NAVEGACION

Definición y unidades
La navegación aérea se define como la
ciencia y arte de mantener una aeronave en
una dirección deseada y poder determinar en
cualquier momento su posición geográfica.
Las funciones de la navegación son: localizar
posiciones, determinar la dirección para
trasladarse de un lugar a otro, medir
distancias y calcular tiempos.
 
Definiciones
* Posición .- es un punto generalmente designado por
coordenadas, puede calificarse y ser posición estimada, posición
sin viento, etc. , pero de cualquier manera el termino “ posición”
siempre se refiere a un lugar plenamente identificable.
El problema básico de navegación es determinar la posición la
posición actual para calcular la dirección a seguir hacia el destino
deseado.
* Dirección.- es la posición de un punto en el espacio referido a
otro sin dato de distancia entre ellos. La dirección puede ser
bidireccional ó tridimensional; por ejemplo, la dirección de la
habana desde México es aproximadamente “ este”
( bidimensional) . La dirección de un avión en vuelo desde un
observador en la tierra puede ser “este” y a 25 grados sobre el
horizonte (tridimensional).
 Las direcciones generalmente se miden como ángulos a partir
de una línea de referencia.
* Distancia.- es el espacioentre dos puntos medido sobre la
línea que los une y expresado en término de millas o kilómetros.
La medida de las distancias entre puntos de una superficie plana
es un problema simple, pero cuando los puntos corresponden a
una esfera, pueden unirse por diferentes curvas y al expresar la
distancia entre ellos hay que señalar sobre cual tipo de curva se
midió.
* Tiempo.- consideremos dos tipos de tiempo: la hora y el
intervalo. El primero señala un instante definido, por ejemplo:
la hora del aterrizaje fue 0530.
El segundo es un espacio ó lapso, por ejemplo, el tiempo de
vuelo fue 3 horas 15 minutos.
Velocidad.- se define como la distancia recorrida entre el tiempo
transcurrido. Equivalentemente es la distancia recorrida en un
cierto intervalo de tiempo. Ejemplo 180 kilómetros por hora.

Unidades de distancia y de velocidad más usadas en

navegación
Las unidades de distancia y de velocidad más usadas en
navegación aérea, son las siguientes:
Milla marina ó milla náutica (náutica mile).- es la unidad racional
de longitud que equivale a un minuto de arco de circulo máximo
terrestre medido al nivel medio del mar.
Equivale a 1852 metros (6076 pies). Es la sexagésima parte de
un grado, o sea un minuto de arco medido sobre un círculo
máximo terrestre, al nivel medio del mar
 Milla terrestre (statute mile).- es una unidad arbitraria de longitud
usada en los países de habla inglesa. Equivalente a 1609.35
metros (5280 pies). El calificativo de “statute” viene de que su
equivalencia fue fijada, hace muchos años, por medio de un
“statute” o decreto real de la Reyna Isabel I de Inglaterra.

Factores de conversión
 
Milla náutica / 1.1508 = milla terrestre

Milla terrestre x 1.1508 = milla náutica

Metro.- es la unidad de longitud base del sistema métrico
decimal, establecido en Francia por la
Convención nacional en 1795.
Pie (foot).- unidad de medida de longitud usada en muchos
países, aunque con varias dimensiones o equivalencias, aquí se
tomara como equivalente a .3048 metros. Ó bien un metro igual
a 3.28 pies.
Nudo (knot).- unidad de medida de velocidad que equivale a
una milla marina ó náutica por hora. El término nudo proviene de
los días de los barcos de vela, cuando se hacían nudos en las
correderas de los veleros para calcular la velocidad.
 Milla terrestre por hora.- (statute mile per hour) abreviado MPH.
Unidad de medida de velocidad que equivale a una milla
terrestre por hora, 1.1508 MPH equivale a un nudo.
Numero mach ó coeficiente mach.- es la razón existente entre la
velocidad verdadera del avión y la velocidad que el sonido tiene a
la misma altitud a la que vuela el avión.
* Ejemplo: si la velocidad verdadera del avión es 322 nudos a un
nivel en el que la velocidad del sonido es 644 nudos, la
velocidad del avión, expresada como numero mach, es de 0.5
mach.
Litro.- es una unidad de volumen que equivale a un decímetro
cubico. En aviación se puede usar como unidad de volumen,
para expresar capacidad, o como medida de consumo en un
periodo de tiempo: litros por hora.
Galón.- es una unidad de volumen que se usa en los países
anglo parlantes. En aviación se puede usar como unidad de
volumen, para expresar capacidad, o como medida de
consumo en un periodo de tiempo: galón por hora.
Existen 2 variantes básicas al galón, el galón imperial ó
británico, con una capacidad de 4.54 litros, y el galón
internacional o norteamericano, con una capacidad de 3.78
litros.
Kilo.- kilogramo (símbolo kg) es la unidad básica de masa del
Sistema Internacional de Unidades (SI), y su patrón se define
como la masa que tiene el prototipo internacional, compuesto de
una aleación de platino e iridio, que se guarda en la Oficina
Internacional de Pesas y Medidas (BIPM) en Sevres, cerca de
París (Francia).
Libra.- La libra (lb) es una unidad de masa usada desde la
Antigua Roma. La palabra (derivada del latín) significa "escala o
balanza", y todavía es el nombre de la principal unidad de peso y
masa usada en los países anglosajones. 1 libra equivale a
0,45359237 kilogramos y a su vez 1 kilogramo es igual a
2,20462262 libras.
sistema solar y orbita de la tierra
El Sistema Solar es un sistema planetario en el que se encuentra
la Tierra. Consiste en un grupo de objetos astronómicos que giran
en una órbita, por efectos de la gravedad, alrededor de una única
estrella, conocida como el Sol, de la cual obtiene su nombre. Se
formó hace unos 4600 millones de años a partir del colapso de
una nube molecular que lo creó. El material residual originó un
disco circumestelar protoplanetario en el que ocurrieron los
procesos físicos que llevaron a la formación de los planetas.
la orbita de la tierra
Como todos los planetas en nuestra Sistema Solar, la tierra está
en una órbita elíptica alrededor de nuestro Sol. En el caso de la
Tierra, su órbita es casi circular, de modo que la diferencia entre el
punto más lejano de la Tierra y el Sol, y su punto más cercano es
muy pequeña.

La Tierra tarda aproximadamente 365 días en darle una vuelta al

Sol. Esto significa que la Tierra se desplaza a través de espacio
alrededor del Sol a un índice aproximado de 107285 kilómetros
por hora. El tiempo que toma para que la Tierra circunde el Sol es
a tiempo completo de lo que llamamos, un año.

El efecto combinado del movimiento orbital de la Tierra y la

inclinación de su eje de rotación dan lugar a las estaciones.
Para efectos de la navegación aérea , la tierra se considera
como una esfera perfecta, aunque en rigor no lo sea; entre la
más grande elevación y la más grande depresión hay unos 19
kilómetros, además de pequeñas variaciones en la superficie
tales como valles, montañas y océanos que causan una
apariencia irregular.
 la forma de la tierra y sus características orbitales
La tierra gira sobre su eje de oeste a este en 23 horas y 56
minutos, lo que definimos como día.
El eje de la tierra tiene una inclinación de 23 grados 27 minutos
con respecto a la eclíptica, misma que se define como el plano
orbital del sistema solar.
esta inclinación, combinada con el movimiento de la tierra en su
orbita elíptica, da origen a las estaciones.
 Definiciones
* Ecuador.-es el círculo en la
superficie de la tierra cuyo plano
pasa por su centro y es perpendicular a su eje de rotación.
* Circulo máximo y circulo menor.- la intersección de una esfera
y un plano es un circulo, se le llama circulo máximo cuando el
plano pasa por el centro de la esfera y circulo menor cuando no
pasa por el centro.
* Paralelos y meridianos.- se llaman paralelosde latitud a los
círculos menores paralelos al ecuador. Los meridianos son
círculos máximos que pasan por los polos geográficos y por
tanto son perpendiculares al ecuador.
Puede considerarse cada meridiano formado por dos ramas o
semicírculos máximos limitados por los polos, uno que contiene
una posición dada y que se llama meridiano superior y otro
opuesto llamado meridiano inferior.
 los polos de la tierra

Polos geográficos

Los polos de la esfera terrestre, son las partes más al norte y sur
de el planeta, la cual es atravesada por el eje terrestre, al situado
en el extremo norte se le llama polo norte, boreal o ártico y al
situado en el extremo sur polo sur, meridional o antártico.
Las latitudes polares son las situadas por encima (en términos de
latitud) de los círculos polares; donde se sitúan las regiones
polares, que coinciden a grandes rasgos con la denominada zona
fría o de clima frío en climatología.
 polos magnéticos
Los polos magnéticos de la tierra son los puntos sobre la
superficie terrestre donde emergen las líneas de fuerza del
campo magnético , en las partes norte y sur del planeta tierra.
El campo magnético terrestre (también llamado campo
geomagnético), es el campo magnético que se extiende desde el
núcleo interno de la Tierra hasta el límite en el que se encuentra
con el viento solar;
Se puede considerar en aproximación el campo creado por un
dipolo magnético inclinado un ángulo de 10 grados con respecto
al eje de rotación (como un imán de barra). Sin embargo, al
contrario que el campo de un imán, el campo de la Tierra cambia
con el tiempo porque se genera por el movimiento de aleaciones
de hierro fundido en el núcleo externo de la Tierra (la geodinamo).
El polo norte magnético se desplaza, pero de una manera
suficientemente lenta como para que las brújulas sean útiles en la
navegación.
Los polos geográficos y magnéticos no coinciden en posición
sobre la tierra, y si bien los polos geográficos son fijos, los
magnéticos si sufren una variaron en su posición a lo largo del
tiempo, variación que hay que tener en cuenta al momento de
elaborar cartas de navegación, y si se utilizan cartas que
involucren rumbos verdaderos, mismos que hay que convertir
en rumbos magnéticos.
Esta diferencia de posición entre los polos geográficos y
magnéticos, resulta en que para ir de un punto a otro sobre la
superficie de la tierra, podemos tener dos clases de rumbos,
uno magnético y otro verdadero.
coordenadas geográficas
las coordenadas geográficas son la latitud y la longitud

Latitud de un punto es el arco de meridiano comprendido

entre el ecuador y el punto.
Se cuenta de 0 a 90 grados hacia el norte y hacia el sur,
según el hemisferio donde este el punto considerado y recibe la
denominación de latitud norte ó latitud sur.
También puede definirse diciendo que la latitud de un punto es
la distancia del ecuador a dicho punto , medida a partir del
ecuador , en grados, minutos y segundos de arco.
La latitud de los polos es de 90 grados.
longitud de un punto es el arco de ecuador contado desde el
meridiano de origen ( meridiano de Greenwich ) hasta el
meridiano del lugar. Las longitudes se miden a partir del
meridiano de origen de 0 a 180 grados hacia el este o hacia el
oeste de ese meridiano.
La longitud de un punto también puede definirse diciendo que
es el ángulo que en el polo forman el meridiano de origen con el
meridiano del lugar considerado.

Todos los puntos de un paralelo de latitud tienen la misma latitud

Todos los puntos de un meridiano tienen la misma longitud.
 Sistema sexagesimal
El sistema sexagesimal es un sistema de numeración posicional
que emplea como base aritmética el número 60. Tuvo su origen
en la antigua Babilonia. También fue empleado por los árabes
durante el califato omeya. El sistema sexagesimal se usa para
medir tiempos (horas, minutos y segundos) y ángulos (grados,
minutos y segundos). En dicho sistema, 60 unidades de un orden
forman una unidad.
El sistema sexagesimal es un sistema de numeración en el que
cada unidad se divide en 60 unidades de orden inferior, es decir,
es su sistema de numeración en base 60. Se aplica en la
actualidad a la medida del tiempo y a la de la amplitud de los
ángulos.

1 h 60 min 60 s 
1º 60' 60”
Así, se puede definir un punto sobre la superficie terrestre en
términos de latitud y longitud usando una notación sexagesimal.
Ejemplo. Las coordenadas de la ciudad de México son 19 0
25´
10” N, 99 0 08 ´44 “W.
 direcciones básicas
La rosa de los vientos
Una rosa de los vientos es un círculo que tiene marcados
alrededor los rumbos en que se divide la circunferencia del
horizonte. Su invención se atribuye a Raimundo Lulio, aunque la
descripción pormenorizada que da Plinio el viejo en libro II, podría
haber sido su referencia básica.
En las cartas de navegación se representa por 32 rombos
(deformados) unidos por un extremo mientras el otro señala el
rumbo sobre el círculo del horizonte. Sobre el mismo se sitúa la
flor de lis con la que suelen representar el Norte que se
documenta a partir del siglo XV.
Es en base a este diagrama que se sitúan los rumbos ó
direcciones básicas tomando como punto de referencia el norte
verdadero
 Variación magnética
También llamada declinación magnética, en un punto de la
Tierra es el ángulo comprendido entre el norte magnético local y
el norte verdadero (o norte geográfico). En otras palabras, es la
diferencia entre el norte geográfico y el indicado por una brújula
(el denominado también norte magnético).
Por convención, a la declinación se le considera de valor positivo
si el norte magnético se encuentra al este del norte verdadero, y
negativa si se ubica al oeste.
La expresión variación magnética equivale a declinación
(magnética). Se emplea en algunas modalidades de navegación,
entre ellas la aeronáutica. Las líneas de igual valor de declinación
magnética se denominan líneas isogónicas o isogonales (de
igual valor angular).
De ellas, a las de valor nulo se les denomina curvas agónicas (sin
ángulo). Una brújula ubicada en una posición representada en
una curva agónica apunta exactamente al norte verdadero, ya que
su declinación magnética es nula.
Se suele considerar que la primera referencia escrita a la
declinación magnética se encuentra en el diario del primer viaje
de Cristóbal Colón, si bien el manuscrito que se conserva data de
mediados del siglo XVI.
East is least, west is best!
variación magnética y su interpretación
geográfica
 Rumbo, diversas clases
Se llama rumbo ó ángulo de rumbo al formado por la dirección
de la proa del avión con el meridiano verdadero, con el
meridiano magnético ó con la línea N-S de la brújula.
Un rumbo verdadero está referido al norte geográfico, mientras
que un rumbo magnético está referido al norte magnético. Un
rumbo referido a la línea N-S de la brújula se llama un rumbo
de compas.
Según que el rumbo este referido al meridiano verdadero, al
magnético ó a la línea N-S de la brújula , tendrá una magnitud
angular distinta a causa de que los polos geográficos no
coinciden con los polos magnéticos de la tierra y por
consiguiente ambos meridianos, verdadero y magnético forman
un cierto ángulo que se conoce con el nombre de declinación
magnética ó variación.
Por otra parte, las agujas de un compas, que cuando están
sujetas únicamente a la influencia del campo magnético
terrestre se alinean con el meridiano magnético, no hacen lo
mismo cuando el compas se instala a bordo de una nave
debido a que quedan bajo la influencia de los campos
magnéticos originados por las partes metálicas y componentes
eléctricos de la aeronave, que las desvían de la dirección N-S
magnética.
La dirección que toman dichas agujas a bordo de una nave se
llama línea N-S del compas y el ángulo que esta línea forma
con el meridiano magnético del lugar se llama desvío del
compas.
RUMBO VERDADERO.- es el ángulo que forma el eje
longitudinal del avión con el meridiano verdadero.
RUMBO MAGNETICO.- es el ángulo que forma el eje
longitudinal del avión con el meridiano magnético.
RUMBO DE COMPAS.- es el ángulo que forma el eje
longitudinal dl avión con la línea N-S de la brújula.
Todos los rumbos se cuentan a partir del norte, en el sentido
del movimiento de las manecillas del reloj, de 000 0 a 3600, es
costumbre escribir los rumbos empleando siempre tres cifras.
DERROTA.- se llama derrota al ángulo que forma una dirección
intentada de movimiento con el meridiano verdadero, con el
magnético ó con la línea N-S de la brújula.
De la misma manera que el rumbo , la derrota será verdadera ,
magnética o de compas, según que este referida al meridiano
verdadero, al magnético o la línea norte/ sur de la brújula
respectivamente.
TRAYECTORIA.- (Track) es la proyección sobre la superficie
terrestre del camino seguido por una aeronave. Es también el
ángulo formado entre un meridiano y la dirección de movimiento
de una aeronave.
 Conversión de rumbos
Ha quedado establecido que la variación magnética es el ángulo
formado desde una posición dada debido a la diferente
posición de los polos magnético y verdadero, y esta variación
debe ser tomada en cuenta a la hora de calcular un rumbo a
volar en una ruta.

