ICN 414 ASIGNATURA

OBRAS VIALES I

Capítulo 2: Diseño Geométrico

Profesor: Andrés Jamet Aguilar.

 Objetivos del Curso

1. ESTUDIAR LOS CONCEPTOS Y HERRAMIENTAS EMPLEADOS EN EL

ESTUDIO DE CAPACIDAD Y DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS (DISEÑAR PARA
CAPACIDAD ÓPTIMA Y SEGURIDAD MÁXIMA).
2. APRENDER A UTILIZAR LAS DIFERENTES FÓRMULAS Y ELEMENTOS DE
DISEÑO PARA EL TRAZADO DE CAMINOS RURALES, PERIURBANOS Y
URBANOS, DISEÑO DE INTERSECCIONES Y ENLACES.
3. ESTUDIAR EL PROCESO COMPLETO DE DISEÑO DE UN PROYECTO VIAL.
4. ESTUDIAR LOS ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS DEL DISEÑO VIAL,
BARRERAS, SÉÑALZACIÓN, ILUMINACIÓN Y ELEMENTOS DE SEGURIDAD.
5. ESTUDIAR LOS CONCEPTOS FUNDAMENTALES DEL DISEÑO
ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES
 Contenido del Curso

DISEÑO DE CAMINOS (PARTE 1)

1 Principios de diseño
Establecer los conceptos básicos, factores y principios de diseño de
vías así como su clasificación
2 Análisis criterios de diseño
Características de los vehículos que controlan el diseño,
características del conductor, el factor humano, el peatón y el ciclista
3 El tránsito
Comportamiento en el tiempo y en el espacio, conceptos de
velocidad
4 Estudio de capacidad
Análisis de circulación continua y discontinua, dimensionamiento

5 Diseño geométrico
Criterios, conceptos y fundamentos básicos del diseño geométrico
en planta y en alzado
 Contenido del Curso

DISEÑO DE CAMINOS (PARTE 1)

6 Intersecciones y enlaces
Conceptos de capacidad y diseño en intersecciones, enlaces

7 Diseño complementario para la seguridad

Elementos y diseño para la seguridad
 Contenido del Curso

DISEÑO DE PAVIMENTOS (PARTE 2)

1 Diseño AASHTO
Diseño AASHTO para pavimentos rígidos y flexibles

2 Diseño mecanicista
Conceptos de esfuerzos y deformaciones, modelos de fatiga y
criterios para el diseño mecanicista de pavimentos
3 Recapados y rehabilitaciones
Conceptos y diseño para distintas técnicas de recapado y
rehabilitaciones
 Diseño Geométrico

11 Introducción

2 Distancias de visibilidad
1
31 Trazado en planta

4 Trazado en alzado
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN

• Las carreteras y caminos son obras tridimensionales, cuyos

elementos quedan definidos mediante las proyecciones sobre los
planos ortogonales de referencia: Planta, Elevación y Sección
Transversal.
• El elemento básico para tal definición es el eje de la vía, cuyas
proyecciones en planta y elevación definen la planta y el alzado
respectivamente.
• Estos ejes en planta y alzado, deben cumplir con una serie de
normas y recomendaciones.
• Estas pretenden conciliar la conveniencia económica de adaptarlos
lo más posibles al terreno, con las exigencias técnicas requeridas
para posibilitar desplazamientos seguros de un conjunto de
vehículos a una cierta velocidad, definida genéricamente como
Velocidad de Proyecto.
Diseño Geométrico
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
Aspectos generales
• Se puede considerar que el diseño geométrico propiamente tal se
inicia cuando se define, a partir de las consideraciones y
antecedentes del caso, una Categoría y una Velocidad de Proyecto
para una carretera.
• Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometría de
la carretera y el movimiento de los vehículos en ella (dinámica del
desplazamiento), y entre esta geometría y la visibilidad y capacidad
de reacción que el conductor tiene al operar su vehículo.
• El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de los límites
normativos, que en general representan valores mínimos. Por el
contrario, el diseño requiere buen juicio y flexibilidad por parte del
proyectista, para abordar con éxito la combinación de los elementos
en planta y alzado, sin por ello transgredir los límites normativos
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
Aspectos generales

