ECONOMÍA DEL TRANSPORTE, PUERTOS Y

SITUACIÓN ACTUAL

MARIA VICTORIA DELGADO

UNIVERSIDAD DEL VALLE
AGOSTO 2020
 TRANSPORTE:
DEFINICIÓN
 El transporte puede definirse como el movimiento de
personas y mercancías a lo largo del espacio físico
mediante tres modos principales: Terrestre, aéreo o
marítimo, o alguna combinación de estos.
 Las diferencias entre los diversos modos de
transporte se deben en gran parte a motivos
tecnológicos. Las características particulares de los
vehículos y la infraestructura que estos requieren
condicionan la forma de organización de cada
mercado y el grado de competencia factible en ellos.
 FUNCIONES DEL

TRANSPORTE
Económicas :
Necesidades del sistema productivo
 Conexión de los sectores productivos
 Desplazamiento de personas y mercancías
 Dotar de accesibilidad al territorio
 Impulsa el desarrollo de otras actividades económicas
 Importante contribución al Producto Interno Bruto
 nacional
Sociales:
 Satisfacción de necesidades humanas
 Actuar como elemento de integración social
 Mejora de calidad de vida
Políticas :
 Integración del estado y de grupos sociales
 Contribuir a la unidad e integración del Estado y las regiones
 Ser instrumento de la estrategia y defensa nacional
UN INPUT BASICO: EL TIEMPO
DE LOS USUARIOS – LEAD TIME
 En el análisis económico de las actividades de
trasporte, un elemento clave es la existencia de un
input fundamental, necesario para la producción de
los servicios de transporte: el tiempo de los usuarios
(ya sea como pasajeros o como propietarios de las
mercancías transportadas).
UN INPUT BASICO: EL TIEMPO DE
LOS USUARIOS – LEAD TIME (CONT)

 La importancia del tiempo adquiere una dimensión

especial convirtiéndolo en una variable tan importante
o mas que el coste monetario en las decisiones de
individuos y empresas.
 El transporte no es un bien de consumo final, sino un
bien intermedio, por tanto, se desea invertir en el
trayecto la menos cantidad de tiempo posible, ya que el
tiempo de viaje le supone una desutilidad.
UN INPUT BASICO: EL TIEMPO DE LOS
USUARIOS – LEAD TIME (CONT)

 Muchos análisis en economía del trasporte, se basan en

la relación entre en costo de producción y el costo del
usuario. El análisis de los sistemas de transporte, de la
configuración de las redes de la distribución modal y de
la estructura de los mercados requiere considerar la
interrelación existente entre ambos tipos de costes.
INVERSIÓN ÓPTIMA EN
INFRAESTRUCTURA
 Una parte importante de los temas que se estudian en
la economía del transporte se refiere a las
características de la infraestructura (carreteras, vías
férreas, puertos y aeropuertos) necesarias para el
desarrollo de esta actividad, y particularmente a los
problemas que plantea la decisión sobre cual debe ser
su capacidad optima y como deben financiarse sus
costos
¿POR QUÉ LAS INFRAESTRUCTURAS
DESEMPEÑAN ESTE PAPEL CENTRAL EN LA
INDUSTRIA DEL TRANSPORTE?
 Razones relativas a la elevada magnitud que tienen sus
costes de construcción, los importantes efectos ambientales
que causan en el entorno donde se construyen, su influencia
sobre los tiempos de viaje de los usuarios y sobre los
equilibrios en el reparto de viajeros entre distintos modos y
el impacto general que tienen sobre la economía de un país.
 En cuanto a los elementos diferenciales con respecto a los
servicios, las infraestructuras de transporte se caracterizan
por generar costos fijos de carácter irrecuperable, ya que
los activos raramente pueden destinarse a ningún otro uso
que no sea aquel para el que fueron construidos. En la
terminología usada en teoría económica, se denominan
“costes hundidos”.
 EFECTOS DE RED
 En Teoría Económica se habla de economías o efectos de
red cuando la utilidad de un bien depende del numero total
de consumidores o usuarios que hacen uso del mismo o de
bienes similares.
 Estas economías de red están presentes en el transporte,
tanto en las infraestructuras como en los servicios,
diseñados como conjuntos de líneas regulares de transporte,
puntos de conexión y frecuencia de los vehículos.
 En infraestructuras, añadir una conexión adicional a una red
hace que el valor del resto de los activos sea mayor, ya que
habrá usuarios que puedan utilizar esa nueva conexión como
parte de desplazamientos mas largos u otros que puedan
elegir entre mas alternativas de viaje.
EFECTOS DE RED (CONT)

 En particular, en el transporte regular (autobuses,

líneas aéreas, servicios marítimos), al incrementarse el
numero de viajeros las empresas responden
introduciendo mayores frecuencias, lo cual permite a
todos los usuarios reducir sus tiempos de espera y un
mejor ajuste de la oferta a sus preferencias en términos
de horarios (efecto Mohring)
OTRO EFECTO DE RED

 Centro – radial (hub-and-spoke)

 Economías de escala
EXTERNALIDADES
NEGATIVAS
Una de las características que diferencian el transporte
de la producción de otros bienes es la existencia de
importantes externalidades negativas, que son trasladadas
al conjunto de la sociedad si no se utilizan mecanismos
correctores. Entre ellas, en primer lugar hay que señalar
los efectos causados sobre el medio ambiente por la
construcción de infraestructuras de transporte.
 La utilización de un espacio físico para localizar estos
activos requiere el consumo de determinados recursos
naturales (tierra, desvíos de cursos naturales de agua,
empobrecimiento del paisaje, efectos barreras para los
hábitats naturales, etc.) que deben ser valorados en las
decisiones de inversión y cuyo impacto debe tratar de
minimizarse.
EXTERNALIDADES NEGATIVAS (CONT)