Sea T: rumbo verdadero (true course)

V: variación
M: rumbo magnético (magnetic course)
D: desvio
C: rumbo de compas
 Entonces, la fórmula para convertir rumbos es
TVMDC --- Var E se resta, Var W se suma.

Significando que para convertir un rumbo verdadero a

magnético se hace corrigiendo por variación, y de rumbo
magnético a rumbo de compas, se hace corrigiendo por desvio,
tomando en cuenta que
De rumbo verdadero a rumbo magnético y de este a rumbo de
compas, la variación E se resta y la variación W se suma. Lo
mismo aplica para el desvio.
Asimismo, de rumbo de compas a rumbo magnético y de este a
rumbo verdadero, la variación al E se suma y al W se resta.
En un viraje a la izquierda el rumbo disminuye y en un viraje a la
derecha el rumbo aumenta.
RUMBO RECIPROCO.- el rumbo reciproco de un rumbo
cualquiera es otro rumbo que difiere 180 grados del primero.
Para calcular el rumbo reciproco de un rumbo directo dado
basta sumar 180 grados si aquel es menor de 180 grados , o
restar igual cantidad si es mayor de 180 grados.
 Dirección y distancia entre puntos de la tierra
Líneas de rumbo.
Dos puntos cualesquiera de la superficie de la tierra pueden ser
unidos de dos maneras diferentes , por medio de un arco de
circulo máximo ( ortodromia ) o bien por una línea de rumbo
( loxodromia ) .
En la superficie de una esfera, la distancia más corta entre dos
puntos es el arco de círculo máximo que los une, viene a ser lo
que en el plano representa la recta. Recordemos que un plano
que pasa a través del centro de la tierra, corta su superficie en
un círculo máximo.
En el diagrama podemos ver que si se estira un hilo entre Miami
y Lisboa , se obtiene la menor distancia y también una ruta de
circulo máximo ( ortodrómica ) . Se notara que la línea intercepta
los meridianos a diferente ángulo.
En la ilustración también podemos ver otra curva que une los
puntos , y que tiene la característica de interceptar los
meridianos a un ángulo constante, esta curva de llama línea de
rumbo ( loxodrómica ) y establece una ruta de derrota constante.
 Aunque la menor distancia entre dos puntos es el arco de circulo
máximo que los une, el cambio constante de derrota dificulta la
navegación , por otra parte , aunque la línea de rumbo mantiene
constante la derrota, en puntos muy separados la distancia se
aumenta mucho.
La diferencia entre las dos curvas es despreciable en distancias
cortas y cuando su dirección se aproxima a los meridianos o al
ecuador.
En el pasado, lo que hacia era volar una serie de líneas de
rumbo que al sumarse se aproximaban al arco de circulo
máximo.
 El viento en la navegación aérea
El principal factor que complica la navegación aérea es el viento.
Por viento se entiende el movimiento horizontal del aire. Cuando
se trata de movimiento vertical o inclinado, se denomina corriente
de aire.
El viento siempre está presente en rutas cortas o largas, de día y
de noche, en todas las latitudes y épocas del año. Prácticamente
todo lo que el navegante aéreo hace está encaminado a
contestar la pregunta: ¿Cómo va a ser afectado el vuelo de la
nave por la dirección e intensidad del viento?
Los vientos se dividen en vientos de superficie y vientos
superiores ó de altura.
Vientos de superficie son los vientos que soplan en alturas
menores a los 20 metros sobre la superficie del terreno. Su
velocidad se mide en nudos.
 El viento de superficie tiene relativamente poca importancia
desde el punto de vista de la navegación aérea, y su verdadera
importancia radica en la selección de pista para despegue y
aterrizaje.
Vientos superiores son los vientos que soplan a niveles
mayores a los 20 metros.
La dirección de los vientos superiores se mide en grados a partir
del meridiano verdadero que pasa por el lugar , en el sentido de
las manecillas del reloj de 0000 a 3600 y su intensidad se mide
en nudos.
La dirección del viento es de donde procede o de donde viene
el viento.
 Ángulo de deriva
El viento también afecta la dirección en que se desplaza la
aeronave desviándola lateralmente, este desplazamiento lateral
se expresa en medidas angulares y se le llama deriva.
El valor de la deriva depende del ángulo de viento, de la
intensidad del viento y del tiempo que el avión se encuentre
expuesto a su acción.
Podemos definir la deriva como el ángulo formado entre el eje
longitudinal del avión y la trayectoria que describe.
En navegación aérea no es suficiente conocer la deriva, sino
que es necesario corregir el rumbo a fin de seguir una trayectoria
propuesta a pesar del viento. Por lo mismo, hay que estar
familiarizado con las siguientes definiciones
Velocidad verdadera.- también llamada velocidad relativa (TAS
true air speed). Se llama así a aquella velocidad con la cual la
aeronave se desplaza con relación a la masa de aire que la
rodea. Depende de la potencia desarrollada por los motores del
avión, de la densidad del aire que lo envuelve y de la carga alar.
Es independiente del viento.
Velocidad absoluta.- (ground speed GS). Esta es la velocidad
que tiene el avión con relación al terreno sobre el que vuela. Es
la resultante de la velocidad relativa y de la velocidad del viento.
Puede determinarse en vuelo midiendo el tiempo empleado en
recorrer una distancia conocida entre dos puntos fijos del
terreno.
 La velocidad verdadera y la velocidad absoluta para un avión,
serán iguales cuando no haya viento, o cuando el ángulo de
viento sea de 90 grados a la derecha ó a la izquierda, en cuyo
caso solo habrá deriva.
Trayectoria.- (track) es la proyección sobre la superficie terrestre
del camino seguido por una aeronave. Es también el ángulo
formado entre un meridiano y la dirección de movimiento de una
aeronave.
Rumbo.- (heading) es el ángulo formado entre el meridiano que
pasa por la posición geográfica del avión y el eje longitudinal de
la aeronave. Se mide a partir del norte en el sentido de giro de
las manecillas del reloj de 0 a 360 grados y se expresa
empleando tres cifras.
Deriva.- (drift) es el ángulo que forma el eje longitudinal del
avión con la trayectoria que describe. Es igual a la diferencia
angular entre el rumbo y la trayectoria. La deriva será a la
derecha o a la izquierda, según que el viento sople de la
izquierda ó derecha, respectivamente.
Derrota.- (course) es la trayectoria intentada ó deseada.
Barlovento.- (windward) lado de donde viene o se recibe el
viento.
Sotavento.- (leeward) lado hacia dónde va el viento.
 Corrección de deriva.- ( drift correction ) .- es el numero de
grados que la proa del avión debe desviarse a partir de la
derrota hacia barlovento, para contrarrestar la deriva y evitar
que la aeronave se aparte de la derrota. Si la deriva es a la
izquierda, la corrección será a la derecha y debe sumarse a la
derrota para obtener el rumbo. Si la deriva es a la derecha, la
corrección será a la izquierda y debe restarse a la derrota para
obtener el rumbo.
Corrección de
deriva
Debe recordarse que el rumbo verdadero a que se debe
gobernar el avión para seguir una trayectoria deseada, se obtiene
aplicando a esta trayectoria la corrección de deriva hacia
barlovento.
la atmosfera
 La atmosfera terrestre
La atmósfera terrestre es la parte gaseosa de la Tierra, siendo
por esto la capa más externa y menos densa del planeta. Está
constituida por varios gases que varían en cantidad según la
presión a diversas alturas. Esta mezcla de gases que forma la
atmósfera recibe genéricamente el nombre de aire. El 75% de
masa atmosférica se encuentra en los primeros 11 km de altura,
desde la superficie del mar. Los principales elementos que la
componen son el oxigeno (21%) y el nitrógeno (78%).
La atmósfera y la hidrosfera constituyen el sistema de capas
fluidas superficiales del planeta, cuyos movimientos dinámicos
están estrechamente relacionados. Las corrientes de aire reducen
drásticamente las diferencias de temperatura entre el día y la
noche, distribuyendo el calor por toda la superficie del planeta.
Este sistema cerrado evita que las noches sean gélidas o que los
días sean extremadamente calientes.
COMPOSICION DE LA ATMOSFERA
capas de la atmosfera
La atmosfera está formada de distintas capas, siendo las
principales la troposfera, la estratosfera, la mesosfera,
termosfera y la exosfera.
Entre capas, no teniendo estas una frontera definida, sino que
cada capa que puede tener una altitud variable, debido a su
composición gaseosa, se encuentran zonas de transición,
llamadas pausas. Entre la troposfera y la estratosfera
encontramos la tropopausa, y entre la estratosfera y la
mesosfera, encontramos la estratopausa.
La troposfera llega hasta un límite superior (tropopausa) situado
a 9 Km de altura en los polos y los 18 km en el ecuador. En ella
se producen importantes movimientos verticales y horizontales de
las masas de aire (vientos) y hay relativa abundancia de agua. Es
la zona de las nubes y los fenómenos climáticos: lluvias, vientos,
cambios de temperatura.
La estratosfera comienza a partir de la tropopausa y llega hasta
un límite superior (estratopausa), a 50 km de altitud. La
temperatura cambia su tendencia y va aumentando hasta llegar a
ser de alrededor de 0ºC en la estratopausa. Casi no hay
movimiento en dirección vertical del aire, pero los vientos
horizontales llegan a alcanzar frecuentemente los 200 km/h, lo
que facilita el que cualquier sustancia que llega a la estratosfera
se difunda por todo el globo con rapidez.
En esta parte de la atmósfera, entre los 30 y los 50 kilómetros, se
encuentra el ozono, importante porque absorbe las dañinas
radiaciones de onda corta.
La mesosfera, que se extiende entre los 50 y 80 km de altura,
contiene sólo cerca del 0,1% de la masa total del aire. Es
importante por la ionización y las reacciones químicas que
ocurren en ella. La disminución de la temperatura combinada con
la baja densidad del aire en la mesosfera determina la formación
de turbulencias y ondas atmosféricas que actúan a escalas
espaciales y temporales muy grandes. La mesosfera es la región
donde las naves espaciales que vuelven a la Tierra empiezan a
notar la estructura de los vientos de fondo, y no sólo el freno
aerodinámico.
La ionosfera se extiende desde una altura de casi 80 km sobre la
superficie terrestre hasta 640 km o más. A estas distancias, el aire
está enrarecido en extremo. Cuando las partículas de la
atmósfera experimentan una ionización por radiación ultravioleta,
tienden a permanecer ionizadas debido a las mínimas colisiones
que se producen entre los iones. La ionosfera tiene una gran
influencia sobre la propagación de las señales de radio. Una parte
de la energía radiada por un transmisor hacia la ionosfera es
absorbida por el aire ionizado y otra es refractada, o desviada, de
nuevo hacia la superficie de la Tierra. Este último efecto permite la
recepción de señales de radio a distancias mucho mayores de lo
que sería posible con ondas que viajan por la superficie terrestre.
La región que hay más allá de la ionosfera recibe el nombre de
exosfera y se extiende hasta los 9.600 km, lo que constituye el
límite exterior de la atmósfera. Más allá se extiende la
magnetosfera, espacio situado alrededor de la Tierra en el cual,
el campo magnético del planeta domina sobre el campo
magnético del medio interplanetario.
 Presión atmosférica
Se define como presión a la cantidad de fuerza aplicada por
unidad de superficie. De acuerdo con esta definición, presión
atmosférica es la fuerza ejercida por la atmósfera sobre una
unidad de superficie, fuerza que se debe al peso del aire
contenido en una columna imaginaria que tiene como base dicha
unidad.
la presión atmosférica cambia de forma inversamente
proporcional a la altura, "a mayor altura menor presión".
La magnitud de este cambio es de 1 milibar por cada 9 metros de
altura, que cual equivale a 110 milibares cada 1000 metros, o 1
pulgada por cada 1000 pies aproximadamente (1 Mb cada 9 mts.
o 1" cada 1000 ft.).
La presión atmosférica
disminuye con la altitud.

las unidades usadas

en aviación son los
milibares y las
pulgadas de mercurio
( una pulgada de
mercurio equivale
aproximadamente a 34
milibares)
 temperatura del aire
Aunque existen factores particulares que afectan a la temperatura
del aire, como por ejemplo lo cercano o lejano que esté un lugar
respecto a la línea del ecuador, su lejanía o proximidad a la costa,
etc., un hecho común es que el calor del sol atraviesa la
atmósfera sin elevar significativamente su temperatura; esta
energía es absorbida por la Tierra provocando que esta se
caliente y eleve su temperatura, la cual es cedida gradualmente a
las capas de aire en contacto con ella. En este ciclo continuo,
cuanto más alejadas están las capas de aire de la tierra menos
calor reciben de esta. Debido a este fenómeno, una segunda
cualidad del aire es que: la temperatura cambia de manera
inversamente proporcional a la altura, "a mayor altura menor
temperatura". La magnitud de este cambio es de
aproximadamente 6,5ºC cada 1000 metros, o lo que es igual
1,98ºC cada 1000 pies. Estos valores son validos desde el nivel
del mar hasta una altitud de 11000 mts. (36.090 pies); a alturas
superiores la temperatura se considera que tiene un valor
constante de -56,5ºC.
 Densidad del aire
La densidad de cualquier cuerpo sea sólido, líquido o gaseoso
expresa la cantidad de masa del mismo por unidad de volumen
(d=m/v).
* Si se comprime, una misma masa de gas ocupará menos
volumen, o el mismo volumen alojará mayor cantidad de gas. Este
hecho se conoce en Física como ley de Boyle: "A temperatura
constante, los volúmenes ocupados por un gas son inversamente
proporcionales a las presiones a las que está sometido". De esta
ley y de la definición de densidad dada, se deduce que la
densidad aumenta o disminuye en relación directa con la presión.