• El trazado debe ser homogéneo, es decir, sectores de éste que

inducen velocidades superiores a las de proyecto, no deben ser
seguidos de otros en los que las características geométricas se
reducen bruscamente a los mínimos correspondientes a dicha Vp.
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
V85 para diseño en planta

En los períodos en que los flujos de demanda son moderados, existirá

poca interferencia entre los usuarios y la velocidad asociada al percentil
85 se define como la velocidad a emplear para el diseño. Lo anterior
requiere establecer criterios que permitan predecir con cierta
aproximación, la V85% que se dará en diferentes tramos de la ruta.
• Predicción de la V85% en Tramos Rectos: Existen 2 casos
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
V85 para diseño en planta

Para el caso 1:

Como puede observarse, la predicción establece que para Vp bajas en

que los usuarios se ven severamente restringidos en la selección de su
velocidad de desplazamiento en los tramos sinuosos, la velocidad en
las rectas (V85%) puede superar hasta en 20 km/h la Vp, en tanto que
para las Vp altas la diferencia se reduce a 15 y 10 km/h por sobre la Vp.
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
V85 para diseño en planta

• Criterios de Predicción de la V85% en Curvas Horizontales

a) Toda curva horizontal posterior a una recta con longitud Lr mayor
que 400 m deberá poseer un radio R al que corresponda una
Velocidad Específica Ve ≥ V85%
b) Si la primera curva de una secuencia está precedida por una recta
con Lr > 600 m y entre las dos curvas de la secuencia que se
analiza, 400 m < Lr ≤ 600 m, es deseable que la segunda curva
acepte también una Ve mayor o igual que la V85% empleada en el
diseño de la primera. No obstante lo anterior, si se está entrando
en una zona de trazado restrictivo , se aceptará que la segunda
curva se diseñe para la V85% definida
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
V85 para diseño en planta

• Criterios de Predicción de la V85% en Curvas Horizontales

 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
V85 para diseño en planta

• Criterios de Predicción de la V85% en Curvas Horizontales

c) Para una secuencia de curvas horizontales sin recta intermedia, o
CASO 2:PREDICCIÓN V85 EN

con rectas de longitudes menores que 400 m, la Ve de la Curva

inicial habrá sido determinada según a) ó b) y los radios
TRAMOS RECTOS

sucesivos deberán mantenerse dentro del rango indicado para

Carreteras con Vp ≥ 80 km/h o para Caminos con Vp ≤ 80 km/h, lo
que determina sucesivamente la Ve de las curvas siguientes,
según el radio seleccionado dentro del rango para cada par del
conjunto, y con Ve siempre mayor o igual que Vp.
d) Según lo expuesto en los literales anteriores, una curva de Rmín
correspondiente a la Vp de la ruta, sólo podrá emplearse si está
precedida por una recta con 0 ≤ Lr ≤ 400 m y a la curva existente al
inicio de dicha recta
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Relación entre los radios de curvas circulares consecutivas
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
V85 para diseño en planta

• Criterios de Predicción de la V85% en Curvas Horizontales

Lr<400m Rsalida

Rentrada
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
Velocidad para la Visibilidad de Parada y para Diseñar el Alzado

La Velocidad V* (km/h), se define como aquella empleada para verificar

la existencia de Dp(m), en Curvas Horizontales con obstáculos laterales
que limitan la visibilidad, y para el diseño de Curvas Verticales
Convexas, también dependientes de Dp. Los valores adoptados para V*
son mayores o iguales que Vp, pero en general menores que la V85%
del tramo, por cuanto la V* cubre eventos de baja ocurrencia, en tanto
que la V85% se asocia al diseño dinámico de las curvas horizontales, en
las que se crean esfuerzos laterales que afectan a la totalidad de los
usuarios que se desplazan a esa velocidad.
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
Velocidad para la Visibilidad de Parada y para Diseñar el Alzado

Alineaciones Rectas que incluyen una Curva Vertical Convexa que

limita la visibilidad, y Curvas Horizontales precedidas por una recta, con
o sin Curva Vertical Convexa:
 Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN
Velocidad para la Visibilidad de Parada y para Diseñar el Alzado

