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The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities
Autor(es): Alma Cohen y Liran Einav
Fuente: The Review of Economics and Statistics , Nov., 2003, Vol. 85, No. 4 (Nov., 2003),
pp. 828-843
Publicado por: The MIT Press
URL estable: https://www.jstor.org/stable/3211808
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LOS EFECTOS DE LAS LEYES OBLIGATORIAS SOBRE EL USO DEL
CINTURÓN DE SEGURIDAD EN EL COMPORTAMIENTO AL VOLANTE Y
LAS MUERTES POR ACCIDENTE DE TRÁFICO
Alma Cohen y Liran Einav*.
Resumen-Este trabajo investiga los efectos de las leyes obligatorias sobre Durante nuestra obser-
el uso del cinturón de seguridad en el comportamiento de los conductores
y las muertes por accidentes de tráfico. Utilizando un conjunto único de Recibido para su publicación el 30 de octubre de 2001. Revisión
datos de panel sobre el uso del cinturón de seguridad en todas las aceptada para su publicación el 11 de julio de 2002.
jurisdicciones de EE.UU., analizamos cómo estas leyes, al influir en el * National Bureau of Economic Research y Stanford University,
uso del cinturón de seguridad, afectan a la incidencia de las muertes en respectivamente.
accidentes de tráfico. Teniendo en cuenta la endogeneidad del uso del Este artículo se escribió cuando ambos autores eran estudiantes de
cinturón de seguridad, encontramos que dicho uso disminuye el número posgrado en la Universidad de Harvard. Damos las gracias a Lucian
total de muertes en accidentes de tráfico. La magnitud de este efecto, sin Bebchuk, Gary Chamberlain, David Cutler, John Graham, Shigeo Hirano,
embargo, es significativamente menor que la estimación utilizada por la Caroline Hoxby, Lawrence Katz, Ariel Pakes, Jack Porter, Manuel
National Highway Traffic Safety Administration. Además, no Trajtenberg, Kip Viscusi, a los participantes en los seminarios de la
encontramos un apoyo significativo a la teoría del comportamiento Universidad de Harvard y en "Econometría en Tel-Aviv", a dos revisores
compensatorio, que sugiere que el uso del cinturón de seguridad también anónimos y al editor por sus útiles comentarios. Damos las gracias a la
tiene un efecto adverso indirecto sobre las muertes al fomentar la NHSTA y a las oficinas de seguridad vial de muchos estados por
conducción descuidada. Por último, identificamos los factores, facilitarnos los datos sobre el uso del cinturón de seguridad. Cualquier error
especialmente el tipo de aplicación utilizada, que hacen que las leyes restante es responsabilidad nuestra.
sobre el uso del cinturón de seguridad sean más eficaces a la hora de
aumentar su uso.
I. Introducción
T Los accidentes de tráfico son una de las principales

causas de muertes y lesiones graves. Cada día, más de
100 estadounidenses
mueren en accidentes de tráfico. Una importante
herramienta política que se ha utilizado para combatir este
problema es la aprobación de leyes obligatorias sobre el
uso del cinturón de seguridad. De hecho, el gobierno
federal fijó en 1997 el ambicioso objetivo de aumentar el
uso del cinturón de seguridad desde el nivel nacional de
1996 del 68% al 859c para el año 2000 (objetivo que no se
alcanzó) y al 90% para 2005. Para aumentar el uso del
cinturón de seguridad, el gobierno federal ha estado
animando a los estados a adoptar leyes más estrictas de uso
obligatorio del cinturón de seguridad.
El objetivo de este trabajo es investigar empíricamente la
eficacia de las leyes obligatorias sobre el uso del cinturón
de seguridad para reducir las muertes por accidentes de
tráfico. Utilizamos un conjunto de datos único sobre el uso
del cinturón de seguridad a nivel estatal que nos permite
mejorar trabajos anteriores. Este conjunto de datos nos
permite desglosar los efectos de las leyes obligatorias sobre
el uso del cinturón de seguridad en dos componentes: la
eficacia de las leyes para aumentar el uso del cinturón de
seguridad y la eficacia del uso del cinturón de seguridad
para reducir las muertes en accidentes de tráfico. Utilizando
las leyes sobre el cinturón de seguridad como instrumentos
para la tasa de uso, este trabajo es el primero que aborda la
endogeneidad del uso. Nuestros resultados tienen
importantes implicaciones para la formulación de políticas
en este ámbito.