 Fundamentalmente hay tres externalidades generadas

por los servicios de transporte: la contaminación
atmosférica, el ruido y los accidentes.
 Todo esto encara altos costos para la sociedad y para la
operación misma, este es el caso de la exportación
carbonera en el Caribe que genera altos grados de
contaminación para los habitantes del sector.
COSTES DEL PRODUCTOR, COSTES DEL
USUARIO Y COSTES SOCIALES: ¿QUIEN DEBE
PAGARLOS?
 La decisión sobre como deben pagarse estos costes es una
de las mas trascendentales dentro de la política económica
del transporte.
 Algo común es que los costos externos no se internalicen,
es decir, que las empresas y los propietarios de
operaciones de transporte Marítimo y servicios conexos
privados que generan contaminación, ruido o accidentes
no paguen estos costos. Pero lo que debe buscarse que
quien produce la externalidad pague por ella.
 Los costos de los usuarios los asumen normalmente los
propios agentes, en términos de los tiempos invertidos en
los desplazamientos. Sin embargo, cuando existe
congestión parte de este costo interno al sistema no lo
paga quien lo ocasiona.
COSTES DEL PRODUCTOR, COSTES DEL
USUARIO Y COSTES SOCIALES: ¿QUIEN
DEBE PAGARLOS? (CONT)

 Los costos del productor de servicios de transporte incluyen

los gastos en los que pueda incurrirse por el uso de las
infraestructuras, así como los costos variables de personal y
energía y otros costos fijos en los que se incurre por tener
una flota de naves en funcionamiento.
OBLIGACIONES DE SERVICIO
PÚBLICO

 El transporte es un servicio necesario para todos los

individuos, por los que disponer de medios de
transporte público resulta fundamental especialmente
para las personas de rentas más bajas (zonas del
hinterland, incapaces de asumir costo hasta las costas).
 Por ello se defiende que para determinados modos de
transporte, como el metro o los autobuses urbanos
resulta interesante utilizar tarifas por debajo del costo
marginal, con el objetivo de fomentar el uso de
transporte publico frente al transporte en automóvil
privado, pero también como un mecanismo de
redistribución de renta.
 INFRAESTRUCTURA Y CRECIMIENTO:
LOS ENFOQUES MACRO Y
MICROECONÓMICOS.
 Mas que por la magnitud de su contribución a la producción
nacional, la relevancia del transporte en la economía se
explica por la dependencia que tiene la sociedad actual de la
movilidad de personas y bienes.
EL TRANSPORTE EN CIFRAS
EL TRANSPORTE EN CIFRAS (CONT)
EL TRANSPORTE EN CIFRAS (CONT)

 La contribución de los servicios de transporte al PIB,

para el período 2002 – 2018, ha oscilado alrededor del
4%, así en el año 2006 el PIB del sector transporte en
pesos constantes del año 2016 fue de $22,391 mil
millones representando una participación del 4.13% en
el PIB Total.
EL TRANSPORTE EN CIFRAS (CONT)
EL TRANSPORTE EN CIFRAS (CONT)
EL TRANSPORTE EN CIFRAS (CONT)
EL TRANSPORTE EN CIFRAS (CONT)
EL TRANSPORTE EN CIFRAS (CONT)
EL TRANSPORTE EN CIFRAS (CONT)
EL TRANSPORTE EN CIFRAS (CONT)
TRANSPORTE MARÍTIMO
 Las nuevas condiciones del transporte marítimo han
modificado de manera notable el antiguo marco de
funcionamiento del negocio marítimo.
 La captación de nuevos mercados y la ampliación de los
intercambios comerciales a nuevos países ha sido el
enfoque de los comerciantes marítimos.
TRAFICO MARÍTIMO DE
MERCANCIAS ANTES DE LA CRISIS

 Antes de el estallido de la gran crisis económica

mundial, se venia presentando el incremento mas
acelerado en cuanto a comercio internacional,
especialmente por vía marítima, esto genero que las
grandes navieras vieran incrementadas las rentas de sus
buques por plazos de hasta seis meses para el año 2007.
TRAFICO MARITIMO DE MERCANCIAS
ANTES DE LA CRISIS
TRAFICO MARITIMO DE
MERCANCIAS ANTES DE LA CRISIS
 ¿Y QUE PASO CUANDO SE DESATÓ LA
CRISIS? World
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Norte América América Central y del sur
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I2001 I2002 2003
I 2004
I 2005I 2006 I 2007 I2008 I I I I I I I
Fuente: OMC estadísticas
¿Y QUE PASO CUANDO SE DESATÓ LA
CRISIS?

Europa Asia
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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

exports
imports
 LA CRISIS ECONÓMICA GLOBAL
Desregulación financiera. Caídas de las pirámides poncí en Wall Street. Derivados
financieros tóxicos, expanden el contagio.

Cae Lehman Brothers, Freddie Mac, Fannie Mae. Caen las bolsas del mundo.

Antes de el estallido de la gran crisis económica mundial, se venía presentando el

incremento más acelerado en cuanto a comercio internacional, especialmente por
vía marítima, esto generó que las grandes navieras vieran incrementadas las rentas
de sus buques por plazos de hasta seis meses para el año 2007.

LAS NAVIERAS AMPLIARON SU CAPACIDAD PREVIENDO CRECIMIENTO

SOSTENIDO.

Una vez hizo explosión la crisis económica afectando el mercado internacional, la

demanda cayó abruptamente: Muchas navieras quebraron, se fusionaron o
simplemente se reacomodaron al nuevo escenario. Surgió el fenómeno de las “flotas
fantasma”. 
 LAS LLAMADAS “FLOTAS FANTASMA” EN
SINGAPUR
 “La reunión más grande y más
secreta de buques en la historia
marítima se encuentra anclada al
este de Singapur. Es más grande
que las armadas de EE.UU. Y
británicas combinadas, pero no
tiene tripulación, carga ni
destino. Compuesta por cerca de
750 cargueros y petroleros
(algunos de hasta 300.000
toneladas) ".
 
