Tomo 2

SUBSECRETARIA DE DESARROLLO URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO
DIRECCIN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO
PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS CIUDADES MEDIAS MEXICANAS
MANUAL NORMATIVO
TOMO II
Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano
PREFACIO
Este documento forma parte de un conjunto de manuales desarrollados con el fin de orientar y auxiliar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareas inherentes a los procesos de solucin de los problemas de transporte urbano en las ciudades medias mexicanas. Partiendo del concepto de que es necesario investigar y analizar los problemas de transporte urbano de manera integral, se ha desarrollado una metodologa de trabajo que considera cinco reas de accin: desarrollo institucional, vialidad y trnsito, mantenimiento vial, transporte pblico e impacto ambiental. El estudio exhaustivo de estas reas abarca diferentes aspectos, mismos que son contemplados en los manuales desarrollados, los que se recomienda utilizar como gua primero y como herramientas despus, en los procesos de anlisis de los problemas del transporte urbano en las ciudades. Es importante sealar que estos manuales, a pesar de ser independientes entre s, mantienen a la vez una estructura coherente como conjunto, dado que son piezas a ser utilizadas integralmente para el logro de la meta central: el mejoramiento de la calidad de vida de las ciudades a travs de uno de sus elementos esenciales, el transporte urbano. El conjunto de manuales est formado por los siguientes tomos: I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano Desarrollo Institucional Diseo Geomtrico de Vialidades Operacin del Transporte Pblico Elaboracin del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos Evaluacin Socioeconmica Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano Gua Metodolgica de Muestreo, Monitoreo y Anlisis de Contaminacin del Aire por Fuentes Mviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano Identificacin y Evaluacin del Impacto al Entorno, derivado de Obras de Infraestructura de Vialidad y Transporte Urbano Conceptualizacin de Proyectos Ejecutivos Estudios de Ingeniera de Trnsito Manual Tcnico de Normas, Seguimiento y Control de Obras de Vialidad y Transporte Urbano: Libro 1.- Ejecucin y Control de Calidad de Obras Viales Libro 2.- Conservacin de Obras Viales Libro 3.- Seguimiento y Control de Obras Viales Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas
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Para saber el contenido de un manual especfico, as como para entender cmo se integran los diversos elementos del proceso que conduce, desde la observacin de un problema de transporte urbano hasta la formulacin de planes y programas de accin para resolverlo, se recomienda leer el Tomo I: Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano.
CONTENIDO
CAPTULO I. CONCEPTOS BSICOS...................................................................... 1 1 EL PROCESO DE DECISIN.............................................................................. 1 2 EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE ................................................................... 2 CAPTUO II. EL PROCESO DE PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO...... 1 EL PROCESO DE PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO...................... 2 DISPONIBILIDAD Y ORGANIZACIN DE LA INFORMACIN.............................. 3 PROYECCIONES.................................................................................................. 4 LOS INSTRUMENTOS DE ANLISIS ................................................................... 5 LA EVALUACIN DE ACCIONES ......................................................................... 5.1 Evaluacin Tcnica....................................................................................... 5.2 Evaluacin Econmica y Financiera ............................................................ 5.3 Evaluacin de Impactos Ambientales........................................................... 6 PRESENTACIN DE RESULTADOS .................................................................. 7 LA SELECCIN DE ALTERNATIVAS ................................................................... 3 3 5 5 5 6 6 6 7 7 7
CAPTULO III. INFORMACIN PARA LA PLANEACIN DEL TRANSPORTE ....... 9 1 INFORMACIN BSICA........................................................................................ 9 1.1 Cartografa .................................................................................................... 9 1.2 Series Temporales .......................................................................................11 1.3 Estructura Urbana.........................................................................................11 1.4 Los Planos de Desarrollo Urbano.................................................................12 2 INFORMACIN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE ..........................................12 2.1 Caractersticas Fsicas de la Vialidad ..........................................................12 2.2 Estacionamiento ...........................................................................................12 2.3 Transporte Pblico........................................................................................13 2.4 Capacidad.....................................................................................................13 2.5 Costos...........................................................................................................13 3 INFORMACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE .......................................13 3.1 Datos Socioeconmicos ..............................................................................13 3.2 Uso del Suelo................................................................................................14 3.3 Viajes.............................................................................................................15 3.4 Volmenes de Trnsito.................................................................................16 3.5 Encuesta Origen-Destino .............................................................................16 4 COSTOS ...............................................................................................................24 4.1 Costos de Construccin...............................................................................24 4.2 Costos de Operacin....................................................................................24 5 ORGANIZACIN DE LA INFORMACIN ..............................................................25 5.1 El Diseo de la Base de Datos.....................................................................25 5.2 El problema de Mantenimiento de la Informacin.........................................25 5.3 Los Flujos de Informacin.............................................................................26 5.4 La Administracin del Sistema.....................................................................26 5.5 Los Softwares de Administracin del las Bases de Datos ..........................26 6 APLICACIN DE SISTEMAS DE INFORMACIN GEOGRFICA.......................27 6.1 Conceptos.....................................................................................................27 6.2 Aplicacin en la Planeacin del Transporte Urbano.....................................28
CAPTULO IV. LA APLICACIN DE MODELOS MATEMTICOS............................29 1 NOCIONES INICIALES PARA EL MODELAJE......................................................29 1.1 Definicin del rea de Estudio......................................................................29 1.2 Zonificacin del rea de Estudio...................................................................29 1.3 Elaboracin de las Redes de Transportes ...................................................30 2 ETAPAS DEL MODELAJE PARA LA PLANEACION DEL TRANSPORTE .........30 3 DESARROLLO VS UTILIZACIN DE MODELOS ................................................31 4 OBJETIVO DEL TRABAJO....................................................................................32 5 NATURALEZA DEL PROBLEMA...........................................................................32 6 CONOCIMIENTOS NECESARIOS........................................................................33 CAPTULO V. LA OFERTA DE TRANSPORTE ..........................................................35 1 VIALIDAD................................................................................................................35 2 TRANSPORTE PBLICO .....................................................................................35 3 REPRESENTACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE .................................36 CAPTULO VI. DEMANDA DE TRANSPORTE............................................................37 1 USO DEL SUELO Y ACTIVIDADES URBANAS....................................................37 2 GENERACIN DE VIAJES ....................................................................................37 2.1 Conceptos .....................................................................................................37 2.2 Modelo de Generacin por Regresin Lineal................................................38 3 DISTRIBUCIN DE VIAJES...................................................................................39 3.1 Conceptos .....................................................................................................39 3.2 Distribucin por Factor de Crecimiento........................................................40 3.3 Distribucin con Modelo Gravitacional..........................................................41 4 PROCEDIMIENTOS DE ACTUALIZACIN DE MATRICES DE VIAJES ..............42 5 SELECCIN MODAL.............................................................................................44 5.1 Conceptos .....................................................................................................44 5.2 Flujos Cautivos..............................................................................................45 5.3 Factores que Ejercen Influencia en la Seleccin Modal ...............................45 5.4 Modelos de Seleccin Discreta ....................................................................46 5.5 Teora de la Utilidad Aleatoria........................................................................47 5.6 Modelo Logit Multinomial ...............................................................................48 5.7 Modelo Logit Jerrquico ................................................................................48 5.8 Especificacin, Estimacin y Validacin ......................................................51 CAPTULO VII. EQUILIBRIO OFERTA-DEMANDA...................................................53 1 METODOS DE ASIGNACION DE VIAJES ............................................................53 1.1 Mtodo Todo-o-Nada.....................................................................................55 1.2 Restriccin de Capacidad.............................................................................56 1.3 Asignacin Incremental.................................................................................57 2 PROBLEMAS EN LA ASIGNACION.......................................................................58 2.1 Problemas en la Representacin de la Red de Transportes .......................58 2.2 Problemas en la Traduccin de Volmenes para Proyectos .......................58 2.3 Problemas de Calibracin del Modelo ..........................................................59 2.4 Problemas en la Actualizacin de los Datos ................................................59 CAPTULO VIII. RELACIN ENTRE USO DEL SUELO Y TRANSPORTE............61
CAPTULO IX. DIAGNOSTICO Y PRONOSTICO .....................................................63
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Contenido
CAPTULO X. EVALUACIN DE ALTERNATIVAS ....................................................65 CAPTULO XI. PLANES Y PLANEACIN..................................................................67
CAPTULO XII. CONCLUSIONES ..............................................................................69 BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................71 ANEXO 1 (ENCUESTA DOMICILIARIA ORIGEN-DESTINO)....................................73 ANEXO 2 (EJEMPLO DE ENCUESTA DOMICILIARIA) .............................................93
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CAPTULO I. CONCEPTOS BSICOS

1 EL PROCESO DE DECISIN
El primer concepto que debe quedar claro es que la planeacin, ms que el desarrollo de un plan, es un proceso integrado. Un plan, ms que nada, es el documento de referencia de este proceso en un instante determinado. El proceso de planeacin es esencialmente la generacin de informacin sobre alternativas de acciones y sus posibles efectos. Sin duda hay una influencia de la evaluacin tcnica sobre las decisiones, de lo contrario no se pedira el soporte tcnico a las decisiones. Sin embargo, quienes tienen el poder de decisin son los ejecutivos de los organismos en sus respectivos grados de poder. En los organismos pblicos, quienes toman las decisiones son funcionarios del poder ejecutivo y cada uno decide de acuerdo a su grado de participacin en el poder. Naturalmente hay siempre una serie de intereses a conjugar para mantener el equilibrio. En pocas palabras, aqul que tiene poder de decisin quiere disponer de informacin que se le pueda dar de forma rpida y eficiente. Esto conduce a otra pregunta: si esto es el fundamento, por qu la informacin es tan difcil de obtener, an cuando existe? La respuesta est justamente en el poder que se obtiene por disponer de la informacin. Esto es el primer desafo que enfrenta la planeacin: cmo producir un sistema de informacin eficiente. La planeacin tiene otro componente importante y complejo: el problema de pensar en el futuro, el problema de adivinar el posible futuro. Este problema generalmente es tratado a travs de escenarios. Los escenarios son alternativas de posibilidades de ocurrencias en el futuro por la incertidumbre total que uno tiene en cuanto a la previsin de las variables que intervienen en el problema. Inclusive las variables ms simples, como la de poblacin, son difciles de prever con precisin a largo plazo. La adicin de escenarios en el anlisis puede ayudar a proveer informacin adicional con previsiones de tipo optimista, probable y pesimista, pero no elimina la incertidumbre que involucra el prever el futuro. Es necesario enfatizar que la incertidumbre va a existir siempre, lo que se busca es disminuirla. La incertidumbre es tanto mayor cuanto mayores son los plazos u horizontes de planeacin. Las previsiones a largo plazo (10, 15 20 aos) son casi totalmente inciertas. No hay ninguna posibilidad de prever todas las variables que interfieren en el problema de transporte urbano a largo plazo. Por lo tanto lo nico que se puede hacer a largo plazo es planeacin estratgica. Las previsiones pueden tener un grado razonable de precisin a corto plazo (3 aos) o a mediano plazo (5 a 6 aos). En estos casos ya se puede hacer planeacin tctica. En todos las casos se va a ofrecer a la o a las personas que toman las decisiones, alternativas de accin con la informacin tcnica y la evaluacin de sus impactos sociales, econmicos y ambientales. La elaboracin de alternativas debe ser el reflejo de una poltica bien definida para el sector de transporte urbano y de estrategias de solucin de los problemas. La elaboracin de polticas y estrategias es una tarea tcnica que debe considerar los programas de gobierno y los objetivos para el sector. Esto no quiere decir que no se puedan cambiar los programas, sino que se tiene que justificar que los cambios son para mejorar.
EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE
El problema del transporte urbano est totalmente relacionado al proceso de urbanizacin. La industrializacin y los cambios en la productividad agrcola, tuvieron como efecto el crecimiento acelerado de las ciudades sin la correspondiente infraestructura. De una forma general, la urbanizacin en Latinoamrica tiene dos componentes que influyen de sobremanera en el problema del transporte: la construccin de calles angostas de las ciudades coloniales y la falta de planeacin y control del desarrollo urbano, en especial la forma en que se desarrollaron y se desarrollan los fraccionamientos legales e ilegales. Las ciudades coloniales no tenan forma de prever los cambios en la tecnologa del transporte. El inters en preservar la historia de estas ciudades exige soluciones en la circulacin de los vehculos, calles peatonales, estacionamiento, etc. Sin embargo, los centros histricos de las ciudades coloniales tienen tambin una dimensin restrictiva y no seran un problema muy fuerte si no existieran complicaciones por el crecimiento desordenado y acelerado de la urbanizacin, justamente debido a los cambios tecnolgicos en la industria y en el transporte. Estos factores hacen que se tenga que entender muy bien el problema del transporte: permitir la transportacin de bienes y personas en condiciones preestablecidas de precio, confort y seguridad en el menor tiempo posible. El problema puede ser entendido como la necesidad de comunicacin originada por las actividades urbanas de produccin de bienes y servicios. Las personas viven en un lugar y necesitan ejercer sus actividades productivas y de consumo en otros lugares. Las actividades estn ubicadas en espacios propios y el sistema de transporte es una de las formas de comunicacin entre las actividades. La forma de produccin industrial moderna hace que las ciudades se densifiquen y sea crtica la produccin de espacio para el transporte. As viene la preocupacin no slo con la produccin de nuevo espacio para proveer ms oferta, sino tambin la preocupacin por la mejor utilizacin del espacio existente.
CAPTULO II. EL PROCESO DE PLANEACIN DE TRANSPORTE URBANO

El nfasis en la planeacin del transporte urbano ha cambiado en los ltimos aos. Los procedimientos anteriores estaban ms involucrados en la provisin de oferta para satisfacer la demanda. Con este propsito se construyeron las vas rpidas, las grandes vialidades y los sistemas de transporte colectivo como el metro. Las herramientas de planeacin, especialmente los modelos matemticos, tambin reflejaban este espritu con la elaboracin de modelos integrados de uso del suelo y de transporte y, con procedimientos de elaboracin de planos muy caros y generalmente muy tardados. Con la crisis econmica y con la introduccin de las computadoras personales se cambi el nfasis. Con la falta de recursos para obras, se dirigieron los esfuerzos a la bsqueda de alternativas de bajo costo para mejorar y operar mejor el sistema existente. Las limitaciones para ofrecer mayor capacidad vial a la demanda de transporte por automvil, aument el nfasis en la planeacin y operacin de sistemas de transporte colectivo. Al mismo tiempo se acentu la importancia de la planeacin de corto plazo, as como las limitaciones a los alcances de la planeacin de largo plazo, que involucra mucha incertidumbre. Asimismo se desarrollaron mtodos de actualizacin de informacin por procedimientos ms simples que la recopilacin nueva y completa de todos los datos a cada espacio de tiempo. Estos factores, entre otros, hicieron que se cambiara el proceso de planeacin del transporte urbano, y estos procedimientos hacen posible que la planeacin sea conducida por un grupo pequeo de tcnicos si estn calificados para ejercer sus funciones. 1 EL PROCESO DE PLAN EACIN DEL TRANSPORTE URBANO
El proceso de planeacin de transporte debe ser comprendido como un conjunto de actividades relacionadas entre s que tienen por objetivo mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, especficamente en los aspectos relacionados al funcionamiento del sistema de transporte. El uso de la palabra "proceso" indica que la planeacin debe ser una actividad continua, que acompaa la evolucin del sistema estudiado as como la naturaleza de sus problemas y de la eficacia de las soluciones adoptadas. Es fundamental que la planeacin sea conducida por un enfoque sistemtico, considerando los componentes del sistema estudiado, las relaciones entre ellos y su comunicacin con su ambiente interno.
PROCESO DE PLANEACIN
VALORES REVISION DE OBJETVOS Y METAS
OBJETIVOS
ALTERNATIVAS
METAS
MODELOS
RECURSOS
CRITERIOS
IMPACTOS
NO EXISTEN ALTERNATIVAS EVALUACION ALTERNATIVAS ACEPTABLES
SELECCION
IMPLEMENTACION
De una manera general, las principales etapas asociadas al p roceso de planeacin son las siguientes, como se observa en el diagrama de la pgina anterior: identificacin de los problemas; identificacin del sistema de inters; establecimiento de metas y objetivos para el sistema; generacin de alternativas para la solucin de los problemas identificados; anlisis del comportamiento del sistema, en particular frente a las alternativas consideradas; evaluacin de las alternativas estudiadas (desde el punto de vista tcnico, econmico y ambiental); seleccin de alternativas que atiendan mejor a los objetivos establecidos; implantacin de la alternativa seleccionada; monitoreo de la evolucin del sistema, buscando la identificacin de nuevos problemas.
El Proceso de Planeacin del Transporte Urbano
DISPONIBILIDAD Y ORGANIZACIN DE LA INFORMACIN
En esencial, todo el proceso tiene por objetivo proveer informacin de apoyo a la toma de decisiones. La disponibilidad y la organizacin de la informacin es de gran importancia en este proceso. La informacin comprende no solamente los datos bsicos, sino tambin los resultados del anlisis, del diagnstico y de los impactos de las alternativas estudiadas. Un gran problema que siempre se presenta es mantener la informacin actualizada. Generalmente los organismos operativos y de control tienen una probabilidad mayor de mantener sus datos actualizados. La mejor forma de tener acceso a una informacin actualizada, es mantener un intercambio estrecho con estos organismos y establecer un flujo permanente de intercambio de informacin entre los organismos. As, la informacin debe estar disponible de forma organizada para su consulta gil y fcil para presentarla a quienes tomas las decisiones. 3 PROYECCIONES
El acto de planear trae como consecuencia la necesidad de pensar en el futuro con toda la incertidumbre que esto pueda traer. Esto hace que uno de los problemas ms complejos de la planeacin, sea el hacer proyecciones de variables socioeconmicas y, con esto, hacer posible la estimacin de variables de comportamiento de los usuarios frente a los cambios. En la planeacin del transporte urbano esto es, sin embargo, ms complejo pues resulta que no solamente se deben de estimar tasas de crecimiento generales, sino que se tienen que hacer hiptesis de su distribucin en el espacio. La calidad de las proyecciones por este factor, depende mucho de la calidad de la informacin disponible, del conocimiento que tenga el planeador del sistema, de la existencia y calidad de los planes de desarrollo urbano, del control del uso del suelo y, finalmente, de la estabilidad econmica y poltica del pas. Se debe de tener un procedimiento para elaborar proyecciones y verificarlas peridicamente frente a nuevos factores no esperados y al conocimiento que el propio proceso de planeacin trae como resultado. 4 LOS INSTRUMENTOS DE ANLISIS
La planeacin de transporte fue una de las actividades que desde su inicio se benefici con el advenimiento de las computadoras. La necesidad de tratar de forma sistemtica grandes volmenes de informacin, representando en detalle reas extensas y simulando el comportamiento de sistemas complejos, solamente pudo satisfacerse cuando la capacidad de manipulacin de informacin y la realizacin de clculos de las computadoras empez a hacerse disponible.
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Con el uso de las computadoras fue posible establecer una metodologa de simulacin de sistemas de transporte que se hizo clsica. No se trata de que el proceso de planeacin por s slo dependa exclusivamente de las computadoras. En realidad, esto posee fases distintas, en las cuales el conocimiento del problema y la creatividad en la bsqueda de soluciones desempean papeles por lo menos tan importantes como el uso de la informtica. Sin embargo, la informtica permiti la utilizacin, hasta entonces restringida, de uno de los elementos centrales en el anlisis de sistemas complejos: el desarrollo y uso de modelos. En particular, en el caso de la planeacin de transporte, modelos matemticos de simulacin de demanda y de representacin de la oferta de transporte. Adems de los modelos de simulacin, cabe tener presente la estadstica y el software bsico para evaluar la congruencia de la informacin, por ejemplo. 5 LA EVALUACIN DE ACCIONES
La evaluacin de acciones involucra analizar su factibilidad tcnica, socioeconmica, financiera y sus impactos ambientales y, someterla a un proceso de decisin que seleccione la alternativa deseable frente a los objetivos definidos para el estudio. 5.1 Evaluacin Tcnica
La evaluacin tcnica empieza con la definicin de los problemas que se quiere resolver (diagnstico). Para cada uno de los problemas o, para un conjunto de ellos, son elaboradas alternativas de solucin: puntuales, optimizacin de la utilizacin de la oferta de espacio vial, inversin en la expansin de la capacidad del sistema, etc. La evaluacin tcnica debe mostrar hasta qu punto cada una de las alternativas presentadas soluciona el problema identificado. 5.2 Evaluacin Econmica y Financiera
La evaluacin econmica calcula los beneficios y los indicadores econmicos de evaluacin. La evaluacin financiera evala las fuentes de recursos y la capacidad de pago del municipio en caso de prstamos para hacer la inversin. Un aspecto importante es que la evaluacin debe empezar en cuanto estn identificados los problemas y las alternativas de solucin. La evaluacin tiene fases distintas de precisin. Al inicio se tienen que eliminar las alternativas que claramente no son factibles. Esto se hace al nivel de ideas con costos y beneficios estimados de manera muy general. Si las alternativas propuestas no son factibles se buscan nuevas soluciones. Desafortunadamente esto no es lo que se ve en la mayora de los estudios y Mxico no es una excepcin. En muchas ocasiones incluso el proyecto ejecutivo ya est desarrollado antes de hacerse una evaluacin. Con esto se procura forzar la aceptacin de alternativas pues ya no hay tiempo de analizar otras soluciones o ya se hicieron muchos compromisos polticos. Con esto, suelen ejecutarse proyectos equivocados, como la construccin de vialidades con ms carriles de los necesarios. Existe un dicho entre los constructores que indica que hoy deben hacerse
El Proceso de Planeacin del Transporte Urbano
las obras que no son necesarias, pues maana las necesarias van a ser construidas de cualquier forma. Esto naturalmente no es la decisin ms justa ni la ms acertada. Para referirse a la metodologa de evaluacin, consltese el Manual de Evaluacin Econmica elaborado por la Asesora Tcnica de la SEDESOL. 5.3 Evaluacin de Impactos Ambientales
Con el exceso de contaminacin en las ciudades, los impactos ambientales de las acciones de transporte revisten cada vez mayor importancia. Los impactos ambientales del transporte se relacionan con cuatro reas principales: contaminacin del aire contaminacin por ruido deterioro del paisaje urbano creacin de barreras artificiales al movimiento de las personas
La planeacin debe mantener informacin sobre el monitoreo de estos factores e investigar medidas para mitigarlos. Para detalles referentes a este asunto, consltese el documento Criterios de Anlisis del Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano, elaborado por la Asesora Tcnica de la SEDESOL. 6 PRESENTACIN DE LOS RESULTADOS
La presentacin de los resultados debe ser siempre sinttica con uso de recursos grficos de gil entendimiento. Los recursos grficos de presentacin estn hoy presentes en la mayora de los softwares. Hay softwares destinados a mejorar la presentacin como el CorelDraw, softwares de diseo como el AutoCad y sistemas de informacin geogrfica como el ArcInfo, GisPlus, Ilwis, entre otros. Los estudios deben tener siempre un reporte final consolidado, que usualmente se conoce como reporte ejecutivo. 7 LA SELECCIN DE AL TERNATIVAS
La seleccin de alternativas involucra por lo menos dos fases: la seleccin efectuada por los tcnicos y, la seleccin final llevada a cabo por las personas que toman las decisiones. En algunos pases hay diferentes formas de participacin de los sectores sociales que pueden introducir otras fases en el proceso de decisin. Al terminar un estudio, los tcnicos hacen una primera evaluacin y recomiendan las acciones que creen las ms convenientes entre las alternativas factibles. Las alternativas factibles deben ser presentadas a los tomadores de decisin. Estas ltimas deben ser p resentadas a los sectores que opinarn acerca de las decisiones en seminarios, reuniones tcnicas, etc. Para definir el proceso, se tiene que caracterizar el foro de decisin. En Mxico, este foro generalmente est restringido al poder ejecutivo y, algunas veces, a empresarios y transportistas.
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La forma de presentar el trabajo a estos sectores es esencial para la aceptacin de los estudios y de las acciones planteadas. En general, la presentacin de los objetivos de una forma clara, de los resultados tcnicos en grficas y planos y de los resultados principales en tablas resumidas, es esencial para el xito de los estudios.
CAPTULO III. INFORMACIN PARA LA PLANEACIN DEL TRANSPORTE

