Sistema de Inyeccin El motor alternativo consta de un control electrnico del motor que utiliza una computadora para controlar

los sistemas de encendido, combustible, emisin de gases entre otros. En la mayor parte la medicin del combustible se efecta mediante un sistema electrnico de inyeccin de combustible (EFI). Dos tipos de ellos que se utilizan son: a) Inyeccin de combustible multipuerto (MFI) que tiene un inyector de combustible en cada puerto de admisin. b) Inyeccin de combustible en el cuerpo del acelerador (TBI) en el cual estn localizados uno o dos inyectores de combustible por encima de las vlvulas del acelerador. Con cualquiera de los sistemas, la bomba elctrica de combustible suministra combustible a presin. Cuando la computadora del motor le manda una seal al inyector, una vlvula operada por solenoide se abre en el extremo del inyector. La presin obliga al combustible salir como roco hacia afuera. Cuando se ha inyectado la cantidad apropiada de combustible en el aire que est pasando, la vlvula se cierra y la inyeccin de combustible se detiene. La inyeccin multipuerto o en el puerto proporciona una distribucin ms uniforme de la mezcla aire y combustible que el TBI. La misma cantidad de combustible se le entrega a cada cilindro, por lo que la relacin aire combustible es la misma para todos los cilindros. Esto mejora la economa de combustible y el desempeo del motor, al mismo tiempo, reduce las emisiones de escape. Aunque el TBI requiere de menos inyectores y tuberas de combustible ms cortas, no es tan preciso en el equilibrio de las relaciones aire-combustible entre cilindros. Como en un sistema de combustible carburado, puede ocurrir una acumulacin de combustible en las extremidades del mltiple de admisin. Esto tiende a enriquecer los cilindros de los extremos. Inyeccin electrnica. La mayor parte de los sistemas de inyeccin de combustible estn controlados electrnicamente. El controlador es la computadora del motor un mdulo de control electrnico(EMC) o un mdulo de control del tren de motor (PMC), que tambin se conoce como la computadora abordo. Varias partes del motor y del sistema de combustible tienen sensores que envan seales elctricas al ECM. Cada sensor es un dispositivo que recibe y reacciona a una seal como un cambio de temperatura, presin o voltaje. Algunos sensores informan sobre la cantidad de aire que entra. Utilizando esta informacin, el EMC calcula de manera contina cunto combustible debe inyectar y abre los inyectores de combustible, de manera que la cantidad correcta de combustible se roce hacia afuera, para producir la relacin deseada.

Un sistema electrnico de inyeccin de combustible es un tipo de sistema de control electrnico que incluye dispositivos sensores o de entrada, un controlador (EMC o PCM), y diversos accionadores o dispositivos de salida. Los sensores que informan al PMC incluyen a) b) c) d) e) f) g) Velocidad del motor. Posicin del motor Presin absoluta del mltiple de admisin Temperatura de refrigerante del motor Cantidad y temperatura del aire de admisin Cantidad de oxgeno en los gases de escape Presin atmosfrica.

El ECM recibe continuamente toda esta informacin y verifica con datos almacenados dentro de su memoria para decidir cundo abrir y durante cuanto tiempo los inyectores de combustible. Esta variacin de apertura dependen del ancho de pulso que genere la seal de acuerdo con el anlisis de datos de la computadora. Tipos de inyectores Existen dos tipos de inyectores de combustible; el inyector operado por solenoide y el inyector de combustible mecnico. El inyector operado por solenoide se conecta y desconecta a travs del ECM, abriendo el inyector. El solenoide tiene una pequea bobina de alambre que se magnetiza cuando le aplica un voltaje. El magnetismo levanta la armadura, que eleva una vlvula de aguja de su asiento y el combustible se roca afuera mientras la vlvula de aguja est elevada. Cuando el voltaje se detiene, la bobina pierde su magnetismo. Entonces el resorte se cierra y empuja la vlvula de aguja de regreso a su asiento, deteniendo el combustible. En un sistema de inyeccin de combustible electrnico, al hacer girar la llave de encendido, se le da el voltaje al inyector; est se mantiene cerrado por que no tiene tierra y por lo tanto, no puede completar el circuito elctrico. El solenoide es energizado cuando el ECM proporciona tierra para completar el circuito, y entonces, el inyector se abre y se roca el combustible. Cuando el solenoide est desenergizado el combustible se detiene. Otro tipo de inyector de combustible operado por solenoide tiene una vlvula con baln en lugar de una vlvula de aguja. El combustible pasa a travs de la entrada de combustible a lo largo del inyector. La vlvula con baln controla el roco de combustible de la tobera que tiene seis pequeas perforaciones u orificios de rociado. Su ngulo da al combustible un movimiento de torbellino, lo que mejora la mezcla del combustible con el aire. En muchos motores, el inyector entrega combustible a un puerto de admisin en una sola vlvula de admisin; sin embargo existen motores con dos vlvulas de admisin, que tienen un inyector

con un solo chorro que entrega un patrn de rociado en forma de un cono ancho a travs de una sola perforacin. O un inyector de doble rociado tiene dos perforaciones en su extremidad que estn colocadas de manera que el rociado de cada una de ellas entregue combustible a una de las vlvulas de admisin. Inyector mecnico Un sistema de inyeccin continua tiene un inyector mecnico en cada puerto de admisin. El inyector es bsicamente un orificio fijo, con una vlvula de aguja operada por presin en su extremo. La cantidad de combustible que se inyecta depende de la variacin del tamao de las aperturas a travs de las cuales fluye el combustible. Las posiciones de abierto y cerrado de la vlvula de aguja en el inyector mecnico, conforme fluye el combustible, la vlvula de aguja se abre y cierra con rapidez. Esta vibracin, que a veces se puede escuchar, ayuda a pulverizar el combustible en una niebla fina cuando el motor est operando. Cuando la llave de encendido se apaga, la bomba de combustible elctrica se detiene, y cae la presin de combustible. Entonces, el resorte empuja la vlvula de aguja para que se mantenga cerrada, lo que impide que el combustible gote en el puerto de admisin.

Vlvula de arranque en fro. Los sistemas de inyeccin de combustible pueden incluir una vlvula de arranque en fro que suministra combustible adicional para el arranque del motor en fro. La vlvula es similar en construccin y operacin a un inyector de combustible operado por solenoide. A fin de impedir que el motor reciba demasiado combustible o se inunde, un interruptor trmico de tiempo limita la duracin en tiempo que la vlvula de arranque en fro puede inyectar combustible. El interruptor trmico de tiempo tiene una cinta termosttica, un par de contactos y un elemento calefactor. Cuando el motor esta fro, la cinta est recta y los contactos cerrados. La valvula de arranque fro roca combustible al girar el motor. Conforme se calienta el motor, la cinta termosttica se dobla y los contactos se separan. Esto abre el circuito a la vlvula de arranque en fro y se detiene el suministro de combustible. El elemento calefactor acelera esta accin y reduce el tiempo que el motor opera con una mezcla muy rica.

Sensor de posicin del acelerador.

La velocidad del motor y la posicin de la vlvula del acelerador son entradas esenciales para el ECM. El conocimiento de la posicin de la vlvula del acelerador le permite al ECM hacer coincidir

el flujo de combustible con el flujo de aire. La posicin del acelerador es tambin importante para el control de la velocidad de marcha en vaco y para los patrones de cambio de velocidades. En algunos motores, cuando la vlvula del acelerador se cierra durante la desaceleracin, el ECM detiene el flujo de combustible, lo que evita una mezcla exageradamente rica durante la desaceleracin. A fin de proporcionar al EMC informacin sobre la posicin del acelerador, se monta un sensor de posicin del acelerador (TPS) sobre el cuerpo mismo que es un potencimetro, que enva de manera continua una seal de voltaje variable al ECM. Un potencimetro es un resistor variable, que convierte un movimiento mecnico en un voltaje. En el sensor de posicin del acelerador, este voltaje est relacionado directamente con la posicin de la vlvula del acelerador. El sensor de posicin del acelerador tiene un alambre de resistencia que puede ser recto o circular. Un extremo se conecta a tierra y el otro extremo se conecta a un voltaje de referencia de 5 volts del ECM. Una hoja deslizante conecta la flecha de la vlvula del acelerador y se mueve a lo largo de la bobina, conforme cambia la posicin del acelerador. Cuando la vlvula del acelerador est cerrada, el brazo est en el extremo aterrizado de la resistencia. La corriente debe fluir a travs de todo el largo del material resistivo. Esto causa una cada de voltaje relativamente grande y como resultado, con acelerador cerrado, el brazo enva al ECM solamente una seal pequea de voltaje de aproximadamente un volt. Conforme se abre la vlvula del acelerador, el brazo se mueve hacia otro extremo de la resistencia y la corriente ahora fluye a travs de la resistencia, por lo que hay menos voltaje. Esto incrementa la seal de voltaje del brazo, hasta que el voltaje es de 5volts, a acelerador totalmente abierto. Medicin del flujo del aire de admisin. La admisin de aire que fluye hacia el motor debe medirse con precisin. El ECM necesita esta informacin para calcular la cantidad de combustible a inyectar. El flujo del aire de admisin se puede medir de manera indirecta o de manera directa utilizando un sensor de flujo de aire. 1.- Medicin indirecta: la informacin sobre la velocidad del motor y la carga del motor le indican al ECM cunto aire est entrando al motor, lo que se le conoce como medicin de la densidadvelocidad. La velocidad es la del motor, y la densidad es la del aire o de la mezcla aire-combustible. Los sensores envan esta informacin al ECM que calcula cunto aire est entrando al motor. Los sistemas de inyeccin en los puertos utilizan medicin de la velocidad-densidad. Un sistema de velocidad- densidad no tiene sensor de flujo sino que , para calcular la cantidad de combustible, el ECM utiliza la seal del sensor MAP. Entonces el ECM cambia el ancho del pulso del inyector de manera que cada inyector quede abierto el tiempo suficiente para suministrar la cantidad calculada de combustible. En medicin velocidad-densidad, las dos entradas primarias al ECM son la posicin del acelerador o la velocidad del motor, y el vaco del multiple de admisin, es decir, la carga del motor.La informacin de la posicin del acelerador est proporcionada por una seal de voltaje del sensor

de posicin del acelerador. El vaco parcial o presin absoluta del multiple de admisin est medido por un sensor. Las entradas de temperatura del aire de admisin y otros sensores pueden hacer que el ECM modifique su clculo del flujo de aire. 2.-En muchos motores inyectados en los puertos, el aire de admisin fluye a travs de un sensor de flujo de aire y mide de manera directa ya sea el volumen o masa del aire que entra en el motor enviando la informacin a la ECM. Existen varios tipos de sensor de flujo de aire. En los sistemas electrnicos de inyeccin de combustible, todos los sensores de flujo de aire proporcionan una salida elctrica al ECM proporcional a la tasa de flujo del aire de la admisin al motor, por lo que el ECM no tiene que calcular el flujo del aire.

Medicin del vaco del mltiple y de la presin absoluta El vaco del mltiple de admisin se puede medir utilizando un indicador de vaco o mediante un indicador que mida la presin absoluta del mltiple. Los dos indicadores son similares, puesto que ambos tienen un diafragma flexible que divide al indicador en dos cmaras, una de las cuales se conecta al mltiple de admisin. En un indicador de vaco, la otra cmara est abierta a la atmsfera. En un indicador de presin absoluta, la otra cmara contiene un vaco sellado. El indicador de vaco comprara la presin atmosfrica con el vaco del mltiple de admisin. Sin embargo, la presin atmosfrica vara y un indicador de presin absoluta compara el vaco o presin absoluta del mltiple de admisin con un vaco sellado, que no vara. Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) Muchos sistemas de inyeccin de combustible y de control electrnico del motor incluyen un sensor MAP. Puede tratarse de una unidad por separado, montada cerca o sobre el motor, localizada dentro del ECM. El sensor MAP mide la presin absoluta en el mltiple de admisin y enva esta informacin como una seal variable del voltaje al ECM. El sensor MAP se conforma de un chip de silicio para sellar un ligero vaco entre el chip y su placa de base, lo que permite que el chip se flexione conforme se le aplica una presin absoluta variable. Dos semiconductores alteran su forma, lo que cambia su resistencia. Este cambio en la resistencia es utilizado por EMC para determinar la presin absoluta en el mltiple de admisin. Sensor de flujo de aire Para medir de manera directa el flujo de aire de admisin los motores utilizan varios tipos de sensores: 1) Placa: La placa sensora de flujo de aire es utilizada en los sitemas mecnicos de inyeccin continua para medir el volumen de aire que entra al motor. La placa se coloca en el pasaje

2)

3)

4)

5)

de admisin del sensor de flujo de aire. Conforme el flujo de aire se incrementa, la placa se levanta, lo que eleva un mbolo de control en el distribuidor de combustible y permite un flujo mayor de combustible a los inyectores. El flujo adicional coincide con el flujo adicional del aire. Aletas. Se utiliza en algunos sistemas de inyeccin de combustible. Las aletas cargadas por resorte estn en el pasaje de admisin de aire del sensor de flujo de aire y estn conectadas a un potencimetro. El aire que fluye a travs suyo hace que la aleta se mueva y el potencimetro enve una seal variable de voltaje al ECM. Karman-Vortex. Conforme el aire se mueve a travs del sensor de flujo de aire, el aire pasa una varilla de generacin de vrtex o de vrtice en el centro del sensor. La varilla genera pequeas espirales conocidas como vrtices, el aire que pasa en la parte trasera de la varilla, un transmisor ultrasnico enva de manera continua ondas sonoras de alta frecuencia a travs del aire de admisin. Los vrtices interrumpen las ondas ultrasnicas en relacin con el flujo del aire de admisin. Esta medida de la tasa de flujo volumtrico produce una seal elctrica que es enviada a ECM Alambre caliente Este sensor del tipo de masa de flujo de aire. Consiste en un alambre de platino que se coloca en la trayectoria del flujo de aire y un sensor de temperatura del aire de admisin mide la temperatura. El ECM enva una corriente elctrica travs del alambre de platino para mantenerlo a una temperatura constante por encima de la temperatura del aire de admisin. Sin embargo, mientras mayor sea el flujo de aire, ms enfriar al alambre caliente. Entonces el ECM debe incrementar la corriente para mantener el alambre a la temperatura especificada. Esta corriente variable se convierte en voltaje variable, que es enviado al ECM. El voltaje es proporcional a la masa del aire que entra al motor. Pelcula caliente. Este tipo de sensor de flujo de masa de aire que utiliza un elemento sensor de pelcula caliente consiste en una hoja o rejilla de metal o de nquel recubierta con un material de alta temperatura. El flujo de corriente pasa a travs de la pelcula caliente y el flujo de aire que pasa por encima de la pelcula la enfra. Igual que en el alambre caliente,el ECM mantiene la pelcula a una temperatura especfica. La frecuencia en la que vara es de 30 a 150hertz.

Sensores de la presin atmosfrica y la temperatura del aire de admisin

Al modificarse la presin atmosfrica y la temperatura, cambia la densidad del aire. El aire caliente y la presin atmosfrica baja este es menos denso y contiene menos oxgeno que un volumen igual de aire ms fro a una presin que entra al motor, de manera igual el aire ms fro a una presin ms elevada. Cuando vara la cantidad de oxgeno que entra al motor, de igual manera vara la cantidad de combustible que puede ser quemado. Algunos sistemas de inyeccin de combustible incluyen un sensor de presin atmosfrica que tambin se conoce como sensor de presin baromtrica.