 Los buques agolpados en la costa de Singapur para finales 2008 y principios de 2009 se
hicieron comunes, con la caída del comercio internacional estos buques se quedaron
sin carga para transportar sin mas remedio que anclarse cerca al puerto de este país
esperando por lo que pudiera suceder.
 
El rostro de la crisis

“no comprendemos
porqué están aquí, hay
muchos buques pero
ninguno de ellos parece
tener carga” pescador
local.
Articulo escrito por Simon Parry
Retrato de la crisis
MÁS BUQUES, CON MAYOR CAPACIDAD.
MENOS COMPAÑÍAS NAVIERAS
El año 2012 mostró continuidad en la
tendencia ya observada durante de
los años anteriores, esto significa un
aumento del tamaño de los buques y
la capacidad de carga.

Entre mediados del 2004 y el 2012 el

promedio de las compañías se redujo
de 22 a 17, un descenso del 23%.

Durante el mismo periodo siguió

aumentando el tamaño medio de los
buques desde un promedio de 2.810
TEUS en 2004 hasta 5.452 TEUS en
2012, lo que supone un aumento del
94%
EFECTO EN LOS FLETES MARITIMOS
 PANORAMA 2013

UNCTAD and World Trade Organization (WTO), el volumen de carga decreción en 0.7% en el 3er
trimestre de 2013 comparado con el trimestre previo. Las importaciones crecieron 0.3 %.

Las regiones exportadoras de recursos naturales registraron bajas en las exportaciones, entre ellas
las economias en transición: (-0.2%), South America (-0.4%), Central America (-1.2%), y Asia
Occidental (-0.2%). Northern Africa tuvo la mayor caída. (-14.5%)
 CINCO GRANDES FACTORES QUE
DETERMINAN EL ESCENARIO MARITIMO
1. Privatización portuaria yPORTUARIO
desregulación de las condiciones de contratación
del transporte marítimo internacional

En 1999, entra en vigor la Ocean Shipping Reform Act (OSRA), elaborada por la Federal
Maritime Commission de USA, que permite la celebración de contratos confidenciales entre las
empresas exportadoras e importadoras y las navieras, con lo cual se le quita poder a las
conferencias marítimas para fijar tarifas y condiciones del servicio y se le da más poder de
negociación a los usuarios.

A partir de los 80 se privatizan los puertos en Europa y otros países. En los 90 se da el proceso en
Sudamérica.

2. Búsqueda de economías de escala

Tal como señala Hoffmann (2000), en “la operación portuaria se pueden realizar economías de
escala si una empresa opera puertos más grandes o un mayor número de ellos. Los operadores
internacionales se benefician de la experiencia ganada en diferentes puertos, y las inversiones en
investigación y sistemas de información generan una mayor rentabilidad. Quien maneja más de
un puerto logra beneficios mayores. (A.P. Møller-Mærsk opera aproximadamente 50 terminales)
 EL TRANSPORTE MOTOR DE LA
GLOBALIZACIÓN
“El transporte es uno de los cuatro pilares de la globalización. Junto con las
comunicaciones, la liberalización del comercio y las TICs.

La mayor eficiencia de los servicios portuarios y de transporte marítimo han facilitado

la compra y la venta de mercancías, materias primas y componentes en casi todos los
lugares del mundo. Las TICs son la base de la economía de la era postindustrial.

Finalmente, las telecomunicaciones y el transporte son las herramientas necesarias

para transmitir información y trasladar bienes de un punto a otro del globo.” Sin TICs
y transporte mejorado, imposible la logística y la coordinación y control de las
cadenas de abasto (Hoffmann, 1999, p.34).
 CINCO GRANDES FACTORES QUE
DETERMINAN EL ESCENARIO
MARITIMO PORTUARIO (ii)

3. El gigantismo de las naves

Es el tercer factor que favorece las economías de escala del negocio y

propicia la desaparición de empresas por los acuerdos y fusiones. Crea
un reordenamiento completo del sistema portuario.

Se crea una jerarquía portuaria con puertos Hub (concentradores de

grandes movimientos de carga y servicio logísticos conexos y los puertos
regionales pivote, para transbordo. En un tercer nivel quedan los
puertos regionales, de acuerdo con conectividad y accesibilidad interior,
además de disponibilidad de carga.
4. Las alianzas de las grandes navieras
Permiten compartir servicios y maximizar el uso de los activos mientras se reducen costos y
redundancias. Hay además ganancias de poder de negociación frente a gobiernos, operadores
portuarios y proveedores (combustibles).

El informe “ Maritime, Trade and transportation” del Departamento del Transporte de USA de
1999, ya señala que un 61% de las flotas funcionan bajo alianzas. En el año 97, la cifra llegaba al
73% y es aún mayor con acuerdos como G6 y P2. y desde el 2017 hasta hoy con la
reconfiguración del escenario: THE Alliance; Ocean Alliance y 2M Alliance.
LAS VIEJAS FUSIONES y ALIANZAS (ó apoyos públicos)
P&O-Royal Nedlloyd (1997 Ducht y Londres) pasa a manos de Maesrk en 2005.

American Presidente Line (APL) por parte de la naviera de Singapur, Neptune Orient
Line (NOL) apoyada por gobierno

Mediterranean Shipping Company (2da en el mundo con 13%)  

tiene participación de la iglesia católica

Maerks Line (14.5 % capacidad mundial) y Sea Land, tenía alianzas con New World
Aliance (APL, Mitsui y Hyundai) para atender la ruta entre Norteamérica y Europa.

China Ocean Shipping Company  recibe fuerta poyo de China Popular. Igual Hapag
Lloyd que recibe apoyo Alemán. Luego veremos las recientes G6 y P3
 5. EL MULTIMODALISMO

La prestación de servicios logísticos de puerta a puerta. Las grandes

navieras crearon divisiones de servicios logísticos o se asociaron
con los proveedores de esos servicios intermodales para asegurar
un servicio ampliado, mejor y de menor costo.