1 1.1 INFORMACIN BSICA Cartografa
La informacin inicial requiere que la planeacin de transporte comience con una cartografa actualizada de la ciudad, de toda su rea urbanizada, calles, reas ocupadas, topografa, etc. Generalmente, existen pocas cartografas actualizadas de las ciudades, ya que los vuelos son muy costosos y no pueden ser hechos cada ao. Esta situacin se podra resolver con un mejor control de los permisos de fraccionamientos y del uso del suelo, aunque esto tambin es de difcil implementacin. Otra solucin es la de implantar en el sector de informacin una serie de procedimientos que, en su conjunto produzcan, una cartografa lo ms prximo posible a la realidad. Aunque en Mxico se tenga la costumbre de utilizar cartografa impresa, ya existe en gran parte de los municipios una cartografa d igitalizada. Una de las bases de datos disponibles es el sistema SCINCE del INEGI. La cartografa actualmente existente del INEGI tiene calidad variable de ciudad en ciudad, pero todos los archivos estn siendo mejorados y la tendencia es tener, a lo largo del tiempo, cartografa de buena calidad. La cartografa del INEGI tiene escala 1:10,000 y no tiene detalles de banquetas, relieve y otros. Sin embargo sirve como base para la planeacin estratgica y anlisis del sistema vial. Otra alternativa de acceso a la cartografa digitalizada, es que muchos municipios estn elaborando nueva cartografa en el proceso de modernizacin de los catastros municipales. Esta cartografa est siendo producida en AutoCad y en sistemas de informacin geogrfica como ArcInfo. La tabla en la pgina opuesta presenta una lista de municipios encuestados por la Direccin General de Desarrollo Urbano de la SEDESOL que disponen o estn en proceso de disponer de cartografa digital. Como la cartografa digital generalmente tiene por objetivo los catastros, es necesario que el sector de planeacin se integre al proceso de generacin y utilizacin de sta. La cartografa digital no elimina, sin embargo, la necesidad de actualizacin de los datos, pues tambin es elaborada en un determinado momento. Un procedimiento que puede sugerirse para esta actualizacin, es la utilizacin de fotos de satlite para identificacin preliminar de nuevos fraccionamientos. Las fotos de satlite pueden ofrecer una precisin de hasta una escala de 1:25,000. Esto puede no ser suficiente para la planeacin, pero sirve para identificar modificaciones en la ocupacin de espacios y nuevos fraccionamientos. A partir de estos datos iniciales se pueden contactar los organismos encargados del control del uso del suelo y permiso de fraccionamientos, a fin de obtener informacin complementaria y con sta, actualizar la cartografa. En los casos en que se exija precisin, la informacin obtenida en los procedimientos anteriores puede ser complementada con trabajos de campo.
LISTA DE MUNICIPIOS QUE DISPONEN DE CARTOGRAFIA DIGITAL ESTADO

Aguascalientes Baja California Aguascalientes Ensenada Mexicali Tecate Tijuana Coahuila Colima Chiapas Chihuahua Ciudad Acua Manzanillo San Cristbal de las Casas Cuauhtmoc Chihuahua Delicias Hidalgo del Parral Ciudad Jurez Hidalgo Tepeji del Ro de Ocampo Tula de Allende Tulancingo de Bravo (slo plano base) Jalisco Mxico Lagos de Moreno Toluca, Lerma, Atenco, Zinacatepec, Xanocatln Valle de Bravo Oaxaca A de la Cal., Sta. L del Camino., San A. de Guayapan, Sta. M. del Tule., Sta. S. Tutla., Sta. Cruz X., San A. Yatereni S.A. de las Juntas, A. Trujano, Sta. M. Atzompa, Sto. D. Tomaltepec. Tuxtepec Quertaro Quintana Roo San Luis Potos Sinaloa Quertaro, Corregidora, El Mrquez San Juan del Ro Cancn (Benito Jurez) San Luis Potos, Soledad Graciano Culiacn Mazatln Mochis - Topolobampo Sonora Ciudad Obregn (Cajeme) Empalme Guaymas Hermosillo Nogales Tabasco Crdenas Autocad Autocad Autocad Autocad 11 Autocad Arc-Info Arc-Info Arc-Info Autocad 11 Autocad 11 Autocad 11 Autocad 11 Arc Info Autocad 10 Autocad Oaxaca, Sta. C. Amilpas, San J. Amilpas, T. de C., San Autocad
CIUDAD
Autocad DXF
SISTEMA
Autocad 12 DXF DXF Autocad Autocad 12 Autocad Autocad 12 Autocad 12 Autocad 12 Autocad 12 SIG. Univ Autocad 10 Autocad 10 Autocad 10 Autocad 11 Ocoyoacac, Autocad 12
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Informacin para la Planeacin del Transporte
LISTA DE MUNICIPIOS QUE DISPONEN DE CARTOGRAFIA DIGITAL ESTADO

Comalcalco Paraso Tamaulipas Matamoros Nuevo Laredo Reynosa (junto al Ro Bravo, 94) Ro Bravo Ciudad Victoria Veracruz Coatzacoalcos, Nach. de L.C., Ixhuatln del Sureste
CIUDAD
Villahermosa (Centro)
SISTEMA
Autocad 10 Autocad 10 Autocad 10 Autocad Autocad Autocad Autocad Autocad Autocad 11
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Series Temporales
Otra informacin bsica importante son las series temporales de datos que influyen en la planeacin del transporte; como los datos de poblacin y empleo de los anuarios del INEGI, reas construidas de los catastros municipales, etc. Lo ideal sera mantener series anuales, pero no siempre los datos mantienen tal periodicidad. Los censos, por ejemplo, se levantan una vez cada 10 aos. La solucin es mantener una forma de estimacin de datos anuales con base en los datos disponibles. Una alternativa interesante es la modernizacin de los catastros municipales y utilizarlos para las estimaciones anuales de poblacin, empleos, densidades, etc. Una forma complementaria de obtener informacin, es la utilizacin de catastros de servicios como de agua y energa elctrica, a efecto de formular de variables socioeconmicas. Esto exige acuerdos con los organismos de servicios. 1.3 Estructura Urbana
Otra aspecto muy importante para la planeacin, es el entendimiento de la estructura urbana de la ciudad: las zonas de empleo, las zonas habitacionales y sus caractersticas socioeconmicas, los corredores viales, las reas de expansin y, las barreras fsicas al sistema de transporte y al desarrollo urbano. Esta informacin debe considerar el uso del suelo y la funcin de la vialidad como espacio de comunicacin entre las diferentes actividades urbanas. En la estructura urbana es importante tener claridad en la distribucin de las actividades urbanas y la jerarqua vial que sirve a la comunicacin entre dichas actividades. En general, las ciudades medias son monocntricas. En el rea central se ubican las actividades de comercio y de servicios y es el rea que concentra la mayora de los destinos de viaje. Adems de esto hay una o ms reas industriales. En la frontera se tiene que considerar no solamente los pasos fronterizos, sino la influencia del rea urbana en el otro lado de la frontera. En ciudades portuarias como Mazatln, Manzanillo, Veracruz y Tampico, es importante
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considerar las instalaciones portuarias y el trnsito pesado de paso por el rea urbana que provocan estas instalaciones. 1.4 Los Planos de Desarrollo Urbano
Los planos de desarrollo urbano son esenciales para hacer pronsticos y definir polticas de desarrollo del sistema de transporte urbano. El sector de planeacin del transporte urbano no solamente debe conocer el plan de desarrollo urbano, sino participar en su elaboracin y actualizacin. Se debe verificar siempre si los pronsticos realizados en la planeacin del transporte urbano estn de acuerdo con los planos de desarrollo urbano y qu efectos va a tener la aplicacin de las polticas de transporte urbano en el desarrollo de la ciudad. 2 INFORMACIN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE
La oferta de transporte contempla un medio fsico representado por la vialidad (elemento fijo), vehculos (elemento mvil) y reglas de operacin. La informacin debe de contemplar todos estos factores. Un punto importante es que la oferta de transporte es un servicio y no una mercanca. Por lo tanto, no se pueden hacer estoques para utilizar en los periodos de mayor demanda. Muchas de las caractersticas del sistema derivan de su naturaleza de ser un servicio. El problema de que la infraestructura y los vehculos no pertenecen a un mismo grupo genera un conjunto complejo de interacciones entre autoridades gubernamentales, constructores, desarrolladores, operadores de transporte y usuarios. 2.1 Caractersticas Fsicas de la Vialidad
La principal informacin referente a la oferta de transporte son las caractersticas fsicas de la vialidad: longitud, ancho de calzada, nmero de carriles, ancho de banquetas y calidad del pavimento. Estos datos son necesarios para la vialidad primaria y secundaria. La medidas fsicas de la vialidad son necesarias para definir datos de capacidad, velocidad y costos operacionales utilizados en los anlisis de transporte. Los datos de ancho de banqueta son necesarios para analizar los problemas de seguridad y comodidad de los peatones. Estos muchas veces no son considerados en el proceso de planeacin, pero la seguridad y el confort del peatn debe de ser objeto de todos los estudios. 2.2 Estacionamientos
Una discusin que siempre surge es la utilizacin de las calles como espacio para estacionamiento de vehculos. Los datos de regulacin y de estacionamiento deben de ser recabados y mantenidos por la autoridad de administracin del trnsito, pero los encargados de la planeacin del transporte deben tener acceso a esta informacin y utilizarla como una de las variables de la planeacin. En Mxico existe la costumbre de estacionarse en la calle y lo ms cerca posible del destino. En muchos casos se sacrifica la capacidad vial para permitir el estacionamiento de coches en la
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calle. Esto tiene un costo muy alto y se deben de buscar soluciones para este problema. En todos los casos se puede calcular cul es el costo de proveer estacionamiento y cobrar a los usuarios el costo debido. 2.3 Transporte Pblico
El planificador tiene que conocer el sistema de transporte con sus caractersticas operacionales ms generales, tales como empresas, rutas, tipo y nmero de vehculos y frecuencia de las rutas. La conformacin de las rutas define la cobertura. El tipo y nmero de vehculos y la frecuencia definen la oferta del transporte. Es importante tambin contar con informacin de terminales y puntos de transferencia. 2.4 Capacidad
A partir de las caractersticas fsicas del sistema, se puede estimar la capacidad en cada uno de los tramos de la red. La capacidad se define como el volumen mximo que puede pasar por una seccin determinada en un periodo de tiempo determinado. Para el transporte en la vialidad, la capacidad se define en trminos de vehculos/hora. En el transporte pblico la medida adoptada es pasajeros/hora. 2.5 Costos
Siempre hay un costo asociado a la oferta de transporte. Este costo es el representado para el usuario, compuesto de un costo monetario y del tiempo de viaje. El objetivo es siempre proveer el mejor servicio al menor costo. La utilizacin del tiempo de viaje involucra la discusin del uso alternativo del tiempo o de la valoracin que el usuario da a su tiempo para disfrutarlo de la forma que quiera. Existen varios estudios sobre este asunto y diversos mtodos para estimarlo. Su utilizacin como parmetro de evaluacin depende de los criterios utilizados. Los empleados por el Banco Mundial no permiten la utilizacin del valor de los ahorros de tiempo como beneficio en la evaluacin econmica. 3 INFORMACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
La demanda de transporte es la representacin del deseo de desplazamiento de una persona de un punto de origen a otro de destino. As, estos puntos tienen una ubicacin en el espacio. Como es imposible la representacin individualizada de la demanda, sta se agrega en reas. Lo interesante es que estas reas sean una agregacin de las unidades estadsticas que, en el caso de Mxico, son las reas Geoestadsticas Bsicas - AGEBs - definidas por el INEGI para todas las ciudades de Mxico. La informacin debe ser definida para el sistema de zonificacin adoptado. 3.1 Datos Socioeconmicos
El dato socioeconmico bsico para el estudio de la demanda, es la distribucin de la poblacin. Este dato est disponible en el INEGI. Otro dato importante es la caracterstica econmica de esta poblacin (los niveles de ingreso).
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Los datos del INEGI estn disponibles para los aos cuando se realiza el censo, o sea cada 10 aos (1960, 1970, 1990, 2000). Consecuentemente la informacin no est disponible en los aos intermedios, siendo necesaria su estimacin por parte de los planificadores. El INEGI realiza tambin el censo econmico que provee datos de empleo. La estimacin puede ser hecha proyectando tasas de crecimiento basadas en las tendencias de los decenios anteriores, complementadas por un anlisis simple de factores econmicos de crecimiento de la ciudad. Este anlisis puede ser mejorado con datos complementarios de uso del suelo. Una metodologa simple para hacer proyecciones, consiste en estimar inicialmente la cantidad total de empleos y la poblacin para toda la ciudad. Despus se distribuye el rea necesaria para el uso no residencial (ubicacin de los empleos). A continuacin se hace la estimacin del rea residencial y se distribuye el rea, respetando valores mximos de densidad de ocupacin para cada zona. La funcin de ocupacin debe tener la forma presentada en la grfica siguiente.
100 80
densidad
60 40 20 0
aos
Forma de la Funcin para Proyeccin de Densidades La hiptesis es que las zonas se ocupan en un ritmo bajo al inicio. Con el tiempo, este ritmo se acelera hasta llegar al punto en que pocos terrenos estn disponibles; es entonces cuando el ritmo empieza a disminuir hasta llegar a su mximo. Este anlisis puede ser mejorado utilizando variables de uso del suelo actual e hiptesis de uso del suelo futuro. 3.2 Uso del Suelo
Otra variable importante pero no siempre disponible y utilizada en la planeacin es el uso del suelo. Este dato est disponible en los catastros de inmuebles para fines de impuestos. Los catastros generalmente contienen ms informacin que la necesaria para fines de planeacin; como valor de los inmuebles, nombre del dueo e impuestos pagados. Es interesante obtener una base de datos parcial que contenga datos agregados por manzana de los siguientes atributos:

Manzana Tipo de inmueble : - Industria pesada - Industria ligera - Comercio grande (plazas comerciales, grandes tiendas) - Comercio pequeo
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- Servicios pblicos - Servicios privados - Escuelas - Hospitales - Habitacin lujo - Habitacin primaria - Habitacin modesta - Habitacin mnima - Habitacin precaria

