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Manual Diseo No Pavimentadas
Manual Diseo No Pavimentadas
3.1.2.
Cuadro N 3.1.2
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad directriz
Km./h
Distancia de visibilidad de
adelantamiento (m)
30
40
50
60
200
270
345
410
19
3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.2.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de cambios de
direccin. El trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la adecuada
sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehculo, estn dados en funcin a la velocidad directriz, a la friccin
transversal y al peralte mximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,
debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general, se tratar de usar
curvas de radio amplio reservndose el empleo de radios mnimos para las
condiciones ms crticas.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y curvas
se suceden armnicamente. Se restringir, en lo posible, el empleo de tangentes
excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la
fatiga de los conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de
aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.
Se evitar pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de
marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre una
zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mnimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera sern
evitados. Estos cambios se efectuarn en decrementos o incrementos de 15 km/h.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin. En el cuadro N
3.2.1 se muestran los ngulos de inflexin mximos para los cuales no es requerida la
curva horizontal.
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para
ngulos de deflexin mayores a los indicados en el cuadro N 3.2.1, la longitud de la
curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y el
ngulo de deflexin es mayor que 5, se considera como longitud de curva mnima
deseada la longitud obtenida con la siguiente expresin L = 3V (L = longitud de curva
en metros y V = velocidad en km/hora). Es preferible no disear longitudes de curvas
horizontales mayores a 800 metros.
20
Cuadro N 3.2.1
NGULOS DE DEFLEXIN MXIMOS PARA LOS QUE
NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL
Velocidad directriz
Km./h
Deflexin mxima aceptable
sin curva circular
30
40
50
60
2 30
2 15
1 50
1 30
Se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve
del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una justificacin de
ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud posible y la mxima
pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma
ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser, probablemente,
necesario reducir la velocidad directriz.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de
parada segn se muestra en el cuadro N 3.1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin en el
alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril.
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deber ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transiciones
de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirn por una sola curva o se
intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta satisfacer las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin
de dar oportunidad a que un vehculo adelante a otro.
3.2.2 CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor
mximo del peralte y del factor mximo de friccin para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro N 3.2.6.1b se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad
directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se tratar de usar curvas de
radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms
crticas.
21
3.2.3 CURVAS DE TRANSICIN
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantneamente.
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los
tramos en tangente a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y sobre
ancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la que se
realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el cuadro N
3.2.3a, se usarn curvas de transicin. Cuando se usen curvas de transicin, se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
CUADRO N 3.2.3a
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIN
Velocidad directriz
Km./h
Radio
m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
Cuando se use curva de transicin, la longitud de la curva de transicin no ser menor
que L
min
ni mayor que L
mx
, segn las siguientes expresiones:
0.0178 V
3
L
min.
=
R
L
mx.
= (24R)
0.5
R = Radio de la curvatura circular horizontal.
L
min.
= Longitud mnima de la curva de transicin.
L
mx
. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros.
V = Velocidad directriz en Km/h.
La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva circular,
se presenta en el cuadro N 3.2.3b.
Cuadro N 3.2.3b
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA TRANSICIN
Radio de curva circular (m)
Longitud deseable de la curva
transicin (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
22
3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del
diseo del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal
(tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se requiere un ajuste
en el diseo de la seccin transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstruccin no puede ser removida.
De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad ser, por lo
menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, ser
calculado por la expresin siguiente:
=
R
28.65S
Cos 1 R M
M = Ordenada media o ancho mnimo libre.
R = Radio de la curva horizontal.
S = Distancia de visibilidad.
3.2.5 CURVAS COMPUESTAS
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por
una sola curva.
En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas policntricas de
tres centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio de la
otra.
3.2.6 EL PERALTE DE LA CARRETERA
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relacin a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar
la accin de la fuerza centrfuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podra justificarse un
peralte mximo alrededor de 12%.
El mnimo radio (R
min
) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte (e
max
) y el factor mximo de friccin (f
max
) seleccionados para
una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por la
expresin:
V
2
R
min
=
127 (0.01 e
max
+ f
max
)
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el
cuadro N 3.2.6.1a.
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Cuadro N 3.2.6.1a
FRICCIN TRANSVERSAL MXIMA EN CURVAS
Velocidad directriz
Km./h
f
mx
20
30
40
50
60
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
En el cuadro N 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mnimos y peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran
los valores de la friccin transversal mxima.
Cuadro N3.2.6.1b
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS
Velocidad
directriz
(km/h)
Peralte
mximo
e(%)
Valor lmite de
friccin
f
max
Calculado
radio mnimo
(m)
Redondeo
radio mnimo
(m)
20
30
40
50
60
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
14.3
33.7
60.0
98.4
149.1
15
35
60
100
150
20
30
40
50
60
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
13.1
30.8
54.7
89.4
134.9
15
30
55
90
135
20
30
40
50
60
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
12.1
28.3
50.4
82.0
123.2
10
30
50
80
125
20
30
40
50
60
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
11.2
26.2
46.6
75.7
113.3
10
25
45
75
115
20
30
40
50
60
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
10.5
24.4
43.4
70.3
104.9
10
25
45
70
105
En carreteras cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podr ser igual al 2.5%
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con bombeo
normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se desarrolla en una
longitud de va denominada transicin. La longitud de transicin del bombeo en aquella
en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina longitud de
transicin de peralte a aquella longitud en la que la inclinacin de la seccin
24
gradualmente vara desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo
adverso hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte.
En el cuadro N
3.3.3a son
aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido
a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
OROGRAFA TIPO
Terreno
plano
Terreno
ondulado
Terreno
montaoso
Terreno
escarpado
VELOCIDAD DE
DISEO:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
34
3.4 COORDINACIN ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y DEL DISEO VERTICAL
El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al trfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
(Figura 3.4.1).
La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal, pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehculo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una
curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la noche, si el
conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si
la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe ser ms larga que
la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo que
stas no sean cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del peralte.
El diseo horizontal y vertical de una carretera deber estar coordinado de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se
evitar que circulando a la velocidad de diseo, se produzcan prdidas visuales de
trazado, definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en
un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre
los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta las
siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (Clotoide) en
planta y lo ms alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva
de transicin con el tramo en recta.
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima pendiente
(longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor que el diez por
ciento (10%).
35
36
3.5 SECCIN TRANSVERSAL
3.5.1 CALZADA
En el diseo de carreteras de muy bajo volumen de trfico IMDA < 50, la calzada
podr estar dimensionada para un solo carril. En los dems casos, la calzada se
dimensionar para dos carriles.
En el cuadro N 3.5.1a, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico previsto y a la
importancia de la carretera.
CUADRO N 3.5.1.a
ANCHO MNIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)
Trfico IMDA <15 16 50 51 100 101 200
Velocidad
Km./h
* ** ** **
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
* Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
** Carreteras con predominio de trfico pesado.
En los tramos en recta, la seccin transversal de la calzada presentar inclinaciones
transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el
drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre 2% y
3%. En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte. En las carreteras
de bajo volumen de trnsito con IMDA inferior a 200 veh/da, se puede sustituir el
bombeo por una inclinacin transversal de la superficie de rodadura de 2.5% a 3%
hacia uno de los lados de la calzada.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, debern considerarse
las secciones indicadas en el cuadro N 3.5.1a Estarn provistas de sobre anchos, en
los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el cuadro N 3.2.7.
3.5.2 BERMAS
A cada lado de la calzada, se proveern bermas con un ancho mnimo de 0.50 m. Este
ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y guardavas.
Cuando se coloque guardavas se construir un sobre ancho de min. 0.50 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior
de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando su
valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual al 4%.
37
La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una inclinacin
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la
calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacin del
peralte es igual a 7%, la seccin transversal de la berma ser horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7%, la berma superior quedar inclinada hacia la calzada con una
inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%.
3.5.3 ANCHO DE LA PLATAFORMA
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en
calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendr un ancho necesario para recibir sobre ella
la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
3.5.4 PLAZOLETAS
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de trnsito, se construirn ensanches en
la plataforma, cada 500 m como mnimo para que puedan cruzarse los vehculos
opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.
La ubicacin de las plazoletas se fijar de preferencia en los puntos que combinen
mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la
plataforma.
3.5.5 DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES
La altura libre deseable sobre la carretera ser de por lo menos 5.00 m. En los tneles,
la altura libre no ser menor de 5.50. (Ver figura 3.5.5.1)
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su seccin transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben
encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregndose una sobre
berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
3.5.6 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos en que estn practicados. Las alturas admisibles del talud y su
inclinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos o tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinacin de los taludes en corte y relleno sern de un modo
referencial los indicados en el acpite 5.2 del captulo 5.
