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P.M.S. carrera P.M.I. V2 V1 V1-V2

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Punto muerto superior (P.M.S.):

Posicin del pistn ms prxima a la culata. Punto muerto inferior (P.M.I.): Posicin del pistn ms alejada de la culata. Calibre: Dimetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milmetros (mm.).

Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigeales. Se expresa generalmente en mm. Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3. Volumen de la cmara de compresin (V2): Es el volumen comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3. Cilindrada (V1-V2): Es el generado por el pistn en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo comn, en cm3. Relacin de compresin: Se entiende por tal la relacin que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cmara de combustin V2. Se representa por y vale:

V1 V2

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Primer tiempo: Admisin

Durante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera o desplazamiento lineal. Durante este desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180. Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre la vlvula de admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula de admisin permanece abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea el pistn en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y combustible, que pasa a travs del espacio libre que deja la vlvula de aspiracin para llenar, en teora, la totalidad del cilindro.

Segundo tiempo: Compresin

En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se desplaza desde el punto muerto inferior PMI al punto muerto superior PMS. Durante este recorrido la muequilla del cigeal efecta otro giro de 180. Total girado por el cigeal 360. Durante esta fase las vlvulas permanecen cerradas. El pistn comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cmara de combustin, tambin llamada de compresin, situada por encima del PMS. 3

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INSTITUTO MARITIMO Tercer tiempo: Trabajo, Expansin

Cuando el pistn llega al final de la compresin, entre los electrodos de una buja, salta una chispa elctrica en el interior de la cmara de combustin que produce la ignicin de la mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y combustin de la misma. Durante este proceso se libera la energa calorfica del combustible, lo que produce una elevada temperatura en el interior del cilindro, con lo que la energa cintica de las molculas aumenta considerablemente y, al chocar stas contra la cabeza del pistn, generan la fuerza de empuje que hace que el pistn se desplace hacia el P.M.I. y se supone que instantneamente se abre la vlvula de escape. Total girado por el cigeal 540.

Cuarto tiempo: Escape

En este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o desplazamiento desde el PMI al PMS, y el cigeal gira otros 180. Durante este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece abierta. A travs de ella, los gases quemados procedentes de la combustin salen a la atmsfera, al principio en "estampida" por estar a elevada presin en el interior del cilindro, y el resto empujado por el pistn en su desplazamiento hacia el PMS. Cuando el pistn llega al PMS se supone que instantneamente se cierra la vlvula de escape y simultneamente se abre la vlvula de admisin. Total girado por el cigeal 720. 4

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El ciclo Otto terico representado grficamente en un diagrama P-V, se puede considerar ejecutado segn las transformaciones termodinmicas que se presentan a continuacin: 0-1.- Admisin (Isobara): Se supone que la circulacin de los gases desde la atmsfera al interior del cilindro se realiza sin rozamiento, con lo que no hay prdida de carga y, por tanto, la presin en el interior del cilindro durante toda esta carrera se mantiene constante e igual a la atmosfrica. 1-2.- Compresin (Adiabtica): Se supone que, como se realiza muy rpidamente, el fluido operante no intercambia calor con el medio exterior, por lo que la transformacin puede ser considerada a calor constante. 2-3.- Combustin (Iscora): Se supone que salta la chispa y se produce una combustin instantnea del combustible, produciendo una cantidad de calor Q1. Al ser tan rpida se puede suponer que el pistn no se ha desplazado, por lo que el volumen durante la transformacin se mantiene constante.

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P P3 Q1

P4 P0 0

4 Q2 1

P.M.I.

P.M.I.

Diagrama P-V de un ciclo Otto terico.

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3.4.- Trabajo (Adiabtica): Se supone que debido a la rapidez de giro del motor los gases quemados no tienen tiempo para intercambiar calor con el medio exterior, por lo que se puede considerar que sufren una transformacin a calor constante.

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P P 3 Q1

4-1.- Primera fase del escape (Iscora): Se supone una apertura instantnea de la vlvula de escape, lo que genera una salida tan sbita de gases del interior del cilindro y una prdida de calor Q2 que permite considerar una transformacin a volumen constante.

P 4 P 0 0

4 Q2 1

1-0.- Segunda fase del escape (Isobara): El pistn al desplazarse hacia el PMS provoca la expulsin de gases remanentes en el interior del cilindro, y se supone que los gases quemados no ofrecen resistencia alguna para salir a la atmsfera, por lo que la presin en el interior del cilindro se mantiene constante e igual a la atmosfrica.

P.M.I.

P.M.I.

Diagrama P-V de un ciclo Otto terico.

DEP. MECANICA AUTOMOTRIZ Ciclo diesel terico

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El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores de explosin, salvo ciertas caractersticas particulares.

Primer tiempo: Admisin

En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando slo aire de la atmsfera, debidamente purificado a travs del filtro. El aire pasa por el colector y la vlvula de admisin, que se supone se abre instantneamente y permanece abierta, con el objeto de llenar todo el volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180. Al llegar al PMI se supone que la vlvula de admisin se cierra instantneamente.