Nuestro conjunto de datos contiene datos de panel sobre
los 50 estados de EE.UU. y el Distrito de Columbia para los
años 1983 a 1997. Aunque en Europa y Australia se
adoptaron leyes obligatorias sobre el uso del cinturón de
seguridad ya en la década de 1970, no fue hasta diciembre
de 1984 cuando se adoptaron dichas leyes en Estados
Unidos, siendo Nueva York el primer estado en hacerlo.
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de que un ocupante de un coche que lleve puesto el cinturón
Este patrón de adopción permite obtener una
de seguridad muera en caso de accidente, y el efecto indirecto,
identificación clara de los efectos de estas leyes,
que aumenta la incidencia de accidentes al inducir una
controlando los efectos fijos del año y del estado. Dada la
gran variación en las tasas de uso entre estados, también conducción menos cuidadosa. Mientras que los ocupantes
podemos permitir que el efecto de la legislación de un coche pueden estar sujetos a ambos efectos, los no
obligatoria sobre el cinturón de seguridad dependa de la ocupantes sólo están sujetos al efecto indirecto. Por lo
tasa de uso que prevalecía cuando se aprobó la ley. tanto, la teoría del comportamiento compensatorio predice
Los datos sobre el índice de uso del cinturón de una correlación positiva entre el uso del cinturón de seguridad
seguridad también permiten una investigación directa de la y la mortalidad entre los no ocupantes.
teoría del comportamiento compensatorio (Peltz- man, Nuestros resultados indican que el uso del cinturón de
seguridad re
1975). Según esta teoría, como los conductores que llevan
duce muertes entre los ocupantes de los coches, pero no
puesto el cinturón de seguridad se sienten más seguros,
parece tener ningún efecto estadísticamente significativo
conducen con menos cuidado, lo que provoca más
sobre las muertes entre los no ocupantes. Por lo tanto, no
accidentes de tráfico. Por lo tanto, aunque el uso de
encontramos pruebas significativas de un comportamiento
cinturones de seguridad disminuye las muertes entre los
compensatorio. En el curso de nuestro análisis,
conductores que los llevan, las muertes entre otros
reproducimos algunos de los resultados de los estudios que
individuos aumentan, contrarrestando los efectos
concluyeron que tal comportamiento existe, y mostramos
beneficiosos de los cinturones de seguridad. Para probar
que, una vez que tenemos en cuenta la endogeneidad del
la teoría del comportamiento compensatorio, es necesario
uso, los efectos del uso del cinturón de seguridad sobre las
identificar los efectos de un aumento de la tasa de uso en el
muertes de no ocupantes son insignificantes.
comportamiento al volante.
En general, consideramos que la legislación sobre el cinturón de
Siguiendo la bibliografía, distinguimos entre los
seguridad es inequívoca.
accidentes mortales entre los ocupantes de un coche, que reduce las muertes por accidente de tráfico. En concreto,
pueden verse directamente afectados por el uso del estimamos que un
cinturón de seguridad, y los accidentes mortales entre los
no ocupantes (peatones, ciclistas y motoristas), que no De hecho, New Hampshire aprobó en 1999 una ley obligatoria
utilizan el cinturón de seguridad y, por lo tanto, pueden sobre el uso del cinturón de seguridad con aplicación secundaria, pero
verse afectados por el uso del cinturón de seguridad sólo de sólo obliga a llevarlo a los conductores y pasajeros menores de 18
años.
forma indirecta. La teoría del comportamiento ° Dentro de este periodo, a finales de la década de 1980, cuatro
compensatorio sugiere que el uso del cinturón de estados -Massachusetts, Nebraska, Dakota del Norte y Oregón-
aprobaron una ley obligatoria sobre el cinturón de seguridad, la
seguridad influye en las muertes en accidentes de tráfico derogaron y la volvieron a instaurar tras un breve periodo (hasta dos
de dos formas: el efecto directo, que reduce la probabilidad años).
