UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS Y MATEMATICAS

ESCUELA DE INGENIERIA Y CIENCIAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA ELECTRICA

EL 603 TRACCION ELECTRICA

HISTORIA DE LA TRACCION ELECTRICA

DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION
ALGO SOBRE FERROCARRILES
 EL 603 TRACCION ELECTRICA

HISTORIA HISTORIA DE LA TRACCION ELECTRICA

La tracción eléctrica nació en Berlín en 1870. Se trataba de un

pequeño tractor de 3 CV construido por Siemens.
En 1890 empieza a funcionar en Londres el primer ferrocarril
metropolitano eléctrico.
En 1914, la Compañía Baltimore Ohio efectúa la primera
electrificación de una red ferroviaria en el mundo.
La Tracción Eléctrica se desarrolló gracias al impulso de importantes
empresas de prestigio mundial (Westinghouse, General Electric,
Siemens, Brown Boveri,...) a diferencia de la tracción a vapor que fue
obra de personas.
Su implantación primera se debió a la incapacidad de la tracción
a vapor para resolver problemas específicos y puntuales: fuertes
rampas, largos túneles. Por ello, hasta la Primera Guerra Mundial las
electrificaciones tenían un carácter local, su desarrollo era muy
limitado.
Podríamos decir que era el mismo problema que electrificar un pueblo
en medio del desierto.
 EL 603 TRACCION ELECTRICA
HISTORIA DE LA TRACCION ELECTRICA
Electrificar una línea de ferrocarril suponía construir ex profeso los vehículos
motores y producir localmente la corriente necesaria.
Predomina por tanto en aquella época, el supeditar la elección de la naturaleza y
características de la corriente alterna a utilizar, a la eficacia y facilidad de
construcción de los motores eléctricos a implantar en las locomotoras. Se
produce la corriente en sitio y a medida.
La primera electrificación española fue la de la línea Gérgal-Santa Fe,
realizada por la Compañía del Sur de España en 1911. Esta línea soporta un
importante tráfico de mineral de hierro que se lleva a embarcar al puerto de
Almería. La línea tiene importantes rampas de 27 por mil, lo que aconsejó su
electrificación, dadas las grandes dificultades que presentaba la tracción a
vapor. La electrificación fue realizada por Brown Boveri (BBC) que ya había
electrificado pocos años antes en 1906, el túnel de Simplón con corriente
trifásica.
En España, se utilizó corriente trifásica a 5.200 V. y 25 Hz. La línea aérea era
de tipo tranvía y estaba constituida por dos hilos de contacto de cobre. BBC
suministró siete tractores de 320 CV (235 kW) dotados de dos ejes motores
de adherencia total (ningún eje portador). Eran de freno de recuperación, lo
que tenía gran importancia dadas las características de la línea y el sentido
descendente de los trenes cargados de material.
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HISTORIA DE LA TRACCION ELECTRICA

La electrificación del puerto Pajares, en la línea León-Gijón, fue la segunda

electrificación española, con características diferentes a la de Almería. Ambas
pueden incluirse entre las más antiguas del mundo en su género. Se inauguró en
1925.
El trayecto electrificado, Busdongo-Ujo, tiene 62 km. de longitud y es uno de los
más difíciles de la red española. La rampa es de 20 por mil en casi todo el
recorrido, las curvas de 300 m. de radio son muy abundantes, el 52% de la línea
está en curvas, y hay 70 túneles.
Todo el trayecto es una notable obra de ingeniería que puede compararse con las
más célebres del mundo en su género. Se eligió el sistema de 3000V. corriente
continua inspirándose en la electrificación efectuada en 1914 por el ferrocarril
Chicago-St. Paul Ry en los estados de Montana y Washington.
Con corriente de estas características, corriente continua y 3000 V., se realizó la
electrificación de la red ferroviaria de España, aunque en alguna zona del norte se
emplearon al comienzo 1.500 V. los que posteriormente se convirtieron a 3000 V.
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HISTORIA DE LA TRACCION ELECTRICA
Se desechó en España el otro sistema concurrente en esa época
con la tracción en corriente continua, que era el de corriente
alterna monofásica de frecuencia especial, 15 kV., 16 2/3 Hz., lo
que posiblemente fue un acierto.

Desde 1954 hasta 1968 se electrificaron en España unos 2500 km., lo

que supone una media anual de 170 km..

