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Historia de los aviones

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Los últimos días de Planilandia Pues en el supuesto de que se pudiese realizar [la máquina voladora], todos los periódicos referirían probablemente cómo, éste aquí y el otro allá, habían caído muertos del cielo, teniendo que sacárseles después medio descompuestos de ríos o zarzales para enterrarles. Morastgräbers Jocosa (1685) En el verano de 1893, Cecil Rhodes decidió incorporar Matabelelandia (el país ndbele, en lo que hoy es Zimbabwe) al Imperio Británico. Una reducida unidad de la policía sudafricana provista de varias ametralladoras Maxim fue decisiva para el éxito de la operación. En cuestión de horas, los impis (regimientos) matabeles fueron diezmados por las nuevas armas, dejando miles de muertos en el campo contra unas pérdidas insignificantes por parte de los atacantes. No obstante, aunque las ametralladoras funcionaban muy bien en campo abierto, perdían efectividad cuando los guerreros se refugiaban en el terreno escabroso que tanto abunda en la región. Resultaba evidente que una máquina voladora provista de armas de tiro rápido podría haber hecho mejor el trabajo, pero tal artefacto no existía por el momento en el inventario de ningún ejército. ¿Quién podría construirlo? En 1893 había varios inventores trabajando para resolver el problema de la locomoción aérea, pero daba la casualidad que el propio Hiram Maxim era uno de los que estaban más cerca. Tal como él lo contó tiempo después, varios ricos gentlemen le preguntaron en 1887 si era posible construir una máquina voladora, cuanto costaría y cuanto tiempo necesitaría. “Sin vacilar un momento, contesté que requeriría mi completa atención durante cinco años y que costaría 100.000 libras1”. Tras años de trabajar por su cuenta en Baldwin’s Park, su posesión inglesa en Kent, en 1894 la máquina ya estaba lista. Tenía más de 30 metros de envergadura y pesaba casi cuatro toneladas, con una tripulación de tres personas y dos máquinas de vapor de 180 hp cada una asegurando la impulsión. Este canto del cisne de la Era de Vapor estaba diseñado para flotar en el aire entre dos carriles circulares de sujección, como una especie de tren de juguete gigantesco. Los motores daban tanta potencia, sin embargo, que la máquina rompió el carril superior, se elevó en el aire unos momentos y cayó a plomo unos metros más allá. Maxim perdió el interés por nuevos experimentos, aunque utilizó exhibiciones públicas de la máquina –junto con demostraciones de fuego de sus “mundialmente reconocidas ametralladoras automáticas” para recaudar fondos de caridad. Poco después del experimento aéreo, en agosto de 1894, escribió acerca de la máquina voladora en unión con explosivos mejorados y armas de tiro rápido: “No dudo en decir que la nación europea que tome ventaja en la posesión de este nuevo ingenio de destrucción será capaz de modificar el mapa de Europa de acuerdo con sus propios intereses”2. Muchos pensaban como él en ese tiempo. Pero si el interés militar parecía evidente, la demanda comercial de máquinas voladoras era escasa: el mundo parecía funcionar perfectamente sin ellas. En los primeros años del siglo XX, que resultaron ser los últimos de Planilandia, casi todo el planeta pertenecía a los europeos o a sus descendientes. Una serie de imperios dinásticos –británico, alemán, ruso, austrohúngaro, italiano, holandés– y dos repúblicas imperiales –los Estados Unidos de América y Francia– reducían a poco más de media docena el número de entidades políticas que contaban de verdad. Algunas antiguas potencias eran vistas como presas de la decadencia: España había perdido los restos de su imperio en 1898, y Turquía era visto como un estado “en descomposición”. Por el contrario, tres estados parecían especialmente pujantes: los Estados Unidos se encargaban de controlar el continente americano en su conjunto, el Imperio Británico poseía casi la tercera parte de las tierras emergidas del globo, y la capacidad de crecimiento de Alemania parecía ilimitada. El resto del mundo aguantaba como podía el embate imperialista. África era un gran pastel recién repartido entre las potencias europeas, salvo la recalcitrante Abisinia, que había derrotado en 1896 a un ejército italiano desprovisto de las ventajas de la aviación, y el enclave liberiano. En Asia, tan sólo Persia, Afganistán, Siam y China mantenían una apariencia de política independiente. Era el triunfo completo de la civilización europea, que – en opinión de los antropólogos más Lord Salisbury había resumido la opinión general cuando, en su famoso discurso de mayo de 1898 en el Albert Hall de Londres, dividió las naciones del mundo en “vivas y moribundas”. El barbado primer ministro británico comparó acto seguido “grandes países de enorme poderío que cada año crecen en vigor, en riqueza y en la perfección de su organización” con “numerosas comunidades” retrasadas que deberían caer indefectiblemente bajo el control de las primeras. Pensaba claramente en Gran Bretaña, Alemania y Estados Unidos en el primer caso y en China y Turquía en el segundo. La tabla de jerarquía de calidad entre los países dudaba algo más a la hora de asignar puntos a Francia, siempre una gran potencia pero siempre en apuros y a Rusia, de enorme tamaño pero que sería derrotada por Japón siete años después, que a su vez resultaba desconcertante al ser una clara nación “viva” y pujante sin pertenecer a la raza blanca. Entre todas las naciones, Inglaterra descollaba de manera indiscutible. Cecil Rhodes no tenía ninguna duda al respecto: el Imperio Británico y los países de habla inglesa en general (incluidos los Estados Unidos) tenían la responsabilidad de dominar el mundo y procurar reducir al mínimo los descarríos de razas menos favorecidas por la naturaleza que la anglosajona. Salisbury, hombre práctico, no dejó de anotar en su discurso la importancia de la tecnología para traducir a términos prácticos la superioridad moral y racial: ”Los ferrocarriles les permiten [a las naciones “vivas”] concentrar en un punto cualquiera toda la fuerza militar de su población y reunir ejércitos de una magnitud y potencia jamás soñadas en las generaciones pasadas”. Esto era lo que contaba: acero moldeado en forma de máquinas pesadas y poderosas, y los campeonatos mundiales de producción de acero animaron todo el siglo XX. En 1903 los Estados Unidos dominaba la competición, seguidos a cierta distancia por Alemania, que ya superaba con claridad a Gran Bretaña. Los imperios mundiales –únicamente el austrohúngaro no tenía colonias lejanas, ni parecía desearlas– necesitaban ser gobernados a través de líneas de comunicación de miles de millas. Las posibilidades de control directo variaban de acuerdo con la distancia a las respectivas metrópolis. Londres disponía de servicio telefónico, taxis y red de metro, mientras que el oeste de Irlanda o las Highlands requerían jornadas más largas a partir de la estación de ferrocarril más próxima, a partir de la cual era necesario proseguir a caballo. La India disponía de una red de ferrocarriles más laxa. No había trenes en Nigeria, ni tampoco caballos en cantidad suficiente, y en ocasiones el mensaje del imperio (de recompensa o de castigo) debía ser llevado a pie o empleando medios de transporte locales, inlcuyendo camellos, asnos, sillas de manos y rickshaws. De esta forma, el viaje del residente británico en Nyasalandia para adjudicar una K.B.E3. a un r e y e z u e l o –denominación despectiva de las monarquías no blancas– del remoto interior o la expedición de castigo del ejército a una tribu levantisca del Waziristán podía llevar semanas o meses. Una de las principales ventajas de la aviación sería reducir este tiempo a horas o días, conervando intacto el brillo de la autoridad, haciéndola veloz y omnipresente. Aunque un arma que nunca faltaba en el arsenal del oficial colonial era el uniforme de gala cuidadosamente doblado y guardado en una maleta, que se sacaba cuando era necesario impresionar a los nativos como complemento de los cañones (los nativos pronto dejaron de impresionarse por los fusiles) una larga expedición por el wild side era un gran nivelador de la especie humana. Existían maneras de dominar la situación sin mancharse tanto las manos. La principal consistía en fondear en aguas levantiscas, a ser posible a tiro de cañón de su ciudad principal, uno o dos barcos de guerra encargados de abrir fuego si la diplomacia dejaba paso a la violencia. Versiones menores de los acorazados podían subir por los ríos y proporcionar un cierto control en los bordes de las masas continentales hostiles. eminentes– era más o menos equivalente a la parte mejor de la raza blanca, en concreto su rama “nórdica” o “anglogermánica”. Las herramientas cotidianas de su poder eran exclusivamente terrestres y marítimas, barcos y ferrocarriles alimentados con carbón, pero también mulas y caballos, telégrafos y cables submarinos, así como fusiles de tiro rápido y ametralladoras. Pero eran más importantes las ideas.

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(Esta es una las razones por las que el hombre blanco gastaba una enorme cantidad de energía en transportar barcos más o menos desmontados por el interior de regiones salvajes). En general, no obstante, la conexión económica y militar mundial resultaba bastante satisfactoria. Un hombre con la suficiente cantidad de tiempo y dinero podía dirigirse a una agencia de viajes en Londres, París o Nueva York y comprar un billete para casi cualquier parte del mundo, mediante combinados barco-ferrocarril que aseguraban un confort y una velocidad razonables. Las inglesas incluso podían viajar solas. Londres en particular importaba toda clase de artículos, frescos y en conserva, desde todas las partes del mundo en un flujo ininterrumpido que hacía inútil la rapidez. Este mundo ordenado y bastante próspero no necesitaba máquinas voladoras para funcionar, pero lo cierto es que ya disponía de diseños y proyectos en cantidad de tales artefactos. La aviación existía ya antes de que un sólo avión volara. Había libros, revistas, empresas por acciones, clubes, asociaciones, e incluso especificaciones técnicas del Ministerio de la Guerra francés (a las que respondió el Avion de Clément Ader) antes del 17 de diciembre de 1903. El petróleo, la mecánica de precisión, la física de fluídos, los motores ligeros para automóviles, e incluso las bicicletas, fueron algunos de los factores que confluyeron en el invento. Pero no se dió en este caso, como es frecuente en la historia, una respuesta tecnológica gradual a una perentoria necesidad económica. Por ejemplo, la máquina de vapor se empleó para mover carruajes ya desde finales del siglo XVIII, y la propia máquina de vapor se desarrolló principalmente por la necesidad de extraer el agua de unas minas de carbón que debían ser cada vez más grandes por la escasez de leña en unos bosques esquilmados. Esta cadena causal efectiva condujo a la puesta en práctica del ferrocarril, que pronto resultó imprescindible para el transporte de mercancías y de personas a larga distancia. Pero, a diferencia del camino de hierro, no había ninguna necesidad de inventar el avión, al menos desde el punto de vista del transporte comercial. No se le echaba en falta, y no fué en absoluto una respuesta a determinadas presiones ambientales. No obstante, la invención de la máquina voladora reunió gradualmente tecnologías antiguas y modernas hasta hacer surgir, como de la nada, una nueva dimensión en el espacio cultural y ambiental de la humanidad, que dejó súbitamente de ser Planilandia para adquirir una tercera dimensión de profundidad. Tal vez sólo se la pueda comparar la invención del venablo arrojadizo y de la flecha lanzada por un arco. En estos inventos, seguidos por la artillería, la humanidad satisfacía su viejo sueño del poder a distancia. Al parecer, una diferencia entre los homínidos y sus primos los monos antropoides radica en la capacidad de los primeros para lanzar con precisión objetos a distancias relativamente grandes. En este sentido, la aviación (y después los misiles) constituye la culminación de esta particular habilidad. Otro factor importante en el desmenuzamiento del “viejo sueño” de volar está en la búsqueda de posiciones elevadas por parte de un primate dotado de una vista especialmente aguda, para quien el dominio visual de una buena extensión de terreno constituye una garantía de supervivencia. No se puede olvidar que el primer uso de la aviación fué el de plataforma de observación, naturalmente al principio con fines militares. Un tercer factor se inserta en el largo proceso de adquisición artificial de las performances especializadas propias de los diversos grupos de animales. Lo que comenzó como capas de grasa y pelo artificiales, en forma de capas de piel, que dotó a los humanos de características del oso, continuó con un pico carroñero similar al de los buitres elaborado con cantos aguzados, siguió con colmillos y garras artificiales de diversos materiales, armaduras metálicas o de cuero, patas veloces simuladas con un invento que la naturaleza no emplea apenas (la rueda), y por fin capacidad de volar gracias a planos de sustentación, hélices y turbinas rotatorias –estas últimas otro invento poco usado en la naturaleza–. Las aves proporcionaban el modelo de las alas, pero la propulsión era otra cosa. Se necesitaba una manera de convertir energía química en energía mecánica lo más eficaz posible: un buen motor, liviano pero potente. El motor de combustión interna y combustible líquido comenzó a cambiar la manera en que el hombre blanco proyectaba su poder sobre el mundo. Al poder impulsar vehículos mucho más ligeros que una locomotora, ofrecía posibilidades menos limitadas de movimiento a través del paisaje, siempre que no fuera demasiado empinado o embarrado o no contuviera arenas movedizas. La opción más evidente para solucionar estos problemas, el vehículo mecánico con patas, nunca se desarrolló en serio. Parte de la culpa la tuvo la invención de la máquina voladora: George Cayley escribió en 1804 acerca de su modelo de “avión cometa” “Era muy bonito verlo bajar planeando desde la cima de una empinada colina, y le hacía pensar a uno que, si fuera mayor, aquel artefacto sería un vehículo mejor y más seguro para bajar los Alpes que la mula más segura4”. Estas y otras ventajas de una locomoción aérea a voluntad eran ampliamente reconocidas por los teóricos, pero la tecnología de punta de la época tenía bastante trabajo con desarrollar motores de explosión eficientes para coches y barcos, abonos químicos mejorados, turbinas para las centrales de producción de electricidad, mejoras en telégrafos y teléfonos, radiotransmisión de voz e imágenes, electrodomésticos, fotografía en colores y películas cinematográficas. El vehículo aéreo más ligero que el aire ya existía desde tiempo antes que el ferrocarril, pero el uso militar del globo era muy limitado y el comercial completamente inexistente. El dirigible, como camino lógico de avance de la tecnología aérea, también conocía progresos, pero resultaba poco manejable y demasiado lento. Los aviones también existían en gran número, aunque solo sobre el papel de momento. El gran Cayley había marcado el camino hacía más de un siglo, y ningún país dejaba de contar con su pequeña tribu de aficionados al diseño de máquinas aéreas, que muchas veces publicaban revistas y boletines y celebraban convenciones. Estaba bastante claro que un avión debía tener algunas superficie de sustentación y algún modo de propulsión, pero a partir de ahí las opiniones se dividían. Un sector influyente abogaba por la simplicidad de combinar sustentación y propulsión en la misma estructura, mediante alas batientes. Otro sector numeroso veía el futuro en planos fijos unidos a propulsores de hélice, bien probadas en su empleo para impulsar máquinas acuáticas. Nadie tenía la menor idea de cómo navegar en el seno del medio aéreo, aunque se suponía que bastaría con una combinación de timones y gobernalles parecidos a los que usaban los barcos. La diferente sustentación que podía proporcionar cada perfil y forma de ala era un arcano casi desconocido, a pesar de los trabajos con planeadores de Otto Lilienthal. Un ejemplo bastante bueno del estado de la cuestión en los años finales del siglo XIX se puede ver en la triste historia de la máquina voladora de Clément Ader. El caso de Clément Ader fue infortunado por múltiples razones. Para empezar, la idea de partida era demasiado ingenua. Ader construyó un murciélago a escala, imitando con madera y tela hasta la última nervadura de las alas del animal. No obstante, era un hombre a la vanguardia de la técnica. Había hecho una pequeña fortuna en el por aquel entonces novedoso sector de las comunicaciones por teléfono, y fue ese dinero el que se gastó casi íntegramente en construir el que los aerochauvinistas franceses siguen empeñados en considerar el primer avión que despegó del suelo, nada menos que en 1890. Por desgracia, Ader realizó la prueba de vuelo en el interior del parque cercado de un discreto castillo, sin testigos independientes. La aerodinámica era 100% murciélago, pero el aparato no batía las alas –aunque esta fue una solución que se siguió intentando mucho tiempo después de que los aviones fueran cosa corriente–. La propulsión estaba asegurada por un motor de vapor muy ligero, una maravilla de la técnica que Ader había diseñado y casi construído con sus propias manos. El motor hacía girar una hélice de gran diámetro y aspecto plumoso, realizada en bambú (luego se vio que sus características aerodinámicas eran excelentes). Ader, al parecer, no había realizado, ni tenía intención de llevar a cabo, ninguna prueba aerodinámica del aparato. La sustentación estaba asegurada por las grandes alas de murciélago, pero la dirección estaba encomendada a un pequeño timón insuficiente a todas luces para la tarea. Se cree que el inventor pensaba simplemente elevarse y a continuación manejar su nave aérea como se maneja un barco con ayuda de un gobernalle. A la caída de la tarde, Ader se sentó en la cabina de su avión y puso en marcha el motor. Cuando consideró que las revoluciones eran las

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convenientes, soltó amarras y comenzó a rodar sobre la hierba. Los testigos juraron después, y no habría porqué no creerles, que el avión despegó del suelo unos palmos durante algunos metros. Ader regresó a tierra plenamente satisfecho, apagó el motor y se dispuso a cometer el error de su vida. Es habitual que el intento del Eóle (que así se llamaba el avión de Ader) sea crudamente descalificado por los autores modernos, especialmente si no son franceses. El motor era demasiado pesado para la potencia que suministraba, la aerodinámica surrealista, y la gobernabilidad inexistente. No obstante, el diseño habría podido evolucionar (era el año 1890, 13 años antes del éxito de los Wright), si así lo hubiese dispuesto Ader. No hizo tal cosa. Dos años después, consiguió convencer a varios altos oficiales y al mismísimo Ministro de la Guerra –en aquella época se tenía tendencia a llamar a ciertas cosas por su nombre– para que subvencionaran una versión militar y más potente de su aparato. Las especificaciones de velocidad, altura y capacidad de carga eran claramente absurdas. Ader trabajó como un mulo durante cinco años. El Avión III era más grande que su precedesor y tenía dos motores. Las alas de murciélago y la ausencia de controles de vuelo seguían idénticos. Ingenuamente, Ader aceptó que la prueba de vuelo oficial, en presencia de varios generales, se celebrase en una pista circular acondicionada en el campo militar de Satory, cerca de París, por lo que ni siquiera pudo mantenerse contra el viento, que soplaba fuerte aquel día. Ader encendió los motores. Tras algo de traqueteo, un golpe de viento arrastró el aparato fuera de la pista, causándole un grave daño. El inventor, felizmente, resultó ileso. Es probable que volara, aunque sin ningún control, durante unos metros, pues el motor tenía la potencia necesaria. pero eso no le importó a ninguno de los generales presentes. La idea original era realizar unas cuantas pruebas en Satory y a continuación sobrevolar París, entre el seguro pasmo general, para llevar el avión a otro emplazamiento militar y de paso anunciar al mundo que Francia poseía el arma aérea definitiva. La grave disparidad entre tan grandiosas expectativas y el pobre comportamiento del Avión III hizo que a los testigos les importase un bledo si el aparato había conseguido efectivamente o no despegar del suelo. El programa se dió instantáneamente por cancelado. Ese mismo año, a 5.000 kilómetros de allí, dos fabricantes de bicicletas comenzaban a interesarse en serio por las máquinas voladoras. Seis años después alcanzaron el éxito, pero con un método muy distinto al de Clément Ader. Success four flights thursday morning all against twenty one mile wind started form Level with engine power alone average speed through air thirty one miles longest 57 seconds inform Press - home [...] Christmas. En este lacónico telegrama Orville y Wilbur Wright informaban a su familia que estarían en casa para Navidad, y que habían permanecido 57 segundos en el aire a una velocidad media de 31 mph (unos 46 km/h). Es una muestra característica del estilo Wright, seco y directo. El primer avión que voló de manera efectiva había sido construído en Dayton (Ohio, Estados Unidos) por dos hermanos de austeras costumbres, en los ratos libres que les dejaba su negocio de fabricación y reparación de bicicletas. Fue el 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte. La fecha ha quedado como fiesta mayor oficiosa de la aviación. Ese año había decenas de grupos trabajando en la fabricación de máquinas voladoras en todo el mundo, y en las dos décadas precedentes se había avanzado mucho en la solución de problemas prácticos relativos a los elementos que debería tener un aeroplano –superficies de sustentación y de control, motor, hélices, materiales y tren de aterrizaje. Los Wright, por lo tanto, sabían la forma aproximada que debería tener su aeroplano, basada en buena parte en los trabajos con cometas de tamaño natural de Octave Chanute, gran recopilador y experimentador aeronáutico. También sabían que necesitarían un motor con muy buena relación peso/potencia, hélices y algún sistema que permitiera al avión moverse sobre el terreno para despegar y aterrizar. Eso era todo. Lo asombroso fue que durante tres años Wilbur y Orville Wright diseñaron, experimentaron y fabricaron todas y cada una de las piezas de su aparato, incluyendo superficies de sustentación y de control del vuelo, motor, hélices y catapulta de despegue. Lo hicieron todo con sus propias manos, contando con la ayuda de algún experto mecánico y el valioso archivo de datos aeronáuticos recopilado por Chanute en la institución Smithsoniana, uno de los lugares donde el capitalismo lavaba sus pecados ofreciendo instrucción gratuita e información de calidad a cualquiera que lo deseara; eso fue precisamente lo que obtuvieron los Wright. Que el invento no hubiera tenido lugar en ninguno de los centros de ingeniería de Francia, Inglaterra o Alemania mostraba a las claras que las grandes politécnicas europeas eran ya monstruos obsoletos e incapaces de toda innovación. Igual que sucedería ochenta años después con el ordenador personal, se demostró que los inventos que cambian el mundo suelen surgir de los garages, no de las universidades, y de los Estados Unidos, y no de Europa. Los Estados Unidos en aquellas fechas eran un país que, como suele decirse, flexionaba sus músculos. Poseía ya una hegemonía absoluta en el continente americano: tan solo un mes antes del primer vuelo en Kitty Hawk había arrebatado a Colombia el control del Canal de Panamá por el hábil procedimiento de declarar el itsmo de Panamá estado independiente bajo la protección estadounidense. Su potencial industrial era ya el mayor del mundo. Ese mismo año de 1903 la fábrica de automóviles Ford empezaba a funcionar y el fordismo a competir con el bolchevismo, surgido también ese mismo año, como idea fuerza del siglo XX: ganó el fordismo. Para ser tan famosos representantes del mito del garage, precedidos por el ilustre ejemplo de T.A. Edison, los Wright pusieron en juego en juego las características de la cultura norteamericana que más tarde difundiría el Reader’s Digest: tesón, constancia, creatividad, innovación, autoconfianza. Wilbur y Orville contaban también con un manejo adecuado de la información, un contacto directo con las últimas corrientes y el estado del arte de la cuestión, una prodigiosa habilidad mecánica, un equilibrio muy conseguido entre la teoría y la práctica y un objetivo muy claro. El caso es que, a diferencia del submarino, en que cada nación puede presentar uno o dos precursores señeros, el invento del aeroplano es cosa de los Wright al ciento por ciento: diseñaron, construyeron, pusieron en vuelo y desarrollaron una máquina voladora. Cuando en 1907 saltos rectos de unos pocos cientos de metros causaban sensación en Europa, los Wights paseaban por el aire a placer en vuelos de más de media hora. Cada vez está más claro que los Wright obtuvieron éxito en lugar de fracaso, como les sucedió a todos sus rivales de la época, por la sencilla razón de que inventaron lo más importante: el proceso de desarrollo de un avión. A la fecha, decenas de equipos trabajaban en la cuestión de la locomoción aérea en al menos media docena de países, incluyendo los Estados Unidos. Todos los intentos seguían la misma pauta: basándose en intuiciones teóricas inamovibles y en un arduo trabajo de mecánica de precisión, el inventor fabricaba un aeroplano y lo probaba por primera vez un día soleado, ante numeroso público y autoridades competentes. Indefectiblemente, el aparato no conseguía despegar del suelo, y si lo hacía era para regresar a tierra de mala manera. Los Wright realizaron centenares de ensayos de cada elemento de su aparato y de su avión en conjunto, realizando una progresión por ensayo y error que les permitió obtener una máquina efectiva. El salto del 17 de diciembre de 1903 fue un paso más en el proceso de desarrollo de la máquina voladora, no la única oportunidad de demostrar que un armatoste fabricado con infinito esfuerzo durante años había dado en el blanco y había descubierto el secreto de la navegación aérea. En realidad, en 1903 era sólo cuestión de tiempo que alguien despegara del suelo. Se puede arguir que el primer avión verdadero que voló (el Wright III) no lo hizo hasta 1905, cuando los dos hermanos desarrollaron por fin una máquina capaz de mantenerse un tiempo razonablemente largo en el aire y lo más importante de todo, que podía virar y ser conducida a voluntad del piloto, pudiendo regresar al punto de partida. Eso era lo más difícil de todo. Aproximadamente en 1905, los Wright creyeron que ya tenían un aeroplano práctico y fiable, por lo que se fueron desentendiendo de la tecnología y entrando en el terreno de las ventas y las relaciones públicas. En este campo no cosecharon muchos éxitos. Su objetivo principal era vender su aparato como vehículo de reconocimiento aéreo al Ejército, a ser posible el de su propio país, aunque no rechazaron sondeos tentativos de Francia e Inglaterra. Al parecer, apenas intuyeron una posible salida civil de su invento. El método de venta de

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los Wright era peculiar: garantizaban las performances de su aparato –impresionantes para su época– pero se negaban a facilitar ninguna información técnica al posible cliente. El Ejército de los Estados Unidos, por su parte, acababa de gastar mucho dinero en balde en el proyecto de Samuel Langley, un avión con un motor excelente pero desastroso desde el punto de vista aerodinámico. El peculiar sistema de despegue –una plataforma sobre el río Potomac desde la que el avión caía sobre el agua casi a plomo– consumó su desgracia, que ocurrió precisamente en 1903. Las negociaciones entre el U.S. Army y los Wright Bros. duraron mucho tiempo, hasta que en diciembre de 1907 se publicaron las especificaciones de un concurso público para adquirir un aeroplano para el Cuerpo de Señales (Signal Corps). Se presentaron 41 ofertas, de las que 22 fueron consideradas lo bastante serias como para pasar a la segunda fase. Los precios variaban entre 500 y 10 millones de dólares5. La criba posterior dejó tres finalistas. La oferta Wright era de 25.000 dólares y 200 días de ejecución, superando en ambos aspectos a sus competidores, pero fue la única que funcionó. El llamado Wright Modelo B se entregó en agosto de 1908, y fue el único avión de la que llegaría a ser la más poderosa fuerza aérea del mundo durante tres años. Su único piloto durante algún tiempo, Benjamin Foulois, aseguraba que se le había dado la orden de enseñarse a volar a sí mismo, y que la cumplió con algunas lecciones que tomó directamente de los Wright y una especie de curso por correspondencia que estableció con los dos hermanos. Mientras tanto, Europa seguía su camino, bastante ajena al éxito norteamericano. Se necesitaba un acontecimiento aéreo capaz de galvanizar a las masas, y tuvo lugar precisamente en el lugar más indicado, en la Ciudad-Luz. El brasileño Alberto Santos-Dumont disponía de una tecnología inferior a la de los Wright, pero de una plataforma de lanzamiento incomparablemente mejor: el campo de Bagatelle en el Bois de Boulogne, el parque más elegante de París. La fama de Santos-Dumont consiguió reunir allí una verdadera multitud de espectadores el 23 de octubre de 1906. Cuando su armatoste comenzó a rodar sobre el césped, muchos se arrojaron al suelo para determinar por sí mismos si realmente las ruedas se despegaban de la hierba. Así lo hicieron, durante 21 segundos, lo que adjudicó al aparato el record mundial de duración de vuelo. Por esas fechas, el Flyer III de los Wright volaba ya regularmente por espacio de más de 30 minutos. La contradicción es sólo aparente: El 12 de octubre de 1905 se fundó la Féderation Aéronautique Internationale (FAI) en París, como entidad responsable de certificar y homologar todo lo relativo a los progresos en la locomoción aérea. Santos-Dumont se benefició del viejo dicho: si haces algo nuevo, procura que haya alguien cerca con una cinta métrica a mano. Certificar un vuelo tenía una dificultad añadida en los primeros tiempos: “Los controladores, estupefactos por el vuelo, se olvidaban de utilizar sus instrumentos6”. El caso es que el 14bis, nombre del aparato, consiguió en 1906 dos de los cuatro primeros récords aéreos certificados: además del de duración, el de distancia, con 78 metros. Los otros fueron para un Voisin (altura, 25 metros, en noviembre de 1908) y por fin para Wright (velocidad, 44 km/h, en las mismas fechas que el anterior). Lo mejor vino después. La multitud se arrojó sobre el aparato, cogió en hombros al inventor y lo llevó en triunfo hasta los Campos Elíseos. Estas cosas sólo pasan en París. La era aérea había comenzado. “Desde los tiempos de Santos Dumont a nuestros días, la aviación ha progresado con un movimiento uniformemente acelerado” se podía leer en un semanario madrileño7 en 1934. Hoy en día, la mención de Alberto Santos-Dumont como “padre de la aviación” exaspera a algunos historiadores, no franceses ni brasileños, pero sí ingleses o norteamericanos, celosos de defender la preeminencia de los Wright (algunos historiadores franceses añaden más leña al fuego defendiendo la prioridad del venerable Clément Ader). Lo cierto es que Santos-Dumont exploró y desarrolló el lado social de la aviación como nadie lo había hecho antes. Su aeroplano Demoiselle fue un precursor de las avionetas y ultraligeros de uso civil, el primero de una larga y fallida estirpe de intentos de crear una “aviación popular”. El brasileño no patentó su diseño deliberadamente, ofreciéndolo a la libre copia. Por esas mismas fechas, los Wright seguían enzarzados en su eterna batalla legal por la posesión de algunas patentes aeronáuticas fundamentales. Pero ya no les era posible controlar el desarrollo de la nueva tecnología. En 1908, la gira de Wilbur Wright por Europa maravilló al público francés, pero ese fue el último año en que los aeroplanos diseñados por los ya famosos hermanos estuvieron en vanguardia de la técnica. Se avecinaba la explosión precámbrica de diseños aéreos que comenzaría ese mismo año y que tendría un triste final en 1914. Durante unos pocos y alegres años, nadie sabía todavía a qué debía parecerse una máquina voladora, y por lo tanto se ensayaron innumerables diseños que se pueden comparar con los aparecidos en los primeros tiempos de la vida en la Tierra, cuando la evolución tampoco sabía muy bien a qué debía parecerse un animal y por lo tanto ensayó todo tipo de soluciones. Los constructores de aeroplanos planteaban variaciones casi al azar, confiando en que mejorasen las performances de sus modelos. De esta forma, se plantearon muchas soluciones de diseño para lo que se suponía que debía ser un avión: desde alas anulares a monoplanos de ala en flecha. Estos años fueron por lo tanto el equivalente de la explosión precámbrica de formas de vida que se ha creído reconocer en los sedimentos de Burgess Shale, cuando surgieron muchos diseños, cada uno de los cuales era un phylum en sí mismo, aunque algunos millones de años más tarde sólo quedaban con vida unos pocos estilos de éxito. En años posteriores, diseñar un avión sería cosa de plantear variaciones sobre un plan básico bien conocido: pero esta facilidad era desconocida hasta 1909. La solución Wright venía directamente de los ensayos con cometas del grupo de Octave Chanute y Heargreaves. Consistía en realidad en una gran cometa de caja con un motor y unos patines de aterrizaje. El resultado se parecía bastante a una gran tienda de campaña, con gran cantidad de riostras y cables tensando anchas superficies de tela superpuestas, fijadas a su vez mediante bastidores y costillas de madera ligera. La solución monoplano, más compacta y más similar a la forma del cuerpo de un ave en vuelo, nunca fue abandonada desde los primeros tiempos de la aviación. El barco volador de Henson, que databa nada más y nada menos que de 1854, diseñado en la estela de entusiasmo imperial y globalizador que dejó la Exposición Universal de Londres de 1851, era un enorme monoplano bastante aerodinámico, mucho más “moderno” en algunos aspectos que las tiendas de campaña voladoras que dominaron los cielos hasta casi la década de 1930. El avión de Clément Ader, con un aspecto similar a un par de alas de murciélago pegadas a una gran estufa de gas, también era de diseño compacto y monoplano. El monoplano estuvo a punto de ganar la carrera por imponer el mejor diseño, gracias a trabajos tan logrados como el Blériot IX o el Antoinette de Levavasseur. En Alemania, el modelo Taube reproducía exactamente el perfil de una ave en vuelo y navegaba estupendamente, según los entendidos. El Deperdussin de carreras de 1912 era un avión extremadamente compacto, con un perfil muy limpio de gota de agua. No obstante, los multiplanos terminaron dominando los aires por una cuestión de desfase tecnológico: un biplano ofrece doble superficie de sustentación, y por ende una carga a elevar por cada metro cuadrado de ala proporcionalmente reducida. Un avión con una gran superficie de sustentación podía echar a volar con casi cualquier motor –aunque por debajo de un cierto límite de potencia/peso, ni la más aparatosa tienda de campaña podía levantar del suelo, como descubrieron muy a su pesar no pocos pioneros de la aviación. Por el contrario, algunos modelos compactos de la época –que podían llegar a pesar más de una tonelada– se negaban a despegar del suelo, a pesar de los esfuerzos de los motores de 100 HP de que se disponía. Multiplicar el número de motores habría resuelto el problema, pero las alas de la época servían exclusivamente para sustentación, y no para encajar en ellas motores de ninguna clase. Los multiplanos, por el contrario, podían admitir varios motores, sujetos mediante largueros en mitad de los bosques de cables que daban rigidez a sus alas. El primero de estos monstruos, el Ilya Mourometz de Igor Sikorsky, extasió a los habitantes de Kiev cuando sobrevoló la ciudad en junio de 1914 procedente de Moscú, en el primer vuelo confortable y en cabina cerrada de más de cinco personas que llevó a cabo un avión8. Sikorsky puso en juego su creatividad técnica y poco más, no necesitando el respaldo de ningún complejo tecnológico industrial avanzado. En aquellos tiempos cualquiera podía

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diseñar y fabricar un avión, por los motivos que fuesen. Muchas personas decidían, simplemente, construir un avión y se ponían manos a la obra. El resultado fue una magnífica colección de máquinas de todas las formas y colores imaginables, con uno, dos, tres o incluso cientos de superficies de sustentación, con perfil de alas rectangulares, circulares, delta o incluso cilíndricas, y con motores muy diversos, que llegaron a incluir un compresor de reacción. La mayoría, no obstante, no consiguió despegar del suelo. Hacia 1913, toda esta bizarra variedad habia desparecido. La selección natural, representada por grandes exhibiciones aéreas como la de Reims de 1909, eliminaba despiadamente aquellas máquinas incapaces de sobrevivir en un entorno cada vez más exigente, que les demandaba, por ejemplo, ser capaces de despegar del suelo por sus propios medios, recorrer al menos un kilómetro, girar en tono a una baliza y regresar para el aterrizaje. Las líneas evolutivas del aeroplano eran cada vez más definidas, a medida que las innovaciones que funcionaban se transmitían de una máquina voladora a la siguiente. Además, los estados mayores militares estaban dedicando una atención creciente a tales aparatos, y no hay nada que más les guste a los militares que la estandarización. La tecnología aérea seguía siendo no obstante amateur, de una ingenuidad sorprendente, muy lejos todavía de la gran industria. El festival aéreo de Reims fue financiado por los vinateros locales: en 1909, los fabricantes de champán dominaban los aires. Esto no duró mucho. A partir de 1909, ejércitos y marinas de diversos países crearon sus correspondientes cuerpos aéreos, e iniciaron una costumbre que tendría profundas consecuencias sobre la evolución de los aviones: las especificaciones. Y ese mismo año los aeroplanos demostraron que no sólo servían para dar saltos en el aire, sino que podían volar de un país a otro, atravesando el mar. En el verano de 1909, un pequeño avión monoplano despegó de Calais (Francia) y, media hora después, se dejó caer sobre un prado en Dover (Inglaterra). El avión era el Blériot XI, y su piloto el mismo Louis Blériot, diseñador y constructor de aviones. Lo primero que llama la atención del Blériot XI es su aspecto convencional y simple: unos amplios planos delanteros para proporcionar sustentación al aparato, un motor de confianza y de 25 caballos colocado ante el piloto, unas superficies de control en la cola, con un timón vertical y otro doble horizontal, una hélice de madera bastante eficaz, un depósito de gasolina y unas cuantas ruedas de bicicleta bajo el aparato. En realidad, se trató de un triunfo del diseño, y sólo se llegó a él tras un penoso proceso de ensayo y error. Pilotar el aparato también era una tarea que requería considerable valor. Su rival Latham se hirió gravemente al día siguiente cerca de Dover, cuando su motor falló en el tramo final del trayecto. Cruzar el Canal de la Mancha era una de las primeras etapas previstas para el nuevo arte aéreo. Después de todo, el Canal se ha cruzado –además de en barco– a nado, en globo, remando, de espaldas, sujetando una sartén con un par de huevos fritos, etc. Pero, en 1909 y a lomos de un vehículo aéreo, terminar con el aislamiento del Continente conectándolo a Inglaterra tenía que dar mucho que pensar a los ingleses. No en vano uno de los lemas de su política, junto con una emergente Entente Cordiale con Francia, era Expléndido Aislamiento, que venía a significar que Albión gobernaba el mundo, por supuesto, pero siempre manteniendo las distancias. El significado militar era evidente: sólo ocho años después, Londres fué atacado desde el aire por bombarderos alemanes Gotha. Sin embargo, la hazaña de Blériot tenía un enorme significado comercial. Se trataba de conectar de manera muy rápida uno de los cogollos centrales europeos, el corredor París-Londres. Fue para cubrir esta ruta donde, diez años después, surgieron las primeras compañías aéreas. Blériot mismo se apartó bastante de la corriente principal de la evolución de los aviones, muy inspirada en las cometas de caja y en el aeroplano Wright, con hélices empujadoras y planos adicionales delanteros. La línea evolutiva seguida por Blériot era no obstante más antigua, y procedente de la copia de la estructura de las aves voladoras, con una ala simple en posición delantera y timones en la cola. Una solución intermedia se podía ver en aviones como el G o u p y , de Ambroise Goupy, un biplano con hélice tractora que prefiguró la variante que dominaría los cielos hasta por lo menos 1935. Hacia 1910, el vuelo de los aeroplanos era cada vez menos azaroso, pero subsistía la gran pregunta: ¿para qué se supone que sirve un avión? Pasada la fase amateur, la profesionalización de los constructores de aviones sólo podía seguir dos caminos: la venta de sus productos a los aficionados (por lo general, ricos sportmen) y la obtención de contratos militares. La aviación comercial no existía todavía. Se desmarcaba aquí la locomoción aérea de automóviles y ferrocarriles. Los primeros ferrocarriles habían sido construídos para resolver un problema industrial relativo al transporte rápido y barato de mercancías y pasajeros, y los automóviles revelaron pronto su enorme utilidad para el transporte allí donde no llegaban los trenes. El avión, por el contrario, no servía para casi nada, aparte de para transportar precariamente a su piloto. No obstante, desde mucho antes de que el primer aeroplano levantara el vuelo, todo el mundo había tenido claro que el invento era sensacional, con pocos rivales en su capacidad de modificar el mundo. Un dibujo publicado hacia 1840 muestra un contrito grupo de cocheros, caballos de tiro, locomotoras, barcos de vapor, marineros y fogoneros en paro forzoso por culpa del Carruaje Aéreo de Vapor de Henson, que vuela sobre la escena rumbo a China. Otro grabado a colores, algo anterior, muestra un navío aéreo en forma de murciélago transportando convictos a Australia, y otro más a “tres hombres harapientos que, liberados de su quehacer por las máquinas, hablan de las excelencias de los restaurantes londinenses de moda9” bajo un cielo por el que pululan toda clase de máquinas voladoras, símbolos indiscutibles del progreso. Desde el comienzo los pensadores aéreos se dividieron en dos grandes grupos: los optimistas y los agoreros. Los primeros pintaron una sociedad liberada de innumerables servidumbres gracias a la navegación aérea, mientras que los segundos describieron un mundo al que la aviación añadía una pesada carga de violencia y terror. Ejemplo de los primeros es Achille Loria, que escribía en 1910 sobre Las influencias sociales de la aviación. Loria cuenta entre los efectos benéficos de la aviación el rescate de grandes extensiones de terreno ocupado por carreteras y caminos, que podrían ser utilizados de manera más productiva, la libertad de cambio universal, la supresión de muchos vínculos opresores, especialmente el que “encadena al obrero bajo el poder del capital10”, el declive del alpinismo, que quedaría reservado a “unos cuantos obsesionados” y curiosas premoniciones, como la necesidad de construir galerías para proteger a los peatones de recibir golpes en la cabeza por objetos arrojados desde los aeroplanos. Los agoreros eran mucho más numerosos. Capitaneados por el célebre H. G. Wells, publicaron cientos de novelas y algunos tratados más serios acerca de los horrores de la guerra aérea, especialmente el bombardeo de poblaciones indefensas por las máquinas voladoras del porvenir. Mientras los trabajadores de la pluma elucubraban acerca de los aviones, los trabajadores sin más consideraban la nueva tecnología con sentimientos encontrados. En otra notable diferencia con los ferrocarriles y los automóviles, la clase obrera en principio tuvo muy poco que ver con la nueva tecnología, salvo como espectadores de los festivales aéreos. No los pilotaban, y ni siquiera tomaban una parte muy activa en su fabricación. Tendrían que pasar muchos años antes de que pudieran ser pasajeros de los aviones, aunque algunos probaron antes las versiones militares de transporte. No obstante, faltaba poco para que las fábricas de aviones se hicieran realmente grandes y demandaran numerosa mano de obra: eso ocurrió ya en plena guerra mundial, hacia 1915. Antes de la guerra, los constructores de aviones eran más bien inventores y artesanos muy especializados, y sus conductores (aunque Cayley había ordenado a uno de sus criados que pilotara su máquina voladora) eran los propios inventores, profesionales del deporte procedentes de las carreras de coches y motos y, en el caso de Europa, ricos con una reputación de aventureros que mantener. Ningún sindicato, ni siquiera del mortífero ramo de la minería, habría aceptado la tasa de mortalidad de los conductores de máquinas voladoras: aproximadamente 200 de los 2.000 aviadores registrados en entre 1903 y 1913 murieron en accidente fatal.

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como la versión humana de la lucha por la existencia que imperaba en la naturaleza. Aviones para la guerra industrial Si los seres humanos pudiesen moverse por los aires, su maldad se volvería sencillamente irrefrenable. Leibniz Los aviones entraron en la guerra en agosto de 1914 en pequeño número y sin apenas marcas de identificación, asociados a la tarea encomendada tradicionalmente a los globos aerostáticos como un sub-departamento de los servicios de información del Ejército. En noviembre de 1918 eran ya decenas de millares, portaban grandes escarapelas nacionales y toda clase de símbolos macabros sobre sus alas y fuselaje y servían principalmente para matar gente, tanto soldados en el campo de batalla como civiles en ciudades muy alejadas del frente. Formaban flotas y ejércitos aéreos cada vez más independientes de las armas tradicionales. Por encima de los cañones y los fusiles, se habían convertido en armas de destrucción masiva, verdaderas amenazas para la civilización. ¿Cómo pudo convertirse el sueño de volar en semejante pesadilla? En tiempos del festival aéreo de Reims, las Potencias llevaban muchos años en paz entre ellas, lo que les había permitido dedicar sus energía al dominio del mundo en general. Pero esto estaba cambiando. La antigua expansión ilimitada a través de tierras libres del control europeo tropezaba cada vez con más frecuencia con la cerca levantada por un vecino hostil. El antiguo juego de ganancias crecientes para todos estaba siendo sustituido por otro de suma cero: alguien tenía que perder para que otro ganara. Incluso Francia y Gran Bretaña habían estado a punto de ir a la guerra por una franja de terreno en el actual Sudán en el asunto de Fachoda, en 1898. Posteriormente llegaron a un acuerdo general de reparto en las muchas zonas en que habían entrado en contacto y en conflicto. Por ejemplo, Francia renunció a toda reivindicación sobre Terranova y a cambio Inglaterra le permitió expandirse en Gambia y el este del río Níger. Este pacto de reparto de barrios y negocios de tragaperras funcionó tan bien que fue puesto por escrito en un tratado formal en 1904, conocido popularmente como la Entente Cordiale. En los años por venir, Gran Bretaña y la República Francesa se insultarían de todas las formas posibles, pero nunca fueron a la guerra. En general, no parecía haber muchos motivos para que las Potencias fueran a la guerra entre ellas, en vez de seguir repartiéndose tranquilamente el botín mundial como un bien organizado cártel colonial de grandes corporaciones. El nacionalismo hizo saltar por los aires este espejismo de mundo bien ordenado, y hacia 1909 todo el mundo era nacionalista. El problema estaba en que ya no se podían repartir territorios y soberanías sobre la base de una negociación. Casi todo lo que se refiere a una nación es innegociable, y cualquier conflicto que afecte a lo que se considera como su esencia solo se puede resolver mediante la violencia. La necesidad de gran número de naciones de reciente creación de reafirmar su existencia frente a la polvorienta fórmula imperial–administrativa provocó un creciente número de conflictos armados. Para que a una nación se la tome en serio, es necesario que demuestre que tiene fuerza militar y que sabe usarla. Japón tuvo que ir a la guerra contra el Imperio Ruso en 1905 para cambiar su imagen mundial, que pasó del papel de arroz pintado al del pequeño y valiente japonés que acababa de propinar una patada en el trasero al decadente oso ruso (había derrotado a China diez años antes, pero eso no pareció suficiente en Europa). Fue la última gran guerra en la que no se usaron máquinas voladoras. En 1912 cuatro pequeñas naciones balcánicas recién creadas (Montenegro, Bulgaria, Servia y Grecia) decidieron reafirmar su identidad declarando la guerra a la Sublime Puerta. A continuación, con el añadido de Rumanía, pelaron entre sí y contra Turquía. Un puñado de aeroplanos participó en el conflicto, principalmente en misiones de guerra psicológica, como el raid griego para bombardear Estambul. La guerra (que la experiencia colonial mostraba como una actividad que casi siempre salía bien) también era vista como un útil instrumento para mejorar su posición en el mundo por naciones mucho más pesadamente armadas, como Alemania y Francia. El darwinismo social, además, legitimaba la guerra y la hacía políticamente correcta, A Gran Bretaña, todavía la superpotencia, le horrorizaban los conflictos armados entre países más o menos civilizados. Su especialidad era manejar su extenso imperio con un coste asumible, mediante un uso contundente pero limitado de la fuerza, y el empleo de una tecnología muy superior a la del enemigo. La última vez que Gran Bretaña había usado toda su fuerza militar contra un poder equivalente había sido en las guerras napoleónicas, y no deseaba repetir la experiencia. Los Estados Unidos pensaban de manera parecida. No tenían nada en contra de obtener ventajas políticas y económicas con acciones militares limitadas, pero no veían ningún atractivo en la idea de enfrentarse con otra gran potencia. La corta y rentable guerra contra España de 1989 era un buen ejemplo de esta política. Tanto Gran Bretaña como los Estados Unidos mantenían grandes flotas de barcos de guerra, pero pequeños ejércitos terrestres, y carecían de servicio militar obligatorio. Distinta era la situación en Alemania, Francia, AustriaHungría y Rusia. Estos estados mantenían enormes ejércitos terrestres formados por todos los varones no defectuosos entre los 16 y los 45 años de edad, lo que les daba unos efectivos teóricos formidables. En teoría, el ciudadano medio debía pasar dos o tres años de servicio militar, pero en la práctica los únicos que no se libraban eran los obreros y los labradores sin dinero. Los oficiales eran principalmente hijos de la clase media, que entraban en la academia militar siendo niños y ascendían luego poco a poco por los eternos escalafones de cada Arma o Cuerpo. Estas inmensas maquinarias militares poseían una gran inercia: una vez que la movilización las ponía en marcha, nada podía detenerlas salvo el choque con el igualmente numeroso ejército enemigo. Lo que funcionaba bien con los barcos de guerra y después con los bombarderos –hacer acto de presencia en una costa o en el espacio aéreo de un país con fines intimidatorios– era imposible con los grandes ejércitos terrestres. La amenaza era la movilización, pero la movilización précticamente equivalía a la guerra. Dentro del pesado aparato militar con que se amenazaban entre sí los estados, el Ejército y la Marina utilizaban diferentes uniformes, armamento y lenguaje y generalmente dedicaban buena parte de su tiempo a pelear por el mayor trozo posible del presupuesto militar. El modelo anglosajón se diferenciaba del de las otras potencias en su énfasis en la tecnología, en forma de complejos barcos de guerra que le permitían ejercer un poder global a distancia, más o menos el mismo papel que años después tendría la aviación estratégica. Se suponía que cualquier país podía poner en pie un gran Ejército, pero pocos podían poseer una gran Marina, que implicaba una posibilidad cierta de dominio mundial. Incluso España descubrió que no podía pasar sin una potente Escuadra, y la Ley correspondiente se votó pocos años después de la destrucción de su flota por la marina norteamericana. El Segundo Imperio Alemán también descubrió que necesitaba una flota si quería contar como un poder global. Durante años, el Imperio Británico y el Imperio Alemán compitieron en una absurda carrera de armamentos navales en que la botadura de un acorazado alemán era respondida por la botadura de otro británico, a ser posible más grande, más rápido y con un blindaje más grueso. En 1914 Gran Bretaña tenía 64 barcos de esta clase, pero Alemania contaba ya con 40. Por contra, Alemania disponía en agosto de 1914 de aproximadamente 10 veces más soldados que el Imperio Británico en su totalidad. Ejército y Marina tendían a evolucionar como mundos autosuficientes y cada vez más complejos, imitando al mundo en general con sus propias fábricas, depósitos, talleres, almacenes, servicios de información y granjas para la cría de caballos. Uno de estos servicios, y no precisamente el más importante, era el aéreo. Contra de lo que se suele afirmar, los estados mayores militares mostraron desde el principio un malsano interés por los experimentos aeronáuticos, e incluso financiaron directamente muchos de ellos. Fue el caso del avión de Ader en 1897 y el de Samuel Langley en 1903. La manera en que se crearon los diferentes cuerpos aéreos varió según los países. En Estados Unidos, patria de los inventores del aeroplano, fue necesaria una intensa labor de lobby en Washington para que un Congreso reticente aprobara en 1912 fondos para la compra de aviones (en plural) que complementaran el único ejemplar

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que poseía el ejército, un Wright modelo B adquirido en 1908. Gran Bretaña contaba con un Royal Flying Corps del Ejército y con un Royal Naval Air Service de la Marina, pero carecía de una idea clara sobre cómo utilizarlos. En Francia y Alemania, por el contrario, la compra de aviones militares se vio como una parte más del intenso esfuerzo de rearme. Los aviones disponibles se asignaron metódicamente a las grandes unidades del ejército para complementar en la tarea de vigilancia en altura a las ya existentes Secciones de Aerostación. Para los países menores, el proceso había comenzado por lo general hacia 1910, enviando dos o tres oficiales del ejército a Francia, por entonces la indiscutible potencia mundial aeronáutica. Así lo hicieron Siam, España o Japón. Tras gustar las delicias de la vida en París y visitar unidades militares aéreas francesas y casas de constructores, la comisión regresaba a Madrid, Bangkok o Tokio recomendando la compra de dos o tres aparatos, generalmente modelos Farman o Blériot. Los aviones llegaban embalados en cajas acompañados de instructores también franceses. Los militares adscritos a la unidad aérea (por lo general basada en alguna preexistente de aerostación) podían proceder de cualquier cuerpo o arma del ejército, aunque abundaban los oficiales de caballería y del cuerpo de ingenieros. Se daban dos clases de títulos, piloto y observador. Por lo general, los oficiales de rango superior y más edad obtenían el título de observador, pues el avión militar era por entonces sobre todo un instrumento de información, no una máquina ofensiva. La paulatina creación de flotillas aéreas militares fue sólo una pequeña contribución a la gran carrera de armamentos, tarea a la que las naciones europeas se dedicaron apasionadamente en los años previos al verano de 1914. Las exhibiciones de fuerzas tenían lugar en el mar, mediante el despliegue de flotas de acorazados cada vez más numerosas, y en tierra, con el movimiento de grandes ejércitos a través de la campiña. A medida que la fecha fatídica se aproximaba, barcos y soldados fueron acompañados cada vez con más frecuencia por aeroplanos, algunos de los cuales hacían exhibiciones públicas arrojando sobre un blanco pintado en el suelo naranjas o saquitos de harina a la manera de bombas. No parecía muy serio, aunque por aquellas fechas ya se habían publicado gran número de novelas de ciencia–ficción que describían terribles holocaustos causados por las flotas aéreas. Los aviones como tiendas de campaña o con perfil de ave de aquellos años, construídos con listones, tela y alambre, eran lo más contrario que se podía pedir a la forma que se suponía que debía tener una amenazadora máquina de guerra, cuyo ejemplo mejor eran los cañones, toneladas de acero bien pulido. Los aviones no aparecen en ningún balance de las fuerzas militares de agosto de 1914. Se estima que el total de aeroplanos militares en activo en esa fecha debía ser de unos 500, y que la mayor parte pertenecían a Francia y Alemania. Paradójicamente, las futuras potencias aéreas –Gran Bretaña y Estados Unidos– poseían apenas un puñado de aviones cuando empezó la masacre mundial. La tecnología disponible dictaba el uso bélico del aeroplano: plataforma de observación asociada estrechamente a los ejércitos terrestres. La reducida capacidad de carga limitaba su empleo como bombardero, y el corto radio de acción su papel en actividades de interés estratégico. No obstante, resultaba muy útil como plataforma aérea de observación, menos engorrosa de montar y más rápida y versátil que los globos aerostáticos. La guerra aérea tal como se concibió más tarde (en que unos aviones disparan sobre otros, y que tuvo su edad de oro entre 1915 y 1952) era por lo tanto casi inimaginable. Los aviones eran principalmente vigilantes del campo enemigo, lo cual tenía su importancia. Una de las primeras leyendas aéreas militares cuanta como un aviador francés vió una parte del ejército alemán “como grandes ríos grises” avanzado para envolver París, permitiendo así al general Galliéni atacar en el lugar más indicado –con sus soldados llevados en taxi– para detener el avance, salvar la capital y cambiar el curso de la historia. Pasó bastante tiempo hasta que se desarrolló la nueva rama de la evolución aérea que después se llamaría avión de caza, caccia o chassseur en las lenguas derivadas del latín y jäger en alemán (todas ellas derivadas de la actividad que se practica con un morral y una escopeta), y f i g h t e r (combatiente) en inglés. Los observadores británicos, franceses, belgas, alemanes y austrohúngaros se cruzaban sobre la línea del frente camino de sus respectivos campos de observación, y en algunos casos llegaban incluso a saludarse con cortesía; después de todo, antes de la guerra, muchos de ellos se habían considerado miembros de una misma clase de caballeros. Se comprendía vagamente que sería una buena idea impedirles realizar su misión, pero tal cosa implicaba enormes dificultades prácticas. Los aviones de 1914 tenían ya bastante con alzar el vuelo, mantener un rumbo más o menos definido y virar cuidadosamente de regreso a su campo de aterrizaje. No había mucho margen para acelerones y loopings, ni tampoco armamento adecuado. Además, las masas de soldados terrestres y la gran cantidad de artillería que los apoyaba proporcionaban in extenso toda la carnicería que uno podía desear. Tampoco existía el tipo profesional que más tarde se llamó piloto de caza, temerario y sediento de sangre. Las tripulaciones de los aviones de reconocimiento se componían de un piloto y un observador, y el piloto era simplemente el conductor de la máquina. La expresión del sargento piloto Frantz y del mecánico ametrallador Quénault junto a su avión Voisin, tras haber derribado un avión alemán tripulado por el sargento Schlichting (piloto) y el teniente von Zangen (observador) resulta extrañamente concrita, muy alejada de las desafiantes poses de los ases que llenarían periódicos y revistas en años venideros. El incidente ocurrió sobre Jonchery-sur-Vesle, el 5 de octubre de 1914. Uno tiene la sensación de que habrían preferido que no les tocara a ellos la abrupta ruptura del statu quo aéreo, en que los aviadores se amenazaban ritualmente con armas de diverso tipo y calibre pero por lo general sin causarse gran daño. El problema es que el Voisin estaba provisto de una ametralladora fija; era solo cuestión de tiempo que terminara matando a alguien (el Albatros alemán sólo contaba con una carabina manejada por el observador). “¿Los aviones pueden por lo tanto combatir y destruirse entre ellos? Muchos lo consideraban una quimera, una utopía. Ahora ya no se puede dudar. El gusto por la sangre ha nacido en la aviación11” Personajes como el barón de Tricornot, marqués de Rose, vieron el cielo abierto. Se suponía que sus pilotos, estimulados por gritos como “¡A la caza! ¡El más osado gana!” debían lanzarse sobre sus aviones, derribar aparatos enemigos y y ser capaces de “mantener en jaque a una patrulla de ulanos y volver a despegar12” si caían tras la línea del frente. Los estados mayores también vieron grandes oportunidades para complementar la picadora de carne humana de las trincheras con algo más aceptable para la opinión pública. Pocos meses depués de los sucesos de Jonchery-sur-Vesle, la evolución había creado una situación completamente nueva. Bandadas de aviones capaces de moverse a sus anchas por el espacio aéreo se disparaban unos a otros con profusión. La observación y el bombardeo se convirtieron en actividades secundarias. Todo el asunto se convirtió en un amplio y dramático espectáculo aéreo. En la mayor parte de las actividades bélicas terrestres, los choques ciegos y masivos de artillería y soldados hacían que la habilidad personal no tuviera casi nada que ver con las posibilidades de supervivencia. La guerra aérea, por el contrario, era más que nada cuestión de habilidad. Los hábiles mataban a los torpes. Como en los duelos a pistola en el Oeste, los tiradores inexpertos no tenían ninguna posibilidad frente a los tiradores expertos, salvo un golpe de suerte o el proverbial encasquillamiento de las ametralladoras de su enemigo. Los novatos, con mucha suerte, podían sobrevivir a cada vez más encontronazos, convirtiéndose a su vez en expertos o más propiamente en ases. Pero lo más frecuente era lo contrario. La expectativa de duración del servicio activo –que muchas veces quería decir simplemente expectativa de vida– de un piloto británico de caza en el frente occidental en 1917 era de diez semanas. Las cifras correspondientes para las unidades de observación y bombardeo eran 16 y 14 semanas, respectivamente. Las cifras de mortalidad empeoraban por la obstinada negativa de las autoridades militares a proporcionar paracaídas a los aviadores, basada en el principio de que la tripulación debía permanecer siempre en sus aviones, y ser capaz de aterrizar, defender el aparato contra el enemigo, repararlo si fuera necesario y reemprender el vuelo. No obstante, poco a poco, los iniciales fallos de motor o disparos afortunados que los provocaban, y que dejaban a las tripulaciones alguna posibilidad de bajar a tierra sin daño, fueron sustituídos por

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explosiones de depósitos de gasolina gracias a un armamento cada vez más mortífero. Muchos tripulantes aéreos se quemaron vivos hasta que el impacto sobre el suelo terminaba con su agonía. El entrenamiento era lo bastante rápido como para formar pilotos al ritmo de 1.300 mensuales solo en el Cuerpo Aéreo británico. El entrenamiento, que debía incluir dos aterrizajes nocturnos y un vuelo de 60 millas, suponía menos de 18 horas de vuelo13 . Con esta limitada experiencia, los aviadores eran enviados a las trincheras aéreas del frente, donde su tasa de mortalidad igualaba o superaba a la de los soldados terrestres. El RFC necesitaba toda clase de personal además de tripulaciones aéreas: grandes cantidades de trabajadores especializados para el servicio de mantenimiento en tierra e incluso una regular proporción de mujeres (25.000 en en último año de la guerra), encuadradas finalmente en la WRAF (Women’s Royal Air Force) y que las fotografías muestran aplicadas a tareas propias de su sexo, principalmente coser los entelados sobre armazones de madera que formaban las alas de los aviones de la época. A partir de 1916, la guerra aérea se transformó en una repetición sólo un poco menos mugrienta de la carnicería que estaba teniendo lugar en las trincheras. Los estados mayores, perdidos entre los muebles Luis XV y las vajillas de Limoges de los castillos requisados que les servían de cuarteles generales, empezaron a solicitar aviones a centenares y pronto a millares. Uno de los más exitosos de los aviones con que la industria aeronáutica calmaba la sed de sangre de los generales fue el Sopwith Camel (Camello). Casi 6.000 aviones de este tipo fueron construídos. En opinión de uno de sus pilotos, el aparato sólo ofrecía tres alternativas: la Cruz Victoria, la Cruz Roja o –lo más frecuente- una cruz de madera14. Darwin no podría haber soñado un escenario mejor para un gran experimento acerca de cómo actúa la selección natural de los más aptos. Usando el espacio aéreo como tablero tridimensional y a bordo de máquinas voladoras a veces pintadas de colores brillantes, hombres jóvenes y relativamente bien educados pertenecientes a los ejércitos de todos los países contendientes se enfrentaban diariamente en un juego de “dos entran-uno sale”. Los ganadores y los perdedores eran los pilotos individuales, pero también por extensión sus unidades militares, sus ejércitos y sus países en definitiva. Los ingredientes que definían su éxito o su fracaso eran muy diversos: la habilidad o el valor personales, la tecnología que podía proporcionar la industria y la ciencia de cada país, la capacidad de organización de las flotas aéreas, incluyendo entrenamiento, suministros y mecánicos habilidosos y las ideas dominantes entre los generales. Por ejemplo, la obsesión del mayor general Hugh Trenchard por “ocupar el espacio aéreo enemigo” por encima de las trincheras produjo una horrenda mortalidad entre los aviadores británicos en 1917. En total, 162 pilotos con 20 o más victorias derribaron 5.000 aviones. La élite dentro de esta élite eran los 31 aviadores con 40 o más éxitos, que alcanzaban la categoría de héroes nacionales. Uno de ellos, Georges Guynemer, calificado por la prensa como la Espada Alada de Francia, ascendió literalmente a los cielos después de su muerte, tras la que no se pudo recuperar su cadáver. El general P.F. Antoine declaró en su ceremonia fúnebre que era “como si los cielos, celosos de su héroe, no hubieran consentido devolver a tierra lo que parecía pertenecer a ellos por derecho propio15”. Gran Bretaña contaba con 14 pilotos en esta categoría, Alemania 12, Francia 4 y AustriaHungría uno. En el extremo opuesto estaban los millares de pilotos que fueron derribados en su primera salida. El porcentaje de bajas de las unidades aéreas terminó siendo similar al de las fuerzas terrestres, en el que la probabilidad de muerte en conjunto solía ser de un 10%, pero la de los pilotos de caza era mucho mayor. Para los soldados de tierra, la vida podía ser relativamente tranquila hasta que llegaba la gran ofensiva (que podía durar semanas o meses). Pero los aviadores debían arriesgar su vida día tras día, en una tensión continua que se refleja en la fotografías “antes y después” de algunos ases. Además, cada vez había más aviones en el aire, y las cifras de muertes crecieron en proporción. La aviación, gracias a la guerra, había entrado de lleno en la producción industrial masiva. La Gran Guerra –denominación que conservó hasta 1939– supuso el brusco final de la investigación de nuevas maneras de desplazarse por el aire, que había sido tan floreciente en los años precedentes. La guerra estandarizó unos pocos tipos de aeroplanos y los hizo cada vez más grandes, con motores más potentes (o, mejor dicho, con cada vez mejor relación peso/potencia), más rápidos, y capaces de ser fabricados por millares de unidades. Pero frenó en seco la innovación de gran estilo que había conducido en apenas tres años de los armatostes Farman a los estilizados Deperdussin. En 1913, por ejemplo, varios constructores estaban diseñando modelos capaces de cruzar el Atlántico y hacerse con el correspondiente y sustancioso premio. Hubo de esperar hasta 1919, y utilizar para la empresa un bombardero diseñado en 1918. Aviones como el R.A.F. (Royal Aircraft Factory, Fábrica Real de Aviones) RE.8 son una buena demostración de como la guerra, lejos de acelerar el progreso tecnológico, favorece la creación de diseños rutinarios basados solo en la necesidad de volcar la mayor cantidad posible de material y de seres humanos en la carnicería general. Un letrero bajo el asiento del piloto de este avión pesado y difícil de manejar rezaba “no volar con menos de 150 libras en el compartimento del ametrallador16”. Los aumentos de producción fueron impresionantes. De los 84 aviones fabricados en Reino Unido17 durante 1914 se pasó a 1.782 en 1916. En Estados Unidos18 se fabricaron 49 aviones militares en 1914, y 14.020 en 1918. Un relativamente fresco y ampliamente compartido estado de la tecnología permitía que un aparato pasara de la fase de proyecto a la de empleo en la guerra en apenas tres meses. Según T.O.M. Sopwith, responsable del diseño del famoso Camel, “los bocetos de los modelos se dibujaban con yeso en las paredes19 ”. De los 1.600 tipos de cazas catalogados entre 1910 y 1997 nada menos que 400 corresponden a modelos puestos en servicio entre 1916 y 191820. La duración en servicio de este tipo de aviones podía estar entre seis meses y dos o tres años como mucho. Los diseñadores también avanzaron por el campo que había desbrozado Igor Sikorsky antes del conflicto. Multiplicando el número de motores y su potencia, y colocándolos en grandes estructuras provistas de depósitos de gasolina de gran capacidad, crearon un nuevo tipo de máquina capaz de volar cientos de millas cargando cientos de kilos de bombas. El resultado se parecía ya mucho a las pesadillas de los escritores de los primeros años del siglo XX. Según expresó en noviembre de 1914 el jefe de la marina alemana, Alfred Von Tirpitz, “Es equivocado el lanzamiento de bombas aisladas desde máquinas voladoras; se hacen odiosas cuando alcanzan y matan un grupo de viejas… Pero si pudiéramos prender FUEGO a Londres en treinta puntos diferentes, entonces lo que en pequeña escala es odioso se convierte en algo magnífico y poderoso21”. Planteada la idea básica, sólo faltaba su puesta en práctica. Los ataques con zeppelines sobre Londres fueron planteados por el staff naval alemán, ya desde agosto de 1914, como una respuesta adecuada al bloqueo naval británico. Ambos tipos de acciones militares eran pues consideradas como ataques a la moral de la población. No obstante, probablemente las ciudades inglesas fueron bombardeadas sencillamente porque tal cosa era factible gracias a la tecnología que proporcionaban los dirigibles, y la tentación de atacar directamente la capital del Imperio Británico resultó irresistible. El emperador Guillermo II mostró al principio gran repugnancia ante la idea de bombardear Londres, lo que no es de extrañar si se tiene en cuenta que allí vivían varios tíos, primos y sobrinos suyos. Se dictaron reglas estrictas para proteger las áreas más selectas de los bombardeos, aunque los dirigibles (y luego los aviones) tenían un margen de error que en el mejor de los casos podía medirse en kilómetros. Los acontecimientos posteriores borraron por completo cualquier restricción moral a los bombardeos, dentro del proceso de “brutalización” del mundo que propiciaron las pequeñas guerras coloniales primero y la Gran Guerra después. Los primeros bombardeos de la moral ciudadana en grandes capitales occidentales fueron considerados como una curiosidad más que como un grave peligro. Los parisienses de septiembre de 1914 hiceron bromas sobre la puntualidad con que los aviones alemanes Etrich Taube (Paloma) aparecían sobre la ciudad con la expresión "las cinco en Taube". Las primeras bombas sólo rompieron algunos cristales en la Rue des Vinaigriers el 29 de agosto. Se llegó a alquilar sillas en

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terrazas y balcones para verlos mejor, mientras que algunos aviadores no dejaban de expresar ciertos escrúpulos morales. Un tal Hans Messer lanzó un mensaje sobre París el 12 de octubre de 1914 informando alentadoramente sobre la suerte de varios oficiales hechos prisioneros por las tropas alemanas y añadió una nota de disculpa: “Por lo que respecta a las bombas, lo lamento infinito, pero es la guerra22”. Todas estas cortesías también terminarían por desaparecer, a medida que se pasaba de unos pocos cristales rotos a decenas de muertos. El bombardeo alemán sobre París de la noche del 30 de enero de 1918 dejó 51 muertos y más de 200 heridos, según fuentes oficiales. Ya estaba lejos la expectación por las evoluciones de los Taube en el otoño de 1914. Por aquellos tiermpos estaba claro que los bombardeos aéreos de la población civil "no harán otra cosa que endurecer el ánimo". L’Illustration publicó una fotografía a toda página de un militar acompañando un cortejo fúnebre con este pie: "La guerra contra los inocentes. Cuando los hijos lloran a su padre caído en el frente, es la guerra; pero cuando los padres regresan del frente para amortajar a sus hijos asesinados, es la guerra boche". No cabe duda que esta y parecidas interpretaciones hicieron reflexionar a siniestros estrategas militares como Dohuet. No se puede negar lo tremendo que puede ser para la moral de los soldados que sus familiares sean muertos y heridos sin que ellos puedan hacer nada para evitarlo. Mujeres, niños y ancianos habían sido protegidos tradicionalmente de los horrores de la guerra, y las guerras en que eso no había sido posible -como la de los Treinta Años– permanecían en la memoria de las gentes como paradigmas de la atrocidad. Al hacer navegar sus grandes zeppelines sobre Inglaterra, las fuerzas armadas alemanas inauguraron el ataque aéreo “estratégico”sobre grandes ciudades. Algunas aldeas en Libia y Marruecos ya habían sido bombardeadas, pero era la primera vez que se atacaba desde el aire una gran metrópoli perteneciente al campo de la civilización. El impacto moral fue devastador: hacía mil años que la isla no recibía un ataque directo desde el continente. Pero no fué hasta el 13 de junio de 1917 cuando los horrores de la guerra aérea llegaron verdaderamente a Londres. Ese día, 14 bombarderos de gran tamaño, incongruentemente denominados Gotha IV –en aquellos tiempos, "el Gotha" era un anuario social de considerable importancia– aparecieron sobre el centro de la ciudad, dejaron caer alrededor de siete toneladas de bombas, que mataron a 162 personas, y volvieron todos a casa sanos y salvos. La herida en el orgullo nacional británico fué profunda y duradera: lo que no consiguieron Felipe II ni Napoleón había sido llevado a cabo. En total, 52 raids llevados a cabo por aviones mataron a 857 personas, mientras que los 51 precedentes efectuados por dirigibles causaron la muerte a 557 personas. La mayor eficacia de los aviones sobre los dirigibles como armas contra la población civil resultaba evidente. El total general para toda la guerra de muertes por bombardeo aéreo en Inglaterra ascendió a unas 1.500 personas (la misma cantidad de víctimas civiles que provocó la operación Linebacker II en solo 12 días de la Navidad de 1972 sobre Vietnam), mientras que en París la cifra fue bastante más reducida, medio millar. En los comienzos de ambas oleadas de ataque aéreo el ejército británico fue pillado completamente desprevenido, lo que no resultaba extraño teniendo en cuenta la falta de precedentes. Se puso en marcha apresuradamente un sistema de defensa aérea y en paralelo se creó una fuerza de bombarderos que consiguió depositar sobre Alemania, en apenas seis meses y 242 raids, más de 500 toneladas de bombas. Fue el primer ciclo de represalias aéreas de la historia. El total de civiles alemanes muertos ascendió a algunos centenares. Siendo el alcance de los bombarderos limitado, las ciudades afectadas fueron principalmente las situadas en las riberas de Rhin, mientras que Berlín permanecía a salvo. Por esta razón, se planeó, diseñó, fabricó y puso en vuelo un avión especialmente diseñado para alcanzar la capital del Segundo Imperio, el Handley Page V/1500. Felizmente para los berlineses, la guerra acabó antes de que el monstruo consiguiera ser operativo, pero fué el comienzo de la larga saga de aviones específicamente diseñados para bombardear determinadas ciudades (puede decirse que no hubo ninguna gran ciudad europea que no tuviera su modelo asignado, e incluso Nueva York tuvo uno). Estos fueron los comienzos de las delirantes teorías militares acerca del valor del bombardeo moral, que hicieron especial mella en Inglaterra. Resultaba una adecuada continuación del gran papel que había desempeñado la marina británica en el dominio del mundo, y además la espantosa carnicería de vidas inglesas en las trincheras del frente occidental hacía desear a los estrategas profesionales la puesta a punto de una manera menos costosa en vidas inglesas de ganar las guerras y poner al enemigo de rodillas. El concepto se llamó inicialmente bloody paraliser (paralizador sangriento) y se tradujo en la práctica en una serie de grandes bombarderos fabricados por Handley Page. El útimo y mayor de todos ellos, el V/1500, tenía cuatro motores y podía volar mil kilómetros con tres toneladas de bombas. Cuando se firmó el Armisticio, en noviembre de 1918, sólo tres V/1500 del total de 255 previstos habían llegado a la unidad de la RAF que debía emplearlos para bombardear Berlín, desde su base en Bircham Newton (East Anglia) 23. La RAF tuvo que esperar 22 años para realizar su primer ataque aéreo a la capital alemana. El año siguiente de terminar la Gran Guerra, un ejemplar de la enorme máquina fue transportado hasta una ciudad del norte de la India (actual Pakistán), donde se le exhibió durante semanas en una plaza céntrica. Por fin fue enviado a bombardear Kabul, con tanto acierto que consiguió depositar una bomba en el mismo palacio del emir, por entonces hostil a Inglaterra. Fue una impresionante operación de guerra psicológica, solo superada por el raid norteamericano sobre la residencia de Muammar el Gadaffi en Libia, 67 años después. La industria alemana también fabricó algunos enormes bombarderos. Uno de los mayores puestos en servicio, el Zeppelin Staaken R.VI. era casi tan grande como el V/1500. Una máquina impresionante, podía cargar dos toneladas de bombas y permanecer hasta diez horas en vuelo. Este tipo de aviones fueron inmediatamente reconocidos como temibles armas de destrucción masiva, verdaderas amenazas para la civilización. Apenas diez años después del vuelo de Santos Dumont sobre la pradera de Bagatelle, los aviones volaban ya sobre las ciudades de noche, matando gente a centenares.

