UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA” DE ICA

Facultad de Ingeniería Mecánica-Eléctrica, Electrónica y Sistemas

MOTORES DE
COMBUSTIÓN
INTERNA
MBA Ing. José Campos B.

- 2011 -
 CAPÍTULO V

PROCESOS QUE
TIENEN LUGAR EN
LOS MCI

2
 CAPÍTULO V

PROCESOS QUE TIENEN LUGAR

EN LOS M.C.I.
V.1. Fundamentos de diseño de los M.C.I.
V.2. Proceso de Admisión
V.3. Proceso de Compresión
V.4. Proceso de combustión de los MECH y
MEC.
V.5. Proceso de Expansión

3
 V.1.- FUNDAMENTOS DE DISEÑO DE LOS
MCI
♦ Su desarrollo solo es posible con la participación de un
número amplio de especialistas.
♦ Solo es posible crear un motor que en mayor o en
menor medida corresponda a condiciones concretas de
empleo.
♦ El proceso de desarrollo de un motor hasta iniciar su
producción en serie dura generalmente con la ayuda de
la informática de 2 a 4 años.
♦ Actualmente se proyectan para tener múltiples
aplicaciones con tan solo hacer variaciones
insignificantes en el diseño básico.
♦ Generalmente los fabricantes de motores buscan que
su modelo recientemente desarrollado se encuentre en
producción hasta 10 o más años. 4
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.
1ra. Etapa .- Establecimiento del campo de aplicación.
2da. Etapa .- Determinación de sus principales parámetros que
son los siguientes:
- Parámetros Energéticos.- que son los que caracterizan los
índices energéticos del motor; éstos son: Relación de
compresión, potencia efectiva, par motor efectivo, presión media
efectiva, consumo específico de combustible, régimen de
velocidad, velocidad media del émbolo, potencia por litro y
potencia por motor.
- Parámetros Dimensionales y de Peso.- son aquellos que
determinan el peso y dimensiones del motor.
- Parámetros Constructivos.- son aquellos que determinan las
particularidades del diseño.
- Parámetros Operativos.- éstos determinan tanto las propiedad-
des explotacionales del motor como la calidad del mismo.
- Parámetro Productivos.- son aquellos que determinan el grado5

de organización y desarrollo de la producción.

3ra. Etapa .- El Anteproyecto; donde se incluirán cálculos y
gráficos que sean útiles para su análisis , discusión y corrección,
a cargo de un comité de expertos, incluyendo por supuesto a
quiénes interesa sobre manera la producción de dicho motor.
Después de la aprobación del proyecto, se continúa con la etapa
siguiente.
4ta. Etapa .- Desarrollo del proyecto; en esta etapa se incluye lo
siguiente:
Planos de toda la pieza, así como los planos de ensamble de
conjuntos, grupos y agregados del motor.
Informe técnico con los cálculos finales y con todas las fundamen-
taciones técnicas que ameriten la construcción del motor.
Deberá incidir en las peculiaridades del diseño respecto a lo
convencional. Incluye los resultados positivos alcanzados durante
la optimización de los parámetros de trabajo mediante la
simulación y el estudio de todos los fenómenos físicos, químicos,
dinámicos que influyen sobre el comportamiento de los MCI. 6
5ta. Etapa .- Fabricación de un Prototipo; el mismo que en
algunos casos es monocilíndrico pero de tamaño natural.
6ta. Etapa .- Experimentación del Prototipo ; con el objeto de
afinar el proceso de trabajo, detectar fallas y desgastes que son
intolerables en un motor producido en serie.
7ª. Etapa .- Fabricación del modelo final; que corre a cargo de un
comité de expertos tecnólogos, quienes deberán satisfacer los
requerimientos técnicos de cada pieza elaborada por los
diseñadores. Esta actividad implica una estrecha colaboración y
coordinación entre los diseñadores y tecnólogos.
  En el diseño de los MCI, los experimentos y los cálculos
demuestran que:
• la potencia máxima del motor,
• su rendimiento económico,
• su resistencia al desgaste y
• otros índices de explotación,
dependen del carácter que tienen los distintos procesos. 7
Actuando sobre los factores que influyen en cada
proceso, se pueden mejorar los índices del motor,
cuando el motor funciona en las condiciones de
explotación. Esto sucede exactamente cuando se
proyectan nuevos modelos y se procede a ponerlos a
punto.
 Los procesos que tienen lugar en los MCI son:
 