* Por otra parte, sabemos que si se aplica calor a un cuerpo este se

dilata y ocupa más volumen, hecho conocido en Física como Ley
de dilatación de los gases de Gay-Lussac: "La dilatación de los
gases es función de la temperatura e independiente de la
naturaleza de los mismos". De acuerdo con esta ley y volviendo
de nuevo a la definición de densidad, si una misma masa ocupa
más volumen su densidad será menor. Así pues, la densidad del
aire cambia en proporción inversa a la temperatura.
Se plantea ahora un dilema, porque si al aumentar la altura, por
un lado disminuye la presión (disminuye la densidad) y por otro
disminuye la temperatura (aumenta la densidad), ¿cómo queda la
densidad? Pues bien, influye en mayor medida el cambio de
presión que el de temperatura, resultando que "a mayor altura
menor densidad". En capítulos posteriores de detalla cómo afecta
la densidad a la sustentación, la resistencia y al rendimiento
general del avión.
 Atmosfera tipo
La atmósfera tipo o atmósfera estándar, conocida como atmósfera
ISA (International Standard Atmosphere), es una atmósfera
hipotética basada en medidas climatológicas medias, cuyas
constantes más importantes son:
Unos valores en superficie al nivel del mar de:
* Temperatura: 15ºC (59ºF).
* Presión: 760 mm o 29,92" de columna de mercurio,
equivalentes a 1013,25 Mb por cm².
* Densidad: 1,325 kg. por m³.
* Aceleración debido a la gravedad: 9,8 mts/segundo².
* Velocidad del sonido: 340,29 mts/segundo.
* Un gradiente térmico de 1,98ºC por cada 1000 pies o 6,5ºC por
cada 1000 mts.
* Un descenso de presión de 1" por cada 1000 pies, o 1 Mb por
cada 9 metros, o 110 Mb por cada 1000 mts.
 Esta atmósfera tipo definida por la OACI sirve como patrón de
referencia, pero muy raramente un piloto tendrá ocasión de volar
en esta atmósfera estándar.
De todos los valores anteriores, los más familiares en aviación
son: a nivel del mar una temperatura de 15ºC y una presión de
1013.25 MB o 29.92" hg, y una disminución de 2ºC de
temperatura y 1" de presión por cada 1000 pies de altura.

Equivalencias

* Una pulgada de mercurio= 33.86 milibares

* Un milímetro de mercurio= 1.33 milibares
 MAPAS Y CARTAS
Una representación convencional, usualmente sobre una
superficie plana, de todas o parte de las características de la
superficie de la tierra, se llama mapa, cuando esa
representación se hace específicamente para uso de navegación,
se llama carta. Esta ultima ultima muestra con mayor o menor
detalle elevaciones , ciudades ,pueblos, carreteras, vías férreas,
océanos , ríos, lagos, radio ayudas a la navegación, areas de
peligro y todas aquellas características que puedan ser de
utilidad a la navegación.
El hacer una carta presenta el problema de representar en una
superficie plana la superficie de un esferoide ya que este no es
desarrollable, es decir, que si cualquiera parte de un esferoide o
esfera, trata de extenderse sufrirá una distorsión. El método para
representar toda o parte de la superficie del esferoide en una
superficie plana se llama proyección.

El proceso consiste en transferir puntos del esferoide a una

superficie desarrollable como un cilindro, el cono, o bien,
directamente a un plano. Si los puntos del esferoide son
proyectados desde otro punto, el cual puede estar en el infinito,
la proyección se dice que es de perspectiva o geométrica, pero
la mayoría de la proyecciones de mapas y cartas no son de
perspectiva, sino que se derivan matemáticamente.
A continuación se señalan algunas de las propiedades más
deseables en la proyección:
1.- forma real de las características físicas
2.-correcta relación entre ángulos. Esta característica
corresponde a una proyección conforme, y en ella la escala es la
misma en todas direcciones alrededor de un punto.
3.- igual área o representación de areas en sus correctas
proporciones.
4.- escala real en la medida de distancias. la escala de una
carta es la relación entre la medida hecha en la carta y la
correspondiente en el terreno, así, una escala de 1:500,000,
indica que una unidad cualquiera en la carta, corresponde a
500,000 de las mismas unidades en el terreno.
5.-un arco de círculo máximo representado por una línea recta.
6.- una línea de rumbo representada por una línea recta.
Nunca es posible lograr en un solo tipo de proyección todas las
características deseables.
 Proyecciones cartográficas
La proyección cartográfica o proyección geográfica es un
sistema de representación gráfico que establece una relación
ordenada entre los puntos de la superficie curva de la Tierra y los
de una superficie plana (mapa). Estos puntos se localizan
auxiliándose en una red de meridianos y paralelos, en forma de
malla. La única forma de evitar las distorsiones de esta
proyección sería usando un mapa esférico pero, en la mayoría de
los casos, sería demasiado grande para que resultase útil.
 Propiedades de la proyección cartográfica
Se suelen establecer clasificaciones en función de su principal
propiedad; el tipo de superficie sobre la que se realiza la
proyección: cenital (un plano), cilíndrica (un cilindro) o cónica (un
cono); así como la disposición relativa entre la superficie terrestre
y la superficie de proyección (plano, cilindro o cono) pudiendo ser
tangente, secante u oblicua. Según la propiedad que posea una
proyección puede distinguirse entre:

* proyecciones equidistantes, si conserva las distancias.

* proyecciones equivalentes, si conservan las superficies.
* proyecciones conformes, si conservan las formas (o, lo que es lo
mismo, los ángulos).
No es posible tener las tres propiedades anteriores a la vez, por lo
que es necesario optar por soluciones de compromiso que
dependerán de la utilidad a la que sea destinado el mapa
Tipos de proyecciones cartográficas
Dependiendo de cuál sea el punto que se considere como centro
del mapa, se distingue entre proyecciones polares, cuyo centro es
uno de los polos; ecuatoriales, cuyo centro es la intersección
entre la línea del Ecuador y un meridiano; y oblicuas o inclinadas,
cuyo centro es cualquier otro punto.

Se distinguen tres tipos de proyecciones básicas: cilíndricas,

cónicas y azimutales.
 Proyección cilíndrica
La proyección de Mercator, que revolucionó la cartografía, es
cilíndrica y conforme en ella, se proyecta el globo terrestre sobre
una superficie cilíndrica. Es una de las más utilizadas, aunque por
lo general en forma modificada, debido a las grandes distorsiones
que ofrece en las zonas de latitud elevada, lo que impide apreciar
a las regiones polares en su verdadera proporción.
 Proyección cónica
La proyección cónica se obtiene proyectando los elementos de la
superficie esférica terrestre sobre una superficie cónica tangente,
situando el vértice en el eje que une los dos polos. Aunque las
formas presentadas son de los polos, los cartógrafos utilizan este
tipo de proyección para ver los países y continentes. Hay diversos
tipos de proyecciones cónicas:
Proyección cónica simple
Proyección conforme de Lambert
Proyección cónica múltiple
 Proyección azimutal, cenital o polar
En este caso se proyecta una porción de la Tierra sobre un plano
tangente al globo en un punto seleccionado, obteniéndose una
imagen similar a la visión de la Tierra desde un punto interior o
exterior. Si la proyección es del primer tipo se llama proyección
gnomónica; si es del segundo, ortográfica. Estas proyecciones
ofrecen una mayor distorsión cuanto mayor sea la distancia al
punto tangencial de la esfera y el plano. Este tipo de proyección
se relaciona principalmente con los polos y hemisferios. Tipos de
proyecciones:
Proyección ortográfica
Proyección estereográfica
Proyección gnomónica
Proyección azimutal de Lambert
 Proyección conforme de lambert
La proyección conforme cónica de Lambert es una proyección
cartográfica cónica que es frecuentemente usada en navegación
aérea.
En esencia, la proyección superpone un cono sobre la esfera de
la Tierra, con dos paralelos de referencia secantes al globo e
intersecándolo. Esto minimiza la distorsión proveniente proyectar
una superficie tridimensional a una bidimensional. La distorsión es
mínima a lo largo de los paralelos de referencia, y se incrementa
fuera de los paralelos elegidos. Como el nombre lo indica, esta
proyección es conforme.

Los pilotos utilizan estas cartas debido a que una línea recta
dibujada sobre una carta cuya proyección es conforme cónica de
Lambert muestra la distancia verdadera entre puntos. Sin
embargo, los aviones deben volar rutas que son arcos de círculos
máximos para recorrer la distancia más corta entre dos puntos de
la superficie, que en una carta de Lambert aparecerá como una
línea curva que debe ser calculada en forma separada para
asegurar de identificar los puntos intermedios correctos en la
navegación.
 MAPAS TOPOGRAFICOS
Un mapa topográfico es un tipo de mapa que se caracteriza por
presentar el relieve con un nivel de detalle a gran escala,
empleando para ello las llamadas curvas de nivel.
El Centro Canadiense para la Información Topográfica define un
mapa topográfico como "una representación detallada y precisa
de las características culturales y naturales del terreno".
Los mapas topográficos tienen múltiples usos hoy en día:
cualquier tipo de planificación geográfica o arquitectura a gran
escala; Ciencias de la Tierra y muchas otras disciplinas
geográficas; minería y otros trabajos basados en el terreno; y por
supuesto, usos recreativos como el senderismo y la orientación
en montaña, empleando para ello mapas de gran detalle.
Curvas de nivel
Los mapas topográficos muestran la elevación del terreno
mediante las curvas de nivel. Las curvas de nivel son curvas que
conectan puntos contiguos que están a la misma altura sobre el
nivel del mar. De este modo, todos los puntos marcados en la
curva de 100 m están a una elevación de 100 m sobre el nivel del
mar.
 Escala
Los mapas, que son representaciones de la realidad, no pueden
mostrar los elementos en su tamaño real, sino que se aplica una
escala, de forma que grandes superficies puedan ser
representadas en un mapa manejable que respeta las
proporciones, de tamaño mucho menor que la realidad.
 CARTAS AERONAUTICAS
La carta aeronáutica se define como la representación de una
porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada
especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación
aérea. Se trata de un mapa en el que se reflejan las rutas que
deben seguir las aeronaves, y se facilitan las ayudas, los
procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto.
La seguridad de la navegación aérea exige la elaboración y
publicación de cartas aeronáuticas actualizadas y precisas, que
respondan a las necesidades actuales de la aviación. En
consecuencia, corresponde a cada Estado miembro de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptar las
disposiciones necesarias para facilitar el esfuerzo de cooperación
que supone la producción y difusión de cartas aeronáuticas.
Además, cada Estado tiene la obligación de proporcionar
información del propio territorio a través de las cartas
aeronáuticas.
Carta de
aproximación por
instrumentos
 Tipos de Cartas
El objetivo principal de las cartas aeronáuticas es satisfacer los
requisitos que el piloto necesita sobre diversa información de tipo
aeronáutico, teniendo en cuenta la fase de vuelo en la que se
encuentra, para asegurar la operación segura y rápida de la
aeronave.
En la operación de la aeronave se definen las siguientes fases:
* Rodaje desde el puesto de estacionamiento de la aeronave hasta
el punto de despegue.
* Despegue y ascenso hasta la estructura de rutas.
* Ruta.
* Descenso hasta la aproximación.
* Aproximación para aterrizar y aproximación frustrada.
* Aterrizaje y rodaje hasta el puesto de estacionamiento.
Dependiendo de la fase de vuelo y las reglas de vuelo aplicables
(visuales o instrumentales), las características de las cartas varían
de forma sustancial, ya que el piloto requiere información
diferente.
En el Anexo 4 de la OACI “Cartas Aeronáuticas” figuran
disposiciones sobre 17 tipos de cartas con respecto a las cuales
se ha establecido la necesidad de uniformidad en el ámbito
internacional. Los 17 tipos se distribuyen en 4 grupos de acuerdo
con su utilización principal.
El primer grupo se utiliza para la planificación previa al vuelo y
comprende las siguientes cartas:
1. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A (limitadores de
utilización).
2. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo B.
3. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo C.
4. Carta topográfica para aproximaciones de precisión.
El segundo grupo abarca las cartas que se utilizan en vuelo,
entre el despegue y el aterrizaje, y son:
5. Carta de navegación en ruta.
6. Carta de área.
7. Carta de salida normalizada – Vuelo por instrumentos (SID).
8. Carta de llegada normalizada – Vuelo por instrumentos (STAR).
9. Carta de aproximación por instrumentos.
10. Carta de aproximación visual.
El tercer grupo comprende las cartas que se utilizan para los
movimientos en tierra de las aeronaves en el aeródromo, y son:
11. Plano de aeródromo.
12. Plano de aeródromo para movimientos en tierra.
13. Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves.
El cuarto grupo comprende las cartas que se utilizan para la
navegación aérea visual, el trazado de posiciones y la
planificación, y son:
14. Carta aeronáutica mundial (escala 1:1.000.000).
15. Carta aeronáutica (escala 1:500.000).
16. Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña).
17. Carta de posición.
 Publicación de información aeronáutica
Una publicación de información aeronáutica, más conocida por
las siglas AIP (del inglés: Aeronautical Information Publication), es
una publicación editada por las autoridades competentes en
aviación civil (o por quien estas designen) que contiene
información aeronáutica de carácter esencial para la navegación
aérea. Se diseñan para que sean un manual que contenga
detalles de leyes, procedimientos operativos, servicios disponibles
o cualquier otra información que necesite una aeronave que
sobrevuele el país en particular al que se refiere el AIP.
AIS
Una AIP se integran dentro de un Aeronautical Information
Services (AIS) o Servicio de Información Aeronáutica, que es
la fuente de gubernamental de autoridad única para recolectar,
validad, almacenar, mantener y diseminar los datos aeronaúticos
relativos a un Estado para apoyar las actividades de aviación en
tiempo real.
El AIS suministra la información aeronáutica necesaria para que
las operaciones aéreas se desarrollen con seguridad, regularidad
y eficiencia. Toda esa información se publica y distribuye desde
los servicios centrales de Navegación Aérea de forma global
como "paquete de documentación integrada de información
aeronáutica", compuesto por:
AIP: Publicación de Información Aeronáutica, que incorpora
información permanente relativa a los servicios, instalaciones,
normativa y procedimientos que afectan a las operaciones aéreas
que se realicen en el espacio aéreo.
Suplementos y enmiendas al AIP.
Aeronautical Information Circulars (AIC) o Circulares de
Información Aeronáutica. Son notificaciones relativas a la
seguridad, la navegación, los asuntos técnicos, administrativos o
legales.
NOTAM.
 Publicaciones Aeronáuticas
Las publicaciones aeronáuticas pueden obtenerse en la Dirección
General de Aeronáutica Civil. Las formas y costos de adquisición
y renovación de la Publicación de Información Aeronáutica AIP de
México se publican en Suplemento.
Se publican como documentación integrada de información
aeronáutica, los siguientes elementos:
- Publicación de Información Aeronáutica (AIP)
- Servicio de enmiendas a la AIP (AIP AMDT)
- Suplementos de la AIP (AIP SUP)
- NOTAM y boletines de información previa al vuelo (PIB)
- Circulares de Información Aeronáutica (AIC), y
- Listas de verificación y resúmenes
 Los NOTAM y las correspondientes listas de verificación
mensuales se publican por medio del Servicio Fijo Aeronáutico
(AFS), en tanto que los PIB se pueden obtener en las Oficinas de
Despacho e Información de Vuelo de aeródromo. Todos los
demás elementos del conjunto se distribuyen por correo aéreo.
 Publicación de Información Aeronáutica (AIP)
La AIP es el documento básico de aviación, tiene como objetivo
principal satisfacer las necesidades internacionales de
intercambio de información aeronáutica de carácter permanente
que es esencial para la navegación aérea.
La AIP constituye la fuente básica de información permanente y
de modificaciones temporales de larga duración.
La AIP de México se publica en dos volúmenes.
La AIP se publica en forma de hojas sueltas con texto en español
únicamente, para utilizarla en las operaciones internacionales y
nacionales, ya se trate de un vuelo comercial o privado.
 Si bien es responsabilidad de cada estado publicar información
aeronáutica acorde a los lineamientos de OACI, es posible
conseguir cartas aeronáuticas por subscripción de compañías
comerciales.
Las más usadas son las de la compañía jeppesen, que también
provee publicaciones aeronáuticas en formato digital
Orbitas planetarias y leyes de kepler