La máquina del hombre blanco En la antiguedad los ricos y civilizados tenían problemas para defenderse de los pueblos pobres y bárbaros. En los tiempos modernos, los pueblos pobres y bárbaros tienen dificultades para defenderse de los ricos y civilizados. Adam Smith, La riqueza de las naciones, 1776 Los millones de lectores del número de noviembre de 1939 del Reader’s Digest pudieron leer un artículo titulado Aviación, Raza y Geografía24 con afirmaciones como éstas: “La aviación es un instrumento especialmente modelado por manos occidentales […], otra barrera entre los bullentes millones de Asia y la herencia griega de Europa –una de estas inapreciables posesiones que permiten a la raza blanca vivir y prosperar en un presionante mar de amarillos, negros y marrones”. El autor era nada menos que Charles A. Lindberg, el gran héroe nacional norteamericano tras su hazaña de 1927. Las opiniones vertidas en el artículo eran compartidas por muchos de sus compatriotas. La disponibilidad de aviones contribuyó seriamente a la última oleada de la conquista colonial del mundo por un puñado de países europeos y asimilados, que culminó en 1936 con la conquista de Etiopía –el último país independiente de África

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con la excepción de Liberia– por la Italia fascista. Si en el siglo XIX los instrumentos del imperio habían sido principalmente la cañonera y la ametralladora, en el siglo XX el aeroplano podía sustuir con ventaja a ambos. Solucionaba de manera brillante un problema clásico de los imperios, como es ejercer el poder a distancia sobre poblaciones no encuadradas y territorios no dominados, garantizando un corto tiempo de respuesta entre la acción local y la reacción imperial. Sus ventajas no eran tan solo de índole militar, sino también cultural: los aviones podían servir como una red de comunicaciones para crear puntos de presencia gubernamental, en la forma de puestos avanzados de policía, asistencia médica y servicios religiosos. Médicos, policías y misioneros vieron pronto en el avión un interesante instrumento de trabajo. Desde el punto de vista de los que estaban abajo, los aviones podían ser una experiencia aterradora o benéfica, pero casi siempre estupefaciente. El maravillado asombro de la visión de máquinas voladoras en Bagatelle o Reims había sido muy enfriado en Europa por la Gran Guerra, donde los aviones volaban por millares, soltaban explosivos y mataban gente. Pero en las tierras altas de Nueva Guinea, donde habitaban millares de personas que nunca habían tenido contacto con el mundo exterior, la llegada de un aeroplano en 1926 era todo un acontecimiento… como lo había sido en Soria en 1910. El teniente De Lafargue señalaba en un informe de 1912 acerca de los primeros vuelos sobre el sur de Argelia que estos tenían “un efecto moral considerable” y “en particular, sobre los nómadas del Sur, que se posternan al paso del aparato25 ”. De Lafargue se convirtió definitivamente en una divinidad a los ojos de los indígenas en el curso de un viaje aéreo a Touggourt, cuando pudo señalar satisfecho cómo los árabes, frappés de stupeur, se acercaban en nutridas caravanas para ver de cerca “la máquina sagrada del Dios de los Blancos”. Estos raids de demostración se multiplicaron por aquellos años, en vista de su efecto “considerable y saludable” sobre los indígenas noblancos. La magia de los hombres blancos era sin embargo bastante frágil. Consciente de la necesidad de mantener la ilusión, el general Lyautey prohibió tajantemente un raid aéreo de larga distancia por una zona todavía “no pacificada” del desierto principalmente por la pérdida de prestigio que supondría para los hombres volantes una avería del motor y la consiguiente captura por los disidentes. Todas las razas sometidas por el poder europeo se comportaban más o menos igual: en 1911, la población negra de Senegal tuvo ocasión de manifestar su “terror y admiración” por el vuelo de un avión y de posternarse la front dans la poussière. Por esas fechas, el Gobernador de Madagascar informaba sobre la “feliz impresión” causada por los dos únicos vuelos a la fecha sobre la isla (en ambos el avión fue destruído en el aterrizaje”) sobre la moral de los indígenas. El hombre blanco y/o europeo obtenía así su primera experiencia de poder a distancia y en altura sobre los indígenas y en general los pueblos reputados como inferiores. Si bien los fusiles de tiro rápido, las ametralladoras y los automóviles marcaban con claridad la distancia tecnológica entre la civilización y la barbarie, el aeroplano la ampliaba hasta convertirla en completamente insalvable. Enseguida se pasó de la teoría a la práctica. Fue en los confines de lo que se llamaría más tarde la Fortaleza del Norte26 donde los aeroplanos se usaron por primera vez como armas de guerra. Se emplearon en el ataque de los bordes del todavía extenso imperio otomano, en Libia y en las guerras balcánicas (1911) y más adelante en la guerra colonial que España sostenía en Marruecos (1913). El recién creado cuerpo aéreo del ejército de los Estados Unidos se estrenó en las operaciones contra las fuerzas de Francisco Villa, en la frontera del río Grande. En Marruecos, los aviones participaban activamente en las operaciones militares de la conquista, tanto en la zona francesa como en la española. El ejército español había reunido a duras penas unos pocos aparatos de origen francés, y los había transportado por ferrocarril y barco hasta el norte de África. Allí se suponía que su misión debía ser de observación, como la de los vehículos más ligeros que el aire que empleaba la unidad militar aérea correspondiente, que tenía una sección de aerostación y otra de aeroplanos. Pero pronto (en 1913) los aviones fueron emplados de manera más sangrienta: el coronel Fernández Silvestre, por entonces Jefe del ejército en Larache, “tenía gran fe en la Aviación, y aunque sólo contaba con tres aparatos, quiso que éstos bombardeasen independientemente de las operaciones de tierra27”. El innovador coronel quería “probar el poder desmoralizador de la aviación” sobre la retaguardia enemiga, bombardeando tres aduares hasta incendiarlos. “El bombardeo se efectuó como estaba previsto. Al día siguiente, los habitantes de los poblados se presentaban en masa al coronel Silvestre y, matando un toro en señal de amistad, demostraban así abandonar el servicio del Raisuni". Silvestre, que se hizo famoso ocho años después como principal responsable de la sangrienta retirada ante las fuerzas rifeñas que se llamó el Desastre de Annual, ofreció a los aviadores una copa de champagne para celebrar el éxito alcanzado28. El coronel del Ejército de África fue por lo tanto uno de los inventores del bombardeo desmoralizador de poblaciones civiles, una variante de la guerra que luego llevaría directamente hasta Hiroshima. La primera oportunidad, no obstante, la había tenido el ejército italiano sobre Cirenaica, en la actual Libia. En 1911 Italia pertenecía (como Alemania) a la categoría de naciones jóvenes –apenas medio siglo habia pasado desde la Unificación– que buscaban un lugar en el sol. Existía consenso internacional acerca de que Tripolitania y Cirenaica eran el patio trasero de Italia, y que Italia las ocuparía más pronto que tarde, toda vez que el Imperio Otomano (su propietario nominal) se veía por aquellos años como un cadáver en franca descomposición. Giolitti dio la orden de comenzar la invasión apresuradamente, empujado por la crisis de Agadir de unos meses atrás, en que el dominio de Marruecos había estado a punto de adelantar la guerra entre Francia y Alemania. El contingente aéreo italiano estaba formado en realidad por un aeroclub militarizado y empleaba aeroplanos Blériot y Taube. Pocos días tras el comienzo de la invasión, el teniente Giulio Gavotti decidió hacer dar un paso adelante a la humanidad y voló hacia un campamento turco con cuatro granadas de mano en una bolsa de cuero. Armó los explosivos mientras mantenía el rumbo del aeroplano con las rodillas y arrojó la bolsa por la borda. No se conoce el número de víctimas de este primer bombardeo aéreo; la guerra acabó en el verano del siguiente año. Los turcos volvieron a ser atacados desde el aire, esta vez por aviones griegos y búgaros, al año siguiente. En 1913 ya era corriente el espectáculo de aviones disparando y bombardeando a las personas que se movían sobre la tierra, y éstas empezaron a desarrollar técnicas para responder a la agresión. Causó sensación internacional el caso de dos militares españoles a bordo de un Farman que fueron tiroteados y heridos de gravedad por los guerrilleros marroquíes cerca de Tetuán, en noviembre de 1913: la revista Flight apostilló lúgubremente “Parece que en este caso o los moros tuvieron mucha suerte o darle a un avión en el aire no es tan difícil como se había imaginado29” (existía la creencia de que los aviones eran objetivos casi imposibles para los disparos desde tierra). Se había recorrido ya mucho camino desde que la visión del avión hacía postrarse a a los indígenas; ahora empezaban a dispararle. El problema era el mismo en todas partes: dominar –ejercer poder e influencia– sobre espacios geográficos extensos, distantes u hostiles, al menor coste posible. En Canadá, los aviones permitieron crear una red mínima de presencia del Estado en el enorme Territorio del Noroeste. El sistema aseguraba una presencia inmediata y con la frecuencia deseada de las redes oficiales y paraoficiales del gobierno (policías, sacerdotes, servicios médicos, jueces, recaudadores de impuestos, la ley y el orden en general) en los puntos más alejados del territorio. El modelo canadiense se empleó con éxito también en Australia. El Royal Flying Doctors Service of Australia (RFDS) se fundó en 1928. Robert Menzies, primer ministro de Australia en 1939-41 y en 1949-66, calificó el Flying Doctor Service como "la más importante iniciativa para facilitar la colonización efectiva del remoto interior que hemos visto en nuestro tiempo...30" Historias como la del juez volante de Yellowknife aparecían en los reportajes de las revistas ilustradas. Todo el personal del tribunal de justicia, incluyendo sheriffs e intérpretes, volaba miles de kilómetros para caer con todo el peso de la ley sobre las más distantes comunidades del Lejano Norte. La Unión Soviética empleó métodos parecidos para controlar los inmensos territorios siberianos,

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complementando vías de penetración más clásicas como el Transiberiano o el BAM (Ferrocarril Baikal-Amur). Ciudades y territorios metropolitanos también eran susceptibles de control aéreo, si bien en este caso la tarea era más bien informativa, aunque Londres realizó ensayos de control del tráfico mediante autogiros. El acopio de información territorial por parte del estado (principalmente el catastro) se podía hacer más rápido empleando aviones31, y muchos países comenzaron en los años 20 a fotografiar desde el aire partes o la totalidad de su territorio (como Madrid en 1927). El control colonial a muy larga distancia era más dificultoso. Las circunstancias del paisaje (por ejemplo, la selva tropical) lo podían hacer prácticamente imposible. No obstante, a lo largo de los años 20 y 30, todas las potencias coloniales comenzaron a trazar redes de control aéreo de alcance mundial para enlazar los territorios sometidos a su dominio. El Imperio Británico ya tenía listo en diciembre de 1919 su red básica de control aéreo de la mitad inglesa del continente africano. La RAF había completado una cadena de 21 campos de aterrizaje entre el Protectorado egipcio y el Dominio sudafricano, un total de 5.000 millas (8.000 km.) a razón de una pista cada 380 kilómetros. Esto no quería decir ni mucho menos que se pudiera establecer ya una ruta de tráfico regular (pasaría una década hasta que tal cosa fuera factible), pero proporcionaba un buen puñado de puntos de apoyo al dominio aéreo del continente. Lo mismo sucedía en Asia y en Sudamérica. En palabras de Albert Stevens, que prospectó la Amazonia en la década de 1920 con el auxilio de un hidroavión, “Los indios hostiles, que han estorbado el progreso de tantas expediciones, no pueden detener un avión volando a 3.000 pies sobre sus cabezas32”. El viaje de prueba desde Londres a El Cabo de Alan Cobham en 1925 fue una extraña mezcla de aventura tropical (la tripulación contaba con un camarógrafo encargado de filmar todo el exotismo posible) y de rutina colonial: una vez terminada la etapa, Cobham se enfundaba en una chaqueta de cenar que formaba parte de su equipaje y se enfrascaba en largas discusiones técnicas sobre rutas potenciales y localización de aeródromos con los oficiales británicos del puesto avanzado más próximo. Necesitó 93 días para completar la ruta, contando con detenciones forzadas por mal tiempo y averías, pero el viaje de retorno sólo le llevó 16. La ruta de Imperial Airways parecía abierta. Funcionando como rama civil de la administración aérea del país correspondiente, las primeras líneas aéreas trabajaban en estrecho contacto con la rama militar correspondiente. Podían ser militarizadas en cualquier momento, dedicando sus aviones a las necesidades de transporte táctico y estratégico de las fuerzas armadas (en algunos casos, incluso convirtiendo aviones de pasajeros en bombarderos, como ocurrió en España en 1936). Con el desarrollo progresivo de aparatos capaces de llevar cada vez más carga a cada vez más distancia, el empleo de la aviación comercial para proyectar una imagen de poder mundial se hizo cada vez más atrayente. Ningún estado necesitaba con más urgencia tal cosa que el Imperio Británico, acostumbrado a pensar desde hacía casi un siglo en términos del planeta Tierra en su conjunto. Comenzaron así los retratos de grupo de indígenas con aeroplano al fondo, todo un género de la fotografía complementado con la escuela de cartelismo de Aeronave plateada sobre selva, palmera, pirámide o Taj Mahal. La publicidad de Imperial Airways, Air France, KLM, Sabena o Lufthansa traducía así la idea general tan bien expresada por Charles Lindberg: la aviación era una posesión de la raza blanca de valor incalculable para asegurar su sereno dominio sobre el siempre inquieto mar de las razas de color. Las rutas aéreas civiles se extendieron como tentáculos sobre el mundo entero a partir de lo que sería más adelante conocida como el Mundo Desarrollado. Los Estados Unidos trazaron dos largos ramales a sus principales áreas de influencia: el Pacífico en dirección a las islas Filipinas y América Central y del Sur. El Reino Unido consolidó una ruta troncal desde Londres hacia la Clapham Junction aérea que representaba Egipto, pasando por el soleado Mediterráneo. Desde Egipto, un ramal recorría la gran franja pintada de rojo del mapa de África hasta Ciudad del Cabo, y otro avanzaba hacia la India, Singapur y más allá –hasta Sidney–, pasando por las áreas de influencia británica entre Arabia y Karachi. Francia estableció una sólida ruta París-Dakar, a través de las vastas extensiones del África Occidental Francesa. El siguiente paso era saltar el Atlántico por su parte más estrecha, entre Bathurst en Gambia y Natal en Brasil, para acceder al prometedor mercado sudamericano, que por aquel entonces construía redes de transporte aéreo “pseudocoloniales” ligadas a los intereses de las compañías explotadoras de recursos naturales latinoamericanos. Francia invirtió mucho en tecnología, produciendo máquinas impresionantes por su esbeltez (como el Couzinet 70 Arc-enciel (Arco iris) o por su pesadez (como el Latécoère 521) pero donde tuvo más éxito fue en el campo literario. La mayoría de los héroes del aire se limitaban a hacer su trabajo y carecían de profundidad mística, pero esta les sobraba a los intrépidos pilotos de la Aéropostale como Mermoz, y se produjo incluso el único caso de escritor aviador intelectual y aeronáuticamente aceptable: Antoine Saint-Exùpery, cuyas descripciones del vuelo son muy superiores a los aspavientos aéreos de propagandistas como D’Annunzio o Malraux. La aviación proporcionaba ciertamente una imagen nueva del mundo, que merecía ser contada, filmada y fotografiada. Se pudo ver la cumbre del Everest desde 32.000 pies de altura, la emigración de millones de animales sobre los pastos del Serengueti, los valles escondidos en las Tierras Altas de Nueva Guinea, el Polo Norte y el Polo Sur. La ciudad santa de Xauen fue minuciosamente fotografiada desde el aire, como parte de los preparativos para los planes de invasión. Llegó un momento en que países enteros fueron sometidos a control aéreo, tarea en que se especializó la Fuerza Aérea británica. Entre 1919 y 1939, dos décadas que se pueden considerar la edad de oro de la aviación colonial, la RAF sembró metódicamente de bombas de veinte libras el Norte de la India, Pakistán, Afganistán, Irak, Palestina, Yemen y Somalia. Las aviaciones militares de España, Francia e Italia hacían lo mismo en Marruecos, Argelia, Túnez, Libia y Etiopía. La aviación militar de los Estados Unidos se ocupaba de Haití, la República Dominicana, México y Nicaragua. En este último país, el comandante de las operaciones aéreas se vió obligado a advertir a sus pilotos que no era necesario disparar siempre que vieran a alguien haciendo algo sospechoso, pues la mayor parte de los paisanos, aunque no fueran insurrectos sandinistas, tenían tendencia a escapar corriendo a ocultarse en cuanto veían un avión. En 1926, la prensa británica discutió la idea de emplear los aviones para meter en cintura a los huelguistas que amenazaban con paralizar el país. La idea se desechó como poco práctica. La clave del uso del control aéreo estaba en la renuncia a la política. Las expediciones de bombardeo aéreo de castigo eran el equivalente a los escarmientos en forma de expediciones punitivas terrestres que habían sido el modelo de gestión imperial habitual. Partía de la creencia en la minoría de edad de los pueblos sometidos: como las azotainas periódicas recuerdan a los niños quien manda, el castigo regular de los indígenas cumplía el mismo papel. Había una diferencia: la imprecisión y aleatoriedad del castigo derivada del empleo de medios aéreos aseguraba un resentimiento duradero en las poblaciones sometidas a esta práctica. Los estereotipos coloniales cumplían un importante papel: los árabes sólo entendían el uso determinado de la fuerza, o bien los árabes luchaban por el mero placer de luchar. Como en el caso del guerrero indio de las praderas de Norteamérica, décadas y siglos de dominio colonial británico, francés o español crearon nuevos tipos humanos, como el belicoso tribal afganí o el violento rifeño. Pero el control aéreo era también un instrumento educativo de los pueblos inferiores: se les castigaba por robar ganado, secuestrar personas o no pagar impuestos. Varios factores influían pues en el tipo de air control: la tecnología aérea disponible, el tipo de ecosistema sobre el que se desarrollaba la acción, la cohesión política de los aerocontrolados y el conjunto de prejuicios vigentes sobre ellos en el mando colonial. El entorno ideal para el control aéreo era un paisaje despejado, en todo caso no cubierto por pluviselva tropical, con una población no demasiado dispersa y que pudiera ser localizada en aldeas y núcleos de población de tamaño adecuado, pero no ciudades. El paisaje político ideal debía ser lo más atomizado posible en tribus y facciones; un movimiento de resistencia guerrillero nacional, como el que encontró la aviación del Cuerpo de Marines en Nicaragua, suponía una pesadilla.

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El impacto del poder aéreo colonial se sobrestimó grandemente. La idea básica era que las razas inferiores debían mostrar un terror insuperable ante la tecnología aérea del hombre blanco, tan lejos de sus propias posibilidades. Lo cierto es que pronto aprendieron a construir y usar refugios antiaéreos, así como a poner en marcha sistemas de alerta (Abd-el-Krim disponía de red telefónica, y otras veces se usaron hogeras en cumbres). El control aéreo funcionaba mejor cuanto más primitiva y alejada de los medios de comunicación occidentales fuera la sociedad en cuestión. Los “belicosos montañeses” agfanos eran un blanco ideal. Los rebeldes curdos o shíies daban más problemas. En Palestina se dudó antes de rechazar el control aéreo “duro”, en Irlanda no se utilizó y en las cuencas mineras inglesas se rechazó de plano. En cierta forma, los bombardeos sobre Alemania en 1940-45 fueron una especie de control aéreo a escala gigantesca. Los aviones que se utilizaron no eran ningún desafío tecnológico. Entre los más empleados se cuenta el de Havilland DH-4, un biplano fabricado por primera vez en 1916 de 13 metros de envergadura, dos toneladas de peso y capaz de volar 500 km. a unos 150 km/h. No se necesitaba más, pues los indígenas sólo disponían por lo general de fusiles. Ya hacia 1930, el vetusto aeroplano fue sustituído por el Westland Wapiti, una versión remozada del DH-9, a su vez una versión ligeramente actualizada del DH-4. Había mucho más avance tecnológico en aviones de pasajeros coloniales como el HP-42, que por esas mismas fechas surcaba los cielos con objeto de transportar a sus puestos a los administradores del Imperio. Ni siquiera se necesitaba una gran cantidad de aviones para un trabajo efectivo: la producción total de Wapitis sólo llegó a 500 unidades, más la mitad de las cuales fueron enviadas a ultramar. Mohammed bin Abdullah Hassan, conocido por sus enemigos británicos como el Mulá Loco (Mad Mullah) expresó bien la contradicción en términos de todo el asunto en una carta que dirigió al gobierno británico “Si el país estuviera cultivado o hubiera casas y propiedades, sería digno de ustedes combatir por él. Pero es sólo un desierto inculto y para ustedes de ninguna utilidad33”. Bin Abdullah llevaba décadas en su rincón de Ogaden, una especie de tierra de nadie entre Etiopía, la Somalia Italiana y la Somalia Británica. En 1920 era especialmente molesto para el gobierno británico, que había dirigido ya cuatro expediciones infructuosas contra su plaza fuerte, pues ahora su dominio abarcaba gran parte de la Somalia Británica. En muchas otras partes del mundo colonial el fin de la guerra en Europa implicó el comienzo de las hostilidades contra los nativos rebeldes, que habían sido dejados relativamente en paz mientras sus amos se destrozaban en los frentes europeos. Por ejemplo, Lyautey se vio privado de la mayor parte de sus tropas coloniales en Marruecos, pues eran más necesarias en el Marne, y debió hacer durante los años siguientes verdaderas filigranas para aparentar ante los indígenas que el hombre blanco no habia abandonado su puesto civilizador. En la Somalia Británica el Ejército presentó un abultado presupuesto de limpieza del país al Secretario de Colonias Milner: nada menos que dos divisiones (unos 20.000 soldados) y la construcción de un ferrocarril para asegurar el dominio del territorio. Milner estaba desolado, pues le parecía demasiado caro para un puñado de colinas desérticas llenas de escorpiones y no veía modo de reducir el precio. Entonces, tras alguna consulta previa, recibió otra oferta mucho más barata del barón del bombardeo Trenchard. Con apenas 10 aparatos DH9, la RAF comenzó el ataque lanzando una bomba sobre la misma tienda de Bin Abdullah, y a continuación acosó a sus fuerzas una y otra vez, con la ayuda inestimable de Los Fusileros Africanos del Rey y del Cuerpo de Camellos (traducción literal de las bizarras denominaciones originales), hasta que los seguidores del mulá se dispersaron como hojas en la tormenta y el problema indígena tuvo esta vez un final feliz. El sucesor de Milner como secretario para las colonias, Leopold Amery, obtuvo el siguiente balance económico de las hostilidades: “Todo estuvo terminado en tres semanas. El coste total, incluyendo transporte para The King’s African Rifles, pagas extra para el Camel Corps y combustible para la Royal Air Force, sumó 77.000 libras: la guerra más barata de la historia34”. En Irak, el desprecio por la acción política en favor de una acción militar “barata” llegó hasta tal punto que el 1 de octubre de 1922 la RAF asumió oficialmente el control del país. El futuro mariscal Harris, que sería el jefe del Mando de Bombardeo británico durante la Segunda Guerra Mundial, estaba allí aprendiendo el oficio. En sus memorias, describe la rutina del control aéreo de “tribus guerreras y turbulentas” en estos aburridos términos: “En cuanto una tribu iniciaba una revuelta, advertíamos, por medio de altavoces instalados en nuestros aviones, volando a poca altitud, y lanzando octavillas en todas las aldeas importantes, que empezaríamos a actuar, si antes no se restablecía la tranquilidad y el orden, en el plazo de cuarenta y ocho horas. Si la rebelión continuaba, destruíamos las aldeas y obligábamos a los insurgentes, mediante patrullas aéreas, a permenecer lejos de sus casas todo el tiempo necesario para decidirles a la rendición, cosa que, invariablemente, terminaban haciendo.” Los aviadores, bien lejos del modelo Lawrence de Arabia, no veían en el país de las mil y una noches más que “clima espantoso”, “alimentación inmunda” y “falta total de toda distracción”. Harris describe así el confort que proporcionaba el arma aérea a los militares terrestres en la tarea de dominar poblaciones hostiles, en la Palestina de 1939: “Al principio, el Ejército solía desarrollar movimientos envolventes, sumamente laboriosos en una región montañosa y difícil, encontrándose generalmente, cuando ya había completado el círculo, con que no había encerrado a nadie. Entonces se realizaron estos movimientos envolventes, con la cooperación de la aviación, ya que acudíamos a los pocos minutos en cualquier punto del país; lanzábamos octavillas a las aldeas rodeadas por nuestras fuerzas de tierra, advirtiendo a los habitantes que no sufrirían el menor daño, siempre que no intentaran romper nuestro cerco. Después de esto, el Ejército de Tierra, en vez de luchar sobre las colinas durante cuarenta y ocho horas o más, desayunaba tranquilamente antes de empezar su acción, llegando muchas veces en autobuses o en camiones; de esta forma copábamos un número mucho mayor de rebeldes y obteníamos mayor volumen de armamento enemigo, con un mínimo de bajas por nuestra parte. A este sistema le llamábamos el Air-Pin”35 . Siendo todo el asunto tan evidentemente falto de deportividad, no faltaron voces de oposición en Gran Bretaña: “Una ruidosa minoría de miembros del Parlamento denunció la práctica del bombardeo aéreo contra los miembros de las tribus y sus familias como indigno de cualquier nación civilizada, y al menos un oficial superior de la RAF renunció a su destino en Irak en protesta por esta práctica36". Pero fueron voces que clamaban en el desierto; un oficial de otra época expresó el motivo de emplear un arma terrible (la ametralladora) contra los indígenas: “porque nosotros la tenemos y ellos no”. Evitar que “ellos” tuvieran aviones se convirtió en una tarea importante de las fuerzas coloniales. Este fue el caso de la frustrada fuerza aérea de la República del Rif, en la zona española del protectorado marroquí. Como Johnson atrapado en Vietnam en 1965, Primo de Rivera se enfrentó en 1924 a la igualmente impopular guerra de Marruecos con la esperanza de reducir costes. Con este objetivo, ordenó a la aviación que machacase al enemigo –a los rifeños en general y especialmente a su núcleo duro, los beniurriagueles– como forma de obtener beneficios políticos reduciendo al mínimo las pérdidas militares. La supremacía militar española sobre los indígenas (oficialmente en misión civilizadora y en cumplimento de un mandato internacional) debía conseguirse sin implicar directamente a las fuerzas del Ejército, cuya capacidad de dominar al enemigo, especialmente después del desastre de Annual del verano de 1921, parecía claramente limitada. El entonces director de Aeronáutica, general Soriano, cumplió el papel de McNamara enviando al dictador un completo informe acerca de las ventajas económicas y psicológicas de un uso intensivo de los aeroplanos contra un enemigo considerado como muy inferior en civilización y que, como primer factor a tener en cuenta, carecía de aviación. Casi veinte años después y mil millas hacia el este, en Libia, Rommel tuvo un problema parecido al del líder rifeño. Como el mismo escribió, “cualquiera que tiene que luchar, incluso con las armas más modernas, contra un enemigo que domina completamente el aire, lucha como un salvaje contra tropas

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europeas modernas, con los mismos handicaps y con la misma posibilidad de éxito 37”. El único de los generales de Hitler que consiguió gran popularidad, incluso entre sus enemigos, se refería a la triste condición a que se veía reducido su ejército bajo los incesantes ataques de la aviación británica. Abd-elKrim también sabía que la fuerza aérea podía suponer la diferencia decisiva, y soñaba con disponer de aviones para atacar Melilla, Larache o Ceuta. Esta posibilidad angustiaba por encima de cualquier otra a los militares aéreos españoles. Se dictaron órdenes para que cada piloto forzado a aterrizar en territorio enemigo hiciera lo posible para inutilizar su avión, y en varios casos fue preciso destruir desde el aire aparatos que se hallaban en esta circunstancia. El informe de Soriano estaba probablemente inspirado en la air policy que el Imperio Británico aplicaba en los confines de su vasto imperio. El general insistía en que la garantía de éxito de este uso estratégico de la aviación radicaba en su carácter a la vez continuo y aleatorio, con la intención de “no dejar descansar ni al rifeño ni a su familia”, socavar por completo su modo de vida y empujarlo al desánimo y a la desesperación38. Se plantearon varios métodos para llevar el terror al animo del rifeño. Alfredo Kindelán respondió a la petición de Madrid de bombardear “metro a metro” las kabilas en su plaza fuerte de Alhucemas con un informe en el que aseguraba que tal objetivo, que necesitaría al menos 300.000 bombas, estaba fuerza del alcance técnico de la aviación de Marruecos y de las posibilidades económicas del Estado español, aunque concedía que el problema podía ser resuelto de manera más económica mediante el empleo de gases asfixiantes. Entre 1924 y 1927 se llegaron a utilizar realmente granadas de gases tóxicos, si bien de manera esporádica39. Las dificultades de importar o fabricar tales sustancias, empaquetarlas en forma de bomba, almacenarlas cerca de los aérodromos y emplearlas en los ataques nunca fueron resueltas de manera satisfactoria. Otros tipos de bombas tuvieron más uso. Al igual que en el ataque aéreo británico sobre Alemania entre 1942 y 1945, la aviación española empleó metódicamente bombas incendiarias, con el principal objetivo de quemar las cosechas y reducir a los rifeños al hambre (la RAF también experimentó con ataques a la agricultura alemana, pero el principal uso de sus incendiarias era el medio urbano). El Rif carecía de ciudades e industrias que bombardear, de manera que los aviones españoles se especializaron en el ataque a los zocos, mercados temporales que atraían a millares de hombres, mujeres y niños con sus ganados, como única manera de hacer blanco sobre masas humanas con la densidad suficiente. Abd-el-Krim obtuvo sus aviones (al menos uno, probablemente un Breguet fabricado en Francia) e incluso comenzó la construcción de algunas pistas de aterrizaje. Un ataque aéreo fulminante destruyó el único aparato que puso ser localizado, y nunca se tuvo noticias de que ninguno más fuera utilizado en vuelo. No obstante, el Servicio aéreo del ejército de África se curó en salud haciendo traer de la península una escuadrilla de cazas Martinsyde: nada superaba a la horrible visión de un avión utilizado por una raza inferior –que a las alturas de 1924 se hablaba ya abiertamente de exterminar– bombardeando una ciudad española. En los Estados Unidos no había rifeños, pero sí descendientes de africanos. Pronto se comenzó a hablar abiertamente del papel de los aviones en la futura Guerra de las Razas. El 1 de junio de 1921, varios aeroplanos atacaron Greenwood, una zona residencial de Tulsa, Oklahoma, conocida como la Pequeña África. Los aparatos procedían de un campo de aviación cercano y colaboraron en aterrorizar a la población y al parecer disparar sobre ellos en el transcurso de lo que se conoció como la Guerra Racial de Tulsa de 1921. Seis aviones picaron y evolucionaron en amplios círculos sobre Greenwood como “grandes aves de presa acechando a su víctima40”. Murieron 75 tulsanos, dos terceras partes de ellos “negros”, y un millar de sus casas fueron quemadas. Los disturbios raciales habían sido la parte peor de la vida americana durante años, y empeoraron tras la primera guerra mundial. En el “Verano Rojo” de 1919 hubo conflictos sangrientos en siete grandes ciudades. Hasta entonces los agresores siempre habían utilizado las armas clásicas, antorchas, palos y rifles, pero en Tulsa emplearon aviones y ametralladoras. La comunidad “negra” reaccionó en dos direcciones diferentes tras los sucesos de Tulsa. El movimiento nacionalista de Marcus Garvey los interpretó como uno de los primeros episodios de la Gran Guerra Racial que se avecinaba, y por ende insistió en la necesidad de contar con aeroplanos armados para luchar en semejante conflicto. Otra corriente de opinión alentó a los “negros” a tomar parte en el previsto vigoroso desarrollo de la aviación en América, contribuyendo así a borrar los estereotipos de incompetencia y antitecnología que los marcaban ante los ojos de los “blancos”. “Aprender a volar significaba sembrar la semilla de una verdadera democracia en América”. Pero los Estados Unidos eran también un imperio: ajena a estas disquisiciones, la aviación de guerra norteamericana llevaba ya algún tiempo practicando su propia versión del control aéreo colonial. Aunque la aviación militar estadounidense había sido desplegada en múltiples ocasiones sobre Centroamérica y el Caribe, el episodio que dejó más huella fue la participación de la aviación del cuerpo de Marines en la guerra contra Sandino, en Nicaragua, entre 1927 y 1933. Las fuerzas norteamericanas nunca habían abandonado el país desde comienzos del siglo XX, pero la insurrección sandinista era algo nuevo con lo que enfrentarse. El empleo demoledor de la aviación en Ocotal forzó en adelante a las fuerzas sandinistas a cambiar de estrategia, evitando el campo abierto y la concentración de efectivos, y buscando la protección de la cubierta arbórea. Más tarde, los aviones bombardearon día tras día el supuesto cuartel general de Sandino, en El Chipote, al norte del país. La novedad técnica de la acción mereció los elogios de Jane’s All the World’s Aircraft, pero estas grandes operaciones no eran la norma. La guerra aérea contra las fuerzas sandinistas fue pequeña en comparación, pero anunciaba ya todas las características de la gran pesadilla en que se convertiría la guerra contrainsugente a la vuelta de tres décadas. Los ataques aéreos garantizaron un firme apoyo popular a Sandino y su ejército, pues eran vistos desde abajo como actos de terror indiscriminado. Los aviadores nortemericanos tenían órdenes de imposibles de cumplir, es decir, no tocar un pelo a la población civil y aplastar al mismo tiempo a los insurgentes. El método a seguir era atacar sólo a la gente si llevaban armas, si se encontraban en las proximidades de una acción guerrillera reciente, o si mostraban una actitud sospechosa, como correr para ponerse a cubierto. Los aviones de reconocimiento buscaban guerrilleros en modo omnipresente, “volando tan bajo como para mirar a través de las puertas y ventanas41”. Los aviadores empleaban indicadores de la presencia de la guerrilla como la proporción de hombres y mujeres en una aldea, la cantidad de ropa tendida o el número de animales de tiro que se podía ver. El jefe de la unidad aérea, mayor Rowell, poseía información sobre las técnicas y resultados obtenidos por otros poderes coloniales en tareas similares a la suya y pretendía aprender de sus errores, evitando el bombardeo deliberado de niños, mujeres y animales que practicaba la aviación militar británica, francesa, italiana y española. Rowell intentó utilizar la técnica del “policía de barrio” que conoce bien su territorio y detecta inmediatamente cualquier cambio sospechoso. Pero lo que podía funcionar en las calles de Londres o Nueva York era de difícil aplicación en los campos de Nicaragua. Rowell se vio obligado incluso a contradecir una de sus propias reglas de detección de sospechosos, al admitir que “los pilotos deberán tener en cuenta siempre que en ocasiones personas inocentes corren a esconderse ante la llegada de los aeroplanos42”. Dos años después del fin del conflicto en Nicaragua, ésta y otras consideraciones acerca del empleo del poder aéreo fueron simplemente barridas por la mortífera combinación de la ideología fascista, la guerra colonial y una tecnología aeronáutica sensiblemente mejorada. Cuarenta años después de la derrota de Adowa, Mussolini decidió atacar Etiopía. El mariscal Badoglio comenzó a usar gas tóxico pocos días antes de la Navidad de 1935, en dos versiones, primero en bombas y después lanzando el producto directamente desde los aviones. Las rociadas de gotitas amarillas caían sobre los etíopes descalzos y semidesnudos causando un espantoso efecto43. Algunos parecían despellejados en gran parte de su cuerpo, quemados por el gas mostaza. Esta lluvia terrorífica que quemaba y mataba afectó a decenas, tal vez centenares de miles de etíopes. Cuando la noticia se filtró a los periódicos, a través de trabajadores de la Cruz Roja y corresponsales de

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prensa, la prensa italiana se apresuró a declarar que se trataba de enfermos de lepra. Las otras potencias se negaron a condenar a Italia aun ante pruebas indiscutibles: después de todo, la aviación colonial de Francia, España y Gran Bretaña había hecho lo mismo, aunque a menor escala, en los años precedentes. Posteriormente se pensó que la invasión de Etiopía había sido “la primera gran oportunidad perdida” de parar los pies al fascismo –otras serían la ruptura unilateral del tratado de Versalles y la ocupación del Sarre y, por encima de todas ellas, Munich. Pero lo que estaba haciendo Mussolini no era más que una versión aplastante de lo que llevaban haciendo otros países desde hacía décadas para dominar la inmensa marea de los pueblos de color. Lo que se había hecho antes con un puñado de de Havilland DH.9 o de Potez 25 se hacía ahora con formaciones de bombarderos Caproni. Los aldeanos etíopes se agachaban y se tapaban las oídos con las manos como atrapados en medio de una tormenta. El 29 de marzo de 1936 Harrar, la segunda mayor ciudad de Abisinia fué bombardeada por 300 bombarderos italianos, que pareceron dirigir sus ataques particularmente a los hospitales y misiones de la ciudad. El D u c e tenía un interés directo en las acciones aerocivilizadoras sobre Etiopía, pues dos de sus hijos servían en la Regia Aeronautica. Vittorio Mussolini escribió más tarde un relato de sus actividades en Etiopía que parece la descripción de alguna excitante partida de caza44: la radio enviaba informes “como partes de caza”. En lugar de decir “Hay una hermosa bandada de palomas bien gordas en Castel Porciano” se comunicaban datos como “te aconsejo que vueles hacia Samré; ya verás, está lleno de abisinios”. Algunos adornaban sus hazañas con elegantes metáforas. Un piloto mantenía bien vivo en su recuerdo el espectáculo de un pequeño grupo de caballería etíope saltando por los aires “como cuando florece una rosa” bajo sus bombas de fragmentación. Otros aviadores expresaban un fervor digno de D’Annunzio: “Cuando veía las bombas caer, habría querido arrojar mi corazón con ellas”. El gran momento de la aviación italiana llegó sobre la formación rocosa de Amba Aradam, en febrero de 1936, justo cuando el Frente Popular ganaba las elecciones en España y comenzaba la secuencia de acontecimientos que terminaría con los aviones italianos bombardeando Madrid y Barcelona. 170 aviones atacaron intensivamente a los restos del ejército etíope refugiados en la cumbre de la meseta, en la mayor batalla colonial jamás vista hasta entonces. A partir de entonces la guerra fue más bien una cuestión de operaciones de limpieza, en las que la aviación participó en la forma acostumbrada, aunque con más impunidad que en los primeros días de la invasión. Mussolini alcanzó un extraordinario crédito político en su propio país y en el exterior. La victoria aplastante sobre el ejército etíope gracias a una tecnología superior fue seguida de una sangrienta guerra de guerrillas que el ejército italiano no podía ganar, y que se convirtió en una cadena de acción-reacción cada vez más brutal. La última palabra la dijo Haile Selassie en la tribuna de la Sociedad de Naciones, en Ginebra, en junio de 1936: “Hoy hemos sido nosotros. Mañana seréis vosotros”. Faltaban apenas cinco meses para los primeros bombardeos de Madrid por la aviación fascista. 1 “– […]¡Qué valientes deben ser este Franco, este Ruiz de Alda, este Rada! – Su vuelo es de los más hermosos que se han hecho. Los aviadores españoles son de los mejores del mundo. – Debe ser muy bonito viajar por el aire, con esa velocidad tan grande que llevan, y lo que se puede ver desde arriba.” Esta conversación acerca del vuelo del Plus Ultra (1926) figura en El Libro de España, una geografía histórica en forma de diálogo novelado para uso escolar. Editada por primera vez en 1928, se siguió reeditando hasta la década de los 1970, con algunos cambios: en ediciones posteriores a la guerra civil desapareció Rada (el mecánico de la tripulación, de simpatías izquierdistas) y se insertó un párrafo laudatorio de Ruiz de Alda, falangista prominente. Otro cambio muestra el nacionalismo a tumba abierta del régimen franquista: los aviadores españoles pasan de ser “de los mejores del mundo” a ser simplemente “los mejores del mundo”. Franco es Ramón: durante muchos años el general Francisco Franco fue sólo el hermano del famoso aviador Ramón Franco. Es sólo un ejemplo entre muchos de lo que tuvieron que sufrir los escolares europeos y americanos acerca de las gestas de los aviadores de su país. Ningún país se libró, pues todos tenían vuelos impresionantes que contar para realzar el orgullo patriótico. Podía ser el arriesgado vuelo Estambul – El Cairo de un oficial turco, o la primera travesía del Estrecho de Malaca por una patrulla aérea siamesa. La hazaña aérea nacional adquiría proporciones gigantescas: en España le tocó este papel al vuelo desde Palos de Moguer (Huelva) a Buenos Aires, parte de una ofensiva de imagen del reino de España desencadenada por el dictador Primo de Rivera en 1926, cuando la guerra de Marruecos se veía ya en vías de solución. Ese año se hizo además el vuelo Madrid-Manila y el MelillaSanta Isabel (capital de la colonia de Guinea Ecuatorial). El régimen dibujó así las tres patas aéreas de su presencia internacional en América, África y Asia. Los tres vuelos fueron interesantes, pero el que quedó para la propaganda fue la travesía del Atlántico Sur a bordo de un hidroavión Dornier Wal (Ballena) bautizado “Plus Ultra” en alusión al antiguo límite del mundo clásico en las Columnas de Hércules (el estrecho de Gibraltar). El primorriverismo explotó todo lo que pudo la travesía atlántica del Plus Ultra, aunque desde el punto de vista internacional quedó postergada y confundida por el vuelo portugués (ya bajo la dictadura de Oliveira Salazar) de Gago Coutinho y Sacadura Cabral en un trayecto muy parecido y con un avión idéntico, una verdadera hazaña pionera de navegación aérea sobre el océano. En el Plus Ultra la tecnología era alemana, pero la calidad de los tripulantes incontestable: “La hazaña de mis oficiales demuestra lo que se puede conseguir, lo que se puede hacer, contando con la raza española45” declaró el rey Alfonso XIII en la ceremonia de inauguración de una lápida conmemorativa del vuelo nada menos que en el monasterio de La Rábida, lugar de partida de Cristóbal Colón. Se iluminaron edificios públicos, se concedió un indulto general y se dio un día de asueto en las escuelas. El efecto se prolongó en toda clase de actos públicos. Por ejemplo, un modelo del avión de tamaño casi real ganó el concurso de carrozas de la batalla de flores de Vigo, celebrada en el verano de ese año. Para los españoles de más edad, el Plus Ultra comparte gaveta cerebral con Colón, los Reyes Católicos y Viriato, y se sorprenden cuando comprueban que no aparece en muchas de las historias internacionales de la aviación o el breve espacio que se le reserva. En los años de relativa prosperidad que terminaron en 1929, la aviación española, tanto civil como militar, tenía planes muy ambiciosos. El concurso de aviones militares de 1919 sólo admitió modelos de fabricación nacional, y durante un breve tiempo dio la sensación de que una industria aeronáutica indígena estaba despegando, hasta que los excedentes baratos de la Gran Guerra dieron al traste con estas expectativas. Igualmente fue complicada la creación de una aerolínea nacional. Aerolíneas francesas como Latécoère dominaban las rutas aéreas en la península Ibérica (utilizadas por la élite de la élite), mientras que Lufthansa invertía parte de sus activos en la compañía Iberia, futura aerolínea oficial del estado español. Siguiendo la corriente principal de la época, la Dictadura

El arsenal aéreo del nacionalismo Es a Francia a quien el mundo debe sus alas. Cartel conmemorativo de la primera travesía comercial del Atlántico Sur de los FRANCESES Mermoz, Dabry, Gimié. 12-13 de mayo de 1930.

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fusionó en 1929 todas las compañías preexistentes en una única nacional llamada adecuadamente CLASSA (Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas, S.A.). Ese año había 22 aparatos civiles matriculados en todo el país. La República se proclamó en 1931 entre un increíble entusiasmo popular, con la misión de acabar con siglos de miseria y de hacer entrar a España en la senda del progreso humano. CLASSA fue rebautizada como Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), con carácter ya completamente estatal, y comenzó a expandir sus actividades. En la primavera de 1936 su red tenía ya vuelos regulares a siete destinos nacionales y ocho internacionales46. La aviación militar, por el contrario, sufrió el destino común a todas las fuerzas armadas en los primeros años republicanos, con reducción de efectivos, presupuestos y en general popularidad, aunque esto cambió significativamente cuando las derechas llegaron al poder en 1934. A mediados de la década de 1930, todos los estados suspiraban por una flota de bombarderos. Así lo hizo la República, cuando envió una misión a los Estados Unidos con intención de hacerse con varias docenas de ejemplares del Martin B-10, que ofrecía tecnología avanzada a buen precio, y que se exportó efectivamente a varios países. La llegada de la guerra civil canceló el proyecto. Otro proyecto fue un trimotor colonial. Todavía se discute si el rearme que propició el gobierno de derechas de la República era simplemente parte de la corriente general mundial o si se pretendía mejorar la dotación del Ejército para combatir a las masas proletarias, posibilidad que se veía cierta tras la sublevación de Asturias en 1934. Ese año la utilidad práctica de la aviación para un país como España seguía siendo casi inexistente, salvo una incipiente red de transporte de correo aéreo y alguna experiencia del diario ABC de enviar ejemplares del periódico por avión desde Madrid a otras capitales de provincia. No fue este el único uso de los aviones por parte de la derecha para extender su mensaje político. José María Gil Robles, líder de la CEDA, se inspiró probablemente en la experiencia electoral de Hitler cuando empleó la vía aérea para dar un mitín en Madrid por la mañana y otro en Valencia por la tarde. Ocurrió en la campaña electoral que dio la victoria al Frente Popular en las elecciones de febrero de 1936. 2 En 1936 hacía ya 13 años que no había elecciones libres en Italia. Las urnas habían sido sustituídas por concentraciones periódicas ante el balcón principal de Palazzo Venezia en Roma, donde Mussolini, con el mentón firmemente apuntado al cielo, recibía las aclamaciones de la multitud. Un régimen que tenía como idea central “el Duce siempre tiene razón” y como programa político principal “creer, obedecer y combatir” por fuerza debía producir un ecosistema aéreo singular. Las simpatías del fascismo por la aviación venían de lejos. El poeta nacional oficial y fundador de la escenografía del movimiento, Gabrielle d’Annunzio, a sus 55 años, capitaneó una arriesgada expedición aérea a través de los Alpes para bombardear Viena con sus poemas patrióticos. Tomasso Marinetti, otro precursor teatral del fascismo, se aficionó cada vez más a la aviación a lo largo de su vida escribiendo, solo o en colaboración, piezas como Primo dizionario aereo (1929), Manifesto dell’aeropoesia (1931) o L’aeropoema del Golfo della Spezia (1935). Ese mismo año había marchado a Etiopía y escrito, aunque parezca mentira, Estetica futurista della guerra. Aerofood, una de sus obras maestras, era una experiencia multisensorial gastronómica que incluía en su receta aceitunas negras, hinojo, kumqats, papel de lija, seda, terciopelo, perfume de claveles, ruido del motor de un aeroplano a toda potencia y música de Bach. El movimiento futurista disfrutaba lo indecible con las máquinas veloces y mortíferas, es decir, aeroplanos provistos de bombas y ametralladoras, y despreciaba por encima de todas las cosas la sociedad vulgar y burguesa. Pasada la etapa de camisa negra y manganello (una especie de porra muy usada por los matones fascistas contra sus enemigos) Mussolini tuvo tiempo para plantear el papel político de la aviación en la nueva Italia. Casi lo primero que hizo el recién nombrado Duce (conductor) tras tomar el poder, para lo que necesitó marchar sobre Roma en coche-cama, fue crear el Comisariado de Aviación y nombrarse jefe de la nueva unidad administrativa. El siguiente paso fue la fundación de la Regia Aeronautica (Aviación Real, pues la Italia fascista era una monarquía) como arma independiente y del Ministerio del Aire, con el propio Mussolini como ministro. Italia era por aquellos años un país casi completamente rural. Todas las fantasías futuristas y d’annunzianas de velocidad y fulgor maquinista no podían obviar el hecho de que en Italia a la fecha los vehículos más usados eran el carro de bueyes y la mula. El gran salto adelante planteado por el fascismo se entretuvo efectivamente en crear un automóvil popular, una especie de predecesor del Wolkswagen nazi, el Fiat Balilla. Pero la aviación ofrecía grandes posibilidades heroicas y de propaganda de las que los coches carecían. Mussolini la planteó como un medio relativamente barato de cumplir varios objetivos: reforzar su poder político en el interior y su imagen de “nación seria” en el exterior, crear una punta de lanza aérea de la agresiva máquina militar que constituía una de las esencias del fascismo, y asegurar la carga de trabajo y los beneficios de las grandes industrias del norte, haciendo un reparto más o menos equitativo de contratos del Estado entre Fiat, Piaggio, Caproni, Macchi y SIAI Marchetti, entre otros de menor importancia. En un pensamiento más profundo, la aviación debía servir para sacar a Italia del marasmo, servir de acicate para marchar en formación desde la mula hasta la máquina. La movilización y militarización completa del país se aseguraba con decretos como el 1 de octubre de 1934, que establecía el período de servicio militar de la población masculina entre los 8 y los 55 años. Probablemente no habría conseguido tanto de no ser por Italo Balbo, un hombre que era en sí mismo, en su vestimenta y ademanes, una especie de logotipo animado del fascismo y que veía en la aviación “la apoteosis de las cualidades fascistas de energía, velocidad, virilidad y heroísmo47”. Balbo comenzó su carrera como jefe del Comisariado, a las órdenes directas de Mussolini, pero pronto demostró un notable espíritu de independencia e iniciativa. Su innovación genial fue abominar de los largos raids aéreos en solitario, como los que proliferaron en los años 20, y plantear amplios cruceros aéreos con formaciones cerradas de máquinas. La clave del éxito, por lo tanto, no era ya la pericia del piloto o su capacidad de aguante, sino la rigurosa organización y el entrenamiento exhaustivo de grandes unidades aéreas. El éxito se mediría por el porcentaje de naves que hubieran alcanzado su objetivo. Mirado por un lado, no parecía haber nada más alejado del tópico del perezoso y poco perseverante latino o del fascista de opereta, lo que sedujo a Mussolini. Desde otro punto de vista, el proyecto resultaba realmente espectacular y teatral, lo que encajaba bien en la marca de fábrica del fascismo. Entre 1928 y 1933 Italo Balbo dirigió cinco raids aéreos: Mediterráneo Occidental (con más de cincuenta aeronaves), Mediterráneo Oriental, países escandinavos, América del Sur y la culminación: Orbetello (Roma)– Chicago y regreso. Hay que recordar que apenas un centenar de personas había intentado cruzar el Atlántico a la fecha, y que 22 de ellas habían muerto. La Crociera Aerea del Decennale RomaChicago - New York - Roma (1 de julio-12 de agosto de 1933) se planteó como una gran demostración de lo que podía dar de sí un país mediterráneo y pretecnológico sometido a una dictadura fascista. El Decennale en cuestión era el décimo aniversario de la exaltación de Mussolini al poder. La hazaña consistía en llevar una escuadrilla entera de hidroaviones desde Italia a Estados Unidos y vuelta, cruzando dos veces el Atlántico. Tratándose de una exaltación aérea nacionalista, se empleó material 100% italiano: hidroaviones Savoia Marchetti, motores Isotta Fraschini, material eléctrico Magneti Marelli, aunque carburante de la Sociedad Italo Americana del Petróleo. De los 25 aviones Savoia Marchetti SM.55 que emprendieron vuelo regresaron 23. Fue un éxito absoluto, hasta el punto que Mussolini sondeó –sin éxito– la posibilidad de que pusieran su nombre a un rascacielos en Chicago o en Nueva York. Italo Balbo fue nombrado en Chicago miembro honorífico de la nación Sioux, bautizado como Jefe Águila Voladora y adornado con un vistoso tocado de plumas (Balbo se aseguró de que algún otro hombre blanco de renombre hubiera aceptado previamente un honor similar). Mussolini debió trabajar duro para apropiarse de la hazaña, de manera que la propaganda oficial insistió en que la dirección del raid había sido llevada personalmente por el Duce, postergando a

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Italo Balbo a algo parecido a la dirección técnica. Poco tiempo después, lo desterró a Libia con el cargo de gobernador, donde encontraría la muerte en 1940 a manos de su propia artillería antiaérea. Éxitos como la Crociera Aerea del Decennale proporcionaron un estímulo adicional para aventuras más violentas, como la invasión de Etiopía dos años después. El fascismo aéreo, todo fachada, se deslizaba paso a paso por la pendiente del desastre. 3 A diferencia de Italia, Francia disfrutaba de una animada vida parlamentaria. Pero la Tercera República era vista por muchos franceses –especialmente la bullente versión gala del fascismo– como débil y corrupta en comparación con el mundo de “naciones viriles” que dominaba la escena internacional. Desde luego, no manejaba con tanta soltura como otras potencias los símbolos de la identidad nacional. En la década de 1930 los desfiles aéreos militares proliferaron, y era frecuente que formaciones de los aviones más pequeños dibujaran letras y mensajes en el cielo, para aleccionar a la multitud que torcía el cuello abajo. Los aviones soviéticos dibujaban gigantescas estrellas de cinco puntas (“estrellas rojas”) o bien el nombre de Lenin, corto y fácil de formar (Stalin era un poco más complicado). En Estados Unidos se vieron las siglas USA, la cruz gamada ennegreció los cielos en Alemania y la M de Mussolini los de Italia. Mientras tanto, dos letras misteriosas (“LE” ) paseaban sobre Francia. Eran las iniciales del Ministro del Aire Laurent Eynac, el hombre a quien la complicada vida política francesa había encargado de poner orden e insuflar vida en la mortecina industria aeronáutica gala. Muchos franceses de la época estaban convencidos de que Francia había inventado la aviación (todavía hoy, esa idea es popular) y de que sus aviones y su industria aeronáutica eran los más avanzados del mundo. Era cierto que Francia había dominado los cielos, pero eso había acabado ya antes del final de la Gran Guerra. En los años sucesivos, los aviones franceses contribuyeron al orgullo nacional con máquinas muy refinadas, grandes o veloces, pero era desde luego incapaz de producir aeronaves realmente innovadoras y fáciles de producir en serie como el Boeing 247 o el Douglas DC-2. Por desgracia para la III República, también era incapaz de seguir el paso de la acelerada carrera de armamentos que comenzó en la segunda mitad de la década de los 30, a diferencia de la renqueante pero eficaz industria británica. El Plan I de rearme para 1934 preveía la construcción de tan sólo 1.023 aviones de guerra, pero la cifra no pudo ser alcanzada por la industria. Los aviones que salían de las fábricas francesas, además, eran sorprendentes, especialmente los grandes bombarderos a los que el orgullo militarista de Francia no podía renunciar. Haciendo caso omiso de las reglas de la aerodinámica, los diseñadores añadían profusión de torretas armadas y castilletes acorazados a los aviones, que conseguían así un gran parecido con fragmentos volantes de la línea Maginot, lo que algunos autores han interpretado como el reflejo aeronáutico del “sueño defensivo” en que la línea Maginot, con su promesa de seguridad sin esfuerzo –invulnerabilidad sin lucha–, había sumido a la nación francesa. Pero precisamente la gran muralla china de Francia era cada vez más un anacronismo a medida que los bombarderos volaban cada vez a mayor altura, distancia y velocidad. Muchos estaban de acuerdo con Aldous Huxley en que la línea Maginot era “la garantía de que en una guerra futura París sería bombardeado desde el aire”. En 1936, el Frente Popular de León Blum llegó al poder. Dentro de un amplio programa de nacionalización de las industrias de interés “estratégico”, las fábricas de aviones fueron encuadradas por sectores geográficos en seis Sociétés Nationales de Constructions Aéronautiques (SNCA): Ouest, Sud-Est, Sud-Ouest, Centre, Nord, Midi. Esto permitía que en vez de los nombres tradicionales y en ocasiones gloriosos Bloch, Potez, Dewoitine, Morane-Saulnier, Farman, Amiot, Latécoère y muchos otros, seis siglas bien redondas contuvieran la totalidad de la industria aeronáutica francesa: SNCAO, SNCASE, SNCASO, SNCAC, SNCAN y SNCAM. Ni siquiera Stalin llegó tan lejos en materia de racionalización de la producción. Sí lo hizo el Ministro del Aire del Frente Popular, Pierre Cot, que tuvo que lidiar con las desesperadas peticiones de ayuda del gobierno del Frente Popular de la República Española y con el Plan II de rearme , que establecía la construcción de casi 3.000 aviones de guerra. Los cinco años siguientes fueron de veloz carrera de armamentos en toda Europa, especialmente de las armas de destrucción masiva de la época, los aviones. El número de trabajadores de las fábricas de material aeronáutico creció a toda velocidad: casi se duplicó en sólo un año, pasando de 48.000 en 1938 a 88.000 en 1939. Pero la nacionalizada y reorganizada industria aeronáutica francesa no conseguía funcionar con la soltura con que lo hacían sus homólogas en Alemania, Gran Bretaña o Estados Unidos. Las explicaciones políticas abundaban. La débil tasa de natalidad francesa comparada con la alemana permitía a la extrema derecha hirientes comparaciones entre “naciones pujantes” y “naciones decadentes”, preparando el camino para el régimen del mariscal Pétain, cuyo lema no fue ya “Libertad, Igualdad y Fraternidad” sino “Trabajo, Familia y Patria”. Pero para entonces (1940) Francia ya había sido derrotada por Alemania, que contó para ello con la inestimable ayuda de una fuerza aérea creada aparentemente de la nada sólo cinco años antes. 4 En mayo de 1933, The Illustrated London News publicó un dibujo del “líder alemán, cuyas palabras son esperadas con ansiedad en todo el mundo" en su clásico uniforme y postura –la mano alzada casi sobre la cabeza con la palma hacia arriba, en un gesto como de comprobar si está lloviendo– recortado sobre un cielo amenazador en el que vuelan un par de docenas de aviones de guerra formando una gigantesca esvástica. El dibujo era pura ficción, pues a la fecha, sólo cuatro meses después de la toma del poder por el nacionalsocialismo, Alemania llevaba 15 años careciendo oficialmente de aviación militar, prohibida tras la derrota en la Gran Guerra. La prohibición multiplicó su atractivo. La aviación alemana entre 1933 y 1939 tuvo el más alto perfil político posible, y no únicamente en su versión militar –la Luftwaffe, que significa aproximadamente "Ejército del Aire”–, sino también en su versión civil, la Lufthansa (organización comercial aérea). Desde el punto de vista de la confusa pero contundente ideología nacionalsocialista, los aviones reunían muchas características deseables, como expresión del dominio de la tecnología que aseguraba poder a distancia. El concepto de una “aviación alemana” con tecnología propia, capaz de competir con las otras aviaciones nacionales que contaban (soviética, norteamericana, francesa, británica e italiana), y de superarlas de manera brillante e incontestable, tenía un atractivo irresistible para los dirigentes nazis. El diseño y fabricación de aeroplanos era un campo perfecto para que la superior calidad técnica del pueblo alemán quedara de manifiesto. Ciertamente, al igual que en la Unión Soviética, el desarrollo de la aviación recibió un apoyo constante y explícito por parte del régimen nacionalsocialista. Un estímulo importante vino de la prohibición de la aviación militar establecida en el tratado de Versalles, tratado considerado como una pura humillación y cuya denuncia era un objetivo principal del NSDAP (Partido Nacional Socialista Alemán de los Trabajadores) y uno de sus mejores argumentos electorales. También ayudó que el segundo en la jerarquía del partido, Hermann Goering, hubiera sido un as de la aviación alemana durante la Gran Guerra. No obstante, no fue necesario partir de cero en 1933, ni mucho menos. En términos militares, el nacionalsocialismo no tuvo más que continuar la brillante labor desempeñada por el ejército del aire clandestino durante toda la etapa de la República de Weimar. Durante la etapa republicana, un acuerdo con la Unión Soviética permitió disponer de un campo de adiestramiento cerca de Moscú, mientras que dentro del país diversas asociaciones paramilitares –deportivas y juveniles– mantenían vivo el espíritu aéreo–militar alemán. La propia Lufthansa era considerada por muchos observadores extranjeros como una campañía aérea paramilitar, demasiado desarrollada para lo que exigiría un interés puramente comercial. El cuerpo pardo o SA (Sturmabteilung, Cuerpo de Asalto, denominación que también usó en España la Guardia de Asalto), brazo armado del partido, tuvo su propia aviación desde muy pronto. Se creó bajo la cobertura de una asociación deportiva, y se dedicaba principalmente a servir a las necesidades de propaganda del partido en sus actos públicos.

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Las esfuerzo electoral del NSDAP en los primeros años 30 era masivo. Para las elecciones de marzo de 1932, el partido anunció la celebración de más de 100.000 reuniones y la distribución de más de 20 millones de carteles, panfletos, folletos y periódicos. No obstante, el arma electoral más poderosa del partido era sin duda el mismo Hitler, por lo que se plantearon varias soluciones para multiplicar su presencia directa sobre las masas, como el empleo de altavoces para celebrar “mítines simultáneos”. Con la radio en sus comienzos y a falta de TV, el NSDAP utilizó los aviones para proporcionar a Hitler un remedo de la ubicuidad que proporciona la imagen televisada. Las batallas electorales, en sentido literal, que provocaron el rápido incremento de los votantes del partido durante los primeros años 30 fueron sobrevoladas por el avión personal del Guía, que llevó a cabo un ritmo frenético de actos de masas a lo largo y lo ancho de Alemania gracias a su Junkers Trimotor, o Ju-52. El avión era el resultado de la evolución de los exitosos modelos de aviones de pasajeros diseñados por Hugo Junkers desde 1919, construídos en la inconfundible chapa estriada marca de la casa, que daba a su estructura una gran resistencia con poco peso. El Ju-52 contaba con tres motores, uno en el morro y dos en las alas, lo que multiplicaba su capacidad de carga. Desde el principio tuvo mucho éxito en las líneas aéreas europeas. Estaba diseñado para llevar 16 pasajeros a una velocidad de crucero de 245 km/h. Por lo tanto una distancia típica de Centroeuropa, como la existente entre Amsterdam y Berlín, podía cubrirse en apenas dos horas y media. El avión resultó ideal por lo tanto para fustigar incesantemente a los votantes alemanes, teniendo en cuenta las dimensiones del país y su bien dotada red de aeropuertos. Con este nuevo medio de transporte, Hitler podía atender dos o tres mítines diarios en un mismo día, en puntos muy alejados del territorio nacional. Conseguía así una sensación de ubicuidad casi milagrosa, y realizaba en la práctica el machacón lema del partido: Ein Land, Ein Wolk, Ein Führer (Una Tierra, Un Pueblo, Un Guía). Tras conseguir el poder, el nacionalsocialismo asignó diversas tareas al elemento aéreo en su tarea de crear una Comunidad del Pueblo de férrea cohesión étnica en el interior, así como una amenaza militar creíble en el exterior. Las variopintas organizaciones uniformadas del partido Nazi proliferaron hasta tal punto que un chiste popular proponía que los militares vistieran de paisano, para distinguirlos más fácilmente de los civiles. Fotografías tomadas en la Escuela de Aviación Ortelsburg muestran a un instructor uniformado enseñando los rudimentos de vuelo a un grupo de muchachas rubias, encuadradas en una de las muchas escuelas deportivasmilitares que surgieron como setas en Alemania desde 1933, empleando como material didáctico un águila de carne y hueso. El primero de mayo de 1933, el acto central fue la llegada al aeropuerto de Tempelhof (Berlín) de diez grandes aviones con delegaciones de trabajadores llegadas de todas las regiones de Alemania (así como Danzig, el Sarre y Austria48). En el gran acto de masas de 9 de septiembre de 1933 en Nuremberg, el primero con los nazis en el poder, los aviones surcaban por decenas el cielo49. En 1934, el Ejército exigió a Hitler que neutralizase a las cada vez más molestas SA. El Guía utilizó su flota aérea personal, compuesta por tres aviones, para aparecer cuando menos se le esperaba. Tras un vuelo oficial de Berlín a Bonn (al cercano complejo turístico de Bad Godesberg, junto al Rhin), emprendió acto seguido otro nocturno y no programado a Munich. Irrumpió al amanecer en la cercana estación termal de Bad Wiesee, donde se alojaban Ernst Rhöm y otros dirigentes SA, vociferando amenazas contra los traidores. De vuelta a Munich, aprobó las primeras ejecuciones y tomó el avión de vuelta a Berlín. La cuasi milagrosa ubicuidad del Guía, conseguida gracias al transporte aéreo, había dado otra vez sus frutos. Hitler siempre se sentaba junto al piloto en la cabina de mando de su avión personal, bautizado con el nombre del as de la primera guerra Boelke, mientras que algunos de sus ministros conspiraban en la cabina posterior, casi ensordecidos por el ruido de los motores. Por fin, en marzo de 1935, el gobierno alemán declaró el tratado de Versalles sin fuerza legal y anunció la instauración del servicio militar obligatorio. Fue el pistoletazo de salida oficial de la carrera de armamentos que todos los países europeos estaban llevando a cabo o que estaban a punto de comenzar. Pocas semanas después Goering contraía matrimonio con la actriz Emmy Sonnemann, revestido de gran uniforme de general de aviación. Estos dos hechos luctuosos anunciaban la creación oficial del Ejército del Aire (Luftwaffe), que pronto inició una expansión acelerada que le convertiría en el arma de destrucción masiva por excelencia del Tercer Imperio Alemán, y por ende en la principal amenaza que pudo esgrimir Hitler en la crisis de Munich tres años después. El Me-109 fue una de las más famosas de las numerosas armas modernas que el estado nacionalsocialista desarrolló a partir de su toma del poder en 1933. Al igual que el Hurricane británico, el Ejército del Aire necesitaba un avión de guerra compacto y moderno de nueva generación, lo que significaba monoplano y lo más rápido posible. Las factorías se pusieron a trabajar mucho antes de la derogación oficial y unilateral de Tratado de Versalles en 1935, y la casa Messerschmitt, ubicada en Baviera, pudo presentar su producto ese mismo año. El avión fue destinado en principio a la propaganda, en pugna directa con el Hurricane. Si éste había conseguido una asombrosa velocidad en el trayecto Londres -Glasgow, pronto el Me-109 obtuvo el récord absoluto de volocidad –más de 700 km/h–. Al igual que el Zero ReiSen japonés, pronto entró en la caldera ideológica popular como el arma que llevaría Alemania a la victoria: más rápido y mejor armado que ningún avión que se le pudiera enfrenar en el mundo. Rara es la película de guerra en que podemos ver más dos o tres aviones participando en la escena, salvo en aquellas que insertan material documental. El filme La batalla de Inglaterra realizó un esfuerzo notable para encontrar aviones de época, sin grandes obstáculos por lo que respecta a Spitfires y Hurricanes –una parte de patrimonio histórico británico que se cuida con tanto mimo como la Torre de Londres– pero encontraron grandes dificultades para hacerse con su principal oponente: el Me-109. Sin embargo, este avión no fue precisamente raro ni fabricado en escaso número: en realidad, rivaliza con el Sturmovik soviético con la impresionante cifra de más 37.000 aparatos construídos. No obstante, el fin del nazismo significó también su fin, y tras la guerra Alemania no estaba como para conservar reliquias aéreas de su espantoso pasado reciente. La solución vino de España, que también proporcionó otros modelos alemanes casi de época, al facilitar varios ejemplares del Hispano Aviación HA-1112, llamado Buchón por el aspecto barrigudo que le proporcionaba un motor Rolls Royce Merlin. Paradójicamente, el primer Me-109 que voló, en 1935, también lo hizo con un motor Rolls Royce Kestrel fabricado en Gran Bretaña. 5 Ningún país se sentía más vulnerable ante la moderna guerra aérea que Inglaterra. Londres era probablemente el más tentador blanco para un ataque aéreo que había existido jamás, con sus ocho millones de habitantes apiñados en un área de mil millas cuadradas repletas de todos los tesoros de la civilización. Un informe oficial de 1937 estimaba en 58.000 muertos y 116.000 heridos cada 24 horas las bajas que provocaría un ataque aéreo generalizado sobre las Islas50, y el gobierno tenía serias dudas sobre la capacidad de resistencia de las clases populares británicas ante semejante prueba –un análisis de 1936 del Comité Conjunto de Planificación de los Jefes de Estado Mayor incluía entre las consecuencias del bombardeo “hordas de civiles enfurecidos y aterrados51” asaltando los aeródromos de la RAF para sabotearlos, y un caos generalizado en las calles. Ninguna potencia, por otra parte, era más reacia ante la idea de una guerra en Europa, en la que no tenía nada que ganar y sí mucho que perder. Un elemento central de la política militar británica era que la carnicería de 1914-18 no debía repetirse jamás. La respuesta general a este panorama complejo consistió en volcar cantidades crecientes de recursos en la aviación militar, que sustituyó así a la Marina en su papel tradicional de puntal de las fuerzas armadas: “The right of the line”. No obstante, a comienzos de la década de 1930 y en plena carrera de armamentos, los poderes fácticos del Imperio Británico cayeron en la cuenta de que habían sido apeados del primer al quinto puesto en materia de poder aéreo. A medida

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que la lista de ciudades bombardeadas aumentaba y su distancia a Londres disminuía –Chapei (Shangai) en 1932, Addis Abeba en 1935, Madrid en 1936– y que la fuerza aérea alemana (cuya existencia se declaró oficialmente en 1935) crecía sin cesar, el gobierno “nacional” británico –una coalición de liberales y conservadores– puso en marcha más de una docena de planes de rearme aéreo sucesivos, cada uno más caro que el anterior, que condujeron finalmente al concepto de bombardeo moral incesante sobre Alemania que se llevó a cabo entre 1941 y 1945, con un prólogo en que una reducida fuerza de aviones de caza salvó a Inglaterra de ser aplastada por la máquina de guerra alemana. El primer ministro Stanley Baldwin, sin duda influenciado por el atroz bombardeo de Chapei por la marina japonesa unos meses atrás, formuló en el Parlamento en noviembre de 1932 lo esencial de la doctrina aérea británica: “Creo que es mejor que el hombre de la calle sea consciente de que no hay poder en la tierra que pueda impedir que sea bombardeado. Independientemente de lo que puedan decirle, el bombardero siempre atravesará las defensas52”. Sin duda completamente ignorante de las hazañas de la RAF en Asia y África sobre los indígenas, Baldwin pensaba que los ataques aéreos sobre blancos civiles podían significar el fin de la civilización. Al igual que la dama victoriana que lamentaba que la teoría darwinista se hubiera hecho pública, llegó a declarar que habría deseado que nunca se hubiera inventado el arte de volar. Sus siguientes palabras repitieron “el mensaje bajado por Trenchard de las alturas y grabado a fuego en el alma de todo oficial de la Fuerza Aérea53”: “La única defensa es la ofensiva, lo que significa que tenemos que matar más mujeres y niños más deprisa que el enemigo si queremos salvarnos”. Las exhibiciones aéreas de Hendon dejaron de mostrar las escenas de aviación colonial habituales –que incluyeron en 1922 el ataque a un “fuerte nativo” y en 1927 el rescate simulado de mujeres y niños blancos de las manos de indígenas hostiles– y comenzaron a mostrar escenas de bombardeo aéreo de ciudades. La paridad con la renacida fuerza aérea alemana se convirtió en una obsesión. Mientras la Luftwaffe exageraba sus efectivos haciendo desfilar sobre las ciudades alemanas hasta un 90% de su fuerza, la RAF intentaba seguir su ritmo a través de sucesivos planes de rearme aéreo, más o menos como actuaron los Estados Unidos y la Unión Soviética durante la Guerra Fría. Durante los años del desasosiego, a medida que las cifras acerca de la disminución del poderío aéreo británico levantaban protestas como "No podemos aceptar que continúe nuestra inferioridad" comenzó una verdadera edad de oro de las compañías constructoras de aviones, que se prolongaría hasta 1945. En 1937 el complejo militar-industrial británico ya trabajaba a pleno ritmo, pero no fabricando fusiles o tanques, sino aviones: Spitfires, Hurricanes, Stirlings y Halifaxes. Las versiones básicas de la gran mayoría de los aviones que serían empleados en la guerra ya estaban en producción ese año. En 1937 se dió publicidad al "precio de la paz", la astronómica cifra de 1.500 millones de libras, de los que la aviación se llevaba un buen pellizco –“30 libras y 11 chelines por cada hombre, mujer y niño54” . En la pesada atmósfera de la Cámara de los Comunes, con Neville Chamberlain desgranando la lista de la compra –un acorazado, 8 millones de libras, un bombardero, 50.000 – la oposición laborista se revolvió inquieta en sus escaños, y acusó al gobierno de “preparar la guerra en vez de consolidar la seguridad colectiva”. Una buena parte de la opinión pública estaba a favor del desarme general, y una minoría era incluso pacifista, como el canónigo Charles Raven, que proclamó que era “absolutamente inconcebible que Cristo pudiera pilotar un bombardero”. Sus críticos arguyeron inmediatamente que también era imposible imaginar a Jesucristo conduciendo un coche o actuando en una película de Walt Disney. Mientras tanto, el rearme continuaba su marcha pesada pero firme. El precio del cobre en la Bolsa de Metales se duplicó. Era de 35 libras, 7 chelines y seis peniques la libra en febrero de 1936. Un año después el precio era de 73 libras y 10 chelines. La competición entre Alemania y Britania no era únicamente en terminos de cantidad, sino también en términos de calidad de las máquinas voladoras construídas. La noticia de que un Hawker Hurricane había recorrido la distancia de 327 millas (526 km) entre Turnhouse (Escocia) y Northolt (Inglaterra) en 48 minutos, a la velocidad de 409 millas por hora (658 km/h), ocupó todos los titulares de la prensa en febrero de 193855. La propaganda ignoró el hecho de que tan excepcional performance se había obtenido con un fuerte viento de cola. Era la respuesta al record de velocidad obtenido por un Messerschmitt Me-109 trucado en noviembre del año anterior (379 mph, 610 km/h). Empero el Hurricane duró poco en el corazón del público como símbolo aéreo nacional británico: ese papel fue ocupado inmediatamente y por largo tiempo por el Supermarine Spitfire. Tras largos y fatigosos trabajos sin ningún apoyo oficial, el diseñador de aviones Reginald Mitchell había desarrollado un nuevo modelo de aeroplano de guerra creado específicamente para contrarrestar el creciente poderío aéreo de la Luftwaffe nazi: el Spitfire (escupefuego), el avión que salvaría a Inglaterra. El prototipo voló en marzo de 1936, días después de las elecciones que dieron el triunfo al Frente Popular en España, y justo en el momento en que el ejército alemán ocupaba la zona desmilitarizada de Renania, borrando definitivamente las restricciones del poderío militar alemán establecidas en el tratado de Versalles. Las primeras unidades se incorporaron a la Royal Air Force (Real Fuerza Aérea, de donde viene el conocido nombre “RAF”) en agosto de 1938, pocos días después de la crisis de Munich. En septiembre de 1939, algo más de 300 Spifires prestaban servicio, con casi 2.000 en producción. Cuando la guerra terminó, se habían construído más de 23.000, en diversas modalidades y variantes. Una película realizada durante la guerra (The first of the few, El primero de los pocos, alusión a la famosa frase de Churchill), hace la biografía paralela de Reginald J. Mitchell y de su gran obra. Mitchell, un joven y ambicioso diseñador de aviones, tiene ideas nuevas en la cabeza que van mucho más allá de los armatostes de madera, tela y alambre con dos alas superpuestas que dominaban en los años 20 el mundo de la aviación. El diseñador, interpretado por Leslie Howard, le muestra a sus ideas dibujadas en una servilleta a David Niven, que hace el papel de un aviador en paro tras la Primera Guerra Mundial: un avión monoplano, rígido, sin cables externos. Pone sus ideas en práctica en un excelente hidroaavión, con el que viajan a Italia para participar en la edición de 1931 de la Copa Schneider de velocidad para hidroaviones. El torneo se celebra en Venecia porque Italia, como de costumbre, había ganado el trofeo del año anterior. Las autoridades fascistas que presiden el trofeo son mostradas como una divertida colección de fantoches, nada a tomar en serio. Ganan la copa para Inglaterra, por supuesto. Unos años después, siendo ya Mitchell el reputado diseñador jefe de la casa Supermarine, viaja a Alemania con su piloto jefe en viaje de estudios. Pero esta vez no se encuentran con fascistas de opereta, sino con nazis encallecidos que, en el estruendoso ambiente de una cervecería muniquesa, les confían lisa y llanamente sus planes de dominación del mundo. Mitchell y su piloto vuelven a Inglaterra convencidos de su sagrada misión: diseñar un avión capaz de salvar a Inglaterra de esa amenaza. No obstante, el gobierno, encenagado en políticas de apaciguamiento, hace oídos sordos. Mitchell está a punto de tirar la toalla cuando, en una fiesta costera de sociedad ociosa, se fija en el letrero luminoso que ostenta un yate anclado en la bahía: England Wake Up! (¡Inglaterra, despierta!). La vieja lady Houston, propietaria del yate, traba amistad con Mitchell, y se ofrece a financiarle. La firma Rolls Royce, en otro ataque de patriotismo agudo, decide desarrollar el motor mágico, adecuadamente denominado Merlín, que dará al avión la potencia necesaria. El diseñador trabaja día y noche, perdiendo la salud, hasta que por fin el gobierno accede a encargar el nuevo avión. La escena final muestra a Reginald Mitchell en su lecho de muerte (murió en 1937), una silla de ruedas en medio de la verde campiña inglesa, mientras David Niven evoluciona sobre él a lomos del magnífico Spitfire, ya listo para la batalla. La I+D británica había funcionado bien una vez más, pero esta vez por los pelos. Incluso un país recién incorporado a las filas de la civilización, como el Imperio del Sol Naciente, podía fabricar aviones tan buenos como los ingleses. 6 En 1921 un ilustre visitante de Japón, Lord Northcliffe, pudo señalar a su regreso a Inglaterra que toda la maquinaria textil

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japonesa había sido fabricada en Gran Bretaña y que la productividad era tan baja que “se necesitaban por lo menos tres Japs para hacer el trabajo de un Europeo56”. Diez años después, los telares automáticos Toyoda multiplicaba por diez la producción de sus equivalente británicos y vendían licencias de fabricación en el Reino Unido. Habiendo llegado tan lejos en el elusivo progreso, buena parte de la opinión pública japonesa no comprendía la razón de las continuas humillaciones que recibían de Occidente, singularmente del Imperio Británico y de los Estados Unidos. Después de la Primera Guerra Mundial, había quedado claro que estas potencias le consideraban un aliado útil, pero no uno de sus iguales. El tratado naval de Washington de 1922 dejó muy claro que Japón era una potencia de segunda categoría, y la prohibición de la emigración japonesa a los Estados Unidos dos años después colmó el vaso del resentimiento. Se puede decir que nunca se le pusieron las cosas más fáciles a un movimiento nacionalista y militarista como el que impuso su ley en Japón en los años sucesivos. La industria aeronáutica caminaba en paralelo a la industria textil. Hacia 1920, los aviones japoneses eran modelos extranjeros construídos con licencia o bien habían sido diseñados por ingenieros franceses, británicos o alemanes. A partir de 1931, la industria aeronáutica japonesa era ya totalmente autosuficiente y las grandes factorías de Nakajima, Kawasaki y Mitsubishi trabajaban a pleno rendimiento. Pronto serían seguidas por otros nombres ilustres como Aichi, Kawanishi y Tachikawa. El problema principal de estas factorías, dotadas de lo último en tecnología y con diseñadores muy competentes, era que sólo tenían dos clientes: el Ejército y la Marina. No existía en Japón una aviación civil digna de tal nombre, indicador inequívoco de que el país había tomado el camino sin retorno de la guerra, el “valle oscuro”. En 1933, “el pueblo de Tokio” hizo un donativo de material antiaéreo al Ministerio de la Guerra. Los cañones y proyectores se expusieron en un parque, donde una multitud los contempló con gesto preocupado57. El ecosistema aéreo-militar japonés estaba diseñado no obstante para la ofensiva a larga distancia, no para la defensa del territorio nacional. Muchos de sus aviones tenían como característica principal un largo radio de acción, incluso el más popular de todos ellos, el Mitsubishi A-6 ReiSen (Zero), deliberadamente mostrado como la espada del Sol Naciente. El gobierno japonés, cada vez más acosado por la gente militar y metido de lleno en el sangriento Incidente de China, decretó la movilización total ya en 1937 –Alemania no lo hizo hasta 1943, y los Estados Unidos nunca tuvieron necesidad de ponerla en práctica. En Japón, significó la militarización completa del país, la reducción de la calidad de vida de la población al mínimo compatible con la supervivencia y el vuelco de todos los recursos a la fabricación de armamento. El tremendo esfuerzo de fabricación de aviones de guerra que Japón llevó a cabo entre 1935 y 1945 fue notado por lo tanto por la población literalmente en sus carnes. Todo se hizo con el problema añadido de la escasez de materias primas, todas las cuales debían ser importadas desde largas distancias. Se decretó el plato único, el arroz sin pulir, el vestido sencillo, el uso intensivo de bambú y otros sucedáneos para sustituir a los escasos y vitales acero y aluminio. Mitsubishi abandonó sus planes de construcción de un gran edificio para la compañía en Tokio, pues el acero era más necesario en otra parte. Se estimuló la reducción del consumo, la reutilización y el reciclaje de toda clase de materiales hasta extremos inimaginables en la opulenta y basurera sociedad occidental moderna. El brillo de las armas recién fabricadas justificaba los platos medio vacíos, y en este campo pocas podían competir con el Mitsubihi A6M Zero ReiSen. Pocas veces una idea nacional ha estado más ligada a una tecnología concreta que en el caso del caza Zero. A mediados de los años 30 el imperialismo japonés, embarcado en un proceso de expansión en su patio trasero, China, sabía que su tecnología militar era equiparable a la de las grandes potencias en materia de barcos y utillaje terrestre, pero que todavía le faltaba camino por recorrer en el crucial sector de los aviones de guerra, la tecnología más sofisticada y por ende más importante a la hora de convertir a Japón en lo que había estado buscando en los últimos 50 años: llegar a ser una gran potencia internacional de pleno derecho. Tras la negativa a permitir inmigración japonesa a Australia o Estados Unidos, el bloqueo de una resolución de la Sociedad de Naciones condenando toda forma de discriminación racial hirió profundamente a Japón. El racismo japonés, por su parte, comenzó a emplearse a fondo en Corea y China, que cumplían más o menos el papel de lo que significaban Polonia y Rusia para el Tercer Reich. En China, el ejército japonés llevaba a cabo en gran escala el método de invasión basado en bombardeos de ciudades. La oposición aérea china era débil, pero inexistente, y el ejército imperial japonés necesitaba aviones de caza para contrarrestarla. La publicación de las especificaciones de un nuevo caza en 1937 significaba que el ejército japonés, y por ende la nación, abandonaba definitivamente toda dependencia tecnológica del extranjero, solicitando a la industria local un avión explícitamente superior a todo lo que se estuviera fabricando a la fecha en el mundo. La especificación dejaba claro que el avión debía ser un intrumento ofensivo. Se citaba de pasada la capacidad para derribar bombarderos enemigos, pero a la fecha nadie pensaba ni por lo más remoto que Japón pudiera sufrir ataques de esta naturaleza. Era mucho más importante un largo radio de acción, necesario para preceder a los triunfantes ejércitos del Sol Naciente en sus cada vez más largas rutas a través de toda Asia. Se despreció todo lo relativo a la protección del piloto del fuego enemigo, como tanques autosellantes o blindaje en la cabina. Los ingenieros de la firma Mitsubishi se pusieron a la tarea como si les fuera la vida en ello. El desarrollo del prototipo se llevó a cabo según todas las reglas del arte. La ligereza era fundamental para asegurar la agilidad, así como para garantizar el largo radio de acción necesario. El Zero fue uno de los primeros aviones que llevó tanques suplementarios desechables de fábrica. La industria japonesa respondió como se esperaba, con un buen motor y aleaciones de aluminio extraligeras y muy resistentes. Se eliminaron largueros y juntas de acero pesadas, lo cual permitía agilizar el ritmo de fabricación. Todo fue muy bien salvo por un detalle significativo: la factoría carecía de campo de pruebas, y el prototipo tuvo que ser arrastrado, al parecer por un carro de bueyes, al campo de aviación más próximo, en lo que constituyó una “ridícula“ experiencia para los orgullosos ingenieros de la Mitsubishi. La aviación era un buen instrumento para que el nacionalismo japonés anunciara al mundo “Estamos aquí y somos tan buenos como vosotros”. En diciembre de 1942 un periódico pudo por fin anunciar “A lo largo de decenas de miles kilómetros, desde el Ártico hasta los Trópicos, […] la tierra ha retumbado al paso de las legiones japonesas y los cielos han tronado al rugido de los caballeros alados nipones del aire58”. Pero por entonces la némesis de la fuerza aérea japonesa ya estaba siendo construída a buen ritmo, en la orilla opuesta del océano Pacífico. 7 La aviación militar estadounidense carecía de existencia real en 1917, cuando sus servicios fueron requeridos en la guerra europea (se decía que Estados Unidos gastaba menos en este aspecto que Bulgaria) y se vio humillada al tener que recurrir al empleo masivo de aviones británicos y franceses. La industria aeronáutica norteamericana a punto estuvo incluso de fabricar con licencia un bombardero Caproni, lo que habría sido irónico en un país a punto de cambiar las leyes de inmigración para evitar la entrada de italianos y otras nacionalidades indeseables. La rama aérea del ejército U.S., por su parte, tenía más o menos tanto trabajo colonial como sus homólogas europeas: se había empleado a fondo contra los revolucionarios mejicanos, los cacos haitianos, los bandits dominicanos y los sandinistas nicaraguenses solo entre 1917 y 1927. Este trabajo cotidiano se veía complementado con consideraciones más elevadas acerca del papel de unas fuerzas aéreas estratégicas capaces de llevar el poder de los Estados Unidos por el mundo. La tecnología no estaba a punto todavía, y eso llevó a algunos fracasos embarazosos como el del bombardero XNBL (Experimental, Bombardero Nocturno, Largo radio de acción) Barling de 1923, un triplano con seis motores de casi 20 toneladas de peso incapaz de estirar su autonomía más allá de los 274 km o de volar más alto de 2.300 metros. A comienzos de los años 30 el perfil político de las fuerzas aéreas de los Estados Unidos era de muy poco relieve, a diferencia de los que ocurría en los países europeos. El gran desfile aéreo de la USAAC (Cuerpo Aéreo de Ejército) en 1931

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despertó opiniones encontradas en la opinión pública, muchas de ellas negativas. El simulacro de un bombardeo de Nueva York tuvo que ser suspendido por la alarma que generó en la población, y en otras ciudades sobrevoladas se realizaron manifestaciones de protesta. La que sería una década después la más poderosa fuerza aérea del mundo –puesto que conservaría en los 60 años siguientes– era hacia 1933 un elemento de importancia secundaria en la estrategia de los Estados Unidos. Pero esto iba a cambiar muy pronto. En 1933 la nueva administración Roosevelt destinó $ 15 M de la PWA (Public Works Administration) a la aviación militar, a partes iguales entre la Cuerpo Aéreo del Ejército y la Marina. El Cuerpo Aéreo se gastó la mayor parte de ese dinero en el desarrollo de bombarderos. A la fecha, el bombardeo estratégico de precisión se había convertido en la doctrina principal de la aviación del Ejército de los Estados Unidos: más adelante, esta “bomber culture59” dejaría una pesada huella en la historia del mundo. El USAAC trabajó el asunto en todos los frentes: político, presupuestario, formativo, doctrinal y por supuesto tecnológico. Tras una especificación muy avanzada de 1930, el Cuerpo comenzó a disponer de bombarderos de verdad (es decir, monoplanos, completamente metálicos, de largo radio de acción y buena capacidad de carga de bombas) en 1932, con el Martin B-10. El siguiente paso fue crear el arma definitiva, el gran bombardero capaz de llevar muchas bombas muy lejos y muy rápido, que sería llamado la Fortaleza Volante. En realidad, lo verdaderamente difícil era justificar la necesidad de tal avión en el ecosistema militar aéreo norteamericano (en Europa habrían existido menos dificultades, particularmente en Gran Bretaña). Hay que tener en cuenta que ningún aparato concebible en los años 30 podía atacar otro país potencialmente enemigo desde territorio norteamericano, sin contar con que el aislacionismo dominante en la época rechazaba la posibilidad de engancharse otra vez en una guerra europea. El trabajo de meter en cintura a las repúblicas centro y sudamericanas se podía hacer perfectamente con los pequeños aviones del cuerpo aéreo de marines. El argumento principal que se buscó era mejorar la defensa costera de los Estados Unidos, deteniendo cualquier flota que se acercara al territorio USA. El largo radio de acción de las especificaciones se justificó incluso por la necesidad de acudir de una costa a otra en caso de conflicto. En realidad, el Cuerpo Aéreo mantuvo durante mucho tiempo la ficción de que el enorme cuatrimotor Boeing B-17 era una “formidable arma de defensa aérea” de los Estados Unidos contra sus enemigos exteriores. Pocos años después, sus planificadores abandonaron los poco convincentes argumentos de la década precedentes y mostraron la doctrina dominante sin tapujos: poder global a través de una abrumadora fuerza de bombarderos de largo alcance. Esta doctrina seguía en vigor a comienzos del siglo XXI. La Fortaleza Volante cumplió así en Estados unidos el papel que cumplieron el Zero en Japón o el Spitfire en Inglaterra. No se escatimaron esfuerzos para familiarizar al público norteamericano con la nueva arma. Un ejemplar estuvo expuesto en la Golden Gate International Exposition de San Francisco de 1939; al término de la feria, el Cuerpo aéreo anunció con orgullo que cinco millones de personas habían “paseado bajo la sombra de sus alas o tocado su plateado y rutilante fuselaje”, en lo que parece una versión aeronáutica de la exposición del Santo Grial. La complejidad tecnológica del gran aeroplano fascinaba al público norteamericano: “Un bombardero se mantiene unido por un millón de remaches; tiene casi tres millas de cables en su intrincado mecanismo, con 30.000 piezas mantenidas unidas mediante 20.000 tuercas y tornillos Cuesta de 300.000 a 500.000 dólares y requiere una tripulación de seis a ocho hombres especialmente entrenados60”. También estaba la cuestión de cómo todos y cada uno de los estados de la Unión contribuían a la defensa nacional poniendo su parte en la estructura del avión: el mapa “America builds a bomber” muestra como la instrumentación fabricada en California se reúne con el cuero de Maine para forjar una Fortaleza Volante en la factoría de Boeing de Seattle (Washington). El sentido de cohesión nacional proporcionado por el avión resultaba así evidente. Mientras tanto, separada de los Estados Unidos por un abismo ideológico y por el océano Ártico, la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas también trabajaba por conseguir su parte en la cuota mundial del poder aéreo.

