pierden adherencia, que
en tal caso la centralita electrnica manda una seal para que se reduzca la
fuerza del motor. En otros sistemas lo que hacen es frenar las ruedas que
pierden adherencia y otros ms completos efectan ambas cosas a la vez
(control de estabilidad). Los controles de traccin slo evitan que se produzcan
prdidas de motricidad por exceso de aceleracin, y no son capaces de
recuperar la trayectoria del vehculo en caso de excesivo subviraje o
sobreviraje. Tambin hay sistemas de control de traccin que combinan la
actuacin sobre motor y frenos.

6.4.2. Cruise Control (Velocidad De Crucero).
La funcin del cruise control es mantener la velocidad deseada sin tener
que llevar el pie oprimiendo el pedal del acelerador. Para que est disponible el
sistema, lo primero que hay que hacer es encenderlo; para lo que, en
diferentes presentaciones dependiendo el fabricante, trae un botn de on/off. El
siguiente paso es llevar al vehculo de manera habitual (acelerando con el pie)
hasta lo ms aproximado de la velocidad a que deseamos circular; momento en
el que debemos oprimir el botn de ajuste o set.

El cruise control incluye botones para hacer ajustes finos de la velocidad
una vez definida, as es que cada vez que oprimimos los botones + - la
velocidad seleccionada sube o baja entre 1 a 2 kilmetros por hora.

Cuando el sistema est operativo, aparece en el tablero de instrumentos
una aviso de tal situacin. El Cruise Control se desactiva muy fcilmente, basta
oprimir el pedal del freno para que libere la velocidad que llevaba controlada.
En tal caso, para volver a la seleccin de velocidad original, se deber oprimir
el botn de restablecimiento. Tambin se puede optar por oprimir off, pero en
tal caso todo el sistema queda desconectado. Con el control operando, si usted
acelera, la velocidad seleccionada en el cruise control no se desactiva, pero s
le permite hacer un rebase, y basta dejar de oprimir el acelerador para que el
vehculo vaya automticamente bajando a la velocidad seleccionada
previamente sin tener que oprimir el botn de restablecimiento.

6.4.3. Tipos de conduccin.
Si se busca un motor que responda bien a bajas revoluciones, se debe
conseguir que el recorrido del acelerador corresponda con pequeos recorridos
de la mariposa, sobre todo en los primeros grados de apertura. Lo que origina
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88
una respuesta del motor pobre cuando la mariposa est muy abierta, al
producirse pequeas variaciones en caudal de aire que entra al motor. Un
motor de carcter deportivo necesita recorridos ms amplios de la mariposa
cuando est muy abierta, empeorando la respuesta del motor a bajas
revoluciones.

En el acelerador electrnico se pueden adoptar infinidad de posiciones
de la mariposa teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del
motor. La centralita electrnica conoce en todo momento la posicin del pedal
del acelerador a travs de la variacin de la resistencia del potencimetro. Con
este dato y las revoluciones del motor se establece el grado ptimo de apertura
de la mariposa.

A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrir lentamente,
mientras a altas revoluciones, la apertura se realizar ms rpidamente. Se
consigue una buena respuesta del motor a cualquier rgimen, impidiendo que
aparezcan ahogos por un accionamiento muy rpido del acelerador.

En la fase de calentamiento del motor se produce una mayor apertura de
la mariposa en funcin de la posicin del pedal acelerador. Durante esta fase
se intenta empobrecer la mezcla todo lo posible y retrasar el encendido,
reduciendo el tiempo de calentamiento del motor, y por tanto, del catalizador.
Para que el conductor no perciba la reduccin de par que esto supone, la
mariposa se abre ms rpidamente mejorando la respuesta del motor. Adems
se consiguen reducir las emisiones contaminantes.

Si se acciona rpidamente el acelerador cuando el motor est
reteniendo, se producen tirones a causa de la variacin tan repentina en el par
suministrado y el motor rebota en sus anclajes elsticos. Esta situacin tan
molesta se evita retrasando la apertura del acelerador para que no se produzca
de forma tan brusca. El par motor aparece ms lentamente, impidiendo que el
motor rebote en sus soportes.

6.4.4. Conclusiones.

El control de traccin depende de varias partes pero la principal sera el
software, el Cruise Control depende completamente del software y los tipos de
conduccin dependen del programa implementado.

En el laboratorio se podra realizar como proyecto la instalacin del
control de traccin, porque no solo es software, sino que tambien depende de
otros factores como puede ser la instalacin de sensores para saber en todo
momento la velocidad de las ruedas y del coche. Tambin se podra ampliar el
proyecto coordinndolo con el control de estabilidad, aunque no se podra
actuar en los frenos puesto que el Car no est preparado para ello.

El cruise control sera trabajo para un alumno interno, puesto que
consistira en la instalacin de un botn que al ser pulsado mantuviese la seal
Memoria______________________________________________________________
89
enviada al circuito generador de PWM, tambin se pondran botones de
memoria que cuando fuesen pulsados recuperasen la ltima velocidad
guardada y cuando el conductor pise el freno deje de mantener la misma seal
y vuelva a variar conforme a la posicin del pedal.