el movimiento de los planetas en su orbitas, fue

establecido con precisión por el astrónomo Johannes
Kepler, a través de sus tres leyes de la mecánica
celeste.
 Las leyes de Kepler fueron enunciadas por Johannes Kepler
para describir matemáticamente el movimiento de los planetas en
sus órbitas alrededor del Sol. Aunque él no las describió así, en la
actualidad se enuncian como sigue:
Primera ley (1609): Todos los planetas se desplazan alrededor
del Sol describiendo órbitas elípticas. El Sol se encuentra en uno
de los focos de la elipse.
 Segunda ley (1609): el radio vector que une un planeta y el Sol
barre áreas iguales en tiempos iguales.
Tercera ley (1618): para cualquier planeta, el cuadrado de su
período orbital es directamente proporcional al cubo de la longitud
del semieje mayor de su órbita elíptica.
estas leyes se aplican a otros cuerpos que están en mutua
influencia gravitatoria, como el sistema de la tierra – luna.
 Las estaciones del año
Las estaciones son los periodos del año en los que las
condiciones climáticas imperantes se mantienen, en una
determinada región, dentro de un cierto rango. Estos periodos son
normalmente cuatro y duran aproximadamente tres meses y se
denominan: primavera, verano, otoño e invierno. Las estaciones
se deben a la inclinación del eje de giro de la Tierra respecto al
plano de su órbita respecto al Sol, que hace que algunas regiones
reciban distinta cantidad de luz solar según la época del año,
debido a la duración del día y con distinta intensidad según la
inclinación del Sol sobre el horizonte (ya que la luz debe atravesar
más o menos atmósfera).
En las regiones ecuatoriales de la Tierra (donde pasa el paralelo
0°) las estaciones son sólo dos: la estación seca y la estación
lluviosa; ya que en ellas varía drásticamente el régimen de lluvias,
pero no varía mucho la temperatura. A partir del paralelo 7° se
observan los cuatro cambios estacionarios claramente. Ciertas
culturas, como las de algunos aborígenes en Australia, dividen el
año en seis estaciones.
 hora y tiempo
La tierra efectúa una revolución completa alrededor de su eje en
un término de 24 horas. El ecuador puede entonces dividirse en
24 horas , y siendo un circulo con 360 grados, entonces cada
15 grados de diferencia de longitud corresponden a una hora.
Para los mismos fines la longitud se expresa en horas minutos
y segundos de tiempo en lugar de grados, minutos y segundos
de arco.
Debido a la inclinación del eje de la tierra con respecto al plano
de su órbita, a la excentricidad de la propia orbita y a otras
irregularidades, la duración del día no siempre es igual y el sol a
veces se adelanta al reloj y a veces se atrasa. El tiempo medido
por el movimiento aparente e irregular del sol real, es conocido
como “ tiempo verdadero” y solo se emplea para cálculos
astronómicos, pues para mucho propósitos este tiempo no
uniforme no es satisfactorio, por lo que se ha supuesto la
existencia de un “sol medio” que se mueve uniformemente
alrededor de la tierra y así el tiempo que miden nuestros relojes
es el regido por este sol medio y el día medio queda definido
como el tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del sol
medio por el meridiano del lugar.
Para evitar los inconvenientes que implica la diferencia de hora
que existe entre dos lugares, se ha adoptado el sistema de los
husos horarios que consiste en dividir la superficie de la tierra
en 24 husos ó zonas horarias iguales , a cada una de las cuales
le corresponden 15 grados de longitud y se numeran hacia el
este y hacia el oeste del huso cero que tiene por meridiano
central el meridiano de Greenwich, de cero a doce.
Todos los lugares comprendidos en un huso tienen la misma hora
correspondiente al meridiano central del huso.

Hora local
La hora que se cuenta de acuerdo al sistema de husos horarios
se llama hora oficial y es la hora local en el lugar. La diferencia
entre las horas oficiales de dos lugares en diferente huso, es
siempre un número exacto de horas, y es igual a la diferencia
de longitud expresada en tiempo entre los dos meridianos
centrales de sus husos respectivos.
En la republica mexicana se tienen tres husos horarios que se
corresponden con -6,-7 y -8 horas con respecto a la hora del
meridiano de Greenwich.
 Tiempo universal coordinado (utc)
 
El tiempo universal coordinado o UTC (de una transigencia
entre la versión en inglés: Coordinated Universal Time. es el
principal estándar de tiempo por el cual el mundo regula los
relojes y el tiempo. Es uno de los varios sucesores estrechamente
relacionados con el tiempo medio de Greenwich (GMT). Para la
mayoría de los propósitos comunes, UTC es sinónimo de GMT,
pero GMT ya no es el estándar definido con más precisión para la
comunidad científica.
El UTC se obtiene a partir del Tiempo Atómico Internacional, un
estándar de tiempo calculado a partir de una media ponderada de
las señales de los relojes atómicos, localizados en cerca de 70
laboratorios nacionales de todo el mundo. Debido a que la
rotación de la Tierra es estable pero no constante y se retrasa con
respecto al tiempo atómico, UTC se sincroniza con el tiempo
medio de Greenwich (obtenido a partir de la duración del día
solar), al que se le añade o quita un segundo intercalar tanto a
finales de junio como de diciembre, cuando resulta necesario. La
decisión sobre los segundos intercalares la determina el Servicio
Internacional de Rotación de la Tierra, con base en sus
mediciones de la rotación de la Tierra.
El numero de la zona horaria contiene un signo más o menos ,
constituye la descripción de la zona y es una corrección en horas
que debe aplicarse a la hora oficial , de acuerdo con el signo
que tiene la primera , a fin de convertirla en hora UTC.
en el caso de ciudad de México, que es zona horaria -6 con
respecto a UTC, para obtener dicha hora se deben sumar 6
horas.
Con esta hora universal se rigen todas las operaciones
aeronáuticas.
 Salida y puesta del sol
Muchos años antes de nuestra era se comprobó que la salida y la
puesta del Sol no se producían sobre el mismo fondo de estrellas
cada día, sino que el Sol se desplazaba a lo largo del año en
dirección contraria al movimiento diurno, es decir de oeste-este,
ocupando diferentes constelaciones. Las constelaciones
recorridas por el Sol reciben el nombre de constelaciones
zodiacales por su etimología griega, en donde zood significa "ser
viviente".
Esta discrepancia se debe al hecho de que el eje de la tierra
tiene una declinación con respecto a la vertical de 23 0 27’,
con respecto al plano orbital del sistema solar. Si se toma
en cuenta que además la tierra se mueve en una órbita
elíptica que aleja y acerca al planeta del sol, es evidente que
la posición de la salida y puesta del sol, con respecto a un
punto geográfico de referencia en el horizonte, variara
cíclicamente, y con ella, la hora de dicha salida y puesta del
sol.
En la publicación de información aeronáutica, se encuentran
tablas para las diferentes ciudades de la republica mexicana, en
las que se puede consultar los horarios de salida y puesta del
sol.
Estos horarios son importantes, ya que los vuelos bajo reglas
de vuelo visual, solo se autorizan hasta antes de el horario de
puesta del sol, esto es, no se autoriza ningún vuelo visual que
llegue después de la puesta del sol.
 SISTEMAS Y EQUIPOS BASICOS DE
NAVEGACION
La brújula magnética
Se llama magnetismo a la propiedad que tiene cierto elemento
llamado imán de atraer a otras substancias llamadas
magnéticas, que a su vez se pueden transformar en imanes
artificiales.
Estas son principalmente, el hierro y el acero. La transformación
de las substancias magnéticas en imanes , se hace para fines
prácticos, por procedimientos eléctricos , aunque también son
susceptibles de imantarse por inducción .
Una substancia imantada, es decir un imán artificial, puede
perder su magnetismo por vibraciones, por choques frecuentes
ó por calentamiento. A la temperatura del rojo vivo toda acción
magnética desaparece.
Se da el nombre de polos a los extremos de un imán por donde
se ejerce la atracción ó repulsión máxima. El espacio ocupado
por las líneas de fuerza de un imán recibe el nombre de campo
magnético.
La naturaleza del magnetismo es la de un flujo de corrientes
representado por las líneas de fuerza magnética que podemos
imaginar cómo saliendo de uno de los polos entran por el otro y
cruzan el cuerpo del imán. Se acepta que las líneas de fuerza
magnéticas siempre salen del polo norte y se dirigen al polo sur
del imán.
El comportamiento de los imanes está regido básicamente por
dos leyes , la de Ampere, que dice: “ polos del mismo nombre se
repelen, polos de distinto nombre se atraen” y la ley de
coulomb, que establece lo siguiente: “la fuerza de atracción o
repulsión ejercida entre dos polos magnéticos es directamente
proporcional al producto de las cantidades de magnetismo , o
masas de dichos polos, e inversamente proporcional al
cuadrado de la distancia que los separa”.
La propiedad de los imanes que más nos interesa desde el
punto de vista de la navegación, es la que tiene toda barra
imantada de orientarse siempre en dirección norte –sur y
basándose en esta propiedad magnética es posible la
construcción de brújulas magnéticas.
Si suspendemos una aguja imantada de tal manera que tenga
libertad de giro en el plano horizontal, tendremos una brújula
magnética rudimentaria que se orientará paralelamente al eje
magnético de la tierra, ya que esta es un imán cuyo campo
magnético tiene sus dos polos.
Las líneas de fuerza magnética de la tierra se llaman meridianos
magnéticos. Los meridianos magnéticos no se trazan en las
cartas aeronáuticas.
Los polos magnéticos de la tierra no coinciden con los polos
geográficos. El polo norte magnético se encuentra
aproximadamente a los 750 46’ N / 990 47’ W y se considera
como un área donde convergen las líneas de fuerza magnéticas.
El polo sur magnético se encuentra aproximadamente a los
790 44’ S / 1080 13’ E y se considera como un área de la cual
divergen las líneas de fuerza magnéticas.
La brújula magnética, también llamada compas magnético es el
instrumento usado para conocer en todo momento el rumbo a
que esta enfilada la proa de un avión.
La brújula magnética consiste en una caja o recipiente de forma
aproximadamente esférica llamada mortero, hecha de material
no magnético, dentro de la que gira libremente un disco ó
circulo horizontal llamado rosa, en cuya periferia están marcadas
las direcciones de los planos verticales de grado en grado, o
de 5 en 5 grados. En la parte inferior lleva la rosa dos imanes
colocados paralelamente a su eje norte sur, sobre los que ejerce
su fuerza directriz el magnetismo terrestre. Para poder leer los
rumbos lleva el mortero un cristal a través del cual se ve coincidir
una de las graduaciones de la rosa con una línea vertical ,
llamada línea de fe, grabada sobre el cristal y colocada en tal
forma que cuando el avión se dirige al norte magnético, la
graduación leída coincida con esa división.
En el interior del mortero hay un liquido que suele ser keroseno
ó tricloro etileno, cuyo objeto es amortiguar las trepidaciones y
oscilaciones disminuyendo al mismo tiempo el peso que
gravita sobre el estilo, con lo que su apoyo sobre el estilo es más
suave y menor el rozamiento.
El pivote ó estilo sobre el que gira la rosa esta adherido a esta
en un punto superior al centro de gravedad de la misma, el
estilo es de acero ó iridio y la joya o chapitel en que descansa de
zafiro ó ágata.
La línea de fe es la línea de referencia que aparece al frente de
la brújula y es paralela al eje longitudinal del avión cuando la
brújula está instalada.  
En la parte superior de la brújula generalmente se halla un
juego de imanes compensadores para contrarrestar los
desvíos. Las brújulas tienen iluminación eléctrica para su uso en
la obscuridad.
Las brújulas magnéticas se dividen en periódicas y aperiódicas.
Son periódicas aquellas en las que al ejecutar un viraje, el
liquido arrastra a la rosa desviándola de su posición normal y
recupera aquella posición con rapidez y la inercia le imprime
una oscilación amortiguada. Son aperiódicas aquellas en las que
no hay periodo de oscilación, es decir, si la rosa se desvía de su
posición normal, la recupera en un solo movimiento. Esto se
logra disminuyendo la masa de la rosa y usando imanes muy
pequeños pero poderosos y aletas amortiguadoras muy
delgadas.
Variación o declinación magnética de un lugar es el ángulo que
forman el meridiano geográfico y el meridiano magnético en ese
lugar. En algunos lugares de la superficie terrestre la aguja
magnética se orienta en la dirección del meridiano geográfico; se
dice entonces que la variación es nula.
La variación es al este cuando el norte magnético queda al este
del norte verdadero; es al oeste cuando el norte magnético
queda al oeste del norte verdadero.
La variación existe a consecuencia de que no coinciden los
polos geográficos con los magnéticos, por lo que tampoco
coinciden los meridianos geográficos con los magnéticos
La variación cambia con el lugar y con el tiempo . con respecto
al lugar se dice que uniendo los puntos de igual variación con
un trazo continuo se obtienen las líneas isógonas o de igual
variación.
Los lugares en que la variación es cero pueden unirse también
obteniendo las líneas agónicas o de variación nula.
Las líneas isógonas no deben confundirse con los meridianos
magnéticos.
 desvío de la brújula
Si lejos de alguna masa magnética la aguja en libertad se orienta
en dirección al norte magnético , no ocurre los mismo si se le
instala a bordo de una aeronave en cuya construcción entran
materiales magnéticos. El ángulo que forma esta dirección esta
dirección perturbada con el meridiano magnético recibe el
nombre de desvío. Se dice que el desvío de la brújula es al
este cuando el norte de la brújula queda al este del norte
magnético.
La causa del desvío es la presencia abordo del avión de
hierro y acero imantados y de campos electromagnéticos que
desvían a los imanes de la brújula de la dirección N-S
magnética.
calibración de la brújula
carta de corrección de desvío
Cuando una brújula esta montada en la cabina del avión, se dice
que es una brújula de indicación directa. Para minimizar los
problemas del desvío, se pueden usar sensores de flujo
magnético localizados en las puntas de las alas, u otros puntos
alejados de la cabina, y estas lecturas remotas se transmiten a
sistemas de giro direccional que son “brújulas” estabilizadas
giroscópicamente , ( no son brújulas magnéticas!) y que dan una
marcación de rumbos alimentadas por lecturas remotas. Este tipo
de sistemas se les puede llamar brújulas de marcación remota.
 EL GIROSCOPO
El giróscopo o giroscopio es un dispositivo mecánico que sirve
para medir, mantener o cambiar la orientación en el espacio de
algún aparato o vehículo.
Presenta dos propiedades fundamentales: la inercia giroscópica
o "rigidez en el espacio" y la precesión, que es la inclinación del
eje en ángulo recto ante cualquier fuerza que tienda a cambiar el
plano de rotación. Estas propiedades se manifiestan a todos los
cuerpos en rotación, incluida la Tierra. El término giróscopo se
aplica generalmente a objetos esféricos o en forma de disco
montados sobre un eje, de forma que puedan girar libremente en
cualquier dirección; estos instrumentos se emplean para
demostrar las propiedades anteriores, para indicar movimientos
en el espacio, o para producirlos.
La rigidez en el espacio, se refiere a la resistencia que tiene
una masa giratoria a cambiar su orientación, a pesar de que
el objeto se mueve en 3 ejes. Es claramente visible al jugar con
un trompo, que mantiene su posición a pesar de cambiar el
ángulo de la superficie de sostén del mismo.
La precesión es el movimiento que experimenta una masa
rotatoria cuando su velocidad angular disminuye con el tiempo,
generándose un movimiento de cabeceo alrededor del eje de
rotación. Es especialmente visible en un trompo, cuando este
empieza a perder velocidad.
El movimiento de nutación es una oscilación adicional en un
cuerpo rotatorio debido a la aplicación de una fuerza externa
sobre dicha masa rotatoria. Se puede decir que es la
atenuación armónica de una fuerza externa aplicada sobre
una masa rotatoria.
Es importante hacer notar que estas 3 propiedades básicas de
los giróscopos se aplican a cualquier masa rotatoria, como el
trompo ya mencionado, los planetas y lunas y por supuesto la
tierra.
En el caso de la aviación, el giróscopo es una masa rotatoria en
la que aprovechamos la cualidad de rigidez en el espacio para
crear instrumentos que nos permitan saber la posición con
respecto al horizonte de nuestro avión aun en visibilidad cero.
Asimismo, nos permite crear instrumentos que nos permiten
mantener una dirección constante.
La precesión se presenta en dichos instrumentos como una
consecuencia del desgaste y causa una degradación en la
precisión de dichos instrumentos.
Horizonte artificial
Un Indicador de Actitud (IA), o también conocido como horizonte
artificial, es un instrumento de vuelo utilizado en los aviones, que
nos muestra la orientación del avión respecto al horizonte. Con él,
podemos conocer el ángulo de alabeo y cabeceo. De este modo,
conoceremos si el avión está inclinado lateralmente y la posición
del morro (arriba o abajo), con respecto al horizonte. Gracias a
este instrumento, es posible volar en condiciones de visibilidad
reducida o nula.
El horizonte artificial está formado por un giroscopio de rotación
horizontal, que está montado sobre un sistema de ejes que le
permiten tres grados de libertad, todo esto está en el interior de
una caja hermética. Para su funcionamiento, el giroscopio ha de
girar a gran velocidad, mediante una corriente de aire o mediante
un pequeño motor eléctrico.