8 Al igual que la herencia futurista del fascismo le hacía entender instintivamente el poder político de la aviación, el comunismo soviético también tenía un papel importante y claramente asignado a la aeronáutica. Tras los años de caos y de guerra civil, el estado soviético puedo volver a tomar aliento y a plantear científicamente una aviación destinada a servir al pueblo y a las necesidades del Ejército Rojo –la rama aérea militar fue llamada en sus primeros tiempos RKKVF, Flota Aérea Militar del Ejército Rojo de Obreros y Campesinos– , y basada en los principios de materialismo dialéctico. Tal vez hoy en día no nos podamos imaginar el infatigable entusiasmo de parte de la sociedad soviética, perfectamente convencida de que un buen comunista tenía el poder y el deber de asaltar los cielos: “no hay muro que no pueda derribar un bolchevique”. Poco a poco se fue forjando el peculiar ecosistema aéreo soviético, que era consciente del gap tecnológico que le separaba de la tecnología aeronáutica de punta: la resolución del Comité Central del Partido Comunista PanSoviético (bolchevique) de julio de 1929 “Acerca de la defensa de la URSS” señaló como la tarea más importante de la aviación del Ejército Rojo “alcanzar lo antes posible el nivel cualitativo de los países burgueses más avanzados61” . La directriz científica la daban instituciones peculiares como el TsAgi (Instituto de Hidroaerodinámica), mientras que la Osoaviakhim (Sociedad para la promoción de la defensa, aviación y guerra química) ejercía labores de propaganda, más o menos como los aeroclubes juveniles nacionales que se crearon por la misma época en Francia y Alemania. Los primeros años del estado soviético fueron una época gran creatividad en el terreno artístico y técnico, y los diseñadores de aviones pudieron presentar algunos modelos civiles verdaderamente notables en su concepción. Por ejemplo, con las cenizas de la guerra civil todavía calientes, un grupo de diseñadores (Shukowski, Archangelski y Tupolev) comenzó la construcción de primer aerobús en el mundo, el ANT-25 KOMTA de 1922, de la Kommissii po Tyazheloi Aviatsii (Comisión de Aviación Pesada).. El KOMTA había diseñado exprofeso para proporcionar transporte aéreo barato de pasajeros a las vastas extensiones de la Unión Soviética. Incluía cabina cerrada para el piloto y pasajeros, una novedad para la época y una necesidad en el clima duro de la mayor parte de la URSS. La rampante burocracia y problemas técnicos acabaron con el proyecto en 1924. Otro diseño interesante es un aerotaxi (el Tupolev ANT-2) de 1924. En aquellos años la Unión Soviética no era todavía gran fabricante ni exportadora neta de aeroplanos: en 1922 se compraron 270 aviones en el extranjero, principalmente Holanda, y se firmó un contrato con la firma Junkers para fabricar sus aviones con licencia. Al mismo tiempo que Stalin se hacía paulatinamente cargo del poder tras la muerte de Lenin, en 1924, pudo comenzar en serio el proceso de solidificación del Estado Soviético, abandonando la relativa dispersión de los años de la NEP (1921-1927). Todo el país debía ser puesto en marcha en sucesivos grandes saltos adelante que lo transformarían en una gran potencia. La aviación tenía un papel importante en este esquema: debía “ocupar un papel central en la vida nacional como la ejemplificación de la modernidad62”. Por esta razón, recibió mucha atención dentro del esquema del Plan Quinquenal de 1928-1932, con el objetivo principal de eliminar las importaciones de material aéreo del extranjero (una prueba de la calidad del diseño del Douglas DC-3 es que en 1936 se compró su licencia de fabricación bajo el nombre de Lisunov Li-2). En esos años el número de trabajadores, técnicos e ingenieros de la industria se multiplicó por ocho, y de los poco más de 800 aeroplanos fabricado en 1931 se pasó a más de 2.500 en 1933. M. Tukhachevsky, Comisario de Defensa, pudo reportar en 1935 los “asombrosos progresos” de la aviación soviética: en los últimos cuatro años, la fuerza aérea se había incrementado en un 330%, la velocidad de los aviones duplicado, y su radio de combate multiplicado por tres o por cuatro. En el octavo congreso del Partido Comunista

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PanSoviético (1936) se proclamó que la Fuerza Aérea Soviética era ya la más fuerte del mundo. Los expertos occidentales no estaban de acuerdo en absoluto. C.G. Grey, editor de The Aeroplane (fundada en 1912 y sin duda una de las tres o cuatro principales revistas de aviación del mundo) se dejó llevar por sus prejuicios y escribió una valoración de los aviones soviéticos exhibidos en la Feria de París de 1936 que estimaba su construcción y acabado como toscos y “espantosos”, añadiendo que eran “tan obviamente el producto de un pueblo oriental que trata de parecer europeo que producirían lástima si fuéramos capaces de sentir conmiseración hacia los rusos63”. Irónicamente, cuando la revista fue publicada llegaron las noticias de los combates aéreos sobre Madrid, en los que el caza soviético I.16 consiguió una clara superioridad sobre sus oponentes alemanes e italianos. Tres eran las principales misiones de la aviación bajo el estalinismo: reforzar la capacidad ofensiva y defensiva del Ejército Rojo, contribuir al dominio eficaz y productivo del inmenso territorio soviético y servir como vehículo de adoctrinamiento y propaganda de la población al servicio del Partido Comunista (Bolchevique). La industria aeronáutica se organizó por lo tanto en dependencia directa (y bastante complicada) de los diversos comisariados y departamentos del Estado, siguiendo siempre muy de cerca la línea ideológica dominante en el momento emanada del Buró Político del Partido, que se podía leer con bastante aproximación en el diario Pravda del día siguiente. La escuadrilla Máximo Gorki y los vuelos de récord se encargaron de la parte principal de la propaganda.El ANT-20 Maksim Gorky era el avión más grande del mundo, y el Tupolev ANT-25 detentaba el récord mundial de distancia. Se disponía de aviones cohete, se investigaba en reactores y en general se produjeron vigorosos desarrollos y evoluciones experimentales endógenas durante el gran salto adelante de los años 30. Una parte de las iniciativas de progreso consistía en la limpieza completa del país de elementos indeseables, lo que se llamó al principio la yhezovschina (“La era de Yhezov”, jefe de la GPU, y por extensión la primera época de las grandes purgas). La paternal atención de Stalin a las vidas de sus aviadores continuaba mientras la represión continuaba a buen ritmo, cuando casi 5.000 oficiales de las Fuerza Aéreas (el 36% del total) ya habían sido detenidos en la Gran Purga. Era Stalin quien, lápiz en mano, trazaba las rutas polares que llevarían a los aviadores soviéticos al récord, y también él quien reprendía a un piloto de pruebas –Chkálov–por ser reacio a usar el paracaídas: “su vida es más preciosa para nosotros que cualquier avión64 ” Ser un reputado diseñador de aviones no garantizaba nada en la Unión Soviética estaliniana. D.P. Grigorovich y parte de su equipo fueron arrestados en 1928. Al año siguiente le tocó el turno a N. N. Polikarpov, acusado de sabotaje tras varios fallos catastróficos de sus prototipos. Pudo redimirse gracias al exitoso diseño del I-15, pero solo pudo continuar su trabajo bajo el estrecho control de la de la OGPU. A mediados de los años 30, los diseños de aviones de caza de Polikarpov estaban por delante de los del resto del mundo. El más impresionante de todos ellos fue el I-16, más conocido como Mosca (por los republicanos) o R a t a (por los nacionalistas) tras su participación en la guerra civil española. El grupo de Tupolev fue el siguiente en caer, en circunstancias políticas distintas. La Gran Purga de 196-38 no necesitaba pretextos como el sabotaje, pues era sistemática en su pretensión de limpiar la Unión Soviética de indeseables desde el punto de vista de la línea política del partido. A.N. Tupolev, sin duda el más famoso diseñador de aviones soviético del momento, fue encarcelado en 1937 en plena yezhovschina, junto con varios cientos de millares de ciudadanos soviéticos, miembros del partido comunista o no, acusados de todos los delitos imaginables, desde espiar para los japoneses a emborracharse con demasiada frecuencia. Entre ellos hubo su correspondiente cuota de obreros de la industria de fabricación de aviones. Tras los primeros momentos de furor justiciero estalinista, se cayó en la cuenta de que la industria aeronáutica soviética había quedado descabezada en buena parte. La Oficina de Tupolev era la más importante de todas, y colaboradores ilustres como V. M. Petlyakov y V.M. Myasishchev fueron atrapados con él. En 1937 la mitad de los diseñadores, técnicos e ingenieros aeronáuticos de la Unión Soviética estaban en prisión, y la mitad de ellos murieron en el Gulag o fueron ejecutados. Los que tuvieron más suerte fueron trasladados a cárceles especiales para técnicos. Andrei Tupolev apareció en uno de estos sharaga llevando un saco con trozos de pan y de azúcar. “Se negó a abandonar el saco, aun cuando le dijeron que la comida mejoraría65” , En prisión o muy cerca de ella, todos continuaron trabajando frenéticamente para poner a punto los aviones que ayudarían a derrotar al nazismo. Muchos fueron liberados en 1941, cuando la Gran Guerra Patriótica comenzó. Otros no fueron nunca a prisión, aunque manejarse en las pesadas aguas de la aeronáutica estaliniana requería habilidad política además de técnica. A.S. Yakovlev cambió a tiempo la designación de su primer modelo AIR-1, llamado así en honor de A.I. Rykov, alto responsable por entonces de de la aeronáutica soviética, cuando Rykov fue detenido y ejecutado en la gran Purga. A. I. Mikoyan era el hermano pequeño de Anastas Mikoyan, un superviviente del Politburó e íntimo asociado de Stalin. O.K. Antonov era demasiado joven (había nacido en 1906). P.O. Sukhoi trabajaba en el grupo de Tupolev en 1937, pero nunca fue detenido, y en 1939 instaló su propio buró de diseño. Tampoco lo fue S. V. Ilyuschin, cuyo primer avión vio la luz gracias a la intervención personal de Stalin, La capacidad de influencia directa de Stalin en la aeronáutica soviética era prodigiosa. Si se hacen caso de los informes y relatos que han quedado, además de trazar nuevas rutas de récord, Koba no dudaba en sugerir cambios de diseño, como el añadir nuevos motores a un aeroplano, comprobaba de su propia mano la calidad de los nuevos materiales, como el composite de madera y resina del Lavochkin LaGG-1 (Stalin “lo escudriñó cuidadosamente, empleando un cuchillo para comprobar su resistencia66”), telefoneaba a las fábricas de aviones para excitar el celo de sus directores, asistía a las pruebas de nuevos modelos y reprendía la falta de creatividad de diseñadores conservadores. Stalin hacía sobrevolar todos los Primeros de Mayo la Plaza Roja por densas formaciones de aviones de guerra. El 1 de mayo de 1933 tuvo lugar uno especialmente importante, en que participaron más de 350 aviones, la mitad bombarderos de reciente construcción. Esta moda se extendió por muchos países. En España la costumbre empezó en 1939 y terminó con la democracia. Obviamente, hacer discurrir grandes cantidades de aviones de combate por el cielo de la capital del país servía de recordatorio a los ciudadanos que no asistían al desfile de quién estaba al mando. Si esos aviones hubieran abierto las portillas de las bombas, el desfile se convertiría fácilemte en un bombardeo. En agosto del terrible año de 1937 hubo un espectáculo aéreo coincidiendo con el Día de la Aviación. Las formaciones de aeroplanos dibujaron en el aire las palabras “LENIN”, “STALIN” y “URSS”, Los periódicos y la radio dedicaron una cobertura impresionante al evento: Stalin utilizaba la aviación como la propaganda de la Gran Guerra utilizaba a los ases, en un intento de hacer olvidar la sangre y el fango de las trincheras en un caso o el Gulag en el otro. En 1937 la aviación soviética se colocó a la par de las del resto del mundo gracias a dos vuelos sensacionales entre Europa y América por la ruta polar. Utilizando un ANT.25 de un solo motor diseñado por A.N. Tupolev, un enorme monoplano de 35 metros de envergadura, Valery Chkálov y su tripulación permanecieron 62 horas y media en el aire para cubrir 5.507 millas (casi 9.000 km) entre Moscú y Vancouver. Un mes despúes, Mijail Gromov llegó un poco más lejos, hasta San Jacinto en California, en 62 horas y cuarto. Desde el punto de vista de Pravda, un vuelo non stop de más de 6.000 millas significaba que ya ninguna capital del mundo estaba a salvo: “Nuestros enemigos extranjeros que nos amenazan con la guerra deben saber que estamos mucho más cerca de sus capitales que lo estamos de Portland o San Jacinto67”. La referencia implícita era la Alemania gobernada por el partido nazi, que, a dos años de la firma del pacto germano-soviético, multiplicaba sus manifestaciones hostiles contra la Unión Soviética y mantenía una fuerza expedicionaria en España que, sólo dos meses antes de las hazaña de Chkalov, había reducido

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Guernica a cenizas. Aviones soviéticos I.15 e I.16 (y aviadores de la URSS) se enfrentaban en España a los aviones alemanes y sus tripulaciones de la Luftwaffe. Empero la ruta polar abierta en 1937 se convertiría solo 10 años después en la mayor pesadilla de los Estados Unidos, pues marcaba la ruta de ataque de los bombarderos soviéticos hacia las ciudades norteamericanas. incluían un rediseño completo de la cabina. Casi cualquier tipo de avión con la suficiente capacidad de carga podía ser convertido en avión de pasajeros. El Martynside A.II, por ejemplo, era una reconversión civil de un bombardero ligero de la guerra mediante la apertura de algunas ventanillas, una portezuela practicable y una escalera de mano adosada al fuselaje. Años después, cuando el mundo se encaminaba hacia la guerra a través del rearme, la fácil conversión de los bombarderos en aviones de pasajeros sugirió que la conversión opuesta también sería fácil, y los grandes aparatos comerciales se incluyeron en la categoría de bombarderos pesados en las estimaciones de potencial militar de los distintos países. Un problema principal de la aviación comercial era que no existía casi ningún mercado. Sólo algunas personas estaban dispuestas a pagar mucho dinero y arriesgar su vida para volar de Berlín a Weimar o de París a Londres en lugar de efectuar el trayecto en tren, con un coste muy inferior y un confort infinitamente superior, con un tiempo total de viaje todavía no demasiado favorable al avión. Estas personas pertenecían por lo general a dos categorías: ricos excéntricos y líderes políticos. La Conferencia de paz de Versalles dio la oportunidad a muchos delegados británicos de probar el novedoso transporte aéreo, así como el trasiego político entre Weimar y Berlín y, en mucha menor escala, las negociaciones de paz entre el gobierno republicano irlandés clandestino y el gobierno británico en 1922. Nuevos usos se barruntaban en el horizonte. Uno de los principales era el traslado rápido de la clase dirigente británica desde el horrible clima de las islas a las dulzuras del Sur de Francia durante la season. La ruta había sido frecuentada desde hacía décadas, en barco y ferrocaril, pero ahora el avión ofrecía nuevas posibilidades de distinción social. El Lioré et Olivier LeO 213 hacía la línea Paris-LyonMarsella (Côte d'Azur) en 1928 en condiciones de lujo inmoderado. Apodado Rayon D’Or (Rayo Dorado), contaba con un bar abierto durante toda la travesía y en algunas versiones con un verdadero restaurante. Otros posibles focos de demanda de transporte aéreo de pasajeros surgían en las conexiones entre las apretadas capitales del cogollo central europeo (por ejemplo Bruselas – Amsterdam – Hamburgo, además de la ruta más frecuentada de todas, Londres – París). No obstante, las limitaciones técnicas del transporte aéreo lo convertían en un vehículo más bien estival y vacacional que en un fiable instrumento de negocios. El mal tiempo invernal dejaba los aviones en tierra, mientras que no afectaba apenas a la red de ferrocarriles – no fue hasta bien entrados los años 30 que las líneas áreas se convirtieron realmente en regulares. En términos de eficiencia, además, los aeroplanos disponibles eran francamente desastrosos. Llevar carga de pago en tales aeroplanos a una velocidad aproximada de 100 km/h, no mucho mayor que la de las más avanzadas líneas de ferrocarril, consumía una prodigiosa cantidad de combustible en términos de litros de gasolina por pasajero – kilómetro. La congelación de la tecnología propiciada por la guerra había abortado las prometedoras líneas evolutivas de monoplanos aerodinámicos que pululaban hacia 1913. El avión clásico de 1919 era un armatoste biplano con fuselaje en forma de caja, construído a base de infinidad de costillas y contrafuertes unidas por una compleja maraña de tirantes y cables. Los motores habían mejorado bastante su relación peso/potencia suministrada entre 1914 y 1918, pero a cambio se habían convetido en complejos artefactos de formas angulosas, con radiadores y exhaustores que les daban una sección frontal más parecida a un frigorífico con las puertas abiertas que al estilizado morro de una aeronave. La relación peso en vacío/carga útil ni siquiera había entrado en los proyectos de los ingenieros como un factor importante. Tan sólo algunos diseñadores obstinados como Junkers y Fokker en Europa mantenían fe en el diseño compacto monoplano. En 1920, el Fokker F.II fue catalogado como el primer avión de pasajeros diseñado exprofeso como tal, tras el Bolshoi de Sikorsky de 1913. Con costes tan elevados, ninguna aerolínea podía funcionar como empresa capitalista clásica, obteniendo ingresos de sus clientes y distribuyendo sus gastos para aumentar su beneficio. No había en realidad ningún beneficio que repartir, y sí una aguda y creciente necesidad de subvenciones para mantener a flote el negocio. Pocos años tras el fin de la guerra, las docenas

La invención del avión comercial La navegación aérea es una manifestación nueva, resplandeciente, del triunfo de la ciencia, del poder sin límites del trabajo, del dominio, en una palabra, del Hombre sobre la Naturaleza. G. Lespagnol & M. Fallex, hacia 1925 La Gran Guerra había ahogado la creatividad aeronáutica a partir del verano de 1914 –no se volvería a recuperar plenamente hasta 1934– salvo en algunas células como la universidad de Göttingen en Alemania o la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) en los Estados Unidos. Pero la cantidad había suplido de largo a la calidad. Un total general de un cuarto de millón de aeroplanos habían sido construídos en los cincuenta meses de carnicería mecanizada. Cuando terminaron oficialmente las hostilidades en el frente occidental (en el oriental continuaron al menos tres años más) todavía quedaban muchos millares, suficientes para desalentar definitivamente cualquier innovación aérea, a los que había que dar algún uso. Algunos terminaron en manos de potencias menores, como España, que los utilizó en su guerra contra la República del Rif, al mismo tiempo que ahogaban el nacimiento de la incipiente industria aeronáutica nacional. A diferencia de los tanques y los cañones, los aviones pueden lanzar folletos publicitarios además de bombas, y cargar pasajeros en lugar de explosivos. Buen número de bombarderos fueron adaptados a la función de transporte de pasajeros de diversas maneras, desde variantes bastante crudas que implicaban apenas borrar las insignias militares y abrir alguna que otra portezuela a otras más sofisticadas que

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de pequeñas compañías privadas creadas para la explotación comercial de la aviación habían desaparecido y se habían refundido en grandes aerolíneas nacionales, una por país, cuya misión era llevar con orgullo la bandera estatal por los cielos del mundo –y especialmente a las colonias, en aquellos países que todavía disponían de ellas. Escapó así la aviación comercial del capitalismo de libre mercado, y no se volvió a dar de bruces con él hasta finales del siglo XX. La experiencia del viaje aéreo en los años veinte y treinta del siglo XX era tal vez más incómoda que a comienzos del siglo XXI, pero mucho más llena de sabor. Después de todo, en algunas líneas los pasajeros podían volar con las ventanillas bajadas. En un modelo en particular (el Junkers G-38), unos pocos pasajeros iban sentados dentro del ala, provista de ventanas que permitían una perfecta visión frontal y hacia abajo. La altura de vuelo no solía exceder los 2 o 3.000 metros, suficiente para vistas magníficas y más dramáticas que las que se obtienen a 11 kilómetros de altura. Los administradores coloniales y sus familias podían así viajar con relativa comodidad y rapidez a sus puestos directivos, y el mayor imperio de todos pronto creó un compañía aérea adaptada especialmente para este cometido. Si la RAF era la expresión del poder militar del Imperio Británico, las Aerolíneas Imperiales (Imperial Airways) era la versión civil de su dominio mundial. Dos eran las grandes rutas a cubrir: Londres – El Cabo, pasando por la franja roja que recorría todo el este de África, y Londres – Sidney, pasando por la menos definida franja roja que contorneaba el Océano Índico. Tan sólo una minoría de, por ejemplo, altos funcionarios, podían utilizar este medio de transporte; los emigrantes que salían de Inglaterra empleaban más bien el barco. Los aviones disponibles eran grandes biplanos con una o dos docenas de plazas, con una velocidad de crucero poco mayor de 100 millas por hora y un techo no superior a los 9.000 pies. Los diseñadores de estos aviones tenían siempre en mente los dos medios de transporte realmente confortables de la época: el vagón pullman y el transatlántico, y a veces consiguieron aceptables versiones aéreas de los mismos. El interior solía estar bien decorado, con amplias butacas de mimbre –un material aéreo excelente, por su ligereza y resistencia– muchas veces dispuestas a la manera de salones para fumar, vicio que se podía practicar sin restricciones. Las escalas eran frecuentes, pues la autonomía de estos aviones no solía superar los 1.000 km. Las paradas proveían de comidas, alojamiento y distracciones, con más o menos comodidad según estuvieran localizadas en puntos centrales o en puestos avanzados del imperio. Los viajes duraban semanas. El dirigible podía competir ventajosamente con este tipo de aviones porque no era mucho más lento, no tenía necesidad de hacer tantas escalas y podía proporcionar un confort a los viajeros no muy diferente del de un hotel de cinco estrellas, sin contar las maravillosas vistas. El mundo se desplegaba así bajo la mirada de los europeos como un enorme y fascinante diorama, habitado por gentes de piel oscura, que, felizmente, todavía se mantenían bastante "en su sitio". En 1932 la red de rutas de Imperial Airways Ltd. (Aerolíneas Imperiales, Sociedad Limitada), fundada en 1924, se extendió hasta Karachi, entonces en la India. El trayecto desde Londres duraba seis días y medio. La otra pata de la red colonial aérea británica (hasta Ciudad del Cabo), duraba sólo once días. La base de operaciones para ambas rutas estaba en Heliopolis (El Cairo), que se convirtió así en el centro de tráfico aéreo (la “Clapham Junction”) del imperio británico. Una ruta clásica hacia el Este solía ser El Cairo-Galilea-Bagdad-Basora-KuwaitBahrein-Sharjah-Gwadar-Karachi. No se podía pedir más Oriente Misterioso, y los camellos formaban un contraste adecuado con la plateada máquina voladora en postales y anuncios publicitarios. En febrero de 1937 se publicó el nuevo horario de las comunicaciones postales aéreas entre Inglaterra y Australia, vía Singapur. El servicio semanal sería doblado a partir del 1 de enero de 1938. El tiempo de recorrido entre Londres y Sidney se estableció en 246 horas, con la intención de reducirlo paulatinamente a 172. A comienzos de los años 30 el mejor avión disponible por Imperial Airways era el Handley Page 42, un avión diseñado añadiendo cuatro motores y anchas alas biplanas a un lujoso vagón pullman. La idea consistía en competir con sus propias armas con el confort ofrecido por líneas de ferrocarril como el Orient Express. El avión primaba la comodidad y la seguridad en detrimento de la velocidad (se decía que era “tan sólido como la Roca de Gibraltar– y más o menos igual de rápido”68”). Sólo se construyeron ocho ejemplares, llamados Hannibal, Heracles, Hadrian, Horatius, Hanno, Helena, Hesperides y Hecate. Los dos últimos fueron renombrados posteriormente con nombres más anglosajones (Hengist y Horsa). Con semejante heráldica, amplias butacas, un cocktail bar, una altura de vuelo de unos 1.500 metros sobre las cataratas Victoria y una velocidad de crucero de 100 millas por hora, el viaje tenía que ser inolvidable, además de caro. Los camareros solían proporcionar mapas de la ruta, aunque tomar fotografías estaba severamente controlado, y necesitaba un permiso especial. Las tradiciones náuticas se mantenían a 5.000 pies de altura. Era costumbre que el capitán abandonara la cabina una vez alcanzada la velocidad de crucero, para unirse a la mesa del grupo más selecto de pasajeros. El lunch se servía en vajillla de porcelana (es decir, china) con cubiertos de plata y copas de cristal tallado. En aquellos tiempos no había distinciones entre clases turistas y clases nobles: todo era Primera Clase. Todo el mundo tenía “espacio ilimitado para estirar las piernas”. El menú incluía cosas como Lenguado en Gelatina, Rosbif con Salsa de Rábanos, Bizcocho Borracho al Jerez, varias clases de quesos y vinos de calidad. Las amplias ventanas disponían de cortinas de seda, y el suelo estaba cubierto por una espesa alfombra. Paradójicamente, la seda y las vajillas de porcelana aparecían cuando la fabricación de aviones ya había dejado muy atrás la etapa de artesanía de calidad, y se estaba convirtiendo cada vez más en un pesado asunto industrial. En 1926 la fábrica Bréguet de aviones ya había adoptado el sistema Ford para fabricar los aviones metálicos de tipo XIX. Los obreros, muchos de ellos mujeres, trabajaban en una cadena de montaje como la que acababa de denunciar Chaplin en Tiempos modernos. Aunque dejaba todavía considerable libertad de maniobra a los trabajadores, en comparación con las cadenas de montaje robotizadas propias del fordismo duro, indicaba ya a las claras que la fabricación de aviones había superado la fase artesanal69. El golpe de muerte a la refinada artesanía aérea vino dada por la sustitución de materiales nobles, como la madera y la tela, por duraluminio. A mediados de la década de 1920 ya estaba claro que los aviones modernos debían ser completamente metálicos. El problema estaba en que el material clásico de la revolución industrial, el acero, solo se podía usar en cantidades limitadas: era muy resistente pero demasiado pesado. El aluminio era adecuadamente ligero, pero demasiado blando en estado puro. La industria poseía gran experiencia en endurecer el hierro, pero costó tiempo y muchos esfuerzos hacer lo mismo con el aluminio. Nunca se pudo evitar del todo el problema de la corrosión, que deshace rápidamente este metal en un óxido rojizo como el que forma buena parte de las rocas de la corteza terrestre, pero diversas variantes del duraluminio se mostraron bastante aptas. Una consecuencia colateral fue contribuir a la popularidad de la electrificación. Un avión de madera y tela se puede construir con un coste de energía bastante limitado, pero el aluminio y sus aleaciones necesitaban grandes cantidades de energía de calidad –eléctrica– para ser procesados. Las grandes centrales hidráulicas podían proporcionar la fuerza suficiente. Tras la Gran Guerra, no había ninguna nación del mundo que no soñase con un futuro de energía abundante gracias a la hidroelectricidad. El avión todo metálico tenía muchas ventajas. La principal es que permitía sacar a la fabricación de aeroplanos de los pequeños talleres y confiarla a las grandes fabricas de fabricación en serie de piezas intercambiables, elaboradas con máquinas herramientas de precisión y basadas en el diseño de planos cuidadosamente dibujados. La tiza de T.O.M. Sopwith pertenecía ya a la historia. La otra ventaja principal estaba relacionada con la lluvia. Los aviones 100% metálicos eran indeformables, y no se arrugaban como pájaros mojados como los de madera y tela. De esta cualidad se deducían grandes ventajas tanto para los aviones de guerra, que no necesitarían tantos ni tan costosos hangares, como para los aviones de pasajeros, especialmente los que hacían rutas por el extranjero bajo variados climas. Dos ventajas más afectaban a la seguridad de pasajeros y tripulación. Los aviones metálicos se veían como menos combustibles –esta esperanza se mostró

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vana– y en caso de aterrizaje forzoso no enviaban una lluvia de astillas potencialmente mortales a los pasajeros y tripulación. Otro gran cambio consistió en sacar a la aviación de los dominios del deporte, y hacerla entrar en los de la economía industrial. Hasta bien entrada la década de los 30, las noticias acerca de la aviación solían figurar en las revistas bajo la rúbrica de los deportes, a veces de manera bastante inconguente. El proyecto de aeropuerto-colmena de Keally compartía sección con la carrera entre una avioneta y una moto, un concurso de tiro de pichón y el fútbol. El aeropuerto colmena consistía en un enorme campo circular dominado por un hotel cupuliforme que también servía de torre de control, diseñado para permitir 44 operaciones simultáneas de despegue y aterrizaje70. Si en épocas anteriores se había propuesto completamente en serio utilizar los techos de las estaciones de ferrocarril para que sirvieran de pistas de despegue y aterrizaje de los aviones, ahora se iba comprendiendo que los antiguos campos de aviación de fortuna se transformarían en instalaciones enormes y engorrosas. Poco a poco, el perfil político de la aviación se hacía cada vez más grande y más feo, e incluso empezaron a llegar (como había sucedido con los ferrocarriles) sus correspondientes casos de beneficios desproporcionados y de corrupción. Una función evidente de los aviones era el transporte de correo y hasta 1934 esa era casi la única función comercial que podían desempeñar de manera económicamente rentable y socialmente aceptable (en los Estados Unidos, otra era el contrabando de licor). Antes de la generalización de internet, era la única red existente de transmisión de datos gráficos a larga distancia y (relativamente) alta velocidad. Las concesiones para las rutas de correo representaron la principal fuente de ingresos para muchas pequeñas compañías. En Europa, el pequeño tamaño de los estados y sus densas redes de ferrocarriles aseguraban que el correo aéreo fuera sinónimo de internacional, pero no ocurría así en países más extensos. El colmo de las necesidades de transporte de información a larga distancia estaba lógicamente en Estados Unidos, donde el correo aéreo (en peso) se multiplicó por 7 entre 1927 y 1929. Como es habitual en los asuntos aéreos, el transporte de correo estaba fuertemente subsidiado por el gobierno (por cada libra transportada), lo que mantenía las tarifas postales por avión bajas y animaba a los usuarios a emplearlas y al mismo tiempo aseguraba beneficios a las compañías aéreas. La codicia llevó a algunas a transportar “guías telefónicas, ladrillos, barras de plomo o estufas de hierro colado71” en paquetes postales que pagaban de su bolsillo: los subsidios aseguraban el beneficio. Siendo un sistema tan descaradamente corrupto y antiamericano, se planteó una nueva regulación del sector que alentase la sana competencia entre las compañías. Roosevelt, en 1934, golpeó con dureza el entramado aéreo comercial del país, compuesto por una red estrechamente interconectada de compañías constructoras, aerolíneas, concesiones para rutas y subsidios. Canceló todos los contratos de correo y adjudicó la tarea al ejército, cuyo Cuerpo Aéreo sufrió graves perdidas de hombres y de material hasta que consiguió hacerse con el trabajo –y pronto lo devolvió a manos civiles. También forzó una drástica purga de directivos de la aviación comercial, y la prohibición de unir en la misma empresa al fabricante de los aviones y a la aerolínea que los usaba. Se mostraban así las graves contradicciones entre una actividad comercial que debería funcionar en el campo de juego darwinista del libre mercado, pero que al mismo tiempo el gobierno no podía dejar de regular estrechamente. En Brasil, por el contrario, la aviación militar se dedicó con celo al transporte de correo, hasta el punto que en breve tiempo mantenía ya una red de 70 ciudades interconectadas, red que la escasez de ferrocarriles hacía vital. Hacia 1925, los Estados Unidos eran indudablemente el país potencialmente mejor preparado para el desarrollo de la industria aeronáutica. Fabricaban coches en gran cantidad (unos 15 millones circulaban por sus carreteras ese año), tenían gigantescas redes de ferrocarriles y en general la mayor demanda del mundo para el transporte rápido a larga distancia. No obstante, la cosa aérea languidecía, a distancia de las dramáticas iniciativas voladoras de Europa. Varios factores confluían en este hecho: la utilidad comercial de la aviación se veía discutible, pues el país era enorme, y la excelente red de ferrocarriles era mucho más cómoda, casi independiente del tiempo atmosférico y casi igual de rápida para el transporte de pasajeros y paquetería. El único uso intensivo de la aviación había sido el transporte de correo en aviones rápidos conducidos en toda condición atmosférica por pilotos bien pagados, en proporción al riesgo en que ponían sus vidas. La aviación era principalmente, además, entretenimiento y espectáculo, pero por lo general de baja estofa, más o menos al nivel de los fenómenos de feria. Ese era precisamente el trabajo de los barnstormers (“asaltagraneros”, término tomado de las compañías ambulantes de cómicos que actuaban en estos edificios72), que recorrían todo el país con sus viejos aviones, restos de serie de la Gran Guerra, haciendo todo tipo de arriesgadas acrobacias aéreas que solían incluir personas caminando por las alas o columpiándose bajo ellas. Todo cambió en el fausto año de 1927, cuando los Estados Unidos insertaron por fin a la aviación en la corriente principal de su cultura, de donde ya nunca saldría durante muchos años. El viaje de Lindberg lo cambió todo. Enlazar la costa oeste de los Estados Unidos y el occidente de Europa suponía conectar los dos principales centros de industrialización y de poder político del mundo, el cogollo de lo que sería después el Mundo Desarrollado. El premio para el primer avión capaz de cruzar el Atlántico sin escalas se estableció en 1913, sólo 10 años después del primer vuelo de los Wright. En 1919, un bombardero Vickers Vimy modificado pilotado por John Alcock y Arthur Whitten-Brown consiguió un salto completo entre las dos orillas del océano, desde Terranova en Canadá hasta la turbera de Derrygimla en Irlanda. El viaje, en un avión de cabina abierta, motores sin protección y profusión de cables y conductos, llevó la resistencia física y moral de los tripulantes al límite. No había mucha diferencia entre arrastrar un trineo entre los punzantes vientos helados de la Antártida y pilotar el Vimy durante más de veinte horas entre la ventisca. Pero habría que esperar hasta 1927 para ver el primer vuelo directo Nueva York-París. Un anuncio de lubricantes publicado en Life en 1951 muestra el impacto comercial del vuelo de Lindberg casi un cuarto de siglo después: “Charles A. Lindberg hizo el primer vuelo sin escalas y en solitario a través del Atlántico – ¡con su motor protegido todo el camino por Mobiloil!/ ¿Por qué no le da a su coche la misma e insuperable protección Mobiloil?" El viaje de Charles Lindberg era una hazaña cien por cien americana, no solamente porque tanto el avión como el piloto eran indiscutiblemente de esa nacionalidad, sino porque nada expresaba mejor el espíritu americano que la manera en que Lindberg planeó y llevó a cabo su arriesgado viaje, interesando a inversores privados, reuniendo capital, diseñando el avión, contratando a una pequeña compañía constructora, trazando la línea de navegación y por fin aguantando 33 y 1/2 horas sin desfallecer a los mandos del Ryan NYP. El Lockheed Vega fue otra pieza importante que se dio a conocer ese año. Fue el primer producto del Silicon Valley aeronáutico que era el Sur de California en aquella época. El diseño era de Jack Northrop, y la compañía la recién creada Lockheed A. M. C. Era tal vez el primer avión comercial diseñado para maximizar la carga útil y la velocidad con un precio razonable, el antecesor directo del Boeing 247 y el DC-2. En 1929 un Vega con espacio para cuatro pasajeros costaba $ 14.750, completo con todos sus equipos, hasta el kit de primeros auxilios. La versión Executive subía a $ 19.250, con escritorio plegable, máquina de escribir portátil y un cuarto de baño completo73. El impulso del viaje de Lindberg se sumó a la existencia por primera vez de aviones comerciales eficientes para proporcionar el despegue definitivo a las compañías aéreas. El overbooking y la saturación de los aeropuertos estaban ya a la vuelta de la esquina. Teniendo buena prensa, buenos aviones y eficientes aerolíneas, los negocios aéreos iban bien en los últimos años de la década de 1920. Las acciones de las compañías de aviación, en realidad, estaban sobrecotizadas en una especie de burbuja bursátil parecida a la que afectó a los valores de internet a finales del siglo XX. La burbuja estalló el 24 de octubre de 1929. Los fabricantes de aviones recortaron salarios en un 40% y se enfrentaron a la oleada de huelgas que siguió entre 1930 y 1933. Uno de estos patronos, Glenn Martin, pensaba que los obreros de las fábricas de aeroplanos compartían el espíritu de innovación y de sacrificio propio del mundo de la aviación, lo que justificaba a su juicio que el salario de sus factorías fuera

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un 20% más bajo que el promedio nacional y que cualquier trabajador que se acercara a un sindicalista fuera automáticamente despedido. En realidad, la industria aeronáutica norteamericana encajó la depresión mucho mejor que otras. Las ventas de aviones comenzaron pronto a crecer, y se abrió un mercado muy prometedor de venta de aviones comerciales y militares al extranjero. Roosevelt voló a Chicago para hacer una dramática aparición en la convención demócrata de junio de 1932, que le nombró candidato a la presidencia de los Estados Unidos (permanecería doce años en la Casa Blanca, desde marzo de 1933 a abril de 1945). Esta ruptura con la tradición fue acompañada por su compromiso para dar “un nuevo acuerdo (new deal) para el pueblo americano”. Para ser un programa político expresado en términos tan vagos, tuvo un éxito inmenso. A través de una granizada de iniciativas legislativas y de organizaciones creadas ad hoc, la vida social y económica de los Estados Unidos cambió de muchas maneras. Lo cierto es que hacia 1935 la industria aeronáutica USA había tomado la delantera al resto del mundo (que ya no abandonaría, en términos generales, en los siguientes 70 años) y se había convertido en un elemento clave del estilo de vida americano. Heartland Express, pintado por John Young en 1948, simboliza esta idea mostrando un aparato de United Airlines despegando de un pequeño aeropuerto “en el corazón de América74”. Lógicamente, el avión es un DC-3. Cierto día de octubre de 1934, un pequeño y estilizado aeroplano pintado de rojo apareció entre las nubes sobre el aeropuerto de Allahabad, en la entonces India Británica. La tripulación, compuesta por un piloto y un navegante en traje completo de vuelo, con zamarra, casco y gafas, parecía nerviosa y exhausta. Tras repostar, revisar someramente el avión y tomar un bocado, saltaron de nuevo a la estrecha cabina y despegaron como si les persiguiera el mismo diablo. El diablo llegó cuatro horas después. Era un DC-2 de la KLM, el doble de grande, cinco veces más pesado y casi igual de rápido. Los dos pilotos, que llevaban el uniforme habitual de la KLM y los tres pasajeros de pago en traje de calle se apearon tranquilamente y se fueron a comer. Tras repostar, el avión despegó majestuosamente y se perdió entre la nubes, en pos del de Havilland Comet que le precedía por tan corto margen de tiempo. Era la carrera de la conmemoración del centenario del Estado de Victoria, Australia, que consistió en una trayecto de 11.300 millas (19.900 km) entre Londres y Melbourne. El Comet había sido diseñado expresamente para la competición. Construído artesanalmente usando materiales nobles, incorporaba todas las reglas del arte de los aviones de carreras y todo el orgullo de la tecnología aeronáutica británica. El DC2 había sido construído en serie en la fábrica de Douglas en Santa Mónica, California, con la estructura completamente hecha de duraluminio. Cualquiera con el dinero suficiente podía comprarse uno. Tenía una relación carga útil/carga total de 34%, y una velocidad sostenida de 200 millas por hora. En realidad, era casi tan amplio y cómodo como el enorme HP.42, pero era casi tan rápido como el fino DH Comet. Era el avión comercial definitivo. Un artículo del Saturday Review expresó claramente el desaliento de la industria británica: el Comet había ganado, pero “justo detrás… rugía una máquina americana Douglas con asientos para veinte personas”. Ningún avión comercial de Albión, ni siquiera ninguno de la Real Fuerza Aérea habría podido terminar a menos de mil millas del avión californiano. “Es casi increíble, pero es verdad”. Las carreras aéreas de larga distancia nunca volvieron a ser las mismas. Un DC-3 se parece mucho a una cucaracha: ambos son cumbres del diseño, en el segundo caso con una vigencia de 300 millones de años y en el primero de más de sesenta años. En ambos casos, han sobrevivido durante más de dos tercios de la historia evolutiva de su grupo –los aviones comerciales en un caso y los insectos en el otro. Todo empezó a comienzos de la década de 1930, cuando los anticuados biplanos todavía dominaban los aires, y los pasajeros aéreos eran una clase reducida, rica y arriesgada a partes iguales. Los antiguos dinosaurios polimotores de alas superpuestas, con profusión de cables tensores y riostras, cuyo linaje se puede trazar directamente hasta los grandes bombarderos de la primera guerra mundial, ofrecían a sus pasajeros la posibilidad de contemplar el paisaje con las ventanillas abiertas, sentados en cabinas muy parecidas a los compartimentos de los trenes, y a una velocidad no mucho mayor que éstos. Un linaje intermedio de monoplanos trimotores, que se puede remontar a modelos de antes de la Gran Guerra, competía con ellos con modelos de fuselaje de planchas onduladas y alas de enorme grosor, con las barquillas de los motores colgando de ellas y una velocidad tan reducida como los anteriores. El linaje de los aerodinámicos era más reducido. Se remontaba al famoso Deperdussin Monoracer de 1913. Poco a poco, los trimotores ala gruesa se impusieron a los biplanos. Las compañías aéreas apreciaban los trimotores porque permitían un apreciable margen de seguridad en caso de fallo –frecuente– de uno de los motores. Una escuela de pensamiento en los centros de I+D aeronaúticos de la época veía el futuro en forma de aeroplanos netos, sin un solo cable al viento: el gran diseñador Jack Northrop era capaz de visualizar incluso un avión con forma de oblea –lo consiguió 60 años despues, cuando la casa comercial que el fundó construyó el B-2. La transición entre los aviones caja de cometa y los aviones oblea llevó su tiempo, pero el DC3 fue un paso decisivo. Basta comparar la vista frontal de un DH.42, un Fokker Trimotor y un DC-3 para apreciar las grandes diferencias; y estos tres aviones eran estrictamente coetáneos. Las innovaciones aerodinámicas más notorias (el capó para los motores y su montaje en el borde del ala, y no colgando debajo en barquillas) procedían del centro oficial de I+D del gobierno, la NACA. Otras venían del despliegue mental de diseñadores como Northrop, cuyo Lockheed V e g a y sucesores habían marcado época. La decisión de eliminar el motor del morro fue importante. Reducía en gran medida el ruido y la vibración en la cabina de pasajeros, y evitaba la aparición de regueros de aceite caliente en las ventanillas. El tren de aterrizaje retráctil era otro, aunque en los primeros modelos (DC-1 y DC-2) debía ser replegado a mano, lo que requería, en especial en medio de las heladas invernales, hercúleos esfuerzos por parte del equipo de pilotaje. Dos motores reducían el mantenimiento en un tercio, además. Una línea paralela y algo anterior, el Boeing 247, había planteado ya las mismas características, pero con tanta timidez que la aparición del DC-3 lo borró del mapa en poco tiempo. El fuselaje tubular era perfecto para comenzar el arte de acomodar pasajeros como sardinas en lata, tan amado por las compañías aéreas. El diseño general era tan bueno que permitió una evolución suave que llevó en breve al DC-8 y DC9, pasando a través del DC-4, DC-6 y DC-7. Un Junkers Ju-52 y no digamos un DH-42 atraerían multitudes en un aeropuerto; un DC-3 no solo no destaca del paisaje, sino que vuela todavía en algunas compañías de países HIPC (Heavily Indebted Poor Countries, Países Pobres Pesadamente Endeudados). Todos estos linajes exitosos de aviones comerciales que le dieron la delantera a la industria norteamericana y más tarde la práctica hegemonía en materia de aviación comercial (hacia 1950, se calculaba que el 90% de todos los aviones de pasajeros y carga del mundo habían sido fabricados en USA) eran el resultado final de una evolución acelerada en las peculiares condiciones del ecosistema aéreo norteamericano. Cuando el principal objetivo de una aerolínea es alcanzar un tiempo de viaje de solo 18 horas (con dos escalas) entre Los Angeles y Newark, porque hay millares de pasajeros de negocios que volarán frecuentemente el trayecto, el estímulo a la industria es distinto que si se trata de vuelos entre capitales separadas por unos cientos de kilómetros, con una duración máxima de tres o cuatro horas, o bien de vuelos entre la metrópoli y las colonias, ocupados por viajeros sin muchas prisas que harían el trayecto pocas veces en su vida. El tamaño enorme y la riqueza de los Estados Unidos también significaba que había sitio para varias compañías aéreas compitiendo entre sí por atraer pasajeros en los largos trayectos propios del país, por lo que la velocidad era un factor muy importante, casi tanto como la carga útil, cuando se veía un avión en téminos de coste y beneficio por pasajero/kilómetro. En Europa, casi no existían ya aerolíneas independendientes a mediados de la década de los 30. Cada Estado se suponía que debía tener una, más o menos en paralelo a su ejército del aire, con el que permanecía unida por estrechas conexiones. Así, Imperial Airways hacía pareja con la Royal Air Force, Air France con la Armée de l’Air, Lufthansa con la Luftwaffe, KLM (Koninklijke Luchtwaart Maatschappij) con la Luchtvaarttafdeling, Ala Littoria con la Regia Aeronautica, Aeroflot con VVS (Voenno Vozdushniye Sily) y así

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sucesivamente. En pocos años, casi todas las compañías del continente serían militarizadas. A partir de 1939, la aviación comercial desapareció de Europa. aviones como el trimotor de transporte Ju-52 o el Stuka. El plan tenía como objeto aprovechar la abundante producción hidroeléctrica noruega para fabricar aluminio. Aunque la bauxita tenía que ser llevada hasta Noruega desde Francia y Hungría, el bajo precio de la electricidad obtenida por la fuerza del agua aseguraba la racionalidad económica de todo el proceso. El metal también podía obtenerse del reciclaje. Todos los gobiernos de los países en guerra estimularon a sus ciudadanos para que donaran a las fuerzas armadas la mayor cantidad posible de metales de interés estratégico que pudieran encontrar en sus cocinas y desvanes, en forma de apliques de lámparas, sartenes, cazuelas, cubertería y juguetes76. Los resultados no eran industrialmente relevantes, pero estimulaban la moral de la población, creando un lazo material entre sus hogares y los aviones de guerra que se suponía que luchaban para defenderlos. A falta de aluminio, algunos aviones podían ser construidos con materiales no estratégicos como la madera. El famoso Mosquito, uno de los pocos aviones que fueron diseñados en el transcurso de la guerra, estaba construido casi enteramente en madera de balsa, y la industria aeronáutica soviética ahorró grandes cantidades de aluminio gracias al empleo de “aleaciones” multicapa de madera unidas por adhesivos especiales. También era posible contribuir en metálico. Colectivos sociales tan alejados como miembros de clubes de campo ingleses y brigadas de trabajadores soviéticos hacían colectas para comprar Spitfires o Yaks, que luego solían llevar en el fuselaje mensajes con referencias a los donantes. Ya era solo cuestión de fabricar las piezas y unirlas con remaches. Los aviones eran máquinas tan complejas que frecuentemente el trabajo se repartía en subcontratas y subsubcontratas, lo que implicaba un enorme esfuerzo de organización para juntar todas las partes y comprobar que seguían las especificaciones. Los Estados Unidos llevaron al límite este proceso. Un avión como el B-17 llevaba piezas y mecanismos fabricados prácticamente en los 49 estados de la Unión. Los mapas con la leyenda America builds a bomber mostraban orgullosos flechas procedentes de todo el país apuntando a la factoría de Boeing en Seattle, Washington. Los aeroplanos también resultaban muy caros: entre 1940 y 1945 los Estados Unidos gastaron más en la fabricación de aviones que en ningún otro apartado del programa bélico, con la excepción de los sueldos de los empleados civiles y militares de los organismos federales de guerra77. En ese periodo fabricaron casi 300.000 aviones, 100.000 de ellos bombarderos. Alemania sólo pudo construir aproximadamente la tercera parte de esta cifra, y muy pocos de su bombarderos eran grandes cuatrimotores. La producción total de aviones militares por Alemania entre 1934 y 1944 fue de casi 112.000, algo inferior a la británica de 124.000, pero ésta tenía una producción de bombarderos pesados extraordinariamente alta en comparación. Japón fabricó 70.000 aviones durante la guerra, y la Unión Soviética 137.000, en ambos casos con poca proporción de aparatos de gran tonelaje78. La cantidad de esfuerzo dedicado a la fabricación de aviones se aceleró a medida que la guerra avanzaba. En Japón, el 52% de toda la producción bélica de 1945 se dedicaba a este cometido. En general, todos los países fabricaron más aviones que tanques (es decir, carros de combate), pero Gran Bretaña fabricó una proporción excepcionalmente baja de estos últimos. La mano de obra era otro problema a resolver. El proceso de fabricación debió subdividirse en unidades cada vez más simples, capaces de ser ejecutadas por trabajadores no especializados. El crecimiento espectacular del número de obreros necesarios se solucionó de acuerdo con la cultura industrial vigente de cada país. En los Estados Unidos se elevó todavía más el porcentaje de mujeres trabajadoras, que ya había sido relativamente alto antes de la guerra. La propaganda representaba un tipo de mujer guapa y fuerte, vestida con mono y blandiendo una herramienta, que pronto se convirtió en la mítica Rosie the riveteer (Rosita la remachadora). En Gran Bretaña ocurrió más o menos lo mismo, aunque con más discreción. En la Unión Soviética las mujeres no solamente construían los aviones, sino que los pilotaban en combate contra la “bestia fascista79”. Las brigadas de trabajadores de la industria aeronáutica soviética debieron en algunos casos desmontar fábricas enteras para evitar que cayeran en manos del ejército alemán en su avance, volverlas a montar en lugar seguro y poner en marcha las cadenas de

Una lluvia de fuego La victoria actúa, más que materialmente, ejemplarmente, poniendo de manifiesto la superior calidad del ejército vencedor, en la que, a su vez, aparece simbolizada, significada, la superior calidad histórica del pueblo que forjó ese ejército. José Ortega y Gasset (1921) La última Conferencia Mundial de Desarme se arrastró penosamente en Ginebra entre 1932 y 1934. Siendo su objetivo principal la eliminación de la amenaza planteada por las armas de destrucción masiva, entre las que destacaban los aviones de bombardeo, las propuestas sometidas a discusión planteaban la prohibición pura y simple de la aviación militar. Winston Churchill sugirió como alternativa la creación de una única fuerza aérea bajo la bandera de la Sociedad de Naciones. Teniendo en cuenta la fácil conversión de los aviones civiles en militares, otras propuestas abogaban por la internacionalización de las compañías aéreas comerciales. Los delegados en la conferencia planteaban objecciones diversas: Inglaterra quería salvaguardar el papel de la policía aérea (colonial), mientras que para la Italia fascista todo aquella palabrería pacifista era simplemente una aberración. Japón, por su parte, ya practicaba la guerra aérea en gran escala en China. Ni los Estados Unidos ni la Unión Soviética pertenecían a la Sociedad de Naciones, y Japón, Alemania e Italia se dieron de baja en cuanto lo consideraron oportuno. La Conferencia terminó en noviembre de 1934, y en la década que siguió la industria aeronáutica (militar y militarizada) tuvo el mayor crecimiento de toda su historia, en términos cuantitativos el menos. El rearme comenzó a un ritmo frenético en Alemania, Francia, Gran Bretaña, Estados Unidos y la Unión Soviética, mientras que Japón e Italia incrementaban su ya anterior elevada tasa de expansión. Incluso países menores como Polonia o España hicieron planes para reforzar sus fuerzas aéreas, mientras que otros carentes de industria, como China, compraban todos los aviones de guerra que podían a cualquiera que se los quisiera vender. En 1933 había 4.000 trabajadores en la industria aeronáutica alemana: en 1938 ya eran 204.000. El crecimiento intensificó su ritmo durante la guerra. El índice de producción de la industria aeronáutica norteamericana en 1944 era 28 veces superior al de 1939, cifra solo igualada aproximadamente por el de “artillería y explosivos” y muy superior a los índices correspondientes a la producción de barcos (x17), química industrial (x3) y acero (x2). Por el contrario, la confección y la industria editorial apenas modificaron su índice de producción a lo largo de toda la guerra75. Todo empezaba con al extracción de bauxita en alguna mina alejada. Con un gasto prodigioso de energía eléctrica, que en aquellos tiempos procedía en buena parte de centrales hidráulicas, cuatro toneladas de mineral se convertían en una tonelada de aluminio, la principal materia prima de la fabricación de aeroplanos. El programa de fabricación de 50.000 aviones al año lanzado por los Estados Unidos en 1941 necesitaba ingentes cantidades de aluminio. Para 1943 su producción se había cuadruplicado, repartida entre la antigua Alcoa y la nueva Reynolds, futura líder del papel de aluminio para cocinas. La importancia de la energía eléctrica queda patente en el Plan del Aluminio acordado entre el Ministerio del Aire alemán, el consorcio alemán del aluminio (Vereinigte Aluminiumwerke) y la compañia Junkers, fabricante de

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montaje en tiempo récord. Las jornadas de trabajo se alargaban hasta lo inverosímil, en condiciones penosas de alojamiento y comida. Ni siquiera cuando Goebbels anunció la guerra total en 1943 acudieron las mujeres alemanas a las fábricas en cantidades significativas. El nacionasocialismo las consideraba principalmente como hembras reproductoras de la raza, actividad completamente incompatible con el trabajo industrial. En su lugar trabajaron en las fábricas de aviones cantidades crecientes de trabajadores forzados, hombres y mujeres, que iban desde los enviados por el STO (Servicio de Trabajo Obligatorio) francés a los internados en los campos de concentración. Muchos de los campos exteriores de Dachau, por ejemplo, proporcionaban trabajadores para la potente industria aeronáutica bávara. En algunos casos el campo mismo era la fábrica, como fue caso de Kaufering en Landsberg (para la Messerschmitt) o del complejo subterráneo Dora Mittelbau. Los aviones necesitaban combustible para funcionar, y disponer de gasolina en las enormes cantidades requeridas fue un serio problema para las economías de Alemania y Japón. Alemania lanzó un gran programa de fabricación de gasolina sintética a base de carbón, que sería imitado por España en su fase de economía autárquica. Japón debía importar todo el petróleo por barco desde miles de millas de distancia. Ambos puntos débiles fueron por lo tanto objetivos preferentes de la “guerra económica” contra estos países, y contribuyeron de manera considerable a su derrota final. Junto con la gasolina, los principales consumibles de la aviación eran las bombas. Estados Unidos y Gran Bretaña fabricaron cantidades prodigiosas de ellas, mientras que la producción alemana descendió temporalmente tras la batalla de Inglaterra. Las pequeñas bombas incendiarias y las grandes explosivas terminaron utilizándose en combinaciones cuidadosamente calculadas para producir la mayor destrucción posible de los núcleos urbanos. El napalm se desarrollaría como respuesta a la necesidad de incendiar eficazmente la mayor extensión posible de las ciudades japonesas, construídas con materiales ligeros. La tecnología destructiva aérea progresaba a buen ritmo en la segunda mitad de la década de 1930. Pero no existía una idea clara de cómo utilizarla, a excepción de las doctrinas sangrientas de la trinidad de profetas del bombardeo y de la superioridad de los aviones sobre todas las demás armas (Dohuet, Trenchard y Mitchell). Por fin, en julio de 1936, en España, comenzó el ensayo general de la guerra aérea que se avecinaba. Prácticamente lo primero que hizo el general Franco en Tetúan80, tras apearse del Dragon Rapide que le había llevado desde su cargo de Capitán General de Canarias al de jefe de la rebelión militar en África, fue garabatear en una hoja de papel un pedido de armamento, especialmente aviones y bombas81. Dudó unos momentos sobre el número de bombas de cincuenta kilos que necesitaría para aplastar a las hordas marxistas, y rectificó la cifra, añadiendo cierta cantidad de unidades explosivas de cien kilos. Las primeras palabras de Franco al bajar del avión, sin duda bajo los efectos de alguna Biodramina de la época, fueron "Fe, Fe y Fe. Disciplina, Disciplina y Disciplina82". El de Havilland Dragon Rapide era un excelente transporte para ejecutivos de los años 30, usándose también en alguna aerolínea regional. En julio de 1936, un aparato de Olley Air Service Ltd. fue alquilado en Londres para un cliente oculto. El cliente resultó ser F. Franco, y el servicio un trayecto desde las Islas a Marruecos: tras muchas vacilaciones, Franco se había unido a la sublevación, una vez que se hubo asegurado una posición preeminente. Tras la muerte en sendos accidentes aéreos de los generales M. Sanjurjo y E. Mola no tuvo ya más dificultades para acceder al poder aboluto, que ejerció durante 39 años. El futuro generalissimo no estaba solo en la tarea de encargar armamento. Mola, desde Navarra, se había preocupado por enviar emisarios a Alemania y a Italia, los dos gobiernos teóricamente más amigos de la sublevación, para hacer pedidos de armas y aviones. No consiguieron gran cosa. Pero la misión enviada bajo los auspicios de Franco desde Tetuán a Berlín en un avión requisado de Lufthansa, compuesta principalmente por miembros de la sección norteafricana del Partido Nazi Universal, tuvo gran éxito. Los emisarios consiguieron abrirse paso en un plazo de tiempo increíblemente corto hasta lo más alto de la intrincada cúpula de poder alemana en Berlín, donde se les sugirió una visita al propio Guía en Bayreuth, donde pasaba su ataque wagneriano anual. Allí, Hitler y Goering escucharon la petición de armamento de un general español y dieron su aprobación, a cambio de sustanciosas compensaciones económicas. La parte principal de la ayuda iban a ser aviones, el arma demoledora de la época. Hacía poco más de un año que la Fuerza Aérea alemana tenía existencia oficial, pero la preparación subterránea había sido intensa y eficaz, y en julio de 1936 contaba ya con un poder destructivo considerable. Franco tuvo así sus aviones y sus bombas –en más cantidad y más devastadoras de lo que planteaba su tímida petición inicial–, y el Ejército de del Aire alemán un campo de ensayos de grandes dimensiones que le permitiría poner a punto su arma aérea en todo tipo de tareas, incluyendo el bombardeo de ciudades. Mussolini tampoco dudó en enviar parte de su poderosa fuerza aérea a España (sobre el papel, era más potencialmente destructiva todavía que la alemana). La fuerza aérea italiana contaba además con experiencia en una guerra de verdad, aunque es verdad que el enemigo –el imperio etíope– contaba al parecer con un único avión, la avioneta privada de Haile Selassie. El gobierno de la República tampoco permanecía ocioso. Sus agentes voluntarios y diplomáticos aficionados (la mayoría de los diplomáticos de carrera se habían pasado a las filas rebeldes) imploraron ayuda en forma de armamento en infinidad de países, con un éxito que se puede calificar de mucho menos que mediano. Los aliados naturales de la República debían ser en principio las dos grandes potencias democráticas europeas, Francia e Inglaterra, que sin duda estarían deseosas de ayudar a un régimen democrático contra la creciente amenaza del fascismo. Lo cierto es que el punto de vista de las dos potencias (principalmente de Inglaterra, gobernada por los conservadores) fue precisamente el opuesto: recelar de una revolución comunista en un país atrasado y feroz al que, sin duda, no le vendría nada mal un poco de orden y mano dura, aunque fuera impuesta por un general de la mano de las dos grandes potencias fascistas de la época. Hubo por lo tanto Messerschmitt Me-109 en España, pero no Hurricanes. Francia asumió también este planteamiento, tras alguna vacilación por parte del gobierno del Frente Popular. Tan sólo quedaban México y la Unión Soviética. El apoyo mejicano a la República fue inmediato y sin reservas, pero el país no tenía nada que ofrecer fuera de algunos fusiles viejos. El papel de la URSS podía ser muy distinto, pues tenía una potente industria aeronáutica, aún con gran parte de los diseñadores de aviones en la cárcel o trabajando en condiciones de semireclusión. Tras pasar por los tortuosos pasillos de la política exterior soviética, que en principio exigió y obtuvo la puesta a su recaudo del oro del Banco de España, las armas y los aviones comenzaron a llegar. Gran parte del material era obsoleto y cobrado a precios abusivos, pero algunos tipos de los aproximadamente 600 aviones que la Unión Soviética envió a la República eran tecnología de punta. Puesto que la URSS había estado todo lo herméticamente cerrada al exterior que podía desear un país literalmente estalinista, el material era casi completamente desconocido. En principio, nadie creía que pudiera salir nada bueno desde el punto de vista tecnológico de un país gobernado por soviets de obreros y campesinos bajo la tiranía de un sátrapa oriental (en la valoración de la URSS durante los años 30 los nuevos temores y los viejos prejuicios se mezclaban inextricablemente). Los Polikarpov I-16, llamados Moscas por los republicanos, fueron por lo tanto identificados erróneamente como Boeing P-26 P e a s h o o t e r , y los bombarderos Tupolev SB-2 Katiuska como modelos Martin B10. Antes de la sublevación militar, el gobierno de la República había entrado en negociaciones con las dos compañías norteamericanas para adquirir o construir en España bajo licencia una cierta cantidad de estos dos tipos de aviones. El gobierno norteamericano, el futuro arsenal de la democracia, siguió el ejemplo británico y francés e hizo oídos sordos a las peticiones de armamento del gobierno

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republicano. No obstante, Estados Unidos era la indiscutible potencia aeronáutica civil de la época, con ya sólidas redes de transporte aéreo y gran cantidad de aviones sobrantes de las compañías, obligadas recientemente a emplear modelos bimotores como el DC-3. Algunos de estos aviones, tras rocambolescos recorridos entre los laberintos de la diplomacia y el contrabando de armas, terminaron uniéndose a las filas del ejército republicano. Como resultado final, la guerra civil se libró en las alturas con una variada colección de modelos, ninguno en mucha cantidad –lo que implicó un ecosistema aéreo con una tasa de “aerodiversidad” muy elevada. En términos militares, tal diversidad era el colmo de la ineficacia, y esto afectó especialmente a la fuerza aérea republicana. Tampoco había aviones disponibles en cantidad suficiente para lanzar grandes concentraciones a la batalla. Salvo en ocasiones particulares, como la defensa de Madrid de los bombarderos fascistas o la participación aérea en la batalla del Jarama, la guerra de España desde el punto de vista aéreo fue una guerra colonial. En realidad, desde el punto de vista de los generales nacionalistas, había sido una guerra colonial desde el principio, en que la tarea consistía en meter en cintura a unos cuantos millones de indígenas levantiscos, aquellos que quedaron desde el principio, por convicción o localización geográfica, en el bando republicano. Los partes de guerra del C.G.G. (Cuartel General del Generalísimo) casi nunca hablaron en los treinta y dos meses de guerra de ofensivas o batallas. El concepto clave era el de operaciones de limpieza. El territorio se limpiaba metódicamente de las hordas marxistas, y en esto consistió la guerra hasta el parte final de victoria dado en Burgos el 1 de abril de 1939. Parte de estas operaciones de limpieza consistían en el bombardeo aéreo de poblaciones, un arma que se había revelado eficaz en las décadas precedentes contra los aborígenes. El bombardeo de Madrid que comenzó en los últimos meses de 1936 despertó gran revuelo internacional. Nunca desde 1918 se había bombardeado una gran ciudad europea (sí infinidad de poblados, aduares, zocos y urbes en Irak, Palestina, Etiopía, China, Afganistán, Somalia, etc.). Pero había más corresponsales de prensa en Madrid que en Addis Ababa, Chapei o Nankín, y la opinión pública occidental fue informada con más detalle de los sucesos de España que de los ocurridos en Etiopía o en China. El gran salto adelante de la tecnología aérea durante los años 30 también suponía un gran cambio. Los frágiles armatostes de madera y tela de la Gran Guerra eran ahora temibles monoplanos completamente metálicos de gran velocidad y gran capacidad de carga de explosivos. Los parlamentos británico y francés, que serían las siguientes víctimas de la fuerza aérea fascista –el parlamento británico literalmente, pues la Cámara de los Comunes fue destruída en un ataque– siguieron fascinados durante toda la guerra civil la demostración del temible poder aéreo de la Alemania nazi sobre las ciudades españolas, y tal demostración tuvo algo que ver con la política de apaciguamiento y el pacto de Munich. Los aviones de bombardeo empezaron a llegar muy pronto a las fuerzas nacionalistas, aunque el primer servicio europeo de la aviación fascista no comenzó con buenos auspicios. Cual enormes murciélagos, 12 bombarderos trimotores SavoiaMarchetti S.81 Pipistrello despegaron en la madrugada del 30 de julio de 1936 del aeropuerto de Elmas, en Cerdeña, con destino a Melilla. Un barco zarpó en ese momento con las provisiones de los aviones, principalmente combustible y una variada colección de bombas entre 2 y 250 kilos. Resultó que el viaje estaba un poco por encima del radio de acción de los aeroplanos, y bastó un fuerte e imprevisto viento de cara para que agotaran el carburante antes de tiempo. Como resultado, sólo 9 aviones consiguieron aterrizar en el Marruecos español, dos en el francés y otro, de manera violenta, en el mar. En los meses y años por llegar, los bombarderos italianos encontraron un posadero más cómodo en la isla de Mallorca, desde donde dirigían sus ataques sobre Barcelona, Valencia y todo el litoral mediterráneo. Los grandes aviones metálicos con apreciable capacidad de carga revelaron pronto otra utilidad que apenas había sido explorada en tiempos anteriores. El ejército [español] de África llevaba más un de cuarto de siglo en Marruecos y había adquirido gran experiencia en el control de poblaciones indígenas hostiles, incluyendo el uso de medios aéreos para tal fin. Trasladar esa experiencia a la Península para emplearla contra las hordas marxistas y anarquistas era fundamental para asegurar el éxito de la rebelión militar. Puesto que los barcos de guerra de la República dominaban el estrecho de Gibraltar, se planteó el traslado por aire de las tropas, cosa que habría sido completamente imposible a no ser por la oportuna intervención de algunas docenas de Junkers Ju-52 alemanes y SM-81 italianos. Desde los primeros días de la rebelión militar, aviadores militares y civiles empleando una variada colección de aparatos transportaron soldados desde África a la Península, a veces uno o dos por viaje solamente. Tras las gestiones de Bayreuth, los grandes transportes pudieron llegar en cantidad, y el puente aéreo se llevó a cabo sobre bases metódicas y sin apenas oposición de la aviación republicana. Se transportaron más 20.000 soldados con todo su equipo y unas 400 toneladas de material. Las fotografías muestran a las tropas marroquíes sentadas tranquilamente ante los aviones, esperando su turno para embarcar. No fue este el único cometido de este avión providencial para la victoria del franquismo. Por aquellas fechas, en Alemania, la fiebre del rearme había obligado a la compañía Junkers a ofertar una versión militar del Ju-52 al ejército del aire (Luftwaffe), en la forma de un bombardero. La Legión Cóndor fue a España a probar su material, y llevó consigo algunos ejemplares. El Ju-52 así reconvertido se utilizó para el bombardeo de Madrid durante los últimos meses de 1936 y tuvo su momento histórico sobre Guernica, en abril de 1937. El Junkers Ju-52, llamado familiarmente Pava por las fuerzas nacionales, utilizó entre otros el aeropuerto de Garray (Soria) en el invierno de 1936-1937, a unos 200 km en línea recta de Madrid. Antonio Machado, que decidió compartir el destino de la República y tuvo por ello un fin lamentable, escribió unos versos lamentando esa fea sombra sobre los místicos campos sorianos. Los primeros bombardeos, tanto republicanos como nacionales, se entendieron como actos terroristas. Consistieron principalmente en aviones solitarios (civiles o militares) que cargaban apresuradamente alguna cantidad de explosivos e iban a lanzarla sobre territorio enemigo. Estas acciones provocaban represalias sobre los presos del bando contrario disponibles en la localidad atacada. En muchas ocasiones, un número de detenidos más o menos equivalente al de las víctimas del bombardeo fue sacado de la cárcel y fusilado como represalia83. Sólo cuando estuvieron disponibles aviones de bombardeo soviéticos, franceses, alemanes o italianos en mayor cantidad, a finales de 1936, tuvieron lugar acciones más masivas. Los bombardeos sobre ciudades fueron una especialidad de la aviación nacional. Casi todas las grandes ciudades españolas y la mayor parte de la industria quedaron en territorio republicano, lo que multiplicaba su vulnerabilidad, y, mientras que el ejército de Franco llegó a contar con unos 400 aviones de bombardeo medio, la República apenas alcanzó la cuarta parte de esa cantidad. Los bombarderos nacionales, además, actuaban en unidades compactas dentro de la Legión Cóndor alemana o la Aviación Legionaria italiana, cosa que resultó casi imposible en las heterogéneas unidades de la aviación republicana. Durante toda la guerra, la República denunció una y otra vez los bombardeos fascistas mediante campañas de carteles, películas, mítines y folletos repartidos en las principales capitales europeas (Londres y París principalmente). El argumento que utilizaba Dolores Ibárruri en sus intervenciones en París era el mismo que empleó Haile Selassie en la Sociedad de Naciones pocos meses antes: hoy nos toca a nosotros, mañana seréis vosotros. Siguiendo el procedimiento clásico de la aviación colonial, la aviación nacionalista utilizó primero las amenazas, y luego las bombas. Una octavilla arrojada sobre Madrid en agosto de 1936 decía: “Hasta ahora, los bombardeos han sido dirigidos contra los aeródromos militares, las fábricas de material de guerra y las fuerzas combatientes. Si se persistiese en una suicida terquedad, si los madrileños no obligan al Gobierno y a los jefes marxistas a rendir la capital sin condiciones, declinamos toda responsabilidad por los grandes daños que nos veremos obligados a hacer para dominar por la fuerza esa resistencia suicida. Sabed, madrileños, que cuanto mayor sea el obstáculo más duro será, por nuestra parte, el castigo84.” Castigar Madrid u otra gran ciudad desde el aire tenía un

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significado profundo para el nacionalcatolicismo. En opinión del general Mola, se trataba de emplear un arma de alta tecnología por una ideología labradora para la destrucción de ciudades industriales, semilleros de corrupción. Noticiarios y periódicos fueron alimentados con terribles descripciones de lo que pasó a continuación: "Esta tarde (8 de noviembre de 1936), siete bombarderos insurgentes, escoltados por cuatro cazas, volaron bajo sobre Madrid y soltaron alrededor de 10 bombas. Pude ver claramente las bombas, parecidas a balas de plata, cayendo de los aviones. Todas cayeron en la la parte antigua de la ciudad, entre la Plaza Mayor y el río Manzanares" (Corresponsal del Daily Telegraph). Un corresponsal del Times describía así sus experiencias de un bombardeo, del que fué testigo desde la terraza del edificio de Telefónica: "El gran rascacielos de acero y cemento se estremeció como un barco golpeado por una ola cuando tres grandes bombas impactaron casi simultáneamente en sus proximidades, y una lluvia de pequeños proyectiles incendiarios cayó sobre la ciudad como diminutos meteoritos". Un corresponsal de Reuter, 9 de noviembre: "Puntualmente a las ocho de la mañana, los primeros proyectiles de artillería y la primera sirena de alarma de bombardeo aéreo sonaron simultáneamente. Los principales blancos eran los edificios del Gobierno en las calles principales, incluyendo la Puerta del Sol (el Piccadilly Circus de Madrid), la Gran Vía, la calle de Alcalá, los alrededores del Ministerio de la Guerra y el Paso de Recoletos, el popular bulevar en el lado Este de la ciudad. Contemplé el bomabardeo desde una azotea". La identificación de los lectores se conseguía con el empleo de homologías adecuadas –como Puerta del Sol /Piccadilly– y también por fotografías del metro con pies de fotos como este: "El sufrimiento de la población madrileña bajo el continuo bombardeo: Familias sin hogar viven como zíngaros (living gipsy lives) en la estación de metro de Gran Vía, con un fondo de estridentes carteles de propaganda marxistas y del gobierno". En realidad, la mayoría de los carteles que parecen en la foto son anuncios comerciales, incluyendo uno de alquiler de automóviles de lujo, y el único poster político que aparece destacado es de la CNT (Confederación Nacional de Trabajadores, anarquista). Los informes aseguraban que, el día 1 de diciembre, entre un tercio y un cuarto de las casas de Madrid habían sido destruídas. En la primavera de 1937 el corresponsal del Times escribía amargamente: "Madrid ha sufrido 33 bombardeos aéreos en 10 semanas, un record unico y poco envidiable para una gran ciudad". El corresponsal también anota: "Madrid no ha sido, y esperemos que no lo sea nunca, (bombardeado con) gas. Las modernas bombas hienden edificios de siete plantas como si fueran queso... se han utilizado grandes cantidades de bombas incendiarias". La privilegiada posición de los corresponsales de prensa sobre la terraza del edificio de Telefónica, el más alto de Madrid en aquel tiempo, les daba una visión engañosa de la situación en términos de destrucción física. Las coloridas descripciones del apocalipsis encubrían una realidad más seca pero más atroz: Madrid era la primera gran ciudad bombardeada metódicamente, día tras día, durante muchas semanas seguidas, para aterrorizar a la población; pero los madrileños, como harían los habitantes de muchas otras ciudades en los años por venir, se adaptaron a la nueva situación en poco tiempo. Los rieles de los tranvías se volvían a tender en los puntos en que habían sido arrancados por las explosiones, y la gente simplemente sorteaba los cráteres de las bombas en la Puerta del Sol camino de su trabajo. Los masivos bombardeos de Barcelona por los aviones italianos del general Franco comenzaron a las 10 p.m. del 26 de marzo de 1938. Numerosos ataques siguieron. Según el corresponsal del Times, las peores destrucciones no fueron destinadas a objetivos militares, sino al casco viejo y a los bulevares y espacios abiertos usados para el esparcimiento de los barceloneses. Se informó oficialmente de 815 muertos en los tres días que duró el ataque. La postura oficial del gobierno británico fué de "horror y disgusto", y se enviaron protestas al antedicho general también por parte del gobierno francés. El Vaticano fué requerido para unirse a una protesta unificada contra el bombardeo de ciudades indefensas, pero al parecer hizo oídos sordos. Cordell Hull, secretario de Estado norteamericano, dijo: "En esta ocasión, cuando las pérdidas de vida entre los no combatientes es quizá mayor que nunca en la historia, siento que hablo en nombre del pueblo americano cuando expreso mi horror por lo que ha ocurrido en Barcelona, y cuando expreso mi ferviente esperanza de que, en el futuro, los centros civiles de población no serán objeto de bombardeo militar desde el aire". Tanto Madrid como Barcelona eran grandes ciudades, capaces de absorber mucho daño. La gran sacudida de la opinión pública mundial no llegó hasta la destrucción de Guernica/Gernika en abril de 1937. El bombardeo inició además medio siglo de discusiones en España, y hasta comienzos del siglo XXI los historiadores se asestaron unos a otros cifras dispares de víctimas del bombardeo. El origen de la controversia está en que el gobierno de Burgos intentó evitar el daño a su imagen pública achacando la destrucción de la ciudad a “dinamiteros anarquistas” republicanos. Casi 20 años tras el fin de la guerra, la historia semioficial de la guerra civil en el aire escrita por José Gomá continuó culpando a los rojos, pues el franquismo en general fue incapaz a lo largo de toda su historia de asumir este acto de terrorismo aéreo. Gernika, además, era considerada “núcleo del patriotismo vasco” pues contenía los símbolos más importantes de la nacionalidad de Euskadi. Hasta entonces, las fotografías eran más bien primeros planos de edificios bombardeados, pero Guernica pudo mostrar al mundo fotografías panorámicas con barrios enteros destruídos, siete años antes de que llegaran las terribles fotografías aéreas de Berlin o de Tokio. Pero la más razonable justificación del bombardeo moral le estaba reservada a un oficial nacionalista anónimo, que dijo a propósito de Guernica estas inspiradas palabras: ”We bombed it and bombed it and bombed it, and bueno (en español en el original), why not?85”. Según un oficial de la marina alemana de guerra, en un informe tras su visita a España en 1938, los ataques aéreos sobre “objetivos de poca importancia militar”, es decir población civil, no servían para romper la resistencia del enemigo, sino que más bien la reforzaban: “El recuerdo del ataque aéreo a Guernica por la legión Cóndor todavía hoy afecta a la población y no permite sentimientos amistosos hacia Alemania por la población vasca, la cual antaño era abiertamente amistosa hacia Alemania y de ninguna manera comunista”. No obstante, otro influyente sector del staff militar aéreo alemán pensaba que los pocos resultados del bombardeo “estratégico” de las ciudades españolas (en zona republicana) se debía a restricciones políticas derivadas del carácter de una guerra civil (lo que prevenía su aniquilamiento con bombas incendiarias), de la existencia de zonas “internacionales” (en puertos o barrios de embajadas) y simplemente de la casi inexistencia de industria que destruir. Estos argumentos se parecen mucho a los esgrimidos por el staff aéreo estadounidense para explicar el fracaso de las operaciones de bombardeo en Vietnam. Los generales del aire alemanes, en consecuencia, entraron en la siguiente guerra con las ideas acerca de la eficacia moral y política del bombardeo moral casi tan confusas como cuando empezaron la guerra de España. No obstante, a la aviación militar alemana le resultó muy útil desde el punto de vista técnico la experiencia española. El carácter de banco de pruebas que tuvo la guerra civil queda patente en el caso del bombardero Dornier 17, que mostró cierta preocupante vulnerabilidad ante los aviones de caza rusos Polikarpov I-16, solventada gracias a modificaciones en el fuselaje que permitieron la acomodación de más tripulación y mejores campos de tiro de las ametralladoras86. Estas mejoras fueron lo bastante metódicas como para explicar parte de la terrible eficacia del ejército de aire alemán en la primera fase de la guerra mundial que se avecinaba. El staff aéreo militar británico, por el contrario, hizo caso omiso de la información llegada desde España. Sugerencias del ministro del ejército Hore-Belisha acerca de la necesidad de replantear la doctrina de la RAF dedicando más aviones a otra cosa que no fuera el bombardeo de larga distancia fueron abiertamente ignoradas por los altos oficiales87. Durante toda la guerra civil, Franco se comportó como un buen chico con dos amigos pendencieros y difíciles de controlar –la Luftwaffe y la Aviación Legionaria italiana. Tras cada uno de los grandes ensayos de las aviaciones fascistas en el bombardeo de la población civil, Franco se enfadaba muchísimo con los generales aéreos alemanes e italianos responsables. Según afirma la versión oficial, tras Guernica

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(aunque no después de Durango) Franco convocó “lívido de ira” al general Sperrle, de la Fuerza Aérea Alemana. Tras el bombardeo de Barcelona en la primavera de 1938, esta misma versión afirma que envió un brusco mensaje a Mussolini rogándole que se abstuviera de mandar ataques aéreos por su cuenta. Franco disponía así de una poderosa fuerza aérea de bombardeo y por ende un instrumento de terror para la población civil sin mancharse las manos. Las ventajas de esta actitud de cara a las opiniones públicas y los gobiernos de Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos eran evidentes. Al mismo tiempo, la imagen del temible poder ofensivo de la aviación nazi y fascista se acrecía, lo que agradaba en Roma y Berlín. Incluso podía haber algún nativo (español) que creyera en la imagen de un Franco bondadoso defendiendo a su pueblo de los excesos de la guerra aérea. La sombra de Gernika es extraordinariamente alargada. El pabellón de la República Española en la Exposición Universal de París de 1937 albergó como atracción principal el gran cuadro que Picasso dedicó al bombardeo de la ciudad vasca. El destino posterior del cuadro, devuelto a España sólo tras la restauración de la democracia por expreso deseo del pintor y actualmente una gran atracción de la ciudad de Madrid, es una continua fuente de fricciones entre el gobierno español y el gobierno vasco, que ha pedido reiteradamente su traslado a la Comunidad Autónoma del País Vasco. En 1997 Xavier Arzallus, dirigente del Partido Nacionalista Vasco, calificó la negativa a trasladar el Guernica (cuadro) a Guernica (ciudad) como el resultado de una secular conspiración anti-vasca: “para Madrid el arte, y para Euskadi las bombas” . El escritor Antonio Muñoz Molina replicó haciendo mención, a propósito de bombas, al sangriento atentado realizado por ETA unos años atrás en Vallecas (Madrid). Muñoz Molina estableció un inquietante paralelismo entre el terrorismo y el bombardeo estratégico. En efecto, si el grupo terrorista vasco dispusiera de aviación de bombardeo, no tendría que molestarse en desplazar comandos por el territorio del Estado Español con el fin de detonar artefactos de variada potencia en plazas y calles de sus principales ciudades. Por fin, el Guernica fue vetado. Ocurrió en Nueva York, en la sede de la ONU, en enero de 2003. Un gran tapiz copia del cuadro que cuelga en la puerta del Consejo de Seguridad tuvo que ser púdicamente tapado porque “el grito del caballo quedaba justo sobre las cabezas de los diplomáticos88”. El Consejo estaba reunido en tormentosas sesiones tratando de dar cobertura legal a la invasión de Irak por las fuerzas norteamericanas, que empezaría efectivamente pocas semanas después con un aplastante bombardeo. La mujer que grita con un niño muerto en brazos habría quedado justo detrás del Secretario de Estado Colin Powell en las imágenes de los informativos de televisión. La guerra civil española ha dejado una huella tan profunda en el país que todavía es perfectamente visible a comienzos del siglo XXI, cuando se acercan los tres cuartos de siglo desde su terminación. Una de estas improntas se puede ver en las derivas de los aviones militares, donde hay pintado un rectángulo blanco cruzado con una aspa negra. Aunque oficialmente se trata de la cruz de San Andrés, el diseño deriva de los primeros días de la sublevación militar, cuando los aviones del gobierno fueron convertidos en rebeldes por el procedimiento de pintar de negro la escarapela con la bandera republicana del fuselaje y de blanco con el aspa cruzada la bandera tricolor del timón de cola. Muchos añadieron el yugo y flechas falangista sobre el redondel negro, práctica que continuó hasta que a mediados de los años 40 se reinstauró la escarapela roja y gualda. Los aviones republicanos añadieron bandas rojas en la cola y en las alas al diseño original. La insignia de la deriva de los aviones militares españoles es esencialmente una tachadura de la bandera republicana, aunque al parecer nunca se ha planteado oficialmente una propuesta de modificación. En el museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) se puede ver un Polikarpov I.16 Mosca o Rata pintado en su mitad derecha como nacional y en su izquierda como republicano, pero ni siquiera eso basta para superar la guerra civil, que terminó el 1 de abril de 1939, cuando el ejército republicano fue declarado oficialmente “cautivo y desarmado”. Esa fecha ya hacía meses que la diplomacia europea se movía frenéticamente e inútilmente para intentar evitar un conflicto general en el continente. La entrevista de Berchtesgaden entre Chamberlain e Hitler permite apreciar cómo los modernos aviones de pasajeros facilitaban el trabajo diplomático, permitiendo a los estadistas entrevistas relámpago cara a cara en vez de las laboriosas gestiones a golpe de telégrafo o teléfono entre embajadores y representantes de asuntos exteriores. El 15 de septiembre de 1938 Neville Chamberlain tomó el avión en el aeródromo de Heston a las 8,30 de la mañana. Era la primera vez que el primer ministro británico volaba. El mismo confesó una cierta aprensión “cuando me encontré volando sobre Londres y contemplando los edificios a miles de pies allá abajo”. Pero pronto se rindió a los placeres del viaje aéreo, disfrutando “el maravilloso espectáculo de los bancos de resplandecientes cúmulos extendiéndose por todo el horizonte bajo mi vista89.” A las 12.35 el avión del primer ministro aterrizaba en Munich. Un tren especial le dejó en Berchtesgaden hacia las 4 de la tarde. Tras un leve refrigerio en el hotel, Chamberlain fue conducido hasta el chalet de montaña de Hitler, Obersalzberg. Hitler comenzó planteando la cuestión en términos de ultimátum: la máquina de guerra alemana, incluyendo la temible Luftwaffe, tenía ya una fecha fijada para atacar Checoslovaquia, tanto si le gustaba a su ilustre huésped como si no. Al día siguiente el primer ministro también se levantó temprano, pues despegó del aeródromo de Munich a las 12.48. Tras una breve parada en Colonia, aterrizó en Heston a las 17.30. Fue la primera experiencia de lo que después se llamaría “diplomacia de lanzadera”, cuyo más ilustre representante, Henry Kissinger, saltaba con tanta soltura de avión en avión a lo largo y ancho del mundo que se llegó a sugerir que había varios Kissingers repartiéndose el trabajo del Departamento de Estado norteamericano. Chamberlain ya no era un hombre joven –tenía 69 años–, y él mismo aludió a esta circunstancia a su regreso cuando expresó su confianza de que en la próxima entrevista Hitler recorrería "la mitad del camino". La argucia de Hitler de recibir al primer ministro británico en su casa de vacaciones, el lugar que más podía considerarse su guarida, en lugar de en un lugar más formal en Berlín, o más neutral a medio camino, muestra bien a las claras como en terminos de primate territorial el canciller alemán dominaba completamente la situación, y mantuvo su dominio todo el tiempo que hizo falta hasta la firma del acuerdo de Munich, el 30 de septiembre. El 22 de septiembre Chamberlain volvió a tomar el avión rumbo a Colonia, para mantener otra cumbre con Hitler en la estación termal de Godesberg, otro de los lugares favoritos del Guía. Durante 15 días febriles de septiembre de 1938, los responsables políticos europeos tomaron el avión muchas veces para participar en innumerables reuniones en Londres, París, Alemania, y Praga, pero al final los negociadores alemanes se salieron con la suya. El factor humano de la entrevista personal, facilitado por la rapidez de transporte proporcionada por los aviones, no sirvió de nada ante el martillo pilón mental del nacionalismo germánico. Muchos pensaban –Chamberlain el primero– que no sería así, y que las "conversaciones personales" entre los líderes políticos podrían evitar la guerra como tal vez, en otro estado de la tecnología aérea, habrían evitado la parte del desencadenamiento de la primera guerra mundial que se debió al cúmulo de malentendidos diplomáticos que tuvieron lugar en julio de 1914. ¿Habría empezado la guerra si hubiera sido posible una entrevista personal de última hora entre, por ejemplo, el káiser Guillermo y Jorge V?. La respuesta probable es que no habría servido de nada, pero siempre queda un resquicio a la esperanza y al sentido común. Hitler utilizó en Munich la amenaza siempre latente de ataques aéreos masivos por su flota aérea como años después usarían otros estadistas la amenaza nuclear. En una conversación entre los primeros ministros francés y británico, Daladier apuntó: “En lo que concierne a la guerra aérea, creo que sería posible atacar importantes centros militares e industriales alemanes” y obtuvo una descorazonadora réplica de Chamberlain: “El Gobierno británico posee unos informes muy poco satisfactorios sobre el estado de la aviación francesa. ¿Qué ocurriría si declarásemos la guerra y cayera una lluvia de bombas sobre París90?”. Esto zanjó la cuestión. Ante una imagen tan truculenta, Daladier no insistió. Pocos días después, Chamberlain voló otra vez hasta la capital de Baviera para reunirse con Hitler, Mussolini y Daladier y firmar el famoso Pacto de Munich, que pesaría sobre todas y cada una de las decisiones diplomáticas importantes que se tomaron en los siguientes cincuenta años. –“evitar un nuevo Munich” se convirtió en la justificación de decisiones brutales o simplemente estúpidas–. De nuevo en Londres, el primer