Curvas Horizontales precedidas por una recta cuya longitud no supera

los 400 m, pudiendo existir o no una curva Vertical Convexa. Si Rm es el
radio horizontal mínimo para Vp, V* adopta los siguientes valores:

Si existe un nuevo elemento recto intermedio con Lr < 400 m, la V* en la

recta intermedia se determina como el promedio de las V*
correspondientes a las curvas horizontales de entrada y de salida,
redondeando a los 5 km/h.
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Aspectos generales

• Una carretera o camino debe ser diseñada de manera tal que el

conductor cuente siempre con una visibilidad suficiente como para
ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar.
• En general, el conductor requiere de un tiempo de percepción y
reacción para decidir la maniobra a ejecutar y un tiempo para llevarla
a cabo.
• Durante este tiempo total, el o los vehículos que participan en la
maniobra recorren distancias que dependen de su velocidad de
desplazamiento y que determinan, en definitiva, las distintas
distancias de visibilidad requeridas en cada caso.
• Se distinguen para el diseño cinco tipos de visibilidad, bajo distintas
circunstancias impuestas por el trazado de la carretera o la
maniobra que se desea ejecutar:
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Aspectos generales

a) Visibilidad de Parada
b) Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales)
c) Visibilidad al Punto de Atención
d) Visibilidad en Intersecciones
e) Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Distancia de parada

• En todo punto de una Carretera o Camino, un conductor que se

desplace a la Velocidad V, por el centro de su pista de tránsito, debe
disponer al menos de la visibilidad equivalente a la distancia
requerida para detenerse ante un obstáculo inmóvil, situado en el
centro de dicha pista.
• Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor que 0,20
m, estando situados los ojos de conductor a 1,10 m, sobre la rasante
del eje de su pista de circulación.
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Distancia de parada

• La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente

uniforme, se calcula mediante la expresión:
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Distancia de parada

El primer término de la expresión representa la distancia recorrida

durante el tiempo de percepción + reacción (dtp) y el segundo la
distancia recorrida durante el frenado hasta la detención junto al
obstáculo (df).
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Distancia de adelantamiento

• La Distancia de Adelantamiento “Da”, equivale a la visibilidad

mínima que requiere un conductor para adelantar a un vehículo que
se desplaza a velocidad inferior a la de proyecto; esto es, para
abandonar su pista, sobrepasar el vehículo adelantado y retornar a
su pista en forma segura, sin afectar la velocidad del vehículo
adelantado ni la de un vehículo que se desplace en sentido contrario
por la pista utilizada para el adelantamiento.
• De lo expuesto se deduce que la Visibilidad de Adelantamiento se
requiere sólo en caminos con pistas para tránsito bidireccional.
• La línea de visual considerada en este caso será aquella
determinada por la altura de los ojos de uno de los conductores
(1,10 m) en un extremo y la altura de un vehículo (1,2 m) en el otro.
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Distancia de adelantamiento
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Distancia de adelantamiento
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Distancia de adelantamiento

Efecto de las Pendientes sobre la Distancia de Adelantamiento: El

análisis de la distribución de velocidades indica que los vehículos
livianos sólo ven afectada su velocidad en subidas de muy fuerte
pendiente. Las distintas normas analizadas no introducen correcciones
a la distancia de adelantamiento por efecto de la pendiente, sin
embargo, la capacidad de aceleración es menor que en terreno llano y
por ello resulta conveniente considerar un margen de seguridad para
pendientes mayores que + 6,0, según se señala a continuación.
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Distancia de adelantamiento
Recomendaciones de porcentaje de ruta con visibilidad para adelantar
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Verificación de la visibilidad

• La coordinación de los alineamientos horizontal y vertical, respecto

de las distancias de visibilidad, debe efectuarse en las primeras
etapas del proyecto, cuando aún se pueden hacer modificaciones
sin causar grandes trastornos.

