El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de aumentar la potencia sin

tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del nmero de revoluciones. Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse. As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos). En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la necesidad de compensar la diminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de la presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por el aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar. Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar motores (compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset. La Sobrealimentacin en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonacin. Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentacin). La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonacin. Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos y trmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando

las partes mecnicas ms proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor. Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la vlvula de escape) tanto mejor ser el funcionamiento de la turbina. Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso de encendidos transistorizados o electrnicos.

Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes factores: - Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta generalmente por bombas elctricas). - Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que este perfectamente estanco. - A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler) que enfre el aire que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los cilindros del motor. - La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de escape; si el motor es turboalimentado, se reducir la riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura en el escape para favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara con regmenes altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina. - En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda para reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al producir la turbina una descompresin de los gases de escape, los motores turbo son muy silenciosos. - La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina es comparable a la de un motor atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son mas importantes debido a las mayores temperaturas.

Particularidades segn el sistema de alimentacin Segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede aspirar aire a travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar mezcla de aire-gasolina

procedente del carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el primer caso, el carburador se sita entre el turbocompresor y el colector de admisin y el sistema recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras que el segundo, el carburador se monta antes del turbo, denominndose "carburador aspirado".

La sobrealimentacin en los motores Diesel

En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresin, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor". No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo, cuanto mas sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un limite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor.

Los compresores

La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin de motores es mediante la utilizacin de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que reciben el nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro tipo de compresor se denominado de "onda de presin".

A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el compresor G y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores (accionados por los gases de escape). Como compresor de "onda de

presin" tenemos exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri. En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como en Diesel, los mejores resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores que si bien tienen algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva del motor adems de que estn facultados para poder girar a un nmero elevadsimo de r.p.m.,por encima de 100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al motor debido a su pequeo tamao (por lo menos en comparacin a los compresores volumtricos) hace que se haya estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos grandes xitos tanto en competicin como en realizaciones de motores de tipo comercial. En la siguiente grfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de los tipos de compresores donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser ms adecuado a la hora de acoplarlo al motor. Otras formas de sobrealimentar el motor

Consiste en utilizar la dinmica de la corriente de aire o gases aspirados por el motor. Como ejemplo el fabricante BMW utiliza para el motor en lnea de 6 cilindros del M5 un sistema de aspiracin con una vlvula de mariposa adicional. De este modo, se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentacin por "oscilacin de admisin", gracias a la cual se puede mejorar la potencia y el par motor, si bien esto solo es as dentro de un margen de r.p.m. relativamente estrecho. En la grfica (figura inferior) nos muestra el incremento del par motor y de la potencia del motor M5 con sobrealimentacin por oscilacin de admisin. Si en motores de 6 cilindros el tubo de aspiracin se realiza como en los motores de 4 cilindros, desembocan todos los tubos articulados en un colector. Y eso es bueno para la potencia mxima, pero no lo es tanto para el par motor. Solo se puede conseguir un buen par motor, si se aprovechan las ondas de choque o las pulsaciones, que se generan al cerrar las vlvulas de admisin, para obtener un efecto de sobrealimentacin, en otros cilindros. Cuantos mas cilindros (ondas de choques) se deriven a un colector, mas pequeo ser el efecto de sobrealimentacin, porque las pulsaciones se compensan entre ellas en el colector. El sistema funciona de forma ptima para el motor 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Y lo mismo es valido para el lado del escape. Tambin aqu se agrupan los cilindros

adecuados con longitudes adecuadas de conductos, para conseguir una mejora en el rendimiento volumtrico.

El sistema de admisin de un motor Opel de 6 cilindros (figura inferior) aprovecha mediante una solucin ingeniosa los tiempos de trabajo que se dan al dividir el colector de admisin, en dos partes como si trabajaramos con un motor de 3 cilindros. Por medio de un tubo de aspiracin adecuado con una vlvula de mariposa conmutable (B) se divide el motor de 6 cilindros en rgimen de revoluciones bajo, en 2 motores de 3 cilindros (C). A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la vlvula de mariposa conmutable (B) y el modo de funcionamiento se modifica de tal forma, que se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformacin y del ajuste del sistema de aspiracin, puede producirse otro incremento de potencia para un numero de revoluciones muy elevado, si se vuelve a cerrar la vlvula de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m. (como se ve en la grfica superior). El turbocompresor

Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C). Ciclos de funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable. Regulacin de la presin turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula sensible a la presin compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula despegndola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra. La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo

que puede provocar que la lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

Ejemplo practico de modificacin de la presin de soplado del turbo

Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo Garret T2 montado en el clsico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fcil que era modificar la presin de soplado del turbo, para ello simplemente haba que atornillar/desatornillar el vstago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto ms corto sea el vstago, ms presin se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay ms presin de turbo. Para realizar esta operacin primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vstago (2) en el brazo de la vlvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dae la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vstago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, as que hay que taladrarlo antes de girarlo). Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberan aumentar la presin en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presin de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip.

