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EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS DE FLUIDOS.

SUSPENSIN Y DIRECCIN

TEMA 8. ESTUDIO DE LA DIRECCIN 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. INTRODUCCIN MISIN CUALIDADES CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO GEOMETRA DE LA DIRECCIN GEOMETRA DEL TREN DELANTERO VERIFICACIN Y REPARACIN DE ELEMENTOS ALINEACIN DE LA DIRECCIN

1. INTRODUCCIN La conduccin de un vehculo solamente es posible si el conductor puede orientar la marcha del mismo a travs del movimiento preciso y armnico de las ruedas directrices. Son stas las que determinan la trayectoria de todo el vehculo y hacen posible que ste pueda moverse en la direccin requerida, pudiendo seguir la sinuosa lnea de la carretera o camino. Para realizar este trabajo se precisa mover lateralmente, y con la mxima precisin, las ruedas directrices, generalmente las delanteras, de manera que se orienten en el mismo sentido de la curva o del camino que el conductor crea necesario, y este trabajo se encomienda a una serie de mecanismos que, en su conjunto, reciben el nombre de direccin. 2. MISIN El conjunto de mecanismos que componen la direccin tiene la misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas, el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples, o de servomecanismos de asistencia, para los vehculos pesados.

3. CUALIDADES Para que el sistema de la direccin proporcione al conductor la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin, el conjunto de los elementos que componen la direccin han de garantizar las siguientes cualidades: Seguridad, suavidad, precisin e irreversibilidad.

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La seguridad depende de la fiabilidad del mecanismo, de los materiales empleados y del entretenimiento efectuado. La suavidad se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre fatigosa. La dureza o suavidad vara por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados, por un ngulo de avance o salida exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices o por estar el chasis deformado. La precisin se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es muy dura, la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; si por el contrario, es muy suave, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria errtica. La falta de precisin puede ser debida a un excesivo juego en los rganos de la direccin, por alabeo en las ruedas, por un desgaste desigual en los neumticos, por un desequilibrio en las ruedas o por presin inadecuada al modificarse las cotas de reglaje. La irreversibilidad consiste en que el volante debe mandar el giro a las ruedas pero, por el contrario, las oscilaciones que toman stas, debido a las irregularidades del terreno, no deben ser transimitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea. 3. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO En la siguiente figura se representan los elementos que componen un tipo de direccin convencional, los cuales se describen brevemente para comprender su funcionamiento:

El volante de la direccin transmite el movimiento a la columna de la direccin, que es un eje que a su vez transmite el movimiento giratorio a la caja de la direccin. De sta sale el brazo de direccin, que tiene forma de L, y va unido por medio de una rtula a la barra de direccin. sta, por su extremo se une a la palanca doble, que es otra pieza en forma de L, cuyo punto de giro es el eje de la mangueta de una de las ruedas directrices. En el otro extremo de la palanca doble va unida la barra transversal, que por su otro extremo se une a la palanca de la otra rueda directriz, teniendo su eje de giro sobre la mangueta. Al girar el volante en uno u otro sentido, el sinfn de la columna de la direccin desplaza al elemento que lleva engranado, el cual hace girar al brazo de direccin. ste

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imprime un movimiento hacia delante o hacia atrs, segn el giro, a la barra de direccin, la cual, al mover la palanca doble, por un lado hace girar su mangueta girando al mismo tiempo la rueda; y por otro, transmite el movimiento mediante la barra transversal a la palanca de la otra rueda, hacindola girar al mismo lado que la anterior. Los diferentes tipos de direccin se clasifican segn los siguientes criterios: Segn la construccin del eje: - Direccin central de las ruedas (remolques) - Direccin por giro de manguetas

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2. Segn el nmero de ruedas directrices: - Direccin de rueda nica (tractores antiguos) - Direccin de las ruedas delanteras (turismos y camiones) - Direccin de las ruedas traseras (mquinas de obras pblicas) - Direccin de dos ejes (camiones de doble direccin y vehculos con giro a las 4 ruedas). 3. Segn el sistema de mando: - Tornillo sin fin - Cremallera - Direccin hidrulica - Direccin neumtica

A continuacin vamos a ver, uno por uno, los diferentes rganos constructivos de la direccin: Volante: Est diseado de forma ergonmica con dos o tres brazos. Su misin consiste en reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas. En los vehculos con mayor equipamiento incorpora el dispositivo de seguridad pasiva de proteccin del conductor (airbag).

