ITV Vehiculos Electricos

CUADERNO SOBRE INSPECCION TECNICA DE VEHICULOS ELECTRICOS
Madrid, diciembre de 2011
Cuaderno sobre Inspeccin Tcnica de Vehculos Elctricos
Este documento ha sido encargado expresamente por la Fundacin FITSA al Instituto de Seguridad de los Vehculos Automviles (ISVA) de la Universidad Carlos III de Madrid.
Ha sido elaborado por:
Beatriz Lpez Boada- Profesora Titular de la UCIIIM Antonio Gaucha Bab- Profesor Titular Interino de la UCIIIM Mara Jess Lpez Boada - Profesora Titular de la UCIIIM Vicente Daz Lpez Catedrtico de la UCIIIM
ndice
1 2 Introduccin ................................................................................................................ 7 Elementos caractersticos de los vehculos elctricos ................................................. 8 2.1 2.2 Sistema de transmisin ....................................................................................... 8 Almacenamiento de energa .............................................................................. 11 Las bateras ................................................................................................ 12 Los supercondensadores ........................................................................... 16
2.2.1 2.2.2 2.3
Motores elctricos.............................................................................................. 17 Motores de corriente continua .................................................................... 20 Motor sncrono de imanes permanentes ..................................................... 22 Motor de induccin ..................................................................................... 25 Motor de reluctancia conmutada ................................................................. 27 Motor de flujo axial...................................................................................... 29
2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.4 2.5 2.6 3
Elementos de recarga de las bateras ................................................................ 31 Sistema de frenado regenerativo ....................................................................... 37 Sistemas de control ........................................................................................... 43
Legislacin y normativa actual sobre vehculos elctricos ........................................ 46 3.1 3.2 Reglamento n 100 ............................................................................................ 48 Reglamento n 13H ........................................................................................... 49
4 5 6
Situacin actual de la Inspeccin Tcnicas de Vehculos I.T.V. ................................ 51 Puntos de inspeccin en los vehculos elctricos ...................................................... 55 Propuesta de inspeccin peridica para vehculos elctricos.................................... 60 6.1 6.2 6.3 6.4 Propuesta de inspeccin de bateras ................................................................. 61 Propuesta de inspeccin de la instalacin elctrica ........................................... 68 Propuesta de inspeccin del tren elctrico de potencia ..................................... 71 Propuesta de inspeccin de sealizacin en modo de conduccin posible activo 73
6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7 8
Propuesta de inspeccin del sistema de frenos ................................................. 74 Propuesta de inspeccin de las luces de freno .................................................. 78 Propuesta de inspeccin del sistema de transmisin ......................................... 79 Propuesta de inspeccin de la unidad de control ............................................... 80 Propuesta de inspeccin del ruido ..................................................................... 84
Papel de FITSA ........................................................................................................ 85 Bibliografa................................................................................................................ 87
ndice de figuras
Figura 1. Componentes del sistema de traccin de un VE ................................................ 9 Figura 2. Configuraciones de los vehculos elctricos ...................................................... 10 Figura 3. Elementos de una celda.................................................................................... 12 Figura 4. Batera de Pb-cido .......................................................................................... 14 Figura 5. Batera de Niquel-hidruro metlico en el BMW ActiveHybrid X6 ........................ 15 Figura 6. Batera In-Litio que se va a emplear en el vehculo elctrico Mecacity de BMW ........................................................................................................................................ 15 Figura 7. Supercondensador ............................................................................................ 16 Figura 8. Curva de par y potencia ideal para la transmisin de vehculos ........................ 18 Figura 9. Curva caracterstica de un motor elctrico ........................................................ 18 Figura 10. Maquina elctrica como motor o generador .................................................... 19 Figura 11. Modo de funcionamiento de un motor elctrico segn el sentido de giro y par 19 Figura 12. Estructura de un motor de corriente continua .................................................. 21 Figura 13. Estructura de un motor sncrono de imanes permanentes .............................. 23 Figura 14. Circuito inversor del Honda Civic .................................................................... 23 Figura 15. Motor sncrono de imanes permanentes del Honda Civic ............................... 25 Figura 16. Estructura de un motor asncrono o de induccin ........................................... 25 Figura 17. Motor de induccin de Raser Technologies, Inc. para la propulsin de vehculos hbridos ............................................................................................................................ 27 Figura 18. Motor de reluctancia conmutada ..................................................................... 27 Figura 19. Estructura de motores de flujo axial ................................................................ 29
Figura 20. Motor de flujo axial de Axco Motors conectado directamente a la rueda de un vehculo (Valmet Automotive) .......................................................................................... 30 Figura 21. Recarga de un VE a travs de la red elctrica ................................................ 31 Figura 22. Conectores de carga en el Nissan Leaf .......................................................... 32 Figura 23. Conexin A ..................................................................................................... 34 Figura 24. Conexin B ..................................................................................................... 34 Figura 25. Conexin C ..................................................................................................... 35 Figura 26. Tipos de conectores ........................................................................................ 36 Figura 27. Conector para carga combinada ..................................................................... 36 Figura 28. Curva de equiadherencia y del sistema de frenos del vehculo ....................... 38 Figura 29. Disposicin de los elementos en un sistema de frenado paralelo ................... 40 Figura 30. Disposicin de los elementos en un sistema de frenado serie ........................ 41 Figura 31. Disposicin de los elementos en un sistema de frenado de una motocicleta elctrica ........................................................................................................................... 42 Figura 32. Conector estndar OBDII Y EOBD.................................................................. 44 Figura 33. Equipo de diagnosis ........................................................................................ 45 Figura 34. Cable de alta tensin (color naranja) en el motor del Ford Focus 2012........... 48 Figura 35. Smbolo que identifica un elemento de alta tensin ........................................ 49
1 Introduccin
Con objeto de enmarcar este trabajo, se define vehculo elctrico como aquel vehculo que est propulsado exclusivamente por energa elctrica proveniente de bateras que se recargan en la red elctrica, es decir, los que se denominan vulgarmente elctricos puros. No se contempla en el mismo los vehculos hbridos, o los de propulsin con pila de combustible. El objeto del mismo es que, dado que se espera que, en los prximos aos, el parque de vehculos elctricos espaol se incremente enormemente constituyendo una verdadera revolucin energtica en el sector del automvil, es necesario establecer criterios especficos que permitan inspeccionar los mismos una vez que estn puestos en circulacin. Los avances tecnolgicos que incorporan este tipo de vehculos, con respecto a los vehculos convencionales (vehculos con motor de combustin interna), va a suponer una modificacin en el procedimiento de inspeccin tal y como se realiza actualmente. El uso de un motor elctrico mejora el rendimiento del vehculo y reduce a cero sus emisiones contaminantes, pero trae consigo la utilizacin de sistemas ms complejos. Por tanto, en la inspeccin tcnica peridica que se realice de este tipo vehculos hay que considerar que, La inspeccin de las emisiones atmosfricas del motor ya no ser necesaria. Ser necesario inspeccionar diferentes sistemas que afectan a la seguridad, como el comportamiento y la influencia del sistema de frenado regenerativo. Se dispone de un equipo elctrico de alto voltaje que ser necesario inspeccionar y manipular con precaucin. Ser necesario considerar los aspectos relacionados con la salud y seguridad que tienen que ver con la utilizacin de bateras de litio. Como es sabido, el litio fue descubierto por Johann Arfvedson en 1817. Es altamente inflamable y ligeramente explosivo cuando se expone al aire y especialmente al agua. Es adems corrosivo, por lo que requiere el empleo de medios adecuados de manipulacin para evitar el contacto con la piel. El objeto, por tanto, de este documento es establecer de manera sinttica y clara la sistemtica a desarrollar en un futuro, que d lugar a una inspeccin tcnica de vehculos elctricos (vehculos automviles elctricos y motocicletas elctricas). Entre otros conceptos, se trata de definir en este cuaderno las diferencias que existirn en la ITV del vehculo elctrico respecto a la inspeccin que se hace actualmente en Espaa.
2 Elementos caractersticos de los vehculos elctricos

Los sistemas que diferencian un vehculo elctrico de un vehculo de combustin interna son el sistema de traccin, el sistema de almacenamiento de energa, el sistema de frenado regenerativo y el sistema de control.
Es importante conocer las particularidades de estos sistemas en los vehculos elctricos para determinar el procedimiento de inspeccin en cada uno de ellos. A continuacin se describe brevemente cada uno de estos sistemas.
2.1 Sistema de transmisin

En los vehculos elctricos actuales, el sistema de traccin est formado por los elementos que se muestran en la Figura 1.
Figura 1. Componentes del sistema de traccin de un VE
El funcionamiento de este sistema es el siguiente: dependiendo de los valores de las seales de entrada provenientes de los pedales de freno y de aceleracin, el controlador del vehculo (ECU) regula el flujo de potencia entre el motor elctrico y las bateras, para conseguir una respuesta adecuada del motor elctrico. Si se dispone de un sistema de frenado regenerativo, se requiere el retorno de la potencia generada durante la frenada o cuando se est bajando una pendiente para recargar las bateras. Se necesita adems un convertidor a diferentes niveles de tensin para alimentar los sistemas auxiliares del vehculo como son la climatizacin, iluminacin, navegacin, etc. Existe una gran variedad de configuraciones de vehculo elctrico atendiendo a sus caractersticas de sistema de traccin y del tipo de sistema de alimentacin: a) Una primera configuracin es aquella en la que simplemente se sustituye el motor de combustin interna por un motor elctrico manteniendo el resto de componentes tpicos de un sistema de traccin convencional (Figura 2.a). De tal manera, que el sistema de traccin se compone de un motor elctrico, de un embrague, de una caja de cambios y de un diferencial. El embrague y la caja de cambios pueden ser sustituidos por una caja de cambios automtica. b) Debido a que los motores elctricos proporcionan una potencia constante en un rango grande de velocidades, se puede sustituir la caja de velocidades y el embrague por un nico reductor (Figura 2.b). Esta configuracin no solamente
reduce el peso y tamao del sistema de transmisin, sino que tambin simplifica su control debido a que ya no se requiere un cambio de marchas. c) Otra configuracin, muy parecida a la anterior, es en la que el motor elctrico, la reductora y el diferencial son montados juntos sobre el eje tractor (Figura 2.c). Con esta configuracin, el sistema de traccin es ms simple y compacto. d) Una cuarta configuracin es aquella en la que se tiene dos motores tractores por lo que no se requiere diferencial (Figura 2.d). Cada uno de ellos se sita sobre las ruedas conductoras y trabajan a diferente velocidad cuando el vehculo traza una trayectoria circular.
a)
b)
c)
d)
e)
Figura 2. Configuraciones de los vehculos elctricos
f)
e) Para simplificar el sistema de traccin, el motor de traccin puede ser instalado dentro de la propia rueda (Figura 2.e). Para reducir la velocidad del motor y aumentar el par motor se puede emplear un planetario de pequeas dimensiones. Las ventajas de esta configuracin es que permite una gran reduccin de la velocidad y que los elementos se dispongan en lnea con el eje.
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f)
Una ltima configuracin es aquella en la que no se utiliza ningn sistema mecnico entre el motor elctrico y la rueda conductora (Figura 2.f). La utilizacin de motor elctrico de baja velocidad puede ser conectado directamente en la rueda. El control de la velocidad del motor elctrico es equivalente al control de la velocidad de la rueda y, por tanto, al control de la velocidad del vehculo. Sin embargo, esta configuracin requiere un motor elctrico que proporcione un par elevado para permitir arrancar y acelerar al vehculo.
2.2 Almacenamiento de energa

Para el almacenamiento de la electricidad en un vehculo elctrico se pueden emplear diferentes tecnologas como son los superconductores, los volantes de inercia y las bateras electroqumicas o bateras. Esta ltima tecnologa es la que se est imponiendo en los vehculos elctricos.
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2.2.1
Las bateras
Las bateras son las encargadas de almacenar, mediante reacciones electroqumicas de oxidacin/reduccin, y suministrar la energa elctrica que este tipo de vehculo necesita para su funcionamiento. Las funciones principales de una batera de un vehculo elctrico son: Almacenar electricidad suministrada por la red elctrica a travs del cargador de bateras. Suministrar al motor de traccin la potencia y energa necesarias para el correcto movimiento del vehculo. Recibir energa del motor de traccin cuando se est produciendo una frenada regenerativa. Mantener la estabilidad, garantizando la seguridad del vehculo, incluso en caso de accidente. En general, una batera electroqumica es un dispositivo capaz de convertir energa elctrica en energa qumica durante el proceso de carga, y convertir la energa qumica en energa elctrica durante la descarga. Una batera se compone de un conjunto de celdas. Cada celda est compuesta por tres elementos: 2 electrodos (positivo o nodo y negativo o ctodo) inmersos en un electrolito (ver Figura 3).
Figura 3. Elementos de una celda
Las bateras se pueden clasificar atendiendo a su capacidad de carga. De esta manera, se denominan bateras primarias a las bateras de un solo uso y bateras secundarias a las bateras que se pueden recargar. Las bateras que se emplean en los vehculos elctricos son del tipo secundarias. Este tipo de bateras no puede funcionar sin que se le
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haya suministrado previamente electricidad mediante lo que se denomina proceso de carga. Las prestaciones de una batera van a depender en gran medida de las caractersticas que tengan las celdas o elementos utilizados para su fabricacin. Los parmetros electroqumicos utilizados para caracterizar una celda o una batera son: Fuerza electromotriz, voltaje o potencial (E). El voltaje de una celda electroqumica viene dado por la diferencia entre los bornes del ctodo y del nodo. Es muy importante disponer de celdas con alto potencial, ya que permiten disminuir el nmero de elementos que se deben conectar en serie para aumentar el voltaje nominal de la batera. La fuerza electromotriz de las celdas y las bateras se mide en voltios. Capacidad especfica (Q). La capacidad es la cantidad de electricidad que puede entregar la celda/batera antes de que su tensin disminuya por debajo de un valor mnimo. La capacidad se representa con el smbolo "C" y se expresa en Ah (Amperio-hora). Energa especfica (W). La energa especfica indica la cantidad total de energa elctrica que se puede almacenar en la batera. Este parmetro electroqumico es muy importante ya que rene a los dos anteriormente indicados. As, la energa especfica msica de una batera se calcula como W m = E Q / peso de la batera. La energa especfica volumtrica, tambin denominada densidad de energa, se determina a partir de la expresin W v = E Q / volumen de la batera. Las unidades utilizadas para ambas energas son Whkg-1 y Whl-1, respectivamente. Ciclos de vida. Los ciclos de vida (life cycle) de una batera son el nmero de ciclos de carga/descarga que se pueden llevar a cabo hasta que la capacidad de la batera sea el 80% de su valor nominal. 2.2.1.1 Bateras de Plomo-cido Las bateras de Plomo-cido o Pb-cido han sido el tipo de batera ms utilizado hasta el momento en el campo de la automocin. En estas bateras, los dos electrodos estn hechos de plomo y el electrolito es una solucin de agua destilada y cido sulfrico (ver Figura 4).
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Figura 4. Batera de Pb-cido
Sus ventajas son su bajo coste, se trata de una tecnologa madura y presentan una alta potencia. Sin embargo, presentan ciertos inconvenientes como son baja energa especfica, desprendimiento de gases, fuerte impacto medioambiental y bajo ciclo de vida. Esta ltima caracterstica hace que se reduzca la vida media de estas bateras cuando se utilizan en vehculos elctricos. El electrolito de estas bateras es altamente corrosivo, atacando metales y substancias orgnicas, por lo que, se recomienda el uso de guantes, botas y ropa protectora de goma al manejar bateras de Pb-cido. 2.2.1.2 Bateras de Niquel-hidruro metlico Las bateras de Niquel-hidruro metlico aparecieron a finales de los aos 80 (Figura 5). En estas bateras el ctodo es xido de nquel, el nodo es una aleacin metlica capaz de almacenar hidrgeno y el electrolito es hidrxido de potasio. Las ventajas que presentan, con respecto a las bateras de Pb-cido, es que poseen una energa especfica msica y volumtrica mayor, permitiendo as disminuir tanto el peso como el tamao de las bateras. No obstante, y debido a que su voltaje no es superior, dichas bateras se han utilizado, sobre todo, para vehculos hbridos, ya que admiten recargas rpidas que permiten aprovechar la energa generada durante la frenada regenerativa. Como ventaja adicional de esta tecnologa, est su menor impacto medioambiental debido a la eliminacin del plomo y que no requieren mantenimiento. Sin embargo, tienen un elevado coste.
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Figura 5. Batera de Niquel-hidruro metlico en el BMW ActiveHybrid X6
2.2.1.3 Bateras de In-Litio Desde que se comercializara en 1991 la primera batera In-Litio, esta tecnologa ha experimentado un crecimiento sorprendente considerndose actualmente como la mejor tecnologa del futuro en cuanto a bateras recargables. En la actualidad, se estn llevando a cabo numerosas investigaciones con el objetivo de desarrollar nuevas bateras In-Litio con mejores caractersticas que puedan ser utilizadas en vehculos elctricos y vehculos hbridos. Este tipo de bateras estn formadas por celdas que utilizan compuestos con inserciones de litio como electrodos positivo y negativo. Durante las cargas y recargas de la batera, los iones de litio Li+ circulan entre los electrodos. Las bateras de Li-Ion son de bajo mantenimiento, no sufren el efecto memoria y no requieren ciclos para prolongar la vida de la batera. Adems de una elevada densidad de energa y escaso peso, su auto descarga es menos de la mitad si se le compara con las bateras de Nquel. Estas caractersticas las hacen ideales para ser utilizadas en vehculos elctricos (Figura 6).
Figura 6. Batera In-Litio que se va a emplear en el vehculo elctrico Mecacity de BMW
Sin embargo, presentan ciertas desventajas como son su elevado coste, prdidas de prestaciones con la temperatura y se degradan cuando se someten a condiciones de sobredescarga o sobrecarga. Adems, la batera de Li-Ion envejece, se use o no.
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En cuanto a su manipulacin, hay que tener presente que el Litio es un elemento que reacciona violentamente con el agua, producindose riesgo de explosin. Por tanto, se pueden presentar problemas de inseguridad en el caso de ruptura o presencia de fugas. 2.2.2 Los supercondensadores
Los supercondesadores son dispositivos electrnicos capaces de almacenar en su interior cargas elctricas y liberarlas con extraordinaria rapidez generando corrientes elctricas muy intensas durante dcimas o centsimas de segundo. Las ventajas de este tipo de tecnologa son que tienen una velocidad de respuesta y un nmero de ciclos de carga y descarga mayor que las bateras. Como el tiempo de carga es rpido, son ideales para el almacenamiento de energa proveniente de las frenadas. Sin embargo, tienen una capacidad para almacenar energa menor que las bateras. Todo ello hace que los superconductores se emplean ms en los vehculos hbridos que en los vehculos elctricos. En vehculos elctricos, se puede usar un supercondensador en conjunto con una batera, de tal manera que se consigue combinar la potencia de actuacin del primero con la buena capacidad de almacenamiento de energa de la ltima. Esto hace que los superconductores sean ideales para el frenado regenerativo, ya que mejoran notablemente la eficiencia del combustible bajo condiciones de conduccin urbana de parada y marcha. En la prctica, los supercondensadores tienen un aspecto parecido al que tienen las bateras: su tamao es parecido y poseen tambin dos terminales para las conexiones, por lo que su inspeccin se puede realizar siguiendo el mismo procedimiento que para las bateras (Figura 7).
Figura 7. Supercondensador
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2.3 Motores elctricos