rea construida rea de terreno nmero de pisos rea del terreno ocupada por construccin
Observacin: en el caso de habitacin es interesante obtener tambin el nmero de recmaras. Para el uso habitacional, el INEGI presenta un conjunto de datos sobre vivienda agregados por AGEB que pueden ser de utilidad en la planeacin. 3.3 Viajes
Los viajes se definen por su zona de origen, su zona de destino y sus dems caractersticas que son:
Propsito :
- Trabajo - Escuela/educacin - Compras - Negocios - Mdico/dentista/salud - Recreacin/visita - Hogar - Automvil propio - Automvil rentado/taxi - Autobs - Microbs - Combi - Camin de la empresa - Escolar - Motocicleta - Bicicleta - A pie
Modo:
Tiempo de viaje Distancia de acceso a pie
Los datos de viaje slo pueden obtenerse de encuestas origen-destino cuya metodologa se detalla en el punto 3.3.5.
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3.4
Volmenes de Trnsito
Los volmenes de trnsito pueden ser entendidos como la utilizacin de la vialidad por la demanda de transporte. Esta informacin es importante en la calibracin de los modelos de transporte o para su utilizacin directa en estudios de corto plazo con la aplicacin de factores de crecimiento por tramos. Hay tambin metodologa para su utilizacin como variable para actualizar matrices origen-destino ya existentes. Es interesante mantener en el sistema de informacin todos los aforos realizados por la Administracin del Trnsito en sus rutinas de trabajo o por empresas que realizan estudios para el municipio. Se debe desarrollar un procedimiento de obtencin de la informacin, organizacin de la base de datos y anlisis de congruencia de la informacin obtenida. Los resultados del anlisis deben de ser regresados a la Administracin del Trnsito. La informacin debe estar siempre clasificada por tipo de vehculo y ser lo ms desagregada posible, pero no tan desagregada que haga difcil su anlisis y mantenimiento. Una clasificacin que puede proponerse es la siguiente: - Automviles, taxis y vans - Combis y taxis colectivos - Microbuses - Autobuses - Camiones de dos ejes - Camiones de tres ejes - Camiones de ms de tres ejes Para el transporte pblico se debe mantener informacin de la demanda a travs de encuestas permanentes de frecuencia y ocupacin visual y de ascenso y descenso. 3.5 Encuesta Origen-Destino
Encuesta Domiciliaria Aunque la encuesta domiciliaria es el tipo de encuesta origen-destino ms difcil y caro, tambin es la que ofrece la posibilidad de obtener los datos ms tiles. Sin embargo, es plenamente reconocido que tanto los procedimientos como los instrumentos de medida de recoleccin de informacin en campo, tienen influencia profunda y directa en los resultados de cualquier esfuerzo de acopio de informacin. La medida emprica del comportamiento de viajes de los individuos es uno de los datos principales en el proceso de planeacin urbana. Por este motivo, las deficiencias metodolgicas en el acopio de informacin en campo tienen repercusin directa en las fases posteriores de anlisis y evaluacin. Las crticas ms frecuentes a las encuestas domiciliarias tradicionales incluyen: - las encuestas slo miden el promedio y no el comportamiento de los individuos - solamente parte de los movimientos de los individuos puede ser investigada - algunos datos son mal investigados por los encuestadores Un anlisis metodolgico de estas crticas lleva a dos conclusiones: en primer lugar, la informacin de comportamiento de viajes del usuario no puede ser pensada en trminos
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generales, sino con referencia a un punto temporal. En segundo lugar, no es recomendable examinar las diversas actividades de manera aislada, pero s tomar todo el padrn de actividades como base de anlisis. Por ejemplo, pude demostrarse que preguntar la hora de inicio y de trmino del viaje es ms preciso que preguntar el tiempo de viaje. Perodos ms indicados para realizar la encuesta Los perodos para realizar la encuesta son muy dependientes de los objetivos que se deseen alcanzar. Sin embargo, normalmente el principal objetivo es obtener datos sobre los habitantes del rea de estudio durante un da tpico de trabajo. La experiencia indica que normalmente los mejores perodos son el otoo y la primavera para los pases de clima extremoso. En realidad, para Mxico se deben evitar los perodos de vacaciones escolares (verano), de lluvias intensas en algunas partes de la Repblica o feriados, como el mes entre el 15 de diciembre y el 10 de enero y la Semana Santa o perodos de festividad como ferias, por ejemplo. En ciudades como Acapulco, deben estudiarse los diferentes perodos para identificar el comportamiento que se tiene en pocas de bajo turismo, en vacaciones, etc. Das y horarios para realizar la encuesta Como el objetivo de la encuesta es obtener datos de viajes de un da tpico de trabajo, generalmente no es recomendable encuestar en los lunes y viernes. Los lunes generalmente hay un mayor ausentismo al trabajo y a la escuela; los viernes suelen presentarse das festivos y se realizan viajes con objetivos diferentes a los das normales de trabajo. Por estos motivos es conveniente que las encuestas sean realizadas los martes, mircoles y jueves. El horario para realizar la encuesta debe estar relacionado con el perodo en que se encuentran las personas en su domicilio. Para las ciudades medias puede ser a la hora de la comida o por la noche, entre las 18:00 y las 21:00 horas. Manera de realizar la encuesta Es importante experimentar en el campo los mtodos, horarios y circunstancias, con la finalidad de determinar el conjunto ms apropiado antes de conducir la encuesta. Es importante hacer un estudio piloto para determinar estos factores. La experiencia indica que si no se toman estos cuidados puede ser muy difcil conducir el trabajo de campo y mantener la calidad de la encuesta. Adems, la experiencia de otros estudios muestra que puede ser necesario hacer hasta tres visitas al domicilio para lograr encuestar a todas las personas y completar el cuestionario de manera adecuada. El encuestador debe realizar la primera visita a una hora en que crea que va a encontrar a la mayora de los integrantes de la familia. En esta visita debe encuestar a los que se encuentren presentes e intentar concertar citas con las personas restantes. Para evitar problemas de desconfianza, se debe enviar una carta unos das antes de la primera visita exponiendo los objetivos de la encuesta y la fecha de la primera visita, si esto resulta posible. Todos los encuestadores deben portar identificacin con fotografa. Debe de haber tambin un nmero de telfono para que las personas puedan hacer reclamaciones o investigar si su domicilio fue realmente seleccionado para la encuesta. Este nmero debe ser presentado en la carta enviada inicialmente a los domicilios.
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Los encuestadores deben estar preparados para presentar los objetivos de la encuesta y hacer las preguntas de forma rpida y eficiente. Deben de estar preparados para ser gentiles y ganarse la confianza de las personas. Se debe recabar informacin de todos los viajes realizados en el da anterior al da de la entrevista. Las encuestas de las diferentes personas de la familia no tienen que reportar los viajes del mismo da, sino que cada persona debe reportar los viajes que realiz en el da anterior a la encuesta. Esto es equivalente a decir que la suma de las respuestas para diferentes personas de la familia en diferentes das de trabajo es una buena representacin de las respuestas para un da nico, lo que es una hiptesis razonable en la mayora de los casos. Quin debe ser encuestado Deben ser recabados datos socioeconmicos de todos los componentes de la familia. Los datos de viajes deben ser recabados para todas las personas mayores de 7 aos. Los datos deben ser contestados personalmente por todas las personas mayores de 12 aos. Para las personas entre 7 y 12 aos el cuestionario puede ser contestado por el jefe de la familia o por la madre. Diseo del cuestionario El orden en que las preguntas son hechas tiene por finalidad minimizar la resistencia por parte de los encuestadores; por este motivo, preguntas relacionadas con cuestiones difciles, como el ingreso, son hechas al fin del cuestionario de datos socioeconmicos. En trminos de aspectos formales, las elaboracin del cuestionario debe perseguir lo siguiente: Que las preguntas sean simples y directas Que se minimice el nmero de preguntas abiertas Que la informacin sobre viajes est relacionada con las actividades que originaron dichos viajes Que las personas mayores de 12 aos sean entrevistadas personalmente; no se puede dejar que otras personas contesten por ellas.
En general, las encuestas domiciliarias tienen tres secciones distintas:
Caractersticas del domicilio Caractersticas de las personas y Datos de los viajes Caractersticas de los domicilios: incluye un conjunto de preguntas con el fin de obtener informacin socioeconmica del domicilio. Las preguntas relevantes son: caractersticas de la vivienda; identificacin de los vehculos de la casa; propiedad de la vivienda; composicin de la familia e ingreso. Caractersticas de las personas: Esta parte incluye preguntas con la finalidad de clasificar los componentes de la familia de acuerdo con lo siguiente: relacin con el jefe de la familia; edad; sexo; nivel de educacin, actividad e ingreso. Para reducir la posibilidad de clasificacin subjetiva por parte de los encuestadores, es importante definir un conjunto completo de actividades con sus respectivos cdigos.
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Datos de viaje: Esta parte del cuestionario tiene por finalidad detectar y caracterizar todos los viajes hechos por las personas de la familia identificados en la primera parte. Un viaje es normalmente definido por cualquier movimiento de ms de 300 metros de un origen a un destino con un propsito definido. Las caractersticas de viaje son dadas por variables como: origen y destino (direccin con referencia del crucero ms prximo); propsito; modo; tiempo de inicio y de trmino del viaje; distancia caminada para tener acceso al transporte publico o para tener acceso al transbordo y ruta utilizada si es posible.
Un ejemplo de manual para encuesta origen destino se presenta en el anexo 1. Este manual fue utilizado para los estudios de Mrida y de Quertaro. Muestreo Las encuestas origen destino tradicionalmente son realizadas con muestreos muy largos. La siguiente tabla presenta los valores que fueron postulados como la norma por ms de 20 aos. Tamao de muestra recomendado por los estudios tradicionales Poblacin del rea Menos de 50,000 50,000-150,000 150,000- 300,000 300,000-500,000 500,000-1,000,000 Ms de 1,000,000 Tamao de la muestra (domicilios) Recomendado Mnimo (%) (%) 20 10 12 5 10 3 7 2 5 1.5 4 1
Esto es ms complejo si se considera una necesidad de muestrear un 20% adicional para prdidas eventuales. Los mtodos para estimar el tamao de la muestra de una forma ms lgica y con menos derroche, exige el conocimiento sobre las variables que se quieren estimar, su coeficiente de variacin y la precisin deseada para la medida junto con el nivel de significancia asociado a ella. El primer requisito es obvio y fundamental, pero ha sido olvidado muchas veces en el pasado. La mayora de las encuestas fueron diseadas con objetivos muy generales y no sirven para los propsitos de diseo de una encuesta. Si slo se necesita conocer las tasas de generacin de viajes para toda el rea, puede demostrase que una muestra de 1,000 personas garantiza 90% de nivel de confianza con 5% de tolerancia (error) en los valores. Sin embargo, la situacin cambia totalmente si el inters es el nmero de viajes en cada celda de la matriz. Por ejemplo, si cada celda tiene cerca de 1,000 viajes, puede probarse que una muestra de 4.3% garantiza un error de menos de 2.5% con 90% de confianza. Por otro lado, si los volmenes son de 20 o 30 viajes en cada zona, el mismo nivel de precisin exigira una muestra de 100% o sea, toda la poblacin. Los ejemplos anteriores muestran que la seleccin de muestras no es una tarea simple. Es necesario decidir qu esfuerzo se quiere poner para lograr una determinada precisin en los resultados.
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Otro elemento til el coeficiente de variacin de la variable a estimarse en la determinacin de la muestra no se conoca en el pasado, pero ahora puede ser estimado de las encuestas realizadas con anterioridad. Por fin, el nivel de precisin (porcentaje de error aceptado por el analista) depende del contexto y debe ser decidido por el analista con base en su experiencia personal. Una vez conocidos estos factores, el tamao de la muestra (n) puede ser determinado por la siguiente frmula (M.E. Smith 1979):
n= CV2Za2/E2
donde CV es el coeficiente de variacin; E es el nivel de precisin (expresado como una proporcin) y Z es el valor de la variacin estndar normal para el nivel de confianza deseado. Ejemplos de esta aplicacin pueden ser encontrados en M.E. Smith (1979). Correcciones, expansin y validacin de la encuesta Es necesario corregir los datos de la encuesta origen-destino con el objetivo de lograr resultados que no solamente son representativos para el total de la poblacin, sino tambin confiables y vlidos. Es reconocido que hacer simplemente la expansin de la muestra, que es el mtodo mas comn en la prctica, no es lo ms apropiado. Es necesario seguir una serie de pasos para obtener un resultado confiable (Brog and Hampt 1982): Correccin por tamao de domicilio: Aunque la unidad de anlisis sea individual, las muestras son generalmente seleccionadas de listas de direcciones; por lo tanto es posible que ocurran desviaciones y seleccionar, por ejemplo, una muestra mayor de domicilios con ms personas. Para solucionar este problema, el tamao de la familia de la muestra debe ser comparado con los valores del censo y hacer las correcciones debidas. Correccin sociodemogrfica: Esto puede ser necesario si son encontradas diferencias entre la distribucin por sexo y edad entre la poblacin y la muestra. Es importante verificar si las definiciones de domicilio y familia son congruentes. Esta correccin debe ser hecha despus de aplicar la correccin por tamao del domicilio. Correccin para recusa de respuesta: Este problema es ocasionado por posibles variaciones entre los que contestan las preguntas y los que no contestan (por ejemplo personas que viajan ms o que tienen actividades mltiples son ms difciles de encuestar por no disponer de tiempo, son ms difciles de encontrar y muchas veces no tienen la disposicin de contestar cuestionarios). Puede ser posible estimar un factor de correccin por los nmeros de visitas necesarias para completar un cuestionario para los diferentes tipos de domicilios. Esta correccin slo debe ser hecha despus de las dos anteriores. Correccin para los viajes no reportados: Este problema ocurre por el hecho de que las encuestas tienden a subestimar los viajes no regulares. Esto slo es posible verificar con los datos de otra encuesta, la de diarios de viajes, en donde se recaba informacin ms detallada de viajes . Un mtodo de correcciones propuesto por Ortzar y Hutt (1988) considera los siguientes pasos:
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Dividir los domicilios en categoras (definidas por ingreso, por nmero de autos o tamao de familia); el nmero total de categoras es limitado por la condicin de que cada una de ellas debe tener por lo menos 30 observaciones en los diarios de viaje (para garantizar que el promedio de las tasas de viaje tiene distribucin normal). Calcular el nmero promedio de viajes por propsito y su varianza por categora para la encuesta origen-destino y para el diario de viajes: haga los promedios Xa y Xb y las varianzas Sa y Sb respectivamente. Estime D=Xa-Xb La diferencia mnima detectable (d) entre las medias de una variable X en dos muestras con tamaos Na y Nb para una probabilidad de 80% de que su diferencia real (D) sea significativa la nivel de 95% est dada por:
d = 2.8 [S c /Na - Sb /Nb] 1/2
Si D>d la diferencia es significativa; por lo tanto la tasa media de viaje en esta categora es menor en la encuesta OD que en el diario de viajes y la encuesta tiene que ser corregida para tornar igual la media de la OD a la de los diarios. Si ocurre lo contrario (D<=d), no es necesario corregir, pues la diferencia no es significativa.
Expansin de la Muestra Una vez que los datos hayan sido corregidos, es necesario expandirlos con la finalidad de representar el total de la poblacin. Los factores de expansin son definidos para cada zona de estudio de la manera siguiente:
Fi =
A A(C + CD / B) / B BC D
donde: Fi Es el factor de expansin para la zona i A Es el total de domicilios de la zona i B Es el nmero de domicilios en la muestra C Es el nmero de domicilios que no pudieron ser encuestados en la practica (no residenciales, vacos, etc.) D Es el nmero de domicilios en que no se obtuvo ninguna respuesta.
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Validacin de los Resultados Los datos obtenidos en las encuestas OD son normalmente sometidos a tres procesos de validacin:

El primero considera trabajo de campo para verificar la congruencia y si los cuestionarios estn completos Lo segundo es una verificacin en las computadoras para ver si los datos satisfacen determinadas condiciones, como estar en ciertos rangos para la congruencia interna de los datos.
Una vez que estos dos pasos estn cumplidos, se puede decir que los datos estn libres de errores obvios. El prximo paso del proceso exige la comparacin con datos independientes; como aforos de trnsito en lneas de corte o lneas de contorno, datos de ascenso y descenso de transporte pblico en corredores, etc. Este ltimo paso presenta problemas prcticos: por ejemplo, en el caso de viajes por autos, la informacin de los itinerarios seleccionados normalmente no est disponible y, si las asignaciones no son hechas con mucho cuidado, pueden ocurrir errores muy grandes. Encuesta en la lnea de contorno Esta encuesta provee informacin til sobre los viajes externos-externos y externos-internos. Su objetivo es determinar los viajes que tienen uno o dos de sus extremos (origen o destino) fuera del rea de estudio, datos que no pueden ser recabados en la encuesta domiciliaria. La encuesta se debe tomar en un cordn externo al rea de estudio. Involucra parar una muestra de vehculos que pasan por la estacin y aplicar al chofer un cuestionario resumido. La muestra depende del volumen de trnsito en el punto de encuesta y del nmero de zonas en el rea de estudio. En algunos estudios slo son encuestados los automviles y los camiones. Los pasajeros de autobuses son encuestados en las terminales forneas. Para el trabajo de campo se deben cuidar los siguientes aspectos: i. los puntos seleccionados deben estar en los lmites del rea urbanizada ii. su ubicacin debe permitir visibilidad de los conductores y existir una rea de parada fuera de la carretera, suficiente para contener un cierto nmero de vehculos que depende de la muestra que se quiere tener para la hora pico. iii. arreglar con la polica apoyo para la parada de los vehculos, sealamientos para avisar de la existencia de un punto de encuesta y para proteccin de los vehculos y de los encuestadores. iv. control de calidad en campo para garantizar la infraestructura para los encuestadores, el correcto llenado de los cuestionarios y el control de la muestra con el paro de los vehculos en mayor o menor nmero conforme sea necesario.
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Investigacin de Diarios de Viajes Esto es un tipo especial de encuesta domiciliaria que requiere los mismos datos que la encuesta domiciliaria tradicional, pero con mayor grado de detalle. Una encuesta de diarios de viaje normalmente se realiza con dos objetivos: Ayudar en el proceso de verificacin y correccin de las encuestas domiciliarias tradicionales Proveer un banco de datos confiable para la estimacin de modelos desagregados de seleccin modal.
Esta encuesta se aplica a todos los integrantes del domicilio que hagan viajes en el perodo del estudio. Los diarios estn diseados con el objeto de ser cargados y llenados por las personas durante el da. Por este motivo, deben satisfacer los siguientes objetivos:

Fcil de transportar; para esto la forma debe poder guardarse en bolsillos o bolsas. De fcil entendimiento para los encuestados. Con esta finalidad, las hojas deben estar superpuestas de manera que las instrucciones estn siempre al frente. Facilidad de llenar: opciones precodificadas deben ser provistas donde sea posible para minimizar la necesidad de escribir textos.
El mtodo de recopilacin de la informacin debe seguir los siguientes pasos:
Una primera visita al domicilio (tomando el cuidado de no seleccionar domicilios que fueron escogidos por la encuesta domiciliaria) para presentar y explicar los diarios y recabar algunos datos socioeconmicos como en la encuesta origen-destino. Los entrevistadores son entrenados de manera rpida en cmo llenar las formas y en cmo solicitar el llenado de una forma para los viajes del prximo da. Una visita al da siguiente para verificar los resultados y ayudar al entrevistador a llenar partes que se quedaron dudosas. Si se desea que el reporte de viajes sea para toda la semana, se debe entregar las formas para los das siguientes de la semana. Una visita un da despus del ltimo da de encuesta para recolectar las formas de todos los integrantes del domicilio.
Los diarios son procesados en dos fases: en la primera se estiman solamente la informacin socioeconmica y tasas de viaje por propsito, pues stos son los datos necesarios para la correccin de la encuesta origen-destino. La segunda fase involucra la consideracin de medidas precisas de variables de nivel de servicio para la alternativa seleccionada y para las alternativas disponibles en cada conjunto. Este paso es necesario si se van a calibrar modelos desagregados de distribucin modal.
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COSTOS
Uno de los grandes problemas en la planeacin y evaluacin de proyectos es el problema de la estimacin de costos. La experiencia vivida en los estudios integrales muestra una gran variacin en los precios, especialmente en los precios de construccin. Generalmente los precios estn exagerados, an en situaciones de proyectos superdimensionados. Se encontraron presupuestos de hasta US $1.5 millones de dlares por km para pavimentacin de vas divididas de 3 carriles por sentido, sin obras estructurales o afectaciones. Para costos operacionales o de mantenimiento difcilmente se encuentran estadsticas o anlisis. Esto muestra un desconocimiento muy grande de los costos, informacin esencial en la evaluacin y en los presupuestos. 4.1 Costos de Construccin
El municipio debe hacer inicialmente un anlisis de los ltimos contratos, tener una tabla de precios unitarios de referencia y mantener una tabla resumida de costos del siguiente tipo: - Servicios preliminares (reorientacin de redes de servicios pblicos como agua, telfonos, etc.) - Terraplenes - Pavimentacin por km considerando dos carriles de circulacin - Sealamiento horizontal - Sealamiento vertical - Sealamiento semafrico - Drenaje - Alumbrado pblico - Otros - Servicios de ingeniera - Supervisin - Contingencias fsicas Los proyectos pueden ser clasificados por tipo y por reas de la ciudad, siempre y cuando haya variaciones significativas determinadas por estos factores. El mantenimiento de estadsticas de este tipo puede ser mejorado con el tiempo y proveer parmetros de costos para una primera evaluacin de los proyectos. 4.2 Costos de Operacin
Los costos de operacin de vehculos estn basados en la metodologa desarrollada para la elaboracin del modelo HMD del Banco Mundial. El VOC - Vehicle Operating Cost - debe ser estudiado y ajustado para las condiciones existentes en la ciudad o en la regin. Para los vehculos de transporte pblico se pueden desarrollar modelos propios de acuerdo con los tipos de vehculos utilizados en la ciudad. El anexo 2 presenta un conjunto de grficas de variacin de los costos operacionales utilizados en la evaluacin de algunos de los estudios integrales de la ciudades medias. 5 ORGANIZACION DE LA INFORMACION
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Cuando la ciudad dispone de estudios, en ocasiones resulta complicada la recuperacin de la informacin de los mismos. Esto puede deberse a dos motivos: El municipio participa en el estudio de manera burocrtica y, por lo tanto, no tiene conocimiento de los detalles del estudio, principalmente de la informacin recabada y de su calidad Los resultados presentados en los reportes se basan en informacin procesada y tales resultados se muestran resumidos, sin presentar archivos con la informacin original junto con una evaluacin de su calidad
Esto hace que no se pueda tener un proceso de construccin del conocimiento. En cada estudio se recaba ms informacin que se pierde en poco tiempo. Por lo tanto, la organizacin de la informacin es extremadamente importante, no slo por los costos, sino por la precisin de los anlisis y de la evaluacin de las acciones. 5.1 El Diseo de las Bases de Datos La organizacin de la informacin debe empezar con el diseo de la base de datos. El diseo de una base de datos debe iniciar con la definicin clara de los objetivos de dicha base: quines son los usuarios, sus necesidades y las fuentes de informacin de que se dispone. Con esto se puede definir una lista de la informacin existente y de la informacin deseable. En seguida se debe caracterizar la informacin existente en trminos de forma de acopio, fuente, formatos, etc. Algunos datos van a estar ya procesados, pero otros van a estar en planos, tablas, reportes, etc. Con esta informacin se pueden definir los componentes de la base de datos: Organizacin segn asuntos Establecimiento de unidades geogrficas de anlisis Identificacin de entes y atributos Identificacin de los datos recopilados en trabajos de rutina como los aforos de trnsito para anlisis de cruceros Identificacin de los organismos ms relacionados con cada uno de los datos Caracterizacin de entes y atributos Caracterizacin de las diferentes bases de datos del sistema Identificacin de las condiciones y necesidades para organizar y sistematizar la informacin
Con estos datos se puede identificar la composicin de cada una de las bases de datos, su responsable y las condiciones para tener acceso a tales datos. 5.2 El Problema de Mantenimiento de la Informacin
Uno de los problemas ms crticos de los sistemas de informacin es cmo mantener los datos actualizados. Los organismos necesitan informacin rpida y actualizada y no pueden esperar los trmites con sistemas complejos de difcil acceso. Con esto, los organismos que participan
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en un sistema centralizado luego empiezan a trabajar con su propio sistema y se alejan del sistema central. Lo mejor es identificar bien las responsabilidades y las rutinas de trabajo y acopio de informacin y tener bases de datos distribuidas de acuerdo a estas responsabilidades. Los organismos deben definir procedimientos de acceso a la informacin sin entrar por burocracias no necesarias. 5.3 Los Flujos de Informacin
La descentralizacin de las bases de datos tiene como fin bsico establecer los flujos de la informacin, o sea, los caminos que debe recurrir la informacin para garantizar su acceso a todos los que la utilizan en su trabajo normal o en situaciones especficas. Esto puede parecer simple pero es lo ms complejo en el establecimiento de un sistema de informacin, pues involucra acuerdos, convenios, definicin de rutinas y procedimientos de trabajo. La informacin es un instrumento importante del poder y, si las responsabilidades y obligaciones de cada uno de los componentes del sistema no estn bien claros, es difcil que se logre obtener un sistema eficiente. Como un ejemplo de flujo de informacin, el inventario vial podra ser de responsabilidad de la administracin del trnsito. Sin embargo, estos datos son importantes para la administracin del mantenimiento vial, para la planeacin del transporte y para el desarrollo urbano. Se puede tener un cdigo bsico para cada uno de los tramos considerando una cuadra como el tramo mnimo. Cada uno de los componentes puede tener su sistema con la informacin de inters, pero con cdigos que establezcan la relacin entre las diferentes bases y evite la duplicacin de informacin. El acceso entre los sistemas puede ser directo (en red) o por comunicacin temporal donde de tiempo en tiempo se recibe una copia de actualizacin de la informacin. El acceso en todos los casos debe ser rpido y sin la necesidad de oficios o papeles de solicitud. 5.4 La Administracin del Sistema
Como todo sistema complejo, ste tambin tiene que disponer de una administracin. Se sugiere que se haga un grupo de directores del sistema y que exista un gerente ejecutivo. Este grupo estara compuesto de funcionarios de los organismos pertenecientes al sistema e involucrados en la produccin o en el uso de la informacin. El gerente ejecutivo hara el control del sistema y hara todos los trmites para garantizar acceso a todos los interesados. Este gerente podra ser una persona de la planeacin general del municipio. En este mbito se decidira la poltica de informacin del municipio. 5.5 Los Softwares Administradores de las Bases de Datos
Otra decisin compleja es qu software utilizar para administracin de datos. Cada organismo puede tener su preferencia; ya puede estar utilizando algn software o tener alguna experiencia anterior que no fue muy positiva en algn experimento con formar una base de datos. Todos estos factores deben ser evaluados antes de una decisin.
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Un aspecto importante es que el personal de informtica debe participar de este proceso como asesora tcnica y no como tomador de decisin. Los usuarios deben tener la informacin suficiente para tomar la decisin. El factor ms importante no es tener un programa nico sino tener una forma de comunicacin entre ellos. Es claro que todo se facilita si todos trabajan con el mismo programa. Muchas veces es mejor empezar con el uso de programas ms simples (como el Dbase) y emigrar para otros sistemas cuando se tenga un mejor conocimiento de los datos de que se dispone. Inicialmente se debe decidir si se van a utilizar programas no relacionales como el Dbase, Foxbase, etc o relacionales como el Oracle o el Paradox. Por ltimo. se puede decidir investigar los sistemas de informacin geogrfica. Estos sistemas combinan la informacin de ubicacin de espacio geogrfico con las bases de datos. Esto es el instrumento del futuro en la planeacin urbana y, por lo tanto, va a ser detallado en el apartado siguiente. 6. 6.1 LA APLICACIN DE LOS SISTEMAS DE INFORMACIN GEOGRFICA EN LA PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO Conceptos
Las variables del sistema de transporte tienen su componente espacial. Lo tradicional es tener toda esta informacin en tablas y despus dibujarla en planos, que constituye la componente geogrfica. Los SIG son sistemas que unen la informacin a su componente geogrfica, es decir, ubica la informacin en el espacio geogrfico. Los entes geogrficos son ubicados a travs de coordenadas, de las cuales las ms utilizadas son latitudes y longitudes y el sistema UTM. Un SIG normalmente trata tres tipos de entes geomtricos: puntos, segmentos y polgonos. El ms simple de ellos es el punto. En transporte ello puede ser utilizado para accidentes, sealamientos y ubicacin de generadores de trnsito. Los segmentos contienen nodos al inicio y al fin del segmento y puntos intermediarios que permiten dar una forma real al segmento. Los puntos intermedios son almacenados de una forma diferente a los nodos. Ellos tienen coordenadas pero no tienen atributos y, por lo tanto, ocupan poco espacio en las bases de datos. Ellos son utilizados para representar tramos de vas, de itinerario de transporte pblico, etc. Los polgonos son utilizados en la representacin de limites de reas como los AGEBs, zonas de transporte, colonias, delegaciones, municipios, estados, o sea, cualquier rea geogrfica que se desee representar. Un SIG puede relacionar datos de transporte anteriormente no relacionables geomtricamente en un sistema de administracin de informacin completo. Esto puede ser realizado de dos maneras: cuando una base de datos existente es convertida al formato SIG, una ubicacin comn (normalmente latitud y longitud) es adicionada a cada registro. Entonces la
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correspondencia entre latitud y longitud y los entes geomtricos puede ser construida por el SIG. Muchos de los programas contienen procedimientos que lo hacen automticamente. En su nivel ms elemental, el SIG hace posible visualizar los datos de manera rpida y en diversas formas. Es posible ampliar la imagen o disminuirla de la manera y en el tamao que se quiera. Es claro que para escalas muy pequeas, el dibujo puede ser ilegible si contiene mucha informacin. Depende del usuario definir la escala que mejor le conviene. Puede tambin mostrar los entes en cdigos de colores en grupos de acuerdo a sus caractersticas. Accidentes por tipo, tramos de vialidad por nivel de servicio, transporte pblico por rutas, etc. Las zonas de transporte pueden recibir cdigos de colores para representar rangos de densidad poblacional, generacin de viajes, niveles de ingreso, etc. Los volmenes de trnsito pueden ser representados por fajas de espesura proporcional a los valores encontrados por un sentido o por los dos sentidos o por la suma de los dos. El SIG tambin permite hacer preguntas inteligentes sobre cmo los datos estn relacionados espacialmente. Cuntos accidentes ocurrieron en determinada va? Qu sealamiento se dispone en determinada rea? Cuntas personas viven en una distancia de 2 km de un determinado punto o de una determinada carretera? Una manera de evaluar un SIG es qu preguntas puede responder y la velocidad con que las responde. Adems de las cuestiones espaciales, un SIG de buena calidad debe responder tambin de forma rpida a cuestiones relativas a los atributos como: Qu tramos componen la vialidad primaria? Cules son los accidentes con vctimas fatales? Qu zonas tienen mayor porcentaje de habitantes de bajo ingreso? 6.2 Aplicacin en la Planeacin del Transporte Urbano
La aplicacin de sistemas de informacin geogrfica en la planeacin de transportes puede ser considerada reciente. Solamente en los ltimos aos esta tecnologa viene siendo adaptada para su utilizacin, de acuerdo con los requisitos de los estudios de sistemas de transportes. Si el SIG no es un sistema ya orientado para la planeacin y estudios de sistemas de transporte, el usuario tiene que invertir y crear interfases, lo que puede ser difcil y dejar margen a que ciertas operaciones sean imposibles. Por lo tanto las caractersticas de un SIG deben ser bien investigadas antes de empezar con algn sistema. El SIG debe tener la flexibilidad suficiente para las diferentes necesidades. Muchas veces debe ser posible hasta trabajar con dos sistemas que puedan tener facilidades de comunicacin entre ellos. Para una referencia prctica, en Mxico se puede recurrir al trabajo realizado por la empresa Cal Y Mayor para la Ciudad de Quertaro, por la empresa brasilea LOGIT para la Ciudad de Puebla y, por la Universidad de Baja California en Mexicali.
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CAPTULO IV. LA APLICACIN DE MODELOS MATEMATICOS