Este abanico de servicios logísticos, que incluye la consolidación de

contenedores, servicios de documentación, así como almacenaje y
distribución, se ha ido ampliando y mejorando logrando una
integración mayor del negocio marítimo portuario
LOS PRINCIPALES CAMBIOS EN
LOS MODELOS PORTUARIOS

 Puertos de primera generación: antes de los años 60 los puertos

actuaban de manera aislada y funcionaban como “interface”
entre el espacio terrestre y el transporte marítimo.
 Puertos de segunda generación: contemplaron una amplia gama
de funciones y actuaron como centros de servicios comerciales
industriales y de transporte.
 Puertos de tercera y cuarta generación: se convierten en nodos
dinámicos dentro de la compleja red internacional de
producción/distribución. La gestión portuaria se caracteriza por
el desarrollo de centros integrados de transporte y por la
creación de plataformas logísticas.
Ahora se crean áreas industriales para generar mayores
rendimientos de las cargas con respecto a los puertos y se refuerzan
las medidas de protección medioambiental y seguridad.
 CAMBIOS EN LAS OPERACIONES Y
SISTEMAS PORTUARIOS
 Los tipos de carga: La creciente especialización y automatización han
sido claves en las operaciones carga/descarga de los puertos. La
introducción de los contenedores exige inversiones tanto en el
tamaño de los buques como en las infraestructuras de los puertos y
equipamiento.
CAMBIOS EN LAS OPERACIONES Y SISTEMAS
PORTUARIOS (CONT)

Aumenta el tamaño y capacidad de los

buques
MAYORES
BUQUES A 2020
MAYOR PORTACONTENEDORES
Nombre: HMM Algeciras
Capacidad en TEUS: 23.964
Naviera: HMM
Astillero:DSME, HHI (Hyundai Heavy
Industries) y SHI (Samsung Heavy
Industries)

MAYOR BUQUE GRANELERO

Nombre: MS Ore Brazil
Capacidad en TN: 402.347 DWT
Operador: Vale Shipping Holding
Pte.Ltda.
MAYOR BUQUE GASERO
Nombre: Bow Aquarious
Capacidad en TN: 40.900 DWT
Naviera: ODFJELL
Astillero: JIANGSU HANTONG
WING HEAVY INDUSTRY CO.LTD,
CHINA

MAYOR BUQUE PETROLERO

Nombre: UVLCC TI Europe
Capacidad: 441561 t DWT
Astillero: Daewoo Shipbuilding
and Marine Engineering
CAMBIOS EN LAS OPERACIONES Y
SISTEMAS PORTUARIOS (CONT)

Fuente:UNCTAD 2019
CAMBIOS EN LAS OPERACIONES Y
SISTEMAS PORTUARIOS (CONT)

Relación entre tamaño de los buques y flete en dólares por TEU.

CAMBIOS EN LAS OPERACIONES Y
SISTEMAS PORTUARIOS (CONT)

 La propiedad y gestión de los puertos: hasta principios de la década

de los ochenta la propiedad de las infraestructuras portuarias
había correspondido al sector publico (con algunas excepciones
como el Reino Unido), a partir de los ochenta se inicia un proceso
mundial de privatización de las funciones y actividades portuarias.
(Como efecto de la ola neoliberal Thatcher, Reagan y caída del
comunismo) .
 CAMBIOS EN LAS OPERACIONES Y
SISTEMAS PORTUARIOS (CONT)
 Funciones portuarias y desarrollo económico:
La función portuaria se ha hecho sinónimo de desarrollo en la medida
en que se consideran las externalidades positivas en áreas próximas al
recinto portuario. (Aunque hay controversia en esto pues se ha
investigado y comprobado que el beneficio económico inmediato no es
para el puerto o la ciudad, sino para las áreas que producen la
manufactura que por allí se exporta o las áreas mineras y petroleras, las
cuales generan externalidades negativas) Caso Buenaventura. Por eso
hoy se hace énfasis en Puertos sostenibles y ciudades portuarias
(hermosas, modernas y limpias).
LOS IMPACTOS DE LA
GLOBALIZACIÓN EN EL TRANSPORTE
MARÍTIMO INTERNACIONAL
 La navegación ha sido una de las actividades que el ser humano ha
realizado a través de la historia y esta se vuelve aún mas
importante cuando empezamos a depender del comercio
internacional.
 El transporte se ha considerado como uno de los cuatro pilares de
la globalización junto a las comunicaciones, la estandarización y el
libre comercio.
LA ACTUALIDAD DE LOS
PUERTOS EN EL MUNDO
 Los puertos se han convertido en organizaciones altamente
competitivas que buscan la generación de valor agregado a los
servicios que prestan, estimulando la economía y el comercio.
 La competencia portuaria lleva a la selección de nuevos
actores que se encargan del diseño de nuevas ventajas
competitivas.
 Son puntos mas logísticos y estratégicos para concentrar
actividades que combinen ventajosamente factores de
producción.
LA ACTUALIDAD DE LOS
PUERTOS EN EL MUNDO (CONT)
Algunos de los principales objetivos de las terminales portuarias en la
actualidad son:
 Aumentar la responsabilidad de la terminal sobre los requisitos
del buque.
 Demandar un aumento del tamaño del buque.
 Promover el ciclo hub-and-spoke en lugar de conexiones directas
por medio de la colaboración entre compañías estibadoras y
navieras.
ACTUALIDAD DE LOS BUQUES
 Aparte de el aumento en el tamaño y la capacidad de los buques,
otro cambio importante se puede observar en el tipo de buques
que se han hecho prioritarios para el comercio internacional.