The Review of Economics and Statistics, noviembre de 2003, 85(4): 828-843

p 2003 por el Presidente y los Fellows del Harvard College y el Massachusetts Institute of Technology

LOS EFECTOS DE LAS LEYES OBLIGATORIAS 829
SOBRE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD
l punto porcentual de aumento en el uso salva 136 vidas portation, 1984). Además, la mayoría de los trabajos
(utilizando u n a especificación lineal), y que un aumento empíricos que investigaron este efecto directo obtuvieron
del 1% en el uso reduce las muertes de ocupantes en resultados coherentes con los estudios de laboratorio (Evans,
aproximadamente un 0,13% (utilizando una especificación 1986, Graham et al., 1997, y Levitt y Porter, 2001).
log-log). A título ilustrativo, esto implica que pasar del Aunque está ampliamente aceptado que el uso del cinturón
nivel de uso nacional de 689a al nivel objetivo del 90% de seguridad reduce el riesgo de mortalidad entre los
salvará anualmente entre 1.500 y 3.000 vidas (entre el 4% y ocupantes de un automóvil en caso de accidente, se ha
el 8% de todas las muertes de tráfico). Curiosamente, argumentado que su efecto global sobre la mortalidad-.
aunque esta estimación del efecto del aumento del uso del
cinturón de seguridad sobre las vidas salvadas es sustancial,
es considerablemente menor que la estimación utilizada por
el gobierno federal, que es de 5.536 vidas salvadas
anualmente (aproximadamente 149a del total de víctimas
mortales).
Las regresiones de primer paso de nuestro análisis
también nos permiten analizar qué elementos de la
legislación sobre el cinturón de seguridad la hacen eficaz
para aumentar el índice de uso. El elemento que
consideramos más importante a este respecto es la
aplicación primaria (es decir, permitir a la policía detener y
multar a los infractores aunque no cometan otros delitos) en
lugar de la aplicación secundaria (es decir, permitir a la
policía multar a los infractores sólo cuando se les detiene
por algún otro d e l i t o ). Aunque los observadores y los
responsables políticos se han dado cuenta de que los
estados con aplicación primaria de la ley tienen por término
medio tasas de uso más elevadas, nosotros somos capaces
de identificar y estimar los efectos de la aplicación
primaria de una forma estadísticamente más fiable.
Descubrimos que, mientras que una ley obligatoria sobre el
cinturón de seguridad con aplicación secundaria aumenta el
índice de uso en unos 11 p u n t o s porcentuales, una ley
obligatoria sobre el cinturón de seguridad respaldada por
una aplicación primaria aumenta el uso en unos 22 puntos
porcentuales. Este resultado respalda la reciente iniciativa
emprendida por el gobierno federal para animar a los
estados a adoptar la a p l i c a c i ó n p r i m a r i a . D e hecho,
calculamos que si los 34 estados que ahora aplican la ley
secundaria cambiaran a la ley primaria, el uso a nivel
nacional aumentaría del 689a actual a cerca del 77%, lo que
produciría un ahorro anual de 1.000 millones de euros.
salvar entre 500 y 1.200 vidas.
El documento está organizado como sigue. En la sección
II se analiza la literatura, en la sección III se describen los
datos y en la sección IV se analiza y motiva nuestra
estrategia de estimación. La sección V presenta nuestros
resultados y discute su robustez, y la sección VI concluye.
II. Literatura y motivación

Existe un amplio consenso en que, si se mantiene fijo el
número de accidentes, el efecto directo del uso del cinturón
de seguridad es la reducción del número de víctimas
mortales entre los usuarios. Un estudio de laboratorio
concluyó que el uso del cinturón de seguridad por parte de
los pasajeros de los asientos delanteros puede evitar entre el
40'7" y el 50'7r de las muertes entre los pasajeros
implicados en un accidente (Department of Trans-
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830 LA REVISTA DE ECONOMÍA Y ESTADÍSTICA
(1994), que concluyen que el uso del cinturón de seguridad no es
idades podrían ser insignificantes o incluso positivas. Este significativo o está positivamente asociado con las muertes de
argumento fue presentado por Peltzman (1975), que ocupantes y no ocupantes.
