INTROvrk;nljnjvdDUCCIÓN

Existen múltiples categorías de carreras de autos y estas se definen por la

potencia usada en los motores de cada uno de ellas. En la F1, se usan los mejores
coches con el mejor desempeño y la mejor eficiencia, diferenciándola de las otras
catkjqcasbhegorías de carrearas de coches como la NASCAR, entre otras. En las
últimas décadas, el avance tecnológico que han tenidakhxbihsbxiabkaxjo esto coches
se ha debido a dos principales conocimientos: el de la física y el de la fisicoquímica.

El sector automovilístico y, en concreto, el de la F1 necesita a centenares de

ingenieros con conocimientos en programación y física para trabajar en esta
apasionante industria

La aerodinámica se ha convertido en la clave para el éxito en la Fórmula 1. Los

diseñadores tienen principalmente dos objetivos a la hora de crear o desarrollar un
monoplaza: Conseguir el mayor downforce o carga aerodinámica que “empuje” al coche
contra el suelo para aumentar el agarre a alta velocidad, y minimizar el drag o la
resistencia al avance causada por las turbulencias que frenan el coche.

A menudo se piensa erróneamente que el mejor vehículo es aquel que tiene la

velocidad punta más elevada. Pero ésta es una idea muy desacertada en el mundo de
los vehículos de competición, concretamente en la Fórmula 1. Sí que es cierto que los
términos aerodinámica y velocidad están directamente relacionados, a pesar de que a
menudo tener más carga aerodinámica implica pérdida de velocidad punta. El motivo es
que en los circuitos en los que compite la F1 apenas hay una o dos rectas
considerables para alcanzar la máxima velocidad permitida por el motor, la mayor parte
del circuito consiste en curvas a izquierdas y derechas.

Lo que trata la aerodinámica precisamente es esto, no conseguir la mayor

velocidad en recta sino obtener la máxima velocidad posible en curvas. Es por este
motivo que en la actualidad los equipos de Fórmula 1 tratan de conseguir el mejor
coche en cuanto a la aerodinámica se refiere, es uno de los motivos de mayor interés
de estudio.
 1. AERODINÁMICA

La aerodinámica es el estudio del movimiento del aire y su interacción con los

objetos, que, a partir de su desplazamiento, generan que el aire de su ambiente entre
en circulación. Normalmente, si un carro cualquiera, se moviera a las velocidades de la
F1, saldría volando por los aires, debido a la resistencia que el aire ejerce en dirección
contraria a éstos. Sería más o menos el efecto que el aire tiene en un avión al momento
de despegar. El avión arranca a gran velocidad, y utilizando la posición de sus alas,
aprovecha esa resistencia del aire para que le sea más fácil dejar tierra.

El objetivo de la aerodinámica en los vehículos de F1 es el de obtener la mayor

carga aerodinámica con la menor fuerza de resistencia al avance. Para conseguirlo se
utilizan diferentes elementos aerodinámicos, y las propiedades de éstos dependen
básicamente de la geometría que tienen [lustración 1].

Uno de los elementos más importantes es el fondo plano del vehículo acabado
con un difusor, ya que no solo proporciona una tercera parte de la carga aerodinámica
total del monoplaza, sino que provoca muy poca resistencia al avance en comparación
con otros elementos aerodinámicos de gran importancia como son los alerones.

1.1. Capa Límite

Toda partícula de un fluido en contacto con un sólido tiene siempre la velocidad

del sólido, no existe deslizamiento entre fluidos y sólidos en contacto. Esta propiedad es
conocida como condición de no deslizamiento.

Las partículas de aire que envuelven un coche de Fórmula 1 cuando éste está en
movimiento están sometidas a esta condición de no deslizamiento, por lo que la
velocidad relativa entre el monoplaza y las partículas de aire en contacto con éste es 0.
A su vez, las partículas de aire en contacto con las anteriores también están alteradas,
no teniendo la misma velocidad que tendría esta misma partícula si estuviera a una
distancia infinita, y lo mismo sucede con las partículas en contacto con estas. Esta zona
donde el fluido se ve alterado por la condición de no deslizamiento con un sólido se
conoce como capa límite, que se compone por el fluido en contacto con el sólido hasta
2
que alcanza un 99% de la velocidad que debería tener si estuviera lo suficientemente
alejada del sólido [lustración 2].

Las partículas de aire que se desplazan por la capa límite lo hacen primero de
manera laminar, de forma paralela entre ellas, mientras que más adelante su trayectoria
se va volviendo más caótica, siendo así un flujo turbulento, conllevando además un
aumento del espesor de la capa límite [lustración 3].

En la capa límite laminar el flujo es laminar, es decir, el aire circula ordenado, las
capas de fluido no se entremezclan y es eficiente a la hora de ser utilizado por alerones
y otros elementos aerodinámicos.