Procesos de Bombeo - Admisión
O Auxiliares - Escape
 
- Compresión
Procesos Fundamentales
- Combustión-Expansión
  8
 PROCESO DE ADMISIÓN
DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS
►Presión al final de la admisión: Pa
►Temperatura al final de la admisión: Ta
►Coeficiente de llenado o Rendimiento Volumétrico: V
La cantidad máxima de aire o de mezcla aire-combustible que
puede entrar en el cilindro, si suponemos que:
- el émbolo se mueve muy despacio,
- en ausencia de gases residuales,
- si las secciones de paso de los órganos de admisión son
grandes y
- si la temperatura de las superficies transmisoras de calor
es igual a la del medio ambiente,
En este caso el aire o la mezcla que entraría en el cilindro cuando
el émbolo estuviese en el pmi llenaría por completo todo el
espacio del cilindro y su presión y temperatura corresponderían 9
a
las condiciones atmosféricas.
Si suponemos que lo único que entra en el cilindro durante la
admisión es aire, la cantidad máxima en masa, que teóricamente
puede haber en dicho cilindro durante un ciclo será:
G0 = Va * o kg. siendo: Va = Volumen total del cilindro (m3)
o = densidad del aire a To y Po
En un motor real no es posible efectuar la admisión en las
condiciones indicadas. A continuación analicemos
esquemáticamente el movimiento de la mezcla en el múltiple de
admisión en un MECH de 4 tiempos.
Cuando el aire y la mezcla se mueven por el sistema de
admisión se producen resistencias hidráulicas. Estas resistencias
se deben:
- a la formación de remolinos,
- al rozamiento del aire con las paredes,
- al rozamiento interno de las partículas de la mezcla entre sí y
- a los choques en los sitios en que la sección del conducto varía
bruscamente, como en el estrangulador, en las válvulas, etc. 10
 P
Aire

ΔPfa

ΔPaire Mariposa
de aire

ΔPd Venturí

ΔPa/c Mariposa
de mezcla

ΔPcod

ΔPval

Pa ΔPa

Po 11

L
Las resistencias hidráulicas hacen que la presión del aire en el
sistema de admisión disminuya.

Pa = Po - ΔPa Siendo: Pa : presión en el cilindro

Po : presión atmosférica

ΔPa = ΔPfa + ΔPma + ΔPd + ΔPma/c + ΔPcodos + ΔPv

ΔPa : pérdidas hidráulicas en la admisión o pérdidas de presión.

Δpfa : Pérdidas de presión en el filtro de aire
Δpma : Pérdidas de presión en mariposa de aire
ΔPd : Pérdidas de presión en el venturí o difusor del carburador
ΔPma/c : Pérdidas de presión en la mariposa de mezcla aire-
combustible
ΔPcodos : Pérdidas de presión en los codos
12
ΔPv : Pérdidas de presión en la sección de paso de la válvula
Motores de aspiración natural – 2 tiempos: Pa = (0,85 a 0,98)Po
Motores de aspiración natural – 4 tiempos: Pa = (0,85 a 0,90)Po
Motores de Sobrealimentado – 4 tiempos: Pa = (0,90 a 0,96)Po
 
En el proceso de admisión existen pérdidas hidráulicas
que hacen que la presión en el cilindro, a partir de un
instante determinado, sea menor que P0 (Pk) en la
magnitud ΔPa.
El valor de éstas pérdidas depende de:
- la calidad del acabado de las superficies del
sistema de admisión,
- de los virajes que existen en él,
- de la posición de la mariposa de gases
- de la apertura de la válvula,
13
- etc.
Las experiencias demuestran que la pérdida de presión ΔPa es
directamente proporcional al cuadrado de la velocidad con que
se mueve la carga.
Aplicando la ecuación de Bernoulli para un líquido
incompresible se puede hallar el valor de las pérdidas de
presión, por la fórmula:
 
P1/‫ ץ‬+ V12/2g + Z1 = P2/‫ ץ‬+ V22/2g + Z2 = Cte.