Volante Conjunto de la direccin

Columna de la direccin: Es un rbol articulado que une el mecanismo de la direccin con el volante. Est formada por dos o tres tramos para colapsarse y no producir daos al conductor en caso de colisin. Estos tramos estn unidos mediante juntas cardan. La columna de la direccin permite la regulacin del volante en altura, y en algunos casos tambin la profundidad, para facilitar la conduccin.

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Caja de direccin: Es la encargada de transformar el movimiento giratorio del volante en otro rectilneo transversal al vehculo. Existen los siguientes tipos de cajas o de direccin: - Cremallera - Cremallera de relacin variable - Tornillo sinfn y sector dentado - Tornillo sinfn y tuerca - Tornillo sinfn y tuerca con hilera de bolas

Cremallera

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Cremallera de relacin variable

Tornillo sinfn y sector dentado

Tornillo sinfn y tuerca

Tornillo sinfn y tuerca con hilera de bolas

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Tornillo sinfn globoide

Tornillo sinfn cilndrico

La mayora de los turismos utilizan la direccin de cremallera, en los vehculos todo terreno y camiones la ms utilizada es la caja de tornillo sinfn y tuerca con bolas. Por este motivo sern estos dos tipos los que estudiaremos ms detalladamente. La direccin por cremallera elimina la timonera de mando. Est constituida por una barra en la que hay tallado un dentado de cremallera, que se desplaza lateralmente en el interior de un crter y apoyada en sus extremos en unos casquillos de bronce. Est accionada por el pin montado en el extremo del rbol de la direccin. La cremallera se une directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas a travs de dos bielas de direccin, en cuyo extremo llevan las rtulas que, a su vez, es donde se regula la convergencia o divergencia de la direccin. Este tipo de direccin disminuye notablemente los esfuerzos en el volante, es suave en los giros y tiene rapidez de recuperacin, resultando una direccin estable y segura. El mecanismo de tornillo sinfn y tuerca con hilera de bolas consiste en intercalar una hilera de bolas entre el tornillo sinfn y la tuerca, sta a su vez dispone de una cremallera exterior que transmite el movimiento a un sector dentado, el cual transmite el movimiento a la palanca de ataque. Tirantera de direccin: Est constituida por un conjunto de elementos que transmiten el movimiento desde la caja de la direccin a las ruedas. En las direcciones por cremallera se simplifican muchos elementos mientras que en la direccin por tornillo sin fin tenemos: - Palanca de ataque: Va unida a la caja de direccin mediante un estriado fino, recibe movimiento de rotacin y lo transmite en movimiento angular a la barra de mando. - Barra de mando: De longitud variable, tiene un movimiento longitudinal de vaivn que transmite al brazo de acoplamiento. - Brazo de acoplamiento: Va montado sobre la mangueta, perpendicular al eje de la rueda y paralelo al terreno. Los brazos de acoplamiento llevan un cierto ngulo de inclinacin para que la prolongacin de sus ejes coincida sobre el centro del eje trasero (para que las ruedas giren distintos ngulos al tomar una curva) y tienen por misin el desplazamiento de las ruedas directrices. - Barras de acoplamiento: Realizan la unin de las dos ruedas por medio de los brazos para que el movimiento en las dos ruedas sea simultneo y conjugado, al producirse el desplazamiento lateral en una de ellas. - Rtulas: Estn constituidas por un mun cnico en cuyos extremos hay una unin roscada para facilitar su desmontaje y por otra una bola o esfera alojada en una caja esfrica que realiza la unin elstica.

