• VELOCIDAD DE DISEÑO: Elemento básico para el diseño geométrico de

carreteras y Parámetro de cálculo de la mayoría de los diferentes

componentes.
• La velocidad de diseño o de proyecto de un tramo de carretera es la
velocidad guía o de referencia que permite definir las características mínimas
de todos los elementos del trazado, en condiciones de comodidad, y
seguridad, por lo tanto, ella representa una referencia mínima.
• La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia de la
futura carretera, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de
la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las
facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos
económicos y de las facilidades de financiamiento.
Para identificar los tramos homogéneos se
deben atender los siguientes criterios:
Longitud mínima para un tramo con una
velocidad de diseño dada debe ser de:
Longitud mínima Velocidad(Km/h)
3Km. 20-50
4km 60-110
La diferencia de la velocidad de diseño entre
tramos adyacentes no puede ser mayor a 20
Km/h.

No obstante, lo anterior, si debido a cambios

bruscos en el tipo de terreno se requiere una
longitud menor a la especificada, los tramos
adyacentes, no puede ser mayor a 10km/h.
• Velocidad Especifica: Debido a que es imposible creer que todos los conductores
conducirán sus vehículos a la velocidad de diseño, hay que estimar la velocidad de
operación que puede llegar a desarrollar a lo largo de cada uno de los elementos del
alineamiento, diseñándolos en correspondencia con ellas y así garantizar la seguridad
y comodidad de los usuarios de la carretera.
Es la máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo del elemento considerado
aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose la
carretera húmeda y las llantas en buen estado; las condiciones meteorológicas, del
transito y las regulaciones son tales que no imponen restricciones a la velocidad. Los
elementos deben diseñarse con la velocidad máxima mas probable con la que
recorrerán los vehículos cada tramo, es decir, con la velocidad especifica (e).
• Elvalor de la velocidad especifica de un elemento geométricos es función de:
1. Valor de la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR) en el que se
encuentra incluido, la condición deseable es que a la mayoría de los
elementos geométricos que integran el tramo homogéneo se les pueda asignar
como velocidad especifica el valor de la velocidad de diseño del tramo, VTR.
2. De la geometría del trazado inmediatamente antes del elemento considerado,
teniendo en cuenta el sentido de avance del vehículo que realiza el recorrido
La secuencia para la asignación de la velocidad especifica de los elementos geométricos en
planta es el siguiente:
1. Partiendo de la velocidad de diseño del tramo homogéneo adoptada, VTR, asignar la
velocidad especifica a cada una delas curvas horizontales, VCH
2. Partiendo de la velocidad especifica asignada a cada una de las curvas horizontales,
VCH, asignar la velocidad especifica a las entre tangencias horizontales, VETH.

Velocidad especifica de la curva horizontal (VCH) Parámetros a considerar:

1. La velocidad de diseño del tramo homogéneo, VTR, en que se encuentra la curva

horizontal.
2. El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
3. La velocidad especifica asignada a la curva horizontal anterior.
4. La longitud de segmento recto anterior. Se considera segmento recto a la distancia
horizontal medida entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al
final del segmento si estas son espiralizadas o entre el PT y el PC de las curvas si son
circulares.
5. El ángulo de deflexión principal Δ de la curva analizada.
La velocidad específica de cada una de las curvas horizontales, VCH, se debe establecer
atendiendo los siguientes criterios:
1. La Velocidad especifica de una curva horizontal, VCH, no puede ser menor que la
velocidad de diseño del tramo (VCH>VTR). Ni superior a esta en 20Km/h.
2. La velocidad específica de una curva horizontal deber ser asignada teniendo en
cuenta la velocidad específica de la curva horizontal anterior y la longitud del
segmento recto anterior.
El procedimiento general para la asignación de la velocidad especifica de las curvas
horizontales es el siguiente:
1. Trazado de la línea de ceros
2. Diseño preliminar deleje en planta
3. Determinación de los segmentos rectos entre las curvas horizontales
4. Asignación de la velocidad de las curvas horizontales, VCH, simulando el recorrido en
el sentido creciente del abscisado
DESPLAZAMIENTO DE UN VEHICULO SOBRE UNA CURVA
HORIZONTAL
PERALTES
Los peraltes como la mayor elevación de la parte exterior de una curva en
relación con la interior. Todos los conductores saben que las curvas de nuestras
carreteras están más o menos peraltadas en función de su radio y velocidad de
la vía, entre otros elementos.

Para el cálculo del peralte hay que tener en cuenta principalmente el radio de la
curva, el peso del vehículo y la velocidad del mismo, y con esto los ingenieros
calculamos las dimensiones para que los peraltes sean válidos para la mayor
parte de los vehículos que transitan por una carretera. La importancia de estos
peraltes puede comprobarse fácilmente si comparamos el tráfico de una
carretera con el que se produce en un circuito de carreras. En este segundo, los
vehículos por norma general son más ligeros y van más rápido, lo que hace que
los peraltes de las curvas de los circuitos sean notablemente superiores a los que
una curva de ese mismo radio tendría en una carretera. Esta característica se
puede ver fácilmente en los famosos circuitos ovales de velocidad, como los
utilizados por la Nascar.
Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento, se utilizará la siguiente fórmula:

2
𝑣
𝑃= −F
127𝑅

Dónde:
p : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad de diseño (km/h)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
TRANCICION EN EL PERALTE
 La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto, tiene una inclinación comúnmente
llamada bombeo normal, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje de aguas lluvias hacia las cunetas,
el valor del bombeo dependerá del tipoi de superficie y de la intensidad dela lluvia en la zona del
proyecto variando del 1%al 4%.
 De la misma manera en un alineamiento curvo, tendrá una inclinación asociada al peralte, el cual tiene
por objeto, facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligro de deslizamientos.
 Por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva circular debe quedar con el peralte
completo.
 En la figura siguiente, se muestra en forma esquemática la transición de una curva circular, rotándola
calzada sobre su eje central:
Donde :
Lt: Longitud de transición
N: Longitud de aplanamiento
L: Longitud de la curva circular
E: peralte
• La longitud de transición Lt, se considera por simplicidad desde
aquella sección transversal donde el carril exterior se
encuentra a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección
donde la calzada tiene el peralte completo.
• La longitud de aplanamiento N, es la longitud necesaria para
que el carril exterior se aplane o pierda su bombeo.
• En términos generales en curvas sin espiral, la transición del
peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la
curva, exigiéndose que entre el PC y el PT de la misma entre
un 60 y 80%,prefiriéndose 70%.
• Para comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud
del tramo donde se realiza la transición del peralte debe ser tal
que la pendiente longitudinal de los bordes relativa a la
pendiente longitudinal del eje de la vía no debe ser mayor que
un valor m, ver tabla. para los valores de m.