En un vehculo elctrico, el motor de combustin interna es reemplazado por un motor elctrico el cual se encarga de transformar la energa elctrica que absorbe por sus bornes en energa mecnica, transmitiendo esta energa a la ruedas y permitiendo, por lo tanto, el movimiento del vehculo. Los motores elctricos presentan curvas caractersticas que se aproximan bastante a la curva ideal requerida en traccin, es decir, una entrega de potencia constante en todo el rango de velocidades lo que proporciona pares elevados a bajas velocidades de giro y pares reducidos a altas velocidades de giro (Figura 8). Es por este motivo por lo que un vehculo elctrico no necesita caja de cambios. La Figura 9 muestra la curva caracterstica de un motor elctrico. A bajas velocidades, el motor elctrico proporciona un par constante (zona de par constante) hasta su velocidad nominal. Una vez que el motor elctrico alcanza dicha velocidad, el par se reduce proporcionalmente con la velocidad manteniendo la potencia constante (zona de potencia constante).
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Par
Potencia
velocidad de giro
Figura 8. Curva de par y potencia ideal para la transmisin de vehculos
potencia
par
velocidad de giro
Figura 9. Curva caracterstica de un motor elctrico
Los motores elctricos, al ser mquinas reversibles, pueden transformar la energa mecnica en energa elctrica (Figura 10). Esto permite a los vehculos elctricos poder recuperar energa durante las frenadas o en las bajadas de pendiente. El motor elctrico instalado en un vehculo debe poder trabajar en los cuatro cuadrantes de par y velocidad (Figura 11): Cuadrante I. Par y sentido de giro positivos. El comportamiento es como motor. El vehculo circula marcha adelante acelerando. Cuadrante II. Par positivo y sentido de giro negativo. El comportamiento es como generador. El vehculo circula marcha atrs frenando. Cuadrante III. Par y sentido de giro negativos. El comportamiento es como motor. El vehculo circula marcha atrs acelerando. Cuadrante IV. Par negativo y sentido de giro positivo. El comportamiento es como generador. El vehculo circula marcha adelante frenando.
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Figura 10. Maquina elctrica como motor o generador
Figura 11. Modo de funcionamiento de un motor elctrico segn el sentido de giro y par
En resumen, las ventajas principales que ofrece un motor elctrico frente a un motor de combustin interna son: Cero emisiones contaminantes. Niveles mnimos de ruido. Mayor eficiencia energtica, en torno al 90%. Posibilidad de generar energa elctrica a partir de energa mecnica.
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Por otra parte, los motores elctricos utilizados para la propulsin de vehculos deben cumplir con una serie de requisitos como son: Alta densidad de potencia, con el fin de maximizar los ratios potencia/peso y potencia/dimensiones y, por tanto, minimizar el volumen ocupado por el motor y el peso del vehculo. Buena capacidad de sobrecarga durante breves perodos, lo que le permite hacer uso de picos puntuales de potencia entregada a las ruedas y, por tanto, disponer de alta capacidad para superar pendientes pronunciadas. Alto par motor a bajas velocidades, lo que permite al vehculo acelerar rpidamente durante el arranque. Una gran robustez mecnica y trmica. Amplio rango de velocidades de funcionamiento, incluyendo regiones de par y potencia constantes. Silencioso. Fcil mantenimiento. Bajo coste. Los motores elctricos ms comnmente utilizados para entregar potencia a un vehculo elctrico son el motor de corriente continua, el motor asncrono o de induccin, el motor sncrono de imanes permanentes, motor de flujo axial y el motor de reluctancia variable. 2.3.1 Motores de corriente continua
En un motor de corriente continua, el estator est formado por una culata, que pertenece al circuito magntico inductor y que realiza la funcin de soporte mecnico del conjunto. En motores de pequea potencia, el estator se construye de hierro fundido, mientras que en los de gran potencia se construye con plancha de acero curvada sobre un molde cilndrico y posteriormente soldada a la base. La culata est perforada en diversos puntos de la periferia para fijar un nmero par de polos. Las bobinas que los arrollan son las encargadas de producir el campo inductor al circular por ellas la corriente de excitacin. El rotor est formado por un ncleo magntico alrededor del cual va el devanado del inducido, sobre el que acta el campo magntico. Dispuesto sobre el eje del rotor, se encuentra el colector de delgas o conmutador que sirve para conectar las bobinas del inducido con el circuito exterior a travs de las escobillas. Las escobillas son unas piezas de grafito que se colocan sobre el colector de delgas, transmitiendo la tensin y corriente de la fuente de alimentacin hacia el colector y, por tanto, al bobinado del rotor (Figura 12).
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Figura 12. Estructura de un motor de corriente continua
Las principales ventajas que presentan son: Excelentes caractersticas de potencia/par. Controles de velocidad sencillos. Alta capacidad de sobrecarga/par de arranque. Amplia gama de velocidades. Robustez mecnica. Sin embargo, presentan los siguientes inconvenientes: Media-alta densidad de potencia. Baja eficiencia. Baja fiabilidad. Alto coste de fabricacin. Ocupa bastante espacio. Peso mediano. Poca resistencia trmica. Alto coste de mantenimiento (desgaste de de escobillas y anillos). El bobinado del rotor puede limitar la velocidad de giro.
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Los motores de corriente continua fueron los primeros tipos de motores que se utilizaron para la traccin de vehculos elctricos, sin embargo, actualmente han sido sustituidos, en la mayora de los casos, por los motores de corriente alterna por las ventajas que estos ltimos presentan con respecto a los primeros (menor coste de fabricacin y de mantenimiento). Existe otra variante de motores de corriente continua que son los motores de corriente continua sin escobillas o brushless, que los hace ms atractivos para su utilizacin en vehculos elctricos. Su funcionamiento es muy parecido al del motor sncrono de imanes permanentes, pero con la diferencia de que el sistema electrnico es considerado parte del motor. La Tabla 1 muestra algunos ejemplos de vehculos elctricos que utilizan este tipo de motores.
Tabla 1. Vehculos elctricos que utilizan motor de corriente continua
Citron Efficient-C1 Reva dc-drive (G-Wiz)2 Citroen Saxo2 Citroen Berlingo Electrique2
1
Par (Nm) 130 Nm
Potencia (CV) 31.2 6.4 (17.7 max.) 14.9 (27 max.) 20.4 (38 max.)
Vehculo hbrido
Vehculo elctrico
Moto elctrica
2.3.2
Motor sncrono de imanes permanentes
Un motor sncrono es una mquina elctrica que se caracteriza porque el rotor est magnetizado y gira a la misma velocidad que el campo magntico rotativo, velocidad de sincronismo:
n 60 f p en rpm
donde f es la frecuencia de la red de corriente alterna a la que est conectada el motor, en Hz, y p es el nmero de pares de polos. En un motor sncrono de imanes permanentes, el estator consiste de bobinados conectados en estrella (Figura 13). El rotor consta de electroimanes o imanes permanentes que crean un flujo constante en el entrehierro, eliminando as la necesidad del rotor bobinado y escobillas utilizadas normalmente para la excitacin en los motores sincrnicos. El par de rotacin se produce por la interaccin entre el campo magntico producido por las bobinas de estator y el rotor. El motor de imanes permanentes debe ser energizado directamente en el estator por medio de un accionamiento de velocidad variable. Para energizar las bobinas adecuadas de manera que se produzca el mximo par posible en la posicin actual del rotor, es necesario conocer cul es esa posicin, para lo que se requiere un sensor de posicin angular. La conmutacin de las bobinas se realiza mediante un circuito inversor (Figura 14).
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Figura 13. Estructura de un motor sncrono de imanes permanentes
Figura 14. Circuito inversor del Honda Civic
Actualmente, para la fabricacin de los imanes permanentes se tiende a la utilizacin de aleaciones de tierras raras, como neodimio-hierro-boro (NdFeB) o samario-cobalto, en sustitucin de ferritas magnticas debido a que presentan mayor campo magntico. El NdFeB es ms barato y menos frgil que el samario-cobalto, material que estuvo muy extendido en la dcada de los ochenta. Las principales ventajas que presentan son: Alta densidad de potencia. Tamao del rotor pequeo y alta densidad de potencia debido a la ausencia de conmutadores mecnicos y escobillas. Peso reducido.
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Alta capacidad de sobrecarga/par de arranque. Bajo coste de mantenimiento. Buena disipacin trmica. Control bastante sencillo. Potencia constante en un amplio rango. Sin embargo, presentan los siguientes inconvenientes: Coste de fabricacin elevada (requieren de sensores de posicin y electrnica de potencia compleja). Baja gama de velocidades. Difcil uso para frecuencias elevadas. A velocidades elevadas, la eficiencia puede reducirse debido al riesgo de desmagnetizacin. Muy importante mantener la refrigeracin. A elevadas velocidades, las prdidas en el estator pueden ser importantes. Dependencia de las tierras raras. Actualmente, este tipo de motores son la eleccin ms comn en los vehculos elctricos. La Tabla 2 muestra algunos ejemplos de vehculos elctricos que utilizan este tipo de motores. La Figura 15 muestra el motor asncrono de imanes permanentes utilizado en el Honda Civic.
Tabla 2. Vehculos elctricos que utilizan motor sncrono de imanes permanentes
Audi 8 Hybrid1 Honda Insight 20101 Toyota Prius1 Lexus CT 200h1 Kia Rio Hybrid1 Citroen C-Zero2 Mitsubishi i-MiEV2 Chevrolet Volt2 Rinspeed UC Peugeot E-Vivacity 20113
1
Par (Nm) 210 78 400 95 180 180 370 130

3
Potencia (CV) 54 14 68 82 16,3 64 48 150 40 max. 4,02
Vehculo hbrido
Vehculo elctrico
Moto elctrica
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Figura 15. Motor sncrono de imanes permanentes del Honda Civic
2.3.3
Motor de induccin
El motor de induccin o asncrono ha sido uno de los motores ms utilizados para la propulsin de vehculos hbridos debido a su robustez, fiabilidad, bajo mantenimiento y coste y la capacidad para trabajar en entornos hostiles. La principal diferencia del motor asncrono con los dems tipos de motores es que no requiere de un campo magntico en el rotor alimentado con corriente continua. La corriente que circula por uno de los devanados, generalmente situado en el rotor, se debe a la f.e.m. inducida por la accin del flujo del estator, denominndose por este motivo motores de induccin (Figura 16). En este tipo de motores, la velocidad de giro del motor no es la de sincronismo impuesta por la frecuencia de la red.
Figura 16. Estructura de un motor asncrono o de induccin
El estator est formado por un apilamiento de chapas de acero al silicio que disponen de unas ranuras en su periferia interior en las que se sitan p pares de arrollamientos colocados simtricamente en un ngulo de 120, alimentado con corriente alterna, de tal forma que se obtiene un flujo giratorio de amplitud constante distribuido sinusoidalmente por el entrehierro. En la mayora de los casos, el rotor est formado por una serie de conductores puestos en cortocircuito por dos anillos extremos, formando un devanado que se conoce con el nombre de jaula de ardilla. En este caso, el rotor no tiene conexin con el exterior. Otro tipo de configuracin del rotor en un motor asncrono es el rotor bobinado o con anillos. Normalmente, este tipo de rotor no se utiliza debido a la necesidad de utilizar anillos colectores y escobillas (mayor coste de fabricacin y de mantenimiento). Este rotor
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bobinado o con anillos solo se utiliza en casos de transferencia de mucha potencia, de necesitar un cierto control de la velocidad o un par muy elevado en el arranque mediante el acoplamiento de elementos resistivos. Los motores asncronos o de induccin presentan las siguientes ventajas: Econmicos. Poco peso. Compactos. Robustez mecnica y trmica muy buena. Requieren poco mantenimiento (motor asncrono de rotor de jaula de ardilla). Control sencillo. Potencia, par, ruido y eficiencia similares al de los motores sncronos de imanes permanentes. Alta eficiencia. Sin embargo, presentan los siguientes inconvenientes: Baja densidad de potencia. Ligeramente menor eficiencia a baja velocidad. El motor pierde rendimiento al reducirse la velocidad. La Tabla 3 muestra algunos ejemplos de vehculos elctricos que utilizan este tipo de motores. La Figura 17 muestra un motor de induccin para la propulsin de vehculos hbridos.
Tabla 3. Vehculos elctricos que utilizan motor asncrono
2012 Buick1 REVA NXR2 Revai (G-wiz i)2 Micro-Vett Fiat Dobl2 Tesla Roaster2 Forino Fiat Micro Vett2 Luxgen Neora2 Mini E2 2012 Buick1
1
Par (Nm) 107 52
270 130 265 220 107

3
Potencia (CV) 15 34 17 40.5 (max. 81) 292 40,8 243 204 15
Vehculo hbrido
Vehculo elctrico
Moto elctrica
26
Figura 17. Motor de induccin de Raser Technologies, Inc. para la propulsin de vehculos hbridos
2.3.4
Motor de reluctancia conmutada
Los recientes avances que se han producido en la electrnica de potencia, han permitido que el motor de reluctancia conmutada sea un candidato atractivo para su aplicacin en vehculos elctricos. El motor de reluctancia conmutada se alimenta de corriente continua y no requiere de escobillas, de conmutadores ni de imanes permanentes. Su constitucin habitual presenta una estructura magntica de polos salientes tanto en el estator como en el rotor (Figura 18). En los polos del estator se colocan las bobinas que, conectadas en pares diametralmente opuestos, forman las fases del motor, mientras que el rotor est hecho de lminas de acero sin conductores. La corriente es conmutada entre las bobinas de cada fase del estator en un patrn secuencial para desarrollar un campo magntico que gira. El trmino reluctancia se debe a la resistencia magntica que opone el rotor al campo electromagntico. La generacin y posterior conmutacin del campo magntico se realiza en los bobinados de los polos del estator a travs de la electrnica de potencia conectada al motor. Con la electrnica de potencia (convertidor de corriente y convertidor de frecuencia) se puede influir tanto en el par como en la velocidad de giro del motor.
Figura 18. Motor de reluctancia conmutada
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Los motores de reluctancia conmutada presentan las ventajas siguientes: Construccin sencilla y robusta. Control sencillo. Alta densidad de potencia. Alta eficiencia. Amplia gama de velocidades. Posibilidad de disponer de una regin amplia de funcionamiento a potencia constante. Tamao y peso reducido. Alto par a baja velocidad. Muy buena robustez mecnica y trmica. Sin embargo, presentan los siguientes inconvenientes: Nivel alto de ruido y de vibraciones. Interferencia electromagntica. Elevado rizado en el par motor. Coste elevado. A modo de resumen, la Tabla 4 muestra una comparativa entre los diferentes tipos de motores elctricos utilizados en vehculos elctricos.
Tabla 4. Comparativa entre los diferentes tipos de motores elctricos utilizados en vehculos elctricos: BDCMD (motor de corriente continua sin escobillas), SPMMD (motor sncrono con imanes permanentes), IMD (motor de induccin) y SRMD (motor de reluctancia conmutada). (Andrada et al., 2005)
Propiedades Densidad de potencia Sobrecarga Rendimiento Rango de velocidades Control Ruido Rizado de par Dimensiones y peso
Mximo 10 10 10 20 20 10 10 10
BDCMD
SPMMD
IMD
SRMD
9 7 9 10 15 8 6 8
10 7 10 16 15 8 8 9
7 9 7 16 16 8 7 7
8 8 8 18 16 6 5 7
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Robustez Mantenimiento Fabricacin Coste Total 2.3.5 Motor de flujo axial
20 10 20 30 180
14 8 14 20 128
14 8 12 18 135
16 9 16 28 146
17 9 18 26 146
Los motores de flujo axial se caracterizan porque, a diferencia de los motores tradicionales, no presentan un flujo rotatorio radial sino que el devanado inductor crea un campo magntico paralelo al eje axial o eje principal del rotor. En estos motores, el rotor gira entre dos semiestatores magnticamente activos que crean el campo y poseen grandes superficies polares. La forma de disco permite grandes flujos con pequeo volumen rotrico, lo que va a influir en una disminucin del momento de inercia y de la masa del rotor. Esta propiedad de baja inercia da a este tipo de motores un valor aadido como herramienta de posicionamiento. Existen dos configuraciones principales: un rotor interior de imanes permanentes entre dos devanados del estator (Figura 19.a) y el Torus que utiliza dos rotores alrededor de un estator fijo (Figura 19.b). Las ventajas que ofrece la primera configuracin son una alta densidad de par y equilibrio de fuerzas axiales por lo que los rodamientos del eje no deben ms que soportar el peso propio y las fuerzas de inercia.
a.
Rotor interior de imanes permanentes Figura 19. Estructura de motores de flujo axial
b.
Torus
Las ventajas principales que presentan los motores de flujo axial para su aplicacin en vehculos elctricos son que su elevada densidad de potencia, altos valores de par a bajas velocidades y alta eficiencia permiten que se puedan conectar directamente a la rueda del vehculo (Figura 20). Con ello se consigue eliminar el diferencial reduciendo coste y prdidas mecnicas.
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Figura 20. Motor de flujo axial de Axco Motors conectado directamente a la rueda de un vehculo (Valmet Automotive)
Actualmente, existen prototipos de vehculos con motores de flujo axial en rueda como son el Lamborghini Minotauro, que est basado en un concepto de diseo para estudiantes, y que obtiene su potencia de cuatro motores asncronos, y el Lotus Evora 414E Hybrid que dispone de dos motores EVO cada uno de cuales proporciona una potencia de 152 kW y un par de 400 Nm.
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2.4 Elementos de recarga de las bateras