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Tirantera de mando de una direccin de cremallera Tirantera de mando de una direccin de tornillo sinfn

Direcciones asistidas: Para hacer ms suave la conduccin y evitar esfuerzos en el volante, se emplean mecanismos servo-asistidos, que tienen la finalidad de reemplazar el esfuerzo que tendra que efectuar el conductor para mover la direccin y orientar las ruedas del vehculo. Con estos mecanismos se consiguen grandes esfuerzos de orientacin en las ruedas (hasta 1000 kgf.) con slo aplicar un esfuerzo en el volante de 2 a 4 kgf. Es preciso recordar que: F1 x R1 = F2 x R2 O lo que es lo mismo: F1 volante F2 R1 F2 = Esfuerzo en las ruedas R2 = Radio del pin F2 Rueda directriz R1 R2 siendo: F1 = Fuerza en el volante = R 1 = Radio del

F1 Volante

R2

Relacin de transmisin en la direccin

A Rd B

siendo: Rd = Relacin de desmultiplicacin A = ngulo girado en el volante B = ngulo girado en las ruedas
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El sistema consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser hidrulico o neumtico. Las ventajas que presenta una servo direccin son: 1. Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy conveniente en los largos recorridos o para maniobras en la ciudad. 2. Permiten acoplar una direccin ms directa; es decir, con una menor reduccin, con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente adecuado en camiones y autocares. 3. Si revienta un neumtico, estos mecanismos corrigen instantneamente la direccin, actuando automticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumtico reventado hara girar al vehculo. 4. No dan complicaciones en el montaje y no afectan a la geometra de la direccin. 5. Permiten realizar las maniobras ms delicadas y sensibles desde la posicin de paro a la de mxima velocidad. 6. En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar su marcha, aunque lgicamente tendr que realizar un mayor esfuerzo. Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples son prcticamente nulos, slo mencionar: 1. El coste de las reparaciones es ms elevado, ya que requieren mano de obra especializada. 2. El coste ms elevado de este mecanismo con respecto a una direccin simple. ASISTENCIA HIDRALICA: La asistencia es proporcionada por un circuito en el cual el lquido est siempre circulando independientemente del ngulo de las ruedas y la importancia de la asistencia. El circuito hidrulico est formado por un depsito, una bomba, una vlvula distribuidora, un cilindro y una vlvula de regulacin encargada de mantener la presin constante en el circuito.

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Mecanismo integral de la servo direccin

Direccin de cremallera asistida hidrulicamente sobre el mecanismo

Como se muestra en la figura anterior, la bomba absorbe lquido desde el depsito y a travs del regulador de caudal incorporado en la bomba, lo enva a la vlvula distribuidora o rotativa, que es accionada por el volante a travs del rbol de la direccin, en cuyo extremo se encuentra el pin que transmite el movimiento a la cremallera. Cuando la direccin est en posicin de lnea recta, la vlvula distribuidora permite el paso de lquido por (C) y por (D) de forma que la presin es igual en ambas cmaras (a) y (b), por tanto, en esta situacin no existe asistencia. Al accionar el volante en cualquier sentido, por ejemplo un giro a la derecha, la vlvula distribuidora proporciona alimentacin por (C) a la cmara (a) y a su vez conecta la otra cmara (b) con el depsito a travs de la canalizacin (B). De esta forma, la presin en la cmara (a) es mayor que la existente en la cmara (b), y por tanto, la cremallera es asistida en su movimiento hacia la derecha. Cabe mencionar que la presin suministrada por la bomba vara entre 3,5 bares (lnea recta) y 85 bares (giro mximo).

ASISTENCIA NEUMTICA: Esta servo-direccin est constituida esencialmente por un mecanismo desmultiplicador convencional, generalmente del tipo sin fin, y un servomando que funciona mediante aire a presin procedente de la central neumtica de que van dotados los vehculos con frenos de aire comprimido.