3.5.7 SECCIN TRANSVERSAL TPICA
La figura 3.5.7.1 ilustra una seccin transversal tpica de la carretera, a media ladera,
que permite observar hacia el lado derecho la estabilizacin del talud de corte y hacia el
lado izquierdo, el talud estable de relleno.
38
Ambos detalles por separado, grafican en el caso de presentarse en ambos lados, la
situacin denominada, en el primer caso carreteras en cortes cerrados, y en el
segundo caso carreteras en relleno.
39
40
41
C CA AP P T TU UL LO O 4 4
H HI ID DR RO OL LO OG G A A Y Y D DR RE EN NA AJ JE E
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades: a)
preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera y b)
restituir las caractersticas de los sistemas de drenaje y/o de conduccin de aguas,
natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que seran
daadas o modificadas por la construccin de carretera que, sin un debido cuidado,
resultaran causando daos en el medio ambiente, algunos posiblemente irreparables.
Desde estos puntos de vista y de una manera prctica, debe considerarse:
a) En la etapa del planeamiento
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localizacin del eje de la carretera:
1. Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios, hmedos o pantanosos;
zonas de huaicos mayores; zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas
con corrientes de aguas subterrneas y las zonas inestables y/o con taludes
pronunciadas.
2. Evitar en lo posibles la cercana a reservorios y cursos de agua existentes,
naturales o artificiales, especialmente si son causa de posibles erosiones de
la plataforma de la carretera.
b) En la etapa de diseo del sistema de drenaje
1. Mantener al mximo en los taludes, la vegetacin natural existente.
2. No afectar o reconstruir, perfeccionndolo, el drenaje natural del territorio
(cursos de agua).
3. Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la explanacin de la
carretera hacia cursos de agua existentes fuera de la carretera evitando que
tenga velocidad erosiva.
4. Bajar la napa fretica de aguas subterrneas a niveles que no afecten la
carretera.
5. Proteger la carretera contra la erosin de las aguas.
La aplicacin de estos criterios lleva al diseo de soluciones de ingeniera que, por su
naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
Drenaje superficial.
Drenaje subterrneo.
42
4.1 DRENAJE SUPERFICIAL
4.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES
a) Finalidad del drenaje superficial
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destruccin total o parcial de una
carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificacin de la
escorrenta a lo largo de ste.
El drenaje superficial comprende:
La recoleccin de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
La evacuacin de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
La restitucin de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la
carretera.
b) Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirn teniendo en cuenta criterios
funcionales, segn se menciona a continuacin:
Las soluciones tcnicas disponibles.
La facilidad de su obtencin y as como los costos de construccin y
mantenimiento.
Los daos que, eventualmente, produciran los caudales de agua correspondientes
al perodo de retorno, es decir, los mximos del perodo de diseo.
Al paso del caudal de diseo, elegido de acuerdo al perodo de retorno y considerando
el riesgo de obstruccin de los elementos del drenaje, se deber cumplir las siguientes
condiciones:
En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua ser tal que no
produzca daos por erosin ni por sedimentacin.
El mximo nivel de la lmina de agua ser tal que siempre se mantenga un borde
libre no menor de 0.10 m.
No alcanzar la condicin de catastrficos los daos materiales a terceros
producibles por una eventual inundacin de zonas aledaas a la carretera, debido
a la sobre elevacin del nivel de la corriente en un cauce, provocada por la
presencia de una obra de drenaje transversal.
c) Perodo de retorno
La seleccin del caudal de diseo para el cual debe proyectarse un drenaje superficial,
est relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el
perodo para el cual se disea la carretera. En general, se aceptan riesgos ms altos
cuando los daos probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal
mayor al de diseo, sean menores y los riesgos aceptables debern ser muy
pequeos cuando los daos probables sean mayores.
43
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de aos, est
relacionado con la frecuencia histrica de su aparicin o con el perodo de retorno.
En el cuadro N 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal
de diseo, durante la vida til del elemento de drenaje para diversos perodos de
retorno.
CUADRO N 4.1.1a
RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA TIL PARA DIVERSOS PERODOS DE
RETORNO
Aos de vida til Perodo de
retorno
(aos)
10 20 25 50 100
10 65.13% 87.84% 92.82% 99.48% 99.99%
15 49.84% 74.84% 82.18% 96.82% 99.90%
20 40.13% 64.15% 72.26% 92.31% 99.41%
25 33.52% 55.80% 63.96% 87.01% 98.31%
50 18.29% 33.24% 39.65% 63.58% 86.74%
100 9.56% 18.21% 22.22% 39.50% 63.40%
500 1.98% 3.92% 4.88% 9.3% 18.14%
1000 1.00% 1.98% 2.47% 4.88% 9.52%
10000 0.10% 0.20% 0.25% 0.50% 0.75%
Se recomienda adoptar perodos de retorno no inferiores a 10 aos para las cunetas y
para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el perodo de retorno
aconsejable es de 50 aos. Para los pontones y puentes, el perodo de retorno no ser
menor a 100 aos. Cuando sea previsible que se produzcan daos catastrficos en
caso de que se excedan los caudales de diseo, el perodo de retorno podr ser hasta
de 500 aos o ms.
En el cuadro N
Siendo:
T = Tiempo de concentracin en horas.
L = Longitud del cauce principal en km.
J = Pendiente media.
Esta frmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la carretera dado que este
flujo es difuso y lento.
Cuando se disponga de informacin directa sobre niveles o cualidades de la avenida,
se recomienda comparar los resultados obtenidos del anlisis con esta informacin
directa.
El caudal de diseo en el que desagua una cuenca pequea o superficie se obtendr
mediante la frmula racional:
Q = C I A / 3.6
Q = Caudal m
3
/seg. (Para cuencas pequeas) en la seccin en estudio.
I = Intensidad de la precipitacin pluvial mxima, previsible, correspondiente a
una duracin igual al tiempo de concentracin y a un perodo de retorno
dado, en mm/h.
A = rea de la cuenca en km
2.
C = Coeficiente de escorrenta.
47
Para el pronstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la
familia de curvas Intensidad Duracin Frecuencia (IDF). En nuestro pas, debido a la
escasa cantidad de informacin pluviogrfica que se tiene, difcilmente pueden
elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias mximas en 24
horas por lo que el valor de la intensidad de la precipitacin pluvial mxima
generalmente se estima a partir de la precipitacin mxima en 24 horas, multiplicada
por un coeficiente de duracin. En el cuadro N 4.1.2.c se muestran coeficientes de
duracin, entre 1 hora y 48 horas, los mismos que podrn usarse, con criterio y
cautela, para el clculo de la intensidad cuando no se disponga de mejor informacin.
CUADRO N 4.1.2a
COEFICIENTES DE DURACIN
LLUVIAS ENTRE 48 HORAS Y UNA HORA
Duracin de la precipitacin
en horas
Coeficiente
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
El coeficiente de C, de la frmula racional, puede determinarse con la ayuda de los
valores mostrados en los cuadros N 4.1.2b y N 4.1.2c
CUADRO N 4.1.2b
VALORES PARA LA DETERMINACIN DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTA
CONDICIN VALORES
K
1
= 40 K
1
= 30 K
1
= 20 K
1
= 10 1. Relieve del terreno
Muy
accidentado
pendiente
superior al 30%
Accidentado
pendiente entre
10% y 30%
Ondulado
pendiente entre
5% y 10%
Llano
pendiente
inferior al 5%
K
2
= 20 K
2
= 15 K
2
= 10 K
2
= 5 2. Permeabilidad del
suelo
Muy
impermeable
roca sana
Bastante
impermeable
arcilla
Permeable Muy
permeable
K
3
= 20 K
3
= 15 K
3
= 10 K
3
= 5 3. Vegetacin
Sin vegetacin Poca
Menos del 10% de
la superficie
Bastante
Hasta el 50% de
la superficie
Mucha Hasta
el 90% de la
superficie
4. Capacidad de
retencin
K
4
= 20
Ninguna
K
4
= 15
Poca
K
4
= 10
Bastante
K
4
= 5
Mucha
48
CUADRO N 4.1.2C
COEFICIENTE DE ESCORRENTA
K = K
1
+ K
2
+ K
3
+ K
4
* C
100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
* Ver cuadro N 4.1.2b
Para la determinacin del coeficiente de escorrenta tambin podrn tomarse como
referencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados en el cuadro N 4.1.2d
CUADRO N 4.1.2d
COEFICIENTE DE ESCORRENTA
TIPO DE SUPERFICIE COEFICIENTE DE ESCORRENTA
Pavimento asfltico y concreto 0.70 0.95
Adoquines 0.50 0.70
Superficie de grava 0.15 0.30
Bosques 0.10 0.20
Zonas de vegetacin densa
Terrenos granulares
Terrenos arcillosos
0.10 0.50
0.30 0.75
Tierra sin vegetacin 0.20 0.80
Zonas cultivadas 0.20 0.40
Para el clculo de la velocidad y del caudal en un canal con rgimen hidrulico
uniforme, se puede emplear la frmula de Manning.