Cada término de la ecuación está en metros (pies) y equivale a

la altura que el fluido subiría en un tubo si su energía se
convirtiera en energía potencial.
P/‫ץ‬ : energía específica de presión
V2/2g : energía específica cinética
Z : energía específica de posición

14
 P0/og + w02/2g + Z0 = Pa/og + wa2/2g + Za

- La diferencia de niveles entre las

secciones a considerar es pequeña lo
que nos permite admitir que Z0 = Za
To

Po - Ya que la velocidad del aire en la

o admisión también es pequeña,
Wo entonces w0 = 0
Ta

Pa - Asumimos que o = a
a
Siendo: w, velocidad de la carga fresca.
Luego tenemos: (P0 – Pa ) ⁄ o = wa2 ⁄ 2
 

Entonces: P0 – Pa = o wa2 ⁄ 2 , pero: wa2 = wad2 ( 1+ ξ0 )

 

  ΔPa = Po - Pa = o wad2 ( 1+ ξ0 ) ⁄ 2 wad2 : veloc. media del aire

ξ0: coef. resistencia 15

Pa=(0,85 a 0,98)Po ……. 2T Pa=0,8 a 0,9)Po ……. 4T

 GASES RESIDUALES
En los motores de aspiración natural ni el barrido más
prefecto del cilindro puede expulsar totalmente los gases
quemados, una parte de estos gases, que reciben el
nombre de residuales, permanecen en el cilindro.
La influencia que ejercen los gases quemados en el
llenado de los cilindros del motor se caracteriza por el
Coeficiente de gases residuales:
Ƴres.= Cantidad de gases residuales (kmol) = Mr
Cantidad de carga fresca que entra M1
Y como la masa molecular de los productos de la
combustión se diferencia muy poco de la masa molecular
del aire, se puede admitir que:
Ƴres.= Gr siendo: Gr. - cantidad de gases res. kg
G1 G1 - cantidad de carga fresca kg
Ƴres = 0,06 a 0,10 MECH Ƴres = 0,03 a 0,06 MEC 16
TEMPERATURA AL FINAL DE LA ADMISIÓN
Suponiendo que el proceso de admisión termina en el
punto “a”, cuando el émbolo se encuentra en pmi, se
(1) puede determinar la Tº de la mezcla al final de la
admisión, basándose en el balance del calor:

Tk

Pk
Tr, (Gr +G1)
G1 Tr, Gr, (r)
(1+r)

Siendo: Gr – cantidad de gases residuales

G1 – cantidad de carga fresca
Tw – temperatura de las paredes
17
Suponiendo un balance ideal de energía entre la carga fresca y
los gases residuales antes de que se mezclen y después de
mezclados durante el proceso de admisión, tenemos:

Qcf + Qr = Qm Siendo: Qcf – calor que aporta la cf

Q1 + Qr = Q1+r Qr – calor que conservan los gr
Qm – calor que obtiene después
de mezclarse.
H1 + Hr = H1+r

Cp1*G1*(Tk+ΔT) + Cpr*Gr*Tr = Cp(1+r) * (G1+Gr)*Ta

Dividiendo por G1, siendo Ƴr = Gr/G1

y suponiendo: Cp1=Cpr= Cp(1+r)
(Tk+ΔT) + Ƴr*Tr = (1+Ƴr) * Ta
Ta = 310 a 350ºC – 4T-AN
Ta = (Tk+ΔT) + Ƴr*Tr / (1+Ƴr) Ta = 320 a 400ºC – 4T-SA

18
Los valores de ∆T y de ‫ץ‬res deben elegirse en cada caso.
 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO: ηv
La calidad del proceso de admisión se determina por el valor
de ηv, coeficiente de llenado, que es la razón de la cantidad
real de carga fresca que entra en el cilindro del motor, a la
cantidad de esta misma carga que cabría en el volumen de
trabajo (cilindrada) Vh si estuviera a la presión y temperatura de
entrada en el sistema de admisión del motor.