El sensor de temperatura del aire de admisin es un termistor cuya resistencia elctrica se reduce conforme aumenta la temperatura. Sensor de temperatura de refrigerante Es un termistor que informa al ECM de manera continua la temperatura del refrigerante del motor. Se trata de una seal variable de voltaje que el ECM utiliza de maneras diferentes. Mientras menor sea la temperatura del refrigerante, ms elevada ser la resistencia del sensor de temperatura del refrigerante. En un motor en fro, esta seal hace que el ECM incremente el ancho de pulso del inyector y se suministra combustible adicional para una operacin del motor en fro. El ECM tambin puede alterar el tiempo de encendido para adecuarse a la temperatura del motor. Sensor de Oxgeno Est instalado en el mltiple de escape y mide la cantidad de oxgeno en el gas de escape antes de entrar al convertidor cataltico. Un sensor de oxgeno es del tamao aproximado de una buja. Funciona comparando el contenido del gas de escape con el contenido de oxgeno del aire exterior. El aire exterior o de referencia entra al sensor a tavs de una apertura o ventilacin cerca de su parte superior. Cuando existe una diferencia en el contenido de oxgeno, el sensor produce un pequeo voltaje que es inversamente proporcional a la cantidad de oxgeno en el gas del escape. El sensor puede ir desde 0.1volt hasta 1.3 volts. Sin embargo, el intervalo est entre 100 y 900mv. Cuando est cerca de 450mv, la relacin aire-combustible es estequiomtrica. Si el voltaje es superior a 450mv, el contenido de oxgeno es bajo la mezcla es rica y si el voltaje es inferior a 450mv el contenido de oxgeno es elevado y la relacin es pobre.

Operacin en lazo cerrado y en lazo abierto. El sensor de oxgeno no funciona a menos que est caliente. Su temperatura debe estar en aproximadamente 600F o ms arriba. Debido a lo anterior, el ECM tiene dos condiciones que se pueden utilizar cuando el motor est operando normalmente. Estas condiciones se conocen como lazo abierto y lazo cerrado. Cuando el motor arranca y se est calentando, el ECM mantiene el sistema en lazo abierto. Durante ese tiempo, el ECM ignora cualquier seal de voltaje enviada por el sensor de oxgeno y calcula la relacin deseada de aire y combustible utilizando la seal del sensor de temperatura del refrigerante, la seal de la carga del motor. El ECM coloca al sistema en lazo cerrado nicamente despus de que se hayan cumplido: 1.- El motor debe haber estado operando durante un tiempo especificado (2minutos)

2.-La seal del sensor de temperatura de refrigeracin debe estar por encima de un valor especfico 3.-La seal del sensor de oxgeno debe indicar que ha alcanzado su temperatura de operacin de 600F o superior. Cuando cumple estas condiciones, el ECM coloca al sistema en lazo cerrado, acepta la seal del sensor de oxgeno. Utilizando est retroalimentacin, el ECM calcula el ancho del pulso del inyector de combustible. El motor puede recibir una mezcla rica mientras est operando en lazo abierto, lo que produce emisiones excesivas al escape. A fin de reducir el tiempo en lazo abierto, muchos sensores de oxgeno tienen en su interior un elemento calefactor elctrico, lo que hace que el sensor de oxgeno alcance su temperatura de operacin con mayor rapidez. Sensor de velocidad Le dice a la ECM la rapidez con que est girando el cigeal , se utilizan estos datos para controlar la medicin de combustible, el avance de la chispa de encendido. Esta seal de la velocidad del motor puede estar proporcionada por el distribuidor de encendido o por el sensor de posicin del cigeal. Estos por lo general son sensores de efecto Hall o sensores generadores de pulso magnticos. Un sensor magntico de posicin de cigeal se coloca en el costado del bloque de cilindros de un motor de cuatro cilindros en lnea con encendido sin distribuidor, las muescas en el disco de tiempo del cigeal generan pulsos de voltaje en el sensor conforme las muescas pasan frente a l y son enviadas al EMC. Otro tipo de sensor de velocidad del motor cuenta los pulsos de alto voltaje provenientes del distribuidor de encendido. Estos pulsos disparan las oscilaciones de alto voltaje que generan las chispas para las bujas. El nmero de pulsos por segundo le indican al ECM lo rpido que esta operando el motor.

Sistemas de inyeccin de combustible. 1.-Mono-jetronic: Se trata de un sistema de inyeccin pulsada en el cuerpo del acelerador o de un solo punto. Tambin se conoce como inyeccin central de combustible CFI. 2.-K y KE-Jetronic: Estos sistemas de inyeccin en puerto de tipo continuo. El sistema K es mecnico y posteriormente fue mejorado a KE con la adicin de un ECM . 3.-L-jetronic. Se trata de un sistema pulsado de inyeccin en los puertos que tienen un sensor de flujo de aire de aletas y una vlvula de arranque enfro.

4.- LH-Jetronic: Es un sistema pulsado de inyeccin en puerto similar al sistema L-jetronic. Sin embargo, este sistema utiliza un sensor de masa de aire de flujo de alambre de hilo caliente. 5.-Monotronic: Se trata de un sistema pulsado de inyeccin en los puertos, que administra al motor mediante el control electrnico tanto en los sistemas decombustible como en los de encendido. La admisin del aire se mide utilizando un sensor de flujo de aire de aletas. No requiere de vlvula de arranque en fro. Inyeccin en el cuerpo del acelerador Algunos motores tipo V utilizan ensambles de cuerpos de acelerador que tienen dos inyectores de combustible. Cada inyector suministra a la mitad de los cilindros del motor. Ala mayor parte de los ensambles TBI tienen incorporados tres dispositivos: un sensor de la posicin del acelerador, una vlvula de control de aire en la marcha en vaco y un regulador de presin. Este regulador de presin mantiene la presin de combustible correcta para el inyector. Si la presin se eleva demasiado, vencer al resorte y abrir la vlvula del regulador de presin. Algo de combustible fluir entonces a travs de la vlvula y a la tubera de retorno de combustible hacia el depsito con lo que se limita la presin del combustible.

Inyeccin central de puertos. Este sistema tiene un solo inyector de combustible, operado por solenoide, est localizado en el mltiple de admisin. Cuando el ECM le da la seal al inyector de combustible, ste se abre y enva el combustible a travs de tubos de nylon a una tobera de combustible en cada puerto de admisin con que se proporciona una inyeccin simultanea de puertos. Inyeccin de combustible multipuerto (MFI) Cuando existe un inyector de combustible operado por solenoide en cada puerto de admisin, los inyectores pueden ser energizados simultneamente, de grupo secuencial o secuencial. El mtodo depender de la capacidad del ECM. La inyeccin simultnea significa que todos los inyectores de combustible se abran al mismo tiempo una vez durante cada revolucin del cigeal. Cada inyector abre dos veces para cada vez que su vlvula de admisin de aire se abre. Los intervalos entre inyeccin del combustible y la apertura de la vlvula de admisin son tan breves que existe poca perdida en eficiencia del motor. La inyeccin por grupo significa que la mitad de los inyectores de un motor se abren al mismo tiempo. La inyeccin en secuencia del orden de encendido y proporciona el suministro ms preciso de combustible y el mejor rendimiento del motor, al mismo tiempo minimiza las emisiones de escape.

Sistema de escape Rene enfra, quita el ruido y limpia los gases de escape del motor. El sistema transporta los gases al exterior del motor. Las partes del sistema de escape incluyen al mltiple de escape, la tubera de escape, el convertidor cataltico, el silenciador, el resonador y tubos de escape. Para una mayor resistencia a la herrumbre y ms durabilidad, muchos sistemas de escape estn fabricados de acero inoxidable. El silenciador y resonador reducen el ruido del escape. Los gases de escape se descargan al aire a travs del tubo de escape. En un motor en la slo se tiene una trayectoria a travs de la cual fluyen desde el mltiple de escape al tubo de escape. En un motor tipo V, cada monoblock tiene un mltiple de escape. Un tubo conecta cada mltiple de escape. Los extremos de salida se conectan a una tubera en Y que rene los flujos de escape en una salida, que se conectan al resonador. La tubera intermedia transporta a los gases de escape del resonador hacia la parte trasera del vehculo. Sin embargo, cerca del eje trasero, el sistema de escape de nuevo se divide. El gas de escape se descarga por los silenciadores, uno a cada lado del motor. Tambin hay motores con escape dual, se trata de dos sistemas de escape por separado, cada uno de ellos para cada banco de cilindros. En lugar de una tubera en Y, un tubo de cruce conecta las dos tuberas intermedias para ayudar a reducir el ruido. Mltiple de escape Es un conjunto de pasajes o tubos que transportan el gas de escape de los puertos de escape de la cabeza de cilindros al tubo de escape. El mltiple recolecta el gas de escape y entonces, el mltiple rene el gas en un solo flujo que entra en la tubera de escape. Un mltiple de escape del tipo de tubo puede combinar el flujo de los cilindros en uno. Un motor en lnea tiene solo un mltiple de escape. Los motores de tipo V tienen dos mltiples de escape, uno por cada banco de cilindros. Algunos motores en lnea tienen los mltiples deadmisin y de escape en lados opuestos de la cabeza de cilindros. Otros motores en lnea tienen los mltiples de un solo lado. El mltiple de escape queda debajo del mltiple de admisin. Algunos motores carburados con este arreglo tienen una vlvula de control de calor. Cuando el motor est fro, enva calor de los gases calientes del escape para calentar el mltiple de admisin, mejorando la evaporacin del combustible para una mejor operacin del motor fro. Mltiple de escape afinado Se puede mejorar la eficiencia volumtrica afinando el mltiple de escape cuando los tubos de escape producen la menor contrapresin posible en el sistema de escape, que es la presin creada en el sistema de escape por cualquier restriccin al gas de escape fluyendo. Mientras ms elevada sea la contrapresin, menor ser la eficiencia volumtrica del motor.

La longitud de los tubos incrementa la velocidad del gas de escape. Cuando se abre una vlvula de escape, el gas sale a alta velocidad como pulso de alta presin y justo detrs del pulso aparece una presin mucho ms baja. En un mltiple de escape afinado, cada vez que se abre el escape, el pulso de alta presin se descarga en esta baja presin, as el cilindro se vaca o es barrido completamente. Esto permite que ms aire o mezcla entre la siguiente vez que se abra la vlvula de admisin. Como resultado se da un incremento en la potencia del motor. En algunos motores, los pulsos del sistema de escape hacen funcionar la vlvula de aire pulsado, al utilizar los pulsos para alimentar con aire fresco al sistema de escape. Silenciador Est localizado entre un convetidor cataltico y el resonador o el tubo de escape. Su propsito es enfriar y reducir la presin del gas de escape, y al mismo tiempo, aquietar o silenciar su ruido. El silenciador tiene una serie de perforaciones, pasajes y cmaras a travs de las cuales pasa el gas del escape. Esto amortigua las ruidosas oscilaciones de alta presin que resultan de la apertura de vlvulas de escape. Algunos sistemas de escape utilizan un resonador ms pequeo de tipo silenciador para amortiguar an ms el ruido. Muchos motores utilizan un tubo de escape laminado, formado de dos capas una dentro de la otra. Entre las dos se tiene una capa de plstico emparedada. Ambos tipos de tubera amortiguan el repique del tubo de escape que ocurre en algunos sistemas de escape. Algunos motores requieren de un silenciador de modo dual, es decir, un sistema de escape activo, permitiendo que el gas de escape fluya a travs de un silenciador y de una tubera de derivacin. El rea total ms grande de flujo reduce la restriccin en el sistema de escape, mejorando la economa del combustible. Convertidor Cataltico Un cataltico es una sustancia que puede acelerar o retardar una reaccin qumica entre otras sustancias, sin que ella misma sea consumida por la reaccin. Por lo general, una pequea cantidad del cataltico afectara una gran cantidad de otras sustancias. El convertidor cataltico utiliza estas propiedades para ayudar a limpiar los contaminantes dainos del aire de gas del escape del motor. Una operacin correcta del convertidor cataltico requiere que el cataltico entre en contacto con el gas del escape que fluye a travs suyo. El cataltico no es igualmente eficiente bajo todas las condiciones. Para una mejor eficiencia de conversin, los cilindros del motor deben recibir una mezcla de aire y combustible con la relacin estequiometrica de 14:.7:1. Pequeas variaciones en la relacin de aire y combustible pueden causar incrementos y emisiones al escape. Para mantener la relacin deseada de aire y combustible, la mayor parte de los motores tienen un sistema de combustible controlado electrnicamente y para medir el combustible utilizan un

carburador retroalimentado o inyeccin de combustible. Como resultado, durante la mayor parte de las condiciones de operacin el motor recibe la relacin estequimtrica de aire y combustible. Construccin y operacin del convertidor cataltico Es un dispositivo parecido al silenciador, que por lo general contiene dos o ms catalticos. Conforme el gas del escape fluye, los catalticos convierten los contaminantes dainos del gas del escape en gases inocuos y el gas de escape que sale del convertidor contiene menos contaminantes que el gas que entr. Dentro del cataltico, el gas de escape pasa por encima de una gran superficie recubierta con una delgada capa de material cataltico. Esta superficie o sustrato es una cama, que contiene cientos de pequeos cuentas o ndulos, o un panal de cermica nico. La forma del convertidor cataltico a menudo identifica el sustrato en su interior. Un convertidor cataltico del tipo ndulo es plano. El convertidor cataltico de panal es de forma oval o redondeada. Algunos motores de tipo V tienen dos convertidores catalticos, uno para cada banco de cilindros. Tambin otros motores con un solo sistema de escape tienen dos convertidores. Convertidor Cataltico de oxidacin. La construccin de un convertidor cataltico de tipo de oxidacin, se ocupa de dos contaminantes, HC y CO. Utiliza solo un catalizador de oxidacin, los cuales son los metales paladio y platino, ayudando a quemar los gases txicos. Al entrar los gases calientes del escape en contacto con el catalizador, ste hace que el HC se una con el oxgeno para convertirse en agua y bixido de carbono. Convertidor cataltico de tres vas Un convertidor cataltico de tres vas reduce el HC, Co y NOx del gas de escape. Este tipo de convertidor por lo general contiene el metal rodio para tratar los xidos de nitrgeno y oxgeno. Lo hace dividiendo el oxgeno del nitrgeno para formar al nitrgeno en un gas inocuo. Y adems este convertidor utiliza el convertidor de dos vas con paladio y platino, para deshacer los otros gases contaminantes. Escudos trmicos delos convertidores catalticos. Durante la reaccin qumica del convertidor cataltico, cuando el gas del escape pasa por encima del catalizador, la temperatura puede subir hasta 1600F por lo que los componenentes alrededor deben protegerse.