V = R
2/3
S
1/2
/ n
Q = VA
R = A / P
Donde:
Q = Caudal m
3
/s
V = Velocidad media m/s
A = rea de la seccin transversal ocupada por el agua m
2
P = Permetro mojado m
R = A/P; Radio hidrulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning (cuadro N 4.1.2e)
49
CUADRO N 4.1.2e
VALORES DEL COEFICIENTE DE MANNING
Tipo de canal Mnimo Normal Mximo
Tubo metlico corrugado 0.021 0.024 0.030
Tubo de concreto 0.010 0.015 0.020
Canal revestido en concreto alisado 0.011 0.015 0.017
Canal revestido en concreto sin alisar 0.014 0.017 0.020
Canal revestido albailera de piedra 0.017 0.025 0.030
Canal sin revestir en tierra o grava 0.018 0.027 0.030
Canal sin revestir en roca uniforme 0.025 0.035 0.040
Canal sin revestir en roca irregular 0.035 0.040 0.050
Canal sin revestir con maleza tupida 0.050 0.080 0.120
Ro en planicies de cauce recto sin zonas
con piedras y malezas
0.025 0.030 0.035
Ros sinuosos o torrentosos con piedras 0.035 0.040 0.600
4.1.3 ELEMENTOS FSICOS DEL DRENAJE SUPERFICIAL
a) Drenaje del agua que escurre superficialmente
FUNCIN DEL BOMBEO Y DEL PERALTE
La eliminacin del agua de la superficie de rodadura se efecta por medio del
bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas horizontales,
provocando el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas (figura 4.1.3.1). Los
valores del bombeo se sealan en el tem 3.5.1.
PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA RASANTE
De modo general, la rasante ser proyectada con pendiente longitudinal no menor
de 0.5 %, evitndose los tramos horizontales con el fin de facilitar el movimiento
del agua de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.
Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente
conveniente independientemente de la calzada, se admitir la horizontalidad de
sta.
En carreteras no pavimentadas debern evitarse, en lo posible, pendientes
mayores al 10%, salvo que se construyan camellones que desven las aguas
lateralmente antes que adquieran velocidad de erosin.
50
51
DESAGE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO O TERRAPLN
Si la plataforma de la carretera est en un terrapln o relleno y el talud es
erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada debern ser encausadas por
los dos lados de la misma en forma que el desage se efecte en sitios
preparados especialmente protegidas y se evite la erosin de los taludes (figura
4.1.3.2).
Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se podr prever la
construccin de un bordillo al costado de la berma. ste ser cortado con
frecuencia impuesto por la intensidad de las lluvias, encausando el agua en zanjas
fabricadas con descarga al pie del talud.
b) Cunetas
Las cunetas tendrn, en general, seccin triangular y se proyectarn para todos los
tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a las condiciones pluviomtricas, siendo
las dimensiones mnimas aquellas indicadas en el cuadro N 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por
el vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde
de la subrasante el fondo o vrtice de la cuneta.
CUADRO N 4.1.3a
DIMENSIONES MNIMAS DE LAS CUNETAS
REGIN PROFUNDIDAD(m) ANCHO(m)
Seca
Lluviosa
Muy lluviosa
0.20
0.30
0.50
0.50
0.75
1.00
REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo
arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o
mayor de 4%, sta deber revestirse con piedra y lechada de cemento u otro
revestimiento adecuado (figura 4.1.3.3a).
DESAGE DE LAS CUNETAS
El desage del agua de las cunetas se efectuar por medio de alcantarillas de
alivio (figura 4.1.3.3b).
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio ser de 250m como mximo
para suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos
susceptibles a erosin, la distancia podr disminuir de acuerdo a los resultados de
la evaluacin tcnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los
suelos, taludes naturales y otras caractersticas de la zona.
52
53
c) Zanjas de coronacin
UBICACIN DE LAS ZANJAS DE CORONACIN
Cuando se prevea que el talud de corte est expuesto a efecto erosivo del agua de
escorrenta, se disear zanjas de coronacin (figura 4.1.3.4)
d) Zanjas de recoleccin
La zanja de recoleccin ser necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de
alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura 4.1.3.4)
DIMENSIONES DE LAS ZANJAS
Las dimensiones se fijarn de acuerdo a las condiciones pluviomtricas de la zona
y caractersticas del terreno.
REVESTIMIENTO DE LAS ZANJAS DE CORONACIN
Se deber revestir las zanjas en el caso que estn previstas filtraciones que
pueden poner en peligro la estabilidad del talud de corte.
DESAGE DE LAS ZANJAS
La ubicacin de los puntos de desage ser fijada por el proyectista teniendo en
cuenta la ubicacin de las alcantarillas y la longitud mxima que puede alcanzar la
zanja con relacin a sus dimensiones y a la lluviosidad de la zona (figura 4.1.3.5).
e) Canal de bajada
Cuando la carretera, en media ladera o en corte cerrado, cruza un curso de agua que
no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un canal de bajada con el
fin tambin de preservar la estabilidad del talud (figura 4.1.3.5 y 4.1.3.6).
f) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio
TIPO Y UBICACIN
El tipo de alcantarilla deber de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el
caudal a eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relacin
con la disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicacin sern fijadas para garantizar el drenaje, evitando la
acumulacin excesiva de aguas. Adems, en los puntos bajos del perfil debe
proyectarse una alcantarilla de alivio, salvo solucin alternativa.
54
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57
58
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62
DIMENSIONES MNIMAS
La dimensin mnima interna de las alcantarillas deber ser la que permite su
limpieza y conservacin. Para el caso de las alcantarillas de paso, es deseable que
la dimensin mnima de la alcantarilla sea por lo menos 1.00 m. Para las
alcantarillas de alivio pueden ser aceptables dimetros no menores a 0.40 m., pero
lo ms comn es usar un dimetro mnimo de 0.60 m en el caso de tubos y ancho,
alto 0.60 m en el caso rectangular. (figuras 4.1.3.7 y 4.1.3.9).
g) Badenes
Los badenes (figura 4.1.3.10) son una solucin satisfactoria para los cursos de agua
que descienden por pequeas quebradas, descargando espordicamente caudales
con fuerza durante algunas horas, en pocas de lluvia y arrastrando materiales
slidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de
proteccin o tienen una superficie mejorada formada por una losa de concreto.
Evitar la colocacin de badenes sobre depsitos de suelos de grano fino suceptibles a
la socavacin o adopcin de diseos que no prevean proteccin contra la socavacin.
Tambin pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos como
del tipo cajn.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las
alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son suceptibles
de obstruirse. En su mayora, los badenes no son muy sensibles con respecto al
caudal de diseo debido a que un pequeo incremento del tirante de agua incrementa
de modo importante la capacidad hidrulica.
h) Vados
El cruce a nivel de una carretera a travs de un ro pequeo se denomina vado.
Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura.
Los vados y badenes implican ciertas demoras al trnsito, ocasionales o peridicas en
las pocas de lluvia por lo que, generalmente, no son aconsejables en carreteras de
alto volumen de trnsito.
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los materiales de arrastre
en el cauce y ocasionar el taponamiento de la alcantarilla, poniendo en riesgo la
estabilidad de la estructura.
63
64
Para el diseo de badenes se recomienda lo siguiente:
Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el permetro
mojado del cauce natural del curso de agua. Agregar proteccin por arriba del
nivel esperado de aguas mximas. Mantener un borde libre, entre 0.3 y 0.5
metros, entre la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa) y el
nivel de aguas mximas esperado.
Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamiento, gaviones,
losas de concreto u otro tipo de proteccin contra la socavacin. El nivel del agua
debajo de un vado es un punto particularmente crtico para efectos de
socavacin y necesita disipadores de energa o enrocados de proteccin debido
al abatimiento tpico del nivel del agua al salir de la estructura y a la aceleracin
del flujo a lo largo de la losa.
Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavacin (roca sana
o enrocado) o por debajo de la profundidad esperada de socavacin. Evitar la
socavacin de la cimentacin o del cauce mediante el uso de empedrado pesado
colocado localmente, jaulas de gaviones o refuerzo de concreto.
Para el diseo de vados se recomienda:
Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar grandes
fragmentos de roca o piedra bien graduados en la base de la quebrada a travs
de la quebrada que tengan la resistencia suficiente para resistir el flujo del agua.
Rellenar los huecos con fragmentos pequeos de roca limpia o con grava para
proporcionar una superficie de rodadura tersa. A estas rocas pequeas se les
deber dar mantenimiento peridico y se remplazarn eventualmente.
Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeos durante la
mayor parte del ao. Emplear vados mejorados (con alcantarillas) con tubos o
cajones de concreto para alcantarillas a fin de dejar pasar caudales del estiaje.
Ubicar los vados donde las mrgenes del curso de agua sean bajas y donde el
cauce est bien confinado. En el caso de desages de profundidad moderada
usar vados mejorados con alcantarillas de tubo o de cajn.
Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados para
advertir al trnsito de alturas peligrosas del agua.
Evitar la construccin de curvas verticales pronunciadas en vados en las que
puedan quedar atrapados camiones largos o remolques.
65
4.2 DRENAJE SUBTERRNEO
4.2.1 CONDICIONES GENERALES
El drenaje subterrneo se proyectar para controlar y/o limitar la humedad de la
plataforma y de los diversos elementos de una carretera.
Sus funciones sern alguna o varias de las siguientes:
a) Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterrneas antes de que
lleguen al lecho de la carretera.
b) Hacer descender el nivel fretico.
c) Sanear las capas del pavimento.
Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposicin general que deben tener los
drenes subterrneos.
Figura 4.2.1a
DRENAJE SUBTERRNEO
Figura 4.2.1b
DRENAJE SUBTERRNEO
66
4.2.2 DRENES SUBTERRNEOS
El dren subterrneo estar constituido por una zanja en la que se colocar un tubo con
orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodear de un material
permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislar de las aguas
superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la
zanja (figura 4.2.2a).
Figura 4.2.2a
DRENES SUBTERRNEOS
Las paredes de la zanja sern verticales o ligeramente inclinadas, salvo en drenes
transversales o en espina de pez, en que sern admisibles, incluso convenientes,
pendientes ms fuertes. En casos normales, el talud mximo no superar el valor 1/5.
(H/V)
Si se proyectan colectores longitudinales, puede aprovecharse la zanja del dren para
la ubicacin de aquellos. En tal caso, se aconseja una disposicin similar a la que se
seala en la figura 4.2.2b.
Figura 4.2.2b
DRENES SUBTERRNEOS
67
4.2.2.1 La tubera
Condiciones generales
Los tubos sern de material de buena calidad. Los tubos de cermica o concreto
podrn proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de
agua en su interior. Los de plstico, de material corrugado o de fibras bituminosas,
debern ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el sealado
anteriormente. Los de concreto poroso permitirn la entrada del agua a travs de sus
paredes.
En las tuberas con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilar entre 1 cm y 2
cm. Los orificios de las tuberas perforadas se dispondrn, preferentemente, en la
mitad inferior de la superficie del tubo y tendrn un dimetro entre 8 mm y 10 mm.
En la figura 4.2.2.1, se indica la disposicin que deben satisfacer los orificios de
tuberas perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo.
Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrn una superficie de absorcin mnima del 20 % de
la superficie total del tubo y una capacidad de absorcin mnima de 50 litros/ minuto
por decmetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrosttica de 1 Kg/cm
2
.
Condiciones mecnicas
Los tubos cermicos o de concreto tendrn una resistencia mnima, medida en el
ensayo de los tres puntos de carga, de 1000 Kg/m.
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del trfico, se
situarn, como mnimo, a las profundidades que se sealan en el cuadro N 4.2.2.2.
68
CUADRO N 4.2.2.2
Profundidad mnima
Tipo de tubo
= 15 cm. = 30 cm.
Cermica 50 90
Plstico 50 75
Concreto 50 75
Concreto armado 60
Acero corrugado:
Espesor 1.37 mm
Espesor 1.58 mm
30
30
= dimetro nominal del tubo
Condiciones hidrulicas
Normalmente, la capacidad hidrulica del dren queda limitada por la posibilidad de
filtracin lateral del agua a travs del material permeable hacia los tubos; la capacidad
hidrulica de estos, con los dimetros que se indican ms adelante, normalmente
resulta superior a la necesaria para las exigencias del drenaje.
No obstante, si existe la posibilidad de conocer el caudal de desage, puede hacerse
el clculo hidrulico de los tubos utilizando la formula Manning u otra anloga de las
que rigen el movimiento del agua en cauces abiertos. Se utilizar la tabla de
coeficientes de rugosidad que se incluye a continuacin en el cuadro N 4.2.2.3.
CUADRO N 4.2.2.3
Tipo de tubo Coeficiente n de rugosidad
De concreto normal y cermica
Condiciones buenas
Condiciones medias
0.013
0.015
De concreto poroso
Condiciones buenas
Condiciones medias
0.017
0.021
De plstico
Condiciones buenas
Condiciones medias
0.013
0.015
De metal
Condiciones buenas
Condiciones medias
0.017
0.021
Dimetros y pendientes
Los dimetros de los tubos oscilarn entre 10 cm. y 30 cm. Los dimetros hasta 20
cm. sern suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores, se
aumentara la seccin. Los dimetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarn con
caudales y pendientes pequeos.
Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0.5% y habr de justificarse
debidamente la necesidad de pendientes menores, que nunca sern inferiores al
0.2%.
69
En tales casos, la tubera se asentar sobre un solado de concreto que permita
asegurar la perfecta situacin del tubo.
La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estar comprendida entre 0.70
m/s y 4 m/s.
4.2.3 RELLENO DE ZANJAS
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la
acumulacin de agua bajo la tubera se prever la colocacin de una capa de material,
perfectamente apisonado y que puede ser del mismo terreno, alrededor del tubo, sin
que alcance el nivel de las perforaciones o se asentar sobre un solado de concreto.
En caso de tuberas con juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su tercio inferior y
dar a la capa impermeable el espesor correspondiente.
Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son necesarias las
anteriores precauciones.
La composicin granulomtrica del material permeable, material filtro, con el que se
rellene la zanja del dren requiere una atencin especial, pues de ella depende su buen
funcionamiento.
Si dn es el dimetro del elemento de suelo o filtro tal que n % de sus elementos en
peso son menores que dn deben cumplirse las siguientes condiciones:
a) Para impedir el movimiento de las partculas del suelo hacia el material filtrante.
d
15
del filtro / d
85
del suelo < 5.
d
50
del filtro / d
50
del suelo < 25.
En el caso de terreno natural de granulometra uniforme, se sustituir la primera
relacin por:
d
15
del filtro / d
85
del suelo < 4.
b) Para que el agua alcance fcilmente el dren: d
15
del filtro / d
15
del suelo > 5
c) Para evitar el peligro de colmatacin de los tubos por el material filtro.
En los tubos con perforaciones circulares:
d
85
del filtro / dimetro del orificio del tubo > 1.0
En los tubos con juntas abiertas:
d
85
del material filtro / ancho de la junta > 1.2
En los tubos de concreto poroso, se debe respetar la siguiente condicin:
d
85
del rido del dren poroso / d
85
del filtro < 5.
En caso de terrenos cohesivos, el lmite superior para d
15
del filtro se establecer en
0.1mm. Cuando sea preciso, debern utilizarse en el proyecto dos o ms materiales
de filtros. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubera, deben satisfacer,
cada uno con respecto al contiguo, las condiciones exigidas anteriormente entre el
material filtro y el suelo a drenar. El ltimo, que ser el que rodea el tubo, deber
70
satisfacer, adems, las condiciones que se han indicado en relacin con el ancho de
las juntas o dimetro de los orificios de dichos tubos.
Para impedir cambios en la composicin granulomtrica o segregaciones del material
filtro por movimiento de sus finos, debe utilizarse material de coeficiente de
uniformidad (d
60/
d
10
) inferior a 20, cuidadosamente compactado.
El dren subterrneo se proyectar cumpliendo las disposiciones que se detallan en la
figura 4.2.3a y 4.2.3b segn se encuentre en terreno permeable o impermeable y sean
necesarios uno o dos materiales filtro.
