Unidad 5

Análisis de vuelco en vehículo

Ing. Paul Méndez

Dinámica del Vehiculo de carretera
Objetivos

Objetivo general
 Analizar el vuelco en los vehículos

Objetivos específicos
 Determinar las razones por las que el vuelco ocurre
 Enfatizar en las medidas que se requieren para describir un vuelco

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Introducción

Por definición el vuelco ocurre cuando un vehículo rota 90º o más de su eje longitudinal. Si el centro de gravedad CG
de un vehículo inclinado excede su punto de estabilidad, el vuelco puede ocurrir. Existen tres factores que pueden
influir en el vuelco: (1) el vehículo, (2) el ambiente y (3) el ocupante.
La estructura y los parámetros del vehículo son muy importantes en vuelco. La altura del CG del vehículo y el ancho de
la llanta determina la estabilidad estática del umbral de vuelco. Unas llantas y suspensión flexibles reducen el umbral
de vuelco. Muchos otros factores en el vehículo influencian la estabilidad al vuelco.

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Introducción

El ambiente se refiere a la condición de la carretera. El vuelco ocurre en cualquier carretera, como una carretera
plana, una con deformaciones o con pendientes, El vuelco se puede dividir en dos categorías (1) Con tropiezo y (2)
sin tropiezo. Un vuelco con tropiezo es el que se causa cuando el vehículo golpea un obstáculo. Un vuelco sin
tropiezo es causado por una excesiva aceleración lateral.
Con ocupantes nos referimos a los conductores que tiene malos hábitos de conducción como: giros bruscos o dormir
en el volante.

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Introducción

Vuelco estático quiere decir que la velocidad y la aceleración lineal no son consideradas, se toma en cuenta, únicamente
la aceleración lateral se considera al inicio del vuelco. Tres medidas son utilizadas comúnmente y se usan para describir
el estado estático como se indica a continuación.
 Factor de estabilidad estática (SSF).
 Tabla de inclinación proporcional (TTR)
 Radio de tracción lateral (SPR)

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Problema 5.4

Un vehículo pesa 6 00 kg, y la rigidez radial de la llanta es 400 000 N/m. Al momento que el vuelco ocurre.
¿Cuál es la deflexión en las cara interna de la llanta externa?

 Al momento en que ocurre el vuelco, el interior de la llanta pierde contacto con la superficie, por lo tanto la llanta
no está sometida al peso del vehículo. La deflexión interna de la llanta es cero. La deflexión de la llanta externa es

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Problema 5.6

Un camión pesa 15 000 kg. La altura del centro de vuelco del camión es 0,6m y la altura del C del cuerpo es de 1,7 m.
Determine la mínima rigidez al vuelco de la suspensión.

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Problema 5.6

 La rigidez lineal de la suspensión en cada muelle de la suspensión es

La rigidez en el vuelco de la suspensión es

Substituyendo K en la ecuación anterior obtenemos.

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Problema 5.7

Un vehículo pesa 16 000 kg. El ancho de la superficie de contacto de la llanta es de 2.2 m y la altura del centro de
gravedad del cuerpo es h = 1,8 m. La suspensión es asumida como un cuerpo rígido. La rigidez radial de una de las
llantas es de 1´000 000 N/m. ¿Calcule la aceleración lateral del ángulo de rotación cuando el vuelco existe?

 • La rigidez dimensional de la llanta es

• El ángulo de rotación

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Problema 5.7

 • La aceleración lateral es

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Problema 5.9

Un vehículo pesa 2 000 kg. El ancho de la superficie de rodadura es 2m. El centro de vuelco es 0,4m y la altura del CG del
cuerpo es 1,0 m. Asumimos que la llana es rígida. La distancia entre los dos muelles de la suspensión es 1,8m y la rigidez
de los muelles de la suspensión es 30 000 N/m. Calcule el ángulo de vuelco causado por la suspensión flexible.

 • La rigidez de vuelco del cuerpo de la suspensión es  • El dimensionamiento de la rigidez es

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Problema 5.9

 • El ángulo rotacional del cuerpo es

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Problema 5.10

Compare la contribución degradante de unas: llanta y suspensión flexibles en el umbral de vuelco. El vehículo pesa
8 000 kg, y el ancho de la superficie de contacto de las llantas es 2,2 m. La altura del centro de vuelco es 0,6 m y la
altura del centro de gravedad es de 1,4 m. La distancia entre los dos muelles de la suspensión es 1,9 m. La rigidez
de la llanta es 600 000 N/m y la rigidez de la suspensión es de 70 000 N/m.