SISTEMA DE ESCAPE Uno de los sistemas ms crticos empleados en los motores en operacin, el sistema de escape remueve los productos de combustin desde el motor al exterior segura y efectivamente. Los gases de escape son txicos y muy calientes, por lo que su diseo, construccin y mantenimiento se debe considerar con sumo cuidado. El mantenimiento e inspeccin del sistema de escape del motor debe evitar que la nariz de la aeronave se incendie, entren gases de escape en la cabina, daando partes y estructuras de la aeronave. DESARROLLO DEL SISTEMA DE ESCAPE El sistema de escape para los motores de aeronaves fueron muy simple, solo los gases eran expulsados por tubos de acero ajustadas en cada puerto de escape de cada cilindro separadamente a travs de pequeas descargas . Este sistema era ruidoso y adems permita que los gases de escape fluyeran dentro de las aberturas de las cabinas de las aeronaves. Por otro lado, los pilotos volaban en la noche donde podan ver los problemas del motor, observando el color de su flama de escape. Una pequea flama de luz azul indicaba que la mezcla fue correcta y el motor estaba operando satisfactoriamente. Si la flama fue ms pequea que lo normal, indica una mezcla pobre. Cuando la flama es blanca o rojiza, indica que la mezcla fue excesivamente rica. Y si solo un cilindro produca una flama blanca o roja, denotaba que una vlvula poda ser el problema o un anillo de pistn estaba gastado. El siguiente paso en el desarrollo del sistema de escape, fue instalar el mltiple de escape por una lnea y opuesto al motor y a los anillos del colector para motor radial. A travs de estos aparatos, los gases de escape fueron direccionados al exterior, reduciendo la probabilidad de que entraran por la cabina, ya que el mltiple se encuentra por abajo del motor. El mltiple y tubos de escape, descargan no solo en el exterior sino que parte de ese flujo es dirigido al radiador, puesto que los gases de escape calientes se utilizan para el sistema de deshielo en el carburador y limpiador de vidrios de cabina. Una aeronave moderna es equipada con un mltiple de escape, intercambiador de calor y amortiguadores de ruido, y algunos sistemas incluyen turbocargador. SISTEMA DE ESCAPE MOTOR OPUESTO Muchos tipos de escape han sido diseados y construidos para motores opuestos, que incluyen las caractersticas esenciales requeridas para un efectivo sistema de escape. El mltiple consiste de tubos de entrada desde el silenciador a los puertos de escape, los tubos estn sujetos por medio de tuercas y pernos; una junta de cobre asbesto est colocada entre los sellos del cilindro y la estructura que proviene en el escape de los gases. La tubera usada en la construccin del silenciador y ductos es de acero inoxidable, resistente a la corrosin.

El sistema de escape para cuatro cilindros opuestos, est unido al tubo de expansin, lo cual es esencialmente para permitir que la tubera se expanda y se contraiga sin generar roturas. Los tubos estn sujetos por un mltiple tipo Y, el cual pasa a travs por el silenciador e intercambiador de calor.

El arreglo para un mltiple de escape para seis cilindros opuesto con turbocargador, tiene ductos de acero inoxidable, tambin sujetos por pernos y tuercas. Este ducto esta curveado para direccionar el flujo de escape hacia la parte de atrs del mltiple. El lado opuesto del motor tiene un arreglo similar y el flujo de los gases desde ambos lados del motor pasa a travs de los tubos para la puerta de descarga en la parte de atrs del motor. Cuando el motor esta en operacin con el turbocargador, la puerta de descarga direcciona una porcin de los gases de escape a travs del turbocargador. Una unin expansiva es provista en el sistema para permitir una expansin y contraccin irregular debido a los cambios de temperatura. Un sistema de escape para una aeronave ligera, incluye un sistema de calentamiento para cabina

En este sistema, los gases son direccionados a travs de los intercambiadores de calor y por debajo del motor se encuentran los tubos de escape. Unos tubos transversales llevan los gases desde los cilindros izquierdos a los tubos de escape de lado derecho del silenciador. Los tubos de escape se sujetan al silenciador por medio de abrazaderas, lo cual permite la expansin y contraccin del sistema. Un revestimiento de acero delgado es puesto alrededor del intercambiador de calor para capturar el calor desde este y direccionarlo a las mangeras. Los revestimientos de ambos silenciadores son conectados a un ducto flexible el cual direcciona el aire hacia afuera entre el espacio del silenciador y su revestimiento. El aire caliente del revestimiento es llevado a travs de un ducto flexible para la cmara de ventilacin en el cual son localizadas las vlvulas de control de calor.

El sistema empleado en un motor doble de una aeronave ligera, tiene un sistema de calentamiento tipo combustin, por lo que no hay necesidad de un intercambiador de calor. El sistema en cada lado del motor consiste de tres tubos, una unin flexible entre el tubo posterior, el silenciador y el tubo de escape, y estn sujetos a la estructura por medio de un soporte colgante para expansin y flexibilidad. SISTEMA PARA MOTOR RADIAL El motor radial usualmente deposita los gases a travs de un pequeo colector. El colector sirve para prevenir cambios de temperatura extremo para las vlvulas de escape y rea de escape de la cabeza de cilindro. Tambin se llevan los gases calientes lejos desde el rea de la cabeza de cilindros. La experiencia revela que para mejor instalacin es deseable que el colector de gases de un mltiple, descargue en un punto donde el calor no pueda afectar a la estructura de la aeronave y los gases de escape no entren ni en la cabina, ni en el motor.

El anillo de colector de escape para un R_985 es fabricado en secciones con pequeos tubos de entrada para puertos de escape de cada cilindro. La construccin de un anillo de colector es tal que cada seccin individual pueda ser re-movido para mantenimiento y reparacin. La separacin de secciones tambin permite la expansin y contraccin sin causar fatiga extrema y alabeo. El anillo del colector para 14 cilindros, est hecho de ms de 7 secciones cada una con dos salidas de escape. La seccin del anillo opuesto de los gases de salida es ms pequea por que lleva a los gases desde solo dos cilindros. Desde ese punto el lugar de la salida, la seccin es incrementada en dimetro para proveer gases adicionales para un mejor barrido. El ducto de escape es largo y se conecta al puerto del anillo de coleccin alcanzado hacia delante de la conexin con los cilindros frontales. El tubo de escape desde los cilindros esta unido a los puertos de anillos de coleccin por medio de un tubo de conexin que permite la expansin y flexibilidad. Cada seccin del anillo colector est sujeto a una seccin del ventilador.

Algunos sistemas de escape incluyen un aumentador de escape. Por instalacin de aumentador con 18 cilindros, los gases de escape son colectados desde el lado derecho del motor y descargados dentro de la campana del lado derecho del aumentador izquierdo. Cuatro de los tubos de escape instalados sobre cada lado del motor manejan los gases de cada dos cilindros. La lnea de fuego de los cilindros se alimentan dentro de cada tubo de escape es separado lo ms posible para proveer un flujo de escape mximo sin exceso de presin trasera. El aumentador produce un efecto venturi, el cual incrementa el flujo del aire desde la carcaza. Este incrementa el flujo a travs de la estructura adicionando un enfriamiento en el motor y provee una cantidad pequea de empuje. El tubo aumentador debe estar en perfecto alineamiento con el flujo de escape para producir un mximo efecto. El tubo del aumentador, es construido de acero resistente a la corrosin y a veces contiene venas ajustables, las cuales pueden ser controladas desde cabina. En el caso del motor en operacin a baja temperatura el piloto puede cerrar la vena para reducir la seccin transversal del aumentador hasta 45 incrementando la temperatura de operacin.

CARBURADOR DEFINICIN El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire combustible en los motores a gasolina . A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiomtrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre o factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina. CARBURADORES, SU OBJETO Y NECESIDAD El carburador desempea una triple funcin: debe de proporcionar una mezcla proporcionada, homognea y constante. La proporcin terica de una mezcla, se puede modificar, bien voluntaria o accidentalmente. Pero hace falta, sin embargo, que permanezca dentro de ciertos lmites, de lo contrario la mezcla obtenida sera ininflamable. Estos lmites son: 8 gramos de aire por 1 gramo de combustible (mezcla rica) 28 gramos de aire por 1 gramo de combustible (mezcla pobre). La dosificacin de la mezcla para un rgimen de funcionamiento no presenta dificultad y puede obtenerse con la ayuda de calibradores. Homogeneidad. El combustible debe de estar ntimamente mezclado con el aire, y la mezcla debe presentar en toda la masa la misma uniformidad. Luego es necesario fraccionar el combustible cuanto sea posible. Este fraccionamiento favorece la accin vaporizante como consecuencia de la mayor superficie que de ello resulta. Constancia. La constancia de una mezcla es la propiedad que debe de poseer todo carburador para formar una mezcla proporcionada y homognea en todos los regmenes de funcionamiento del motor. Esta propiedad, conocida bajo el nombre de automatismo, es una de las ms difciles de obtener. REGULACION DE LOS CARBURADORES La regulacin de los carburadores se basa en la necesidad de obtener en todo momento, actuando sobre los distintos elementos que constituyen el carburador, una mezcla correcta para cualquier rgimen de funcionamiento. La regulacin de la mayora de los carburadores ha de realizarse en varios perodos; as, por

ejemplo, el reglaje del carburador Solex con starter se efecta en tres operaciones sucesivas correspondientes a tres estados de marcha perfectamente distintos, a saber: Para la marcha normal. Esta regulacin consiste en fijar el dimetro del surtidor principal y el dimetro del difusor. La regulacin plena de admisin se resume en determinar el dimetro del surtidor principal; en principio ha de procurarse que sea lo ms pequeo posible, pero sin adoptar un reglaje excesivamente pobre. En cuanto al difusor, nicamente se proceder a su sustitucin por otro cuando se desee variar el rendimiento. Para la marcha lenta o ralent. El surtidor de marcha lenta suministra la cantidad de combustible necesario habindose determinado experimentalmente el dimetro del mismo. Un tornillo tope de cierre de la mariposa, determina la velocidad del motor. Un tornillo de riqueza de ralent, acta sobre el caudal de mezcla que suministra el surtidor de ralent y calibrador de aire. La afinacin de la marcha lenta debe ser hecha con el motor en caliente, debiendo efectuarse aflojando o apretando el tornillo de ajuste de riqueza de ralent para obtener la velocidad del motor ms elevada. Si despus de haber efectuado este reglaje, el rgimen de ralent parece demasiado elevado o demasiado bajo, habr que actuar sobre el tornillo tope de cierre de la mariposa, aflojando o apretando, segn sea el caso, para reducir o aumentar el rgimen. Para la puesta en marcha del motor fro. La afinacin del starter consiste en determinar el dimetro del surtidor de combustible y el surtidor de aire. El starter debe utilizarse en tanto que el motor no haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento. Tipos de Mezclas: Bsicamente se basa en dos clases de mezcla, ms "rica" o "pobre". Cuando en una mezcla hay exceso de aire se dice que es "pobre" y, en este caso, la combustin es lenta, se calienta el motor y no desarrolla toda su potencia. Se dice que una mezcla es "rica" cuando contiene excesiva cantidad de gasolina, en cuyo caso, como no hay suficiente aire, no se quema todo el combustible, desperdicindose intilmente. Existe la mezcla estequiometrica, es la cantidad de aire y gasolina que debe tener la mezcla, para que la explosin sea la adecuada, dependiendo de las necesidades de marcha del motor. Vara desde 17/1 hasta 12/1. Requerimientos del motor Son tres las condiciones generales en las que se deben satisfacer la relacin de aire-combustible:

En vacio y con poca carga (Ralent o marcha lenta): Es el rgimen de giro ms bajo del motor que sirve para que ste no se detenga con el acelerador suelto y en parado. Trabaja con la antes mencionada Mezcla rica. Zona econmica, con cargas medias: la relacin de aire-combustible que puede proporcionar mxima economa. Los motores mono cilndricos utilizan relaciones econmicas elevadas de 16 y 17 a 1 porque el mltiple alimenta a un cilindro, esta utiliza Mezcla estequiometrica Zona de potencia, a plena carga: cuando se demanda ms potencia del motor, esta utiliza mezclas pobres. Componentes del Carburador y descripcin Partes principales del carburador: - Estrangulador: regula la cantidad de mezcla aspirada por el motor y esta mandada por el pedal del acelerador, que a su vez es accionada por el conductor. - Esprea: Su objetivo es llevar el combustible al tubo Venturi para poder mezclarlo con el aire - Flotador: su misin es abrir o cerrar el sistema de aguja. - Tubo Venturi: Su funcin es comprimir la mezcla de fluido para poder garantizar una mezcla realmente homognea - Ahogador: Regula el paso del aire con el que se har la mezcla con el combustible - Cmara de flotador: Mediante un flotador que abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina con una vlvula de aguja, se impide los efectos causados de la diferencia de nivel entre el depsito y el carburador, el cual vara con la posicin del auto. La posicin del flotador se puede regular en el mayor parte de los casos, para nivelar el nivel de la gasolina correctamente y evitar inundaciones en el carburador (nivel muy alto) o fallos del motor (nivel muy bajo).

Tipos de sistemas de carburacin El carburador simple Un carburador simple no mantendr una relacin constante de la mezcla cuando la presin en la garganta del venturi toma diferentes valores bajo diferentes condiciones de funcionamiento. El carburador del motor de un cilindro, cuando trabaja con el estrangulador completamente abierto, puede ser ajustado para proporcionar la relacin requerida de la mezcla. Pero cuando no se abre completamente, el flujo intermitente es alterado durante mayor tiempo por la accin del estrangulador y por ello resulta la mezcla ms pobre. Esta tendencia se agudiza por el volumen del mltiple. Es difcil disear el carburador para que funcione igualmente bien bajo todas las

condiciones de velocidad del motor, el volumen del mltiple y la presencia de oleadas de presin resonante, complican aun ms el problema.

Carburador doble Utilizado principalmente en vehculos de altas prestaciones, esta constituido por dos carburadores simples, como los ya estudiados, unidos en cuerpo comn. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los dos carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formacin y la dosificacin correcta de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisin independiente, para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en el reparto de la mezcla

Los carburadores se pueden clasificar segn la posicin del difusor:

- Vertical ascendente: actualmente no se usa por que presenta problemas de arranque en fro y en el pleno llenado de los gases. - Vertical descendente: actualmente el mas usado, facilita el llenado por el efecto de la fuerza de la gravedad. - Horizontal o inclinado: se utiliza cuando hay problemas de espacio (altura en el vano motor).

Posiciones de la esprea o tobera de descarga

Tambin se clasifican segn la forma y la disposicin de sus elementos constructivos:

- Carburadores de difusor fijo (la gran mayoria). - Carburadores de difusor variable (motocicletas principalmente). - Carburadores dobles (motores de altas prestaciones). - Carburadores de doble cuerpo (para motores de gran cilindrada).

Efecto Venturi

El efecto Venturi es en el que se basa el funcionamiento de cualquier carburador convencional, si vemos en la figura vemos que tenemos un tubo con un estrechamiento central, un recipiente con liquido comunicado a la atmosfera y tos tubos pequeos que comunican verticalmente ese liquido con el tubo superior, el 1 y 2. FUNCIONAMIENTO El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porcin donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio

de salida (cuba). Estas partes estn divididas pero estn conectadas por la tobera principal. En la carrera de admisin del motor, el pistn baja dentro del cilindro y la presin interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de admisin fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a travs de la porcin angosta del carburador, la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire. Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro.

Para poder enriquecer momentneamente la mezcla para obtener un aumento instantneo de fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba llamada de aceleracin. Suelen ser de pistn, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la vlvula de mariposa, ste presiona y enva la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor. Constan de dos vlvulas que slo permiten el paso de gasolina en direccin al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

Algunos motores incorporan al carburador un elemento ms, llamado economizador, que bien aumentando la proporcin de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor est ms acelerado. Basa su funcionamiento en que el tapar el pozo compensador con una vlvula de membrana, la cual permanece cerrada por la accin de un resorte situado en una cmara que comunica con el colector de admisin, y al acelerar y activar la succin en el colector, sta hace un vaco en la cmara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.