ηv = G1 / G0 Siendo: G1 - cantidad real de carga fresca que entra

en el cilindro
G0 - cantidad de carga fresca que podría
entrar en Vh del Cilindro.

Considerando que la admisión se realiza directamente de la atmósfera:

G0 = P0 * Vh / R0 * T0
 
La cantidad total de carga fresca admitida y gases residuales presente en el
cilindro será: 19

G1 + Gr = Pa*Va / Rm*Ta o G1 (1+ ‫ץ‬res) = Pa*Va / Rm*Ta

Luego: ηv = G1/G0 = Pa*Va* 1 * R0 * T0 Considerando: R0= Rm
Rm*Ta * (1+ ‫ץ‬res) * P0 * Vh
 
Sabemos que: ε = Va/VM = (VM+Vh )/VM = 1+Vh/VM
Va / Vh = (VM+Vh)/Vh = 1+VM/Vh

Luego: Va / Vh = 1+1/(ε-1) = ε/ε- 1

Para el caso en que el aire entra directamente de la atmósfera:
ηv = Pa* T0 * Va * 1 = ε * Pa * T0
P0 * Ta * Vh (1+ ‫ץ‬res) ε- 1 * P0 * Ta (1+ ‫ץ‬res)
 
Pero: Ta = (T0+∆T) + ‫ץ‬res Tr
(1 + ‫ץ‬res)
 
ηv = ε * Pa * T0 MECH - ηv = 0,75 a 0,8220
 PROCESO DE COMPRESIÓN
P

Ta>Tp Tp: Tº media de las paredes del

Ta=Tp cilindro, de la culata y de la cabeza
del pistón.
Ta<Tp

Durante la compresión aumentan la Tº y la P de la carga.

Sus valores finales dependen de la relación de
compresión que, al aumentar, eleva la eficiencia del ciclo
y mejora el aprovechamiento del calor. 21
I.- AL INICIO DE LA COMPRESIÓN

1,35 Tc=300ºC
1,38
1,42 Tcil=180º
Ga, C
1,48 Ta=120º
c
1,52
1,55 Tp=350ºC

En el primer periodo de la compresión, cuando la Tº de

las paredes del cilindro, de la culata del mismo y de la
cabeza del émbolo es mayor que la de la carga, ésta
última se calienta. Entonces como la masa fresca recibe
calor n1 > k 22
 II.- EN LAS ETAPAS FINALES DE LA COMPRESIÓN

T
1,35 c Tp
1,38 TC, PC
Tci
1,42
1,48
1,52
1,55

A medida que el émbolo se va acercando al PMS la carga se

comprime cada vez más y la diferencia entre su Tº Ta y la Tº
media de las superficies Tp disminuye. En un instante
determinado la Tº Ta y Tp se igualan y al seguir moviéndose el
émbolo hacia el PMS, cuando Ta>Tp cambia la dirección del flujo
calorífico y empiezan a calentarse las superficies que comprime la
23
carga. Entonces como la masa fresca pierde calor n1 < k.
Para determinar la temperatura y la presión al final de la
compresión se supone que este proceso es politrópico y que su
exponente medio es n1. Entonces la T y la P de la compresión
(pto.c) se pueden hallar por la ecuación de la politrópica:pvn1= cte
 
Pa van1 = Pc Vcn1 Pc = Pa (Va / Vc)n1 Pc = Pa * εn1
 
Sabemos que: Tc / Ta = ( Pc / Pa )(n -1) / n = ( Va / Vc )n–1 Tc = Ta * εn-1
 
Si: n1 > k …….. la mezcla recibe calor
n1 < k …….. la mezcla pierde calor
 Ahora:
Pa van1 = Pc Vcn1 P1/n * V = Cte

