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MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS.pdf

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I.

INTRODUCCIÓN

Los pavimentos, por las formas en que se trasmiten las cargas a la subrasante pueden ser pavimentos flexibles, pavimentos rígidos y pavimentos mixtos. En el periodo de vida de los pavimentos flexibles se presenta problemas de fallas, los cuales pueden ser: asentamientos diferenciales,

deformaciones plásticas, factores climáticos, la intensidad del tránsito circulante, sus deformaciones, las condiciones de drenaje y sub-dranaje, etc. El pavimento requiere de conservación y mantenimiento, eficiente, rápida y económica. Dado la necesidad de lograr que nuestras construcciones en el Distrito de Nuevo Chimbote se desarrollen con la calidad correspondiente, es necesario evaluar el estado de las construcciones actuales de los pavimentos, y la determinación del numero de avenidas afectadas por alguna patología del asfalto, concreto y conociendo cual es la patología que tiene mayor incidencia en los pavimentos, es que podremos evaluar y proponer las recomendaciones. Los problemas de naturaleza como sismos, lluvias, rápida expansión del tráfico, falta de mantenimiento y conservación, deficiencia en sus construcciones, nos hacen reflexionar sobre la necesidad de evaluar las construcciones de pavimentos en el distrito. En este sentido el presente trabajo se desarrollara aplicando la metodología del PCI (Índice de Condición de Pavimento), para determinar un valor (de 0 a 100), el mismo que indicara su estado. La metodología de trabajo será del tipo evaluativo visual y a través de un formato de evaluación. En este trabajo se analizara la Causa del Daño, Severidad del mismo y Cantidad o Densidad del mismo, por las avenidas materia del presente informe. 1

1.

Planeamiento de la investigación 1.1. Planteamiento del problema: El Distrito de Nuevo Chimbote, se encuentra ubicada geográficamente al norte del Perú a 9° 4’15” de latitud sur y a 78°35’ 27” de longitud oeste y a una altura promedio de 30 msnm, con temperatura promedio de 21ºC que oscilan entre los 14ºC y 28ºC de tal manera que los procesos constructivos

varían en función a dichas temperaturas y épocas, por ello se requiere de un nivel técnico apropiado para su ejecución. En la zona del Distrito de Nuevo Chimbote, existen diferentes tipos de pavimentos en un 90% existente de pavimento flexible (elaborado de carpeta asfáltica) y un 10 % de pavimento rígido (elaborado de concreto), por ello el análisis de este proyecto se centra en las distintas calles de pavimento flexible, en la cual se observan en un 25% de estos antes mencionados presentan deterioro por desgaste. Motivo por el cual se origina un estruncamiento en el transito vial y el 30% presentan asentamientos o hundimientos notorios que perjudican al tránsito vial y el 45 % restantes presentas fallas transversales, longitudinales y diagonales que se muestran en el pavimento.

Para ello es necesario determinar las patologías en las avenidas pavimentadas de concreto asfaltico del Distrito de Nuevo Chimbote, las mismas que serán muestras de inspección visual, para tomar datos y determinar un Índice de Condición de Pavimento a partir de sus patologías.

Se propone: Ejecutar diagnósticos, análisis y tendencias para la

construcción de las diferentes calles de pavimentos flexible (asfalto). 2

Observación, análisis y encuestas para la construcción de los pavimentos flexibles. Contribuir a la formación de los planes y programas de necesidades de inversión. Propender y estimular el trabajo en equipo. Fomentar la creatividad e innovación tecnológica en temas asociados a la actividad de la construcción.

1.1.1.

Problema

¿En qué medida la determinación y evaluación del nivel de las patologías del pavimento existente en la Urbanización Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote, Provincia de Santa, Departamento de Ancash, nos permitirá evaluar el estado actual del pavimento de las avenidas descritas e indicar las medidas correctivas y preventivas para la seguridad de las vías?

1.2. Objetivos de la Investigación: 1.2.1. Objetivo General

Determinar un Índice de Condición de Pavimento Asfaltico, para la Urbanización Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote, Provincia del Santa, Departamento de Ancash, a partir de la determinación y evaluación de la incidencia de las patologías del concreto.

1.2.2.

Objetivos Específicos

1. Determinar las patologías del concreto asfaltico existentes en la Urbanización Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote, Provincia del Santa, Departamento de Ancash. 2. Calcular el nivel de las patologías del concreto asfaltico e incidencias de las patologías en las avenidas del Distrito de

3

3.Nuevo Chimbote Provincia del Santa. 4 . A través del grado de afectación que cada combinación de clase de daño. 1. en función a las deficiencias de los pavimentos. nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.3. Establecer las correctivas y las previsiones para la seguridad de las estructuras del concreto asfaltico de la Urbanización Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote Provincia del Santa. Nos permite determinar el tipo de patologías del concreto que existen en las diferentes avenidas de la Urbanización San Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote. Justificación de la Investigación La presente investigación se justifica en la necesidad de conocer las patologías que tienen las estructuras del concreto asfaltico en la Urbanización San Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote. Departamento de Ancash. Departamento de Ancash. permitirá la toma de decisiones en su rehabilitación o reconstrucción por parte de la Municipalidad Distrital de Nuevo Chimbote.

Colombia (Cali – Colombia) Foto se muestra. 5 . tecnologías que está siendo usada en el Perú. se le ha aplicado un mortero asfáltico y micro pavimento. tanto en su diseño. la aplicación de mortero asfáltico. ANTECEDENTES INTERNACIONALES Otros países. como en su conservación y en su uso. REVISION DE LITERATURA 2. MARCO TEORICO ANTECEDENTES 2. le dan la debida importancia a sus veredas.II. para su durabilidad y belleza. filera mineral y agua. Guatemala (Rehabilitación de la Carretera CA02W: Tramo Puente Melindres – Río Cabuz) Para poder mantener en buen estado la carretera. emulsión asfáltica.1.1.1. es una mezcla compuesta de agregados.

Bolivia (La Paz) 6 .Ecuador.Ecuador Cuenca .(Diego Rodríguez Idrovo) Ante la falta de veredas y señalización. moradores del sector deben transitar por un espacio lleno de piedras y polvo. Se apegan en lo posible a las casas para evitar ser golpeados por los vehículos que transitan por la avenida.

Para la implementación de este sistema se pretende realizar una metodología para una posterior aplicación a nivel nacional con los aeropuertos de la red principal.C. en el programa MicroPaver. dentro de un sistema de información y 1 2 PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y DE CONCRETO EN CARRETERAS. se orienta principalmente en la importancia de contar con un Sistema de Información Geográfica.)1. pero el resultado se evidenciará en una de las plataformas del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez (AMB)2.I.I. 7 . la cual constituye una herramienta eficaz que permite optimizar y mejorar los recursos. para la gestión y administración de los pavimentos aeroportuarios a través de la aplicación del método Pavement Condition Índex (P. programa que determina la condición de los pavimentos.IMPLEMENTACIÓN DE UN SIG PARA LA ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS A TRAVÉS DE LA APLICACIÓN PAVIMENTOS DE UN ÍNDICE DE CONDICIÓN DE Este Proyecto de título. a un Sistema de Información Geográfica (SIG) que permita analizar los datos obtenidos para gestionar el trabajo de mantención y reposición de pavimentos. en la Dirección de Aeropuertos (DAP) del Ministerio de Obras Públicas.C.C. El proceso de este trabajo se fundamentó en la incorporación de la información aeroportuaria generada por los P. El producto final a obtener es un Sistema de Información Geográfica que permita incorporar la información aeroportuaria generada por los P. IMPLEMENTACION DE ESTE SISTEMA (PCI) EN UNA DE LAS PLATAFORMAS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL ARTURO MERINO BENITES.I.

va encaminada hacia concretos asfalticos. teniendo así un manejo de la información de los pavimentos aeroportuarios con que cuenta la Dirección de Aeropuertos.análisis territorial. ampliándose a esto la posibilidad de obtener gráficos y mapas temáticos. por parte de las empresas privadas. CONDICIONES ACTUALES DE LOS PAVIMENTOS EN CENTRO AMERICA Los métodos o técnicas más utilizados en Centroamérica. Adicionalmente en Costa Rica se efectúan para la estructura diseñada análisis de fatiga y deformación permanente empleando modelos mecanisticos empíricos. edición 1993. También para el diseño en concreto hidráulico. están incremento el uso de concreto hidráulico por la razón de que han nivelado los precios de mercado y la realización de grandes inversiones de equipo y tecnología. se refieren siempre a la guía de diseño de la AASHTO. Pavimento flexible desde calle Rondeau en EEUU. utilizan la guía de PCA (Portland Cement Association). La mayoría de los países de la región utilizan sus mismas especificaciones técnicas básicamente para el control y procedimiento de trabajos que se realizan. para los pavimentos asfalticos e hidráulicos. A pesar de que la tendencia en Centroamérica. Costa Rica y El Salvador. 8 . con la posibilidad de efectuar diferentes consultas y obtener respuestas visuales tanto en la base de datos de atributos como en la base de datos grafica.

DEL DISTRITO MARCARA -CARHUAZ AÑO 2010” Cuyo autor es: Bach. 9 . En las especificaciones de SIECA esta hacen también mención a AASTHO para ciertos controles. SERGIO MARINO RAMIREZ PALMA Autor.Esta cita al libro de AASTHO en lo referente a especificaciones de materiales y métodos a usar.2. En algunos otros casos utilizan ASTM.REGION ANCASH” Cuyo autor es: Bach. TESIS ANTECEDENTES NACIONALES “EVALUACION DEL ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE EN EL TRAMO DE LA RED VIAL MARCARA CHANCOS. Pavimentación de los caminos de acceso a los predios de Colón y Unión desde la autopista Santa Fe-Rosario 2.ANCASH. . JORGE ALFONSO SANCHEZ ANTEQUERA Autor.1. TESIS “DETERMINACION Y EVALUACION PAVIMENTO FLEXIBLE DEL BARRIO DE LAS PATOLOGIAS DEL LA SOLEDAD DISTRITO DE HUARAZ. PROVINCIA DE HUARAZ.

1139+795 (Puente Montalvo). como parte de la contraprestación de los servicios para los Estudios de Mantenimiento Periódico del pavimento. PROVINCIA DE HUARAZ. 10 . ENERO 2011” Cuyo autor es: Bach. entre los Km. 1041+600 (Puente Santa Rosa) y el Km. OTROS Estudio definitivo para el mantenimiento periódico de la carretera panamericana sur tramo puente santa rosa – puente montalvo (10) Este documento contiene el método utilizado para la evaluación del deterioro del pavimento. TESIS “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE MOLINO QUIAN CULEBRAS DISTRITO DE CULEBRAS – HUARMEY – ANCASH” en mayo 2010 Cuyo autor es: Bach. a cargo del Consorcio Montalvo. Los trabajos se han realizado de acuerdo a los Términos de Referencia del estudio y forman parte del capítulo de Inspección y Evaluación de la Zona del Proyecto. SERAPIO ROQUE CACHA Autor. PRAX AGUSTIN DEL ROSARIO LEDESMA AGUIRRE.REGION ANCASH. y los resultados del mismo realizado al pavimento de la Carretera Panamericana Sur.TESIS “DETERMINACION Y EVALUACION DEL PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE EL METODO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO DEL BARRIO DE PATAY BAJO DEL DISTRITO DE INDEPENDENCIA.