Por otra parte, en la capa límite turbulenta el flujo es desordenado, las capas de
fluido se entremezclan entre ellas creando remolinos e inestabilidad. Por lo tanto, es
ineficaz para crear carga aerodinámica. Este tipo de capa límite conlleva mayor pérdida
de energía debido a que sufre más fricción.

Cuando el aire entra en contacto con el coche el flujo laminar va perdiendo

velocidad a lo largo de la capa límite hasta llegar a un punto en el que el fluido no
puede vencer la presión adversa que sufre llegando incluso a retroceder. Este hecho se
conoce como desprendimiento de la capa límite, y provoca que el flujo de aire deje de
estar en contacto con los elementos aerodinámicos, los cuales basan su
funcionamiento en la forma en que el flujo de aire los rodea, generando además
turbulencias [lustración 4].

Sin embargo, una capa límite turbulenta proporciona mayor resistencia al

desprendimiento de la capa límite, por lo que los vehículos de F1 poseen ciertos
elementos aerodinámicos que se encargan de convertir el flujo laminar ya aprovechado
en flujo turbulento, para alargar el máximo tiempo posible el desprendimiento de la capa
límite.

Por esto es muy importante el estudio de la capa límite en el diseño de un

vehículo de competición. La forma de los elementos aerodinámicos debe estar muy

3
bien estudiada para conseguir que la capa límite discurra en régimen laminar y que se
desprenda lo más tarde posible para evitar la aparición de turbulencias.

1.2. Ecuación de Bernoulli

La ecuación de Bernoulli es un caso particular del principio de la conservación de la

energía para fluidos incompresibles entre dos puntos que pertenecen a una línea de
corriente.

2 2
P1 v 1 P2 v 2
+ + Z 1= + + Z 2+ hf 1−2 +h m
ρg 2 g ρg 2 g

En el caso de la Fórmula 1 se podría considerar que las propiedades del aire no varían
con la altura, que no hay pérdidas y obviamente que no se utiliza ningún dispositivo que
proporcione o consuma trabajo mecánico. De esta manera se llega a la conclusión de
que:

2
P1 +0 , 5+ ρ+ v i =cte

De aquí se puede observar que, al ser la energía constante a lo largo de una línea de
corriente, si la aportación de la presión a esta energía es menor, la aportación de la
velocidad deberá ser mayor, de la misma manera que si hay un aumento de presión
conllevará una disminución de velocidad.

En este hecho se basa el funcionamiento de los elementos aerodinámicos. Al hacer fluir

una corriente de fluido, en este caso el aire, alrededor de un cuerpo, si éste no es
simétrico lo rodeará de diferente forma por la parte superior que, por la inferior,
provocando con ello distinta velocidad en una parte que en otra y por lo tanto también
una presión distinta [lustración 5].

Es obvio que la corriente de aire que recorre la superficie superior ha de ir a mayor

velocidad que la que recorre la parte inferior puesto que ha de recorres más distancia.
Así pues, la presión será más grande en la parte inferior, lo que generará una fuerza
conocida como fuerza aerodinámica, en este caso fuerza de sustentación, que

4
empujará el perfil hacia arriba consiguiendo así que el avión o la cometa a las que
pertenece ese perfil se eleve.

1.3. El efecto Coanda

El efecto Coanda es otro de los principios básicos de la aerodinámica moderna. Este

efecto consiste en que los fluidos no se comportan igual al chocar con un sólido a como
lo hace un sólido con otro y esto se debe principalmente a la mayor viscosidad del
fluido.

Cuando un fluido (véase el aire) choca con un sólido (como puede ser un elemento de
un monoplaza) este no sale totalmente rebotado, sino que parte del fluido se mantiene
pegado al contorno y superficie del sólido. Esto no se producirá cuando la geometría del
sólido cambie de forma abrupta puesto que hará que el fluido se despegue del sólido.
Un ejemplo sencillo de hacer es mediante el uso de una cuchara y un grifo, se puede
observar cómo el fluido sigue el contorno de la cuchara en vez de caer en vertical
[lustración 6].

Este efecto es usado por los ingenieros para dirigir y manejar el flujo de aire a su antojo,
moviéndolo a aquellas zonas más beneficiosas para el coche.

1.4. Fuerzas Aerodinámicas

En el caso de la F1 interesa estudiar particularmente dos tipos de fuerzas

aerodinámicas, la fuerza de resistencia al avance (drag force) y la fuerza de
sustentación (lift force).