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El circuito de mando est formado por una vlvula de control o distribuidora que va montada sobre la palanca de direccin y un cilindro de empuje de doble efecto que acta sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas, hacindolas girar hacia la derecha o hacia la izquierda, segn el giro efectuado en el volante. Adems, el sistema lleva intercalado un grifo para el paso automtico del aire, una vlvula doble de descarga rpida y las tuberas de unin entre los elementos. 1: Mecanismo desmultiplicador convencional 2: Central neumtica o caldern 3: Vlvula de control o distribuidora 4: Palanca de direccin 5: Cilindro de doble efecto 6: Brazo de acoplamiento 7: Volante 8: Grifo 9: Vlvula de descarga rpida

Cilindro de mando de una direccin neumtica

5. GEOMETRA DE LA DIRECCIN Se entiende por alineacin de la direccin de un vehculo a la condicin geomtrica que tienen que cumplir todos los rganos que afectan a la direccin (elementos de mando, ruedas y suspensin) para determinar la posicin de las ruedas en movimiento sobre el terreno, ya sea en lnea recta o en curva. Estas condiciones, determinadas por la geometra de giro y la geometra de las ruedas, hacen que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor con toda precisin y haciendo la conduccin suave y segura.

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Centros de

giro no coincidentes

Trazado recto

Trazado en curva a izquierdas

GEOMETRA DE GIRO: Cuando un vehculo toma una curva, la trayectoria a seguir por las ruedas directrices no es la misma en ambas, ya que cada una de ellas, tiene distinto radio de curvatura. Por tanto, si la orientacin dada a ambas ruedas fuera la misma, cada una de ellas girara perpendicular al eje de giro con distinto centro de rotacin y tomaran la misma trayectoria. Como el eje de unin de las ruedas no puede seguir las dos trayectorias a la vez, una de las ruedas sera arrastrada por la otra produciendo un deslizamiento lateral en la misma. Para que esto no ocurra, las dos ruedas deben girar concntricas, o sea con el mismo centro de rotacin. Por tanto, la orientacin a dar a cada una de las ruedas debe ser distinta, de forma que las prolongaciones de sus ejes se corten en un centro de giro comn. Esto mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras, pues como todo el vehculo tiene que tomar la misma curva, todo l tiene que tener el mismo centro de rotacin. Esto se consigue dando a las bieletas de mando una inclinacin tal, que cuando el vehculo circule en lnea recta, los ejes de prolongacin de las bieletas o brazos de mando, coincidan con el centro del eje trasero, y al tomar una curva, los ejes de las ruedas coincidan sobre un mismo centro (O). Con esto, los crculos descritos por las 4 ruedas en movimiento sern concntricos en cualquier posicin de giro (figura 1). RADIO DE GIRO MXIMO: La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los brazos de acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo, que corresponde a la distancia entre ejes, determinan una de las

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caractersticas de la direccin que es su radio de giro mximo. Este radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un crculo de dimetro, aproximadamente cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.

Figura 1. Geometra de giro

Los ngulos de viraje ( y ) para un determinado radio de giro (R), segn los tringulos rectngulos OAB y OCD, se obtienen por la funcin trigonomtrica de los ngulos que forman en funcin de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a). As tenemos que: b tg R a/2 = R + a/2 b tg = y =-

Como el ngulo de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el doble de la batalla o distancia entre ejes (R = 2b), tenemos que, el ngulo de viraje mximo en las ruedas es: 2b tg = 4ba tg = 4b+a 2b

Ejercicio: Calcular los ngulos de viraje en las ruedas directrices de un vehculo que tiene un ancho de va de 1.400 mm y una batalla de 3.000 mm, cuando toma una curva
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de 10 metros de radio. Hallar tambin el ngulo de viraje mximo en cada rueda y el ngulo de desviacin angular entre ellas.