36 Km. TRAMO: YAURI – SAN GENARO L = 11. A continuación pasamos a detallar el método empleado.36 KM (11) PROVIAS NACIONAL en el Plan Anual de Adquisiciones para él años 2005.Este método permite la determinación de la condición del pavimento a través de una evaluación visual. que ayuda a calcular un índice de deterioración y se utiliza a menudo para proyectar la condición futura. de acuerdo con la norma ASTM 5340 –98. ESTUDIOS DEFINITIVOS DE – DE INGENIERIA PARA LA DE EVALUACIÓN PAVIMENTOS ECONOMICOS CARRETERAS DE BAJO TRAFICO DE LA RED VIAL NACIONAL PROYECTO PILOTO CARRETERA PATAHUASI – YAURI – SICUANI. miembro de la Comisión Técnica antes mencionada 11 . la cual nos da los lineamientos para determinar el índice de condición del pavimento. PROVIAS NACIONAL encargado por el MTC de la Administración y Gerenciamiento de la Red Vial Nacional (RVN). La metodología PCI esta descrita en la norma ASTM 5340-98. usando el índice de condición del pavimento (PCI) que es un índice numérico de la condición del pavimento cuyos rangos varían desde 0 hasta 100 siendo esta ultima la mejor condición posible. ramo Yauri –San Genaro L=11. considero efectuar diversos Estudios Definitivos de Ingeniería para la Evaluación de Pavimentos Económicos de Carreteras de Bajo Tráfico de la Red Vial Nacional -proyecto Piloto Carretera Patahuasi Yauri –Sicuani.

construir y dar el mantenimiento a la infraestructura vial en la ruta Ancón – Huacho – Pativilca de la Carretera Panamericana Norte. TRAMO ANCON – HUACHO – PATIVILCA. ESTUDIOS PARA LA REHABILITACIÓN DE PUENTES Y CARRETERAS DEL EJE VIAL PIURA-GUAYAQUIL (22 PUENTES Y 60 KM DE VÍAS).A. carretera 1N. cuya responsabilidad es administrar. La Concesionaria NORVIAL fue constituida en Octubre del 2002 por Graña y Montero SAA y JJC Contratistas Generales S. está a cargo de la Empresa Norvial S. y se encuentra enmarcada en el rubro de concesiones viales.busca la promoción del uso de diversos materiales y tecnologías que contribuyan al mejoramiento de las condiciones estructurales de los suelos de la red vial. (12) MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE. CARRETERA 1N. 12 . PERÚ Y ECUADOR. El mantenimiento vial de la Panamericana Norte. 20042005.A. operar. principal factor a trabajar para garantizar transitabilidad Con la finalidad de profundizar la investigación en la aplicabilidad de estabilizadores de suelos se formo una Comisión Técnica en enero del 2003 (RM N° 062-2003 MTC/02) y posteriormente aprobó la Directiva N° 05-203MTC/14 (04-06-2003) que señala aspectos básicos a ser empleados para la aplicabilidad de los estabilizadores por parte de los Proyectos Especiales del MTC.

Los trabajos se han realizado de acuerdo a los términos de referencia del estudio y forma parte del capítulo de Inspección y Evaluación de la Zona de Proyecto. usando el Indice de Condición del Pavimento (PCI). que es un índice numérico de la condición del pavimento. La metodología PCI esta descrita en la norma ASTM 5340-98. Este método permite la determinación de la condición del pavimento a través de una evaluación visual – descriptiva. cuyos rangos varían desde 0 a 100. siendo esta ultima la mejor condición posible. la cual nos da los lineamientos para determinar el índice de condición del pavimento. Pavimento en Huancayo 13 . que ayuda a calcular un índice de deterioro o deficiencia y se utiliza a menudo para proyectar la condición futura. Pavimento flexible en Barrio de San Francisco.

3. durante el periodo de tiempo para el cual ha sido diseñado.1. lo cual se realizo el año 2009. en el proyecto vial que interconecta la ciudad de Chimbote con el Distrito de Nuevo Chimbote. por falta de un programa de correctiva y preventivo.2. los cuales por lo 14 . ANTECEDENTES LOCALES Se considera uno de los proyectos de inversión en el aspecto vial de nuestra localidad. Definiciones Pavimento Un pavimento es una estructura diseñada con la capacidad de absorber las fuerzas causadas por acción de la circulación de vehículos. donde se efectuó un estudio preliminar para la construcción de una vía de pavimento de asfalto en frio. BASES TEÓRICAS DE LA INVESTIGACIÓN 2. Pavimento flexible en Panamericana Norte – Distrito Santa 2. Asimismo a la fecha se visualiza el estado de la estructura asfáltica. donde se registra datos en cuanto al tipo de suelo y el material asfaltico usado. Cuando existe un incremento del tráfico o se ha superado el periodo de diseño de un pavimento es cuando se producen los deterioros que pueden ser muy diversos.1.2. como también a nivel de nuestra localidad los daños visibles y la falta de mantenimiento que se viene dando a nivel local.2. o cualquier otra carga móvil.

son todas las capas que lo conforman y las que se denominan comúnmente capa superficial. base.2. Se entiende por pavimento al conjunto de los elementos estructurales de un camino (o de otras superficies como las pistas de aterrizaje de los aeropuertos. apoyada sobre dos capas granulares. Clasificación de Pavimentos y Características Se tiene: • Pavimentos flexibles: es el pavimento que tienen en su parte superior una carpeta bituminosa. Concepto de Pavimento Se adoptara.). En la 15 . Es importante conocer la clasificación de los pavimentos. denominadas base y sub base. De esta manera es necesario tener una idea clara del concepto de pavimento. un par de definiciones de autores que explican de muy buena manera la definición de pavimento: “Es una estructura que se encuentra constituida por un conjunto de capas superpuestas.2. losas deportivas. sub base. para poderlos distinguir entre ellos y lograr llevar a cabo un proceso de evaluación adecuado. 2.general se presentan por la pérdida de elasticidad del pavimento. que se diseñan y se construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. etc. el cual se describirá a continuación. es decir. relativamente horizontales. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub rasante de la vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de restringir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento”.

que se denominan adoquines. cemento. son iguales entre si y de un espesor uniforme. la cual se encuentra sobre una capa granular o la sub rasante. con la variación que una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con algún aditivo que puede ser: asfalto. • Pavimentos Articulados: son pavimentos cuyas capas de rodadura se encuentran conformadas por bloques de concreto prefabricados. los cuales permitan incrementar las capacidad portante del suelo. es la percepción que tienen los usuarios del nivel de servicio del pavimento. hormigón reforzado con juntas y barras de traspaso de cargas y hormigón continuamente reforzado. cal. En este tipo de pavimentos se pueden distinguir algunos tipos que son: hormigón simple con juntas con o sin barras de transferencia de carga.siguiente figura se presenta un corte de la sección típica de un pavimento flexible. Serviciabilidad de Pavimentos La serviciabilidad de los pavimentos. La medición de la serviciabilidad de los pavimentos. 16 . emulsión o químicos. y que se colocan sobre una capa delgada de arena. también puede ser considerada como una evaluación de la superficie. • Pavimentos Rígidos: son pavimentos en los cuales su capa superior está compuesta por una losa de cemento hidráulico. la cual se encuentra apoyada sobre una capa de material denominada base o sobre la sub rasante. • Pavimentos semirrígido: contiene la misma estructura de un pavimento flexible. Es por ello que la opinión de ellos es la que debe ser medida para calificar la serviciabilidad.

pero hay que tener presente que esta no es una evaluación completa. En la siguiente tabla se presenta la escala de calificación de de la serviciabilidad según la norma AASHO: Tabla Nº 01: Norma AASHO 17 . siendo 5 el valor para pavimentos con una superficie perfecta y 0 para un pavimento con una superficie en malas condiciones. en la cual se realiza la evaluación mediante una escala que varía de 0 a 5. derivado de los resultados de la prueba AASHO. La serviciabilidad de los pavimentos ha sido representada en un índice.

consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad óptima. con las cuales se pretende prolongar la vida útil de los pavimentos. La evaluación de pavimentos consiste en un informe. en el cual se presenta el estado en el que se halla la superficie del mismo. La evaluación de pavimentos. Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir el nivel de vida de una red o un proyecto. también permitirá optimizar los costos de rehabilitación. pues se necesita personas verdaderamente capacitadas para que realicen las evaluaciones. esto significa que la plataforma debe entregar un nivel de servicio acorde a la demanda solicitada. pues permitirá conocer a tiempo los deterioros presentes en la superficie.Evaluación de Pavimentos Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario seguridad y comodidad al transitar. es así. que es de suma importancia elegir y realizar una evaluación que sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre. dichas pruebas pueden perder credibilidad con el tiempo y no 18 . Importancia de Evaluación de Pavimentos La evaluación de pavimentos es importante. de no ser así. para de esta manera poder adoptar las medidas adecuadas de reparación y mantenimiento. pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta manera gastos mayores. y de esta manera realizar las correcciones. Objetividad en la Evaluación de Pavimentos La objetividad en la evaluación de pavimentos juega un papel primordial.

consiguiendo de esta manera visualizar el tiempo 19 . esto porque se relaciona a la fiabilidad de la eventual rehabilitación. Para analizar el comportamiento funcional del pavimento se necesita información de calidad de rodadura durante el periodo de estudio y de los datos históricos del tránsito que se han solicitado al pavimento durante ese periodo.podrán ser comparadas. se puede graficar la degradación del pavimento. b) Diversidad de la respuesta dentro de cada unidad. es importante que se escoja un modelo de evaluación que se encuentre estandarizado para poder decir que se ha realizado una evaluación verdaderamente objetiva. además. produciéndose una desviación entre la realidad y lo expresado por las muestras. No siempre se pueden obtener mediciones o índices que cumplan con la condición para comparar dos proyectos debido al sesgo intrínseco de la toma de decisiones. a) Variabilidad de las unidades. Curva de Comportamiento de los Pavimentos La curva de comportamiento de los pavimentos es la representación histórica de la calidad del pavimento. Con la ayuda del índice de serviciabilidad o el índice de condición de un pavimento versus el tiempo o el numero de ejes equivalentes. debido a que las unidades son la base para los análisis que se realizaran. La desviación que ocurre puede deberse a dos causas principales.

las cuales permitan aumentar la vida útil de un pavimento. mediante esta representación se podrá adoptar medidas adecuadas. consiguiendo son esto incrementar la vida útil del pavimento. es decir.en el que un pavimento necesitara una rehabilitación. cuyo origen es una falla en la estructura del pavimento. de 20 . Gráfico Nº 01: Tipos de Fallas en los Pavimentos Las fallas en los pavimentos pueden ser divididas en dos grandes grupos que son fallas de superficie y fallas en la estructura. En la figura 5. se representa el comportamiento de un pavimento en función del tiempo o del número de ejes equivalentes al cual está expuesto. debidos a las fallas en la capa de rodadura y que no guardan relación con la estructura de la calzada. La corrección de estas se fallas se efectúa con solo regularizar su superficie y conferirle la necesaria impermeabilidad y rugosidad. Fallas Estructurales Comprende los defectos de la superficie de rodamiento. Fallas de Superficie Son las fallas en la superficie de rodamiento.