En este tipo de compresor podemos observar la vlvula de nombre estrangulador y ahogador, que recordemos que uno regula el paso de aire y la otra regula el paso de la mezcla respectivamente.

El sistema de vlvulas se cierra y se abre conforme a los requerimientos del motor, en el caso de este carburador cuenta con 2 ductos, en la siguiente imagen se puede observar la parte que va ensamblada al mltiple de admisin, un ejemplo es que, en primera estancia se abren los ductos 1

y cuando se requiere ms potencia, se abren los ductos mas grandes (2) y as permiten una mayor area de entrada, se empobrece la mezcla.

Con una sola vlvula reguladora se administra el flujo en 2 ductos separados, en esta imagen se puede observar la esprea, el tubo venturi, etc.

Los carburadores requieren que siempre haya un paso de mezcla en todo momento, que sin ese flujo el motor se puede apagar, en la siguiente imagen se muestra como solo tiene una vlvula reguladora en un solo ducto, en el del lado derecho el flujo siempre esta constante, y el otro podra servir como antes mencionamos, cuando se abre, es porque el motor requiere ms potencia.

PROBLEMAS El carburador fue el primer sistema de alimentacin pensado para motores de combustin por ignicin (gasolina), por lo que es lgico pensar que era un sistema ms simple que los actuales. En concreto, ste constaba de un tubo con un estrechamiento en la parte media y una mariposa en la parte final. En la zona del estrechamiento, la incompresibilidad del aire ambiente explica que all se produzca un aumento de velocidad del mismo. A cambio, su presin disminuye, hecho que se aprovecha colocando justo en esa zona un conducto por el que discurre la gasolina (aproximadamente a presin ambiente), de tal manera que la diferencia de presin entre sta y el aire en el estrechamiento (menor que la ambiente) da lugar a la inyeccin de la gasolina en el tubo, donde se mezcla por fin con el aire. As pues, resulta ser un sistema bastante sencillo, simple, de fcil construccin y buena fiabilidad, dado que slo dispone de un elemento mecnico (la mariposa). No obstante, este sistema planteaba una serie de problemas.

El primero de ellos estriba en la falta de control sobre la dosificacin de la mezcla cuando se acta sobre la mariposa, cuando se acelera, para demandar potencia. La mezcla entonces se vuelve demasiada rica, utilizando ms gasolina de la necesaria para entregar esa potencia requerida, lo que eleva en exceso el consumo de carburante. Esto crea, por otra parte, un problema mayor, pues no toda la gasolina es capaz de quemarse dentro del cilindro, pero se encontrar ms adelante, en el tubo de escape, con aire muy caliente, donde entonces s explotar parte de lo que no haba combustionado antes (el conocido efecto de postcombustin o detonacin). En el lado opuesto, cuando el motor est al ralent, la dosificacin de gasolina es baja, es decir, la mezcla es demasiado pobre, por lo que se corre el peligro de que el motor se apague por exceso de aire ya que la llama no se propaga.

Ante esto, se propuso la solucin de aadir un conducto desde el depsito de gasolina, paralelo al anterior, que desembocara en un tubo ms all de la mariposa, para seguir introduciendo combustible con el acelerador desactivado. El siguiente en ser mencionado es el debido a la adhesin del combustible en las paredes. Esta cantidad de gasolina es importante pues el estrechamiento del tubo principal est lejos de la entrada a los cilindros y, desde ah en adelante, las paredes acumulan mucha gasolina adherida. Esto es perjudicial para los procesos transitorios. En concreto, si se acelera, se requiere rpidamente una mezcla ligeramente rica, cosa que no se consigue al instante ya que el combustible es frenado por estas acumulaciones, hasta que las arrastra. Justo despus, cuando soltamos el acelerador de golpe, el coche no se frena instantneamente, pues sigue entrando parte de la gasolina que haba sido arrastrada anteriormente. Resultado: respuestas lentas. La solucin en este caso consiste en una bomba de gasolina que acelera el combustible para hacer ms rpido el arrastre antes mencionado. Esto desemboca en un aumento rpido de la dosificacin, es decir, mezclas ricas otra vez. La congelacin: Es la formacin de escarcha en las diferentes partes del carburador, debido al enfriamiento del vapor de agua que hay en el mismo. La evaporacin de la gasolina es un factor determinante ya que provoca un descenso importante de la temperatura del interior del carburador, si ha esto le unimos una temperatura ambiente cercana a los 0C, el vapor de aire circundante choca contra los diversos conductos del carburador y se deposita en forma de escarcha.

Los efectos provocados por la congelacin trae los siguientes inconvenientes: 1- Si se deposita en el difusor se reduce la seccin, pasa menos caudal de aire y por lo tanto la mezcla se hace mas rica, peligro de calado del motor.

2- Si se deposita en los orificios del ralent, se taponan, no funciona el ralent y el motor se para. 3- Si se deposita en los orificios del by-pass, la progresin es mas defectuosa. Como remedio se utiliza un elemento que caliente el carburador.

Percolacin: Es la evaporacin de la gasolina en el carburador debido a la elevada temperatura que existe en este. Dicha evaporacin provoca la formacin de burbujas de gasolina en el carburador. Las burbujas aparecidas en el circuito de ralent provocan el empobrecimiento de la mezcla y por tanto marcha irregular o calado del motor. Los vapores formados en el circuito principal provocan el desbordamiento de la mariposa que se vierte sobre la mariposa y colector de admisin pudiendo provocar calados en ralent por exceso de riqueza as como anegado del motor y mojado de las bujas. Adems dificulta la puesta en marcha.

Cuando los vapores se forman en el circuito de la bomba de aceleracin la mezcla suministrada se empobrece. El remedio para la percolacin hay que buscarlo a la hora de disear el carburador, por que despus es difcil buscar soluciones, como no sean la mejora de la ventilacin del vano motor y la interposicin de barreras trmicas entre el carburador y sobre todo el colector de escape, el que mas calor genera.

Problemas con la Carburacin en el Mundo de la Aeronutica En el mundo de la aeronutica, existe otro problema aadido en cuanto a la dosificacin de la mezcla. Y es que la densidad con la altitud disminuye. Por lo tanto, la masa de aire admitida es menor respecto al combustible inyectado. La mezcla se vuelve rica, con la grave amenaza de poder apagarse el motor por falta de combustin, esta vez, por exceso de combustible. Para esto, se introdujo un conducto adicional ms delgado por el que se dejaba pasar combustible slo en condiciones de vuelo alto.

Clasificacin de los carburadores Se pueden clasificar como retroalimentados o no retroalimentados. El primero est controlado electrnicamente con un sistema similar al de la inyeccin electrnica de combustible. Sin embargo, la computadora del motor enva pulsos a un solenoide en el carburador, o a una vlvula de medicin controlada por vaco, en vez de a un inyector de combustible. Estos pulsos pueden hacer que el carburador ajuste la relacin aire-combustible. Y los no retroalimentados son los carburadores bsicos y sencillos. Sistemas de carburador de venturi fijo El carburador necesita varios sistemas o circuitos especiales que ayudan a ajustar la relacin de aire-combustible para adecuarse a condiciones variables de operacin. Estos sistemas son: 1) 2) 3) 4) 5) El sistema de flotador El sistema de marcha en vaco El sistema de medicin principal El sistema de potencia El sistema de estrangulador

Sistema de flotador En el carburador, el depsito o taza del flotador se llena de combustible desde el depsito mediante una bomba de combustible. La ventilacin en la parte superior de la taza del flotador permite que la presin atmosfrica acte sobre el combustible del depsito. La presin atmosfrica empuja al combustible hacia arriba a travs de la tobera de combustible. Si est pasando aire por el carburador, el flujo del aire a travs del venturi produce un vaco alrededor del extremo de descarga de la tobera de combustible y el diferencial de presin resultante hace que se descargue combustible de la tobera de combustible al aire que est pasando. El sistema de flotador incluye un pequeo depsito de combustible con un flotador y una vlvula de aguja. Algunos flotadores son huecos y estn hechos de latn, otros estn fabricados de material slido ms ligero que la gasolina, tienen formas variadas y a menudo se utilizan en pares. El movimiento hacia arriba y hacia abajo del flotador mueve la aguja de la vlvula hacia adentro y fuera de su asiento. La vlvula de aguja puede estar en posicin horizontal o vertical. En cualquiera de estas posiciones, la vlvula de aguja controla el nivel de combustible de la taza del flotador. Conforma la bomba de combustible enva combustible a presin a la taza del flotador, el nivel de combustible y el flotador se elevan. El flotador empuja a la vlvula de aguja contra su asiento. Una vez llegado el combustible a su nivel correcto, la vlvula de aguja cierra el suministro de combustible al depsito del flotador.

Cuando el carburador consume combustible de la taza del flotador, est baja. La vlula de aguja se mueve de su asiento y entra ms combustible. En operacin, el flotador y la vlvula de aguja tienen una posicin de equilibrio. Entra la misma cantidad de combustible que ha sido retirada. Algunos carburadores tienen una vlvula de combustible auxiliar, operada por el flotador. Si el nivel de combustible cae durante cargas o altas velocidades, el extremo de la palanca de flotador abre una vlvula auxiliar para admitir combustible adicional a la taza del flotador. Un nivel inadecuado de flotacin hace que el carburador entregue una mezcla ineficiente de airecombustible. Si el nivel es demasiado elevado, mucho combustible se descargar de la tobera del mismo y la mezcla aire-combustible ser demasiado rica. Si es demasiado bajo, no se descargar suficiente combustible y la mezcla ser demasiado pobre. Ventilacin de la taza del flotador Las tazas de flotador estn ventiladas en un punto por arriba de la vlvula de aceleracin. La ventilacin ayuda a compensar los efectos de un limpiador de aire sucio que puede causar un vaco ms grande en el venturi, como extraer combustible adicional de la taza del flotador, produciendo una mezcla rica. La ventilacin asegura que el aire por arriba del combustible en la taza del flotador y el aire que entra al carburador tengan la misma presin. La taza del flotador tiene otra ventilacin. Una vez apagado el motor, el calor de est vaporiza parte del combustible de la taza. La perforacin de la ventilacin del cnister permite que estos vapores fluyan hasta l atrapando los vapores de combustible, evitando se escapen y lleguen a la cabina o contaminen el aire.

Vlvula compensadora de marcha en vaco en caliente Durante la marcha en vaco en caliente, la ventilacin interna puede dejar pasar suficiente vapor de combustible de la taza del flotador para descompensar la relacin aire-combustible, lo que podra enriquecer excesivamente la mezcla. A fin de impedir lo anterior, algunos carburadores tienen una vlvula compensadora de marcha en vaco en caliente sujeta a una hoja termosttica. Cuando la temperatura elevada acta sobre la hoja, se dobla y abre un pasaje de aire del carburador. Entonces, el aire adicional se deriva en el sistema de marcha en vaco y fluye a travs del paso de aire auxiliar, lo que empobrece la mezcla lo suficiente para compensar el vapor adicional de combustible de la taza del flotador. Sistema de marcha en vaco Cuando la vlvula del acelerador est cerrada durante la marcha en vaco, pasa muy poco aire a travs del vnturi, lo que causa un vaco tan pequeo que no hay descarga de combustible de la tobera del mismo.

El sistema de marcha en vaco suministra mezcla aire-combustible durante la operacin de acelerador cerrado. El elevado vaco en el mltiple de admisin por debajo de la vlvula de estrangulamiento cerrada succiona aire-combustible a travs de los pasajes de sistema de marcha en vaco y se descarga a travs del puerto de marcha en vaco donde la mezcla se empobrece debido al aire que pasa alrededor de la vlvula del acelerador cerrada. Operacin en baja velocidad Cuando la vlvula del acelerador se abre ligeramente, el borde de la vlvula de acelerador se mueve por arriba del punto de marcha en vaco, hacia el puerto de baja velocidad o de transferencia. El vaco del mltiple de admisin acta ahora sobre este puerto superior, haciendo que se descargue combustible adicional, que se mueve ms all de la vlvula de acelerador ligeramente abierta. La mezcla resultante tienen la riqueza apropiada para operacin en baja velocidad. Sistema de medicin principal Cuando la vlvula de acelerador se ha abierto lo suficiente, de manera que su borde superior est por arriba de los puertos de marcha en vaco y de transferencia, estos puntos dejan de suministrar combustible debido a que hay una diferencia cada vez menor en el vaco por arriba y por debajo de la vlvula del acelerador. Sin embargo, conforme se mueve ms aire a travs del vnturi, el vaco de est se hace ms fuerte, la tobera de combustible y el sistema de medicin principal se hace cargo. Mientras ms abierta est la vlvula del acelerador, ms rpido fluir el aire y ms grande ser el vaco del vnturi. Esto har que se descargue ms combustible de la tobera principal para mantener la relacin correcta de aire y combustible. Sistema de Potencia Para una operacin de alta velocidad con el acelerador todo abierto, la mezcla de airecombustible debe enriquecerse. El sistema de potencia produce este aumento de mezcla y se divide en : 1) Sistema operado mecnicamente. Este sistema utiliza una varilla de medicin y una esprea . Esta ltima es una perforacin o un orificio efectuado con precisin, a travs del cual pasa el fluido. La varilla de medicines cnica, o bien contiene dos o tres o ms pasos de dimetros diferentes. En el carburador la varilla de medicin est sujeta al acoplamiento del acelerador. Cuando el acelerador est cerrado, la varilla de medicin est abajo. El dimetro ms grande est introducido en la esprea, lo que restringe el flujo de combustible hacia la tobera principal. Sin embargo, fluye suficiente combustible para la operacin de marcha en vaco y de acelerador parcialmente abierto. Conforme se abre la vlvula del acelerador, el acoplamiento eleva la varilla de medicin. Esto deja una seccin de dimetro menor de la varilla dentro de la esprea y puesto que la esprea est menos restringida, fluye ms combustible, para ms potencia del motor.

2) Sistema operado por vaco. Utiliza el vaco del mltiple de admisin, el carburador con dos varillas de medicin, que se elevan y bajan debido al movimiento de un pistn de potencia. Un alto vaco hace que el pistn de potencia venza la fuerza del resorte y tire hacia debajo de las varillas de medicin, lo que limita el flujo de combustible a travs de las esprea de las varillas de medicin. Conforme se abre el acelerador y el vaco del mltiple de admisin se hace ms dbil, el resorte empuja el pistn de potencia hacia arriba, eleva las varillas de medicin y permite el paso de ms flujo de combustible a travs de las espreas. Un carburador con un difragma de vaco, cargado con resorte acoplado a la varilla de medicin. Cuando el acelerador se abre completamente, existe poco vaco del mltiple de admisin. El resorte baja el diafragma y la varilla de medicin. As se mueve una seccin de dimetro ms pequea de la varilla en la esprea, por lo que fluye ms combustible. Algunos carburadores tienen un sistema combinado de potencia en vaco y mecnico. La varilla de medicin est acoplada tanto a la vlvula del acelerador como a un diafragma de vaco.