El modelaje aplicado al anlisis y a la planeacin de transportes es una ciencia madurada. La riqueza metodolgica vinculada a esta cuestin proviene de ms de 30 aos de investigacin interdisciplinaria, abarcando conocimientos de ingeniera, economa, geografa, sociologa, psicologa, estadstica, matemtica aplicada, anlisis de sistemas, etc. Como una ciencia con su madurez, la distancia entre la teora y la prctica no es muy grande. Los desarrollos tericos ms recientes son, en general, rpidamente involucrados en la estructura de las aplicaciones verificadas en la prctica, sin que el enfoque global sea cuestionado o ampliamente revisado. Las consideraciones dadas en este material son iniciales y buscan solamente introducir los principales conceptos y metodologas utilizadas en el desarrollo y aplicacin de modelos para la planeacin de transportes. Para aquellos que deseen profundizar en estos temas, existen libros de excelente calidad, adems de una amplia literatura especializada disponible en peridicos extranjeros. Entre los libros, se pueden sugerir los trabajos de Stopher y Meyburg (1975) y Hutchinson (1974), que sintetizan los avances alcanzados en la mitad de la dcada de los 70s, las publicaciones de Ben-Akiva y Lerman (1985) y Kanafani (1983), que abarcan ms de diez aos de desarrollos en el rea, y el trabajo de Ortzar y Willumsen (1990). 1 NOCIONES INICIALES PARA EL MODELAJE
El modelaje para el planeacin de transportes requiere el desarrollo de distintas actividades que la anteceden. Algunas de las ms importantes para los objetivos de este manual son presentadas a continuacin. 1.1 Definicin del Area de Estudio
Esta es una actividad inicial del proceso de planeacin, como fue visto anteriormente. La definicin precisa de la regin que debe de ser estudiada es fundamental, puesto que resulta definitorio en la futura disponibilidad de los resultados, as como en la determinacin de los recursos necesarios para el levantamiento de informaciones y, para el modelaje. El rea de estudio debe de incluir, aunque sea en menor grado de detalle, regiones ms all de sus lmites estrictos, de manera que sea posible representar su interaccin con el rea externa. 1.2 Zonificacin del Area de Estudio
La representacin de la demanda, generalmente se hace a travs de matrices conteniendo alguna medida de intensidad de la demanda por desplazamientos entre zonas de trfico. Estas zonas representan agrupaciones espaciales de la multiplicidad de orgenes y destinos individuales de cada desplazamiento realizado en el sistema de transportes. La divisin del rea de estudio en zonas debe intentar identificar regiones que presenten homogeneidad en relacin a la demanda por transporte. La desagrupacin mayor o menor depender de la precisin esperada en cada parte del rea de estudio. La capacidad de anlisis y los recursos de informtica imponen lmites prcticos al nmero de zonas que deben ser consideradas.
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Para la zonificacin es importante considerar las reas mnimas utilizadas por el censo. En el caso de Mxico, las reas de referencia son las reas Geoestadsticas Bsicas, los AGEBs. La zonificacin debe ser siempre una agregacin de los AGEBs para aprovechar la informacin ya recabada por el INEGI. La zonificacin debe adems considerar la estructura vial de la ciudad (se debe tener presente que lo que se quiere estudiar es la utilizacin del sistema de transporte). Las zonas deben ser definidas como reas que identifiquen bien sus accesos viales. No se tiene ningn criterio para definir un nmero ptimo de zonas. Sin embargo creemos que para las ciudades medias el nmero de zonas debe estar en un rango entre 40 y 70 zonas. 1.3 Elaboracin de las Redes de Transportes
La descripcin de la oferta de transporte es elaborada a travs de redes representadas por arcos y nudos. Los arcos corresponden a tramos de las calles o carreteras, vas de ferrocarril, de rutas de transporte colectivo por autobuses, metro, etc. Los nudos representan intersecciones de la vialidad. 2 ETAPAS DEL MODELAJE PARA LA PLANEACIN DE TRANSPORTE
Desde los ltimos 30 aos se desarroll y consolid una metodologa para elaborar un modelaje de la demanda por transporte, as como la oferta representada por sistemas de transporte. Durante este perodo, mejoras conceptuales fueron introducidas en distintas etapas de este proceso metodolgico. Sin embargo, la estructura bsica adoptada en el enfoque del problema se mantuvo, agregando mejoras que, originndose de la investigacin referente al transporte, se dispers a travs de aplicaciones prcticas. El proceso de modelaje generalmente es tratado en cuatro etapas distintas: - Generacin de viajes o de la demanda; - Distribucin de viajes o de la demanda; - Divisin o seleccin modal; - Distribucin a las redes de transportes. Las tres primeras etapas tienen por ptica central la simulacin del comportamiento de la demanda por transportes. La primera etapa se basa en informaciones socioeconmicas y demogrficas de la poblacin o de las actividades econmicas en el rea de estudio, adems de los datos referentes a las caractersticas del uso, ocupacin o capacidad productiva del suelo en la regin. En consecuencia, hay matrices de demanda por modo (o combinacin de modos) de transporte, desagregados por tipos de flujo (propsito, tipo de usuario) o perodos. En la ltima etapa de modelaje, la distribucin de viajes, se hace la interaccin entre la oferta, representada a travs de redes de transporte modales, y la demanda, sintetizada en las matrices de la demanda, ya cambiadas en viajes de personas o vehculos. Los resultados obtenidos en estas etapas alimentan un procedimiento de evaluacin de alternativas que considera aspectos econmicos, de satisfaccin de la demanda, etc.
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La Aplicacin de Modelos Matemticos
Cada una de las etapas tiene un objetivo definido en la simulacin del comportamiento de la demanda y abarca algunos tipos de modelos para desempear su funcin. El encadenamiento entre las etapas, la posible no consideracin de algunas o la sustitucin por procedimientos alternativos para lograr los mismos resultados, dependen del objetivo de cada estudio, de la metodologa adoptada y de las informaciones disponibles, entre otros factores. La etapa de generacin de demanda o de viajes es responsable de la definicin de la demanda total por transporte, que es atribuida a cada zona de trfico en funcin de su potencial como polo productor o de atraccin de desplazamientos. Despus de establecer los niveles globales de la demanda para cada tipo de flujo (en los perodos seleccionados para el anlisis) se realiza su distribucin, que corresponde a la estimacin de la intensidad del intercambio que existe entre cada pareja de zonas especficas. A partir de este momento, se conoce el patrn espacial de la demanda por transporte para cada tipo de flujo analizado, representado en un conjunto de matrices de distribucin de la demanda o de viajes. Estas son matrices cuadradas, de dimensin igual al nmero de zonas de trfico (pueden ser incluidas zonas externas a las reas de estudio). La celda de la matriz correspondiente a la lnea i (zona de origen o produccin i) y columna j (zona de destino, atraccin o consumo j) contiene una estimativa de demanda por transportes entre las zonas de trfico i y j. La demanda puede estar representada en viajes de personas, vehculos o toneladas, en un determinado perodo de tiempo (hora, da, ao, etc.). La etapa siguiente del modelaje, de la seleccin (o divisin) modal, atribuye a cada modalidad de transporte, la parte probable de la demanda que absorber. En esta etapa deben ser diferenciados los flujos que, en funcin de sus caractersticas, son cautivos de ciertos modos de transporte, de aquellos supuestamente competitivos, es decir, que se pueden seleccionar entre alternativas modales. Despus de elaborada la simulacin de la seleccin de modos, se obtiene la estimacin de la demanda por transporte. La informacin resultante se representa en una serie de matrices de demanda o de viajes, para cada modo considerado y tipo de flujo (y perodo). Estas matrices posteriormente deben ser distribuidas a las redes que representan la oferta de transporte. De esta etapa, tambin conocida por cargamento de las redes, se obtienen los valores de la demanda en cada tramo del sistema de transporte representado, as como el nivel de desempeo en los arcos, considerando el cargamento estimado. Considerando las informaciones generadas en los distintos pasos, es posible elaborar las estimaciones de costos y beneficios de cada alternativa de poltica de transporte simulada. El conjunto completo de informaciones permite la evaluacin de las alternativas, buscando seleccionar la que mejor atienda los objetivos y metas establecidas como parte del proceso de planeacin. 3 DESARROLLO VS UTILIZACIN DE LOS MODELOS
Las fases de desarrollo y utilizacin de modelos se diferencian con respecto a algunas caractersticas importantes, entre las cuales pueden ser destacadas: - El objetivo del trabajo;
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- La naturaleza del problema; - Los conocimientos necesarios. 4. OBJETIVO DEL TRABAJO
En la fase de desarrollo de los modelos se espera, como resultado final, obtener un instrumento de anlisis que represente de la mejor manera posible el sistema que se espera simular. Este instrumento deber ser sensible a las polticas y a las variables de decisin consideradas y compatible con el tipo y la calidad de las informaciones disponibles. Esto define el grado de detalle en la representacin de la oferta y de la demanda, adems de la formulacin terica del modelo. En la aplicacin de los modelos, se espera que stos sean tiles como instrumentos auxiliares en la toma de decisiones sobre la planeacin de transporte. Para esto, ellos deben ser entendidos por los usuarios (planeadores, aquellos que toman las decisiones), y tener una aplicacin lo ms sencilla posible, y deben de ofrecer las respuestas buscadas. Su rol debe facilitar la decisin, y no presentarse como una barrera para el planificador. 5 NATURALEZA DEL PROBLEMA
El desarrollo y la aplicacin de los modelos para la planeacin, tambin se distinguen en cuanto a la naturaleza del problema que debe ser resuelto. Cul es la "incgnita" en cada fase? En la fase de desarrollo se encuentran los procedimientos generalmente llamados de calibracin de modelos. Estos tienen como objetivo general el medir parmetros que participan de la estructura, o forma funcional, adoptada para representar un determinado comportamiento. Por ejemplo, en la etapa de distribucin modal, se puede elaborar un modelo donde la relacin entre la seleccin del modo para realizar el desplazamiento de una zona de trfico a otra, dependa de los atributos del sistema de transporte, tales como el tiempo y el costo del desplazamiento para el usuario en cada modalidad alternativa. Para representar el comportamiento subyacente a esta toma de decisin, se puede adoptar, como forma funcional, un modelo del tipo logit, ampliamente utilizado en estos casos. El modelo logit, as como otros, se basa en determinadas hiptesis del comportamiento del usuario del sistema de transporte, e incluye en su formulacin los atributos considerados importantes en la realizacin de la seleccin utilizada, tiempo y costo en este ejemplo. Sin embargo, cul es la ponderacin relativa de cada atributo en la toma de decisin? La respuesta a esta cuestin y a otras similares se obtiene a travs de los procedimientos de calibracin de los modelos, que utilizan informacin sobre el comportamiento de seleccin modal conocido y observado para la induccin de reglas generales sobre este comportamiento. En la fase de aplicacin de los modelos, la preocupacin es distinta. Son consideradas como vlidas las reglas generales de comportamiento anteriormente establecidas y se busca simular la reaccin del sistema a los "estmulos" representados por los escenarios alternativos de la evolucin y por las polticas de transporte asociadas.
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La Aplicacin de Modelos Matemticos
Considerndose nuevamente el ejemplo de la distribucin modal, el modelo logit ya calibrado sera utilizado para simular el efecto de las polticas futuras que afectarn tiempos y costos para el usuario del sistema de transporte sobre la demanda especfica de cada modo. 6 CONOCIMIENTOS NECESARIOS
Los conocimientos exigidos para la elaboracin, las fases de desarrollo y la aplicacin de los diversos modelos para planeacin de transporte son distintos. Para desarrollar modelos de demanda y de representacin de la oferta de transporte, actan especialidades distintas:
El planeador, que debe contribuir con su conocimiento y entendimiento del rea en estudio, de su realidad y de sus problemas. l tambin es responsable de establecer los objetivos para los cuales se utilizarn los modelos y los tipos de respuesta que de ellos se espera; El responsable del modelaje, cuya misin es usar su experiencia y sensibilidad en la seleccin de los modelos adecuados para el estudio propuesto. l debe seleccionar hiptesis, formas funcionales, variables, grado de detalle, forma de representacin del sistema de transporte, establecer necesidades de informacin, buscando obtener un conjunto coherente que atienda los objetivos especificados; El estadstico o matemtico, responsable de la calibracin o ajuste de los modelos, utilizando las tcnicas adecuadas al tipo de modelo y a las informaciones disponibles. Su contribucin incluye la orientacin del levantamiento de informaciones y el control de calidad de los datos presentados. Estas actividades quiz sean las ms especializadas en todo el proceso y estn, generalmente, alejadas de la capacidad de accin del planeador, usuario de los modelos.
Para la utilizacin de los modelos, entran en accin conocimientos distintos :
El planeador de transporte, ahora como responsable de la elaboracin de las polticas de transporte que sern simuladas y del anlisis de los resultados obtenidos. Debe tambin contribuir en la elaboracin de los escenarios alternativos de evolucin del ambiente urbano o regional donde se introduce el sistema de transportes en estudio; El economista urbano, industrial o agrcola, el demgrafo, el gegrafo, el socilogo y otros, responsables de la elaboracin de los escenarios alternativos de evolucin y de las proyecciones de las variables necesarias para alimentar los modelos. Las proyecciones deben de realizarse para todos los escenarios adoptados y para los distintos aos horizonte definidos en el estudio; El operador del modelo, que debe traducir las informaciones presentadas en trminos de escenarios y polticas de transporte para la forma utilizada por los modelos. Sus responsabilidades incluyen orientar la elaboracin de alternativas en cuanto a la capacidad y limitaciones del modelo y en el anlisis de los resultados, buscando su correcta interpretacin.
La informacin antes referida indica con claridad el trabajo de equipos multidisciplinarios, caracterstico del proceso de planeacin de transporte. Algunos de los conocimientos necesarios pueden estar centrados en una o pocas personas, lo que puede ser una ventaja. La
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interaccin intensa entre las distintas especialidades debe sealar las dos fases, de desarrollo y de aplicacin de modelos para la planeacin de transporte.
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CAPTULO V. LA OFERTA DE TRANSPORTE

La oferta de transporte est relacionada con la vialidad y con los tipos de vehculos que utilizan esta vialidad. La capacidad del sistema de calles tiene como unidad bsica un vehculo padrn que es el automvil promedio de la rea de estudio. Todos los dems vehculos tienen su factor en trminos de vehculos equivalentes. Sistemas en vialidad aislada como lo son los metros, tranvas, al igual que los corredores exclusivos de autobuses, tienen su capacidad expresada en trminos de pasajeros. En las ciudades medias de Mxico, el sistema se compone de calles en su totalidad y hay pocos casos donde se pueda pensar en corredores exclusivos de transporte pblico o en tranvas. 1 VIALIDAD
La jerarqua utilizada para la vialidad en Mxico es la clasificacin de las calles en tres categoras: - Vialidad primaria - Vialidad secundaria - Vas locales Generalmente se piensa en una clasificacin por caractersticas geomtricas, pero en la gran mayora de las ciudades medias este tipo de clasificacin no sirve. Las calles del centro generalmente son angostas, las vas no son continuas y no hay un sistema estructurado. La solucin es hacer una clasificacin funcional, algunas veces hasta eligiendo las calles que van a ser consideradas primarias. La jerarquizacin debe tener como objetivo dar una estructura al sistema, procurando canalizar el trfico por el sistema primario donde medidas de operacin de trnsito, como la prohibicin total de estacionamiento, deben ser evaluadas para dar un mejor nivel de servicio a estas calles. Con los datos de ancho y nmero de carriles de las calles, debe hacerse una estimacin de la capacidad mxima, ajustada con los factores de transporte pblico, estacionamiento, etc. La metodologa ms recomendada para estimacin de la capacidad de una va es la del Highway Capacity Manual - HCM de 1985. 2 TRANSPORTE PUBLICO
El transporte pblico juega un papel muy importante en la planeacin. Con recursos escasos y falta de capacidad, la planeacin necesita pensar en polticas de mejorar el uso del sistema vial disponible. El mejor uso del sistema es transportar ms personas en un menor nmero de vehculos. Esto hace que la poltica sea incentivar el uso del transporte pblico. En Mxico y en especial en las ciudades medias, no hay una preocupacin de este tipo. No hay una reglamentacin adecuada, en general los vehculos son viejos y en condiciones de total falta de mantenimiento. Los transportistas tienen una gran cuota de poder y los usuarios ninguna. No hay por qu defender una reglamentacin total del sistema; sin embargo es necesario un conjunto de reglas mnimas de tal forma que slo se sostengan en el mercado los transportistas
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que ofrezcan un nivel mnimo de servicio, de mantenimiento del vehculo (inclusive su limpieza), frecuencia y confiabilidad del servicio y, tarifas adecuadas. Como las soluciones no son de corto plazo, la planeacin debe desarrollar polticas de conformacin del sistema, estudios de tarifas y analizar su influencia para por lo menos evitar una migracin al uso del automvil. Esto ser un problema muy serio si Mxico logra un crecimiento econmico rpido. 3 REPRESENTAC ION DE LAS REDES DE TRANSPORTE
La oferta de transporte se caracteriza por su ubicacin, aspectos fsicos, funcionales, de reglamentacin y de transporte. Los diferentes sistemas de transporte se representan a travs de redes matemticas de simulacin. Estas redes constituyen conjuntos de arcos y nudos que incorporan caractersticas de los sistemas de transporte. Cada arco corresponde a un tramo de red de transporte existente, proyectada o concebida. As, para describir una red vial urbana, un arco puede corresponder a un tramo de va entre intersecciones importantes, que por su turno, representarn nudos de la red vial. En el caso de una red carretera, los nudos sern los principales puntos de acceso a cada carretera representada en la red, con arcos conectando estos nudos. Para describir la red de transporte, cada arco contiene informacin como el tipo de infraestructura, longitud, ancho, velocidad o tiempo de recorrido, costos y capacidad. Tambin se pueden codificar otras informaciones conforme a los objetivos del estudio. En la representacin de los modos de transporte pblico, que operan en rutas y frecuencias definidas, la descripcin de las redes tambin debe abarcar informacin con respecto de estos elementos. Adems, la red de transporte pblico debe de contener datos acerca de los tiempos promedio de acceso, tiempos promedio de espera y tarifa para acceso al sistema, cuya representacin tambin puede ser hecha a travs de arcos y nudos. Centroides son los nudos con caractersticas especiales. Designan las diferentes zonas de trfico del rea de estudio. Toda la demanda por transporte de cada zona (por tipo de flujo, modo, perodo, etc.) se considera como teniendo su origen y destino en el centroide que la representa. A travs de arcos de acceso, cada centroide se conecta a la red de transporte, por donde fluye la demanda. El grado de detalle adoptado en la elaboracin de la red de transporte depende del objetivo buscado, y no necesita que sea uniforme en toda el rea de estudio. Algunas regiones, o algunos modos, pueden representarse mejor, reflejando las polticas de transporte consideradas.
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CAPTULO VI. DEMANDA DE TRANSPORTE