Si: n = ± ∞ ….. P0 * V = V = Cte

n = 0 …… P * V0 = P = Cte
n = 1 …… P * V = Cte. ……. transformación isotérmica
24
n = k …… P * V = Cte. ……. transformación adiabática
k
 PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN DE LOS
MCI DE AUTOMÓVIL
 
PARÁMETROS MECH MEC (A.N.)
ε ................................. 6 – 11 ................ 14 - 21
Pc ( bar ) ……………… 9 – 15 ………….. 35 - 55
Tc ( ºk ) ………………. 550 – 750 ……..…... 700 - 900
n1 ………..………. 1,30 – 1,37 ……..…. 1,32 – 1,40

25
 PROCESO DE COMBUSTIÓN - MECH
La eficiencia del proceso de la combustión depende de un gran
número de factores, como por ejemplo:
♦ Temperatura de la mezcla de trabajo en el instante inicial de la
reacción de combustión:
a.- Si es baja, el oxígeno prácticamente no reacciona con el
combustible,
b.- Si es alta, la velocidad de esta reacción aumenta y el proceso
de la combustión es muy rápido.
♦ Composición de la mezcla de combustible: es decir, Coeficiente
de exceso de aire (λ o α) que depende de la velocidad de la
reacción y la inflamación de una mezcla combustible homogénea
que se da dentro de determinados límites de variación de dicho
coeficiente de exceso de aire. Fuera de éstos límites es imposible
inflamar una mezcla homogénea.
 αmín ~ límite superior de concentración para la propagación de la llama.
αmáx ~ límite inferior de concentración para la propagación de la llama. 26
 Coeficiente de exceso de aire (λ o α)
♦ Mezcla pobre o Exceso de aire:
- Disminuye la velocidad de combustión, se calienta el
motor y no desarrolla toda su potencia.
- Al ser la combustión lenta, puede ocurrir que cuando el
pistón llega al pmi y se abre la válvula de escape, siga
todavía la combustión, con lo que la válvula alcanza una
elevada Tº, que lo deteriora rápidamente.
- Si la mezcla es demasiada pobre, la combustión puede
prolongarse hasta la apertura de la VA y en este caso se
producen explosiones en el carburador, sobre todo con el
motor frío, en cuyo caso se condensan en el colector de
admisión algunas partículas de gasolina que explotan,
transmitiéndose las llamas al carburador. Estas podrían
provocar un incendio si no se dispone del filtro de aire, que
en este caso hace de cortafuego. 27
 ♦ Mezcla rica o Falta de aire:

- Como no hay suficiente aire no se quemará

toda la gasolina, desperdiciándose inútilmente.
- Se consiguen mayores explosiones, siempre
que esa mezcla no sea excesiva, pues llegado
un punto determinado, la propia gasolina se
opone a la combustión y, por lo tanto, el motor
no desarrolla su máxima potencia.
- Al no efectuarse la combustión, los gases de
escape quedan cargados de monóxido de
carbono. 28
CARACTERÍSTICAS DEL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN
P Z
Z1 Tramo CZ - proceso de suministro
de calor a v cte.

Tramo ZZ1 - comienzo de la

expansión del diagrama del ciclo
C teórico.

Mientras dura la combustión,

aprox. 20º, el émbolo recorre
cierto camino Sz1.

V
Sz1
 En el ciclo real la combustión dura aprox. 0,001s, el
cigüeñal gira de 15 a 20º y el émbolo recorre cierto camino
29

Sz1.
 El ángulo de avance al encendido, Фe, es el ángulo de
giro del cigüeñal correspondiente al salto de la chispa
APMS.
 Si la mezcla se encuentra dentro de los límites de
inflamabilidad se produce un foco de inflamación.
 Los experimentos han demostrado que la llama visible
no aparece inmediatamente en el instante de saltar la
chispa, ya que tanto para que se forme como para que la
mezcla se prepare químicamente para la combustión se
necesita cierto lapso, igual a unas milésimas de segundo.
Al hacer estos experimentos se eligió el Фe =
20ºAPMS, que es lo que asegura con el régimen de
velocidades dado los índices óptimos del motor.