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ministro se paró un momento en lo alto de la escalerilla del avión agitando un papel lleno de firmas y diciendo, verdaderamente contento, “Es la paz. Es la paz para nuestro tiempo”, mientras la multitud le aclamaba. La guerra estalló once meses después, pero en el otoño de 1938 la masacre se veía próxima, y los ciudadanos no se hacían ilusiones sobre lo que les esperaba desde el aire, principalmente gracias a la experiencia de España. Se distribuyeron millones de máscaras de gas entre la población. Se llegaron a fabricar cámaras a prueba de gas para el transporte y seguridad de perros, gatos y otros pequeños animales. Hyde Park fué destinado a proporcionar una vasta área de refugio a los londinenses contra los ataques aéreos, y se cavó en sus verdes praderas un extenso y complicado sistema de trincheras con este fin. La idea de destrozar de esta manera una de las señas de identidad del paisaje británico no dejó de inquietar la sensibilidad emocional de los británicos, especialmente cuando se excavó "el casi sacrosanto recinto de St. James Park", prácticamente bajo las ventanas de la embajada alemana. Los planes en vigor preveían la evacuación de dos millones de personas de Londres, incluyendo medio millón de niños. El gobierno anunció sus planes para la rápida distribución de refugios prefabricados de chapa de acero corrugada en las viviendas unifamiliares de las 23 mayores ciudades del país. Las instrucciones incluían cavar una zanja de unos tres pies de profundidad, luego colocar las planchas metálicas y atornillarlas, y a continuación cubrir todo el conjunto con tierra, dejando una puertecilla de acceso. El refugio podía acoger de cuatro a seis personas, una familia. Las entregas comenzaron el 25 de febrero de 1939 en dos calles de Islington, Tiber Street y Carlsbad Street. Por desgracia, la mayoría de los patios de las casas estaban pavimentados de cemento, por lo que las instrucciones de clavar las planchas a tres pies de profundidad no podían llevarse a cabo sin considerable obra y molestias. El 1 de septiembre de 1939, la primera oleada de niños, unos 400.000, fue efectivamente evacuada. La A.R.P. (Air Raid Precautions) proporcionó incluso diseños apropiados para prevenir la explosión de cristales astillados en los escaparates: tiras de papel engomado en forma de tela de araña. Los sacos de arena proliferaron en las entradas y techos de los edificios, siendo sustituídos en una ocasión por una edición no vendida de Mein Kampf, de Adolf Hitler. Todo estaba listo para el ataque. En marzo de 1939, Hitler decidió ocupar el territorio de la actual República Checa, concediendo a Eslovaquia la independencia. El presidente checoeslovaco, Dr. Emil Hacha, fue llamado a Berlín para recibir una oferta que no podría rechazar: firmar la cesión de poderes de la República Checoeslovaca al Tercer Reich Alemán, evitando a cambio que Praga fuera reducida a un montón de escombros en cuestión de horas por los bombarderos alemanes. Tras algunas horas de resistencia, Hacha firmó. Hoy en día la Praga histórica se conserva prácticamente intacta, y es un recurso turístico fundamental para la economía checa. Cuando el momento tan esperado y tan temido llegó por fin, en el otoño de 1939, a los bombarderos alemanes se unió otro elemento de terror aéreo contra el que al principio pareció que no existía defensa posible. La secuencia la hemos visto muchas veces en el cine y en la televisión: tras unas imágenes de Hitler en pleno paroxismo, aullando en mitad de un discurso, aparecen en la pantalla las imágenes borrosas de unos aviones con gruesas patas que se lanzan sobre su objetivo mientras suena la sirena que siempre suena en todas las guerras. Los aviones son Junkers Ju-87, más conocidos como Stukas, lo más parecido a un símbolo del mal con alas que haya volado nunca y el verdadero logotipo aéreo del fascismo. El objetivo de este avión consistía en proporcionar al ejército una especie de artillería aérea de gran precisión más allá del alcance de los cañones. El truco para conseguir este objetivo era huir del bombardeo aéreo convencional, en que un avión en vuelo horizontal abre las portillas de las bombas sobre el objetivo. Muy al contrario, el Stuka era capaz de girar 90 grados, caer sobre el terreno como una piedra y centrar el blanco en la retícula del visor de la cabina, de igual forma a como se apunta una escopeta. El efecto era aproximadamente como si el paisaje se pusiera súbitamente vertical e indefenso ante un avión en vuelo horizontal. Terminado el picado, que suponía una aceleración de cinco o seis veces la de la gravedad, por lo que podía fácilmente noquear a los tripulantes, una serie de alarmas y dispositivos automáticos facilitaban al piloto el retorno al vuelo nivelado, por lo general con un margen de altura de unos 450 m. Esta terrible arma de guerra formó parte de los planes de rearme del ejército alemán desde 1933, coincidiendo con la llegada al poder del nacionalsocialismo. En 1937, el avión ya estaba listo, a tiempo para ser probado en la guerra de España. Poco era lo que le podía oponer la aviación republicana, y los pocos ejemplares que llegaron de Stuka pudieron bombardear y experimentar a su sabor. Gracias a ello, por ejemplo, se instaló un sistema más completo de recuperación automática del picado, y un motor mucho más potente. El siguiente enemigo a batir era el ejército polaco, y de nuevo el avión proporcionó el servicio esperado, pero esta vez de manera masiva e implacable, como cuando “borró del mapa” una división entera de soldados polacos, en la estación de ferrocarril de Piotrkow. Una división cuenta, según los técnicos, con unas 10.000 personas. En realidad, los Stukas eran aviones perfectos para una situación de guerra colonial, en que un poder aéreo aplastante se impone a una oposición militar voladora mucho más débil o, a poder ser, inexistente. Siguió funcionando de manera devastadora sobre Grecia, Noruega, Yugoslavia y Francia, pero no sobre Inglaterra, de donde fue retirado rápidamente del servicio. La Unión Soviética también resultó un hueso estaliniano de roer tras los éxitos iniciales. En general, el avión fue relegado a tareas secundarias y a la protección de la noche a medida que la guerra se hacía cada vez más dura para el Eje. Una de estas tareas le convirtió en un precursor del actual avión de contrainsurgencia, además de reafirmar su carácter de bombardero colonial, cuando fue empleado a menudo para ataques anti-partisanos. Cuando todo terminó, se habían construído casi 6.000 Stukas. El avión no sobrevivió al nazismo, a diferencia de otros modelos como el Ju-52, el He111 o el Me-109. Ni siquiera Franco, que planteó su aviación casi en exclusiva sobre estos tres pilares del Ejército del Aire alemán de la época, consideró la posibilidad de añadir el Stuka al inventario. No se tiene constancia de ningún uso de este tipo después de la derrota del nazismo y aún hoy es un modelo poco popular entre los aficionados a la vintage aviation, a diferencia que otros que también llevaron cruces gamadas en sus derivas, como el Me-109 o el Heinkel He-111. Ambos fueron los modelos más utilizados por parte alemana en la terrible lucha aérea que se entabló sobre el sur de Inglaterra en los últimos meses de 1940. Los comentaristas de la BBC usaron terminología deportiva para describir por la radio la batalla que tenía lugar sobre las cabezas de los londinenses, lo que funcionó acertadamente para describir el tono general con que se deseaba que la sociedad británica afrontara la situación. La temida sublevación del populacho del East End no se produjo, y la petición del Gobierno de renunciar a días festivos recibió una acogida favorable. Los planificadores militares británicos asumieron correctamente que convertir a Londres en zona de ataque era como colocar un dique infranqueable en el camino de las fuerzas alemanas. Londres era como una inmensa esponja que absorbía el daño de los bombardeos sin romperse, mientras que la cuenta de muertos aumentaba hasta 30.000 sólo hasta el final de 1940. Entre tanta destrucción, el estilo de jugador de cricket británico proporcionaba flema y aplomo a raudales, no permitiendo que algo tan vulgar como un ataque aéreo devastador interrumpiera las cosas realmente importantes. En los clubes de golf, las clases dirigentes británicas se quejaban de que la batalla aérea “impedía su concentración cuando juagaban”, y en cierta ocasión un aviador derribado y herido trasladado apresuradamente al bar de un club de campo fue cuestionado públicamente con estas palabras: “¿Qué hace este scruffy looking chap en el bar? No creo que sea miembro”. El espíritu deportivo también tenía aplicaciones prácticas. En el Punch de 26 de julio de 1940 un golfista le dice a otro a punto de dar un golpe: “De acuerdo entonces. El que pierda paga un Spitfire”. Los Spitfire Funds permitían a cualquiera que reuniera 5.000 libras “comprar” uno de estos aviones, con el derecho a bautizarlo con un nombre o consigna. Se reunieron 13 millones de libras en pocos meses, suficientes para 2.600 Escupefuegos. También se podían comprar Hurricanes, pero eran mucho menos populares91.

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El momento de gloria para el Spitfire había llegado en el verano de 1940, cuando los bombarderos alemanes llegaron en oleadas desde Francia para hacer todo el daño posible a la RAF y de esta forma facilitar el desembarco del ejército en las playas inglesas, condición necesaria para el triunfo definitivo del nazismo en Europa. La leyenda cuenta que, puesto que los ingleses tenían poco más de 20 divisiones y los alemanes 120, sólo un delgado muro de aviones se interponía en el camino de las hordas hitlerianas. Durante semanas, los aviones alemanes llegaron, destruyeron aviones ingleses y fueron destruídos por ellos, hasta que poco a poco la tasa de bajas alemanas superó a las inglesas. En paralelo a esta batalla a la luz del día se desarrollaba el más sórdido bombardeo nocturno de Londres, al que los londineses llamaron The Blitz y que causó un total de 48.000 muertos. Cuando la llamada Batalla de Inglaterra terminó, los pilotos del Comando de Caza y su mejor máquina, el Spitfire, habían alcanzado la categoría de héroes nacionales. Aunque el más bien basto Hurricane (Huracán) había hecho la mayor parte del trabajo, el Spit resultaba mucho más elegante, más rápido y de líneas más depuradas. Contra la brutalidad y zafiedad alemana, representadas por el anguloso Me-109, el elegante Spitfire representaba verdaderamente el espíritu británico. En realidad, pocas veces se ha dado una identificación más perfecta entre una nación y un avión. En el filme realizado años después sobre la batalla, el mariscal Goering, ridículo en su uniforme blanco cargado de condecoraciones, escucha a sus pilotos de Me-109, en algún lugar del norte de Francia: “Bien, muchachos –¿alguna petición?” “Sí, mariscal: necesitamos Spitfires”. No se puede pedir mejor publicidad. Como muchas armas alemanas de la época, el Messerschmitt Me-109 pasó su obligado período de prueba en España, donde cumplió satisfactoriamente todas las esperanzas puestas en él. Cuando estalló la guerra total, el avión estuvo en todos los frentes de batalla, aunque pronto resultó evidente que el británico Spitfire era al menos de tanta calidad, si no más. En poco tiempo su trabajo consistió en intentar detener las oleadas de bombarderos británicos y nortemaericanos que asolaban las ciudades de Alemania. Pronto se vió superado por otros aviones más rápidos y potentes, pero la existencia de un modelo bien comprobado y de construcción relativamente simple era de gran valor, y se siguió fabricando hasta el fin de la guerra. Millares de pilotos perdieron la vida a bordo de un Me-109, y otros tantos millares de aviadores enemigos murieron. Por el número de pérdidas, es indudablemente uno de los aviones más sangrientos de la historia. Los muertos del Blitz demostraban que todas las restricciones morales habían sido ya eliminadas a finales de 1940. Los primeros pasos de lo que terminaría siendo la devastación aérea de Europa comenzaron con órdenes de localizar con precisión los blancos, siendo estos estrictamente militares. Las tripulaciones fueron incluso aleccionadas para regresar sin soltar sus bombas, si el banco no resultaba nítido. Durante meses los bombarderos de la RAF sobrevolaron Alemania lanzando inofensivos panfletos. A pesar de que la siguiente ciudad a la que tocó el turno tras Madrid y Barcelona, Varsovia, fue bombardeada durante diez días y a la casi completa destrucción del centro de Rotterdam en mayo de 1940, el ataque aéreo alemán sobre Gran Bretaña comenzó de manera bastante civilizada, atacando principalmente objetivos militares aunque errando inevitablemente y arrasando blancos civiles. Un ataque aéreo británico sobre Berlín en agosto de 1940 contribuyó a borrar las cada vez más débiles líneas de contención. En septiembre, bajo el fuego implacable del Blitz, las fuerzas aéreas británicas recibieron la orden de no regresar con sus bombas, fuera visible el blanco o no. El tabú de intentar evitar en lo posible daños a la población civil se había roto por completo, o mejor se había invertido: a partir de ahora los civiles serían el objetivo principal de la guerra. Muchas tripulaciones de bombarderos decoraban las bombas que lanzaban sobre las ciudades enemigas con mensajes alusivos a sus objetivos o a la justificación moral de lo que estaban haciendo. Por ejemplo, “za Warszawa” (Por Varsovia) en una bomba soviética lanzada por una tripulación polaca. Un grupo de bombas italianas alineadas en el suelo antes de ser cargadas en los aviones fascistas que participaron junto con los alemanes en el Blitz incluye mensajes políticos –“al caro Eden” (Anthony Eden, ministro británicos de asuntos exteriores), “a Winston [Churchill]” “a la Home Fleet”– pero muestra como el ataque apuntaba directamente a la mesa del desayuno de los hogares ingleses: una de las bombas ostenta la leyenda “uovo di bacone” (huevos con tocino). Detenida ante el canal de la Mancha, la máquina de guerra del Tercer Reich vaciló un momento y luego giró en redondo para embestir a la Unión Soviética. Lo que ocurrió a continuación fue el conflicto más brutal de la historia, llamado la Gran Guerra Patriótica por los soviéticos y simplemente “el frente del Este” por los alemanes y su aliados. Duró 46 meses –entre junio de 1941 y mayo de 1945– y le costó la vida a 30 millones de personas. Buena parte del staff militar alemán compartía el desprecio del editor de The Aeroplane por la aeronáutica soviética. Siendo los eslavos desde el punto de vista nazi una raza inferior, sus aviones no podían ser sino inferiores (los planificadores militares norteamericanos pensaban algo parecido acerca de los japoneses, por esas mismas fechas). Tras los primeros meses de enormes pérdidas de vidas humanas, territorio y material, la respuesta soviética consistió en trasladar toda su industria aeronática hacia el este en millares de vagones de ferrocarril, volverla a montar en condiciones muy penosas y continuar fabricando aviones a un ritmo frenético, lanzando al mismo tiempo nuevos modelos y adaptando los más antiguos a las nuevas necesidades de la guerra. Con jornadas de trabajo de 70 horas y más a la semana, los obreros y obreras de las fábricas de aviones forzaron al límite las posibilidades industriales de la Unión Soviética. Muchas agrupaciones de trabajadores y konsomoles “compraban” aviones, al igual que ocurrió en Gran Bretaña en 1940. Los aparatos llevaban en sus flancos elaborados mensajes con la referencia completa de los donantes, acompañada de mensajes como ¡Por Stalin! y ¡Muerte al fascismo!. Los aviones del frente del Este no se apartaban mucho de la línea del frente, y en este aspecto se usaron más o menos como en la Primera guerra mundial. Ninguno de los bandos enfrentados poseía cantidades apreciables de grandes bombarderos cuatrimotores, y las ciudades solían ser bombardeadas principalmente en los días previos a su ocupación. El avance y retroceso de los frentes y el asesinato en masa ejercieron sobre la población civil soviética una dosis tan increíble de violencia, además, que la debida a los bombardeos de ciudades pasaba desapercibida. Aunque siguió siendo empleado como bombardero nocturno en España, los generales de la Luftwaffe ya habían descartado el Ju-52 como bombardero para guerras más serias por aquellas fechas. Estaban encandilados por veloces aparatos como el Heinkel 111 y el Ju-88, que serían los encargados de bombardear Europa Occidental, en donde obtuvieron un notable éxito en Varsovia, Rotterdam, Londres y Coventry –esta última rival de Guernica en su papel de símbolo de la larga lista de ciudades aplastadas desde el aire. Seguían confiando sin embargo en la versión de carga del Ju-52, que fué para el ejército alemán aproximadamente lo mismo que las versiones militares del DC-3 para los Aliados. En estas tareas, voló millones de millas para transportar todo tipo de materiales, humanos e inanimados, a los frentes de batalla. Los soldados alemanes terminaron identíficandolo con suministros, es decir comida, municiones y todas esas cosas que según los generales suben la moral, por lo que le denominaban con manifiesto cariño Tante Ju, Tía Ju, como a una vieja señora cargada de paquetes. Por desgracia para el III Reich y alivio del mundo en general, era demasiado pequeño y demasiado lento para dar la vuelta a situaciones militares desesperadas mediante puentes aéreos de suministro, aunque hizo lo que pudo. Los Ju-52 siguieron aterrizando y despegando de Stalingrado hasta horas antes de que el cerco fuera engullido por las fauces del ejército soviético. Los heridos y los muertos se amontonaban indistinguibles entre la nieve que rodeaba el último aeropuerto utilizable, y fué allí donde el avión se convirtió en la diferencia entre la vida y la muerte para millares de personas. Los generales alemanes descubrieron ya tarde que el factor fundamental del poder aéreo no eran los bombarderos ni los cazas, sino la aviación de transporte. En la segunda mitad de 1942 el Tercer Imperio Alemán se había expandido al límite, ocupando una extensa región desde Noruega hasta Libia y desde Crimea hasta Bretaña. Los flujos de materiales desde el centro a la periferia eran una gran complicación, pues se hacían en gran medida empleando mulos y caballos (sólo el

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ejército estadounidense se motorizaría casi por completo, y sólo al final de la guerra). Para complicar más las cosas, había líneas de abastecimiento que requerían el empleo de aviación de carga para saltar sobre territorio dominado por el enemigo, como el Mediterráneo, para llegar al Norte de África. Las fuerzas alemanas disponían de un millar de aviones de transporte, la inmensa mayoría Ju-52, con apenas dos toneladas de carga útil por aparato. Eso daba una disponibilidad de poder a distancia baja en relación con la magnitud de la tarea, teniendo en cuenta que la guerra consistía en buena parte en la capacidad de acumular miles de toneladas de suministros en puntos determinados más deprisa que el enemigo. El fin de la ilusión de omnipotencia ocurrió en Stalingrado. Como había ocurrido tantas veces antes, los nativos habían cercado a la fuerza expedicionaria, y el único camino que había quedado abierto era el aire. La creencia errónea de que la fuerza aérea alemana podría abastecer a los sitiados hasta la primavera influyó en la decisión de resistir el asedio en lugar de retirarse. Dar el vuelco a una situación militar adversa usando aviones para saltar sobre el enemigo era algo que ya se había hecho con anterioridad: Franco en el paso del Estrecho, en 1936 y la propia fuerza aérea alemana en 1941, cuando abasteció el cerco de Demiansk durante el invierno, impidiendo su aniquilación. En Stalingrado el puente aéreo sólo consiguió transportar, en sus mejores momentos, apenas la mitad de los suministros necesarios. Los generales alemanes no tenían mucha idea de lo que podía ser transportado por aire: uno de ellos preguntó inocentemente si se podían transportar tanques. Los alemanes no disponían de suficientes aviones, pues habían perdido muchos en el norte de África, y las ventiscas invernales no favorecían la navegación aérea. Además, en este caso los nativos sí disponían de aviación, y en crecientes cantidades. Uno de los diseños soviéticos más significativos, y la verdadera especie dominante del ecosistema aéreo de la Gran Guerra Patria, fue el Ilyushin Il-2 Stormovik. Era el avión que el Ejército Rojo necesitaba “como el aire y el pan”, y al que Stalin dedicó más atención: más que ningún otro, el avión que detuvo al fascismo. Se cree que fue el aeroplano con el ritmo de construcción más infernal de la historia, pues se pusieron en servicio cerca de 40.000 ejemplares. A lo largo de los años cruciales de 1943 y 1944 los Stormovik salían de las fábricas al ritmo de una unidad cada 50 minutos. Su construcción era asunto de prioridad nacional y estaba bajo la directa supervisión de Stalin, que amenazaba a los responsables de la cadena de producción con horrendos castigos si no la hacían marchar a la velocidad adecuada. Basado en un criterio político completamente opuesto al del bombardero moral Lancaster, su manera de empleo consistía en atacar una y otra vez directamente al ejército alemán, empujándolo en dirección oeste. También contribuyó a consolidar los tópicos sobre las "resistentes pero bastas" máquinas soviéticas. Los soviéticos no dedicaron apenas recursos a la construcción de bombarderos de cuatro motores, a diferencia de británicos y nortemericanos. Buena parte de su esfuerzo industrial aeronáutico se consumió en la fabricación de decenas de millares de Stormoviks, que eran enviados al frente con la pintura aún fresca para detener y más adelante hacer retroceder a la formidable maquinaria bélica alemana. El diseño del avión respondió a lo que se pedía de él. Era un avión proletario, carente de toda sofisticación, diseñado para ser enviado oleada tras oleada contra el enemigo, sufrir elevadas pérdidas y volver a ser lanzado contra las formaciones de tanques alemanas. No había nada artístico en ello, a diferencia de las historias sobre heroicos pilotos de caza evolucionando en arriesgados loopings sobre las nubes. Era un duro y arriesgado trabajo, en que se trataba de destruir más tanques y matar más soldados al enemigo de los que ellos podían destruir y matar. Los orígenes del aparato radican en las investigaciones del Ejército Rojo durante los años 30 de armas aéreas diseñadas para atacar a tierra, al mismo tiempo que los alemanes diseñaban su exitoso Stuka. El resultado del diseño fue un avión de un solo motor, grande y pesado, con un espeso blindaje. El Il-2 era en realidad un tanque con alas, diseñado para destruir al enemigo a corta distancia y a baja altura. Su necesidad se volvió acuciante en 1941, cuando los ejércitos de los alemanes y sus aliados arremetieron contra la Unión Soviética y avanzaron cientos de kilómetros en pocas semanas. A partir del invierno 1941/42, la Unión Soviética comenzó a reaccionar, parando primero los golpes y luego tomando poco a poco la iniciativa. Los tres años siguientes empujaron paulatinamente a los alemanes hasta el mismo Berlín, en la guerra más costosa en víctimas de toda la historia. Cada uno de los contendientes tenía en el campo de batalla una media de cinco millones de soldados (también mujeres, por el lado soviético). El modus operandi consistía en presionar sobre el enemigo con masas militares de cientos de miles de soldados, millares de tanques y muchos centenares de aviones. Mientras que los británicos mareaban la perdiz en el Mediterráneo, los soviéticos eran conscientes de que estaban soportando todo el peso de la guerra. Churchill debió apresurarse a volar a Moscú para convencer a Stalin de que la RAF estaba contribuyendo eficazmente a la victoria mediante los bombardeos sobre Alemania. Una tarjeta de Navidad del caricaturista Low de 1943, titulada "Explosiones de temporada en Berlín" contiene la imagen de un monigote llevando una gigantesca bomba atada con un lazo de regalo a un avión con la leyenda "Twinkle, twinkle, little buster, /Putting Adolf in a fluster". Adolf es Hitler y el avión es seguramente un Avro Lancaster, la principal arma de destrucción masiva con que contaba el Imperio Británico. Las ciudades alemanas, especialmente Berlín, Hamburgo, Dresde y Colonia, deben parte de su morfología urbana actual al diseño de este aeroplano. El turista que aterriza en Berlín, por ejemplo, no puede creer a sus ojos cuando contempla por vez primera el paisaje de algunos de los enclaves más famosos de la ciudad. Resulta que Alexanderplatz tiene una torre de televisión junto a la acumulación de centros comerciales y hoteles cúbicos que forman la plaza. Postdamer Platz es un orgullo de la nueva arquitectura alemana: edificios de formas atrevidas de acero y cristal. La explicación empieza a vislumbrarse en el Jardín Zoológico, a la entrada de la Kurfursterdam. Allí se ve la ruina de la torre de una iglesia del siglo XVIII, y a su lado una capilla de cemento y cristal de colores que parece –y es– uno de los horrores de la arquitectura eclesiástica de mediados del siglo XX. La torre derruída es prácticamente lo único que verá el turista del viejo Berlín (el Reichstag luce una cúpula de cristal diseñada por Norman Foster). Y se la dejó así deliberadamente como monumento a la esforzada labor de la RAF británica y de la Octava fuerza aérea norteamericana. El Lancaster fue diseñado para llevar a acabo buena parte del trabajo, junto con otros aviones famosos como el Halifax, Stirling, Flying Fortress y Liberator. Sigue siendo motivo de controversia porqué las grandes democracias occidentales, Estados Unidos y Gran Bretaña, cuyos gobiernos fueron los primeros en horrorizarse de los bombardeos de Guernica y Nanking en los años 30, fueran asimismo las únicas potencias implicadas en la segunda guerra mundial que utilizaron el bombardeo estratégico de manera sistemática, empleando enormes recursos humanos y materiales para llevarlo a cabo. Independientemente de consideraciones históricas que todavía pesaban mucho –los bombardeos alemanes sobre Londres en la primera guerra mundial convirtieron la idea de "bombardear Berlín" en una verdadera obsesión– la explicación parece hallarse más bien en el carácter imperial. Inglaterra se había acostumbrado a pensar en términos mundiales, y disponía de un eficaz instrumento para influir en lejanos territorios, su flota estratégica. Por la misma razón, a los planificadores militares británicos de los años 20 en adelante se les hacía la boca agua ante la idea de una poderosa fuerza de bombardeo de larga distancia. El Lancaster fue el instrumento de este poder a distancia tan caro a los británicos, mientras que rusos y alemanes seguían planteando sus aviones de guerra siempre como la manera de aplastar al enemigo en el frente de batalla. En los últimos años de los años 30, el Mando de Bombardeo se convirtió en una prioridad, y la industria aeronaútica británica se puso a la tarea con entusiasmo. Un gran avión cuatrimotor de bombardeo era lo más parecido a un navío de linea de cuatro puentes: una máquina de guerra enormemente compleja y cara, resumen y culminación de toda la tecnología disponible en un país. Los aviones de bombardeo de que disponía la RAF en agosto de 1939 eran demasiado pequeños para cargar con la suficiente cantidad de bombas a la suficiente distancia. Todo esto cambió cuando llegó el Avro Lancaster, versión cuatrimotora del Manchester bimotor, y emparejado con el Handley Page Halifax y el Short Stirling como los tres puntales de la fuerza

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de bombarderos de la moral enemiga. Los tres aviones llevaban nombres vernáculos de la patria británica, tenían unos 30 metros de envergadura, volaban a más de 400 km/h y podían llevar más de cinco toneladas de bombas a distancias de más de 2.000 km. Se suponía que no había defensa posible contra esa clase de máquinas, capaces de arrasar ciudades enteras y en teoría capaces de decidir la suerte de la guerra por sí mismas. Sucesivas versiones fueron provistas de la capacidad de llevar bombas cada vez más potentes. El resultado final fue el modelo de Lancaster especialmente diseñado para llevar una gigantesca bomba de 10 toneladas, la "rompemanzanas", el arma de más poder destructor antes de la entrada en servicio de la bomba atómica (aunque la mayor parte del trabajo lo hacían las bombas incendiarias de cinco libras). Se suponía que debía ser como el puño de Dios golpeando en el centro de las ciudades alemanas. Entre 1941 y los primeros meses de 1945, noche tras noche, centenares de bombarderos despegaron de sus bases en Inglaterra para iniciar un viaje de horas con destino a algún lugar de Alemania. Los blancos se fijaban unos días antes en una habitación de techo bajo del mando de bombardeo, “a cinco millas de High Wycombe, en el Buckinghamshire”, un lugar tranquilo densamente poblado de bosques (las únicas bombas que cayeron en las proximidades lo fueron por error, pues iban destinadas a Londres) donde el Mariscal del Aire Arthur Harris, rodeado de mapas y de asesores, dirigía el curso de las operaciones. El objetivo era mantener el mayor número posible de aviones de manera simultánea sobre una ciudad alemana, y que todos dejaran caer sus bombas aproximadamente al mismo tiempo en un radio razonablemente reducido. Pronto se abandonó la doctrina del bombardeo de precisión de industrias militares, tras los primeros informes que mostraron que la mayoría de las bombas caían sin orden ni concierto no a cientos de metros del blanco, sino a kilómetros o incluso decenas de kilómetros de distancia. Fue sustituido por el concepto de carpet bombing (“bombardeo en alfombra” o de zona) sobre áreas urbanas. El ideal era el bombardeo continuo "round o´clok", que no dejara descansar ni un minuto a los fatigados habitantes de la ciudad sometida a castigo. El resultado final fueron 500.000 muertos en Alemania y 70.000 entre las tripulaciones. Los resultados se reflejaban en informes detallados y de manera más vistosa en el “libro azul”. Harris lo describe así: “Mi idea era que todo el mundo pudiera ver por sí mismo lo que la ofensiva de bombardeo estaba haciendo en Alemania, y a tal fin hice lo increíble para que los hechos quedaran fielmente reflejados en fotografías, mapas, etc. Tenía preparado un voluminoso libro, al que llamé “libro azul”, y en el que, tras de cada ataque contra una ciudad alemana, se marcaba progresivamente, con tinta azul, la zona de devastación de la ciudad, utilizando como fondo una fotografía aérea o, mejor dicho, un mosaico de fotografías de toda la ciudad. Este libro llegó a incrementarse en dos o tres volúmenes 92”. Posteriormente, Harris diseñó por sí mismo una versión del visor estereoscópico, tan popular en los hogares victorianos, destinado a mostrar en relieve “destrozos especialmente claros y significativos”. Ante la sopresa del mariscal del aire, sus invitados mostraban por lo general poco entusiasmo ante las imágenes, y sus exhibiciones técnicas solían ser recibidas con frialdad por otros altos oficiales o líderes políticos. En sus memorias, Harris expresa su pensamiento estratégico bastante someramente. En primer lugar, la mortandad de civiles, mujeres y niños, causada por los bombardeos no era en su opinión mayor de la que podía causar y causó un bloqueo naval de alimentos como el que la Marina británica aplicó a Alemania en 1914-1918. Además, siendo casi imposible el bombardeo de precisión y fáciles de reparar las destrucciones en las fábricas, la mejor forma de atacar la capacidad productiva del enemigo era simplemente destruyendo las ciudades donde vivía la fuerza laboral que las servía. Podía tratarse de matar el mayor número posible de trabajadores de fábricas o bien de dejarles sin hogar, pero el impacto sobre la actividad económica sería igualmente efectivo y duradero. A lo largo de todo su mando, el jefe del Bomber Command rechazó de plano toda actividad aérea que no consistiera en la destrucción sistemática de los núcleos urbanos alemanes. Objeto especial de su mofa eran los llamados “bombardeos panacea”, de los considerados como eslabones débiles de la cadena económica alemana, como fábricas de cojinetes o de petróleo sintético, y costó lo indecible convencerle para que cediera parte de su fuerza para apoyar los desembarcos aliados en Francia en 1944. Este hombre singular fue apartado rápidamente de la escena pública tras la victoria. Los primeros bombardeos de la RAF sobre el Rhur en 19401941 se vieron con cierto espíritu de deportividad entre los habitantes de la gran área industrial alemana. Los ingleses habían recibido lo suyo el otoño pasado, y resultaba bastante lógico que quisieran devolver el golpe. Al principio las incursiones eran limitadas y parecían buscar áreas industriales, aunque sin ninguna precisión. Los aviones de la RAF debían ocultarse en las sombras de la noche porque durante el día eran presa fácil de los cazas de la Luftwaffe. Al igual que los londinenses, los habitantes de ciudades como Essen, Dortmund o Bochum fueron aleccionados de que ahora sus casas formaban parte del frente de batalla. Meses después, tuvieron un cierto alivio al esfuerzo que tenían que soportar cuando les tocó por fin a “los bocazas de Berlín”, donde estaban todos los ministerios y se hacía toda la alta política alemana. Todo el mundo estaba encuadrado en unidades de defensa pasiva contra los bombardeos. Se creó una densa red de refugios antiaéreos, muchos con gruesas paredes de hormigón, aunque buena parte de la población debía conformarse con sótanos reforzados. Se establecieron dispositivos contra incendios en cada ciudad, barrio, calle y casa, desde bombas móviles de agua a presión hasta cubos llenos de arena colocados tras la puerta de entrada de las viviendas. Esta guerra se libraba principalmente con mujeres, ancianos y niños, que eran también las principales víctimas. Con frecuencia, soldados que regresaban a casa para disfrutar de un permiso lejos del frente se encontraban con que la guerra rugía con tanta fuerza en su ciudad natal como en las trincheras, y la población civil tenía que indicarles sus deberes al respecto. Poco a poco, la deportividad fue dando paso a la fatiga y el temor, al tiempo que los raids limitados se transformaban en ataques aéreos capaces de aplastar un ciudad, como efectivamente sucedió en Colonia primero y unos meses después en Hamburgo. A medida que las incursiones aéreas se hacían más devastadoras y más frecuentes, la vida de los habitantes de las ciudades cambió y se adaptó a las nuevas circunstancias. Una manera de reaccionar era la dispersión en el campo, lejos de los mortíferos distritos centrales de las ciudades. Pero esto estaba limitado a la parte de la población no necesaria para el esfuerzo de guerra, además de provocar infinidad de quejas de los campesinos a quienes se forzaba a compartir sus granjas con “señoritos de la ciudad”. La solución más aceptable era el enterramiento, la construcción de búnkeres para alojar a la población durante las alarmas aéreas. Poco sofisticados al principio, terminaron convirtiéndose en algunas ciudades muy castigadas, como Berlín, en verdaderas ciudades subterráneas. Innumerables tesoros artísticos debieron ser puestos a salvo en minas abandonadas u otros lugares considerados seguros. Incluso la propia industria trabajaba cada vez más en talleres subterráneos, especialmente y paradójicamente la industria aeronáutica. Las ciudades bombardeadas con intensidad y regularidad –el mejor ejemplo era Berlín– proporcionaban una nueva vida a sus habitantes. Los transportes públicos circulaban atestados de personas demacradas, mal afeitadas y sucias, pues las bombas solían ensañarse con el sistema de distribución de agua potable. Lo primero que hacían los explosivos en los edificios era reventar todos los cristales y lanzar una lluvia de agudas astillas sobre la calle, donde destrozaban los zapatos y proporcionaban un rechinante sonido a los pasos que muchas personas recordarían como el sonido de la guerra. Todo el mundo tenía prisa, para evitar perder su puesto en un tranvía sin saber cuando habría otro, o en la cola de distribución de alimentos cada vez más escasos. Las calles bombardeadas terminaban por parecerse mucho unas a otras, a medida que los postes indicadores y las placas desaparecían. Los derrumbamientos y los incendios dejaban un polvo fino en suspensión en el aire, mezclado con hollín, que tardaba días en desaparecer o que –como en el caso de Berlín– nunca desaparecía del todo93. La vida era modulada por los diferentes mensajes emitidos por las sirenas, de las que una ciudad podía contar con cientos o miles: alarma previa, riesgo inminente de

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ataque, todo el mundo a los refugios, pasó el peligro. Las grandes flotas aéreas que navegaban sobre Alemania y sus cambios de rumbo contribuían a mantener a un porcentaje muy alto de la población en estado de constante alerta, que era precisamente uno de los objetivos de los organizadores de la campaña de bombardeos. Todos los estados sometidos a bombardeos, como la España republicana o Inglaterra, habían desarrollado sistemas más o menos complejos para proporcionar refugio a sus ciudadanos ante los bombardeos aéreos, pero la “cultura del refugio” llegó a su límite en Alemania entre 1942 y 1945, posiblemente solo superada por Vietnam entre 1963 y 1973, aunque en circunstancias muy distintas. En teoría cada ciudadano tenía asignado un lugar determinado en un refugio concreto, que podía ser el sótano reforzado de su propia casa o una de las enormes torres fortificadas que se construyeron en Berlín y Hamburgo, con capacidad para más de 10.000 personas. Algunas personas no se apartaban nunca de las cercanías del refugio, mientras que otras podían decidir deliberadamente no entrar en él. aunque ambas cosas estaban oficialmente prohibidas. A medida que la guerra llegaba a su fin, el umbral de miedo de la población tendía a disminuir. En Berlín, mujeres que en los primeros días del conflicto “salían corriendo en dirección del refugio si oían que se había detectado un caza enemigo en algún lugar de Alemania” soportaban estoicamente la cola del pan bajo el fuego directo de los cañones soviéticos, en la primavera de 1945. El empleo de bombas incendiarias dificultaba la identificación de los cadáveres. En los peores casos, las personas eran totalmente irreconocibles, aunque en general alguna prenda de ropa o señal distintiva servía para la identificación. Cuando la mortandad era muy elevada, como fue el caso de Hamburgo en 1943 o de Dresde en 1945, era necesario disponer de grandes masas de cuerpos humanos antes de que comenzaran a descomponerse, en enterramientos masivos o grandes piras funerarias. Desde el punto de vista de las tripulaciones, este era un trabajo que debía ser hecho, y que les había tocado a ellos. Los hombres se sentaban inermes dentro del fuselaje de los enormes aviones, cada uno sentado en su puesto de piloto, navegante, bombardero o ametrallador, dispuestos a sufrir la tensión más extrema durante las horas en que se encontraban bajo el fuego de las defensas antiaéreas y los aviones de caza alemanes. Ninguna de las maniobras de escape que un primate asustado puede poner en práctica podía ser llevada a cabo por ellos. En realidad, la habilidad personal no tenía prácticamente nada que ver con las posibilidades de supervivencia: regresar o no regresar era simplemente una cuestión de suerte y de probabilidad estadística. Los que habían realizado ya más de una docena de misiones sabían que ser derribados y sufrir una muerte casi cierta solo era cuestión de tiempo. Las tripulaciones entablaron una lucha sorda con el mando de bombardeo para elevar sus expectativas de supervivencia94. Paradójicamente, el sistema de guerra creado para evitar las trincheras y la mortandad de la guerra terrestre se terminó convirtiendo en un matadero tan sistemático como éstas para las tripulaciones de la RAF. Con una media de bajas de un 3% de los aviones en cada salida de bombardeo, y teniendo que cumplir un turno de 25 salidas para empezar, todos sabían que si sobrevivían sería cuestión de mucha suerte, aunque los mandos de la RAF –que consideraban razonable semejante tasa de desgaste, mientras que una superior al 10% se estimaba inaceptable– esgrimían los mismos datos para tratar de demostrar lo contrario. No obstante, la especie humana demostró una vez más su resistencia. Los sucesivos ciclos de tensión extrema sobre Alemania, descompresión posterior y ominosa espera de la siguiente misión destruían el sistema nervioso de un porcentaje sorprendentemente pequeño de las tripulaciones. Las autoridades vigilaban que el crack nervioso no fuera una puerta de salida para alguien que simplemente quisiera eludir sus deberes. Bajo la denominación de lack of moral fiber, esta pseudoacusación de cobardía podía recibir, en el mejor de los casos, simplemente tratamiento médico y la retirada del servicio, y en el peor enfrentarse a los tribunales militares. Un sorprendente factor de resistencia era que a algunos tripulantes les gustaba volar, especialmente sobre los verdes paisajes ingleses. La compañera de fatigas de la RAF sobre el cielo de Europa fue la octava fuerza aérea de los Estados Unidos, provista de un avión singular: el Boeing B-17, más conocido como la Fortaleza Volante, el arma que mejor representaba la enorme capacidad industrial y tecnológica de los Estados Unidos. La estrategia de uso de la USAAF (United States Army Air Force, Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos) buscó desde el principio diferenciarse de los furtivos métodos de la RAF. La idea consistía en hacer avanzar sobre territorio alemán, en pleno día, densas formaciones cerradas de bombarderos. El método garantizaba en teoría una buena protección contra los ataques de la aviación enemiga, gracias a que la superposición de la gran potencia de fuego de cada avión dotaría a la formación de una coraza impenetrable. Volar de día permitiría una mejor coordinación de los movimientos de la formación y, lo que resultaba mas importante, facilitaría la precisión del bombardeo. Porque los norteamericanos no renunciaron nunca, al menos tan explícitamente como los ingleses, a considerar sus bombardeos como acciones “quirúrgicas” de guerra contra objetivos de interés militar, es decir fábricas de armamento, depósitos de combustible, etc. El instrumento de la victoria era en este caso el visor Norden, un computador analógico que calculaba con exactitud la trayectoria de las bombas de caída libre y permitía en teoría colocar las bombas sobre el terreno a voluntad del aviador. Aunque se gastó gran cantidad de tiempo y dinero en visores Norden cada vez más complejos, nunca funcionaron a plena satisfacción. La idea general de la guerra económica que llevaba a cabo la USAAF partía de considerar la economía alemana como una red de cadenas unidas tensamente. Rompiendo algunos eslabones centrales bien elegidos, la red entera saltaría por los aires. El mejor ejemplo de la aplicación en la práctica de esta teoría fue el ataque a las fábricas de cojinetes de Schweinfurt. Alguien descubrió que los rodamientos de bolas sobre los que se movía la máquina de guerra alemana se fabricaban en unos pocos sitios. Destruyendo estas fábricas, la máquina se detendría como por arte de magia (es el ejemplo clásico de los bombardeos panacea, tan denostados por el jefe de la fuerza de bombarderos británica). La estrategia partía de la idea errónea de considerar la economía enemiga como un organismo estático, sin capacidad de adaptación a circunstancias adversas. En realidad, el complejo militar-industrial alemán demostró ser un ecosistema muy complejo, capaz de evolucionar bajo la presión implacable de los bombardeos para mantener la producción e incluso aumentarla. Las estrategias adaptativas incluyeron la dispersión de la producción, el enterramiento de la fábricas, la búsqueda de materiales y procedimientos alternativos (como “composites” de madera y resina en vez de aluminio), una gestión economizadora de las reservas de ciertos materiales claves necesarios en poca cantidad (como el cromo necesario para endurecer el acero), y sobre todo una gran capacidad de reparación de los daños. Todo esto, a su vez, derivaba en parte de la disponibilidad de gran cantidad de mano de obra forzada y desechable, millones de trabajadores extranjeros sometidos a diversos grados de esclavitud. No fue sino en los últimos meses cuando el ataque sistemático a los depósitos y fábricas de combustible consiguió de verdad detener a la mítica “máquina de guerra alemana”. Los resultados de los bombardeos eran muy difíciles de evaluar. Así como una acción terrestre conquista o no una ciudad, sin términos medios, la acción aérea se suponía que debilitaba la economía de Alemania, pero nadie sabía en qué proporción. Un departamento especial, el Bombing Survey, se encargaba de calibrar los daños. Los resultados nunca correspondían a sus esperanzas: las fábricas destruídas se reconstruían en un plazo increíblemente corto, los puentes y las carreteras destruídas se reparaban con prontitud. En febrero de 1945, la Octava Fuerza Aérea cambió de táctica sobre Dresde, participando junto con los aviones del Mando de Bombardeo británico en un demoledor ataque de zona o carpet bombing de más de 24 horas de duración. Dresde coincidió más o menos en el tiempo con el bombardeo incendiario de Tokio, y precedió a Hiroshima en seis meses. Al igual que Guernica, pero con una magnitud cien veces mayor (murieron probablemente más de 50.000 personas), la enormidad de la acción nunca pudo ser asumida sin remordimiento. La destrucción desde el aire de la capital de Sajonia mostró como, tras cinco años y cinco meses de guerra, el Mando de Bombardeo de la RAF había evolucionado desde sus torpes

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comienzos hasta convertirse en un afinado instrumento de destrucción masiva. Aplastar Dresde no requirió ya forzar al límite sus disponibilidad de aviones y tripulaciones, como fue el caso de Colonia o de Hamburgo. A estas alturas, el Bomber Commnand disponía de efectivos suficientes para lanzar varios ataques masivos simultáneos, acompañados de otros destinados a sembrar la confusión. La precisión del bombardeo había mejorado mucho, gracias a sofisticados procedimientos de navegación y marcación. Pero esta precisión, paradójicamente, no se usó para destruir una instalación militar o industrial concreta, sino para garantizar que el bombardeo de zona sería los más destructivo posible. Con este fin, la posición de cada avión se moduló cuidadosamente para conseguir una alfombra de bombas con la extensión y espesor deseados. La mezcla de bombas incendiarias y explosivas también se había mejorado con respecto a las primeras y sencillas recetas, así como la cadencia casi orquestal con que se lanzaban. El caso es que la RAF, en febrero de 1945, podía crear una tormenta de fuego casi a voluntad en la ciudad alemana que deseara… siempre que estuviera lo bastante intacta, pues los escombros arden mucho peor que las manzanas de casas todavía en pie.95 A diferencia de las nocturnas tareas del Mando de Bombardeo británico, los hechos de la Octava Fuerza Aérea (conocida popularmente como The Mighty Eighty, La Poderosa Octava) tenían lugar en plena día, en medio de vistosas batallas aéreas y objetivos difíciles de alcanzar. Por esta razón, se prestaron mejor a ascender a la categoría de hechos cinematográficos. La idea central de la película Memphis Belle es que el bombardeo sólo se justifica si se realiza con precisión sobre un objetivo militar, aunque para ello sea necesario dar media vuelta, una vez sobrepasado el objetivo, para hacer blanco con la exactitud necesaria. El filme pone de relieve la increíble dosis de valor necesaria para llevar a cabo un gesto así, cuando cualquier ser humano corriente tendría como único pensamiento soltar las bombas cuanto antes y poner pies en polvorosa. Catch 22 (Trampa 22), de Joseph Heller, hace un retrato muy distinto de la vida cotidiana de una unidad de bombardeo en el frente italiano. Los aviadores están atrapados por el famoso artículo 22 del código de justicia militar: cualquiera que esté loco será relevado del servicio, pero sólo un loco no querría ser relevado del servicio. Los mejores años de nuestra vida, de William Wyler, comienza cuando la guerra ya ha acabado, en un vuelo pacífico, casi seráfico, a bordo de un B-17 desarmado que nos lleva a otra escena donde se muestra un enorme cementerio de estos aviones, tan inútiles ahora como las personas que los tripularon. La Fortaleza Volante tiene el honor de contar con un juego de ordenador: B-17 Flying Fortress: The mighty 8Th, fabricado por Microprose para plataforma Windows, permite llevar a cabo misiones de bombardeo sobre la Alemania nazi en misiones completas de vuelo en tiempo real (!) de gran realismo. Los bombardeos nocturnos británicos tienen poco que ofrecer a la industria del entretenimiento. La RAF compitió en las pantallas con las hazañas de la USAAF principalmente gracias a las hazañas de los Dambusters, una unidad muy especializada que realizó peligrosos ataques de precisión sobre presas alemanas en el Rhur. Aunque eran la especie dominante, los grandes cuatrimotores no podían actuar en solitario. L a n c a s t e r s y H a l i f a x e s necesitaban la ayuda de emjambres de Mosquitos para marcar los objetivos y realizar ataques de distracción, y la tarea de escoltar a los bombarderos se encomendó a los aviones de caza Republic Thunderbolt (Trueno) y North American Mustang. Ambos eran un producto del limitado desarrollo tecnológico que permitió la guerra, que llevó al límite las performances de los aviones de motor de pistón, con velocidades que superaban los 700 km/h y motores muy potentes, en torno a los 2.000 hp. La industria norteamericana, experimentada y sin problemas de suministro de materias primas, fabricó estas máquinas en gran cantidad. A partir de los primeros meses de 1944 estos aviones acompañaban a los bombarderos en toda la extensión de su ruta sobre Alemania, llevando a cabo una guerra de desgaste que destruía paulatinamente al Ejército del Aire alemán. A medida que pasaban los meses éste reducía continuamente su poder, mientras que la aviación de los Aliados la incrementaba. Al final la tasa de bajas de los bombarderos se redujo hasta aproximarse a cero, a medida que británicos y norteamericanos –pero especialmente estos últimos– mantenían de manera rutinaria millares de aviones y millones de hp sobre el espacio aéreo alemán. El dominio aéreo casi absoluto sólo se interrumpía en caso de muy mal tiempo, especialmente abundante en invierno, que seguía siendo un respiro para las tripulaciones arriba y para los bombardeables abajo. El ecosistema aéreo que se creó fue el más denso de la historia. La USAAF poseía 64.000 aviones de todas clases en 1945, con 2,2 millones de hombres y mujeres a su servicio, y la RAF algo más de un millón de efectivos para unos 20.000 aviones. Tal cantidad de aparatos requería para su manejo una enorme cantidad de personal, y cientos de miles fueron entrenados como pilotos, radiotelegrafistas, navegantes, bombarderos, artilleros y así. A diferencia de la tarea de entrenar carne de cañón terrestre, relativamente rápida y barata, la formación de personal aéreo, especialmente de pilotos, era lenta y muy costosa. Los hombres (y algunas mujeres) que la experimentaron eran aleccionados acerca del enorme valor del avión y del enorme valor de la inversión formativa hecha en sus personas. No todo el mundo servía, pero los que lo consiguieron eran muy conscientes de su papel como miembros de una élite. Actores célebres alistados en las fuerzas aéreas, como James Stewart y Carl Gable, servían de gancho y de modelo a los aspirantes. Avanzada la guerra, se vio que era tanta la necesidad de pilotos que se pensó seriamente, y se puso en práctica, crear una unidad de pilotos de caza de color, los que hoy en día se llaman afroamericanos. Resulta que el ejército que derrotó al racismo científico nazi practicaba una rigurosa discriminación racial en sus filas –el fin de las unidades separadas para negros y blancos tuvo que esperar hasta 1948. La pretensión de enseñar a negros a pilotar aparatos de decenas de miles de dólares provocó apasionadas quejas, incluyendo algunos informes científicos donde se aseguraba seriamente que la configuración del sistema nervioso de su raza no les permitiría nunca pilotar máquinas voladoras. No obstante, al parecer en buena parte por el apoyo explícito de Eleonor Roosevelt –la misma mujer que apoyó con todo su peso político la aprobación de la carta de los derechos humanos en la ONU, en el año de 1948– siguió adelante, los negros volaron y lo hicieron tan bien como los blancos. Una escena reveladora del filme que recogió esta historia muestra una escena en la que dos pilotos deben hacer un aterrizaje de emergencia en una polvorienta carretera del Sur, justo delante de un pelotón de reclusos (“negros”). Cuando los guardianes (“blancos”) se adelantan a saludar a los ”chicos aviadores” se quedan estupefactos cuando ellos se quitan los cascos de protección. Era tal vez la situación menos imaginable en que se podía encontrar un hombre de piel oscura por aquellas fechas y en aquel país. Mientras el apartheid se resquebrajaba en Norteamérica, en Europa la ideología racista nazi ya había sido casi derrotada. No obstante, todavía le quedó el tiempo suficiente para producir un avión singular, el último de los centenares de modelos que formaron el ejército del aire alemán durante el Tercer Imperio. Alemania no podía rendirse a mediados de 1944 como lo hizo a finales de 1918, porque estaba metida en un género de guerra muy distinto. En 1918, el Imperio Alemán calibró sus expectativas políticas y militares y decidió, con buen criterio, que la guerra era ya insostenible cuando el ejército estaba todavía intacto y el suelo de la patria apenas había sido pisado por las tropas enemigas. En 1944, con el ejército diezmado y el territorio alemán terriblemente castigado desde el aire, e invadido por dos frentes, la guerra debía continuar porque ya no era una guerra del Ejército, sino una guerra del Pueblo. El partido nacionalsocialista funcionaba sobre el concepto de Comunidad Popular, entendido como una unidad racial, cultural, social y política que debía funcionar con la cohesión de un bloque de cemento para imponerse a sus enemigos. Por esta razón, no veía en la guerra el antiguo concepto de continuación de la política por otros medios, cancelable por lo tanto cuando el coste superase al beneficio, sino como la única manera de asegurar la victoria, es decir la supervivencia, de la raza–nación alemana sobre las otras razas que se disputaban el mundo. En estas condiciones, la derrota resultaba inconcebible, a no ser que coincidiera con la aniquilación completa del pueblo, y la lucha debía continuar hasta el fin. La traducción aeronáutica de esta manera de pensar fue el Heinkel He-162 Volksjäger, el “caza del pueblo”. Este avión singular fue el resultado de una especificación del Ministerio de Aire en septiembre de 1944. Se pedía a las compañías fabricantes ofertas para un avión destinado a borrar del cielo a

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las densas formaciones de bombarderos aliados que, por esas fechas, llegaban todos los días y todas las noches para aplastar una ciudad alemana, con especial fijación por Berlín. El avión debería ser muy rápido, con motor jet, pequeño, fácil de construir y de pilotar por personal no experimentado. Debía contarse con un prototipo en el plazo de unas pocas semanas. Entre las varias propuestas presentadas se eligió la de Heinkel, y el prototipo voló realmente en el plazo de siete semanas. Los planes de producción masiva comenzaron al unísono, y en abril de 1945, pocos días antes de la rendición, había realmente varios cientos de unidades en diferentes etapas de construcción, con millares más esperando su turno. Se trata de una hazaña industrial notable, teniendo en cuenta las condiciones de trabajo de la industria alemana de la época, ya escasa de combustible y de materias primas. Los trabajadores forzados debieron excavar grandes recintos subterráneos para alojar las fábricas de aviones, en un intento desesperado por escapar de los ataques de los bombarderos, y sus duras condiciones de vida se degradaron todavía más. Los planes prevían la producción de más de mil aviones mensuales durante 1945. Una cuestión obvia era la de quién podría pilotarlos, teniendo en cuenta que el personal del ejército del aire (más conocido como “la Luftwaffe”) había sido seriamente diezmado tras más de cinco años de guerra, y que el sistema de entrenamiento estaba casi destruído por la escasez de combustible, personal cualificado y aviones. La solución era la propia de la época: se utilizarían grandes remesas de material humano de las Juventudes Hitlerianas, órgano oficial de encuadre de los menores de edad, se les daría un somero entrenamiento en planeadores y se les enviaría a la muerte a lomos de sus Volksjäger, con la esperanza de que los buenos sobrevivieran y que los demás, antes de morir, hicieran todo el daño posible al enemigo. Se utilizaba así otra vez el concepto de soldados desechables, cuya muerte servía para alejar unos días u horas la expectativa de la derrota, y cuya muerte servía para que el cuerpo de la nación sobreviviera. En realidad, según los testimonios contemporáneos, el Völksjager era un avión difícil de manejar incluso por pilotos experimentados, de manera que habría sido igualmente difícil de imaginar la experiencia de lanzar a millares de adolescentes dentro de esas máquinas a combatir a las fuerzas aéreas enemigas. Felizmente, la guerra en Europa acabó antes que esos planes se pusieran en práctica. La guerra continuaba en Extremo Oriente, donde Japón sufría devastadores ataques aéreos de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. En este lugar del mundo, la violencia aérea había empezado antes y terminó después que en Europa, y empleó procedimientos y tecnología muy diferentes. Lo que estaba próximo a terminar en Hiroshima había empezado trece años antes, en China. El 29 de enero de 1932, aviones japoneses procedentes de portaaviones bombardearon metódicamente el distrito de Chapei en la gran ciudad de Shanghai. El militarismo nacionalista japonés consideraba China con los mismos ojos con que el nacionalsocialismo alemán contemplaba Rusia: un vasto territorio próximo mezcla de amenaza y promesas, habitado por gente inferior en civilización, que debía ser controlado y explotado en beneficio de la Esfera Asiática de Coprosperidad (eufemismo para denominar el Imperio Japonés) en el primer caso o de la Gran Alemania en el segundo. Los aviones incendiaron fácilmente las casas de materiales endebles, mientras las llamas ascendían en algunos casos 100 pies en el aire. Fue un error el lugar escogido para la operación, pues la Concesión Internacional se hallaba muy próxima, y en aquellos días Shanghai era probablemente la ciudad más cosmopolita del mundo. Era la primera vez que una gran ciudad era atacada de esa manera, y el gobierno japonés comenzó a perder partidarios en todas partes. Cinco años después y con mucha sangre vertida ya en China, el gobierno británico se vio obligado a expresar su "profundo horror" por los bombardeos de Nankín y Cantón (1937). Lord Cranborne, subsecretario de Estado de asuntos exteriores, dijo estas proféticas palabras: "Las palabras no pueden expresar los sentimientos de profundo horror con que las noticias de estos raids han sido recibidos en todo el mundo civilizado. Han sido dirigidos contra lugares apartados del actual área de hostilidades. El objetivo militar, si existía, parece haber sido completamente secundario. El objetivo principal parece ser inspirar terror por la indiscriminada carnicería de civiles... La extension del bombardeo aéreo en China representa una amenaza, no solo para las infelices personas que lo están sufriendo tan alevosamente hoy, sino para el mundo entero. Si esta tendencia continúa, y es intensificada, ¿puede sobrevivir la civilización?" La guerra aérea sobre China no carecía de paralelos con la que se desarrollaba por las mismas fechas en España. El partido nacionalista Kuomintang de Chiang Kai Chek (Jian Jieshi), reticente aliado del partido comunista de Mao Zedong, recibió ayuda de Stalin en forma principalmente de aviones de guerra. Los Polikarpov I.15 e I.16 soviéticos lucharon en China contra los Zeros japoneses igual que lo hacían en España, bajo el nombre de Chatos y Moscas, contra los Me-109 alemanes. El servicio de información británico consideró con interés la tecnología aérea alemana, pero desdeñó abiertamente a los aviones japoneses. La mentalidad colonial funcionaba como la de cierta dama inglesa recién desembarcada en Kobe, que pidió acto seguido a su chófer que la llevara a la residencia del Gobernador británico. No obstante, como sucedería después muchas veces, las fuerzas armadas japonesas encontraron difícil –en realidad imposible– dominar un país casi completamente rural mediante el uso de tecnología militar avanzada. No obstante, las grandes y antiguas ciudades chinas ofrecían blancos tentadores para los bombarderos. La capital de Sechuán, Chungking, que había sido elegida por Jian Jieshi como su capital, fue atacada en mayo de 1939 con tanto éxito que las bombas incendiarias crearon una tormenta de fuego y causaron 7.000 muertos. El raid “espantó a un mundo ya acostumbrado al horror por Guernica y Barcelona96”. Por aquel entonces, mientras que el Incidente de China (eufemismo empleado por el Gobierno japonés para denominar la conquista de este vasto país) se convertía en una masacre continua, el complejo militar japonés buscaba otros horizontes. Desde los tiempos del humillante tratado de Washington, el partido nacionalimperialista japonés sabía que terminaría enfrentándose a las dos grandes potencias con posesiones coloniales en el sudeste asiático. En una época en que la guerra se consideraba forjadora de las naciones y del carácter de sus habitantes –o al menos así pensaba la parte fascista de la humanidad– esto implicaba desalojarlas de manera violenta, junto con otras potencias menores como Francia y Holanda. Hay razones para pensar que el partido militar creía que, tras una demoledora demostración de fuerza, las potencias coloniales se retirarían del campo y dejarían a Japón como la potencia dominante del Este de Asia. Después de todo, Tokio no quería atacar Londres ni Washington, sino apoderarse de unos territorios a muchos miles de millas de sus respectivas metrópolis. El bloque militar japonés también conocía el abrumador potencial industrial norteamericano, con respecto al cual no se hacían ilusiones de poder mantener el paso. El Zero fue por lo tanto una ventana de oportunidad: habiendo conseguido de un plumazo superioridad tecnológica en un sector tan sensible como el de la guerra aérea, Japón se sintió confiado para hacer lo que pagaría tan caro: atacar a los Estados Unidos. La estrategia japonesa no era completamante demente. La idea era aprovechar la ventana de oportunidad para asestar un golpe tan devastador al enemigo que el coste de ulteriores ataques contra Japón superara sus beneficios. El ataque a Pearl Harbor y las Filipinas pareció confirmar esta idea. Pero pronto quedó claro que apenas habían mermado en un minúsculo porcentaje el poder militar de los Estados Unidos, y las fábricas estadounidenses iban a demostrar que en materia de tecnología aérea llevaban la delantera, como mostró el B-29. Pero todo eso estaba lejano en los días de éxitos de 1941. El avión era tan bueno como se podía esperar. Sobre China, los aviones más avanzados que podía usar el enemigo, como el I16, eran peores máquinas de matar. Incluso los P-40 de los Tigres Volantes (una unidad de voluntarios norteamericanos) pasaron apuros. Además, otra máquina voladora pareció confirmar las esperanzas nacionalimperialistas japonesas. El Mitsubishi G3M, un bombardero capaz de volar más de 4.300 km sin repostar, asestó el golpe equivalente a Pearl Harbor sobre la marina británica el 10 de diciembre de 1941, tres días después del ataque a los barcos de guerra norteamericanos. Empleando aviones para destruir navíos, Japón se vengaba de las humillaciones del tratado de Washington. Los bombarderos nipones aparecieron cuando

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nadie los esperaba y hundieron en breve tiempo los enormes acorazados Prince of Wales y Repulse. El Imperio Británico, desde hacía muchos años, estaba basado principalmente en el prestigio y la ostentación de fuerza, reservando el empleo efectivo de la violencia a los casos en que no hubiera otro remedio. Pasear grandes buques de guerra por las aguas del mundo era uno de sus instrumentos favoritos de intimidación. Los aviones japoneses demostraron que el emperador estaba desnudo. Mientras tanto, en Singapur, el mariscal del aire Sir Robert Brooke-Popham, comandante en jefe británico para Extremo Oriente, expresaba su ilimitada confianza en los aviones Brewster Buffalo, en el medio ambiente colonial del sudeste asiático97: “Son aviones que para Malasia no dejan nada que desear”. El gobernador había respondido al general Percival unos días antes antes, cuando éste le informaba del desembarco del ejército japonés en Kota Bahru, “Bien, supongo que ustedes se encargarán de echar de ahí a esos hombrecillos”. El staff británico de Información Militar creía firmemente que los aviadores japoneses eran incapaces de volar sin visibilidad, y que los aviones japoneses “no eran precisamente del último modelo”. El choque Zeros-Buffalos fue muy desigual. Los aviones japoneses podían casi volar en círculos alrededor del pesado avión de fabricación norteamericana. Los pilotos británicos y holandeses eran enviados a la destrucción desde el momento en que despegaban del suelo. Los japoneses disfrutaron durante un breve momento de una delantera tecnológica estirada al límite, cuando se cruzaron los caminos del último y refinado producto de la factoría Mitsubishi y del primer y casi único avión diseñado y fabricado por la casa Brewster de Johnsonville, Pennsylvania. Era el mundo al revés: se suponía que los pueblos no-blancos eran extraños a la tecnología. Varios factores contribuyeron a la significativa derrota aérea de Europa en Extremo Oriente: el Buffalo era el primer monoplano encargado y adquirido por la Marina de los Estados Unidos, lo que ayudaba a pasar por alto sus defectos (queda como incógnita como un fabricante sin ninguna experiencia obtuvo el contrato con un diseño tan flojo), y los gobiernos británico y holandés de 1940 compraban cualquier cosa con alas que saliera al mercado. Además, de la misma forma en que el poder aéreo alemán tendía ser sobreestimado, el equivalente japonés era infraestimado por un simple complejo mental racista. Que se trataba de unas espesas anteojeras quedaba patente porque, a la fecha, el servicio de información militar británico poseía informes del rendimiento del Zero en China e incluso del análisis de un ejemplar derribado. Naturalmente, China era otro país no-blanco y la Unión Soviética –otro país contra cuyas fuerzas aéreas había peleado el ejército japonés– un país blanco sólo en apariencia, como señalaban claramente los ojillos asiáticos que los dibujantes de la prensa de Londres no se olvidaban de pintar en las caricaturas de Lenin y Stalin. La ventana de oportunidad tecnológica se cerró muy pronto. Tres años después de la derrota del Imperio Británico en Singapur un Zero mucho más pesado y remendado, con protección para el piloto apresuradamente colocada y motores con potencia estirada hasta el límite gracias a mezclas químicas bastante chapuceras se defendía como podía de un número ilimitado y creciente de aviones norteamericanos siempre más rápidos, con potentes motores de 2.000 hp. El avión se había alejado mucho del modelo prácticamente deportivo de 1940. Los primeros Zeros habían tenido unos estándares de calidad de fabricación muy buenos, pero esto se deterioró mucho a medida que avanzaba la guerra y faltaban operarios competentes. La industria aeronáutica japonesa tocó fondo cuando empezó a fabricar el avión suicida Yokosuka Ohka (Flor de Cerezo), una especie de torpedo con alas destinado a ataques kamikazes sobre los barcos norteamericanos. “Del total de 852 Ohkas que fueron construídos, […] la versión más cruel fue probablemente el Modelo 43, que era esencialmente una variante de entrenamiento con la cabeza explosiva sustituida por una segunda cabina, y con un patín de aterrizaje que permitía recuperar el aparato. Uno se pregunta qué pasaba por la cabeza de la gente que entrenaba a otros a volar el Ohka98”. El avión Flor de Cerezo, a pesar de todas las esperanzas puestas en él, no pudo retrasar la derrota. En contraste, por entonces la industria norteamericana ya poseía el arma aérea definitiva: la Superfortaleza Volante. La construcción de un “paralizador sangriento”, una máquina voladora capaz de aplastar literalmente al enemigo con su poder ofensivo, había sido una pesadilla de los militares británicos desde la primera guerra mundial. Nunca consiguieron tal artefacto. Los norteamericanos, por el contrario, sí fueron capaces de poner en práctica el concepto, gracias al bombardero Boeing B-29 y la bomba atómica. Bombardear territorio nipón se convirtió en una obsesión desde el mismo día 7 de diciembre de 1941, cuando la aviación de la Flota Imperial Japonesa atacó la base naval de Pearl Harbor. Pocos meses después, en abril de 1942, la marina estadounidense consiguió colocar media docena de bombarderos pequeños sobre Tokio, que abrieron las portillas de las bombas y causaron pequeños daños materiales y algunas víctimas (cómo evaluarlas, en una guerra que causó más de 50 millones de muertos) pero que destruyó la sensación de invulnerabilidad de la capital japonesa, donde estaba el recinto cuasi-sagrado del palacio del emperador. Los aviones eran bimotores North American B-25, llamados apropiadamente M i t c h e l l en honor de Billy Mitchell, el miembro norteamericano de la siniestra trinidad de profetas del bombardeo moral, junto con el británico Trenchard y el italiano Dohuet. Parecía lógico aplicar a Japón el ejemplo europeo de bombardeos sistemáticos sobre ciudades e industrias, pero la situación era muy distinta en Oriente que en el relativamente pequeño rincón de la guerra aérea contra Alemania. Las distancias eran enormes, y los planificadores estadounidenses debieron buscar bases no demasiado alejadas y aviones capaces de volar miles de millas. No contarían con ambas cosas hasta mediados de 1944, gracias a la ocupación de varias islas en el Pacífico y al bombardero B-29. Las especificaciones técnicas del B-29 eran las propias de un arma definitiva: debía volar más alto, más rápido, más lejos y con más cargamento de bombas que cualquier máquina voladora existente en el mundo. Los ingenieros de la Boeing habían conseguido mucha experiencia en el diseño de aviones de este tipo desde mediados de los años 30, cuando dieron comienzo los trabajos de la Fortaleza Voladora B-17. Los fondos afluían en cantidad creciente, a medida que los congresistas redactaban listas cada vez más largas de amenazas inminentes para la seguridad nacional de los Estados Unidos. El proyecto empezó al más puro estilo de America builds an aeroplane, con largas cadenas de contratistas y subcontratistas dedicados a fabricar cada una de las más de 50.000 piezas de las que se componía el avión y a enviarlas a las grandes plantas centrales de montaje, abastecidas en buena medida con mano de obra compuesta por mujeres. El cruce de la tecnología de punta con las demandas militares proporcionó un dolor de cabeza tras otro a los diseñadores. Por ejemplo, cada uno de los cuatro motores debía proporcionar bastante más de 2.000 hp con el menor peso y volumen posible. La solución inicial, un motor radial ultra compacto y por lo tanto propenso al recalentamiento con un uso generoso de ligeras aleaciones de magnesio (un metal combustible), dotó al B-29 de cuatro bombas incendiarias listas para la ignición en cualquier momento. Determinadas partes del gran fuselaje debían estar presurizadas, lo que obligó a construir un estrecho túnel entre la cabina de pilotaje y el compartimento central. El avión debía ser aerodinámico para reducir la resistencia del aire, pero los militares exigían profusión de torretas de armas. El ala estrecha permitía mayor velocidad, pero multiplicaba la carga alar hasta extremos muy peligrosos en los despegues y aterrizajes. La ingente cantidad de sistemas eléctricos obligó a diseñar una pequeña central que proporcionase el voltaje necesario. Y así sucesivamente. El siguiente problema fue que no había que construir sólo un avión, sino varios centenares o incluso millares. En condiciones normales, dos o tres prototipos pueden ser pulidos en sucesivas pruebas de ensayo y error hasta conseguir la forma definitiva que será enviada a las cadenas de producción. Esto no fue posible en el caso del B-29, que contrató su producción en serie prácticamente a partir de diseños en papel y maquetas de madera. La organización industrial de la producción se complicó enormemente porque cada ejemplar terminado revelaba dos o tres docenas de fallos a corregir, modificaciones que debían ser hechas urgentemente sobre todos los aviones, fuera cual fuera su lugar en la cadena de

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montaje. En un caso extremo, fue preciso enviar técnicos al Pacífico para realizar in situ modificaciones en aviones que se suponía que ya estaban en servicio activo. Por fin, tras episodios que forman parte hoy en día de la leyenda del complejo militar-industrial norteamericano, se consiguió un aparato que funcionaba razonablemente bien, y que ya podía comenzar a realizar la tarea para la que había sido diseñado. Esto era más fácil de decir que de hacer. El B-29 se consideraba como una versión más grande del B-17, que ya estaba dedicado metódicamente por esas fechas a la tarea de aplastar la industria alemana –y de paso algunas ciudades situadas entre las fábricas. El origen de ambos aviones había sido una vaga idea de defender el territorio de los Estados Unidos ante cualquier amenaza externa, de donde viene el nombre de Fortaleza que ambos ostentaban. Pero a mediados de 1943 estaba claro que nadie iría a bombardear Nueva York o San Francisco, y los Liberators y Flying Fortresses funcionaban bien en la geográficamente reducida área de bombardeo europea. La opción adecuada de uso era por lo tanto Japón. El problema radicaba en que Japón estaba muy lejos, incrustado en lo más profundo de su imperio oceánico. Era necesario volar varios millares de kilómetros para alcanzar territorio japonés, y eso estaba al límite de las posibilidades incluso de la Superfortaleza Voladora. El temor japonés a una ofensiva de bombardeo sobre sus ciudades era intenso y evidente. Sorprendentemente, estaban en guerra contra Estados Unidos e Inglaterra, pero no contra la Unión Soviética. Una de las razones más poderososas para apaciguar a su vecino soviético fue evitar que la aviación norteamericana dispusiera de bases en territorio soviético desde donde pudieran lanzar ataques aéreos contra Japón. Descartada Siberia, la opción que quedaba era China. Los proverbialmente laboriosos coolies chinos trabajaron por cientos de millares para construir las largas pistas que necesitaba el B-29. El factor limitante era, empero, la falta de gasolina y de suministros, que debían ser acarreados a través del Himalaya desde la India. Los aviones de carga podían saltar sobre la enorme cordillera llevando los materiales necesarios, pero el costo de transporte de cada litro de combustible era exorbitante incluso para el rico ejército norteamericano. Por fin, en junio de 1944, los bombarderos norteamericanos volvieron a sobrevolar Tokio, y se trajeron como recuerdo para la prensa, que celebró entusiasta el evento, dos fotografías de gran carga emocional: el monte Fuji nevado, en la ruta de aproximación, y una excelente fotografía aérea del complejo palaciego imperial en Tokio, donde moraba alejado de los mortales el emperador Hiro Hito99. El imperio japonés recibió algunos picotazos de las flotillas de Superfortalezas, pero difícilmente podían esperar lo que les aguardaba a la vuelta de algunos meses. Entre los últimos meses de 1944 y los primeros de 1945, los Estados Unidos pudieron, por fin, realizar una instalación militar de bombardeo de gran estilo en la isla de Guam, con capacidad para centenares de aviones y con un suministro ilimitado de combustible y pertrechos. Además de alimentar y alojar a los aviones y a sus tripulaciones, fue necesario resolver otro factor. Cada B-29 necesitaba nada menos que 11 personas para hacerlo funcionar, y su entrenamiento debía ser refinado, con amplio uso de sofisticados artilugios como el visor Norden avanzado de bombardeo, el radar y las torretas eléctricas, amén de complicados sistemas de navegación y comunicaciones. Los primeros ataques de los B-29 se resintieron de la falta de experiencia de las tripulaciones, agravada por el hecho de que debían practicar el exquisito arte del bombardeo de precisión contra objetivos militares importantes, con la idea de no tocar un pelo a los civiles. Los aviones debían despegar muy pesadamente cargados, encontrar su camino a lo largo de dos o tres mil km. hasta una lejana fábrica de aceros, bombardearla adecuadamente y regresar. Los generales en Washington estaban muy, muy insatisfechos de los resultados. Destituyeron al general al mando y nombraron en su lugar a Curtis E. LeMay, un émulo del mariscal Harris pero que, a diferencia de éste, estaba destinado a una larga carrera posterior durante la guerra fría. LeMay cortó por lo sano. Ordenó que las tripulaciones fueran instruídas en la localización de blancos del tamaño de una ciudad –como una península de forma conspicua en las proximidades de Tokio–, que las bombas grandes de alto poder explosivo fueran sustituídas por contenedores de millares de pequeñas bombas incendiarias, que la altura de vuelo se redujese drásticamente y que los aviones se moviesen en grupos compactos, relegando las dificultades de la navegación a algunos aparatos especializados. Es decir, casi exactamente lo mismo que estaba terminando de hacer la RAF en Europa. Cabe considerar el aspecto de las posibles restricciones morales, pues el paso importante se dió aquí, y no algunos meses después cuando se emplearon las bombas atómicas. El tipo de ataque que preconizaba LeMay estaba diseñado para arrasar la mayor extensión posible de las ciudades japonesas, y por lo tanto para matar grandes cantidades de civiles, incluyendo ancianos, mujeres y niños. El general resolvió el dilema moral con su característico estilo directo, aduciendo que es mejor cortar de un tajo la cola de un perro que mostrar falsa compasión seccionando un centímetro cada vez. Un factor en el que pocos cayeron en aquel momento fue que Japón no había atacado nunca ninguna ciudad estadounidense, salvo los daños colaterales incluídos en el ataque de Pearl Harbor dos años atrás. Estados Unidos no podía invocar venganza por Washington o Nueva York, como hacía Churchill sobre las ruinas humeantes de Londres y Coventry. También hay que tener en cuenta que la Octava Fuerza Aérea, compañera de fatigas del Bomber Command británico sobre Europa, siempre mantuvo el prurito del bombardeo de precisión de instalaciones militares, desaprobando tácitamente el bombardeo de zonas que la RAF llevaba a cabo de manera implacable sobre las ciudades alemanas. No es menos cierto que la guerra había durado demasiado tiempo, y que la violencia se había ejercido de tantas y tan profusas maneras contra la población civil que ya quedaba poco margen para la compasión, si es que quedaba alguno. Además, la distancia mental entre estadounidenses y japoneses era muy grande. Japón nunca había conseguido el estatus de nación civilizada de pleno derecho, y los prejuicios relativos a los “monos amarillos” revoloteaban en la mente de muchos norteamericanos. Pero hay otra consideración, y es que los B29 disponían ya de gran cantidad de bombas incendiarias que ya se habian probado sobre sumulacros de edificaciones japonesas en experimentos de bombardeo realizados en el desierto de Nevada. Inventa algo y ese algo acabará usándose, y eso fue lo que pasó con el napalm. LeMay arrancó de cuajo la cola al perro en un tiempo muy corto. La gran demostración de como los B-29 podían poner por si solos a un país de rodillas comenzó el 9 de marzo de 1945 en Tokio, cuando un grupo de bombarderos exploradores dejó caer dos regueros cruzados de bombas incendiarias que formaron una enorme X en el centro de la ciudad. El resto de la formación usó la X como blanco y regó la ciudad con gasolina y explosivos a intervalos regulares. Murieron cerca de 90.000 personas, probablemente el número mayor de muertes violentas en un solo día de toda la historia de la humanidad. El proceso continuó de manera metódica. En las fases finales, LeMay pudo practicar de nuevo el bombardeo colonial en modo omnipotente que había llevado a cabo Harris en su aprendizaje en Mesopotamia, pues la defensa era tan débil que podía permitirse el lujo de avisar previamente a la población acerca de qué ciudades iban a ser bombardeadas y cuando. La fórmula del bombardeo también mejoró, con secuencias de bombas incendiarias y de gasolina que garantizaban un elevado número de millas cuadradas arrasadas por acción. Y por fin, el 6 de agosto de 1945, la fuerza aérea demostró en Hiroshima que podía destruir por entero una ciudad con un solo avión y una sola bomba, lo que mostró con claridad que el poder absoluto consistía en un avión cargado con una bomba atómica. La demostración se repitió el 9 de agosto con la vaporización de 40.000 personas más en Nagasaki. Niigata y Kokura, dos de las cuatro ciudades japonesesas reservadas para la demostración de esta nueva tecnología de destrucción masiva, se salvaron, así como Kyoto, en atención a sus tesoros artísticos y a su consideración de símbolo de la civilización japonesa.