Los vehculos elctricos recargan sus bateras a travs de la red elctrica (Figura 21). Existen dos tecnologas principales de recarga de vehculos elctricos: Recarga inductiva: La transferencia de potencia se realiza mediante induccin de corrientes a travs de campos electromagnticos. Es una tecnologa que todava est en fase de desarrollo y que adems es menos eficiente que la alternativa previa. No obstante, tiene la ventaja de ser mucho ms segura dado que impide cualquier electrocucin. Recarga conductiva: La recarga conductiva es la ms sencilla, consiste en la conexin directa de la toma de alimentacin del vehculo a la red, mediante conductores que permitan elevadas transferencias de potencia y con suficiente proteccin para el conductor.
Figura 21. Recarga de un VE a travs de la red elctrica
Adems, se pueden definen tres niveles de recarga en funcin de la potencia que proporciona el sistema al vehculo. La carga estndar o carga lenta se efecta en una conexin monofsica convencional como la que llega a los hogares para los aparatos elctricos de consumo. Se realiza con corriente alterna monofsica a una tensin de 220 voltios y una intensidad de 15 amperios. El tiempo necesario para cargar una batera de 10kWh es de 3 horas; 5,5 horas para una batera de 20 kWh, y 11 horas para una batera de 40 kWh. Considerando una potencia mxima instalada de 3,7 kW y el voltaje estndar de 230 V, la recarga consumira una intensidad de 16 Amperios. Este tipo de carga es apta para garajes privados, ya que, como se ha indicado anteriormente, es la misma tensin y corriente que la domstica. La carga semi-rpida est concebida para reducir el tiempo de carga a un intervalo desde 15-30 minutos (para una batera de capacidad 10 kWh) hasta 2 horas (para una batera de capacidad de 40 kWh). La conexin es trifsica, con un voltaje de 400 V y una intensidad de 32 a 68 Amperios, segn potencia instalada, que puede ser de 22 a 44 kW.
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La carga rpida permite reducir los tiempos de carga a unos minutos, pudiendo rivalizar este lapso de tiempo con un repostaje convencional de combustible efectuado en la actualidad. Para lograr esta mejora se precisa de potencias instaladas de 220-240 kW e intensidades de 250 a 400 Amperios para voltajes de 500 a 600 V, suministrando esta energa en corriente continua. Actualmente, ya existen VE con dos tomas, una destinada para la carga normal y una segunda toma para la carga rpida (Figura 22).
Figura 22. Conectores de carga en el Nissan Leaf
Dependiendo del modo de carga que se realice, se requiere unas protecciones y conexiones especficas. En el estndar internacional IEC 62196 se indica los cuatro modos de recarga: Modo 1 de carga: conexin del VE a la red de corriente alterna utilizando bases normalizadas, asignadas hasta 16 A, en el lado de alimentacin, monofsica o trifsica, y utilizando conductores de fase(s), neutro y de proteccin de tierra. La utilizacin del modo 1 de carga depende de la presencia de un dispositivo de corriente residual (RCD) en el lado de la alimentacin. Cuando los cdigos nacionales no puedan asegurar un RCD en el lado de alimentacin, no est permitido el modo 1 de carga. Modo 2 de carga: conexin del VE a la red de corriente alterna utilizando bases normalizadas, monofsica o trifsica, y utilizando conductores de fase(s), neutro y de proteccin de tierra conjuntamente con el conductor piloto de control entre el VE y la clavija o entrada de cable de la caja de control. Modo 3 de carga: conexin directa del VE a la red de corriente alterna utilizando equipos de alimentacin de VE dedicados donde el conductor piloto de control se prolonga hasta el equipo conectado permanentemente a la red de corriente alterna. Modo 4 de carga: conexin indirecta del VE a la red de corriente alterna utilizando un cargador externo donde el conductor del piloto de control se prolonga hasta el equipo conectado permanentemente a la red de corriente alterna.
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Las caractersticas elctricas de cada uno de estos modos de carga se resumen en la Tabla 5.
Tabla 5. Caractersticas elctricas de los modos de carga segn norma IEC 62196
Tipo Modo 1 CA
Fase Monofsico Trifsico Monofsico
Corriente mxima (A)
Tensin mxima (V)
16 16 32 32 32 400
250 480 250 480 480 1000
Modo 2 Modo 3 Modo 4
CA Trifsico CA CC Trifsico ---
En este estndar tambin se establece los tipos de conexiones para los vehculos elctricos: Conexin A: conexin de un VE a la red de corriente alterna utilizando un cable de alimentacin y clavija permanentemente unidos al VE (Figura 23). Conexin B: conexin de un VE a la red de corriente alterna utilizando cable de carga separable con un conector de vehculo y un equipo de alimentacin de corriente alterna (Figura 24). Conexin C: conexin de un VE a la red de corriente alterna utilizando un cable de alimentacin y conector de vehculo permanentemente unidos al equipo de alimentacin (Figura 25). Para el modo 4 de carga slo se permite el caso C.
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Figura 23. Conexin A
Figura 24. Conexin B
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Figura 25. Conexin C
En cuanto a los conectores empleados en los vehculos elctricos, la norma internacional IEC 62196 establece los estndares que deben cumplir los conectores tanto para las recargas en corriente alterna (modos 1 a 3) como en corriente continua (modo 4). Los conectores de corriente alterna pueden ser tanto monofsicos como trifsicos y se distinguen 3 tipos cuyas caractersticas se muestran en la Tabla 6.
Tabla 6. Conectores de corriente alterna segn norma IEC 62196
Fase Tipo 1 Monofsico Monofsico Tipo 2 Trifsico Monofsico Tipo 3 Trifsico
Corriente mxima (A) 32 70 63 32 63
Tensin mxima (V) 250 480 480 250 480
Modos 1,2 1,2 1,2,3 1,2 1,2,3
Hasta ahora, no haba uniformidad en cuanto a los pines de los conectores, por lo que cada fabricante utilizaba un tipo de conector diferente (Figura 26). Ejemplos de estos conectores son el conector Yazaki SAE J1772 monofsico que se emplea tanto en Japn como en EEUU (tipo 1), el conector VDE-AR-E 2623-2-2 tanto monofsico como trifsico sin obturador (tipo 2) y el conector SCAME / EV monofsico y trifsico con obturador, que es utilizado ampliamente en Italia (tipo 3).
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a) Conector Yazaki SAE J1772
b) Conector VDE-AR-E 2623-2-2

Figura 26. Tipos de conectores
c) Conector SCAME / EV
Para evitar esta falta de uniformidad, en el ao 2011, se ha elegido el Sistema de Carga Combinada como el estndar internacional para vehculos de carga elctrica tanto en Europa como en Estados Unidos (Figura 27). Este sistema integra todas las posibilidades de carga en una entrada/conector y emplea maneras idnticas de comunicacin entre el vehculo y la estacin de carga, por lo permitir que vehculos de distintos constructores compartan las mismas estaciones de carga rpida. Esta solucin de carga de vehculos elctricos es compatible con el conector J1772, estndar en EE.UU. Tambin se ha logrado compatibilidad en Europa, donde el sistema se basa en el IEC 62196 Tipo 2. La aprobacin del estndar J1772 ofrece a los usuarios de coches elctricos la comodidad de poder cargar en todas las estaciones de tipo 2.
Figura 27. Conector para carga combinada
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2.5 Sistema de frenado regenerativo

El sistema de frenado convencional de un vehculo con motor de combustin interna se basa en la generacin de una presin (hidrulica o neumtica) por medio de un pedal de freno accionado por el conductor. Este sistema, denominado freno mecnico, est formado, entre otros componentes, por dispositivos de frenado como el freno de disco o el freno de tambor que reducen la velocidad de rotacin de las ruedas y, por tanto, la del vehculo. Ambos dispositivos de frenado transforman parte de la energa cintica del vehculo en energa trmica. Esto es debido a que durante el proceso de frenado el disco o tambor (segn sea el sistema empleado) gira solidario con la rueda del vehculo y parte de la energa cintica del vehculo se transforma en calor. Por tanto, hay una cierta cantidad de energa que no se est utilizando. Los vehculos elctricos utilizan como medio de traccin motores elctricos, que como se ha visto anteriormente, tambin pueden funcionar como generador de energa elctrica. Al actuar el motor elctrico como generador, parte de la energa mecnica se transforma en energa elctrica, la cual es introducida en la batera. Por todo ello, a este sistema se le denomina sistema de frenado regenerativo pues reduce la velocidad del vehculo y recupera parte de la energa cintica del mismo almacenndola en las bateras. Sin embargo, adems del frenado regenerativo, el vehculo elctrico dispone de un sistema de frenado mecnico similar al de un vehculo de motor de combustin interna ya que el frenado regenerativo no es capaz de proporcionar toda la fuerza de frenado requerida. Debido a que es necesario gestionar ambos sistemas de frenado, el conjunto del sistema de frenado presenta una cierta complejidad. Cabe destacar que el sistema de frenado regenerativo tambin est ntimamente ligado a la gestin del control de las bateras, ya que cuando la batera est completamente cargada no puede recibir energa del frenado regenerativo y es el sistema de frenos mecnico el que acta. Adems, el frenado regenerativo tiene lugar nicamente en el eje motriz, es decir, en el eje del vehculo que dispone del motor elctrico. Ambos sistemas de frenado, el mecnico y el regenerativo, deben ser gestionados para determinar qu proporcin de la fuerza de frenado es aplicada por el sistema regenerativo y qu proporcin de dicha fuerza es aplicada por el freno mecnico, de modo que se maximice la recuperacin de energa y que se cumplan los requisitos de seguridad de un sistema de frenos. Las exigencias de un sistema de frenos son: Eficacia: El sistema de frenos ha de ser capaz de detener el vehculo en un tiempo y distancia mnimo cuando el conductor acciona el pedal del freno con una fuerza que no debe sobrepasar un determinado valor. Estabilidad: Durante el proceso de frenada el vehculo debe conservar la trayectoria de forma que no se produzcan desviaciones del vehculo que obliguen al conductor a corregir la trayectoria con el volante.
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Ergonoma: El accionamiento del pedal debe ajustarse a unos criterios que permitan al conductor pisar el pedal del freno con una fuerza pequea, un funcionamiento progresivo y un recorrido del pedal determinado. Adems, la gestin de ambos sistemas de frenado debe determinar la proporcin de la fuerza de frenado aplicada por cada uno de los ejes del vehculo. Esta proporcin debe considerar que, si se produce el bloqueo de alguna de las ruedas, es preferible que el bloqueo tenga lugar en el eje delantero que en el eje trasero, pues en este eje se generara una inestabilidad direccional que genera un momento de guiada creciente con el ngulo de giro hasta que el vehculo gira completamente sobre s mismo. Para determinar qu eje bloqueara antes, se representa en una misma grfica la curva de frenado que sigue el sistema de frenos y la denominada curva de equiadherencia. La curva de equiadherencia representa el lugar geomtrico de los puntos en el que se obtiene el mximo aprovechamiento de la adherencia en ambos ejes del vehculo para un determinado estado de carga. De esta definicin se desprenden varios conceptos. En primer lugar, segn el estado de carga del vehculo habr diferentes curvas de equiadherencia. Y en segundo lugar, la curva de equiadherencia es un referente en el diseo del sistema de frenos ya que permite el mayor aprovechamiento posible de la adherencia, condicin muy deseable para evitar las inestabilidades del vehculo producidas por el bloqueo de los ejes del mismo. En la Figura 28 se han representado ambas curvas para unos valores de la fuerza de frenado trasera (Fft) y delantera (Ffd).
Figura 28. Curva de equiadherencia y del sistema de frenos del vehculo
En la zona en la que la recta, que describe el comportamiento del sistema de frenos del vehculo, se encuentra por debajo de la curva de equiadherencia, se produce primero el bloqueo del eje delantero y cuando la recta est por encima de la de equiadherencia el eje trasero bloquea antes, situacin que se desea evitar. Analizados los principios de funcionamiento de ambos sistemas de frenado, a continuacin se describen las diferentes estrategias de control de ambos sistemas de frenado. Principalmente, se pueden distinguir dos tipos de estrategias de la gestin de la fuerza de frenado entre el frenado regenerativo y el mecnico:
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Frenado paralelo: Se caracteriza por ser el sistema ms simple y ms parecido al sistema de frenos convencional. El sistema de frenado paralelo est formado por un servofreno y un cilindro maestro, pudiendo incluir o no un sistema ABS. Adems, dispone de freno de disco o de tambor y de un controlador que regula el motor elctrico para que proporcione una fuerza de frenado en el eje delantero, determinada en funcin de la posicin del pedal del freno y de la velocidad del vehculo. El sistema de frenado paralelo toma su nombre del hecho de que la fuerza de frenado proporcionada por el motor elctrico se regula mediante el controlador del vehculo mientras que la fuerza de frenado mecnica (hidrulica o neumtica) es regulada por el pedal del freno. Instantes antes de que se produzca el bloqueo, el sistema ABS acta sobre el freno mecnico. En la Figura 29 se muestra la disposicin de los elementos en un sistema de frenado paralelo.
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Figura 29. Disposicin de los elementos en un sistema de frenado paralelo
Dentro del sistema de frenado paralelo se pueden seguir dos estrategias diferentes: o Relacin entre las fuerzas de frenado delantera y trasera fijas: Para velocidades bajas, por debajo de los 15 km/h, el frenado se lleva a cabo por el freno mecnico, ya que la velocidad de las ruedas es muy pequea y la fuerza electromotriz tambin lo es, por lo que el frenado regenerativo no funciona. Sin embargo, cuando la velocidad est por encima de los 15 km/h e inferior a una deceleracin de 0,15g toda la fuerza de frenado es aplicada por el freno regenerativo. Cuando la deceleracin requerida es superior a
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0,15g, el sistema de frenado regenerativo y el mecnico actan conjuntamente para detener el vehculo. La fuerza de frenado total del vehculo debe estar por encima de la establecida en los reglamento ECE. o Maximizando la energa recuperada: Este tipo de estrategia se basa en que el eje delantero aplique la mxima fuerza de frenado posible cumpliendo el reglamento correspondiente.
Frenado serie: Este tipo de frenado permite controlar la fuerza de frenado en cada rueda de forma independiente. El sistema est formado por un pedal de freno, cilindro maestro, unidad de control, sensor de velocidad de rueda, freno elctrico por rueda y freno de disco, tal y como se observa en la Figura 30.
Figura 30. Disposicin de los elementos en un sistema de frenado serie
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La mayor dificultad de este sistema es controlar y gestionar la fuerza de frenado mecnica y la proporcionada por el freno elctrico y maximizar la recuperacin de la energa de frenado. En lo que respecto a motocicletas, hay diferentes tipos de sistemas de regeneracin de la energa de frenado: Motor elctrico de frenado: Al soltar el acelerador el motor elctrico se convierte en generador y frena el vehculo. Este sistema recupera poca energa durante el proceso de energa. Frenado regenerativo colaborador: Cuando el conductor acciona los frenos, un sensor situado en el circuito de frenos convencional modifica el motor elctrico para que funcione en modo generador y, junto con el sistema de frenos mecnico, reduce la velocidad de la motocicleta. Frenado regenerativo verdadero: En este sistema los frenos de tambor y disco se sustituyen por frenos elctricos que permiten generar electricidad. En la Figura 31 se muestra cmo se produce una frenada de emergencia.
Figura 31. Disposicin de los elementos en un sistema de frenado de una motocicleta elctrica
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AENOR ha emitido una propuesta relativa al sistema de frenos de vehculos elctricos segn se recoge en el documento UNE-CR 1955. Segn esta propuesta la coexistencia del freno mecnico y freno regenerativo puede comprometer la seguridad del vehculo ya que: El frenado regenerativo nicamente tiene lugar en el eje motriz. El mando de recuperacin de la energa de frenado puede estar a parte del pedal del freno mecnico. El estado de carga y la temperatura de la batera pueden condicionar el funcionamiento del frenado regenerativo. Posible fallo del frenado regenerativo. En el documento citado, los sistemas de frenos de los vehculos elctricos se clasifican como: Tipo I: Vehculos equipados con mando nico de control para el freno de servicio y el de emergencia. El sistema de freno de servicio estar constituido por un sistema de freno convencional de rozamiento y un sistema de freno elctrico de recuperacin, sin dispositivo antibloqueo . Tipo II: Vehculos equipados con mando nico de control para el freno de servicio y el de emergencia. El sistema de freno de servicio estar constituido por un sistema de freno convencional de frenado y un sistema de freno elctrico de recuperacin, con dispositivo antibloqueo . Tipo III: Vehculos equipados con un mando separado para el sistema de freno elctrico con recuperacin (Vehculo denominado como category A en ONU R13). En el documento emitido por AENOR se proponen adaptaciones a la Directiva 71/320 as como determinadas propuestas como, por ejemplo, la posible prohibicin de un interruptor que permita al conductor prescindir del frenado regenerativo. Por otra parte cabe destacar que el reglamento R13H de la ONU establece cundo deben lucir las luces de freno al levantar el pie del acelerador. Si la deceleracin es menor de 0,7 m/s2 la luz no debe lucir, entre 0,7 m/s2 y 1,3 m/s2 puede lucir y por encima de 1,3 m/s2 debe lucir.
2.6 Sistemas de control