Se cometió el error de no haber adoptado en aquéllos años el

nuevo sistema a 25 kV. y 50 Hz. el cual se ha desarrollado en
muchísimos países a causa de sus notables ventajas técnicas y
económicas.

En las décadas de los 70 y 80 se llegó a 6258 km. electrificados, más

de la mitad de la red, 51% y por ellas se realiza el 80% del transporte
ferroviario.

La línea AVE Madrid-Sevilla fue la primera línea férrea española

electrificada con corriente monofásica de alta tensión y frecuencia
industrial, 25.000 V. y 50 Hz..
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DISTINTOS SISTEMAS DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION
Partamos del funcionamiento de un esquema muy simple denominado
“circuito de tracción”. Una fuente de energía, una línea de contacto
(catenaria), una locomotora que utiliza la corriente y un conductor de
retorno que cierra el circuito (los rieles). Contrariamente a lo usual,
este circuito se deforma, es más o menos largo según el
desplazamiento del tren. Línea de Contacto

En cuanto a la
fuente de energía,
no tiene por qué Subestación

ser forzosamente Locomotora

una central. Será

frecuentemente
un eslabón en la Circuito de retorno

cadena de transporte entre las centrales y la vía férrea, es decir una

subestación eléctrica. Una subestación que efectuará una
transformación, es decir una conversión de corriente. Esta
subestación que alimenta la línea de contacto estará a su vez
alimentada por una línea de alta tensión, a partir de centrales
generadoras o de subestaciones transformadoras.
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DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION

Un sistema de tracción eléctrica puede ser visto desde dos

puntos de vista diferentes:

Por un lado el del transporte de la energía hasta el

pantógrafo de la locomotora y por otro, el de la
utilización de esta energía en el vehículo motor.

Por lo tanto en la tracción ferroviaria la utilización de la

energía eléctrica puede ser abordada desde dos ángulos,
el de distribución de la energía y el de la utilización de
la energía.
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CORRIENTE CONTINUA DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION
Fue la elección de los ingenieros que inicialmente se decantaron
sobre el problema de su utilización, el problema de la mejor
locomotora, escogieron el motor de corriente continua. Era el mejor
motor de tracción.
Como no se sabía transformar de manera simple la tensión de una
corriente continua, fue necesario adoptar sobre la línea de contacto
una tensión de alimentación igual a la tensión de funcionamiento de
los motores y de los equipos de las locomotoras: 700, 1500, 3000 V.
como máximo.
Es pues una tensión demasiado baja, muy alejada de los órdenes de
magnitud de las tensiones de las líneas de alta tensión utilizadas en el
transporte de energía eléctrica.
De aquí la necesidad de conducir por la línea de contacto grandes
intensidades, miles de Amperes, para obtener las potencias deseadas.
Y para no tener caídas de tensión prohibitivas será necesario instalar
una catenaria de gran sección y puntos de alimentación a la catenaria,
es decir subestaciones, bastante próximas, alrededor de 20 km. en
1500 V.
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LA TRACCION TRIFASICA DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION
Este sistema que apareció en los albores de las electrificaciones del
ferrocarril fue rápidamente abandonado, pues a su gran ventaja,
utilizar motores trifásicos que son de bajo costo y robustos, añadía los
inaceptables inconvenientes de requerir doble catenaria (la tercera
fase es la vía) y era muy difícil la regulación de la velocidad, puesto
que viene impuesta por la frecuencia de la corriente (n = 120 f / p, en
que f es la frecuencia en Hz y p es el número de polos).
Setenta años después de estas abandonadas experiencias, podemos
decir que si hubiera que destacar una única innovación tecnológica en
el campo del material motor ferroviario sería sin duda alguna la
“revolución trifásica”, la tracción asíncrona y síncrona. La llegada de
los motores sin colector representa un avance tal que sin él
posiblemente no se habría podido llegar al record mundial de
velocidad de 515,3 km/h. Entre el TGV Sudest, equipado con una
motorización clásica, y el TGV Atlantique, que utiliza la tecnología
trifásica, la potencia unitaria de los motores de tracción, a masa
constante, se ha duplicado. Se ha llegado así a la locomotora Sybic
de 5600 kW, locomotora universal y capaz de circular indistintamente
bajo catenaria de 3.000 V., corriente continua o de 25 KV., 50 Hz.
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DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION
Esta revolución tecnológica ha sido posible por el desarrollo de la
electrónica de potencia con la aparición de los semiconductores aptos
para ser utilizados en los circuitos de potencia.