6 Véanse, por ejemplo, Bhattacharyya y Layton (1979), Garbacz (1991),
sostenía que el uso del cinturón de seguridad podría Harvey y Durbin (1986), y Wagenaar et a1. (1988).
producir una conducción descuidada y, a su vez, mayores ' El mismo argumento se aplica también cuando se utilizan datos de
riesgos para los no ocupantes. Como resultado, las leyes panel, si la ley o el cambio en la ley no varía entre los distintos grupos.
Este es el caso, por ejemplo, de Risa (1994), Asch et al. (1991) y
obligatorias sobre el uso del cinturón de seguridad McCarthy (1999).
podrían aumentar el número total de víctimas mortales en " Evans y Graham (1991), Houston et al. (1995) y Sen (2001) sí
utilizan la variación de las leyes obligatorias sobre el cinturón de
lugar de reducirlo.3 seguridad en los distintos estados de EE.UU. o provincias canadienses.
Existe una amplia literatura empírica que trata de Sin embargo, estos trabajos no utilizan datos sobre el uso y, por tanto,
estimar el efecto de las leyes obligatorias sobre el uso sólo pueden analizar la forma reducida, el efecto indirecto de las leyes
obligatorias sobre el cinturón de seguridad en las muertes. Como
del cinturón de seguridad en el número de víctimas veremos a continuación, estos análisis pueden mejorarse
mortales. Algunos de los trabajos existentes consideran el significativamente utilizando datos sobre el uso del cinturón de
seguridad.
efecto de dichas leyes sobre el total de víctimas mortales
sin intentar distinguir entre las víctimas mortales entre
los que van sentados en un coche y pueden llevar
cinturón de seguridad (ocupantes) y los que no van
sentados en un coche (no ocupantes).4 Otros trabajos han
intentado probar el comportamiento compensatorio
haciendo esta distinción, lo que permite centrarse en las
víctimas mortales no ocupantes. Los no ocupantes no
pueden verse afectados directamente por los cinturones de
seguridad, sino sólo a través de cambios en el
comportamiento al volante. Los estudios que utilizaron
este enfoque obtuvieron resultados dispares.5 Los trabajos
empíricos existentes tienen limitaciones sustanciales que
el presente estudio trata de superar. Para empezar, muchos
de los trabajos analizados utilizan datos de series
temporales y estudian las muertes por accidentes de
tráfico antes y después de la aprobación de una ley
obligatoria sobre el uso del cinturón de seguridad.6 Estos
estudios no pueden tener en cuenta otros macroefectos,
como otras leyes, campañas públicas o cambios
tecnológicos, que no están relacionados con las leyes
obligatorias sobre el uso del cinturón de seguridad pero
que podrían haber afectado a los cambios en la tendencia
temporal de las muertes. En segundo lugar, los resultados
de la mayoría de los estudios no pueden utilizarse para
evaluaciones políticas posteriores, y a que sólo dependen
de un cambio en la ley7 .
tiones.
En la literatura psicológica, Wilde (1982) lleva este argumento al

extremo con su teoría de la homeostasis del riesgo. Sostiene que los
individuos adoptan un nivel objetivo fijo de riesgo de mortalidad y
ajustan su forma de conducir en función de las circunstancias.
McCarthy (1999) concluye que una ley obligatoria sobre el

cinturón de seguridad aumenta el número de accidentes mortales,
mientras que Bhattacharyya y Layton (1979) y Houston, Richardson y
Neeley (1995) concluyen que las leyes sobre el cinturón de seguridad
reducen significativamente el número de víctimas mortales. Derrig
et al. (2002) no encuentran ningún efecto estadísticamente
significativo.