Los vehculos actuales incorporan cada vez ms electrnica para mejorar la respuesta del automvil, dar asistencia al conductor, aumentar el nivel de confort y cumplir con la normativa vigente en cuanto a emisiones contaminantes. Esto requiere una unidad de control, denominada ECU (Electronic Control Unit), por cada sistema que se quiere
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controlar: airbag, motor, ESP, climatizacin, GPS, etc. La funcin de la ECU es leer continuamente las seales de los sensores, analizar estas y enviar seales a los diferentes actuadores para tener una respuesta adecuada del sistema. Esto exige la incorporacin de sistemas electrnicos cada vez ms inteligentes, que monitoricen continuamente el estado de los mismos y diagnostiquen fcil y rpidamente los posibles fallos de los sistemas del vehculo. La diagnosis de abordo nace a inicios de los aos 80, cuando los fabricantes de automviles empiezan a incorporar dispositivos electrnicos embarcados para realizar las funciones de control del motor y as cumplir con los requerimientos medioambientales. Para cumplir con ello, los fabricantes de automviles incorporaron motores de inyeccin electrnica, a los que se fueron integrando diferentes sensores para medir el comportamiento de los motores y ajustar, en lo posible, su funcionamiento para reducir las emisiones. Se decidi entonces definir unos estndares para llevar a cabo la diagnosis a travs de la lectura de una memoria de fallos embarcada, y adems poder chequear el estado de funcionamiento de las ECUs de motor. Surge de esta manera el primer estndar OBD (On Board Diagnostic). Actualmente, en EEUU est vigente el estndar OBD-II, que entr en vigor en el ao 1998. En Europa, el estndar que est vigente es el EOBD que entr en vigor en el ao 2000. El OBD se entiende como un estndar tanto de conector (Figura 32) como de protocolo de comunicacin para posibilitar la transmisin de los cdigos de error almacenados en la memoria del sistema de diagnosis de los elementos anticontaminacin del vehculo. Este estndar slo permite cuatro posibles protocolos de comunicacin entre el vehculo y el equipo de diagnosis (Figura 33), y esta comunicacin se debe realizar mediante un nico conector.
Figura 32. Conector estndar OBDII Y EOBD
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Figura 33. Equipo de diagnosis
Los fabricantes de vehculos aprovecharon esta diagnosis del estado del motor, para evaluar el estado de otros sistemas electrnicos del vehculo como son el ABS, ESP, airbag, luces, climatizacin, etc. La lectura de los cdigos de error de estos otros sistemas ya no es estndar sino que es propio de cada fabricante. Los vehculos elctricos al no producir emisiones contaminantes, no requieren cumplir con el estndar OBD en cuanto al control y diagnosis del motor. Sin embargo, s que incorporan sistemas que diagnostican el estado de otros sistemas electrnicos que son comunes tambin a los vehculos de combustin: ABS, ESP, climatizacin, GPS, etc. Estos sistemas, como ya se ha indicado, no cumplen con ningn estndar. Adems, los vehculos elctricos incorporan la diagnosis de sistemas que son propios de su configuracin. Por ejemplo, en los vehculos elctricos no se puede regular la frenada nicamente a travs del pedal de freno, tal y como se hace en los vehculos tradicionales. En este caso es necesario equilibrar el par de frenado proveniente del sistema de frenado regenerativo con el que procede del sistema de frenos convencional. Esto requiere una ECU que controle estos sistemas para asegurar que existe un correcto equilibrio entre ellos. Un ejemplo de esto es aplicar un pequeo par de frenado procedente del sistema de frenado regenerativo cuando se levanta el pie del acelerador. Otras ECUs que requiere un vehculo elctrico son la ECU del sistema de bateras que permite controlar las condiciones de recarga de la batera, detectar los problemas, controlar el sistema del ventilador de refrigeracin de la batera, controlar el nivel de carga de la batera impidiendo que alcance niveles de carga o descarga extremos, etc.; la ECU que controla el sistema de transmisin que selecciona el nmero de revoluciones adecuado; la ECU que controla la potencia que deben proporcionar los motores elctricos; etc.
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3 Legislacin y normativa actual sobre vehculos elctricos

Los vehculos elctricos tienen que cumplir con la legislacin vigente aplicable a los vehculos convencionales en todos aquellos sistemas o componentes que son comunes en ambos. En cuanto a los sistemas o componentes particulares de los vehculos elctricos, se ha desarrollado una serie de reglamentos y normativa exclusiva para este tipo de vehculos, que se centran en la normalizacin de los elementos de la infraestructura de carga y en la homologacin y normalizacin del vehculo y sus componentes. Con ellos se garantiza que los coches elctricos, que poseen voltajes muy altos (400 a 600 voltios), sean seguros para los ocupantes y stos estn protegidos ante una posible electrocucin, o de cmo avisar al conductor de que el motor elctrico est en marcha, ya que este no hace ruido y puede resultar peligroso. Reglamentos y normativas existentes en este mbito son: Reglamento n 100 de la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) Disposiciones uniformes relativas a la homologacin de vehculos en relacin con los requisitos especficos del grupo motopropulsor elctrico. UNE-EN 62196-1:2004: Bases, clavijas, acopladores de vehculo y entradas de vehculo. Carga conductiva de vehculos elctricos. Parte 1: Carga de vehculos elctricos hasta 250 A en corriente alterna y 400 A en corriente continua. UNE-EN 61982-2:2004: Bateras para la propulsin de los vehculos de carretera elctricos. Parte 2: Ensayo del rendimiento de la descarga dinmica y de la endurancia dinmica. UNE-EN 61982-3:2002: Acumuladores para la propulsin de vehculos de carretera elctricos. Parte 3: Ensayos de rendimiento y duracin (vehculos de uso urbano compatibles con la circulacin).
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UNE-EN 61851-1:2002: Sistema conductivo de carga para vehculos elctricos. Parte 1: Requisitos generales. UNE-EN 61851-21:2002: Sistema conductivo de carga para vehculos elctricos. Parte 21: Requisitos del vehculo elctrico para conexin conductora a red en c.a./c.c. UNE-EN 61851-22:2002: Sistema conductivo de carga para vehculos elctricos. Parte 22: Estacin de carga en c.a. para vehculos elctricos. UNE-EN 1986-1:1998: Vehculos de carretera propulsados elctricamente. Medicin de los rendimientos energticos. Parte 1: Vehculos elctricos puros. UNE-EN 1821-1:1997: Vehculos de carretera propulsados elctricamente. Medicin del funcionamiento en carretera. Parte 1: Vehculos totalmente elctricos. UNE-EN 1987-1:1997: Vehculos de carretera propulsados elctricamente. Requisitos especficos de seguridad. Parte 1: Almacenamiento de energa en el propio vehculo. UNE-EN 1987-2:1997: Vehculos de carretera propulsados elctricamente. Requisitos especficos de seguridad. Parte 2: Medidas de seguridad funcional y proteccin contra los fallos. UNE-EN 1987-3:1998: Vehculos de carretera propulsados elctricamente. Requisitos especficos de seguridad. Parte 3: Proteccin de los usuarios contra los peligros elctricos. UNE-EN 13447:2002: Vehculos de carretera propulsados elctricamente. Terminologa. UNE-EN 12736:2002: Vehculos elctricos de carretera. Emisin de ruido areo del vehculo durante la carga con cargadores a bordo. Determinacin del nivel de potencia acstica. Por otra parte, los vehculos elctricos se caracterizan porque utilizan el frenado regenerativo. El Reglamento n 13 de la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) Disposiciones uniformes sobre la homologacin de vehculos de las categoras M, N y O con relacin al frenado y el Reglamento 13-H de la Comisin Econmica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) Disposiciones uniformes sobre la homologacin de los vehculos de turismo en lo relativo al frenado tienen en cuenta este tipo de sistemas de frenado. La norma UNE CR-1955: Propuestas para el frenado de los vehculos elctricos establece diferentes propuestas para la adaptacin de la Directiva 71/320 relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categoras de vehculos a motor y de sus remolques para los vehculos elctricos.
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A continuacin se comenta brevemente los puntos ms importantes del Reglamento n 100 y del Reglamento n 13H que hacen referencia a la seguridad elctrica y al frenado regenerativo, respectivamente, de vehculos elctricos de tipo turismo.
3.1 Reglamento n 100

De todos los Reglamentos ECE Europeos sobre homologacin de vehculos, existe uno que es especfico para vehculos elctricos. Este Reglamento es el Reglamento n 100 de la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) Disposiciones uniformes relativas a la homologacin de vehculos en relacin con los requisitos especficos del grupo motopropulsor elctrico. El Reglamento n 100 es un reglamento sobre seguridad elctrica que asegura que los vehculos de alto voltaje, como son los vehculos elctricos, sean tan seguros contra las descargas elctricas en su uso diario, tanto para los pasajeros como usuarios, como los vehculos convencionales. Segn este Reglamento, los cables de los buses de alta tensin que no estn situados en el interior de envolventes deben de estar identificados mediante una cubierta exterior de color naranja (Figura 34). Se entiende como cable de alta tensin en un vehculo elctrico aquel cable cuya tensin de funcionamiento es superior a 60 V e inferior o igual a 1500 V en corriente continua o superior a 30 V e inferior o igual a 1000 V en corriente alterna en valor eficaz (rms). Este Reglamento adems indica que los elementos de alta tensin se deben mostrar con el smbolo de la Figura 35.
Figura 34. Cable de alta tensin (color naranja) en el motor del Ford Focus 2012
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Figura 35. Smbolo que identifica un elemento de alta tensin
El Reglamento n 100 establece cuales han de ser los requisitos que se han de cumplir para la proteccin del contacto directo. En este caso, las protecciones deben ser tipo IPXXD para la proteccin de las partes activas dentro del habitculo para ocupantes o del compartimento para equipaje y de tipo IPXXB para la proteccin de las partes activas en zonas distintas de las anteriores. Estas protecciones (aislante slido, barrera, envolvente, etc.) no podrn abrirse, desmontarse o quitarse sin el uso de herramientas. Para la proteccin contra electrocucin por contacto indirecto, es decir, el que se puede producir por contacto con las partes conductoras expuestas, como son las barreras y las envolventes conductoras, que se hayan cargado elctricamente como consecuencia de alguna derivacin, se deben unir entre s y a masa. Adems, debe existir una resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensin y el chasis elctrico de valor mnimo de 500 /V de la tensin de funcionamiento. En cuanto a las bateras, aquellas que generen gas txico o peligroso deben estar dotadas de un ventilador o un conducto de ventilacin que evite la acumulacin de gas y equipadas con un dispositivo de proteccin, como fusibles, disyuntores o contactores principales para evitar sobrecalentamientos como consecuencia de una corriente excesiva. En cuanto a seguridad funcional, se debe cumplir que cuando el vehculo elctrico se activa, denominado modo de conduccin posible activo, se debe dar una indicacin, al menos momentnea, al conductor. Tambin se debe informar al conductor mediante una seal ptica o acstica, cuando este salga del vehculo y el vehculo se encuentre en modo de conduccin posible activo. Cuando las bateras presenten un nivel de carga bajo, se debe indicar al conductor de este estado mediante una sealizacin claramente identificable, por ejemplo, mediante un indicador de estado de carga. Este nivel de reserva de carga debe permitir al vehculo retirarse de la circulacin utilizando su sistema de propulsin y, adems, debe permitir la iluminacin de las luces de seguridad. En cuanto al proceso de recarga de las bateras mediante la conexin del vehculo a la red elctrica, se indica que el vehculo no se podr mover mientras se est realizando este proceso.
3.2 Reglamento n 13H

En el Reglamento n 13H se definen diferentes sistemas de frenado regenerativo:
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Sistema de frenado elctrico regenerativo de categora A: el que no forma parte del sistema de frenado de servicio. Sistema de frenado elctrico regenerativo de categora B: el que forma parte del sistema de frenado de servicio. Para ambos sistemas, se debe poder generar fuerzas de frenado mximas en condiciones estticas sobre un dispositivo de ensayo de los frenos de superficie rodante o con rodillos. Para determinar la eficacia de frenado en frio (ensayo tipo 0), este Reglamento establece los siguientes requisitos dependiendo del tipo de frenado regenerativo: Categora A. No se utilizar ningn mando del sistema de frenado elctrico con recuperacin de energa. Categora B. La contribucin del sistema de frenado elctrico con recuperacin de energa a la fuerza de frenado generada no superar el mnimo garantizado por el diseo del sistema. Se considerar que se cumple dicha condicin si el estado de la carga de las bateras es uno de los siguientes: 1. a la carga mxima recomendada por el fabricante en las especificaciones del vehculo; 2. a una carga mnima del 95% de la carga mxima en aquellos casos en que el fabricante no haya efectuado recomendacin especfica alguna; 3. a la carga mxima resultante del control automtico de la carga del vehculo. En este Reglamento se establece cmo medir el estado de carga de las bateras.
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4 Situacin actual de la Inspeccin Tcnicas de Vehculos I.T.V.