1 USO DEL SUELO Y ACTIVIDADES URBANAS
La demanda de viaje es una funcin de las actividades urbanas que se desarrollan en la ciudad. El conocimiento del uso del suelo y de las caractersticas de las actividades son esenciales en la determinacin de la demanda de transporte. As, el estudio de demanda se inicia con el estudio de la ocupacin del espacio urbano y con el estudio de la distribucin de las actividades dentro de este espacio. 2 2.1 GENERACIN DE VIAJES Conceptos
El anlisis de generacin de demanda o de viajes es especialmente importante, ya que en esta etapa de la elaboracin de transportes se define la demanda total que debe ser atendida en los distintos aos horizonte de un estudio. El objetivo de la aplicacin de modelos de generacin de la demanda es permitir la estimacin, para cada ao horizonte considerado, de las demandas totales producidas y atradas por cada zona de trfico del rea de estudio y su entorno, en un determinado perodo de tiempo. Los modelos de generacin de demanda relacionan las variables que describen la poblacin o actividad econmica de cada zona y las que caracterizan su patrn de uso y ocupacin del suelo, con el potencial de la zona como unidad productora (modelos de produccin) y consumidora / atractiva (modelos de atraccin) de viajes. Como consecuencia de que la demanda por transporte se deriva de la demanda por otras actividades, los modelos de generacin de viajes deben desarrollarse independientemente para cada tipo de flujo. Para el transporte de pasajeros, este procedimiento considera el hecho de que diferentes funciones de la demanda se asocian a diferentes categoras socioeconmicas y a la participacin en actividades distintas (identificadas por motivos de viajes diferentes). Para el transporte de carga, se busca caracterizar la demanda especfica de cada producto (o grupo de productos de alguna manera homogneos). La capacidad de anlisis y la disponibilidad de datos imponen limitaciones prcticas a este tipo de desagrupamiento. En el caso de la planeacin a nivel regional, las tcnicas de generacin de viajes muchas veces son distintas de las utilizadas en el medio urbano. Esto se explica por la importancia de los flujos de mercancas, que tienen una dinmica fuertemente vinculada a la dinmica de la actividad econmica de la regin, del pas y del exterior. Por lo expuesto, los procedimientos para la estimacin de la demanda futura son semejantes a los mtodos de proyeccin de variables econmicas. Abarcan una serie muy grande de informaciones cuantitativas y cualitativas, generalmente asociadas a aspectos de ubicacin (como la cercana a los mercados de materias primas o de consumidores, la complementariedad entre los procesos productivos, la posicin estratgica con respecto al sistema de transporte) o coyunturales (evolucin de los mercados, comportamiento de los competidores diversos). As, solamente para algunos productos es posible o se aconseja la utilizacin de los modelos tradicionales de estimacin de generacin de la demanda por transporte. La alternativa empieza
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a caracterizarse como la proyeccin exgena del potencial de produccin y atraccin / consumo de cada zona para cada ao horizonte, para los dems productos considerados. La proyeccin de la generacin exgena de la demanda por transporte y de las variables sociales, econmicas y otras utilizadas en los modelos, se elabora en funcin de los escenarios de evolucin determinados para el estudio. A continuacin se representan las principales ideas asociadas al uso de los modelos de generacin de la demanda por anlisis de regresin lineal mltiple. 2.2 Modelo de Generacin por Regresin Lineal
La estimacin de la generacin de demanda por transporte abarca la previsin de dos trminos: la produccin, que es la demanda originada o producida en cada zona de trfico y, la atraccin, que es la demanda destinada o consumida en cada zona. Los modelos de generacin que se basan en el anlisis de regresin lineal mltiple, buscan establecer una relacin lineal entre un conjunto de variables explicativas (independientes) y una variable que se pretende explicar (dependiente), en general la produccin o la atraccin de la demanda por zona. La forma general del modelo se presenta a continuacin:
Gi=a0+a1.X1+a2.X2+a3.X3+...
donde: Gi: Produccin o atraccin de demanda en la zona i para el tipo de flujo considerado, expresada en viajes de personas, vehculos o toneladas, por unidad de tiempo (hora, da, ao); Variables explicativas de la generacin de demanda (o transformaciones de la variables originales como logaritmos, potencias, etc.); Parmetros que describen el comportamiento de la demanda, determinados en la calibracin del modelo por anlisis de regresin.
X1, X2, X3,...: a0,a1,a2,a3,...:
Un ejemplo puede utilizarse para ilustrar la aplicacin del concepto. Para el tipo de flujo "viajes motivo trabajo", la produccin de la demanda diaria por transporte (Pi) puede definirse en funcin de la poblacin (Poi) y del ingreso (Ii) para cada zona de trfico i:
Pi = a0+a1.Poi+a2.Ii
Por su parte, la atraccin de la demanda anual por transportes (Aj) puede expresarse como funcin del empleo en industria (EIj) y el empleo en comercio (ECj) de cada zona de trfico j:
Aj=b0+b1.EIj+b2.ECj
La calibracin o ajuste del modelo, es la estimacin de los parmetros del modelo a travs del anlisis de regresin lineal. Es comn que formulaciones alternativas se lleven a cabo para seleccionar aquella que represente mejores resultados estadsticos, entre las formulaciones compatibles con la teora y con la comprensin de la realidad que est siendo modelada.
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Demanda de Transporte
Para la aplicacin de este tipo de modelos es necesario que las variables explicativas sean proyectadas, para cada zona de trfico y para cada ao horizonte. As, es posible estimar las producciones y atracciones necesarias para alimentar la etapa de distribucin de la demanda por transporte. 3 3.1 DISTRIBUCIN DE VIAJES Conceptos
La distribucin de la demanda o de viajes es el segundo paso del proceso de proyeccin de la demanda y su objetivo es estimar los intercambios de viajes entre las zonas de trfico en el rea de estudio y en su entorno. Los modelos adoptados en esta etapa utilizan las estimaciones de produccin y atraccin por zona de trfico y algn tipo de informacin sobre la estructura de la distribucin de la demanda. El resultado de la aplicacin de un modelo de distribucin es una matriz de demanda, donde cada celda contiene una medida de la intensidad del intercambio entre un dato parejo de zonas. La idea bsica de los procedimientos abarcados en estos modelos es que la demanda producida en cada zona sea "distribuida" entre las zonas atractivas. Esta etapa puede asociarse a la seleccin del destino, realizada en funcin del potencial atractivo de cada posible zona de destino. El potencial atractivo de cada zona depende de dos factores: la estimacin de atraccin de la demanda asociada a la zona y, la competencia con las dems zonas del rea de estudio. Esta competencia con otras zonas, por su parte, est relacionada con la capacidad de atraccin de cada una y con la informacin sobre la estructura de la matriz de distribucin de la demanda. Son dos las clases de modelos de distribucin ms utilizadas, diferenciadas en funcin del tipo de informacin sobre la estructura de la matriz de la demanda: modelos de factor de crecimiento y modelos gravitacionales. Los modelos de factor de crecimiento utilizan una matriz actual (o de un perodo anterior) como base para realizar la proyeccin de la distribucin de la demanda. Esta matriz es "factorada" (sucesivamente corregida), utilizndose factores de crecimiento basados en la evolucin estimada de las producciones y atracciones en cada zona, de la situacin base para el ao horizonte. En estos casos, la estructura de la matriz base influye significativamente sobre la solucin final. La principal ventaja de estos mtodos es su relativa simplicidad para que sea utilizado con la informtica, adems de la cantidad reducida de informaciones. Su mayor desventaja se refiere al hecho de que son insensibles a cambios en la oferta de transporte. Parejas de zonas que representen un nivel reducido de intercambio en la matriz base, tendrn esta situacin reproducida en el futuro, aunque tengan condiciones de accesibilidad mejoradas. Los modelos gravitacionales, por su parte, basan la estructura de la matriz de distribucin de la demanda proyectada en informaciones sobre la oferta de transporte prevista. Esta es descrita, en general, en trminos de los tiempos o costos asociados al desplazamiento entre cada pareja
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de zonas. Es comn adoptar una combinacin de estos factores, denominada genricamente de impedancia o costo generalizado. Una de la principales ventajas de los modelos gravitacionales para la distribucin de la demanda es su estructura flexible y su sensibilidad a los cambios ubicados del sistema de transporte. Cambios que afectan la accesibilidad relativa de u zona frente a las dems, cambian el na potencial atractivo de esta zona, beneficindola en la competencia con el resto del rea de estudio. La mayor desventaja de este tipo de modelo es la necesidad de un procedimiento de calibracin, adems de exigir informaciones que describan la oferta de transporte, para su desarrollo y aplicacin. As como los modelos de generacin de demanda, los modelos de distribucin tambin deben de aplicarse para cada tipo de flujo. El objetivo, al igual que en el caso anterior, es buscar representar las diferentes funciones de la demanda asociadas a cada categora socioeconmica, motivo de viaje o producto. La seleccin del tipo de modelo utilizado est relacionada a las caractersticas de la demanda por cada tipo de flujo. En el transporte urbano, dos caractersticas destacan: las matrices son densas y difusas, con producciones y atracciones dispersas en prcticamente todas las zonas, y la seleccin del destino es ms sensible a los costos y tiempos asociados a los desplazamientos. Este tipo de situacin est representada mejor por modelos gravitacionales. En el transporte urbano, situaciones semejantes a la anteriormente descrita pueden ocurrir. Sin embargo, en funcin del nivel de desagrupacin en que son analizados algunos tipos de viaje individuales, es comn encontrar tipos de flujos ms esparzos, en los que la ubicacin de las zonas de produccin y atraccin, as como la estructura de la matriz de distribucin existente, son factores determinantes. En estos casos, la opcin por modelos de factor de crecimiento es la ms adecuada. En el extremo, en las situaciones en que la estimacin exgena de la distribucin de la demanda es apropiada. Estos casos surgen cuando la matriz de demanda es esparza y pueden ser obtenidas informaciones detalladas sobre los flujos futuros. Se debe de adoptar el mximo uso de la informacin accesible, estimndose exgenamente la matriz de distribucin de la demanda. En todos los casos, los procedimientos de distribucin deben de mantener la consistencia con los datos estimados de produccin y atraccin de demanda por transporte obtenidos en el paso anterior. 3.2 Distribucin por Factor de Crecimiento
Entre los mtodos ms conocidos de factor de crecimiento que garantizan la consistencia de la matriz de distribucin, estimada con la produccin y atraccin de demanda por transporte en cada zona de trfico, se encuentran el mtodo de Fratar y el de Furness. Entre stos, el mtodo de Furness es lo ms reciente y eficiente desde el punto de vista computacional (los dos producen resultados esencialmente equivalentes en trminos de estimativas de flujo). En conformidad con el mtodo de Furness, los flujos previstos V*ij entre cada pareja de zonas de trfico i (produccin) y j (atraccin) son calculados como:
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V*ij = ri.sj.V0ij
donde: V0ij, V*ij: Demanda de la zona i para la zona j en el ao base y en el ao horizonte, respectivamente;
y los factores de ajuste ri y s j son calculados iterativamente como:
ri
2n
v
j
p i*
2 n 1
ij
con
Vij2 n = ri 2 n Vij2 n 1
sj =
2n
A* j V ij2 n
con
Vij2 n +1 = a 2 n +1 Vij2 n j
inicindose con los factores de ajuste r y sj igual al valor unitario y siguiendo hasta que un i determinado criterio de convergencia haya sido satisfecho. Ya sea que los mtodos de factor de crecimiento tiendan a preservar lo mximo posible la estructura de la matriz original, puede haber la necesidad de introducir ajustes externos en algunas celdas, en particular en el caso de nuevos flujos, que son nulos en la matriz original. Este es un procedimiento sencillo pero que exige precaucin en su ejecucin para no generar resultados equivocados. 3.3 Distribucin con Modelo Gravitacional
Los modelos gravitacionales incorporan en la distribucin de demanda una funcin de impedancia f(gij) entre cada pareja de zonas de trfico donde: gij es el costo generalizado del desplazamiento de la zona i para la zona j. La distribucin de viajes es hecha, para cada tipo de flujo, de forma competitiva entre las zonas de trfico, utilizando la siguiente expresin:
Aj . f ( g ij ) Vij = Pi Ak . f ( gik )
k
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El valor de gij debe de reflejar el costo generalizado compuesto, es decir, considerando todos los modos de transporte. Su clculo depende de la formulacin y de los resultados obtenidos en la etapa de divisin modal. En cuanto a la calibracin del parmetro de la funcin de impedancia, sta fue tradicionalmente hecha por mtodos empricos, a travs de la comparacin de las distribuciones de los tiempos de viaje observada y estimada por el modelo. Se aconseja, sin embargo, la utilizacin de procedimientos estadsticos, como lo sugerido por Gray y Sen (1983). Un ltimo comentario puede hacerse con respecto al tratamiento de desplazamientos o viajes externos y de cruzamiento (con uno o ambos extremos ubicados en zonas externas al rea de estudio, respectivamente). En estos casos, el patrn de distribucin de demanda es generalmente distinto de lo que ocurre internamente al rea de estudio. As, es comn que la calibracin del parmetro de la funcin de impedancia sea hecha separadamente para esta categora de viajes. 4 PROCEDIMIENTOS DE ACTUALIZACIN DE MATRICES DE VIAJES
Los procedimientos de actualizacin o ajuste de matrices tambin son extremadamente tiles, aunque conceptualmente distintos de los modelos anteriores, ya que no buscan la proyeccin de la demanda. Estos procedimientos tienen por objetivo utilizar informaciones sobre aforos de volumen de vehculos, normalmente disponibles o que pueden obtenerse fcilmente, para estimar una matriz de viajes. El desarrollo terico de los procedimientos de actualizacin de matrices empez hacia fines de la dcada de los 70s como una respuesta a las necesidades de estudios que exigan la obtencin de matrices de viajes en plazos y costos menores que los asociados a las formas tradicionales de acopio de informacin. En lugar de utilizar investigaciones domiciliares de origen / destino, encuestas en vehculos u otras formas de colecta de datos, se busca la utilizacin de aforos de trfico, que se caracterizan por la ejecucin simple, interferencia reducida en el flujo de trfico y elevado grado de automatizacin. La idea bsica de estos procedimientos consiste en estimar los valores de las celdas de una matriz (Vij) de tal forma que el siguiente conjunto de restricciones sea satisfecho:
Ta =
V . P
ij ij
ij
para
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donde: Ta: Vij: pija: A: Volumen de trfico observado en el arco a; Nmero de viajes de la zona i hacia la zona j; Proporcin de viajes de i a j que utilizan el arco a; Conjunto de arcos para los cuales existen aforos de trfico.
Suponiendo que los viajes intrazonales pueden desconsiderarse, para una matriz de n x n zonas 2 existen n -n variables vij para estimar y A observaciones. Como, en general, el nmero de observaciones (aforos) es mucho menor que el nmero de variables, el problema es indeterminado. Algunos enfoques alternativos fueron adoptados para adicionar informaciones que permitieron la estimacin de las variables. En general, estos enfoques buscan introducir algn tipo de estructura en la matriz de viajes. Entre estos enfoques, aqul que representa mayores ventajas y, por lo tanto, ms adoptado en aplicaciones prcticas, es el que utiliza el concepto de maximizacin de entropa (averiguar, por ejemplo, en el trabajo de Willumsen, 1980, para una comparacin de algunos de los diferentes enfoques). La maximizacin de la entropa es un concepto derivado de la Teora de la Informacin, cuya aplicacin inicial al desarrollo de modelos de transporte se debe a Wilson (1970). Una buena discusin sobre el concepto, sus marcos tericos, su evolucin histrica y sus aplicaciones al desarrollo de modelos puede encontrarse en Novaes (1982). En su esencia, la maximizacin de la entropa busca alcanzar el estado ms probable de un determinado sistema, respetadas algunas condiciones establecidas exgenamente. As, en el caso de la actualizacin de matrices de viajes, cuando se impone una estructura a la matriz que satisfaga la condicin de maximizacin de entropa, se busca determinar el conjunto ms probable de (vij) que satisfaga las restricciones del tipo arriba. Entre las ventajas de la utilizacin del concepto de maximizacin de entropa para la utilizacin de matrices, con respecto a otras alternativas presentadas en la literatura especializada, est la posibilidad de utilizar informaciones existentes como si fuera una matriz antigua, o aquella correspondiente a otro perodo u otro modo de transporte. En este caso, la solucin formal del problema est dada por:
a Vij = vij .Pa ( X a ). pij
donde: vij: Nmero de viajes entre i y j en la matriz conocida; Xa: Factores de balanceamiento. En el algoritmo de solucin, los factores Xa se determinan interactivamente y pueden interpretarse de forma anloga a los factores de ajuste presentados anteriormente en la descripcin del mtodo de Furness para la distribucin de demanda. La diferencia es que en el mtodo de Furness, cada celda de la matriz se ponderada por los factores de ajuste correspondientes a las respectivas zonas de produccin y atraccin. En el caso de actualizacin de matrices, los factores de ajuste que intervienen en la celda i son aquellos j correspondientes a los arcos en el camino entre i y j que poseen informaciones de aforos. Los
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factores, por su turno, se determinan por la relacin entre los volmenes observados para el arco y aquellos estimados a cada iteracin. Aspectos tericos y prcticos de la solucin estn presentados en los trabajos de Willumsen (1981) y Van Zuylen y Willumsen (1980). Por ltimo, es importante hacer algunas observaciones sobre los valores pija. Este conjunto de valores describe la probabilidad de un determinado arco a ubicarse en el camino entre i y j. Cuanto ms realista es el procedimiento de determinacin de caminos, mejor ser el resultado de la actualizacin de matrices. La solucin terica del problema de ajuste de matrices solamente es conocida para el caso en que valores pija son determinados por algoritmos denominados proporcionales. En esta clase de algoritmos, los valores de pija son independientes de la matriz Vij. Esto quiere decir que la determinacin de los caminos puede hacerse separadamente de la estimacin de los Tij, es decir, del procedimiento de actualizacin de matrices. Pertenecen a esta categora de algoritmos los mtodos de distribucin todo o nada y probabilstico (Dial, 1971). En el primer caso, pija=1, en caso de que el arco a est en el camino mnimo entre i y j, y pija=0, en caso contrario. Para el caso del transporte regional, donde la distribucin todo o nada presenta buenos resultados, la solucin puede basarse en este mtodo ms sencillo. En otras situaciones ms complejas, el procedimiento de ajuste puede exigir algunas iteraciones entre la distribucin de viajes y el proceso de actualizacin de las matrices para alcanzar resultados ms satisfactorios. En cuanto a su aplicacin, los procedimientos de actualizacin de matrices son primordialmente utilizados para estimar matrices de viajes de vehculos, sean estos automviles, mnibus o camiones, en conjunto o en separado. Es posible ajustar matrices para diferentes perodos del da o del ao, en funcin de las aforos disponibles. Sin embargo, no es prctico, aunque posible, aplicarlos para estimar matrices por motivo de viaje, una vez que esto exigira la realizacin de encuestas para categorizar las informaciones de las aforos en los diferentes motivos. 5 5.1 SELECCIN MODAL Conceptos
La distribucin o seleccin es el paso final del proceso de proyeccin de la demanda por transporte. Su objetivo es estimar los flujos de cargas o pasajeros entre las parejas de zonas de trfico, para cada modo de transporte analizado. Despus de conocerse la demanda, representada en las matrices de flujos por modo de transporte, se inicia la integracin con la oferta, a travs del cargamento de la red multimodal de transporte (cuyos principios estn presentados en el captulo siguiente). Para elaborar las estimaciones, los modelos de distribucin (o de seleccin) modal utilizan informacin sobre la distribucin y caractersticas de la demanda y oferta de transportes. Todo funciona como si las matrices de distribucin de demanda, para cada tipo de flujo (por ejemplo: motivo de viaje, tipo de producto o clase socioeconmica), fueran "divididas" en otras matrices, una para cada modo disponible para el tipo de flujo considerado. Para cada celda de la matriz, el flujo entre la pareja de zonas correspondientes es atribuido a los distintos modos en funcin de sus atributos con respecto a este desplazamiento especfico.
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La etapa de distribucin modal tiene un papel central en el proceso de simulacin de demanda, ya sea que la mayor parte de las variables de polticas de transporte estn incluidas en estos modelos. Histricamente, fue la etapa que present la mayor evolucin desde el punto de vista terico y de aplicacin prctica. El propio nombre, distribucin modal, refleja un enfoque adoptado hasta la dcada de los 70s, cuando el anlisis era hecho de manera agregada, estimndose la distribucin de los flujos totales entre parejas de zonas entre los modos. Ms recientemente, se empezaron a estudiar los mecanismos que condicionan la seleccin d el modo de transporte a nivel individual, lo que trajo el desarrollo de los modelos de seleccin modal. 5.2 Flujos Cautivos
Un flujo es llamado cautivo de un determinado modo de transporte, cuando su realizacin se hace exclusivamente (o casi) a travs d este modo. Distintos motivos pueden hacer un e determinado tipo de flujo considerarse cautivo de un modo de transporte. En el caso urbano, el ejemplo clsico es el de personas de escasos recursos, sin acceso al automvil, cautivas, por lo tanto, del transporte pblico. (Estas podrn, eventualmente, tener la posibilidad de optar entre modos distintos de transporte pblico, en caso de que estn disponibles, dejando, entonces, de considerarse cautivas de un modo). En el transporte regional, por su parte, frente a las caractersticas especficas de los distintos productos y modos considerados, muchas veces hay una ventaja comparativa pronunciada de algn tipo de flujo por determinado modo de transporte. En este caso, el intento de considerar la competencia entre los modos en la satisfaccin de la demanda por transporte, no es solamente un procedimiento no necesario, sino tambin tiende a producir resultados equivocados por la extrapolacin del trato atribuido a otros productos. En el caso del transporte urbano, hay personas que por su clase de ingreso, no tienen acceso a un automvil y, por lo tanto, son cautivos del transporte pblico. Por otro lado, hay tambin los que tienen un ingreso tan alto que nunca van a utilizar transporte pblico, siendo cautivos del automvil. En el caso de los flujos cautivos, el anlisis de la seleccin modal es suprimida. A continuacin se analizan diversos temas relacionados con el enfoque adoptado para los productos llamados competitivos, es decir, aquellos en donde existen por lo menos dos alternativas de modos de transporte en las cuales es posible hacer el desplazamiento. 5.3 Factores que Ejercen Influencia en la Seleccin Modal
La seleccin del modo de transporte depende de tres conjuntos de caractersticas: - Atributos del desplazamiento; - Atributos del usuario; - Atributos del sistema de transporte. Los atributos ms importantes pueden variar, dependiendo si los flujos analizados son de mercancas o de pasajeros. Los atributos del desplazamiento se refieren a las caractersticas como las ejemplificadas a continuacin: - Motivo del viaje (ejemplo: trabajo, escuela, compras, diversin): - Destino en la regin central. - Perodo cuando el viaje es hecho:
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- Frecuencia de los viajes - Distancia del viaje. Con respecto a los atributos de los usuarios, algunos de los ms importantes son los descritos a continuacin: - Tipo de automviles: - Ingreso familiar o individual: - Nivel cultural: - Estructura familiar. Por ltimo, en cuanto a las caractersticas de la oferta de transporte disponible, ellas pueden ser clasificadas en cuantitativas y cualitativas. Entre las cualitativas, se pueden todava diferenciar atributos con distintos grados de dificultad de medicin. Para ilustrar, se pueden sealar las variables a continuacin: - Costo del viaje (tarifa del transporte pblico o de estacionamiento, costo de operacin del automvil): - Tiempo de viaje en el vehculo: - Tiempo de espera (por transporte pblico o en el estacionamiento), caminando, haciendo correspondencia: - Confort y conveniencia: - Seguridad (personal y accidentes): - Regularidad y confiabilidad: - Accesibilidad. La inclusin de estos factores en la elaboracin de los modelos de seleccin modal est restringida por el tipo, cantidad y calidad de la informacin disponible para la calibracin. Quiz el elemento ms restrictivo sea la necesidad de elaborar proyecciones coherentes de las variables, tarea esencial cuando los modelos son utilizados para estimar la demanda futura por transportes. Este hecho reduce significativamente el conjunto de las variables que pueden considerarse en la especificacin de los modelos. La seleccin de los factores que deben de incluirse y excluirse de la formulacin, exige sensibilidad por parte del responsable por el modelaje as como la comprensin de la importancia del fenmeno estudiado. 5.4 Modelos de Seleccin Discreta
A partir de mediados de los 70s, paralelamente a la planeacin y al anlisis de sistemas de transporte, hubo el desarrollo de nuevas lneas de modelos. Estos tienen sus fundamentos en un anlisis desagregado (a nivel del usuario de transportes), y tiene su base terica en los principios microeconmicos de la teora del consumidor. (Otros fundamentos tericos tambin se examinaron; sin embargo aquella es la ms comn). Originalmente desarrolladas y aplicadas al proceso de decisin sobre seleccin del modo de transporte, el uso de estos modelos fue posteriormente extendido a otras decisiones de transporte (seleccin de destino, ruta, frecuencia y perodo de los viajes) cuya caracterstica sea la seleccin de un elemento que pertenezca a un conjunto discreto de alternativas. Actualmente, con la denominacin genrica de modelos de seleccin discreta, estos modelos encuentran
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aplicaciones en distintos campos; destacndose el rea de mercadotecnia, donde son utilizados para anlisis de mercados. Debe resaltarse que, aunque el desarrollo de estos modelos est basado en teoras que tienen como base el comportamiento individual, sus resultados pueden extenderse al caso del transporte de carga. En este caso, el individuo es una empresa o persona responsable por la seleccin del modo de transporte utilizado para traer su materia prima o repartir sus productos. Las variables de inters pueden expresarse en trminos exclusivamente financieros o econmicos. Sin embargo, es posible que otras variables, no directamente medidas de esta manera, sean relevantes y puedan incluirse en la elaboracin, como el enfoque adoptado en el transporte de personas. El principio bsico de los modelos de seleccin discreta tiene su definicin a continuacin:
La probabilidad de un individuo de elegir una opcin es funcin de sus caractersticas socio econmicas y de lo atractivo de la alternativa en consideracin comparada a otras. Para representar lo atractivo de las alternativas, se adopta el concepto de lo que sea til, originado en la teora del consumidor. La manera como este concepto se utiliza en el modelaje de transporte se presentada a continuacin.
5.5 Teora de la Utilidad Aleatoria Se hace el supuesto inicial de que los individuos pueden separarse en grupos, de tal manera que cada uno de ellos pertenezca a una categora homognea en cuanto a las caractersticas socioeconmicas y al conjunto Aq de alternativas disponibles. Se admite que al hacer una seleccin, los individuos buscan la alternativa que maximice su utilidad. Como no es posible conocer todos los elementos que cada persona considera al realizar su seleccin, la representacin de lo que sea "til" de la alternativa m para un individuo q se hace a travs de dos componentes, es decir:
q q U m = Vm + q m
donde: Uqm : Utilidad de la alternativa m para el individuo q: Vqm : Parte que se puede medir (o sistemtica) de la utilidad para el individuo q (o que pertenezca a la categora Q), funcin de sus caractersticas y atributos que pueden observarse en la alternativa m: q : Parte aleatoria de la utilidad, refleja la idiosincrasia o los gustos particulares de cada m individuo q, adems de los errores de medicin y observacin de los atributos de la alternativa m. Para elaborar su seleccin, el individuo elige la alternativa ms til, lo que ocurre cuando:
q U m U kq
k Aq
La expresin de arriba puede escribirse as:
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q Vmq Vkq q k m
Como el valor de qk - qm es desconocido, no es posible determinar con seguridad la alternativa seleccionada, debindose entonces, atribuir probabilidades de seleccin a cada alternativa. De esta manera, la probabilidad de seleccionar la alternativa m es:
q p m = prob{ q q +(Vmq Vkq )} , k m
k Aq
Dependiendo de la funcin de distribucin considerada para el componente aleatorio, la expresin analtica resultante para las probabilidades es distinta. En particular, hay un conjunto de hiptesis ms utilizado, que lleva a la elaboracin conocida como el modelo logit multinomial. 5.6 Modelo Logit Multinomial
El modelo ms conocido y utilizado de seleccin modal es llamado logit multinomial. Es el producto del cambio de la expresin de probabilidad anteriormente descrita a partir de la hiptesis de que las variables aleatorias k son independientes e idnticamente distribuidas segn la distribucin Weibull (ver en Ben-Akiva y Lerman, 1985). En este caso, se puede demostrar que la expresin analtica para las probabilidades de seleccin est definida por:
q exp( RL.Vm )
p =
q m
k Aq
[ exp( RL.V ) ]
q k
donde: pqm : Probabilidad de un individuo (de la categora/tipo de flujo) q seleccionar el modo m; RL: Parmetro de dispersin. El parmetro RL debe estimarse juntamente con los dems parmetros de la funcin de utilidad. 5.7 Modelo Logit Jerrquico
Una de las hiptesis que conduce a la formulacin del modelo logit multinomial, es la de que las variables aleatorias qk, asociadas a cada alternativa, son independientes entre s. Cuando un subconjunto de alternativas presenta mayor similitud (por ejemplo, modos de transporte pblico frente al automvil) esta hiptesis pierde su validez. En estos casos algunas de las propiedades del logit multinomial empiezan a considerarse como problemas. Para manejar situaciones como sta, hay una formulacin ms genrica llamada modelo logit jerrquico o aniado. Su estructura se caracteriza por agrupar los subconjuntos de alternativas correlacionadas (o ms semejantes) en un nivel jerrquico o nido. Por ejemplo, modos de transporte pblico como el mnibus y el metro pueden constituir un nido. Cada nido, en su caso, est representado por un "modo compuesto", o supermodo, que compite con los dems modos en un mismo nivel jerrquico. Retomando el ejemplo anterior, el supermodo "transporte pblico" (compuesto por mnibus y metro) compite con el automvil. El diagrama A, ensea la estructura de decisin, semejante a un rbol invertido, adoptada para
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representar el ejemplo anterior. El diagrama B de la misma figura presenta un ejemplo de estructura de decisin con ms modos, ms nidos y ms niveles jerrquicos. Ejemplo de estructura de decisin para seleccin modal utilizndose modelo logit jerrquico
RAIZ
AUTO
TRANSP. PBLICO
AUTOBUS
MICROBUS
(A) Arbol con dos niveles jerrquicos
RAIZ
NO AUTO AUTO
A PIE
AUTOBUS
EN CARRIL
METRO
TRANVA
(B) Arbol con tres niveles jerrquicos En la competencia con los dems modos, cada modo compuesto est representado por una utilidad dada por la siguiente expresin (para simplificar, se omite el ndice q).
Vs =
donde: Vs : RLs : Vk: As :
1 .ln exp( RLs .Vk ) RLs k As
Utilidad del modo compuesto relativo al nido s; Parmetro de dispersin asociado al nido s; Utilidad del modo k; Conjunto de modos (sencillos o compuestos) que componen el nido s.
Es importante observar que esta expresin, cuando se evala en el nivel jerrquico ms alto ("raz" del rbol de decisin), corresponde a la utilidad compuesta que representa todas las
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alternativas disponibles (para la categora/tipo de flujo q). En el caso de la seleccin modal, este valor puede interpretarse como la utilidad representativa de todos los modos. Por esta razn, este valor es utilizado en la funcin de impedancia de la distribucin de la demanda para representar el costo generalizado compuesto del desplazamiento entre determinada pareja de zonas, considerando todos los modos que pueden utilizarse. La expresin correspondiente (para cada categora / tipo de flujo q) es:
gij =
donde: gij: RLo: Vijk: A0:
1 .ln exp RL0 .Vijk RL0 k A0
Costo generalizado compuesto del desplazamiento de la zona i hacia la zona j: Parmetro de dispersin asociado a la raz del rbol de decisin; Utilidad (costo generalizado) del modo k en el desplazamiento de la zona i hacia la zona j: Conjunto de modos (sencillos o compuestos) que componen el nido junto a la raz del rbol de decisin.
Para llegar a la estimacin de la proporcin de la demanda que utilizar cada modo de transporte, es necesario considerar la probabilidad de seleccionar sucesivamente los nidos que llevan a un modo sencillo (respetando la jerarqua del rbol de decisiones). En el ejemplo anterior, para estimar la proporcin de la demanda que utilizar el mnibus, es necesario estimar la probabilidad de utilizar (el modo compuesto) transporte pblico y, adems, la probabilidad de seleccionar el mnibus, una vez establecida la opcin del uso del transporte pblico. La probabilidad de seleccin de un modo m (simple o compuesto) pertenece a un nido s del rbol de alternativas (para cada categora / tipo de flujo) para realizar el desplazamiento entre una determinada pareja de zonas de trfico i y j se determina por:
ijm =
k As
exp (RLs .Vijm ) exp (RLs .Vijm ) = exp (RL s .Vijk ) exp (RLs .Vijs )
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donde: ijm : Probabilidad de seleccin de un modo m (simple o compuesto) perteneciente al nido s: Vijs : Utilidad del modo compuesto correspondiente al nido s en el desplazamiento de la zona i para la zona j. La probabilidad de utilizar un modo simple k se calcula respetndose la jerarqua de modos compuestos superiores en el rbol de alternativas y puede expresarse por:
pijk = prod s (ijs )