CARGA GRAL 17470 BUQUES DISMINUYENDO

TANQUEROS 11556 BUQUES AUMENTANDO
GRANELEROS 6489 BUQUES AUMENTANDO
BUQUES DE PASAJE 5749 BUQUES AUMENTANDO
PORTACONTENEDORES 3956 BUQUES AUMENTANDO

En la tabla se puede observar que el único tipo de

buque cuya presencia en los mares ha disminuido es
el de carga general pues ahora se prefieren buques
especializados, además los buques tanqueros son los
que cuentan con mayor presencia
Los diez puertos más importantes
del mundo son asiáticos lo cual es
una muestra de lo que estos países
han logrado en cuanto a desarrollo
en los últimos
años.
Mientras las llamadas potencias del
mundo como EE.UU y Europa
atraviesan serias crisis en sus
sistemas económicos y sociales,
los países asiáticos han surgido
con altos crecimientos económicos
y tecnológicos.

¿Está Colombia enfocada en Asia?

PUERTOS CHINOS

 Como se observa en el ranking, cuatro de los cinco primeros

puertos pertenecen a China, que se ha especializado en el
aprovechamiento de sus ventajas comparativas y competitivas por
lo cual, dada su gran tradición marítima y el auge de su comercio
en mercados internacionales, China se ha empeñado en construir
puertos con gran capacidad y alta tecnología.
Huawei tienen una larga
PUERTO DE SHANGHAI

 Shanghai mantuvo su posición de primer nivel durante los

últimos diez años y tiene como objetivo liderar el camino en el
futuro como parte del compromiso de China para restaurar la
Ruta de la Seda.
 El puerto de Shanghai, que también es el más grande del
mundo, fue una importante puerta de comercio para que
China apoye su floreciente economía.
 El puerto invirtió fuertemente en expandir y digitalizar sus
operaciones para ayudar a facilitar el manejo de la creciente
afluencia de carga y fue uno de los fuertes defensores de la
automatización para aumentar su eficiencia.
PUERTO DE SHANGHAI
PUERTO DE SHANGHAI
PUERTO DE SINGAPUR

 Antes de que Shanghai le arrebatase el puesto, el puerto de

Singapur fue de 2005 a 2010 el primero del ranking entre los
puertos más importantes del mundo.
 La historia de este puerto se remonta a 1819, cuando se
construyó para compensar la falta de recursos naturales de la
isla, permitiendo la entrada de mercancías en ella.
 Hoy, el puerto de Singapur ofrece conexiones con más de 600
puertos en 123 países de los 6 continentes, con 130.000
buques pasando por sus muelles cada año.
 También es el mayor puerto de transbordo del mundo,
acogiendo a cerca de un 20% de los contenedores mundiales.
 PUERTO DE NINBO-ZHOUSHAN
 Los puertos de Zhoushan y Ningbo, anteriormente dos entidades
separadas, se fusionaron en 2006 para convertirse en el actual cuarto
mayor puerto del mundo: el puerto de Ningbo-Zhoushan.
 A pesar de mover menos contenedores que sus homólogos de Shanghai y
Shenzhen, el puerto de Ningbo tiene en realidad una historia de mayor
recorrido.
 Cuando Shanghai era apenas una pequeña ciudad de pescadores, Ningbo
ya era una floreciente ciudad portuaria gracias a su situación estratégica
en la ruta de la seda durante 2.000 años.
 Hoy, el puerto es conocido por la capacidad de sus infraestructuras, entre
las que se incluyen una gran terminal en la que se pueden gestionar
hasta 250.000 toneladas de petróleo y un muelle de carga de minerales
con capacidad para más de 200.000 toneladas.
 El puerto se encuentra inmerso en un proyecto de expansión masivo,
incluyendo la construcción de una terminal de contenedores de 10
millones de TEUs que se completaría ESTE AÑO.
PUERTO DE NINBO-ZHOUSHAN
PUERTO DE SHENZHEN
 El Puerto de Shenzhen es el segundo mayor puerto de China. El
nombre es utilizado para referirse a una serie de puertos localizados
en la región, incluyendo los puertos de Yantian, Chiwan, Dachan Bay y
Shekou.
 En 2006 se unieron, y ahora mismo, cuentan con 191 amarres (39 en
aguas profundas). En 2017 se convirtió en el primer puerto del
mundo en transferir 1.000 millones de toneladas.
 Gracias a la evolución tecnológica del área, son muchas las
compañías que se han establecido allí, incluyendo Huawei, Tencent y
SenseTime.
PUERTO DE SHENZHEN
 PUERTO DE BUSAN
 Este puerto es el más grande de la península de Corea y está conectado con más
de 500 puertos de 100 países del mundo. Se estima que cerró el ejercicio de
2017 con un total de 20,5 millones de TEUs transferidos.
 Busan también es el tercer mayor puerto de transbordo. En 2018 gestionó 11.46
millones de TEUs en transbordos, lo que supone un 11.5% de crecimiento con
respecto al año anterior.
 REORGANIZACIÓN DEL SECTOR MARITIMO
portuario en era globalizada

Caracterizado por:

• Privatizaciones portuarias en Sudamérica (90s)

• Llegan las grandes navieras con alianzas regionales.
• Hay construcción y mejoramiento de las infraestructuras
• Apertura de nuevas rutas, volúmenes crecientes y cargas
diversificadas.
• Gigantismo de las naves y exceso de capacidad (22%)
• Cambio en los Hinterland
• Reacomodo de rutas, tarifas, servicios y acuerdos.
• Nuevas alianzas
• Caída de los fletes
• Puertos Hub concentradores y spoke (pivote para transbordo)
• Zonas logísticas.
 LOS COSTOS DE LA INFRAESTRUCTURA
(LOS PLUS/MINUS DE COLOMBIA)
Los análisis y discusiones deben considerar:
Las infraestructuras de transporte se caracterizan por generar costos
fijos de carácter irrecuperable, ya que los activos raramente pueden
destinarse a ningún otro uso que no sea aquel para el que fueron
construidos. En la terminología usada en teoría económica, se
denominan “costes hundidos”

Como se mencionó anteriormente, para el caso colombiano, se habla

de un arancel natural (sistema andino, túneles) y de factores como
inseguridad jurídica y corrupción.