La fuerza de resistencia al avance está provocada por la fricción del perfil con el aire.
Las partículas de aire en contacto con el cuerpo en movimiento se adhieren a él debido
a la viscosidad, y las partículas cercanas son frenadas por éstas, creando así el
fenómeno de capa límite. Esto favorece la aparición de la fuerza de resistencia al
avance. Esta fuerza también depende de la forma del cuerpo en movimiento, a más
sección transversal mayor superficie de contacto con el aire que se adhiere y lo
ralentiza.

5
Por otra parte, la fuerza de sustentación aparece cuando el aire tiene que recorrer de
diferente forma un perfil por la parte superior e inferior como ya se ha explicado
anteriormente. Al ser diferente la trayectoria de la línea de corriente la velocidad a la
que la recorre es también distinta, provocando que la presión sea distinta en la parte
superior y en la parte inferior del perfil. Esta diferencia de presión provoca la fuerza de
sustentación, perpendicular a la velocidad de avance del aire, y que puede tener
sentido tanto ascendente como descendente en función de la geometría del perfil.

En el caso de la Fórmula1 interesa que esta fuerza sea en sentido negativo,

entendiendo como negativo hacia el suelo, para que empuje al vehículo hacia el asfalto
haciendo así que tenga un mayor agarre permitiendo mayor velocidad en el paso por
curvas.

Aun siendo una fuerza de sustentación negativa, en el caso de la F1 se considerará

como carga aerodinámica positiva [lustración 7].

De esta manera se obtienen las fuerzas aerodinámicas más representativas, tanto para
la Fórmula1 como para otros muchos ámbitos, la fuerza de resistencia al avance y la
fuerza de sustentación, a la que se le conoce como carga aerodinámica [lustración 8].

2. EFECTO SUELO

El hecho de que un fluido, en este caso el aire, recorra un perfil con diferente
trayectoria por la parte superior que por la inferior provoca que la velocidad de éste sea
distinta y, por lo tanto, como se deduce de la ecuación de Bernoulli, la presión también
será distinta.

En el caso de los vehículos la corriente de aire los recorre tanto por la parte
superior como por la inferior. Esta segunda tiene una sección mucho menor, y puesto
que el flujo de aire ha de ser constante y es igual a la velocidad multiplicada por la
sección, al ser ésta menor la velocidad ha de ser mayor. Esto implica que se genere
una zona de baja presión debajo de los vehículos debida a la alta velocidad del aire en
esta zona, y por tanto provoca una fuerza de sustentación en sentido descendente al

6
ser superiores las presiones de encima del vehículo, lo que proporciona un mejor
agarre del vehículo.

2.1. Efecto Venturi

El principio fundamental del efecto suelo es la aplicación del conocido como efecto
Venturi a los monoplazas. Este establece que cuando reducimos la sección de un
conducto por el que pasa el aire, el aumento de la velocidad como consecuencia de
dicha disminución del área de paso genera una baja presión tal y como sucede cuando
taponamos parte de la boquilla de salida de una manguera para que el agua salga con
mayor rapidez [lustración 9].

2.2. Suelo

Para entender el efecto suelo hay que recordar los ya explicados anteriormente
Principio de Bernoulli, Principio de Continuidad y, sobre todo, el efecto Venturi. Este
efecto dice que un fluido, cuando pasa por una tubería que se va estrechando,
disminuye su presión y aumenta su velocidad, y es exactamente esto lo que se busca
con el efecto suelo.

Por debajo del suelo del monoplaza existen una serie de carriles que conducen los
flujos de aire, empezando más o menos a la altura del eje de las ruedas delanteras y
llegando hasta el eje trasero y el difusor.

La altura de estos carriles va disminuyendo conforme el aire avanza por debajo del
coche y gracias al efecto Venturi se produce un aumento de la velocidad del aire y una
disminución de la presión. Cuando el aire llega al final del suelo, este sale disparado
hacia arriba debido a esta diferencia de presiones y al trabajo del difusor.

2.3. Difusor

El difusor es una zona del fondo del coche situado en la parte trasera, justo en el eje
posterior, que proporciona un aumento de sección en esa zona en comparación con la
sección en el resto del fondo del monoplaza. Si miramos el fondo del vehículo como

7
una sección de Venturi el difusor sería la parte divergente, mientras que la delantera
sería la convergente.

Las funciones principales del difusor son las de extraer el flujo de aire que circula por
debajo del monoplaza de F1 y la de adaptarlo al aire exterior.

El objetivo es el de acelerar el flujo de aire que circula por debajo del coche para crear
una zona de baja presión y así generar carga aerodinámica. Al aumentar el difusor la
sección de paso del flujo por debajo del coche, ésta tiene que ser ocupada por el aire, y
para ello este flujo se ha de acelerar a lo largo del fondo plano para poder ocupar más
espacio del que ocupaba, provocando así una reducción de presión a la entrada del
difusor y por tanto ganar carga aerodinámica.