 La rigidez estática del umbral de rigidez es

El umbral de rigidez para unas: llantas y suspensión flexibles es

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Problema 5.10

 Aquí, θ1R es el umbral de rigidez degradante que es causado por la flexibilidad de la llanta

La rigidez adimensional de la rigidez de la suspensión

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Problema 5.10

 Aquí, θ2R es el umbral de rigidez degradante que es causado por la flexibilidad de la suspensión

El umbral normalizado de vuelco es:

La figura muestra la influencia de la rigidez de la llanta y la suspensión en el umbral de vuelco.

La suspensión y llantas flexibles reducen el umbral de vuelco de un cuerpo rígido en 7,5% y 35,9% respectivamente, la
suspensión reduce el umbral de vuelco en una mayor medida que la llanta.

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Problema 5.12

Compare la diferencia entre los umbrales estático y dinámico del vuelco.

Existen tres umbrales de vuelco estático conocidos: factor de estabilidad estática (SSF), tabla de inclinación
proporcional (TTR), radio de tracción lateral (SPR). Para TTR y SPR el vehículo se coloca sobre tablas. El vuelco
ocurra al alzar la tabla o jalar el vehículo. El vehículo está en un “estado estático”. El vuelco SSF es causado por una
excesiva aceleración lateral y el vehículo está en un estado estático.
El umbral de vuelco dinámico se puede describir de cuatro maneras: Índice de estabilidad dinámico (DSI), reserva de
energía de prevención del vuelco (RPER), l prevención métrica de vuelco (RPM) y velocidad crítica de deslizamiento
(CSV). Incluyendo en estos los umbrales dinámicos rotación aceleración/velocidad, aceleración lateral, energía
cinética y energías potenciales.

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Problema 5.12

 En comparación de SSF

Con DSI

Se puede observar que el DSI tiene un término más que SSF (i.e., I bϕ/mgh). En este término rotacional se incluye a la
aceleración. El DSI también incluye los términos de aceleración lateral y rotacional, por lo tanto el umbral de aceleración
lateral del DSI será menor que el de SSF. El SSF sobreestima el umbral de vuelco, pero el DSI está más cerca del caso real.

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Problema 5.13

Un vehículo se simplifica como una caja, como se muestra en la figura P5.2. Los parámetros son los siguientes: a = 1,6 m,
d =1,8m y la masa es 1 500 kg. El centro de gravedad del vehículo está localizado en O. Calcule la velocidad crítica de
deslizamiento (CSV).

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Problema 5.13

 Cuando un vehículo que está viajando impacta en el punto bisagra B, la energía cinética linear se transformará en
energía cinética rotacional El momento de inercia alrededor del punto B debería ser

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Problema 5.13

 Acorde a la ecuación 5.52 del libro de texto y con h = d/2, la velocidad crítica de deslizamiento es:

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Problema 5.15

Describa una situación de lesión al pasajero en un accidente de vuelco. También describa el propósito de la simulación y
prueba de vuelco.

Muerte e incapacidad causada por vuelcos suceden en un gran porcentaje en los accidentes de vehículo. Las lesiones incluyen
dos posibilidades. Una es que los ocupantes son lanzados fuera del vehículo a través de las ventanas debido a que estos
ocupantes no utilizan sus cinturones de seguridad. El otro es que los ocupantes que están con el cinturón de seguridad se
lesionen al entrar en contacto con las estructuras internas del vehículo.
La seguridad del ocupante puede ser analizada y probada mediante ingeniería asistida por computadora (CAE) Estas pruebas
pueden procesarse en accesorios de prueba. También se pueden utilizar muñecos o voluntarios, en las pruebas. En cualquier
caso para pruebas con una alta probabilidad vuelco únicamente se puede utilizar muñecos. La cinemática del pasajero se
puede medir por la rotación, es decir el movimiento puede ser grabado por cámaras.
La simulación asistida por computadora es una manera rápida y económica de alizar situaciones en las que ocurre el vuelco.
Los modelos de simulación generalmente incluyen a ambos ocupantes y a las estructuras del vehículo Dos tipos de modelos
son conocidos, los de números finitos y los modelos de cuerpos múltiples. El MADYMO modelo matemático dinámico es el
modelo más popular. La cinemática de los ocupantes, las fuerzas de contacto y muchos otros parámetros se pueden analizar
usando estos modelos.

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