Sumémosle los asuntos de orden público y las múltiples agendas que

se despliegan cuando se generan altas plusvalía en zonas de
propiedad de la nación, con títulos colectivos o “borrosos”.
 COMPETENCIA LIMITADA Y
NECESIDAD DE
REGULACIÓN
En América Latina y el Caribe, gran parte del costo de transporte internacional
por vía marítima queda ahora fuera del alcance de ser influido por el sector
público.

Depende de muchos factores exógenos como, por ejemplo, el tipo de producto

que se importa, el precio del combustible, y los mercados de fletes

Hay otras áreas, sin embargo, donde el sector público sí puede jugar un
papel importante.

• Facilitación portuaria, condiciones de competencia entre

operadores y las condiciones para inversiones privadas. Todo
ojalá atendiendo entorno y balance regional con criterio técnico.
• Estímulo a la industria y al sector agrícola
• Balance entre los actores del sector, consensos para evitar
sobreinversión.
 LAS NAVIERAS Y SU EXPANSION PRE
CRISIS
Ante el auge del comercio mundial, las navieras intentaron fortalecerse
incrementando el volumen de carga de sus naves, para lograr economías de escala
y ahorro de combustible. Donde antes había dos barcos medianos surgió un
megabuque.

El gigantismo de las naves unido a la caída del comercio, creó una sobrecapacidad.
(22%). Los fletes bajaron pero no mucho.

En 2008/2009, no hubo gangas ni grandes quiebras por que . Se retiraron buques

de los servicios principales que fueron a parar a tráficos menores. Efecto cascada.
Sudamérica vio así incrementar el tamaño de los buques que llegan a sus puertos.
En el andén Pacífico llegaron los de 5000 TEUs y en el Atlantico los de 9000
TEUs
Tendencias en el mundo marítimo:
RECONFIGURACIÓN MEGA ALIANZAS 2017-2020

THE Alliance: HMM

(Hyundai Merchant
Marine) desde 2020
;Yang Ming; Hapag-
Lloyd y Ocean
Network Express.
Ocean Alliance:
COSCO, CMA CGM;
Evergreen y OOCL

2M: Mediterranean y
Maersk.
Efectos de las alianzas para
Sudamérica
¿Qué puede esperarse en las rutas que tocan la costa este de América del Sur?
Esta consolidación impone mejorar la logística, para no tener buques en espera, como
pasa en Brasil, y forzar a los puertos a aumentar su productividad.

Se sacarán buques porque hay muchas superposiciones en los itinerarios y muchos

buques medio vacíos. El nuevo operador administrará menos buques para la misma
carga, con un lógico mejor poder de negociación

Patrick Campbell, presidente de Yusen Logistics Argentina, dice que un negocio de

capital intensivo como el naviero requiere eficiencia y evitar pérdidas.

Posiblemente no haya tanto impacto por que los megabuques no llegarán por varios
años al no existir ni infraestructura ni volúmenes de carga que justifiquen su uso, sobre
todo en la Costa Pacífica latinoamericana.

Habrá puertos concentradores regionales y puertos locales de transbordo.

 Surge red jerarquizada de puertos
Las alianzas estratégicas globales entre las navieras, OTM y empresas multimodales
para ampliar cobertura y bajar costos, vinculan sobre todo a los tres bloques
geográfico-económicos más poderosos del planeta: Asia, Norteamérica y Europa.

Sin embargo, las alianzas se multiplican para vincular las economías emergentes

Esto reconfigura la red global de puertos y de transportes.

Unos cuantos puertos serán concentradores y otros serán de transbordo regional.

En América Latina hay expectativa para definir puertos pivotes para generar ingresos
y empleo, moviendo carga cuyo origen y destino es foráneo. Caso Uruguay respecto a
Brasil, Perú y Brasil con Bolivia y Cartagena en el Caribe.

Las tarifas de transbordo suelen ser mucho más bajas que las tarifas para la carga local,
y si se logra capturar carga de transbordo adicional la tarifa a menudo solamente cubre
los costos marginales del puerto. Podría darse que el transporte local subsidie el
transbordo. 
 ESTRATEGIAS EN EL HINTERLAND
Los puertos son una parte integral del conjunto transporte y sistema logístico que debe
estar en armonía con el desarrollo de los puertos.

El desarrollo portuario también necesita ser planeado a fin de maximizar el potencial para
creación de valor en la cadena de suministros y depende entonces de la organización de
servicios logísticos en el hinterland.

El crecimiento del puerto y su competitividad con otros en su rango, está determinado por
sus conexiones por carretera, ferrocarril y, cuando existan, redes fluviales interiores.
También por la oferta de servicios y rapidez y funcionalidad de sus aduanas.

Proyectos a gran escala requieren particularmente cuidadosa planeación de las

conexiones terrestres, tanto por su incidencia geográfica como por el medio ambiente

El estado debe desestimular la especulación con los terrenos por que complica el proceso
de desarrollo de la infraestructura y aumenta los costos.

EL DESARROLLO PORTUARIO, DEL HINTERLAND Y DE LAS AREAS

GEOGRÁFICAS PORTUARIAS, DEBE SER VOLUNTAD FIRME Y
CONJUNTA ENTRE SECTOR PUBLICO, PRIVADO Y DEBE INCLUIR LA
PARTICIPACION DE LAS COMUNIDADES AFECTADAS.
 PUERTOS SECOS
Puerto Seco o interior es un centro consolidador de carga localizado externamente
del puerto marítimo que sirve a la carga transportada a través de él..

Brinda espacios necesarios para las tareas de procesamiento del sector terrestre,
incrusta el puerto en la cadena de suministro, otorga espacio para bodegas y centros
de distribución y brinda servicios auxiliares de valor agregado.

La proximidad a los principales centros de demanda es una ventaja y emplazamiento

como nodos de redes de transporte o desarrollo logístico.

La coordinación de movimiento de contenedores necesita ser manejada en la misma

dirección que el puerto, con intercambio integrado de información. Las aduanas e
inspecciones sanitarias necesitan ser transferidas al puerto seco o simplificadas.