El giroscopio está unido una esfera visible, dividida en dos

hemisferios por la línea del horizonte (el superior de color azul,
representando el cielo, y el inferior de color negro o marrón,
simulando la tierra), los cuales están graduados con líneas
horizontales cada 5° por encima y por debajo de la línea del
horizonte. Por delante de la esfera se coloca una representación
de avión en miniatura (en forma de W o de omega invertida) que
sirve para marcar sobre la esfera los grados de cabeceo de la
aeronave.
En la parte frontal de la caja existe una escala semicircular
inmóvil, marcada con líneas separadas 10°, 20°, 30°, 60° y 90° a
cada lado de la vertical del instrumento. Un puntero solidario con
la esfera móvil marcará sobre esta escala los grados de alabeo de
la aeronave.
Construcción del horizonte artificial
Horizonte artificial digital
Actualmente, con el avance de las nuevas tecnologías y a la
aparición de las cabinas de cristal, ya no es necesario el uso de
instrumentos analógicos, sino que se puede mostrar en una
pantalla la información procedente de los sistemas de referencia
de actitud y rumbo (AHRS) de la aeronave, junto con otros datos
necesarios para el piloto, dando lugar a lo que se denomina
pantalla principal de vuelo (PFD). Aún así, muchos aviones
modernos siguen contando con un giroscopio mecánico o digital
como horizonte artificial de reserva.
Giro direccional
El Indicador de Rumbo, también conocido como Indicador de
Dirección o Giro Direccional, es un instrumento giro utilizado para
indicar el rumbo que lleva la aeronave. El instrumento se alinea
manualmente con la brújula magnética (compas) al comienzo del
vuelo e indica el rumbo magnético que lleva la aeronave .
No obstante, se ha de tener en cuenta lo siguiente: Este
instrumento precesiona, es decir se desajusta, y además no tiene
cualidades magnéticas por lo que no detecta por si solo la posición
del norte magnético. Por ambas razones, el piloto debe chequearlo
periódicamente con la brújula y ajustarlo si es necesario mediante
el botón giratorio, especialmente tras realizar maniobras bruscas o
giros prolongados. Este ajuste debe hacerse siempre con el avión
en vuelo recto y nivelado y con la brújula estable.
Notas:

Lo expuesto anteriormente podría llevarnos a pensar que el

indicador de dirección es un sustituto de la brújula y esto sería
incorrecto por varias razones: el indicador de dirección no está
libre por completo de errores y al no regirse por principios
magnéticos no detecta el norte magnético. Lo que aporta el
direccional realmente es comodidad para el piloto, pues le permite
mantiene el control direccional apoyándose principalmente en el
indicador de dirección, eso sí, ajustando este instrumento de una
forma periódica con la lectura de la brújula.
 Inclinómetro y coordinador de giro
conocido por turn and bank.
El coordinador de giro y, su antecesor, el inclinómetro (también
llamado turn and bank, bola y bastón o indicador de giro y
bancada) son dos instrumentos de vuelo integrados en un mismo
cuadrante.
Este fue uno de los primeros instrumentos usados por los pilotos
para controlar un aeroplano sin referencias visuales al suelo o al
horizonte. El indicador de viraje tenía la forma de una gruesa
aguja vertical o "bastón" y el indicador de coordinación consistía en
una bola dentro de un tubo, recibiendo por ello la denominación
de "bola". Al conjunto del instrumento se le denominaba "bastón y
bola".

Hoy en día el indicador de viraje tiene la forma del perfil de un

avión en miniatura, y el indicador de coordinación sigue teniendo
la misma presentación mediante una bola. El instrumento en su
conjunto recibe el nombre de coordinador de giro (turn
coordinator), aunque la denominación coloquial "bastón y bola" se
sigue empleando de forma indistinta, puesto que ambos
instrumentos muestran la misma información pero de forma
diferente.
Como casi siempre, la nomenclatura es amplia, a veces confusa y
no siempre acertada. Al indicador de viraje también se le
denomina indicador de inclinación, indicador de giro, o "bastón". Al
indicador de coordinación de giro, se le denomina a veces
inclinómetro, indicador de resbales y derrapes, indicador de
desplazamiento lateral, o "bola".
Velocidad angular de viraje.
Por velocidad angular de viraje o ratio de viraje se entiende el
número de grados por segundo que gira el avión sobre un eje
vertical imaginario. Si para realizar un giro de 90º se tardan 30
segundos, la velocidad angular o ratio de viraje es de 3º por
segundo (90º/30"=3º p/segundo).
Indicador de viraje.
El indicador de viraje, en forma de avión miniatura o de "bastón",
muestra si el avión está girando, hacia que lado lo hace y cual es la
velocidad angular o ratio del viraje.
Otra función del indicador de viraje consiste en servir como fuente
de información de emergencia en caso de avería en el indicador de
actitud (horizonte artificial), aunque este instrumento no dé una
indicación directa de la actitud de alabeo del avión. Conviene
tener claro que el horizonte artificial señala la inclinación (alabeo)
del avión en grados mientras que el bastón indica en grados el
régimen de viraje: son dos cosas distintas.

Su funcionamiento se basa en la propiedad giroscópica de

precesión
Hay dos tipos de indicador de viraje: de 2 minutos y de 4 minutos.
Esto quiere decir que un giro de 360º requiere 2 minutos para
completarse, o lo que es lo mismo el avión gira a una tasa de 3º
por segundo (360º/120 segundos). De la misma manera, en el
indicador de 4 minutos, la tasa de giro sería de 1,5º por segundo
(360º/240 segundos).
Este ultimo se usa para aviones rápidos que requerirían un Angulo
de banqueo muy pronunciado, y por tanto inseguro.
 Sistemas pitot / estático
El sistema de pitot y estático es el que se encarga de
proporcionar las presiones a medir, y los instrumentos conectados
a este sistema son: altímetro, vertical speed indicator (VSI) y
velocímetro.
 el tubo pitot
El tubo pitot está diseñado y posicionado para capturar la
presión de impacto del aire al moverse el avión, mientras que
el puerto estático se localiza a los costados del avión para
capturar la presión “ en reposo “ del aire y con estas presiones
se pueden obtener la velocidad de desplazamiento del avión,
la velocidad ascensional y la altitud
Puede ser definido como el instrumento para medir velocidades
de un flujo mediante la diferencia de presiones estática y dinámica
en una línea de corriente. 
 Las tomas estáticas
 Como su propio nombre indica, toman la presión del aire libre en
que se mueve el avión. Son unos orificios, protegidos por alguna
rejilla o similar, que normalmente están situados en el fuselaje
porque es donde sufren menos perturbaciones. Lo usual es que
estas tomas sean dobles, una a cada lado del fuselaje, y sus
conducciones se conecten en forma de Y en una sola para
compensar posibles desviaciones, sobre todo en los virajes
ceñidos en que una toma recibe mayor presión estática que otra
 Medición de la altitud
En aviación, las distancias verticales de las aeronaves se miden
empleando alguno ó los dos tipos de altímetro siguientes:
RADIO ALTIMETRO.- mide el tiempo que transcurre entre la
emisión de una señal cuya velocidad de propagación se conoce, y
la recepción de la misma después de reflejada por la superficie
terrestre, con lo cual se puede calcular la distancia vertical de
la aeronave a la superficie terrestre.
ALTIMETRO ANEROIDE.- dotado de un elemento barométrico
aneroide , mide la distancia vertical que existe desde la
aeronave hasta el nivel medio del mar , como una consecuencia
de la disminución de la presión con la altura.
 El altímetro
La altímetro basa su funcionamiento en que a mayor altitud
corresponde menor presión atmosférica y viceversa. Como esta
presión está constantemente variando en la horizontal y con el
tiempo, a un determinado nivel no siempre existirá la misma
presión. Además para una distancia vertical dada, no siempre
existe la misma diferencia de presión atmosférica. Por
consiguiente, se encontró que graduar un instrumento que diera
lecturas en pies ó en metros, era un problema muy difícil de
resolver. Se decidió entonces tomar como base una atmosfera
idealizada llamada atmosfera tipo o estándar (ISA,
INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE)
El altímetro esta graduado conforme a la atmosfera tipo. Este
instrumento se alimenta directamente de la toma de presión
estática.
Las condiciones de presión y temperatura de la atmosfera real
difieren normalmente de las condiciones de la atmosfera tipo, por
esta razón las indicaciones del altímetro por lo general tienen un
error.
Siempre que haya un error mayor de 60 a 75 pies entre la
altitud indicada por el altímetro de un avión posado en un
aeropuerto y la elevación de este, a pesar de estar el altímetro
ajustado de acuerdo con el reglaje dado por la torre de control
de ese aeropuerto , alguno de los instrumentos , el del avión ó
de la torre está descompuesto.
El reglaje altimétrico varía con el lugar y el tiempo debido a los
diferentes gradientes de presión existentes y pocas veces es
igual en dos lugares distantes. Es de la mayor importancia que el
piloto al acercarse a una estación y antes de iniciar el descenso
por instrumentos pida por radio el reglaje altimétrico y reajuste
su altímetro. Muchos accidentes se han debido al descuido del
piloto de no reajustar su altímetro.