• Tramos en recta con pendiente uniforme no presentarán

obstrucciones permanentes a la visibilidad; en situaciones
extraordinarias, como faenas en la ruta, la señalización preventiva
correspondiente debe resolver la situación.
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Verificación de la visibilidad

• Tramos con curvatura en planta pero en pendiente uniforme deberán

verificarse respecto de la distancia a obstáculos existentes en
sentido transversal a la carretera, hacia el interior de la curva, que
pueden estar constituidos por taludes de corte, árboles, etc., o bien
por elementos instalados en la mediana (barreras, arbustos). El
despeje lateral mínimo requerido se puede determinar con facilidad
analíticamente, considerando la V* asignada al tramo.
• Tramos en recta con un alzado que presenta curvas verticales no
requieren verificación en la medida que estas estén diseñadas para
Dp considerando la V* asignada al tramo. Cuando se trata de un
camino bidireccional los tramos diseñados para Dp deben analizarse
para establecer los puntos en que se debe instalar señalización que
prohiba el adelantamiento, resultando práctico el empleo de
métodos gráficos o bien una rutina computacional.
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Verificación de la visibilidad en planta

• La visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar

limitada por obstrucciones laterales. La expresión analítica que se
presenta a continuación permite calcular el despeje mínimo
necesario en la parte central de la curva, pero hacia los extremos de
ésta el despeje disminuye. Lo anterior es especialmente válido
cuando la distancia de visibilidad requerida es mayor que el
desarrollo de la curva o cuando existen curvas de transición entre la
alineación recta y la curva circular.
• Mediante un polígono de visuales se puede determinar, para
diversas secciones transversales, el despeje necesario medido a
partir del radio que describe el conductor por la pista interior
(derecha) de la calzada, en el caso de curvas a la derecha.
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Verificación de la visibilidad en planta
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Verificación de la visibilidad en planta

Dv
amax

Dv: Distancia Visibilidad (m)

 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Verificación de la visibilidad en planta

Para calcular el despeje lateral máximo requerido se deben considerar

el siguiente caso.
•Dp o Da < Desarrollo de la Curva Circular

En este caso la zona sombreada ilustra el valor “a máx” requerido para

lograr la visibilidad necesaria. Este valor puede ser calculado
analíticamente a partir de la expresión:
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Verificación de la visibilidad en planta

La anterior expresión puede reemplazarse por :

2
Dv
amáx 
8* R

que da resultados suficientemente aproximados para todos los efectos,

cuando se calcula a máx, por condición de parada o cuando se calcula
a máx, para R > Da en el caso de visibilidad de adelantamiento. El error
que se comete está en todo caso por el lado de la seguridad.
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Verificación gráfica de la visibilidad en alzado

• La verificación de visibilidad en alzado se relaciona

fundamentalmente con la determinación de zonas de adelantamiento
prohibido, cuando resulta antieconómico proveer esta visibilidad. En
efecto, el cálculo analítico de curvas verticales por visibilidad de
parada, que debe existir siempre, o por visibilidad de adelantamiento
cuando el proyectista decide darlo, queda asegurado mediante el
uso de los valores de la norma y las expresiones de cálculo

• En cualquier caso el método gráfico permite verificar las distancias

de visibilidad de parada y adelantamiento en curvas verticales
convexas y es indispensable para determinar la longitud de las
zonas de adelantamiento prohibido y consecuentemente apreciar el
efecto global de éstas sobre la futura operación de la carretera.
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Verificación gráfica de la visibilidad en alzado
 Diseño Geométrico

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Verificación gráfica de la visibilidad en alzado
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Controles del trazado en planta

• En tramos restrictivos del trazado se deberá asegurar una operación

segura y confortable considerando la Velocidad de Proyecto (Vp)
correspondiente a la categoría de la ruta
• En los tramos de trazado amplio se deberá considerar la V85% ó la
V* según corresponda, asociada al conjunto de los elementos del
tramo, en previsión de las velocidades de desplazamiento que
adoptará un porcentaje importante de los usuarios en los períodos
de baja demanda.
• Si por condiciones topográficas se debe cambiar la velocidad de
proyecto, el diseño debe consultar el tramo de transición
correspondiente, situación que se señalizará adecuadamente en
terreno.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Controles del trazado en planta