6. GEOMETRA DEL TREN DELANTERO Para que el funcionamiento del sistema de la direccin sea el adecuado, es necesario que las ruedas directrices cumplan unas determinadas condiciones geomtricas, llamadas cotas de direccin, mediante las cuales se logra que las ruedas obedezcan fcilmente al volante y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno, resultando as la direccin segura y de fcil manejo. Las cotas que determinan la geometra del sistema son las siguientes: - ngulo de salida. - ngulo de cada. - ngulo de avance. - Cotas conjugadas - Convergencia de las ruedas. NGULO DE SALIDA: Es el ngulo () que forman la prolongacin del eje del pivote con la prolongacin del eje vertical de la rueda. Suele estar comprendido entre 5 y 10. En la figura puede verse que ambas lneas coinciden en el punto A.

ngulo de salida

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disposicin del pivote se consigue reducir el esfuerzo necesario para orientar la rueda (el esfuerzo necesario sera CR = Fr d). Por tanto, cuanto menor sea (d) menor ser el esfuerzo necesario para orientar la rueda. ste ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto (A), centro de la superficie de contacto del neumtico con el terreno. En la prctica conviene que los ejes se corten un poco por debajo del punto (A); es decir, el par resistente es CR = Fr d. Este pequeo esfuerzo en la orientacin de la rueda proporciona una mayor estabilidad en la direccin, ya que cuando la rueda, por las irregularidades del terreno tienda a desorientarse, se le opone el par resistente (C R ) originado en la misma. Es de vital importancia la presin correcta de los neumticos, pues, con menor presin, el punto (A) se desplaza ms hacia abajo, aumentando la distancia (d) y, por tanto, el par resistente. En este caso aumenta la estabilidad en la direccin pero es necesario realizar un mayor esfuerzo para orientar las ruedas. El ngulo de salida facilita la vuelta de la direccin a la posicin de lnea recta despus de un viraje, pues al orientar la rueda para tomar la curva, como gira sobre el pivote y ste est inclinado, la rueda tiende a hundirse en el suelo y, como no puede hacerlo, es la carrocera la que se levanta, oponindose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el volante de la direccin, el peso de la carrocera har volver la rueda a su posicin de marcha en lnea recta. Los sntomas de un ngulo de salida en mal estado son: - Desgaste anormal y rpido en la banda de rodadura del neumtico. - La banda de rodadura estar desgastada de forma creciente de un lado a otro. - Un exceso de salida provoca dureza en la direccin y retorno a la lnea recta de forma brusca. - Una salida escasa provoca excesiva suavidad en la direccin, poca reversibilidad de la direccin y reaccin en la direccin ante esfuerzos laterales. ANGULO DE CADA: Es el ngulo () que forma la prolongacin del eje de simetra de la rueda con el eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda.

Con esta

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ngulo de cada

La mangueta est sometida a esfuerzos de flexin equivalentes al peso que sobre ella gravita (P) por su brazo de palanca (L), obteniendo un momento resultante: Mf = P L. Al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con lo cual el brazo de palanca es ahora menor (L < L) y, por tanto, tambin lo es el esfuerzo a que estn sometidos los rodamientos de la mangueta. El valor del ngulo de salida suele estar comprendido entre 0 y 2. Adems de aliviar la carga que soportan los cojinetes dificulta una posible salida de la rueda de su fijacin a la mangueta. NGULO DE AVANCE: Es el ngulo () que forma la prolongacin del eje del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma.

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Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras, el eje delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto se corrige dando al pivote un cierto ngulo de avance (), de forma que su eje corte a la lnea de desplazamiento un poco por delante del punto de apoyo de la rueda (A). Con ello aparece una accin de remolque que da fijeza a la direccin Este ngulo est comprendido entre 5 y 10. Cuando el vehculo es de traccin delantera, este fenmeno de arrastre de las ruedas delanteras prcticamente desaparece, por eso el ngulo de avance es mucho menor (entre 0 y 3). El ngulo de avance permite conseguir las siguientes funciones: - La direccin es estable y precisa por conseguirse un autocentrado del vehculo. - Favorecer la reversibilidad para que las ruedas vuelvan a la lnea recta despus de tomar una curva. - Evitar las vibraciones en las ruedas y la consiguiente repercusin en la direccin. - Un ngulo incorrecto o repartido de forma desigual en las dos ruedas, provoca la desviacin del vehculo en su trayectoria, hacia el lado donde el avance sea menor. COTAS CONJUGADAS: Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la lnea de desplazamiento por delante y hacia la derecha del punto (A). De ello resulta que, para vehculos de propulsin trasera, el empuje que se transmite al eje delantero pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro en la rueda sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre el punto de apoyo (A), resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia. La convergencia ser tanto mayor cuanto ms adelantado y hacia la derecha se encuentre el punto (B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada, salida y avance, lo que quiere decir que la convergencia depende directamente de estas 3 cotas.