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Antes de elevarse a las alturas estratosféricas de los bombarderos atómicos intercontinentales, la guerra fría tuvo una fase que sirvió para definir con exactitud las fronteras de los dos bloques en lucha. Al igual que en la parte occidental de la Gran Guerra hubo una etapa de rápidos movimientos en los últimos meses de 1914 hasta que la línea del frente se congeló, para seguir luego prácticamente incólume durante los cuatro años siguientes, entre 1948 y 1950 ambos bandos pelearon duramente en varios lugares para definir sus respectivos territorios, que luego permanecieron así con pocos cambios durante los cuarenta años siguientes. En aquellos años todo el mundo parecía estar en vilo: la frontera se decidía en unas elecciones en Italia (ganó la Democracia Cristiana), en otras elecciones (al parecer amañadas) en Rumanía que llevaron al establecimiento de la República Popular al año siguiente, en un golpe de estado en Checoslovaquia (ganaron los comunistas) en las montañas griegas (perdió la guerrilla comunista), en Berlín, China, Corea e incluso en Hollywood, donde el Comité de Actividades AntiAmericanas aisló por fin a los “Hollywood Ten” de las manzanas sanas. En el proceso de asegurar territorio se forzaron algunos principios políticos y se aprovechó todo lo aprovechable, incluso causas políticas bien alejadas: la dictadura nacionalcatólica de Franco pasó de ser un despreciable residuo del fascismo a un firme aliado anticomunista en 1949. La Unión Soviética apoyó el establecimiento del estado de Israel (al mismo tiempo que declaraba solemnemente su apoyo a la causa anticolonialista de Siria y Egipto) y durante algún tiempo pudo tener el espejismo de una república socialista hebrea, hasta que tras la guerra de 1948 Israel pasó a ser cada vez más un sólido bastión de Occidente. Al ganar las elecciones sudafricanas en 1948 el Partido Nacionalista de Daniel Malan, el mundo contó con otro baluarte anticomunista, aunque el paquete incluía la imposición de un apartheid férreo que duraría casi 50 años en adelante. El papel de los aviones en estos movimientos osciló entre lo irrelevante y lo crucial. En China, el Ejército Rojo –que no tenía aviación– derrotó en toda línea al ejército nacionalista, que sí disponía de aviones de guerra. La fuerza aérea del Kuomintang no era lo bastante fuerte como para propiciar la derrota militar del Partido Comunista Chino, y además sus bombardeos indiscriminados sobre las ciudades ocupadas por los rojos, que mataron a muchos civiles, eran la mejor propaganda que podía soñar Mao Zedong y sus seguidores. No fue hasta 1949, con la victoria comunista asegurada, que Stalin decidió apoyar decididamente al PCCh, y una de sus primeras medidas fue ayudar a la creación de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular, que se abastecería de material soviético durante muchos años por venir. En Berlín, fue la posibilidad de organizar un puente aéreo lo que aseguró la ciudad para la causa occidental, en la misma línea que se había utilizado desde hacía años para abastecer posiciones sitiadas por el enemigo. En Berlín se planteó el problema clásico: ¿puede el poder aéreo dar la vuelta a una situación terrestre desesperada? –en este caso, impedir que 2,5 millones de personas muriesen de hambre y frío. Según cuenta la leyenda, Curtis LeMay masticó furiosamente su puro y aseguró que la Fuerza Aérea podía transportar cualquier cosa, incluso todo el carbón necesario para la vida de una gran ciudad. El suministro básico de alimentos y otros productos indispensables se estimó en 1,8 kg por habitante y día, lo que suponía llevar a la ciudad 4.500 toneladas de suministros todos los días por vía aérea. El carguero más capaz de la fuerza aérea estadounidense en Europa, el Douglas C-54 (la versión militar del DC-4) podía llevar 10 toneladas, pero estaba disponible en poca cantidad. El ubicuo C-47 (versión militar del DC-3), sólo tres. Habrían bastado 45 vuelos diarios de un monstruo como el Antonov Mriya, pero se necesitaban 1.500 del DC-3. Felizmente para los berlineses, LeMay y su estilo cowboy de dirigir el puente aéreo fueron sustituídos pronto por un profesional, William H. Tunner, que se quedó con los aviones más grandes (logró reunir 300 C-54 de cuatro motores) y organizó los vuelos cuidadosamente hasta que todo funcionó como en cualquier aeropuerto congestionado de finales del siglo XX, con despegues y aterrizajes programados cada 90 segundos. En paralelo, la USAF realizó una impresionante demostración de fuerza frente a la Unión Soviética. A los cientos de cargueros DC-3 y DC-4 que abastecían el Berlín sitiado por los

La cultura MAD El general LeMay se quedó mirando silenciosa y reverentemente una fotografía en color de un enorme bombardero y dijo de pronto: “No sé lo que pensará usted del SAC; pero para mí es un instrumento admirable, complejo y hermoso.” T. Coffin (1966) 1 La unidad que había llevado a cabo el bombardeo atómico de Japón desde la isla de Tinian regresó a la base de Roswell, en Nuevo Méjico, en octubre de 1945. Los aviones permanecieron allí hasta que fueron enviados en julio de 1946 al atolón de Kwajalein, en las islas Marshall, para hacer prácticas de bombardeo nuclear100 y de paso arrasar muchas millas cuadradas de vida tropical. En aquel momento, nadie más tenía la bomba. La Fuerza Aérea, que había sido una organización de tercer orden en la estructura militar de los Estados Unidos, subordinada al Ejército, y éste a su vez subordinado a la Marina, se encontró de repente convertida en el soporte principal del nuevo poder imperial norteamericano. El Mando Aéreo Estratégico (SAC) se creó en marzo de 1946 con la misión de “llevar a cabo operaciones ofensivas de larga distancia en cualquier parte del mundo101”. En septiembre de 1947 la USAF quedó convertida legalmente en fuerza militar independiente, del mismo rango que la Marina o el Ejército, cosa que ya era de facto desde hacía años. Los Estados Unidos habían pasado al mismo tiempo de gran potencia regional en el continente americano y el Pacífico a superpotencia mundial. Durante unos pocos años la Fuerza Aérea disfrutó en solitario de la posesión del rayo exterminador, pero pronto tuvo rivales. Y el primero de ellos no fueron las Fuerzas Aéreas Soviéticas, sino la Marina de los Estados Unidos. En los últimos años 40, la USAAF (USAF desde 1947) y la US Navy libraron una dura carrera de armamentos. Las cosas no fueron bien para la Marina al principio: los presupuestos militares disminuían año tras año tras el pico alcanzado en 1945, y los estrategas podían argüir con razón que su gran colección de barcos y portaaviones carecía de valor frente a un solo bombardero atómico. USAF y USN pelearon ferozmente por ampliar su parte de un pastel decreciente. Tras varias conferencias de paz, en las que el Secretario de Estado de Defensa James V. Forrestal actuó como mediador, los aviadores obtuvieron su superbombardero atómico Convair B36 Peacemaker y los marinos su superportaaviones (el USS United States) supuestamente capaz de acoger en sus cubiertas aviones tan grandes que pudieran servir a su vez como bombarderos atómicos. Tras la muerte de Forrestal, el nuevo ministro canceló la construcción del United States y alentó la del B-36. La Marina contraatacó con acusaciones de corrupción a la firma Convair y a los intereses que en ella pudiera tener el secretario de la Fuerza Aérea, lo que llevó a audiencias del Congreso y un escándalo regular. La Marina se presentó a sí misma como la guardiana de la tradición y la decencia, calificando el bombardeo atómico de ciudades indefensas como gravemente inmoral (cuando su intención evidente era practicarlo ellos mismos). Tales contradicciones lastraron su testimonio ante la opinión pública. La Fuerza Aérea, por el contrario, se presentó como una organización fuertemente cohesionada, mirando al futuro más que al pasado, ofreciendo una guerra por control remoto sin bajas por parte estadounidense que sonaba (y siguió sonando en las décadas siguientes) agradablemente en los oídos norteamericanos. Por fin la primera explosión de la bomba atómica soviética y el comienzo de la desconcertante guerra de Corea acabaron con las hostilidades. Los presupuestos militares volvieron a crecer año tras año. Habría pastel para todos, superportaaviones, bombarderos atómicos embarcados, flotas de B-47 y de B-52 y todo lo necesario para engrasar las ruedas del complejo militar–industrial. Todo estaba más que justificado, pues había una Guerra Fría en marcha entre dos superpotencias armadas con bombas atómicas.

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comunistas –la RAF utilizó algunas docenas de Avro York, la versión de carga del Lancaster que había llevado cosas muy distintas a la misma ciudad años atrás– el gobierno de Truman añadió 60 bombarderos B-29, llamados “bombarderos atómicos” tras los sucesos del 6 y 9 de agosto de 1945. Los B-29 enviados a Europa no cargaban bombas atómicas, entre otras razones porque este tipo de armas escaseó mucho hasta que su producción industrial se puso en marcha en los años 50, pero la amenaza de una represalia nuclear sobre la Unión Soviética era explícita. Fue la inauguración de una política de amenazas mutuas de destrucción gracias a las nuevas armas que catalizó la congelación y polarización del mundo durante los cuarenta años de la Guerra Fría. Tras el fin de la Gran Guerra Patria, la Unión Soviética poseía en el Ejército Rojo la más formidable máquina de guerra terrestre de su tiempo, pero no tenía nada que se pudiera comparar a la aviación estratégica de bombardeo de los Estados Unidos. La URSS, tras haber ido a la cabeza del mundo en aviación de larga distancia durante la década de 1930, había abandonado después casi por completo el desarrollo de bombarderos estratégicos. Hiroshima reveló que el país de los Soviets estaba prácticamente inerme ante la nueva arma, incapaz de detener el ataque o de responder a su vez. En consecuencia, en los años finales de la década de los 40, la principal prioridad de su fuerza aérea fue disponer de interceptores jet de bombarderos, seguida inmediatamente por la de disponer de bombarderos “atómicos” a su vez –sin olvidar el arma nuclear que deberían llevar. Hasta 1950, el único avión de estas características disponible en la práctica en el mundo era el Boeing B-29 S u p e r f o r t r e s s (Superfortaleza), puesto que era prácticamente el único aparato capaz de volar distancias de 9.000 km con 9 toneladas de bombas en su panza. Hay que tener en cuenta que las bombas de Hiroshima y Nagasaki pesaban cada una unas cinco toneladas. El B-29 generó una copia no autorizada de su especie en la Unión Soviética, en un caso fascinante de transferencia de información aeronáutica que no partió de planos y especificaciones, sino del avión mismo.. En 1945 el diseñador Andrei Tupolev fue asignado a la impresionante tarea de ingeniería inversa consistente en desmontar pieza a pieza un bombardero Boeing B-29, dibujar los planos y redactar las especificaciones de cada una de ellas, fabricarlas y emplearlas para montar una reproducción exacta del B-29 bajo la denominación soviética de Tu-4. El avión estaba listo en 1948, justo a tiempo para llevar la primera bomba atómica soviética. En opinión de Jruschov, la política exterior significaba para Stalin “mantener las unidades antiaéreas en torno a Moscú en estado continuo de alerta”. Para alivio del dictador, hacia 1950 la Unión Soviética se puso aproximadamente a la par de los Estados Unidos en poder atómico (o sea, omnímodo). Ese año ya estaban disponibles la versión soviética de la Bomba, el bombardero que debía llevarla (el Tu-4) y el avión interceptor de los bombarderos norteamericanos que podían atacar el territorio de la URSS (el MiG-15). El camino quedaba despejado en adelante para una carrera de armamentos en una escala como nunca se había visto en el mundo. Teniendo en cuenta que la confrontación Este/Oeste o Comunismo/Capitalismo fue principalmente aérea, los aviones se llevaron la parte del león en la asignación de recursos, y se puede decir que casi nunca les faltó trabajo, tanto en guerras virtuales como en conflictos de verdad. Bajo la presión de la guerra fría, Estados Unidos continuó su costumbre –iniciada en los años 30 con la Fortaleza Volante– de construir más o menos una vez cada década el avión más impresionante del mundo en términos de tamaño, potencia, velocidad, alcance o invisibilidad. La línea evolutiva de los grandes bombarderos comenzada con el B-17 siguió con el B29 y el B-47, que se construyeron a miles, y continuó con el B52, que ha alcanzado más de 50 años de servicio activo como el instrumento más importante del poder global de los Estados Unidos. Otros aviones tuvieron líneas de producción más cortas y fueron menos prácticos, aunque mantuvieron una considerable importancia política. Es fue caso del B-36 Peacemaker, el primero de la serie de aviones diseñada específicamente para proporcionar a los Estados Unidos un poder mundial. Los vecinos y usuarios de la autopista próxima al aeropuerto de Los Ángeles, uno de los hubs del B-36, guardan un recuerdo imborrable de los despegues y aterrizajes de este avión, el equivalente en el mundo aéro de los brontosaurios que hacían temblar la tierra bajo sus patas en el Jurásico. Para ser una máquina voladora tuvo que enfrentarse a un problema bien extraño, que habría dejado pensativos a los Wrights. El peso de aparato tuvo que ser repartido en boggies de cuatro ruedas porque la versión inicial, con un juego de ruedas sencillas de casi 3 metros de diámetro, sólo podía utilizar tres aeropuertos en todo el país, aquellos provistos de una capa de hormigón de más de 1/2 metro de espesor. Este impresionante avión fue construído con el propósito de transmitir varios mensajes al mundo. En primer lugar, el inmenso poderío de los Estados Unidos en los primeros años de la postguerra. Sólo un país verdaderamente rico podía construir toda una flota de bombarderos de más de 70 metros de envergadura. Otro mensaje estaba implícito en el largo radio de acción del aeroplano: más de 12.000 km, suficiente para atacar cualquier lugar del planeta desde bases controladas por los Estados Unidos. El aislacionismo era ya solo un recuerdo, y los Estados Unidos asumieron con entusiasmo y torpeza su nuevo papel de policías mundiales frente a la amenaza comunista. El nombre semioficial del B-36 era Peacemaker, pacificador. Se apartaba de la serie de Fortalezas (Volantes, Super y Estratosféricas) y seguía la estela del B-24 Liberator (Libertador). En realidad, era una herencia de la segunda guerra mundial. Su diseño empezó hacia 1941, cuando nadie daba un euro por la supervivivencia de Inglaterra frente a la poderosa máquina militar alemana. Los estrategas norteamericanos cayeron en la cuenta de que deberían ir pensando en la posibilidad de atacar la fortaleza nazi europea sin contar con bases cercanas, pues probablemente los aviones deberían partir del territorio continental USA (curiosamente, Hitler estaba pensado en el caso inverso). Las especificaciones del avión que debía cumplir este cometido fueron por lo tanto descomunales para la época: una autonomía superior a los 15.000 km, y una velocidad próxima a los 700 km/h. Estas especificaciones sólo se podían conseguir con unas grandes dimensiones, empaquetando varios motores muy potentes en un diseño capaz de contener grandes cantidades de gasolina. El producto final, tal y como salió en 1946 de los talleres de la recién creada firma Convair, era impresionante. Tenía un peso máximo al despegue cercano a las 200 toneladas. Era empujado -las hélices se situaron en la inusual configuración de pusher- por seis motores de pistón de 3.000 hp cada uno, que cuadruplicaban en conjunto la planta motriz de un Lancaster. Con la guerra terminada, la recién creada USAF no sabía muy bien que hacer con el monstruo. No era por falta de conflictos, sino por la poca adecuación del B-36 a las tareas cotidianas de cualquiera de ellos. En consecuencia, se le dedicó a labores de propaganda y experimentación, pues no en vano era el avión más grande y más pesado que jamás había volado. Su ya potente planta motriz se completó con el añadido de cuatro turborreactores. De hecho, el B-36 fue utilizado como unidad de medida de desaforado consumo de energía en muchas publicaciones de la época. En la arruinada Europa de 1950, la información sobre un avión que consumía en un solo vuelo tanto combustible como para abastecer a una pequeña ciudad durante unos días causaba estupor. Este papel resultó más claro todavía cuando se fabricó una versión capaz de llevar un pequeño reactor nuclear a bordo. El Peacemaker fue dedicado a continuación a labores similares a las que desempeñó el enorme avión de propaganda soviético de los años 30 Maxim Gorkii: demostrar el poderío de los Estados Unidos allá donde se dejaba ver. Su misión más importante fue protagonizar Strategic Air Command, una superproducción de la Paramount estrenada en abril de 1955. Curtis LeMay acompañó a Jimmy Stewart y June Allyson en la gala de estreno en Beverly Hills, en abril de 1955. La película ayudó al público norteamericano a apreciar la tarea del SAC, e impulsó las ventas de refugios antinucleares de jardín102. Otras misiones incluyeron toda clase de experimentos en materia de poder aéreo estratégico. A medida que la guerra fría se calentaba progresivamente a finales de los cuarenta y principios de los 50, el B-36 –que es un caso único al no haber participado en acción bélica alguna– sirvió para diversos experimentos de poder aéreo global, en todo tipo de ensayos de bombardeo y ataque a larga distancia, que llegaron a incluir

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hasta un pequeño avión parásito que viajaría pegado al cuerpo del gigante hasta la zona del conflicto, con el fin de protegerlo de posibles amenazas. El avión parásito se llegó a construir bajo el spielberiano nombre de Goblin, y se realizaron pruebas, pero el concepto entero se abandonó pronto. También se instalaron en algunas unidades reactores nucleares, un intento fallido (y aterrador) de crear un bombardero atómico que pudiera estar de manera indefinida allá arriba. En general, proporcionó entrenamiento de las tripulaciones para la dura tarea de sobrevolar el mundo libre y los márgenes del mundo comunista, que más adelante llevaría a cabo con tanto éxito el B-52. A diferencia del B-36, éste sí tendría una larguísima vida útil, adaptándose con éxito a las cambiantes circunstancias políticas de la guerra fría y de lo que sucedió después. La aviación demostró una vez más su agudo perfil político en Corea, donde dos nutridas flotas aéreas se hostigaban mutuamente (pero sujetas a claras restricciones) por encima del río Yalu, en la zona fronteriza de Corea del Norte con China. Las fuerzas aéreas norteamericanas llevaron a cabo devastadores bombardeos sobre las ciudades coreanas ocupadas por el enemigo empleando su superarma de destrucción masiva: el B-29. La Unión Soviética envió tecnología de punta en forma del famoso MiG-15, el verdadero símbolo aéreo de la expansión comunista como el Spitfire lo fue de la voluntad de resistencia británica. Hasta 40 países llegaron a incluirlo en sus fuerzas aéreas. El avión había sido diseñado para destruir bombarderos como el B-29 en su camino hacia la Unión Soviética, tarea que realizó con bastante éxito sobre Corea. El poder aéreo en Corea tuvo una importancia crucial en términos de hacer volar por los aires tanto civiles como militares en el suelo y destruir recursos económicos vitales, como presas hidroeléctricas y fábricas. Era ya con claridad una fuerza aplastante con la que había que contar. Las fotos de la devastación de la refinería de Wonsan publicadas por la revista Life en 1951 (en realidad publicidad de la nueva cámara S-11 de la USAF) muestran a todo color y en formato panorámico un paisaje lleno de cráteres y charcos de petróleo que habría impresionado al mismísimo mariscal Harris por su detalle y realismo. Empero de tanta destrucción solo quedó en la memoria del público europeo y norteamericano –no así del coreano: sus muertos durante el conflicto se calculan en más de un millón– el brillante espectáculo llamado MiG Alley, la Avenida de los MiG, donde los Sabres norteamericanos se enfrentaban en duelos aéreos con los MiG-15 comunistas al más puro estilo de los ases de caza del Frente occidental durante la primera guerra mundial. El North American F-86 Sabre, alter ego del MiG-15, era un avión de sospechoso parecido al soviético, lo que revelaba que ambos habían bebido de las mismas fuentes de sabiduría aeronáutica. Símbolo de Occidente, su presencia en una fuerza aérea demostraba la adhesión del país correspondiente al Mundo Libre (incluso España desde 1953). Los enfrentamientos MiG-Sabres eran la parte limpia y brillante de la lucha entre los dos bloques mundiales. Los nortemericanos reclamaron diez derribos por cada uno de sus contrarios, mientras que los soviéticos (que oficialmente no estaban allí) rechazaron tales cifras. Cuando la situación militar quedó en tablas, algunos generales se vieron tentados para usar la fórmula definitiva del bombardeo aéreo atómico. El plan de McArthur de enero de 1951 para ganar la guerra en Corea partía del supuesto de una omnipotencia aérea norteamericana: “sometería a Corea del Norte a una serie de grandes ataques aéreos para limpiarla (sic.) de concentraciones enemigas. A continuación evitaría que los chinos enviaran refuerzos valiéndose para ello de una táctica ingeniosa y original. Sus aviones tenderían, a través de las principales líneas de abastecimiento y transporte del enemigo, una cortina defensiva de desperdicios radiactivos de las fábricas de bombas atómicas103”. Por último, sus fuerzas descenderían a retaguardia del enemigo y derrotarían lo que hubiera quedado tras la operación de limpieza aérea, mientras las tropas chinas contemplarían la acción impotentes tras una cortina de humeante basura radiactiva. El presidente Truman se vio obligado a destituir al general cuando éste sugirió lanzar bombas atómicas sobre algunas ciudades chinas. Pero la guerra de Corea siempre se vio desde Occidente como una maniobra de diversión comunista en el Lejano Oriente: el principal frente de batalla de la guerra fría estaba en Europa, y allí fue donde el ecosistema aéreo de la OTAN y el Pacto de Varsovia alcanzó su máxima densidad, pues era la principal zona de contacto entre los dos bloques en conflicto. Tras Corea, el triunfo de Mao Zedong y algunos ajustes en el Este de Europa, se pudo ver claramente en los mapas que el comunismo dominaba una inmensa masa terrestre euroasiática compuesta por Rusia, China y países satélites. La forma del bloque marxista era compacta, formando una especie de gran isla roja en medio del planeta cuyos límites era el Océano Ártico, el paralelo 38 en Corea, algunas islas diminutas pertenecientes a Formosa a un tiro de piedra de la China Roja, Tíbet, Afganistán, Turquía y el Telón de Acero en Europa, una frontera variopinta que incluía bosques, pantanos y varias estaciones de metro en Berlín, así como los pilares de la Puerta de Brandenburgo. Berlín era indudablemente el punto más vulnerable de toda la frontera, una isla capitalista en el mar comunista que sobrevivió gracias al transporte aéreo. Los aviones del SAC norteamericano merodeaban de continuo por las fronteras del imperio marxista o bien las penetraban a gran altura, siempre con la misión de asegurarse de que todo iba como es debido. En enero de 1954 se dio otro paso importante en la congelación del mundo, cuando la República Federal de Alemania entró a formar parte de la OTAN y la República Democrática Alemana del recién creado Pacto de Varsovia. Ambos países tenían derecho a mantener fuerzas aéreas. Simultáneamente, el Secretario de Estado Dulles anunció la nueva estrategia militar estadounidense para enfrentar la amenaza roja: “sacudirles de lo lindo rápidamente [con armas nucleares] si empiezan algo104”. Foster Dulles animó extraordinariamente con esta declaración a la industria aeronáutica norteamericana. La etapa “clásica” de la guerra fría (1948-1968) fue una verdadera edad de oro de los aviones. Se crearon muchas nuevas especies y géneros, con una diversidad de formas, tamaños y performances como nunca se había conocido. Ni los aviones militares norteamericanos ni los soviéticos de esa época solían llevar encima pintura de ninguna clase, solo metal desnudo aparte de las escarapelas y marcas de identificación. El efecto era estupendo cuando eran fotografiados a más de 30.000 pies de altura en ruta hacia sus objetivos, con los fuselajes reflejando el brillante sol de la estratosfera. Veloces bombarderos atómicos de más de 50 metros de envergadura –la especie dominante– dejaban estelas de condensación más arriba todavía, mientras que los interceptores trepaban kilómetros en minutos en su busca. Por encima de ellos, aviones espía pintados de negro merodeaban sobre territorio enemigo, cargados con cámaras capaces de leer una matrícula a 20 kilómetros de distancia. Mucho más abajo, volando en círculos o formando “picket fences” aviones de guerra electrónica atiborrados de equipo sofisticado rastreaban el espacio aéreo mundial en busca de cualquier aeronave no identificada. Enjambres de interceptores pintados de blanco sobrevolaban los portaaviones de la Marina frente a las costas de Kamtchatka o del mar de la China, mientras que pesados bombarderos atómicos despegaban de cubiertas atestadas. Cargueros gigantes volaban decenas de miles de millas cargados con toneladas de aprovisionamientos para las bases repartidas por todo el mundo. Los aviones de enlace y servicios generales –desde evacuación de bajas médicas a transporte VIP– aseguraban el contacto permanente entre todas las partes de gigantesco tinglado y transportaban a sus puestos de mando y de trabajo a las millones de personas, civiles y militares, que trabajaban a tiempo completo para mantenerlo en funcionamiento. Nadie habría apostado por tanta abundancia pocos años atrás, cuando se firmó la paz con Japón en la cubierta del acorazado Missouri. Cuando el V-J (día de la Victoria en Japón) sucedió al V-E (Victoria en Europa), los fabricantes de aviones de guerra se prepararon para los años de vacas flacas que vendrían a continuación, tal como había ocurrido en los años posteriores a la IGM. No sucedió tal cosa. Ciertamente la producción disminuyó (95.000 aviones en 1944, 47.000 en 1945 y sólo 1.417 en 1946105), y millares de trabajadores fueron despedidos, lo que causó enconados conflictos laborales en muchas firmas, dentro de la oleada general de tensión violenta entre el capital y el trabajo que tuvo lugar en los Estados Unidos en 1946 y años siguientes. No obstante, la situación de la aviación militar mejoró mucho en los años siguientes, y nunca se llegó a producir un derrumbamiento de la industria tan acusado como el de la década de 1920.

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La USAF, independiente desde 1947, comenzó a canalizar una prodigiosa cantidad de fondos a lo que ahora se llamaba industria aerospacial, porque la cohetería adquiría cada vez un papel más importante. El departamento de aeronáutica de la Marina hacía lo mismo. Algunas firmas (como Curtiss-Wright, rival en tamaño de la General Motors) desaparecieron, pero más que por falta de pedidos fue por no ser capaces de seguir el ritmo rápido de innovación tecnológica de la postguerra. En 1953 se alcanzó el máximo de unidades de aviones militares fabricados, con casi 9.000. Esta cifra era diez veces inferior al récord absoluto de 1944, pero generaba tanto o más beneficios a los fabricantes, porque los aviones eran diez veces más caros, como mínimo. A mediados de los años 50, la industria aeronáutica de las dos superpotencias tenía pocos motivos de queja. Las fábricas de Boeing, Mikoyan-Gurevitch, Lockheed, Ilyushin, Grumman, Sujoi, Northrop o Antonov trabajaban a pleno rendimiento. Durante toda la década, torrentes de dinero afluyeron a la investigación y desarrollo de nuevos modelos de aviones y motores. El ritmo de la innovación, que había sido errático y lento durante la guerra, se aceleró y se planteó por primera vez sobre bases sistemáticas. 1958 fue un annus mirabilis de las máquinas voladoras, como lo fueron 1934 y 1909. Resulta conmovedor revisar los papeles de la RAND Corporación de la época, en su esfuerzo casi místico por revisar todas las variables y tener en cuenta todos los factores, para proyectar la creatividad tecnológica al futuro de manera que la innovación sostenida se convirtiera en un producto industrial más. Los frutos de esta etapa fueron casi tan variados como los de la primera “explosión precámbrica” de la aviación entre 1906 y 1913. Northrop pudo fabricar por fin un ala volante casi completamente pura, impulsada por seis reactores (el B-50). También se ensayaron aviones sin alas (lifting bodies), como el Martin Marietta X-24. El despegue vertical recibió gran atención. El Convair Pogo solucionaba el problema apuntando la nariz del aparato hacia arriba, lo que creaba problemas casi insolubles para el aterrizaje hasta para los pilotos más expertos106. La región de la alta velocidad comenzó a ser explorada tras el rompimiento deliberado de la barrera del sonido en 1947 por el Bell X-1. Se trabajó en proyectos de aviones impulsados por energía nuclear (el Convair NB-36H Crusader), con alas rodeando el fuselaje como un anillo (el SNECMA Coléoptère), con alas de geometría variable, hidroaviones supersónicos, portaaviones volantes y así sucesivamente. Poco quedó de esta explosión creativa en las décadas posteriores, cuando el diseño de aviones se centró en unas cuantas recetas bien probadas. La innovación no fue casi nunca, sin embargo, en la dirección de simplificar los aviones. Esta línea evolutiva se probó varias veces con poco éxito en la guerra precedente, cuando casi todos los países lanzaron proyectos de aviones de guerra fáciles de fabricar por trabajadores no especializados, con un número de piezas reducido al mínimo y omitiendo toda clase de extras (incluso el tren de aterrizaje replegable). En los años 50, por el contrario, la complicación de los aeroplanos militares creció hasta extremos increíbles. Esta carrera de complejidad venía impulsada principalmente por las especificaciones de los planificadores militares. Los aviones debían ser cada vez más rápidos pero al mismo tiempo capaces de aterrizar sin hacerse pedazos, lo que obligaba a casi imposibles compromisos entre una aerodinámica aguzada y unas alas que proporcionasen suficiente sustentación a velocidades bajas. El compromiso se resolvió con alas mórficas, capaces de cambiar de forma en cada circunstancia del vuelo, pero eso multiplicaba el número de piezas del ala, sus conexiones y sus mecanismos de control. Un avión complicado es un avión caro. Los increíbles precios de los aeroplanos militares ofrecían un material tan bueno a los propagandistas antiamericanos (desde liberales a comunistas) que las fuerzas aéreas debieron hacer grandes esfuerzos para explicar por qué cada dólar gastado en cada avión era un dólar bien empleado y no un derroche del dinero de los contribuyentes. Hollywood y la King Features Sindicate utilizaron todas sus habilidades. Héroes de carne y hueso (como James Stewart) o de papel (como Steve Canyon) aleccionaban a las masas desde las pantallas de cine o las páginas de los periódicos sindicados acerca de la necesidad de disponer de una fuerza aérea eficiente y poderosa. Algo parecido ocurría en el complejo militar-industrial soviético, en este caso sin protestas públicas. El primer escenario que recibe al visitante del Museo (privado) del Comunismo de Praga es el dedicado a la exaltación de la aviación, con variedad de revistas y carteles y el modelo del morro de un MiG-21. Tal vez el surtido de artículos de consumo en la Unión Soviética y sus países satélites fuera inferior al del mundo capitalista, pero desde luego sus aviones aparentaban ser tan buenos como los suyos o mejores. En la carrera soviética por “alcanzar” a los Estados Unidos, la aeronáutica y después la exploración del espacio marcaban la pauta. El resto de los sectores económicos no tenían más que seguir su ejemplo (lo que al final se reveló imposible). Por encima de todo, la aviación era popular. Los nuevos aeroplanos, cada vez más veloces, plateados y aguzados, aparecían en los reportajes de las revistas ilustradas entre comentarios apreciativos, sin referencia alguna a su exorbitante coste o a su posible utilidad –todo esto llegaría algunos años después. Como otras, la firma Lockheed no tenía motivos para quejarse a mediados de los cincuenta. Anuncios a doble página pagados por la compañía publicados en revistas de amplia difusión como Life afirmaban: "El primer transporte comercial prop-jet de América... el primer transporte militar prop-jet...el más rápido transporte comercial de hélices... el primer jet de escuela para portaaviones y... el más rápido jet de combate del mundo... están siendo producidos hoy por la Lockheed". La compañía aseguraba haber fabricado más de 7.000 aviones de propulsión a chorro entre 1945 y 1955. Otra inserción publicitaria de la época, bajo una fotografía de un avión de caza, detalla sus características espirituales: "El Hawker Hunter pertenece a la Europa Occidental, defiende la Europa Occidental y constituye un símbolo destacado de la misión de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en Occidente." Otro anuncio sale al paso de las críticas al enorme precio de los aviones de guerra: "Los cazas de una nación son posesiones valiosas...[pero, y también porque] de ellos puede depender el porvenir de aquella". Una página derecha completa pagada por Hawker Aircraft Ltd se pregunta, maravillada: "¿Por qué eligió la OTAN el Hunter? ¿Y qué condujo a los EE. UU. a confirmar su criterio con un pedido por valor de $ 182.000.000?” El mismísimo Ike Eisenhover, viejo ya y fatigado, se vio obligado a tomar la palabra para denunciar el “inmenso poder” del complejo militar-industrial norteamericano. En cierta forma, fue un acto paralelo al célebre discurso sobre las maldades de Stalin de Nikita Jruschef. El presidente Eisenhover había empezado a hacer comparaciones odiosas en un discurso de 1953: “Todo cañón que se construye, todo buque de guerra que se bota, todo cohete que se lanza, representa un robo a los que pasan hambre, a los que tienen frío y no tienen con qué cubrirse. En efecto, un bombardero pesado cuesta lo que treinta escuelas o dos centrales eléctricas, capaces de cada una de producir luz para ciudades de 60.000 habitantes, o dos hospitales. Un avión de caza equivale al precio de 150.000 quintales de trigo…” . Teniendo en cuenta la producción aeronáutica militar de ese año, el número de escuelas, centrales eléctricas y quintales de trigo que se podrían haber repartido de no ser por el complejo militarindustrial parecía infinito. Pero todo este derroche parecía completamente justificado en el mundo de la destrucción mutua garantizada, siempre necesitado de recursos para responder a un ataque devastador… o para golpear primero. Un folleto realizado por el Gobierno español en 1956 plantea las cinco preguntas que ningún ciudadano del mundo de la cultura MAD podía ignorar, comenzando por esta, ciertamente impresionante: “¿Qué haré [si] estando en la calle y sin que haya alarma previa explota una bomba nuclear107?”. Las siguientes se refieren a qué hacer si el ataque por sorpresa nos sorprende en casa, cómo preparar adecuadamente el refugio, etc. Como puede verse, incluso el franquismo difundió instrucciones acerca de lo que debía hacerse en caso de ataque nuclear. El folleto era un débil eco de la lluvia de recomendaciones que todos los gobiernos del mundo hacían a sus ciudadanos acerca de la manera de pasar de la mejor manera posible un ataque aéreo atómico. En particular, la población civil norteamericana se sometía de buen grado a algunos de los numerosos simulacros de alarma nuclear que las autoridades organizaban con regularidad en escuelas, fábricas e incluso ciudades enteras. Cierto día de

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diciembre de 1951, a media mañana de un día laborable, durante 7 minutos, el sonido más fuerte que se pudo oir en la entera ciudad de Nueva York fue el zureo de una paloma o el ladrido de algún perro. Fue " el mayor simulacro de ataque aéreo puesto en marcha desde el comienzo de la era atómica… el ulular de las sirenas de alerta creaba un temeroso eco en las calles vacías108". Ese mismo año el Gobierno de los Estados Unidos había publicado el folleto “Cómo sobrevivir a un ataque atómico”, al que siguieron infinidad de publicaciones y películas educativas, desde “Refugios para Ataques Atómicos en Edificios ya Construídos” (1952) a “Instrucciones Contra Incendios para Propietarios de Viviendas” (1956) Parecidos simulacros se llevaban a cabo en la Unión Soviética y otros países. Por esas fechas, la humanidad al completo disfrutaba ya de la sensación de que la civilización podía desaparecer en cualquier momento, gracias al amenazador merodeo de los bombarderos atómicos. Lo más escandaloso era que el apocalipsis podía llegar en cuestión de horas, el tiempo que tardaran los aviones en aproximarse a sus blancos (años después fue cuestión de minutos, gracias a los ICBMs). La alerta temprana recibió por lo tanto mucha atención. La primitiva cadena de radares en las costas de Dover que salvó a Inglaterra de ser aplastada por la bota nazi sirvió de lejano precedente para la impresionante línea DEW (Distant Early Warning) en el Ártico, una cadena de radares servida por millares de hombres que se enfrentaba a la amenaza roja desde la tundra del norte de Canadá, esperando la llegada de las flotas de bombarderos soviéticos a través del Polo Norte. Naturalmente, la construcción y mantenimiento de la línea sólo se podía hacer empleando aeroplanos de carga, y gran parte de los radares no estaban fijos en tierra, sino que funcionaban incrustados en el fuselaje de otros aparatos, a los que daban un aspecto extraño por las protuberancias necesarias para acomodar el equipo. La situación supuso un florecimiento de los aviones dedicados a detectar a otros aviones, una nueva especie dentro de las máquinas voladoras. Las 2.250 millas de oceáno entre Midway y las Aleutianas eran la Pacific Barrier, una prolongación de la línea DEW. Aviones cargados con seis toneladas de equipos de radar y 21 hombres de tripulación patrullaban la línea constantemente en vuelos de 16 horas. En el interior de la cabina de los Super Constellation de la Marina de los Estados Unidos, en algún lugar entre Midway y la isla Kodiak de las Aleutianas, “ocho pantallas brillaban con un misterioso color verde mientras sus operadores vigilaban esperando ver el brillante destello de un avión o un barco109”. Con frecuencia se hacían contactos con aeronaves no identificadas, que por lo general resultaban ser airliners, por ejemplo un Northwest Orient en ruta hacia Seattle. Pero si el centro de control no lo hubiera identificado, “habría habido jaleo sobre la mitad del Pacífico”. El centro de la Defensa Aérea en Colorado Springs habría dado la orden de despegar a los interceptores en Hawaii y Alaska. Y eso habría sido solo el principio. El almirante Moore describe con trepidante tempo los principios básicos de la defensa nacional ante el bombardeo atómico: “Sin alerta temprana, no hay defensa aérea adecuada. Cada minuto de adelanto significa más bombarderos del SAC en el aire y 100.000 personas más evacuadas por la Defensa Civil. Nuestra gente lo sabe, y se mantiene muy alerta. Cada segundo cuenta110”. A estas alturas, el inmenso tinglado de la disuasión atómica estadounidense era ya una de las mayores empresa del mundo. Y como toda gran empresa, necesitaba un gran centro de formación. El equivalente aéreo de Annapolis o West Point comenzó a funcionar en 1955 en Colorado Springs, ocho años después de que la USAAF pasara a llamarse USAF a secas. La primera promoción de oficiales se recibió en 1960, justo a tiempo para dejar de planear vuelos estratosféricos Mach 3 sobre territorio soviético y caer de bruces sobre el fango vietnamita. El complejo de edificios de cemento, acero y cristal se extendía hasta perderse la vista sobre las herbosas colinas de Colorado. Los futuros dirigentes de la USAF, la mayoría poco más que adolescentes al ingresar en la academia, salían convertidos en oficiales tras años agotadores que incluían gran cantidad y densidad de materias, incluyendo historia (militar), filosofía (ídem), etc. Ya no se trataba únicamente, como en los viejos tiempos de la “universidad de la palanca y el timón” que había provisto de carne de cañón a las fuerzas aéreas norteamericanas en la segunda guerra mundial y en Corea111, de formar “oficiales en mono de vuelo”, en los que la habilidad y capacidad para pilotar aviones se consideraba la cualidad más deseada. La USAF ahora quería más: teóricos del poder aéreo, asesores, estrategas, planificadores, científicos, diseñadores e incluso artistas. La proporción de alumnos de piel oscura se mantuvo adecuadamente baja, aunque todas y cada una de las caras de los que servían la comida a los cadetes en el inmenso comedor de paredes de cristal eran negras112. La influencia política de las nuevas fuerzas de disuasión creció en proporción al tamaño de la empresa. Por aquellos años, la capacidad de enredar –en los despachos del Pentágono y en los cuartos de fumar del Capitolio– de los militares parecía no tener límites. Generales del Aire y Almirantes con variable número de estrellas y barras doradas elevaban informes, solicitaban reuniones del mas alto nivel, intrigaban, popularizaban estrategias infalibles, y se entregaban con afán especial a pedir dinero, siempre más, cantidades aeroespaciales de dinero para nuevos artilugios bélicos voladores, siempre siguiendo la máxima “antes de que esté operativo, piensa ya en su sustituto”. La Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos eran perfectamente conscientes de que se había convertido en la primera organización militar de la historia en posesión de un poder planetario y casi instantáneo. La popularidad de la aviación militar era inmensa. Su personal, compuesto de tipos fibrosos y resueltos, manejaba máquinas que costaban millones de dólares y trabajaba en alguna de los cientos de bases que la empresa mantenía repartidas por todo el mundo (libre). Sin contar las bases en territorio continental USA, se podía elegir entre Okinawa, Torrejón, Marrakesh, Incirlik, Hawaii, Rota, Ramsfeld y muchas otras más. Con frecuencia el sueldo el dólares y el nivel de vida de los habitantes de las bases contrastaba de manera casi cruel con el del país donde estaban construídas. El inmenso tinglado organizado para la disuasión de la Unión Soviética incluía centenares de bases y millares de barcos y aviones desperdigados por todos los rincones del mundo, con la excepción del territorio de la Rusia Comunista o de la China Roja, claro está. Tanto la Marina como la Fuerza Aérea contaban sus efectivos por millones, y era necesario entrenar minuciosamente a cada uno de ellos, darle un equipo muy caro, proporcionarle entretenimiento en los ratos libres, alojamiento para él y muchas veces para su familia y comida cien por cien americana aunque estuviera a miles de millas del hogar. Se estimulaba la creación de familias numerosas, y el colectivo de Esposas de la Fuerza Aérea era toda una institución. El desayuno a bordo del Super Constellation patrullero de la Pacific Barrier era mucho mejor que las comidas servidas por sus equivalentes civiles: zumo de frutas, “filetes tan grandes que se salían del plato”, huevos fritos, patatas, tostadas, ensalada, helado, leche y café a voluntad. Las mayores bases aéreas y aeronavales eran ciudades populosas, con tiendas, cines, restaurantes, iglesias, transporte público y todo lo que una urbe moderna puede desear. El contraste con el entorno variaba según la calidad del territorio circundante. Podía ser no muy grande en Inglaterra, pero resultaba impresionante en Marruecos o en España. Las bases mayores tenían bases subsidiarias, y estas a su vez estaciones de radar, destacamentos permanentes o temporales, almacenes, puestos intermedios de oleoducto, etc. La Marina añadía a su red de bases el continuo movimiento de su flota por los puertos y costas de los países aliados. Esta inmensa dispersión del poder aéreo y naval de los Estados Unidos creaba infinidad de posibilidades de contacto con las poblaciones nativas. El objetivo principal de la omnipresencia y la cuasiomnipotencia era proteger los intereses de los Estados Unidos por cualquier medio necesario. Pero, en palabras del Almirante Arleigh Burke, jefe de Operaciones Navales, el objetivo era “influir en la gente, no matarla”, y eso se consigue mejor con el respeto que con el miedo. Esto por lo que respecta a los países amigos (el llamado Mundo Libre en la época). Para los enemigos, el temor era lo adecuado. Eran los millares de aviones de los portaaviones de la VII Flota los que mantenían a los chinos comunistas a raya, principalmente en Formosa (ellos sabían perfectamente la “inmensa cantidad” de poderío aeronaval que les podía caer encima). El arma principal para llevar a cabo la nueva política de represalias masivas anunciada por John Foster Dulles en 1954 eran las fuerzas aéreas, y de hecho los efectivos del Ejército y la Marina se redujeron significativamente, al mismo tiempo que

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aumentaban los de la USAF. Se trataba de una nueva versión de las viejas políticas de empleo del poder aéreo: las armas nucleares transportadas por avión daban a los Estados Unidos mayor y más lejano poder ofensivo por cada dólar gastado. Los aeroplanos disponibles en aquel momento eran los enormes B36 y los reactores rápidos, pero relativamente pequeños B-47. Pero ya estaba disponible un avión que podía podía volar tan lejos como el Peacemaker e igual de rápido que el Stratojet, el bombardero atómico B-52. El enorme avión de ocho motores había volado por primera vez como prototipo en 1952, entró en servicio en 1955 y un año después dejó caer la primera bomba de hidrógeno desde un avión sobre el atolón de Bikini. El arma definitiva ya estaba a punto. Pocos habitantes del planeta, con la excepción de algunos ciudadanos del ex-bloque comunista, no habrán estado alguna vez bajo la vertical de un B-52. Durante medio siglo, este avión de ocho motores ha sobrevolado todo el globo terráqueo por la misión de meter en cintura a los enemigos de los Estados Unidos, a veces mediante la disuasión y otras veces dejando caer sobre los recalcitrantes las muchas toneladas de bombas que puede cargar el aparato. El Boeing B-52 Stratofortress es un avión perteneciente a la línea evolutiva de los grandes bombarderos de largo radio de acción, y desciende directamente del avión de seis motores Boeing B-47 Stratojet. El monstruo empezó a ser planeado antes incluso de la rendición de Japón. Al entonces incipiente complejo militar industrial norteamericano, que tanto debe a la aviación, se le hacía la boca agua ante la idea de un bombardero realmente potente y rápido, con capacidad para volar a cualquier parte del mundo con una pesada carga de explosivos. Una especie de versión a lo grande del B-29, un avión adecuado para una superpotencia que ya consideraba como amenaza a la seguridad nacional cualquier deslizamiento político o social en cualquier parte del mundo Durante la segunda mitad de la década de los 50 y la primera de los 60, no siendo los ICBMs (Intercontinental Cruise B a l i s t i c M i s s i l e s , Misiles Balisticos de Crucero Intercontinentales) todavía de bastante confianza, el B-52 fue el elegido para transportar las bombas termonucleares. Formando parte del SAC (Strategic Air Command, Mando Aéreo Estratégico), una institución americana del mismo rango que el Pony Express o la cadena de tiendas WalMart, los B-52 fueron la punta de lanza de la disuasión nuclear del Mundo Libre, frente a la Rusia Comunista y secundariamente la China Roja. La idea general consistía en responder a cualquier ataque soviético haciendo despegar varias docenas de escuadrones de B-52 cargados de bombas H, que se dirigirían raudos a territorio comunista para ataques de represalia. Cada una de las bombas tenía un poder destructivo difícil de imaginar, de manera que se solía emplear la unidad Hiroshima: 3, 15 o 100 veces el poder destructor de la bomba de Hiroshima. Pronto se vio que la táctica no resultaba suficientemente disuasoria: los aviones tardarían varias horas en llegar a territorio soviético. Era preciso algo más contundente, y la solución vino de la mano de otro avión que la casa Boeing se encargó de desarrollar previsoramente al tiempo que el B-52: el KC-135 Stratotanker, un jet cuatrimotor cisterna que más tarde, o más bien al mismo tiempo, produjo el inmortal Modelo 707, el más famoso de los primeros grandes jets de pasajeros. La combinación B-52/ KC-135 se apoyaba en la extensa red mundial de bases de la USAF. El objetivo, que se cumplió durante décadas, era mantener en vuelo simultáneamente dos o tres docenas de aviones merodeando territorio soviético, con los convenientes repostajes en vuelo. Las misiones duraban por lo tanto días enteros. Todo el tinglado era controlado desde el puesto de mando del SAC, enterrado a decenas de metros de profundidad en algún lugar de las montañas de Nebraska, provisto de puertas de acero de cierre hermético de un metro de espesor y diseñado para soportar sin daño un impacto nuclear directo. En la sala de mando, con enormes mapas eléctrónicos cubriendo las paredes e indicando la posición de cada una de las unidades de combate, generales cafeinómanos dudaban si empuñar o no el teléfono conectado directamente con la Casa Blanca para avisar al presidente de un posible ataque nuclear soviético. El decorado era tan cinematográfico que Hollywood no dudó en situar allí escenas de algunas de sus películas de la época. En los años 50 y 60 la amenaza de un bombardeo nuclear no era una remota posibilidad como en nuestros días, sino una amenaza latente y siempre próxima, que a veces se hacía inminente, como durante la crisis de los misiles cubanos de 1962, cuando la industria de los refugios antinucleares de jardín alcanzó récords de ventas. Los B-52 seguían volando imperturbables 24 horas sobre 24, siete dias a la semana y todas las semanas del año, en cualquier condición atmosférica. El SAC transmitía sin desmayo a la sociedad la imagen de Centinelas de Occidente frente a la Amenaza Roja. Los reportajes y las películas de propaganda mostraban a las tripulaciones sometidas a agotadores ritmos laborales, y a los altos oficiales aplastados por la tensión de una continua responsabilidad ejecutiva, casos de libro de stress. Siendo el B-52 un avión tan esencialmente metafórico, una especie de garita volante de los guardianes de la libertad, originó bastantes filmes hagiográficos. En uno de ellos Karl Malden, jefe de mecánicos de una base aérea del SAC, pasea alrededor de un B-52 pintado de blanco inmaculado, recién traído a la base para sustituir a los anticuados B-47, en claro estado de éxtasis, arrebatado por el poderío que transmite el avión. Más tarde, conseguirá salvar su matrimonio y convencer a su escéptica hija de la nobleza de su trabajo, y es evidente que el B-52 tiene mucho que ver en esos logros. En otra película, Rock Hudson interpreta el papel de un comandante de base de B-52s que debe “elevar la moral” de un grupo de perezosos pilotos, oficiales y mecánicos de vuelta de todo. En pocas semanas, el tiempo de despegue de la escuadrilla completa se ha reducido a unos pocos minutos, todo el mundo en la base exhibe una sonrisa cansada pero resplandeciente, e incontables matrimonios se libran del fracaso. Sería Stanley Kubrick el encargado de poner en solfa todas estas historias, en la película “Doctor Strangelove, or how I learned to love the bomb and stop worrying of it”(Doctor Extrañoamor, o cómo aprendí a querer la Bomba y a dejar de preocuparme”), que recibió en España el título “Teléfono Rojo: volamos hacia Moscú”. En la película, el mayor Kong hojea un PlayBoy, aburrido tras largas horas de patrulla a los mandos de un B-52 bautizado Leper Colony (Leprosería) cuando un mensaje codificado procedente de la base aérea de Burpelson le ordena poner en marcha el plan de ataque “R”, que significa un ataque nuclear sobre la Unión Soviética. Algunas escenas, como la del mayor Kong montando al estilo tejano una bomba H en caída libre sobre una base soviética de misiles, o George C. Scott en el papel de un general demostrando gráficamente la capacidad de vuelo a baja altura del avión, son ciertamente sensacionales. Lo más asombroso de una película tan disparatada en apariencia en su perfecto realismo. Algunos críticos consideraron exagerado colocar un gran letrero con la leyenda Peace is our profession en la entrada de la ficticia base de Burpelson, pero el cartel es una copia exacta del que recibía a los visitantes en el cuartel general del SAC en Omaha, Nebraska113. “Dr. Strangelove” arranca con una secuencia de ballet aéreo del género erótico, con imágenes del acoplamiento entre un B-52 y su avión nodriza. Y fue precisamente en el curso de uno de estos bailes, ya en la vida real, cuando el avión tropezó bruscamente con la historia de España. La pedanía de Palomares (municipio de Vera), en la costa de Almería, ignoraba por completo su importante papel estratégico en el despliegue del SAC hasta la mañana del día 7 de enero de 1966, cuando cuatro bombas nucleares cayeron sobre el pueblo junto con los restos de un B-52 y su avión cisterna. Al parecer, una montaña situada en las inmediaciones, denominada “Silla de Montar” en los mapas del SAC por su forma conspicua, era utilizada como señal para fijar el punto de encuentro entre los bombarderos y sus suministradores de combustible, en un punto intermedio de la larga patrulla entre las bases en Estados Unidos y el flanco sur de la Unión Soviética. Algo salió mal y los dos aviones chocaron. Tres de las bombas cayeron en el pueblo y sus inmediaciones, y la cuarta en el mar, a pocas millas de la costa. Algunos vecinos apagaron el fuego de una de las bombas arrojando tierra encima y pateando el artefacto. Cuando el polvo se posó y las últimas llamas fueron extinguidas, comenzó un operativo de las fuerzas armadas de los Estados Unidos de considerables proporciones. Los soldados tuvieron que empaquetar en bidones miles de de toneladas de tierra contaminada y enviarla de viaje a los Estados Unidos, y el rescate de la cuarta bomba exigió el empleo de la tecnología de rescate submarino más avanzada de la época.

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La reacción del gobierno español ante ese cuasi-ataque nuclear de su territorio fue, no se sabe muy bien por qué, prohibir los vuelos sobre territorio nacional de los aviones militares procedentes de Gibraltar114. Pero incluso en un estado totalitario como la España de la época alguna inquietud se filtró a la opinión pública: después de todo, se trataba de armas nucleares , y no hacía muchos años que el gobierno había publicado un folleto con consejos a la población para protegerse en caso de contaminación radiactiva. La respuesta institucional fue apabullante: el Ministro de Información y Turismo –dos competencias estrechamente unidas por aquellos años en España–, D. Manuel Fraga Iribarne, luciendo un bañador de enormes dimensiones, se lanzó a las aguas en la playa de Palomares, acompañado por el circunspecto embajador norteamericano, y retozó entre las olas durante algunos minutos, ante el pasmo de los informadores gráficos. Como la propaganda del Régimen se apresuró a señalar, “La insidiosa ofensiva contra nuestro turismo a través del lamentable incidente se evaporó entre la espuma de la playa115”. Entre 1954 y 1955 la Unión Soviética, por su parte, reveló dos elementos importantes de su arsenal aéreo. El Myasisschev M4 Molot (Martillo) y el Tupolev Tu-95 eran dos aviones enormes, en la clase de los 50 metros de largo y casi 200 toneladas de peso. Ambos eran capaces (en teoría) de llevar a cabo un ataque nuclear sobre territorio estadounidense desde bases soviéticas. Durante la exhibición aeronáutica de junio de 1955 en Moscú, la fuerza aérea soviética hizo desfilar la mayor cantidad posible de estos y otros amenazadores aviones de guerra a la menor altura posible sobre las cabezas de los espectadores. El resultado fue gran número de reportajes en toda clase de revistas de amplia difusión y el montaje por parte de los servicios de información norteamericanos de un bomber gap (inferioridad estadounidense en materia de bombarderos intercontinentales) completamente inverosímil, pero que funcionó muy bien para que el Congreso siguiera asignando fondos a las industria aeronáutica militar, con el respaldo de la opinión pública. A su vez, la amenaza aérea norteamericana estimulaba la correspondiente industria militar soviética, estableciendo un circuito de realimentación positiva en forma de la mayor carrera de armamentos de toda la historia. Por ejemplo, la amenaza del primer bombardero supersónico norteamericano Convair B-58 Hustler impulsó el desarrollo del primer bombardero supersónico soviético, el Myasishchev M50. Ambos eran increíblemente caros de construir y operar, y el M-50 no pasó de la fase de prototipo. Como regla general, la URSS consumía más recursos en proporción a su economía que los Estados Unidos en esta carrera, que nunca tuvo ninguna posibilidad de ganar. Sólo los cohetes permitieron establecer un equilibrio en el terror nuclear. A finales de los años 50 todo estaba cristalinamente claro en la geopolítica mundial. El planeta estaba congelado en lo más crudo del invierno de la guerra fría. El Mundo Libre se enfrentaba a la amenaza del Bloque Comunista mediante una estrategia basada enteramente en el bombardeo nuclear. Los aviones, por lo tanto, debían ser de dos tipos principales: bombarderos cada vez más veloces, capaces de volar cada vez a mayor altura e interceptores cada vez más rápidos, capaces de alcanzar cada vez en menos tiempo la altura de vuelo de los bombarderos. Precisamente cuando todo funcionaba tan bien en el terreno aéreo, los aviones se vieron seriamente cuestionados por las nuevas armas de destrucción masiva disponibles. La política de la guerra atómica, tras pasar por varias definiciones más o menos oficiales (desde represalia masiva a respuesta flexible) terminó acuñando a finales de la década de 1950 el término destrucción mutua asegurada (MAD, por sus siglas en inglés), el más famoso de todos ellos y el que mejor describe la situación. La doctrina MAD era la consecuencia final de las teorías sobre la posibilidad de destrucción total de un país desde el aire, desarrolladas a lo largo de las décadas de 1920 y 1930 por influjo de Dohuet y sus contemporáneos. MAD implicaba que tal cosa (gracias a la bomba atómica) era perfectamente factible, pero que implicaba acto seguido la destrucción total del país atacante, para lo que bastaba la supervivencia de una fracción de la fuerza aérea enemiga. La sustitución de las flotas de bombarderos por submarinos provistos de armas nucleares garantizó la invulnerabilidad de las armas de represalia, y convirtió MAD en una realidad sin escape posible. La situación de equilibrio perfecto en la capacidad de destrucción masiva entre los USA y la URSS se alcanzó a finales de la década de 1960, gracias a los misiles intercontinentales y los submarinos atómicos. Durante la primera fase de la guerra fría (1948-1968) las armas de destrucción masiva habían sido los aviones, y más en concreto los bombarderos de terror nuclear. A partir de entonces se convirtieron en una opción secundaria en la política de disuasión, que siguió siendo valiosa porque permitía amenazar y realizar actos hostiles sin desencadenar automáticamente el apocalipsis: como no se cansaban de repetir los partidiarios del bombardero, siempre se le podía llamar para que diera la vuelta antes de que las cosas fueran demasiado lejos, cosa imposible de hacer con un misil intercontinental. Een realidad, sí era posible hasta cierto punto detener el curso de un misil, y los bombarderos necesitaban un protocolo tan complejo para detener el ataque como para desencadenarlo, aunque el factor humano presente en las aeronaves tripuladas implicaba que siempre quedaba la posibilidad de una llamada telefónica directa en el último segundo. Las tres o cuatro naciones que mantenían una fuerza aérea estratégica de bombardeo nuclear planearon sustituirla, en todo o en parte, por los nuevos misiles intercontinentales (ICBMs). Gran Bretaña eliminó completamente su fuerza de bombarderos atómicos, mientras que la Unión Soviética encontró que el programa de ICBMs resultaba más barato y le proporcionaba mucho más poder de disuasión que su renqueante flota de bombarderos intercontinentales. Tan sólo Estados Unidos puso en práctica un programa intensivo de misiles sin abandonar de ninguna manera el desarrollo de su flota de bombarderos atómicos y la URSS, tras los tiempos de Jruschov, se vio obligada a seguir su ejemplo. En realidad, la Unión Soviética siempre estuvo a la defensiva, y nunca alcanzó ni de lejos la paridad con la capacidad estadounidense de bombardeo atómico con aviones. El “B-52 soviético” (el Molot) resultó ser un fiasco, y la D a l n a y a Aviatsiya (Aviación Estratégica) carecía de impresionante despliegue mundial del SAC. Desde luego, las bases soviéticas no estaban ampliamente repartidas por el planeta como era el caso de las norteamericanas, y la primera vez que intentaron colocar sus bombarderos relativamente cerca de territorio estadounidense –en Cuba– se llegó al borde de la tercera guerra mundial. El avión espía U-2 fue el más importante de esta guerra, pues permitió conocer con detalle la distribución de las fuerzas soviéticas en Cuba. Salvó así su reputación tras el gran fiasco de 1960, cuando un aparato fue derribado sobre Rusia. Conocer con detalle las novedades en el catálogo de la amenaza militar de la Rusia Comunista era la segunda tarea principal de la USAF, que puso en vuelo con este fin cierto número de aviones espías. Antes de la puesta a punto de flotillas de satélites militares de observación –el Sputnik soviético data de 1957, el Vanguard norteamericano de 1958, y pasaría tiempo antes de que los satélites pudieran hacer otra cosa que orbitar y enviar bip-bips a la tierra– los aviones debían hacer todo el trabajo de teledetección. Esto provocó el diseño de algunos modelos muy interesantes, y el más famoso de todos ellos es el U-2. El U-2 fue resultado de una especificación secreta conjunta de la CIA y la USAF, y su principal performance era su capacidad para volar largo tiempo a casi 22 kilómetros de altura, disparando sus cámaras sobre las ciudades y las instalaciones militares comunistas. Disfrazado de avión de investigación meteorológica civil por el astuto procedimiento de despojarlo de toda marca de identificación, el U-2 paseó sobre la Unión Soviética y China a su antojo durante cuatro años, desde 1956 hasta que el pilotado por Gary Powers fue derribado sobre Sverdlovsk el Primero de Mayo (la fecha contribuyó a que el vuelo fuera considerado como “una clara provocación”) de 1960. Ese año, las potencias nucleares estaban a punto de firmar un tratado de prohibición de pruebas nucleares, en mayo y en París, cuando el cántaro, es decir, el avión espía U-2, se rompió tras demasiados viajes a la fuente, es decir, el territorio soviético. El asunto se presentó como de una gravedad inaudita, y los soviéticos pudieron hacer casi toda la sangre que quisieron. Una de las consecuencias fue la cancelación sine die de la conferencia de París, y otra más

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general un clima agudo de hostilidad entre las dos superpotencias, que no tardaron en pagar países terceros, pero que vino como anillo al dedo a la industria. El planeado sustituto del B-52 estaba listo sólo diez años después del primer vuelo de su antecesor. El XB-70 Valkiria fue un producto típico de la guerra fría: amenazador, caro e inviable. Se planteó ya en 1954 como el reemplazo del entonces fresco B-52, pero con velocidad supersónica. Cincuenta años después, el B-52 continúa sembrando alfombras de bombas en países de Tercer Mundo, mientras que el XB-70 no es más que un lejano recuerdo. La firma North American ganó el contrato de construcción de un avión capaz de volar todo el camino hasta su objetivo a Mach 3, es decir, algo más de 3.000 km/h. Además de seis potentes motores, se prestó mucha atención a una aerodinámica de sin igual refinamiento, parte de la cual se usó en el abortado proyecto SST (avión de transporte supersónico de pasajaeros). El programa fue cancelado en 1959, pues la corriente renovadora del SAC creía por aquel entonces que los misiles de largo alcance harían pronto completamente inútiles a los bombarderos. En 1960, con el oportuno recalentamiento de la guerra fría, fue reiniciado, con la intención de construir una docena de ejemplares. Al fin sólo se construyeron dos prototipos, que congregaron a una extasiada multitud cuando salieron del hangar de la factoría de North American, en un día de la primavera de 1964. Pintado de blanco refulgente, el avión voló de verdad, y en realidad cumplimentó en la práctica casi todas las especificaciones de diseño. Más adelante, la NASA tomó el control del programa del bombardero supersónico, que terminó definitivamente en 1969, cuando los Estados Unidos estaban más por la labor de diseñar robustos aviones contrainsurgencia –como el Thunderbolt II A-10– para aplastar al enemigo en Vietnam que en fabricar estilizados aparatos hipersónicos y estratosféricos. Pero la influencia del Valkiria fue notable en la Unión Soviética, y en realidad apretó un poco más el dogal que en forma de carrera de armamentos se ceñía sobre la calidad de vida de su población. Desde este punto de vista, su valor en la guerra psicológica fue invaluable. El Valkiria desató todas las alarmas en el Ejército soviético, y provocó la aparición de varios programas de armamento –como la serie Mig 25/31– que el país, evidentemente, no podía pagar. Durante lo que se puede llamar la Edad de Plata de la aviación soviética (la década de 1950 y parte de la de 1960) las directrices políticas proporcionaron un continuo flujo de demandas de nuevos tipos de aviones, tanto civiles como militares. Las oficinas de diseño recibieron cuantiosos fondos y dotaciones humanas y materiales para diseñar y fabricar nuevos modelos. Pero lo cierto es que la aviación soviética virtual era más importante que la real. La “amenaza aérea de Rusia” funcionaba muy bien en los medios de comunicación, que publicaban reportaje tras reportaje adornados con fotos borrosas o imaginativas reconstrucciones artísticas de las nuevas máquinas soviéticas, con comentarios como “iguala al mejor reactor norteamericano conocido116” y conclusiones ominosas, como “La aviación rusa, movilizándose a toda prisa para apuntalar sus puntos flacos, ofrece perspectivas poco tranquilizadoras para Occidente”. El proceso habitual incluía el testimonio de varios "observadores occidentales" observando el despliegue de modernos aviones de reacción sobre el cielo moscovita, en el desfile militar del Primero de Mayo o en el Día de la Aviación (18 de agosto) en el aeródromo de Tushino. Los artistas de las redacciones se ponían a trabajar con esta información, trazando dramáticas imágenes de aviones de todos los tamaños y formas imaginables, provistos de grandes estrellas rojas en las alas, cola y fuselaje117. Muchos de estos aparatos no existieron jamás fuera de la imaginación del dibujante, pero la opinión pública era así predispuesta a aceptar las grandes sumas de dinero destinadas al desarrollo y fabricación de los aviones necesarios para la defensa del mundo libre. De esta forma se creó una peligrosa aviación soviética virtual, existente solo en las páginas de las revistas occidentales. No obstante, algunos de estos aviones existían de verdad, y eran ciertamente impresionantes, al menos sobre el papel. Este fue el caso del Myasishchev M-4 Molot (Martillo), llamado apropiadamente Bison (Bisonte) en el código de la OTAN, que se describía sucintamente como la contrapartida soviética del B-52, capaz de "lanzar la bomba H sobre los EEUU y regresar a su base". El invento era fruto del trabajo del buró de diseño de Vladimir Myasishchev, que se constituyó específicamente para llevar a cabo el proyecto. Stalin en persona había sugerido a Andrei Nikolayevich Tupolev en 1949 añadir dos motores más al primer bombardero jet de la URSS –el Tu-16– para obtener así un avión capaz de alcanzar los Estados Unidos, pero el diseñador alegó la imposibilidad técnica de tal modificación. El proyecto cayó entonces en las manos de V. M. Myasishchev, que aceptó el dificultoso reto y que dispuso de más de 1.500 técnicos procedentes de otros burós para llevarlo a cabo, lo que muestra la alta prioridad política asignada al nuevo avión. El monstruo, de más de 200 toneladas de peso, cumplió a la perfección su papel de arma psicológica. Su misión más exitosa fué llevada a cabo el Primero de Mayo de 1954, fiesta mayor de la Unión Soviética, cuando sobrevoló rugiendo a una estremecida cohorte de observadores occidentales. El programa de bombarderos atómicos siguió su curso en la Unión Soviética. El Molot era oficialmente la principal arma de destrucción masiva con que contaba el país, aunque su capacidad real –principalmente su radio de acción– era limitada. El Tupolev Tu-95, por el contrario, resultó superar las especificaciones y tuvo incluso una variante civil, el Tu-114, siguiendo la costumbre de la casa Tupolev de convertir bombarderos en aviones de pasajeros. El Tu-95 se utilizó en realidad más como avión de reconocimiento de muy largo alcance que como bombardero. Muchas fotografías lo muestran acompañado por un interceptor norteamericano en algún remoto lugar de las aguas internacionales, único punto donde tenían lugar los contactos entre dos formas de vida extrañas, las fuerzas aéreas estadounidenses y soviéticas. Aunque los portavoces del complejo militar-industrial norteamericano –y en general de los países de la OTAN– hicieron todo lo posible para presentar la amenaza de los bombarderos atómicos soviéticos bajo el color más oscuro posible, lo cierto es que su poder ofensivo estaba muy por detrás del disponible por el SAC. La paridad en el terror nuclear fue alcanzada más tarde, en los años de Breznev, y mediante cohetes intercontinentales, y no aviones. La única vez que la fuerza aérea soviética se acercó lo bastante a las fronteras de los Estados Unidos como para resultar amenazadora fue en 1962, cuando la URSS envió gran cantidad de material bélico a Cuba, incluyendo misiles y bombarderos Il-28. Desde el punto de vista de Jruschov, era una respuesta lógica a todo lo que los Estados Unidos tenían en Turquía a la vista de la frontera soviética. Tras llegar al borde de la guerra nuclear, todo el material fue retirado a cambio de concesiones en Turquía. Castro se enfureció y lamentó años después no haberse podido quedar con los Il-28, con los que deseaba crear una fuerza de disuasión contra los ataques furtivos de las organizaciones de exiliados cubanos. Otros lugares equivocados para enviar bombarderos soviéticos fueron también Egipto, Siria o Libia. Los aviones de caza, por el contrario, se repartían liberalmente entre los países amigos. El avión militar de más éxito producido en la época por la Unión Soviética fue sin duda el MiG-21, utilizado por 47 países y fabricado bajo licencia en tres, con una producción total de cerca de 14.000 unidades. El MiG-21 fue diseñado para responder al requerimiento clásico de un interceptor de bombarderos compacto y veloz, relativamente barato y fácil de mantener. Sólo una parte de la producción se usó para este fin en las fuerzas aéreas soviéticas, pues el resto fue colocado en docenas de estados vasallos, clientes, simpatizantes o simplemente no enemigos de la URSS, de manera que el mapa de distribución del MiG-21 es el negativo del mapa de reparto del F-5 Freedom Fighter. La mayoría de estos países no tenían ninguna necesidad de un interceptor capaz de volar a 2.175 km/h a 20 kilómetros de altura, pero la tentación de disponer de un avión de guerra Mach 2 a muy buen precio era irresistible, pues el orgullo nacional siempre exige un caza bisónico118. Los Estados Unidos se reservaban los bombarderos y los aviones espía, pero tampoco tenían inconveniente en armar a sus socios con versiones para la exportación de sus aviones de guerra más pequeños. Hacia 1955, con la guerra fría en un buen punto de calor y el complejo militar-industrial trabajando a pleno rendimiento, los fabricantes de aviones de guerra llevaron a cabo varios estudios de motivaciones de los pilotos veteranos de Corea, con la intención de que sus observaciones fueran de ayuda en el diseño de aparatos más eficaces para

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derrotar al comunismo. Los pilotos respondieron más o menos como era de esperar, solicitando aviones más rápidos, que pudieran volar más alto, con motores más potentes, más capacidad de aceleración y ascenso rápido, etc. Los ingenieros de la Lockheed se pusieron al trabajo y regresaron con el diseño del famoso F-104 Starfighter, literalmente el luchador estelar, uno de los aviones más elegantes que han existido. El Starfighter era poco más que un potente reactor unido a un depósito de gasolina y un poco de espacio para el piloto, todo ello encajado en un largo tubo de nariz aguzada. Las alas eran las más pequeñas nunca colocadas en un avión de su peso, y tan delgadas que no podían contener combustible ni albergar el tren de aterrizaje. Descontando su prodigiosa habilidad para elevarse a gran altura en pocos minutos, en busca de los bombarderos soviéticos que nunca llegaron, el Starfighter no servía prácticamente para nada ya desde su primer vuelo en 1954. El ejército USA no lo sabía todavía, pero lo que realmente necesitaba era una especie de camión dispensador volante, un avión grande capaz de cargar enormes cantidades de bombas con las que rociar, entre otras cosas, los arrozales vietnamitas. Lo encontró en el afamado Phantom II, y se olvidó del bonito pero inútil "misil con alas", como lo llamaba la propaganda de la época. El apodo venía de una fotografía publicada en 1958 de un Starfighter y un misil Regulus II de la Marina USA, que no se diferenciaban gran cosa ni en forma ni en tamaño. La carrera del F-104 en la USAF parecía corta y poco exitosa. Felizmente para la Lockheed, la salvación vino del extranjero, en concreto de las potencias vencidas hacía tan sólo quince años en la Segunda Guerra Mundial. El ejército alemán o Bundeswehr (es decir, ejército federal) necesitaba algún avión para reconstruir su fuerza aérea, y el Starfighter parecía una buena opción para reconstruir la maltrecha industria aeronáutica militar alemana, por su relativa sofisticación y su gran fuerza visual como símbolo del poder aéreo. La versión alemana, denominada "G" por Germania fue seguida en breve por otra para Italia – Italia lo mantuvo en uso hasta 2004– y una tercera para Japón, que completó el número de antiguas potencias del Eje. Con el tiempo, muchos de los países importantes del Mundo Libre –incluyendo la España franquista– utilizaron este avión. El F-104 significó algo distinto para cada país. En España, la operación y mantenimiento del reducido grupo de Starfighters en uso obligó a la homologación de procedimientos técnicos con los empleados por otros países encuadrados en la OTAN. Esto fue muy importante para modernizar el pequeño complejo militarindustrial español, en un país donde los aviones de primera línea cinco años antes eran prácticamente los utilizados por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. El Northrop F-5 Freedom Fighter (Caza de la Libertad) voló por primera vez en 1959. La firma lo había diseñado como un reactor no demasiado caro ni complicado, apto pues para ser utilizado por gran número de fuerzas aéreas de países del Mundo Libre carentes de un industria militar sofisticada. Bajo la cobertura del MAP (Military Aid Program, Programa de Ayuda Militar) las entregas empezaron en 1963 en Irán, seguido por China Nacionalista, Grecia, Corea del Sur, Filipinas, Tailandia, Turquía y Vietnam del Sur. El MAP reforzaba así sus bastiones anticomunistas en el mundo, que formaban un anillo en contacto con el Bloque Rojo. Más tarde se entregó a más países, hasta un total de 33. Chile tuvo que esperar para recibir sus ejemplares a la caída del gobierno izquierdista de Salvador Allende. En España, este avión significó la confirmación de la importancia del país como amigo y aliado de los Estados Unidos, y además se fabricó en cierta cantidad in situ, proporcionando un sensible estímulo a la industria aeronáutica patria. El Régimen los tuvo en gran estima. Una obra de propaganda gráfica de los últimos años del franquismo combina en la lámina correspondiente a la provincia de Sevilla imágenes de un paseo de Franco en calesa por la Feria de Abril (con su ayudante militar, vestido de riguroso uniforme, sentado en el pescante entre dos cocheros de chaquetilla y sombrero cordobés), un pueblo de colonización (Guadalema de los Quintero) y una línea de aviones F-5 brillando bajo el sol a las puertas de la factoría sevillana de CASA. Tras la desalentadora esperiencia del HA300, la modernidad supersónica había llegado a España. Al otro lado del Atlántico, el avión distribuído por todo el mundo para la defensa del Mundo Libre contra el comunismo fue elegido por la USAF y la Marina de los Estados Unidos para simular a los aviones soviéticos en los entrenamientos. Los colores e insignias de estos aviones transmitían la suficiente sensación de Amenaza Roja como para estimular las habilidades de los pilotos de élite. Se puede apreciar esta atmósfera (con sonido Dolby estéreo) en el famoso film “Top Gun”. La crisis de los misiles de Cuba fue uno de los últimos episodio de la guerra fría clásica, durante la cual se practicó la amenaza de enfrentamiento directo nuclear entre los Estados Unidos y la Unión Soviética. Siguieron años de vaivenes entre la distensión y la tensión entre las dos grandes potencias, cada vez más ocupadas en guerras en el Tercer Mundo y cuya paridad en el terror atómico ya era perfecta, gracias a los submarinos y a los silos de misiles. Esta nueva etapa produjo no obstante cuatro aviones singulares, el canto del cisne de los complejos militares-industriales soviéticos y norteamericanos en materia de bombarderos intercontinentales, el arma definitiva del siglo XX. La historia del B-1 Lancer arranca de 1962, cuando los barones del bombardeo seguían insistiendo en la necesidad de seguir contando con bombarderos estratégicos incluso en un mundo dominado ya por los ICBMs. El XB-70, descartado ya en 1964, había sido el último suspiro de los años dorados del SAC, cuando los aviones brillaban plateados en la estratosfera de la periferia soviética. El Lancer, por el contrario, estaba diseñado para la penetración furtiva a baja altura en territorio enemigo. Al igual que el TSR británico, esta especificación y muchas otras (como cierta invisibilidad a los radares) prolongaron el proyecto y aumentaron los costes hasta que la administración Carter decidió cancelar el asunto en 1977, con el argumento de que los misiles de crucero eran más baratos. Tras algunos años de congelación, el rearme propiciado por la administración Reagan motivó la reapertura del poyecto en 1981. Su sucesor es el Northrop B-2 Spirit, que dio un paso más en dirección opuesta al modelo Valkyrie. Aunque se comenzó a trabajar en el proyecto en 1978, no estuvo listo hasta 1993, cuando la Guerra Fría ya había terminado. Su desarrollo y su astronómicamente elevada provisión de fondos tuvieron lugar por lo tanto bajo la administración Reagan (1981-1989), cuando pareció por una temporada que volvían los viejos buenos tiempos para el complejo militar-industrial norteamericano. Entre 1981 y 1986, el presupuesto del Pentágono pasó de 171 a 376 miles de millones de dólares, y parte del dinero se gastó en reactivar el caro programa B-1 y en continuar el carísimo proyecto B-2. Tras el disgusto del poder soviético con el bombardero Molot, corto de alcance para su misión de atacar los Estados Unidos, la oficina de Tupolev quedó en solitario como diseñadora de los nuevos bombarderos intercontinentales soviéticos. Sus dos últimas realizaciones fueron el Tu-22M y el gigantesco Tu-160. El Tu-22, un avión de 40 metros de largo y 130 toneladas de peso, capaz de volar a Mach 2, fue una de las estrellas de las conversaciones SALT II de 1977. El malogrado tratado de limitación de armamentos establecía serias restricciones a la fabricación de bombarderos atómicos de largo radio. Al final, los soviéticos consiguieron convencer a los norteamericanos de que no se trataba de un bombardero intercontinental (para lo que quitaron del morro del aparato las mangueras de reabastecimiento en vuelo), pero las conversaciones quedaron en agua de cerrajas. El Tu-160, por el contrario, era imposible de disimular. Se trata del mayor avión de guerra del mundo, con sus más de 54 metros de largo y 275 toneladas de peso, lo que lo coloca en la clase de tamaño y peso de un DC-10, aunque es el doble de rápido (puede volar a 2.000 km/h y recorrer 14.000 kilómetros) Se anuncia orgullosamente como “el mayor avión de combate jamás construido”. También fue el último suspiro del imperio soviético. Como el Spirit y Lancer norteamericanos, su puesta a punto fue cuestión de décadas más que de años. Voló por primera vez en 1981, y estuvo listo (entre continuos problemas técnicos, como todos y cada uno de los últimos grandes bombarderos, las máquinas de guerra más complejas jamás construídas) en 1987, ya en plena perestroika de Gorbachov, hasta que en 1992 el presidente Boris Yeltsin (ya desaparecida la Unión Soviética) anunció que no se fabricarían más bombarderos estratégicos. La producción del avión había continuado por inercia en una situación política completamente distinta de la que provocó su diseño, y el mantenimiento de las unidades construídas era demasiado costosa para la economía rusa. Así terminaron cuatro décadas

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de pugna tecnológica y política en materia de bombarderos estratégicos nucleares entre los Estados Unidos y la Unión Soviética. terminó comprando aviones estadounidenses, como el Phantom, o participando en proyectos europeos, como el MRCA Tornado. La República Francesa, al contrario de su pareja de la Entente Cordiale, terminó considerando como una cuestión d'honneur que la defensa de su suelo la hicieran aviones franceses, construídos en el Hexágono hasta el último tornillo. Esta idea cobró fuerza tras el ascenso al poder de De Gaulle (que coincidió adecuadamente con el primer vuelo del Mirage III) en mayo de 1958. El gaullismo encontró en el complejo militar-industrial francés y dentro de él en su avanzada aeronáutica un puntal principal de su exasperante política de grandeur. Desde el fin de la II Guerra Mundial, la columna vertebral de la industria aeronáutica francesa había sido la firma Dassault, nombre de guerra de la Resistencia del conocido industrial aeronáutico Marcel Bloch. A partir de 1945, Dassault produjo aviones en Francia y para Francia de gran calidad, y provistos además de los nombres más sugerentes de que disponía la industria aeronaútica de su tiempo, en la gran serie Mystére, Mirage y Rafale. El Mirage fue sin duda la estrella de la serie evolutiva. Era un avión muy elegante, resuelto mediante un limpio diseño de ala delta. Su misión, según la especificación oficial de la que era resultado, consistía principalmente en ascender hasta 18 kilómetros de altura en menos de seis minutos para destruir los bombarderos enemigos –no necesariamente soviéticos– que amenazaran suelo francés. El caso es que el producto final terminó haciendo toda clase de tareas, excepto aquella para la que fue diseñado. Se construyó en múltiples versiones, a medida que le colocaban motores cada vez más potentes y radares cada vez más precisos (el más importante de los cuales se llama Cyrano, por el narigudo protagonista de la famosa comedia de Rostand). Las ventas a otros países comenzaron pronto, apoyadas por la industria cultural francesa, que fabricó un héroe aeronáutico, Michel Tanguy, dedicado a promocionar el avión desde las pantallas de televisión y las páginas de la revista de cómic Pilote, con aventuras con títulos como Menace sur Mururoa. El esquema de todas las aventuras era más o menos el mismo: Tanguy y su Sancho Panza, el teniente Laverdure, desfacen entuertos de siniestros gupos paracomunistas, árabes y en general antifranceses, que quieren secuestrar sus aviones, dañarlos o incluso –lo peor de todo– estropear sus ventas. Aunque más tarde y a menor escala que en Reino Unido, Francia contó también con su propia flota de bombarderos atómicos y con su propio mini-SAC (las Forces Aériennes Stratégiques). El avión elegido para llevar la bomba fue una versión agrandada del Mirage III, llamada con poca imaginación Mirage IV, que voló por primera vez en 1959. Los atolones de la Polinesia Francesa se llevaron la peor parte. En 1964 el gobierno francés tomó la decisión de realizar una demostración de bombardeo atómico “en condiciones que se acerquen al máximo a las de una misión real119” La bomba explotó sobre el atolón de Fangataufa el 13 de julio de 1966. En Tahití, a 500 km de distancia, se pudo ver un pequeño disco luminoso en el horizonte durante unos segundos. 3 La Guerra Fría afectó al mundo entero de muchas maneras. En España, convirtió una fuerza aérea heredera directa de la Luftwaffe y de la aviación fascista italiana en una franquicia de la USAF, salvando de paso a la dictadura del general Franco al convertirla en aliada anticomunista y parte integrante del mundo libre. El proceso fue largo, y comenzó unas semanas después del fin de la Guerra Civil. El 12 de mayo de 1939, soleado a juzgar por los testimonios fotográficos del evento, más de 500 aeroplanos de guerra formaron en el campo de hierba del aeropuerto de Barajas. El Generalísimo F. Franco pasó revista (más bien de lejos) a los aviones y sus tripulaciones. Las arengas y los gritos de rigor simbolizaron el agradecimiento del nuevo Régimen a la Fuerza Aérea nacionalista por los servicios prestados en los tres años de guerra. Nunca se había visto nada igual. En la hierba más bien escasa de Barajas se tocaban ala con ala aviones procedentes de una docena de países y pertenecientes a medio centenar de tipos distintos. En términos numéricos, y en

2 Las dos superpotencias no eran las únicas que poseían la bomba atómica. Los dos antiguos poderes coloniales desarrollaron también este tipo de armamento, y construyeron los aviones apropiados para llevarlo. El esfuerzo del moribundo Imperio Británico al respecto fue ciertamente impresionante. En ocasiones, oficiales aéreos o navales norteamericanos con uniformes bien planchados se encontraban en lugares exóticos con sus un poco más arrugados homólogos británicos. Reino Unido insistía en mantener una tenue cadena de Estaciones Aéreas y Navales por los confines del mundo, una sombra de los viejos buenos tiempos, cuando Inglaterra gobernaba las olas. Aunque muy venido a menos, el poder global británico seguía teniendo cierta relevancia, y desde luego estaba estrechamente unido a los objetivos de poder global de los Estados Unidos. Al final, el viejo sueño de Churchill de una alianza de los Pueblos de Habla Inglesa –un eufemismo para denominar la Raza Anglosajona– que dominara el mundo se estaba cumpliendo con cierta aproximación. Gran Bretaña consiguió dos cosas contradictorias en los últimos años de la década de 1940: la bomba atómica y el NHS (National Health Service). Desde el punto de vista de la amenaza soviética en Europa, las Islas Británicas, como España, eran la última línea de defensa, así como la República Federal de Alemania era la línea del frente. En los primeros años de la guerra fría, la propaganda de la OTAN se jactaba de que "la RAF podía transformar toda Inglaterra en un gigantesco portaaviones", pero en realidad muchos de los aviones que utilizaban el portaaviones pertenecían al SAC estadounidense, y no a la RAF. No obstante, antes de plegarse definitivamente a su papel de potencia de segundo orden, el Reino Unido desarrolló su particular ecosistema aéreo de la guerra fría, con bombarderos, interceptores y aviones de guerra electrónica de gran estilo. El dinero para pagar todo esto amenazó seriamente la existencia del precario estado del bienestar diseñado por los gobiernos laboristas tras la guerra mundial. Las necesidades de defensa de Inglaterra contra la amenaza soviética, una vez aplastada la amenaza nazi, debían solventarse evidentemente con el procedimiento que tanto éxito había tenido en Japón en 1945: enviar contra ellos bombarderos portando bombas atómicas. Así pues, durante los años 50 y 60, Gran Bretaña asumió, con un costo enorme, su propio programa de bombardeo estratégico nuclear, para el que se construyó no uno, sino tres tipos de aviones (Valiant, Vulcan y Victor), en la mejor tradición del caos-que-alfinal–no-sale-tan-mal propio de la tradición militar británica. Por desgracia, el Reino Unido no era lo bastante rico como para mantener una fuerza permanente en vuelo lista para atacar, como hacían sus amigos norteamericanos, de manera que tuvieron que conformarse con desplegar sus unidades de bombarderos a lo largo y ancho de las islas con sus tripulaciones vestidas de faena a pocos metros de los aparatos, y a sacarles fotografías de propaganda en que se les ve corriendo veloces hacia los aviones en los ejercicios de alerta, en una versión moderna de las carreras de los pilotos británicos en pos de sus Spitfires en los tiempos de la batalla de Inglaterra. La defensa de las Islas frente a la amenaza de los bombarderos soviéticos estaba encomendada a un interceptor en la línea evolutiva de los veloces e inmaniobrables trepadores como el Starfighter, llamado apropiadamente Lightning (Relámpago). A mediados de la década de 1960, la breve edad de oro del bombardero atómico británico tocó a su fin. La disuasión fue encomendada a una flota de submarinos nucleares, con gran alivio de la Marina y considerable escándalo por parte de la RAF. La política británica de investigación y desarrollo de nuevos aeroplanos militares se fue haciendo cada vez más cicatera en las décadas de 1950 y 1960, hasta que la cancelación del avanzado proyecto TSR en 1965 dio la puntilla definitiva a la independencia británica en materia de aviones de guerra sofisticados. En años sucesivos