• Las principales consideraciones que controlan el diseño del

alineamiento horizontal son:

a) Categoría de la Ruta
b) Topografía del Area
c) Velocidad de Proyecto
d) V85 % para diseñar las Curvas Horizontales
e) V* para verificar Visibilidad de Parada
f) Coordinación con el Alzado
g) Costo de Construcción, Operación y Mantención
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Trazado del eje en planta

• Si el proyecto consulta calzada única, en la mayoría de los casos el

eje en planta será el eje de simetría de la calzada de sección normal
• El eje de simetría será también el eje de giro para desarrollar los
peraltes.
• En carreteras unidireccionales provistas de mediana, el eje se
localizará en el centro de la mediana y los bordes interiores del
pavimento de las calzadas poseerán la misma cota que dicho eje en
las secciones transversales correspondientes. Los ejes de giro del
peralte corresponderán en este caso a los bordes interiores del
pavimento de cada calzada.

Eje Eje
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Criterios para el trazado en planta

• La tendencia actual en el diseño se orienta hacia la utilización de

curvas amplias que se adaptan a la topografía del terreno, haciendo
casi desaparecer las rectas.
• Esta forma de trazado se preferirá por cuanto los largos tramos
rectos inducen velocidades V 85% muy por sobre la velocidad de
proyecto, aumentan el peligro de deslumbramiento por las luces del
vehículo que avanza en sentido opuesto, y porque la monotonía en
la conducción disminuye la concentración del conductor
• Por otra parte, las curvas armonizan en mejor forma con las
sinuosidades del terreno, proporcionando claras ventajas desde el
punto de vista estético y económico.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Criterios para el trazado en planta

• Si bien el trazado curvo tiene las bondades que se han indicado, la

obtención de visibilidad de adelantamiento para caminos
bidireccionales exige tramos rectos o de curvatura muy suave, que
permiten adelantar en el mayor porcentaje posible de su longitud.
• Las curvas del orden del mínimo admisible disminuyen la confianza
del conductor para adelantar, aunque ofrezcan visibilidad adecuada.
• Las rectas largas que se impongan para facilitar el adelantamiento
deben terminar en curvas horizontales cuyo radio asegure una
velocidad específica mayor o igual que la V 85%
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Alineamiento recto
• Restricciones
Lr max (m) = 20 * Vp(km/h)
Para tramos entre curvas; en función de Vp
Distinto sentido: Lmin (m)= 1,4 Vp(km/h)
Mismo sentido: Lmin (m)
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas circulares
Vn Vértice; punto de intersección
de dos alineaciones consecutivas
del trazado.
α Angulo entre dos alineaciones,
medido a partir de la alineación de
entrada, en el sentido de los
punteros del reloj, hasta la
alineación de salida.
ω Angulo de Deflexión entre
ambas alineaciones, que se repite
como ángulo del centro
subtendido por el arco circular.
R Radio de Curvatura del arco de
círculo (m)
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas circulares
R Radio de Curvatura del arco de círculo
(m)
T Tangentes, distancias iguales entre el
vértice y los puntos de tangencia del
arco de círculo con las alineaciones de
entrada y salida (m).
S Bisectriz; distancia desde el vértice al
punto medio, MC, del arco de círculo (m)
D Desarrollo; longitud del arco de círculo
entre los puntos de tangencia PC y FC
(m)
p Peralte; valor máximo de la inclinación
transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas circulares

Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el

criterio de seguridad ante el deslizamiento, están dados por la
expresión:
V2 Criterio: deslizamiento, No
Rm  garantiza Visibilidad
127  t  p 

V
t

p
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas circulares
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas circulares
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Peralte en función del radio de curvatura
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Línea de máxima pendiente

q% 
i%  p% Caminos: q < 11%
2
Carreteras : q < 10%

p
q i
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Relación entre los radios de curvas circulares consecutivas
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Desarrollo de peralte en curvas circulares sin curvas de enlace

Los casos particulares en que no se consulta el empleo de clotoides,

son:
• Caminos de Desarrollo con Vp 30 km/h
• Curvas cuya deflexión(ω) está comprendida entre 2g y 6g en las que
no se emplearán clotoides de enlace
• Curvas cuyos radios superen 1500 m para caminos con Vp ≤ 80 km/h ó
3000 m para carreteras con Vp ≥ 80 km/h, en las que se podrá prescindir
de la clotoide de enlace
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Desarrollo de peralte en curvas circulares sin curvas de enlace