En la actualidad, la inspeccin tcnica de vehculos (ITV) se realiza de acuerdo al Manual de Procedimiento de Inspeccin de las Estaciones ITV editado por el Ministerio de Industria. Este Manual est dividido en 4 secciones, dependiendo del tipo de vehculo: I INSPECCIONES DE VEHCULOS DE LAS CATEGORAS M, N Y O. II INSPECCIONES DE VEHCULOS DE DOS, TRES RUEDAS, CUADRICICLOS Y QUADS. III INSPECCIONES DE VEHCULOS AGRCOLAS. IV INSPECCIONES DE VEHCULOS DE OBRAS Y SERVICIOS Los vehculos automviles elctricos, considerados en este estudio, pertenecen a la categora M1: Vehculos destinados al transporte de personas que tengan, adems del asiento del conductor, ocho plazas como mximo o N1: Vehculos destinados al transporte de mercancas con una masa mxima no superior a 3,5 toneladas, por lo que el procedimiento de cmo llevar a cabo su inspeccin se tendr que recoger en la seccin I del Manual. Las motocicletas elctricas, consideradas en este estudio, pertenecen a la categora L3: Motocicletas: Vehculos de dos ruedas sin sidecar con un motor de cilindrada superior a 50 cm3 y/o con una velocidad mxima por construccin superior a 45 km/h, y, por tanto, su procedimiento de inspeccin se tendr que recoger en la seccin II del Manual. A continuacin, se indican todos los puntos de inspeccin que recoge el actual Manual de Inspeccin en sus secciones I y II. Esta informacin ser la base de este documento, de tal forma, que luego se especifique qu puntos de inspeccin no se habrn de modificar, qu puntos de inspeccin no sern necesarios aplicar, y qu puntos de inspeccin ser necesario modificar para adaptarlos a las peculiaridades constructivas y de funcionamiento de los vehculos elctricos. El Manual de Inspeccin en su seccin I y seccin II establece que los puntos de inspeccin deben ser: 1.Identificacin 1.1.- Documentacin 1.2.- Nmero de bastidor 1.3.- Placas de matrcula Acondicionamiento Exterior, Carrocera y Chasis 2.1.- Antiempotramiento delantero 2.2.- Carrocera y chasis
2.-
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2.3.2.4.2.5.2.6.2.7.2.8.2.9.2.10.2.11.2.12.2.13.3.-
Dispositivos de acoplamiento Guardabarros y dispositivos antiproyeccin Limpia y lavaparabrisas Protecciones laterales Proteccin trasera Puertas y peldaos Retrovisores Seales en los vehculos Soporte exterior de rueda de repuesto Vidrios de seguridad Elementos exclusivos de vehculos M2 y M3
Acondicionamiento Interior 3.1.- Asientos y sus anclajes 3.2.- Cinturones de seguridad y sus anclajes 3.3.- Dispositivo de retencin para nios 3.4.- Antihielo y antivaho 3.5.- Antirrobo y alarma 3.6.- Campo de visin directa 3.7.- Dispositivos de retencin de la carga 3.8.- Indicador de velocidad 3.9.- Salientes interiores 3.10.- Elementos exclusivos de vehculos M2 y M3 Alumbrado y Sealizacin 4.1.- Luces de cruce y carretera 4.2.- Luz de marcha atrs 4.3.- Luces indicadoras de direccin 4.4.- Seal de emergencia 4.5.- Luces de frenado 4.6.- Luz de la placa de matrcula trasera 4.7.- Luces de posicin 4.8.- Luces antiniebla 4.9.- Luz de glibo 4.10.- Catadiptricos 4.11.- Alumbrado interior 4.12.- Avisador acstico 4.13.- Luz de estacionamiento 4.14.- Sealizacin de apertura de puertas 4.15.- Sealizacin luminosa especfica Emisiones Contaminantes 5.1.- Ruido 5.2.- Vehculos con motor de encendido por chispa 5.3.- Vehculos con motor de encendido por compresin
4.-
5.-
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6.-
Frenos 6.1.- Freno de servicio 6.2.- Freno secundario (de socorro) 6.3.- Freno de estacionamiento 6.4.- Freno de inercia 6.5.- Dispositivo antibloqueo 6.6.- Dispositivo de desaceleracin 6.7.- Pedal del dispositivo de frenado 6.8.- Bomba de vaco o compresor y depsitos 6.9.- Indicador de baja presin 6.10.- Vlvula de regulacin del freno de mano 6.11.- Vlvulas de frenado 6.12.- Acumulador o depsito de presin 6.13.- Acoplamiento de los frenos de remolque 6.14.- Servofreno. Cilindro de mando (sistemas hidrulicos) 6.15.- Tubos rgidos 6.16.- Tubos flexibles 6.17.- Forros 6.18.- Tambores y discos 6.19.- Cables, varillas, palancas, conexiones 6.20.- Cilindros del sistema de frenado 6.21.- Vlvula sensora de carga 6.22.- Ajustadores de tensin automticos Direccin 7.1.7.2.7.3.7.4.7.5.Desviacin de ruedas Volante y columna de direccin Caja de direccin Timonera y rtulas Servodireccin
7.-
8.-
Ejes, Ruedas, Neumticos, Suspensin 8.1.8.2.8.3.8.4.Ejes Ruedas Neumticos Suspensin
9.-
Motor y Transmisin 9.1.- Estado general del motor 9.2.- Sistema de alimentacin 9.3.- Sistema de escape 9.4.- Transmisin 9.5.- Vehculos que utilizan gas como carburante
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10.-
Otros 10.1.10.2.10.3.10.4.10.5.10.6.-
Transporte de mercancas peligrosas Transporte de mercancas perecederas Transporte escolar Tacgrafo Limitacin de velocidad Reformas no autorizadas
Conforme a lo dispuesto en el Real Decreto 224/2008, los defectos, que pueden aparecer en cada uno de los puntos de inspeccin mencionados anteriormente, se clasifican en: Defectos leves (DL): Defectos que no tienen un efecto significativo en la seguridad del vehculo o proteccin del medio ambiente y con los que el vehculo puede circular temporalmente. Vienen sealados en la primera columna de las tablas de calificacin y son defectos que debern repararse lo antes posible. No exigen una nueva inspeccin para comprobar que han sido subsanados, salvo que el vehculo tenga que volver a ser inspeccionado por haber sido calificada la inspeccin como desfavorable o negativa. Defectos graves (DG): Defectos que disminuyen las condiciones de seguridad del vehculo, ponen en riesgo a otros usuarios de las vas pblicas o a la proteccin del medio ambiente. Vienen sealados en la segunda columna de las tablas de calificacin y son defectos que inhabilitan al vehculo para circular por las vas pblicas excepto para su traslado al taller, o en su caso, para la regularizacin de su situacin y vuelta a la Estacin ITV para nueva inspeccin en un plazo no superior a dos meses, procedindose conforme al art. 11 punto 2 del Real Decreto 2042/94. La inspeccin tcnica ser calificada como desfavorable. Defectos muy graves (DMG): Defectos que constituyen un riesgo directo e inmediato para la seguridad vial. Vienen sealados en la tercera columna de las tablas de calificacin. Si en una inspeccin tcnica desfavorable el vehculo acusara defectos de tal naturaleza que la utilizacin del vehculo constituyese un peligro para sus ocupantes o para los dems usuarios de la va pblica, la estacin ITV calificar el defecto como muy grave (DMG), y la inspeccin como negativa. En este supuesto, el eventual traslado del vehculo desde la estacin hasta su destino se realizar por medios ajenos al propio vehculo. Una vez subsanados los defectos, se deber presentar el vehculo a inspeccin en un plazo no superior a dos meses, procedindose conforme al art. 11 puntos 2 y 3 del Real Decreto 2042/94.
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5 Puntos de inspeccin en los vehculos elctricos

Las nuevas consideraciones que hay que tener en cuenta en la inspeccin tcnica de vehculos elctricos son: El uso de un sistema de frenado regenerativo y de sistemas de control puede que haga imposible la inspeccin de los frenos en el frenmetro. Para emplear el frenmetro convencional debera poderse desconectar el sistema de frenado regenerativo. Si no se estara inspeccionado el sistema de frenos convencional en serie con el del propio motor de propulsin que entendera que la prueba de frenada supone una regeneracin de energa. Una solucin queda en manos del fabricante, quien debera disear un sistema de frenado regenerativo desconectable en el taller o en la propia ITV. Otra sera que el fabricante del frenmetro modifique el mismo pensando en este tipo de vehculos. Finalmente debera pensarse en procedimientos alternativos para medir la eficacia del sistema de frenos como es por ejemplo, la utilizacin de un decelermetro. Este ltimo procedimiento obligara a realizar una inspeccin poco convencional y nada deseable. El uso de equipo de alto voltaje, por ejemplo, los motores de traccin y los convertidores de potencia CA/CC, requiere una inspeccin de estos sistemas para asegurar que son seguros. El uso de este tipo de equipos implica que se tiene que modificar el procedimiento de inspeccin para que se pueda realizar sin peligro por los operarios. El uso de bateras de litio requiere una modificacin en el procedimiento de inspeccin para que se realice de manera segura por los operarios. Dado el elevado peso de las bateras, la distribucin de pesos por eje de un vehculo elctrico puede variar sustancialmente con el de un vehculo de combustin interna. Este hecho se traduce en una diferente transferencia de carga durante la frenada. Al estar ms repartido el peso por eje en un vehculo elctrico la eficacia de frenada, presumiblemente, variar del eje delantero al trasero, por lo que se debera revisar el criterio de rechazo en eficacia del sistema de frenos.
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Hay que indicar qu apartados del procedimiento de inspeccin peridica son aplicables a los vehculos elctricos y cules no, por ejemplo, medida de emisiones contaminantes. En la Tabla 7 se resume, para cada uno de los puntos de inspeccin, aquellos que se han de inspeccionar sin modificar el actual procedimiento de inspeccin, aquellos que se han de inspeccionar pero modificando el procedimiento de inspeccin y aquellos que no se han de incluir. En los puntos en los que se indica No aplica, se hace referencia a que estos puntos no son considerados en la inspeccin para las categoras de vehculos objeto de estudio, categoras M1, N1 y L3.
Tabla 7. Adaptacin del actual Manual de Inspeccin a los vehculos elctricos
SE NO SE INSPECCIONA INSPECCIONA 1. IDENTIFICACIN 1.1 Documentacin SI 1.2 Nmero de bastidor SI 1.3 Placas de matrcula SI 2. ACONDICIONAMIENTO EXTERIOR, CARROCERA Y CHASIS 2.1 Antiempotramiento delantero SI 2.2 Carrocera y chasis SI 2.3 Dispositivos de acoplamiento SI 2.4 Guardabarros y dispositivos antiproyeccin SI 2.5 Limpia y lavaparabrisas SI 2.6 Protecciones laterales SI 2.7 Proteccin trasera SI 2.8 Puertas y peldaos SI 2.9 Retrovisores SI 2.10 Seales en los vehculos SI 2.11 Soporte exterior de rueda de repuesto SI
PUNTOS DE INSPECCIN
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SE NO SE INSPECCIONA INSPECCIONA 2.12 Vidrios de seguridad SI 2.13 Elementos exclusivos de M2 y M3 No aplica 3. ACONDICIONAMIENTO INTERIOR 3.1 Asientos y anclajes SI 3.2 Cinturones de seguridad y sus anclajes SI 3.3 Dispositivo de retencin para nios SI 3.4 Antihielo y antivaho SI 3.5 Antirrobo y alarma SI 3.6 Campo de visin directa SI 3.7 Dispositivos de retencin de carga SI 3.8 Indicador de velocidad SI 3.9 Salientes interiores SI 3.10 Elementos exclusivos de M2 y M3 SI 4. ALUMBRADO Y SEALIZACIN 4.1 Luces de cruce y carretera SI 4.2 Luz de marcha atrs SI 4.3 Luces indicadoras de direccin SI 4.4 Seal de emergencia SI 4.5 Luces de frenado SI pero modificando el proceso de inspeccin 4.6 Luz de placa de matrcula trasera SI 4.7 Luces de posicin SI 4.8 Luces antiniebla SI 4.9 Luz de glibo SI 4.10 Catadipticos SI 4.11 Alumbrado interior SI 4.12 Avisador acstico SI 4.13 Luz de estacionamiento SI 4.14 Sealizacin de apertura de puertas SI 4.15 Sealizacin luminosa especfica SI 5. EMISIONES CONTAMINANTES 5.1 Ruido SI pero modificando el proceso de inspeccin 5.2 Vehculos con motor encendido por chispa NO 5.3 Vehculos con motor encendido por NO compresin 6. FRENOS
PUNTOS DE INSPECCIN
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PUNTOS DE INSPECCIN 6.1 Freno de servicio
6.2 Freno secundario (socorro)
6.3 Freno de estacionamiento
6.4 Freno de inercia 6.5 Dispositivo antibloqueo 6.6 Dispositivo desaceleracin 6.7 Pedal del dispositivo frenado 6.8 Bomba de vaco o compresor y depsitos 6.9 Indicador de baja presin 6.10 Vlvula de regulacin del freno de mano 6.11 Vlvulas de frenado 6.12 Acumulador o depsito de presin 6.13 Acoplamiento de los frenos de remolque 6.14 Servofreno. Cilindro de mando (Sistemas SI hidrulicos) 6.15 Tubos rgidos SI 6.16 Tubos flexibles SI 6.17 Forros SI 6.18 Tambores y discos SI 6.19 Cables, varillas, palancas, conexiones SI 6.20 Cilindros del sistema de frenado SI 6.21 Vlvula sensora de carga No aplica 6.22 Ajustadores de tensin automticos SI 7. DIRECCIN 7.1 Desviacin de ruedas SI 7.2 Volante y columna de direccin SI 7.3 Caja de direccin SI 7.4 Timonera y rtulas SI 7.5 Servodireccin SI 8. EJES, RUEDAS, NEUMTICOS Y SUSPENSIN 8.1 Ejes SI 8.2 Ruedas SI 8.3 Neumticos SI 8.4 Suspensin SI
SE NO SE INSPECCIONA INSPECCIONA SI pero modificando el proceso de inspeccin SI pero modificando el proceso de inspeccin SI pero modificando el proceso de inspeccin No aplica SI No aplica SI No aplica No aplica No aplica No aplica No aplica No aplica
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SE NO SE INSPECCIONA INSPECCIONA 9. MOTOR Y TRANSMISIN 9.1 Estado general del motor SI pero modificando el proceso y puntos de inspeccin 9.2 Sistema de alimentacin NO 9.3 Sistema de escape NO 9.4 Transmisin SI (Sujeto a la configuracin particular del sistema de transmisin del vehculo) 9.5 Vehculos que utilizan gas como carburante No aplica 10. OTROS 10.1 Transporte de mercancas peligrosas No aplica 10.2 Transporte de mercancas perecederas No aplica 10.3 Transporte escolar No aplica 10.4 Tacgrafo No aplica 10.5 Limitacin de velocidad SI para motocicletas 10.6 Reformas no autorizadas SI Los vehculos elctricos se caracterizan porque el elemento de propulsin es un motor elctrico. Este motor no emite emisiones contaminantes a la atmsfera, a diferencia de los vehculos equipados con motor de combustin interna, por lo que en este caso no ser necesario realizar la prueba de emisiones contaminantes. Por este motivo, los vehculos elctricos estarn exentos de la inspeccin de los puntos del Manual de Inspeccin: 5.2 Vehculos con motor encendido por chispa. 5.3 Vehculos con motor encendido por compresin. 9.3 Sistema de escape. Los vehculos elctricos se caracterizan por disponer de frenado regenerativo, de bateras de alto voltaje, de motores elctricos de traccin y de poder tener diferentes configuraciones del sistema de transmisin. Por otra parte, los vehculos elctricos emiten un ruido muy dbil durante su circulacin en comparacin con los vehculos convencionales de combustin interna. En cambio, s que
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son un foco de ruido durante el proceso de recarga de la batera si estn provistos de un cargador a bordo. La norma UNE-EN 12736:2002: Vehculos elctricos de carretera. Emisin de ruido areo del vehculo durante la carga con cargadores a bordo. Determinacin del nivel de potencia acstica establece el procedimiento de medicin del ruido acstico emitido por los vehculos elctricos durante el proceso de carga cuando este est equipado con un cargador de a bordo. Debido a las particularidades que presentan los vehculos elctricos, los puntos que requieren una modificacin en el procedimiento de inspeccin son: 4.5 Luces de freno. 5.1 Ruido. 6.1 Freno de servicio. 6.2 Freno secundario (socorro). 6.3 Freno de estacionamiento. 9.1 Estado general del motor. 9.4 Transmisin. Un punto de inspeccin que se cree necesario introducir es la inspeccin de los sistemas de control.
6 Propuesta de inspeccin peridica para vehculos elctricos

Una vez indicados los nuevos elementos que han de ser inspeccionados en los vehculos elctricos, se procede a describir las propuestas de cmo se ha de realizar la inspeccin en estos puntos. A la hora de desarrollar la sistemtica del procedimiento de inspeccin de los vehculos elctricos, hay que considerar que esta se debe realizar siguiendo los principios recogidos en el Manual de Procedimiento de Inspeccin de Estaciones ITV: Las comprobaciones durante el proceso de inspeccin deben ser lo ms simples y directas posibles. Durante el proceso de inspeccin no se efectuar desmontaje alguno de los elementos y piezas del vehculo.
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Los equipos y herramientas que se utilicen en la inspeccin sern los necesarios para la comprobacin del sistema del vehculo de que se trate.
6.1 Propuesta de inspeccin de bateras