donde s es el conjunto de modos compuestos jerrquicamente superiores, en el camino del modo k. En el caso del modelo logit simple (en el que todos los modos son colocados en un mismo nido) se verifica la igualdad:
pijm = ijm.
5.8 Especificacin, Estimacin y Agregacin
El problema de la especificacin del modelo logit incluye, adems de la seleccin de la estructura (multinomial o jerrquica, formacin de los nidos), la seleccin de las variables explicativas que deben considerarse, la manera en que se introducen en la funcin de la utilidad (lineal, no lineal), adems de la identificacin del conjunto de alternativas disponibles para cada categora de usuarios. La especificacin del modelo busca realismo, economa (de datos y recursos en general), consistencia terica y sensibilidad a las polticas y a las decisiones relevantes. Dependiendo del problema que va a analizarse y del punto de vista a travs del cual es enfocado, deben considerarse formulaciones alternativas buscando la que se adecue mejor a la toma de decisiones. La definicin de las variables y la manera en que se introducen en la funcin de utilidad, es producto de una combinacin de distintos factores: comprensin del problema que ser modelado, experiencia y conocimiento terico y, por ltimo, intento y error a travs de procedimientos estadsticos de ajuste de los parmetros (limitados por el tiempo y recursos disponibles). La utilidad sistemtica es comnmente considerada como una funcin lineal y aditiva de los atributos, y representada a travs de una expresin del tipo:
q q Vkq = a kj . xkj j
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donde: xqkj: aqkj: Valor del atributo j para la alternativa k, para el individuo q: Coeficiente del atributo j para la alternativa k, para el individuo q.
La utilidad recibe a veces la denominacin desutilidades, ya que su valor disminuye cuando aumentan los principales atributos, como el tiempo y costo del viaje. Conforme a lo ya sealado, la expresin de la utilidad tambin puede asociarse a la formulacin de costo generalizado, o impedancia, utilizada en los modelos de distribucin de demanda. Es interesante hacer algunos comentarios sobre la estimacin de los modelos de seleccin discreta. En general, stos no pueden estimarse usando mtodos comunes como regresiones lineales mltiples. Esto porque los modelos estiman valores de probabilidad (entre 0 y 1) mientras las observaciones desagregadas (a nivel individual) corresponden a una determinada seleccin, considerando, por lo tanto, el valor 0 o 1. Hay situaciones en que esta dificultad puede superarse, particularmente cuando se trabaja con informacin agregada, que permite estimar la proporcin de individuos de una determinada categora que hace una seleccin dada. La informacin d isponible generalmente es el flujo transportado en cada modo entre cada pareja de zonas, que refleja el conjunto de decisiones de los usuarios de transporte entre la pareja especfica de zonas . En el caso ms general, los modelos deben de estimarse por mtodos de veracidad mxima, para los cuales hay programas de computadora especficos. La evaluacin de la calidad de los ajustes obtenidos se elabora con base en un conjunto de estadsticas adecuadas para este tipo de aplicacin, utilizadas tambin para la elaboracin de pruebas de hiptesis sobre las estimaciones. Por ltimo, la utilizacin de modelos desagregados para realizar proyecciones abarca la necesidad de agregar la estimaciones sobre el conjunto de individuos o usuarios de cada categora. Esta, desafortunadamente, no es una tarea sencilla, existiendo enfoques alternativos para adoptarla, cada uno de ellos presentando ventajas y desventajas en trminos de las necesidades de informacin y precisin de la estimacin. Excelentes presentaciones de los mtodos de estimacin y de las estadsticas utilizadas para avalar la calidad de los ajustes de los modelos, as como de los problemas referentes a la cuestin de agregacin de los resultados, pueden ser encontradas en los trabajos de Ben-Akiva y Lerman (1985) y de Ortzar y Willumsen (1990).
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CAPTULO VII. EQUILIBRIO OFERTA-DEMANDA

1 MTODOS DE ASIGNACIN DE VIAJES
Todos los mtodos de asignacin de viajes a la red de transporte tienen como base la hiptesis del equilibrio de usuario, que postula que las personas seleccionan su itinerario para minimizar sus tiempos o costos (Wardrop 1952). Wardrop tambin discute otro principio, el equilibrio del sistema, donde el trfico se asigna a una red de manera que se minimiza el tiempo de viaje promedio de todo el sistema. Este enfoque no es particularmente apropiado para redes viales normales, pero es razonable para redes con una nica entidad de decisin que distribuye los viajes entre rutas para lograr el equilibrio del sistema. Las tcnicas de asignacin de trfico por equilibrio del usuario incluyen: (1) asignacin todo-onada; (2) asignacin por equilibrio determinstico (restriccin de capacidad y optimizacin matemtica) y (3) asignacin por equilibrio estocstico (logit multinomial y probit multinomial). Un resumen de las principales caractersticas y restricciones de cada una de estas tcnicas se presenta en la tabla de la siguiente pgina . En la asignacin por restriccin de capacidad, el trfico es asignado a la red en iteraciones. A cada iteracin los tiempos de viaje en los tramos se ajustan a travs de funciones de desempeo de la va. El tiempo de viaje utilizado en una iteracin es un promedio de los tiempos de viaje de las dos ltimas iteraciones. El volumen asignado se obtiene calculando el promedio de las dos iteraciones anteriores. Hay una variacin de esta tcnica (asignacin incremental) en la cual el trfico se asigna por proporciones de la matriz OD el camino mnimo. La tcnica de restriccin de capacidad distribuye el trfico por diversas rutas obedeciendo los limites de capacidad de los tramos. Es un mtodo aplicable en asignacin de viajes en los periodos pico. Su mayor restriccin es que est basado en heurstica y no garantiza que la asignacin es la del equilibrio del usuario.
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Comparacin entre las Tcnicas de Asignacin Tcnica Equilibrio Determinstico Todo-o-Nada Caractersticas -Asigna toda la demanda entre cada par OD al camino mnimo -Simple y fcil de usar - Los resultados son fciles de entender - Puede ser utilizado para investigar falta de capacidad en el futuro Restriccin de Capacidad - Ms realista que el todo-onada pues distribuye los viajes entres diversas rutas - Es ms aplicable a asignacin en la hora de pico - Considera la capacidad del tramo y las variaciones de tiempo con los volmenes - Fcil de entender Optimizacin Matemtica - Garantiza convergencia para una solucin de equilibrio - Considera la capacidad del tramo y las variaciones de tiempo con los volmenes - Tiene resultados semejantes al de los mtodos estocsticos para redes congestionadas - Formulacin es difcil de entender -Documentacin en su utilizacin y aplicacin es limitada Equilibrio Estocstico Logit Multinomial - El tiempo de viaje es considerado como una variable aleatoria - Eficiente computacional mente Probit Multinomial - El tiempo de viaje es asumido como una variable aleatoria - Considera la superposicin de itinerarios - Es conceptualmente lo ms prometedor
Desventajas
- No considera la capacidad de los tramos o variaciones de tiempo con el volumen - Ignora el equilibrio - Puede generar resultados falsos
- No garantiza convergencia para una situacin de equilibrio - Necesita ms recursos computacionales que el todo-o-nada - Puede necesitar un nmero grande de iteraciones o de incrementos
- Formulacin puede ser difcil de entender - No sirve para casos donde las alternativas de itinerario se superponen - el parmetro logit es difcil de estimar directamente
- Formulacin difcil de entender - Necesita ms recursos computacionales que los otros - El parmetro probit es difcil de estimar directamente - No est disponible para el usuario comn
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Equilibrio Oferta - Demanda
El equilibrio del usuario se obtiene utilizando optimizacin matemtica que no slo garantiza la convergencia, sino acomoda redes extensas. Este es el mtodo utilizado en el modelo EMME/2. La principal restriccin al uso de este mtodo es que es difcil de entender con una documentacin limitada, exigiendo conocimientos anteriores por parte del usuario. Su principal caracterstica es que presenta resultados comparables a los de tcnicas ms realistas como las estocsticas. La tcnica de asignacin estocstica incluye el logit multinomial (Dial 1971) y el probit multinomial (Daganzo, 1979). En esta tcnica, el tiempo percibido por el usuario es tomado como una variable aleatoria. La tcnica basada en el logit es computacionalmente eficiente requiriendo recursos poco mayores que para la asignacin todo-o-nada. Esta tcnica, sin embargo, no sirve cuando las rutas alternativas se superponen como es comn en las redes urbanas densas. Estos problemas estn siendo eliminados por las tcnicas probit multinomial Sin embargo, esta tcnica exige ms recursos computacionales y no est disponible al usuario comn. 1.1 Todo-o-Nada
La lgica del mtodo de asignacin todo o nada se basa, como el propio nombre indica, en cargar todos los flujos entre una determinada pareja de zonas en los arcos que hacen parte del camino mnimo entre esas zonas, y nada en ningn otro camino posible entre ellas. La principal caracterstica del mtodo todo o nada est en ignorar los efectos que el congestionamiento de las vas puede tener sobre los tiempos de viaje. As, este mtodo admite que el camino mnimo entre una pareja de zonas no ser afectado por la elevada concentracin de flujos que atraer, no considerando que determinados arcos podrn recibir volmenes superiores a su capacidad. Su aplicabilidad, por lo tanto, se limita a los casos en que sea razonable la hiptesis de que los tiempos de viaje no cambien significativamente con la demanda en cada arco. El transporte regional, salvo en casos excepcionales, se adecua bien a esta caracterizacin. Adems, las redes regionales son menos densas, haciendo la posibilidad de caminos alternativos ms restringida. Tambin es posible utilizar la asignacin todo o nada cuando el objetivo es detectar posibles cuellos de botella futuros en la red de transportes. En este caso, se admite que los eventuales problemas respecto a la capacidad, representan locales potenciales para ampliacin del sistema buscando la eliminacin de los cuellos de botella. El mtodo todo o nada necesita, adems de la informacin sobre los caminos mnimos entre todas las parejas de zonas para cada modo de usuario y de las matrices resultantes, de la distribucin modal para todos los tipos de flujo. El mtodo consiste en simplemente adicionar los flujos modales, para todos los tipos de flujo, en los arcos que hacen parte de los caminos mnimos entre todas las parejas de zonas. En trminos matemticos, esto puede ser expresado de la siguiente forma:
Ta =
donde:
p
ijkn
a ijk
n .Vijk
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n V ijk a
Ta: :
p ijk
Ka:
Volumen del arco A por unidad de tiempo; Cantidad del tipo de flujo n que va de la zona i hacia la zona j por el modo de usuario k, por unidad de tiempo; 1. si el arco a est en el camino mnimo de i hacia j por el modo de usuario k, 0, caso contrario. Conjunto de modos fsicos que pueden utilizar el arco a.
Utilizando un ejemplo del transporte regional para fines de ilustracin, la expresin anterior indica que, en un mismo arco, una carretera, por ejemplo, pueden estar pasando, simultneamente, camiones transportando productos distintos, mas automviles y mnibus con pasajeros; todos viniendo de los ms diversos orgenes, dirigindose a destinos diferentes. Para cambiar los flujos de demanda, expresados en viajes de personas u otras unidades, en flujos de vehculos en la red de transportes, se define, para cada modo fsico, un vehculo representativo. A este vehculo se asocia una capacidad de carga promedio, que permite convertir los flujos de demanda en flujos de trfico. Cada vehculo puede tener todava un factor de equivalencia distinto, dependiendo del tipo de arco en que est transitando. El volumen asignado es utilizado para actualizar el tiempo de recorrido de los arcos (con funciones de desempeo como las que sern presentadas a continuacin). El tiempo actualizado es utilizado en la evaluacin econmica, sin embargo no es considerado en cuanto a su posible efecto sobre la redistribucin de los flujos en caminos alternativos. Por ltimo, en caso de los modos que operan en rutas definidas, como los transportes pblicos urbanos, la distribucin se elabora en las rutas de mnimo costo generalizado. Cuando hay varias rutas del mismo modo fsico en el camino considerado, la distribucin es hecha proporcionalmente a las respectivas frecuencias de las rutas. Los vehculos relativos a varias rutas son posteriormente distribuidos a los arcos de la red de transportes. 1.2 Restriccin de Capacidad
Cuando el flujo en un tramo de la red de transporte se acerca a la capacidad, el tiempo de viaje en este tramo tiende a crecer debido al efecto del congestionamiento. Para representar esta relacin entre el grado de congestionamiento y el tiempo de viaje en un arco, se utilizan funciones matemticas que representan el desempeo de diferentes tipos de infraestructura de transporte. Como ilustracin, se presenta una funcin tpica de actualizacin del tiempo de recorrido en los arcos correspondientes a las vas expresadas:
r V b V t a = t 0 1 + ra . , s 1 C C
V t a = t 0 . rc . rd C
donde:
en caso contrario
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ta: t0: V: C: ra, rb, rc , rd:
Tiempo de viaje actualizado en el arco; Tiempo de viaje en el arco correspondiente a la velocidad de flujo libre; Volumen de vehculos en el arco; Capacidad del arco; Parmetros de la funcin.
Para garantizar la continuidad de la funcin, los parmetros deben de obedecer las siguientes restricciones:
rc=ra.rb; rd=rc-ra-1
Se debe observar que la funcin anterior incorpora un trmino que permite el encolamiento cuando el volumen de trfico es mayor que su capacidad. Este tipo de situacin slo puede ocurrir en rgimen transitorio, es decir, con el volumen regresando a niveles inferiores a la capacidad despus de algn tiempo. Este es un tipo de situacin comn en estudios de planeacin regional, donde la distribucin generalmente utiliza flujos diarios, al contrario de distribuir flujos horarios, como en los estudios urbanos. En el caso de flujos diarios, el concepto de capacidad no est definido con precisin, en funcin de la fluctuacin del cargamento al transcurrir el da. 1.3 Asignacin Incremental Los procedimientos de distribucin incremental pertenecen a la clase de los algoritmos de distribucin con restriccin de capacidad. Estos procedimientos se caracterizan por considerar la limitacin de la capacidad de los sistemas de transporte (y sus efectos en trminos de congestionamiento) sobre la seleccin de caminos. Los mtodos de distribucin incremental son una manera cercana de lograrse una situacin de equilibrio en la red de transporte. Los mtodos de distribucin con restriccin de capacidad son, generalmente, procedimientos interactivos, donde, en cada paso, los tiempos de viaje en cada arco de la red son actualizados en funcin del volumen a ellos distribuido. Despus de establecer los nuevos tiempos, nuevos caminos mnimos son construidos, y una nueva distribucin de las matrices de flujos es elaborada. Este procedimiento iterativo sigue hasta que algn criterio de convergencia haya sido satisfecho. Un problema comn a los mtodos de distribucin con restriccin de capacidad, es la existencia de oscilaciones significativas en los caminos mnimos entre arcos sucesivos, por los cambios de tiempos de viaje en los arcos. Los procedimientos de distribucin incremental intentan vencer este problema distribuyendo parcialmente la matriz de viajes a cada iteracin. De esta manera, el cambio de los tiempos de viaje de una iteracin para otra pueden ser parcialmente controlados.
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PROBLEMAS EN ASIGNACIN
La asignacin es el proceso final en el anlisis del sistema de transporte. Los problemas de asignacin pueden ser de ocurrencia de errores en cualquiera de las fases del proceso, o tambin errores en la matrices de viaje o en las redes de simulacin. Los problemas pueden ser clasificados en cuatro categoras: - Problemas en la representacin de la red de transporte - Problemas de traduccin para proyectos especficos - Problemas de calibracin del modelo y - Problemas en la actualizacin de datos 2.1 Problemas en la Representacin de la Red de Transporte
La representacin es una simplificacin del sistema real. Uno de los puntos bsicos es determinar hasta qu punto las calles deben estar incluidas en el sistema. En esto, una buena jerarqua funcional puede ayudar. Se debe tener en cuenta siempre que se debe simplificar lo ms que se pueda, pues los detalles complican el anlisis y exigen ms recursos computacionales. Otros puntos importantes a observar son la correcta representacin de los movimientos de giro, las prohibiciones de giro a la izquierda y los esquemas especficos de circulacin del trnsito. Lo recomendado es empezar con una red ms simple y, detallar los puntos donde la asignacin no est dando resultados razonables. Un factor que dificulta el anlisis de las redes, es el disponer de una cantidad de aforos suficiente para un anlisis completo de los tramos. En general, se hacen muchos aforos con objetivos especficos de analizar un determinado tramo, de calcular los tiempos de un semforo, de estimar la necesidad de un semforo, de analizar accidentes, etc. Muchas veces estos datos no son transferidos a un sistema de informacin y se pierden. Es importante que se organice la rutina de trabajo para que todos los datos sean recabados segn una metodologa y almacenados en el sistema de informacin diseado con este objetivo. Asimismo se deben verificar posibles errores en los datos (longitud, velocidad y capacidad), en la codificacin o en la digitacin. 2.2 Problemas de Traduccin de los Volmenes para Proyectos Especficos
Muchas veces hay la necesidad de traducir los volmenes para proyectos especficos en subreas, y es necesario refinar el modelo para obtener resultados confiables. En estos casos es necesario: - Hacer una ventana para esta rea y detallar la red en el entorno del proyecto - Obtener datos de volmenes de trnsito para la red detallada - Refinar los datos para esta rea Para hacer la ventana, se selecciona el rea de influencia directa del proyecto y se detalla esta rea en el grado necesario para los resultados deseados. Las otras zonas son agregadas
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conforme se distancian del rea de inters. La distribucin de viajes puede cambiar con el detallamiento y el proceso generalmente exige el uso de modelos computarizados. 2.3 Problemas de Calibracin del Modelo
La asignacin carga los posibles errores de todos los pasos anteriores en el modelaje. Si los datos de volumen resultantes de la asignacin no estn razonablemente prximos a los datos observados, se deben verificar los siguientes elementos: - Matriz OD del ao base - Representacin de la Red - Tcnica de Asignacin - Funcin de desempeo de los tramos Para la matriz OD se debe rehacer una verificacin de los ajustes hechos, pues la matriz fue obtenida de una muestra. Si los ajustes no traen problemas, puede ser necesario hacer otro ajuste de la matriz de acuerdo a los volmenes de trnsito, en concordancia con la metodologa explicada anteriormente. La tcnica de asignacin depende de la disponibilidad que tenga el tcnico en el paquete que est utilizando. Generalmente esto depende del conocimiento que tenga del paquete para conocer sus limitaciones, y verificar cundo es vlido intentar una nueva tcnica. Es necesario pensar siempre que intentar una nueva tcnica exige capacitacin y tiempo para implementarla. Por ltimo, si la tcnica involucra restriccin de capacidad, es necesario verificar los parmetros de la funcin de desempeo de los tramos. En general, este ajuste es manual, pero hay procedimientos iterativos para optimizar los resultados. (S. M. Easa, 1991) No hay una regla especfica para determinar cundo los volmenes asignados son aceptables, pero generalmente se acepta una desviacin de hasta un 30% o 40% en tramos poco importantes. 2.4 Problemas en la Actualizacin de Datos
Muchos de los datos no estn disponibles para el ao base del estudio. Por ejemplo, los datos del censo solamente estn disponibles para intervalos de 10 aos, la matriz OD puede ser de algunos aos antes; datos de costos pueden estar disponibles solamente para el ao anterior al ao base y, as en adelante. En el caso de que haya problemas de asignacin, debe verificarse el proceso de actualizacin de la informacin, en especial de la matriz OD.
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CAPTULO VIII. RELACIN ENTRE USO DEL SUELO Y TRANSPORTE