Diodo es un semiconductor que permite el paso de la corriente

eléctrica en un sólo sentido.

Tiristor es el semiconductor que, como el diodo, permite el paso de la

corriente eléctrica en un solo sentido, pero que para realizarse es
preciso suministrar un impulso eléctrico en el electrodo de mando,
“rejilla o gate” que tienen los tiristores.

Tiristor GTO (Gate Turn Off) es el más moderno tiristor existente, tiene
además un segundo electrodo de mando, “rejilla o gate”, que permite
interrumpir el paso de la corriente cuando se le suministra un impulso
eléctrico.
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DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION
Gracias a esta avanzada tecnología se consigue:

 En tracción eléctrica con corriente alterna el tiristor permite construir

puentes rectificadores controlados, cuya misión es doble: rectificar la
corriente y regular la tensión. También puede regularse el campo de
los motores con tiristores.

En tracción eléctrica con corriente continua, el tiristor supone el

desarrollo del “chopper”, que consiste en un convertidor continua-
continua que permite el control de la tensión de alimentación de los
motores, que en los equipos clásicos se realizaba con resistencias y
combinaciones de motores. La excitación de los motores también
puede regularse con tiristores. El chopper permite una regulación
continua del vehículo y la eliminación del concepto de marcha
económica de los equipos electromecánicos convencionales de
corriente continua. El chopper eleva la locomotora de corriente
continua al nivel de calidad conseguido en las locomotoras de
corriente alterna controladas con tiristores.
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LA TRACCION TRIFASICA DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION
Otra posibilidad que ofrece la electrónica de potencia es sustituir dicho
motor de colector por un motor trifásico asíncrono sin escobillas,
alimentado por un convertidor continua-trifásica, que alimenta el motor
con corriente trifásica de frecuencia y tensión variables. Esto equivale
a sustituir el colector por un conmutador electrónico..

La ventaja es que los costos de mantenimiento del motor trifásico son

muy reducidos.

Son muy simples, sin escobillas, ni anillos rozantes o bobinados del

rotor. Son muy robustos y resistentes, tienen mayor fiabilidad, menor
peso, mayor rendimiento energético y mayores prestaciones.

Son alimentados por onduladores de corriente y llevan chopper

(troceadores) con incorporación de tiristores apagables por puerta
(rejilla o gate), como se dijo antes, en lugar de tiristores
convencionales.
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DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION

CORRIENTE ALTERNA MONOFASICA DE FRECUENCIA

ESPECIAL
Los ingenieros, que al contrario que en el caso de corriente continua,
estaban preocupados del transporte de la energía a lo largo de la línea, han
adoptado la corriente alterna, sabiendo que con un simple transformador
sobre la locomotora, podrán escoger libremente una tensión elevada en la
línea de contacto (11.000 V. en América, 15.000 o 25.000 V. en Europa) y
una tensión baja en los motores, algunos cientos de Volts.

La catenaria que no transporta más que algunos centenares de Amperes,

se aligera considerablemente. Las subestaciones se reducen a simples
transformadores y pueden estar mucho más espaciadas, del orden de 50
km.. Las instalaciones fijas son mucho menos costosas.

Pero queda por resolver el problema de la utilización, el problema de la

locomotora.
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DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION

CORRIENTE ALTERNA MONOFASICA DE FRECUENCIA

ESPECIAL
Para la locomotora, el motor de inducción monofásico es de
funcionamiento mucho más delicado que el de corriente continua. La causa
es la forma alternativa del flujo. El parámetro nocivo es pues la frecuencia.
De aquí la idea de adoptar para la tracción monofásica una corriente de
frecuencia más baja que la frecuencia normal. En Europa se escogió el
tercio de la frecuencia normal, 16 2/3 Hz.

Este sistema se ha desarrollado principalmente en Europa Central: Suiza,

Alemania, Austria, donde se han construido centrales y líneas A.T. de 16
2/3 Hz., una red de energía “del ferrocarril” distinta a la red general; en
Suecia y en Noruega, donde las líneas de 16 2/3 Hz están empalmadas a
la red general de 50 Hz mediante subestaciones de conversión de
frecuencia.
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DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION

CORRIENTE ALTERNA MONOFASICA DE FRECUENCIA

ESPECIAL
Se escogió esta baja frecuencia porque era muy difícil regular la velocidad
de los motores de corriente alterna y con una frecuencia un tercio de la
normal de 50 Hz era más fácil pues se acercaba a la corriente continua.