Para corregir este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el pavimento existente para que el paquete estructural responda a las exigencias del tránsito presente y futuro estimado. representando una condición global que permitirá tomar algunas medidas de mantenimiento y rehabilitación. es un sistema de simple comprensión y aplicación que establece una distinción clara entre las fallas estructurales y las fallas funcionales y que ha sido adoptado en países en vía de desarrollo y en especial en zonas tropicales.una o mas capas constitutivas que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que imponen el transito y el conjunto de factores climáticos. El sistema VIZIR. FHWA / OH99 / 004 Este índice presenta una alta claridad conceptual y es de sencilla aplicación. Tipos de Evaluación de Pavimentos Existen diversos métodos de evaluación de pavimentos. pondera los factores dando mayor énfasis a ciertos deterioros que son muy abundantes o importantes en regiones donde hay estaciones muy marcadas pero no en áreas tropicales. que son aplicables a calles y carreteras. entre los aplicables al presente estudio están: VIZIR Es un índice que representa la degradación superficial de un pavimento. 21 . Este índice ha sido desarrollado por el Laboratoire Central des Ponts et Chausses – France o por sus siglas en ingles LCPC.

debido a que se la adoptado mundialmente por algunas entidades encargadas de realizar la cuantificación de los deterioros en la superficie de pavimentos. Evaluación de la Condición de un Pavimento Como ya se ha indicado anteriormente. 1976 – 1994). Este índice sirve que para se representar en las los degradaciones superficiales presentan pavimentos flexibles y de hormigón. en la presente investigación se utilizo el método normado por la ASTM. En vista a que esta metodología es considerada como una de las mas objetivas y mas aplicables para el presente estudio. que ha sido desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos (Shahin. de modo que esta pueda generar un modelo adecuado para la mantención y rehabilitación de las superficies de los pavimentos de las losas deportivas del distrito de Nuevo Chimbote Provincia del Santa.ASTM D 6433-99 También conocido como Present Condition Index. utilizado para la evaluación de aeropuertos. Este método ha sido aplicado en la presente investigación. se pretende implementar en el distrito de Nuevo Chimbote. caminos y lotes de parqueaderos. o por sus siglas PCI. Esta es una de las mas completas metodologías de evaluación debido a que involucra a los dos tipos de pavimentos mas utilizados en el distrito de Nuevo Chimbote que son los pavimentos asfalticos y los pavimentos de concreto. 22 . Departamento de Ancash. Esta es la metodología que se utilizo en el presente estudio.

Department of Defence (U. recomendó este método. 23 .Tabla Nº 2: Rango de Clasificación RANGO CLASIFICACIÓN 100 – 85 Excelente 85 – 70 Muy Bueno 70 – 55 Bueno 55 – 40 Regular 40 – 25 Malo 25 – 10 Muy Malo 10 – 0 Fallado .3. 2. como procedimiento estandarizado. etc. INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI) METODO DEL PCI (Pavement Condition Index) El método de evaluación de pavimento PCI (Pavement Condition Index). 3 EL PCI PARA AEROPUERTOS HA SIDO PUBLICADO POR LA ASTM COMO MÉTODO DE ANÁLISIS (ASTM1983). Shahin y S. a través de su Circular AC 150/5380-6 de 03/12/1982. Air Force 1981 y U.C. El método P. por diversas agencias como por ejemplo: la Federal Aviation Administration (FAA 1982).Y. Khon y publicado por el cuerpo de Ingenieros de la Armad de Estados Unidos en 1978.D.S Army 1982). carreteras y estacionamientos ha sido ampliamente aceptado y formalmente adoptado. para pavimentos de aeropuertos. Además. teniendo amplio uso en los aeropuertos de EE UU. la American Public Work Association (APWA 1984). fue desarrollado por M.S.I. el U. el PCI para aeropuertos ha sido publicado por la ASTM como método de análisis (ASTM 1983)3. En 1982 la Federal Aviation Administration FAA. denominada “Guidelines and Procedures for Maintenance for Airport Pavement”.S.2.

PATOLOGÍAS El deterioro de la estructura de un pavimento es una función de la CLASE DE DAÑO. En el Cuadro se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento. 2.OBJETIVOS DEL PCI Los objetivos que se persiguen con la aplicación del Método PCI son: Determinar el estado de un pavimento en términos de su integridad estructural y su nivel de servicio. como un arquetipo de factor de ponderación. Obtener un criterio racional para justificar la programación de obras de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos. hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento. 24 . con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”. evaluación y criterios de mantenimiento de pavimentos. para un pavimento fallado o en mal estado. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Obtener un indicador que permita comparar con un criterio uniforme la condición y comportamiento de los pavimentos. Obtener información relevante de retroalimentación respecto del comportamiento de las soluciones adoptadas en el diseño.4. El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0).2. SU SEVERIDAD Y CANTIDAD O DENSIDAD DEL MISMO.

SEVERIDAD y CANTIDAD que cada daño presenta. Se debe establecer el Inventario de Pavimentos. 25 . los pavimentos se separan definiéndose los siguientes conceptos: RED: El conjunto de pavimentos a ser administrados (todas las calles pavimentadas es una red). La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta la clase. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima. RAMA: Parte fácilmente identificable de la red (p. Esta información se registra en formatos adecuados para tal fin. Las figuras son ilustrativas y en la práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar toda la información pertinente. es decir. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. ej. severidad y extensión de los mismos.: las cuadras de una calle).CUADRO N° 01 El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE.

es necesario aplicar un proceso de muestreo. la cual produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%. historia de construcción.5.). n= Ns2 ( ( e 2 / 4 )* ( N . DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA EVALUACIÓN En la “Evaluación De Una Red” puede tenerse un número muy grande de unidades de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos considerables. estructura. En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades. N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.2.1 ) + s 2 ) Donde: n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar. condición actual.100 ESTADO Malo Regular Bueno INTERVENCION Construcción Rehabilitación Mantenimiento 2.70 71 . etc. sin embargo.30 31 . el número mínimo de unidades de muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación. por lo tanto. de no ser posible. de pavimento. El siguiente cuadro describe en resumen: Cuadro Nº 2 PCI 0 .SECCIÓN: La menor unidad de ej. 26 .: administración tipo con características homogéneas (p.

3. Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5). 2. i: Intervalo de muestreo. todas las unidades deberán evaluarse. Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI de 15 para pavimento de concreto (rango PCI de 35) En inspecciones subsecuentes se usará la desviación estándar real (o el rango PCI) de la inspección previa en la determinación del número mínimo de unidades que deben evaluarse. se redondea al número entero inferior (por ejemplo.e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%) s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.7 se redondea a 3) 27 . SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA INSPECCIÓN Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad sistemática) de la siguiente manera: o El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación i=N n Donde: N: Número total de unidades de muestreo disponible.2.6. n: Número mínimo de unidades para evaluar.

la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y 3.2. Las unidades de muestreo para evaluación se identifican como (S). Debe seguirse estrictamente la definición de los daños de este manual para obtener un valor del PCI confiable. si i = 3. La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:  Equipo. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se inspecciona. (S + 2). Para evitar lo anterior. (S + 1).7. 2. Así. 11. la inspección deberá establecer cualquier unidad de muestreo inusual e inspeccionarla como una “unidad adicional” en lugar de una “unidad representativa” o aleatoria. 28 . 8. etc. Siguiendo con el ejemplo. etc. el cálculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir la extrapolación de las condiciones inusuales en toda la sección. SELECCIÓN ADICIONALES DE UNIDADES DE MUESTREO Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del proceso de inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy mal estado.8. las subsiguientes unidades de muestreo a inspeccionar serían 5.2.o El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de muestreo i. 14. si la unidad inicial de muestreo para inspección seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3. Cuando se incluyen unidades de muestreo adicionales. 2.

Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la condición” para cada unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño. y se registra la información en el formato correspondiente. 29 .Odómetro para medir las longitudes y las áreas de los daños. Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo. El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los “Valores Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas. CÁLCULO MUESTREO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE Al completar la inspección de campo. la información sobre los daños se utiliza para calcular el PCI. su extensión y su nivel de severidad. Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o depresiones. 2.2. Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de medida los daños.  Procedimiento.9. El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad para su desplazamiento en la calle inspeccionada y para el personal en las cuadras. cantidad y severidad de los daños de acuerdo con el Manual de Daños.

Para la presente investigación se usara la hoja de investigación del ANEXO 1. CÁLCULO DEL PCI PARA PAVIMENTOS CON CAPA DE RODADURA EN CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND APLICACIÓN DE LA NORMA ASTM D5340 CALCULO DEL VR Para cada combinación particular de tipos de fallas y grados de severidad. Determine los VALORES REDUCIDOS (VR) para cada combinación de tipo de daño y nivel de severidad empleando la curva de “Valor Deducido de Daño” apropiada entre las que se adjuntan a este documento.2. la suma de los VRs es utilizada en lugar del máximo VRC para la determinación del PCI. CALCULO DE PCI Si solo uno o ninguno de los VR es mayor a 5. el máximo número de fallas permitidas: m = 1 + (9/95) * (100 – VAR) 30 . Determinar m. De no ser así utilizar el siguiente procedimiento para determinar el máximo VRC.2.10. Dividir el número de losas entre el número total de losas en la unidad de muestra y luego multiplicarlo por 100 para obtener el porcentaje de la densidad de cada combinación de falla y grado de severidad. sumar el número de losas en las cual se presentan. 2.11.2.

Determinar el VRC con la curva de corrección correcta (ANEXO 3). cambiando el menor valor de VR mayor que 5 a 5. VAR = Valor individual mas alto de VR Ingresar en la tabla del ANEXO 3 8 los VRs en la primera fila en forma descendente. reemplazando el menor VR por el producto del mismo y la fracción decimal del m calculado y utilizar este valor como el menor en la primera fila. Si se utilizó la técnica del muestreo. el PCI de la sección será el promedio de los PCI calculados en las unidades de muestreo. Sumar todos los valores de VRs de la fila y colocar ese valor en la columna de “total”. Si el número de VRs es mayor a m utilizar los m valores más altos solamente. Si todas las unidades de muestreo son inventariadas.12. con los valores de “Total” y “q” en la tabla del NAXEO 3. Copiar los VRs a la siguiente línea. Si el número de VRs es menor al valor de m.2. se emplea otro procedimiento. ingresar todos los VRs en la tabla. El máximo VRC es el valor más alto de la columna VRC. luego poner en la columna “q” el número de valores de VRs que son mayores a 5. 2. CÁLCULO PAVIMENTO DEL PCI DE UNA SECCIÓN DE Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. para pavimentos para de concreto.Donde: m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe ser menor o igual a 10). Luego repetir lo anterior hasta que se cumpla “q” = 1. Si la selección de las unidades de muestreo 31 . NOTA DE TRADUCCION).

por corrugaciones) pero no es necesaria una reducción de velocidad en aras de la comodidad o la seguridad. MANUAL DE DAÑOS CALIDAD DE TRÁNSITO (RIDE QUALITY) Cuando se realiza la inspección de daños. PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales. Si se usaron unidades de muestreo adicionales se usa un promedio ponderado calculado de la siguiente forma: PCI S = [(N – A) * PCI R] + (A * PCI A) N Donde: PCIS: PCI de la sección del pavimento. A continuación se presenta una guía general de ayuda para establecer el grado de severidad de la calidad de tránsito. o los abultamientos o hundimientos individuales causan un ligero rebote del vehículo pero creando poca incomodidad. para la presente investigación. PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas. el PCI será el promedio de los PCI de las unidades de muestreo inspeccionadas. debe evaluarse la calidad de tránsito para determinar el nivel de severidad de daños tales como las corrugaciones. N: Número total de unidades de muestreo en la sección. L: (Low: Bajo): Se perciben las vibraciones en el vehículo (por ejemplo.para inspección se hizo mediante la técnica aleatoria sistemática o con base en la representatividad de la sección. A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas. 32 .13. 2.2.

Para el caso de la presente investigación esta será recorrida a pie y se observara el grado de abultamientos o hundimientos.