Compensacin en altitud A gran altitud la presin atmosfrica es menor y el aire es menos denso, lo que puede hacer que el carburador produzca una mezcla ms rica, con un rendimiento del motor pobre y elevadas emisiones de escape. Al fin de corregir lo anterior, algunos carburadores tienen un compensador de altitud que automticamente ajustas la mezcla aire-combustible en funcin de cambios en altitud. El dispositivo es un pequeo barmetro aneroide, que consiste en un fuelle sellado, con vaco parcial en su interior. El fuelle se alarga en condiciones de una menor presin de aire y hace que baje la varilla de medicin dentro de una esprea, reduciendo la cantidad de combustible que puede fluir a travs de la misma. Estranguladores Para arrancar un motor, el carburador debe suministrar una mezcla muy rica. Con el carburador y el motor fro, slo se evapora una parte del combustible, por lo que se necesita combustible adicional, de manera que se evapora lo suficiente para producir una mezcla de combustible. Los carburadores de vnturi fijo tienen una vlvula de estrangulacin redonda o rectangular en la parte superior de la toma de aire que est controlada mecnicamente o automticamente. Durante el arranque, la velocidad del aire a travs del carburador es baja, por lo que el vaco del vnturi es demasiado pobre para hacer que la tobera de combustible o el sistema de marcha en vaco suministren combustible. Cerrando la vlvula el flujo se estrangula, y se incrementa el vaco en el carburador al hacer girar el motor.

Esto hace que la tobera de combustible suministre suficiente combustible, de manera que el motor puede arrancar y operar.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

1. Caractersticas Generales y operacin

Introduccin
El rendimiento de un Motor de Combustin Interna MCI est asociado a su capacidad para convertir el total de la energa suministrada en trabajo til. Para elevar el rendimiento trmico del motor es ideal operarlo a temperaturas lo ms elevadas posibles, pero hay limitantes como los materiales, los cuales no pueden trabajar en rangos tan altos de temperatura, siendo necesario una apropiada remocin del calor para prevenir fallas debido a la fatiga trmica. Igualmente las altas temperaturas de operacin son precursoras de contaminantes como NO2, requirindose de tecnologas cada vez ms eficientes de tratamiento de gases La temperatura es un parmetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los motores de combustin interna modernos. En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000C (cmara de combustin), en algunos casos los gases de escape salen a 550C. En un motor ms de la tercera parte de energa que se le suministra a travs del combustible se pierde en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

Cmara de combustin Parte alta del cilindro Cabeza del pistn Vlvulas de escape y de admisin Cilindro

Razones para Refrigerar el motor

Durante la combustin, parte de la energa generada no es convertida en energa mecnica y se disipa en forma de calor. Segn el diseo del motor alrededor del 33% de la

energa potencial del combustible se transforma en trabajo mecnico, y el resto se transforma en calor que es necesario disipar para evitar comprometer la integridad mecnica del motor. El sistema no solo debe limitar la temperatura mxima del motor para evitar daos al mismo. Tambin debe mantener la temperatura ptima de funcionamiento que, dependiendo del diseo del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100C. De su buen funcionamiento depende en buena medida el rendimiento trmico del motor.2 Si el motor trabaja por encima de su temperatura ptima, se corre el riesgo de disminuir la viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un recalentamiento de las piezas y una mayor friccin entre estas. Tambin puede producirse detonaciones al encenderse la mezcla combustible antes de tiempo. Si el motor trabaja por debajo de su temperatura ptima, se aumenta el consumo de aceite y el desgaste de las piezas, ya que stas estn diseadas para dilatarse por efecto del calor a un tamao determinado, se reduce la potencia por falta de temperatura para una combustin eficiente, se producen incrustaciones de carbn en vlvulas, bujas y pistones.

Objetivo del sistema de enfriamiento

- Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operacin para los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor - Disminuir el desgaste de las partes - Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con respecto a otros - Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor

Funcionamiento del Sistema de enfriamiento

El sistema de enfriamiento mantiene el motor a su temperatura ms eficiente, en todas las velocidades y condiciones de operacin. Al quemarse el combustible en el motor se produce calor, parte del cual debe ser eliminado antes que dae las partes del motor. Esta es una de las tres tareas que lleva a cabo el sistema de enfriamiento. Tambin ayuda a poner al motor a la temperatura de operacin normal tan rpido como sea posible. La mayor parte de los motores son enfriados por lquido. El motor tiene aberturas o espacios conocidos como camisas de agua, que rodean a los cilindros y a las cmaras de combustin Estos pasajes estn fundidos en las cabezas de cilindros y en la mayor parte de los bloques de cilindros. Una bomba de refrigerante impulsada por el motores decir una "bomba de agua" hace circular el refrigerante lquido (una mezcla de agua y de anticongelante) a travs de las camisas de agua. El refrigerante absorbe el calor y lo lleva al radiador. El aire que pasa a travs del radiador se lleva el calor excedente, lo que impide que se sobrecaliente el motor.

La Necesidad del Sistema de Refrigeracin.

Cuando quemamos combustible aprovechamos aproximadamente 30% de su energa para mover el vehculo, generar luz o mover nuestra mquina. Lo dems se convierte en calor: 33% pasa por el cao de escape, 7% al medio ambiente por el contacto con el aire, y 30% va al agua y el aceite para ser absorbido por el sistema de refrigeracin. Para que ste sistema trabaje eficientemente, tiene que estar libre de corrosin, obstculos, y lodos. Un poco de corrosin restringe la circulacin, causa cavitacin y evita la transferencia del calor de la combustin al agua.

Refrigeracin
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles, de aviones y los motores fuera de borda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro (difusores de calor). En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques (tapones) y sellos de agua (retenes) as como en el radiador. Se usa un refrigerante, pues hierve a una temperatura ms alta que el agua y congela a temperaturas muy bajas. Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes internas del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

Refrigerantes
El sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes caractersticas: - Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante - Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante - Evitar la corrosin - Tener una gran capacidad para intercambiar calor El agua es el fluido de enfriamiento bsico porque es abundante, barato y fluye con facilidad. Los productos qumicos que contiene un buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas sustancias estn diseadas para reducir la formacin de espuma, reducir cavitacin y evitar la corrosin. La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad), en reas muy fras la mezcla puede ser ms concentrada pero el lmite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua)

Los Refrigerantes:
Hay varias opciones de refrigerantes para circular en el sistema: 1. Agua. 2. Agua verde (vendida en la mayora de puestos). 3. Refrigerante/Anticongelante/Anticorrosivo tradicional a base de etilenglicol 4. Refrigerante/Anticongelante/Anticorrosivo a base de etilnglicol y Carboxilatos

2. TIPOS DE SISTEMA
Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros es aire. Ambos elementos presentan caractersticas muy particulares. En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas. Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es utilizado adems para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es ste el que realmente enfra al motor. Enfriamiento por lquido El lquido es movido por una bomba que se acciona desde la polea del cigeal, de manera que siempre que este funcione, la bomba hace circular el lquido al sistema, una vlvula de control de flujo cuya apertura depende de la temperatura, restringe el flujo de refrigerante en mayor o menor medida de acuerdo a esta, y as garantizar una temperatura adecuada en el agua que sale del motor y con ello su temperatura de trabajo. Esta vlvula se conoce como termostato. El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por un intercambiador de calor dotado de mltiples tubos con aletas, conocido como radiador, por el que se hace circular un flujo de aire externo representado con flechas azules para enfriarlo. Una hlice accionada elctricamente o bien desde el motor a travs de un embrague trmico induce el flujo de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor. Por ltimo un sensor especial alimenta el indicador al conductor, que puede ser una seal luminosa de alarma o un aparato indicador de la temperatura o ambos. El aparato indicador de la temperatura generalmente es un termmetro de termo resistencia. Como el sistema est completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae al calentarse y enfriarse, el sistema est provisto de una vlvula de seguridad de presin calibrada, que se abre y cierra por la propia presin.

Al sistema de enfriamiento por lquido lo forman: 1. Radiador 2. Ventilador 3. Bomba de agua 4. Tapn de radiador 5. Mangueras 6. Termostato 7. Tolva 8. Poleas y bandas 9. Depsito recuperador (pulmn) 10. Camisas de agua 11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel) 12. Bulbo de temperatura.

Enfriamiento por aire En la refrigeracin por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la mquina (motos y aviones), o forzada mecnicamente. Este sistema es muy utilizado en motores de motocicletas, aviacin de baja y alta potencia y turismos de escasa potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste. Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener casi partes mviles ni agua, rpido alcance del equilibrio trmico, menor peso, y menor costo. Las desventajas son: motor ruidoso, regulacin delicada, y absorcin de energa por la turbina. Al sistema de enfriamiento por aire lo forman: 1. Ventilador (tambin llamado turbina) 2. Mangueras

3. Termostato 4. Poleas y bandas 5. Aletas en el cilindro 6. Bulbo de temperatura 7. Radiador de aceite 8. Tolva

Circuito del sistema de enfriamiento por aire en el motor Una hlice radial movida desde el cigeal del motor a travs de una correa, est ubicada dentro de un cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del cilindro que es la parte a refrigerar. El dimetro de la hlice as como la relacin de transmisin entre las poleas estn bien elaborados para garantizar la cantidad de aire necesario. La camisa del cilindro est dotada de aletas para aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y as mejorar el enfriamiento. Un termostato, que puede ser mecnico o electro-mecnico, regula la apertura de la compuerta de salida de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para mantener el motor a la temperatura ptima. Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya que a medida que crece la velocidad del motor y se producen ms ciclos de combustin, automticamente se genera ms aire de enfriamiento debido al propio aumento de la velocidad de rotacin de la hlice que est acoplada al cigeal. En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve la hlice tambin mueve otros agregados del motor como el alternador, el fallo de la correa puede encender una alarma luminosa al conductor en caso de fallo debido a la falta de servicio de alguno de los otros agregados, y por lo tanto, en ocasiones el indicador de temperatura del motor no existe en el tablero.

3. Componentes del sistema

La vida del motor depende de la funcionalidad de todos los componentes del sistema al 100% de su capacidad. No podemos anular partes del sistema y esperar los mismos resultados. El Radiador Situado generalmente en la parte delantera del vehculo, de forma que reciba directamente el paso de aire a travs de sus paneles y aletas refrigerantes durante el desplazamiento del mismo y donde se enfra el agua procedente del motor. Este elemento est formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, unidos entre s por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeracin, o por una serie de paletas en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera generalmente de latn, facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de calor a la atmsfera.

La Tapa del radiador Es un componente crtico para el funcionamiento del sistema. Si su resorte esta daado, la goma gastada seca, no mantiene la presin necesaria para evitar la ebullicin.

El depsito de expansin Muchos sistemas utilizan un depsito para recibir el exceso refrigerante generado por la expansin del mismo, permitiendo su retorno al radiador cuando el sistema se enfra. Cuando el sistema no cuenta con ste elemento, requiere un colchn de aire en la parte superior del radiador para comprimirse en el calor, absorbiendo la diferencia de volumen

La Bomba de agua

Se halla instalada en el bloque del motor y es movida directamente por la polea del cigeal, a travs de una transmisin por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el agua del radiador y la hace circular por el interior del bloque y la culata para refrigerar los cilindros y la cmara de combustin. La bomba de agua gira con la misma velocidad que el motor, por un engranaje o polea. El exceso de agua empujado vuelve directamente al radiador. Cuando la bomba sufre de cavitacin, corrosin o abrasin, pierde eficiencia. Evitaremos estos daos si aplicamos un buen refrigerante en el sistema y facilitaremos la circulacin del agua. En esta foto podemos ver la cavitacin causada por el movimiento del agua por las aletas de la bomba al no ser protegida con un buen refrigerante.

El Termostato Tal como un atleta que tiene que calentarse antes de correr, el termostato funciona para calentar el motor antes de trabajar y lo mantiene a la temperatura ptima para su trabajo. As el termostato es el controlador de la temperatura. Cuando la temperatura del motor se acerca a la temperatura nominal del termostato (normalmente 80C), este empieza a abrirse, dejando pasar un poco de agua para mezclarse con el agua caliente e iniciar el proceso de refrigeracin. Cuando el motor se calienta totalmente, el termostato se abre a plenitud, controlando la velocidad de circulacin del agua. El termostato de 80C normalmente empieza ha abrirse a 80C y queda totalmente abierto despus de los 93C. Esto garantiza que el motor trabaje en su rango de temperatura ideal.

El ventilador Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire a travs del radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para la aspiracin del aire y est fabricado en chapa o plstico duro. En muchos diseos el ventilador es movido por un motor elctrico. ste motor es comandando por un termostato que se encuentra en el bloque de cilindro o en la culata en contacto con el agua, de tal manera que al alcanzar sta un temperatura determinada, cierra el circuito elctrico poniendo en marcha el motor y el ventilado

Las Mangueras.- Las mangueras forman una parte importante en el sistema. Por falla de una manguera se puede perder todo el refrigerante y posiblemente fundir el motor. La manguera de salida del radiador es reforzada para resistir la succin creada por la bomba.

4. Principales problemas del sistema

Los motores de combustin interna estn diseados para operar eficientemente por un largo tiempo mientras se mantenga la temperatura interna entre 82 C y 100 C. Si operamos con la temperatura por encima de este rango: 1. Corremos el riesgo de reducir la viscosidad del aceite, disminuyendo la proteccin al desgaste. 2. Provocamos incremento de friccin entre las piezas mviles. 3. Incrementamos el calentamiento de las piezas. 4. Causamos tecleo por encender el combustible en el cilindro antes de tiempo. Si operamos con una temperatura por debajo de este rango: 1. Aumentamos el consumo de combustible porque el sistema ajusta la mezcla para la temperatura del motor. 2. Acumulamos agua en el aceite como residuo de la combustin, causando corrosin, herrumbre, formacin de lodos, taponamiento del filtro de aceite y por ende la circulacin de aceite sucio por el motor. 3. Aumentamos el consumo de aceite y desgaste de piezas porque ellas estn diseadas para expandir hasta su tamao y tolerancia normal cuando estn en el rango correcto de temperatura. 4. Reducimos la potencia del motor por la prdida de compresin (punto 3) y la falta de temperatura para una combustin eficiente. 5. Causamos herrumbre en el sistema de escape por la falta de evaporacin del agua residual de la combustin. 6. Causamos depsitos de nitracin, carbn y barniz en las vlvulas, bujas y pistones. Efectos de la altitud (sobre el nivel del mar) en el refrigerante y el sistema. El punto de ebullicin del agua vara en diferentes partes del pas de acuerdo a la altitud, encontrndose entre 85C a 99C. Si no mantenemos el sistema trabajando como fue diseado, tendremos problemas de prdida de agua y sobrecalentamiento del motor.
o o

El sistema de refrigeracin est diseado para operar presurizado a 15 psi (1 bar). Esta presin est determinada por el diseo de la tapa del radiador. La tapa correcta sube la temperatura de ebullicin del agua 16.7C, compensando por una parte la eficiencia que perdemos por estar sobre el nivel del mar. La tapa tiene que sellar bien contra el cuello del radiador y mantener la presin correcta. Los sistemas de enfriamiento modernos estn diseados para mantener una temperatura homognea entre 82 y 113C. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos: - Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistn con la pared del cilindro - Preignicin y detonacin - Dao a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.) - Corrosin de partes internas del motor - Evaporacin del lubricante - Formacin de pelculas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los ductos del radiador - Sobreconsumo de combustible

5. Mejoras e innovaciones
Gestin Trmica Inteligente

Los desarrollos futuros van encaminados a conseguir una regulacin optimizada de los diferentes flujos de calor y materiales existentes en el sistema. La gestin trmica va ms all de la tcnica del sistema de refrigeracin, ya que tiene en cuenta todos los flujos de calor y materiales existentes en el vehculo, es decir, teniendo en cuenta, adems de los elementos del sistema de refrigeracin, los del sistema de climatizacin. Los objetivos de la optimizacin buscan: o Reducir el consumo de combustible y las emisiones de materiales nocivos o Aumentar el confort climtico dentro del vehculo o Aumentar la duracin de los componentes o Mejorar la potencia refrigeradora en estados de carga parcial. Uno de los puntos de partida de la gestin trmica es la realidad de que las energas auxiliares para el funcionamiento del sistema de refrigeracin representan siempre una prdida para el consumo de energa del vehculo y que la capacidad de rendimiento de los componentes con una alimentacin de energa auxiliar no se puede aumentar a voluntad. Por ello, y para alcanzar los objetivos de optimizacin, se dota al sistema de refrigeracin de inteligencia en forma de actuadores, as como de sistemas de regulacin controlados por microprocesadores para mejorar el funcionamiento de dichos actuadores. (Ejemplo: Cortinas de aire de refrigeracin y ventiladores regulables).