Se escogieron la naturaleza y las características de corriente que

permitieran la mejor construcción de un motor eléctrico.

Y se produce la corriente en sitio y a medida.

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DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION

CORRIENTE ALTERNA MONOFASICA DE FRECUENCIA

INDUSTRIAL
Se han visto las características generales de los dos grandes sistemas
clásicos de tracción eléctrica que se desarrollaron durante la primera
mitad del siglo: el sistema de corriente continua a baja tensión, con un
excelente motor de tracción y de instalaciones que se acoplan a la red
general pero que son pesadas y costosas y el sistema de corriente
alterna A.T. y frecuencia especial, en el cual las instalaciones de
distribución son mucho más simples pero que utiliza un motor más
complejo el cual a su vez ja impuesto una frecuencia baja que impone
el obtener una corriente especial para el ferrocarril.

El aligeramiento de las instalaciones de distribución (subestaciones y

líneas de contacto) es una ventaja indiscutible de la tracción
monofásica. Pero por otro lado, la unión con la red general de energía
está considerada en muchos países como un principio fundamental, el
cual se afirmaba más a medida que las mallas de la red pública
cubrían el territorio.
 EL 603 TRACCION ELECTRICA
DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION

CORRIENTE ALTERNA MONOFASICA DE FRECUENCIA

INDUSTRIAL
La conciliación de estos dos objetivos, instalaciones ligeras e
integración del ferrocarril en la red industrial, fue la razón de ser del
tercer gran sistema de tracción eléctrica: corriente monofásica de
frecuencia industrial, 50 Hz. Esta idea se lanzó a finales de los años
cuarenta (Armand), presintiendo que las dificultades técnicas que
desde 50 años habían impedido hacer buenas locomotoras a 50 Hz,
estaban a punto de ser superadas. Y eso pasó con la llegada de la
electrónica de potencia.

Después de algunas tentativas, la solución universalmente

adoptada ha sido la de locomotoras equipadas de rectificadores
con lo que nos encontramos con motores vecinos de los de
corriente continua. Este sistema se ha extendido, pero no
sustituido a los existentes, en Francia, Gran Bretaña, Portugal,
Hungría, Turquía, Rusia, India, Japón y China. También existe en
Argentina.
 EL 603 TRACCION ELECTRICA
DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACION

El uso de motores de inducción constituye

la Tracción Asíncrona, que se emplea
actualmente.
 TRACCION ASINCRONA
En la figura se representa la 
curva de tracción
característica de una  máx. regimen tracción
máquina asíncrona trifásica T
R
en régimen motor y A
C
generador, con determinada C
Motor
I
frecuencia y tensión. O
N

Gracias a los medios de la ns

n

electrónica de potencia y de F
R
mando, es posible alimentar E
Generador

N
a los motores de tracción N
A
con corriente de frecuencia D
y tensión variable, O  máx. regimen frenado
independientemente de la Máquina asíncrona en regimen
frecuencia y de la tensión motor y generador
en la catenaria,
 TRACCION ASINCRONA

Se llega así a
una familia de 
curvas torque–
velocidad ( - n),
cada una de ellas
con un punto de
operación
estable. Estos
puntos en su
conjunto forman
una “curva
sintética” de n
tracción. Motor asíncrono alimentado con tensión y
frecuencia variable
 TRACCION ASINCRONA
Un esquema simplificado de bloques para una locomotora
con motores de tracción trifásicos para servicio de
corriente alterna monofásica en la catenaria es el
siguiente:
15 Kv. 16 2/3 Hz, corriente alterna 1
Catenaria
Pantógrafo

Motor de
Transformador Rectificador Ondulador tracción
asíncrono

Esquema de bloques simplificado de una locomotora eléctrica con motor

asíncrono y alimentado con corriente alterna monofásica. Locomotora
eléctrica mono / trifásica.
 TRACCION ASINCRONA

Si la alimentación es en corriente continua:

Catenaria

Pantógrafo

c.a.
c.c.

Motor de tracción
Ondulador asíncrono

Esquema de bloques simplificado de una locomotora eléctrica con motor

asíncrono y alimentada con corriente continua.
 TRACCION ASINCRONA
VENTAJAS DE LA TRACCION ASINCRONA
Desaparecen los inconvenientes relacionados con la
conmutación de los motores de corriente continua.