M: (Médium: Medio): Las vibraciones en el vehículo son significativas y se requiere alguna reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un rebote significativo, creando incomodidad. Para el caso de la presente

investigación esta será recorrida a pie y se observara el grado de abultamientos o hundimientos.

H: (High: Alto): Las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse la velocidad de forma

considerable en aras de la comodidad y la seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un excesivo rebote del vehículo, creando una incomodidad importante o un alto potencial de peligro o daño severo al vehículo. Para el caso de la presente investigación esta será recorrida a pie y se observara el grado de abultamientos o hundimientos.

La calidad de tránsito se determina recorriendo la sección de pavimento en un automóvil de tamaño estándar a la velocidad establecida por el límite legal. Las secciones de pavimento cercanas a señales de detención deben calificarse a la velocidad de desaceleración normal de aproximación a la señal. Siendo la presente investigación para las diferentes calles de pavimento flexibles, se analizaran patologías cuya causa es debida al tránsito y al mal mantenimiento del pavimento en este caso se analizaran solo 9 fallas como se describen en el desarrollo del proyecto de tesis.

33

2.2.14. DESCRIPCIÓN DE LOS DAÑOS
1. PIEL DE COCODRILO.

Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de las piezas no supera los 0.60 m.

El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas de tránsito tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría producirse sobre la totalidad de un área a menos que esté sujeta a cargas de tránsito en toda su extensión. (Un patrón de grietas producido sobre un área no sujeta a cargas se denomina como “grietas en bloque”, el cual no es un daño debido a la acción de la carga).

La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.

Niveles de severidad L (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, 34

no presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta. M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas. H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito.

Medida Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. La mayor dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad coexisten en un área deteriorada. Si estas porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad presente.

Opciones de reparación L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta. M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción. H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.

35

1 Piel de Cocodrilo de Baja severidad FIG. 3 Piel de Cocodrilo de Alta Severidad 36 .FIG. 2 Piel de Cocodrilo de severidad Media FIG.

la cual forma una superficie brillante. Opciones de reparación L: No se hace nada.2. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos. el asfalto se acumulará en la superficie. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie del pavimento. exceso de aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire. 37 . Si se contabiliza la exudación no deberá contabilizarse el pulimento de agregados. EXUDACIÓN. La exudación es originada por exceso de asfalto en la mezcla. M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año. H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año. Medida Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Descripción: La exudación es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento. M: Se aplica arena / agregados y cilindrado. L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente durante unos pocos días del año. cristalina y reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. Debido a que el proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío. Niveles de severidad.

. a diferencia de los bloques. FIG. Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento. Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos más pequeños. AGRIETAMIENTO EN BLOQUE. por lo tanto. Descripción: interconectadas Las que grietas dividen en el bloque pavimento son en grietas pedazos aproximadamente rectangulares.0 m. pero algunas veces aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. la piel de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y. Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido significativamente.3 m a 3. se encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa). L: Bloques definidos por grietas de baja severidad.H: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario). de muchos lados y con ángulos agudos. Los bloques pueden variar en tamaño de 0. 38 .30 m x 0.0 m x 3. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria).4 y 5 Exudación 3. También. Niveles de severidad. como se define para grietas longitudinales y transversales.

Opciones de reparación L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.M: Bloques definidos por grietas de severidad media H: Bloques definidos por grietas de alta severidad. Escarificado en caliente y sobrecarpeta FIG. reciclado superficial. H: Sellado de grietas. sin embargo. M: Sellado de grietas. se presenta un solo nivel de severidad en una sección de pavimento. cualquier área de la sección de pavimento que tenga diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse separadamente. Escarificado en caliente y sobrecarpeta. Generalmente. Medida Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. 6 Fisura de Bloque de Baja severidad 39 .0 mm. Riego de sello. reciclado superficial.

que incluyen: 1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Pórtland con una sobrecarpeta de concreto asfáltico. pueden ser causados por varios factores. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo). se llaman “ondulaciones” (hinchamiento: swelling).FIG. Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo. ABULTAMIENTOS (BUMPS) Y HUNDIMIENTOS (SAGS). Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas del tránsito (algunas veces denominado “tenting”). Los abultamientos. 8 Fisura de Bloque de Alta severidad 4. causando grandes o largas depresiones en el mismo. Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento. 7 Fisura de Bloque de severidad Media FIG. pequeños y abruptos. Se diferencian de los desplazamientos. pues estos últimos son causados por pavimentos inestables. de la superficie del pavimento. 40 . por otra parte. 3. Descripción: Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie del pavimento. 2.

ésta también se registra. Parcheo profundo o parcial.0 m. Sobrecarpeta. Si el abultamiento ocurre en combinación con una grieta. H: Reciclado (fresado) en frío.Niveles de severidad L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad. Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3. M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media. M: Reciclado en frío. FIG. 10 Fisura de Bloque de Alta severidad 41 . Medida Se miden en pies lineales (ó metros lineales). Parcheo profundo o parcial. H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta. 9 Fisura de Bloque de severidad Media FIG. Opciones de reparación L: No se hace nada. el daño se llama corrugación.

el daño se denomina corrugación. 42 .0 m. Si los abultamientos ocurren en una serie con menos de 3. H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad. Niveles de severidad L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad. CORRUGACIÓN. cualquiera sea la causa.FIG. Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. 11 Fisura de Bloque de severidad Media 5. Descripción: La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares.0 m de separación entre ellos. usualmente a menos de 3. M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una base inestables.

H: Reconstrucción. 12 Ondulación de Baja severidad FIG. M: Reconstrucción. 13 Ondulación de severidad Media FIG. FIG. Opciones de reparación L: No se hace nada. 14 Ondulación de Alta severidad 43 .Medida Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.

M: Parcheo superficial. 15 Depresiones de Baja severidad FIG. H: Parcheo superficial.0 a 25.0 Medida Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) del área afectada. M: 25. parcial o profundo. cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros” (bird bath). En múltiples ocasiones. parcial o profundo FIG. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas de agua pueden causar hidroplaneo. Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta.6. Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. son las caídas bruscas del nivel. En el pavimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. DEPRESIÓN. Máxima profundidad de la depresión: L: 13.0 mm. mm. Opciones de reparación L: No se hace nada. Los hundimientos a diferencia de las depresiones. las depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia. H: Más de 51. 16 Depresiones de severidad Media 44 .0 mm. Niveles de severidad.0 a 51.

30 y 0. Medida La grieta de borde se mide en pies lineales (ó metros lineales). Niveles de severidad. M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento. Opciones de reparación 45 . de la base o de la subrasante próximas al borde del pavimento.60 m del borde exterior del pavimento. GRIETA DE BORDE. H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento. generalmente. Descripción: Las grietas de borde son paralelas y. El área entre la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma como se agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse). 17 Depresiones de Alta severidad 7. debido a condiciones climáticas. L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.FIG. están a una distancia entre 0.

profundo. Descripción: Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una losa de concreto de cemento Pórtland. bajo la superficie de concreto 46 . M: Sellado de grietas. Parcheo parcial . GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTA (DE LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND). 18 Nivel bajo de falla de borde FIG. 19. estabilizadas con cemento o cal). FIG. inducido por temperatura o humedad.L: No se hace nada. No incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base (por ejemplo. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm. H: Parcheo parcial – profundo. Nivel medio de falla de borde FIG. Estas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento Pórtland. 20 Nivel alto de falla de borde 8.

las cargas del tránsito pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Niveles de Severidad L: Existe una de las siguientes condiciones: 1.0 mm. M: Existe una de las siguientes condiciones: 1. 3. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio. 3. H: Existe una de las siguientes condiciones: 1. La longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76. Cualquier grieta rellena o no.asfáltico. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 47 . Si el pavimento está fragmentado a lo largo de la grieta. El conocimiento de las dimensiones de la losa subyacente a la superficie de concreto asfáltico ayuda a identificar estos daños. rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o alta severidad. sin embargo. 2. o 2. Grieta rellena de cualquier ancho rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.0 mm. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la misma están severamente fracturada). 2. Por ejemplo.0 mm y 76. fracturadas (la grieta está severamente Medida La grieta de reflexión de junta se mide en pies lineales (o metros lineales). Grieta sin relleno con ancho entre 10. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).0 mm. una grieta de 15. se dice que aquella está descascarada. Este daño no está relacionado con las cargas.

21 Reflexión de junta de Baja severidad FIG. H: Parcheo de profundidad parcial. estas deben registrarse de forma separada. FIG.00 mm.m puede tener 3. Opciones de Reparación L: Sellado para anchos superiores a 3. Parcheo de profundidad parcial. M: Sellado de grietas. Si se presenta un abultamiento en la grieta de reflexión este también debe registrarse. 23 Reflexión de junta de Alta severidad 48 . Reconstrucción de la junta.0 m de grietas de alta severidad. 22 Reflexión de junta de severidad Media FIG.

rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura. 3. rodeada grietas aleatorias pequeñas. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76. 2. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm. Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción y pueden ser causadas por: 1.0 mm y 76. incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland. M: Existe una de las siguientes condiciones: 1. Usualmente. rodeada de grietas aleatorias pequeñas. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.10. 49 . H: Existe una de las siguientes condiciones: 1. 2. Grieta rellena de cualquier ancho. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (NO SON DE REFLEXIÓN DE LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND).0 mm.0 mm. 3. este tipo de grietas no está asociado con carga. 2. Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción. pero no las juntas de pavimento de concreto. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante). Cualquier grieta rellena o no. Niveles de Severidad L: Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.

2. Sellado de grietas de ancho mayor que 3. 3. cada porción de la grieta con un nivel de severidad diferente debe registrase por separado.0 mm de ancho. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud. La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de su identificación. Grieta sin relleno de más de 76. estos deben registrarse. Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta. Medida Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales (ó metros lineales). M: Sellado de grietas. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas. 24 Fisuras longitudinales y transversales de Baja severidad FIG. Opciones de reparación L: No se hace nada. Parcheo parcial FIG.0 mm. 25 Fisuras longitudinales y transversales de severidad Media 50 . H: Sellado de grietas.

0 a 13. La profundidad media del 51 . AHUELLAMIENTO. Niveles de severidad Profundidad media del ahuellamiento: L: 6. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento. 26 Fisuras longitudinales y transversales de Alta severidad 15. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento. H: > 25. El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante. Medida El ahuellamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada y su severidad está definida por la profundidad media de la huella.0 mm a 25. M: >13.0 mm.0 mm.0 mm. Descripción: El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas. éste sólo es visible después de la lluvia. en muchos casos. pero. usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del tránsito. cuando las huellas estén llenas de agua.FIG.

Fresado y sobrecarpeta. parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta. y usando las medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media. 27 Ahuellamiento de Media Severidad FIG. Opciones de reparación L: No se hace nada. causados por el desprendimiento de agregados y pérdida de la capacidad 52 . parcial o profundo. M: Parcheo superficial. 29 Ahuellamiento de Alta Severidad 16. Fresado y sobrecarpeta FIG.ahuellamiento se calcula colocando una regla perpendicular a la dirección del mismo. midiendo su profundidad. PELADURA Y EFECTO DE LA INTEMPERIE Descripción: La Peladura y efecto de la intemperie están siempre en la superficie de desgaste del pavimento. 28 Ahuellamiento de Alta Severidad FIG. H: Parcheo superficial.