Temperatura de funcionamiento

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de

admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido. Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua controlada por un termostato. En un principio cuando se empez la aplicacin de los turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se podan alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo que esta pegado a el como bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisin fue una cantidad considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la combustin detonante. Hoy en da los carteres de los cojinetes de los turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores Otto se refrigeran exclusivamente con agua y se han desarrollado y se aplican materiales mas resistentes al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre se refrigeran por medio de inyeccin de aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores de gasolina sobrealimentados por turbocompresor, eso si, siempre teniendo presente que si por algn motivo la temperatura de escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el limite mximo de los 1000C el turbo podr sufrir daos. Intercooler

El engrase del turbo

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debindose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se utilice.

Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralent un mnimo de 30 seg. Para garantizar una lubricacin y refrigeracin optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente despus de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo.

El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por que adems de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumtico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor. Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores

El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: - Intervalos de cambio de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite - Control de la presin de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor - Suciedad en el aceite - Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro) - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentacin).

Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

El futuro del turbocompresor

El turbocompresor todava no ha llegado al final de su potencial de desarrollo, a continuacin enumeramos la siguientes mejoras que estn en fase de ensayo o ya se aplican y se fabrican en serie. - Fabricacin del carter (carcasa) de la turbina y del colector de escape de una sola pieza. Con ello se pueden ahorrar la brida, conjuntamente con el sellado, y los anclajes caros entre el carter de la turbina y el colector de escape. Al mismo tiempo se reduce tambin el peso. Adems, se mejora la respuesta del motor turbo, por que se requiere calentar menos material. - Reduccin del grosor de las paredes del carter de la turbina. La consecuencia es un peso menor y un mejor comportamiento en la respuesta. - Las turbinas de aleacin de titanio y aluminio son ms ligeras que las ruedas de acero de gran calidad. Esto tambin favorece el comportamiento de respuesta del motor, porque el turbocompresor acelera ms rpidamente. - La geometra variable del carter de la turbina mejora el rendimiento de un turbocompresor y, por tanto, del motor con respecto a todo el rgimen de revoluciones. En el motor Diesel estos turbocompresores ya se utilizan con buenos resultados, en motores de gasolina todava no, hace falta todava que se perfeccionen mejor las caractersticas trmicas de los materiales con los que estan construidos. - La colocacin de dos turbocompresores pequeos (en lugar de uno grande) sobre todo en motores en "V" o motores que tengan igual o mas de 6 cilindros. Tambin la utilizacin de motores biturbo con turbos hermanados o escalonados (figura inferior) que utilizan un turbo pequeo para cuando el motor funciona a bajas r.p.m. y un turbo mas grande cuando el motor funciona a altas r.p.m.. El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento deportivo de la marca de automviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con turbos hermanados o escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clsicas funcionan a presiones incluidas

entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 l de turbos hermanados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presin tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto ms alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la tcnica de los turbos hermanados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso despus de un fuerte kilometraje.

Turbos de geometra variable (VTG)

Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosfrico. Una solucin para esto es utilizar un turbo pequeo de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solucin de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometra variable.

Funcionamiento

El turbo VTG (Geometra Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilizacin de un plato o corona en el que van montados unos alabes mviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ngulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cpsula neumtica parecida a la que usa la vlvula wastegate. Gestin electrnica de la presin del turbo

Con la utilizacin de la gestin electrnica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la regulacin del control de la presin del turbo ya no se

deja en manos de una vlvula de accionamiento mecnico como es la vlvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presin del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente.

