AERODINÁMICA EN LOS AUTOMÓVILES

ACCIONES AERODINÁMICAS SOBRE LOS SÓLIDOS.

CONCEPTOS GENERALES.

La aerodinámica vehicular estudia el conjunto de acciones y efectos que

ejerce el aire sobre el vehículo en movimiento, así como la forma de
lograr que éstos sean lo más favorables posible.

- Flujo de aire externo al vehículo.

- Presión / depresión.
- Rozamiento viscoso.
- Partículas en suspensión.
- Despliegue intermitente de la capa límite a frecuencias audibles.

- Flujo de aire que pasa a través de los compartimentos del vehículo.

- Refrigeración interna del motor.
- Aumento de potencia en motores.
- Reducción de entrada de aire por criterios estéticos.
- Aireación del habitáculo.
- Circulación de aire sobre superficies acristaladas
Cada tipo de vehículo plantea un problemas distintos.
- Turismos: minimizar la resistencia al avance.
- Microbuses y furgonetas: sensibilidad al viento lateral.
- Vehículos de competición: fuerza de tracción; sustentación negativa.

Aerodinámica vehicular ≠ aerodinámica en aeronáutica.

ACCIONES AERODINÁMICAS SOBRE LOS SÓLIDOS. CONCEPTOS.
A. Propiedades de los fluidos incompresibles

Propiedades de los fluidos incompresibles / Propiedades de interés:

- Densidad «ρ».
- Viscosidad. Originada por el rozamiento molecular. Relaciona las tensiones
cortantes entre las superficies paralelas a las del cuerpo, dentro de la capa
límite*.
- Conductividad térmica.

*Capa límite: Zona en la que se produce la variación de velocidad del fluido.

La viscosidad del aire produce una resistencia aerodinámica debida al rozamiento
con las superficies de estos siempre que exista una capa límite con gradiente de
velocidad.
B. Flujo exterior. ¿Qué sucede?

PT = Presión total 𝜌 2
𝑃𝑇 = 𝑃 + 𝑉 = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
P = Presión estática 2
𝜌 2
𝑉 = Presión dinámica
2
Según la ecuación anterior, en los puntos donde el fluido se «estanca», V=0 y P=PT,
siendo el valor máximo de presión. Cuando V alcanza su máximo valor, la presión
será mínima.
 𝜌 2
𝑃𝑇 = 𝑃 + 𝑉 = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
2

Al integrar todas las fuerzas de presión en dirección al movimiento, la resultante

es nula, paradoja de D’Alembert, «No veo cómo, lo admito, se puede explicar la
resistencia de los fluidos por medio de la teoría, en forma satisfactoria. Me
parece, al contrario, que esta teoría, tratada y estudiada con profunda atención
predice, al menos en la mayoría de los casos, resistencia absolutamente nula».

Un fluido no viscoso no ofrece resistencia alguna al movimiento de los cuerpos

como compensación de las fuerzas de presión que actúan sobre él.
La viscosidad es responsable de la resistencia que ofrecen los fluidos al
movimiento de los cuerpos.

Ningún fluido está exento de viscosidad, por tanto, la paradoja de D’Alembert

no es aplicable.
B.2. Resistencia debida a la presión
La capa límite depende de la presión, impuesta por el flujo exterior.
Si aumenta P, la fuerza de rozamiento aumenta y se retrasa el flujo más
intensamente cuanto mayor es la proximidad a la superficie.

Puede darse el caso de una inversión del flujo, se denomina «separación».

Cuando un cuerpo se encuentra en el
seno de un fluido, existiendo
movimiento relativo entre ambos, se
suele producir un incremento de
presión en la parte posterior de
cuerpo procedente del flujo exterior
no viscoso. Este incremento de
presión puede producir separaciones.
Resistencia aerodinámica debida a la presión
B.1. Resistencia debida al rozamiento

La viscosidad produce una tensión

tangencial, que representa la
primera componente de los
esfuerzos que ejerce el fluido sobre
el cuerpo en movimiento.