Puertos interiores y puertas extendidas (antepuertos) están siendo desarrollados en

puertos del mundo en respuesta al constreñimiento de la capacidad del puerto.

La Zona de Extensión y Apoyo Logístico ZEAL de Valparaíso está aproximadamente a

12 km. del puerto Se creó en 2008.
 ZEAL VALPARAISO

Zona de desarrollo de actividades como fiscalización, coordinación y control del tráfico a

los terminales de Puerto Valparaíso para procesos de importación y exportación.
Zona destinada al almacenamiento, guarda, inspección y servicio a la carga que aún no ha
sido liberada por el Servicio Nacional de Aduanas.
 Ampliación de panamá: impacto (i)
Las obras de ampliación comenzaron en 2007, con una inversión superior hoy a los
US$ 6.000 millones terminaran en el 2015.

Por el canal cruzarán barcos con capacidad de transportar hasta 13.500 TEUs, el triple
de los 4.500 TEUs de hoy. Las naves Panamax, de 4.500 TEUs, pagan cerca de US$ 300
mil por cruzar. Los Post Panamax podrían tener que pagar entre US$ 800 mil y US$ 1
millón

El principal estudio de la Administración Marítima de los Estados Unidos sobre el

impacto de la expansión en los puertos es que más allá de los puertos inmediatamente
cercanos al Canal, que podrán esperar un un crecimiento significativo, la expansión
solamente tendrá efectos importantes en rutas específicas.

La expansión del Canal de Panamá ha estado acompañada por significativas

inversiones en terminales de contenedores en las regiones cercanas al Canal en el
Caribe. El desarrollo ha sido notable en Cartagena, Colombia, así como en puertos
más lejanos como Lázaro Cárdenas en la costa Pacífica de México.

Se espera un perfeccionamiento de la capacidad para contenedores en Panamá,

particularmente en la costa Pacífica. El principal objetivo de los terminales de
contenedores de Panamá es atraer carga de transbordo, interconectando el comercio
Asia-Costa Este de Suramérica y Europa-Costa Oeste de Suramérica y explotar
economías de escala.
 .
Ampliación de panamá: impacto (ii)
No todos los puertos de la Costa Pacífica Sudamericana están en capacidad de recibir las
nuevas naves que crucen Panamá. El efecto será sobre el transbordo.

El Caribe es zona de cruce de carga de las rutas Este Oeste y Norte Sur, por lo cual se verá
beneficiado en el volumen de transbordos. Además atienden las islas de la zona pues no
hay otro modo más económico posible.

La costa del Pacífico Sudamericano no tiene las mismas ventajas comparativas que tiene el
Caribe. No se cruzan rutas, los volúmenes son relativamente bajos.

El desarrollo del transbordo alrededor del Canal podría tener un efecto opuesto; líneas
navieras reconfigurando rutas para servir puertos suramericanos a través de servicios
feeder. Los volúmenes de A.L. no permiten que esta tendencia se vea dominante.

En la costa Atlántica de Sudamérica, las conexiones de transporte terrestre y fluvial por

Mercosur impulsan la carga por vía terrestre. Las restricciones en el cabotaje, y obstáculos
legales, limitan el potencial del transbordo marítimo. Los países que exportan
directamente a Europa que no pasan por Panamá, no se afectan.
 La situación en Sudamérica:
Evolución de la Capacidad de los Buques en las Principales Rutas* y en Sur América
BUQUES MÁS2000-2012 GRANDES
Los buques de 18.000 TEUs de capacidad han sido sido introducidos en las rutas
Asia-Europa, desplazando buques del tamaño post-Panamax (5.000-13.000 TEUs) a
rutas antes operadas por buques más pequeños. Suramérica está entre las
regiones que han sentido el impacto del efecto cascada.

En tiempos recientes, la región vio los buques crecer hasta 9.000 TEUs en las rutas
de la Costa Oeste y 11.000 TEUs en rutas a los puertos Atlánticos

Debido al continuo incremento del tamaño de los buques, los terminales de

contenedores con restricciones de calado podrían enfrentar un grado de
obsolescencia.

los proyectos portuarios nuevos de la región, necesitarán ser diseñados

para aceptar buques más grandes en términos de calado, eslora,
capacidad de giro y alcance de las grúas. El estándar internacional de 12
metros de calado de hace una década queda obsoleto. Los nuevos post-
Panamax tienen calados de 13.2 metros y el estandar nuevo será de 15
metros mínimo
 La situación en CHILE Y PERÚ
La conectividad y la accesibilidad al puerto desde su Hinterland es una de las
grandes preocupaciones de todos los entes portuarios de Sudamérica.

Otra preocupación es que A.L. es en gran medida un exportador de bienes de gran

volumen como los concentrados de cobre e importador de productos terminados.
Esto causa la existencia de mucho contenedor sin carga, lo que eleva los precios.

Chile y Perú tienen las mayores eficiencias de los puertos suramericanos en costo.
San Antonio ha incrementado sus exportaciones y ha logrado precio promedio de
US 980 en el 2012, tras tener entre 2008 y 2011 precios menores en un 23%.

Perú tiene un valor promedio para los contenedores de 890. Es hoy más
económico que Chile.

El Plan Nacional de Desarrollo Portuario en Chile, por ejemplo, permitirá asegurar

los planes de inversión en su totalidad; incluyendo soluciones viales y ferroviarias,
zonas de extensión y apoyo logístico…. aseguró el ministro Pedro Pablo Errázuriz.
Sebastián Piñera anunció una expansión de US$500 millones en el Puerto de Valparaíso. A
nivel nacional, los actuales contratos de concesión requieren US$1.800 millones en
inversiones portuarias
 UN sistema distinto: caso ecuador
Ecuador con su política del Buen Vivir, está privilegiando pequeños puertos que
ayuden a las comunidades locales en actividades como el turismo y la pesca.

Se están inaugurando 18 puertos pesqueros a todo lo largo del Pacifico y carreteras

como la Spondylus atraen el turismo interno e internacional, además de brindar
conectividad y accesibilidad plena.