Garbacz (1991), Loeb (t995), y Wagenaar, Maybee, y Sullivan
(1988) encuentran un efecto significativo de las leyes obligatorias
del cinturón de seguridad en la reducción de víctimas mortales
ocupantes, mientras que Evans y Graham (1991) y Harvey y Durbin
(1986) encuentran un efecto positivo significativo en el aumento de
víctimas mortales no ocupantes. Asch et al. (1991) descubren que,
aunque el número de víctimas mortales por accidente disminuyó tras la
aprobación de la ley obligatoria del cinturón de seguridad, se produjo
un aumento significativo en el número de accidentes. Los resultados
más desconcertantes son los de Garbacz (1990a, 1990b, 1992) y Risa
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Además, y quizás lo más importante, los trabajos cinturón de seguridad, como hacemos en nuestra
empíricos existentes no han desglosado el efecto de la ley,
° Por ejemplo, una legislación de este tipo podría tener un gran efecto en
como hacemos nosotros, en el efecto de la ley sobre el uso los estados en los que el uso del cinturón de seguridad era bajo al principio,
y el efecto del uso sobre las muertes por accidente de tráfico. pero sólo un pequeño efecto en los estados en los que todo el mundo ya
Es de suponer que las leyes que obligan a llevar cinturón de utilizaba el cinturón de seguridad antes de la aprobación de la ley. El uso
del cinturón de seguridad varía mucho de un estado a otro. En nuestro
seguridad no afectan directamente a las muertes, sino sólo a conjunto de datos, los niveles de uso en los años-estado sin ninguna ley
través de su efecto sobre el uso, que a su vez afecta a las obligatoria sobre el cinturón de seguridad varían entre 49c y 59a, con una
muertes por accidente de tráfico. Por lo tanto, para concluir media y mediana de 309c y una desviación estándar de alrededor de 139-,
lo que implica que la gran variación en los niveles de uso iniciales es
que las leyes obligatorias sobre el uso del cinturón de probable que conduzca a una gran variación en e l impacto de las leyes
seguridad son beneficiosas, primero debemos descubrir que sobre el cinturón de seguridad en las muertes de tráfico.
las leyes son efectivas a la hora de aumentar el uso del ' Véase, por ejemplo, Traynor (1993), que aporta pruebas de que es más
probable que los conductores tomen diversas precauciones, como ponerse
cinturón de seguridad, y después investigar cómo el uso el cinturón de seguridad, cuando las condiciones de conducción son malas.
afecta a las muertes. Al analizar los dos efectos por
separado, como nos permiten nuestros datos, nuestro
enfoque tiene varias ventajas. En primer lugar, el efecto de
una ley obligatoria sobre el cinturón de seguridad podría
depender sustancialmente del uso inicial del cinturón de
seguridad en el momento en que se aprobó la ley.9 El
análisis típico en estudios anteriores, que utiliza sólo
variables ficticias para la existencia de leyes obligatorias
sobre el cinturón de seguridad, restringe el impacto de la
ley sobre las muertes a que sea constante a través de
diferentes niveles iniciales de uso. Por el contrario, al
incorporar datos sobre el uso del cinturón de seguridad,
permitimos que el efecto de la ley dependa del nivel inicial
de uso, lo que parece plausible e importante. Además, los
datos de uso permiten una prueba más directa de la teoría
del comportamiento compensatorio. La teoría sugiere que la
conducción temeraria está relacionada con el uso del
cinturón de seguridad, no con la existencia de leyes
obligatorias sobre el uso del cinturón, que sólo pueden
utilizarse como aproximación. Por lo tanto, es preferible
probar la teoría basándose en el uso. Por último, estimar por
separado el efecto del uso del cinturón de seguridad en las
muertes por accidente de tráfico nos permite evaluar los
beneficios asociados a otras medidas políticas destinadas a
aumentar el uso del cinturón de seguridad, como las
campañas publicitarias.
Los pocos estudios que utilizaron datos sobre el uso del
cinturón de seguridad en sus análisis no tuvieron en cuenta
que la decisión de utilizar e l c i n t u r ó n d e seguridad
es una variable de elección y, por lo tanto, es probable que
sea endógena (Garbacz, 1990a, 1991, 1992; Risa, 1994).10
Por ejemplo, si la probabilidad de sufrir un accidente es
alta, será más probable que los individuos se protejan y
utilicen el cinturón de seguridad. Por lo tanto, al hacer una
regresión de las muertes sobre el uso sin tener en cuenta
esta endogeneidad, esperaríamos encontrar una correlación
positiva entre el uso y el término de error, lo que llevaría a
un sesgo al alza en el coeficiente del uso. De hecho, ésta es
probablemente la razón por la que Garbacz (1990a, 1992) y
Risa (1994) obtienen coeficientes positivos sobre el uso, lo
que les lleva a aceptar la teoría del comportamiento
compensador. Como demostraremos más adelante, este
sesgo desaparece una vez que tenemos en cuenta la
endogeneidad del uso.