Errores del altímetro

El altímetro está sujeto a errores de varias clases:

1.- instrumentales y de instalación
2.-los debidos a condiciones diferentes a la atmosfera tipo,
específicamente variaciones de presión y temperatura.
A un nivel cualquiera, la presión puede ser muy diferente a la
que le supone la atmosfera tipo porque la temperatura varia
con la altitud de una manera cualquiera, en la realidad. Esto
hace que la densidad del aire varié también de una manera
cualquiera. Ambos efectos combinados hacen que la presión que
le corresponde a un determinado nivel en la atmosfera tipo
sea muy diferente al que en realidad existe en un momento dado
en dicho nivel.
El error altimétrico por presión se debe a las siguientes razones:
a).- a que la presión al nivel del mar no siempre es 1013.25 Mb
b).- a que el gradiente vertical de presión real no es igual al que
supone la atmosfera tipo.
El error por presión se corrige poniendo en la escala de
presiones del altímetro la corrección ó reglaje altimétrico
apropiado.
Cuando se vuela hacia una región de presiones decrecientes,
si no se corrige el error por presión, el altímetro indicara una
altitud mayor que la real de vuelo ( caso peligroso ) .
Cuando se vuela a regiones de presiones crecientes, si no se
corrige el error de presión, el altímetro indicara una altitud
menor que la real de vuelo. Dicho de otra manera, cuando en
un momento dado, la presión a la altitud de vuelo es menor que
la que le corresponde en la atmosfera tipo , el avión está más
abajo de lo que indica su altímetro.
La magnitud del error por presión puede llegar a ser muy
grande. Es aproximadamente de 8 metros (27 pies ) por cada
milibar de diferencia entre la presión real y la presión de la
atmosfera tipo al mismo nivel, o sea de cerca de 914 pies por
cada pulgada de Hg de diferencia. Si por ejemplo la presión
real difiere 15 Mb de la presión correspondiente en la atmosfera
tipo, la altitud indicada por el altímetro diferirá aproximadamente
400 pies.
 Definiciones
ELEVACION.- distancia vertical desde el nivel medio del mar
hasta un punto en el terreno.
ALTITUD.- distancia vertical desde el nivel medio del mar hasta
un punto en el espacio.
ALTURA.- distancia vertical desde un punto en el terreno a un
punto en el espacio.
ALTITUD PRESION.- ó altitud barométrica ( pressure altitude )
es la lectura que da el altímetro cuando su escala barométrica
ha sido ajustada a 29.92 “ HG, o a su equivalente 1013.25
milibares . (En el código “Q”, este valor se denomina “QNE “ ).
Estando esta escala ajustada así, si el altímetro marca 10,000
pies, lo que indica es que la presión atmosférica que actúa sobre
sus aneroides es la que en la atmosfera tipo corresponde a
10,000 pies.
ALTITUD INDICADA.- (indicated altitude) término usado en
sentido limitado. es la lectura que da el altímetro cuando su
escala barométrica está ajustada de acuerdo con el reglaje
altimétrico o corrección altimétrica dada por la torre de control
o servicio de tráfico aéreo más cercano al avión .
ALTITUD VERDADERA.- (true altitude) es la distancia real que
existe del avión al nivel del mar. No existe instrumento capaz de
indicarla en todo momento. El radio altímetro mide la altura y esta
será igual a la altitud en el caso especial que se vuele sobre el
mar. La altitud indicada se acerca más a la altitud verdadera
que la altitud presión.
Es posible calcular la altitud verdadera por medio de
computadores si son conocidos altitud presión, altitud indicada
y temperatura.
ALTITUD DENSIMETRICA.- (density altitude).- es la altitud
presión corregida por temperatura. Este término no pertenece
a navegación. Se usa en operaciones e ingeniería aeronáutica.
La altitud presión y la altitud densimetrica designan
respectivamente, un valor de la presión y un valor de la
densidad del aire.
NIVEL DE VUELO.- es una superficie de presión atmosférica
constante, referida a una presión atmosférica específica y
separada de los niveles de vuelo contiguos, por intervalos
específicos de presión. Es equivalente a altitud presión.
Si un piloto en vuelo va a volar niveles de vuelo, debe ajustar
su altímetro a 29.92”hg, ó 1013.25 Mb.
 Tipos de reglaje altimétrico
QNH.- ó corrección altimétrica. Es un valor de presión obtenido
de un altímetro sensible colocado en tierra , cerca del lugar y
hora de aterrizaje para ser puesto en la escala de presiones de
un altímetro de avión, de manera que las manecillas de este
indiquen la elevación del aeródromo al tocar ruedas en tierra. El
reglaje altimétrico es aproximadamente igual a la presión
atmosférica de la estación reducida al nivel del mar.
QNE.- es la corrección de 29.92 “Hg, ó 1013.25 Mb Cuando se
ajuste este valor en la escala barométrica del altímetro, se
obtendrá la altitud presión.
QFE.- es el valor de la presión barométrica actual que hay al
nivel oficial del aeropuerto considerado. Este valor se obtiene de
un barómetro de mercurio de precisión, corregido por error de
temperatura que afecta a la columna de mercurio y luego
reducido al nivel oficial del aeródromo.
Si las condiciones atmosféricas no varían, cuando el avión
aterrice en el aeropuerto de donde procede el QFE la lectura del
altímetro será cero.
Esta forma de reglaje se usa muy poco
velocímetro
 Este instrumento nos indica la velocidad del avión con respecto a
la masa de aire en la que se encuentra. Toma la información de la
toma de estática y el tubo de pitot. El funcionamiento es muy
sencillo, la “caja” del instrumento toma la presión ambiental de la
toma de estática, y en cuyo interior se encuentra un diafragma
sometido en sus paredes exteriores a dicha presión estática, que
recibe en su interior la presión total, es decir, del pitot,
contrayéndose cuanta menor presión reciba en su interior, y
expandiéndose según aumenta ésta. Lo que se consigue con este
sistema es restarle a la presión total medida por el pitot la presión
estática, consiguiendo de este modo una medición de la presión
dinámica, que es directamente proporcional a la velocidad de la
aeronave. Esta presión se transmite mediante unos
amplificadores y engranajes a una aguja, que es la que se mueve
dentro del indicador, señalando la velocidad a la que vuela el
avión.
En pocas palabras, este instrumento es un comparador de
presiones, tomando los datos de la presión dinámica
( procedente del pitot ) y la presión estática, ( toma estática ), y
el resultado es expresado como velocidad.
construcción de un velocímetro
La capsula barométrica compara las presiones y estas son
traducidas por un mecanismo de relojería a una lectura de
velocidad.
 Arcos de velocidad en el velocímetro

El velocímetro contiene en su periferia arcos coloreados

junto con números que indican lo siguiente:
Arco blanco: Este arco blanco contiene las velocidades bajas o
lentas del avión, indica las velocidades adecuadas a las que se
puede operar con los flaps y su límite; si se mantienen los flaps
extendidos y se rebasa el arco blanco, se podrían dañar.
Arco verde: El arco verde contiene las velocidades de crucero del
avión, son las velocidades en que suele mantenerse la mayor
parte del vuelo. La relación velocidad/consumo es aceptable y en
caso de turbulencias el avión no se daña.
Arco amarillo: Este arco contiene las velocidades altas del avión,
hay que tener bastante precaución, solo se puede llegar a esta
velocidad cuando no hay turbulencias; tampoco se pueden
realizar maniobras bruscas, existiría el riesgo de daño estructural.
Línea roja: solo ocupa una marca. Esta línea representa la
velocidad máxima que el avión puede soportar; no se debe llegar
a esta velocidad, es el punto a partir del cual el fabricante, o la
autoridad aérea competente para evaluar la aeronave, ha
determinado que en ningún caso se puede garantizar la integridad
del aparato. Técnicamente, en español se le llama «velocidad
máxima permitida».
 Clases de velocidades
 Indicated Airspeed IAS velocidad indicada
Velocidad directamente marcada por el instrumento. La velocidad
indicada es diferente a la velocidad a la que el avión se
desplaza en relación a la masa de aire que lo sustenta.

 Calibrated Airspeed. CAS velocidad calibrada

Es la IAS corregida por el error instrumental y de posición del
instrumento. El error instrumental es un error mecánico debido
a la construcción incorrecta del mecanismo del instrumento y
defectos de la construcción de la escala del velocímetro. El
error de posición se debe a que el viento relativo incide
formando turbulencia en la cabeza del tubo pitot, o formando un
ángulo con este tubo.
Equivalent Airspeed. EAS velocidad equivalente
Es la CAS corregida por error de compresibilidad.

 True Airspeed. TAS velocidad verdadera

Ésta es la velocidad real a la que se mueve la aeronave dentro de
la masa de aire. Depende principalmente de la potencia
desarrollada por los motores del avión, de la densidad del aire
que lo rodea y de la carga alar. Es la velocidad calibrada
(CAS) corregida por densidad (altitud y temperatura)
 Una regla sencilla para obtener de manera aproximada la
velocidad verdadera es sumando un 2 % a la velocidad indicada
por cada 1000 pies de altitud.

2 % cada 1000’ de altitud.

 
Ejemplo:
Si volamos a 5000’ de altitud con una IAS de 100 kts, cuál
será la TAS?
2 % de 5000’ = 10 % de 100 kts = 10 kts.
TAS= 100 + 10 = 110 kts.
 Ground Speed. GS velocidad absoluta
Resulta de aplicar a la TAS la corrección por la componente que
exista de viento en cara o en cola, obteniendo así la velocidad
respecto al suelo, o sea, es la velocidad del avión en relación al
terreno.
Puede determinarse en vuelo midiendo el tiempo empleado en
recorrer la distancia conocida que hay entre dos puntos fijos del
terreno.
La velocidad indicada y la calibrada serán iguales cuando no
haya error instrumental ni error de posición. La velocidad
calibrada y la velocidad verdadera serán iguales cuando a la
altitud de vuelo se encuentren las condiciones estándar que
corresponden al nivel del mar. La velocidad verdadera y la
velocidad absoluta serán iguales en vuelo nivelado cuando no
haya viento , o cuando habiendo viento . Este sea
aproximadamente de costado.

 
 Indicador de velocidad vertical
El indicador de Velocidad Vertical VSI (Vertical Speed Indicator),
también denominado variómetro, es uno de los instrumentos a
incluir en la comprobación cruzada del vuelo instrumental.
Proporciona el régimen al que una aeronave asciende o
desciende dentro de la masa de aire en la que vuela.
 El VSI es un indicador de diferencia de presión estática en el
cual, introduciendo un factor tiempo, se mide y se indica el
régimen de cambio de presión estática y por tanto el régimen
vertical de ascenso/descenso de la aeronave.

Como se menciono, este instrumento está conectado

directamente a la toma de presión estática del sistema pitot-
estatico.
Es importante hacer notar que este instrumento lleva un
retraso en mostrar una indicación exacta, a veces hasta de 9
segundos, por lo que debe considerarse más un instrumento que
nos marca la tendencia de ascenso o descenso de la aeronave,
al menos en lo que el sistema se estabiliza.