Cuando falta oxigeno o el arranque demasiado frio … Фe se

debe atrasar, para esperar que la mezcla a/c o aire se
30
comprima y aumente su Tº y se caliente.
DIAGRAMA INDICADOR EN COORDENADAS P-Ф

1 : Instante del salto de chispa.

2 : Comienzo de la elevación de P.

Фe : Angulo de avance al encendido.

ϴI : Fase 1: del pto. 1 al pto. 2.

ϴII : Fase 2: del pto. 2 al pto. 3.

ϴIII : Fase 3: del pto. 3 al ………..

31
Aunque la chispa eléctrica se haga saltar en la cámara
de combustión en el punto 1, la elevación de la
presión desde el punto 1 hasta el punto 2 se efectúa
como si la chispa no hubiese saltado. Si durante este
periodo de tiempo se fotografía la cámara de
combustión, no se descubren indicios del proceso de
combustión.
En el pto. 2, correspondiente al ángulo 8º de giro
APMS, se nota el principio de una elevación brusca de
la presión. Desde este instante, debido a la ampliación
del frente de la llama, aumenta bruscamente la
cantidad de calor que se desprende, lo que hace que
se eleve sensiblemente la presión y la temperatura. La
presión máxima se consigue cuando φ = 11º DPMS. 32
El diagrama de variación de la
presión y temperatura muestra que la
Tº máxima del ciclo alcanza no
cuando la presión es mayor, sino un
poco después. Esto se explica por
que el proceso intensivo de la
combustión continúa aún después de
que la presión llega a su valor
máximo. Sin embargo, como el
émbolo se mueve con una velocidad
cada vez mayor y los gases se
expanden al ocurrir esto, la presión
comienza a disminuir, cosa que
también se ve favorecida por el
aumento de la transmisión de calor
de los gases a las paredes. 33
En un MECH el proceso de
la combustión se puede
observar por varios
procedimientos. El más
gráfico de ellos es el de
fotografiar el proceso a
través de unos orificios,
practicados en las culata
de los cilindros, en los que
se montan vidrios de
cuarzo especiales capaces
de resistir altas presiones y
temperaturas.
34
Al fotografiar los diversos periodos del proceso de la combustión, en la
cámara de explosión se ha descubierto la existencia de un contorno luminoso
que separa la mezcla quemada de la que no ha ardido todavía. Este contorno
recibe el nombre de frente de llama y representa una capa delgada de
mezcla en la cual se desarrolla la reacción de combustión. El gráfico de las
posiciones del frente de la llama se basa en el estudio de las fotografías de la
c.c. obtenidas a intervalos de tiempo bastante pequeñas, correspondiente a
un giro de 2º aprox. del cigüeñal.
Frente de llama

+++++++++++ ----
+++++++++++ ----
+++++++++++ ----
+++++++++++ ----
 
El tiempo correspondiente al ángulo Δφº de giro del cigüeñal es:
 
Γ = Δφ *S / 6n siendo n las rpm del cigüeñal.
 
El final del proceso de la combustión visible se estableció que coincidía con35 la
posición del cigüeñal correspondiente a 14º – 16º de giro DPMS.
 FASES DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN
ΘI ≈ FASE INICIAL DE LA COMBUSTIÓN
 

 La primera fase comprende desde el instante en que

salta la chispa eléctrica hasta el comienzo de la elevación
brusca de la presión.
 En esta fase se incluye el periodo durante el cual se
produce el pequeño foco de ignición,
 Durante el tiempo correspondiente a la primera fase
arde el 6-8% de la mezcla de combustible.
 Es una fase de preparación que depende de:
- La presión y Tº de la c.c.
- La capacidad de reacción
- La formación de la mezcla
- La potencia de la chispa
- La hermeticidad de la c.c.
36
ΘII ≈ FASE PRINCIPAL DE LA COMBUSTIÓN
 