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En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al mismo punto de apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la direccin. No obstante, se les da un pequeo avance para mantener estable la direccin resultando, junto a las cotas de salida y cada, una convergencia que puede ser positiva o negativa.

Al conjunto formado por los ngulos de salida, cada y avance se denomina cotas conjugadas y tiene una gran importancia ya que permite: - Reducir los efectos de reaccin del suelo sobre las ruedas. - Disminuir el desgaste de las rtulas y rodamientos de la mangueta. - Aplicar los pesos sobre el rodamiento interior del buje. CONVERGENCIA DE LAS RUEDAS: La convergencia determina el paralelismo que existe entre los ejes longitudinales de las ruedas visto el vehculo desde arriba y en sentido de marcha normal. Cuando las prolongaciones longitudinales de los ejes de simetra de las ruedas tienden a encontrarse delante del vehculo (en el sentido de la marcha), se dice que la

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convergencia es positiva, o simplemente, convergencia. Por el contrario, si tienden a encontrarse por detrs, la convergencia es negativa, tambin llamada divergencia.

Influencia del paralelismo sobre las ruedas

La convergencia de las ruedas la establece el fabricante del vehculo en un valor tal que viajando en las condiciones medias de uso quede en un valor prximo a cero bajo los efectos dinmicos que se produzcan. Los efectos de la carga al deformar los paralelogramos de la suspensin, el efecto de empuje del motor aplicado a las ruedas y la resistencia al avance de las mismas pueden modificar notablemente la convergencia. La convergencia se mide por la diferencia de cotas entre la parte delantera y trasera de las ruedas, tomadas en puntos diametralmente opuestos de las llantas; suele estar comprendida entre 1 y 10 mm, segn las caractersticas del vehculo. El ngulo de convergencia () o desviacin angular de las ruedas respecto a la direccin de marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y del dimetro de llanta (D): BA sen = 2 d

En un vehculo de propulsin trasera, el empuje (St) de las ruedas traseras se transmite a las delanteras a travs del pivote, por lo que el empuje de cada rueda (Sp), junto con la resistencia a la rodadura (Rs) opuesta por ellas al avance, produce un par que tiende a abrir la rueda de su parte delantera. La direccin deber tener convergencia En los vehculos de traccin delantera, el esfuerzo de traccin no se ejerce en el eje sino en la rueda y directamente en el centro de la superficie de contacto-rotacin transmitido a la rueda produce un empuje (Sp), que en oposicin al resistente (Rm) aplicado en el eje del pivote, tiende a cerrar la rueda de su parte delantera. La direccin deber tener divergencia. Pero, adems la convergencia depende tambin de los valores de inclinacin de la rueda y del ngulo de avance. 7. VERIFICACIN Y REPARACIN DE ELEMENTOS