Si no existen separaciones, ésta es

la principal contribución a la
resistencia aerodinámica total
 Resistencia al avance en la dirección «x»

=
Coeficiente de resistencia aerodinámica en la dirección «x»
Criterio de diseño:

- Hacer el Cx lo más independiente del Re. Haciendo que se separe el flujo

en ciertos puntos para cualquier condición. Ejemplo: Borde posterior del
techo.

- Por la parte delantera se intenta que el flujo permanezca unido a la

superficie.

Debido a la influencia de la resistencia de presión, la forma delantera tiene

menos influencia en la aerodinámica que la trasera.
Coeficientes de resistencia
aerodinámica para varios cuerpos.
B.3. Efecto del ángulo de incidencia sobre una cara plana
B.4. Sólidos currentilíneos o aerodinámicos
B.5. Perfil de ala

Objetivo: hacer máxima la fuerza sustentadora.

Considerando una superficie plana de longitud «l» y ancho «a» perpendicular al

dibujo. Aplicando a 2 puntos cualesquiera: 𝜌 2
𝑃𝑇 = 𝑃 + 𝑉 = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
2
- La fuerza sustentadora aumenta con τ.
- Debe obtenerse la menor resistencia al avance posible.

Se redondea el borde de ataque, se curva ligeramente el

cuerpo y se curva hacia arriba la salida.

En automóviles es de interés el perfil de ala invertida

C. Flujo interior
Aire que circula por el compartimento motor para:
- Refrigerar el motor.
- Airear el habitáculo
- Es necesario reducir su contribución a la resistencia al avance.

D. Problemas especiales

D.1. Ruidos
- Causado por el flujo de aire alrededor del vehículo.
- Espejos, antenas, insignias, etc. originan separaciones periódicas de flujo que
pueden ser audibles.

D.2. Efecto aeroelástico

- Presión causa deformaciones. Problemas:
- Estático: Deformación hasta alcanzar el equilibrio (sin importancia).
- Dinámico: Vibraciones a ciertas frecuencias
 D.3. Transporte de partículas

- Partículas líquidas, sólidas, insectos… Ensuciado del vehículo, superficies

acristaladas.
- Proyección de partículas y gotas de agua proyectadas sobre otros vehículos.

Las partículas no pueden seguir las líneas de corriente.

Zonas más acusadas: Cambios de inclinación entre capó y parabrisas y parte trasera.
ACCIONES AERODINÁMICAS
SOBRE LOS VEHÍCULOS AUTOMÓVILES.
A. Fuerzas y Momentos sobre los vehículos
Fuerzas y momentos de naturaleza aerodinámica que actúan sobre un vehículo.
L= Batalla (distancia entre ejes).
 B. Resistencia al avance

Cx afectado por:
- Forma delantera. En formas currentilíneas el Cx = 0.04 -
- Inclinación del parabrisas. 0.05 por rozamiento.
- Techo.
- Laterales. En una placa plana Cx= 1.2 por presión.
- Bajos.
- Ruedas. En formas como cilindros o
- Spoiler delanteros y paralelepípedos con sus ejes
traseros. longitudinales orientados en la
- Flujo interior. dirección del flujo, la resistencia por
- Equipajes en techo. presión es algo menor que en la placa,
- Remolques. pero predominante, esto sucede en
- Salientes*. automóviles.
- Etc.

*Resistencia de densidad es causada por los salientes como espejos, antenas, etc.
- Resistencia de rozamiento y densidad: alisamiento de superficies y
eliminación de protuberancias.

- Resistencia interna: disposición de entrada y salida de aire.

- Resistencia de presión: estudiar detalladamente.

Disposiciones alternativas del
radiador y su influencia en la
resistencia aerodinámica.
B.1. Influencia de la parte delantera.

Existe una posición óptima del punto de estancamiento, en el cual la

velocidad del aire es nula. En general, disminuir la altura de este punto, es
favorable.
El ángulo de inclinación del capó también tiene influencia sobre Cx. Por
encima de un cierto valor, el flujo se adhiere y la influencia es muy pequeña.