La relacin del uso del suelo con el transporte se reconoce desde hace mucho tiempo. En los aos 70s hubo una serie de desarrollos de modelos integrados de uso del suelo y transporte. El primer trabajo en esta rea fue el de Ira S. Lowry con su trabajo "A Model of Metropolis" en 1968. El principio bsico de estos modelos es que el uso del suelo determina las necesidades de transporte en un momento dado. Al mismo tiempo, este sistema de transporte influye en el desarrollo urbano, pero con efecto en el perodo posterior. El nuevo uso del suelo determina nuevas necesidades de transporte, que a su vez van a influir nuevamente en el uso del suelo. Los intentos fueron abandonados en su mayor parte por las dificultades en trabajar con informacin como el valor de la tierra, donde hay variables que influyen como la accesibilidad, y los enormes recursos computacionales que estos modelos exigan. Adems de los estudios realizados en Estados Unidos, hubo algunos otros en Espaa, Irn y Brasil para implementar estos modelos. Todos estos modelos se desarrollaron para computadoras de gran porte. Uno de los pocos modelos disponibles para computadoras personales que persiste es el MEPLAN, desarrollado por la empresa inglesa Marcial Echenique & Partners. La mejor alternativa para analizar el uso del suelo todava es conocer bien los planos de desarrollo urbano, y evaluar constantemente las tendencias de crecimiento de la ciudad frente a nuevos eventos como nuevas inversiones en negocios.
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CAPTULO IX. DIAGNSTICO Y PRONSTICO

En el proceso de planeacin debe tenerse siempre el conocimiento de los problemas de la ciudad, los niveles de servicio de las vialidades, velocidades, puntos crticos y cmo est ocurriendo el desarrollo urbano. Esto significa mantener siempre actualizado el diagnstico, es decir, el conocimiento de los problemas que se tienen que resolver. En este punto se debe separar el concepto de d esarrollo urbano del de transporte. Muchas vialidades pueden estar propuestas como necesidad para impulsar el desarrollo urbano y el diagnstico debe mostrar esto claramente. Conocer los problemas actuales puede involucrar una gran dosis de trabajo con informacin, pero hacer pronsticos es, sin embargo, siempre ms complejo. Para esto se deben obtener datos de tendencias de crecimiento. Para las actividades urbanas es importante un monitoreo de los cambios de uso del suelo. Esto puede ser hecho con el uso del catastro de inmuebles y de los permisos de construccin y de fraccionamientos. Las imgenes de satlite pueden ser tiles en evaluar la extensin de fraccionamientos no autorizados. Con los datos de tendencias y el conocimiento de otras variables como densidades mximas de ocupacin, se pueden estimar con precisin razonable tasas de crecimiento por zonas. Este proceso tiene que ser monitoreado cada ao y las tasas deben ser revisadas. Se deben hacer pronsticos para perodos de 3 aos (corto plazo), 5 aos (mediano plazo) y 10 aos (largo plazo). Proyecciones para 15 o 20 aos pueden ser ejercitadas, pero el grado de incertidumbre es muy alto y no hay cmo tener idea de su viabilidad.
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CAPTULO X. EVALUACIN DE ALTERNATIVAS

La evaluacin comprende la comparacin de alternativas de solucin de los problemas con una alternativa base. Generalmente esta alternativa base es la alternativa nula (no hacer nada). La alternativa nula involucra, sin embargo, considerar los proyectos en construccin o ya concursados para construccin. En algunos casos especiales se hace la comparacin de una alternativa con la otra. En una situacin de escasez de recursos, la mejor alternativa de planeacin es la que puede traer mayores beneficios dentro de los recursos de que se dispone. La evaluacin involucra, por lo tanto, no solamente la tasa de retorno de la inversin, sino tambin el monto de la inversin. Otro aspecto importante es hacer lo mximo con la inversin mnima. Esto significa buscar las soluciones de bajo costo que resuelvan el problema. Lo que tenemos visto en Mxico es la proposicin de obras sin necesidad por el momento, y el abandono total del mantenimiento vial, por ejemplo. Un parmetro que se debe utilizar es considerar, en todo momento, nicamente las obras que son econmicamente factibles y, entre stas, considerar otros aspectos tcnicos, ambientales y polticos para la decisin final. Teniendo las alternativas seleccionadas al final, se debe regresar y verificar cmo se queda el sistema con la solucin adoptada, y mantenerlo como cuadro de referencia para revisiones futuras.
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CAPTULO XI. PLANES Y PLANEACIN

Generalmente los estudios se convierten en Planes y son consolidados en un documento lujoso que en un plazo de dos o tres aos ya no sirve para nada. La situacin se ha cambiado, algunas de las acciones no fueron implementadas, se cambi la administracin, al igual que otros factores que hacen que no perduren determinadas recomendaciones contenidas en los planes. As que deben mantenerse los planes como cuadros de referencia, pero deben contener siempre la informacin suficiente para hacer frente a las nuevas necesidades y buscar solucin a nuevos problemas. Esto hace que la planeacin del transporte urbano sea un proceso, y no la mera elaboracin de planes. Lo indicado es mantener un grupo pequeo y capacitado de tcnicos que mantengan el proceso de planeacin con informacin actualizada y conocimiento pleno de los instrumentos de anlisis. Esto es posible para las ciudades medias.
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CAPTULO XII. CONCLUSIONES

En el proceso de planeacin, lo ms importante es la capacidad de entender los problemas, disponer de informacin y tener la capacidad de ofrecer respuesta rpida a la solicitud de anlisis de nuevos problemas. Esto es en esencia un proceso de construccin del conocimiento del proceso de urbanizacin, de cmo interpretarlo, cmo analizarlo y cmo buscar soluciones. Una tendencia que siempre se tiene es pensar primero en los instrumentos, en los softwares disponibles y buscar lo ms sofisticado y complejo. Lo ms sofisticado y complejo es tambin lo que exige ms capacitacin del operador. Son muchos los casos de ciudades que adquieren este tipo de software y muchas veces ni siquiera lo utilizan. Algunas veces logran utilizarlo, pero no saben interpretar correctamente sus resultados. Lo recomendable es tener primero la preocupacin de cmo disponer de datos y cmo organizar la informacin. Despus de conocer la informacin, buscar algn instrumento sencillo como el Quick Response System o paquetes tipo UTPS, y utilizarlos hasta conocerlos bien. En este momento y slo en este momento se puede pensar en instrumentos y metodologas ms complejas. Un ltimo aspecto a considerar, es que no se debe crear un grupo de planeacin que quiera pensar e interferir en todos los problemas de la ciudad. El grupo debe ser pequeo, no ms de cinco o seis personas. Nunca se debe olvidar que la planeacin es una tarea de producir informacin para apoyar la toma de decisiones.
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ANEXO 1
MANUAL ENCUESTA DOMICILIARIA DE ORIGEN - DESTINO
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Presentacin El presente manual, basado en un caso real, contiene instrucciones para la supervisin y aplicacin de los cuestionarios de una encuesta domiciliaria de origen - destino (encuesta O-D), efectivamente llevada a cabo en el ao de 1993. La distribucin del contenido del manual es como sigue:
Manual A B C D
Denominacin Del Encuestador Criterios de evaluacin del trabajo del encuestador Del Supervisor Procedimiento de codificacin
Las presentes instrucciones son una orientacin para los trabajos de los encuestadores, con el objetivo primordial de mantener homogeneidad en la obtencin de la informacin, para que la encuesta d los patrones de calidad deseados.
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Anexo 1
Manual A Del Encuestador 1. Presentacin Este manual contiene las instrucciones para la aplicacin de la encuesta domiciliar de Origen Destino de viajes (encuesta O -D), siendo un instrumento bsico para la recoleccin de los datos. Las presentes instrucciones describen detalladamente los trabajos que deben realizar los encuestadores en el campo, con el objetivo de mantener homogeneidad en la informacin obtenida, para alcanzar los patrones de calidad deseados. El estricto cumplimiento de las instrucciones es de importancia fundamental para la encuesta, que por ser un levantamiento a base de muestreo no podr presentar distorsiones, que por menores que parezcan, afectaran los resultados de manera considerable. 2. Actitudes y obligaciones del encuestador La presentacin personal, el modo y l expresin del encuestador a la hora de las visitas, a influyen notablemente en las respuestas que pueda obtener. Para recibir la mxima cooperacin del entrevistado, el encuestador debe ser pulido, corts, captar sus intereses y colaborarle. Un encuestador deber ser claro con el objetivo de la encuesta O -D, es decir, expresar la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la ciudad. Manifestar que fueron sorteados 5,000 hogares de la ciudad para colaborar, prestando su valiosa informacin sobre las caractersticas de los viajes. Un encuestador deber mantener en secreto absoluto los datos suministrados, sin dejar los cuestionarios a la vista de personas extraas al estudio, ni utilizarlas para orientar a otros entrevistados. El cuestionario deber ser llenado por el encuestador, por tanto, no podr dejarse en poder del entrevistado. Es responsabilidad del encuestador conocer bien el cuestionario y llenarlo clara y correctamente. 3. Tarjeta de presentacin Un encuestador slo estar en condiciones de ejercer sus funciones, despus de recibir su tarjeta de identificacin, con su respectivo cdigo y ttulo del estudio realizado por la empresa . Esta tarjeta deber portarla todas las veces que est realizando su trabajo. 4. Descripcin del proceso de la encuesta
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4.1. Objetivo de la encuesta domiciliaria de origen-destino Los resultados de la presente encuesta servirn para la cuantificacin de varios problemas del sistema de transporte y plantear las mejores soluciones a los mismos. 4.2. Quienes sern encuestados
Unidad de levantamiento: El domicilio
Una muestra representativa de 5,000 domicilios fueron seleccionados a partir de un sorteo aleatorio a los cuales se les aplicar el cuestionario de la encuesta de O-D.
Entrevistado calificado: Morador / No morador
Morador: Persona mayor de 7 aos de edad, residente en el domicilio sorteado y capaz de responder las preguntas del cuestionario. No morador: Persona mayor de 7 aos de edad, residente fuera del rea de la ciudad y que pasa la noche en el domicilio sorteado, adems que es capaz de responder las preguntas del cuestionario. La informacin referente a las personas menores de 7 aos, deber ser suministrada por sus responsables (padre, madre, hermano mayor, etc). Algunas personas mayores de 7 aos, con alguna deficiencia o enfermedad, que no estn en condiciones de responder la totalidad del cuestionario, debern ser asistidas por los responsables de las mismas, quienes complementarn la informacin. 4.3. Contenido del cuestionario El cuestionario de la encuesta de O-D consta de dos partes, a saber:
Parte Contenido 1 Informacin socio-econmica de la familia y de cada persona 2 Informacin sobre los viajes (diario de viajes)
4.4. Modo de aplicacin del cuestionario
Perodo de aplicacin
La presente encuesta se realizar en el mes de noviembre de 1993 en la ciudad de Quertaro, por corresponder a un perodo normal del ao. La segunda parte del cuestionario (Diario de Viajes), debe corresponder a un da hbil de la semana, o sea, de mircoles a viernes. Como el da de la entrevista corresponde al da siguiente de los viajes (da de viajes del domicilio), el encuestador podr trabajar el sbado.
Procedimiento del trabajo de campo