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relación con la población del país, España poseía en aquel momento probablemente la fuerza aérea más poderosa del mundo. En términos reales el país que salió de la guerra civil carecía de recursos para mantener ni siquiera la apariencia de una fuerza aérea potente. Apenas unas semanas después de la Revista Aérea de Barajas los aviones alemanes entraban en el espacio aéreo polaco, y el complejo militar-nacionalista-católico que gobernaba España se enfrentaba con años excepcionalmente duros en términos de hambre, enfermedades infecciosas y pobreza generalizada. No obstante, las robustas fuerzas armadas que habían ganado la guerra civil no se podían disolver de un plumazo, ni tal cosa interesaba políticamente al Régimen. En realidad, en el mundo de garras y dientes que había creado el fascismo, el estado español no pensaba quedarse atrás en términos de poder militar. Durante casi 20 años el franquismo desarrolló un sistema económico con cierto parecido al de Corea del Norte: más cañones que mantequilla, con un abastecimiento de la población reducido a la subsistencia coexistiendo difícilmente con un complejo militarindustrial con pretensiones. El Instituto Nacional de Industria (creado en 1941) diseñó un grandioso esquema de industria pesada básica en el que dos piezas fundamentales eran la transformación de carbón en gasolina y la electrificación. Ambas cosas tenían una relación directa con la aviación. La importación de gasolina cayó a apenas un tercio del nivel de antes de la guerra (el país carecía casi por completo de capacidad de refino, y era necesario importar el producto elaborado). La respuesta del Régimen fue diseñar un grandioso plan de fabricación de gasolina a partir de de carbón. Esta gasolina sólo secundariamente iría destinada a mover coches, tractores y autobuses: su destino primordial era la alimentación de vehículos militares, entre los que los aviones eran especialmente sedientos de combustible. La materia prima de los aeroplanos, el aluminio, sería suministrada por la Empresa Nacional del Aluminio, provista de energía por otro gran plan de centrales hidroeléctricas. La tecnología aeronáutica era un problema difícil de resolver. Existían esforzados ingenieros y algunas fábricas, pero muy escasa capacidad de diseñar aviones en el estado del arte de la tecnología. Al mismo tiempo que la herencia aérea de la guerra civil se deterioraba con rapidez, se tomó la decisión de importar licencias de fabricación de tres modelos básicos alemanes, todos los cuales habían sido ensayados en la guerra de España (se trató probablemente de la decisión de compra más triste y sólidamente fundada de la historia de la aviación militar). En realidad no existía otra opción en los primeros años 40, descartadas las máquinas italianas, que sólo llegaron a España en muy escasa cantidad tras la guerra. Los militares españoles conocían bien los tres tipos, largamente ensayados en la guerra contra sus propios compatriotas: el transporte Junkers Ju-52, el bombardero Heinkel He-111 y el caza Messerschmitt Me-109. La versión española del Me-109, el Hispano Aviación 1112, tendría una carrera peculiar. En 1945, era el único avión de caza no demasiado obsoleto que la depauperada industria nacional se sentía capaz de fabricar, y lo fué durante más de una década, llegando incluso a participar en la lejana guerra de Ifni, hasta que la entrega de aviones baratos de los excedentes norteamericanos en los años 50 y 60 lo arrinconó definitivamente. Proporcionó algún que otro susto de muerte a las tripulaciones de los B-17 estadounidenses en su tarea de vuelos fotográficos sobre todos los países de Europa, en previsión de una futura guerra. Pero su historia no acaba aquí: A partir de los años 70, la sed inextingible de los aficionados por recrear aviones de la segunda guerra mundial encontró en él un facsímil aceptable del Me-109, y ahí está ostentando la cruz gamada (prohibida sin embargo en los aviones de la época que se conservan en Alemania) y participando en algunos de los innumerables festivales aéreos que tienen lugar en los Estados Unidos. En realidad, la fabricación de estos aviones empezó muy tarde, tras la derrota del Eje, cuando ya no eran precisamente tecnología de punta. No obstante, el estado franquista desvió una enorme cantidad de recursos a mantener en mas o menos condiciones de vuelo la numerosa pero depauperada flota heredada de la guerra y en la fabricación de los nuevos aviones. Hay que tener en cuenta que el racionamiento de gasolina era tan estricto que cada hora de vuelo de un avión militar suponía un coste relativo exorbitante. En realidad, buena parte de los recursos disponibles para el sector aéreo militar fueron a parar directamente a pagar los sueldos de la oficialidad remanente de la guerra, cuya fidelidad “personal” a Franco constituía el más firme puntal del Régimen. La penuria era tal que las actividades de la aerolínea estatal Iberia –por entonces militarizada– debieron suspenderse por completo durante la mayor parte del año 1943, por falta del combustible necesario. Parte de la escasa gasolina se invertía en una ceremonia especial que tenía lugar todos los años en Madrid. El Desfile de la Victoria recordaba a los madrileños en particular y a los españoles en general quién estaba al mando y con que razones contaba para continuar: un río de soldados y vehículos que recorría el Paseo de la Castellana (por entonces Avenida del Generalísimo) durante horas. La parte más emocionante del desfile era sin duda el paso de las formaciones de aviones, que no se diferenciaban gran cosa en su aspecto de las que habían sembrado el terror en la ciudad entre 1936 y 1939. Hacer pasar los Ju-52 sobre la ciudad todos los años era una manera deliberada de recordar a los madrileños que tanto los aviones como el Régimen que los bombardearon entre 1936 y 1939 seguían en activo. El desfile se celebró religiosamente hasta el último día de vigencia del régimen del Movimiento. Año tras año el Generalísimo en persona, cada vez más envejecido y siempre cubierto por una gran gorra de plato, saludaba en la tribuna de autoridades cuando pasaban rugiendo los últimos Ju-52 en servicio en el mundo, llamados CASA-352 en España y fabricados con licencia en Sevilla, el último resto aéreo de la herencia del fascismo en el estado del Movimiento Nacional. Su sucesor en último término, el Aviocar, fue un orgullo de la industria aeronaútica española, e incluso se exportó con bastante éxito. Hoy puede verse un ejemplar del Ju-52 en el Museo del Aire, aeródromo de Cuatro Vientos, a unos 10 km al sur de la Puerta del Sol. Más o menos en el momento en que los mecánicos de mentenimiento de aviones –actividad de alta artesanía en la España de la época, obligados a imaginativas componendas con el escaso material de repuesto disponible– consumian las últimas cajas de repuestos de los remendados modelos de la Guerra Civil, llegó la salvación y la modernidad, es decir, el poder aéreo norteamericano. El portaaviones estadounidense en España formó una línea entre Rota (de la US Navy), Morón (Sevilla), Torrejón (Madrid) y Zaragoza (estas tres de la USAF). Los trabajos de acondicionamiento de las bases fueron muy rápidos tras la firma de los acuerdos hispano-norteamericanos en 1953. Las bases de la USAF formaban parte del despliegue mundial del SAC, que empleó en sus primeros años en España principalmente bombarderos atómicos B-47 en misiones “reflex” de alerta ante la amenaza nuclear soviética, que permitió algunas décadas doradas al complejo militarindustrial estadounidense y salvó de la extinción al régimen de Franco. La cadena de bases era un mundo cerrado y completamente autosuficiente. Millares de militares estadounidenses vivían vidas no muy diferentes de las que podían llevar en el cerrado y autosuficiente mundo de la Marina y la Fuerza Aérea en su propio país. La vida en España tenía el aliciente de un régimen realmente amistoso, una población completamente sometida, precios increíblemente baratos para los enormes salarios comparados de los profesionales del SAC y un clima bastante soleado. La autosuficiencia de las bases quedaba garantizada por el primer oleoducto construído en España, que serpenteaba desde Rota hasta Zaragoza portando las ingentes cantidades de gasolina que requerían el despliegue de los bombarderos nucleares. Era fama en Madrid que el despegue de un solo B-47 consumía tanta gasolina como la que gastaba toda la capital en una semana120. Parte de la política de la guerra fría consistía en proporcionar armas y entrenamiento a los indígenas para hacer frente a la amenaza comunista. Para la Fuerza Aérea española eso se tradujo en la llegada de algún material jet más o menos anticuado, que estaba no obstante a larga distancia tecnológica de lo disponible por entonces en las bases aéreas locales. Así se creo un curioso ecosistema aéreo, en el que coexistían los últimos remanentes de los Polikarpov I.16 Moscas/Ratas

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soviéticos (llamados obstinadamente Boeing por los militares aéreos hispánicos) y los Fiat CR-32 (ambos diseñados hacia 1934) con reactores North American Sabre y Lockheed Shooting Star. Más importante todavía fue el gran número de pilotos que debieron ir a los Estados Unidos Unidos para aprender a manejar tan modernas máquinas. En la década siguiente ocuparían los mandos de los Boeing 707 y Douglas DC-8 que trajeron turistas a España por millones y luego por decenas de millones, allá en los años del Desarrollo. Disponer de modernos jets no implicaba que la fuerza aérea española pudiera usarlos como le viniera en gana. En Ifni, noviembre de 1957, el ejército del aire español atacó “elementos del ejército de liberación marroquí en los territorios del África Occidental Española121” según la versión oficial. Como en los tiempos de la Guerra Civil, el Ejército del Aire tuvo que utilizar Messerschmitt Me-109, Heinkel He-111 y Junkers Ju-52, apresuradamente remozados para una operación a larga distancia. Entonces tuvo lugar la última acción de guerra del Ju-52, en una guerra colonial con una distancia tecnológica reducida al mínimo. “Los Junkers lanzaron cargas explosivas e incendiarias de manufactura casera; las explosivas eran cajas de granadas de mano sin seguro y las incendiarias bidones de 200 litros con 100 de gasolina, 50 de aceite quemado, trapos viejos y estopa122 (...)”. Una línea paralela y de mucha menor importancia en la configuración del ecosistema aéreo del franquismo es sin embargo la más novelesca. Uno de los pocos tesoros que quedaban en la destruída Alemania tras la capitulación del Tercer Imperio era un impresionante acervo de I+D aeronáutica: prototipos, planos, diseños y proyectos de avanzados modelos de aviones, así como las personas que los crearon. Las potencias vencedoras se apresuraron a reunir la mayor cantidad posible de este valioso material técnico y humano, pero también otros países (como Argentina) recibieron su parte. En España vivió y trabajó durante años el famoso diseñador de aviones Wilhem Messerschmitt (18981978), junto con un equipo de ingenieros alemanes. Además de dos proyectos bastante convencionales (dos aviones de escuela fabricados por la Hispano Aviación, que recibieron los sevillanísimos nombres de Triana y Saeta) Messerschmitt negoció un encargo con el gobierno español a finales de los años 50 realmente sensacional: nada menos que un avión de guerra Mach 2 de líneas afiladas y ala delta, que recibió la denominación Hispano Aviación HA 300. Las ínfulas aéreo-militaristas del Régimen se desinflaron pronto, tras un desarrollo bastante avanzado del proyecto. A comienzos de los 60 se decidió vender todo el paquete completo a la República Árabe Unida (formada por Egipto y Siria), en el marco de las tradicionalmente buenas relaciones que el Régimen de Franco tenía a gala llevar con las naciones árabes. Egipto construyó instalaciones apropiadas en El Cairo y prosiguió el desarrollo del ahora llamado HA Helwan 300. La extraña pareja España-RAU se completó con una tercera parte, la India, que estaba interesada principalmente en el motor que debía mover el aeroplano. La India ya había desarrollado un avión de guerra de fabricación propia, el Marut (Espíritu del viento) aprovechando la experiencia del diseñador alemán Kurt Tank (que trabajó para la Focke-Wulf). Los trabajos siguieron a un ritmo tranquilo, intentando resolver problemas para los que el sistema industrial del país no estaba preparado, como el desarrollo de un motor jet, con todo su impresionante lío de aleaciones y tolerancias. El ataque israelí de la Guerra de junio de 1967 destruyó buena parte de la aviación egipcia y de paso las esperanzas de desarrollo del Helwan. En 1969 se canceló definitivamente el proyecto, completamente a trasmano de las cuatro grandes potencias aeronáuticas del momento (USA, Francia, UK y URSS), que pronto apagaron el pequeño brote de independencia tecnológica tercermundista que había supuesto el HA-300 Helwan. España recibió su lote de F r e e d o m Fighters F-5 (que fabricó en las instalaciones de Hispano Aviación de Sevilla, pronto de CASA) y el régimen franquista olvidó definitivamente toda pretensión de poderío militar aéreo, desarrollando a cambio una potente aviación comercial liderada por Iberia, Aviaco y Spantax. Egipto recibió más y más lotes de MiG 21 y otros avanzados diseños soviéticos, y se dedicó a preparar la revancha contra Israel (que consiguió parcialmente en 1973, en la guerra del Yom Kippur). India nunca abandonó por completo su industria aeronáutica militar de diseño propio, pero alimentó a su fuerza aérea con una heterogénea colección de aviones procedente de ambos bandos de la guerra fría, lo mismo que su archienemigo Pakistán.

Fin de semana en París “Hay un cierto número de personas dispuesto a pagar tarifas más elevadas por ir a 600 en vez de a 300 millas por hora, pero no hay suficientes para hacer un negocio de ello” – se lamenta John H. Frederick en la edición de 1955 de su Commercial Air Transportation, publicado por primera vez en 1942. En 1955 la confusión dominaba la industria: la evolución de los aviones de pasajeros era tan rápida que no dejaba respiro a las aerolíneas. Las mayores de ellas, y en sus rutas más densas y productivas, habían visto llegar e irse una rápida sucesión de aviones entroncados en los innovadores modelos de la década de 1930. En los primeros años tras el fin de la segunda guerra mundial, las principales aerolíneas habían desechado rápidamente el DC-3 y su sucesor el DC-4, a pesar de que ambos aviones estaban disponibles en cantidades ingentes y a precios muy baratos como excedentes militares. Sus sucesores fueron el Constellation, el DC-6 y el Stratocruiser, todos ellos grandes cuatrimotores de pistón de (respectivamente) Lockheed, Douglas y Boeing. Convair y Martin copaban el mercado de aviones más pequeños. El ritmo de la innovación continuó en los primeros años 50 con el DC-7 y el Super Constellation. Estos dos aviones eran la culminación del diseño aeronáutico en términos de velocidad, capacidad y elegancia. Podían volar a una velocidad de crucero de cerca de 370 millas por hora (600 km/h), de manera que un vuelo costa a costa (de los Estados Unidos) duraba alrededor de 8 horas. Todavía en 1957, cuando los reactores estaban ya tomando firmes posiciones, el DC-7 C se anunciaba como "el avión de pasajeros más rápido del mundo", con "su notable velocidad máxima de 410 m/h". El Stratocruiser era el derivado civil del B-29, el bombardero de Hiroshima. Un lujoso airliner, la Pan Am lo anunciaba con lemas como ”¿No le gustaría volar en un ambiente realmente lujoso?” bajo una ilustración de varias damas y caballeros degustando una cena en torno a una mesa adornada con flores… y atendida por camareros de chaquetilla blanca y corbata. La Pan American patentó incluso la sleeperette, una especie de híbrido entre asiento convencional y cama en el que la intimidad se aseguraba mediante cortinas, sin coste extra. Los aviones de pasajeros de la década de los cincuenta intentaban atraer a los clientes (evidentemente gente de dinero) con descripciones de lujo inmoderado. Los aviones incluían salones de reuniones y literas. En la compañía Panagra, "El servicio de comidas "Gourmet" incluye té, cócteles, champán y licores. Impecable mantelería. Cubiertos y cristalería resplandecientes". No había todavía ninguna referencia a ganar algunos centímetros de espacio al pasajero de la lado, ni apenas a las irritantes diferencias entre clases (Primera, Bussiness, Turista, etc). El Super Constellation resumía así su tentadora oferta: "Sereno, plácido, silencioso confort en un interior de 5 cabinas diseñado por Henry Dreyfuss, incluyendo el suntuoso salón de reuniones". Este avión permitía el uso de camarotes indivisuales en algunos vuelos de lujo. Una de las líneas de larga distancia más utilizada era la travésía del Atlántico USA-Europa, donde millares de estadounidenses caían sobre la vieja Europa ansiosos de conocer sus extrañas costumbres y paisajes. La publicidad de la TWA en los años cincuenta sobre las condiciones de viaje en este avión (incluyendo escenas de la vida cotidiana a bordo) sugieren más bien un lujoso hotel con salones y dormitorios que un atestado avión de pasajeros. Una de las ilustraciones muestra una pasajera durmiendo plácidamente en una cama junto a un verdadero ventanal, en el que las cortinas descorridas permiten adivinar el aspecto del cielo estrellado sobre el Atlántico. Pan Am sugiere: "Descubra cuán lujoso puede ser el viaje aéreo"." ¡Imagínese un Club

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Lounge en el cielo! acompañado de una ilustración donde una mujer extraordinariamente guapa desciende las escaleras para reunirse con un animado grupo, que trasiega combinados en un bar con cortinas a cuadros. En efecto, todo esto podía hacerse en la cubierta inferior del Strato Clipper, que tenía dos puentes. En cuanto a las comidas, eran elaboradas por el mismísimo Maxim’s, de París. Rizando el rizo, un anuncio de Pan American (1951) sugiere "desayune en la cama, si lo desea". Ninguna aerolínea con pretensiones (del mundo libre, se entiende) podía prescindir de utilizar estos aviones. El uso de SuperConstellations por la aerolínea oficial española (desde 1954) fue una consecuencia directa de los acuerdos hispanonorteamericanos firmados un años antes, que apuntalaron decisivamente el franquismo y lo hicieron viable y presentable políticamente en Occidente para los siguientes 20 años. Los nombres de los tres primeros SuperConstellation de la compañía Iberia (Pinta, Niña y Santa María) dejaban bien claro quién descubrió América. Los aviones se utilizaron para cubrir la nueva línea Madrid-Nueva York. En los tiempos en que la leche en polvo de la ayuda americana llegaba en grandes cantidades a España para nutrir a su famélica infancia, la carta de bebidas no hacía concesiones al patriotismo. Ausencia absoluta de Vino Español, sustituído por Vermouth Dry, Manhattan, Martini, Seagram's V.O., Canadian Club, Johnny Walker (Black Label), Daiquiri, Vat 69, Coca Cola, Pepsi-Cola y jugo de tomate. Tras los años de penuria y de empleo de aviones de segunda o tercera línea mantenidos en vuelo gracias a la artesanía e imaginación de los mecánicos, el SuperConstellation cambió por completo la situación. Era el avión que debía representar adecuadamente la apertura al exterior y la modernización de un país calificado como “tibetano”. Una consultora estadounidense sugirió el cambio del nombre “Líneas Aéreas Españolas” (Spanish Airlines) por Líneas Aéreas de España (Airlines of Spain), de aroma más europeo y menos latinoamericano. El mantenimiento de los costosos aviones debía hacerse en los Estados Unidos, aunque poco a poco todo fue revirtiendo a la sede de Iberia en el aeropuerto de Barajas (Madrid). La terraza de la cafetería del aeropuerto era indudablemente el lugar más moderno de España, algo así como lo contrario de las Hurdes: "Mis compañeros de excursión a Barajas son verdaderos tipos-muestra del público que acude al aeropuerto a diario. Señoras con niños que van a contemplar la entrada y salida de aviones como si se tratara de un maravilloso espectáculo (...). En la terraza, el público que hay sentado es de muy buen tono. Licores raros, cuadradillos de hielo, vasos delgados y altos parecen integrar allí un rito elemental de elegancia.(...) La atracción de la tarde es el "Superconstellation" que hace el servicio La Habana-Madrid. Tiene pintada una carabela con el nombre de "La Niña". Me emociono con el simbolismo, lamentando tan sólo una circunstancia nimia: que en mi patria de conquistadores gloriosos no se haya construído esa impresionante aeronave, que sería índice elocuente de otra clase de conquistas123". Aun siendo aviones presurizados, los grandes airliners de pistón de los años 50 no olvidaban que el viaje aéreo era ante todo un espectáculo visual. Si en algunos modelos de los años 20 y 30 se podía viajar con las ventanillas bajadas, la publicidad de Lockheed para el nuevo SuperConstellation indicaba "pasillos más anchos y ventanas más grandes" (luego se vió que el ansia de grandes ventanales cuadrados fué la perdición del Comet). La Pan Am mostraba en sus anuncios una fastuosa visión de Nueva York, iluminada como un árbol de Navidad, añadiendo: "usted podrá disfrutar de esta vista de Nueva York... mañana por la noche mientras saborea su cena... si llama hoy a la Pan American!" Más adelante, en los jets de pasajeros, las ventanas quedarían reducidas a su mínima expresión y la contemplación del paisaje a la afición de unos pocos flatnose excéntricos. Recién instaladas estas maravillas de motor de pistones en el pináculo del estado-del–arte aéreo, llegó su fin. En 1953 Boeing ya había construído y probado un jet de pasajeros. El Boeing 707 Stratoliner había sido diseñado mitad como avión de pasajeros y mitad como reabastecedor en vuelo de la flota de bombarderos del SAC, bajo la denominación KC-135 Stratotanker. Peor todavía, en 1952 la BOAC (British Overseas Aircraft Corporation, sucesora con un nombre más discreto de la Imperial Airways) ya operaba con su transporte jet Comet (Cometa). Hábilmente, las aerolíneas nortemericanas no hicieron mucho caso del Comet. Todo el mundo sabía que no era un avión comercial en el sentido estricto del término. Sus costes de operación eran muy altos: no podía llevar muchos pasajeros, su sed de combustible era prodigiosa y sus gastos de mantenimiento demasiado elevados. La casa de Havilland pensaba equivocadamente que había diseñado un exitoso aeroplano de pasajeros; en realidad había creado un demostrador de tecnología poco probada, lo cual pagó muy caro cuando los Comet comenzaron a caerse con profusión. Durante cinco años, los bombarderos británicos habían sembrado con bombas incendiarias y explosivas todo lo largo y ancho de Europa Occidental. En compensación, Inglaterra mantuvo siempre, incluso mucho antes del fin de las hostilidades, una salvaguarda o capilla moral, entre el fragor de la destrucción de ciudades enteras por su flota de bombardeo, consistente en sucesivos comités de diseño de la aviación pacífica y civil para cuando llegara la paz. El llamado Comité Brabazon propuso ya en 1943 las líneas principales de lo que sería la contribución británica a la aviación comercial de postguerra. Los resultados mostraron claramente que la industria aeronáutica británica daba palos de ciego. El Saunders Roe Princess era un gigantesco hidroavión destinado a las rutas imperiales, mientras que el Bristol Brabazon era un enorme turbohélice diseñado al parecer para llevar y traer ingleses entre las Islas y la parte turística del Continente (especialmente el Sur de Francia, apostadero tradicional de la clase dirigente británica). Ninguno de ellos pasó de la fase de prototipo, pero quedan como muestras magníficas del barroco aeronáutico. El de Havilland Comet era otra cosa: debía ser el primer jet de pasajeros de la historia (aunque lo fue realmente el Tupolev Tu-104) y su futuro comercial parecía ilimitado. El Comet, el único que estuvo a punto de triunfar, era el antiLancaster. A diferencia del bombardero, era silencioso, de líneas puras, dotado de grandes ventanillas cuadradas, rápido y civilizado. Se puede seguir la línea de pensamiento de sus diseñadores: deseaban ver y recorrer Europa con la vista, pero no desde una nocturna mira de bombardeo, sino desde una amplia butaca adosada a un ventanal, a plena y plácida luz del día. Esa es la explicación más obvia de la decisión de Geoffrey De Havilland, que pareció sorprendente en su día, de dotar al avión de las amplias ventanillas cortadas a escuadra que llevaron al C o m e t a a la perdición. Lo que ocurrió a continuación tuvo como consecuencia introducir en la cultura popular una nueva expresión: la fatiga de los metales. Ominosa y resonante, vino a sustituir al Juicio de Dios en las vidas de los pasajeros aéreos. Sucedió que los Comets comenzaron a desintegrarse en el aire, con cuatro accidentes en sólo 14 meses (octubre de 1952 – enero de 1954). La investigación mostró que los cortes en ángulo recto practicados en el fuselaje para las ventanillas no eran lo más apropiado para un avión que debía soportar enormes diferencias de presión entre el interior presurizado y la tenue atmósfera exterior. Las ventanas de verdad eran incompatibles con los jets, que tuvieron que conformarse con versiones diminutas de los ojos de buey de los barcos. El problema del Comet I se solucionó y se construyó un modelo más grande y capaz de volar a mayor distancia, (el Comet IV) un verdadero jet de pasajeros por fin. En octubre de 1958, tres semanas antes de que lo hiciera el Boeing 707 de la Pan Am, el Comet IV de la BOAC inició la primera ruta trasantlántica en jet, Londres-París. Pero ya era demasiado tarde. Solo podía cargar 66 pasajeros, y su radio de acción era muy justo para tan largo trayecto. Cinco años antes habría provocado admiración, pero cuando aterrizó en Ildewild, “parecía más bien el fantasma de las Navidades pasadas124”. A pesar de todas las esperanzas del Comité Brabazon, los Estados Unidos habían ganado también la carrera de la segunda invención de la aviación comercial, como lo habían hecho con la primera, en 1934. “No hay ningún misterio en los reactores” apostilla Fredericks, que añade que el problema de los Estados Unidos no era construir un jet de pasajeros, sino poner en operación un jet de pasajeros rentable para las aerolíneas. Un enfoque algo distinto del británico, más centrado en términos de tecnología apoyada por el gobierno, mediante subsidios y destinada a aerolíneas nacionales (e imperiales). Los nortemericanos alardeaban de que su sector aéreo civil estaba completamente puesto a merced de las implacables leyes del libre mercado. El

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problema era el dinero, no la tecnología. Un DC-7 costaba 1,6 millones de dólares, mientras que un jet de pasajeros costaba cuatro millones. Los costes de desarrollo de los nuevos jets eran enormes comparados con los costes de hacer evolucionar las gráciles líneas de los DC-7 y Super Constellation. Su consumo de combustible era el doble, y sus costes de manteminiento más altos porque los motores a reacción eran más delicados y menos duraderos que los de pistón. Todo esto significaba tarifas más altas, aunque también velocidades más altas. La mayor velocidad, no obstante, podía reducir los costes por pasajero y milla. Todo se puso en la balanza, junto con la posibilidad de subsidios del gobierno, los acuerdos entre las grandes compañías, el decreciente precio del petróleo, la cantidad y calidad de comida a bordo, el crecimiento económico, el dinero disponible para viajes del americano medio, la disposición a pagar gruesas tarifas por parte de las empresas para que sus ejecutivos no parasen de viajar defendiendo los colores de la empresa, etcétera. El caso es que el mundo civilizado decidió que 600 millas por hora era la mínima velocidad decente para los viajes aéreos, y ya en 1958 los maravillosos cruceros aéreos de motores de pistón eran tan obsoletos como un coche de caballos, e iniciaban su traslado al Tercer Mundo, donde todavía les aguardaban muchos años de servicio. Que se sepa, la señora Clive Runnells –de Lake Forest, Illinois– fue la primera extravagante jet de la historia. Tomó parte del primer vuelo regular Nueva York-París de la Pan Am a finales de octubre de 1958 con la intención de desayunar en el Ritz y volver inmediatamente a su casa. Lo hizo a bordo del Boeing 707, el segundo mejor diseño de la historia de la aviación comercial tras el Douglas DC-3. El modelo 707 y el DC-8 ya casi han cumplido medio siglo, pero resultan indistinguibles externamente de aviones mucho más recientes. Pocas veces se ha dado en la historia de la evolución de las máquinas un diseño tan bueno que pueda pasar la prueba de la selección cultural durante tantos años y tener todavía un largo futuro por delante. El principio básico del diseño de un gran reactor comercial consiste en un largo tubo de sección circular, con la mitad superior destinada al pasaje, la inferior a equipajes y carga, una reducida cabina de pilotaje en la parte delantera y el soporte para los planos de cola, dos horizontales y uno vertical. Las alas principales llevan la mayor parte del combustible y proporcionan la mayor parte de la sustentación. Deben poder proporcionar mucha sustentación durante el despegue del avión pesadamente cargado, y ya en vuelo estabilizado no ser un obstáculo aerodinámico. Los motores, dos o cuatro, cuelgan por lo general bajo las alas en unas barquillas que permiten fácil acceso durante las reparaciones. Todos los planos tienen un ligero ángulo en flecha. Este tipo de aviones se mueve a una velocidad de crucero de unos 900 km/h, y tiene un radio de acción de entre 3.000 y 15.000 km. Su peso típico está entre las 100 y las 500 toneladas. Pueden cargar entre 100 y 500 pasajeros. A partir del modelo básico, se han realizado múltiples versiones o mejor variaciones: el fuselaje se puede alargar o acortar, manteniendo su diámetro. Los motores –dos, tres o cuatro– pueden estar también colocados a ambos lados de la cola, o bien insertados en el plano vertical. No hay más variación estructural. El diseño básico ya estaba bien establecido a comienzos de los años 50, y no se espera que varíe significativamente en los próximos 50 años. Aunque parece sorprendente en un sector en apariencia high tech, no lo es tanto. El diseño básico de los ferrocarriles, por ejemplo, no varió en gran medida desde 1850 hasta 1950, en que surgieron las nuevas líneas de alta velocidad. Los automóviles de hoy en día se parecen sospechosamente a los los años 50, aunque en este caso la ausencia de restricciones aerodinámicas permite más creatividad en el diseño. En realidad, el automóvil actual, una mole de casi una tonelada de peso impulsada por un motor de explosión, es una reliquia de la tecnología de finales del siglo XIX –una reliquia que, a medida que la rama de la tecnología informática progresa con rapidez, parece cada vez más anacrónica. Aunque los aviones actuales son en cierta forma muy distintos, sus prestaciones básicas continúan incólumes. El avión más avanzado de 1910 pesaba unos 500 kg y volaba 100 km. sin repostar a unos 100 km/h. 40 años después, pesaba 100 veces más y volaba 50 veces más distancia a 10 veces más velocidad. Si la progresión hubiera continuado, los aviones del 2000 pesarían 5.000 toneladas, tendrían una autonomía de 250.000 km y volarían a 10.000 km/h. Podrían transportar a un grupo de 10.000 excursionistas a Auckland en dos horas desde Madrid, suponiendo que hubiera demanda suficiente para cubrir la ruta. No ha ocurrido nada de esto, por desgracia (¿a quién no le gustaría irse a comer de vez en cuando a Nueva Zelanda?). A partir de 1950, la curva de performances de los grandes aviones de pasajeros se ha aplastado, y permanece hoy más o menos como estaba en 1955. Lo que sí ha cambiado, y mucho, es el coste por pasajero-kilómetro, el ruido generado por los motores, la aviónica y la navegación, etc. Todo esto ha ocurrido también en el campo de la aviación militar. El B-52 es un buen ejemplo. Este avión ha permanecido en servicio durante 50 años de los más de 100 años transcurridos desde el primer vuelo de los hermanos Wright, y se cree que superará los 75 años de servicio activo (en contraste, la vida media de una avión de la primera guerra mundial no superaba los dos o tres años). Occidente podía así mostrar al mundo el brillo de sus grandes jets de pasajeros, pero la parte comunista del mundo tampoco había permanecido ociosa. En la Unión Soviética, Aeroflot comenzaba su época de esplendor. La sociedad sin clases fue la primera en construir un avión con separación de clases. A mediados de los años 50, muerto Stalin y en plena descongelación del estalinismo, la Unión Soviética se sintió dispuesta para demostrar al mundo los avances del comunismo, para lo que escogió como camino más lógico construir el avión de pasajeros más grande del mundo. Basado en el bombardero Tu-95, el Tu-114 Rossiya (Rusia) medía 54 metros de largo, tenía la altura de una casa de cuatro plantas y pesaba 170 toneladas. Podía volar 9.000 kilómetros a 800 km/h con 200 pasajeros a bordo, y despegó del suelo por primera vez en el 40 aniversario de la Revolución de Octubre. Después fue solemnemente presentado a los participantes de la conferencia internacional de representantes de partidos comunistas en el aeródromo de Vnukovo, en la versión soviética de la bendición en Occidente de los nuevos aviones por obispos o por grupos de majorettes. Personalidades como Walther Ulbricht, Palmiro Togliatti y Jacques Duclos subieron al aparato, acompañados por Ho Chi Minh. En 1959 voló a Nueva York para participar en la exposición de la industria soviética de Nueva York. Aparcado en el aeropuerto de Ildewild (actual JKF) durante una semana, el avión fue visitado por todos los prohombres de la industria aeronáutica norteamericana, que por aquel entonces estaba apenas entrando en el nuevo mundo del jet de pasajeros. En la siguiente visita a NY, ese mismo año, llevaba a bordo a Nikita Jruschov acompañado de su esposa, Nina Petrovna. El expansivo dirigente soviético había planeado un gran viaje de relaciones públicas desde el principio, y el Tu-114 era en sí mismo un gran argumento acerca del progreso soviético. En Sao Paulo colas de visitantes de dos kilómetros para ver el avión duraron toda una semana125. No obstante, el Rossiya tenía espacio de sobra para desenvolverse en las líneas interiores soviéticas, y de hecho estaba previsto que prestara servicio en la línea Moscú-Jabarovsk, unos 7.000 km. que el avión recorría en algo más de nueve horas. El Tu-114 era solamente el más conspicuo de una flota de varios millares de aviones de transporte de carga y de pasajeros, que incluía desde biplanos a reactores. Durante dos años (entre 1956 y 1958) tan sólo un jet de pasajeros surcó los cielos del mundo: el Tupolev Tu-104, la versión civil del bombardero Tu-16. Seguirían versiones cada vez más grandes: Tu-124, Tu-134 y Tu-154, más o menos equivalentes a la serie 7x7 de Boeing. Ilyushin y Antonov también produjeron interesantes aviones civiles en la época. En la clase de aviones pequeños, el An-2 se fabricó por millares para prestar servicio en toda clase de trabajos agrícolas, forestales, sanitarios o de ingeniería. Hay que tener en cuenta que, en el terreno de la aviación civil, Aeroflot se encargaba de todo: era mucho más que una aerolínea. La expansión de sus actividades tras la muerte de Stalin fue continua, en una época en que parecía que la URSS podía fabricar gran cantidad de mantequilla además de cañones (Jruschov predijo que la Unión Soviética “alcanzaría” a los Estados Unidos en pocos años), y en que el mundo entero creía ingenuamente que el progreso económico y la proliferación de electrodomésticos eran leyes inexorables. En 1955 Aeroflot transportó 2,5 millones de pasajeros y cerca de 200.000 toneladas de carga en una red de rutas de 320.000 km. En 1958 el número de pasajeros transportados se había triplicado y el de toneladas de carga más que duplicado. En

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1966 el tráfico era ya de 47 millones de pasajeros, y en 1974 llegó a 90 (British Airways transportó ese año poco más de 13 millones). La expansión internacional se hizo más cautelosamente, Todavía en 1957, la red fuera de la URSS incluía tan solo enlaces con el este de Europa, Finlandia, China, Mongolia y Afganistán126. Pero sólo seis años después la red de Aeroflot era ya global. Tal vez más importante para la vida cotidiana de los ciudadanos soviéticos fue la conversión del transporte aéreo en transporte de masas a partir de los años 60. Los planificadores del transporte encontraron que el costo de establecer una nueva ruta aérea era de unos 10.000 rublos/kilómetro, cien veces inferior al de construir un ferrocarril o una autovía. Los nuevos aviones, fiables turbopropulsores o reactores de alrededor de 100 plazas, así como procedimientos mejorados de navegación en todo tiempo, permitían un servicio casi tan regular como el del ferrocarril. En un esfuerzo por atraer más clientes, Aeroflot bajó las tarifas. El trayecto Jabarovsk-Petropavlovsk, por ejemplo, pasó de costar 170 rublos en 1958 a solo 76 en 1961. En 1967, las tarifas en conjunto se habían reducido a la mitad y ya eran competitivas con las del ferrocarril. En trayectos largos, los viajeros soviéticos elegían el avión; hacia 1970, casi el 90% de los trayectos Moscú-Jabarovsk se hacían por avión en vez de por ferrocarril o carretera. Ese año Aeroflot transportaba casi la cuarta parte del total del tráfico interurbano de la Unión Soviética. Circulaban historias acerca de ancianas que recorrían miles de kilómetros en avión para vender sus verduras en Moscú. Los nuevos aviones habían cambiado las cosas en la Unión Soviética, como lo estaban haciendo en todo el mundo. Los neoyorquinos comenzaron a planear fines de semana en París. La llegada del avión de chorro (denominación habitual de los jets en los años 50 y 60) a las rutas comerciales se interpretó correctamente como la mayor revolución del tranporte aéreo desde que se trazaron las primeras rutas en los años 20. Los nuevos aviones eran más grandes y más pesados, con más capacidad de carga o de pasajeros y más velocidad. Ciertamente, consumían combustible a prodigiosa velocidad, pero eso no importaba mucho en aquellos felices años. Los nuevos aparatos implicaban nuevos aeropuertos, con cambios muy significativos en todas las instalaciones, desde la torre de control a las pistas, que convenía que fueran ya bien asfaltadas y de longitud kilométrica. A pesar del coste astronómico de las unidades, las compañías hicieron números con la sabrosa cifra de 960 km/h de velocidad de los jets frente a los como mucho 500 y pico de los aviones con motor de pistones, se embelesaron con la perspectiva de tres trayectos sobre el Atlántico en el mismo tiempo en que los de pistones hacían dos, y se lanzaron a hacer pedidos de aviones de pasajeros de chorro, rozando la bancarrota a medida que los pedidos se acumulaban. Las expectativas eran enormes: el mundo había reducido su tamaño de manera efectiva, al menos para la gente que podía pagarse el pasaje. La compañía Douglas insinuó a las aerolíneas que pronto podrían estar vendiendo billetes para viajes de fines de semana de Nueva York a París si adquirían su modelo DC-8. El plan resultaba factible, aunque ciertamente agotador: "Un vuelo puede comenzar en Nueva York a las ocho de la noche del viernes y llegar a París temprano el sábado por la mañana; el viaje de regreso podría iniciarse en París a las diez de la noche del domingo y, gracias a la diferencia de hora, terminarse en Nueva York a las 10:30 de esa misma noche." Boeing daba en su publicidad un tiempo de 5 horas y 44 minutos para el trayecto Nueva York- París. El factor lujo no fue abandonado: la publicidad del DC-8 insistía en llamarlo "el avión a chorro más lujoso del mundo" , "el "jet" de pasajeros más distinguido del mundo" o incluso "el jet de pasajeros de más tono en el mundo". Los anuncios estaban explícitamente destinados a la "jet set", denominada "ciudadanos del mundo" o "las notabilidades más destacadas", y les prometía lujoso salón de recreo, amplias ventanas , anchos pasillos, luces individuales para leer y un "silencio poco menos que absoluto" (aquí la ventaja sobre los ruidosos motores de pistones era evidente). Por desgracia, las compañías aéreas descubrieron pronto que los grandes jets de pasajeros no eran en absoluto rentables a base de notabilidades degustando cócteles en salones de recreo. Era necesario llenarlos hasta los topes de pasajeros, y a fe que el objetivo se consiguió explotando al máximo las posibilidades de compresión del cuerpo humano. Una carta al director del Times a mediados de la década de 1960 las describe así: “La moderna disposición de asientos parece haber sido diseñada por un moderno Torquemada… La taimada distancia entre las filas de asientos es una pulgada más corta que la longitud media de una pierna humana. La rodilla queda fija en un inalterable ángulo recto, y la punta del pie encajada contra el soporte del asiento delantero127.” Se estableció así la brecha entre la Gran Clase y la clase popular, que a comienzos del siglo XXI ya tenía incluso su propia patología, el síndrome de la clase turista. A mediados de 1958, 50 aerolíneas estadounidenses tenían en vigor casi 500 pedidos de nuevos aviones, más de 300 de ellos jets. La administración de la aviación civil calculaba en 1958 que para 1965 el volumen de pasajeros de vuelos domésticos duplicaría las cifras de 1957. El 1 de abril de 1958, las aerolíneas británicas introdujeron tarifas reducidas para vuelos sobre el Atlántico Norte. Era el comienzo de la espiral de violencia en que se embarcarían las compañías: grandes aviones que llenar, tarifas baratas que apenas cubren gastos, complejos sistemas de billetaje en que las tarifas más caras compran más tiempo de disponibilidad del pasaje, y su consecuencia, los horrores de la sobreventa. Algunas aerolíneas –como las SAS y la KLM– dudaron antes de abrir clase turista en sus vuelos de cruce del Atlántico, pero terminaron rindiéndose a la evidencia: el transporte aéreo se estaba convirtiendo con rapidez en transporte de masas. En las nuevas clases turistas, los pasajeros debían aceptar disposiciones de asientos más densas, y pasar sin servicio de comidas, sustituídas por un ligero refrigerio (la IATA tuvo que definir con absoluta precisión lo que se entiende por un sandwich, en vista de las dispares ideas de las aerolíneas al respecto128) Incluso los soviéticos llegaron al copo, y en 1958 se establecieron servicios regulares entre Moscú y las principales capitales de Europa Occidental. Un crecimiento tan rápido de la aeromasa de aviones comerciales despertó el temor de estar llegando a una situación incontrolable. La prensa de la época y películas como Aeropuerto expresaban con regularidad sus temores acerca de la incapacidad del sistema aéreo de primera generación para absorber el nuevo modelo. Una solución evidente fue la ampliación física de las instalaciones de los aeropuertos: mayor número de pistas de despegue y aterrizaje, pistas más largas y más anchas, mayores terminales de pasajeros. Pero el problema principal era que cada vez había más aviones en el aire al mismo tiempo, lo que obligó a poner en marcha métodos de pastoreo basados en la informática. Cierto día de septiembre de 1954, conocido como el Viernes Negro, ocurrió el primer Gran Atasco Aéreo. El mal tiempo y la corta visibilidad desbordaron por completo los sistemas de circulación de los aeropuertos del Noreste de los Estados Unidos, y unos 45.000 pasajeros se quedaron en tierra en puntos muy alejados de su destino. Ese día también, por lo tanto, surgió la figura del Pasajero Irritado. Los responsables de la CAA (Civil Aeronautics Authority) se llevaron las manos a la cabeza. Si eso podía ocurrir con Superconstellation, DC-6 y otros aviones más pequeños y lentos, ¿qué pasaría cuando el espacio aéreo se llenase de jets a doble velocidad y con doble número de pasajeros a bordo? Un estudio aireado poco tiempo después reveló que rumbos peligrosos próximos a la colisión se daban una media de cuatro veces al día, y que al menos en una de estas ocasiones los dos aparatos pasaban a menos de 30 metros de distancia, suficiente para que los pasajeros vieran con claridad el blanco de los ojos de los pasajeros del otro avión. En junio de 1956, el atasco se repitió en los aeropuertos de Nueva York, con 30.000 pasajeros afectados e indignados. La catástrofe llegó el día 30 de ese mes. Dos aviones chocaron en vuelo, pero no sobre Washington o Chicago, sino en la vertical del Gran Cañón. Los aparatos –un Super Constellation de TWA y un DC-7 de United Airlines– habían salido casi al mismo tiempo de Los Angeles, de manera que habían volado varias horas muy próximos. No utilizaban las ayudas electrónicas a la navegación (VOR) para seguir ceñidamente una aerovía, sino que navegaban en vuelo visual. Se sospecha que la catástrofe ocurrió cuando ambos pilotos, ignorantes cada uno de la proximidad del otro, se aproximaron a la vez al único claro que había entre las nubes, con intención de obsequiar a sus pasajeros con una vista aérea del Gran Cañón, como era la costumbre. Murieron 128 personas, la mayor catástrofe aérea hasta la fecha. Otra víctima colateral fueron los viajes aéreos artísticos y panorámicos. A partir de entonces, la navegación aérea comercial no sería permitida fuera de una

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red prefijada de autopistas aéreas, apoyada en una densa red de señalización electrónica, y guiada desde tierra gracias a la combinación de potentes radares y computadoras menos potentes al principio, pero que permitieron consolidar la figura del trabajador oficialmente más estresado del mundo, el controlador aéreo. Al mismo tiempo los pilotos perdieron su papel de virtuosos del vuelo para quedar reducidos al de conductores muy bien pagados. Paulatinamente, la aviación comercial se convirtió en el medio de transporte más seguro de todos, pero paradójicamente los aviones son vehículos aterradores para muchas personas. Los aeropuertos de los años cincuenta tenían maquinas automáticas expendedoras de seguros de vida. Una situada en Stapleton, Denver, sirvió para sacar a nombre de una tal Sra. King tres pólizas, por un valor de $50.000, que no costaron más que 2$. Al parecer su hijo, John Gilbert Graham, había introducido en el equipaje de su madre un regalo sorpresa de Navidad, compuesto de 25 cartuchos de dinamita, un detonador y un mecanismo temporizador ajustado para hacer estallar el explosivo a los 90 minutos del despegue. Curiosamente, Graham fué acusado de "sabotear la defensa nacional". Este caso extremo puso de relieve en aquellos años los tremendos peligros que acechan a cualquier persona que quiera utilizar el transporte aéreo. El miedo a determinados medios de transporte es algo que le ocurre a muchas personas, especialmente, el justificado pánico a viajar en coche: las estadísticas muestran el accidente de carretera como una seria causa de mortalidad. Pero el transporte aéreo, como demuestran hasta la extenuación las estadísticas, es el más seguro de todos (al menos en kilómetros-pasajero). No obstante, el miedo a volar se ha convertido en una patología contemporánea, tan legítima como la obesidad o la anorexia. Al parecer, según las noticias de los periódicos que hacen propaganda de los cursos destinados a combatirla, sólo afecta a los hombres de negocios; uno de cada cuatro, nada menos. ¿Por qué tienen estas personas miedo a subir un avión? La explicación más popular apunta a tres disparadores: a) tener que viajar continuamente en este medio de transporte b) haber sufrido una mala experiencia durante un vuelo (no explica de que tipo) y c) desconocer la técnica básica del vuelo "(hay personas incapaces de comprender cómo un aparato tan grande puede ser capaz de mantenerse en el aire)". El tratamiento implica el control de su "instinto negativo hacia el avión". Y es que, aunque parezca mentira, "el avión es el escenario perfecto para que salgan a relucir otros problemas129". El precio de un curso intensivo de dos días, que incluía experiencia en simulador y vuelo real, era de unas 50.000 ptas.(300 euros) de 1997. Cada hora de terapia psicológica costaba unas 8.000 pesetas (48 euros) ese mismo año. La clase trabajadora, por el contrario, no manifiesta apenas este pánico. El pasajero aéreo más despreocupado puede ser aquel menos familiarizado con el avión. Una leyenda urbana cuenta el aterrizaje forzoso de un avión repleto de peregrinos a la Meca, la mayoría de los cuales eran campesinos que no habían visto antes un avión en toda su vida. Tras un aterrizaje de panza, el aparato gira sobre la punta de un ala hasta que se detiene entre una nube de humo y de polvo. Impertérritos, los pasajeros recogen tranquilamente su equipaje y se disponen a salir, ignorantes de que hay otra forma más suave de posar el avión sobre el suelo. Kurt Vonnegut, Jr. (1974) El 23 de noviembre de 1945 un Dakota (DC-3 militar) británico en ruta entre las bases de Kemajorang y Semarang, en Java, tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en campo abierto. Los guerrilleros indonesios mataron a toda la tripulación y a los pasajeros en la cárcel del pueblo más próximo, que fue arrasado hasta los cimientos por las fuerzas británicas poco después. Había una guerra en las antiguas Indias Holandesas Orientales, en lo que se conocería más tarde como República Indonesia. Los Thunderbolts, Spitfires y Mosquitos que habían luchado contra el nacionalsocialismo ametrallaban ahora cualquier movimiento sospechoso en las junglas y campos de Java y Sumatra, convertidos en aviación de contrainsurgencia. En los veinte años siguientes, la RAF estuvo implicada en guerras coloniales –sin contar los conflictos de más entidad, como Corea o Suez– en Indonesia, Malasia, Kenya, Yemen (Aden) y Oman, por citar los más importantes. La Armée de l’Air francesa, por su parte, actuó sobre Vietnam, Madagascar, Argelia, Marruecos y Túnez. Para comprender lo vicioso de la situación colonial solo hay que tener en cuenta que en Vietnam, Birmania y Tailandia las fuerzas japonesas fueron conservadas lo más intactas posibles, bajo mando aliado, para mantener el orden entre los nativos. Uno puede imaginarse las unidades del ejército alemán manteniendo el orden en Francia o Italia tras su rendición. El mundo había dado un vuelco completo en los diez años anteriores, pero los Imperios Francés y Británico prefirieron no enterarse. Estados Unidos y la Unión Soviética mantuvieron al principio una actitud de disgusto casi equivalente ante el colonialismo de las viejas potencias, pero pronto la mayoría de los conflictos en marcha para liberarse del dominio imperial cayeron en el campo magnético de la guerra fría y emergieron con las etiquetas correspondientes de “fuerzas comunistas” y “ fuerzas del mundo libre”. En Oriente Medio, al principio, si alguien hubiera acusado a alguien de comunista habría sido más bien a los israelíes que a los árabes. Al principio, a todo el mundo (menos a los palestinos y los árabes circundantes) le pareció una buena idea encajar un pequeño estado judío en la antigua Tierra Prometida. Los israelíes eran considerados más o menos como representantes de la civilización en tierras bárbaras, y toda la región ganaría mucho con su saber técnico y su capacidad de desarrollo económico. Un geógrafo resume así la opinión general: “Con la independencia de Palestina, comenzó una nueva época con la apertura de Oriente a la raza blanca, […] para forzar desde allí a todo el Oriente Medio a tomar el camino del progreso130”. Desde el punto de vista de la aviación militar, esta profecía resulta sangrientamente irónica. En 1945, la renacida Checoslovaquia se encontró con una cadena de montaje completa de Messerschmitt Me-109 en bastante buen estado en la fábrica de Avia de Praga, y el gobierno decidió continuar fabricando el modelo, ahora con la denominación Avia 199 y algunos cambios en el motor y el fuselaje. En 1948, los planificadores militares israelíes, que comenzaban a construir una incipiente fuerza aérea, fijaron los ojos en un avión relativamente barato como el que ofrecía la industria aeronáutica checoesloavaca y compraron 25 unidades. Así acabó su carrera el Me-109, orgullo de los Talleres Bávaros de Aviación y que tantas veces había paseado la cruz gamada por toda Europa: construído en lo que pronto sería un país comunista y formando parte del ejército israelí –lo que parecía confirmar el mito fascista de la conspiración judeo-bolchevique para dominar el mundo. Por un extraño azar del destino, similar al que hace que el río Pisuerga pase por la ciudad de Valladolid, el recién creado Estado de Israel se halló aproximadamente donde Trenchard había fijado años atrás la Clapham Junction del imperialismo aéreo británico, el punto clave para dominar desde el aire a todas estas categorías humanas de ceño fruncido que los británicos englobaban en categorías diversas, desde “árabes levantiscos” a “tribus beduinas”. El caso es que la distancia aérea desde Tel Aviv a El Cairo es inferior a los 400 km (unos 20 minutos en jet de combate) y Ammán, Beirut y Damasco están mucho más cerca todavía. La dotación del potente portaaviones israelí comenzó en 1948 con el pedido de armas a Checoslovaquia, al que pronto siguieron envíos de Spitfires, Mustangs y otros excedentes de la guerra. Israel terminó consiguiendo una heterogénea colección de aviones de diversas

Volando sobre el Tercer Mundo Hemos gobernado nuestras Indias con el látigo durante 300 años, y continuaremos gobernándolas otros 300 años con el látigo. Popular (colonizadores holandeses en Indonesia, 1945) [ La guerra de Vietnam] nos ha dejado con un desprecio secreto e injusto por nuestros soldados, en especial los aviadores.

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procedencias, incluyendo algunas Fortalezas Volantes norteamericanas. Toda la operación de llevó a cabo con el beneplácito de las potencias vencedoras de la Segunda Masacre Mundial, que al menos hicieron la vista gorda –algunas fuentes afirman que las Fortalezas Volantes se compraron en el mercado negro (!)–. La guerra de 1948 se llevó a cabo con tales armas, mientras que egipcios, jordanos y sirios empleaban algunos excedentes británicos, pero en poca cantidad. La Fuerza Aérea de la Haganah (el nombre hebreo del Ejército Israelí) consiguió pronto la superioridad aérea, y la conservó durante al menos los cincuenta años siguientes, con la posible excepción de 1973. Consolidado el nuevo estado, la nueva IAF (Israel Air Force) comenzó más en serio a proveerse de aviones de guerra. La principal conexión se estableció con la renaciente industria aeronáutica francesa, gracias a que Francia, enfangada en duras guerras coloniales en Indochina y después en Argelia, consideraba natural echar una mano a los israelíes en su tarea de meter en cintura a las “tribus árabes” y muy especialmente a las fuerzas egipcias. La IAF adquirió Ouragans, Mystères, Vautours y más adelante Mirages, proporcionando regulares beneficios a la firma Dassault. En 1956, por fin, las fuerzas aéreas británicas y francesas atacaron directamente Egipto durante la crisis de Suez, codo con con codo con los aviones franceses y británicos (estos en menor proporción) de la IAF. La capital de Egipto era el destino lógico de todas aquellas personas árabes o musulmanas que tenían cuantas pendientes con el colonialismo europeo, como Abd-el-Krim. Tras entregarse al ejército francés en 1926, el líder rifeño fue deportado a la isla de Réunion, de donde escapó en 1947 para exiliarse en El Cairo, donde vivió hasta su muerte, en 1963. El país del Nilo nunca había sido completamente aplastado, al menos legalmente, por el Imperio Británico. El arquetípico monarca oriental Faruk –gordo, vicioso y llevando siempre gafas oscuras– fue destronado por militares huesudos de rostros honrados, Naguib primero y después Nasser. El coronel Gamal Abdel Nasser había adquirido fama en la guerra de 1948 por mandar prácticamente la única unidad militar egipcia que consiguió resistir un tiempo razonable el impetuoso ataque israelí. Llegado al poder, Nasser tuvo una de sus primeras experiencias internacionales en la Conferencia de Países No Alineados de Bandung, donde Nehru y en mayor medida Chu En-Lai (Zhou Enlai) dieron un paso decisivo para destrozar la jerarquía mental vigente en el mundo sugiriendo que las grandes potencias coloniales no eran moralmente superiores, su poder económico estaba en declive y su destino ineludible era morder el polvo. De vuelta a Egipto, Nasser se había liberado ya de toda restricción psicológica con respecto a los colonialistas en general y el Imperio Británico en particular. Avanzó con rapidez en varias direcciones, siempre poniendo buen cuidado en combinar las acciones políticas, económicas y militares. La acción política más evidente era la nacionalización del canal de Suez y la expulsión de la numerosa guarnición británica allí apostada. Económicamente, el régimen nasserista pensaba de manera muy parecida al regimen franquista. El objetivo principal consistiría en evitar que las aguas del Nilo se vertieran inútilmente al mar, materializando mediante la gigantesca presa de Assuan la conocida ecuación agua=riqueza. El programa militar consistía lógicamente en el rearme. De los cuatro suministradores principales del mundo –los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y la Unión Soviética– se vio obligado a elegir el último. Los tres primeros formaban parte de un fantasmal Comité de control de armamentos en Oriente Medio, una versión moderna pero muy parecida al Comité de no intervención que negó el pan y la sal a la República española mientras permitía abastecerse a placer al ejército de Franco de fuentes italianas y alemanas. El Comité tenía como objetivo teórico mantener la carrera de armamentos de los países de Oriente Medio en un perfil bajo. Por ejemplo, estaba terminantemente prohibido vender bombarderos –el arma ofensiva por excelencia– tanto a los árabes como a los israelíes. En la práctica las cosas no eran tan sencillas. Gran Bretaña aprovisionaba de armas y oficiales al ejército jordano, mientras que Israel había creado una sólida conexión con la industria aeronáutica militar francesa. Nasser cortó por lo sano y solicitó un pedido completo a la Unión Soviética, vía Checoslovaquia. Además de la lista habitual de cañones y tanques, incluía un apartado que Israel, desde el primer momento, no estaba dispuesto a aceptar: medio centenar de bombarderos Iliushin28. Al igual que la posibilidad de que un avión rifeño bombardeara Melilla quitó el sueño a los militares españoles, la visión de una formación de Il-28 arrojando bombas sobre Tel Aviv era la peor pesadilla de los políticos israelíes, más en concreto de Ben Gurión, apresuradamente nombrado ministro de Defensa y hombre fuerte del país, frente al contemporizador Moshe Sharett, el por entonces primer ministro. Colocar dos o tres docenas de bombarderos como piezas amenazantes en el ajedrez internacional era una práctica conocida de la guerra fría (como los B-29 en Inglaterra, en 1948 o los Il-28 en Cuba, en 1962). Más tarde, el gobierno soviético negó a Egipto el permiso para usarlos en la Guerra de Suez. En Egipto, una fuerza aérea grande y eficaz fue vista como un ejemplo claro de la capacidad del país para usar la tecnología moderna, y la Fuerza Aérea Egipcia fue vista como “un símbolo de las aspiraciones políticas de Egipto, tanto en el interior como en el exterior131”. La nacionalización del canal y el rearme aéreo egipcio sellaron la alianza político-militar del antiguo Imperio Británico (apresuradamente reconvertido en Commonwealth) del exImperio Francés (recién transformado en Unión Francesa) y de Israel. El principal objetivo coincidente era bajar los humos a Egipto. Los gobiernos británico y francés, completamente ignorantes de la situación política en el país del Nilo y actuando como en los viejos tiempos del ajedrez colonial en que los gobernantes indígenas actuaban como peones, suponían que sería fácil derrocar a Nasser y poner a un gobierno dócil en su lugar. De manera mucho más realista, Israel tan sólo aspiraba a ensanchar y consolidar sus estrechas fronteras y a demostrar a los países árabes que no tenían, una vez más, nada que hacer ante su superioridad militar. Si los israelíes representaban el papel de “europeos honorarios”, los egipcios estaban muy dispuestos a actuar como la flor y nata de la arabidad, los restauradores de su orgullo. La fuerza aérea egipcia debía cumplir su cometido como manifestación visible de la nueva superioridad moral y tecnológica del país y del complejo cultural que representaba. Antes de que este ambicioso objetivo adquiriese alguna consistencia, ya estaba en curso un abrumador ataque aéreo anglo-franco-israelí. Los bombarderos británicos que llegaron la primera noche del ataque se encontraron con los aeropuertos enemigos “magníficamente” iluminados, con los aviones cuidadosamente alineados en las pistas. “Era como un safari, totalmente irreal. Podíamos ver las luces de El Cairo a lo lejos”. Los Canberra regresaron a su base en Nicosia (Chipre) sin haber sufrido la menor molestia. Lo peor vino después. Los aviones de la Entente Cordiale bombardearon (al parecer por error) el aeropuerto internacional de El Cairo y de manera deliberada otros objetivos en la capital y en Port Said, causando víctimas civiles. La estrategia egipcia consistió principalmente en reconocer su inferioridad militar ante la avalancha aérea y salvar los muebles para posteriores guerras, que no faltarían. En realidad, la teórica superioridad tecnológica francobritánica reveló una vez más que la expresión “bombardeo de precisión” es una contradicción en sus términos. Los reconocimientos fotográficos posteriores al ataque mostraron como la mayoría de los impactos habían caído fuera de las pistas, y que muchos aviones parecían no haber sido dañados. No obstante, la información de que disponían las fuerzas agresoras sobre los aeródromos era muy precisa, pues no en vano habían sido construídos y utilizados por la RAF. Atacar Egipto tras haberlo ocupado y sembrado de campos de golf durante más de medio siglo tenía algo de malsano. Era creencia general de las fuerzas de la invasión aérea que los buenos viejos tiempos volverían, hasta el punto que procuraron dejar intactos algunos MiG-15 con intención de probarlos tranquilamente más tarde, en el confort de las futuras bases aéreas británicas en el Egipto reocupado. Tras 48 horas de avasallador ataque aéreo, la mayoría de los aviones militares egipcios habían sido destruídos. En realidad, se llegó tan lejos en este cometido que también se bombardeó el museo de la aviación egipcia, lo que provocó la destrucción de varios aparatos de colección. El ataque, una vez cumplimentada la primera fase más técnica consistente en destruir los aviones enemigos, pudo dirigirse por fin a variados objetivos, con el fin de destruir la moral egipcia y provocar un levantamiento anti-Nasser. Los planificadores de la RAF no cayeron en la cuenta de que no

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estaban realizando una operación de castigo sobre una remota aldea waziristaní, sino atacando un estado nacional con una cohesión interna comparable al menos a la de la Alemania de 1942… o a la de su propio país. El bombardeo moral tuvo una parte incruenta en forma de millones de octavillas arrojadas sobre las ciudades en las que se llamaba a la sublevación popular (!) y otra sangrienta en forma de ataques a centrales eléctricas, nudos ferroviarios, carreteras, depósitos de combustible y Radio El Cairo, cuyas emisiones se escuchaban en todo Oriente Medio. Un raid de 30 aviones dañó la emisora y mató a cientos de personas que se encontraban en sus proximidades, pero las emisiones se reanudaron pocos días después132. No se pudo emplear sobre El Cairo la guerra psicológica a base de altavoces porque el único avión adaptado a este cometido de que disponía la RAF estaba por aquellos días trabajabando a tiempo completo en Kenya contra la rebelión Mau Mau-Kikuyu. Al final, como ocurriría más de una vez a partir de entonces, la victoria militar basada en la omnipotencia aérea se tradujo en una enorme derrota a ras de suelo. Nadie les pudo quitar de la cabeza a los orientemedianos a partir de entonces que Israel no era más que la cabeza de puente del imperialismo occidental, deseoso de asegurarse el control de los ricos campos petrolíferos de la región. La Fuerza Aérea Egipcia y su jefe supremo, Gamal Abdel Nasser, nada tenían que reprocharse, y en realidad obtuvieron una gran victoria moral. Israel consiguió plenamente sus objetivos: un demoledor golpe de fuerza y otra década de respiro. Francia e Inglaterra sufrieron un desastre político sin precedentes. Un año después de Bandung, las dos potencias coloniales por excelencia (entre las dos aún dominaban casi la mitad de la extensión de las tierras emergidas) habían hecho una absurda demostración de poderío militar de tecnología de punta contra un rival mucho más débil –la mente humana sabe en tal caso a quien apoyar instintivamente– y habían sido obligadas a retirarse fulminantemente ante la presión de las dos potencias que realmente contaban, Estados Unidos y la Unión Soviética. La popularidad de Nasser creció prodigiosamente al mismo tiempo que la doblez y rapacidad de las viejas potencias quedaba bien patente. Tal vez lo más aleccionador de todo fue la proporción de víctimas: 32 francesas e inglesas, 200 israelíes y 3.000 egipcias133. Esta proporción de 1:10:100 reflejaba bastante bien la posición relativa (en términos de jerarquía mundial de calidad) de los cuatro países implicados en 1956, y encaja en la evolución de las listas de bajas de la llamadas guerras asimétricas, desde la Semana Trágica de Barcelona de 1909 (10 soldados, 100 obreros, 1:10) a la I Guerra del Golfo (100 norteamericanos y británicos, 100.000 iraquíes, 1:1.000). Esta proporción que indica superioridad de una de las partes llegó a ser incalculable en Kosovo 1999, pues la cantidad de bajas de la coalición USA-OTAN fue cero. La FA egipcia se reconstruyó con rapidez tras Suez gracias a los envíos soviéticos. A mediados de la década de 1960, sobre el papel, disponía de una fuerza aérea muy potente, basada principalmente en varios cientos de MiG-21, el avión que puso el Mach 2 al alcance de cualquier estado cliente de la Unión Soviética. El MiG 21 fue diseñado bajo la misma especificación que el famoso Starfigther: un estilizado avión muy veloz, con poca capacidad de maniobra, reducida autonomía y escasa capacidad de carga de bombas. Era un avión político en el pleno sentido del término, pero su utilidad para aplastar enemigos era bastante reducida. Egipto también se intentó dotar de un avión de guerra indígena, know-how alemán pasado por los talleres de la Hispano-Aviación de Sevilla (el HA-300 Helwan) que debería llevar motores hindúes. Esta especie de Bandung aéreo se arrastró penosamente durante años hasta que el programa se dio por definitivamente cancelado tras la guerra de junio de 1967. Existía un malentendido básico en la construcción del poder aéreo egipcio: no caer en la cuenta de que el complejo militar (especialmente el aéreo) no es nada sin una sólida base industrial que lo respalde. Cien reactores sofisticados eran una pesada carga para el débil ecosistema industrial egipcio. Cada hora de vuelo de cada uno de los aparatos necesitaba decenas de horas de trabajo de enjambres de mecánicos y especialistas, provistos a su vez de herramientas complicadas y con necesariamente muchas horas y meses de formación para dominar su oficio, todo lo cual requería un complejo de enseñanza técnica que Egipto no estaba en condiciones de proporcionar. España, que poseía una cierta base industrial de fabricación de aviones, tuvo mucho trabajo para hacerse con los F-86 Sabre, y el mantenimiento y operación de apenas una docena de sofisticados F-104 Starfighter forzó al límite su minúsculo complejo militar-industrial. El gran golpe psicológico y político llegó en 1967. La IAF entendía que su misión era trazar una distancia insalvable de calidad entre su país y el sus oponentes. Soldado por soldado, israelíes y árabes carecían de distancia. La cosa cambiaba a la hora de las grandes maniobras y estrategias, donde los generales israelíes demostraban repetidamente su superioridad, aunque a costa de graves pérdidas. Pero era en el terreno aéreo donde la inferior calidad de los árabes debía quedar bien de manifiesto. Esto quedó plenamente confirmado el 5 de junio de 1967, en la llamada Guerra de los Seis Días por un bando y Guerra de Junio por otro, cuando la leyenda cuenta que la fuerza aérea israelí destruyó casi la totalidad de las fuerzas aéreas enemigas –unos 300 aparatos– en apenas diez horas, con mínimas pérdidas propias. La decisión del ataque por sopresa fue muy influída por preguntas “espantosas” como la que hizo el ministro de Educación Zalman Aran en una reunión del Comité Ministerial de Defensa: “¿Es posible que las Fuerzas Aéreas [de Israel], sin las cuales este país es totalmente vulnerable, sean arrasadas134?”. Cuando la guerra acabó el 10 de junio, había quedado claro que los árabes, en conjunto, eran un pueblo atrasado y pretecnológico, hundidos muy abajo en la jerarquía universal de calidad humana, incapaces de utilizar las armas modernas. En el país más implicado, Egipto, la sensación de ruina fue devastadora, y la autoestima no se recuperaría hasta seis años después, en la guerra llamada del Yom Kippur por un lado y de Octubre o del Ramadán por el otro. Pero en 1967 la atención del mundo se desvió hacia el sudeste asiático, donde la guerra aérea golpeaba ya sin piedad en Vietnam. El camino había sido largo y tortuoso hasta llegar a esta situación. Hasta comienzos de la década de 1960, los Estados Unidos se habían permitido el lujo de no mancharse en guerras coloniales. El enemigo era el Bloque Comunista, y la guerra, cuando llegara, se libraría en la estratosfera. Gran Bretaña y Francia, como de costumbre, se enfangaban continuamente en guerras lejanas, en los bordes de sus moribundos imperios. Gracias al evidente tufo comunista de muchos de estos movimientos nacionales de liberación, Norteamérica podían prestar ayuda y aviones viejos, pero sabían bien que la auténtica lucha estaba planteada en términos de un devastador golpe nuclear entre los Estados Unidos y la Unión Soviética. Incluso la guerra de Corea se terminó recordando como un desgraciado incidente que distrajo a la USAF de su verdadera tarea. Cuando el carácter local de la lucha era evidente, el gobierno de los Estados Unidos podía incluso prohibir el empleo colonial de su material aéreo avanzado. Por esta razón, el Ejército del Aire español tuvo que dejarse sus reactores Sabre en casa y bombardear en 1957 a los moros insurgentes de Ifni con material de origen alemán diseñado a mediados de los años 30. Pero estaban sucediendo muchas cosas que no encajaban en la férrea y congelada estructura de la guerra fría, y todo ello iba a crear nuevos escenarios y nuevos ecosistemas aéreos. En la Conferencia de Bandung, líderes de varias decenas de países expresaron a las claras que eran agudamente conscientes de que la estructura dual del mundo escondía una dolorosa jerarquía de bienestar y progreso, en la que sus respectivas naciones llevaban la peor parte. En la siguiente década la gran mayoría de las naciones todavía colonias formales, en Asia y África principalmente, dejaron de serlo. Muchas naciones independientes del ahora llamado Tercer Mundo cambiaron sus regímenes tradicionales de tutela imperial –monarquías, bajalatos, sultanatos, emiratos– por feroces regímenes republicanos, dispuestos a repetir todos y cada uno de los errores y horrores del nacionalismo europeo de las décadas precedentes. Países gestionados como grandes fincas, como muchos de Iberoamérica, cambiaron la opresión tradicional por nuevos métodos más sofisticados de control de la población. El resultado final de tanta ebullición es que hacia finales de los rutilantes años cincuenta había movimientos de liberación y ejércitos guerrilleros en todo lo ancho del mundo. En la campaña electoral que le dio la victoria sobre el marrullero Nixon, Kennedy (JFK) se implicó a fondo en cuestiones de política internacional. Rechazó de plano el

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modelo congelado de guerra fría heredado de Eisenhover, en el que la única respuesta a la amenaza soviética era un encogimiento de hombros o una bomba atómica. Más o menos por las mismas fechas, Kruschev se deshacía de la pesada herencia estalinista y vislumbraba un mundo repleto de movimientos de liberación nacional contra la opresión del imperialismo capitalista, como estaba pasando ya en Cuba, Argelia y Vietnam. Recién llegado a la Casa Blanca, JFK tuvo que asistir al fracaso del desembarco en Bahía de Cochinos (Cuba) de una fuerza anticastrista entrenada y armada por los Estados Unidos. Las fuerzas cubanas acabaron con bastante facilidad con la invasión, en buena medida gracias a que su pequeña fuerza aérea consiguió convertir el desembarco en un desastre, a pesar de los esfuerzos de la igualmente pequeña fuerza aérea rebelde (ambas fuerzas aéreas contaban con los mismos tipos de aviones y de armamento, todo ello de fabricación norteamericana). La Marina de los Estados Unidos, con las cubiertas de sus portaaviones repletas de avanzados aviones de guerra, tuvo que asistir impotente al desastre de la invasión auspiciada por su país. Kennedy fue acusado de blando por no ordenar una respuesta militar aplastante sobre Cuba. Empero el presidente y sus asesores ya estaban preparando la política de respuesta flexible con la que los Estados unidos pensaba enfrentarse a las pequeñas guerras y a las fuerzas guerrilleras (subversivas y/o procomunistas) en el mundo entero, singularmente en Asia Oriental, África y América Latina. La misiva presidencial al respecto a las fuerzas armadas provocó la creación en breve plazo de nuevas unidades militares dedicadas a las pequeñas guerras o LICs (Low Intensity Conflicts, conflictos de baja intensidad). Las generosas ideas de Kennedy implicaban como prioridad ganar los corazones y las mentes de los habitantes de los países pobres en los que se desarrollaran tales conflictos. La fuerza debía ser empleada con decisión contra los malos, pero la acción política para asegurar el respaldo de la población era determinante para asegurar el éxito de las operaciones. Muchos oficiales norteamericanos dejaron de lado a Clausewitz y se engolfaron en el estudio de las obras de Mao Tse Tung. Incluso la Fuerza Aérea creó rápidamente su unidad experimental de Guerra Aérea Especial, conocida generalmente como Jungle Jim (Jim de la Jungla, conocido héroe del cómic). Jungle Jim produjo en seguida la operación Farm Gate. Farm Gate era una unidad de enseñanza, cuya misión era recorrer los países necesitados de ayuda antisubversiva, desde Vietnam a Bolivia. La unidad de profesores desplegada en la zona del Canal de Panamá en 1962 viajaba por toda Latinoamérica, determinando el tipo de operaciones necesarias para derrotar a la guerrilla y llevando a cabo “técnicas de acción civil”. Los equipos volaban sobre las zonas agrestes en que se refugiaba la guerrilla ensayando lo mismo una técnica de guerra COIN (contrainsurgencia) de bombardeo con napalm de una aldea que dando clases de higiene básica a los confundidos aldeanos de la aldea vecina. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos caía literalmente del cielo sobre la sociedad rural e indígena de América del Centro y del Sur: “Otra acción cívica clave consistía en establecer comunicaciones regulares con aldeas completamente aisladas. Los comandos aéreos resolvían este dificultoso problema con su élan típico. Primero, se lanzaba un mensaje desde un avión pidiendo ayuda a los aldeanos para construir una pista de aterrizaje. Más tarde, un U-10 equipado con altavoces volaba sobre la aldea e instruía a los aldeanos sobre cómo desbrozar el área elegida para la pista.135” Después de que la Voz en las Alturas (una escena entre Apocalypse Now y una película de Luis García Berlanga) hubiera dado las instrucciones pertinentes y de que los aldeanos las hubieran seguido, el avión aterrizaba y los comandos aéreos ayudaban a completar la pista. Con el tiempo, se llegó a lanzar maquinaria de obras públicas sobre las aldeas para hacer más fácil la dura tarea de construir pistas de aterrizaje. No se indican los criterios de elección del terreno (probablemente entre los más llanos y por lo tanto más valiosos del pueblo) ni lo que pasaba si los aldeanos hacían caso omiso de los altavoces aerotransportados. El puente aéreo de Berlín de 1948 mostró que transportar carbón por vía aérea podía ser muy rentable en términos políticos. El lema casi universal de las unidades de cargueros –“cualquier cosa, a cualquier sitio, en cualquier momento”– hizo lo demás. Los aviones se convirtieron en el instrumento favorito para mover fichas en el tablero mundial, haciendo el papel de caballos capaces de saltar sobre áreas hostiles. Los comienzos fueron modestos en tonelaje y radio de acción. En la guerra de África, los DH.9 lanzaban sacos con hielo, pan y municiones sobre las posiciones españolas que quedaban sitiadas por los rifeños (cosa que sucedía con alarmante regularidad). Se suponía que si el ejército era incapaz de ocupar el territorio de manera efectiva, al menos podía mantener enclaves en territorio enemigo abastecidos como por arte de magia por vía aérea, con el consiguiente desaliento y desgaste de los indígenas sitiadores, carentes de la capacidad de ejercer poder a distancia del hombre blanco. El mejor ejemplo de esta rama del pensamiento militar tuvo lugar en Vietnam, en 1954. Francia planeó una operación militar que pretendía repetir los tiempos en que los indígenas se posternaban con la frente en el polvo al paso de los aviones franceses. Consistía en establecer una especie de puesto avanzado con más de 10.000 soldados en Dien Bien Phu, un amplio valle en la frontera entre Vietnam y Laos. Situado en el corazón de la zona dominada por el Viet Minh, sólo podía ser abastecido por vía aérea. No quedó claro si la misión del destacamento era simplemente molestar al enemigo o bien ganar la guerra, pero indudablemente la perdió para los franceses. Al principio los aviones aterrizaron a buen ritmo llevando toda clase de suministros y armas, hasta el punto que un comandante francés solicitó que no le enviaran más artillería, pues ya tenía de sobra para el trabajo que tenía que hacer. A continuación, el poder aéreo colonial francés fue inexorablemente derrotado por la sorprendente capacidad de transporte terrestre (a pie y en bicicleta en muchas ocasiones) del ejército del Vietminh. Las fuerzas de Ho Chi Minh consiguieron acarrear gran cantidad de cañones a las alturas que dominaban el valle, desde donde disparaban sobre la pista de aterrizaje y la posición fortificada. Día tras día, los aviones franceses realizaban arriesgadas maniobras para abastecer la posición. Los indígenas seguían careciendo de aviación, como en los tiempos de Liautey, pero disponían de una nutrida artillería antiaérea que disparó sin cesar contra los grandes pájaros del hombre blanco. Muchos de los aviones eran norteamericanos (por aquellas fechas el principal avión de transporte del ejército francés era el vetusto Junkers Ju-52), y la proverbial línea aérea fantasma de la CIA (Civil Air Transport, expulsada de China por la victoria de Mao y operando desde Hong Kong) realizó vuelos de suministro para las fuerzas francesas en cargueros en excedencia de la USAF. En los primeros meses de 1954, cuando ya estaba claro que el ejército francés estaba perdiendo en Dien Bien Phu pero también que el Viet Minh era una avanzadilla del bloque comunista, los Estados Unidos pensaron seriamente en hacer algo para ayudar a su nuevo amigo, aunque colonialista, francés. La operación recibió el nombre clave de Vulture, y consistiría en un devastador golpe sobre las fuerzas de Ho Chi Minh, llevado a cabo por los bombarderos B-29 recién egresados de Corea. La reticencia británica a implicarse en el proyecto para darle cobertura internacional frustró su ejecución. La primera fase de la interminable guerra colonial vietnamita acabó unos meses después en la mesa de negociaciones de Ginebra. En la segunda fase (1961-1973), ya con intervención directa norteamericana, el poder aéreo occidental volvería a ser derrotado sin paliativos. Por fin le llegó el turno a los Estados Unidos de mancharse las manos, y el país elegido fue Vietnam. Formal y realmente el Vietminh había ganado la guerra contra el Imperio Francés (oficialmente denominado Unión Francesa), pero la mitad sur del país siguió bajo el control de la potencia colonial gracias a una complicada y descarada cadena de subterfugios que no permitió otra salida al gobierno vietnamita que continuar la guerra. Un generoso programa de ayudas al nuevo estado vietnamita por parte de los Estados Unidos habría dado la vuelta a la situación, pero la doctrina oficial de “plantar cara y no retroceder un milímetro ante el comunismo” impidió tan honrosa salida. Otra vez más, por lo tanto, el Mundo Libre y el Bloque Comunista iban a luchar por delegación. Las fuerzas armadas USA no estaban preparadas para semejante situación, y menos todavía la USAF. Como sucedería tantas veces a partir de entonces, aviones diseñados para destruir mediante bombardeo atómico complejos industriales soviéticos en Magnitogorsk o Berezniki debieron dedicarse a volar camiones vietnamitas, hileras de ciclistas o incluso simples soldados a pie. A pesar de su increíble ferocidad, la guerra en Vietnam no