Figura 4.2.3a
DRENAJE SUBTERRANEO
Figura 4.2.3b
SUBDREN DE AGUAS SUBTERRNEAS CON GEOTEXTIL
71
4.2.4 CAJAS DE REGISTRO Y BUZONES
En los drenes longitudinales se proyectarn, a intervalos regulares, cajas de registro o
buzones de registro que permitan controlar el buen funcionamiento del drenaje y sirvan
para evacuar el agua recogida por la tubera del drena un colector principal o a una
cuneta situada, por ejemplo, al pie de un terrapln, a una vaguada natural o a otros
dispositivos de desage.
Con independencia de lo anterior, debern colocarse cajas de registro o buzones en
todos los cambios de alineacin de la tubera de drenaje.
La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilar en general entre 30 m y
100 m y depender de la pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de
desage, de la disposicin general del drenaje y de los elementos naturales
existentes.
Las figuras 4.2.4a y 4.2.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que pueden
servir de orientacin para el proyecto.
En el caso de salida libre de la tubera de desage de la caja de registro o el buzn a
una cuneta etc., se cuidar que el nivel de la salida quede lo suficientemente alto y con
las protecciones necesarias para impedir su aterramiento, inundacin, entrada de
animales, etc.
Figura 4.2.4a
CAJAS DE REGISTRO
72
Figura 4.2.4b
BUZN DE REGISTRO
4.2.5 INVESTIGACIN DEL AGUA FRETICA
La presencia de un nivel fretico elevado exigir una investigacin cuidadosa de sus
causas y naturaleza. Debern practicarse los pozos y/o exploraciones que se
consideren precisos para fijar la posicin del nivel fretico y, si es posible, la
naturaleza, origen y movimientos del agua subterrnea.
El reconocimiento se debe efectuar final de la poca del ao en la que, en condiciones
normales, alcanzar su mxima altura.
Los casos que pueden presentarse en la prctica y su tratamiento adecuado son
innumerables. Algunos de ellos se sealan en la figura 4.2.5
73
Figura 4.2.5
AGUA FRETICA
4.2.6 DRENES DE INTERCEPCIN
4.2.6.1 Objeto y clasificacin
Se proyectarn drenes de interseccin para cortar corrientes subterrneas e impedir
que alcancen las inmediaciones de la carretera.
Por su posicin, se clasifican en longitudinales y transversales.
4.2.6.2 Drenes longitudinales
El dren de interseccin deber proyectarse cumpliendo las condiciones generales
expuestas anteriormente para los drenes enterrados.
El fondo del tubo debe quedar, por lo menos, 15 cm. por debajo del plano superior de
la capa impermeable o relativamente impermeable que sirve de lecho a la corriente
subterrnea. En el caso de que esta capa sea roca, deben extremarse las
precauciones para evitar que parte de la filtracin cruce el dren por debajo de la
tubera.
74
El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente subterrnea. Para ello,
se agotar el agua que afluya a la zanja en que se situar el dren en una longitud y
tiempo determinados.
Para interceptar filtraciones laterales que procedan de uno de los lados de la carretera,
se dispondr un solo dren longitudinal en el lado de la filtracin. Sin embargo, en el
fondo de un valle o quebrada, donde el agua pueda proceder de ambos lados,
debern disponerse dos drenes de interseccin, uno a cada lado de la carretera. Las
figuras 4.2.6.2a y 4.2.6.2b son ejemplo de drenes longitudinales en carreteras a media
ladera y en trinchera, respectivamente.
4.2.6.3 Drenes transversales
En carreteras en pendiente, los drenes longitudinales pueden no ser suficientes para
interceptar todo el agua de filtracin.
En estos casos, se instalarn drenes interceptores transversales normales al eje de la
carretera o un drenaje en espina de pez.
La distancia entre drenes interceptores transversales ser, por trmino medio, de 20 m
a 25 m. El drenaje en espina de pez se proyectar de acuerdo con las siguientes
condiciones (figura 4.2.6.3a).
a) El eje de las espinas formar con el eje de la carretera un ngulo de 60.
b) Las espinas estarn constituidas por una zanja situada bajo el nivel del plano
superior de la explanada.
c) Sus paredes sern inclinadas con talud aproximado de 1/2 para repartir el posible
asiento diferencial al mximo.
d) Las zanjas se rellenarn de material filtro.
e) Las espinas llevarn una cuna de concreto de baja resistencia o arcilla unida al
solado del dren longitudinal.
f) Las espinas consecutivas se situarn a distancias variables que dependern de la
naturaleza del suelo que compone la explanada. Dichas distancias estarn
comprendidas entre 6 m para suelos muy arcillosos y 28 m para suelos arenosos.
Con independencia de la pendiente longitudinal de la carretera, se recomienda utilizar
drenes en espina de pez al pasar de corte cerrado (trinchera) a terrapln, como
proteccin de este contra las aguas infiltradas procedentes de la trinchera (corte
cerrado) (Figura 4.2.6.3b).
75
Figura 4.2.6.2a
DRENES DE INTERCEPCIN LONGITUDINALES
76
Figura 4.2.6.2b
DRENES DE INTERCEPCIN LONGITUDINALES
77
Figura 4.2.6.3a
DRENES DE INTERCEPCIN TRANSVERSALES
ACOTACI ONES EN METROS
78
Figura 4.2.6.3b
DRENES DE INTERCEPCIN TRANSVERSALES
4.2.7 DRENAJE DEL AFIRMADO
Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el drenaje de la capa
permeable constituida por el afirmado, puede proyectarse tanto mediante drenes
enterrados como prolongando la capa permeable hasta los taludes de los terraplenes
a cunetas. Adems, deben darse pendientes transversales mnimas a la subrasante.
4.2.8 CASOS ESPECIALES
4.2.8.1 Proteccin del suelo de la explanacin contra el agua libre en terreno de
elevado nivel fretico, llano y sin desage
Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel fretico,
se estudiar el rebajamiento de la napa fretica, pudindose utilizar alternativamente
mtodos como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posibilidad de
desaguar el sistema de drenaje, se proyectar en terrapln ms alto.
79
Para la eleccin del material del terrapln, se tendr en cuenta que su humedad de
equilibrio debe disminuir rpidamente con la distancia al nivel fretico y que el
terrapln ha de construirse sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para
resistir esfuerzos de compactacin elevados.
La necesidad de proteger el terrapln mediante la colocacin de membranas
bituminosas u hojas de plstico, tratando su superficie con sustancias hidrfobas o
utilizando geotextiles, geomembranas o adoptando disposiciones anlogas a la
indicada en las figuras 4.2.8.1a y 4.2.8.1b, depender de la naturaleza y estado del
terreno y del material disponible para la construccin del terrapln.
4.2.8.2 Proteccin del suelo de explanacin situado bajo la calzada contra los
movimientos capilares del agua
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas, facilitan los
movimientos capilares y disminuyen su capacidad resistente al aumentar el contenido
de humedad del suelo de la subrasante bajo la calzada.
Para evitar esta disminucin, las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales que
con dicho aumento de humedad pueden producirse, deben utilizarse alguna de las
siguientes tcnicas:
Impermeabilizar las calzadas y las bermas.
Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua
capilar, situndola en un plano ms o menos vertical bajo las bordes de la
calzada.
Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
Tanto la membrana impermeable coma las zanjas anticapilares debern ejecutarse
hasta una profundidad de 1.20 m bajo la superficie de las bermas. Pueden utilizarse
como zanjas anticapilares las que se proyecten para el drenaje del afirmado, cuidando
de que el material filtro rompa la continuidad en fase lquida entre el agua situada a un
lado y otro de la misma.
4.2.8.3 Capa drenante
Cuando se eleva el terrapln de la carretera sobre un terreno saturado con agua para
evitar que por capilaridad el agua pueda subir a travs del terrapln hasta la superficie
de rodadura, debe colocarse una capa de material drenante constituida por gravas y/o
arenas.
La capa estar sobre el nivel de referencia ms alto de la napa fretica del terreno y
servir de anticontaminante para romper la capilaridad y drenar la plataforma
lateralmente. Se recomienda un espesor mnimo de 0.30 m.
80
81
C CA AP PI IT TU UL LO O 5 5
G GE EO OL LO OG G A A, , S SU UE EL LO OS S Y Y C CA AP PA AS S D DE E
R RE EV VE ES ST TI IM MI IE EN NT TO O G GR RA AN NU UL LA AR R
5 5. .1 1 GEOLOGA
Las carreteras de bajo volumen de trnsito se estructuran como carreteras de bajo
costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseo que evitan excesivos
movimientos de tierra, considerando estructuras y obras de arte, por lo general
diseadas para perodos de vida til, de corto y mediano plazo; con capas de
revestimiento granular afirmados y, en general, con caractersticas que disturban lo
menos posible la naturaleza del terreno.