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Las averas en la direccin son consecuencia de las holguras por desgaste en sus elementos de mando, del mal reglaje en la alineacin de las ruedas o de un mal entretenimiento. Puede estar tambin afectada indirectamente por la intervencin o mal estado de otros elementos del vehculo, como pueden ser las ruedas, frenos o suspensin. Para diagnosticar la avera que acusa el sistema de direccin, antes de proceder a su revisin y reparacin, conviene someter al vehculo a una prueba por carretera, observando la causa o causas que afectan al normal funcionamiento de la misma. Los defectos ms frecuentes que acusa el conductor en la direccin del vehculo, son: 1. Holguras en el volante: Es una de las averas ms frecuentes, son debidas al desgaste lgico de sus componentes mecnicos por el uso. Estas holguras comienzan a ser preocupantes cuando exceden 10 (en condiciones normales). Se pueden localizar en los siguientes puntos: - Rtulas de las barras de direccin flojas o desgastadas. - Holgura en la palanca de mando. - Mal apriete en la fijacin de la caja de direccin o la cremallera al chasis. - Conjunto desmultiplicador desgastado, en cuyo caso se sustituir. Se revisarn estos puntos, se realizar un apriete al par recomendado por el fabricante en todos los elementos de unin y se har el reglaje del mecanismo de direccin segn las instrucciones del fabricante. 2. Direccin muy dura: Este defecto se acusa porque el conductor debe realizar un esfuerzo excesivo en el volante para mover las ruedas. Tambin se nota en la falta de reversibilidad de las ruedas para volver a su posicin de lnea recta... Esta dureza en la direccin se produce, generalmente, por las siguientes causas: - Baja presin de inflado en los neumticos. - Desalineacin en las ruedas. - Dureza en las articulaciones de mando por un excesivo apriete. - Excesivo ataque en el mecanismo de la direccin. - Falta de engrase en la caja de direccin. - Deformaciones en los brazos de suspensin debidas a golpes, en cuyo caso es necesario cambiar las piezas defectuosas. - Ballestas o amortiguadores cedidos, lo que altera las cotas de direccin y, por tanto, se hace necesaria la sustitucin. Si lleva barras de torsin se efectuar el reglaje de alturas. 3. El vehculo tiende a girar a un lado: Este defecto se debe, generalmente, al mal estado de alguno de los componentes del vehculo ajenos al sistema direccional o mal reglaje de la alineacin. Las causas ms frecuentes que hacen que el vehculo tienda a desplazarse lateralmente son las siguientes: - Presin de inflado desigual en ambas ruedas. - Cubiertas desiguales o ms desgastada una que otra. - Uno de los frenos agarrotado o mal reglado. - Amortiguador de un lado en mal estado. - Brazo de mando mal colocado. - Mal reglaje en la alineacin de las ruedas. - Deformacin en una mangueta o en el sistema de la suspensin.
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4. Vibraciones en las ruedas delanteras: Este fenmeno es detectado cuando se circula a grandes velocidades por terreno liso, producindose trepidaciones en el volante. Este fenmeno tambin se llama shimmy. Las causas ms frecuentes son: - Presin de inflado incorrecta en los neumticos. - Excesiva holgura en los elementos de mando. - Ruedas desequilibradas. - Cubiertas con desgaste desigual en su banda de rodadura. - ngulos de cada o avance con un valor excesivo. - Huelgo en los cojinetes del cubo de rueda. - Mala regulacin de las cotas de la direccin. 5. Ruidos extraos: Este defecto, es acusado en un momento determinado. Se debe generalmente a holguras o rotura en alguno de los elementos mecnicos o mal montaje. Estos ruidos pueden ser producidos por las siguientes causas: - Rodamiento de la rueda en mal estado. - Falta de engrase en la caja de la direccin (quitar tapn de llenado y comprobar nivel). - Cojinetes, rtulas, brazos de la suspensin, eje del pivote, ..., parcialmente agarrotados. Se desmontarn y limpiarn antes de proceder a engrasar. Si estn en mal estado se sustituirn. - Hojas de ballesta, muelles helicoidales rotos o silentblock desgastados, en cuyo caso se sustituirn. 6. Desgaste anormal en los neumticos: Se produce generalmente por un mal reglaje en la alineacin, sirviendo como ndice para una revisin de las cotas direccionales. Una excesiva convergencia produce un desgaste lateral en la zona exterior de los neumticos, mientras que, una excesiva divergencia produce el desgaste en la zona interna lateral de los mismos. Cuando el desgaste se produce por igual en uno o en los dos neumticos en ambos lados de la banda de rodadura, se debe generalmente a falta de inflado en las ruedas. 7. Chillido de los neumticos en las curvas: Puede ser debido a: - Defecto de alguna cota de la direccin, lo que deber comprobarse mediante la operacin de alineado. - Deformaciones en los brazos de suspensin que provoca anomalas en las cotas de direccin. Los brazos defectuosos deben ser sustituidos. 8. Averas en la servodireccin hidrulica: Si el servo direccin no funciona: - Falta de aceite. - Fallos de presin en la bomba. - Obstruccin o rotura en las tuberas. - Comunicacin entre ambos lados del mbolo del cilindro de mando. - Avera en la vlvula distribuidora. - Obstruccin en el depsito de aceite. - Correas de mando de la bomba deterioradas o rotas.
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Dureza en la direccin: - Falta de aceite. - Aire en el circuito. - Obstruccin en las tuberas. - Avera en la vlvula distribuidora. - Baja presin en los neumticos. El vehculo tiende a girar a un lado: - Ajuste incorrecto de la vlvula de distribucin. - Defectos de alineacin de la direccin o neumticos mal inflados. Vibraciones o ruidos extraos en la servo direccin: - Aire en el circuito. - Aceite inadecuado o sucio. - Aireacin del depsito obstruido. - Bomba de aceite sucia. - Elementos mecnicos con holgura. 9. Averas en la servodireccin neumtica: La servodireccin no funciona: - Presin de aire insuficiente (menos de 4 kgf/cm2). - Grifo de paso cerrado u obstruido. - Tuberas de aire rotas u obstruidas. - Defecto de reglaje en la vlvula de control. Funcionamiento parcial o en un solo sentido: - Obstruccin en alguno de los tubos. - Reglaje defectuoso de la vlvula de control. - Anillos de retencin en el cilindro de mando averiados. - Vlvula de descarga rpida obstruida. - Presencia de algn cuerpo extrao que impide el cierre de las vlvulas. La direccin no retorna: - Reglaje defectuoso de la vlvula de retencin. - Vlvula de descarga obstruida. 8. ALINEACIN DE LA DIRECCIN Cuando se detecte un anormal comportamiento de la direccin del vehculo (vibraciones, inestabilidad, etc.), o cuando se produzca un desgaste irregular de los neumticos, deber procederse a la operacin de alineado de trenes, para lo cual existen mquinas apropiadas, cuyo manejo no difiere mucho unas de otras y con las cuales puede determinarse si las cotas de la direccin son las adecuadas. La variacin de las mismas se realiza quitando o poniendo arandelas en diversos puntos o mediante tirantes regulables. Antes de comenzar a medir los distintos ngulos de los trenes de un vehculo, es preciso realizar una verificacin de los sistemas de direccin y suspensin, atendiendo a los siguientes puntos:

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1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)

Presin de inflado, estado y dimensiones de los neumticos. Alabeo y alineacin de las llantas. Estado y apriete de articulaciones de los brazos de suspensin. Estado y apriete de las juntas elsticas de la direccin. Estado de las ballestas, los amortiguadores y los muelles de suspensin. Posibles holguras de los rodamientos de buje de rueda. Simetra de alturas bajo casco.

CUALQUIER ANOMALA ENCONTRADA DEBER SER SUBSANADA ANTES DE EFECTUAR CUALQUIER MEDICIN O CORRECCIN.

Ejercicios sobre direcciones: 1. Si giro una vuelta completa el volante y el vehculo tiene una relacin de desmultiplicacin en la direccin de 20: 1, qu ngulo han girado las ruedas?

2. Si he de tomar una curva con un automvil que tiene un volante de 0,2 metros de radio, el radio del tornillo sinfn es de 5 cm y la fuerza necesaria en las ruedas es de 10 kgf., qu fuerza necesito aplicar en la periferia del volante?

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3. Un vehculo que tiene de batalla 2.750 mm. y de ancho de va 1.800 mm. Se dispone a tomar una curva a la izquierda de 40 metros de radio. Qu ngulo girar la rueda delantera derecha?

4. Si el vehculo anterior gira a tope la direccin y comienza a hacer crculos (sin producir deslizamientos), cuntos grados girar cada rueda? (Nota: tomar R= 2 x b)

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