Eje de Giro de Peralte:

• En caminos bidireccionales, el giro normalmente se dará en torno al
eje en planta que coincide con el eje de simetría de la calzada.
• En casos justificados, tales como intersecciones a nivel o zonas de
enlace, el eje de giro podrá desplazarse hacia alguno de los bordes
de la calzada
• En carreteras unidireccionales con mediana, el eje de giro del peralte
se localiza normalmente en el borde interior del pavimento de cada
calzada y las cotas de los bordes interiores coinciden y se
representan por una recta horizontal o de referencia
• Si las calzadas unidireccionales poseen 3 o más pistas, en curvas
con peralte mayor o igual que 4%, resulta recomendable desplazar
los ejes de giro del peralte al centro de las calzadas
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Longitud del desarrollo del peralte

Eje de Giro Normal: Ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o

unidireccionales, considerando la respectiva posición normal del eje de
giro del peralte, la longitud requerida para la transición desde el
bombeo (-b) al peralte total (+p) o (-p), queda dada por:
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Longitud del desarrollo del peralte

D
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Longitud del desarrollo del peralte

Proporción del Peralte a Desarrollar en Recta. Cuando no existe curva

de enlace de radio variable entre la recta y la curva circular, el
conductor sigue en la mayoría de los casos una trayectoria similar a
una de estas curvas, la que se describe parcialmente en uno y otro
elemento. Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la
recta y otra en la curva.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Desarrollo del peralte
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Desarrollo del peralte
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Desarrollo del peralte
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Desarrollo del peralte
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Al momento de desarrollar una curva de enlace lo que se busca es

evitar accidentes debido a la acción de la fuerza centrífuga. Como la
curva requiere de un peralte, debemos pasar de un bombeo en la recta a
un peralte en la curva, es por ello que según las especificaciones del M
de C, se indica que el 70 % del peralte debe ser desarrollado
previamente en la recta y el restante 30 % en la curva. Como resultado
de esto, podemos concluir que requeriremos de un alineamiento de
transición entre la recta y la curva circular, de manera tal que la
curvatura pase gradualmente de cero al valor finito de la curva.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

• Así como el cambio en el peralte debe ser “desarrollado”, es decir

debe haber una transición entre bombeo y peralte. De la misma
forma normalmente el vehículo no cambia instantáneamente de
radio de giro (curvatura). El conductor debe hacer una transición al
conducir para pasar de radio infinito al radio de giro que le permita
recorrer la curva.
• Más consistente con el recorrido del vehículo, permite suavizar la
transición de peraltes.
• Se pueden evitar si la velocidad de circulación es muy baja <40km/h,
o , si el radio de curvatura es muy grande Carreteras R>3000m :
Caminos R>1500
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

• Las curvas de transición más comunes son la espiral, el óvalo, la

parábola cúbica, etc. Dentro de ellas la más ampliamente usada es la
clotoide (espiral de Cornú).
• Dentro de sus ventajas podremos señalar que por tratarse de una
espiral su curvatura varía proporcionalmente con la longitud de
desarrollo y es cero al comienzo (puesto que R = ∞). Como resultado
de esto el vehículo experimenta una variación uniforme de la
aceleración centrífuga.
• Por otra parte, la sección empleada en carreteras es sólo un
segmento de la espiral, por lo que realmente no se aprecia.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuación

paramétrica está dada por:
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Todas las clotoides tienen la misma forma, pero difieren en su tamaño.