Con estos requerimientos bsicos, los estudios de geologa incluirn un diagnstico
que comprenda consultas a los pobladores, a la autoridad vial competente y a su
personal tcnico. Asimismo, un reconocimiento e inspeccin de campo siguiendo el
trazo probable del eje de la carretera para detectar o certificar la presencia o total
ausencia de problemas geolgicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de
estudio, que pudieran en algn caso afectar en algo las caractersticas del proyecto.
stos son inestabilidad de taludes, fallas localizadas por las que se filtra el agua de
lluvias hacia el subsuelo, presencia de afloramientos de aguas subterrneas,
erosiones por accin de los ros, inclinacin de los rboles en las laderas, zonas de
cadas de rocas sobre la carretera existente, el sentido de las formaciones rocosas
que podran desestabilizarse y otros problemas de naturaleza geodinmica que
ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la carretera.
El estudio determinar las caractersticas geolgicas del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades
estratigrficas considerando las caractersticas geolgicas ms destacadas tanto de
rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la prdida de estabilidad en relacin
a la obra a construir.
Asimismo, se determinar la geomorfologa regional y areal definiendo los aspectos
principales de inters geotcnico:
a. Topografa (plana, ondulada, montaosa, etc.)
b. Unidades geomorfolgicas areales y locales (terraza fluvial, conoide aluvional,
terraza marina, duna, pantano, quebradas, taludes, laderas, etc.)
c. Materiales componentes del talud de corte (Clasificacin de materiales)
d. Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc.) diferencindolos
entre transportados y no transportados.
e. Litologa dominante de materiales transportados.
El estudio geolgico debe ser de extensin y alcance local y ser desarrollada
fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y complementada con
documentos de consulta, como informacin tcnica general publicada por el INGEMET
a nivel regional, mapas geolgicos, topogrficos o de restitucin fotogramtrica.
82
5.2 ESTABILIDAD DE TALUDES
El proyectista realizar una evaluacin general de la estabilidad de los taludes
existentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera e identificar los
taludes crticos o susceptibles de inestabilidad. En este caso se determinar la
inclinacin de los taludes definiendo la relacin H:V de diseo (se considerar los
parmetros obtenidos de ensayos y clculos o tomando en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de
naturaleza y caractersticas geolgicas, geotcnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes).
Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,
pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes los
que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el
cuadro N 5.2.1
CUADRO N 5.2.1
TALUDES DE CORTE
TALUD (V: H)
CLASE DE TERRENO
H < 5 5 < H < 10 H >10
Roca fija 10 : 1 (*) (**)
Roca suelta 6 : 1 - 4 : 1 (*) (**)
Conglomerados cementados 4 : 1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4 : 1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3 : 1 (*) (**)
Tierra compacta 2 : 1 - 1 : 1 (*) (**)
Tierra suelta 1 : 1 (*) (**)
Arenas sueltas 1 : 2 (*) (**)
Zonas blandas con abundante arcillas o
zonas humedecidas por filtraciones
1 : 2
hasta 1 : 3
(*) (**)
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad
(**) Requiere anlisis de estabilidad
Los taludes de relleno, igualmente, estarn en funcin de los materiales empleados,
pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes
que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:
Cuadro N 5.2.2
TALUDES DE RELLENO
TALUD ( V : H )
MATERIALES
H < 5 5 < H <10 H >10
Enrocado 1 : 1 (*) (**)
Suelos diversos compactados (mayora de suelos) 1 : 1.5 (*) (**)
Arena compactada 1 : 2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad
(**) Requiere anlisis de estabilidad
83
Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se disearn
soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluar y definir soluciones
mediante:
i Mtodos fsicos como zanjas de coronacin (establecer el tipo y caractersticas, si
es revestido o no tipo de revestimiento), subdrenaje (el tipo de estructura, si
presenta geotextil se estara en un caso que contraviene los principios del tipo de
carretera materia de evaluacin), muros (especificar el tipo de muros), gaviones
(en que casos especficos debido a su elevado costo respectivo a otro tipo de
estructuras), etc.
ii Mtodos de revegetacin empleando vegetacin natural econmica y esttica,
que generen la cobertura al terreno e incrementen la resistencia por la profundidad
de las races. Es ideal que para la estabilizacin de taludes, se seleccione la
vegetacin, por sus propiedades de crecimiento, resistencia, cobertura densa del
terreno y races profundas. Preferentemente, se deben usar las especies locales
nativas que tengan las propiedades (debidamente demostradas con ejemplos
palmarios en la zona o rea de influencia) antes mencionadas.
iii En caso necesario, (para sectores crticos o muy crticos, previa ejecucin de un
estudio geotcnico de extensin y alcance local) para lograr taludes estables, se
propondrn medidas fsicas y biotcnicas de estabilizacin de taludes (producto
del estudio geotcnico) tales como estructuras de contencin, contrafuertes,
drenaje y subdrenaje, capas de vegetacin, mantas con semillas (biomantas) y
vegetacin. Las estructuras de contencin pueden estar formadas por enrocado
suelto (muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada mecnicamente
(sistema de tierra reforzada o tierra armada, este tipo de medidas no contravendra
con lo establecido como bajo costo). A continuacin se presentan secciones,
perfiles y grficos tpicos de muros de sostenimiento de mampostera de piedra,
muros de concreto ciclpeo, etc.
Las figuras 5.2.1 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabilizacin
de taludes y proteccin de la plataforma de la carretera.
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
5.3 SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
clasificados como sigue:
i CON SUPERFICIE DE RODADURA NO PAVIMENTADA
a. Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava
seleccionada por zarandeo.
b. Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con material
natural ptreo sin procesar, seleccionado manualmente o por zarandeo, de
tamao mximo de 75 mm.
c. Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con
materiales de cantera, dosificadas naturalmente o por medios mecnicos
(zarandeo), con una dosificacin especificada, compuesta por una
combinacin apropiada de tres tamaos o tipos de material: piedra, arena y
finos o arcilla, siendo el tamao mximo 25mm.
c.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas.
c.2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.
d. Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con materiales
industriales:
d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales como:
asfalto (imprimacin reforzada), cemento, cal, aditivos qumicos y otros.
d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos ligantes,
asfalto (imprimacin reforzada), cemento, cal, aditivos qumicos y otros.
ii CON SUPERFICIE DE RODADURA PAVIMENTADA (No aplicable a este manual)
e. Pavimentos de adoquines de concreto;
f. Pavimentos flexibles:
f.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie
bituminosa de espesor de hasta 25mm (tratamiento superficial bicapa).
f.2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa
bituminosa de espesor variable > 25mm (carpetas asflticas).
g. Pavimentos semi rgidos, conformados con solo capas asflticas (full depth).
h. Pavimentos rgidos, conformado por losa de concreto hidrulico de cemento
Portland.
Para los propsitos de ste manual, son aplicables a las carreteras de bajo volumen
de trnsito, no pavimentados, los tipos a, b, c y d.
El manual considera soluciones estructurales con materiales tradicionales cuyas
propiedades mecnicas y comportamiento son conocidos y estn considerados en el
Manual de Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin de Carreteras
No Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito. Tambin forman parte de esta norma
las estabilizaciones y mejoramientos de suelos de la subrasante o de las capas de
94
revestimiento granular. Para la estabilizacin qumica de los suelos se utilizar la
Norma Tcnica de Estabilizadores Qumicos MTC E 1109-2004.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo
de suelo de la subrasante, el nmero total de los vehculos pesados por da o durante
el perodo de diseo, incluido las cargas por eje y la presin de los neumticos. La
demanda, medida en EE o por vehculos pesados, es particularmente importante para
ciertos tipos de carreteras de bajo volumen pero que pudieran tener alto porcentaje de
vehculos pesados, como los que se construyen para propsitos especiales como el
minero y forestal (extraccin de madera).
5.3.1 TRFICO
Desde el punto de vista del diseo de la capa de rodadura slo tienen inters los
vehculos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso
bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehculos que puedan circular con un peso
inferior (motocicletas, automviles y camionetas) provocan un efecto mnimo sobre la
capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su clculo.