Toda la gama de revoluciones puede aprovecharse en

forma óptima desapareciendo por lo tanto el típico punto o
sector de funcionamiento a conmutación óptima de los
motores de c.c.

La construcción sencilla del motor de tracción asíncrono

trifásico permite un dimensionamiento de éste sin
problemas de calentamiento pues el control electrónico le
exige trabajar a las potencias necesarias sin pérdidas en
otros sistemas que no sean los de tracción. Por ejemplo un
motor asíncronico 3 de 1.400 kW es mucho más pequeño
y ligero que un motor de 900 kW de c.c.
 TRACCION ASINCRONA
VENTAJAS DE LA TRACCION ASINCRONA
•Desaparece el colector que limita el número de
revoluciones y requiere gran espacio por lo que resulta
mayor la longitud activa del motor. El motor asíncrono del
tipo sencillo con rotor de jaula de ardilla puede funcionar a
regímenes superiores de evoluciones y tensiones, lo cual
significa una reducción del volumen y del peso, a pesar de
un notable aumento de potencia.

Aumento de Potencia, disminución de peso, disminución

masas del boguie, menos ejes motrices en las locomotoras.
Una locomotora de 4 ejes, 4 motores de 1.400 kW, 5.600
kW.
 TRACCION ASINCRONA
VENTAJAS DE LA TRACCION ASINCRONA
•No hay resistencias de frenado. El frenado por
regeneración electrodinámica es más eficaz. Se logra con
los dispositivos de todas formas necesarios para el servicio
de tracción, es decir sin ningún equipo adicional se logra en
trenes (locomotoras) una recuperación de energía que va
desde 10 a 25%

Menor costo de construcción y mantenimiento.

 TRACCION ASINCRONA

CONTROL

Independiente de V y f.

V/f = cte.

V 2/ f = cte.

Evitando que el motor se sature

 LINEAS DE CONTACTO
Banda de frotamiento

Hilo de contacto

Línea de Contacto

Pantógrafo
Moderno

PANTOGRAFOS
 Aluminio o Cobre SECCION HILO
DE CONTACTO

Acero

CATENARIA Catenaria
Compuesta

ECUACION T2·{T + (p’2·a2·E/24T’2) + α·E·(θ-θ’) - T’} = p2·a2·E/24

DE ESTADO
 Aire
comprimido

Tercer riel (+)

FROTADOR A
TERCER RIEL
 EL 603 TRACCION ELECTRICA
ALGO SOBRE FERROCARRILES
ALGO SOBRE FERROCARRILES

EL CAMINO DE RODADURA, LA VIA

Para conseguir la rodadura y guiado de los vehículos con seguridad y

confort, es necesario realizar un conjunto que soporte sin
deformaciones, o mejor dicho con débiles deformaciones elásticas, los
esfuerzos normales y anormales producidos por la circulación de los
trenes; y que no transmita a la plataforma más que tensiones
compatibles con la resistencia del terreno que la constituyen. Este
conjunto que constituye el camino de rodadura de los vehículos
ferroviarios es a lo que se llama vía férrea o simplemente vía.

Debe distinguirse de línea férrea al estar ésta constituida por una, dos
o más vías.
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ALGO SOBRE FERROCARRILES

PARTES DE LA VIA

 La infraestructura formada por la plataforma

 La superestructura formada por los rieles, las traviesas, el balasto.

Está formada por dos filas de rieles, por traviesas que son elementos
transversales sobre los que se fijan los rieles y por el balasto, sobre el
cual descansan las traviesas. Hay que añadir el pequeño material o
accesorios de la vía: placas, bridas, clavazón, etc.
Desde los tiempos del comienzo de ferrocarril se viene utilizando la
misma superestructura. El balasto se ha reemplazado por hormigón
en algunos sistemas; es mayor el costo de inversión pero son mucho
menor los costos de mantenimiento.
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ALGO SOBRE FERROCARRILES

FUNCIONES
RIELES
El riel es el elemento resistente que soporta directamente las cargas de
las ruedas. Dos funciones:

1.Sustentación de cargas. Es decir soporta los esfuerzos a que está

sometido, lo que realiza sin dificultad.

2.Guiado del vehículo. Gracias a las pestañas y forma de las ruedas.