Manta es el puerto de cruceros que va a Galápagos y además el primer puerto

atunero mundial.

En el norte, Esmeralda amplia su refinería y su puerto ampliará su vocación

petrolera sin excluir otras actividades. En Esmeralda y otras regiones se mejoraron
también los aeropuertos.

Guayaquil es el gran puerto comercial. Está constreñido y se anuncia ampliación por

Posorga.

Hay balance y especialización de acuerdo con la vocacion económica de sus

Hinterland, bien sea banano, frutas, pesca, turismo o comercio.

Durante 7 años de Correa se pavimentaron 8000 kms de doble y triple calzada

 COLOMBIA – ANDEN pacífico. CLUSTER PORTUARIO

Para Buenaventura y todo el cluster portuario es IMPRESCINDIBLE:

Concluir la Doble calzada 118,4 kms; 16 túneles y 42 puentes. Contratada en 2008 para
culminación en 2013. Está cruda y enredada.

Reactivar el FERROCARRIL: apoyar a Impala representada en FP en este objetivo. Los

generadores de carga deben apoyar esta meta.

LA PROVISION DE ENERGIA: Es necesario garantizar el suministro de energía todos

los días del año, las 24 horas de cada día

La seguriad de todos y de todo: jurídica, en la carretera, en los recintos portuarios,

para los trabjadores, inversionistas, ciudadanos.

LA PROVISION DE SERVICIOS SOCIALES: Salud, educación, saneamiento más que

básico.

EL ENTORNO URBANO ADYACENTE, CERCANO O PRÓXIMO ES EL

LLAMADO A PROVEER LOS RECURSOS DE APOYO AL PUERTO. EL
PUERTO NO REEMPLAZA AL ESTADO EN LA PROVISIÓN DE SERVICIOS
SOCIALES PERO DEBE DAR SU CONTRIBUCION POR LAS
EXTERNALIDADES QUE CREA CON SU ACTIVIDAD.
 PERPECTIVAS COSTA ATLANTICA
Tiene la ventajas de mayor red de carreteras, conexión ferroviaria y fluvial. Multimodalidad.

En el caso de Barranquilla tiene el Magdalena con proyectos de barcazas y reactivación con

Impala para transporte petrolero. Tiene industria con relocalizaciones recientes.

El sistema férreo del Caribe, aunque envejecido, funciona con volúmenes altos de carbón.
FENOCO y ferroníquel. Santa Martha ha afectado el turismo. Drama de Drumond.

Puerto Bolívar , Brisa y otros puertos Guajiros, tienen asegurados volúmenes de carga
aunque no son estables en los crecimientos anunciados.

Cartagena es hoy uno de los mayores puertos de transbordo, le quitó carga a Kingston y al
propio Manzanillo panameño. Tiene competencia creciente. Problemas de ciudad similares a
los de Buenaventura. Tiene opción turística con cruceros.

Santa Martha tienen conexión férrea, aguas profundas pero carece de volúmenes importantes
de carga. Se ha especializado en mercancía refrigerada y alimentos.

TODO EL CLUSTER CARIBE TIENE RETOS Y OPORTUNIDADES CON LA

AMPLIACION PANAMEÑA. TIENE TAMBIEN RIESGOS DE EXCESIVA
CAPACIDAD.

Sobre Turbo, debemos preguntarle al inversionista y experto Sr Isaza . Tema: sedimentación.

 OJO CON LA SOBRECAPACIDAD
London Gateway proyecto portuario de contenedores marítimos, estaba programado para abrir
de 2013, añ adiendo otros 4,2 millones de TEUs de capacidad al norte de Europa, fue pospuesto.
Se agregaba a los  2,5 millones de TEUs  de la terminal Roterdam Euromax, , operado por la
alianza CKHY (Cosco, "K" Line, Hanjin, Yang Ming).
Los alemanes e italianos han ampliado puertos y ahora han visto care las recalas y frecuencias
del trá fico por la crisis.
El puerto de Amberes solo amplió una terminal de las varias previstas.  
El noroeste de Europa está ahora saturado de capacidad portuaria. Antes de la recesió n se
percibía que estas instalaciones eran necesarias para hacer frente a los enormes incrementos en
el volumen anual de contenedores y para manejar los mega portacontenedores. De hecho, la
situació n en Rotterdam era tan mala que en 2008 el puerto tuvo que restringir el movimiento de
contenedores vacíos ya que no había ningú n lugar para almacenarlos.
El puerto Rotterdam, sin la nueva capacidad en 'Maasvlakte 2' se enfrenta a un exceso de
capacidad de posiblemente más de 1 millón del TEUs.

LOS HUB DE CONTENEDORES ESTAN PAGANDO EL PRECIO DE SU EXITO

Los puntos de transbordo, tales como Marsaxlokk en Malta y Gioia Tauro en el sudeste
italiano, están enfrentando un problema que ha sido familiar en los puertos convencionales:
sobrecapacidad y disminución en tarifas.
 Se abre el debate de esta primera parte

- ¡Hablemos del Hinterland. Tenemos el potencial multimodal para conservar y

aumentar la carga por el cluster portuario Pacífico o tenemos riesgos?

- ¿Cuál ha sido el mayor impacto que ha tenido para la Sociedad Portuaria Regional,
el surgimiento del TC Buen?. ¿Se han desarrollado Sinergias (beneficios
aumentados para las partes…SPRB/CEMAS /TC Buen?... O por el contrario … esa
mayor competencia desmejoró beneficios y/o servicios esperados para los
inversionistas y creó más externalidades para la ciudad?

- ¿Qué necesita de manera prioritaria el cluster portuario?

- ¿Cómo podría la región y el país, fortalecer el cluster con medidas que no sean
solo la construcción de infraestructura de acceso?

- La pregunta del millón: las inversiones y el esfuerzo

dará los frutos esperados para los empresarios?
¿Para la ciudad que viene?