Y por ltimo en cuanto a los tipos de conduccin consistira sobre todo
en la programacin de diferentes programas de conduccin. Como ya se dijo
anteriormente se podran hacer programas que minimizasen el consumo de
combustible, o que proporcionasen siempre la mxima potencia, etc. Quizs
fuese ms un proyecto que un trabajo de alumno interno, pues se requieren
altos conocimientos de programacin, sobre todo de Dinamic C.

Memoria______________________________________________________________
90
Captulo 7. Presupuesto.
7.1. Mediciones y consideraciones.
En este captulo se presenta un breve estudio econmico para
cuantificar el coste que hay detrs de la realizacin de este proyecto.

Para las mediciones se han considerado que el proyecto se realiza en
un plazo de 6 meses.

Las horas ptimas anuales para los elementos amortizables son de
1600.

El vehculo, elemento imprescindible del proyecto, no se considera como
tal en el presupuesto, sino como elemento disponible con antelacin. Tampoco
se tienen en cuenta los gastos generados en las pruebas como es el caso de
comidas, gasolina, etc.

Casos anlogos son la impresora, el escner y la fuente de
alimentacin, ya que se utilizan con asiduidad en el laboratorio y la proporcin
que se imputara sera despreciable.

El San-Ei cedido por Asier Lpez es de elevado precio, pero se
considera ampliamente amortizado debido a su antigedad.

El Software empleado es educacional, sin lmite de licencias, por lo que
el precio imputado es estimado.

Las piezas fabricadas en el taller de la escuela son de construccin y
material sencillos. El material utilizado es una pequesima partida, por lo que
tambin se desprecia su coste, as como el de uso del taller exceptuando a los
operarios.















Memoria______________________________________________________________
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7.2. Cuadro de precios.
Coste
anual
Horas
ptimas
Coste por
horas ()
MO ingeniero 24000 1600 15
Director del proyecto Joan Savall. 1600 60
Colaboracin Xavier Carrera. 1600 30
Colaboracin Jos Manuel
Carballo.
1600 30
Colaboracin Juan Lizeaga. 1600 30
Colaboracin Emilio Snchez. 1600 50
Operarios taller. 1600 30
PC 900 1600 0.5625
Licencia Office 2000 educacional. 108 1600 0.0675
Licencia Pro-E Wildfire educacional 78 1600 0.04875
LabView 30 1600 0.01875
Fuente de alimentacin 6 1600 0.00375
Alquiler puesto de oficina 3000 1600 1.875











Memoria______________________________________________________________
92
7.3. Listado de precios.
Horas
empleadas.
Coste Euros.
()
Director proyecto Joan Savall. 12 720
Colaboracin Xabi Carrera. 50 1500
Colaboracin Jos Manuel
Carballo.
50 1500
Colaboracin Juan Lizeaga. 30 900
Colaboracin Emilio Snchez. 4 200
Operarios taller. 4 120
PC. 800 450
Cartucho de impresora. 72
Licencia Office 2000 educacional. 200 13.5
Licencia Pro-E Wildfire
educacional.
150 7.3125
LabView. 50 0.9375
Fuente de alimentacin. 5 0.01875
Alquiler puesto de oficina. 800 1500
Material de oficina. 60
Servomotor 98

Gastos generados 7141.78
Mano de obra ingeniero
proyectante
1000 15000

TOTAL 22141.78




Memoria______________________________________________________________
93
Captulo 8. Bibliografa.
Ingeniera de proyectos. EUNSA. Fernando Santos.

Catlogo RS amidata, 2004.

Apuntes: Tecnologa de Mquinas. Jordi Violas. Unicopia. San
Sebastin. 1999.

Proyecto: Determinacin experimental de las cargas existentes
sobre la estructura de un vehculo automvil. Xabier Carrera
Akutain. 2001.

Proyecto: Diseo y construccin de un sistema de seleccin de
velocidades por actuadores para un vehculo Mikel Ares Azpiroz
2002.

Robtica, Manipuladores y robots mviles. Marcombo. Anbal
Ollero Baturone.2001.

Mquinas y motores. Servicio de publicaciones, Colegio de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Jess Fraile. 2001

Memoria______________________________________________________________
94
Captulo 9. URLs consultados.
http://cfievalladolid2.net/tecno/ctrl_rob/robotica/portada.htm,
servomotores, motores DC y Paso a paso.

http://www.amidata.es Potencimetros

http://www.kraftfahrzeugtechnik-
heute.de/k/en/start/productsearchresult.jsp?plCatId=3 Bosch

Artculos Drive-By-Wire

http://www.autozulia.com/nuevatecnologia.asp

www.delphi.com/pdf/techpapers/2000-01-0556.pdf

http://www.picotech.com/auto/applications/electronic_throttle_control
.html

http://www.egr.msu.edu/autoweb/Class/Proj_2001/throttle/project.ht
m

http://www.production-machining.com/columns/1102eur.html

http://www.fsb.hr/acg/publications/pub_etc_13.html

http://www.kraftfahrzeugtechnik-
heute.de/k/en/start/product.jsp?mfacKey=GS_23_DVE

http://www.edmunds.com/news/innovations/articles/43033/article.ht
ml

http://www.automotivetechnology.net/articles/skf.html