Presenta inconvenientes debido al rozamiento entre llantas y riel en las
curvas como en recta, lo que origina problemas de conservación de la vía
y del material rodante.
DURMIENTES O TRAVIESAS
Las traviesas tienen por función mantener la separación de los rieles
(arriostramiento) y transmitir los esfuerzos que reciben de los rieles al
balasto.
 EL 603 TRACCION ELECTRICA
ALGO SOBRE FERROCARRILES

FUNCIONES

BALASTO
El balasto tiene por función transmitir y repartir sobre la plataforma, lo
más uniformemente posible las cargas de los trenes y evacuar lo más
rápidamente posible las aguas de lluvia del asiento de las traviesas.
Además será también función del balasto la de arriostrar las traviesas
por rozamiento para evitar el desplazamiento de la vía, constituir con
ellas un lecho elástico y permitir la evaporación del agua de la
plataforma por capilaridad.
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ALGO SOBRE FERROCARRILES

VÍAS PARA RUEDAS DE ACERO

Tercer riel
Rieles

ALIMENTACION ELECTRICA POR ELEMENTOS VÍAS RODADO

RUEDAS DE ACERO
TERCER RIEL
•Rieles
•Aisladores
•Tercer riel
•Aparatos de vía
•Cerrojos de agujas:
•Cerrojo Axial.
•Cerrojo individual
FROTADOR A TERCER RIEL, EL
TERCER RIEL ESTA DEL OTRO
LADO DEL TREN
LINEA 4, RODADO RUEDAS DE ACERO, TUNEL DE TRES VIAS,
VIA PRINCIPAL Y VIA DE ENLACE A TALLERES PUENTE ALTO
 VÍAS RODADO SOBRE NEUMÁTICOS

• PROPORCIONAR LA SUPERFICIE DE RODADO DONDE SE SUSTENTAN

LAS RUEDAS DE LOS TRENES.
• PROPORCIONAR LOS PLANOS VERTICALES DE APOYO DONDE RUEDAN
LOS NEUMÁTICOS GUÍA DE LOS TRENES (FUNCIÓN GUIADO).
• MATERIALIZAR LOS MECANISMOS QUE PERMITEN A LOS TRENES
CAMBIAR DE UNA VÍA A OTRA. (COMUNICACIONES, DESVÍOS).
• PROPORCIONAR LOS MEDIOS PARA LA CONDUCCIÓN ELÉCTRICA DE
• BARRAS GUIAS PARA ALIMENTACION 750 V.
• RETORNO DE LA CORRIENTE DE TRACCIÓN, EN 750 VCC.
• LAS CORRIENTES DE SEÑALIZACIÓN.
• LA CORRIENTE DE TELEFONÍA DE TRENES.
APARATO DE VIAS METRO
SOBRE NEUMATICOS
 EL 603 TRACCION ELECTRICA
Contacto entre: Area de contacto Carga (kg/cm2)
ALGO SOBRE FERROCARRILES
(cm2)

Cargas que debe

Contacto rueda- 3 3.333
soportar cada
riel
parte de la vía.

Contacto riel- 200 50

placa apoyo

Contacto placa 500 20

de apoyo-
durmiente
Tensión alimentación:
-Ferrocarriles
Contacto 2.000 5
chilenos: 3.000 Vcc.
durmiente-
balasto -Metro : 750 Vcc.

Contacto 10.000 1
balasto-
plataforma
ALGO SOBRE FERROCARRILES EL 603 TRACCION ELECTRICA
ALGO SOBRE FERROCARRILES
TROCHA (ANCHO DE LA VIA)

Al ancho de la vía se le denomina trocha y es la distancia medida

entre las caras interiores de los rieles de uno y otro lado de la vía. Se
mide en un plano situado a 15 mm. por debajo del plano de
rodadura.

El Ancho de la vía internacional adoptado por la mayoría de los

países en la Conferencia de Berna de 1907 y constituye el 61,5% de
las líneas del mundo, tiene un valor de 4’ 8,5”, equivalente a 1.435
mm. Este valor es el mínimo en alineación recta. En curva debido al
problema de la inscripción de los vehículos, en especial de los
vehículos dotados de ejes motores, se da un sobreancho en función
del radio de la curva, siendo el máximo de 1.470 mm. El valor entre
ejes de los rieles es aproximadamente 1.500 mm.

El Metro de Santiago utiliza esta trocha de 1.435 mm, en cambio los

Ferrocarriles en Chile tienen una trocha de 1.676 mm. y en el Norte
de Chile la trocha es 1.000 mm.