El trfico proyectado al ao horizonte, se clasificar segn lo siguiente:
CLASE T0 T1 T2 T3
IMDA (Total
vehculos ambos
sentidos)
<15 16 - 50 51 - 100 101 - 200
Vehculos
pesados (carril de
diseo)
<6 6 - 15 16 - 28 29 - 56
N Rep. EE (carril
de diseo)
< 2.5 x 10
4
2.6x10
4
7.8x10
4
7.9x10
4
- 1.5x10
5
1.6x10
5
-3.1x10
5
Para la obtencin de la clase de trfico que circula para el tramo en estudio, se
realizar lo siguiente:
a. Identificacin de sub tramos homogneos de la demanda.
b. Conteos de trfico en ubicaciones acordadas con la entidad y por un perodo
mnimo de 3 das (1 da de semana+sbado+domingo), de una semana que haya
sido de circulacin normal. Los conteos sern volumtricos y clasificados por tipo
de vehculo.
c. El estudio podr ser complementado con informacin de variaciones mensuales,
proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC cercanas al tramo en
estudio que sea representativo de la variacin de trnsito del proyecto.
d. Con los datos obtenidos se determinar el nmero de vehculos (IMDA) y la
cantidad de pesados (buses+camiones) para el carril de diseo, suficientes para
definir la clase tipo de trfico. No obstante, ser necesario obtener el nmero de
repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el perodo de diseo.
e. El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que
representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado
con 8,16 toneladas. Para el clculo de los factores destructivos por eje equivalente
95
calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodologa AASHTO,
aplicando las siguientes relaciones:
Tipo de eje Eje equivalente EE 8.2tn
Eje simples de rueda simples [P/6.6]
4
Eje simple de rueda doble [P/8.16]
4
Eje tandem de rueda doble [P/15.1]
4
Eje tridem de rueda doble [P/22.9]
4
P=peso por eje en toneladas
Tambin se considerar un factor de ajuste por presin de neumticos, de tal
manera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados. Este efecto
se incrementa ms para el caso de las capas de revestimiento granular en altura
donde la baja presin atmosfrica genera un aumento de la presin interna del
neumtico, reduciendo su rea de contacto y aumentando la presin sobre la capa
de rodadura. Para evitar este efecto en el clculo de los EE, las llantas deberan
tener una presin mxima de 80 psi-pulg
2
.
Para el clculo de EE de 8.2 t, se usar las siguientes expresiones por tipo de
vehculo pesado. El resultado final ser la sumatoria de los tipos de vehculos
pesados considerados:
Nrep de EE
8.2t
= [EE
da-carril
x 365 x (1+t)
n-1
] / (t)
EE
da-carril
= EE x Factor Direccional x factor carril
EE = N
200), en lugar de
los porcentajes mnimos indicados en la tabla anterior.
Caractersticas de la plasticidad para la
capa superficial del afirmado
Clima
Lmite lquido
No debe exceder (%)
Rango de plasticidad
(%)
Hmedo lluvioso 35 4 9
rido - Seco 55 15 30
5.5.3.2 Estabilizacin granulomtrica
La estabilizacin granulomtrica consiste en mezclar dos o ms suelos para obtener
un material de caractersticas admisibles para ser utilizado como subrasante o como
afirmado. En general, se deben utilizar materiales locales a fin de optimizar los costos
de preparacin y de transporte.
Normalmente uno de los suelos es el natural de la subrasante y el otro es el de aporte
para mejorar sus propiedades. Por ejemplo, se puede aadir a un suelo granular sin
121
finos, otro de grano fino y cierta plasticidad, a fin de obtener una mezcla de mayor
cohesin, ms fcil de compactar, ms impermeable y en suma ms estable.
En general, las propiedades de un suelo estabilizado granulomtricamente se
controlan con ensayos de laboratorio sencillos como son la determinacin de la
distribucin granulomtrica (tamizado) del lmite lquido y del lmite plstico. Para
suelos granulares y finos, se utilizar el ensayo AASHTO T27 (ASTM C136), el ensayo
AASHTO T11 para materiales finos obtenidos por lavado sobre la malla N200 (ASTM
C 117) y si se espera tener una mezcla con una apreciable cantidad de material que
pasa la malla N 200 se podr utilizar el ensayo AASHTO T88 (ASTM D 422).
5.5.3.3 Estabilizacin con cal
El suelo-cal se obtiene por mezcla ntima de suelo, cal y agua. La cal que se utiliza se
compone fundamentalmente de xido clcico (cal viva), obtenido por calcinacin de
materiales calizos, o hidrxido clcico (cal apagada). Estas cales se llaman tambin
areas por la propiedad que tienen de endurecerse en el aire, una vez mezcladas con
agua, por accin del anhdrido carbnico.
La experiencia demuestra que los productos de la hidratacin del cemento pueden ser
reproducidos combinando dos o ms componentes primarios de este producto como:
Ca O, Si 02, Al
2
O
3
y FC
2
O
3
en las proporciones adecuadas y en presencia de agua.
Como la mayora de los suelos contienen slice y aluminio silicatos, la incorporacin de
cal anhidra (Ca O) o de cal hidratada (Ca (OH)2) y agua en cantidad apropiada se
puede obtener la composicin deseada.
Al mezclar el suelo con la cal, se produce una reaccin rpida de floculacin e
intercambio inico, seguida de otra muy lenta de tipo puzolnico, con formacin de
nuevos productos qumicos. La slice y almina de las partculas del suelo se
combinan con la cal en presencia de agua para formar silicatos y aluminatos clcicos
insolubles.
Uno de los efectos ms importantes de la cal en el suelo es el de cambiar
apreciablemente su plasticidad. Con suelos de baja plasticidad (IP < 15), aumentan
tanto el LL como el LP, y tambin muy ligeramente su IP. En cambio, en los suelos de
plasticidad media y elevada (IP > 15) disminuye el IP.
Tambin aumenta la humedad ptima de compactacin, lo que permite la
densificacin de suelos de elevada humedad natural, que de otro modo no permitiran
la construccin de la capa de rodadura sobre ellos.
Los suelos ms apropiados para estabilizar con cal son los de granulometra fina de
cierta plasticidad.
En cortes e incluso en terraplenes, donde se evidencien suelos arcillosos, resulta
conveniente mejorar el suelo con un pequeo porcentaje de cal para proteger la
explanacin y formar una plataforma para la construccin de la capa de rodadura.
El suelo se vuelve ms friable y granular. Al aumentar su lmite plstico y humedad
ptima de compactacin permite su puesta en obra con mayor facilidad.
Es frecuente que la mezcla se realice en dos fases, con un perodo intermedio de
reaccin de 1 - 2 das. La aplicacin ms usual de las estabilizaciones con cal es en
122
subrasantes y como capa de rodadura, en zonas de suelos arcillosos y/o con canteras
de materiales granulares lejanos.
La National Lime Association resume las propiedades que se obtienen despus de una
estabilizacin o mejoramiento con cal, en lo siguiente:
i. Reduccin del ndice de plasticidad, debido a una reduccin del lmite lquido y a
un incremento del lmite plstico.
ii. Reduccin considerable del ligante natural del suelo por aglomeracin de
partculas.
iii. Obtencin de un material ms trabajable y fiable como producto de la reduccin
del contenido de agua en los suelos (rotura fcil de grumos).
iv. La cal ayuda a secar los suelos hmedos lo que acelera su compactacin.
v. Reduccin importante del potencial de contraccin y del potencial de
hinchamiento.
vi. Incremento de la resistencia a la comprensin simple de la mezcla posterior al
tiempo de curado alcanzando en algunos casos hasta un 40% de incremento.
vii. Incremento de la capacidad portante del suelo (CBR).
viii. Incremento de la resistencia a la traccin del suelo.
ix. Formacin de barreras impermeables que impiden la penetracin de aguas de
lluvia o el ascenso capilar de aguas subterrneas.
La experiencia americana ha demostrado que una estabilizacin con cal tiene
excelentes resultados, en los siguientes casos:
a) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa
granular superficial con una incorporacin de 2 a 4% de Ca (OH)2 en peso.
b) Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5 a
10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).
5.5.3.4 Estabilizacin con cemento
El material llamado suelo-cemento se obtiene por la mezcla ntima de un suelo
suficientemente disgregado con cemento, agua y otras eventuales adiciones, seguida
de una compactacin y un curado adecuados. De esta forma, el material suelto se
convierte en otro endurecido, mucho ms resistente. A diferencia del concreto, sin
embargo, los granos de los suelos no estn envueltos en pasta de cemento
endurecido, sino que estn puntualmente unidos entre s. Por ello, el suelo-cemento
tiene una resistencia inferior y un mdulo de elasticidad ms bajo que el concreto. El
contenido ptimo de agua se determina por el ensayo proctor como en la
compactacin de suelos.