Por último, una amplia bibliografía existente se centra en
el impacto de las leyes obligatorias sobre el uso del
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832 LA REVISTA DE ECONOMÍA3 Y ESTADÍSTICA
' Véanse Center for Disease Control (1986), Dee (1998), Evans
regresiones de primer paso. Esta cuestión es de interés (1987), Evans y Wasielewski (1983), Hunter et al. (1990), Houston et al.
para los funcionarios federales y estatales que han (1995), Levitt y Porter (2001), y Singh y Thayer (1992).
No distinguimos entre los pasajeros de los asientos delanteros y los
invertido grandes esfuerzos en intentar aumentar el uso de los asientos traseros, aunque se puede argumentar que en muchos
del cinturón de seguridad. La mayoría de los estudios estados los pasajeros de los asientos traseros no están obligados a utilizar
empíricos se centran en los efectos que los dos tipos el cinturón de seguridad y, por lo tanto, deben ser tratados como no
ocupantes. Si este es el caso, nuestros resultados se verían reforzados.
diferentes de aplicación tienen sobre el uso. Las " FARS contiene información detallada sobre todos los accidentes
conclusiones generales son que las leyes aumentan el de tráfico mortales ocurridos en Estados Unidos. Un accidente mortal se
uso, y que la aplicación primaria lo hace define como cualquier accidente de tráfico que resulta en la muerte de
.1 un ocupante del vehículo o no motorista, o en la muerte por lesiones
significativamente mejor' Los estudios existentes se resultantes de un accidente de tráfico que se produce dentro de los 30
centran generalmente en los efectos a corto plazo de la días de la misma.
adopción de leyes sobre el cinturón de seguridad, porque
no disponen de conjuntos de datos de panel
suficientemente largos. Nuestro período de observación
más largo puede ayudar a generalizar estos resultados
también a largo plazo.'2
Algunos de los estudios empíricos también investigan
cómo afectan las características de los individuos a la
decisión de utilizar o no el cinturón de seguridad. Se ha
descubierto que la heterogeneidad entre individuos es
importante, y que los individuos con mayor aversión al
riesgo tienen más probabilidades de cumplir la ley".3 Esta
heterogeneidad introduce otra dificultad a la hora de
medir el impacto de la ley. Podría sugerir, por ejemplo,
que los individuos que empiezan a utilizar el cinturón de
seguridad cuando el uso aumenta de 409a a 60% son de
un tipo diferente a los individuos que empiezan a utilizar
el cinturón de seguridad cuando el índice de uso aumenta
de 80'7" a 100%; esto podría llevar a que los dos
aumentos tuvieran efectos diferentes sobre las muertes.
Abordaremos estas cuestiones en la sección V, cuando
investiguemos diferentes especificaciones y formas
funcionales.
Utilizamos un panel de variables anuales a nivel estatal

para todas las jurisdicciones de EE.UU.: los 50 estados y
el Distrito de Columbia. Salvo que se indique lo
contrario, todas las variables abarcan el período
comprendido entre 1983 y 1997. En el Apéndice de datos
se definen todas las variables, se describen sus fuentes y
su relevancia y se ofrecen estadísticas descriptivas. En
esta sección nos centramos en las dos variables más
importantes para nuestro análisis, es decir, las muertes
por accidentes de tráfico y el uso del cinturón de
seguridad.
Obtuvimos datos sobre el número anual de víctimas
mortales ocupantes y no ocupantes enl4 del Sistema de
Informes de Análisis de Fatalidades (FARS).'5 Cada año
se producen aproximadamente 35.000 víctimas mortales
ocupantes y 5.000 víctimas mortales no ocupantes. La
figura 1 muestra la tendencia de las muertes de ocupantes
y no ocupantes.