Para describir como funciona un sistema de regulacin de la presin turbo, tenemos un esquema (figura inferior) que pertenece a un motor Diesel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se ven todos los elementos que intervienen en el control de la presin del turbo. La Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpone una electrovlvula de control de la presin (3) entre el colector de admisin y la vlvula wastegate (4) que controla en todo momento la presin que llega a la vlvula wastegate. Como se ve el circuito de control de la presin del turbo es similar a un circuito de control convencional con la nica diferencia de la incorporacin de la electrovlvula de control (3).

Las caractersticas principales de este sistema son: - Permite sobrepasar el valor mximo de la presin del turbo. - Tiene corte de inyeccin a altas revoluciones. - Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones. - La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000 r.p.m. La electrovlvula de control: se comporta como una llave de paso que deja pasar mas o menos presin hacia la vlvula wastegate. Esta comandada por la ECU (unidad de control) que mediante impulsos elctricos provoca su apertura o cierre. Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovalvula de control deja pasar la presin que hay en el colector de admisin por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar su apertura, pero esto no se producir hasta que la presin de soplado del turbo sea suficiente para vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas la presin que le llega a la vlvula wastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza de su muelle y abrir la vlvula para derivar los gases de escape por el bypass (baja la presin de soplado del turbo). Cuando la ECU considera que la presin en el colector de admisin puede sobrepasar los margenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU puede modificar el valor de la presin

turbo que llega a la vlvula wastegate, cortando el paso de la presin mediante la electrovlvula de control, cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo as en contacto la vlvula wastagate con la presin atmosfrica que la mantendr cerrada y as se aumenta la presin de soplado del turbo. Para que quede claro, lo que hace la electrovlvula de control en su funcionamiento, es engaar a la vlvula wastegate desviando parte de la presin del turbo para que esta no actu. La electrovlvula de control es gobernada por la ECU (unidad de control), conectando a masa uno de sus terminales elctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la seal determina cuando debe abrir la vlvula para aumentar la presin de soplado del turbo en el colector de admisin. La ECU para calcular cuando debe abrir o cerrar la electrovlvula de control tiene en cuenta la presin en el colector de admisin por medio del sensor de presin turbo que viene incorporado en la misma ECU y que recibe la presin a travs de un tubo (7) conectado al colector de admisin. Tambin tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisin por medio de un sensor de temperatura (6), el n de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor que a veces esta incorporado en la misma ECU y otras fuera

En el esquema inferior tenemos el circuito de admisin y escape de un motor Diesel de inyeccin directa (TDi) que utiliza un turbocompresor de geometra variable (VTG). Como se ve en el esquema ya no aparece la vlvula de descarga o wastegate, sin embargo la electrovlvula de control de la presin turbo (3) si esta y de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor. Aunque no se ve donde va en concreto el tubo, esta conectado a la cpsula neumtica o actuador (n 8 en el primer dibujo). El funcionamiento del control de la presin del turbo es muy similar al estudiado anteriormente. la diferencia es que la vlvula wastegate se sustituye por la cpsula neumtica, ambas tienen un funcionamiento parecido mientras una abre o cierra una vlvula, la otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes. En este caso el sensor de altitud esta fuera de la ECU (unidad de control). Otra forma de controlar la presin de soplado del turbo: Hasta ahora hemos visto como se usaba la presin reinante en el colector de admisin para actuar sobre la vlvula wastegate de los turbos convencionales y en la cpsula neumtica en los turbos de geometra variable. Hay otro sistema de control de la presin del turbo (figura de la derecha) que utiliza una bomba de vaco elctrica (2) que genera una depresin o vaco que acta sobre la vlvula wastegate (3) a travs de la electrovlvula de control o actuador de presin de sobrealimentacin (1). En

la figura de abajo vemos el esquema de admisin, escape y alimentacin de un motor Diesel Common Rail, as como su gestin electrnica. El turbo va dispuesto de forma similar a lo visto anteriormente (no esta el intercooler), pero no se ve ningn tubo que lleve la presin reinante en el colector de admisin hacia la vlvula wastegate a travs de la electrovlvula de control. Si aparece como novedad la bomba de vaco que se conecta a travs de un tubo con la electrovlvula de control (actuador de presin) y otros elementos actuadores que son accionados por vaci como la vlvula EGR (recirculacin de gases de escape). Este sistema de control de la presin del turbo tiene la ventaja frente a los anteriormente estudiados, de no depender de la presin que hay en el colector de admisin que en caso de rotura del tubo que transmite dicha presin ademas de funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdera parte del aire comprimido por el turbo que tiene que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor sensiblemente.