Refrigeracin de alto rendimiento Los motores de competicin utilizan sistemas de refrigeracin de alta presin. Esto significa que utilizan tapas de radiador especiales de 22 a 26 libras por pulgada. Esta presin inhibe la ebullicin y aumenta la temperatura de funcionamiento lo cual trae consigo un mejor aprovechamiento del calor para generar potencia.
Refrigeracin en aeronaves Un motor de aeronave tiene una forma de calentar el motor, el cual trata de convertir la energa trmica en energa mecnica. Pero esto es una conversin ineficiente, ya que solo se cambia un tercio de la energa de la usada para potencia. Alrededor de la mitad de este calor es llevado al escape y mucho del resto es absorbida por el aceite o por el metal del motor y es transferido dentro del aire a travs del sistema de enfriamiento. Muchos de los motores de aeronaves rpidas fueron adaptados en motores de automviles y son enfriados por agua que pasa a travs de las cubiertas alrededor de los cilindros para absorber el calor desde las paredes de los cilindros y las cabezas de cilindros. El calor del agua es llevado fuera del motor dentro del radiador donde pasa aire a travs de los absorbedores de calor.

Los motores enfriados por agua han estado desde el inicio del automvil, pero desde que las aeronaves operan a altitudes donde la presin del aire es baja, el agua comienza a hervir a baja temperatura y como el sistema debe estar sellado para mantener el agua bajo presin, esto provoca que este peso vibre, teniendo fugas y fallas de vuelo el sistema ya que el agua va presurizada, El agua cede el calor trasportado por medio de radiadores, los cuales hay de distintas formas. Algunas aeronaves tienen radiadores en la parte frontal del motor en donde el paso de la hlice refresca el corazn del radiador por el aire que pasa a travs del sistema . Mientras otros tienen el radiador montado en la parte baja del motor o en una cabina cerca de la seccin central de las alas. Y algunas aeronaves de alta velocidad usan radiadores superficiales en el cual el enfriamiento del agua pasa entre el espesor de la hoja de latn que fue instalado alrededor de las superficies de las alas. Muchas de los problemas del enfriamiento por lquidos fue resuelto al sustituir el gliclico etileno por agua, que es alcohol lquido grueso que tiene un bajo punto de congelacin y un alto punto de calentamiento, requiere de muy poco volumen que el sistema de agua y puede remover una cantidad equivalente de calor. La transferencia de calor desde el interior del motor a un lquido enfriador es llevado a un radiador externo donde el calor puede ser transferido con el aire, algunos motores para motores de aeronaves rpidas, colocaron aletas sobre el exterior de los barriles de cilindros y sus cabezas. El aire fluye alrededor de las aletas absorbiendo el calor, enfriando efectivamente el cilindro. Los motores radiales mandaban naturalmente el aire por los cilindros, estando expuestos al flujo de aire, siendo el motor ms eficiente Wright J5-C. El enfriamiento por aire resulto ser eficiente, pero las aeronaves eran castigadas por el incremento de arrastre, cayendo la velocidad de las aeronaves a 120 millas por hora. Algunos mtodos de reduccin de arrastre encerraban las cabezas de los cilindros en una cobertura aerodinmica, minimizando el arrastre causado por el aire turbulento alrededor de las cabezas de cilindro. Tanto la velocidad y el incremento de potencia demandaban la necesidad de un enfriamiento ms eficiente con menos arrastre de aire. Fue hasta 1930 cuando NACA trajo una cobertura aerodinmica en los motores radiales, que cubran completamente todas las porciones del motor y los sellos deflectores del rea entre las cabezas de los cilindros y todo el espacio entre cilindros. Los deflectores intercilindricos cubre la parte trasera de los cilindros, adems que el aire fluye a travs de las aletas, forzndolo a fluir dentro del rea del centro de los cilindros. Un rea que es insuficientemente enfriada en instalaciones sin deflectores. Este provee el efecto enfriante y bajo arrastre para motores radiales.

Siempre en los renglones dos y cuatro de los motores radiales son enfriados por presin de aire, gracias a los deflectores. Para controlar la cantidad de enfriamiento, una cubierta o capote medidor de fluido es instalada en la parte de atrs de la cubierta. Cuando estos flaps se abren, el flujo de aire pasa entre ellos creando una baja presin detrs de los cilindros que incrementan la cada de presin que cruza los cilindros, en donde cada posicin se incrementa el flojo de aire a travs de las aletas. Cuando la velocidad del aire es alta y la necesidad de enfriamiento es disminuida, la cubierta de los flaps puede ser cerrada para disminuir el flujo a travs de los cilindros y la instalacin del motor aerodinmicamente. La presin de enfriamiento es usada, no solo en motores radiales, sino tambin para motores en lnea y motores horizontalmente opuesto. La cubierta para motores en lnea trae aire en una de

las partes del motor y pase a travs de las aletas de los cilindros donde esto es mantenido por los deflectores intercilindricos. Adems este arrastre dentro de rea de baja presin es creada por la cubierta de los flaps sobre los lugares opuestos del motor

El motor Horizontalmente opuesto hace efectivo el uso de presin de enfriamiento a travs de abrir la cubierta. Aqu el aire de impacto presuriza el rea bajo el motor, y adems este fluye a travs de los cilindros por el espacio debajo del motor y afuera a travs de la cubierta de los flaps en la parte posterior de la cubierta baja. Las aeronaves pequeas pueden no tener cubiertas en los flaps, tienen un borde sobre la cubierta baja que crea una cada de presin para asistir el flujo de aire a travs de los cilindros

El defllector intercilindrico y el deflector vertical posterior son de plastico, goma o banda de cuero que proveen un sello de aire entre los deflectores y la cubierta, previendo perdida de aire en reas crticas, siendo esto vital cuando se instala la cubierta, esto tiene atencin especial para ese sello para asegurar que ellos estn en buena condicin y que ellos tomen los limites de manual de servicio. El tubo aumentador es usado en algunas aeronaves para aumentar o incrementar el flujo de aire a travs de los cilindros en cada lado, fluye a travs de un colector de descarga dentro del tubo interior aumentador. Este flujo de alta velocidad crea el gas bajo presin y arrastra aire desde arriba del motor por las aletas de los cilindros

SISTEMA DE INDUCCION

ASPIRACION NATURAL UN MOTOR ALTERNATIVO TIENE UNA ASPIRACION DE AIRE, EL CUAL SIGNIFICA QUE ELLOS DEBEN TOMAR UNA CANTIDAD SUFICIENTE DE AIRE PARA COMBINAR CON EL COMBUSTIBLE PARA CALENTAR Y CONVERTIR LA MEZCLA QUE AL QUEMARLA LIBERA ENERGIA EN FORMA DE CALOR PARA CONVERTIRLA EN TRABAJO MECANICO. UN SISTEMA DE INDUCCION PERMITE PROVEER LA CANTIDAD DE AIRE PARA SER INTRODUCIDO AL MOTOR.

UN MOTOR EQUIPADO CON UN CARBURADOR TIENE EL PROBLEMA POR CONGELAMIENTO. EL COMBUSTIBLE ES ASPIRADO DENTRO DEL AIRE EN LA NARIZ PRINCIPAL DE DESCARGA, EN FORMA DE LIQUIDO ATOMIZADO, ENTRANDO COMO VAPOR, POR LO QUE ABSORBE EL CALOR DEL AIRE. ESTA PERDIDA DE CALOR BAJA LA TEMPERATURA BASTANTE, AL GRADO QUE EL AGUA CONTENIDA EN EL AIRE SE EMPIEZA A CONDENSAR. AL ENFRIARSE EL AGUA SE CONGELA, RESTRINGIENDO EL FLUJO DE AIRE DENTRO DEL MOTOR. PARA PREVENIR LA FORMACION DE HIELO EN EL CARBURADOR LA FAA REQUIERE QUE CADA SISTEMA DE INDUCCION DE UN MOTOR ALTERNATIVO DEBE PREVENIR Y ELIMINAR EL HIELO, A NO SER QUE ESTO SE HAGA POR OTRO MEDIO; DEBE MOSTRAR QUE EL AIRE DEBE ESTAR A 30 F. CADA AEROPLANO CON UN MOTOR A NIVEL DEL MAR QUE USA UN VENTURI CONVENCIONAL, PUEDE SER PRECALENTADO ALCANZANDO UNA TEMPERATURA DE 90F CON UN MOTOR AL 75% DE POTENCIA CONTUNIA MAXIMA. CADA AEROPLANO CON UN MOTOR A CIERTA ALTITUD QUE USA UN VENTURI CONVENCIONAL DEBE TENER UN PRECALENTAMIENTO QUE PUEDE ALCANZAR UNA TEMPERATURA DE 120F CON EL MOTOR AL 75% DE POTENCIA.

EL AIRE SE TOMA DE LA PARTE FRONTAL DE LA CUBIERTA; DONDE PUEDE TOMAR VENTAJA DEL EFECTO DE IMPACTO DEL AIRE DURANTE UN VUELO NORMAL PARA PROVEER UN PEQUEO INCREMENTO EN LA CANTIDAD DE AIRE QUE ENTRA EN EL MOTOR.ESTE AIRE PASA A TRAVES DE UN FILTRO Y ENTRA AL CARBURADOR. CUANDO ES NECESARIO CALENTAR EL AIRE, HAY UNA VALVULA QUE INCIDE EN EL CARBURADOR QUE TOMA PARTE DE LOS GASES DEL SISTEMA DE ESCAPE PARA SUBIR LA TEMPERATURA DEL AIRE ENTRANTE. SIN EMBARGO ESTE AIRE QUE SE PRECALIENTA CON LOS GASES DE ESCAPE NO ESTA FILTRADO, LO QUE IMPIDE USAR EL PRECALENTAMIENTO DEL AIRE EN TIERRA, ESPECIALMENTE CUANDO ESTA EN LUGARES ARENOSOS O POLVOSOS. EL MOTOR EQUIPADO CON EL SISTEMA DE INYECCION O CON CARBURADOR A PRESION QUE NO ES SUCEPTIBLE ALTAMENTE AL HIELO, PUEDE USAR AIRE QUE HA SIDO PRECALENTADO AL PASAR A TRAVES DE LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO EN LUGAR DE PASAR ALREDEDOR DEL ESCAPE. ES DECIR UN SISTEMA ALTERNO.

QUE CUANDO LA VALVULA DE AIRE ALTERNO ESTA EN LA POSICIN DE FRIO, UNA VALVULA DE MARIPOSA PERMITE QUE EL AIRE FLUYA A TRAVES DE UNA APERTURA EN LA DESCARGA DE ENFRIAMIENTO FILTRANDO EL AIRE DENTRO DEL CARBURADOR. MOVIENDO LA VALVULA DE AIRE ALTERNO EN LA CABINA PARA LA POSICION DE CERRADO, LA VALVULA DE MARIPOSA CIERRA EL FLUJO DE AIRE A TRAVES DEL FILTRO. LA BAJA PRESION CAUSADA POR EL MOVIMIENTO DEL PISTON ABRE LA PUERTA DEL AIRE ALTERNO JALADO POR UNOS RESORTES Y EL AIRE QUE A PASADO POR LA ALETAS DE ENFRIAMIENTO ES TOMADO EN EL CARBURADOR.ESTE RESORTE DE LA PUERTA TAMBIEN ABRE SI LA AERONAVE VUELA EN UNA LLUVIA FRESCA Y EL AIRE FILTRA EL HIELO SUFICIENTEMENTE PARA EL CIERRE DEL FLUJO DENTRO DEL MOTOR. ADEMAS QUE EL MOTOR ESTA HAMBRIENTO DE AIRE, LA PUERTA AUTOMATICAMENTE ABRIRA Y PERMITIRA UN AIRE CALIDO QUE SERA MENEJADO DENTRO DEL CARBURADOR. ALGUNAS AERONAVES SON EQUIPADA CON MEDICION DE TEMPERATURA DE AIRE PARA AVISAR AL PILOTO DE DAOS POR LA FORMACION DE HIELO EN EL CARBURADOR O DE IGUAL FORMA SERIOS PROBLEMAS EN LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA. LA TEMPERATURA CORRIENTE ARRIBA EN LA ENTRADA DE AIRE DEL CARBURADOR. EL HIELO ES MAS PROPENSO A OCURRIR CORRIENTE ABAJO EN LA NARIZ DE DESCARGA DEL COMBUSTIBLE, Y ADEMAS LA MEDICION DE LA TEMPERATURS POR LA SONDA NO ES LA TEMPERATURA ACTUAL DE LA PARTE MAS VITAL DEL SISTEMA DE INDUCCION. PERO LA FABRICACION DE LA AERONAVE HA SIDO DETERMINADA POR LA PRUEBA DE VUELO RELACIONADA ENTRE EL INDICADOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL CARBURADOR Y LA ACTUAL TEMPERATURA QUE SE DESCARGA EN LA NARIZ, Y LA TEMPERATURA LIMITE ESTA PARA AVISAR AL PILOTO DE UNA TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE QUE PERMITIRA LA FORMACION DE AIRE. LA MEDICION DE LA TEMPERATURA ESTA USUALMENTE MARCADA CON UN AREA DE PELIGRO DE BAJA TEMPERATURA QUE PUEDE INDICAR UNA FORMACION DE HIELO TAMBIEN COMO UNA AREA DE ALTA TEMPERATURA QUE AVISA DE UNA POSIBILIDAD DE DETONACION. ALGUNSO MOTORES ALTERNATIVOS LARGOS TIENEN SUPLEMENTOS PARA CALENTAR EL CARBURADOR O UN SISTEMA DE AIRE ALTERNO CON UN SISTEMA DE DESHIELO DE ALCOHOL, QUE PERMITE AL PILOTO ROCIAR ALCOHOL EN LA ENTRADA DEL CARBURADOR PARA REMOVER EL HIELO. LOS MOTORES RADIALES TIENEN UNA VENTAJA SOBRE LOS MOTORES OPUESTOS EN SUS SISTEMAS DE INDUCCION, YA QUE MUCHOS DE ELLOS TIENEN UNA SECCION DE DIFUSOR EN EL CENTRO DEL MOTOR DENTRO DEL CUAL EL CARBURADOR DESCARGA LA MEZCLA AIRECOMBUSTIBLE. EL DUCTO DE INDUCCION ALIMENTA UNIFORMEMENTE LA MEZCLA DESDE ESTA SECCION POR LA VALVULA DE ENTRADA DE CADA UNO DE LOS CILINDROS. PARA ASEGURAR UNA COMPLETA VAPORIZACION DE COMBUSTIBLE, ALGUNOS DE ESTOS MOTORES RUTAN UNA PARTE DE LOS GASES DE ESCAPE A TRAVES DE LOS TUBOS DE ACERO QUE PASAN POR LA SECCION DEL DIFUSOR, JUSTO DEBAJO DEL CARBURADOR. UN MOTOR OPUESTO HORIZONTALMENTE TIENE AL CARBURADOR MONTADO SOBRE EL COLECTOR DE ACEITE Y LOS TUBOS DE INDUCCION PASAN A TRAVES DEL ACEITE. ESTO SIRVE