Niveles de severidad L (bajo). Ellas pueden indicar que el asfalto de liga se ha rigidizado significantemente.Los agregados y/o el ligante presentan un importante desgaste. (Ver figura X1. causando algún peligro potencial de FOD. La severidad media se registra cuando el agregado superficial está expuesto a una profundidad de ½ del diámetro de la piedra. 30 Peladura de Baja severidad FIG.ligante del asfalto.28). H (alto).Los agregados o el ligante ha comenzado a desgastarse. La textura superficial es severamente rugosa y picada o con agregados sueltos (piedras) o asfalto de liga rigidizado triturado y suelto. La baja severidad se registra cuando el agregado superficial está expuesto a una profundidad de ¼ del diámetro de la piedra. La textura superficial es moderadamente áspera. (Ver figura X1. M (medio) . FIG. 31 Peladura de severidad Media 53 .29). presentan desgaste. La alta severidad se registra en áreas donde la capa superior del agregado en el área de medición se ha desprendido a causa de la fricción. causando poco o ningún peligro potencial de FOD. (Ver figura X1.30).Los agregados y/o el ligante. causando un alto peligro potencial de FOD.

0 m. 54 . pero puede ser detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la sección de pavimento. Nivel de severidad L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El hinchamiento de baja severidad no es siempre fácil de ver. H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad. Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba. 32 Peladura de Alta severidad 18. Usualmente. M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media. HINCHAMIENTO. Descripción: El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento – una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3. Medida El hinchamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. este daño es causado por el congelamiento en la subrasante o por suelos potencialmente expansivos. El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial.FIG.

Opciones de reparación L: No se hace nada. El agregado pulido está presente cuando una exhaustiva inspección del pavimento revela que la porción de agregados que se presentan sobre el asfalto es muy pequeña. 34 Hinchamiento de severidad Media FIG. el efecto del pulido sobre el agregado deberá ser claramente identificable en 55 . H: Reconstrucción. FIG. 33 Hinchamiento de Baja severidad FIG. Sin embargo. no hay rugosidad o las partículas angulares del agregado pierden su resistencia al deslizamiento (rozamiento). 35 Hinchamiento de Alta severidad 19. Reconstrucción. Niveles de severidad No se definen niveles de severidad. AGREGADOS PULIDOS Descripción – El desgaste de los agregados es producido por efecto del tráfico. M: No se hace nada.

Pavimento . condición que se verifica al tocar la superficie del agregado y este se presenta suave al tacto.La falla es medida en metros cuadrados dentro del área de unidad de muestra. 36 y 37 Agregados Pulidos TERMINOS TECNICOS 1. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito.Definición Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada. la cual debe funcionar eficientemente. FIG. de la intemperie y del agua. Si la textura de la superficie de estas dos áreas es similar no se debe considerar el agregado pulido. (Ver figuras X1.26 y 27) Formas de Medición . Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas. Las áreas con agregados pulidos deben ser comparadas visualmente con áreas sin trafico adyacentes.la muestra. proporcionando una superficie de rodamiento. 56 .

el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas. tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años. Gráfico Nº 2: Pavimentos 2. Tipos de pavimentos Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles. de la base y de la sub-base. también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo. siendo dos factores importantes la compactación y la humedad. El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial. El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero. ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente. pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico. 57 . su periodo de vida varía entre 20 y 40 años. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica. éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes. tiene un costo inicial más elevado que el flexible.

58 . es necesario que se construya bajo la sub-rasante una capa conocida como sub-yacente. Se llama terracería al conjunto de obras compuestas de cortes y terraplenes. Calidad de los materiales( clasificación. Geología. c) para fines de pago. Mecánica de suelos. Construir. Fallas de tipo geológico. Estudio geotécnico: Clasificación: Pc material (a. 3. constituida generalmente por materiales no seleccionados y se dice que es la subestructura del pavimento.Terracería. b. Para que esto se cumpla el ingeniero civil debe: Diseñar. Topografía. Factores que influyen en el diseño. rápido y menor costo. Conservar. equipo) Bancos de materiales. la cual deberá tener un espesor mínimo de 50 cm. formadas principalmente por la sub-rasante y el cuerpo del terraplén. Vegetación. Función de un pavimento: Proporciona al usuario un tránsito cómodo. Clima. Cuando se va a construir un camino que presente un TPDA (Tránsito Promedio Diario Anual) mayor a 5000 vehículos. seguro.

5.Clasificación vehicular: Tabla Nº 3: Clasificación vehicular Tipo A=ligeros B = autobuses pasajeros C=carga % ejemplos 80 15 5 5.5 cm. Características geológicas y climáticas de la zona. Anual de interés compuesto. Cantidad de vehículos. Periodo de diseño Tiempo en el cual el pavimento llega a la falla funcional por fatiga. * flexible 5 a 20 años. Ejercer carga varias veces al pavimento. Tasa de crecimiento ( r ).4. Periodo de diseño ( n ). 3. 2. T dpa (transito diario promedio anual). 2. También se puede adquirir información de "inferencia" o sea de caminos existentes. Características: 1.. * rígido. Clasificación vehicular. 20 a 50 años.. 6.Cantidad. Transito 1. Deformación permanente Δ = 2. Tiempo que transcurre para que se produzca la fatiga (deformación). Cargas permitidas. 4.. 59 .Caminos existentes aforos (conteo).

Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-base (no siempre se emplea en el pavimento). TERRAPLEN La finalidad del cuerpo del terraplén es proporcionar la altura necesaria para cumplir con el proyecto. impide que el agua de las terracerías ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos. espesor mínimo de 30cm para caminos de bajo tránsito y de 50cm en caminos con un TPDA > de 2000 vehículos. grado de compactación mínimo del 95%. BASE. Entre mejor calidad se tenga en esta capa el espesor del pavimento será más reducido y habrá un ahorro en costos sin mermar la calidad. La función de la sub-rasante es soportar las cargas que transmite el pavimento y darle sustentación. Otra de las funciones de la sub-rasante es evitar que el terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las terracerías. La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material friccionante es baja en la superficie por falta de confinamiento. deberá resistir las 60 . FUNCIONES DE LOS MATERIALES SUBRASANTE. Las características con las que debe cumplir son: f máximo de 3". expansión máxima del 5%.Las funciones de estas capas son: SUB-BASE. además de considerarse la cimentación del pavimento. 6.

se efectuarán pruebas de equivalente de arena ya que los materiales finos en determinados porcentajes no resultan adecuados. es elaborada con material pétreo seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir. DESCRIPCION CARPETA ASFÁLTICA. La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento. de donde se traerá el material. pudiendo emplearse en estas capas gravas. las principales características que debe cumplir el pétreo son las siguientes: a) un diámetro menor de una pulgada y tener una granulometría adecuada. depósitos de roca (aglomerados) o materiales ligeramente o fuertemente cementados (conglomerados). PAVIMENTOS FLEXIBLES El pavimento de asfalto o pavimento flexible. es una estructura formada por varias capas (sub-base. base y carpeta asfáltica) con el fin de satisfacer los siguientes propósitos: 61 . recomendamos no usar material en forma de laja o aguja pues se rompen con facilidad alterando la granulometría y pudiendo provocar fallas en la carpeta. 8. arenas de río. b) deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los ensayes de desgaste los ángeles.cargas de las capas superiores y distribuirlas adecuadamente en el terreno natural. densidad y durabilidad. intemperismo acelerado. c) la forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE BASES Y SUBBASES El primer paso consiste en ubicar las canteras. 7.

. misma que no debe ser menor a cinco centímetros compactos.54 mm (0. de acuerdo al tipo e intensidad de tránsito. se debe expresar como un porcentaje de la carga estándar de 1360 kg. Y si la prueba estuvo bien ejecutada. .Presentar cierta flexibilidad para adaptarse a algunas fallas de la base o sub-base.500 kg. . debido a las dificultades que presentan para su compactación los espesores reducidos.Resistir la acción destructora de los vehículos.000 kg o de eje múltiple de 13.Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito.. y restados del espesor total del pavimento para dar el espesor de la subbase. y preferentemente mayor. CALCULO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE La carga registrada para la penetración de 2.Tener la impermeabilidad necesaria. Actualmente lo que se hace es fijar tanto el espesor de la carpeta asfáltica como el de la base.Tener una superficie de rodamiento adecuada que permita en todo tiempo un tránsito fácil v cómodo de los vehículos.Tener resistencia a los agentes atmosféricos . . Para poder aplicar los valores de la tabla anterior es necesario conocer la densidad de tránsito y clasificada de acuerdo con la tabla que sigue: 62 . el porcentaje así obtenido es el Valor Relativo de Soporte correspondiente a la muestra ensayada.1"). Estos valores se refieren a carga por eje sencillo de 8.

se inclina el cilindro (teniendo cuidado de que no se salgan las pesas para que escurra el agua. 63 . Luego se quitan las pesas. se le retira el extensómetro cuidadosamente.5 kg Y luego colocarse el extensómetro a cero. mediante la introducción del pistón de 19. el disco y el papel filtro o cedazo. se saca el molde del agua.Tabla Nº 4: Densidad de tránsito DETERMINACION DE LA RAZON DE SOPORTE DE CALIFORNIA (C.D. Así volteado debe permanecer unos cuantos minutos. se pesa la muestra y se lleva a la prensa para medir la resistencia a la penetración.35 cm cuadrados (3 pulgadas cuadradas) de sección circular tal como se ha indicado ya con anterioridad.) O VALOR RELATIVO DE SOPORTE ESTANDAR La prueba consiste en lo siguiente: después de saturada la muestra durante cuatro días. Antes de empezar la prueba de penetración debe asentarse el pistón sobre la superficie de la muestra con una carga inicial de 4.R.

Cuando se aplica la mezcla sobre una superficie pavimentada debe aplicarse un riego de adherencia cuyo fin es cerrar pequeñas grietas de la antigua superficie y enlace con la nueva superficie. 64 .PROCESO CONSTRUCTIVO MÉTODO CONSTRUCTIVO PARA MEZCLAS EN CALIENTE PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE. En superficies no tratadas la base deberá imprimase. Las mezclas obtenidas en la instalación pueden aplicarse sobre cualquier base estable.

Una vez confeccionadas las mezclas en la planta estas deberán transportarse a los lugares de colocación en camiones tolva convenientemente preparados para ese objeto. Las condiciones de la mezcla a la salida del mezclador y a la llegada a su punto de empleo deben ser iguales.

COLOCACION DE LA MEZCLA.

La superficie deberá estar seca o ligeramente húmeda. La temperatura de la mezcla no deberá ser inferior a 110ºC al comienzo y 85ºC al término del proceso.

Para la distribución de la mezcla usualmente se emplea una terminadora.

Se recomienda una terminadora para extender capas de nivelación de mezclas en caliente o en frío y eventualmente una motoniveladora. Las mezclas en frío deben extenderse y compactarse en varias capas.

Las mezclas deberán extenderse sobre superficies secas y previamente imprimadas. Sólo deberán colocarse y

compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos 10ºC, sin bruma ni lluvia.

65

COMPACTACION DE LA MEZCLA. La compactación suele iniciarse utilizando rodillo tándem de dos ruedas de acero, sobre las orillas exteriores de la capa recién tendida para ir luego apisonando hacia el centro del camino.

Durante la compactación las ruedas de las apisonadoras deberán mantenerse húmedas para evitar que se adhieran al material. Tras de haberse hecho las correcciones que fuesen necesarias después del apisonado inicial, se procede a dar pasadas con el rodillo neumático. Cuando se pavimenta una sola franja esta debe apisonarse de la siguiente forma:

Juntas transversales: Las juntas deben comprobarse con regla para asegurar su regularidad y alineación. En la junta debe emplearse un exceso de material, compactándola, descansando sobre la superficie previamente terminada y apoyando unos 15 cm de una rueda sobre la mezcla recién extendida. Gráfico Nº 3: Juntas Transversales

66

Juntas Longitudinales: Las juntas longitudinales deben compactarse inmediatamente después de la extensión del material. La primera franja extendida debe tener el perfil longitudinal y transversal necesarios y tener su borde cortado verticalmente.

