SISTEMAS DEEL MOTOR DIESEL INTRODUCCION COMPARATIVA CON EL MOTOR DE GASOLINA Los motores diesel trabajan con una relacion de compresion muy elevada y cambios violentos de presién durante su funcionamiento. Esto hace que su estructura sea mas robusta y pesada que los que los de gasolina. En el motor diesel la mezcla se forma en el interior de la cémara de combustién en jugar de en el colector de aspiracién y se inflama sin necesidad de la chispa generada eléctricamente. Los cilindros del motor diesel se llenan siempre con todo el aire que puedan contener. La funcién de acelerador determina la cantidad de gas6leo a inyectar. Mientras que en los motores de gasolina, se regula la cantidad de aire aspirado (mariposa de gases). ‘Ya que el gasoil se inflama de forma espontanea, debemos conseguir que en el interior del cilindro las condiciones de temperatura necesaria, esto se realiza comprimiendo fuertemente el aire aspirado (alta relacion de compresién = 15 a 24). En los motores de gasolina la relacién aire/combustible es de 14,7 : 1 y se mantiene practicamente en todos los estados de funcionamiento. Los motores diesel funcionan siempre con exceso de aire. Baja carga = 100 : 1 Plena carga = 22 a20:1 El rendimiento del motor diesel es mayor que el del motor de gasolina debido a la mayor relacin de compresion. Esto es mas notorio a bajas cargas ya que el lenado es mayor en el diesel y por lo tanto su par motor también lo es. Esto se traduce en un menor consumo especifico de combustible (25% menos). El motor diesel es menos contaminante que el de gasolina. Emite mas particulas, pero el monoxido de carbono es menor. La duracién del motor diese! dobla al de gasolina. Esto es debido en parte a su construccién mas robusta y al hecho de que gira siempre a una media de la mitad de revoluciones.CONTENIDO DE AZUFRE. El porcentaje de azufre en el gaséleo depende fundamentalmente del crudo de origen. Durante el proceso de combustién se combina con el oxigeno, formando oxides de azufre SO, (altamente nocivos) El porcentaje de azufre admitido en el gasdleo comercializado, segun norma de UE, es del 0,2% al 0,3%. ADITIVOS Tienen como misién exaltar ciertas cualidades y conferir otras no presentes en su estado natural. Efectos de los aditivos: Inhibicion de la corrosion en las partes metalicas. Aumento del numero de Cetano. Mejoran y evitan la suciedad de los inyectores. - Previenen la solidificacién de la parafina (gasdleo invernal).COMBUSTION DIESEL DINAMICA DE LA COMBUSTION La combustién Diesel se desarrolla esencialmente en tres fases: OXIDACION (retraso en el encendido) Las primeras gotas que penetran en la camara de combustion no queman inmediatamente, encontrandose a temperatura notablemente mas baja que el aire comprimido. Se calientan y se oxidan (combustién sin llama)constituyendo los pequefios fulminantes de combustién que son arrastrados por la turbulencia del aire y dispersados por todas partes. AUTOENCENDIDO (combustién rapida y violenta) EI combustible continua penetrando, alcanza répidamente su temperatura de autoencendido, favorecido en tal sentido por lo ocurrido en la fase A; en un cierto punto B se verifica un autoencendido muy rapido y violento. COMBUSTION (combustién gradual y regular} El combustible que continua llegando, encuentra ahora condiciones muy favorables y arde por difusién, durante toda la duraci6n de la inyeccién. A cada una de estas fases le corresponde un desarrollo diferente de la presién en el cilindro. Dd 60 ic 50} j 4oh__| B 30 20 rs 10 - 60°30" PMS 30" 60" ANGULO CIGUENALCOMPORTAMIENTO DE LA COMBUSTION EN CONDICIONES NO APROPIADAS. PRESION DE COMPRESION BAJA / RETRASO DE INYECCION ‘Temperatura del aire insuficiente Aumento del retardo de encendido. Una vez iniciada la combustion, progresa muy rapidamente, aumentando bruscamente la presion, Golpeteo del piston en el cilindro (Ruido metalico agudo — Golpe Diesel) Piston en descenso. Las llamas no se extienden durante el periodo de propagacion. El combustible se evapora durante la fase de combustion directa y