COMO DOBLE FUNCION; PARA ENFRIAR EL ACEITE Y AL MISMO TIEMPO CALENTAR EL AIRE DE ENTRADA SIN DAAR ALGUN PUNTO QUE PROVOQUE DETONACION. EL CARBURADOR, CUANDO ESTA MONTADO EN ESTA POSICION, ESTA LOCALIZADO CENTRALMENTE Y ESTO PUEDE PROVEER UNA MEZCLA DE AIRE-COMBUSTIBLE PARA TODOS LOS CILINDROS. FILTROS LA ARENA QUE SE INTRODUCE EN EL MOTOR ACTUA COMO ABRASIVO Y VESTIRA LAS PAREDES DE LOS CILINDROS Y ANILLOS DEL PISTON. LA ARENA FORMARA UN CONTAMINANTE DE SILICATO DE PLOMO EN LA COBERTURA DE LA NARIZ DE LA BUJIA AISLADA QUE ES EXTREMADAMENTE DIFICIL DE REMOVER Y ES CONDUCTIVA CUANDO ESTA CALIENTE. ESTE CONTAMINANTE PUEDE HACER INTERRUPCIONES DE BUJIA. MUCHOS DE LOS FILTROS DE AIRE ESTAN HECHOS DE UNA MALLA DE ALAMBRE; LA CUAL ESTA HECHA CON UN MATERIAL FIBROSO LLAMADO BANDA, DE PAPEL O DE UN MATERIAL ACUOSO. SUPERCARGADOR NATRUALMENTE O NORMALMENTE UN MOTOR ASPIRADO ES CUANDO LOS CILINDROS SON LLENADOS CON AIRE FORZADO DENTRO DE ELLOS POR PRESION ATMOSFERICA. LAS TOMAS DE LAS VALVULAS ABREN CUANDO EL PISTON SE MUEVE HACIA ABAJO Y LOS GASES DE ESCAPE HAN SALIDO; LLENANDO EL CILINDRO PARA EMPEZAR LA CARRERA DE COMPRESION. LA EFICIENCIA VOLUMETRICA, ES LA RELACION ENTRE EL VOLUMEN DE CARGA DE MEZCLA AIRECOMBUSTIBLE EN EL CILINDRO Y EL VOLUMEN DEL CILINDRO; EL CUAL NUNCA ALCANZARA EL 100%. Y, POR FACTORES COMO EL COORDINACION DE VALVULAS, EL USO DEL CALENTAMIENTO DEL CARBURADOR, LA BAJA DENSIDAD DEL AIRE, HACE MAS DIFICIL LA CANTIDAD DE OXIGENO.

AL OBSERVAR LA CURVA DE POTENCIA QUE ILUSTRA LA POTENCIA AL FRENO CON UN MOTOR NATURALMENTE ASPIRADO DECRECE, CUANDO LA DENSIDAD SE INCREMENTA CON LA ALTITUD. COMO EL AIRE LLEGA HACER MENOS DENSO HAY MEOR CANTIDAD DE OXIGENO PARA COMBINAR CON EL COMBUSTIBLE. LA MAXIMA POTENCIA SE OBTIENE CUANDO LOS CILINDROS CAPTAN MAYOR CANTIDAD DE AIRE. ALGUNOS MOTORES ESTAN DISEADOS CON UN COMPRESOR DE AIRE PARA COMPRIMIR LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE, DESPUES DE SALIR DEL CARBURADOR Y ANTES DE ENTRAR EN LAS TOMAS DE LOS CILINDROS. LLAMANDO A ESTE COMPRESOR RUPERCARGADOR, QUE AUMENTA LA POTENCIA EN EL MOTOR.

ALGUNOS MOTORES RADIALES USADOS EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL TENIAN DOS SUPERGARGADORES QUE USABAN UN CUTCH O EMBRAGUE OPERADO POR ACEITE PARA MANEJARLOS A TRAVES DE CUALQUIER RELACION DE POTENCIA. EL DESPEGUE SE HACE CON EL SUPERCARGADOR EN BAJA RELACION DE COMPRESION Y EL MOTOR ACTUA EN LA MISMA MANERA QUE CON SOBREALIMENTADOR DE TIERRA. LA POTENCIA CAERA CON LA ALTITUD YA QUE ESTE COMPRESOR TOMA SU ENERGIA DEL CIGEAL.

TURBOCARGADOR.

EN ESTE SISTEMA SIMPLE, LA VELOCIDAD DE LA TURBINA, LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR Y LA CANTIDAD DE AIRE COMPRIMIDO, ESTAN EN FUNCION DE LA VALVULA REGULADORA. POR LO QUE ES MUY FACIL OBTENER UN EXCESO DE PRESION DE ADMISION, LA CUAL CAUSARA DETONACION. EL OBTENER ESTE EXCESO DE PRESION HACE QUE EL MOTOR ESTE SOBRECARGADO. EL SISTEMA PUEDE SER DISEADO BAJO CONDICIONES ESTANDAR DE TURBINA, NO SOBRECARGANDO AL MOTOR RAPIDAMENTE, PERO ESTAS CONDICIONES NO EXISTEN EN VUELO. ESTA LIMITACION SE SUPERA POR EL USO DE UNA COMPUESTA DE RESIDUOS DE GASES CONTROLABLE. CUANDO LA COMPUERTA ES ABIERTA TODOS LOS GASES DE ESCAPE SALEN AFUERA DE LOS TUBOS SIN PASAR POR EL TURBOCARGADOR, Y CUANDO ESTA CERRADA. TODOS LOS GASES DE ESCAPE DEBEN PASAR A TRAVES DE LA TURBINA POR EL TUBO DE OLA. LA

DIFERENCIA ENTRE VARIOS SISTEMAS DE TURBOCARGADOR ES COMO SE CONTROLA LA VALVULA DE GASES RESIDUAL. UNO DE LOS SITEMAS MAS SIMPLES PARA CONTROLAR EL USO DE UN TURBOCARGADOR, ES USAR UNA PALANCA MANUAL ENTRE LA VALVULA REGULADORA Y LA VALVULA DE RESIDUO DE GASES DE ESCAPE. PARA DESPEGUE A BAJA DENSIDAD, LA VALVULA AVANZA A LA POSICION DE DESPEGUE Y EL MOTOR AL DESARROLLAR POTENCIA DE DESPEGUE CON LA VALVULA DE GASES RESIDUALES COMPLETAMIENTE ABIERTA, LA POTENCIA DEL MOTOR CAERA. ADEMAS LA VALVULA AVANZARA MAS ALLA DE LA POSICION DE DESPEGUE, Y EL MOMENTO ADICIONAL DE LA MARIPOSA LLEGARA A CERRAR LA VALVULA DE LOS GASES RESIDUALES, LA PRESION DE ADMISION ENTRANTE PRODUCIRA LA RELACION DE CABALLOS DE POTENCIA NECESARIA. CUANDO LA MARIPOSA ESTA RETARDADA, LA VALVULA DE RESIDUOS SE ABRE Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES MENOR. ALGUNOAS INSTALACIONES USAN ESTE SIMPLE SISTEMA CON DOS CONTROLES EL DE LA VALVULA DEL MOTOR Y EL DE LOS GASES RESIDUALES. OTRO SISTMEA USA UN AJUSTADOR DE VALVULAS DE GASES RESIDUALES Y VALVULA DE ALIVIO DE PRESION. ESTE SISTEMA ES USADO SOLO EN ALGUNAS AERONAVES PARA SIMPLE OPERACIN DONDE LA VALVULA ES AJUSTABLE POR MEDIO DE UN TORNILLO ROSCADO ADHERIBLE DE LA POSICION DE LOS GASES DE ESCAPE QUE PASAN POR EL TURBOCARGADOR. REGULANDO ESTE TORNILLO HACIA AFUERA O HACIA ADENTRO SE DETERMINA LA CANTIDAD DE GASES QUE SON FORZADOS A FLUIR A TRAVES DEL TURBOCARGADOR DETERMINANDO LA CANTIDAD DE AIRE QUE ENTRA AL CARBURADOR POR EL COMPRESOR. LA VALVULA DE RESIDUO DE GASES ES AJUSTADA PARA PRODUCIR LOS HP BAJO NIVEL DEL MAR, CUANDO ESTA TOTALMENTE ABIERTA. COMO LA AERONAVE SUBE A CIERTA ALTITUD Y LA DENSIDAD DEL AIRE DECRECE, LA PRESION DE ENTRADA TAMBIEN DECRECE.

EN EL DESPEGUE CUANDO EL AIRE SALE A BAJA TEMPERATURA QUE ES LA ESTANDAR EL PILOTO MONITOREA LA PRESION PARA PREVENIR UNA SOBREPRESION PERO PARA PROTEGER AL MOTOR, EL SISTEMA DE INDUCCION ESTA EQUIPADO CON UNA VALVULA DE PRESION DE ALIVIO. ESTA VALVULA LLEGARA A UN ASIENTO ALREDEDOR DE UNA PULGADA CUADRADA DE PRESION DE ADMISION DEBAJO DEL MAXIMO PERMITIDO, Y PARA EL TIEMPO MAXIMO PERMITIBLE PARA LA PRESION DE ADMISION, LA VALVULA ESTA APAGADA EN SU ASIENTO LO SUFICIENTE PARA SACAR TODA LA PRESION EN EL EXCESO DEL MAXIMO PERMITIDO.

UNA VALVULA DE RESIDUOS DE GASES ES ABIERTA PARA UN ROCIADO Y CERRADA POR EL MOTOR ACTUANDO SOBRE LA PRESION DEL ACEITE DEL PISTON CONTROLANDO EL FLUJO DE LOS GASES. CUANDO LA VALVULA ESTA TOTALMENTE ABIERTA, TODOS LOS GASES DE ESCAPE FLUYEN HACIA AFUERA SIN PASAR ATRAVES DEL TURBO CARGADOR. EL ACEITE FLUYE A TRAVES DEL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR DENTRO DE LOS CILINDROS DEL ACTUADOR DE LA VALVULA DE RESIDUOS DEL TUBO CAPILAR DEL RESTRICTOR Y SALIDA DEL ACTUADOR, ADEMAS DENTRO DEL COLECTOR DEL ACEITE. HAY UN RESTRICTOR VARIABLE EN LA LINEA DE RETORNO DE ACEITE DESDE LAS VALVULAS DE GASES RESIDUALES, Y EL TAMAO DE SU ORIFICIO ES DETERMINADO POR LA PRESION DE MANDO ELEVADO, EL CUAL ES LA PRESION DE DESCARGA DEL TURBOCARGADOR. CUANDO EL MOTOR ES PRENDIDO Y ESTA EN MARCHA LENTA, LA VALVULA ESTA CERRADA Y LA PRESION DE ENTRADA ES BAJA, LA VALVULA SE CIERRA. EL RESORTE DENTRO DEL ACTUADOR DE LA VALVULA DE RESIDUO MANTIENE ABIERTA LA VALVULA, PERO COMO EL ACEITE FLUYE DENTRO DEL ACTUADOR DEL CILINDRO, LA PRESION AUMENTA Y LAS FUEZAS DEL PISTON ENCIMAN OTRA VEZ EL RSORTE. ESTO CIERRA LA VALVULA DE LOS GASES DE ESCAPE, ADEMAS QUE LOS GASES DE ESCAPE FLUYEN DE LA TURBINA PARA HACER GIRAR AL COMPRESOR. SISTEMA DE ENCENDIDO El motor de pistn transforma la energa contenida en el combustible en energa mecnica, gracias a la explosin violenta de la mezcla de aire-combustible en los cilindros. Esta explosin, se produce gracias a una chispa que salta en las bujas en el momento adecuado (ciclo de explosin). La funcin del sistema de encendido consiste en generar la energa que hace saltar esa chispa. Los sistemas de encendido se clasifican en sistemas de magneto y sistemas de batera y bobina. El encendido por magneto suele ser utilizado en motores aeronuticos mientras que el encendido por batera y bobina es clsico en motores de automvil, aunque en estos ltimos est siendo desplazado por el encendido electrnico. Aunque el funcionamiento de ambos sistemas es similar en sus principios bsicos, la magneto es autosuficiente y requiere solo de las bujas y los cables conductores mientras que el sistema de batera y bobina requiere adems otros componentes. En la mayora de los motores de los aviones se utiliza el sistema de encendido por magnetos, debido a que:

Este sistema es autnomo, es decir no depende de ninguna fuente externa de energa, tal como el sistema elctrico (batera, generador...). Esta autonoma posibilita que aunque el sistema elctrico del avin sufra alguna avera en vuelo, el motor funcione con normalidad pues las magnetos continan proveyendo la energa necesaria para la ignicin. Las magnetos generan una chispa ms caliente a mayores velocidades del motor que la generada por el sistema de batera y bobina de los automviles.

El sistema de encendido de los motores aeronuticos se compone de magnetos, bujas, y los cables de conexin entre estos elementos. De forma simplificada el funcionamiento del

sistema es como sigue: las magnetos generan una corriente elctrica, la cual es encaminada a las bujas adecuadas a travs de los cables de conexin. Como es comprensible, el conjunto funciona de forma sincronizada con los movimientos del cigeal para hacer saltar la chispa en el cilindro correspondiente (el que est en la fase de combustin) y en el momento adecuado.

Doble encendido. Prcticamente todos los motores aeronuticos estn equipados con un sistema doble de encendido, compuesto por dos magnetos independientes que suministran corriente elctrica a dos bujas en cada cilindro (una magneto suministra corriente a un juego de bujas y la otra alimenta al otro juego), por seguridad y eficacia:

Si falla un sistema de magnetos, el motor puede funcionar con el otro hasta que pueda realizarse un aterrizaje seguro. Dos bujas en cada cilindro no solo dan mayor seguridad sino que adems mejoran la combustin de la mezcla y permiten un mayor rendimiento.

Operacin del encendido. En el panel de instrumentos, hay un interruptor de encendido/starter accionado por llave, el cual tiene cinco posiciones:

OFF (Apagado). R (Right=Derecha) en la cual solo una magneto suministra corriente a su juego de bujas. L (Left=Izquierda) lo mismo con la otra magneto y su juego de bujas. BOTH (Ambos), ambas magnetos suministran corriente, cada una a su juego de bujas, y START (Arranque) que acciona el starter que arranca el motor.