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Anexo 1
Cada entrevistador recibe un conjunto de cuestionarios para ser aplicados en los domicilios cuya ubicacin deber corresponder en lo posible a zonas prximas. En un plazo de tres das deber presentar el resultado del trabajo realizado, habiendo actuado como sigue: Da uno: Primer contacto con los domicilios y entrevista a las personas presentes, definiendo una hora para la primera vuelta el mismo da, o al da siguiente al domicilio; si alguna persona es difcil encontrarla en su propio domicilio, marcar un lugar de fcil acceso para el tercer da. Da dos: Cumplir con la agenda definida el da anterior y si le hacen falta personas difciles de encontrar en el domicilio, confirmar el lugar de entrevista para el da siguiente. Da tres: El encuestador trabajar fuera de las zonas de los domicilios, en la ubicacin de los informantes, esto es lugares de trabajo y/o escuelas. Nota: si los moradores de un domicilio salen de las 6:00 horas a las 23:00 horas, y el encuestador no consigue entrevistarlos en los lugares de trabajo y/o escuela, deber realizar la encuesta, el sbado. Deber informar al coordinador de esta situacin. El da de viajes del domicilio no debe necesariamente ser el mismo para todas las personas, esto es una persona puede responder siempre por los viajes que hizo el da anterior al da que en que est siendo entrevistada. En caso de domicilios colectivos o pensiones, el da de viajes no necesariamente es el mismo para todos los hogares.
Modo de entrevista
Un encuestador, al presentarse, debe explicar que est realizando una encuesta domiciliaria para el Estudio Integral de Vialidad y Transporte de la Ciudad para mejorar el sistema de transporte de Quertaro. Que este domicilio fue sorteado para suministrar alguna informacin, y que por lo tanto, necesita de la valiosa colaboracin de todas las personas que habitan all. De todos modos, necesitar identificarse con la tarjeta del encuestador.
Etapas de aplicacin de la encuesta
Los datos registrados en el cuestionario cumplen tres etapas:
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Etapa 1 2 3
Registro de datos Antes de la entrevista Durante la entrevista Despus de la entrevista
Responsable Coordinador Encuestador Codificador
4.5. Secuencia de la entrevista En la primera visita el encuestador debe contactar a un morador, mayor de edad, del domicilio, y anotar el nombre de todos los otros moradores y no moradores presentes, en la parte 1 de la encuesta. Esto es, asignar el nmero y escribir el nombre de las personas. Anotar tambin en la parte 1, siguiendo el orden establecido la situacin familiar, o sea, primero el nombre de jefe, despus el cnyuge, del hijo ms grande hacia abajo hasta llegar al nombre del visitante, si hubiere. Este mismo informante (cualquier entrevistado calificado) podr responder los otros datos de la parte 1 para todas las personas, con excepcin de la empleada domstica, quien nicamente podr responder sobre los nombres de los moradores y situacin familiar de los mismos (nombre, situacin familiar, edad, sexo). Los dems items de la parte 1 debern ser respondidos de manera individual por los moradores. Despus se debe terminar la parte 1 y aplica la parte 2 para cada morador entrevistado. Aprovechar la oportunidad y entrevistar cada uno de los otros moradores all presentes, comenzando por la parte 1, y luego la parte 2. Cuando est el jefe de la casa, aplicar todo el cuestionario comenzando por la parte 1, despus la parte 2. 5. Responsabilidades de cada participante Las responsabilidades de cada integrante del grupo que realiza la encuesta domiciliar de O-D son las siguientes:
Coordinador
Los campos referentes a los dgitos de identificacin, correlacin y control de las partes 1 y 2 de la encuesta deben ser llenados antes de ser entregados a los encuestadores. Estos campos, del dgito 2 al 15, corresponden a la zona, ageb, manzana, domicilio y nmero de encuesta.
Encuestador
Un encuestador debe verificar cada cuestionario recibido antes de salir al campo y cerciorarse que toda la informacin preliminar, dgitos de identificacin, correlacin y control, estn debidamente establecidos. En caso contrario debe notificarlo de inmediato al coordinador.
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Anexo 1
Un encuestador es responsable del llenado de toda la informacin obtenida durante la entrevista, la cual debe escribir a lpiz.
Supervisor
El supervisor de la empresa atiende al primer retorno del campo para revisar la informacin obtenida, que servir de control del trabajo de los encuestadores, y autoriza la etapa siguiente de aplicacin del cuestionario.
Codificador
Un codificador debe LEER el cuestionario, verificar si est llenado correctamente, si ninguna pregunta falta por aplicar y codificar todas las respuestas en los campos correspondientes, con tinta roja. Un codificador debe tener muy buena caligrafa y escribir los nmeros de forma clara y legible.
Supervisor de campo
Debe preparar el material a ser enviado a campo, distribuirlo, controlar su calidad, hacer las tarjetas para los encuestadores y controlar el personal de campo. 6. Descripcin del cuestionario de la encuesta domiciliaria de O-D 6.1. Informacin general de identificacin de la encuesta Los tems 2 a 15 de identificacin de la encuesta deben llenarse en la oficina y se repiten en las partes 1 y 2 de la encuesta.
Visitas al domicilio
Aqu se relacionan el mes/da/ao y hora de las visitas realizadas para el llenado de la encuesta. Adems los nombres del encuestador, supervisor y codificador.
Resultado de la encuesta
Este tem debe llenarse despus de terminada la entrevista en el domicilio, esto es luego de dialogar con todos los moradores y completar las partes 1 y 2 de la encuesta de O-D. Las posibilidades de calificacin son las siguientes: Negativa total a dar informacin: Se usa en los casos: (i) cuando el jefe o todos los posibles moradores calificados se abstienen de ser entrevistados, y (ii) cuando en el domicilio ninguna persona habla espaol (debe aparecer en las observaciones). Moradores ausentes: (i) cuando todos los moradores estn ausentes del domicilio durante los das de la encuesta, (ii) cuando el jefe est ausente y no hay ningn morador capaz de responder a la parte 1.
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Vivienda vaca: cuando la direccin pre-establecida en el cuestionario corresponde a un domicilio desocupado, no hay vivienda o corresponde a un destino diferente a vivienda (anotar en las observaciones). Incompleta: cuando una o ms personas a ser entrevistadas, no pudieron ser entrevistadas en los das programados para el domicilio. Completa: cuando las partes 1 y 2 fueron aplicadas por completo en el domicilio. 6.2. Preguntas al jefe del domicilio Estas preguntas deben ser respondidas, preferiblemente por el jefe del domicilio, pero en caso de ausencia, por el cnyuge del hogar. Temporalmente puede existir un jefe sustituto, quien podr responder a las preguntas.
Tiempo de residencia en el domicilio
Corresponde al tiempo de residencia de la familia en el domicilio actual, y se escriben los aos y los meses.
Tipo de vivienda
Esta clasificacin debe hacerla el encuestador teniendo en cuenta las caractersticas de la zona y de la vivienda, pudiendo pertenecer a uno de los siguientes tipos: Lujo: Primaria: Modesta: Mnima:. Precaria:
Propiedad de automviles
Anotar el nmero de automviles que pertenecen a los moradores del domicilio y describir la marca, modelo, ao y tipo de combustible que utilizan.
Comodidades de la casa
Escribir la cantidad de cada concepto que son propiedad de los moradores del domicilio (no incluir los de la empleada domstica ni de los no moradores). Nmero de cuartos de la vivienda Televisor Videograbadora Lavadora Aspiradora Horno micro-ondas Empleada domstica (no incluirla si solo trabaja por das en la casa).
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Anexo 1
6.3. Indicadores sociales de los moradores
Nmero de la persona
Deben incluirse las siguientes personas: Todos los miembros de la familia, incluyendo criados y personas que estuvieren temporalmente en el hospital. Parientes que viven en el domicilio. Huspedes, inquilinos o pensionistas que viven en el domicilio. Empleados que viven en el domicilio. Estudiantes que permanecen en el domicilio aunque sus padres vivan en otro lugar. Personas que normalmente viven en el domicilio, pero que estn temporalmente fuera, por ejemplo por visitas de negocios. Personas que tienen una casa en otro lugar, sin embargo estn en la casa la mayor parte de la semana por motivos de trabajo. Visitantes que normalmente viven fuera del rea de encuesta, pero que pasaron la noche anterior al da de viaje del domicilio en la vivienda.
No deben incluirse las siguientes personas Cualquier persona de la casa al servicio militar. Estudiantes que permanecen fuera durante la semana mientras van a clases. Trabajador que permanece fuera durante la semana, mientras trabaja. Cualquier persona de la casa que est en instituciones como asilos, orfanatos, prisin, etc. Cualquier persona, husped de visita, que vive en otro lugar dentro del rea de encuesta.
El nmero de identificacin de la persona en la estructura del domicilio (tem 27 y 28 de la parte 1) debe ser el mismo que identificar las partes 2 y 3 (campos 16, 17 y 31,32 respectivamente). El jefe ser siempre el nmero 1. Por ejemplo, un domicilio con tres hijos tendr el siguiente orden: Padre No. 01, Madre No. 02, los hijos en orden decreciente de edad.
Nombre de la persona
Escribir el nombre de las personas conforme a la secuencia del nmero de la persona. Comenzar por el jefe de la familia. Esta informacin se repite en las parte 2 y 3 de la encuesta. Se debe cuidar que siga ese orden y que coincidan en todos los casos.
Situacin familiar
Jefe Un jefe de domicilio, en la mayora de los casos es el principal miembro de la familia. En caso de que el jefe de la familia slo pasa los fines de semana en la casa, no se considera como un morador, y el cnyuge ser considerado como jefe del domicilio. En los casos, en que el domicilio est constituido por un grupo de personas sin ningn parentesco, el jefe lo eligen los miembros del domicilio. Habr un jefe nico en cada familia.
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Cnyuge Trmino aplicado normalmente a la mujer que convive en el domicilio con el jefe. Cuando la mujer se consider como el jefe mximo de la familia el trmino se aplica al marido o persona que convive con ella. Hijo Todos los hijos legtimos de la pareja, criados o tutelados reciben esta categora. Pariente Se incluyen en esta categora todos los parientes del jefe, tales como cnyuges de los hijos, nietos, padre, madre, sobrinos, tos, etc. Agregado Se incluyen en esta categora las personas que viven en el domicilio, que no son parientes del jefe, tales como huspedes, inquilinos, etc. Empleada domstica Persona que presta servicios domsticos remunerados en el domicilio y que duerme habitualmente en el domicilio. Persona que presta servicios domsticos sin remuneracin ser considerada como agregada. Otro Visitantes no residentes en el rea de encuesta y que pasaron la noche anterior al da de viajes del domicilio en la vivienda. Si el visitante permaneci exclusivamente la noche no ser considerado para entrevista. En caso que permanezca durante el da de viajes del domicilio se considera para efectos de la encuesta.
Edad
Registrar el nmero de aos cumplidos de las personas a entrevistar.
Sexo
Anotar la letra M (mayscula) si el entrevistado es de sexo masculino y la letra F para el sexo femenino.
Grado de educacin
Considerar los estudios con aprobacin. Un nivel de postgrado para fines de la encuesta se considera como superior completo.
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Anexo 1
Estudia actualmente?
Los cursos a ser considerados en esta pregunta son los de carcter oficial, o sea de primer grado de primaria a universitario. No se incluye el nivel preescolar, maternal o preprimaria. Los cursos rpidos de especializacin o extensin cultural, que no hacen parte del sistema regular de estudios no son considerados.
Ocupacin principal
Pedir al entrevistado la ocupacin principal y en caso de no encasillar en las alternativas planteadas escribirla para posterior codificacin. Las posibles ocupaciones del entrevistado son:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sin ocupacin Hogar Estudiante Obrero Empleado Artesano Profesionista Comerciante Vendedor Empresario Militar Educacin Empleada domstica Jubilado Pensionado Otros
Clase de actividad (de la empresa donde trabaja)
La clase de actividad corresponde al giro de la empresa donde el entrevistado trabaja. Para la empleada domstica la actividad corresponde a servicios y su ocupacin principal es empleada domstica. En caso de personas en licencia o jubilacin, la clase de actividad no se aplica y se registra como otros, pero su ocupacin se debe precisar.
Ingreso mensual
Considerar el ingreso proveniente por los servicios prestados (salarios, honorarios, remuneracin) y los ingresos tales como: (i) cuando se recibe ingresos de una persona que vive con la familia, (ii) pensiones. Anotar en esta casilla el cdigo del rango correspondiente al ingreso del entrevistado y que hace aportaciones a la familia. Los rangos establecidos son los siguientes:
83
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Salarios mnimos Hasta 01 01 a 02 02 a 04 04 a 06 06 a 08 08 a 10 10 a 20 20 a 30 Mayor a 30
De N$ 0 401 851 1651 2451 3301 4151 8251 > 12400
Hasta N$ 400 850 1650 2450 3300 4150 8250 12400
6.4. Datos de los viajes (Diario de viajes) Los cdigos de identificacin de la parte 2 de la encuesta debe coincidir totalmente con la registrada en la parte 1. La informacin de los viajes realizados por los moradores de la vivienda deben corresponder al da de viajes del domicilio definido inicialmente.
Nmero y nombre de la persona
En lo posible seguir el orden establecido en la parte 1, donde se relacionaron los moradores de la vivienda. El nmero y nombre de los entrevistados que realizaron viajes deben coincidir con los establecidos en la parte 1.
Direccin del origen: En qu lugar estaba cuando sali para realizar el viaje?
Considerar los viajes realizados desde las 4 de la maana hasta las 4 de la maana del da siguiente al da de viajes del domicilio (perodo de 24 horas). La mayora de las personas realizan el primer viaje saliendo de la vivienda, sin embargo en algunos casos esto no ocurre. As mismo el destino del ltimo viaje no necesariamente es el domicilio del entrevistado.
Direccin del destino: Sali para ir a donde?
Anotar la direccin del destino del viaje. El entrevistado debe seguir una secuencia en los viajes realizados, y cada viaje debe relacionarse en una lnea del formato. Escribir las direcciones en forma clara y lo ms completa posible, incluyendo puntos de referencia notables.
Motivo del viaje Por qu motivo?
La primera columna hace referencia a la actividad desarrollada en la direccin 1 (origen) y la segunda columna a la actividad desarrollada en la direccin 2 (destino). Los motivos de viaje son los siguientes:
No. 1
Motivo Trabajo industria
84
Anexo 1
2 3 4 5 6 7 8 9
Trabajo comercio Trabajo servicios Escuela / Educacin Compras Negocios Mdico / Dentista / Salud Recreacin / Visita Hogar
Medio de traslado. Qu medio utiliz?
En este espacio se anotan los modos utilizados en el viaje, hasta tres modos que deben corresponder a los ms importantes en caso de existir ms. Los posibles modos de viaje son los que aparecen a continuacin. Autobs Microbs / Combi Colectivo de la empresa Transporte escolar Automvil propio Automvil rentado, taxi Motocicleta Bicicleta A pie Otro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A qu hora sali del origen (o sea de la direccin 1)?
Anotar la hora de salida del origen del viaje en formato de 00:00 a 24:00 horas.
A qu hora lleg al destino (o sea a la direccin 2)?
Anotar la hora de llegada al destino del viaje, en el mismo formato del tem anterior.
Qu distancia recorri a pi?
De su origen al primer transporte y de su ltimo transporte al destino? Pedir una estimacin de la distancia recorrida con una aproximacin de 10 metros. No se llena cuando no existen viajes a pi. En caso de expresar el tiempo anotarlo para posterior conversin en la oficina con el supervisor de la encuesta.
85
Si se dirigi en automvil en qu lugar lo estacion?
Indicar en caso de responder afirmativamente el lugar de estacionamiento del vehculo para dirigirse al destino. Este puede ser:
1 2 3 4 5 6
En la calle Estacionamiento particular Estacionamiento pblico Estacionamiento del trabajo Pensin Banqueta
86
Anexo 1
Manual B Criterios de evaluacin del trabajo del encuestador 1. Presentacin Aqu se definen los criterios de evaluacin del trabajo del encuestador, para evitar la posibilidad de ocurrencia de errores de diverso orden, especialmente por negligencia u olvido de sus responsabilidades. 2. Consideraciones respecto al trabajo del encuestador Se debe admitir que un encuestador pueda cometer errores en el llenado de las encuestas en campo, por omisiones ocasionadas por diversas causas, tales como fraude, negligencia o rechazo del entrevistado. La calidad del trabajo del encuestador se determina por verificaciones en campo, por el tipo de errores u omisin cometida. La calidad de la encuesta domiciliar de O-D depende del trabajo del encuestador, as como de la verificacin realizada por los supervisores. Para la verificacin de la informacin de campo, escoger el 10% de los domicilios encuestados de forma aleatoria, de modo que el trabajo de todos los encuestadores sea verificado. En caso de detectar errores es obligatorio revisar todo el trabajo del encuestador. Los errores por fraude pueden consistir en: - No existen personas registradas en la parte 1 como moradores del domicilio - No existe la denominacin de un jefe del domicilio. - No existen relacin de los viajes con las personas de la parte 1. - Toda la encuesta la responde una sola persona por todos los moradores. Los errores por negligencia son de los siguientes tipos: - No se entrevistan a todos los moradores del domicilio que realizan viajes. - Un segundo encuestador consigue entrevistar a los moradores, despus de haber asegurado que no responden. - Actitud inadecuada del encuestador para entrevistar a los moradores. - Algn punto del cuestionario no se llena por olvido. Para la evaluacin del trabajo del encuestador se le debe preguntar: - Cuntas personas residen en el domicilio?. - Algn visitante pernoct la noche anterior al da de viajes del domicilio? - Qu actividad tiene el jefe del domicilio?. - Todos los moradores fueron entrevistados? - Cul es el ingreso familiar del jefe? - Los moradores del domicilio tienen autos? cuntos?
87
Cualquier anomala detectada debe de informarse de inmediato al coordinador general de la encuesta.
88
Anexo 1
Manual C Del Supervisor 1. Presentacin Este manual orienta el trabajo que deben realizar los Supervisores de las encuestas domiciliarias de O-D, en virtud del conocimiento que deben tener de toda la dinmica del trabajo. Esto es, de las actividades del encuestador, verificador de campo y escritorio, as como revisar detalladamente el trabajo de los codificadores, controlando y verificando la entrega de los cuestionarios. Los supervisores deben conocer plenamente las actividades y manuales de los encuestadores y codificadores, a fin de coordinar todas la fases de la encuesta domiciliar de OD. 2. Funciones del Supervisor El supervisor debe coordinar el trabajo de los encuestadores, verificadores y codificadores de la encuesta domiciliar de O-D. Adems, conocer los manuales y actividades de los mismos para resolver cualquier duda con relacin al trabajo en campo o gabinete.
Con relacin al trabajo de los encuestadores
Debe conocer perfectamente los cuestionarios de la encuesta domiciliar de O-D y el manual del encuestador. Realizar la distribucin de los cuestionarios y materiales necesarios para los encuestadores. Controlar el recibimiento de la informacin y los plazos fijados para la encuesta.
Con relacin al trabajo de los verificadores
Verificador de campo: Todos los formatos de campo deben distribuirse a travs del verificador de campo. El supervisor debe conocer los criterios de verificacin del trabajo. Verificador de escritorio: Los cuestionarios se clasifican por encuestador de modo que todos sean objeto de revisin. Se deben tener en cuenta los criterios de verificacin del trabajo del encuestador.
Con relacin al trabajo de los codificadores
Despus del proceso de verificacin de los cuestionarios, el supervisor deber autorizar el proceso de codificacin de los cuestionarios recibidos. Deber controlar la distribucin y recibimiento de los cuestionarios.
89
Manual D Procedimiento de Codificacin y Verificacin 1. Presentacin En este manual se definen los criterios de codificacin de las encuestas domiciliarias de OrigenDestino y el procedimiento apropiado para resolver las posibles dificultades encontradas en la codificacin. 2. Consideraciones generales de la codificacin La codificacin de los orgenes y destinos de los viajes es de las tareas ms difciles y que requiere el mayor cuidado posible, por tanto deber concentrar el mayor esfuerzo por parte de la supervisin. Las encuestas llenadas en campo y que fueron aceptadas en el proceso de calificacin pasan al proceso de codificacin. La codificacin de los orgenes y destinos de los viajes debe corresponder a la zonificacin establecida preliminarmente para el rea de estudio. Varios planos con la zonificacin de la estarn a disposicin de los codificadores para su aplicacin (de preferencia en escala de 1:10.000). Las principales dificultades en el proceso de codificacin corresponden a:
Informacin confusa de las direcciones suministradas por el entrevistado (esto es, incompletas, poco claras, mal definidas, referencias inexistentes, muy generalizadas). Direcciones ubicadas en lmites de zonas y que las anotaciones hechas no permiten precisar de que lado o zona corresponde. Direcciones inexistentes en el rea de estudio.
Las direcciones con dificultades de codificacin deben ser verificadas en campo para su ubicacin, normalmente cuando corresponden a motivos de trabajo o estudio. En el ltimo caso no siempre es vlido el proceso de verificacin en el campo. Para evitar o disminuir los conflictos en la codificacin de las encuestas y tener que hacer verificaciones en campo, el encuestador debera dibujar un esquema de la cuadra donde se ubica el origen o destino del viaje indicando las calles que la delimitan. Los e ncuestadores debern apoyarse en un plano de la ciudad o de guas de telfonos al momento de la supervisin de la encuesta y precisar bien los orgenes y destinos de viajes. Se debe dejar constancia de cualquier observacin hecha e informar al supervisor de la encuesta domiciliar de O-D.
90
Anexo 1
3. Proceso de verificacin del trabajo de campo La verificacin del trabajo de campo y de oficina es una tarea que requiere mucho cuidado y conocimiento de todo el proceso de la encuesta domiciliar de O -D. Los pasos a seguir se describen a continuacin.
Correspondencia de los cdigos de identificacin de las partes de la encuesta
Se debe verificar que los cdigos de identificacin de la encuesta hayan sido llenados en todas las pginas de la encuesta y que exista correspondencia para la misma encuesta (campos 1 a 17). Verificar que se haya calificado la encuesta, esto es que aparezca un cdigo en el campo 18 de la parte 1. Verificar que los campos de identificacin de los entrevistados coinciden en las partes de la encuesta. El nmero y nombre de las personas del domicilio relacionadas debe coincidir en las parte 1 y 2 (campos 37, 38 y 39 de la parte 1 con los campos 18 y 19 de la parte 2).
Revisin de la parte 1 de la encuesta
Todos los datos son de gran importancia, por tanto cualquier omisin o error en su llenado causara la prdida de la encuesta o mala interpretacin de la misma. A continuacin se dan algunas pautas para la revisin de la encuesta domiciliaria de O-D. Verificar el control sobre las visitas al domicilio, nombre del encuestador y supervisor responsable. La relacin de autos del hogar debera coincidir con el nmero asignado en el campo 30. La relacin de comodidades de la casa debe tener un cdigo asignado, por ejemplo si no tienen televisor aparecer un cero (0) y no deben dejarlo en blanco. Las personas relacionadas deben tener todos los datos de situacin familiar, edad, sexo, grado de educacin, ocupacin, actividad y ms importante an definir el rango de ingreso mensual. Revisin de la parte 2 de la encuesta Verificar si el nmero y nombre de la persona coincide con el nmero y nombre de la parte 1. El nmero de personas que realizan viajes no debe exceder el nmero de personas relacionadas en al parte 1. El origen del viaje i de una persona no debe coincidir con el origen del viaje i+1, es decir debe haber secuencia razonable para los viajes de una persona. Debe haber un solo motivo de viaje en el origen y un solo motivo de viaje en el destino. Si el recorrido del origen o del destino hasta el medio de transporte se hizo a pie debe aparecer la distancia aproximada en metros. Si por algn se registr el tiempo debe usarse la conversin de 1.4 m/seg. para su codificacin.
91
ANEXO 2
H. AYUNTAMIENTO DE QUERETARO ESTUDIO INTEGRAL DE VIALIDAD Y TRANSPORTE URBANO DE QUERETARO, QRO. ENCUESTA DOMICILIARIA 1993 CALLE ENTRE LAS CALLES COLONIA TEL. MANZANA 6 7 8 9 10 DOMICILIO 11 12 13 ENCUEST. 14 15 DATOS DE VIVIENDA No. EXT Y No. INT
ARCHIVO 1 1
ZONA 2 3 4
AGEB 5
OBS.
VISITAS AL DOMICILIO 1 2 3 / / / / / / 93 93 93 Horas Horas Horas 1. 2. 3. 4. 5. NEGATIVA TOTAL A DAR INFORMACION MORADORES AUSENTES VIVIENDA VACIA INCOMPLETA COMPLETA
CALIFICACION DE LA ENCUESTA
ENCUESTADOR SUPERVISOR CODIFICADOR
16
1. TIEMPO DE RESIDENCIA EN EL DOMICILIO Aos
2. TIPO DE VIVIENDA 1. Lujo 2. Primaria 3. Modesta 4. Mnima 5. Precaria
3. PROPIEDAD
PREGUNTAS AL JEFE DEL DOMICILIO DE AUTOS MODELO AO COMBUST.
4.
COMODIDADES DE LA CASA Recmaras Televisor Video Lavadora Lav. de trastes Aspiradora 21 22 23 24 25 26
MARCA
17
Meses
18 NOMBRE SITUACION FAMILIAR
19 EDAD SEXO
Nmero
20 ESTUDIA OCUPACION PRINCIPAL ACTIVIDAD INGRESO MENSUAL
No. DE LA PERSONA
GRADO DE EDUCACION
27 SITUAC. FAMILIAR 1 Jefe 2 Conyugue 3 Hijo 4 Pariente 5 Huesped 6 Empleada domstica 7 Otro
28 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
29 GRADO EDUCACION Primaria completa Primaria incompleta Secundaria completa Secundaria incompleta Carrera comercial completa Carrera comercial incompleta Bachillerato completo Bachillerato incompleto Superior completo Superior incompleto
30
31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
32 OCUPAC. PPAL. Sin ocupacin Hogar Estudiante Obrero Empleado Artesano Profesionista Comerciante Vendedor Empresario Militar Educacin Empleada domst. Jubilado Pensionado Otro
33 1 2 3 4 5 6 7 8 9
34 ACTIVIDAD Industria Comercio Servicios Educacin Gobierno Municipal Gobierno Estatal Gobierno Federal Cuenta propia Otros
35 1 2 3 4 5 6 7 8 9 INGRESO HASTA 01 01 A 02 02 A 04 04 A 06 06 A 08 08 A 10 10 A 20 20 A 30 > 30
36 MENSUAL < N$ 413 N$ 414 N$ 827 N$ 1,653 N$ 2,449 N$ 3,305 N$ 4,131 N$ 8,261 > N$ 12,391
N$ N$ N$ N$ N$ N$ N$
826 1,652 2,448 3,304 4,130 8,260 12,390
SEXO M Masculino F Femenino
2
1 No. Y NOMBRE DE LA PERSONA (COMEN-ZANDO POR JEFE)
ZONA 2 3 4
AGEB 5 6
MANZANA 7 8 9
DOMICILIO 10 11 12 13
ENCUESTA 14 15
ESCUELA CALLE/No. CALLE/No.
1 TRABAJO CALLE/No.
2 TRABAJO
1 NOMBRE
COLONIA REFERENCIA AGEB
COLONIA REFERENCIA AGEB 19 20 CALLE/No. 21 22 23
COLONIA REFERENCIA AGEB 24 CALLE/No. 25 26
16
17 CALLE/No.
18
1 NOMBRE
16
17 CALLE/No.
18
1 NOMBRE
16
17 CALLE/No.
18
1 NOMBRE
16
17 CALLE/No.
18
1 NOMBRE
16
17 CALLE/No.
18
1 NOMBRE
COLONIA REFERENCIA AGEB 19 20 21 22 23
COLONIA REFERENCIA AGEB 24 25 26
16
17
18
Anexo 2

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DIRECCIN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

CAPTULO IX. DIAGNOSTICO Y PRONOSTICO .....................................................63

CAPTULO X. EVALUACIN DE ALTERNATIVAS ....................................................65 CAPTULO XI. PLANES Y PLANEACIN..................................................................67

CAPTULO I. CONCEPTOS BSICOS

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE

CAPTULO II. EL PROCESO DE PLANEACIN DE TRANSPORTE URBANO

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

NO EXISTEN ALTERNATIVAS EVALUACION ALTERNATIVAS ACEPTABLES

El Proceso de Planeacin del Transporte Urbano

DISPONIBILIDAD Y ORGANIZACIN DE LA INFORMACIN

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

El Proceso de Planeacin del Transporte Urbano

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

CAPTULO III. INFORMACIN PARA LA PLANEACIN DEL TRANSPORTE

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

LISTA DE MUNICIPIOS QUE DISPONEN DE CARTOGRAFIA DIGITAL ESTADO

Informacin para la Planeacin del Transporte

LISTA DE MUNICIPIOS QUE DISPONEN DE CARTOGRAFIA DIGITAL ESTADO

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

Informacin para la Planeacin del Transporte

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

Informacin para la Planeacin del Transporte

Tiempo de viaje Distancia de acceso a pie

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

Informacin para la Planeacin del Transporte

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

En general, las encuestas domiciliarias tienen tres secciones distintas:

Informacin para la Planeacin del Transporte

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Informacin para la Planeacin del Transporte

d = 2.8 [S c /Na - Sb /Nb] 1/2

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Informacin para la Planeacin del Transporte

El mtodo de recopilacin de la informacin debe seguir los siguientes pasos:

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Informacin para la Planeacin del Transporte

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

Informacin para la Planeacin del Transporte

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

CAPTULO IV. LA APLICACIN DE MODELOS MATEMATICOS

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

La Aplicacin de Modelos Matemticos

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

- La naturaleza del problema; - Los conocimientos necesarios. 4. OBJETIVO DEL TRABAJO

La Aplicacin de Modelos Matemticos

Para la utilizacin de los modelos, entran en accin conocimientos distintos :

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CAPTULO V. LA OFERTA DE TRANSPORTE

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CAPTULO VI. DEMANDA DE TRANSPORTE

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

X1, X2, X3,...: a0,a1,a2,a3,...:

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

y los factores de ajuste ri y s j son calculados iterativamente como:

Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano

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La expresin de arriba puede escribirse as:

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