Segundo tiempo: Compresin

En este segundo tiempo y con las dos vlvulas completamente cerradas, el pistn comprime el aire a gran presin, quedando slo aire alojado en la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira otros 180 y completa la primera vuelta del rbol motor. La presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin mantiene la temperatura del aire por encima de los 600 C, superior al punto de inflamacin del combustible, para lo cual la relacin de compresin tiene que ser del orden de 22. 7

DEP. MECANICA AUTOMOTRIZ Tercer tiempo: Trabajo

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Al final de la compresin con el pistn en el PMS se inyecta el combustible en el interior del cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de inyeccin. Como la presin en el interior del cilindro es muy elevada, para que el combustible pueda entrar la inyeccin debe realizarse a una presin muy superior, entre 150 y 300 atmsferas. El combustible, que debido a la alta presin de inyeccin sale finalmente pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, producindose la combustin del mismo. Se eleva entonces la temperatura interna, la presin mientras dura la inyeccin o aportacin de calor se supone constante y, a continuacin, se realiza la expansin y desplazamiento del pistn hacia el PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistn efecta su tercer recorrido y la muequilla del cigeal gira otros 180.

Cuarto tiempo: Escape

Durante este cuarto tiempo se supone que la vlvula de escape se abre instantneamente y permanece abierta. El pistn, durante su recorrido ascendente, expulsa a la atmsfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido de gases quemados lanzndolos al exterior. La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180, completando las dos vueltas del rbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo. 8

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Representando en un sistema de ejes coordenados P-V el funcionamiento terico de estos motores queda determinado por el diagrama de la siguiente figura: 0-1.- Admisin (Isbara): Durante la admisin se supone que el cilindro se llena totalmente de aire que circula sin rozamiento por los conductos de admisin, por lo que se puede considerar que la presin se mantiene constante e igual a la presin atmosfrica. Es por lo que esta carrera puede ser representada por una transformacin isbara. . P = K 1-2.- Compresin (Adiabtica): Durante esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el volumen correspondiente a la cmara de combustin y alcanza en el punto (2) presiones del orden de 50 kp/cm2. Se supone que por hacerse muy rpidamente no hay que considerar prdidas de calor, por lo que esta transformacin puede considerarse adiabtica. La temperatura alcanzada al finalizar la compresin supera los 600 C, que es la temperatura necesaria para producir la autoinflamacin del combustible sin necesidad de chispa elctrica 2-3.- Inyeccin y combustin (Isbara): Durante el tiempo que dura la inyeccin, el pistn inicia su descenso, pero la presin del interior del cilindro se supone que se mantiene constante, transformacin isbara, debido a que el combustible que entra se quema progresivamente a medida que entra en el cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el desplazamiento del pistn. Esto se conoce como retraso de combustin

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P 2 P2

Q1

P4 0 P.M.S. cilindrada

4 Q2 1 P.M.I. V

P0

Diagrama P-V del ciclo Diesel terico.

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3-4.- Terminada la inyeccin se produce una expansin (3-4), la cual como la compresin se supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior, por lo que se considera una transformacin adiabtica. La presin interna desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen. 4-1.- Primera fase del escape (Iscora): En el punto (4) se supone que se abre instantneamente la vlvula de escape y se supone que los gases quemados salen tan rpidamente al exterior, que el pistn no se mueve, por lo que se puede considerar que la transformacin que experimentan es una iscora. La presin en el cilindro baja hasta la presin atmosfrica y una cantidad de calor Q2 no transformado en trabajo es cedido a la atmsfera.

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P 2 P2

Q1

P4 0 P.M.S. cilindrada

4 Q2 1 P.M.I. V

1-0.- Segunda fase del escape (Isbara): Los gases residuales que quedan en el interior del cilindro son expulsados al exterior por el pistn durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a l se supone que de forma instantnea se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin para iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay prdida de carga debida al rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape, la transformacin (1-0) puede ser considerada como isbara.
Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la aportacin de calor se realiza a presin constante, con una carrera de trabajo menos efectiva debido al retraso de la combustin.

P0

Diagrama P-V del ciclo Diesel terico.

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Ventajas e inconvenientes de los motores Diesel con respecto a los de ciclo Otto: Ventajas: Mayor rendimiento trmico con mayor potencia til. Menor consumo de combustible (aproximadamente el 30% menos). Empleo de combustible ms econmico. Menor contaminacin atmosfrica. No existe peligro de incendio. Motor ms robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duracin de uso. Menor costo de entretenimiento. Mayor rentabilidad.

Inconvenientes:
Mayor peso del motor. Necesitan soportes ms fuertes. Elementos de suspensin de mayor capacidad. Costo ms elevado del motor. Menor rgimen de revoluciones. Motor ms ruidoso y con mayores vibraciones. Reparaciones ms costosas. Arranque ms difcil. Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.
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Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y, cuando se representa en un diagrama P-V, se denomina diagrama indicado.
Las diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo terico, tanto en los motores de ciclo Otto, como en los de ciclo Diesel, estan causadas por:

Prdidas de calor, las cuales son bastante importantes

en el ciclo real, ya que al estar el cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes, y las lneas de compresin y expansin no son adiabticas sino politrpicas, con exponente n, diferente de .