postcombustion. Humo Blanco (Combustible en evaporacion) TIEMPO PREMATURO DE INYECCION. AVANCE EXCESIVO El combustible se inyecta antes de que el aire haya alcanzado la temperatura necesaria, Aumento del retardo de encendido. Durante el tiempo de propagacion no se evapora todo el combustible. El combustible empieza a arder cuando el piston empieza a bajar. La temperatura y la presion en ia camara empieza a descender como consecuencia de un aumento de volumen. Parte de! combustible se evapora y es expulsado sin llegar a arder. Emision de humo Blanco. PRESION DE INYECCION BAJA Si se inyecta el combustible a una presion baja, la atomizacion del combustible, no es correcta y el tamajio de las gotas es mayor de lo normal. Las grandes gotas no se evaporan rapidamente por lo que tardan mas en llegar a arder (Aumento del retardo de encendido)..En el momento en que se inicia la combustion, se quema el combustible de una vez, aumentando bruscamente la presion y provocando el golpeteo Diesel. & CAUDAL DE INYECCION EXCESIVO © Cantidad de oxigeno limitada. - o EI combustible en exceso no encuentra aire para mezclarse, con lo que se ce “tuesta” (Pirolisis) - - Emision de humo Negro. «: - e- « e e e- =TIPOS DE MOTOR DIESEL = Enel motor Diesel la forma de las cémaras de combustién y algunas veces la de la cabeza del pistén, son disehadas para favorecer la combustion y mejorar asi el rendimiento y fa potencia. - Enefecto, existen 2 categorias de motor Diesel: - MOTORES DE INYECCION DIRECTA - MOTORES DE INYECCION INDIRECTA (tres familias): = Inyeccién con cémara de precombustion. = Inyeccién con camara auxiliar de reserva de aire. = Inyeccién con cémara de turbulencia. MOTOR DE INYECCION DIRECTA ~ Elinyector desemboca directamente en la cémara y es del tipo “agujereado” para una mejor pulverizacion. = Relacién volumétrica 12/1 a 18/1 - Necesita de una presién de inyeccién elevada. VENTAJAS: = Consumo pequefto, = Buen arranque en frio. INCONVENIENTES: = Motor ruidoso a ralenti y a bajo régimenMOTOR DE INYECCION INDIRECTA + CAMARA DE TURBULENCIA “RICARDO COMET” = Representa 2/3 del volumen total - Es una cavidad esférica unida a la camara principal mediante un conducto tangencial. Esta cémara esta situada en un punto no refrigerado de la culata = Elinyector de aguja desemboca en la camara de “turbulencia” La inyeccién se realiza sobre una de las paredes de la camara para dar un movimiento de turbulencia al combustible. Relacién de compresién 18/1 a 22/1 «: 1 @ 3 2? rTe ery PROCESO DE COMBUSTION - Durante la compresion, el aire entra en la cémara donde adquiere un movimiento de fuerte torbellino. - Cuando se.produce la inyeccién, el gasdleo se va mezclando con el aire que pasa por delante del inyector, iniciandose la combustion. - La presién aumenta muy rapidamente en la cémara pasando los gases todavia ardiendo a la camara principal, donde terminan la combustién con el aire contenido eo: en ella. e: o | ~ ~ @ i ~_ 3Hacer que el motor alcance su temperatura de funcionamiento normal. Desmontar las bujias de precalentamiento o los inyectores. ‘Adaptar el racor del medidor de compresién en su lugar. Desconectar y aislar la alimentacién eléctrica de la electrovalvula de paro en la bomba de inyecci6n, Efectuar un control de la bateria y del motor de arranque para obtener el accionamiento correcto del motor. - “velocidad rotacién minima = 200 r.p.m.” Accionar el motor de arranque hasta que el medidor de presiones indique la presién maxima y anotar el valor indicado. - Valor normal = 25 a 30 bar - Valor minimo = 18 bar COMPRESIMETRO MONTAJE EN EL MOTOR Si los valores estan fuera de tolerancia, efectuar los siguientes controles: - Admisién de aire, estado del filtro de aire - Juego en las valvulas - Junta de culata, valvulas, segmentos, etc. Volver a montar las bujias de precalentamiento o los inyectores y apretarlos al par preconizado por el constructor. Si se han desmontado los inyectores, se deben sustituir las arandelas cortallamas, situando el lado abombado hacia la culata o inyector (segun modelos)