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era una guerra total. Contaba con buen número de restricciones políticas acerca de lo que se podía o no bombardear, las principales una amplia franja en la frontera china, Hanoi y Haiphong. Derramar sobre Vietnam varios millones de toneladas de explosivos, y matar por este procedimiento a decenas de millares de personas en medio de tan densa maraña de restricciones políticas fue sin duda un notable triunfo de la USAF y la U.S. Navy. La república de Vietnam fue instaurada, las elecciones nunca se celebraron, y los Estados Unidos fueron metiéndose poco a poco en Vietnam como un caballo en una ciénaga, hundiéndose cada vez más cuanto más desesperados eran sus esfuerzos para luchar. Durante 12 años, entre la operación Farm Gate de 1961 y la ofensiva Linebacker II de 1973, aeronaves diseñadas y fabricadas en los Estados Unidos, de todos los tipos y tamaños, vertieron sobre Vietnam un total cercano a los 8 millones de toneladas de sustancias dañinas, incluyendo explosivos convencionales, productos tóxicos para la vegetación, misiles guiados por láser, bombas de airegasolina, metralla, proyectiles de todos los calibres y panfletos de propaganda. La impresionante aeromasa militar de la Marina, la Fuerza Aérea, el Cuerpo de Marines, la Guardia Nacional y el Ejército llevó a cabo la tarea mediante una larga serie de operaciones de nombres bizarros (como Ranch Hand, Barn Door, Rolling Thunder, Iron Hand, Wild Weasel). Teniendo en cuenta que Vietnam tiene unos 350.000 km2 y tenía a finales de los años 60 unos 40 millones de habitantes, tocaron pues a unos 200 kilos de material letal por cada hombre, mujer y niño del país, o expresado de otra forma, a un cuarto de tonelada por hectárea. Y hay que tener en cuenta que la lluvia de fuego no se repartió uniformemente por todo el país, pues al Sur le tocó la peor parte. Expresado en cifras por habitante, el bombardeo de devastación sobre Alemania entre 1941 y 1945 había sido inferior en un orden de magnitud. Un resultado tan impresionante no se pudo conseguir sin un funcionamiento intensivo del complejo militar-industrial estadounidense, con el mérito añadido de que el complejo industrial a secas, ligado por estrechos vículos de retroalimentación positiva con el militar, incrementó por la misma época su impresionante ritmo de producción de televisores, automóviles y cereales de desayuno para el generalmente rico y bien alimentado pueblo norteamericano. La devastación aérea de Vietnam fue un trabajo industrial de gran escala, fordista en sentido literal: Robert McNamara, su principal responsable político, había aprendido el oficio en un puesto directivo de la Ford Motor Co. El Secretario de Defensa McNamara pensaba en términos de gráficos, estadísticas e índices de producción. Era capaz de mirar sin pestañear una secuencia de centenares de diapositivas sobre la situación bélica y a continuación solicitar que volvieran a mostrarle la número 23, la 67 y la 114136. Paradójicamente, el complejo militar volador de los Estados Unidos hacia 1960 no pensaba que regar arrozales y junglas con bombas de racimo fuera precisamente su tarea principal. No lo era en modo alguno para la Fuerza Aérea. Por aquellas fechas, sus dos principales generales, Curtis LeMay y Bernard Shriever, andaban enzarzados sobre si era o no conveniente jubilar la flota de bombarderos estratégicos nucleares137 (LeMay estaba apasionadamente en contra de tal idea), y cambiarla por los nuevos misiles balísticos intercontinentales. Unos años antes, a mediados de la década de los 50, una intensa campaña de manipulación informativa había atemorizado a los ciudadanos con la idea (completamente falsa) de que Norteamérica estaba en peligro inminente de quedar indefensa ante los nuevos aviones de guerra soviéticos, y la USAF había obtenido fondos y recursos para prácticamente todo lo que quiso. La lista de regalos incluía el desarrollo de una nueva generación de impresionantes aparatos: interceptores capaces de volar a más de 2.500 km por hora, bombarderos enormes Mach 2 e incluso Mach 3, aparatos de reconocimiento con un techo de 50.000 pies, etc. En general, todo este nuevo elenco de aviones estaba pensado para volar muy alto y muy rápido, para llegar a lo más profundo de la Unión Soviética con su carga de bombas nucleares –o de cámaras fotográficas– o bien para detener en seco a los bombarderos soviéticos cuando llegaran, en su ruta de ataque a través del polo Norte. Estos aviones daban maravillosamente bien en los noticiarios y en los reportajes de la revista Life, con su metal desnudo brillante hasta resultar plateado… que pronto se cubriría de espesas capas de pintura de camuflaje verde y ocre. Los primeros aviones que se enviaron a Vietnam en 1961 no eran veloces jets. Se trataba de viejos ejemplares de motor de pistón, modelos utilizados en la segunda guerra mundial, lo único que existía en los arsenales norteamericanos para llevar a cabo la recién asignada tarea de contrainsurgencia. La nueva idea era que el comunismo no sólo debía ser combatido con un devastador golpe nuclear sobre territorio soviético, sino también en todas y cada una de sus múltiples infiltraciones guerrilleras en países del tercer mundo. En términos epidemiológicos, no sólo debía ser mantenido a raya el foco principal de la enfermedad, sino que había que acabar con todos sus brotes. Las primeras operaciones aéreas norteamericanas sobre Vietnam se llevaron cabo con algunas docenas de aviones repintados con las insignias de la fuerza aérea de la república de Vietnam. El personal se arrancó las marcas de identificación de su uniforme, pues oficialmente no estaban allí. Las operaciones encubiertas se convirtieron en abiertas a partir de 1964, cuando el bien orquestado incidente del Golfo de Tonkín permitió al presidente Lyndon B. Johnson (LBJ) dar el primer paso en firme para hundir a su país en la ciénaga de una guerra injusta, cruel e imposible de ganar. Johnson ahondó un poco más en marcha hacia la locura de sus predecesores Eisenhoover y Kennedy y comenzó a enviar en serio fuerzas militares USA a Vietnam, bajo el nombre MACV (Military Aid Command-Vietnam, familiarmente denominado Mac Vee). Poco a poco, los aviones y sus tripulaciones comenzaron a llegar en masa. Bajo de la experta y tecnocrática dirección de Robert McNamara, las operaciones aéreas se planificaron para cubrir varios campos a la vez: contrainsurgencia local en Vietnam del Sur (con generoso uso de napalm y defoliantes), violencia gradual contra Vietnam del Norte con el objeto de poner al país de rodillas mediante un bombardeo estratégico “clásico” (Rolling Thunder) y paralización de los envíos de suministros que alimentaban al Vietcong a través de la larga ruta Ho Chi Minh. El poder aéreo norteamericano se mostró completamente impotente para conseguir estos objetivos ya desde el principio. Lo asombroso es que continuaran la escalada de violencia aérea durante nueve largos años, en la fase “fuerte” de la guerra, entre 1964 y 1973. Rolling Thunder fue una mezcla entre el bombardeo estratégico clásico de instalaciones vitales del enemigo –que desarticularían su economía y pondrían un fin a su capacidad de seguir adelante con la guerra– y el bombardeo colonial inventado por la RAF en los años 20 sobre Irak y Afganistán, en que el elemento psicológico era determinante para meter en cintura a los indígenas. Se planteó como una secuencia espasmódica de ataques a una lista de objetivos cada vez más larga –y controlada estrechamente desde Washington, más exactamente desde el cuarto donde el presidente solía tomar el café– y cada vez más cerca de Hanoi, hacia donde subía desde la zona desmilitarizada en espantable progresión. Tras cada una de las explosiones de violencia en que consistía Rolling Thunder, el ataque se detenía bruscamente con la esperanza de ver ondear la bandera blanca en Hanoi, pero nunca sucedió tal cosa. Tras algunos días o semanas de vacilación, Johnson ordenaba continuar el ataque, cada vez más intenso y con menos restricciones. Los resultados de las ediciones de Rolling Thunder de 1965 y 1966 fueron estudiadas en profundidad por la CIA, que estimó el número muertos civiles en 29.000. La operación se dio oficialmente por terminada en 1968. Los pilotos norteamericanos de cazas –probablemente el grupo profesional con la autoestima más alta del mundo, allá por 1960– descubrieron en Vietnam que su trabajo no tenía ya nada de glorioso, como lo fue el de sus predecesores en Flandes, Alemania y Corea. Lejos de cargar sobre los cazas del enemigo en sus ágiles aviones, se hallaron reducidos al papel de conductores de aparatos tan pesadamente cargados de bombas que su maniobrabilidad y radio de acción se veían drásticamente reducidas. En vez de hacer el trabajo para el que habían sido entrenados debían “cargar bombas en sus aviones y convertirse en artillería aérea. La tarea exigía una mentalidad diferente, y los pilotos de caza no se habían alistado en la USAF para hacer esas cosas.” En realidad esta vez los indígenas (los

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norvietnamitas) sí tenían aviación, pero inferior a la de los Estados Unidos en un factor de de 1 a 100 por lo menos. El último de estos bombardeos político-militares, la operación Linebacker II, duró 12 días durante la Navidad de 1972 y se utilizó para arrancar concesiones al gobierno norvietnamita en la mesa de negociaciones de París. El 14 de diciembre Nixon y Kissinger enviaron un cable a Hanoi advirtiendo de las “graves consecuencias” de no reanudar las negociaciones “en serio” en un plazo de 72 horas. Al día siguiente de expirar el plazo comenzó el devastador ataque aéreo sobre la capital norvietnamita. Nixon fue muy claro con el responsable uniformado de la operación: “No quiero volver a oir más gilipolleces sobre si no pudimos acertar en tal o cual blanco. Esta es tu oportunidad de usar el poderío militar para ganar esta guerra y si no la ganas, te consideraré responsible138”. Linebacker II empleó gran número de B-52, que lanzaron en total 36.000 toneladas de bombas y mataron a unas 1.500 personas. El 8 de enero, Hanoi cedió, se reanudaron las negociaciones y Henry Kissinger recibió el premio Nobel de la Paz de 1973, junto con el principal negociador norvietnamita, Le Duc Tho. La manera de aplastar al enemigo desde el aire en Vietnam del Sur fue algo diferente. En este caso podía haber más continuidad en los ataques, que también dependían menos directamente de Washington. Aquí se trataba ya de una guerra enteramente colonial, pues la guerrilla indígena (el Vietcong) carecía de aviación. No existía la posibilidad de llevar a cabo la guerra económica y psicológica, como contra Vietnam del Norte. En realidad, todo se reducía, en las inmortales palabras del general Westmoreland a “descubrir al Vietcong, fijarlo y destruirlo”. La táctica aérea resultante fue aproximadamente la de un elefante pateando a ciegas un hormiguero. Cada tipo de avión del inventario USA se adaptó como pudo a la tarea. Los Boeing B-52, bien lejos de su paisaje natural de patrullaje de los bordes del imperio soviético, aprovecharon su enorme capacidad de carga para convertirse en el más pesado de los pateadores. El terreno a machacar se dividía en franjas de un kilómetro de ancho por dos de largo. Esta “caja” tenía entonces el tamaño apropiado para un bombardeo de saturación a cargo de una célula de tres B-52, que en conjunto regaban casi 100 toneladas de explosivos sobre la parcela asignada, a razón de media tonelada por hectárea. El proceso se podía repetir cuantas veces se quisiera sobre la torturada geografía de Vietnam. El B-52 resultaba aterrador en gran escala para los que estaban abajo, pero la Fuerza Aérea necesitaba también algo igualmente aplastante pero de calibre más fino. El Spectre (Espectro, Aparición Aterradora) fue la más acabada versión del concepto de cañón aéreo (gunship). Su potencia de fuego se solía expresar de la siguiente forma: imagine un campo de fútbol. Pues bien, un Espectro puede, en una sola pasada, colocar al menos un proyectil en todos y cada uno de sus pies cuadrados (un pie cuadrado es equivalente a un folio grande). Otro de los instrumentos de precisión disponibles para blancos menos importantes era el Douglas A1 Skyraider, un aparato de un solo motor que podía cargar casi cuatro toneladas de bombas de napalm. Un reducido grupo de estos aviones bastaban para destruir cualquier aldea vietnamita de tamaño medio que se hubiera convertido en “reducto comunista” –y matar de paso a buen número de sus habitantes–. En 1972, uno de estos ataques fue inmortalizado por un fotógrafo. La imagen de la niña con la piel hecha jirones corriendo por un camino entre otros niños, entre el humo del napalm ardiendo, aparece regularmente en las colecciones de las cien fotografías del siglo. El aparato, de la fuerza aérea sudvietnamita, dejó caer cuatro bombas de napalm sobre la carretera por donde huían del pueblo sus habitantes. El oficial que ordenó el ataque pensaba que el pueblo había sido completamente evacuado. Posteriormente se hizo pastor, y la foto (publicada al día siguiente en Barras y Estrellas) pesó como una losa sobre su conciencia. Una vez más, los militares, al parecer con una infinita capacidad de autoengaño, utilizaron “herramientas” (tools) absolutamente incapaces de precisión (aviones + napalm) para llevar a cabo operaciones sin daño a la población civil. Más tarde, el pastor y la agredida se encontraron en un emotivo encuentro que fué pasado por la TV. En esta historia de perdedores el ganador fue la casa Douglas. El avión era “otro magnífico avión de guerra de la escudería Douglas”. Diseñado para la lucha contra el Japón, llegó tarde para esta guerra, pero no se perdió las siguientes. En ausencia de aviones enemigos funcionó muy bien como bombardero rural de bajo coste, hasta el punto de ser calificado como "una insustituíble herramienta de los Estados Unidos en las guerras de Corea y Vietnam139". Se construyeron 3.180 ejemplares desde 1957. Pero la adecuada proporción entre coste y beneficio de los baratos ataques de los Skyraiders no era la norma. Con frecuencia, se usaban aviones de 15 millones de dólares, como el McDonnell Douglas Phantom II, diseñado como interceptor Mach 2, para bombardear “unos cuantos búfalos en un campo”, cuando cualquier minúscula unidad del Vietcong se daba cuenta de que había sido detectada por el reconocimiento aéreo y desaparecía entre la floresta. Al final, el criterio general era simplemente que “cualquier cosa que se mueva en la selva es un vietcong140”. No era raro emplear varios aviones y muchas toneladas de bombas para volar un simple camión que hubiera tenido la desgracia de ser detectado a lo largo de la ruta Ho Chi Minh. Y con los ciclistas o simples paisanos a pie el balance económico era todavía peor. No fue así para la industria. Si hubo un claro ganador de la guerra de Vietnam, éste fue el complejo militar industrial norteamericano, especialmente el sector de aviación militar. La casa McDonnell Douglas, fabricante del Phantom II, uno de los principales caballos de batalla del conflicto, ganó mucho dinero con este avión. Durante la guerra de Vietnam, las cadenas de producción de McDonnell trabajaron sin descanso, fabricando Phantom II para la Fuerza Aérea así como para la Marina y las unidades de marines. Otros aparatos fueron destinados a fuerzas aéreas por todo el mundo: la RAF británica, Irán, Israel, Corea del Sur, Australia, Alemania Occidental, Japón, Grecia y Turquía. Aviones descatalogados de la USAF fueron empleados por España y por Egipto en 1979, tras la firma de la paz con Israel. Sólo las ventas en el extranjero de este avión aportaron de 4.000 a 5.000 millones de dólares a la McDonnell141. El P h a n t o m gustaba a los militares principalmente por la fenomenal cantidad de bombas y artilugios mortíferos que podía cargar bajo las alas. Los constructores del monstruo “feo, superpesado, de morro caído142” se enorgullecieron de anunciar que el avion podía transportar más toneladas de carga explosiva que un gran bombardero de la segunda guerra mundial. A diferencia del estilizado Starfighter, el avión era grande, pesado y de líneas angulosas. Como resumen estadístico adecuado de los bombardeos norteamericanos sobre Vietnam, se ha calculado que la fuerza aérea norteamericana lanzó (deliver en terminología militar) explosivos suficientes como para matar un millón de veces a cada ciudadano vietnamita: parece mentira que haya sobrevivido alguno y también parece extraño que los USA perdieran la guerra. Una explicación radica en que, a diferencia del paisaje industrial de Alemania y Japón en la Segunda Guerra Mundial, en Vietnam había pocos objetivos militares bien definidos. Los aviones descargaban grandes cantidades de bombas para destruir objetivos muy pequeños, y el síndrome haber intentado matar moscas a cañonazos (fleas with a sledgehammer) sería un inagotable tema de discusión en las manifestaciones públicas de la USAF durante los años siguientes. La respuesta del VietCong, además, similar a la alemana en 1944, fue enterrarse en profundos refugios subterráneos, tan extensos y complicados que hoy son visitados por los turistas. Pero ni siquiera el fin de la guerra afectó demasiado a la floreciente industria aeronáutica militar norteamericana, la cual mostró “signos de vigor renovado143” a pesar del alto el fuego y las negociaciones de paz en París. A fines de 1972 estaban en desarrollo, bajo contratos del gobierno de los Estados Unidos, los programas de construcción de prototipos de un nuevo caza para la Marina, un bombardero estratégico supersónico y dos cazas para la USAF, así como los ensayos en vuelo de dos nuevos aviones de ataque y un interceptor supersónico. Además, la industria había conseguido un nuevo cliente. Como resultado de un giro de la política francesa, la exportación de más Mirages a Israel se había interrumpido

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fulminantemente mediante un embargo de armamento. El gobierno israelí reaccionó desarrollando sus propias versiones del Mirage adaptadas a los claros cielos de Oriente Medio, menos sofisticadas y más contundentes, pues buena parte de su trabajo no era ya medirse con los aviones de caza MiG allá arriba, sino más bien bombardear posiciones guerrilleras/campos de refugiados en el sur del Líbano. El éxito de IAI (Israel Aircraft Industries) en desarrollar versiones baratas del Mirage interesó a varias dictaduras militares apartadas oficialmente de los circuitos internacionales del armamento sofisticado en los años 70, como la Unión Sudafricana, Argentina y Chile. Ninguno de estos países tenía la menor necesidad de este tipo de avión tan rápido. El principal enemigo del ejército sudafricano era el Congreso Nacional Africano, desprovisto de aviación, y contra el que luchaba con porras, perros y metralletas. El Mirage era poco útil en esta guerra, así como en las actividades antisubversivas de las fuerzas armadas argentinas y chilenas, pero sus respectivas cúpulas militares se negaban a renunciar a la posesión de aviones de de combate Mach 2. Israel, por su parte, abandonó definitivamente su dependencia de los aviones fabricados en Francia y se convirtió en un infatigable comprador de los aeroplanos de guerra estadounidenses. Los sucesos de junio de 1967 y la posterior Guerra de Desgaste habían convencido a la Fuerza Aérea Egipcia de que no podía simplemente hacer sonar sonar los tambores y lanzar sus aviones contra la Fuerza Aérea Israelí en una batalla aérea de igual a igual. Tras décadas de retórica guerrera “árabe” sin mucha sustancia, la terrible humillación de la Guerra de Junio hizo caer en la cuenta a los líderes egipcios y en general de la región que habían caído en la trampa psicológica creada a partir de la guerra de 1947-1948, en que se creó el mito de los “cien millones de árabes” marchando para aplastar al diminuto Israel. Los propios líderes árabes terminaron por creer en la existencia de esos millones (en teoría armados hasta los dientes) y en que la brutal tarea de “barrer a los judíos hasta el mar” era simplemente una cuestión de voluntad política, de ponerse en marcha y hacerlo. Pero 1967 mostró la dura realidad: como las huestes del Mahdi en Omdurman, los ejércitos árabes superaban en número a los de su oponente, pero tenían pocas posibilidades contra la compacta maquinaria militar, propia de un país industrializado, que Israel podía movilizar contra ellos. Las cosas cambiaron mucho en la siguiente guerra, la de Octubre de 1973 (llamada también del Yom Kippur). Una muestra del elevado perfil político del P h a n t o m fue su contribución al desencadenamiento de la guerra. En septiembre de 1970, ante la petición israelí de armamento, la respuesta estadounidense fue, por primera vez, “abierta e inequívoca”. Nixon pidió al Congreso que aprobase la venta a Israel de “el equipo más sofisticado enviado por Estados Unidos a un país extranjero144”. Pocos días antes, una fracción de la OLP, el FPLP (Frente Popular para la Liberación de Palestina), había secuestrado tres grandes jets de pasajeros, incluyendo uno norteamericano, y los había volado en algún lugar del desierto jordano (evacuando previamente a sus ocupantes). Los soviéticos sabían desde comienzos de año la promesa de Nixon a Golda Meir de suministrarles cerca de 50 aviones Phantom en un período de cuatro años. Tan mortífera era considerada este arma que llevó a Anwar Al Sadat a adelantar el ataque. La fuerza aérea egipcia planteó una estrategia cautelosa, paralela a la del Ejército, que consistía en recuperar una parte del terreno perdido en 1967 y sentarse luego a negociar en mejores condiciones y con el honor a salvo. La superioridad aérea israelí era la principal obsesión egipcia. Se suponía que sus aviones facilitarían el avance de las fuerzas de tierra y defenderían el territorio egipcio de los ataques aéreos israelíes (junto con gran número de baterías de misiles antiaéreos) pero sin ningún golpe de mano de gran estilo, como una incursión sobre las bases aéreas enemigas a larga distancia. Esta estrategia conservadora funcionó, hasta el punto de que sólo un apresurado puente aéreo de suministros norteamericanos permitió a Israel ganar la guerra. El ataque egipcio y sirio resultó ser tan metódico que los planificadores militares israelíes cayeron en la cuenta de que se iban a quedar sin municiones en cuestión de días. Entonces, en la mejor tradición de puesto avanzado sitiado por los feroces rifeños, pidieron abastecimiento aéreo urgente de armas y municiones de tecnología avanzada al cuartel general, los Estados Unidos. Egipto y Siria hicieron la misma petición a su aliado soviético. Tras algunas vacilaciones, Nixon dio su aprobación. Ninguno de los países europeos querían saber nada del asunto, aterrados ante la nueva arma de destrucción económica masiva que blandían los líderes árabes – la subida de los precios del petróleo, que inauguró ese año de 1973 su carácter de pesadilla crónica de Occidente o de los países ricos en general. Tan sólo Portugal (seis meses antes de la revolución de los claveles) no puso objecciones a que el puente aéreo usara como punto central la base aérea de Lajes, en las Azores. La operación Nickel Grass duró cuatro semanas y consiguió transportar a Israel, directamente de los depósitos de armamento de los Estados Unidos, unas 30.000 toneladas de municiones variadas y de artefactos mortíferos, incluyendo tanques enteros y aviones por piezas. La cosa no podría haberse hecho sin el carguero gigante Galaxy. La capacidad de transportar miles de toneladas de tecnología bélica a cualquier lugar del planeta en cuestión de horas dio un nuevo brillo a la conciencia de poder global de que disfrutaba el complejo militar-industrial estadounidense. Nickel Grass fue perfectamente visible como un fuerte lazo entre los Estados Unidos e Israel. A partir de entonces, la imagen de un bravo y reducido puñado de aviadores enfrentándose a hordas enormes de beduinos aéreos cambió, desde el momento en que los Estados Unidos se ocuparon personalmente y de manera metódica de dotar al portaaviones israelí de aviones de guerra en cantidad y calidad tal que quedó asegurada definitivamente la completa superioridad aérea de Israel sobre sus oponentes. A partir de entonces, la guerra aérea de Israel contra sus oponentes sería ya de tipo casi completamente colonial, basada principalmente en operaciones de castigo y represalia no muy distintas de las que practicó la RAF sobre Mesopotamia medio siglo atrás. En otras partes del mundo (Rhodesia, Namibia, Angola y Mozambique son algunos ejemplos solamente en África) ocurría más o menos lo mismo. La aviación rhodesiana, sudafricana o portuguesa atacaba aldeas y poblados, sin tener medio de distinguir los culpables de los inocentes. Iberoamérica se convirtió pronto en el paraíso de la aviación COIN. En 1982 la Fuerza Aérea Salvadoreña comenzó un programa de bombardeo de los pueblos ocupados por el Frente Farabundo Martí de Liberación Nacional (FMLN) en Chalatenango y Monte Guazapa. Se trataba de “pequeños ataques de hostigamiento en los cuales los aviones bombardeaban y ametrallaban regularmente las áreas rebeldes de un modo inconexo145” El Ejército salvadoreño era incapaz de ocupar las zonas dominadas por la guerrilla, de manera que el “hostigamiento aéreo” era la única opción disponible para mantener la presencia del estado en todo el país. El coronel Ochoa, comandante del distrito de Chalatenango, declaró una docena de zonas de fuego libre libre en su distrito, dentro de las cuales cualquier cosa que se moviera sería atacada desde el aire. Los civiles que vivían en las zonas de fuego libre se adaptaron con rapidez a su papel de blancos del ataque aéreo: “Cavaron refugios de bombardeo, aprendieron a camuflar sus hogares, y se protegían tan pronto como un helicóptero, un A37 o un avión de reconocimiento O-2 eran divisados”.

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El avión más importente utilizado en este programa, que duró hasta 1986, era el Cessna D r a g o n f l y A-37, que había comenzado a ser suministrado en cierta cantidad a la Fuerza Aérea salvadoreña, como parte de un programa masivo de ayuda militar estadounidense que duró 12 años y gastó mil millones de dólares (una cuarta parte fue invertida en los medios aéreos). Construir una fuerza aérea de contrainsurgencia en un país pobre y pequeño como El Salvador costó grandes esfuerzos a los Estados Unidos, no por el suministro de aviones y equipo, sino por la necesidad de entrenar pilotos y mecánicos en cantidad suficiente, y asegurar un mantenimiento correcto. El gobierno de El Salvador veía a su Fuerza Aérea como una especie de póliza de seguros: podía no ganar la guerra al FMLN –efectivamente no lo hizo– pero evitaría que se perdiera. En caso extremo, podía ser utilizada de manera contundente contra la propia capital del país, cuyos barrios populares fueron bombardeados durante la gran ofensiva del Frente de noviembre de 1989 que ocupó parte de San Salvador. La guerra causó en total unos 100.000 muertos, en su inmensa mayoría civiles desarmados; las pérdidas mayores estuvieron en el lado habitual. No se sabe cuantas de estas víctimas fueron causadas por los bombardeos aéreos. La guerra de El Salvador fue una más de las que tuvieron lugar entre Río Grande y la Patagonia entre mediados de la década de 1950 y mediados de la década de 1990. En todas ellas, el gobierno sustituyó la acción política y la mejora social sobre el terreno por la contrainsurgencia, con especial predilección por el poder aéreo, que permitía mantener una ficción de control sobre todo el territorio nacional. La parte buena del poder aéreo –su capacidad de evacuar enfermos y accidentados con rapidez, o de llevar alimentos o socorros a las áreas que lo necesitaban– se olvidó casi por completo. Como en Nicaragua en 1930, muchos campesinos corrían instintivamente a esconderse en cuando escuchaban el ruido de los motores sobre las colinas. Las ciudades capitales fueron menos castigadas que el campo desde el aire, salvo cuando era necesario bombardear algún edificio símbolo del poder a derrocar. Así ocurrió en Ciudad de Guatemala en 1954, en Buenos Aires en 1955 y en Santiago de Chile en 1973. Ni siquiera se necesitaban aviones caros o modernos para llevar a cabo estas operaciones. El P-47 T h u n d e r b o l t , que había acompañado a los bombarderos norteamericanos en sus peligrosas incursiones sobre Alemania, terminó su carrera bombardeando y ametrallando Ciudad de Guatemala en 1954. Esta versión actualizada del bombardeo colonial fue determinante para expulsar del poder al presidente Jacobo Arbenz Guzmán, mientras que el militar designado para encabezar el golpe, coronel Carlos E. Castillo Armas, esperaba su turno para intervenir en la frontera de Honduras. La operación fue la cura inmediata de los heridos intereses de la United Fruit por los programas de reforma agraria de Arbenz. El asunto de Guatemala dio mucho que pensar a los que deseban reformas en toda Latinoamérica. Contribuyó a destruir cualquier autoridad moral que tuvieran los Estados Unidos en la parte sur del continente y proporcionó abundante munición ideológica a los partidarios de la violencia. Otro antiguo escolta de bombarderos, el North American Mustang, también fue muy utilizado por las fuerzas aéreas latinoamericanas. Era un avión muy útil para la guerra colonial, hasta el punto que en 1967 la USAF contrató con Cavalier Aircraft la construcción de una serie para entregar a las fuerzas aéreas de países amigos con problemas de contrainsurgencia, como Bolivia (la insurreción liderada por Ernesto Che Guevara fracasaba por aquellas fechas en el país andino). A comienzos de la década de 1970 quedaban en servicio unos 60 Mustang en Bolivia, República Dominicana, El Salvador, Guatemala, Haití e Indonesia146. En 1959, meses antes del derrocamiento del régimen de Batista, las fuerzas de Castro consiguieron dos o tres Mustang contrabandeados de los Estados Unidos, aunque apenas contribuyeron a la victoria de la revolución cubana fuera de su aspecto psicológico, pues era la primera vez que un ejército guerrillero se hacía con una fuerza aérea propia. Son muy pocos los países que han diseñado y fabricado aviones COIN para usarlos en su propio territorio metropolitano, pero este es el caso de Argentina. La República del Plata poseía una notable industria aeronáutica, que recibió gran estímulo durante los años del peronismo. En febrero de 1951 el general Juan Domingo Perón, acompañado por el diseñador alemán Kurt Tank, asistió en el Aeroparque de Buenos Aires a la presentación del nuevo reactor de ala en flecha de la Fuerza Aérea Argentina147, el Pulqui II, muy parecido a sus contemporáneos MiG-15 o Sabre. Se construyeron cinco prototipos, pero la industria aeronáutica argentina no estaba preparada para la fabricación en serie de un modelo realmente sofisticado para su época, aunque sí (a diferencia de la brasileña) para militarizarse progresivamente. El cambio de nombre del Instituto Aerotécnico de Córdoba (I.Ae.) por el de Fábrica Militar de Aviones (FMA) fue una más de una larga serie de desgracias que asolaron al país en la segunda mitad del siglo XX y comienzos del siguiente. En julio de 1955, aviones de la Marina bombardearon la Casa Rosada diez minutos después de que la abandonase Perón, con tan mala fortuna que las bombas cayeron en la Plaza de Mayo y mataron a varios cientos de personas, y a continuación hubo otros ataques aéreos más deliberados contra la población148. A comienzos de la década de 1960, las Fuerzas Armadas Argentinas comenzaron a prepararse en serio para dominar su propio país y encargaron a la FMA un modelo contrainsurgencia potente y avanzado. Las entregas del FMA Pucará comenzaron justo a tiempo, en 1976, año en que la Junta Militar tomaba el poder. A fines de año los nuevos aviones ya estaban siendo usados contra los rebeldes en el noroeste del país. Tras el general Jorge Videla vino el general Roberto Viola, que a su vez fue sucedido por el general Leopoldo Galtieri, quien ordenó reconquistar las islas Malvinas en 1982. La reacción del gobierno británico, especialmente la belicosa actitud de la primera ministra, Margareth Tatcher, ante la ocupación militar por sorpresa de las islas Falklands por tropas enviadas por la Junta Militar Argentina fue interpretada como rancia y victoriana, una edición moderna del envío de una cañonera para aplastar la rebeldía del sultán de Surabaya. No obstante, tal vez los políticos victorianos no habrían aceptado pérdidas tan importantes de dinero y de vidas humanas para tan magro trofeo, un desolado archipiélago a 8.000 millas (13.000 km) de la metrópoli. Leopoldo Galtieri, el devoto admirador del general Patton que ordenó la invasión, esperaba obtener un triunfo político para la Junta Militar. Empero para el exImperio Británico ya no se trataba de una cuestión comercial a resolver por procedimientos coloniales clásicos, basados en una cuidadosa evaluación previa de costes y beneficios, sino de una cuestión de orgullo nacional, en línea con los nuevos conflictos que asolaron el planeta tras los años de congelación ideológica a doble vertiente comunista/capitalista de la fase fuerte de la guerra fría. Planteado así como un choque de nacionalismos, el resultado sólo podía ser un juego del tipo “dos entran, uno sale”. Las herramientas serían pues exclusivamente militares: las dos potencias proyectaron su poder sobre las islas Malvinas/Falkland como mejor pudieron, reflejando sus respectivas estructuras industriales. Ambos países tuvieron que ejercer el poder a distancia, lejos de sus respectivos territorios metropolitanos, lo que concedió a sus respectivas fuerzas aéreas un papel determinante. Sobre el papel , las fuerzas aéreas argentinas eran superiores en número a las británicas, y disponían en algunos casos de tecnología avanzada, como los Etendard de fabricación francesa armados con misiles Exocet. Pero el balance tecnológico estaba claramente del lado de los británicos, pues los aviones Harrier disponían de misiles capaces de destruir a los aviones enemigos a larga distancia. El respaldo logístico de la FA Argentina también era insuficiente. El bombardeo de larga distancia del aeropuerto de Port Stanley por un Vulcan procedente de la isla Ascensión tuvo un impacto psicológico abrumador: los británicos demostraron que las ciudades argentinas estaban a su alcance, lo que limitó en gran medida la capacidad de volcar material aéreo argentino en las islas (distantes 400 millas de la costa sudamericana). La historia iba a repetirse unos meses después, en otro lugar del planeta y con diferentes protagonistas, pero con resultados igualmente contundentes. Fue el último episodio de guerra convencional antes de que “el conflicto árabe-israelí” se congelara para siempre en una serie infinita de acciones terroristas que incluyen el empleo de bombas humanas suicidas por un lado y por otro de aviones supersónicos F-16 para bombardear barrios y comisarías en las ciudades del West Bank, apenas a 20 km. de Jerusalén (aunque

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la mayor parte del trabajo lo hacen los helicópteros). En 1982 las fuerzas armadas de Israel ocuparon el sur del Líbano y bombardearon Beirut, en un intento de acabar con la OLP. La operación se llamó Paz para Galilea. Los militares sirios ocupaban el valle de la Bekaa y habían instalado allí cierto número de baterías de misiles antiaéreos, que gobierno israelí decidió destruir. Lo que siguió fue una gran batalla aérea, que duró más o menos un mes y en la que Siria perdió casi 90 aviones, mientras que Israel apenas media docena. Análisis posteriores demostraron que los pilotos sirios, que guiaban aviones de fabricación soviética bastante o medianamente obsoletos (MiG-21 y MiG-23) armados con misiles anticuados, fueron derribados metódicamente por los pilotos israelíes, que conducían modernos aviones de fabricación norteamericana (F-16 y F-15) y empleaban misiles “de última generación” (el no va más, en términos militares). Significativamente, el misil supermoderno (el célebre Sidewinder) había sido usado unos pocos meses antes con igual efectividad contra la Fuerza Aérea Argentina, en el desdichado conflicto de las Malvinas. Estas cosas crean lazos de camaradería: a partir de entonces, Gran Bretaña comprendió que le resultaba crucial compartir armamento sofisticado con los Estados Unidos. Otra tecnología avanzada de la que carecían los sirios era el AWACS (Airborne WArning and Control System, sistema de alerta y control a bordo de un avión). Esta capacidad AWACS permitió a la fuerza aérea israelí dirigir sus cazas con mucha eficacia contra los MiGs sirios, que tenían solo sensores de alerta en nariz y cola para advertir al piloto del ataque de un misil. Los pilotos de la fuerza aérea siria carecían de cualquier alerta previa de un ataque con Sparrows o Sidewinders (este último podía ser lanzado fuera del alcance visual). “Los aviones israelíes podían por lo tanto disparar contra sus oponentes sirios –a menudo sin ser detectados desde el lanzamiento hasta el impacto– y negar a los sirios toda oportunidad de evadir o devolver el ataque149”. El resultado final fue un complicado y sofisticado Omdurman aéreo, donde los F-15, F-16, AWACS, los aviones de electronic jamming y los Sidewinders hicieron el papel de ametralladoras, y los MiG de espingardas. No se necesitaba tanta parafernalia tecnológica para llevar a cabo la guerra aérea clásica de contrainsurgencia. La mayoría de los aviones COIN eran adaptaciones de aviones diseñados para otro cometido, generalmente cazabombarderos de la segunda guerra mundial o entrenadores como el Dragonfly o el Texan. Resultaba más barato adaptar aviones ya existentes colocándoles un motor algo más potente y varios puntos de enganche de bombas bajo las alas que gastar dinero en desarrollar modelos especializados en la contrainsurgencia. Pocos aviones fueron diseñados ex profeso con este fin. El Rockwell (más tarde Boeing) OV10 Bronco (caballo salvaje americano) es uno de ellos, la respuesta a las hordas de comunistas y subversivos que el gobierno estadounidense creía ver por todas partes, arteramente escondidos entre la maleza y contra los que no servían de nada los misiles Minuteman. El Bronco fue diseñado en concreto para impedir la penetración de las guerrillas del Vietcong en Vietnam del Sur a través de la ruta Ho Chi Minh. Más tarde, fue empleado como avión antisubversivo en Latinoamérica y Sudeste Asiático, repartido por el gobierno USA entre países de confianza con problemas de contrainsurgencia: Indonesia, Filipinas, Corea del Sur, Tailandia, Colombia, Venezuela y Marruecos. No todos los aviones COIN proceden de la industria norteamericana. El Pilatus PC-7 Turbo Trainer es un entrenador turbohélice avanzado, tecnología helvética a buen precio. El uso de este avión en 1994 para operaciones militares en Chiapas por la Fuerza Aérea Mexicana, tras la insurreción zapatista, provocó algún que otro rasgado de vestiduras en el cuartel general de la casa Pilatus en Stans, Suiza. El yugoslavo SOKO Super Galeb fue uno de los pocos aviones de guerra accesibles a la Junta Militar de Myanmar, que los usa para combatir las guerrillas en la antigua Birmania. Un apartado específico de la guerra aérea sobre el Tercer Mundo es la Guerra de las Drogas, que lleva perdiéndose desde hace casi cuatro décadas, y que ha condenado a países enteros a la indigencia y la violencia crónicas. La enorme cantidad de dinero de que disponen los señores del narcotráfico les permite utilizar gran cantidad de aviones para el contrabando y otros usos generales. Las fuerzas anti-droga, por su parte utilizan los aeroplanos más o menos a la manera COIN clásica, ametrallando “campamentos de narcos” y otros lugares difíciles de identificar desde el aire. Una variante de la guerra aérea contra las drogas recupera el método que se utilizó en Vietnam en la operación Ranch Hand. El Ayres NEDS (Narcotics Eradication Delivery System, Sistema de Entrega de Erradicación de Narcóticos) fue diseñado específicamente para la Oficina de Asuntos Internacionales de Narcóticos del Departamento de Estado (Ministerio de Asuntos Exteriores) de los Estados Unidos. Armado con un hopper dispensador del potente herbicida Roundup (de la firma Monsanto, gran bestia negra del ecologismo) fumigó plantaciones de cocaína y marihuana en el curso de la Operación Roundup. Los países desinfectados de esta forma fueron Colombia, Belize, Guatemala, México, Myanmar y Tailandia. El Departamento de Estado adquirió 19 ejemplares de este avión entre 1983 y 1985. Hay otra tarea importante en que la aviación puede prestar valiosos servicios: la vigilancia de las fronteras de la Fortaleza del Norte contra las hordas de inmigrantes ilegales que pretenden infiltrarse en los países ricos. El Ayres V1A Vigilante fue diseñado para esta tarea. "El prototipo, que voló por primera vez en mayo de 1989, realizó ensayos de vigilancia nocturna a lo largo de la frontera de Tejas y Arizona por cuenta de la Patrulla de Fronteras de los Estados Unidos, detectando con éxito grupos de inmigrantes ilegales150". No obstante, también se preveían ventas de una versión armada con bombas y cohetes para la tarea COIN clásica –de la cual la vigilancia de las fronteras exteriores de la Fortaleza del Norte no es más que una variante– principalmente en el mercado latinoamericano and norteafricano. España, también flanco sur de la Fortaleza, ha organizado el SIVE (Sistema Integral de Vigilancia del Estrecho), que cuenta con algunos medios aéreos. En este caso, la tarea principal es detectar las pateras cargadas de inmigrantes ilegales que cruzan desde las costas norteafricanas a las de Canarias y Andalucía.

Los molestos aviones de la sociedad de consumo ¿Qué ha sido de los juguetes? ¿De los juguetes de verdad, como las muñecas y las maquetas de aviones?

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Benedict Carey (2004) A comienzos de la década de 1970, varios factores se sumaron para hacer la aviación cada vez menos atractiva y cada vez más desagradable. En primer lugar, se había perdido casi por completo el efecto de la novedad. Los supervivientes de la Exhibición de Reims en 1909 tenían ya casi 80 años. Menos edad tenían los que recordaban perfectamente la brutalidad de los bombardeos aéreos fascistas, nazis, británicos, japoneses o norteamericanos. Los noticiarios de la TV pasaban una y otra vez imágenes de B-52 derramando su carga mortífera sobre campesinos de corta estatura tocados con sombreros cónicos. Volar era ya además bastante corriente. Muchas personas de las clases medias europeas volaban regularmente todos los veranos a España, Italia o Grecia. El vuelo en sí mismo era apenas un engorroso intermedio de unas horas entre la ciudad de residencia y la ciudad de vacaciones. El sueño de una aviación popular había desaparecido para siempre. La idea de una avioneta en cada garage era cada vez más absurda. Un hombre con un avión era por lo general un rapaz tiburón de las finanzas o el dueño sin escrúpulos de un imperio industrial. El interés por la aviación quedó reservado a clases concretas y por lo general de carácter inferior: ancianos, niños y gentes cortas de espíritu. Un gesto que antaño había sido automático, como levantar la cabeza ante el paso de un avión, se convirtió en un reflejo de mal gusto, propio de paletos pero no de gente de mundo. Las visitas a las cafeterías de los aeropuertos con intención de ver aviones quedaron reducidas a unos pocos excéntricos. Los aeropuertos mismos dejaron de ser campos de vuelo para evolucionar poco a poco hacia enormes rediles cromados donde los pasajeros pasan lentamente de compartimento en compartimento, dejando atrás cafeterías, mostradores de facturación, tiendas libres de impuestos y más cafeterías. La práctica de desnudar periódicamente a los pasajeros y a su equipaje en los cada vez más rigurosos controles no ayudó a mejorar su imagen. Los grandes aviones de pasajeros se habían convertido en el campo de actividad favorito del terrorismo internacional. En los aeropuertos, además, cada vez era más raro ver aviones. Muchas personas, tras su transitar por pasillos y puertas de embarque, se encontraban caminando por un túnel estrecho que les conducía directamente a su asiento, que con frecuencia carecía por completo de visibilidad al exterior. Los pilotos dejaron de ser tipos simpáticos para convertirse en caballeros de mediana edad con sueldos astronómicos, que habían aprendio el oficio a costa del erario público como aviadores militares y que ahora pretendían mandar más que el presidente de la compañía, cuando todo el mundo sabía que los aviones modernos prácticamente volaban solos. Las aerolíneas y sus empleados, además, escapaban de la necesidad de trabajar duro para ganarse el pan, musitaban los resentidos sociales: eran de hecho o de facto propiedad del gobierno, que alimentaba sus continuas pérdidas con los impuestos pagados por todos los ciudadanos. Tampoco ayudaba a mejorar la popularidad de las compañías de bandera el hecho manifiesto de que fueran aproximadamente la rama civil de la aviación militar, cosa que no ocurría con los barcos o los ferrocarriles. También estaba la cuestión del ruido. En otros tiempos había resultado simpático el traqueteo de los motores de pistón que elevaban los aeroplanos en el aire. Ahora la enorme cantidad de energía contenida en las muchas toneladas de combustible necesarias para mover un gran jet de pasajeros se disipaban en buena parte en forma de un rugido atronador, cuando el aparato pasaba a menos de 500 metros de las viviendas más próximas al aeropuerto. La inaudita frecuencia de un avión cada minuto hacía el resto. Tres o cuatro despegues en una tarde pueden ser hasta interesantes, pero las modernas frecuencias aeroportuarias generaban un patrón de ruido muy parecido al de un ferrocarril metropolitano. Los vecinos –nunca se sabía si sus casas habían irrumpido en el aeropuerto o si el aeropuerto había invadido zonas residenciales preexistentes– comenzaron a ir a las terminales en pijama, exhibiendo profundas ojeras de sueño mal cumplido y pancartas de protesta. Abrió el fuego Cedarhurst, cerca del aeropuerto de Ildewild (Nueva York). En 1956, la justicia deteminó que la comunidad local no tenía derecho a imponer regulaciones restrictivas a la actividad aérea. A pesar de la desvergonzada toma de postura del tribunal de apelaciones en favor del aeropuerto internacional, todo el mundo sabía que los problemas empeorarían con la llegada de los nuevos reactores de pasajeros “El jet tiene que adaptarse a la vida de una comunidad civilizada” –dijo el director de aviación de la Autoridad Portuaria de Nueva York.– “No puede llegar rugiendo y sin pulir; tiene que ser domesticado antes151”. Con intención de alejar a los jets de la barbarie, las compañías constructoras gastaron cierta cantidad de dinero en aminorar los niveles de ruido. El enlace Londres-Moscú fue demorado hasta que se resolvieron algunas enojosas cuestiones relativas al nivel de ruido de los jets soviéticos. El rugido de los turboreactores del Boeing 707 (todavía no turboventiladores) se unió a la corta longitud de algunas pistas para retrasar la entrada en servicio del avión en algunos aeropuertos. En 1958 se hicieron algunas pruebas con naves equipada con silenciadores en los motores, lo que apaciguó el asunto por algunos años hasta que retornó con fuerza en los 70, cuando los aviones chocaron de lleno con la barrera del medio ambiente. El problema era que la tecnología disponible consistía en añadir disruptores del chorro de salida de los motores, para conseguir aullidos más pequeños que se apagaran antes en lugar de un único y persistente rugido. La correspondiente reducción del empuje incrementaba el consumo de combustible de los motores. Todo eso estaba muy claro ya antes de los primeros vuelos regulares de los reactores de pasajeros, y empeoró cuando éstos se pusieron en marcha. Tras una primera reacción de ira pública (en los países donde esta era permitida), los turboventiladores volvieron a salvar la industria. Proporcionaban más empuje con algo menos de ruido que los obsoletos turboreactores, y la potencia extra les permitía despegues a mayor ángulo, que permitían a los aviones ganar altura con más rapidez sobre las zonas habitadas. El combustible era otro problema. Nunca lo había sido hasta entonces por el poco tamaño de las máquinas aéreas, pero los 120.000 litros de gasolina que cargaba un Boeing 747 representaban ya un pellizco considerable a los campos petrolíferos de Texas o Arabia. Pero eso no inquietaba mucho a las compañías aéreas, al menos no hasta 1973. Algunas planeaban incluso adquirir aviones Mach 2, a sabiendas de que este tipo de aparatos consume una cantidad prodigiosa de keroseno por cada pasajero transportado a lo largo de cada milla volada. Construir un avión comercial capaz de volar a más de 2.000 km/h parecía completamente lógico a mediados de la década de 1960: no había más que prolongar la línea de puntos de las ganancias de velocidad de los aviones de pasajeros desde 1920 hasta 1960 para llegar a esta conclusión. El Concorde demoró siete largos años entre el primer vuelo en que rompió la barrera del sonido (1969) y el primer vuelo regular (1976). El proyecto del primer avión supersónico de pasajeros del mundo se arrastró lentamente desde su concepción a finales de la década de 1950. En noviembre de 1962 se firmó solemnemente entre la República Francesa y el Reino Unido lo que se puede llamar “el tratado del Concorde”, carente de cláusula de cancelación152 y con una estimación de costes demasiado baja –una combinación explosiva en un contrato. Una vez más, se trataba de un proyecto cien por cien político, con poca participación del posible interés comercial. Los británicos deseaban resarcirse del fiasco del Comet, cuando –querían creer– la industria aeronáutica británica estuvo a punto de dominar el mercado de los jets de pasajeros. El gaullismo necesitaba un golpe de efecto para contrarrestar lo que de Gaulle llamaba “la colonización americana de los cielos”. Harold McMillan, el primer ministro conservador, quería buenas relaciones con Francia con vista a allanar obstáculos ante la futura incorporación de Reino Unido al Mercado Común. Sus esperanzas se vieron defraudadas: poco después de la firma del “tratado del Concorde”, de Gaulle vetó firmemente la posible entrada de Reino Unido en el Mercado Común. No obstante, alegó cínicamente, las relaciones entre ambos países eran excelentes; no en vano estaban construyendo juntos un avión supersónico de pasajeros. A finales de 1964, el recién elegido gobierno laborista de Harold Wilson decidió hacer economías y abandonar el proyecto. La reacción francesa fue violenta. Esgrimiendo el documento firmado dos años antes, amenazaron con llevar el asunto a los tribunales. Lo cierto es que legalmente el gobierno

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británico no tenía otra posibilidad que hacer de tripas corazón y seguir adelante. Los costes inicialmente previstos se habían multiplicado, como seguirían haciendo en los años por venir. En 1969, no solo los británicos, sino también muchos políticos franceses –de Gaulle acababa de dejar el poder– estaban empezando a hartarse del costosísimo proyecto, y de su más que dudosa viabilidad comercial. Pero entonces tuvo lugar un golpe de efecto, en el Salón Internacional de la Aeronaútica y el Espacio de Le Bourget: el Concorde nº 001 realizó un vuelo rasante sobre París, dejando "paralizada" la ciudad durante una buena media hora. Ante semejante demostración de poderío, la clase política recogió velas y votó obedientemente los fondos necesarios para continuar el proyecto. Por fin, en 1972, el gobierno de Edward Heath enarboló la definitiva bandera blanca, anunciando el “definitivo e irrevocable” compromiso del gobierno británico con el proyecto del avión supersónico. Para rubricarlo, el propio primer ministro voló en el Concorde, aunque no notó nada de particular en el vuelo, salvo un color azul del cielo más profundo. La BOAC hizo un pedido de cinco unidades, y Air France de cuatro. Otras compañías se interesaron, hasta un total de unas 50 opciones de compra, ninguna de las cuales se hizo efectiva. A la fecha el coste del proyecto era ya de 970 millones de libras. Las ventas finales fueron de diez unidades, a medias entre BOAC y Air France. Habiendo superado con éxito la doble barrera del sonido, y los obstáculos políticos, el avión chocó con estrépito con la barrera triple barrera social, económica y ambiental. Era demasiado caro (tanto su construcción como sus billetes) Producía un tipo de ruido de clase superior llamado estampido supersónico. Incluso cuando no lo hacía, producía un rugido atronador a baja velocidad. Quemaba combustible a velocidad prodigiosa, lo que le confinaba a rutas relativamente cortas, como Londres-Nueva York. Tal vez un avión capaz de haber volado de Londres a Melbourne sin escalas en ocho horas habría llamado más la atención, pero ese no era el caso. El Concorde se limitaba a ahorrar dos o tres horas en el trayecto Londres/París–Nueva York, que se podían perder luego fácilmente en un atasco de tráfico, lo que parecía claramente como demasiado ruido para muy pocas nueces. Como consecuencia, cosa inaudita, la gente “(los “Concordeknockers”) se manifestó en contra de un avión. No había ocurrido nunca en las siete décadas de existencia de las máquinas voladoras. En realidad, el Concorde no era de ninguna manera una nueva y revolucionaria tecnología de transporte aéreo, como lo fue el Boeing 707. Al igual que el Comet, cargaba muy pocos pasajeros, su autonomía era limitada y su construcción convencional. El Boeing 2707 SST sí habria podido ser esta nueva tecnología, con una velocidad de Mach 3, muy largo recorrido y 300 pasajeros de capacidad, para lo cual necesitaba nuevos materiales (titanio principalmente) y un diseño de ala de geometría variable. El Concorde se movía a Mach 2, estaba construído de aluminio y su ala era un prodigio de elegancia, pero convencional en su aerodinámica. Ni siquiera consiguió ser el primer jet supersónico de pasajeros: el Tupolev Tu-144 voló por primera vez en diciembre de 1968, dos meses antes que el proyecto anglofrancés, que se tuvo que conformar con el título de "primer avión comercial supersónico del mundo libre". “Sin petróleo” –dijo Lord Browne, presidente de British Petroleum, en la reunión anual de la industria llamada acertadamente Oil&Money –“el mundo sería un lugar oscuro, frío y miserable153”. Es posible, pero ciertamente con petróleo el mundo es un lugar violento, contaminado e inseguro. La aviación comercial necesita más que ninguna tecnología de transporte petróleo para funcionar: no puede usar electricidad, células de combustible o leña como los automóviles, barcos y ferrocarriles (al menos no por ahora). Los jets de pasajeros son enormes depósitos volantes de queroseno. Las compañías aéreas aprendieron a temer más que nada las crisis petrolíferas, que azotan periódicamente nuestro planeta. Dios ha bendecido Oriente Medio con una gran parte de las reservas petrolíferas mundiales, y es allí donde, más o menos una vez por década, el transporte aéreo ve peligrar su existencia, por un conjunto de circunstancia que los hermanos Wright nunca hubieran previsto. Cuando la región pasa de su estado habitual de conflicto crónico al de guerra abierta, los precios del crudo suben, la economía sufre, el turismo se retrae, el precio de los billetes aumenta, los aviones se vacían y las compañías pierden, no sin antes suplicar subsidios al gobierno. Consecuencia más o menos directa de la guerra del Yom Kippur o del Ramadán, el de 1973 fue el primero de los muchos pánicos petrolíferos por venir. A partir de entonces, el ciudadanos medio pudo preocuparse, además de por las cifras del paro y por el índice del coste de la vida, por el precio del barril de crudo. El creciente precio del combustible universal es un personaje fijo de los telediarios. Tras la noticia, suele aparecer el ministro de energía recomendando moderación en el consumo o incluso ahorro y eficiencia, pero no hay por qué preocuparse. Cuando los precios vuelvan a bajar, todos los propósitos virtuosos de potenciar las energías renovables y la eficiencia energética desaparecerán como llevados por el viento. El caso es que el queroseno de aviación, que costaba solo 13 centavos de dólar el galón antes del embargo árabe petrolero de 1973, había llegado a los 90 centavos a mediados de la década de 1980. Las compañías respondieron elevando el precio de los billetes, o más bien no bajándolos tanto como hubieran querido dentro de su ansia por llenar los aviones a cualquier precio. Pero la respuesta más consistente de la industria aeronáutica desde entonces ha sido reducir el consumo de carburante por pasajero y kilómetro, dentro de los límites que impone la tecnología disponible. Ayudó el hecho de que los primeros jets de pasajeros eran muy derrochadores de keroseno. La NASA se embarcó en 1975 en un programa de 500 millones de dólares para ayudar a los fabricantes de aviones a producir motores más eficientes, mejoras aerodinámica y estructuras más ligeras. Un resultado que se puede comparar al famoso capó NACA de la década de 1930 son los winglets, que reducen la resistencia aerodinámica de las alas. La USAF planea modificar su flota de aviones nodriza, incorporando winglets, con un ahorro estimado de 1.000 millones de dólares para el año 2000. Otras virguerías del diseño son alas con flujo de aire casi laminar, muy poco turbulento, que reducen mucho la resistencia, o incluso volver a las hélices: modelos con múltiples palas curvadas podrían ser más eficientes que los jets a velocidades y alturas similares. No obstante, la iniciativa más importante para reducir costes fue construir aviones cada vez más grandes, con cada vez más pasajeros para repartir el consumo de carburante. En 1973, el año en que se acabó la Era del Petróleo Barato –aunque sería más correcto decir que terminó la era de la Despreocupación Petrolífera, al mismo tiempo que la Edad de las Colonias se hundía definitivamente tras el horizonte– quedó perfectamente claro que el futuro de la aviación nomilitar no pertenecía a los aviones supersónicos capaces de volar de París a Nueva York en menos de tres horas, sino a los aviones enormes (wide-body, fuselaje ancho) capaces de volar de Nueva York a París con más cuatrocientos cincuenta pasajeros a bordo. La industria estadounidense estaba en tan buena forma que fue capaz de lanzar al mercado tres widebodies en apenas tres años. Las tres compañías constructoras se beneficiaron de su experiencia en diseñar grandes cargueros para la USAF. Lockheed ya fabricaba el Galaxy, a tiempo para ser utilizado en el impresionante puente aéreo de armamento que salvó la existencia del estado de Israel en 1973 y que tuvo bastante que ver con la rápida subida del precio del petróleo en aquellos meses turbulentos. La experiencia de Douglas era menos actualizada y su Cargomaster era un turbohélice que ese mismo año acababa de ser dado de baja en la Fuerza Aérea, tras haber servido para llevar montañas de suministros bélicos a Vietnam. Boeing había puesto grandes esperanzas y mucho trabajo en el concurso que ganó Lockheed con el Galaxy y lo aprovechó para diseñar el modelo 747. El 9 de febrero de 1969 voló por primera vez el Boeing 747, con los pasajeros sustituídos por envases de aluminio llenos de agua. Iniciábase así la carrera del avión de pasajeros más grande del mundo (el Antonov Mriya es bastante mayor, pero se utiliza sólo para carga). El Jumbo es seguramente el avión comercial más famoso del mundo. Muchas películas y novelas transcurren dentro o en los alrededores de un 747, y el avión es incluso el protagonista de algunos films, que suelen seguir siempre el mismo desarrollo: tras un accidente, el avión queda sin tripulación operativa y con algunos sistemas de comunicación y control completamente aniquilados. En la hora y media siguiente, demuestra su increíble resistencia, su capacidad de soportar daños que derribarían a cualquier otro aparato y su largo radio de acción. Por fin, es llevado a tierra

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con éxito y todo el mundo espera ver el logotipo de Boeing en los títulos de crédito, pero no aparece por ninguna parte. Este gran salto adelante de la aviación comercial no requirió ninguna ruptura tecnológica como la que implicó el modelo 707. El modelo 747 era simplemente un enorme 707 (naturalmente hubo infinidad de cambios tecnológicos menores). Los ingenieros de Boeing discutieron mucho acerca de la forma de la cabina de pasajeros. Se desechó la opción de colocar dos cabinas de igual longitud superpuestas, formando un avión de dos pisos, así como la de juntar lado a lado dos fuselajes de sección circular idénticos. El problema estaba en que la necesidad de presurización de la cabina imponía serias restricciones a la forma del fuselaje, que debía se más o menos de sección circular. No se podía hacer una cabina de pasajeros en forma de sala de cine ni de edificio de apartamentos de cinco plantas, sin contar las restricciones aerodinámicas. Al final se decidió construir una gran cabina de pasajeros desde la nariz del avión a la cola y colocar la cabina de pilotaje en un piso superior, junto con algunas plazas para pasajeros selectos. La joroba resultante se sumaba al tamaño para hacer inconfundible el avión. El 747 era tan ancho que los asientos se distribuyeron en disposición 3-4-3, lo que quiere decir que la proporción de pasajeros con posibilidad de mirar por la ventanilla descendió a sólo el 20%, por debajo de las ya bajas cifras de los aviones comerciales de tamaño medio, que van del 30 al 40%. Boeing apostó fuerte por el proyecto, contrató millares de personas (los operarios de la firma eran 105.000 en 1968, más que el récord alcanzado en los años de la Segunda Guerra Mundial) y taló millares de arboles para construir una gigantesca planta de montaje en Everett, Seattle. El B-747 ha llevado al extremo la separación entre clases pudientes y turistas. El puente superior contiene la cabina de mando y dos o tres docenas de plazas de clase de lujo, con butacas muy cómodas y toda clase de diversiones, incluyendo gastronomía refinada y licores caros. En el puente inferior se hacinan hasta 500 pasajeros en algunas configuraciones, aunque lo más habitual es que sean unos 350 - 400. Se alojan en una especie de enorme salón de cine con 10 butacas por fila. Toda esta multitud debe ser mantenida tranquila y alimentada durante horas, tarea de la que se encarga una numerosa tripulación. La inmovilidad forzada durante vuelos largos puede provocar algunos problemas de circulación de la sangre, denominados en conjunto “síndrome de la clase turista”. Es evidente que la recomendación para evitar este mal –levantarse cada hora y estirar las piernas en los dos pasillos con que cuenta la aeronave– es completamente inviable en un 747 cargado al completo, a no ser que se quiera iniciar el síndrome del aplastamiento en el pasillo de la clase turista. El avión que representa de manera más evidente el poder sobre nuestro planeta, el Air Force One, aeroplano oficial del presidente de los Estados Unidos, que permitiría dirigir el mundo desde arriba si las cosas se ponen feas en tierra, es un 747. Se trata de una especie de Casa Blanca aérea, y sobrevuela periódicamente las capitales del mundo para recordarnos quien está al mando. Los coches oficiales viajan en varios Lockheed Galaxy. El éxito de ventas del Jumbo Jet fue instantáneo, por los mismos años en que British Airways se veía obligada a encargar media docena de Concordes y Air France a hacer el pedido de la otra media docena que formarían en conjunto todas las ventas venidas y por venir del avión supersónico. El 747, por el contrario, estaba listo en el momento oportuno. Sus económicos turboventiladores gastaban mucha menos gasolina por pasajero-kilómetro que el resto de los aviones de largo recorrido y velocidad similar. En realidad, tras solventar millares de enojosos problemas técnicos el problema principal del 747 era el conseguir llenarlo hasta los topes de pasajeros, a ser posible tras pagar una tarifa sustanciosa. Las aerolíneas pronto descubrieron que no podían llenar los aviones con tarifas caras y gente de orden. Con harto dolor de corazón de las compañías, el avión dejó de ser el medio de transporte de una élite y se convirtió en un medio de transporte de masas, al menos para los muchos millones de personas que formaban la incipiente sociedad de consumo mundial. Y el Boeing 747 no era el único responsable, pues debía competir con otros dos aviones gigantes. La cabina de un DC-10 está diseñada para proveer acomodo a unas 260 personas, pero lo que se denomina piadosamente “disposición de asientos de alta densidad” puede aumentar esta cifra hasta 380. Esta cifra permite al DC-10 comer en la misma mesa que el Jumbo (y que el Lockheed TriStar, que llega a ofrecer 400 plazas en la enlatada “configuración de alta densidad para clase económica”). No obstante, aunque su carrera empezó después de la del 747, ha resultado ser más corta, y hoy en día las aerolíneas de bandera se están deshaciendo de sus últimos DC-10, que suelen terminar como cargueros o en otras compañías menos melindrosas. Este avión fue diseñado como respuesta directa de la casa Douglas a la amenaza planteada por el gran 747 de quedarse con todo el mercado de los aviones de fuselaje ancho, allá en 1966 (Lockheed también tuvo que ponerse rápidamente a fabricar el T r i S t a r ). La versión intercontinental no empezó a desarrollarse hasta 1972: hay que tener en cuenta que el DC-10 estaba diseñado para el jugoso mercado de las rutas interiores de los Estados Unidos. Con más peso, más superficie alar, más capacidad de carga de combustible y una unidad de tren de aterrizaje extra, el alcance a máxima carga pasó de algo más de 4.000 km a casi 6.500. De esta forma, el DC-10 pudo abandonar el cada vez más atestado espacio aéreo doméstico norteamericano y empezar a pasear por los cielos del mundo, donde además de llevar pasajeros se dedicó a transportar gasolina para el despliegue mundial militar norteamericano. El DC-10 ganó el contrato para surtir de ATCAs (Avión Tanque Carguero Avanzado) a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en competencia otra vez con el 747. El resultado, llamado Extender (Ampliador) no es más que un DC-10 desprovisto de ventanillas y repleto de gasolina: unas 200 toneladas, de las que es capaz de proporcionar a otros aviones la asombrosa cantidad de 100 toneladas a una distancia de 3.500 kilómetros, y todavía le sobra para regresar a su base. La aviación norteamericana confía por lo tanto en este avión cuando tiene que mover su flota aérea de guerra a imponer la Pax Americana en tierras lejanas. Como este tipo de misiones son cada vez más frecuentes, no es de extrañar que los aviones tanque sean cada vez más populares. En general, todos los aviones grandes de pasajeros han terminado ofreciendo versiones como cargueros de combustible para la aviación militar. Incluso la antaño pacífica firma Airbus oferta uno de gran tamaño, derivado del modelo A-310. Las biografías de los fundadores de Airbus y su talante son comparadas muchas veces con las de Robert Schumann, Alcide De Gasperi y otros santos laicos de la Unión Europea. Al igual que ellos, tenían una idea de paz y cooperación entre las viejas y ensangrentadas naciones europeas por la que luchar. Tras muchos años de incomprensiones, avances y retrocesos, en medio de una increíblemente intrincada urdimbre de orgullos nacionales, movimientos financieros, coyunturas internacionales e incluso algo de tecnología aeronáutica, el proyecto conjunto Airbus (Autobús Aéreo) fue creciendo, basado en la idea simple pero efectiva de asegurar las comunicaciones aéreas en un continente muy pequeño pero lleno de personas con cada vez más dinero que gastar. El proyecto original de 1967 apostaba por un avión de 300 plazas y un alcance de 2.000 km, perfectamente adaptado en teoría al ecosistema europeo. Muy lejos ya de las sleeperettes de la Pan Am y del Club Lounge de la TWA, la idea consistía en empaquetar un montón de pasajeros de manera bastante espartana en un fuselaje rechoncho, en la confianza de que soportarían así viajes de dos o tres horas. Airbus aceleró la última etapa de un largo proceso de transformación de centenares de pequeñas compañías aeronáuticas europeas en un enorme complejo industrial único, que más adelante mostraría una desarrollada rama militar. Nombres ilustres de la aviación europea representaron a las antiguas Potencias. Por parte de Francia, Sud-Aviation, fundada en 1957 por la fusión de SNCASO (fundada a su vez en 1936, con algunos elementos procedentes nada menos que de Blériot) y SNCASE (creada en 1936 con elementos de Potez y Lioré et Olivier). El Reino Unido estaba representado por Hawker Siddeley, que inició su actividad en 1963 con la reunión de lo más granado de la aviación británica: Hawker, de Havilland, Avro y Armstrong-Whitworth, entre otros. Rolls Royce fabricaría los motores. Alemania (la República Federal) hizo avanzar el consorcio MBB, en el que se integraba el antiguo y feroz apellido Messerschmitt. Como en toda empresa

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europea que se precie, Inglaterra dio la nota: el gobierno británico retiró su (fundamental) apoyo financiero a Hawker Siddeley, y Rolls Royce traicionó al Continente dedicándose a construir un motor para el TriStar de Lockheed, cayendo en quiebra y teniendo que ser rescatada posteriomente con inmensas inyecciones de dinero público. De manera que el proyecto archieuropeo Airbus tuvo que volar con motores norteamericanos General Electric. Inglaterra tuvo tiempo de volver a entrar en la sociedad en la forma descaradamente nacionalista de British Aerospace. España, es decir, Construcciones Aeronáuticas, SA, (CASA) heredera de los activos de Hispano Aviación, también entró en Airbus, lo que contribuyó poderosamente a reducir el complejo de inferioridad tecnológico que había padecido el país desde hacía siglos. Teniendo en cuenta que el Consorcio Airbus nació como apuesta política multinacional, y que evolucionó a través de innumerables comités, hay que reconocer que sus productos son sorprendentemente buenos –hoy diríamos competitivos. Aunque Boeing se desgañita argumentando que el éxito de ventas de Airbus se debe a sus bajos precios, debidos a su vez a gruesas subvenciones gubernamentales –olvidando sus propias y estrechas relaciones con el gobierno de los Estados Unidos– lo cierto es que la firma fabrica algunos aviones excelentes. A los modelos grandes A-300 y A-310 siguió el gran éxito de ventas que supone el A-320, un avión en la clase del Boeing 737. Diseñado a lo largo de la década de los 80, la creciente potencia informática disponible se aprovechó intensivamente en el diseño del aparato, probando virtualmente miles de configuraciones hasta dar con la aerodinámica más acertada. La cabina de pilotaje se parece mucho a las que diseñó Stanley Kubrick para las naves de 2001- Una odisea del espacio, con grandes pantallas planas que muestran todo lo que necesita saber el piloto, en lugar de cientos de relojes y diales. Lo más importante es la manera computerizada de volar del avión. Una vez colocado en una ruta determinada, el ordenador de a bordo interpreta las múltiples señales que recibe de la atmósfera y medio que rodea al avión –rachas de viento, altura, variaciones en la sustentación, etc, y proporciona una respuesta automática cuasi instantánea de las superficies de control en alas y cola que mantiene el avión en vuelo suave, seguro, nivelado y sin sacudidas. Esto tiene algunas consecuencias imprevistas. Los pilotos no “conducen” ya el avión menejando los mandos, como en los tiempos del SuperConstellation, lo que produce menos fatiga muscular. Al mismo tiempo, estar sentado ahí siendo responsable de todo y confiando que las computadoras hagan bien su trabajo es encontrado por algunos como propicio al stress psicológico. Los pasajeros, por su parte, se malacostumbran y se llevan grandes sustos cada vez que el avión tropieza con un bache aéreo. Mientras la Unión Europea parecía que empezaba a funcionar al fin (al menos en el terreno aeronáutico), su enorme vecina, la Unión Soviética, seguía su propio camino aéreo civil. Para 1976, año en que tanto el Concorde como el 747 ya estaban en activo, Aeroflot había crecido hasta un tamaño gigantesco. Transportaba casi 100 millones de pasajeros al año en una red de 800.000 kilómetros que prestaba servicio hasta el último rincón de la URSS, así como muchos destinos en el extranjero. Su red era completamente global, lejos ya su temerosa expansión a países satélites de los últimos años del estalinismo, y se extendía a 70 países. Al igual que Europa y los Estados Unidos, la unión Soviética necesitaba jumbos y airbuses, pero no necesitaba concordes. No obstante, la presión política del prestigio le obligó a realizar un gran esfuerzo en el diseño de un transporte supersónico, el Tupolev Tu-144, tan inviable económicamente como su homólogo anglofrancés. Tras un vacilante servicio de pasajeros entre Moscú y Alma Ata (utilizar un reactor bisónico para vuelos interiores dejaba claro el inmenso tamaño de la URSS), el Tu144 fue aparcado definitivamente en 1978. La búsqueda de aviones de fuselaje ancho presentaba más dificultades. La casa Iliuschin se especializó en grandes aviones como el Il-62 y el Il-86, más o menos equivalentes al VC-10 de British Aerospace o al DC-10, pero nunca consiguió fabricar un avión en la clase de tamaño del 747. Tupolev mantenía el cuasimonopolio de los aviones de transporte medio, como el popular Tu-154, un trirreactor en la clase de tamaño del Boeing 727. El pináculo de la prosperidad de Aeroflot pareció llegar en 1982, cuando se inauguró el aeropuerto de Shemeretievo-2 en Moscú para los juegos Olímpicos. Empero las críticas al monstruo no tardaron en arreciar desde el mismo interior de la URSS, al calor de la glasnost (transparencia informativa) propiciada por el gobierno de Mijail Gorbachov. El sistema completo de transporte aéreo parecía ineficiente y sobrecargado, el mantenimiento tenía muchas lagunas, y en consecuencia existían serias dudas acerca de la seguridad. Comenzaron a proliferar síntomas preocupantes para la antaño orgullosa aviación soviética. En 1988 se inauguró una tienda duty free en Shemeretievo-2. En 1990 Aeroflot alquiló cinco Airbus A-310 para paliar su acuciante necesidad de wide bodies. El fin estaba próximo. En 1991 la Unión Soviética se deshizo al mismo tiempo que Aeroflot se disgregaba en decenas de compañías, desde Air Ukraine, la aerolínea nacional de Ucrania, a Buryatia Avia, la aerolínea nacional del país buriato, pasando por Gazpromavia, rama aérea de la industria de hidrocarburos. Aeroflot cambió su nombre por Aeroflot – Russian International Airlines (ARIA) y hacia 2002 era una vez más una gran campañía internacional, volando a más de 100 países. Pero de los más de 100 aviones que poseía ese año, casi la tercera parte eran Airbus y Boeing, repartiéndose el resto a partes iguales más o menos entre Iliuschin y Tupolev, y con intención de modernizar rápidamente su flota con Airbuses, Boeings y modelos exsoviéticos avanzados, como el Tupolev 204 o el Iliuschin 96. Para probar el sabor de la antigua Aeroflot es necesario viajar con otras compañías herederas, como Cubana de Aviación, que mantiene una flota compuesta en buena parte todavía por robustos modelos como el Antonov An-24 y An-26 o el Yakovlev Yak-40. Algunos turistas en ruta a la Perla Roja de las Antillas los consideran como un atractivo más del país. El Yak42, una versión mayor, alcanzó triste fama en España después de que 70 militares destinados en Afganistán murieran en un accidente aéreo en Turquía a bordo de uno de estos aviones, operado por una de las pequeñas compañías herederas de Aeroflot, sub-sub-contratada por el departamento de transporte de la OTAN. La mala fama persigue a muchos aviones ex-soviéticos. La Guía de China 2000 de Rough Rider recomienda tajantemente evitar el Tupolev Tu-154 en los vuelos interiores por la República Popular (aunque no explica cómo hacerlo). No obstante, el ecosistema aéreo de la antigua URSS se ha especializado con éxito en el sector de los aviones cargueros gigantes, gracias al modelo Antonov An-124 Ruslan. La versión agrandada, el An-224 Mriia (Sueño en ucranio) es el avión más grande del mundo. Mide más de 88 metros de envergadura y 84 de largo, y pesa 600 toneladas a plena carga (1.750 veces más que el Flyer III de los Wright). El Mriia fue diseñado oficialmente para progresar en la transformación del territorio de la Unión Soviética. Puede llevar 250 toneladas de carga, pero además está diseñado para llevar sobre el lomo cargas externas de hasta 10 metros de diámetro y 70 de largo (la altura de un edificio de 20 plantas). Es un vehículo apropiado para transportar por ejemplo torres, equipos y turbinas de perforación para las estaciones de bombeo de petróleo y gas154. El Antonov An-224 fue el ultimo suspiro aeronáutico de la Unión Soviética. El año de su primer vuelo (1989), la propaganda insistía en que numerosas empresas de todo el país habían colaborado en la construcción del gigante, al estilo de America build an airplane. Los reactores fueron fabricados en Zaporozhie (Ucrania), las alas en Tashkent (Kirguizistán) y el tren de aterrizaje en Gorki (Rusia). Tres años después, todas estas localidades pertenecían a repúblicas independientes. Aeroflot ni hizo más que seguir la corriente general de desestatalización de las aerolíneas. Medio siglo después de que los estados acogieran amorosamente en sus brazos a las compañías aéreas comerciales, las elevaran a símbolos nacionales y las desconectaran de los azares del libre mercado, la cosa comenzó a estropearse, empezando por los Estados Unidos. Cuando en 1978 el presidente Carter firmó la Deregulation Act (Ley de Liberalización) firmó al mismo tiempo el acta de defunción de la aviación comercial clásica, serena y olímpica, e inauguró oficialmente la era de la aviación comercial a cara de perro, siempre al borde de la quiebra, con pasajeros tratados como ganado y empleados presionados al límite, amenazados por recortes salariales y prolongaciones de su jornada laboral. El asunto afectó especialmente a pilotos y controladores, que pasaron de héroes de la navegación aérea a

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caraduras con sueldos demasiado altos, capaces de paralizar todo un país con sus disparatadas exigencias laborales. En 1981, la recién elegida administración Reagan resolvió la mayor huelga de controladores de la historia por el procedimiento de despedirlos a todos (11.345 en total155), demostrando así que podía enfrentarse a los sindicatos al estilo de la por entonces primera ministra británica, Margaret Tatcher. El ritmo de la innovación también cambió. Entre 1934 y 1974 las aerolíneas tuvieron un papel importante en el desarrollo de aviones cada vez más veloces, aerodinámicos e incluso seductores. A partir de los 70, todo eso se olvidó. El único criterio a tener en cuenta pasó a ser el coste por pasajero y kilómetro. La velocidad dejó de significar nada, teniendo en cuenta que todos los reactores navegaban a sus buenos 900 km/h. El intento de Convair de convencer a la clientela de que unas pocas millas por hora extras significaban algo (con el modelo 880) terminó en un fracaso. Muchos años después, el proyecto casisupersónico Sonic Cruiser de Boeing terminó en la papelera antes de empezar, y fue sustituido por el 7E7, donde la E significa económico, eficiente, y otros conceptos igual de ramplones. La consigna de llenar los aviones a cualquier precio (o Ni Un solo Asiento Vacío) también contribuyó a crear un clima de violencia entre las compañías, entre estas y los pasajeros, e incluso entre los mismos pasajeros. En un medio de transporte normal, uno compra su billete y se sube al autobús, al tren o al metro. El precio es único y el asiento inequívoco (un billete, una plaza). No ocurre así en el transporte aéreo. El sistema de tarifas es de una complejidad inaudita, y tener un billete no garantiza de ninguna manera disponer de plaza en un avión. El extraño sistema de tarifas deriva de la duda existencial que sienten las compañías aéreas entre su deseo de vender los billetes muy caros a viajeros ejecutivos y la necesidad de llenar aviones como sea con pasajeros de escasos recursos. La fórmula general se puede expresar así: el dinero compra tiempo. Un billete de autobús no vale nada un segundo después de que el coche haya partido, se haya o no ocupado la plaza. Un billete de avión, en determinadas circunstancias, sigue teniendo valor. Uno puede acudir tranquilamente al siguiente vuelo y, cosa, extraña, le dejarán subir sin pagar otro billete. Para ciertas tarifas, tiene un valor casi ilimitado, se diría que puede ser transmitido de padres a hijos. Otro elemento misterioso del transporte aéreo es la facturación. En un autobús, tren, etc, uno se sube, ocupa su plaza y a otra cosa. En los aviones uno debe demostrar su existencia física previamente ante un mostrador. Aquí empieza el problema. Las compañías reciben información acerca de los pasajeros que han reservado plaza en un vuelo, pero eso no quiere decir que se presenten. Pueden estar a muchas millas del aeropuerto, y el avión saldrá sin ellos, pero, como por arte de magia, su asiento estará ocupado por otra persona, y el reservador invisible no perderá su billete de mayor precio; podrá salir mañana o dentro de un mes, si lo desea. Las compañías calibran mediante delicados modelos matemáticos la probabilidad de que x pasajeros hacedores de reservas no ocupen su plaza, y venden esta cantidad x de asientos a otros pasajeros. Si el número teórico coincide con la realidad, todo va bien, pero si es inferior tendrá lugar el terrible fenómeno del overbooking: pasajeros con billete perfectamente correcto son rechazados en el selector que representa el mostrador de facturación. La sobreventa no es más que una manifestación de la lucha de clases que tiene lugar a 33.000 pies de altura a bordo de los grandes aviones de pasajeros. Gracias a las tarifas baratas, los jets comerciales transportan hoy en día a toda clase de gente, por lo que a bordo uno “se puede tropezar con un exhibicionista, una parturienta o un enloquecido que pretende secuestrar aparato y pasaje156”. Se deduce que las clases superiores no tienen tales perversiones sexuales, al menos no en vuelo, no tienen el mal gusto de parir a once kilómetros de altura sobre el suelo y no secuestran aviones, seguramente porque sería absurdo llevarse por la fuerza algo que ya es suyo. Como consecuencia, la labor de los TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros) puede llegar a ser arriesgada. El mismo cambio del sugerente nombre antiguo (azafatas) por el de TCPs muestra cuánto hemos perdido por el camino de la masificación del transporte aéreo. El origen del nombre castellano o español azafata es un eco de un mundo ya desaparecido. En 1946, Iberia comenzaba su expansión internacional y convocó cuatro plazas de personal de atención de pasajeros en vuelo, para ser ocupadas por mujeres que poseyeran, entre otras cualidades, la insólita de “defenderse en inglés”. Surge el problema de añadir una nueva palabra o significado al castellano. Barájanse nombres como aeroviarias, aeromozas, mayordomas o provisoras, carentes de la necesaria eufonía. Decisión tajante de César Gómez Lucía, por entonces director de la compañía: “Se llamarán azafatas, como las ayudantes de la reina. ¿O acaso los pasajeros no son los reyes de nuestro negocio?”. Eso zanjó la cuestión. Actualmente, casi todo el mundo puede ser un pasajero aéreo, pero las clases sociales, lejos de desaparecer a 11 km. de altura, conocen una sorprendente revitalización en los aviones comerciales gigantes. Las delimitaciones de clases (sociales) en los vehículos de transporte habían sido tradicionales desde el invento del ferrocarril, que permitía, gracias a su rosario de vagones, una completa delimitación en primera, segunda y tercera –esta última con derecho a viajar de pie en un vagón abierto, en muchos ferrocarriles de mediados del siglo XIX. Pero, al igual que los autobuses, poco era lo que podían ofrecer los primeros aviones de pasajeros en materia de separación de clases, por falta de espacio material, sin contar con que las astronómicas tarifas garantizaban que todos los viajeros aéreos pertenecían a las clases privilegiadas. Pero esto comenzó a cambiar gracias a la Pan Am, que inauguró la era del avión-lata de sardinas en septiembre de 1948 con la apertura de la línea económica San Juan de Puerto Rico–Nueva York. Los DC-4 utilizados cargaban 63 pasajeros en vez de los cuarenta estándard. No se servían comidas a bordo para un viaje que duraba en total 14 horas, aunque existía la posibilidad de comprar bocadillos y fruta antes de embarcar. Pero el billete costaba sólo 75 dólares, y la población puertorriqueña en Nueva York pasó de 70.000 en 1940 a un cuarto de millón diez años después157. En los aeropuertos de Londres, los bienvenidos visitantes australianos, neozelandeses, canadienses y sudafricanos “blancos” empezaron a llegar acompañados de otros ciudadanos de la Commonwealth no tan cálidamente acogidos, como hindúes, pakistaníes y antillanos. La popularización del transporte aéreo se aceleró con los grandes aviones de pasajeros de los años 50 y 60, pero no se manifestó del todo hasta la llegada de los cuerpos anchos. Estos ofrecían dos poderosas razones para la creación de un espacio y atenciones reservados a las clases nobles: gran cantidad de espacio dentro del avión y trayectos muy largos, superiores a veces a las diez horas, donde un billete caro podía suponer la diferencia entre un cómodo viaje y un suplicio. El sistema funcionó además en el sentido de agrandar la brecha social. En los años 50, casi todo el pasaje –con las excepciones que se han visto– era rico, y el espacio entre asientos era lo bastante amplio para todos. A partir de los 60, la igualdad ante los centímetros desapareció paulatinamente: las compañías comenzaron a estrechar poco a poco el espacio ente asientos en la clase turista, y a ensancharlo en las clases nobles. Este proceso se dio en toda su crudeza en el Jumbo, donde coexisten una atestada piscina inferior repleta de viajeros con un recinto amplio y lujoso en la cubierta superior, donde una o dos docenas de privilegiados degustan haute cuisine mientras el oceáno se desliza bajo su butaca a 30.000 pies. La estrategia comercial de las compañías de bandera hacia las clases nobles nos devuelve a los tiempos feudales, cuando la diferencia entre noble y villano era explícita y contundente. Las clases nobles tienen derecho prácticamente a todo: para empezar, a una cama para descansar, no a un potro de tortura. La comida también difiere sustancialmente, así como los vinos y licores. El servicio está a razón de un steward por cada tres o cuatro pasajeros (abajo es de uno por cada 70). La trampa económica es evidente. las compañias dedican cientos de millones de euros a la promoción y desarrollo de sus clases nobles, en la confianza de que se cumpla el axioma: vale más un viajero con billete completo de ciento turistas con tarifa PEX volando (“Tarifa PEX” es una expresión despectiva del transporte aéreo. Se refiere a los billetes baratos, que deben ser utilizados obligatoriamente en un día determinado).Pero ¿quien llena estas clases? La realidad es que, además de algunos músicos de rock o pintores de fama con posibles, la inmensa mayoría son directivos de grandes corporaciones, públicas y privadas, además de los invitados directamentemente por el gobierno. Es decir, casi nadie paga un billete gran clase de su bolsillo: lo paga la (gran) compañía, subvencionada directa o indirectamente por los gobiernos con