 
Para evitar este inconveniente, se ha desarrollado un sistema
similar llamado IVSI ( instantaneous vertical speed indicator )
que está provisto de acelerómetros para que dicha indicación
de régimen de ascenso ó descenso sea instantáneo.
Podemos definir la velocidad vertical ó régimen de ascenso/
descenso como la altitud ganada ó perdida en la unidad de
tiempo. (Minuto)
Nótese que la escala en un VSI convencional es hasta un
régimen de ascenso de 2000 pies por minuto, mientras que los
equipos IVSI se encuentran instalados generalmente en aviones
comerciales y tienen marcado hasta un régimen ascensional
de hasta 6000 pies/ minuto, como el marcado en la figura
superior.
RADIONAVEGACION
La radio ayuda o radionavegación puede definirse como el
conjunto de señales radioeléctricas, generalmente generadas en
instalaciones terrestres y recibidas a bordo, que permiten a la
aeronave guiarse.
Si bien el control de tráfico aéreo (ATC) o la asistencia de las
aeronaves en tierra es importante e imprescindible, lo son en igual
medida los sistemas de navegación que se encuentran en los
aeropuertos. Estos sistemas electrónicos comúnmente llamados
radio ayudas, son sistemas electrónicos cuyo funcionamiento
consiste en una emisión constante de ondas de radio, estas
ondas son captadas por el avión que haya sintonizado la
frecuencia de esa radio ayuda, seguidamente los sistemas del
avión traducen esas ondas en datos que son visualizados por la
tripulación de cabina.
Existen varios tipos de radio ayudas entre las que se encuentran
el VOR, el ADF, el TACAN, el ILS, etc.
El VOR proporciona diversa información al piloto, mostrándole la
posición en un momento determinado frente a la estación emisora
en cuestión, la mayoría de los VOR's incluyen el sistema de
medida de distancia denominado DME. El ADF es la radio ayuda
más básica y funciona como una radio en banda AM y sólo
informa del rumbo al que está la estación emisora. El ILS por el
contrario está diseñado para realizar aterrizajes de precisión en
condiciones atmosféricas adversas y sobre todo de baja
visibilidad. La función principal del ILS es informar a la tripulación
si en la aproximación el avión se encuentra en la senda de planeo
de la pista, de manera que se puedan hacer aproximaciones
seguras en condiciones de baja visibilidad.
Generalidades de las ondas radioeléctricas
Una onda de radio puede considerarse como una explosión de
energía electromagnética que viaja por vibración a través del
espacio a una velocidad de 300,000 km por segundo .
Las ondas varían de longitud desde milmillonésimas de metro
hasta varios kilómetros, y dichas ondas deben considerarse
como compuestas de una parte magnética y otra eléctrica.
Una onda electromagnética se compone de una cresta y un
valle, y la distancia entre cresta y cresta es la longitud de onda
Cada ciclo completo se considera un hertz, o ciclo por segundo,
y la frecuencia de una onda se mide por el numero de hertz
que suceden por cada segundo, pero típicamente la radiación
alcanza miles, millones y miles de millones de hertz por
segundo, por lo que tenemos unidades especificas como
KILOHERTZ ( 1000 hz ) MEGA HERTZ ( 1000,000 hz ) y
GIGA HERTZ ( 109 hertz )
 Espectro de frecuencia para la radionavegación
Entre los 108 y 136,975 MHz se encuentra la banda aérea usada
en aviación. Los radiofaros de navegación utilizan las
frecuencias entre 108,7 MHz y 117,9 MHz Las comunicaciones
por voz se realizan por arriba de los 118 MHz, utilizando la
amplitud modulada.
 radiofaros no direccionales ( NDB)
Una baliza no direccional (en inglés Non-Directional Beacon, o
sus siglas NDB) es un radiotransmisor localizado en un lugar
conocido, usado como una ayuda para la navegación aérea o
marítima a modo de radiofaro. Como implica su nombre, la señal
transmitida no incluye información direccional inherente, en
contraste con otras ayudas de navegación como VOR y TACAN.
Las señales de las NDB siguen la curvatura terrestre, de modo
que pueden ser recibidas a distancias mucho más grandes a
menores altitudes, un gran ventaja sobre el VOR. Sin embargo,
las señales de las NDB son también más afectadas por las
condiciones atmosféricas, terrenos montañosos, refracción
costera y tormentas eléctricas, particularmente en grandes
distancias.
Las NDBs usadas en aviación son estandarizadas por el Anexo
10 de las normas de la ICAO que especifican que deben operar
en un frecuencia entre 190  Khz y 1750 Khz, aunque normalmente
todas las NDBs norteamericana operan en frecuencias entre
190 kHz y 535 Khz. Cada NDB es identificada por un indicativo en
código Morse de una, dos o tres letras.
Este radiofaro es el más antiguo. La emisora envía una señal de
radio, de frecuencia fija, que puede captarse desde todas las
direcciones. Mediante un instrumento ADF (en inglés Automatic
Direction Finder) a bordo del avión, el piloto puede seleccionar la
frecuencia de esa emisora, que conoce por las cartas de
navegación y observar la aguja del instrumento, la cual indica en
qué dirección se encuentra el radiofaro. Los NDB están situados a
lo largo de las principales rutas de navegación aéreas, y sobre
todo en las inmediaciones de los aeropuertos, donde siguen
siendo de gran utilidad para los pilotos cuando realizan maniobras
de aproximación con poca o nula visibilidad. La emisión se realiza
en frecuencia media y el alcance es de unas 30 millas náuticas
(unos 50 kilómetros).
Marcaciones de
a bordo de un
instrumento
ADF.
La fórmula para determinar el rumbo de la brújula a una estación
NDB (en una situación sin viento) es tomar la dirección relativa
entre la aeronave y la estación, y añadir el rumbo magnético de la
aeronave, si la suma es mayor que 360 ​grados, entonces debe
ser restado este exceso.
El QDM es la marcación relativa mas el rumbo magnético
La aguja del ADF siempre apunta hacia la estación NDB. Este
instrumento es el más fácil de usar para conseguir marcaciones
a la estación. Esta clase de radio ayudas se usan todavía
mucho para aproximaciones a aeropuertos. Las líneas que
conectan el avión con la estación se llaman marcaciones, y
según la línea de referencia seleccionada para medir la
marcación esta puede ser:

a).- marcación relativa, cuando se hace desde el eje

longitudinal del avión.
b).- marcación magnética cuando se toma a partir del
meridiano magnético que pasa por el avión. Este valor angular
se llama “QDM “y se define como rumbo magnético hacia la
estación sin viento.
c).- marcación verdadera cuando se toma a partir del meridiano
verdadero que pasa por el avión. Este valor angular también se
conoce como “QUJ “
la marcación relativa hecha a una estación que quede al frente
del avión, en la dirección de proa es 000 0 , si queda atrás del
avión en dirección de popa en la prolongación del eje
longitudinal, la marcación relativa será 180 0, si queda al través
derecho será 0900, si queda al través izquierdo la marcación
será 2700.
La marcación relativa indica hacia qué lado y que numero de
grados debe virar el avión para aproar hacia la estación
radioemisora. Si la marcación relativa hecha a una estación es
menor de 180 grados, la estación queda a la derecha, si es
mayor de 180 grados queda a la izquierda.
La marcación relativa aumenta en un viraje a la izquierda y
disminuye con un viraje a la derecha, que es precisamente lo
contrario de lo que sucede con el rumbo en los virajes. Teniendo
la estación a la derecha si el rumbo de un avión en vuelo se
mantiene constante, la marcación relativa irá aumentando, si
queda a la izquierda irá disminuyendo.
Marcación magnética es el ángulo formado por el meridiano
magnético que pasa por la posición geográfica del avión y el
arco de circulo máximo menor de 1800 que une el avión y la
estación, se mide a partir del norte magnético en el sentido de
giro de las manecillas del reloj de 0 0 a 3600.
La marcación magnética y el QDM tienen el mismo valor, solo
que el QDM se define como el rumbo magnético que debe tomar
un avión para llegar a la estación en caso de no haber deriva.
El QDM es igual a la suma del rumbo magnético actual del avión
y la marcación relativa:
QDM= MR + RM

MR= marcación relativa

RM= rumbo magnético
La aguja del ADF siempre apunta hacia la estación
NDB
RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE VHF
(VOR)
Para complementar el antiguo sistema de aerovías balizadas
con radio ayudas de baja y media frecuencia, aparecieron las
estaciones omnidireccionales que dieron origen a las aerovías
Víctor.
Este sistema de ayudas de radio de muy alta frecuencia, es de
mayor eficacia y exactitud.
VOR es un acrónimo para la frase en inglés VHF Omnidirectional
Radio Range, que en castellano significa Radiofaro
Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia.
Se trata de una radio ayuda a la navegación que utilizan las
aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida.
Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada
aeropuerto, además de otras en ruta, que constituyen los
denominados "fijos”. los puntos sobre los que ha de pasar la ruta
seguida por el piloto. La antena VOR de la estación emite una
señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es
recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se
encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km hasta
37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga
sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de
108.00 a 117.95 MHz modulada en FM).
Esta parte del espectro radioeléctrico es virtualmente la parte
libre de estática de dicho espectro. Esta ventaja compensa en
cierta forma el hecho de que las ondas transmitidas en muy alta
frecuencia siguen trayectorias rectas y no la curvatura de la
tierra como sucede con las de baja y media frecuencia.
El alcance máximo de las ondas transmitidas en alta frecuencia,
que pueden considerarse como fiables, es de unas 150 millas
náuticas.
Frecuentemente, junto con el equipo omnidireccional se usan
otra ayudas electrónicas tales como el equipo medidor de
distancia ( DME ).
El principio de operación de las estaciones VOR está basado en
una diferencia de fase entre dos señales: una de ellas no
direccional llamada de referencia y otra variable.
Inicialmente se ajustan ambas señales de manera que en el
norte magnético estén exactamente en fase; por tanto en
cualquier otra dirección la señal variable estará desfasada de la
de referencia. el receptor VOR a bordo del avión es
esencialmente un medidor electrónico de diferencia de fase
entre la señal de referencia y la variable, dando esta diferencia el
ángulo acimutal medido a partir del norte magnético .
SEÑAL DE REFERENCIA: transmitida simultáneamente en
todas direcciones (modulada a 30 ciclos por segundo)
SEÑAL VARIABLE: rotatoria 30 revs por segundo, con onda
portadora no modulada. Los voltajes máximo y nulo que se
originan por la rotación producen en el receptor una modulación
de 30 ciclos / seg, variando la fase en relación con la fase de la
señal de referencia de acuerdo con la dirección considerada
desde la estación VOR.
 Equipo receptor a bordo
El receptor de señales VOR instalado a bordo de los
aviones, no solo recibe señales de la estación VOR de
tierra, sino en algunos equipos, también de los transmisores
de los sistemas de aterrizaje por instrumentos.
El equipo lo componen las siguientes unidades:
* Un selector de marcación (omnibearing selector
OBS)
* Un indicador de sentido ( hacia/ desde ; TO / FROM )
* Un indicador de desviación de rumbo ( CDI course
deviation indicator )
* Carta rotativa de rumbos
* Equipo de control para sintonía de frecuencias
Caratula del equipo
VOR de abordo y
antena del equipo en
tierra.
Caratula al detalle…
equipo sintonizador de abordo
 Ventajas y desventajas del VOR

VENTAJAS

Tiene las siguientes ventajas: 

-Menos interferencias debidas a las tormentas eléctricas.

-Mayor exactitud.

-Se puede compensar automáticamente la deriva producida por el

viento.

-Las señales de VOR están libres de interferencias estáticas.

-Para recibir las señales de una estación VOR no puede haber

ningún obstáculo intermedio pues la propagación es en línea
recta.
 DESVENTAJAS

-Presencia de un cono de silencio (donde no hay señal).

-Su alcance queda limitado a la línea visual, no pueden evitar

accidentes geográficos.
  
Clasificación de los equipos VOR
Los VOR se clasifican en tres tipos de acuerdo con su alcance:
* Terminal (T): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 12,000
AGL pies con un radio de 25 millas náuticas. Trabajan en la
banda de frecuencias 108 a 112 MHz
* Baja Altitud (L): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 18,000
AGL pies con un radio de 40 millas náuticas. Trabajan en la banda
de frecuencias de 112 a 118 MHz
* Gran Altitud (H): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 14,500
AGL con un radio de 40 millas náuticas, desde 14,500 AGL hasta
e incluyendo 60,000 AGL con un radio de 100 millas náuticas.
Desde 18,000 AGL hasta 45,000 AGL. Tienen un alcance de
130 millas náuticas, y trabajan en la banda de frecuencias 112
a 118 MHz
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
El equipo telemétrico (DME, del inglés: Distance Measuring
Equipment) es un sistema electrónico que permite establecer la
distancia entre éste y una estación emisora, reemplazando a las
radiobalizas en muchas instalaciones. Generalmente ligado a la
aeronáutica, el DME es uno de los sistemas de ayuda a la
navegación habitualmente presentes en cualquier aeronave.
Proporciona una medición de la distancia (según la velocidad) al
suelo (groundspeed o GS). La frecuencia está comprendida entre
962 y 1.213 MHz (banda UHF) de 200 canales, que puede
trabajar con una única frecuencia para el DME o estar asociado a
otra radio ayuda como un VOR, ILS o MLS. En equipos antiguos
la frecuencia se selecciona sintonizándolo en el equipo como una
radio típica, pero en equipos actuales se selecciona
automáticamente al sintonizar la radio ayuda a la que está
asociado.
 Principio de funcionamiento
El avión interroga con una secuencia de pares de pulsos
separados 12 μs. El equipo de tierra que recibe esta señal la
retrasmite de nuevo con un retardo de 50 μs. El equipo del avión
calcula el tiempo trascurrido desde que preguntó, le descuenta 50
μs y lo divide por dos. Este tiempo se multiplica por la velocidad
de la luz (300 m/μs), dando la distancia al equipo de tierra.
 Mediciones erróneas
Hay que tener siempre en cuenta que la distancia medida por el
DME es la distancia real en línea recta entre el avión y la
estación, que variará dependiendo de la altitud a la que nos
encontremos. Para hacernos una idea, aunque nos encontremos
sobrevolando en DME, no indicará cero sino que nos dará una
lectura en millas náuticas de la altitud a la que nos encontramos.
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS
(ILS)
El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés:
Instrument Landing System) es el sistema de ayuda a la
aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización
de Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en todo
el mundo. Este sistema de control permite que un avión sea
guiado con precisión durante la aproximación a la pista de
aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma.
 Funcionamiento
Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve
para proporcionar guía lateral y el otro para proporcionar guía
vertical.
Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer), que están
situadas normalmente a unos 1 000 pies (305 mts) del final de la
pista y suelen estar formadas por 8, 14 o 24 antenas
direccionales, y que permiten guiar a las aeronaves para
alinearlas con el eje de la pista.
Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglés:
Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la zona de la
pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a una
frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica
similar a la del localizador; la señal está situada para marcar una
senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal.
Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están
emparejadas de manera que sólo se requiere seleccionar una
frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador
proporciona una señal de código Morse transmitida a 1 020 Hz
para permitir la identificación. Por ejemplo, en el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México, se transmitiría MEX para la
pista 5L. Esto permite saber si el ILS está operando con
normalidad o si está correctamente sintonizado. La señal de
senda de planeo no transmite ninguna señal de identificación, por
lo que se depende del localizador.
Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en
un instrumento de la cabina, llamado Indicador de Desviación
de Curso (CDI, del inglés: Course Deviation Indicator), como
agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que
las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas
permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando
el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las
señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto
automático para permitir que éste vuele la aproximación.
Asimismo, el sistema cuenta con un conjunto de radiobalizas o
marcadores, Las radiobalizas son un tipo de radio ayudas VHF
(75Hz), que ofrece al aviador la posibilidad de determinar su
posición a lo largo de una ruta aérea establecida, en el caso del
ILS, alineada con la pista de aterrizaje. Existen tres tipos distintos
de radiobalizas de ayuda al aterrizaje, que dependen de su
posición.
 Radiobaliza o marcador exterior
La radiobaliza exterior (OM, del inglés: outer marker),
normalmente identifica el inicio de la senda de aproximación final.
Se encuentra situada entre 4 y 7 millas náuticas del umbral de la
pista de aterrizaje. Emite dos rayas (en código Morse) por
segundo, a un tono de 400 Hz, y una señal luminosa de color
azul. Se utiliza esta radiobaliza para ayudar a los chequeos de
altura, distancia y funcionamiento del equipamiento. Se puede
combinar con un NDB para crear una Radiobaliza Exterior de
Localizador (LOM, del inglés: Locator Outer Marker).

señal visual de marcador exterior

 Radiobaliza ó marcador medio
La radiobaliza intermedia (MM, del inglés: middle marker), informa
al aviador que se encuentra en la senda de aproximación final y
de que el contacto con la pista es inminente, buscando que
coincida con la altura de decisión de la CAT I (unos 200 ft - 60 m).
Es por tanto que a menudo se encuentra situada entre las 0,5 y
0,8 millas náuticas, dependiendo de la senda de planeo
establecida en el aeropuerto. Está modulada con un tono de 1300
Hz y emite puntos y rayas (Morse) alternativos. Su señal luminosa
es de color ámbar.