Compactación inicial: La compactación inicial debe seguir inmediatamente al de las juntas longitudinales y bordes. Los rodillos deben trabajar lo más cerca de la terminadora para obtener la densidad adecuada sin causar un desplazamiento indebido.

Segunda Compactación: Para la segunda compactación se considera preferible los rodillos neumáticos, que deben seguir a la compactación inicial tan de cerca como sea posible y mientras la mezcla está aún a una temperatura que permita alcanzar la máxima densidad.

Compactación Final: La compactación final debe realizarse con rodillos tandem de dos ruedas o tres, mientras que el material es aun suficientemente trabajable para permitir suprimir las huellas de los rodillos.

La cantidad, peso y tipo de rodillos que se empleen deberán ser el adecuado para alcanzar la compactación requerida dentro del lapso de tiempo durante el cual la mezcla es

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trabajable. Sólo deberán colocarse y 68 . sean estas continuas o discontinuas.409.203 del Manual de Carreteras volumen 5 MOP-Chile. Las mezclas se prepararán en plantas fijas o móviles. Las mezclas deberán extenderse sobre superficies secas y previamente imprimadas. Gráfico Nº 4 CONTROLES Una vez terminada la colocación de la mezcla se procede al control de las siguientes características: Densidad Espesor Contenido de asfalto Lisura Rugosidad MÉTODO CONSTRUCTIVO PARA MEZCLAS EN FRÍO. Preparación de la mezcla. que permitan reproducir la dosificación aprobada dentro de las tolerancias que son permitidas indicadas en: 5. Las mezclas deberán transportarse a los lugares de colocación en camiones tolva convenientemente preparados para este objeto y esparcirse mediante una terminadora autopropulsada. Transporte y colocación.

Compactación Antes de iniciar la compactación la mezcla deberá esparcirse. Deberá alcanzar el nivel de densificación requerido y una textura uniforme. en las aplicaciones en frío es necesario llevar un control estricto en lo referido a: Densidad Espesores Contenido de asfalto Lisura Rugosidad 69 . Para lograr estos efectos se podrá iniciar la compactación utilizando un compactador de ruedas de acero tipo tándem. y que la superficie esté limpia. se deberá verificar que el clima se ajuste a lo señalado anteriormente. enrasarse y perfilarse.compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos 10ºC. Así como ocurre con la aplicación de mezclas en caliente. La densidad promedio de la mezcla compactada no deberá ser inferior al 96% de la densidad obtenida en el diseño. seca y libre de materiales extraños. Antes de proceder a la colocación de la mezcla. para luego continuar con rodillos vibratorios y/o neumáticos. Controles. sin bruma ni lluvia.

Country.III. en la que se determina la calidad y condición de la patología en las estructuras de concreto asfaltico. Es de corte Transversal porque se está analizando en un periodo definido de OCTUBRE del año 2012. Brasil y Av. no experimental y de corte transversal. METODOLOGÍA 3. Se efectuará siguiendo el método del muestreo. Es descriptivo porque describe la realidad. y así el promedio de los resultados sean satisfactorios. Para muestrear las avenidas Argentina. Av. sin alteración. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN En general el estudio realizado es del tipo descriptivo.1. Av. Es No experimental porque se estudia el problema y se analiza sin recurrir a laboratorio. Anchoveta en la ciudad de Nuevo Chimbote se seleccionó las calles utilizando el método de muestreo estratificado formando estratos mayores y menores y el muestreo aleatorio simple para analizar en cada calle y determinar los tramos a muestrear. Este diseño se grafica de la siguiente manera: M Muestra O Observación A Análisis E Evaluación 70 . Analítica porque estudia los detalles de cada patología y establece las posibles causas.

00 2. (m) 770.00 M (und) 23 15 23 13 74 71 . debiendo cumplir con las siguientes cualidades.00 419. Country Av. SIMILITUD CON EL UNIVERSO PARTICIPACIÓN DE TODAS LAS CALLES PARTICIPACIÓN DE TODAS LAS MANZANAS MUESTREO Se seleccionarán de tal manera que todas las manzanas de las calles y/o avenidas perimetrales de la Urb.60 ml Long. MUESTRA Se seleccionaran las diferentes calles y/o avenidas de la Urb.2.00 379.316. Provincia del Santa. y para ello se tendrá el ordenamiento de la información en estratos de primer orden y de segundo orden y también el muestreo completamente al azar en cada estrato definido. Departamento de Ancash.00 ml 6.00 748. Provincia del Santa. POBLACIÓN Y MUESTRA UNIVERSO O POBLACIÓN Para la presente Investigación el Universo esta dado por la delimitación geográfica del Distrito de Nuevo Chimbote. Brasil Av. Departamento Ancash. involucrando las calles principales de la Urbanización Santa Rosa. Anchoveta TOTAL : : : Pavimento Flexible 33. Muestreo (M) Unidad de Muestra Ancho de Pista Calle / Avenida (Estrato) Av. Argentina Av. Santa Rosa estén representadas.3. Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote.

Condiciones: Si Muestra (M) < = 150 Si Muestra (M) > 200 Se toman todas Se toma el 20% de M Para el presente estudio se está tomando todas las muestra porque nos encontrado en el rango menor a 150 unidades de muestra.60 m2. Asimismo para el presente caso se está trabajando solo la parte perimetral de la zona muestral.285. siendo el area de trabajo 15. MAPA DE MUESTREO (URBANIZACION SANTA ROSA) 72 .

CUADRO N° 03 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL La Es la DIMENSIONES Patologías que se Dimensiones y tipo de DEFINICIÓN OPERACIONAL Variabilidad en : INDICADORES Tipo de presencia de las patologías en forma: determinación determinación o de las patologías de los pavimentos de la Urb. Determinación puntual para el mejoramiento de las diferentes Las prioridades son: recomendacio los parámetros a nes requeridas para la seguridad de la población. Provincia del Santa. Oblicuo Agrietamiento Perdida de agregados Desprendimie ntos Baches hundimientos Grado de presencia de las patologías en magnitud: Pequeña. Mediana o Grande El nivel de deterioro ocasionado La influencia de los deterioros en las avenidas Los niveles se medirán en Departamento Departamento de de Ancash. Santa Rosa en el Distrito de Nuevo Chimbote. Permitirá conocer su grado de Ancash. Santa Rosa en el Distrito de Nuevo Chimbote. Provincia del Santa. Es el nivel de debilidad que ocasiona este tipo vulnerabilidad de patología en las por la de las mismas avenidas principales de la ciudad de nuevo Chimbote. 73 . Provincia del Santa. patologías en los Para las pavimentos. establecimiento de presentan en la patología del las avenidas principales como son: pavimento que tienen las avenidas principales de la Urb. patologías de las Vertical. avenidas principales Horizontal. avenidas principales. Departamento de Ancash. tomar en cuenta para el mejoramiento de dichas avenidas. Avenidas principales y tipos de patologías. será medida así : porcentajes: Tipo de patologías Avenidas principales. E indicar las Establecimiento de Establecer el nivel de tratamiento a seguir en las avenidas afectadas patología en las pavimentos de las avenidas principales.

La evaluación de la condición incluyo los siguientes aspectos equipos: - Ondómetro para medir longitudes y las áreas de los daños. 74 . Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o depresiones.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS Se utilizó la evaluación visual y toma de datos a través de Fichas Técnicas como instrumento de recolección de datos en la muestra según el muestreo establecido. Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.3.

Realización de los siguientes Cuadros Estadísticos: Cuadro del ámbito de la investigación Cuadros estadísticos de las Patologías existentes Cuadros del estado en que se encuentran la estructura de los pavimentos en la Urbanización Santa Rosa en relación a la vulnerabilidad y seguridad de vías.Establecer el nivel de vulnerabilidad de las viviendas ante el fenómeno como del niño.Determinación de la cantidad de pavimento existente en las avenidas de la Urbanización Santa Rosa en el Distrito de Nuevo Chimbote. Departamento de Ancash. RESULTADOS Determinación y ubicación del área de estudio.IV. Provincia del Santa. Departamento de Ancash.1.Establecimiento del mantenimiento correctivo a indicar para elevar el nivel de seguridad de la población que radica en las avenidas principales de la Urbanización Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote. Provincia del Santa. . . . . 75 . RESULTADOS 4. Departamento de Ancash. Provincia del Santa.Establecimiento del mantenimiento correctivo a indicar para elevar el nivel de seguridad de la población que circula por las avenidas/calles de la Urbanización Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote.

COUNTRY Distrito Nuevo Chimbote – Provincia del Santa .PAVIMENTACION Av.Ancash 76 .

00 FECHA nov-11 Distrito: Nuevo Chimbote Provincia: Santa Departamento Ancash EVALUADOR BACH.386.57% 14.29% 14.29% 32 13 6 3 3 2 2 2 2L 2 1L 9L 3 12M 3L 4 0.29% 28.00 TIPO DE FALLA 10 1 PIEL COCODRILO 2 EXUDACION 3 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 11 12 13 PARCHEOS Y ACOMETIDAS SP PULIMIENTO DE AGREGADOS HUECOS 9 4 ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 ACCESO A PUENTE 5 CORRUGACION 6 DEPRESION 7 GRIETAS DE BORDE 8 GRIETAS DE FLEXION D JUNTA 15 16 17 18 AHUELLAMIENTO DESPLAZAMIENTO GRIETA PARABOLICA HINCHAMIENTO METEORIZACION/ DESPREN AGREGA 8 9 DESNIVEL CARRIL/ BERMA 19 7 10 GRIETA LONGITUD Y TRANSVERSAL 1L L: LOW M: MEDIUN H: HIGH 6 TIPO DE FALLA SEVERIDAD NUMERO DE PAÑOS DENSIDAD VALOR DE REDUCCION 4L 5 3 1 2 4 5 9 11 12 L L L L L L L M 1 2 1 1 1 1 1 1 14.29% 14. JUAN ENCARNACION FLORES ENCARGADO TIEMPO DE CONSTRUCCION 10 años DIMENSIONES DEL PAÑO 33 x 6 Área del Paño 198.1428571 11L 1 5L I H G F E D C B A 77 .29% 14.29% 14.HOJA DE INSPECCION DE CONDICIONES PARA UNIDAD DE MUESTRA AVENIDA AV COUNTRY DISTRITO DE CHIMBOTE MUESTRA PISTAS Nivel de uso Vehicular NUMERO DE PAÑOS 7 TOTAL AREA 1.29% 14.

PATOLOGIAS DEL PAVIMENTO Distrito de Nuevo Chimbote AVENIDA AV COUNTRY GRIETAS DE BORDE HUECOS DEPRESION PULIMIENTO DE AGREGADOS PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SS PP DESNIVEL CARRIL BERMA 78 .

CALCULO DEL VRC AVENIDA AV COUNTRY DETERMINACION DEL NUMERO MAXIMO DE FALLAS PERMITIDAS (m) m = 1 + ( 9/95 ) * ( 100 – VAR) Donde: m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe ser menor o igual a 10). VAR = Valor individual mas alto de VR M= # 1 2 3 7.44 TOTAL 0 0 0 0 0 0 63 62 50 q 3 2 1 VRC 38 43 50 VALOR DE REDUCCION 32 32 32 13 13 5 6 5 5 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI Rango 100 – 85 85 – 70 70 – 55 55 – 40 40 – 25 25 – 10 10 – 0 Clasificación Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Fallado Máximo VRC = 50 PCI = 100 – Máximo VRC PCI = 100 – 50 = 50 Clasificación = REGULAR 79 .