Tiempo de apertura y cierre de la vlvula de admisin y

de escape, aunque en el ciclo terico se supuso que la apertura y cierre de vlvulas ocurra instantneamente, al ser fsicamente imposible, esta accin tiene lugar en un tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las vlvulas de admisin y de escape se abren con anticipacin lo que provoca una prdida de trabajo til. Combustin no instantnea, ya que aunque en el ciclo terico se supone que la combustin se realiza segn una transformacin isocora instantnea, en el ciclo real la combustin dura un cierto tiempo. Por ello, si el encendido o la inyeccin tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, con la correspondiente prdida de 13 trabajo.

Ciclos Otto terico e indicado.

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Para evitarlo se recurre a anticipar el encendido de forma que la combustin tenga lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S, lo que en el ciclo se representa por un redondeamiento de la isocora de introduccin del calor, y por tanto, una prdida de trabajo til. Evidentemente esta prdida resulta bastante menor que la que se tendra sin adelantar el encendido. Prdidas por bombeo, las cuales aunque en el ciclo terico se supone que tanto la admisin como el escape se realizan a presin constante, considerando que el fluido activo circula por los conductos de admisin y escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una prdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable prdida energtica. Cabe destacar que en los motores Diesel las prdidas por bombeo son inferiores a las que se producen en los de ciclo Otto, pues no hay estrangulamiento al paso del aire durante la admisin ya que estos motores no utilizan carburador. Para cuantificar la relacin entre el ciclo terico y el ciclo indicado, se calcula el cociente entre las superficies correspondientes, y dividiendo la superficie del ciclo indicado por la respectiva del ciclo terico, se obtiene el denominado rendimiento indicado.

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Comparacin entre los ciclos Diesel terico e indicado.

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Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo ms posible al terico, se acta sobre la distribucin adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalizacin de la entrada y salida de fluido operante del cilindro, con el propsito de conseguir un mejor llenado y evacuacin de los gases y adems se realiza un adelanto del encendido o de la inyeccin para compensar el tiempo necesario para la combustin. Estas variaciones son conocidas como cotas de reglaje en la distribucin, son las siguientes:

Adelanto en la apertura de la admisin (AAA), consigue que al hacer que la vlvula se abra antes
de que el pistn llegue al P.M.S. en su carrera de escape, al iniciarse la aspiracin de la mezcla, la vlvula est muy abierta, evitando la estrangulacin a la entrada de los gases.

Retraso en el cierre de la admisin (RCA), consigue que al hacer que la vlvula se cierre un poco
despus de que el pistn llegue a su P.M.I., debido a la inercia de los gases al final de la admisin stos siguen entrando en el cilindro, aunque el pistn comience a desplazarse hacia el P.M.S.

Adelanto del encendido (AE) o de la inyeccin (AI), consigue compensar el tiempo necesario para
que, al final de la combustin, el movimiento del pistn en su fase de trabajo sea mnimo. Se puede cifrar en unos 30.

Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presin interna baje antes, y que
cuando se inicie el escape la vlvula, est completamente abierta, evitando el estrangulamiento a la salida y la prdida de energa necesaria para realizar el barrido de gases.

Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuacin de los gases
quemados debido a la succin provocada por la alta velocidad de los gases de escape, evitndose as que los gases residuales que pueden quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos.

Cruce de vlvulas, es el perodo en el que las vlvulas de admisin y escape estn

simultneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de escape, crean una succin que facilita la entrada de la nueva mezcla y barre los gases residuales. Cuando los 15 gases frescos llegan a la vlvula de escape sta ya est cerrada sin que se pierdan en la atmsfera.

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El cruce de las vlvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos de gases quemados y hace que la mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo ms pura posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energa del combustible es mayor. Gracias a las cotas de reglaje de la distribucin el diagrama obtenido en el ciclo real tiene una superficie mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del 80%. Las cotas de reglaje son prefijadas por el constructor, y se fijan, en principio, por comparacin con otros tipos de motores con caractersticas anlogas, y posteriormente se corrigen durante los ensayos en el banco, hasta conseguir los datos ptimos de mximo rendimiento. Estas cotas de reglaje en la distribucin, que suelen estar comprendidas dentro de los valores indicados a continuacin, son, una vez fijadas, invariables, excepto en algunos motores que llevan sistemas dinmicos de variacin.

Tipo Motores lentos

AAA RCA AAE RCE 10 - 20 30 - 40 35 - 50 0 - 10

AE 0 - 15

Motores rpidos 10 - 30 40 - 60 40 - 60 5 - 30 10 - 40
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El adelanto del encendido o de la inyeccin, dado que debe ser variable en funcin de la velocidad de rgimen del motor se efecta automticamente.
Un inadecuado instante de encendido en los motores causa una serie de deformaciones en el ciclo, que hacen que disminuya su rendimiento, tal como se puede observar en el siguiente diagrama P-V.

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