Los vehculos convencionales de combustin interna incorporan bateras de plomo que proporcionan una tensin de 6-12 V. Estas bateras son utilizadas principalmente como fuente de energa para arrancar el motor, para iluminacin y para los equipos auxiliares. La norma UNE-EN 50342-1: Bateras de acumuladores de plomo de arranque. Parte 1: Requisitos generales y mtodos de ensayo establece los procedimientos de ensayo para este tipo de bateras que permiten determinar sus caractersticas elctricas, como son el rendimiento elctrico, la esperanza de vida o de seguridad. Para determinar el rendimiento elctrico, se realizan dos pruebas que son la prueba de capacidad y la prueba de arranque en fro. En la primera se determina si los datos que vienen reflejados en la etiqueta de la batera (capacidad, Ah, tensin, V, y corriente de arranque en fro, A) coinciden con los valores medidos realmente. Esto es importante a la hora de sustituir la batera, ya que se garantiza que la batera de recambio que se instala es adecuada con respecto al rendimiento elctrico. Instalar una batera con mayor potencia no presenta ningn problema. Por el contrario, instalar una batera con unos valores elctricos menores puede producir averas en el vehculo. La prueba de arranque en fro verifica la intensidad de corriente disponible de la batera en fro. En el arranque en fro se dan dos condiciones adversas para las bateras. Las fuerzas de resistencia mecnica son mayores pues el aceite del motor, a bajas temperaturas, se vuelve espeso. En este caso, el motor requiere ms energa, y las exigencias de las bateras aumentan. Por otra parte, el rendimiento de las bateras disminuye considerablemente con el fro: la capacidad disminuye, pues aumenta la viscosidad del cido, lo que dificulta la difusin. Si una batera arranca de manera fiable en condiciones extremas se puede garantizar que no va a dejar tirado al conductor en invierno. Para determinar la expectativa de vida til de las bateras se realizan 6 pruebas: resistencia a la corrosin, resistencia a los ciclos, consumo de agua, aceptacin de carga, conservacin de carga y resistencia a vibraciones. La prueba de resistencia a la corrosin consiste en comprobar la calidad de los materiales empleados, as como la resistencia a la humedad y al calor. La vida til de una batera depende en gran medida de que sus componentes se mantengan intactos. La corrosin es un fenmeno normal en todas las bateras, que se produce tanto por el proceso de envejecimiento como por los fuertes calores que pueden aparecer en el compartimiento del motor, as como por la prdida de agua. La corrosin es una de las causas ms frecuentes de fallo prematuro de la batera. La prueba de resistencia a los ciclos (carga y descarga de una batera) comprueba la resistencia real de una batera a los ciclos. Con cada ciclo, la batera envejece. Las
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bateras de plomo estn diseadas de modo que puedan suministrar el mximo rendimiento a lo largo de un periodo de tiempo reducido. Cuando un vehculo arranca, la batera se descarga entre un 1% y un 3%. Sin embargo, en circulacin urbana, la batera est sometida a unos esfuerzos adicionales altos y prolongados, pues debe apoyar al alternador y alimentar a otros dispositivos elctricos. Esto da lugar a los llamados miniciclos que afectan a su vida til. La prueba de consumo de agua comprueba el consumo de agua por la batera. En las bateras existe una mezcla de agua y cido (electrolito). Cuanto menor es el consumo de agua, mayor es la vida til de la batera. Si la cantidad de lquido disminuye debido a la evaporacin del porcentaje de agua, por ejemplo debido a las altas temperaturas, desciende el nivel de la mezcla de electrolito en el interior de la batera, y queda al descubierto la parte superior de las placas. Esto produce una disminucin del rendimiento, corrosin y aumenta el riesgo tanto de fallo prematuro de la batera como de explosin. La prueba de aceptacin de carga mide la rapidez con la que se puede recargar una batera. Los vehculos actuales tienen cada vez ms dispositivos elctricos y, debido al aumento de trfico en las ciudades, estn sometidos a continuas aceleraciones y desaceleraciones como consecuencia de los atascos y al trfico lento. Estos dos factores aumentan las exigencias de las bateras. Solo si la recarga de la batera funciona adecuadamente, se puede estar seguro de que aguantar durante mucho tiempo y llevar a cabo su trabajo incluso en situaciones extremas. Cuanto mayor es la aceptacin de carga, menor es el riesgo de descarga total, que en el peor de los casos puede provocar el fallo de la batera, y en cualquier caso siempre acorta la vida til de la misma. La prueba de conservacin de la carga determina si la batera puede arrancar un vehculo de forma fiable transcurrido un determinado periodo de tiempo de no utilizacin. Cuando un vehculo no se mueve continuamente, la batera pierde carga, pues se producen procesos electroqumicos permanentemente. Si un vehculo se utiliza ocasionalmente, es importante contar con una batera que acuse mnimamente la prdida de rendimiento durante largos periodo de tiempo. La prueba de resistencia a vibraciones comprueba hasta qu punto responde la batera a las exigencias que plantean las mltiples carreteras en mal estado existentes en la actualidad. En el trfico normal sobre asfalto en mal estado o con desperfectos, la batera se somete a un esfuerzo por vibraciones. Esto aumenta el riesgo de fuga de cido, por grietas en la carcasa o por puntos no estancos en la unin entre la carcasa y la tapa. Adems, el rendimiento de la batera puede verse afectado por daos en componentes internos. Por ltimo, la seguridad de una batera de Plomo-cido se mide por la prueba de retencin de electrolito. Las bateras de plomo, como ya se ha indicado, estn rellenas de electrolito lquido no absorbido (cido de la batera). La batera no solo se inclina para poder montarla, sino tambin durante cualquier desplazamiento normal del vehculo siendo la situacin ms crtica en maniobras bruscas de frenado o maniobras de evasin de obstculos. Por eso es importante que la batera est perfectamente cerrada, de modo que, hasta un ngulo de 55, no pueda salirse nada de lquido. La prdida de cido de la
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batera no es solo problemtica desde el punto de vista medioambiental, sino que tambin puede provocar corrosin en la batera, as como daos en el vehculo causados por el cido derramado. En el peor de los casos, puede formarse gas dentro de la batera, lo que, unido a un bajo nivel de cido y a unas placas sueltas, puede provocar una explosin. En los vehculo elctricos el inconveniente que se presenta es que el tipo de batera que se puede utilizar es muy variado, a diferencia de los vehculos convencionales que solo llevan un nico tipo de batera que es la de plomo-cido. Para cada tipo de batera, existe una norma UNE especfica que indica cmo llevar a cabo ensayos para determinar sus caractersticas elctricas. Tambin existen 2 normas UNE que establecen los procedimientos de ensayo para las bateras de los vehculos elctricos independientemente de su naturaleza. Estas normas son la norma UNE-EN 61982-2:2004: Bateras para la propulsin de los vehculos de carretera elctricos. Parte 2: Ensayo del rendimiento de la descarga dinmica y de la endurancia dinmica y la norma UNE-EN 61982-3:2002: Acumuladores para la propulsin de vehculos de carretera elctricos. Parte 3: Ensayos de rendimiento y duracin (vehculos de uso urbano compatibles con la circulacin). En estas normas se indica cmo realizar los ensayos para medir las propiedades elctricas de las bateras de los vehculos elctricos: cmo medir la capacidad de la batera para una aplicacin de un vehculo elctrico y cmo medir la resistencia real de una batera a los ciclos de carga y descarga. En este caso, se requiere una pila de ensayos diferentes a los de las bateras de los vehculos convencionales, debido a que las bateras de un vehculo elctrico tienen que ser capaces de proporcionar regmenes de corrientes muy variados: corriente a rgimen alto para la aceleracin, corriente a rgimen bajo para la conduccin a una velocidad constante, y una corriente cero para los periodos de descanso. Adems, puede ocurrir que la batera se recargue durante el frenado del vehculo si se dispone de frenado regenerativo. Por otra parte, el nmero de ciclos que experimenta la batera de un vehculo elctrico es mayor que el nmero que experimenta la batera de un vehculo convencional, as como, los requerimientos de carga y descarga. Actualmente, en la ITV, la inspeccin del estado de las bateras en los vehculos de combustin interna, se realiza de acuerdo al punto 9.1. Estado general del motor dentro del captulo 9. Motor y transmisin del Manual de Procedimiento de Inspeccin de las Estaciones I.T.V. En l se indica que la inspeccin de la batera se realizar en un foso o elevador mediante inspeccin visual y se comprobar: fijacin al bastidor, ausencia de fugas de electrolito, estado de los bornes y conexiones, interruptor (si procede), fusibles (si procede) y ventilacin (si procede).
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Con ello, se evala de una manera rpida, si hay problemas de corrosin, peligro de explosin de batera, y problemas de vibraciones, que afectan tanto a la vida til de la batera como a la seguridad del vehculo y a la seguridad medioambiental. Los vehculos elctricos tambin incorporan bateras (ver seccin 2.2.1 Las bateras) pero presentan unas caractersticas particulares. La diferencia principal, entre las bateras de un vehculo convencional y las de un vehculo elctrico, es que mientras que en las primeras el voltaje que proporcionan es de 12 V, en las segundas, el voltaje de salida es de 200 a 400 V, por lo que los requerimientos de seguridad van a ser mayores. Por otra parte, y segn ya se ha comentado, las bateras de los vehculos elctricos suelen ser de litio. El litio presenta una gran volatilidad y tiene problemas de explosin cuando entra en contacto con el oxgeno. Por este motivo, las bateras de los vehculos elctricos suelen estar contenidas en una caja resistente y refrigerada con un sistema de refrigeracin. Esto tambin aumenta los requerimientos de seguridad en cuanto a su manipulacin. De hecho manuales de mantenimiento de vehculos elctricos establecen procedimientos para manipular los sistemas de alta tensin: La existencia de un sistema elctrico de alta tensin implica que haya que extremar la atencin al manejar cualquiera de sus componentes, debido al riesgo que supondra un contacto elctrico accidental. Para una manipulacin directa de un componente de alta tensin hay que protegerse con unos guantes aislantes de la clase 0, de proteccin elctrica hasta 1000 V, equipamiento obligatorio para el taller reparador. Hay que recubrir todas las herramientas con cinta aislante para evitar una electrocucin del operario. Ante cualquier intervencin sobre algn componente del vehculo ser necesario desconectar la alta tensin. Tras desconectar la alta tensin, se debe esperar 5 minutos a que se descargue el condensador de alta tensin del inversor para poder realizar cualquier manipulacin con seguridad. Como medida de precaucin aadida, conviene comprobar, previamente a su manipulacin, la ausencia de tensin en el cableado con un polmetro y encintar los terminales y cables que queden al descubierto con cinta aislante. En caso de fuga en la batera se deben utilizar gafas protectoras. Tambin se debe disponer de material absorbente (arena) para recoger el electrolito y de un extintor por si se produce una explosin.
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El RACC proporciona una serie de recomendaciones que se deberan seguir en caso de rescate de un vehculo elctrico cuando este ha colisionado: Si los cables de alta tensin estn daados o porosos hay que tener extremo cuidado. En tal caso hay que evitar todo contacto con ellos. Los trabajos en estas piezas solo deben ser realizados por un electricista profesional con formacin especializada. Si no se ha efectuado la desconexin automtica, el vehculo deber desconectarse manualmente (si es tcnicamente posible). Si es de suponer que un cable o pieza de alto voltaje ha resultado daado y no se puede realizar la desconexin manual, deber tenerse cuidado extremo: existe peligro de incendio por cortocircuito y/o peligro de reacciones electroqumicas de las bateras. Cuando los cables estn sucios y sobre todo cuando las condiciones de visibilidad no sean buenas, es posible que el color de seguridad ya no se pueda reconocer suficientemente. Un cable de alta tensin naranja, cuando est sucio, puede fcilmente ser confundido con un cable gris que solo lleva 12 voltios. Adems, no es de descartar que los cables de alta tensin sean revestidos adicionalmente para protegerlos contra las mordeduras de animales, y que para ellos se utilice un color simple y no el color naranja de advertencia. Las bateras que hayan salido despedidas del vehculo slo deben manipuladas con guantes de seguridad (con proteccin hasta 1000 voltios). Estos aspectos de seguridad hay que considerarlos cuando se lleve a cabo la inspeccin de este tipo de bateras en las ITVs. Otro problema que presenta la inspeccin de las bateras de un vehculo elctrico es que su nmero y tamao es mayor que las bateras de un vehculo convencional. Adems, su localizacin no es estndar sino que vara de un modelo a otro y no tienen tan fcil accesibilidad. Esto puede afectar al tiempo de inspeccin. A la hora de inspeccionar las bateras de un vehculo elctrico se puede seguir un procedimiento parecido el que se realiza para las bateras de vehculos convencionales, es decir, realizar una inspeccin visual. En este caso, el procedimiento que se propone para la inspeccin de las bateras elctricas es: En los vehculos elctricos, la inspeccin de las bateras se realizar en un foso, elevador o en el propio suelo, dependiendo de su ubicacin, con el equipamiento necesario para la proteccin contra altas tensiones y mediante inspeccin visual se comprobar: fijacin al bastidor, ausencia de fugas de electrolito, ausencia de fugas de lquido
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refrigerante (si procede), estado de los bornes y conexiones, estado de la carcasa, interruptor (si procede), fusibles (si procede) y ventilacin (si procede). En caso que no se pueda visualizar directamente el estado de la batera porque se encuentra encapsulada, se realizar una inspeccin visual de los alrededores. A continuacin se indican los inconvenientes que se presentan en la inspeccin de las bateras de un vehculo elctrico con respecto a uno convencional y las diferencias existentes en cuanto al procedimiento actual en las estaciones ITVs: Inconvenientes de la inspeccin visual de bateras en VE: Se est inspeccionando sistemas de alta tensin por lo que se requiere de equipamiento adecuado contra electrocucin y que el personal est cualificado para la manipulacin de este tipo elementos. La ubicacin de las bateras no es estndar, su bsqueda puede incrementar el tiempo de inspeccin. Mayor nmero de bateras, que aumenta el tiempo de inspeccin. Posible no accesibilidad a las bateras. Elementos de inspeccin adicionales requeridos: Ninguno, si no se considera el equipamiento de seguridad de los operarios para el manejo de elementos de alta tensin. Tiempo requerido en la inspeccin: Previsiblemente mayor que en las inspecciones de bateras de vehculos convencionales. Dificultad del procedimiento: Baja. Riesgo laboral del procedimiento: Medio. La inspeccin visual es el mnimo requerido para la inspeccin de bateras de vehculos elctricos. Sin embargo, como en los vehculos elctricos, la batera tiene un papel ms crtico que la de los vehculos convencionales, debido a que tiene que proporcionar
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tensin de una manera continua al resto de sistemas para que el vehculo funcione correctamente y sin ningn problema de seguridad, se propone otra prueba adicional al de la inspeccin visual. Esta prueba consistira en comprobar el comportamiento de la batera frente a una recarga rpida. El procedimiento que se propone es el que se indica en la norma UNE-EN 61982-3:2002: En los vehculos elctricos, despus de la inspeccin visual y con la batera al 40% de su estado de carga (SOC), esta deber ser rpidamente recargada hasta el 80% de su SOC. Se debe medir entonces el contenido de energa. Esta prueba presenta una serie de inconvenientes y dificultades que se indican a continuacin: Inconvenientes del procedimiento de recarga rpida de bateras en VE: Las bateras de los VE pueden ser de diferente naturaleza y tener diferentes caractersticas elctricas, por lo que los Wh suministrados tienen que ser distintos de una batera a otra. Es necesario conectar el VE a un sistema de recarga rpida. Actualmente, los conectores de los vehculos no estn normalizados lo que obliga a tener un sistema de recarga con diferentes conectores. El operario tiene que manipular un elemento de alta tensin. Los bornes de la batera no tienen por qu estar accesibles. En este caso el operario necesitara quitar las protecciones de la batera lo que aumenta el riesgo de electrocucin y aumenta el tiempo de inspeccin. Elementos de inspeccin adicionales requeridos: Un sistema de recarga rpida. Un elemento de medicin del estado de energa de la batera. Tiempo requerido en la inspeccin: Mayor que en las inspecciones de bateras de vehculos convencionales. Dificultad del procedimiento:
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Muy alta. Riesgo laboral del procedimiento: Muy alto.
6.2 Propuesta de inspeccin de la instalacin elctrica

Un vehculo elctrico debe cumplir con el Reglamento n10: Prescripciones uniformes relativas a la homologacin de los vehculos en lo que concierne a su compatibilidad electromagntica, igual que lo hacen los vehculos convencionales. Actualmente, el procedimiento de inspeccin en las estaciones ITV del cableado en los vehculos convencionales viene recogido en punto 9.1. Estado general del motor dentro del captulo 9. Motor y transmisin del Manual de Procedimiento de Inspeccin de las Estaciones I.T.V. En l se indica que la inspeccin del cableado se realizar en un foso o elevador mediante inspeccin visual y se comprobar: Que el aspecto del cableado del circuito de encendido presenta caractersticas antiparasitarias. La instalacin elctrica: estado del cableado con especial atencin al encintado, fijaciones, aislamientos y proximidad a puntos calientes o en movimiento. Como ya se ha indicado en la seccin anterior, el voltaje en un vehculo elctrico es superior al voltaje de un vehculo convencional por lo que los requerimientos de seguridad han de ser mayores. Las recomendaciones y precauciones que hay que seguir en este caso ya han sido mencionadas en el apartado anterior.
Los vehculos elctricos deben cumplir con el Reglamento n 100: Disposiciones

uniformes relativas a la homologacin de vehculos en relacin con los requisitos especficos del grupo motopropulsor elctrico. Este Reglamento establece los requisitos para la proteccin contra el contacto directo e indirecto contra elementos de alta tensin (ver secin 3.1. Reglamento n 100). Adems, establece un mtodo de ensayo para la proteccin de personas contra el acceso a cualquier parte o partes conductoras destinadas a activarse elctricamente en su uso normal (contacto directo). Este mtodo se describe a continuacin: 1. CALIBRES DE ACCESO En el cuadro 1 (del Reglamento) figuran los calibres de acceso para verificar la proteccin de las personas contra el acceso a partes activas.
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2. CONDICIONES DE ENSAYO El calibre de acceso se aplicar a todas las aberturas existentes en la envolvente con la fuerza que se especifica en el cuadro 1 (del Reglamento). Si penetra parcial o totalmente, se coloca en todas las posiciones posibles; pero en ningn caso el tope debe penetrar completamente por la apertura. Las barreras internas se consideran partes de la envolvente. En caso necesario, debe conectarse una fuente de alimentacin de baja tensin (comprendida entre 40 y 50 V) en serie con una lmpara apropiada entre el calibre y las partes activas, situadas en el interior de la barrera o la envolvente. El mtodo de circuito de sealizacin debera aplicarse tambin a las partes activas en movimiento de los equipos de alta tensin. Es admisible maniobrar lentamente las partes mviles internas hasta donde sea posible. 3. CONDICIONES DE ACEPTACIN El calibre de acceso no debe tocar las partes activas. Si se verifica este requisito con la ayuda de un circuito de sealizacin entre el calibre y las partes activas, la lmpara debe permanecer apagada. En el caso del ensayo para IPXXB, el dedo articulado de ensayo puede penetrar hasta una longitud de 80 mm, pero el tope ( 50 mm 20 mm) no debe pasar por la abertura. Empezando en la posicin recta, las dos articulaciones del dedo de ensayo se plegarn, sucesivamente, en ngulo de hasta 90, con relacin al eje de la seccin adjunta del dedo y se colocarn en todas las posiciones posibles. En el caso de los ensayos para IPXXD, el calibre de acceso puede penetrar en toda su longitud, pero el tope no debe penetrar totalmente por la abertura. En cuanto a los conectores de recarga de las bateras a travs de la red elctrica, este Reglamento establece que deben ir equipados con una tapa de cierre. Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el procedimiento que se recomienda para la inspeccin de los cables de baja y alta tensin son: En los vehculos elctricos, la inspeccin de la instalacin elctrica se realizar en un foso, elevador o en el propio suelo, dependiendo de su ubicacin, con el equipamiento necesario para la proteccin contra altas tensiones, y mediante inspeccin visual se comprobar:
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Instalacin elctrica: Estado del cableado con especial atencin al encintado, fijaciones, aislamientos y proximidad a puntos calientes o en movimiento. Zonas de alta tensin: Identificacin fcil (color naranja) y etiquetado correcto. La no existencia de espacios entre los sistemas elctricos que puedan permitir el paso de un dedo y que permitan el acceso a cualquier parte o partes conductoras. Las protecciones de las partes activas no deben estar abiertas, desmontadas o sin sus elementos de cierre, y no deben presentar golpes o daos. Conectores a red: comprobar que estn equipados con una tapa de cierre, que no presentan aspecto de haber estado sometidos a altas temperaturas, que tienen todas las clavijas y que estas estn en buen estado. Las caractersticas de esta prueba en comparacin con el procedimiento actual de inspeccin del cableado en los vehculos convencionales son: Inconvenientes del procedimiento de la inspeccin visual del cableado elctrico: Se est inspeccionando sistemas de alta tensin por lo que se requiere de equipamiento adecuado contra electrocucin y que el personal est cualificado para la manipulacin de este tipo elementos. Elementos de inspeccin adicionales requeridos: Ninguno, si no se considera el equipamiento de seguridad de los operarios para el manejo de elementos de alta tensin. Tiempo requerido en la inspeccin: En principio el tiempo no tiene porque ser mayor. Dificultad del procedimiento: Baja. Riesgo laboral del procedimiento: Medio.
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6.3 Propuesta de inspeccin del tren elctrico de potencia