33% 10.34 13.00% 40.33% 10.00% 50.00% PORCENTAJE 60.86 8.14 20.00% 30.56% 100.83% 25.72% 12.00% 1 2 TIPOS DE FALLAS DEPRESION CORRUGACION ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO AGRIETAMIENTO EN BLOQUE EXUDACION PIEL COCODRILO 80 .00% 80.44% 24.00 50 Chart Title INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI Rango 100 – 85 85 – 70 70 – 55 55 – 40 40 – 25 25 – 10 10 – 0 Clasificación Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Fallado 1 2 3 PIEL COCODRILO EXUDACION AGRIETAMIENTO EN BLOQUE ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO CORRUGACION DEPRESION 100.00% 10.24 9.07 8.00% 70.34 80.PIEL COCODRILO EXUDACION AGRIETAMIENTO EN BLOQUE ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO CORRUGACION DEPRESION INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO Acumulado Real 19.89% 17.00% 20.00% 0.00% 90.

PAVIMENTACION Av. ANCHOVETA Distrito Nuevo Chimbote – Provincia del Santa .Ancash 81 .

27% 54.80 TIPO DE FALLA 10 1 PIEL COCODRILO 2 EXUDACION 3 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 11 12 13 PARCHEOS Y ACOMETIDAS S-P PULIMIENTO DE AGREGADOS HUECOS 4L 3L 9 3L 1L 8 7L 2L 13M 1L 4L 7 4 ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 ACCESO A PUENTE 5 CORRUGACION 6 DEPRESION 7 GRIETAS DE BORDE 8 GRIETAS DE FLEXION D JUNTA 15 16 17 18 AHUELLAMIENTO DESPLAZAMIENTO GRIETA PARABOLICA HINCHAMIENTO METEORIZACION/ DESPREN AGREGA 9 DESNIVEL CARRIL/ BERMA GRIETA LONGITUD Y TRANSVERSAL 19 10 L: LOW M: MEDIUN H: HIGH 3L 6 TIPO DE FALLA SEVERIDAD NUMERO DE PAÑOS DENSIDAD VALOR DE REDUCCION 13H 3L 4L 1L 3L 7L 1L 4L 3L 3 4 5 4 7 1 3 3 2 L L L L M L 5 3 6 8 1 2 45.55% 72.18% 32 13 6 3 3 2 0.6 Área del Paño 217.395. JUAN ENCARNACION FLORES Chimbote ENCARGADO TIEMPO DE CONSTRUCCION 10 años DIMENSIONES DEL PAÑO 33 x 6.73% 9.45% 27.09% 18.0909091 1L 3L 2 2L 3M 3L I H G F E D C B 1L 4L A 1 82 .HOJA DE INSPECCION DE CONDICIONES PARA UNIDAD DE MUESTRA AVENIDA AV ANCHOVETA DISTRITO DE CHIMBOTE Vehicular MUESTRA PISTAS Nivel de uso NUMERO DE PAÑOS 11 TOTAL AREA 2.80 FECHA nov-11 Distrito: Nuevo Provincia: Santa Departamento Ancash EVALUADOR BACH.

PATOLOGIAS DEL PAVIMENTO Distrito de Nuevo Chimbote AVENIDA AV ANCHOVETA GRIETAS DE BORDE HUECOS DEPRESION PULIMIENTO DE AGREGADOS PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SS PP DESNIVEL CARRIL BERMA 83 .

CALCULO DEL VRC AVENIDA AV ANCHOVETA DETERMINACION DEL NUMERO MAXIMO DE FALLAS PERMITIDAS (m) m = 1 + ( 9/95 ) * ( 100 – VAR) Donde: m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe ser menor o igual a 10). VAR = Valor individual mas alto de VR M= # 1 2 3 7.44 TOTAL 0 0 0 0 0 0 59 58 50 q 3 2 1 VRC 38 43 50 VALOR DE REDUCCION 32 32 32 13 13 5 6 5 5 3 3 3 3 3 3 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI Rango 100 – 85 85 – 70 70 – 55 55 – 40 40 – 25 25 – 10 10 – 0 Clasificación Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Fallado Máximo VRC = 50 PCI = 100 – Máximo VRC PCI = 100 – 50 = 50 Clasificación = REGULAR 84 .

34 80.34 ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 13.89% 17.00% 70.14 EXUDACION 20.00% 1 2 TIPOS DE FALLAS DEPRESION CORRUGACION ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO AGRIETAMIENTO EN BLOQUE EXUDACION PIEL COCODRILO 85 .00% 20.33% 10.00% 90.24 CORRUGACION 9.33% 10.72% 12.00% 10.00 50 Chart Title INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI Rango 100 – 85 85 – 70 70 – 55 55 – 40 40 – 25 25 – 10 10 – 0 Clasificación Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Fallado 1 2 3 PIEL COCODRILO EXUDACION AGRIETAMIENT O EN BLOQUE ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO CORRUGACION DEPRESION 100.00% 40.00% 30.00% 0.00% 50.86 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 8.56% 100.00% 80.07 DEPRESION 8.44% 24.INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO Acumulado Real PIEL COCODRILO 19.00% PORCENTAJE 60.83% 25.

Ancash 86 . ARGENTINA Distrito Nuevo Chimbote – Provincia del Santa .PAVIMENTACION Av.

00 TIPO DE FALLA 1H2H4H 29 10 1 GRIETAS DE BORDE 2 PULIMENTO DE AGREGADOS 3 HUECOS 4 PARCHEO Y ACOM DE SS PP 5 DEPRESION 6 CORRUGACION 7 DESNIVEL CARRIL BERMA 1L 1L 3L 9 2L 1L 5L 8 L: LOW M: MEDIUN H: HIGH 7 TIPO DE FALLA SEVERIDAD NUMERO DE LOSAS DENSIDAD VALOR DE REDUCCION 2L 2L 1L 6 3 1 5 7 4 2 L L L L L L 2 10 2 3 1 6 2.17% 1.632.00 FECHA Noviembre del 2011 Distrito: Nuevo Chimbote Provincia: Santa Departamento Ancash EVALUADOR Bach.89% 2.013889 7L 7L 2L 2 1 7L 1L I H G F E D C 1L B A 5L 87 .78% 4.33% 32 13 6 3 3 2 2L 3L 1L 1L 2L 4L 5 4 3 1L 1L 0.78% 13.HOJA DE INSPECCION DE CONDICIONES PARA UNIDAD DE MUESTRA AVENIDA ARGENTINA DISTRITO DE CHIMBOTE MUESTRA PISTAS Nivel de uso Vehicular NUMERO DE PAÑOS 72 TOTAL AREA 16.39% 8. JUAN ENCARNACIÓN FLORES ENCARGADO TIEMPO DE CONSTRUCCION DIMENSIONES DEL 45 años PAÑO 33*7 Área del Paño 231.

PATOLOGIAS DEL PAVIMENTO Distrito de Nuevo Chimbote AVENIDA ARGENTINA GRIETAS DE BORDE HUECOS DEPRESION PULIMIENTO DE AGREGADOS PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SS PP DESNIVEL CARRIL BERMA 88 .

44 TOTAL 0 0 0 0 0 0 59 58 50 q 3 2 1 VRC 38 43 50 VALOR DE REDUCCION 32 32 32 13 13 5 6 5 5 3 3 3 3 3 3 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI Rango 100 – 85 85 – 70 70 – 55 55 – 40 40 – 25 25 – 10 10 – 0 Clasificación Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Fallado Máximo VRC = 0 PCI = 100 – Máximo VRC PCI = 100 – 50 Clasificación = = 50 REGULAR 89 . VAR = Valor individual mas alto de VR M= # 1 2 3 7.CALCULO DEL VRC AVENIDA ARGENTINA DETERMINACION DEL NUMERO MAXIMO DE FALLAS PERMITIDAS (m) m = 1 + ( 9/95 ) * ( 100 – VAR) Donde: m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe ser menor o igual a 10).

00% 0 0.GRIETAS DE BORDE PULIMENTO DE AGREGADOS HUECOS PARCHEO Y ACOM DE SS PP DEPRESION CORRUGACION INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO Acumulado Real 19.00% 70.00% 1 2 TIPOS DE FALLAS HUECOS PULIMENTO DE AGREGADOS CORRUGACION DEPRESION PARCHEO Y ACOM DE SS PP GRIETAS DE BORDE 90 .00% 0.00% 90.00% Chart Title INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO 100 90 80 RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI Rango 100 – 85 85 – 70 70 – 55 55 – 40 40 – 25 25 – 10 10 – 0 Clasificación Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Fallado 70 60 50 40 30 20 10 0 1 2 3 GR IETAS DE BO RDE PULI MENTO DE AG REG AD OS HUECOS PARCHEO Y ACOM DE SS PP DEPRESI ON CO RRUGACION 100.00% 80.00% 50.3333333 13.00% 40.00% 0 50 33.44% 58.00% 20.00% 30.89% 41.00% 10.00% PORCENTAJE 60.6666667 0.33% 100.

Ancash 91 .PAVIMENTACION Av. BRASIL Distrito Nuevo Chimbote – Provincia Del Santa .

6 Área del Paño 217.484.80 FECHA nov-11 Distrito: Nuevo Chimbote Provincia: Santa Departamento Ancash EVALUADOR BACH.0625 7L 1L 3L 2 1 1M 3L I H G F E D C B 1L 4L A 92 .HOJA DE INSPECCION DE CONDICIONES PARA UNIDAD DE MUESTRA AVENIDA AV BRASIL DISTRITO DE CHIMBOTE MUESTRA PISTAS Nivel de uso Vehicular NUMERO DE PAÑOS 16 TOTAL AREA 3.25% 6.00% 31.80 TIPO DE FALLA 10 1 2 3 PIEL COCODRILO EXUDACION AGRIETAMIENTO EN BLOQUE ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO CORRUGACION DEPRESION GRIETAS DE BORDE GRIETAS DE FLEXION D JUNTA DESNIVEL CARRIL/ BERMA GRIETA LONGITUD Y TRANSVERSAL 11 12 PARCHEOS Y ACOMETIDAS S-P PULIMIENTO DE AGREGADOS 4L 3L 9 3L 13 HUECOS 4 14 ACCESO A PUENTE 5 6 7 8 9 15 AHUELLAMIENTO 16 DESPLAZAMIENTO 8 7L 17 GRIETA PARABOLICA 18 HINCHAMIENTO 19 METEORIZACION/ DESPREN AGREGA 7 1L 10 L: LOW M: MEDIUN H: HIGH 1L 3L 6 TIPO DE FALLA SEVERIDAD NUMERO DE DENSIDAD PAÑOS VALOR DE REDUCCION 5 10L 4L 4 7 1 3 10 1 15 L L L L L M L 2 3 4 5 1 1 1 12. JUAN ENCARNACION FLORES ENCARGADO TIEMPO DE CONSTRUCCION DIMENSIONES DEL 10 años PAÑO 33 x 6.25% 6.50% 18.25% 32 13 6 3 3 2 2 4 15L 7L 3 7L 3L 0.75% 25.25% 6.

PATOLOGIAS DEL PAVIMENTO Distrito de Nuevo Chimbote AVENIDA AV BRASIL GRIETAS DE BORDE HUECOS DEPRESION PULIMIENTO DE AGREGADOS PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SS PP DESNIVEL CARRIL BERMA 93 .