Para generar electricidad las magnetos deben girar, as que para poner en marcha el motor el piloto acciona el arranque (llave en START), alimentado por la batera, con lo cual se hace girar al cigeal y este a su vez las magnetos. Una vez comienzan a girar, las magnetos producen corriente y hacen saltar en las bujas la chispa que inflama la mezcla de aire y combustible en los cilindros. En el momento en que el motor comienza a girar por sus propios medios (explosiones en los cilindros), el piloto suelta la llave, la cual vuelve automticamente a su posicin de BOTH quedando desactivado el sistema de arranque. El motor sigue su ciclo de trabajo, con el sistema de encendido alimentado por la corriente generada por las magnetos gracias al giro del motor, as que la batera ya no juega ningn papel en el funcionamiento del motor. Esta autonoma de las magnetos posibilita que en vuelo el motor siga funcionando an con el sistema elctrico averiado o desconectado por avera.

Para asegurar que el sistema dual de encendido funciona correctamente, se debe comprobar este en la prueba de motores previa al despegue. El procedimiento consiste en: ajustar la potencia al rgimen indicado por el fabricante (entre 1700 y 2000 r.p.m. dependiendo del avin); entonces se mueve la llave de encendido desde la posicin BOTH hasta la posicin L (Left) chequeando en el tacmetro que la cada de r.p.m. no excede de las indicadas por el fabricante (normalmente entre 75 y 100 r.p.m.); seguidamente se vuelve a la posicin BOTH y se repite el mismo procedimiento llevando la llave esta vez a la posicin R (Right) y comprobando en el tacmetro la cada de r.p.m. La diferencia en la cada de r.p.m. con la llave en L y con la llave en R tampoco debe superar las indicadas por el fabricante (unas 50 r.p.m.). Antes de realizar este procedimiento conviene asegurarse de que la temperatura y la presin del aceite tengan valores normales (indicadores en verde). Para apagar el motor de un automvil, basta con girar la llave de encendido y extraerla, pero el peculiar sistema de encendido del motor de un avin hace esto algo diferente. En primer lugar, se mueve la palanca de la mezcla de combustible a la posicin de mnima para interrumpir la alimentacin al motor; una vez que el motor se para, es cuando se lleva la llave de encendido a la posicin OFF. De esta manera se garantiza que no queda combustible en los cilindros, lo cual podra hacer que el motor se pusiera en marcha si alguien mueve accidentalmente la hlice con la llave de encendido puesta, aun cuando el interruptor elctrico principal (master) est apagado.

Otros elementos. Adems de las magnetos, el sistema de encendido consta de las bujas y los cables que llevan la corriente desde las magnetos hasta las bujas. Las bujas de los motores de avin no son diferentes de la empleadas en los automviles, y sus cuidados los mismos: mantenerlas limpias de carbonilla y desengrasadas, calibrar la separacin entre sus

electrodos, etc... En cuando a los cables, vigilar que no estn cortados o pelados, que estn bien conectados, etc...

FUNCIONAMIENTO DE LA MAGNETO El funcionamiento de la magneto se basa en la generacin de corriente de alta tensin, en el carrete de Ruhmkorff. Es un generador de alta tensin, que puede provocar el encendido independientemente de la instalacin elctrica con batera; convierte la energa mecnica, suministrada por el motor, en energa elctrica de baja tensin que, posteriormente, es transformada en corriente de alta tensin y distribuida a las bujas en el instante y en el orden de sucesin requeridos. , La invencin de la magneto se atribuye al britnico Simms y al alemn Bosch, aunque, Probablemente, el austraco Marcus fue el Primero que tuvo la idea de obtener una descarga elctrica haciendo mover unos imanes. Las primeras aplicaciones de la magneto se remontan a los ltimos aos del siglo pasado cuando los sistemas de *encendido empleados eran an muy numerosos, inciertos y delicados. Entre stos cabe citar el encendido de brleur (con llama exterior de gas) y el de pila y trembleur (donde la corriente continua de una pila se convierte en pulsante por la accin do un vibrador conectado a una gran bobina). Ninguno de tales sistemas poda regular correctamente el instante del encendido, adems de depender de una fuente de energa exterior. Los primeros aparatos que emplearon una magneto para el encendido fueron los de disyuntor, en los cuales la corriente alterna producida era transportada directamente a la cmara de combustin. En ella, un martillo, accionado directamente por el pistn o mediante una varilla, por el rbol de levas, abra el circuito provocando unsobre corriente de apertura de ms de 400 V (capaz de provocar una chispa).

La Morsa fue la primera empresa que aplic dicho sistema, denominado tambin magneto de media tensin. Debido a la dificultad de mantener eficientes y aislados los rganos mviles en la cmara de combustin, este sistema fue abandonado enseguida, siendo substituido por la magneto de baja tensin, es decir, una magneto que produca corriente alterna cuya tensin era aumentada despus por una bobina exterior. Dicho sistema, montado en el Ford T de 1909, es empleado an en los motores de motocicletas de 1-2 cilindros. En los automviles fue abandonado pronto, siendo reemplazado por la magneto de alta tensin, denominada as porque no exista una bobina o transformador exterior para aumentar la tensin, sino que el circuito del alternador estaba dotado de 2 bobinas, una de las cuales actuaba como transformador. El progreso ulterior de la magneto de alta tensin estuvo unido al perfeccionamiento de los materiales dielctricos y al de los imanes, lo cual permiti aligerar enormemente el aparato y reducir las dimensiones hasta permitir su empleo sobre motores hasta de 8 y ms cilindros, tanto de encendido simple como doble. La magneto de alta tensin se emple exclusivamente en toda la produccin mundial de los aos veinte. Desde 1925 fue substituida gradualmente por el encendido por *delco, pero en los motores de competicin, dadas las ptimas prestaciones a regmenes elevados y no necesitando la batera, mantuvo las preferencias de los constructores hasta finales de los aos cincuenta. Magneto de baja tensin - La denominacin es impropia, en el sentido de que la corriente producida por la magneto era de tensin limitada (no superior a 280 V en el momento de

la apertura de los contactos), pero la corriente enviada a las bujas despus era aumentada por un transformador exterior (bobina) que la llevaba a valores superiores a 10.000 V. El funcionamiento era muy sencillo: se trataba de hacer mover un imn alrededor de una bobina de alambre de cobre o viceversa. En las primeras magnetos, el imn estaba fijo y la bobina (inducido) giraba en su interior. De este modo, la corriente deba obtenerse del rotor a travs de unas escobillas o contactos de rozamiento. Ms tarde, se fij el inducido, y el imn o los imanes adquirieron la forma de rotores. Existieron tambin ejemplos de inducido de imn fijo, entre los cuales se deslizaba con movimiento alternativo un ncleo metlico que originaba una variacin del flujo. El principio bsico sobre el que trabajaba la magneto (tanto de baja tensin como de alta tensin) es el mismo que el del alternador. Las variaciones de flujo magntico producido por el movimiento recproco crean en la bobina cerrada sobre s misma una corriente alterna. Si el imn tiene 2 polos, la tensin de la corriente tendr 2 mnimos y 2 mximos (de unos 10 CV), que se producen exactamente cuando el flujo magntico experimenta la variacin mxima (es decir, se invierte de signo); esto es, que la tensin mxima se obtiene cuando un polo del imn se ha alejado de la bobina. Si en ese instante se interrumpe el circuito con un ruptor (constituido por 2 platinos o, como en el caso de las motocicletas, por 2 contactos de volframio), la tensin entre los contactos separados alcanza valores de ms de 200 V (sobre corriente de apertura). Si en paralelo con los contactos se monta un condensador, su efecto ser absorber elsobre corriente de apertura (eliminando la chispa) y aumentar ms velozmente la diferencia de tensin que se establece entre los contactos. En estas circunstancias, conectando la bobina a un transformador exterior se obtiene fcilmente un aumento de tensin que puede hacer saltar la chispa. Si las bujas son ms de una, deber colocarse un distribuidor de tensin (de 200 V) que enva la corriente a tantos transformadores como bujas; o bien, ms econmicamente, pueden colocarse varios platinos que alimentan otras tantas bobinas. Con la solucin de distribuidor, tratndose de baja tensin, son imprescindibles los contactos de rozamiento, pero, por otra parte, no son necesarios aislamientos muy esmerados.

Las bobinas que generan corriente de alta tensin pueden colocarse muy cerca de las bujas, para evitar el peligro de dispersin o de corto circuito. En los motores aeronuticos, o en los de funcionamiento por metano, se ha preferido la magneto de baja tensin, precisamente por la reduccin de las dispersiones debidas al efecto corona a gran altura (para los aviones) y de los peligros de corto circuito (para los motores de gas).

En los motores mono cilndricos, la magneto de baja tensin se emplea an porque es posible construir un volante magntico donde toda la corriente producida tenga valores bajos de tensin, pero elevados en cuanto a intensidad de corriente, de manera que se pueda destinar una parte de las bobinas a la iluminacin o a las luces de a bordo. Magneto de alta tensin - No difiere mucho de la anterior; es ms sencilla, puesto que falta la bobina exterior y produce directamente corriente de alta tensin para enviarla a las bujas. Desde el punto de vista de su construccin, la posibilidad de tener agrupados en un nico bloque todos los rganos destinados a producir corriente, a aumentar la tensin y a distribuirla a las bujas, reduce mucho los costes y, en parte, la posibilidad de averas. La magneto de alta tensin est compuesta por:

- Un imn giratorio o 2 imanes dotados de expansiones adecuadas hasta formar un rotor de 2 4 polos. Generalmente, se emplean aceros al volframio, cromo, molibdeno o cobalto que, con un temple adecuado, mantienen las caractersticas magnticas durante mucho tiempo. - Una bobina inducida, constituida por un paquete de lminas al silicio (ncleo), sobre el que estn enrollados un circuito primario, formado por varios centenares de espiras de cobre de un dimetro aproximado de 0,5 mm y, coaxialmente, un circuito secundario de varios millares de espiras de alambre muy fino (0,05-0,08 mm). Los circuitos estn conectados en serie por un extremo: del mismo punto parte una conexin que va a los platinos (y despus a masa) y en paralelo a un condensador; el otro extremo del primario (alambre grueso) se conecta a masa, mientras que el secundario va a la escobilla giratoria de un distribuidor de tensin.

- Un ruptor, constituido por dos contactos (uno mvil y otro fijo, conectado a masa), y una leva. Esta ltima tiene 2 lbulos, tanto en el caso de motores bicilndricos, con leva giratoria a la mitad de revoluciones del motor, como en el de motores de 4 cilindros, con leva giratoria a las mismas revoluciones del motor. Su finalidad es interrumpir, en instantes determinados y a intervalos regulares, la corriente de baja tensin que circula en la bobina primaria del inducido, determinando as el instante exacto en que salta la chispa. La escuadra sobre la que est soldado el contacto fijo, puede desplazarse angularmente algunos grados para determinar la distancia ms conveniente entre los platinos (generalmente, 0,4 mm). El contacto mvil est fijado a una escuadra, aislada elctricamente del resto de la magneto y montada sobre un tornillo que acta de terminal del muelle del martillo, y a la conexin de baja tensin que une el ruptor con la bobina primaria del inducido. Con la magneto funcionando, cuando los contactos estn cerrados, la corriente que circula por la bobina primaria del inducido llega al tornillo, recorre el muelle y alcanza la masa por medio del contacto fijo y el cuerpo de la magneto. - Un condensador, cuya funcin consiste en que la interrupcin de la corriente sea rpida, eliminando el arco que tendera a producirse entre los contactos del ruptor, en el momento en que se separan por efecto de la leva que empuja al patn del martillo. El condensador, que tiene la caja conectada a masa, deja pasar la corriente alterna y, por tanto, evita que se descargue sobre la bobina secundaria cuando los platinos estn separados (despus de que haya saltado la chispa); efectivamente, esto, durante las fases muertas del ciclo, provocara chispas nocivas, con peligrosos retornos de llama. Debe tenerse en cuenta que, puesto que el imn posee al menos 2 polos, el nmero mnimo de chispas que puede obtenerse de una magneto es de 2 por cada vuelta; por consiguiente, si la magneto est montada directamente sobre el cigeal, es adecuada para un motor de 4 tiempos y de 4

cilindros, o para un motor de 2 cilindros y de 2 tiempos. En un motor mono cilndrico se producira un nmero de chispas excesivo. Un dispositivo de avance automtico, cuyo funcionamiento es similar al empleado en los distribuidores de encendido. Sirve para variar progresivamente el avance al aumentar el nmero de revoluciones: se basa en 2 masas centrfugas que, alejndose, varan la posicin angular de la leva, que separa los platinos, respecto al rbol de la magneto. Es importante advertir que la magneto no trabaja con corriente continua, sino alterna, y que la mejor chispa se obtiene cuando la tensin de la corriente alcanza su valor mximo. Esto obliga a separar los platinos slo para una determinada posicin del rbol de la magneto. Dicha posicin se produce cuando la arista de los polos de un imn se ha alejado algunos milmetros del polo del inducido. Cuando la magneto debe ponerse en fase con el motor, es necesario realizar la puesta a punto de la propia magneto entre el instante de separacin de los platinos y la posicin descrita. Un arranque por disparo, que permite paliar la escasa potencia de la chispa en los regmenes bajos del motor. Asimismo, puesto que la tensin de la corriente producida por la magneto depende de la variacin del flujo magntico, cuando el motor gira muy despacio o, peor an, durante el arranque, la chispa resultante es muy dbil. Por esto, casi todas las magnetos de los automviles de los aos veinte y treinta estaban dotadas de un dispositivo de muelle que poda ser tensado antes de poner en marcha el motor y que desenganchaba el rotor cuando el cilindro estaba realizando la fase de compresin; por tanto, la chispa era independiente de la velocidad con que giraba la manivela de arranque. - Un distribuidor de tensin, que se encarga de enviar la corriente en el orden establecido a cada una de las bujas. En la prctica, se trata de un sombrerete de ebonita, semejante al del delco, con una escobilla giratoria que distribuye la corriente, por salto de chispa. El distribuidor para motores de 4 tiempos est conectado al rbol de la magneto por medio de un par de engranajes, que divide por 2 el nmero de revoluciones. Pero en un motor de 2 tiempos, el distribuidor puede estar montado sobre el propio rbol de la magneto.

Resumen.

La funcin del sistema de encendido consiste en generar la energa que hace saltar la chispa en las bujas. Los sistemas de encendido se clasifican en sistemas de magneto y sistemas de batera y bobina. El encendido por magneto es el ms utilizado en motores aeronuticos. El funcionamiento de ambos sistemas es similar en sus principios bsicos, pero la magneto es autosuficiente y requiere solo de las bujas y los cables conductores mientras que el sistema de batera y bobina requiere adems otros componentes.

El sistema de encendido por magnetos es profusamente empleado en aviacin por su autonoma respecto a fuentes de energa externa. Una magneto es un generador de corriente que genera un voltaje suficiente para hacer saltar una chispa en las bujas. Prcticamente todos los motores aeronuticos estn equipados con un sistema doble de encendido, por cuestiones de seguridad y eficacia. Si falla un sistema de magnetos, el motor puede funcionar con el otro hasta que pueda realizarse un aterrizaje seguro. Dos bujas en cada cilindro no solo aportan mayor seguridad sino que adems mejoran la combustin de la mezcla y permiten un mayor rendimiento. El sistema de encendido debe chequearse durante la prueba de motores, antes del despegue.

Antes de apagar el motor llevando la llave de encendido a OFF, hay que cortar la mezcla de combustible y dejar que el motor se pare.