De lo anterior podremos concluir que las clotoides son homotéticas con
A. Cuando se presentan valores grandes de A aumenta lentamente su
curvatura, lo que es muy apto para grandes velocidades. Por el
contrario, si A aumenta rápidamente su curvatura tendremos
velocidades pequeñas.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

En el punto de origen L = 0 y por lo tanto R = ∞ ; A la vez que cuando L

tiende a ∞; R tiende a 0. El parámetro A define la magnitud de la
clotoide, lo que a su vez fija la relación entre R, L y τ. Siendo τ el ángulo
comprendido entre la tangente a la curva en el punto (R, L) y la
alineación recta normal a R = ∞ que pasa por el origen de la curva.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Las expresiones que ligan R, L y τ son:

 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Ecuaciones cartesianas
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Ecuaciones cartesianas
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Ecuaciones cartesianas
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Ecuaciones cartesianas
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Ecuaciones cartesianas. También se pueden escribir de la forma:

 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

La introducción de un arco de enlace implica el desplazamiento del

centro de la curva original en una magnitud que es función del
retranqueo ΔR y del ángulo de deflexión de las alineaciones. El radio de
la curva circular permanece constante y el desarrollo de ésta es
parcialmente reemplazado por secciones de las clotoides de enlace.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Criterios para adoptar A:

1. Por condición de guiado óptico, es decir para tener una clara
percepción del elemento de enlace y de la curva circular, el
parámetro debe estar comprendido entre:

La condición A ≥ R/3 asegura que el ángulo τ será mayor o igual que

3,54g y A ≤ R asegura que τ sea menor o igual que 31,83g. Para
radios de más de 1000 m se aceptarán ángulos τ de hasta 3,1g, que
está dada por A=R/3,2.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Criterios para adoptar A:

2. Como condición adicional de guiado óptico es conveniente que si el
radio enlazado posee un R ≥ 1,2 Rm el Retranqueo de la Curva
Circular enlazada (ΔR) sea ≥ 0,5 m, condición que está dada por:
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Criterios para adoptar A:

3. La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el peralte,
situación que en general está cubierta por los parámetros mínimos
que se señalan más adelante y los valores máximos de la pendiente
relativa de borde. Condición que se cumple si:
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Criterios para adoptar A:

4. La longitud de la clotoide sea suficiente para que el incremento de la
aceleración transversal no compensada por el peralte, pueda
distribuirse a una tasa uniforme J (m/s³). Este criterio dice relación
con la comodidad del usuario al describir la curva de enlace, y para
velocidades menores o iguales que la Velocidad Específica de la
curva circular enlazada, induce una conducción por el centro de la
pista de circulación.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Criterios para adoptar A:

4. La expresión correspondiente, es:
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Desarrollo de peralte en arcos de enlace

Cuando existe arco de enlace, el desarrollo del peralte puede darse de

forma tal que el valor alcanzado sea exactamente el requerido por el
radio de curvatura en el punto considerado, obteniéndose el valor
máximo de “p” justo en el principio de la curva circular retranqueada.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Desarrollo de peralte en arcos de enlace

Desarrollo l = lo + L
lo= desarrollo en recta. En caso de calzada con doble bombeo o con
peralte opuesto al sentido de giro se debe desarrollar en la recta el giro
necesario para pasar de -b a 0.

L=desarrollo en clotoide, según metodología en recta

 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Desarrollo de peralte en arcos de enlace

Por motivos de drenaje, a inicio de la clotoide se continua con la

pendiente relativa de recta hasta alcanzar pendiente +b. Luego, el
desarrollo en la clotoide será:

Si todo el desarrollo se realiza en la clotoide con único el desarrollo

será:
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Casos especiales
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Casos especiales
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Casos especiales
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN PLANTA
Curvas de transición o enlace

Casos especiales
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Generalidades

• Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la

superficie del pavimento o capa de rodadura, constituyen la rasante
o línea de referencia del alineamiento vertical. La representación
gráfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del
Proyecto.
• La rasante determina las características en alzado de la carretera y
está constituida por sectores que presentan pendientes de diversa
magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas verticales que
normalmente serán parábolas de segundo grado.
• Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten
lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta
magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El
adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Generalidades
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Pendientes máximas

El proyectista procurará utilizar las menores pendientes compatibles

con la topografía en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto
volumen de tránsito justifican económicamente el uso de pendientes
moderadas, pues el ahorro en costos de operación y la mayor
capacidad de la vía compensarán los mayores costos de construcción.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Pendientes máximas