3. FRICCIÓN

El neumático es el punto de contacto entre la pista y el auto. La fuerza de fricción está

presente entre la pista y los neumáticos y es de gran ayuda para que el auto se
mantenga dentro de la misma.

En las zonas de curva, es donde esta fuerza es de mayor utilidad, pues los autos van a
grandes velocidades de hasta los 350 km/h. A esas velocidades, existe el riesgo de que
el auto se salga de la pista. En estos casos, la fuerza de fricción dinámica presente
entre la pista y los neumáticos, es indispensable para mantener el carro en la vía. Es
indispensable el estudio de la fuerza de fricción de las pistas, para hacer cálculos de la
duración de las llantas y a partir de ahí, innovarlas en cuanto a su material y
composición, para tratar de hacerlas más duraderas y entrar lo menos posible al área
de pits.

4. CINEMÁTICA

Los autos modernos promedio son capaces de llegar a los 100 km/h en 8-10 segundos
partiendo del reposo en una carretera plana al nivel del mar, ya que la presión del
oxígeno en la atmósfera juega un papel muy importante para la eficiencia del motor,
mientras que los deportivos más caros pueden hacerlo en 5-6 segundos, aunque el

8
modelo de Porsche 911 es capaz de hacerlo en 3,8 segundos utilizando un motor
híbrido turbocargado. Actualmente un auto de F1 (que no puede ser turbocargado por
regulación) es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 1,7 segundos, de 0-200 km/h en
3,8s y de 0-300 km/h en 7,8s. Para comprender mejor lo que estas cifras significan, es
útil saber que 100 km/h equivale a 36 m/s y que la aceleración de la gravedad (g)
aumenta la velocidad de un objeto 9,8 m/s por cada segundo de caída (es decir, g = 9,8
m/s2). Esto nos permite calcular la aceleración de un F1 en unidades de g: 2,1 veces la
gravedad durante los primeros 100 km/h y 1,9 veces g durante los primeros 4
segundos.

5. FUERZA Y POTENCIA

Si recordamos la segunda ley de Newton, F=ma, que nos dice que la fuerza F es igual a
la masa (m) de un objeto por la aceleración (a) a la que es sujeto, resulta evidente que
para lograr una mayor aceleración es necesario optimizar dos cantidades, maximizar la
fuerza que se le aplique (haciendo más potente el motor) y simultáneamente disminuir
su masa. Aquí introducimos la cantidad crucial que usan todos los constructores de
autos, conocida como la relación peso/potencia.

La potencia es la cantidad de energía que se gasta por unidad de tiempo y se

mide en Joules/segundo; esta es una cantidad familiar para todos pues corresponde a
un Watt. Así que la relación peso/potencia de un auto nos dice cuánta masa tiene que
acelerar cada unidad de potencia del motor. La masa se mide en kg y la potencia (por
razones históricas) se mide en caballos de fuerza (HP o Horsepower en inglés), con la
equivalencia 1HP= 745.7 Joules/segundo o Watts. Aquí podemos regresar a nuestra
referencia de los autos comunes, que pesan entre 1000 y 1700 kg, con motores de 110
a 180 HP, con lo cual podemos obtener un promedio de alrededor de 10 kg por caballo
de fuerza para la relación peso/potencia de los autos actuales de calle. Este cociente
explica por qué un auto barato con poca masa (1000 kg) y poca potencia (100 HP) es
capaz de acelerar casi tan rápido como un auto mucho más caro, con más masa (1700
kg) y casi el doble de potencia (180 HP). La aceleración increíble de un auto de F1 se
explica por el mismo principio, con una masa de alrededor de 600 kg (al principio de la

9
carrera con el tanque de combustible lleno) y una potencia de 750-800 HP, lo que nos
lleva a un cociente de menos de 1kg/HP.

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 CONCLUSIONES

 En el diseño de un Fórmula 1, tras cada detalle, se esconde un fundamento

físico que redunda en aspectos tan decisivos para el desenlace final de una
carrera como la velocidad de paso por una curva.
 La función global de todos los elementos que afectan a la aerodinámica del
coche es conseguir la mayor sustentación negativa y la menor resistencia al
avance posibles. Esto es, lograr que el aire haga que el coche se pegue lo
máximo al asfalto (downforce) sin que esto conlleve que haya que hacer mucha
fuerza para que el coche atraviese el aire.
 Por norma general, y por encima de todo, el objetivo es evitar que el aire toque
las ruedas, lo que generaría un flujo muy turbulento.

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 ANEXOS

Ilustración 1. Estudios de fuerzas aerodinámicas en un monoplaza

Ilustración 2. Capa límite

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 Ilustración 3. Capa límite laminar y turbulenta

Ilustración 4. Desprendimiento de la capa límite

Ilustración 5. Líneas de corriente. Bernouli

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