Las propiedades del suelo-cemento dependen de:
i. Tipo y cantidad de suelo, cemento y agua.
ii. Ejecucin.
iii. Edad de la mezcla compactada y tipo de curado.
Los suelos ms adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1,
A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).
La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad de la
mezcla. Al aadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado, su IP
disminuye, su LL vara ligeramente y su densidad mxima y humedad-ptima aumenta
o disminuyen ligeramente, segn el tipo de suelo.
123
La dosificacin de cemento puede fijarse aproximadamente en funcin del tipo de
suelo, segn lo siguiente:
Clasificacin de suelos
AASHTO
Rango usual de cemento requerido
Porcentaje del peso de los suelos
A-1-a 3 5
A-1-b 5 8
A 2 5 9
A 3 7 11
A 4 7 12
A 5 8 13
A 6 9 15
A 7 10 - 16
Fuente: Federal Highway Administration (FHWA)
Los suelos mejorados con cemento, constituyen un material semi endurecido, pues la
proporcin de cemento no suele ser superior al 3% en peso de los suelos. En este
caso, slo se pretende mejorar las propiedades de un suelo para que sea adecuado
como subrasante de una capa de rodadura.
Es conveniente que la compactacin se inicie cuando la humedad in situ sea la
prescrita y en todo caso, en menos de una hora a partir del mezclado, y se debe
terminar entre 2 y 4 horas, segn las condiciones atmosfricas. A nivel de subrasante,
se exige un grado de compactacin mnimo 95% segn AASHTO T180 en la capa de
afirmado el mnimo es de 100%.
ESQUEMA DE LA EJECUCIN DE LAS ESTABILIZACIONES DE SUELOS
El suelo a estabilizar debe ser escarificado y pulverizado con anterioridad a la mezcla,
la misma que se realizar in situ.
Se distribuir el aditivo y el agua sobre el suelo extendido de la forma ms uniforme
posible. La mezcla puede realizarse con motoniveladora y se darn las pasadas y
vueltas necesarias hasta conseguir una mezcla intima de los materiales. Tambin es
posible realizar estabilizaciones con distribucin manual y maquinaria agrcola.
Una vez extendida la mezcla uniformemente se procede a su compactacin a
contenido ptimo de agua.
Para la compactacin de suelos, la eleccin del equipo es un problema de eficacia y de
rendimiento. Con suelos finos de cierta cohesin, se utilizarn preferentemente rodillos
de pata de cabra y de neumticos, mientras que los granulares podran compactarse
con rodillos vibratorios, de neumticos, lisos, etc.
La compactacin ser enrgica hasta alcanzar las densidades especificadas, en
general no inferiores al 95% 100% del proctor modificado.
A continuacin se proceder al curado para que el producto colocado adquiera sus
propiedades definitivas y, en todo caso, se esperar a extender la capa superior o dar
el trfico cuando el material haya alcanzado la suficiente resistencia.
124
Esquema de la ejecucin de una estabilizacin por mezcla in situ
FIGURA V.1
5.5.3.5 Imprimacin reforzada bituminosa
Se denomina imprimacin reforzada bituminosa, al tratamiento superficial a
penetracin directa sobre la plataforma existente de una carretera de afirmado, la que
previamente ha sido desagregada y acondicionada para facilitar un mayor descenso
del lquido asfltico de curado medio que se aplica en dos etapas, procediendo entre
ambos riegos a la compactacin de la capa superficial con o sin humedecimiento
previo, segn se considere necesario.
En el cuadro de la figura V.2, se ilustra las secuencias del progreso, as, se obtiene
una capa de rodadura sumamente estable y donde el lquido asfltico penetra ms de
media pulgada, resistiendo a las solicitaciones de trnsito y conformando una
superficie altamente impermeable.
La superficie asfltica resulta altamente flexible y, como tal, se acomoda mejor a las
deformaciones de la plataforma que cubre. No obstante, es necesario que la carretera
tenga adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje, puesto que la
inestabilidad que se origine tambin afectar a la superficie de rodadura.
Esta tcnica, tambin, se podr usar en una carretera de tierra que rena las
condiciones de drenaje y un valor soporte adecuado, asegurando un mejoramiento de
la transitabilidad.
Independientemente a los efectos de las condiciones ambientales de cada regin, la
respuesta y duracin de la imprimacin reforzada estarn sujetas a los siguientes
factores:
i. Dureza, gradacin y aporte friccional del material a tratar.
ii. Afinidad del agregado con el lquido asfltico.
iii. Espesor de la capa imprimada en relacin con su estructura friccional.
iv. Calidad del drenaje existente.
v. Calidad de la ejecucin, de manera que se respeten las dosificaciones, materiales,
tiempos y utilizacin de equipos de acuerdo a las condiciones preestablecidas.
125
CROQUIS
ETAPAS DE EJECUCIN DE LA IMPRIMACIN REFORZADA
Parte superior de la carretera
desagregada parcialmente por
escarificado o por corresponder a un
suelo incorporado.
Primera aplicacin del asfalto diluido.
Riego de agua a las 48 horas.
Compactacin con rodillo liso muy liviano
de la capa superior con asfalto
incorporado y de la inferior de contacto
humedecida.
Segunda aplicacin del asfalto diluido
para rellenar los intersticios superficiales
y asegurar la impermeabilidad.
Aplicacin de arena de sellado a las 24 y
48 horas de la segunda aplicacin
asfltica para impedir la adherencia al
paso del trnsito.
FIGURA V.2
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PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
La imprimacin reforzada bituminosa se aplicar como superficie de rodadura, sobre la
capa de afirmado sin tratar o tratada con cal o cemento. No obstante, el mtodo tiende
a aprovechar el material existente en la plataforma.
ETAPAS
1 Escarificado y perfil ado: Con la motoniveladora se procede a escarificar los 4
5 cm superiores conformando una caja sobre la que se aplica un riego de agua y
luego se extiende el material removido al que se le da el perfilado correspondiente.
La figura V.3, esquematiza esta parte del proceso.
Cuando se aproveche la capa superior de la plataforma existente y se presenten
en la plataforma partculas de gran tamao que dificultan el raspado con la
motoniveladora, se recomienda proceder a la regularizacin del perfil mediante la
incorporacin de material de granulometra y tamao mximo adecuados,
determinando ste ltimo el espesor de la capa, el que en ningn caso deber ser
inferior a la penetracin que se prev para el diluido.
Cuando la plataforma se presente muy firme y compacta, se recomienda un
humedecimiento previo para aflojar la superficie.
2 Primer riego: Luego del perfilado que ser prolijo evitando la segregacin, se hace
una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superficie y se procede a
aplicar el primer riego con un asfalto lquido, como el MC-30 o el RC-250,
calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar en una dosificacin de
1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una penetracin que exceda el
centmetro (aprox. 13mm). Se sugiere, para ello, ensayar previamente en tramos
cortos para comprobar hasta donde desciende el asfalto lquido.
3 Luego del primer riego, se dejarn transcurrir un mnimo de 48 horas sin trnsito
para permitir la penetracin asfltica y luego se regar con agua, si es que se
considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa suelta donde no
lleg el asfalto lquido. As se hace ms eficiente el posterior compactado con
rodillo liso y luego con el neumtico con los que se alcanzar la densidad final (4
Etapa).
S dentro de las 48 horas del primer riego se presentan lluvias, es recomendable
proceder a compactar la capa imprimada para cerrarla y con ello evitar un exceso
de humedad que pueda afectar a la plataforma. Si no se logra esto, ser necesario
demorar el proceso hasta que esa humedad se evapore o sea absorbida por las
capas inferiores, de modo que se restablezca la estabilidad.
Luego de las 48 horas se comprueba, al tacto, la adhesividad del riego, as como
cunto penetr el asfalto lquido y la humedad inferior de la capa.
4 De ser necesario, se aplica un riego adicional de agua y luego de una hora se
procede a una compactacin con rodillo vibratorio, siendo la primera pasada sin
carga dinmica. Ello siempre que no haya adhesin con el rodillo o se disponga de
un equipo autopropulsado con barra rociadora para humedecer el rodillo. De lo
contrario, se proceder de una de las dos maneras siguientes:
a) Si se ha comprobado una efectiva penetracin del diluido, se extender una
fina capa de arena natural o de trituracin para impedir la adherencia del
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rodillo, procediendo luego a la compactacin ligera con el rodillo vibratorio liso
y luego con el neumtico.
b) Si la penetracin es deficiente, debe demorarse la entrada del equipo de
compactacin para dar tiempo a la penetracin y luego se procede como en
el caso a).
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