 Abarca desde el instante en que comienza el aumento brusco

de la presión hasta el momento en que la presión alcanza su
valor máximo (Pz1).
 Durante este periodo la llama se propaga a la mayor parte del
volumen de la mezcla de trabajo y se desprende la mayor
cantidad de calor.
 Es la fase más importante y equivale al proceso de
introducción del calor q1 del ciclo teórico.
 La mayor cantidad de combustible deberá quemarse en esta
fase para aprovechar mejor la energía. Aprox. se quema el 80%
de la mezcla combustible.
 Esta segunda fase de la combustión se aprecia por la
velocidad a que aumenta la presión por cada grado de ángulo de
giro del cigüeñal. El valor medio de esta magnitud recibe el
nombre de “Rigidez del proceso” y viene determinado por la
37
relación: RIGIDEZ = ΔP/ΔФ = PZ1–P2 / ϴII = Pzmax. – P2 / ϴII
ΘIII ≈ FASE FINAL DE LA COMBUSTIÓN
 

 Comienza en el punto 3 pero es difícil de marcar la

terminación, puesto que es imposible establecer el
instante en que el combustible se ha quemado por
completo.
 La duración de esta fase no es grande y, si el
proceso de la combustión se efectúa correctamente,
termina totalmente durante la primera mitad de la
carrera de expansión del émbolo.
 ϴIII ≈ 40º DPMS.

En estos motores el valor de la rigidez media del

proceso es de 1-2 bar/grad.
38
 COMBUSTIÓN DETONANTE

Definición:
Es el autoencendido de una
porción de la carga y
precisamente de aquella que
permanece todavía sin quemar,
después de haberse quemado
toda la otra parte tras el avance
del frente de llama.

¿Cómo se origina?
Se produce cuando durante el proceso de la combustión, los
gases quemados que se expanden comprimen delante de la
llama la mezcla que todavía no arde, lo que hace que se eleve39la
Tº y la P. Cuando éstas son altas, se inflama
espontáneamente antes de que a esta parte de la mezcla de
trabajo se acerque el frente de la llama. El proceso de
combustión así iniciado se propaga rapidísimamente a las
capas vecinas de la mezcla de trabajo. Como resultado de
semejante desarrollo de la combustión se originan ondas de
choque que se propagan a gran velocidad por todo el espacio
de la c.c. y que en las paredes, producen los golpes metálicos.
Cuando éstas ondas de choque entran en las zonas en que
están a punto de terminar las reacciones químicas provocan la
explosión detonante.
La onda detonante se propaga a una velocidad de 2.000
a 2.300 m/s.
Se ha establecido experimentalmente que la combustión
detonante, por regla general, se produce en la zona de la c.c.
más alejada de la bujía de encendido, donde la mezcla de
trabajo se quema más tarde y esta más sometida a la presión
de los gases, que se forman al arder el combustible y a la
acción de las altas Tº. 40
¿Qué origina?
-Funcionamiento inestable del motor, disminuye las rpm se
recalienta el émbolo, el cilindro y la culata, aparece humo
negro en los gases de escape.
- Si el motor funciona durante mucho tiempo con detonación
se pueden quemar las aristas de los émbolos, las juntas entre
los cilindros y la culata del bloque, así como los electrodos y
los aisladores de las bujías de encendido.
- Las altas presiones locales que aparecen con la detonación
crean cargas de impacto en el mecanismo de biela y cigüeñal
y destruyen la capa antifricción de los cojinetes de las bielas.
- Desgaste intenso de la parte superior de las camisas de los
cilindros, provocado por la destrucción de la película de aceite
y la acción de las sustancias activas contenidas en los
productos de la combustión.
- El aumento de la Tº y de la P de la parte no quemada de la
mezcla de trabajo provoca en ella reacciones químicas 41de
oxidación de las moléculas del combustible.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DURACIÓN Y CALIDAD
DE LA COMBUSTIÓN

 Influencia del ángulo de avance al encendido:

- φe óptimo - φe demasiado grande - φe muy
pequeño.
 Relación de compresión:
Al Ɛ Tº y P al final de la compresión, facilita la
detonación.
 Número de revoluciones del cigüeñal:
Al rpm disminuye el tiempo disponible para la
preparación química de la mezcla.
Al rpm la resistencia en el sistema de admisión
Coeficiente de gases residuales Tº y P durante el
proceso de la combustión.
Luego: Tº y P durante el proceso de la combustión.
 Angulo de avance al encendido:
Cuando φe el proceso de la combustión tiene lugar
más cerca del pms Tº y P en la segunda fase, lo que
facilita la detonación. 43
PROCESO DE COMBUSTIÓN - MEC
1: inicio de la inyección
ϴi: de 1 a 2, intervalo
durante el cual se prepara
el combustible para
inflamarse.
ϴ’I: de 2 a 3, fase de
combustión rápida.
ϴ’II: de 3 a 4, fase de
combustión lenta.
ϴ’III: pto. 4, fase de
combustión residual.
5: curva que representa la
cantidad de combustible
gi inyectado en la c.c.
6: curva que representa la
cantidad de combustible
44
quemado.
 ϴi: RETARDO A LA INFLAMACIÓN

 Desde el punto 1 al punto 2.

 No hay combustión: desde el instante en que llega el
combustible hasta que se inflama pasa cierto tiempo.
 Si ϴi es muy grande puede acumularse mucho
combustible hasta el instante en que se inicia la
inflamación y la explosión sería muy violenta.

Factores que afectan a la duración del retardo (ϴi)

• Tipo de combustible, su NC.
• Condiciones ambientales en la c.c. (Pcc, Tcc).
• Equipo de inyección, pues determina el grado de
pulverización del combustible.
• Diseño de la cámara y turbulencia del aire.
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 ϴI: FASE DE COMBUSTIÓN RÁPIDA

 Desde el punto 2 al punto 3.

 En el punto 2 la curva de presión P se desvía de la
curva punteada.
 Desde este instante comienza un proceso de
combustión intenso y un aumento brusco de la presión,
que en un corto intervalo de tiempo alcanza el valor
máximo Pz.
 Se desea que la mayor cantidad de combustible se
queme es esta fase lo que sería ideal para el mejor
aprovechamiento de la energía.
 En esta fase de la combustión la velocidad de aumento
de la presión (rigidez) depende del tipo de c.c. y se
encuentra entre los límites:
Rigidez = ΔP/∆Ф ≈ 4 – 10 bar/grado. 46
 ϴII: FASE DE COMBUSTIÓN LENTA
 Desde el punto 3 al punto 4.
 Hasta el instante en que se alcanza la presión máxima
solamente se quema parte del combustible
suministrado.
 En el motor Diesel el proceso de la combustión continua
después de haber alcanzado la Pmáx. y transcurre con
un considerable desprendimiento de calor.
 En este tramo se observa cierto descenso de la
presión, mientras el émbolo se mueve hacia el pmi, y un
aumento de la Tº debido a que el combustible continúa
ardiendo.
 La Tmáx. del ciclo le corresponde al punto 4.
 Al llegar al punto 4, arde ya la cantidad fundamental del
combustible.
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 ϴIII: FASE DE COMBUSTIÓN RESIDUAL
 Durante la expansión que sigue al punto 4, acaba de
consumirse el combustible.
 El instante de la extinción total es muy difícil de
establecer. Sin embargo, se puede decir que la fase de
extinción es más larga en los MD que en los
encendidos por chispa.

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 PROCESO DE EXPANSIÓN
Para determinar la temperatura y la presión al final de
la Expansión se supone que este proceso es
politrópico y que su exponente medio es n2. Entonces
la T y la P de la expansión (pto.b) se pueden hallar
por la ecuación de la politrópica: pvn₂ = cte
 
Pz vzn₂ = Pb Vbn₂ y Pb = Pz (Vz / Vb)n₂ Pb = Pz * εn₂
 
Sabemos que:
Tb / Tz = ( Pb / Pz )(n₂ -1) / n₂ = ( Vb / Vz )n₂–1
Tb = Tz * δn₂-1

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