señal visual de marcador medio

  Radiobaliza ó marcador interior
La radiobaliza interior (IM, del inglés: inner marker), se instala en
la senda de aproximación final para las categorías CATII y CATIII
en la vertical del punto de corte de la misma con el plano de
Altitud/Altura de Decisión (DA/H, del inglés: Decision
Altitude/Height)) mínima de CATII (30m), a una distancia de entre
75 y 450 metros del umbral de pista. Indica al piloto que se está a
punto de cruzar el umbral de la pista y si no es capaz de visualizar
ninguna referencia de la misma, deberá frustrar el aterrizaje.
Produce un sonido, con una modulación de puntos a 3000 Hz, 6
por segundo. También se enciende una luz blanca. El motivo de
que no se use en CATI es que la DA/H en esta categoría es de 60
metros y el piloto debe encontrarse en Condiciones Visuales
(VMC, del inglés: Visual Meteorologic Conditions) antes de la
"MM", con lo cual, quedaría sin función alguna.
Señal visual de radiobaliza interior.
 Categorías (CAT) de ILS
Un ILS estándar se considera de Categoría I, lo que permite
aterrizajes con una visibilidad mínima de 2.400 pies (732 m) o
1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea
central y zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de
nubes de 200 pies (60 m). Los sistemas más avanzados de
Categoría II y Categoría III permiten operaciones en visibilidad de
casi cero (sin posibilidad de visión), pero requieren una
certificación adicional del avión y la tripulación.
Las aproximaciones de Categoría II permiten aterrizar con una
altura de decisión de 100 pies (30 m) y una visibilidad de tan solo
1.200 pies (366 m).
La Categoría III la vuela el sistema de aterrizaje automático del
aparato y permite operaciones incluso sin altitudes de decisión y
una visibilidad mejor que 700 pies (213 m) —CAT IIIa— o entre
150 (46 m) y 700 pies (213 m) —CAT IIIb.
Cada aparato certificado para operaciones CAT III tiene una
altitud de decisión y mínimos de visibilidad establecidos, únicos
para cada certificación.
Algunos operadores pueden aterrizar en condiciones cero/cero —
CAT IIIc—. Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la
línea central de la pista y zona de contacto, así como otras
ayudas y mejoras.
 Definiciones
POSICIÓN .- es un punto generalmente designado por
coordenadas, puede calificarse y ser posición estimada, posición
sin viento, etc. , pero de cualquier manera el término “ posición”
siempre se refiere a un lugar plenamente identificable.
DIRECCIÓN.- es la posición de un punto en el espacio referido
a otro sin dato de distancia entre ellos. La dirección puede ser
bidireccional ó tridimensional; por ejemplo, la dirección de la
habana desde México es aproximadamente “ este”
( bidimensional) . La dirección de un avión en vuelo desde un
observador en la tierra puede ser “este” y a 25 grados sobre el
horizonte (tridimensional).
DISTANCIA.- es el espacio entre dos puntos medido sobre la
línea que los une y expresado en término de millas o kilómetros.
TIEMPO.- consideremos dos tipos de tiempo: la hora y el
intervalo. El primero señala un instante definido, por ejemplo: la
hora del aterrizaje fue 0530.
VELOCIDAD.- se define como la distancia recorrida entre el
tiempo transcurrido. Equivalentemente es la distancia recorrida
en un cierto intervalo de tiempo. Ejemplo 180 kilómetros por hora.
MILLA MARINA Ó MILLA NÁUTICA (nautical mile).- es la unidad
racional de longitud que equivale a un minuto de arco de círculo
máximo terrestre medido al nivel medio del mar.
Equivale a 1852 metros (6076 pies). Es la sexagésima parte de
un grado, o sea un minuto de arco medido sobre un círculo
máximo terrestre, al nivel medio del mar.
MILLA TERRESTRE (STATUTE MILE).- es una unidad arbitraria
de longitud usada en los países de habla inglesa. Equivalente a
1609.35 metros (5280 pies). El calificativo de “statute” viene de
que su equivalencia fue fijada, hace muchos años, por medio de
un “statute” o decreto real de la Reyna Isabel I de Inglaterra.
METRO.- es la unidad de longitud base del sistema métrico decimal,
establecido en Francia por la Convención nacional en 1795.
PIE (foot).- unidad de medida de longitud usada en muchos países,
aunque con varias dimensiones o equivalencias, aquí se tomara como
equivalente a .3048 metros. Ó bien un metro igual a 3.28 pies.
NUDO (knot).- unidad de medida de velocidad que equivale a una
milla marina ó náutica por hora. El término nudo proviene de los días
de los barcos de vela, cuando se hacían nudos en las correderas de los
veleros para calcular la velocidad.
MILLA TERRESTRE POR HORA.- ( statute mile per hour) abreviado
MPH. Unidad de medida de velocidad que equivale a una milla
terrestre por hora, 1.1508 MPH equivale a un nudo.
NUMERO MACH Ó COEFICIENTE MACH.- es la razón
existente entre la velocidad verdadera del avión y la velocidad
que el sonido tiene a la misma altitud a la que vuela el avión.
Ejemplo: si la velocidad verdadera del avión es 322 nudos a un
nivel en el que la velocidad del sonido es 644 nudos, la
velocidad del avión, expresada como numero mach, es de 0.5
mach.
LITRO.- es una unidad de volumen que equivale a un
decímetro cubico. En aviación se puede usar como unidad de
volumen, para expresar capacidad, o como medida de
consumo en un periodo de tiempo: litros por hora.
GALON.- es una unidad de volumen que se usa en los países
anglo parlante. En aviación se puede usar como unidad de
volumen, para expresar capacidad, o como medida de
consumo en un periodo de tiempo: galón por hora.
Existen 2 variantes básicas al galón, el galón imperial ó
británico, con una capacidad de 4.54 litros, y el galón
internacional o norteamericano, con una capacidad de 3.78
litros.
KILO.- KILOGRAMO (símbolo kg) es la unidad básica de masa
del Sistema Internacional de Unidades (SI), y su patrón se define
como la masa que tiene el prototipo internacional, compuesto de
una aleación de platino e iridio, que se guarda en la Oficina
Internacional de Pesas y Medidas (BIPM) en Sevres, cerca de
París (Francia).
LIBRA.- LA LIBRA (lb) es una unidad de masa usada desde la
Antigua Roma. La palabra (derivada del latín) significa "escala o
balanza", y todavía es el nombre de la principal unidad de peso y
masa usada en los países anglosajones. 1 libra equivale a
0,45359237 kilogramos y a su vez 1 kilogramo es igual a
2,20462262 libras.
ECUADOR.-es el círculo en la superficie de la tierra cuyo plano pasa por
su centro y es perpendicular a su eje de rotación.
CIRCULO MÁXIMO Y CIRCULO MENOR.- la intersección de una esfera y
un plano es un circulo, se le llama circulo máximo cuando el plano pasa
por el centro de la esfera y circulo menor cuando no pasa por el centro.
PARALELOS Y MERIDIANOS.- se llaman paralelos de latitud a los círculos
menores paralelos al ecuador. Los meridianos son círculos máximos que
pasan por los polos geográficos y por tanto son perpendiculares al ecuador.
LATITUD.- de un punto es el arco de meridiano comprendido entre el
ecuador y el punto.
Se cuenta de 0 a 90 grados hacia el norte y hacia el sur, según el
hemisferio donde este el punto considerado y recibe la denominación de
latitud norte ó latitud sur.
LONGITUD.- de un punto es el arco de ecuador contado desde
el meridiano de origen ( meridiano de Greenwich ) hasta el
meridiano del lugar. Las longitudes se miden a partir del
meridiano de origen de 0 a 180 grados hacia el este o hacia el
oeste de ese meridiano.
La longitud de un punto también puede definirse diciendo que
es el ángulo que en el polo forman el meridiano de origen con el
meridiano del lugar considerado.
RUMBO.- (heading) es el ángulo formado entre el meridiano que
pasa por la posición geográfica del avión y el eje longitudinal de
la aeronave. Se mide a partir del norte en el sentido de giro de
las manecillas del reloj de 0 a 360 grados y se expresa
empleando tres cifras.
RUMBO VERDADERO.- es el ángulo que forma el eje
longitudinal del avión con el meridiano verdadero.
 RUMBO MAGNETICO.- es el ángulo que forma el eje
longitudinal del avión con el meridiano magnético.
RUMBO DE COMPAS.- es el ángulo que forma el eje
longitudinal dl avión con la línea N-S de la brújula.
DERROTA (course).- se llama derrota al ángulo que forma una
dirección intentada de movimiento con el meridiano verdadero,
con el magnético ó con la línea N-S de la brújula. es la
trayectoria intentada ó deseada.
RUMBO RECIPROCO.- el rumbo reciproco de un rumbo
cualquiera es otro rumbo que difiere 180 grados del primero.
INDICATED AIRSPEED (IAS) VELOCIDAD INDICADA
Velocidad directamente marcada por el instrumento. La velocidad
indicada es diferente a la velocidad a la que el avión se
desplaza en relación a la masa de aire que lo sustenta.
 
 CALIBRATED AIRSPEED. (CAS) VELOCIDAD CALIBRADA
 Es la IAS corregida por el error instrumental y de posición del
instrumento. El error instrumental es un error mecánico debido
a la construcción incorrecta del mecanismo del instrumento y
defectos de la construcción de la escala del velocímetro. El
error de posición se debe a que el viento relativo incide
formando turbulencia en la cabeza del tubo pitot, o formando un
ángulo con este tubo.
  EQUIVALENT AIRSPEED. (EAS) VELOCIDAD EQUIVALENTE
Es la CAS corregida por error de compresibilidad.
 TRUE AIRSPEED. (TAS) VELOCIDAD VERDADERA
Ésta es la velocidad real a la que se mueve la aeronave dentro de
la masa de aire. Depende principalmente de la potencia
desarrollada por los motores del avión, de la densidad del aire
que lo rodea y de la carga alar. Es la velocidad calibrada
(CAS) corregida por densidad (altitud y temperatura)
 GROUND SPEED. GS VELOCIDAD ABSOLUTA
Resulta de aplicar a la TAS la corrección por la componente que
exista de viento en cara o en cola, obteniendo así la velocidad
respecto al suelo, o sea, es la velocidad del avión en relación al
terreno.
Puede determinarse en vuelo midiendo el tiempo empleado en
recorrer la distancia conocida que hay entre dos puntos fijos del
terreno.
 La velocidad indicada y la calibrada serán iguales cuando no
haya error instrumental ni error de posición. La velocidad
calibrada y la velocidad verdadera serán iguales cuando a la
altitud de vuelo se encuentren las condiciones estándar que
corresponden al nivel del mar. La velocidad verdadera y la
velocidad absoluta serán iguales en vuelo nivelado cuando no
haya viento , o cuando habiendo viento . Este sea
aproximadamente de costado.
VELOCIDAD VERDADERA.- también llamada velocidad relativa
(TAS true air speed). Se llama así a aquella velocidad con la cual
la aeronave se desplaza con relación a la masa de aire que la
rodea. Depende de la potencia desarrollada por los motores del
avión, de la densidad del aire que lo envuelve y de la carga alar.
Es independiente del viento.
VELOCIDAD ABSOLUTA.- (ground speed GS). Esta es la
velocidad que tiene el avión con relación al terreno sobre el que
vuela. Es la resultante de la velocidad relativa y de la velocidad
del viento. Puede determinarse en vuelo midiendo el tiempo
empleado en recorrer una distancia conocida entre dos puntos
fijos del terreno.
TRAYECTORIA.- (track) es la proyección sobre la superficie
terrestre del camino seguido por una aeronave. Es también el
ángulo formado entre un meridiano y la dirección de movimiento
de una aeronave.
DERIVA.- (drift) es el ángulo que forma el eje longitudinal del
avión con la trayectoria que describe es igual a la diferencia
angular entre el rumbo y la trayectoria. La deriva será a la
derecha o a la izquierda, según que el viento sople de la
izquierda ó derecha, respectivamente
BARLOVENTO.- (windward) lado de donde viene o se recibe el
viento.
SOTAVENTO.- (leeward) lado hacia dónde va el viento.
CORRECCIÓN DE DERIVA.- ( drift correction ) .- es el numero de
grados que la proa del avión debe desviarse a partir de la
derrota hacia barlovento, para contrarrestar la deriva y evitar
que la aeronave se aparte de la derrota. Si la deriva es a la
izquierda, la corrección será a la derecha y debe sumarse a la
derrota para obtener el rumbo. Si la deriva es a la derecha, la
corrección será a la izquierda y debe restarse a la derrota para
obtener el rumbo.
ELEVACION.- distancia vertical desde el nivel medio del mar
hasta un punto en el terreno.
ALTITUD.- distancia vertical desde el nivel medio del mar hasta
un punto en el espacio.
ALTURA.- distancia vertical desde un punto en el terreno a un
punto en el espacio.
ALTITUD PRESION.- ó altitud barométrica ( pressure altitude )
es la lectura que da el altímetro cuando su escala barométrica
ha sido ajustada a 29.92 “ HG, o a su equivalente 1013.25
milibares . (En el código “Q”, este valor se denomina “QNE“).
Estando esta escala ajustada así, si el altímetro marca 10,000
pies, lo que indica es que la presión atmosférica que actúa sobre
sus aneroides es la que en la atmosfera tipo corresponde a
10,000 pies.
 ALTITUD INDICADA.- ( indicated altitude ) termino usado en
sentido limitado! es la lectura que da el altímetro cuando su
escala barométrica está ajustada de acuerdo con el reglaje
altimétrico o corrección altimétrica dada por la torre de control
o servicio de tráfico aéreo más cercano al avión .
ALTITUD VERDADERA.- (true altitude) es la distancia real que
existe del avión al nivel del mar. No existe instrumento capaz de
indicarla en todo momento. El radio altímetro mide la altura y esta
será igual a la altitud en el caso especial que se vuele sobre el
mar. La altitud indicada se acerca más a la altitud verdadera
que la altitud presión.
* Es posiblecalcular la altitud verdadera por medio de
computadores si son conocidos altitud presión, altitud indicada
y temperatura.
 ALTITUD DENSIMETRICA.- (density altitude).- es la altitud
presión corregida por temperatura. Este término no pertenece
a navegación. Se usa en operaciones e ingeniería aeronáutica.
La altitud presión y la altitud densimetrica designan
respectivamente, un valor de la presión y un valor de la
densidad del aire.
NIVEL DE VUELO.- es una superficie de presión atmosférica
constante, referida a una presión atmosférica específica y
separada de los niveles de vuelo contiguos, por intervalos
específicos de presión. Es equivalente a altitud presión.
* Si un piloto en vuelo va a volar niveles de vuelo, debe ajustar
su altímetro a 29.92”hg, ó 1013.25 Mb.