En camino de alta montaña, cuando se superan los 2.500 m sobre el

nivel del mar, la pendiente máxima deberá limitarse según la siguiente
Tabla.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Pendientes mínimas

Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de

0,5% a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje
de las aguas superficiales. Se distinguirán los siguientes casos
particulares:
•Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no
existen soleras o cunetas, se podrá excepcionalmente aceptar sectores
con pendientes longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5%
excepcionalmente se podrán aceptar pendientes longitudinales iguales
a cero.
•Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal
mínima deseable será de 0,5% y mínima absoluta 0,35%.
•En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente longitudinal mínima deberá ser de 0,5% y en lo
posible mayor.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Efecto de las pendientes
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Efecto de las pendientes
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Curvas verticales de enlace

El ángulo de deflexión entre dos rasantes que se cortan, queda definido

por la expresión:

Es decir θ se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica

de las pendientes de entrada y salida, expresadas en m/m. Las
pendientes deberán considerarse con su signo, según la definición:
+ Pendiente de Subida según el avance de Dm
- Pendiente de Bajada según avance de Dm
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Curvas verticales de enlace

Toda vez que la deflexión θ es igual o mayor que 0,5% = 0,005 m/m, se
deberá proyectar una curva vertical para enlazar las rasantes. Bajo esta
magnitud se podrá prescindir de la curva de enlace ya que la
discontinuidad es imperceptible para el usuario.
La curva a utilizar en el enlace de rasantes será una parábola de
segundo grado, que se caracteriza por presentar una variación
constante de la tangente a lo largo del desarrollo, además de permitir
una serie de simplificaciones en sus relaciones geométricas, que la
hacen muy práctica para el cálculo y replanteo.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Curvas verticales de enlace
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Curvas verticales de enlace
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Curvas verticales de enlace
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Curvas verticales de enlace

La deflexión θ se repite como ángulo del centro para una curva circular
de radio R, que sea tangente a las rasantes a enlazar, en los mismos
puntos que la parábola de segundo grado. La parábola y la curva
circular mencionadas son en la práctica muy semejantes, tanto así que
el cálculo teórico de la curva de enlace requerida por concepto de
visibilidad se hace en base a la curva circular, en tanto que el proyecto
y replanteo se ejecuta en base a la parábola. Bajo las circunstancias
descritas el desarrollo de la curva vertical de enlace queda dado por:
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Curvas verticales de enlace

Finalmente, dentro del rango de aproximaciones aceptadas, el

desarrollo de la curva de enlace se identifica con :

En definitiva, para todos los efectos de cálculo y replanteo, la longitud

de la curva vertical de enlace está dada según medidas reducidas a la
horizontal y vale:
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Criterios de diseño para curvas verticales

• Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la

Visibilidad de Parada, ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o
unidireccionales.
• En calzadas bidireccionales, si la condiciones lo permiten, el proyectista
podrá diseñar curvas de enlace por criterio de visibilidad de
adelantamiento, con lo que se asegura sobradamente la visibilidad de
parada.
• El cálculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles
Dv > 2T
Dv < 2T
Se considera como situación general el caso Dv < 2T ya que: representa el
caso más corriente, implica diseños más seguros y la longitud de curva
de enlace resultante de Dv > 2T, normalmente debe ser aumentada por
criterio de comodidad y estética.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Parámetros mínimos por visibilidad de parada

• Curvas Verticales Convexas: Se considera la distancia de parada

sobre un obstáculo fijo situado sobre la pista de tránsito y la altura
de los ojos del conductor sobre la rasante de esta pista. El
parámetro queda dado por:
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Parámetros mínimos por visibilidad de parada

• Curvas Verticales Cóncavas: Se considera la distancia de parada

nocturna sobre un obstáculo fijo que debe quedar dentro de la zona
iluminada por los faros del vehículo.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Parámetros mínimos por visibilidad de adelantamiento

• En este caso, a considerar en caminos bidireccionales, tienen

relevancia las curvas verticales convexas, ya que en las cóncavas
las luces del vehículo en sentido contrario son suficientes para
indicar su posición y no existe obstáculo a la visual durante el día a
causa de la curva.
 Diseño Geométrico

TRAZADO EN ALZADO
Longitud mínima