El tren de potencia elctrico incluye el motor elctrico y el circuito inversor (convertidor de potencia AC/DC). En un motor elctrico existen diferentes tipos de prdidas que tienden a aumentar su temperatura: Prdidas magnticas, debidas a las corrientes parsitas y al ciclo de histresis de los materiales. Prdidas mecnicas, asociadas al funcionamiento mecnico del motor. Estas prdidas son debidas principalmente a la friccin (rozamiento de los cojinetes) y ventilacin (rozamiento con el aires y por la potencia absorbida por el ventilador). Prdidas adicionales, que no se pueden englobar en ninguna de las prdidas anteriores. De forma aproximada se puede considerar que representan el 1% de la potencia del motor a plena carga. Este aumento de temperatura puede ocasionar el calentamiento de sus elementos, principalmente el de los aislantes, influyendo de manera importante en su vida til. La funcin principal de los aislantes en los motores elctricos es la de separar partes que se encuentran a diferentes potenciales. En este sentido, la calidad del aislamiento suele determinar la fiabilidad del servicio de un motor. Actualmente, existen en el mercado diferentes equipos de ensayos y medidas que se utilizan para la evaluacin del estado del aislamiento en motores elctricos rotatorios. Sin embargo, la mayora de estos tipos de ensayos no son posibles realizarlos durante la Inspeccin Tcnica de Vehculos debido a que el tiempo que se requiere es elevado y, en algunos casos, es necesario desmontar el motor elctrico. Por otra parte, al igual que ocurre con la bateras y los cables, tanto el motor elctrico como el circuito inversor generan interferencias por emisiones electromagnticas (EMI, ElectroMagnetic Interferences) que pueden causar fallos en los componentes electrnicos. Por lo tanto, es necesario adoptar medidas encaminadas a reducir tales emisiones. El circuito inversor es la principal fuente de EMI. Los estndares internacionales que se aplican para testear la compatibilidad electromagntica (EMC) en los vehculos de combustin interna son tambin aplicables en los vehculos elctricos. Existen diferentes medidas para proteger los equipos frente a emisiones electromagnticas como son: apantallamiento de los dispositivos electrnicos as como del cableado de potencia, conexin a tierra (en el caso del vehculo, la conexin ser al chasis) y filtrado para reducir el efecto de las interferencias, armnicos y fluctuaciones.
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Actualmente, existen un gran nmero de estndares y normativas referentes a la seguridad elctrica y proteccin frente a EMC de los motores elctricos y los circuitos inversores en los vehculos elctricos. A nivel internacional, estos estndares son publicados por la organizacin IEC. IEC/TR60785. Rotating machines for electrical road vehicles. IEC/TR60786. Controllers for electric road vehicles. A nivel Europeo destaca la Directiva 2004/104/EC de Compatibilidad Electromagntica. El tren elctrico de potencia debera ser incluido como un punto nuevo punto de inspeccin en los vehculos elctricos. Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el procedimiento que se recomienda para la inspeccin del tren elctrico de potencia son: En los vehculos elctricos, la inspeccin del tren elctrico de potencia se realizar en un foso, elevador o en el propio suelo, dependiendo de su ubicacin, con el equipamiento necesario para la proteccin contra altas tensiones, y mediante inspeccin visual se comprobar: Las protecciones de las partes activas no deben estar abiertas, desmontadas o sin sus elementos de cierre, y no deben presentar golpes o daos.
Las caractersticas de esta prueba son: Inconvenientes del procedimiento de inspeccin visual del tren elctrico de potencia: Se est inspeccionando sistemas de alta tensin por lo que se requiere de equipamiento adecuado contra electrocucin y que el personal est cualificado para la manipulacin de este tipo elementos. Elementos de inspeccin adicionales requeridos: Ninguno, si no se considera el equipamiento de seguridad de los operarios para el manejo de elementos de alta tensin. Tiempo requerido en la inspeccin: No hay comparativa porque no existe un procedimiento parecido actualmente. Dificultad del procedimiento:
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Baja. Riesgo laboral del procedimiento: Medio.
6.4 Propuesta de inspeccin de sealizacin en modo de conduccin posible activo

Para los vehculos convencionales todava no se recoge en el Manual de Procedimiento de Inspeccin de las Estaciones I.T.V. ningn procedimiento para la inspeccin de seales que influyan en la seguridad de los pasajeros como es la sealizacin de puertas abiertas: punto 4.14 Sealizacin de apertura de puertas, captulo 4.- Alumbrado y
Sealizacin.
Cuando se introduzca este punto de inspeccin dentro del Manual, tambin habra que considerar la posibilidad de incorporar un nuevo punto de inspeccin, que compruebe el correcto funcionamiento de la sealizacin que informe al conductor cuando este salga del vehculo en modo de conduccin posible activo, segn indica el Reglamento n 100. Las caractersticas de esta prueba son: Inconvenientes del procedimiento de inspeccin de sealizacin en modo de conduccin posible activo: Ninguno. Elementos de inspeccin adicionales requeridos: Ninguno. Tiempo requerido en la inspeccin: No hay comparativa porque no existe un procedimiento parecido actualmente. Dificultad del procedimiento: Baja. Riesgo laboral del procedimiento: Bajo.
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6.5 Propuesta de inspeccin del sistema de frenos

En la actual Manual de Procedimiento de Inspeccin de las Estaciones ITV, la inspeccin del sistema de frenos se lleva a cabo segn se describe en el apartado 6 de dicho manual. En el apartado de frenos se detalla tanto la inspeccin de sistemas de frenos hidrulicos como los neumticos. Puesto que para vehculos turismo y motocicleta elctricos no cuentan con ningn sistema neumtico de frenado se conservarn los puntos relativos a la inspeccin del sistema de frenos hidrulicos y se propondrn nuevos apartados de inspeccin. En lo referente al freno de servicio, el Manual establece que el sistema de frenado del vehculo debe ser capaz de controlar el movimiento del mismo y detenerlo de forma segura, rpida y eficaz para cualquiera que sea el estado de carga, velocidad, pendiente ascendente y pendiente descendente. Adems, indica que el freno de servicio debe proporcionar una accin graduable y actuar sobre todas las ruedas del vehculo. As mismo, el comportamiento del sistema de frenos se evala mediante el rendimiento y eficacia. Con respecto al rendimiento, se definen los parmetros de desequilibrio de las fuerzas de frenado y fluctuacin de las fuerzas de frenado. El desequilibrio es un parmetro que se determina para cada uno de los ejes del vehculo y es una medida de la diferencia porcentual de la mxima fuerza de frenado de una de las ruedas de un eje con respecto a la otra del mismo eje. Puesto que durante el proceso de frenada el vehculo debe mantener la trayectoria, el desequilibrio ha de ser el menor posible. El desequilibrio se determina a partir de la siguiente expresin:
Fd Fd
Fi
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donde D es desequilibrio, Fd la fuerza de frenada en la rueda derecha y Fi la fuerza de frenada mxima en la rueda izquierda del mismo eje. En la expresin anterior se ha supuesto que la fuerza de frenado en la rueda derecha es superior a la proporcionada por la izquierda del mismo eje. El Manual establece que valores por encima de un desequilibrio del 30% son defectos graves y por tanto el resultado de la inspeccin es desfavorable. Debido a las repetidas frenadas, el disco y el tambor, segn sea el sistema de frenado empleado, no presentan una superficie totalmente plana, para el caso del disco, o totalmente circular, en el caso del tambor. Esta variacin de la geometra del sistema de frenado produce unas fluctuaciones de las fuerzas de frenado. Fluctuaciones de las fuerzas de frenado por encima del 55% suponen el rechazo del vehculo. El valor de las fluctuaciones de las fuerzas de frenado se determina mediante la siguiente ecuacin:
Fmax Fmin 100 Fmax
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donde d es la fluctuacin de las fuerzas de frenado, Fmax es la fuerza de frenado mxima medida en una de las ruedas y Fmin la fuerza de frenado mnima de una de las ruedas cuando la fuerza aplicada en el pedal se mantiene constante y de valor tal que permita registrar dicha deformacin del disco o tambor. Como puede observarse tanto el desequilibrio como las fluctuaciones de las fuerzas de frenado pueden generar un par que tiende a desviar al vehculo de su trayectoria. La eficacia del sistema de frenos permite concretar la capacidad de frenado del vehculo con respecto a su masa. Dicha eficacia se define como la relacin entre la suma de las fuerzas de frenado de todas las ruedas del vehculo y su masa mxima autorizada, tal y como se expresa en la siguiente ecuacin:
Fd d
Fdi Ftd MMAg
Fti
100
donde Fdd es la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha, Fdi la fuerza de frenado delantera izquierda, Ftd la de la rueda trasera derecha, Fti la fuerza de frenado trasera izquierda, MMA la masa mxima autorizada y g la gravedad. En el caso de vehculos elctricos y debido a las particularidades del sistema de frenos, comentadas en anteriores apartados, se expondrn qu consideraciones han de tenerse en cuenta para la inspeccin del sistema de frenos de dicho tipo de vehculos. Los vehculos elctricos disponen de dos sistemas de frenado: el freno mecnico convencional y el freno regenerativo. El freno mecnico convencional resulta imprescindible para garantizar la seguridad de los ocupantes cuando la deceleracin solicitada por el conductor es elevada. El correcto funcionamiento de ambos sistemas ha de evaluarse. Para evaluar la eficacia y desequilibrio del freno regenerativo: El estado de carga de las bateras no ser el mximo posible para que el sistema de frenado regenerativo pueda actuar. Al efectuar la prueba de frenado sobre el eje del vehculo al que est conectado el motor elctrico la fuerza de frenado resultante en dicho eje es suma de la debida al freno mecnico y la debida al freno regenerativo. Repetir la prueba de frenado con una fuerza similar aplicada en el pedal del freno y la batera completamente cargada. En este caso, la fuerza de frenado es nicamente realizada por el sistema de frenos convencional. La diferencia de las fuerzas de frenado entre este ensayo y las obtenidas en el ensayo anterior para el eje motriz proporcionan el valor de la fuerza de frenado regenerativa. Para evaluar la fuerza de frenado del sistema mecnico convencional se deber garantizar que:
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En los vehculos en los que el sistema de frenado regenerativo forme parte del sistema de frenado y por tanto no pueda ser desconectado el estado de carga de las bateras debe ser lo suficientemente elevado como para que dicho sistema regenerativo no acta y nicamente se active el freno mecnico convencional. En los vehculos en los que el sistema de frenado regenerativo pueda ser desconectado del sistema de frenado se proceder a su desconexin con el objeto de evaluar nicamente la eficacia y desequilibrio de las fuerzas de frenado del freno mecnico convencional. Adems, seguir siendo necesario inspeccionar todos los elementos que forman parte del sistema de frenos mecnica convencional como:
Tubos rgidos: Se deber comprobar si o o o o Estn defectuosos, daados excesivamente o corrodos. Se deber prestar especial atencin a la rotura. Hay prdidas en los tubos o en las conexiones con los manguitos, prestando especial atencin al posible goteo continuo. Que la fijacin de los tubos rgidos es la correcta prestando especial atencin a si existe riesgo de rotura o desprendimiento. La colocacin de los tubos rgidos afecta a su integridad.
Tubos flexibles: Mediante inspeccin visual se comprobarn los mismos puntos mencionados para los tubos rgidos. Tambores y discos: Mediante inspeccin visual se ver si hay: o o o Un desgaste excesivo en su superficie activa, prestando especial atencin a la aparicin de grietas. Grasa o aceite. Anclajes defectuosos e incluso si estos anclajes presentan riesgo de desprendimiento.
Cables, varillas, palancas y conexiones: Se inspeccionar: o Si hay cables defectuosos, enredados, desgastados o con corrosin excesiva.
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o o o
Si las uniones de cables o varillas estn defectuosas. Si hay algn tipo de restriccin que impida el funcionamiento libre del sistema de frenos. Si hay movimientos anormales de las palancas, varillas o conexiones que indiquen un desajuste o un desgaste excesivo.
Las caractersticas de esta prueba en comparacin con el procedimiento actual de inspeccin del sistema de frenos en los vehculos convencionales son: Inconvenientes del procedimiento de inspeccin del sistema de frenos: Hay que recargar al mximo la batera del vehculo para comprobar la eficacia del sistema de frenos mecnico sin que acte el frenado regenerativo. Esto implica tener un sistema de recarga con diferentes conectores y que el tiempo de inspeccin aumente. Hay que descargar la batera hasta un porcentaje predeterminado para probar la eficacia del sistema regenerativo. Elementos de inspeccin adicionales requeridos: Un sistema de recarga con diferentes conectores. Un sistema de medida de la carga de la batera. Tiempo requerido en la inspeccin: Mayor que el procedimiento actual de inspeccin del sistema de frenos ya que hay que comprobar la eficacia del sistema regenerativo. Dificultad del procedimiento: Medio. Riesgo laboral del procedimiento: Medio.
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6.6 Propuesta de inspeccin de las luces de freno

En el actual Manual de Procedimiento de Inspeccin de las Estaciones ITV y ms concretamente en el apartado 4.5 Luces de frenado se inspecciona el alumbrado y sealizacin correspondiente cuando actan los frenos. Este apartado del Manual se vera modificado debido a la posible activacin del freno regenerativo al levantar el pie del acelerador, sin activacin del pedal del freno, ya que segn se establece en el reglamento R13H de la ONU si la deceleracin es menor de 0,7 m/s2 la luz no debe lucir, entre 0,7 m/s2 y 1,3 m/s2 puede lucir y por encima de 1,3 m/s2 debe lucir. Por tanto, debera verificarse que a partir de dicha deceleracin se enciendan las luces de freno. Adems, se seguir comprobando: Que el nmero de luces es el reglamentario. Funcionamiento de todas las luces de freno. Si hay dispuesta alguna luz de freno en una posicin no reglamentaria. Que los dispositivos estn homologados. El estado del dispositivo prestando especial atencin al posible riesgo de desprendimiento. La intensidad es apreciablemente superior a la de las luces de posicin. El color de la luces de freno. Que todas las luces de freno funcionan de forma simultnea. Que al accionar el mando de funcionamiento no se enciende algn otro dispositivo luminoso diferente a los reglamentariamente establecidos. Por tanto, el procedimiento de inspeccin que se propone es: Medicin de la deceleracin del vehculo para comprobar la activacin de las luces de freno. Inspeccin del nmero de luces reglamentarias. Funcionamiento de todas las luces de freno. Identificacin de luces de freno situadas de forma no reglamentaria. Homologacin de todos los dispositivos de las luces de freno.
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Estado del dispositivo prestando especial atencin al posible riesgo de desprendimiento. La intensidad de las luces de freno debe ser apreciablemente superior a la de las luces de posicin. El color de las luces de freno ha de ser el reglamentario. Todas las luces de freno han de funcionar de forma simultnea. Las caractersticas de esta prueba en comparacin con el procedimiento actual de inspeccin de las luces de frenado en los vehculos convencionales son: Inconvenientes del procedimiento de inspeccin del sistema de transmisin: Ninguno. Elementos de inspeccin adicionales requeridos: Ninguno Tiempo requerido en la inspeccin: Mayo que el procedimiento actual. Dificultad del procedimiento: Bajo. Riesgo laboral del procedimiento: Bajo.
6.7 Propuesta de inspeccin del sistema de transmisin