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los impuestos –a su vez directos o indirectos– de los ciudadanos que se hacinan en la cubierta inferior. La competencia entre grandes clases es por lo tanto una especie de potlatch entre las grandes corporaciones. ¿British Airways sirve caviar a discrección en su Club World? Lufthansa obsequia con botellas de Möet &Chandon a los pasajeros de su Business Class. ¿Air France presenta su foie gras en un set de lino blanco con calados de Venecia en L’Espace Affaires? British Airways no se queda atrás, y ofrece la revolucionaria cama plana de dos metros de longitud, que garantiza un sueño placentero a los pasajeros de su clase ejecutiva intercontinental158. Y así sucesivamente. Esta hiriente demostración aérea de la injusticia universal no ha encontrado todavía activistas que la denuncien: espacio suficiente para las rodillas de todos, ya. Una pasajera expresaba recientemente la diferencia entre la clase turista y la clase noble en un vuelo transatlántico: "es como la noche y el día". Un anuncio de la Singapore Airlines coloca al usuario de la clase Raffles en un ambiente de lujuria y exotismo oriental, atendido por dos bellas aeromozas, con una novela a los pies, tumbado en la postura clásica de los patricios romanos, con platos de sabrosos manjares a su alcance, caras bebidas servidas en copas de cristal, pantalla personal de cristal líquido, etc. Mientras tanto, solo tres o cuatro metros más atrás o abajo (si se trata de un Jumbo) el pasajero de la clase turista, que no suele aparecer en los anuncios, intenta deglutir su almuerzo, compuesto de varias piezas de comida empaquetada hasta la extenuación sobre una bandejita de plástico, en el espacio no mucho mayor que un folio que le tiene reservada la compañía para estos menesteres. En 2004, varias aerolíneas dejaron de fingir que alimentaban a sus pasajeros e instauraron el menú de pago (más bien delicatessen variadas)… pero solo en la clase turista. Otras compañías ni siquiera se plantean alimentar a sus pasajeros de ninguna manera. El Boeing 737 es posiblemente, en términos económicos y sociales, el avión más importante del mundo en la actualidad, y sin embargo es prácticamente invisible. Nadie canta sus glorias como las del 707 –el pionero– el 747 –el más grande– -o por supuesto el Concorde –el más veloz. Pasa completamente desapercibido en los aeropuertos, donde su silueta se confunde con la de muchos otros modelos. El avión en sí es un clásico de tamaño medio, fuselaje tubular, alas con moderada flecha y dos motores bajo las alas. Nada excepcional, y sin embargo, a juzgar por las estadísticas, uno de cada tres reactores de pasajeros en activo es un 737. Siendo como es lo más parecido al avión de pasajeros canónico y estándar –en tamaño, velocidad y requerimientos de mantenimiento– conoce ahora, al filo del siglo XXI, un renacer de la mano de las compañías sin virguerías, no frills en inglés, que están cambiando con bastante rapidez lo que se entiende por transporte aéreo de masas. Una de estas compañías, Ryanair, se fundó para dar servicio a los pasajeros aéreos visitadores de parientes y amigos (friends & relatives) irlandeses exiliados en Londres, deseosos de recobrar lazos familiares y de amistad. El modus operandi de estas compañías es sencillo. No utilizan los aeropuertos centrales –hubs– saturados hasta el puno de que el minutaje de cada avión que tiene la desgracia de caer ahí es astronómico. Emplean en cambio aeropuertos secundarios, a distancias entre 50 y 100 km. de la ciudad de destino, mucho más baratos y menos saturados. Tampoco sirven simulacros de comida sobreempaquetada a sus pasajeros, que deben contentarse en el mejor de los casos con una bolsita de cacahuetes. Su sistema tarifario también es simple: sigue el principio de pagar y volar, y el que llega tarde pierde el importe de su billete. Estas y otras novedades, que incluyen una desacralización bastante drástica de las prácticas de la aviación comercial y de la jornada laboral de sus profesionales, reducen en proporción considerable las tarifas y permiten tasas de actividad de un avión al día por encima de las 15 horas, ya cerca del ideal inalcanzable de las compañías aéreas –mantener a sus aviones volando y produciendo 24 horas sobre 24–. El avión adecuado para estas compañías es evidentemente el 737, un modelo veterano, con millones de horas de experiencia, que ha sufrido la clásica evolución de los aeroplanos comerciales consistente en añadir más metros de fuselaje para acomodar más pasajeros en la versión lata de sardinas, junto con turboventiladores cada vez más económicos (aunque actualmente el Airbus A-320 le hace una dura competencia). Las compañías no frills tuvieron su origen en Estados Unidos, cuando Southwest comenzó a aplicar la fórmula de reducir gastos y bajar tarifas al hilo de la liberalización del transporte aéreo norteamericano a finales de los 70. En Europa la liberalización tuvo que esperar hasta finales de los 90. En el viejo continente, hasta entonces, un par de docenas de compañías de bandera (nacional) se repartían el pastel en régimen de monopolio y acuerdos bilaterales entre países, pesadamente subvencionadas por los gobiernos de turno. Hoy en día un puñado de compañías sin virguerías se defienden mal que bien en el mercado europeo, lideradas por Easyjet. ¿Y las ex-compañías de bandera? Son pesadas corporaciones con típicamente 70 años de historia, acostumbradas durante décadas a ser una extensión del Ministerio de Aviación Civil –en España del Ministerio del Aire hasta prácticamente la muerte de Franco– con grandes flotas, estrecha ligazón con la aviación militar de sus países y grandes masas salariales destinadas a alimentar a gran número de empleados, especialmente en los innumerables departamentos de Alta Dirección que fueron creando a lo largo del tiempo. A mediados de los 90, muchas de estas compañías estaban en bancarrota. La solución clásica no fue podar el frondoso árbol de la alta dirección, sino más bien los despidos masivos de los profesionales más experimentados de los escalones inferiores, sustuituidos prontamente por contratos parciales y eventuales. Las compañías de bandera (que ya no lo son de manera oficial) miran por encima del hombro a las aerolíneas sin virguerías. Siguen manteniendo elaborados y complejos sistemas tarifarios que tienen como objeto distinguir a los nobles capaces de pagar una tarifa completa de los villanos con billetes superpex y sin derecho a nada. En consecuencia, puesto que se niegan a penalizar a las clases altas que reservan y no ocupan su plaza, se enfrentan continuamente a gruesos problemas de overbooking que generan como subproducto el subgénero literario denominado "eximio escritor o ponderado comentarista político convertido en escoria durante unas horas en un aeropuerto". En su línea de servir a los pudientes, las excompañías de bandera continúan ofreciendo barreras sociales en las clases nobles (Gran Clase, Bussiness, etc) que en algunos casos, a juzgar por la publicidad, son la versión moderna de las atenciones que recibe un nabab de visita por sus posesiones. La otra cara de la moneda, los pasajeros de la clase turista, sufren cruelmente en cubiertas cada vez más atestadas, donde los asientos están calculados para personas verticalmente y horizontalmente disminuídas. Los forecasters prevén dos tipos de pasajeros que crecen y crecerán mucho más rápido que los tradicionales (los viajeros de negocios y las familias de vacaciones), localizados en dos bloques de población que disponen de tiempo y de dinero, jóvenes y viejos, que coinciden aproximadamente con estudiantes y jubilados. Los de menor edad son pasto de las tarifas ultrabajas creadas eliminando toda comodidad superflua a bordo y combinando trayectos de manera que un vuelo Madrid–Roma, muy barato, tiene escalas en Amsterdam y Frankfurt. Los jubilados con un salario decente también pueden ser grandes pasajeros aéreos, aunque pueden ser reacios a una disminución de las comodidades y a la multiplicación de escalas. Pero el sector de la aviación comercial que crece de manera más sostenida no transporta personas, sino mercancías. Y los caminos aéreos de la sociedad de consumo son a veces sorprendentes. Cuatro veces por semana, cargueros Boeing 747 de la compañía británica MK Airlines procedentes de Johannesburgo (Sudáfrica) y Halifax (Canadá) aterrizan en el aeropuerto de Zaragoza llevando pescado fresco (unas 225 toneladas a la semana en total). Desde la terminal de perecederos del aeropuerto el pescado se distribuye a las principales ciudades de España159. Ryanair operará desde aquí una ruta (Zaragoza- Stansted) sin gollerías, y espera transportar el primer año 100.000 pasajeros. ¿Tienen los habitantes de Stansted algún especial interés en Zaragoza, y viceversa, que obligue a establecer una ruta tan nutrida?. En realidad la ruta se anuncia como Londres/Stansted – Zaragoza/Madrid. La empresa de paquetería urgente TNT mantiene un vuelo diario Zaragoza-Lieja (Bélgica), y así sucesivamente. Los modernos cargueros de mercancías perecederas y en general caras cumplen el papel del servicio de transporte romano, del que se sabe que era capaz de

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transportar peces y mariscos vivos o conservados en hielo a lo largo de cientos de kilómetros hasta Roma u otra metrópoli del imperio, donde satisfacerían el paladar de los exquisitos. Hoy en día la sociedad de consumo mundial alcanza a unos 1.700 millones de personas en todo el mundo160. No falta en ningún país por pobre que sea, aunque su porcentaje en Haití o Sierra Leona es menor de un 1%, mientras que llega al 90% en la opulenta Alemania. Los miembros de esta sociedad pueden pagar en conjunto cantidades ingentes de dinero por hacerse con mercancía fresca procedente de la otra punta del mundo. En consecuencia, la carga aérea es un sector en plena expansión, sin las lamentaciones crónicas del transporte aéreo de pasajeros. Otra contribución importante de la aviación comercial es la creación de un mundo aparte casi desconectado del mundo real, el llamado paisaje de aeropuerto. A una velocidad comercial de poco más de un kilómetro por hora, y suponiendo un ritmo sostenido de viaje, una persona (y algunas lo han hecho) podía recorrer el mundo entero a pie en apenas 10 años, veinte contando las paradas. En ese período de tiempo el viajero podría cubrir unos 60.000 kilómetros. Es el mismo kilometraje que hace un cocinero famoso en apenas ocho viajes París-Nueva York-París, que se pueden cubrir cómodamente en tres semanas. El mundo se ha convertido en un pequeño pañuelo gracias a la aviación comercial, pero se trata de un pañuelo muy distinto. Los aviones, por ejemplo, permiten repetir incesantemente los viajes lejanos a partir de una base, cosa que estaba muy limitada en tiempos de políticos viajeros preindustriales, como Carlomagno o Carlos I/V. La forma del viaje antiguo de largo recorrido era serpenteante pero con tendencia a formar un solo bucle, como muestra el mapa de itinerarios europeos de Alberto Magno o el de itinerarios mundiales de James Cook. El viaje moderno (ya desde los tiempos del ferrocarril) suele formar parte de una roseta con un punto central fijo del que se sale y al que se vuelve sin cesar. Otra cosa que ha cambiado mucho es la gradación del paisaje. El viajero antiguo se movía a través de un decorado movido a manivela. Raras veces podía apreciar una discontinuidad brusca y notable. El pasajero aéreo emplea por el contrario la teleportación: entra en la cabina correspondiente, se sienta un rato y sale por la puerta a otro continente o al menos a otro paisaje completamente distinto. Con la velocidad comercial actual de los jets, la amplitud de las cabinas y las diminutas ventanillas, la sensación de teleportación es casi perfecta.De nuevo esta sensación fue anticipada –y lamentada– por el ferrocarril, pero la aviación la ha llevado al límite. Para repetir las antiguas sensaciones asociadas con el desplazamiento a través de la superficie de la tierra, el viajero moderno debe, una vez que baja del avión, coger medios de transporte cada vez más primitivos, como los autobuses locales, para tener la sensación de que está viajando. Sólo algunos excéntricos practican ya el viaje como en los tiempos de Alberto Magno. Lo que hace todo el mundo es pasar de una habitación a otra del mundo en las cabinas de teleportación, en lo que se puede llamar la red mundial de paisaje de aeropuerto. Esta red se compone de una secuencia de escenarios que arranca en el aeropuerto de salida, la cabina de pasajeros del avión, el aeropuerto de llegada, el medio de transporte al centro urbano de que se trate –o del resort turístico– el alojamiento razonablemente cómodo, el circuito por los recursos locales, el regreso al aeropuerto, etc. Esta sucesión de escenarios está bastante bien protegida del mundo real, aunque no deja de tener sus inevitables fugas, como los taxistas dispuestos a desplume de viajeros en la terminal, los hoteleros poco escrupulosos, atracadores callejeros, comida pasada de fecha, etc. Pero en general la red de paisaje aeroportuario funciona bastante bien, aunque no tan perfectamente como el paisaje de crucero, tan relajante en el interior del navío que los pasajeros se niegan a los pocos días a abandonar los placeres y la seguridad del barco por excursiones dudosas en el interior continental. Pero lo que para algunos es un mundo seguro y lleno de atractivos, para otros es la entrada, llena de trampas y peligros, del Tercer Mundo a la Fortaleza del Norte. En el Museo Alemán de la ciencia y la técnica de Munich puede verse, a pocos pasos de un Starfighter, un avión singular, construído al parecer artesanalmente en el patio de una casa de Berlín Oriental con la intención de pasar el Muro volando. No lo consiguió, pero la idea era buena, pues no en vano los aviones terminaron con la era de Planilandia. Años después, muchas otras personas también intentan utilizar aviones para saltar un muro. La valla en cuestión es la que separa los países ricos de los pobres. Se localiza en los escalones abruptos que forman la zona de contacto entre rentas per cápita de 3.200 y de 16.500 $ (Marruecos/España) o 8.300 y 31.500 $ (México/USA). El muro protege la Fortaleza del Norte de los intentos de los hambrientos del resto del mundo de asaltarla. En Estados Unidos la Border Patrol (para la cual se diseñó un avión, el Ayres Vigilante) se encarga de la frontera del Río Grande, y en España la Guardia Civil controla el estrecho de Gibraltar y los perímetros de Ceuta y Melilla (enclaves españoles en la costa marroquí) con la ayuda de alambradas de cinco metros de alto y sistemas de visión nocturna. Muchos futuros inmigrantes ilegales pasan la frontera clandestinamente a pie o bien se embarcan para peligrosos trayectos marítimos de muchas millas en barcas podridas. Una vez que se ha pisado suelo de la Fortaleza, el movimiento dentro de ella es relativamente fácil, especialmente si se trata de un país firmante del convenio de Schengen, cuyo conjunto forma un bloque completamente libre de aduanas y pasaportes. Otra manera de inmigrar que gana en popularidad es simplemente coger un avión y aterrizar en un aeropuerto internacional situado en el interior de la Fortaleza del Norte. Parece fácil, pero no lo es. Sin contar con el precio del pasaje, que puede suponer fácilmente un año entero de trabajo para muchas personas, está la cuestión del visado. El visado, en su versión feroz, consiste en que un ciudadano que quiere visitar otro país debe ir a la embajada correspondiente, entregar una serie de documentos y solicitar formalmente una visa de estancia por una duración determinada. Los funcionarios del gobierno del país en cuestión se supone que examinarán cuidadosamente sus documentos, consultarán sus archivos y decidirán si es usted persona grata o non grata . En el primer caso, le llamarán al cabo de cierto tiempo y le entregarán un documento que le permite la entrada (siempre por tiempo determinado y para hacer según que cosas, por ejemplo turismo). En caso contrario, no podrá viajar a ese destino. Impresionante, ¿verdad?. Muchos felices habitantes de la Fortaleza del Norte no han solicitado un visado en su vida, aunque los han usado muchas veces. Este aparente constrasentido se explica porque por lo general las agencias de viaje se encargan de hacer los trámites (sin investigación previa de ninguna clase) para todo el grupo de viajeros. En algunos países el visado se concede automáticamente en el mismo aeropuerto de llegada, pasando por una ventanilla y entregando diez dólares a un funcionario. No piden papeles ni nada de eso. Todo el sistema internacional de visados, en teoría perfectamente recíproco, funciona facilitando la entrada de los ciudadanos de los países ricos en los países pobres y disuadiendo a los ciudadanos de los países pobres de hacer lo mismo en los países ricos. Los aeropuertos internacionales cumplen un papel fundamental como frontera de la Fortaleza del Norte. En algunos casos una persona de piel oscura desciende de un avión procedente de un país pobre con una flamante visa de turista en la mano. No le servirá de nada. Será interrogado por la policía acerca de qué ciudades quiere visitar, qué momumentos conoce del país, dónde se piensa alojar, etc. En España, por ejemplo, ignorar la existencia de la Giralda de Sevilla es motivo de expulsión. A la vuelta del siglo XXI, una nueva acusación se unió al cada vez más grueso expediente en disfavor del transporte aéreo: “Los cambios a escala planetaria que la aviación está provocando […] en la atmósfera terrestre ocasionan el agravamiento de dos problemas ambientales globales como son el cambio climático y la destrucción de la capa de ozono161”. Los reactores comerciales, volando a 10 kilómetros de altura, inyectan directamente en las capas altas de la atmósfera toda clase de peligrosos contaminantes. Las estelas de condensación (contrails) aran incesantemente los cielos y contribuyen a modificar su química y a romper su equilibrio. Es solo una parte del pliego de cargos del movimiento ecologista contra el transporte aéreo. La aviación es por necesidad transnacional y globalizadora, y sólo puede usar petróleo para funcionar. Su eficiencia energética, en términos de combustible quemado por pasajero y kilómetro, es baja. Sólo un automóvil sin pasajeros es menos eficiente que un

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avión de pasajeros –los wide bodies son más eficientes que los pequeños reactores regionales, y los turbohélice más que los jets. Es cierto que la eficiencia ha aumentado a razón de un 3% anual en las últimas décadas: un Boeing 707 de primera generación tenía un consumo específico de combustible por pasajero y kilómetro doble que el de los aviones más recientes. Pero es dudoso que se pueda llegar mucho más lejos por ese camino. Esto veta radicalmente el camino de la aviación supersónica de transporte, una ruta de la evolución de los aviones que hoy por hoy parece definitivamente abortada. Un argumento en su contra plantea “los dudosos beneficios de viajar a 3.000 km/h para comerse una hamburguesa en un fin de semana en Manhattan162” . En general, el ecologismo plantea reducir la demanda de transporte aéreo como algo imprescindible para reducir el impacto ambiental de la aviación. Esto podría conseguirse sustituyendo los vuelos de longitud inferior a los 900 km por trayectos en ferrocarril de velocidad alta. Este es un ferrocarril convencional acondicionado a bajo coste para soportar velocidades del rango de los 200 km/h . El tren de alta velocidad, con su trazado balístico de las vías, es otra de las bestias negras del ecologismo por su efecto de corte sobre el paisaje y por su baja eficiencia energética en términos de pasajero-kilómetro. Era un lugar común desde hace años decir que si los aviones de pasajeros hubieran mejorado sus prestaciones al mismo ritmo que los ordenadores, actualmente un avión transportaría mil personas a 10.000 km/h con un coste de unos pocos centavos por pasajero (o comparación similar). ¿Existe alguna posibilidad viable de diseñar un nuevo sistema de transporte aéreo radicalmente distinto, más eficiente y más sostenible? Una opción a la que vuelven sus ojos los proyectistas una vez por década es el dirigible. En teoría, un dirigible evita la manera en que un avión se echa al aire a base de fuerza bruta –velocidad, potentes motores y planos hipersustentadores–. Podría elevarse empleando un material más ligero que el aire, lo que elimina el enorme gasto de combustible que supone elevarse. Pero un dirigible es demasiado lento. Por lo que respecta a la forma, tal vez la vieja idea del ala volante sea una buena solución. En este caso, todo el cuerpo del aparato proporciona sustentación, no únicamente las alas. ¿Y qué hay de otro sistema de propulsión? Una turbina que expulsa gases calientes a presión por una tobera no parece moderno ni eficaz, pero es lo que tenemos, y seguramente por muchos años. La Unión Soviética eligió 1979 para abandonar su cautelosa política internacional. Afganistán había salido de la sartén británica al fuego soviético, pero en 1979 el Kremlin cometió el enorme error de ocupar el país militarmente para forzar la aceptación de un gobierno títere. Después de Marruecos, Irak, Etiopía, Vietnam y tantos otros una gran potencia ponía todo el poder de su fuerza aérea en acción para aplastar aldeas de adobe y caminos apenas trazados, volar asnos por los aires y también hombres, mujeres y niños. La URSS y su sistema de países satélites sólo sobrevivió diez años más. El 9 de noviembre de 1989, en cuestión de minutos, el muro de Berlín fue derribado con la ayuda de martillos y útiles para jardín. El bloque comunista había perdido la guerra fría (también la de Afganistán) y su ecosistema aéreo comenzó a derrumbarse en ese preciso momento. Unidad tras unidad de bombarderos atómicos, cazas, transportes, aparatos de reconocimiento y entrenadores fueron repartidos entre las repúblicas en que se partió la URSS y/o almacenados por falta de suministros, mantenimiento o simplemente paga para sus cuidadores. En pocos años las antiguas fuerzas aéreas soviéticas, que en 1989 contaban con casi 10.000 aviones y más de un millón de personal adscrito, eran una sombra de lo que fueron. Un comandante resumía así la situación en 1997: “tener un presupuesto como el de Mozambique y pedirnos una fuerza como la de los Estados Unidos no es muy lógico163”. Aeroflot también fue hecha trocitos, y la aerolínea que sobrevivió con ese nombre era una fracción del tamaño de su inmensa predecesora. Pronto las compañías ex-soviéticas comenzaron a comprar Boeings y Airbuses para sus flotas, mientras que las oficinas de Ilyushin y Tupolev comenzaban a competir con nuevos modelos y no mucho éxito en el feroz mercado aéreo globalizado. Todo esto dejaba a los Estados Unidos como hiperpotencia única mundial (durante un tiempo los medios de comunicación discutieron sobre qué superaba a “superpotencia”, pero hubo poco acuerdo), y por reducción a la USAF y la U.S. Navy en conjunto como la fuerza aérea más poderosa del mundo, con permiso de la Armée de l’Air francesa. Un problema importante de esta fuerza aérea y en general de la de sus países aliados en la OTAN era, no obstante, que la mayoría de sus aviones de guerra, y desde luego los más caros e imponentes, habían sido diseñados para enfrentarse a las supuestamente eficaces defensas aéreas soviéticas, las especialistas mundiales en SAM (Surface-Air Missiles, Cohetes Tierra-Aire) por lo que disponían de velocidades de 2 y hasta 3 Mach, sofisticados radares y cohetería de todos los tamaños para detectar y destruir aviones enemigos, capacidad de “invisibilidad” al radar, etcétera. Desaparecido el enemigo, hubo algo de desconcierto acerca de qué hacer y cómo emplear estas puntas de lanza de la defensa aérea del hemisferio occidental. En algunos casos estos aviones no volaban todavía, sino que estaban en alguna de las infinitas fases de diseño previo. El Eurofighter, por ejemplo, comenzó a ser ensamblado en 1983, en plena guerra fría, y no fue operativo hasta 2004, tres lustros después de la desaparición de la Unión Soviética. De esta forma, con aviones diseñados hace tres o cuatro décadas para enfrentarse con la aviación soviética, las fuerzas aéreas de los países ricos han reconducido su actuación en los últimos años al papel de policía aérea mundial, dedicada a meter en cintura a los que el gobierno de los Estados Unidos considera “estados rufianes”. Tal misión solo se puede conseguir gracias a una superioridad militar aplastante, que descansa en buena parte en un dominio aéreo absoluto. Los Estados Unidos y sus países satélites de la Fortaleza del Norte pueden así gobernar el mundo en pleno estilo imperial. En realidad existen varios grados de dominación. El núcleo duro de la Fortaleza está compuesto por los Estados Unidos y el Reino Unido (con los antiguos Dominios blancos, Canadá, Australia y Nueva Zelanda), cumpliendo así la visión ampliamente extendida a lo largo de los siglos XIX y XX de la “raza anglosajona” (según Cecil Rhodes) o los “pueblos de habla inglesa” (según Winston Churchill) como destinados a gobernar el mundo. Se supone que Europa (la Unión Europea) es parte asociada de esta coalición, por varias razones, que van desde la común pertenencia a la civilización cristiana a la presencia de unos 80.000 soldados nortemericanos en Alemania. En conjunto, toda esta amalgama forma la llamada Fortaleza del Norte, dentro de la cual existen ciudadanos bien alimentados y con razonables derechos civiles. Fuera sólo existe oscuridad.

La guerra en modo Dios No se sabe muy bien cuando empezó la guerra contra el eje del mal. Lo cierto es que hacia 1979 la tendencia a no hacer ningún caso de las Vías Capitalista y Socialista hacia el Bienestar, inaugurada oficialmente en Bandung en 1955, prendía con cada vez más fuerza en los llamados piadosamente países en vías de desarrollo. Ese año el ayatoláh Ruhollah Jomeini sustituyó al Sha de Persia Reza Palevi como cabeza visible de la ahora llamada República Islámica de Irán. El asunto fue enojoso para las fuerzas aéreas estadounidenses, pues la fuerza aérea iraní era la más nutrida de Oriente Medio tras la israelí, y estaba formada en su mayor parte por avanzados modelos USA como el F-4 Phantom y el F-14 Tomcat, vendidos al Sha –que estaba obsesionado por la creación de una fuerza aérea poderosa– para consolidar el papel de Irán como potencia regional amiga de Occidente. Los aviones pronto llevaron en sus fuselajes las amenazadoras siglas IRIAF (Islamic Republic of Iran Air Force), y no IIAF (Imperial Iranian Air Force) como en los viejos buenos tiempos. La República Islámica se quedó con los aviones fabricados por el Gran Satán y los empleó en la guerra que mantuvo contra Irak, que utilizó a su vez material de origen francés y soviético. Paulatinamente, la industria aeronáutica iraní consiguió crear una infraestructura de mantenimiento de los aviones sin apenas contacto con los fabricantes norteamericanos, fabricando todo lo necesario en sus propias instalaciones y con alguna ayuda procedente (sorprendentemente) de Israel. Esta solución, por lo tanto, hizo perder dinero a las casas McDonnell Douglas y Grumman.

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Hasta 1979 todavía existía la esperanza de un mundo más fluido, en donde los países pobres y atrasados, gobernados por dictadores sangrientos solo lo justo y preocupados por el bienestar de su pueblos, solían estar poblados por personas de anchas sonrisas que trabajaban duro para comprarse una lavadora. Se supone que una cosa llevaba a la otra, de manera que a la vuelta de unos años su estándar de vida se acercaba ya al norteamericano, la mortalidad infantil bajaba drásticamente y se celebraban elecciones libres que ganaban partidos moderados. España era el ejemplo perfecto. Sólo se necesitaron cuatro décadas de gobierno autoritario pero paternal, tutelado por los Estados Unidos en su segunda mitad, para pasar del Tercer Mundo al ingreso en la Fortaleza del Norte como miembro de pleno derecho (en 1986). Portugal y Grecia parecían seguir el mismo camino. Empero esta rosada visión se vio frustrada una y otra vez en demasiados otros países. Lo peor es que muy pocos de los cambios políticos que lanzaron a las naciones fuera del camino recto eran el resultado de la pugna entre el Mundo Capitalista y el Bloque Comunista. Estos países díscolos insistían en afirmar su independencia, aunque recibieran cuantiosa ayuda de uno u otro bando. Naguib despertó grandes esperanzas de ser el Franco egipcio hasta que el obstinado nacionalista árabe Nasser surgió tras su espalda y lo envió todo al traste. Gobiernos moderados (es decir, amigos de Occidente) caían uno tras otro en la garras de juntas militares o simplemente fanáticas, pero todas con una característica común: eran principalmente nacionalistas y les importaba muy poco la vieja lucha entre el capital y el marxismo. Este nacionalismo podía ir desde la fe en la irrenunciable argentinidad de las islas Malvinas o Falkland a la creencia firme en la Unión Árabe. El resentimiento también contaba. Tras muchos años en los escalones bajos de la escala universal de calidad humana, sirviendo de huertos, almacenes o prostíbulos de los países situados arriba en la jerarquía, el nacionalismo se convertía en una manera de pasar de partícula insignificante a elemento con el que contar. El mundo ordenado y tranquilo de la guerra fría, de violencia acompasada y ritual, donde se podían contar fácilmente los muertos de cada bando en un clima general de proliferación de neveras y televisores ya era sólo un recuerdo. El paso de una violencia a otra se pudo ver claramente en Irán. En cuestión de días, el país pasó de aceptablemente exótico país oriental en camino hacia la modernidad y las discotecas a feroz república islámica gobernada por clérigos con barba hasta la cintura. La ruta El Cairo – Karachi, que tres o cuatro décadas atrás habían recorrido con tanta placidez los administradores del imperio a bordo de los Handley Page HP42, era ya zona de guerra al completo. Los nuevos orientalistas de Londres y Washington se pusieron en marcha para encontrar una explicación a los actos en apariencia irracionales que asolaban la región del Oriente Medio, y la hallaron en el supuesto primitivismo político de sus habitantes, incapaces de construir una nación como todo el mundo, y obedientes sólo a su religión y a su tribu. Esto los situaba claramente fuera del juego político y diplomático convencional y hacía cada vez más atractivo el empleo de la violencia militar sobre ellos. A lo largo de los años 80, muchos analistas reconocieron que la situación en la región había retornado de manera sorprendente a la que existía en los tiempos de la descomposición del Imperio Otomano: regímenes desorganizados y hostiles a las grandes potencias ex y neocoloniales (todas ellas, incluyendo la Unión Soviética). Y, del mismo modo que entonces, todas las potencias volvieron sus ojos a la aviación como modo de ejercer presión militar con un coste mínimo, tanto económico como de vidas de sus soldados. La respuesta soviética fue invadir Afganistán, donde bandas tribales islámicas amenazaban la supervivencia de un frágil gobierno pro-URSS. Años después, ya destruída la Unión Soviética, Rusia tomaría el relevo en llevar la guerra a Chechenia (donde su capital, Grozny, sería arrasada por los bombardeos) y en general en mantener a raya a los nuevos estados surgidos en su flanco sur. La respuesta norteamericana a la toma de rehenes en Irán fue lanzar una complicada operación aerotransportada para liberarlos, que suponía (de manera muy resumida) emplear aviones Hércules para llevar suministros y combustible a un punto de reunión en medio del desierto iraní, a algunos cientos de kilómetros de Teherán, esperar allí a una flotilla de helicópteros procedentes de portaaviones en el Golfo Pérsico, avanzar con los helicópteros cargados de tropas de élite hasta las afueras de Teherán, asaltar la embajada estadounidense y otros puntos de custodia de rehenes, conducir a la fuerza armada y a los rehenes de nuevo a los helicópteros, retornar al punto de reunión en el desierto y salir de Irán volando bajo a bordo de los Hércules. La operación fracasó por varios motivos (por ejemplo, el punto de reunión en el desierto estaba justo al lado de una autopista, y los helicópteros fueron dañados por una tormenta de arena). Pero lo cierto es que la operación era demasiado grande para un furtivo golpe de mano y demasiado pequeña para conseguir un éxito militar. Los planificadores aéreos estadounidenses subieron a la colina en la puesta de sol y pusieron a Dios por testigo de que jamás volverían a pasar una humillación semejante. En realidad el asunto fue la gota que colmó el vaso tras la torpe operación de rescate de los rehenes del barco Mayaguez en Camboya, tres años atrás. Muy diferente fue el bombardeo de Trípoli en 1986, desencadenado como castigo por un atentado terrorista en una discoteca de Berlín tras el que se vio la mano libia. La operación derivaba tanto de la experiencia adquirida en las operaciones de castigo de tribus rebeldes en Waziristán o Marruecos de los años 20 como de los bombardeos por sorpresa de Berlín y Tokio en los primeros años de la segunda guerra mundial. El objetivo del ataque era el habitual en estos casos: acabar con la sensación de invulnerabilidad e inflingir terror en el ánimo de los enemigos. El ataque se llevó a cabo con bombarderos F-111 procedentes de una base en Inglaterra. Margaret Tatcher se ofreció gustosa a prestar ayuda a su correligionario Ronald Reagan, mientras que otros países más melindrosos como Francia y España se negaron a prestar su espacio aéreo y obligaron a los aviones a dar un gran rodeo por el estrecho de Gibraltar, con gran gasto de reabastecimientos en vuelo. El ataque nocturno sólo duró unas horas. La intención era emplear una precisión “quirúrgica” en la colocación de las bombas sobre objetivos militares, incluyendo entre ellos la residencia del coronel Muammar el-Gaddaffi, pero hubo gruesos y previsibles errores y unos 40 civiles perdieron la vida, entre ellas una hija pequeña del líder libio. Trípoli fue el comienzo de una nueva era. El gran ataque aéreo de las fuerzas de la Coalición sobre Irak comenzó a las 2,45 horas de la madrugada del 17 de enero de 1991. El país acababa de salir de una larga y atroz guerra con Irán. En 1988 tanto Teherán como Bagdad fueron dañadas por los bombardeos, en lo que se llamó “la guerra de las ciudades”. En 1981, la fuerza aérea israelí destruyó el reactor iraquí de Osirak en un raid de larga distancia. 70 años después de las primeras experiencias de bombardeo de la policía aérea británica, todavían vivían algunos que recordaban los años en que la RAF tomó el control del país. Ahora iban a recibir una versión demoledora del Air Control. Durante seis semanas, los aviones de la coalición –mayoritariamente norteamericanos, con alguna ayuda de aparatos saudíes, ingleses, franceses, italianos, kuwaitíes, bahreiníes, qataríes, omaníes, canadienses, belgas, y de los Emiratos Árabes Unidos– sembraron Irak metódicamente con bombas y misiles. Otros países, como España, Japón y Holanda enviaron aviones de transporte. Como se ve, Saddam Hussein había molestado a mucha gente al invadir el rico enclave petrolero de Kuwait. Hay que decir que Irak tenía una gran cantidad de aviones de guerra, aunque carecía de la infraestructura necesaria para mantenerlos en adecuado estado agresivo. La Fuerza Aérea Iraquí había comprado gran cantidad de Mirage F-1 a Francia (La Armée de l’Air tuvo el mal gusto de enviar también unos cuantos de sus Mirage F-1 a la guerra164), y en tiempos de la Primera Guerra del Golfo era el mejor avión de que disponía, junto con algún material avanzado soviético. El resto eran grandes masas del omnipresente MiG-21 y otros modelos más o menos anticuados de origen soviético. En balance final, las fuerzas aéreas de la Coalición sólo perdieron 90 aviones, 22 en accidentes. Fueron destruídos muchos más aviones iraquíes, pero muy pocos en el aire. El caso es que no hubo brillantes combates aéreos. El control aéreo fue sistemático y completo desde el principio. El ejército iraquí y todo lo que le rodeaba –puentes, fábricas, carreteras, aeropuertos, centrales eléctricas, emisoras– fue destruído meticulosamente desde el aire. Al final el arma definitiva de la Coalición fue el superbombardero colonial B-52. Las nuevas tecnologías de bombardeo empleadas en la Primera Guerra del

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Golfo no estaban basadas únicamente en el principio de la precisión más absoluta, como se pudo ver muchas veces en TV, donde los generales mostraban al público occidental imágenes donde los misiles impactaban en blancos en apariencia diminutos, guiadas con precisión casi milagrosa por avanzados sistemas electrónicos. Al contrario, muchas de estas armas estaban diseñadas para destruir completamente áreas muy extensas. Por ejemplo, la BLU-82, con casi siete toneladas de peso, repleta de explosivo en polvo a base de nitrato de aluminio, que ya se empleó en Vietnam para limpiar (en el sentido militar de la palabra) zonas de aterrizaje para helicópteros –de donde viene su nombre popular daisy cutter, cortamargaritas–. Al parecer, la MADFAE (una bomba de explosivo fuel-aire desarrollada por el cuerpo de Marines de los Estados Unidos) era capaz de limpiar (en el sentido militar nuevamente) hasta nueve hectáreas de terreno. Los testimonios vietnamitas muestran que hallarse bajo el ataque de estos aviones y de estas armas es la experiencia más aterradora que uno puede imaginarse. El general Norman Schwarzkopf utilizó estas y otras armas de destrucción masiva acarreadas por los B-52 para destruir psicológicamente a los soldados del ejército iraquí. Las unidades aniquiladas servían de ejemplo a las demás. Los ataques continuos, de día y de noche, durante 38 días, estaban calculados para privar de cualquier descanso a los iraquíes. Al más puro estilo colonial, se lanzaron panfletos advirtiendo de ataques en determinados lugares en determinados días, los cuales, una vez llevados a cabo en las horas y lugares indicados, hicieron percibir el poder aéreo de la coalición como omnipotente 165. Esta omnipotencia se tradujo en un número total de 200 muertos por parte de la coalición contra 100.000 iraquíes, una proporción de 1:500. El B-52 hizo gran parte del trabajo, pero la propaganda de la Coalición apenas le prestó atención. Dedicó mucho más esfuerzo a narrar el papel del sofisticado Lockheed F-117 Night H a w k (Halcón Nocturno), considerado como “el gran protagonista” de la guerra. El F-117 era un avión invisible al radar equipado con bombas inteligentes de gran precisión, algo así como el paradigma de la guerra moderna, bien lejos de la basta tarea del B-52 y sus armas de destrucción masiva. Un informe del GAO (General Account Office, el órgano que persigue por cuenta del Congreso el derroche del dinero de los contribuyentes estadounidenses) publicado en 1996 rebajó sustancialmente muchas de las performances atribuídas al carísimo aparato, especialmente su porcentaje de blancos exitosos y su capacidad de funcionar en condiciones meteorológicas desfavorables166. El informe del GAO termina diciendo “es inexacto calificar los aparatos más caros [como] más fiables que los de menor coste”, con gran escándalo del portavoz oficioso del complejo militar-industrial norteamericano, Defense News. Lo cierto es que la USAF, consciente de que el F-117 no era “invisible”, sino simplemente menos visible que otros tipos de aviones, restringió sus operaciones a las noches oscuras y las planificó cuidadosamente para evitar toda posibilidad de que el aviónsímbolo fuera derribado. Otros informes examinaron la actuación de los aviones en la guerra, pero no desde el punto de vista del buen empleo del dinero del contribuyente norteamericano, sino desmontando el esfuerzo de la Coalición de presentar la sangrienta y aleatoria guerra aérea del Golfo como un asunto limpio y de precisión. Muchos civiles iraquíes murieron, inevitablemente, a consecuencia de los daños colaterales inherentes a las entre 2.000 y 3.000 incursiones aéreas diarias que llevaron a cabo las fuerzas de la Coalición, con un total de 110.000. Un ejemplo lo tenemos en Falluja, una ciudad a unos 30 km. al norte de Bagdad. Las autoridades iraquíes informaron de 130 muertos civiles como resultado de un bombardeo de los Tornado de la RAF el día 13 de de febrero. La RAF admitió que una de las bombas dirigidas a un puente había caído a tres cuartos de kilómetro del objetivo, en un área urbana, pero recalcó que el ataque había tenido lugar el día 14, poniendo así en evidencia la maquinaria propagandística de Sadam Hussein. Además, estaba claro como la luz del día que Fallouja era un lugar peligroso donde pasar la guerra, debido a sus grandes puentes sobre el Tigris y a sus fábricas de misiles. Otro lugar peligroso era Amiriya, en la zona oeste de la ciudad de Bagdad. Dos bombas guiadas por laser impactaron en un refugio contra ataques aéreos, causando 314 muertos. La Coalición sugirió que era un centro de mando militar (en la planta inferior) y un refugio para civiles (en la planta superior). En este caso hubo escalofriantes reportajes de TV, por lo que, en opinión de algún autor167, parecía inevitable que el bombardeo de Amiriya en 1991 pasase a la historia junto al bombardeo de Guernica en 1937, salvando las distancias entre dos tecnologías separadas por 54 años. El Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (R a y o ) es un sucesor lejano del Stuka y el Stormovik, y como ellos el martillo utilizado para golpear de cerca el terreno, lejos de las alturas de la estratosfera donde se mueven los aviones más caros. Era a este avión al que se refería el informe del GAO con su alusión a la eficacia de los aviones “de menor coste”. En Irak realizó millares de salidas, a razón de dos o tres misiones cada 24 horas. Una de sus últimas actuaciones públicas tuvo lugar en la guerra de Kosovo de 1999, donde supuestamente dió buena cuenta de las formaciones de carros blindados del conocido nacionalista genocida Slobodan Milosevic. Según la publicidad del avión, está diseñado para cernerse sobre el campo de batalla como un ave rapaz, elegir un blanco, picar sobre el infortunado y acto seguido ultimarlo con su potente cañón o con algún elemento, inteligente o estúpido, de las más de siete toneladas de misiles, bombas y similares que puede llevar sujetas en la parte inferior de las alas. El cañón ocupa la mayor parte del morro, es comparado invariablemente en tamaño con el de un coche Wolkswagen y dispone de bastante más de mil proyectiles del tamaño de un mando a distancia, diseñados para destruir tanques, construídos en buena parte con uranio empobrecido. La munición puede salir del cañón con una cadencia infernalmente rápida. En realidad, las descripciones técnicas del cañón y de su potencia de fuego rozan la pornografía. La guerra de Kosovo duró algunas semanas y fue la primera exclusivamente aérea: al final, Milosevic se rindió y permitió el paso de las tropas a territorio kosovar. La proporción de muertos de uno y otro lado fue incalculable, pues no hubo ninguno entre las filas de la coalición. Oficialmente se alabó la excelente precisión de los bombardeos, y el único fallo garrafal –el bombardeo de la embajada china, confundida con el edificio de la radiotelevisión– se achacó a un agente del servicio de información que calculó a ojo la posición del objetivo sobre un plano de Belgrado pasado de fecha. No obstante, evaluaciones sobre la eficacia del esfuerzo militar aliado aparecidas a comienzos de 2001 en la prensa de los países occidentales sugieren que sólo algunas docenas de los tanques exyugoeslavos fueron destruídos, lo que revelaría una desproporción apabullante entre las innumerables misiones llevadas a cabo por los aviones de la OTAN y sus magros resultados. ¿Y la esperable mortífera actuación de los Thunderbolt II? Los A-10 sólo fueron utilizados cuando se vio con claridad que los bombardeos a larga distancia con aviones caros no daban los resultados apetecidos y la obsesión por evitar bajas en sus propias fuerzas no les permitió acercarse lo bastante al enemigo. La conclusión es que estos aviones regaron literalmente Kosovo con munición de uranio empobrecido, y una vez más la vieja idea-fuerza militar del bombardeo "quirúrgico" de precisión se reveló como una ilusión. Al final, como en los viejos tiempos del mariscal Harris, los aviones fueron, descargaron su carga de bombas como Dios les dio a entender y regresaron, y así una y otra vez hasta que el enemigo, probablemente por cualquier otra razón, se rindió. En febrero de 2001, tres o cuatro Tornados británicos, acompañados por un puñado de F-15, F-16 y F-18 bombardearon unas instalaciones militares en Bagdad. El motivo del ataque, según los gobiernos norteamericano y británico, había sido la creciente actividad de los radares iraquíes, que amenazaba la integridad de la fuerza aérea aliada desplegada en las dos zonas de exclusión, al norte y al sur del país. La noticia ni siquiera ocupó un espacio destacado en la prensa occidental, puesto que sólo murieron algunos iraquíes. George W. Bush, el recién elegido presidente de los Estados Unidos, cumplió su ritual de paso en su alto cargo, como su padre lo había hecho antes de él. Francia frunció el ceño, la Unión Europea lamentó "no haber sido avisada", y aquí paz (armada) y después gloria. La RAF, por su parte, satisfació su secular afición por bombardear Irak, cosa que ya había hecho en varias ocasiones a lo largo del siglo XX y que volvería a hacer. En mayo de 2001, el gobierno de Estados Unidos, por boca de su vicepresidente, pidió al primer ministro israelí, el general

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Ariel Sharon, que dejara de utilizar aviones F-16, de fabricación norteamericana, "como instrumento de represalias de los palestinos168”. Cuando el ejército israelí llevaba semanas bombardeando con tanques, helicópteros y misiles el territorio de la Autoridad Nacional Palestina, el uso de estos aviones se vio como una escalada en el conflicto. Parece pues confirmarse que moralmente es peor disparar desde un avión a la población civil que hacerlo desde un tanque. El 11 de septiembre de 2001, cerca ya del centenario del primer vuelo en Kitty Hawk, la aviación civil se transformó otra vez en aviación de guerra. Boeing 757 y 767 pilotados por terroristas, convertidos en bombas de aire-gasolina, derribaron las torres gemelas del World Trade Center de Nueva York y mataron a más de 3.000 personas. La aviación comercial sufrió el peor golpe de su historia reciente. Las pérdidas de puestos de trabajo en la industria se contaron por cientos de miles. Otra consecuencia fue que el modelo El Al de aerolínea civil en guerra permanente se extendió paulatinamente por todo el mundo. El sistema de seguridad de la aerolínea nacional israelí, que le cuesta una enorme cantidad de dinero, cubierto en un 70% por el gobierno, es reputado como el más intensivo del mundo. Basado principalmente en la desconfianza extrema, cada pasajero es interrogado exhaustivamente. “Si el primer oficial de seguridad no queda satisfecho con las respuestas, se llama a otro más experimentado. Si tampoco éste queda satisfecho, el equipaje del pasajero será registrado minuciosamente169” (Algunos turistas se quejan de la “naturaleza personal” de las preguntas). La carga comercial es colocada previamente en una cámara de descompresión, para activar cualquier mecanismo de detonación sensible a la altura. En consecuencia, el moderno pasajero aéreo sabe que llega a una zona de guerra en cuanto entra en un aeropuerto. Será registrado minuciosamente y tendrá que dejar atrás cualquier objeto capaz de convertirse en un arma, incluso una lima de uñas. Cualquier actitud sospechosa o comentario desafortunado será investigado cuidadosamente y castigado implacablemente si es necesario. Los aviones mismos fortifican la cabina de los pilotos, y se está planeando en serio dotarlos de medidas contramisiles. No prosperó la idea de dotar a los pilotos mismos con pistolas, aunque parece que se extiende la de incluir un agente armado camuflado entre el pasaje. Los ataques del 11 de Septiembre tuvieron como consecuencia la invasión de Afganistán, refugio de Al Queda, y más adelante el ataque a Irak. De entre todas las razones que se esgrimieron para ir a la guerra contra Irak –derribar un tirano sanguinario provisto de armas de destrucción masiva era el argumento principal de los gobiernos de Estados Unidos y Gran Bretaña– hubo una que pocas veces se utilizó: sencillamente, que la destrucción de las fuerzas armadas iraquíes se podía hacer con facilidad. La primera fase de la guerra, que duró apenas unas semanas en la primavera de 2003, fue una variante moderna de la guerra colonial. El ejército iraquí poseía en teoría un poder considerable, basado principalmente en sus numerosas unidades de vehículos acorazados, pero en la práctica estaba una generación por detrás de las fuerzas estadounidenses y británicas en poder ofensivo. Principalmente, carecía por completo de aviación –primer e importante requisito de la guerra colonial moderna. Por consiguiente, carecía casi por completo de información acerca del enemigo y de capacidad para dañarlo a placer y a distancia. Las fuerzas angloamericanas, por el contrario, contaban con el equivalente de las ametralladoras que derrotaron tan fácilmente a los derviches en Omdurman: JSTARS (Joint Surveillance and Target Attack Radar System, Sistema Conjunto de Radar de Vigilancia y Ataque de Objetivos) y JDAM (Joint Direct Attack Munition, Munición Conjunta de Ataque Directo). Durante todo el tiempo que duró la primera parte de la guerra, los atacantes trabajaron con mapas electrónicos actualizados al minuto de la disposición de las fuerzas iraquíes, obtenidos mediante una vigilancia aérea constante y minuciosa por parte de los aviones JSTARS. La información pasó prácticamente en tiempo real a todo tipo de vehículos aéreos que enviaron enormes cantidades de explosivos y material incendiario con gran precisión a los puntos indicados. Los tableros eléctrónicos de mando en Florida, Washington o Doha eran prácticamente los mismos. La información acerca de qué destruir fluía armoniosamente a través de redes de comunicaciones hiperdensas. El tiempo de demora entre la recogida de información y la acción, que hace años era de horas o días, se redujo prácticamente a minutos. La fuerza aérea de los Estados Unidos, en apariencia, había cumplido la pesadilla de Dohuet, Trenchard, Mitchell y sus compinches: ya era omnipotente, omnipresente e invulnerable. El moderno sistema JSTARS utiliza antiguos Boeing 707 reconvertidos con una tripulación de 19 operadores, sentados cada uno ante varias pantallas donde la información recogida del terreno mediante sofisticados radares es filtrada, procesada, analizada, encajada en los mapas animados de operaciones y compartida mediante complejos canales de transmisión de datos con todos los que la necesitan. El avión tiene una autonomía de 11 horas. Se emplearon ocho aparatos de este tipo en la guerra, suficientes para proporcionar otra característica pareja de la omnipotencia: la omnipresencia, simbolizada en las imágenes de Dios como un gran ojo anubarrado que flota sobre la tierra. Los rayos que surgen de la nube-ojo estaban a cargo de nutridas flotillas de aviones, la mayoría diseñados dos o tres décadas atrás para enfrentarse a la amenaza comunista. Casi la totalidad de la munición gruesa utilizada era de tipo JDAM, que viene a ser una bomba convencional provista de aletas y propulsión a la que se puede dirigir a voluntad a cualquier coordenada GPS previamente marcada. Así pues, los sofisticados aviones de superioridad aérea como el F-15, el F-18 o el F-16, a falta de MiGs que derribar, despegaron una y otra vez con toneladas de smart bombs (bombas listas) bajo las alas que dejaron caer sobre los iraquíes con aplastante cadencia. Incluso el B-52 se convirtió como por arte de magia en una arma de precisión gracias a tales bombas. La utilidad del viejo bombardero para la guerra colonial quedó así confirmada una vez más. Nuevos desarrollos tecnológicos en materia de bombardeo estratégico quedaron algo más cuestionados. La capacidad de evadir las defensas aéreas soviéticas del B-1 Lancer no tenía utilidad en Irak, pero el avión resultaba útil por el respetable tonelaje de bombas que podía cargar. El B-2 Spirit resultaba todavía más absurdo. La capacidad de invisibilidad no servía para nada en Irak. En realidad, cabe preguntarse si todo el trabajo no podría haberlo hecho perfectamente una flotilla de Lancaster o incluso unos cuantos Handley Page V/1500. La guerra en modo Dios, no obstante, tiene una característica que no se cumplió por completo en Irak. La omnipotencia implica destruir precisamente aquello que se quiere aniquilar y no lo que está a su lado, como los rayos vengadores surgidos del cielo que exterminaban ejércitos en la Biblia. No fue así por completo en Irak. Se produjeron errores en el uso de munición inteligente. Misiles destinados a matar a Sadam Hussein mientras cenaba en un restaurante arrasaron un barrio entero sin conseguir la muerte del tirano. Otras bombas cayeron en mercados concurridos. El total de víctimas civiles rondó las 10.000, una cantidad difícil de pesar en la historia universal de la violencia organizada e imposible de comprender para los que sufrieron cada caso individual. La guerra de Irak y otras que se preveían en el horizonte hicieron que la industria de aviones de guerra, que parecía languidecer tras la caída del Muro, recibiera un buen empujón. No es necesaria ninguna sofisticación tecnológica para matar a grandes cantidades de personas. Ruanda mostró que se podían llevar a cabo grandes masacres literalmente pasando a cuchillo a centenares de miles de personas indefensas. Una gran parte de los muertos causados por la violencia organizada son civiles abatidos por disparos de armas de fuego portátiles o por la explosión de minas antipersonas. Ambos artefactos son fáciles de fabricar, abundantes y muy baratos en el floreciente mercado internacional de armamentos. Pero todo el mundo sabe que los aviones de guerra son la ultima ratio regis, lo más caro, complicado y “sofisticado” que se puede encontrar en el mercado mundial de armas, y ningún estado quiere renunciar a su posesión, aunque les cueste muy caro. Iniciativas como la del presidente brasileño Luis Inazio Lula da Silva, que anunció públicamente recién elegido la renuncia a una costosa inversión en aeronáutica militar, con vistas a dedicar el dinero a programas sociales como el plan Hambre Cero, son escasos como los dientes en el pico de una gallina en la escena internacional. Lo normal es que los estados gasten mucho dinero en aviones de guerra, por lo que la decisión de comprar uno u otro se toma tras largas deliberaciones que tienen en cuenta factores políticos de manera preeminente. La historia de la política internacional de cualquier país se puede seguir sin dificultad examinando la evolución de su flota

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de aviones militares, especialmente de sus aviones de superioridad aérea o cazas. En España, por ejemplo, el Messerschmitt Me-109 funcionó como indicador del abierto fascismo del régimen hasta 1953, año en que comenzó a ser sustituído por el North American F-86 Sabre, y más tarde éste por el Lockheed F-104 Starfighter y el McDonnell Douglas F-4 Phantom. La etapa de dominio norteamericano duró hasta los últimos años del franquismo. En 1970 se compraron varios Dassault Mirage III, en una muestra de cierta independencia política con respecto a los Estados Unidos más aparente que real. La gran decisión acerca del nuevo caza moderno que necesitaba el prestigio militar español se tomó en la primera mitad de la década de 1980 en paralelo a la decisión, con referéndum incluído, de integrar España en la OTAN. El ganador fue el McDonnell Douglas F-18 Hornet. A diferencia de los aviones norteamericanos recibidos durante la era franquista, que eran préstamos, regalos y en todo caso no demasiado caros, en este caso hubo que pagar una enorme cantidad de dinero por las 70 unidades encargadas al fabricante. Su sucesor, el Eurofighter Tifón, supone entrar en una etapa política nueva. Es un avión fabricado en parte en España, parte de un consorcio internacional europeo. La inversión está balanceada en este caso con la transferencia de tecnología y la creación de puestos de trabajo. Si el sector americanófilo (llamado “atlantista”) se impusiera en un futuro al europófilo, iría seguido por un pedido considerable de Lockheed Martin F-35. China formó su fuerza aérea como un calco exacto de la soviética, pero desde hace más de una década está fabricando aviones de diseño propio. India y Pakistán reflejan la complejidad de su política exterior por la mezcla de aviones de la casa Sujoi, MiG, SEPECAT, Dassault, Chengdu, Shenyang, etc. Determinados aviones sólo se entregan a aliados importantes y de mucha confianza: así sucedió con dos modelos muy caros y sofisticados, como el Grumman F-14 Tomcat (Irán) y el McDonnell Douglas F-15 Eagle (Israel, Japón y Arabia Saudí). El General Dynamics F16 Fighting Falcon, por el contrario, se vendió a más de 20 países. Dentro del lucrativo mercado de los aviones de guerra se pueden hallar variantes, de mayor a menor precio y perfil político. En el extremo inferior se encuentran los baratos aviones COIN de hélice, poco más que avionetas equipadas con ametralladoras, lanzacohetes y bombas de napalm o similares. Países como Italia y Suecia poseen saneadas líneas de venta de este tipo de aparatos, comprados y vendidos sin muchas preguntas en cualquiera de las guerras que en el Tercer Mundo tienen lugar, o bien por gobiernos de los mismos países deseosos de tener un arma con que meter en cintura potenciales o reales grupos levantiscos. Otro escalón lo constituyen los aviones de entrenamiento, turbohélice o jets, que siempre poseen además la capacidad de cargar respetables cantidades de bombas y de portar cañones y ametralladoras, todo lo cual los convierte en potenciales y valiosos elementos COIN. Otro paso más y el panorama cambia radicalmente. En este caso hablamos de los cazas, los aviones diseñados para destruir otros aviones en el aire en el curso de los proverbialmente épicos combates aéreos. Esta función aérea tuvo sus dos breves edades de oro entre 1915-1919 y 1936-1953. Posteriomente, rara vez se han llevado a cabo combates de este tipo. A partir de 1953, los cazas se diseñaron por los dos grandes bandos en conflicto –capitalismo y comunismo– en previsión del dominio de aire de uno u otro bando paralelo al armageddon nuclear. Nunca tuvieron lugar estas batallas, y los países occidentales tuvieron que limitarse a imaginar cómo habría sido la cosa en guerras locales como la de Israel–Egipto, Israel–Siria, India–Pakistán o Irán–Irak. El resto de las guerras eran coloniales, es decir: el enemigo no tenia aviación en aboluto, y el problema principal consistía en regarle de bombas, no en adquirir una hipotética superioridad aérea. La “superioridad aérea” nunca se abandonó, pero los nuevos cazas de segunda, tercera o cuarta generación debían tener, irremisiblemente, capacidad de “ataque al suelo”. Tales contradictorias exigencias complicaron extraordinariamente el diseño de aviones famosos, como el Tornado, y en general influyeron en la evolución de todos y cada uno de los ”cazas puros”, desde el Sabre al Phantom, todos los cuales terminaron funcionando como camiones aéreos portabombas para acabar con las tribus levantiscas. Incuso el afilado Starfighter y su homólogo soviético MiG-21, paradigmas del interceptor puro, terminaron siendo adaptados a una misión portabombas. El asunto llegó a extremos absurdos cuando el sofisticado F-22 Raptor, con su bodega portabombas de armas integrada en el cuerpo del avión para garantizar su “invisibilidad” fue complementado con pilones convencionales para portar armamento, enviando así al traste la principal característica del avión. A la hora de decidirse por uno u otro modelo, las capacidades que se tenían en cuenta en la década de 1950 –velocidad, altura, distancia– importan menos que la calidad y complejidad de la eléctrónica empaquetada en el interior del avión. Causó cierta sensación, allá por 1980, el F-18 Hornet cuando sustituyó los relojes indicadores por pantallas como las de TV. Preguntado Jack Krings, director de operaciones de vuelo de la McDonnell, sobre si los jóvenes y nuevos pilotos podrían adaptarse a estos nuevos instrumentos, no pudo menos que responder "Por supuesto – Han visto televisión y disfrutado con los videojuegos desde que eran niños170". Los aviones de guerra modernos, en realidad, utilizan una tecnología muy similar a la de los videojuegos para representar gran cantidad de información sobre lo que ocurre alrededor del avión, en un radio de cientos de kilómetros. Países con poco dinero para gastar, como Rumanía, han descubierto aliviados que pueden conseguir aviones prácticamente nuevos actualizando la aviónica y la electrónica de modelos vetustos como el MiG-21. La industria aeronáutica israelí, con larga experiencia en remendar aviones, se ha especializado en estos upgradings (actualizaciones). Cada uno de los aviones modernos de primera línea constituye un programa de desarrollo tecnológico de varias décadas de duración, lo que significa trabajo asegurado para muchas personas durante muchos años. El día del primer vuelo del prototipo del F-14 Tomcat, "si todo iba bien, los millares de nerviosos empleados de la Grumman que atestaban las azoteas próximas al campo de pruebas podrían contar con un trabajo seguro de cara al futuro; si la experiencia fallaba, tendrían que ir pensando en visitar alguna agencia de colocaciones171." Por esta razón, las raíces de los “modernos” aviones de guerra se remontan a muchos años atrás, con circunstancias políticas bien diferentes. Hacia mediados de la década de los 60, la opinión unánime de los bien pagados expertos estadounidenses en defensa era que la balanza del poderío militar se inclinaba a favor de la Unión Soviética, y más en concreto en el terreno de los aviones militares. Los expertos pintaban siniestros cuadros del poderío aéreo del Ejército Rojo, describiendo sus nuevos aviones como más veloces, más potentes y mejor armados que los norteamericanos. Los contratistas esperaban. En 1964, la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Armada dio luz verde al diseño de un prototipo de avión que debería diseñarse específicamente para superar al mejor caza ruso de entonces, el Mig-21, y a sus posibles sucesores inmediatos. Así pues, el Tomcat se diseñó como la respuesta a un avión inexistente, "el más mortífero caza ruso concebible", del que incluso se llegaron a realizar maquetas. No se reparó en gastos, y el resultado final fue el más acabado modelo de la juguetería bélica de la marina de guerra de los Estados Unidos, que llevará más de 30 años en servicio cuando acabe su carrera, bien entrado el siglo XXI. El trabajo en el Panavia MRCA (MultiRole Combat Aircraft) Tornado comenzó en plena guerra fría, en el año de 1968, cuando Reino Unido descubrió que ya carecía de la capacidad industrial y económica para fabricar de manera independiente un avión de guerra sofisticado. El consorcio Panavia reunió a viejos enemigos de la industria aeronáutica militar europea, como Supermarine (fabricante del Spitfire) y Messerschmitt. Una de sus misiones previstas era nada menos que detener "las legiones acorazadas" soviéticas en su camino hacia Occidente a través de la llanura del norte de Europa, como una especie de Stormovik anticomunista. Para complicar las cosas, Gran Bretaña deseaba un avión capaz de patrullar el mar del Norte, deteniendo allí a los bombarderos rusos procedentes de la ruta circumpolar. Las dos especificaciones eran completamente contradictorias, lo que alargó los trabajos y disparó los costes inicialmente previstos, con gran alegría de la languideciente industria europea de armamentos. El resultado fue un avión grande y pesado, de líneas angulosas y alas de geometría variable. No obstante, su primera actuación no fue contra la Unión Soviética, sino contra Irak, en la guerra del Golfo de 1991. Arabia Saudí gastó parte de sus ingresos petrolíferos en adquirir unos cuantos ejemplares, siendo así el cuarto y último

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país en utilizar el Tornado, junto con Alemania, Italia y Gran Bretaña. El Tornado se encamina igualmente a sus tres décadas de vida activa, algo inconcebible en los primeros tiempos de la aviación militar. Pero como reza un dicho de la industria, un avión de caza no es un regalo de Navidad, sino algo a lo que habrá que sacar partido (tanto militar como político) durante largo tiempo. Por esta razón elegir uno u otro modelo es un verdadero Asunto de Estado. El camino por el que un país soberano se dota de un nuevo avión de guerra no puede ser más sencillo. En principio se abren varias opciones. Normalmente, el departamento militar ha elaborado un libro blanco o estrategia en la que se señala la necesidad imperiosa de contar con tecnología aérea avanzada. El departamento de Hacienda se llevará ritualmente las manos a la cabeza, para terminar recortando drásticamente la desmesurada petición militar. El departamento militar, entonces, puede publicar una especificación técnica del avión deseado. Se abren entonces dos caminos ante el país: puede acudir al mercado internacional de armamentos o bien a su propia industria. Actualmente solo un puñado de países pueden permitirse el lujo de diseñar y fabricar un avión de guerra: Estados Unidos, Rusia-CEI, China, el consorcio EADS (aproximadamente el núcleo central de la Unión Europea con la excepción de Francia), Francia, Suecia, India y Corea del Sur. Capacidad más limitada tienen Taiwan e Israel. En ocasiones el país acude a su industria nacional cuando no tiene posibilidades de abastecerse en el mercado extranjero por razones políticas, como fue el caso de España en 1952 con el HA-300 y de Sudáfrica e Israel con las variantes autóctonas del Mirage III. El programa de fabricación de un avión militar de alta tecnología tiene todas las papeletas para convertirse en una larga odisea económica, judicial e incluso tecnológica. Pueden pasar décadas desde que el avión comienza a ser diseñado sobre papel hasta que despega de una pista. Cada país tiene sus motivaciones. Los Estados Unidos son el único Estado capaz de mantener en activo de manera simultánea una docena de proyectos de alta tecnología, lo que resulta coherente con su papel de hipersuperpotencia. Inglaterra, Alemania e Italia fueron antaño potencias aeronáuticas, pero hoy en día son incapaces de asumir los costes de desarrollo de un avión medianamente complejo. Unidas en coyundas como el Eurofighter con el añadido de otros países como España (y antaño con el Tornado) se dedican al desarrollo de un avión diseñado no por un comité, sino por decenas de ellos. Rusia y la CEI, una de las dos superpotencias aeronáuticas antre 1950 y 1990, mantienen todavía gran cantidad de trabajo hecho durante los días de la Unión Soviética. A partir de la “guerra de desgaste” (1970-1973) la fuerza aérea israelí pudo dejar de lado proyectos como el del caza “indígena” Lavi (“indígena” es un avión de guerra más bien avanzado fabricado por un país que no sea USA, UK, Francia, Suecia o la URSS), puesto que los F-16 Fighting Falcon llegaban de las fábricas estadounidense a centenares. La Fuerza Aérea Israelí consiguió así ser la más potente del mundo en términos relativos y una superioridad completa a escala regional. Hacia 2000, por ejemplo, con un total de 938 aviones militares y una población de menos de seis millones de habitantes, Israel poseía un avión de guerra por cada 6.000 habitantes. Este ratio era de 78.000 habitantes en Egipto, 50.000 en España, 32.000 en Francia y 15.000 en los Estados Unidos. Diversos factores determinan el tamaño de la fuerza aérea de un país, además de los derivados de la fuerza mayor económica. Irlanda y Nueva Zelanda no ven la necesidad de una potente y agresiva fuerza aérea, mientras que Corea del Norte la considera vital para su supervivencia como Estado. Perú y Ecuador mantienen fuerzas aéreas caras y detractoras de recursos para el desarrollo, con avanzados reactores, porque se enzarzan periódicamente en choques armados aéreos en la casi inaccesible parte amazónica de su frontera. La decisión del gobierno de Nueva Zelanda de reducir todavía más su pequeña fuerza aérea y de no adquirir nuevos aviones con capacidad ofensiva levantó cierto revuelo en el sector. No obstante se trataba de una sabia decisión para un país que no esperaba atacar a nadie ni ser atacado por nadie, y cuyo vecino más cercano es Australia, a 2.500 km de distancia. La República Centroafricana poseía dos aviones militares en 2001, para una población de tres millones y medio de habitantes, lo que ofrece un ratio de un aparato por cada 1,75 millones de personas. El extremo opuesto es Libia, con un avión por cada 5.000 habitantes, superando la marca de Israel. No obstante, la Fuerza Aérea Libia está muy lejos de la capacidad militar de la IAF. Carece de industria aeronáutica y el país se vio casi completamente aislado del mundo a partir de 1989, con el colapso del régimen soviético. Algunos países gastan muy poco en su fuerza aérea. Irlanda tenía 32 aviones militares en 2001, en buena parte dedicados a vigilancia marítima y SAR (Search And Rescue en inglés y Servicio Aéreo de Rescate en español). Un informe de Price Waterhouse recomendó algunos cambios, pero en principio el estado irlandés no piensa gastar más de lo estrictamente necesario en su fuerza aérea. No es casualidad que sea el país de la Unión Europea que más rápidamente ha mejorado su renta por habitante y su índice de desarrollo humano en los últimos años. Irlanda sostiene 32 aviones con un PIB de 67.000 millones de dólares, lo que arroja un ratio de 2.000 millones de dólares por avión. La cifra neozelandesa es similar, así como la de la República Centroafricana. El extremo opuesto es la República Democrática Popular de Corea, que mantiene una impresionante colección de 1.259 aviones militares con un PIB de 22.000 millones de dólares. El ratio resultante es la increíble cifra de 17 millones de dólares por avión; muchos aparatos militares cuestan bastante más de esa cantidad. España y Francia mantienen flotas aéreas en proporción a su GDP, a razón de 800 millones de dólares por unidad. Los Estados Unidos reducen esta cifra a la mitad. Estos datos dicen algo, pero hay que tener en cuenta cuándo una fuerza aérea es una carga pesada para la economía de un país y cuando es, por el contrario, parte de su crecimiento económico. Gabón tiene una fuerza aérea muy pequeña, pero su presupuesto es tan reducido que los aviones resultan una carga muy pesada para la economía del país, cuatro veces mayor que la de Francia en términos de “reparto” del GDP entre su fuerza aérea. La mayor parte de los recursos aéreos militares de Gabón, además, están invertidos en mantener una flota de 8 o 9 Mirage 5, un reactor avanzado fabricado en Francia, que posee una industria medianamente próspera de fabricación de aviones de guerra. Francia obtiene recursos de sus aviones militares, mientras que Gabón los pierde. Un caso peor es el de Zaire (actual República Democrática del Congo), que invirtió grandes sumas de dinero en la compra de algunos Mirage 5 y en el entrenamiento de sus pilotos en Francia. Posteriormente fue preciso gastar mucho más en mantener a los aviones en funcionamiento, mediante la creación de una burbuja tecnológica alrededor de los aviones mantenida por técnicos franceses bien pagados, completamente desconectada de la economía zaireña. La dependencia completa de Francia en materia de repuestos y tecnología también implicaba servidumbres políticas. Los aviones se emplearon principalmente en la represión de algunas revueltas internas contra la dictadura de Mobutu y en desfiles militares sobre la capital. Un caso muy distinto fue el de Japón y el F-15 Eagle. La mayoría de los más de 200 Eagles japoneses fueron construídos bajo licencia por Mitsubishi, una parte de la notable industria aeronáutica con que cuenta el país. En España, el mantenimiento primero y después la construcción bajo licencia de los Northrop F-5 Caza de la Libertad en la factoría de CASA en Sevilla preparó a la industria aeronáutica española para participar años después en la construcción del Eurofighter Tifón. El mercado mundial de aviones de guerra refleja estrictamente la jerarquía de poder de los países. En el extremo superior de la escala están los bombarderos. Tan sólo dos países (Rusia y Estados Unidos) mantienen flotas apreciables de bombarderos estatégicos, es decir, grandes aviones capaces de volar de un continente a otro con más de una docena de toneladas de bombas. Sólo hay seis modelos de bombarderos a tener en cuenta: tres Tupolev (Tu-22, Tu-95 y Tu-160), un Boeing (B52), un Northrop (B-2) y un Rockwell (B-1). Los grandes bombarderos no se venden a otros países, y no forman parte del comercio internacional de armamentos. Tras la división de la Unión Soviética, Ucrania se encontró con una flota de Tu-22 y Tu-160, pero en general los aviones fueron achatarrados o devueltos a la Federación Rusa, donde mantener en estado de funcionamiento su unidad militar (Aviación de Larga Distancia) causa grandes apuros a la depauperada economía rusa. Los Estados Unidos, por el contrario, mantienen en buen

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estado operativo su total de poco más de 200 bombarderos estratégicos172, y los despliegan en cualquier parte del mundo todas las veces que es necesario contar con armas de destrucción masiva para doblegar la resistencia del enemigo. Desde el punto de vista de la innovación aeronáutica, el más extraordinario de todos estos aviones es el Northrop Grumman B-2 Spirit (Espíritu y también Espectro), el avión más caro de todos los tiempos, con un precio por unidad de 2.250 millones de dólares. Este avión singular es lo último en guerra psicológica aérea. Se trata de un aparato enorme y fantasmal, pintado de negro mate, más lento que un reactor de pasajeros y con un radio de acción parecido al del Jumbo. Su gracia consiste en que el fabricante asegura que es completamente invisible a los radares enemigos. Todo el producto interior bruto de Liberia apenas podría comprar un solo ejemplar, y el precio citado arriba es la oferta especial para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que rebajó su orden de compra de 132 unidades a 75 y por fin a 20. La invisibilidad del avión deriva en parte de un revestimiento muy delicado que obliga a unos gastos exorbitantes de mantenimiento y a que el avión no pueda desplegarse fuera de su base de Whiteman en territorio estadounidense, por lo que sus misiones en el exterior (como Kosovo e Iraq) debieron hacerse mediante vuelos de ida y vuelta de más de 30 horas. Su invisibilidad ha sido puesta en entredicho en tiempo lluvioso, y sólo puede cargar 22 toneladas de bombas. Últimamente, además, los enemigos de la aviación USA carecen de radares sofisticados, y todo el trabajo de transporte y entrega de explosivos lo lleva a cabo mejor y más barato el B-52, que puede transportar casi 40 toneladas de material destructivo. Su utilidad es la propaganda: un país capaz de gastarse tanto dinero en un avión como éste debe tener un poderío ilimitado. Hacer números sobre la cantidad de escuelas construíbles con el dinero invertido en él resulta ya de mal gusto, en plena guerra contra el Eje del Mal. Súmase a esta consideración el aspecto realmente ominoso del avión: una gigantesca ala volante sin ninguna protuberancia, lo más parecido que ha producido la tecnología terráquea a un vehículo extraterrestre. El avión-ala (como el coche eléctrico en la automoción) es una de las grandes esperanzas blancas de la aviación que nunca termina de popularizarse. La idea de un avión-ala era una obsesión para John K. Northrop desde sus comienzos en las fábricas de aeroplanos de los años 20. Su primer prototipo de avion -ala (actualmente se suele decir ala volante) despegó en 1929. Otros trabajaban en la misma línea, especialmente los hermanos Horten, en Alemania, que proporcionaron a un agonizante III Reich un diseño de ala volante propulsado por reactores ciertamente espectacular. A mediados de la década de los 40, los técnicos de la compañía Northrop estaban convencidos de que el aviónala sería el vehículo aéreo del porvenir, y desarrollaron toda una línea evolutiva de la evolución aérea muy apartada de la corriente principal. El XB-35 (X por experimental y B por bombardero), voló en 1946 y era un enorme aparato de más de 50 metros de envergadura y más de 50 toneladas de carga útil, propulsado por cuatro motores que hacían girar cuatro pares de hélices contrarrotatorias (girando en sentido opuesto). Aunque el XB-35 era una aplicación militar, los ingenieros de la Northrop soñaban realmente con aviones–ala transcontinentales de pasajeros, con la estupenda novedad de que los pasajeros estarían sentados "al frente de ventanillas situadas a lo largo del borde anterior del aparato", contemplando así a su sabor el panorama que en los aviones corrientes sólo puede ver el piloto173. Los llamados Cazas de Superioridad Aérea (CSA) siguen en la escala de precios y de prestigio. Son aviones muy caros de construir y de mantener, diseñados al parecer para destruir cualquier aeronave enemiga en cualquier condición. Su aspecto suele ser adecuadamente afilado y “agresivo”. Su diseño toma décadas. Es una ley común a este tipo de aviones que, diseñados para mantener combates aéreos en la estratosfera con otros cazas de superioridad (se supone que el resultado de la lucha determina quien está realmente por encima), terminen siendo adaptados apresuradamente a la tarea de bombardear el suelo, incluyendo tropas enemigas, vehículos, aldeas, carreteras y campos de cultivo, ya que la aviación enemiga brilla por su ausencia en Afganistán, Kosovo, Iraq o Chechenia. Haciendo de la necesidad virtud, estos aviones terminan siendo denominados Avión de Combate Polivalente (ACP) (MRCA, MultiRole Combat Aircraft en inglés). Los CSA-ACP casi se pueden contar con los dedos de una mano. Todos ellos son aviones grandes, de hasta 20 metros de largo y 30 toneladas de peso, capaces de volar a 2.500 km/h más de 1.000 km de distancia. Brillan por parte exsoviética el MiG 29 y la familia de Sujoi 27-35, que tienen a su favor unos comparativamente bajos precios de venta, por lo que se han vendido bastante bien a decenas de países. Por ejemplo, Eritrea y Etiopía libran la parte aérea de su guerra de trincheras con media docena de MiG-29 en el lado eritreo y ocho o diez Su-27 en la parte etíope. Francia intenta mantener su tradición de independencia aeronáutica con el Dassault Rafale, la versión para el siglo XXI del Mirage, pero las ventas no parecen buenas (ni siquiera a la Marina y Ejército del Aire Francés). Es sin duda el último de los aviones de guerra caros producido en solitario por un país europeo, con la posible excepción de Rusia. Cuatro países europeos a los que no se quiso unir Francia en su día llevan décadas gastando enormes cantidades de dinero (y obteniendo contrapartidas en forma de puestos de trabajo y tecnología “de defensa”) en el Eurofighter Tifón (España) Tifone (Italia) Taifun (Alemania) y Typhoon (Reino Unido) (como se puede ver, el nombre se escogió por su similitud fonética en los cuatro idiomas). Los intentos de obtener ventas internacionales de un avión tan caro y complejo no han tenido éxito. El Tifón, de la misma forma que el Tornado, estaba destinado a la lucha contra el bloque soviético cuando comenzó su construcción, en 1983. Tras la caída del muro, los países participantes en el programa se encontraron en las manos con un avión sin enemigo, en el que ya se habían invertido cantidades astronómicas de dinero. Tras un cierto desconcierto inicial, se decidió finalizar la construcción del avión en una versión algo más simplificada que la prevista inicialmente. Salváronse así muchos puestos de trabajo en España, Alemania, Reino Unido e Italia y buena parte del complejo militar industrial europeo. El gobierno español decidió adquirir 87 unidades de este caro artilugio aéreo. Al mismo tiempo, prosigue la búsqueda de un nuevo enemigo que pueda poner a prueba las capacidades del avión. Suecia –un país de nueve millones de habitantes– persiste obstinadamente en diseñar y fabricar sus propios aviones de guerra, aunque probablemente le resultaría más barato comprarlos en el mercado internacional. Se ha especializado en producir aproximadamente cada dos décadas un caza dotado de los últimos refinamientos, lo que no está mal como reclamo publicitario de la sofisticada industria sueca, reflejo de una sociedad avanzada. Ha puesto en el mercado el aparato más pequeño de la gama, el Saab Gripen (Grifón), de sólo 14 metros de largo y 13 toneladas de peso, que tiene buenas perspectivas de ventas internacionales por su ajustado precio. China, sin duda la más ebullente industria aeronáutica internacional, mantiene activos varios proyectos de CSA-ACP. Es el único país que puede hacerlo, junto con los Estados Unidos, del mismo modo en que casi ganó tantas medallas olímpicas como Estados Unidos en la Olimpiada de Atenas de 2004. Potencias menores como Taiwan y la República de Corea fabrican y diseñan sus propias versiones a escala reducida de este tipo de aviones, y así lo hace India con su LCA (Light Combat Aircraft, Avión de Combate Ligero). En realidad, no hay ningún país del mundo que no suspire por tener un avión de combate de fabricación nacional, pero la creciente sofisticación de la tecnología aeronáutica ha puesto el listón demasiado alto para la mayoría de ellos. Pero el modelo más interesante es sin duda el Lockheed Martin F-22 Raptor (Ave Rapaz), diseñado explícitamente como Air Dominance Fighter (sic) para infundir santo temor a los enemigos de los Estados Unidos, heredero de la larga línea de Mustangs, Sabres, Phantoms y Eagles en el título de mejor caza del mundo. Este avión incluye todas las virtudes teologales al completo: velocidad, maniobrabilidad y furtividad. Para conseguir esta última hace uso de un diseño de fuselaje y alas con una geometría adhoc, recubrimiento “absorbente de radar” y un depósito interior para guardar bombas y misiles. Aunque no llevar bombas ni misiles colgando de las alas es esencial para mantener la furtividad del aparato, la versión “camión de explosivos” no está lejana, siguiendo el destino de todos los cazas de superioridad aérea que han existido desde tiempos remotos. Un proyecto iniciado en 1980 (tras una década de trabajos previos), no se espera que

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esté en uso hasta 2005, año en que el avión de guerra más avanzado del mundo llevará un cuarto de siglo entre sus cuadernas de material composite. Pareja y compañero del Raptor es el menos caro y menos complicado JSF (Joint Strike Fighter, Caza de Ataque Conjunto), que tiene el interés de ser un proyecto compartido anglonorteamericano. El JSF está diseñado para hacer el trabajo sucio cerca de la superficie terrestre, mientras que su pendant F-22 domina los cielos allá arriba. La lista de siglas que han confluido en el programa JSF es inacabable y da idea de la robustez del todavía vigoroso complejo militar-industrial anglosajón: JAST (Joint Advanced Strike Technology, Tecnología Conjunta de Ataque Avanzado), CALF (Common Affordable Lightweight Fighter, Caza Ligero No Demasiado Caro Conjunto), JSSA (Joint Stealth Strike Aircraft, Avión de Ataque Furtivo Conjunto), FCBA (Future Carrier Borne Aircraft, Futuro Avión Embarcado en Portaaviones) entre muchas otras. Los cinco grandes de la industria aerospacial de habla inglesa bailaron un minué bastante complicado en pos del pastel del programa hasta que alcanzaron sus posiciones finales. En 1995 tomaron la salida de fabricar un WSCD (Weapons System Concept Demostration, Demostrador de Concepto de Sistema de Armas, que es el nombre que reciben recientemente los aviones de guerra) tres grupos industriales. El formado por McDonnell Douglas/Northrop Grumman/British Aerospace fue eliminado el primero. Boeing y Lockheed Martin fabricaron cada uno un avión. Un año después, Boeing absorbió a McDonnel Douglas, y Northrop Grumman y British Aerospace se unieron a Lockheed Martin, cuyo avión (X-35) resultó finalmente elegido. Boeing buscó consuelo en su proyecto Sonic Cruiser, que quedó en nada, y después en el modelo 7E7. La parte ganadora firmó en 2001 un contrato por valor de 19.000 millones de dólares, el doble del Producto Interior Bruto de Madagascar, para desarrollar el ahora llamado F-35. Pero no sólo de cazas y bombarderos viven las fuerzas aéreas. El accidente del Yak-42, en el que murieron 70 militares españoles en ruta desde Afganistán, puso de relieve un grave problema de las fuerzas aéreas europeas. La escasez de aviones de transporte de largo radio propios obliga a establecer un complicado sistema de contratas y subcontratas con compañías aéreas civiles para mover las enormes cantidades de suministros que necesitan los despliegues de soldados en conflictos alejados y mover a los militares mismos. Estados Unidos no ha descuidado en cambio este importante aspecto del poder global, y mantiene una gran flota de aviones de transporte que le permiten hacer acto de presencia con una considerable fuerza militar en cualquier lugar del planeta y en cuestión de horas, así como aprovisionar sus ejércitos expedicionarios en Irak y Afganistán. Un Imperio mundial necesita un gran carguero, y ese es el papel que desempeña el Lockheed C-5 Galaxy (Galaxia) Puede llevar algo más de 100 toneladas de suministros a 6.000 km de distancia a las fuerzas que combaten contra el Eje del Mal. Su gran capacidad le permite transportar paquetes bélicos completos, incluyendo tanques, helicópteros y toda clase de vehículos. Operar varios centenares de reactores de carga de cuatro motores (Galaxy, Starlifter y Globemaster) es algo que hoy por hoy sólo está al alcance de los Estados Unidos, aunque Rusia retiene algo de la gran capacidad de transporte aéreo pesado heredada de la Unión Soviética. La mayoría de los países se deben conformar con modestas flotas del Lockheed Hercules, sin duda el avión de transporte militar más vendido del mundo, que también conoce usos civiles. Estos aviones no sirven únicamente para proyectar poder militar en puntos alejados. Con gran frecuencia, se utilizan en las llamadas misiones humanitarias, transportando alimentos, medicinas y suministros a regiones devastadas por catástrofes naturales o de origen humano. En la invasión y conquista de Afganistán en 2002 se produjo una cierta confusión entre el uso militar y el uso humanitario de la aviación. Tras el paso de los bombarderos regando el país de explosivos llegaron los cargueros, que regaron el país con raciones de emergencia empaquetadas en vistosos envoltorios de color amarillo. Otro aspecto muy descuidado por las fuerzas aéreas europeas es el transporte aéreo de gasolina. La Primera Guerra del Golfo y las guerras sucesivas mostraron claramente que incluso países como Holanda o Italia deberían enviar sus aviones de guerra a países lejanos del Tercer Mundo, lo que convertía el repostaje en vuelo en una actividad crucial. Nuevamente Estados Unidos es la única potencia bien dotada a este respecto, y en 2004 estaba planeando renovar por completo su flota comprando un centenar de Boeing 767 … o de Airbus A310. Una tarea tradicional de los grandes cargueros es la evacuación por aire de los europeos o blancos en general sitiados por la marea indígena. El primer puente aéreo de evacuación se estableció entre Kabul y territorio de la India, en 1928, y consiguió sacar a varios centenares de ingleses en pocos días. Fue el comienzo del género cinematográfico de blancos atrapados en aeropuertos esperando salir de antiguas y amigables colonias convertidas de repente en hostiles países del Tercer Mundo. Así ocurrió en el Congo y en Argelia en 1961. La derrota de los Estados Unidos en el Sudeste asiático quedó sellada con la evacuación de Pnhom Phem y de Saigón en 1975. En noviembre de 2004, aviones franceses y alguno español evacuaron a parte de la colonia europea sitiada en Costa de Marfil. Dias atrás aviones de la fuerza aérea marfileña habían bombardeado, al parecer por error, una posición militar francesa, matando a nueve soldados. La reacción de la Armée de l’Air fue fulminante: destruyeron inmediatamente la totalidad de los aparatos de la F.A. de Costa de Marfil, aproximadamente media docena de aviones y helicópteros. La respuesta del presidente marfileño Laurent Gbagbo fue la habitual a lo largo del siglo XX: “compraremos más aviones… y si Francia los destruye de nuevo, los conseguiremos por tercera vez”174. Verdaderamente, podemos prescindir de muchas cosas, pero jamás de una fuerza aérea.

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Air International – “France Wipes Out Ivory Coast Air Force” – Dec. 2004

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