El ángulo de inclinación del parabrisas tiene un límite prático, 60°, a partir del
cual se produce difusión de la luz con merma de visibilidad.
Estudio de mejora aerodinámica entre Audi 100 II y Audi 100 III
Efecto de la inclinación del parabrisas sobre el Cx
Distribución de la presión a lo largo
de la sección longitudinal media de
los vehículos Audi 100 II (Cx=0,42) y
Audi 100 III (Cx=0,30).
B.1. Influencia de la parte trasera.

Formas usuales de la trasera de los vehículos.

A: Trasera inclinada. Influencia sobre la inclinación de la parte trasera en el Cx.

B: Trasera «cuadrada».
Influencia de los tipos de trasera sobre diferentes coeficientes aerodinámicos.
Influencia sobre Cx de la sección horizontal de un vehículo con la trasera en escalón.
Efecto sobre el Cx de la
inclinación y longitud de la parte
posterior inferior (difusor)
Efecto sobre Cx de la longitud e inclinación de la superficie posterior
Efecto sobre el Cx de la forma trasera.
Variables estudiadas para optimizar la forma posterior del Audi 100 III
B.2. Bajos del vehículo.
- Rugosidad y discontinuidades.
- Panelado: Reducción de 0,045 de Cx.
- Panelado tipo difusor: Reducción de 0,07 de Cx.

B.3. Ruedas.
- Panelado de ruedas puede disminuir hasta 0,009+-0,003.
- Tapacubos lisos con los orificios necesarios para la refrigeración de los frenos.
B.3. Spoiler delantero.
- Reduce la resistencia aerodinámica debida a la rugosidad de los bajos del vehículo.
- Reduce la fuerza sustentadora del eje delantero.
- Aumenta la resistencia de presión que hace aumentar el Cx.
Efecto del spoiler delantero sobre el Cx
Efecto del spoiler delantero sobre el Cx y Cz
Influencia de la parte delantera y spoiler conjuntamente sobre el Cx.
B.3. Spoiler trasero.
Tiene un efecto sobre la presión en la parte trasera, mientras afecta poco a la
presión sobre la parte delantera.
Efecto del spoiler trasero sobre los coeficientes aerodinámicos Cx y Cz
considerando este último para ambos ejes.
B.3. Influencia de otros factores sobre el Cx.

Efecto del ángulo de

ataque sobre Cx y Cz
Efecto de la distancia al suelo de los
bajos del vehículo sobre Cx y Cz
C. Optimización de la forma del vehículo
- La resistencia debida a la forma es la más influyente.
- Proceso de diseño parte de formas básicas de cuerpos de poca resistencia
al avance.

Comparación de diferentes formas básicas de vehículos de baja resistencia

aerodinámica al avance.
La 2ª forma básica es la más empleada para el desarrollo de los automóviles actuales.
Tras el desarrollo del modelo básico, y después de incorporar todos los
elementos el Cx queda normalmente por debajo de 0.30

Ejemplo de optimización de forma de un coche con trasera inclinada.

D. Resistencia al avance en vehículos industriales, autobuses y autocares.

- Formas menos aerodinámicas. Aumenta la resistencia al avance, influye en el

- Gran superficie frontal. consumo y costos de explotación.
- Cargas discontinuas.

Influencia de la resistencia aerodinámica al avance en el ahorro de combustible para

una furgoneta ligera.
 Coeficiente Cx para diferentes
tipos de vehículos.

Los conceptos estudiados en turismos son aplicables a vehículos

industriales, pero las soluciones prácticas son diferentes.

- Parte delantera.
- Parte trasera.
- Volumen de carga/longitud.
El prototipo Optifuel Lab de Renault Trucks reduce en más de un 13% el consumo de
carburante
D. 1. Combinaciones de vehículos
- Tractor / semirremolque.
- Camión / remolque.