El procedimiento de inspeccin del sistema de transmisin de los vehculos convencionales viene recogido en el punto 9.4. Transmisin del captulo 9. Motor y transmisin del Manual de Procedimiento del Inspeccin de las Estaciones ITV. En el se indica que: Se dispondr el vehculo en un foso o elevador y en su caso utilizando un detector de holguras, mediante inspeccin visual se comprobar: La estanqueidad de los crteres de la transmisin.
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El estado de los guardapolvos, si existen. El estado de las protecciones de los elementos de la transmisin, si existen. El estado de los elementos de la transmisin. Los anclajes de la transmisin al bastidor, con especial atencin a efectos de oxidacin o corrosin y presencia de grietas. En los vehculos elctricos, el sistema de transmisin puede tener diferentes configuraciones segn se indic en la seccin 2.1. Sistema de , de tal manera que se puede tener diferencial o no, caja de cambios o no, etc. Segn est redactado el actual procedimiento de inspeccin de este sistema, como no se especifica el sistema de transmisin, este procedimiento puede ser aplicable tambin a los sistemas de traccin de los VE. Las caractersticas de esta prueba en comparacin con el procedimiento actual de inspeccin del sistema de transmisin en los vehculos convencionales son: Inconvenientes del procedimiento de inspeccin del sistema de transmisin: Ninguno. Elementos de inspeccin adicionales requeridos: Ninguno Tiempo requerido en la inspeccin: Igual que el procedimiento actual. Dificultad del procedimiento: Bajo. Riesgo laboral del procedimiento: Bajo.
6.8 Propuesta de inspeccin de la unidad de control

Para reducir las emisiones cotaminantes de los vehculos de combustin interna, el 20 de junio de 2007 se aprueba el Reglamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologacin de tipo de los vehculos de motor por lo que se refiere a
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las emisiones procedentes de turismos y vehculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacin relativa a la reparacin y el mantenimiento de los vehculos. Para establecer los requisitos necesarios para la homologacin de los vehculos Euro 5 y Euro 6, se aprueba el Reglamento (CE) No 692/2008 de la Comisin de 18 de julio de 2008 por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo. Estos Reglamentos no solo introducen nuevas exigencias comunes relativas a las emisiones de los vehculos de motor y de sus recambios especficos (normas Euro 5 y Euro 6), con el fin de limitar la contaminacin producida por los vehculos de carretera, sino que tambin establecen medidas que permiten mejorar el acceso a los talleres a la informacin sobre la reparacin de los vehculos y promover la produccin rpida de vehculos que cumplan dichas disposiciones. En cuanto al acceso a la informacin, en este Reglamento se establece que el fabricante debe indicar de una manera detallada las caracterstcas de funcionamiento del sistema OBD (On Board Diagnosis). As pues, los fabricantes debern dar a los agentes independientes acceso sin restricciones y normalizado (segn norma OASIS ) a la informacin relativa a la reparacin y el mantenimiento de los vehculos, a travs de sitios web con un formato normalizado donde dicha informacin ser de fcil y rpido acceso y se presentar de forma no discriminatoria en comparacin con la informacin o el acceso que se ofrezca a los concesionarios y talleres de reparacin autorizados. Mientras que en estos Reglamentos se establece cales han de ser los datos de acceso para la medida de las emisiones de escape y cmo han de ser medidos y calibrados, sin embargo, no se establece ningn requerimiento en cuanto a los datos de acceso en otros dispositivos del vehculo como son el ABS/ESP y el airbag. Aunque la Directiva 96/96/UE y modificaciones posteriores ya contemplan que parte de las pruebas de contaminacin realizadas en la ITV se sustituyan por las lecturas de los cdigos de error del OBD todava se sigue realizando mediante el mtodo tradicional utilizando el analizador de gases, segn indica el Manual de Procedimiento de Inspeccin de las Estaciones ITV. Tampoco existe en la actualidad una Directiva o Reglamento Europeo que establezca que deba ser obligatoria una inspeccin tcnica de los diferentes sistemas electrnicos a travs de conector OBD ni tampoco como ha de ser el procedimiento de tal inspeccin. Recientemente, se ha publicado en Espaa el Estudio para la incorporacin del diagnstico electrnico en las ITV de vehculos turismos realizado por FITSA y en el que ha colaborado el Instituto de Seguridad de Vehculos Automviles (ISVA) de la Universidad Carlos III de Madrid, que estudia la idoneidad de la utilizacin de la diagnosis electrnica a las inspecciones peridicas de Vehculos en las estaciones ITV. El objetivo de este trabajo ha sido indagar sobre la viabilidad y conveniencia de realizar inspecciones tcnicas regulares de los sistemas de seguridad instalados en los vehculos de categora M1 (turismos) como son el airbag, ABS y ESP.
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Las conclusiones ms relevantes de este estudio han sido: Los ensayos llevados a cabo para los AIRBAG, ABS y ESC son viables y de posible aplicacin en las actuales estaciones de las ITV, aunque con modificaciones en los equipos de diagnosis. Dado el ndice de penetracin de elementos de seguridad controlados electrnicamente en el parque de vehculos, tales como el ABS (50,3%), Airbag (70,9%) y ESC (12,6%) y el nmero de errores ledos en las pruebas prcticas de lectura en el conector OBD, se hace necesaria la recomendacin de comprobar peridicamente el estado de estos sistemas en la inspeccin tcnica peridica, como ya se hace con otros elementos de seguridad, cuando as lo determine la Administracin. El nmero de vehculos en los que se han ledo cdigos de error en los sistemas analizados (Airbag, ABS y ESC) representa el 24,7% de los que se han revisado. La viabilidad tcnica de la diagnosis electrnica es razonablemente buena en lo que respecta al acceso al conector OBD, los protocolos de comunicacin y las herramientas de diagnosis, a las que habra que incorporar algunas modificaciones, si bien, la accesibilidad a los conectores OBD precisa, en un 67% de vehculos, quitar algn elemento para realizar la conexin, y en un 9% de casos de los mencionados es necesario utilizar algn tipo de herramienta simple. El tiempo medio empleado para la realizacin de la inspeccin electrnica durante los ensayos fue de 5 minutos, aunque podra situarse entre 2 y 13 minutos para un caso real. La duracin de la prueba se incrementa cuando para acceder al conector OBD es necesario quitar algn elemento y se precisa de alguna herramienta adicional. La implantacin de la ITV electrnica tendra un coste anual total de 23.415.975 , resultando un ratio de beneficio/coste de 1,54.
En otros pases tambin se han llevado a cabo estudios sobre la adecuacin de los
protocolos de inspeccin de vehculos a los sistemas electrnicos, como son el proyecto AUTOFORE (Study on the Future Options for Roadworthiness Enforcement in the European Union) y el proyecto el proyecto IDELSY (Initiative for Diagnosis of Electronic Systems in Motor Vehicles for PTI). Cuando se decida implantar la diagnosis electrnica en las inspecciones peridicas, se podra tambin incluir la diagnosis de sistemas caractersticos de los vehculos elctricos y que afectan a la seguridad, como son la diagnosis del sistema de bateras, del sistema de frenado regenerativo, de los motores elctricos, de la transmisin, etc. El procedimiento de inspeccin que se propone es:
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Conectar la herramienta de diagnosis al conector OBD de vehculo. Seguir las instrucciones que indica la herramienta de diagnosis seleccionando los sistemas que se quieren diagnosticar. Realizar la diagnosis. En este caso, las caractersticas de esta inspeccin sern: Ventajas del procedimiento de inspeccin del sistema de control: El conector es estndar por lo que nicamente se requiere un solo cable de conexin con el VE. Con la diagnosis electrnica se puede conocer rpidamente el estado de los sistemas que se estn diagnosticando sin hacer pruebas fsicas sobre estos. Inconvenientes del procedimiento de inspeccin del sistema de control: Los protocolos de acceso a los sistemas electrnicos de control no estn normalizados, a diferencia del conector, lo que obligara a estar actualizando constantemente los protocolos de acceso. Algunos conectores OBD no estn accesibles por lo que se requiere quitar algn elemento. La situacin del OBD no es nica sino que vara de un vehculo a otro lo que su bsqueda puede aumentar el tiempo de la inspeccin. Elementos de inspeccin adicionales requeridos: Un sistema de diagnosis. Tiempo requerido en la inspeccin: No hay comparativa con un procedimiento actual. Dificultad del procedimiento: Bajo. Riesgo laboral del procedimiento:
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Bajo.
6.9 Propuesta de inspeccin del ruido

En los vehculos con motor de combustin interna, el procedimiento de inspeccin en ITV del ruido generado por el motor de combustin viene recogido en el punto 5.1. Ruido dentro del captulo 5. Emisiones contaminantes del Manual de Procedimiento de Inspeccin de las Estaciones I.T.V. En l se establece que: Cuando exista procedimiento y niveles de aceptacin legalmente establecidos, mediante el equipo de inspeccin adecuado se comprobar que el nivel de ruido producido no es superior al permitido por la reglamentacin vigente. Mediante inspeccin visual, se comprobar la integridad de los sistemas de supresin de ruidos. Los motores de los vehculos elctricos no generan ruido por lo que esta comprobacin no ser necesaria. Sin embargo, y segn se ha comentado en la seccin 5. Puntos de inspeccin en los vehculos elctricos, si estos estn equipados con un cargador a bordo, estos emiten ruido mientras se estn recargando, que puede generar molestias a las personas cercanas y, por lo tanto, son una fuente de contaminacin acstica. En el caso que estime oportuno de que este ruido tiene que ser considerado en la inspeccin de una ITV, el procedimiento de inspeccin que se propone es: En los vehculos elctricos con cargador a bordo, cuando exista procedimiento y niveles de aceptacin legalmente establecidos, mediante el equipo de inspeccin adecuado se comprobar que el nivel de ruido producido no es superior al permitido por la reglamentacin vigente. En este caso, las caractersticas de esta inspeccin sern: Inconvenientes del procedimiento de inspeccin del ruido de los cargadores de a bordo: Se requiere un sistema de recarga con diferentes conectores. Elementos de inspeccin adicionales requeridos:
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Un sistema de recarga. Un sonmetro. Tiempo requerido en la inspeccin: No hay comparativa con un procedimiento actual. Dificultad del procedimiento: Bajo. Riesgo laboral del procedimiento: Bajo.
7 Papel de FITSA
En este documento se ha descrito, en primer lugar, las posibles disposiciones constructivas de un vehculo elctrico, as como los diferentes componentes que lo constituyen. Finalmente se muestran diferentes estrategias de inspeccin en una ITV. Se aprecia, leyendo el mismo, que existe una necesidad imperiosa por normalizar algunos diseos con la idea de que se conviertan en estndares en vehculos elctricos. Desde el propio diseo del vehculo elctrico, pensado exclusivamente en la fase de venta y uso por parte del usuario, hasta el diseo de los componentes. En ningn caso se ha pensado en la fase de control del vehculo en uso, papel que juegan actualmente las estaciones ITV. La inspeccin tcnica de vehculos tiene por premisa fundamental, entre otras, el no alterar ni desmontar ningn elemento del vehculo. En la actualidad los diseos no contemplan el poder revisar diferentes sistemas y componentes sin tener que recurrir al desmontaje. Puede ponerse como claro ejemplo la inspeccin de bateras. Adems, el vehculo elctrico puede suponer un parmetro de nuevo contaminante en el sector ITV Finalmente queda hablar de prevencin de riesgos laborales en la ITV, sin mencionar en talleres e inclusive el propio usuario.
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En otro sentido, quedan dos aspectos ms que comentar y que determinar en un futuro: qu tiempo de inspeccin se supone que debe ser y, derivado de l, qu coste supondr al usuario la inspeccin de un vehculo elctrico. Por todo ello se propone aqu que la Fundacin FITSA organice diferentes acciones encaminadas a solucionar estas cuestiones, dado que no es ni fabricante, ni taller ni organismo de inspeccin tcnica, de lo que al no ser parte interesada resulta una entidad independiente. FITSA, asesorado por los expertos que crea oportuno, deber coordinar comisiones tcnicas formadas por los fabricantes de vehculos, los fabricantes de componentes y una comisin tcnica perteneciente al sector de ITV. No hay que descartar la introduccin posterior de los fabricantes de equipos de inspeccin, dado que de las anteriores comisiones puedan surgir nuevos puntos de inspeccin que requieran nuevas formas y equipos de inspeccin. Este proceso puede esquematizarse como:
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8 Bibliografa
Desarrollo de la infraestructura de recarga de vehculos elctricos. Jaime Tapia. Congreso Nacional de Medio Ambiente. CONAMA 10. 2010. Electric Vehicle Charging Infrastructure Deployment Guidelines for the Oregon I-5 Metro Areas of Portland, Salem, Corvallis and Eugene. Report. ELECTRIC TRANSPORTATION ENGINEERING CORPORATION (ETEC). 2010. Estudio para la incorporacin del diagnstico electrnico en las ITV de vehculos turismo. Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA). 2009. Gua de la Energa en el Sector del Automvil. Direccin General de Industria, Energa y Minas de la Comunidad de Madrid. Gua del vehculo elctrico. Fundacin de la Energa de la Comunidad de Madrid. Justificacin Tcnica del Proyecto: Eco-Design for Eco-Innovation: The Green Car Case. GT2-Subsistemas del vehculo elctrico e implicaciones de la implantacin. La seguridad en los vehculos elctricos. Crash Test al Mitsuishi i-Miev. RACC. 2011. Manual de Procedimiento de Inspeccin de las Estaciones ITV. Editado por el Ministerio de Industria. Revisin 6. Modern Electric, Hybrid Electric & Fuel Cell Vehicles. Fundamentals, Theory and Design. Mehrdad Ehsani, Yimin Gao, Sebastien E. Gay, Ali Emadi. CRC Press. 2005. Teoria de los vehculos automviles. F. Aparicio, C. Vera Alvarez, V. Daz Lpez. Seccin Publicaciones de la ETSII.1995. Regenerative Braking System for electric or hybrid scooters, motorbikes, or quads. Mazziota Motors SAS Reglamento R13H. Concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions. Reglamento n 100 de la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) Disposiciones uniformes relativas a la homologacin de vehculos en relacin con los requisitos especficos del grupo motopropulsor elctrico.
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Research into Inspection Standards for Hybrid Electric and Electric Heavy Vehicle. Roadworthiness and Testing Policy Group Strategy and Performance Directorate. VOSA (Vehicle & Opertor Services Agency). UNE CR 1995. Propuestas para el frenado de los vehculos elctricos. Septiembre 1997. UNE-EN 12736:2002: Vehculos elctricos de carretera. Emisin de ruido areo del vehculo durante la carga con cargadores a bordo. Determinacin del nivel de potencia acstica. UNE-EN 50342-1: Bateras de acumuladores de plomo de arranque. Parte 1: Requisitos generales y mtodos de ensayo UNE-EN 61982-2:2004: Bateras para la propulsin de los vehculos de carretera elctricos. Parte 2: Ensayo del rendimiento de la descarga dinmica y de la endurancia dinmica UNE-EN 61982-3:2002: Acumuladores para la propulsin de vehculos de carretera elctricos. Parte 3: Ensayos de rendimiento y duracin (vehculos de uso urbano compatibles con la circulacin). UNE-EN 62196-1:2004: Bases, clavijas, acopladores de vehculo y entradas de vehculo. Carga conductiva de vehculos elctricos. Parte 1: Carga de vehculos elctricos hasta 250 A en corriente alterna y 400 A en corriente continua.
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CUADERNO SOBRE INSPECCION TECNICA DE VEHICULOS ELECTRICOS

Madrid, diciembre de 2011

Cuaderno sobre Inspeccin Tcnica de Vehculos Elctricos

Ha sido elaborado por:

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2.2.1 2.2.2 2.3

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.4 2.5 2.6 3

Cuaderno sobre Inspeccin Tcnica de Vehculos Elctricos

6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7 8

Papel de FITSA ........................................................................................................ 85 Bibliografa................................................................................................................ 87

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2 Elementos caractersticos de los vehculos elctricos

2.1 Sistema de transmisin

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Figura 1. Componentes del sistema de traccin de un VE

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2.2 Almacenamiento de energa

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Figura 3. Elementos de una celda

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Figura 4. Batera de Pb-cido

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Figura 5. Batera de Niquel-hidruro metlico en el BMW ActiveHybrid X6

Figura 6. Batera In-Litio que se va a emplear en el vehculo elctrico Mecacity de BMW

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2.3 Motores elctricos

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Figura 8. Curva de par y potencia ideal para la transmisin de vehculos

Figura 9. Curva caracterstica de un motor elctrico

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Figura 10. Maquina elctrica como motor o generador

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Figura 12. Estructura de un motor de corriente continua

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Par (Nm) 130 Nm

Motor sncrono de imanes permanentes

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Figura 13. Estructura de un motor sncrono de imanes permanentes

Figura 14. Circuito inversor del Honda Civic

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Par (Nm) 210 78 400 95 180 180 370 130

Potencia (CV) 54 14 68 82 16,3 64 48 150 40 max. 4,02

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Figura 15. Motor sncrono de imanes permanentes del Honda Civic

Figura 16. Estructura de un motor asncrono o de induccin

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Par (Nm) 107 52

270 130 265 220 107

Potencia (CV) 15 34 17 40.5 (max. 81) 292 40,8 243 204 15

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Motor de reluctancia conmutada

Figura 18. Motor de reluctancia conmutada

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Robustez Mantenimiento Fabricacin Coste Total 2.3.5 Motor de flujo axial