VAR = Valor individual mas alto de VR M= # 1 2 3 7.CALCULO DEL VRC AVENIDA AV BRASIL DETERMINACION DEL NUMERO MAXIMO DE FALLAS PERMITIDAS (m) m = 1 + ( 9/95 ) * ( 100 – VAR) Donde: m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe ser menor o igual a 10).44 TOTAL 0 0 0 0 0 0 61 60 50 q 3 2 1 VRC 38 43 50 VALOR DE REDUCCION 32 32 32 13 13 5 6 5 5 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI Rango 100 – 85 85 – 70 70 – 55 55 – 40 40 – 25 25 – 10 10 – 0 Clasificación Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Fallado Máximo VRC = 50 PCI = 100 – Máximo VRC PCI = 100 – 50 = 50 Clasificación = REGULAR 94 .

33% 10.34 80.83% 25.56% 100.00% 40.24 CORRUGACION 9.00% 50.33% 10.34 ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 13.00% 90.00% 20.00% 10.00% 80.72% 12.00% 1 2 TIPOS DE FALLAS DEPRESION CORRUGACION ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO AGRIETAMIENTO EN BLOQUE EXUDACION PIEL COCODRILO 95 .00% PORCENTAJE 60.INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO Acumulado Real PIEL COCODRILO 19.14 EXUDACION 20.00% 30.44% 24.00 50 Chart Title INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI Rango 100 – 85 85 – 70 70 – 55 55 – 40 40 – 25 25 – 10 10 – 0 Clasificación Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Fallado 1 2 3 PIEL COCODRILO EXUDACION AGRIETAMIENT O EN BLOQUE ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO CORRUGACION DEPRESION 100.00% 0.00% 70.89% 17.86 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 8.07 DEPRESION 8.

Ancash 96 .PAVIMENTACION RESULTADOS Distrito Nuevo Chimbote – Provincia del Santa .

PROMEDIO DE PCI URB. REGION ANCASH vereda (NUMERO DE BLOQUES) 7 11 72 16 DISTRITO Distrito de Nuevo Chimbote Distrito de Nuevo Chimbote Distrito de Nuevo Chimbote Distrito de Nuevo Chimbote LUGAR AV COUNTRY AV ANCHOVETA AV ARGENTINA AV BRAZIL PCI 50 50 50 50 Distrito de NUEVO CHIMBOTE 50 97 . PROVINCIA DEL SANTA. SANTA ROSA DEL DISTRITO DE NUEVO CHIMBOTE.

se logró determinar el índice de condición de pavimento PCI = 50 aseverar que tienen un estado lo cual nos permite REGULAR en un sentido genérico dado que es un promedio. Esta investigación ha concluido con los objetivos establecidos los cuales son: Determinar el tipo de patologías de concreto que existen en las estructuras del pavimento asfaltico en las Calles de la 98 . Mediante el método utilizado PCI. implicando con ello la importancia de resaltar el cambio de las estructuras de pavimento que se debe desarrollar en esta áreas del pavimento.2. ANALISIS DE RESULTADOS En la presente investigación se logró la evaluación de los pavimentos de la Urb. y piel de cocodrilo. fisuras diagonales.4. Santa Rosa del distrito de Nuevo Chimbote. tienen mayor incidencia en la patología de huecos o baches. Provincia Del Santa . podemos observar que solo una de ellas se encuentra en un nivel de 50 equivalente a regular. de tal manera que 8 de las 10 paños de muestras en estudio depende también del proceso constructivo que se ha realizado en estas plataformas que como lo dijimos anteriormente depende de un buen mantenimiento preventivo. dado que la edad de las plataformas promedia los 6 años aunque el 60 % tiene + de 25 años.Ancash. es decir que el 50% de los pavimentos en estudio están en un nivel regular y el 30 % en un nivel de bueno y el otro 10 % bueno. del Distrito de Nuevo Chimbote – Santa Ancash. Los pavimentos. por parte de las autoridades locales.

Determinar el Índice de Condición de Pavimento para los Pavimentos de Distrito de Nuevo Chimbote – Santa – Ancash. Como podemos observar la importancia del análisis de campo es vital para poder entender como es el mecanismo de la investigación aplicando el método Deductivo y esto nos genera mayores capacidades para una mejor evaluación de las obras civiles en función a los hechos que se ven. además de los hechos que no se reflejan los cuales serán estudiados con el método analítico u otro que se requiera.Urb. 99 . Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote – Santa – Ancash. Determinar el índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie de los pavimentos en el Distrito de Distrito de Nuevo Chimbote – Santa – Ancash.

100 . para los pavimentos en la Urb. tiene un PCI de 50 esta en estado de Bueno. Grietas diagonales Lineales. piel de cocodrilo. El índice promedio de condición de pavimento.. Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote – Santa – Ancash. San Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote – Santa – Ancash es 50 y en concordancia con la escala de evaluación del PCI. pulimento de agregados.V. CONCLUSIONES El nivel de incidencia de las patologías del concreto asfaltico en los Pavimentos del Distrito de Distrito de Nuevo Chimbote – Santa – Ancash son Hundimientos. Se concluye que los pavimentos en las Calles de la Urb. se concluye que su estado de conservación es REGULAR. Baches.

Anchoveta. Argentina y Brasil en aquellas partes que lo requieren y en aquellas que requiere de una rehabilitación o renovación del pavimento Se estima conveniente continuar con un mantenimiento rutinario de limpieza y preventivo en las pistas de las avenidas en mención para evitar que bajen de nivel en el que se encuentran. Se recomienda aplicar un mantenimiento rutinario de limpieza y preventivo en estas pistas para alcanzar el nivel de excelente.ASPECTOS COMPLEMENTARIOS Deberá aplicarse un mantenimiento correctivo en las pistas de las avenidas Country. 101 .

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 1. 2. Torrent, Rodríguez Luis Revista de las construcciones Flinn, R y Trojan, P “Materiales de Ingeniería y sus Aplicaciones”. “Geología Aplicada a la Ingeniería Civil” Edit. Mc.Graw Hill –Edició. Mexico.1986. 3. Legget, R y Karrow, P

Editorial McGraw-Hill. Mexico. 1986. 4. Ingeniero Civil, Escuela de Ingeniería de Antioquia. Ingeniero de Gerencia de Proyectos. Arquitectura y Concreto. A.

cvripal@eia.edu.co 5. Curso de rehabilitación. La cimentación”. José María Rodríguez Ortiz. COAM 1984. 6. DIAGNOSIS HIDALGO 7. Patología y recalces de cimentaciones” Luis Sopenan. Ponencia dentro de las Jornadas sobre cimentaciones en el Código de la Edificación. CEDEX. 2006. 8. Automatización del cálculo del índice de condición del pavimento – pci –. por: Luis Ricardo Vásquez Varela. ingeniero civil. especialista en vías y transporte. consultor. docente Universidad nacional de Colombia. sede Manizales. 9. Implementación de un sig para la administración de pavimentos aeroportuarios a través de la aplicación de un índice de condición de pavimentos “trabajo de titulación presentado en conformidad a los requisitos para obtener el título de ingeniero de ejecución en ge mensura” Universidad de Santiago de Chile facultad de ingeniería departamento de ingeniería geográfica 10. Estudio definitivo para el mantenimiento periódico de la carretera panamericana sur tramo: puente Santa Rosa – Puente Montalvo 11. Estudios definitivos de ingeniería para la evaluación de pavimentos económicos de carreteras de bajo tráfico de la red vial nacional – proyecto piloto carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. tramo: Yauri – San Genaro l = 11.36 km.
Y CAUSAS EN PATOLOGÍA DE LA

EDIFICACIÓN”. MANUEL

102

ANEXOS

103

ILUSTRACIONES FOTOGRAFICAS

FICHA TECNICA
Tema: Falla de Baches Fecha: 21/07/2012

FALLA DE BACHE

Detalles:
Observando la foto se detalla el tipo de falla, es un desnivel que se encuentra alrededor o entre las vías.

104

FICHA TECNICA Tema: Falla de Baches Fecha: 21/07/2012 FALLA DE BACHE Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. es un desnivel que se encuentra alrededor o entre las vías. 105 .

por intemperismo o desgaste por efecto de agentes externos. 106 .FICHA TECNICA Tema: Intemperismo Fecha: 21/07/2012 INTEMPERISMO Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla.

107 . es un fisuramiento interconectados que dividen al pavimento.FICHA TECNICA Tema: Fisuramiento Fecha: 21/07/2012 FISURAMIENTO Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla.

108 . es un fisuramiento en bloques interconectados que dividen al pavimento.FICHA TECNICA Tema: Fisuramiento Fecha: 21/07/2012 FISURAMIENTO EN BLOQUE Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla.

FICHA TECNICA Tema: Hundimiento Fecha: 21/07/2012 FALLA HUNDIMIENTO Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. 109 . es un hundimiento que genera el desnivel en la vía.

es una grieta lineal leve. que se produce a lo largo de la vía. 110 .FICHA TECNICA Tema: Grietas Lineales Fecha: 21/07/2012 GRIETA LINEAL Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla.

es una grieta lineal leve. 111 .FICHA TECNICA Tema: Grietas Lineales Fecha: 21/07/2012 GRIETA LINEAL Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. que se produce a lo largo de la vía.

FICHA TECNICA Tema: Grietas Lineales Fecha: 21/07/2012 GRIETA LINEAL Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. 112 . que se produce a lo largo del paño. es una grieta lineal leve.

FICHA TECNICA Tema: Fisuramiento Fecha: 21/07/2012 FISURAMIENTO Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. es fisura interconecta en el pavimento. 113 .

114 . que se produce a lo largo del paño. es una grieta lineal leve.FICHA TECNICA Tema: Grietas Lineales Fecha: 21/07/2012 GRIETA LINEAL Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla.

es una diferencia de elevación. 115 .FICHA TECNICA Tema: Desnivel Fecha: 21/07/2012 FALLA DE DESNIVEL Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla.

es por el reemplazo de una área de pavimento. 116 .FICHA TECNICA Tema: Parche Fecha: 21/07/2012 FALLA PARCHE Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla.

117 .FICHA TECNICA Tema: Agregado Fecha: 21/07/2012 PULIMENTO DE AGREADOS Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. es por aplicaciones repetitivas del tráfico.

es un desnivel producido en el pavimento.FICHA TECNICA Tema: Bache Fecha: 21/07/2012 FALLA DE BACHE Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. 118 .

que se produce a lo largo transversal de la vía. es una grieta lineal leve.FICHA TECNICA Tema: Grietas Lineales Fecha: 21/07/2012 GRIETA LINEAL Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. 119 .

que se produce a lo largo del vía.FICHA TECNICA Tema: Grietas Lineales Fecha: 21/07/2012 GRIETA LINEAL Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. 120 . es una grieta lineal leve.

es una grieta lineal en bloque. 121 .FICHA TECNICA Tema: Fisura Fecha: 21/07/2012 FISURA EN BLOQUE Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla.

es una grieta transversal en el pavimento.FICHA TECNICA Tema: Fisura Fecha: 21/07/2012 FISURAMIENTO Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. 122 .

FICHA TECNICA Tema: Bache Fecha: 21/07/2012 FALLA BACHE Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. un desnivel en el 123 . es pavimento por desgaste.

es un desnivel en el pavimento.FICHA TECNICA Tema: Falla Fecha: 21/07/2012 FALLA BACHE Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. 124 .

es un desnivel en el pavimento.FICHA TECNICA Tema: Falla Fecha: 21/07/2012 FALLA BACHE Detalles: Observando la foto se detalla el tipo de falla. 125 .

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