Influencia por:
- Separación entre vehículos.
- Ángulo de incidencia del viento.
- Diferencia de altura entre vehículos.
Componentes parciales de Cx en una composición tractor-semirremolque con
caja de 8 pies.
Coeficientes parciales de resistencia
aerodinámica al avance de las
composiciones tractor-semirremolque y
camión-remolque. Influencia del ángulo de
incidencia.
D. 2. Forma de la cabina.
Influencia del ángulo de incidencia del aire sobre Cx para diferentes formas de cabina.
D. 2. Influencia de los deflectores aerodinámicos y otros dispositivos.
- Deflectores sobre la cabina.
- Abultamientos con formas redondeadas en la parte anterior de la caja.
- Carenado de la parte inferior de la cabina, chasis y aletas laterales de la
cabina.
- Spoiler trasero.
Estas mejoras pueden reducir hasta un 30% la resistencia al avance.
Influencia de diferentes dispositivos acoplables a la cabina y cara anterior de la
caja sobre el Cx para distintos ángulos de incidencia del aire.
Reducción de Cx de un camión y remolque mediante mejoras sobre el remolque.
En autobuses, principales factores de influencia:
- Forma de la parte frontal.
- Redondeos bordes de la parte delantera y trasera.
- Carenado inferior.
- Superficies lisas.

Influencia de la parte delantera de un autocar sobre Cx

EJEMPLOS DE AUTOBUSES CON BUENA AERODINÁMICA

CAMETAL CX-40

IRIZAR PB – i6
E. Sustentación aerodinámica y momento de cabeceo.
- En turismos oscila entre 0.2 y 0.5.
- En vehículos de competición suele ser negativo y ser mucho mayor.

Formas de reducir o hacer negativa la fuerza de sustentación:

- Variando la configuración básica del vehículo.
- Instalando deflectores con «efecto de ala» negativo.
- Mediante dispositivos de efecto suelo.

Variando la configuración básica del vehículo.

- Cz disminuye si se eliminan zonas de separación de flujo en la parte
superior, que originan disminución de presión.
- Cz se reduce con la parte delantera baja y cóncava, superficie lisa en
techo y parte posterior elevada.
- Spoilers u otras ayudas para lograr efectos análogos.
Coeficientes aerodinámicos para diferentes configuraciones de forma delantera.
Coeficientes aerodinámicos para diferentes configuraciones de la parte posterior
del vehículo.
Variación de la sustentación aerodinámica con la velocidad y uso de ayudas
aerodinámicas (faldón delantero spoiler trasero en el Porche 911 carrera.
Instalación de deflectores o alas invertidas
El efecto de las alas invertidas aumenta con su separación del suelo, y
retrasando el ala posterior cuanto sea posible del eje trasero y separando el
ala delantera por delante del eje anterior.
Efecto suelo

Consiste en producir una zona de alta velocidad y baja presión (efecto Venturi)
entre el bajo del vehículo y el suelo.
Este efecto puede lograrse curvando hacia abajo una parte del bajo del
vehículo y carenando los laterales para producir un especie de túnel en la que
se logre el efecto buscado.

Ejemplo F1. Peso: 6,5 kN parado. 16 kN a 290 km/h.

Del total de los sistemas empleados para reducir la fuerza sustentadora, el

efecto suelo significa el 80%.
F. Fuerza lateral y momento de guiñada.
Aire --- ángulo de incidencia --- Incremento de presión a barlovento y depresión
a sotavento --- Fuerza lateral y momento
Consecuencia: Hace girar al vehículo al lado de sotavento.

Influencia de la forma trasera del vehículo sobre los coeficientes aerodinámicos de

forma lateral Cy y de guiñada Cmz
G. Momento de vuelco.
Momento resultante de las fuerzas aerodinámicas Fya y Fza respecto a la
proyección del eje longitudinal sobre el plano de rodadura.
G. Ensayos aerodinámicos en vehículos.

Objetivos fundamentales de los estudios aerodinámicos

Simulación aerodinámica mediante
modelos de elementos finitos
Estimación del Cx a partir de ensayos en pista (ejemplo)

Calcular el valor aproximado del coeficiente de resistencia aerodinámica al avance. En

las condiciones de los ensayos el factor de masas giratorias puede estimarse en un 6%.