" Véase, por ejemplo, Campbell (1988), Campbell, Stewart y

Campbell (1986), Dee (1998), Evans y Graham (1991), Wagenaar et
al. (1988),
y Patryka (1987).
'2 Como han subrayado varios autores, los efectos a largo plazo de
la legislación considerada podrían diferir de los efectos a corto
plazo. Véanse, por ejemplo, Peltzman (1977), y Evans y Graham
(1991).
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zs -- 45OOO
40000
35000
80000
.g 1.5
25OOO
*fi
Fallecimientos de ocupantes por millón de 20000 I
VMT
Víctimas mortales no ocupantes por millón
de VMT 4 5000
- - Fallecidos Ocupantes
Fatalitlas de no ocupantes 1OOOO
SOOO
1903 1904 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1901 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
año
El gráfico muestra las tendencias de las muertes de ocupantes y no ocupantes en Estados Unidos durante el periodo de observación. Puede observarse que, si bien el total de víctimas mortales se mantiene más o
menos constante a lo largo de los años, existe una tendencia significativa a la baja una vez que las víctimas mortales se normalizan en función de los kilómetros recorridos por los vehículos.
minutos durante las horas diurnas de los días entre semana).

víctimas mortales durante nuestro periodo de muestreo. '7 Treinta y siete estados nos proporcionaron un conjunto completo de
Indica que no existe una tendencia clara a lo largo del datos que incluye el uso anual a partir del año anterior a la aprobación
de la ley y hasta 1998, cinco estados nos proporcionaron datos
tiempo. Una vez que normalizamos por millas recorridas incompletos para algunos de los años de nuestro periodo de observación
por vehículo (VMT), observamos un descenso de las y nueve estados no nos proporcionaron ninguno.
víctimas mortales durante el periodo de muestra tanto para
ocupantes como para no ocupantes.
Un elemento importante y único de nuestro conjunto de
datos son los datos a nivel estatal sobre el uso del cinturón
de seguridad. Hemos obtenido estos datos de las tres
fuentes siguientes:
(i) Datos de la Oficina de Seguridad Vial de cada

estado. Los estados obtienen sus estimaciones de la
tasa de uso del cinturón de seguridad realizando
encuestas de observación periódicas.'° La mayoría
de los estados tenían estimaciones separadas para
los ocupantes de los asientos delanteros y para los
ocupantes de los asientos traseros. Sólo utilizamos
la información sobre los ocupantes de los asientos
delanteros, que está disponible para todos los
estados de los que tenemos datos. De acuerdo con
las directrices de la NHTSA, los datos se ponderan
para reflejar el diseño de muestreo regional y el
volumen medio de tráfico diario.'7
(ii) Datos de la National Highway Traffic Safety Ad-
ministration (NHTSA). Estos datos incluyen
'6 El modo en que se realiza la encuesta observacional es el siguiente:

cada estado elige una serie de condados, que suelen representar más del
859- de la población. En cada condado, la encuesta se realiza en varios
lugares elegidos (intersecciones). Los lugares se eligen a partir de una
lista de lugares potenciales mediante un procedimiento estándar de
muestreo no sesgado, recomendado por la NHTSA. Los sitios
potenciales son lugares en los que el conductor tiene que reducir la
velocidad o detenerse por completo, para que la observación sea más
fácil y precisa. Tras un breve período de formación, se asigna
aleatoriamente a cada observador un lugar y un momento del día
concretos (las franjas horarias de observación suelen ser de 40-60
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índices de uso a nivel estatal, desde 1990 hasta
1999, para los 51 estados. Los datos de la NHTSA
que utilizamos son también los que emplea el
gobierno federal para estimar los efectos de la
legislación sobre el cinturón de seguridad y para
asignar el presupuesto federal entre los estados.
(iii) Datos del Sistema de Vigilancia de los Factores
de Riesgo Comportamentales (BRFSS). Estos
datos se basan en una encuesta telefónica a nivel
estatal realizada por el Centro de Control de
Enfermedades (CDC). Una de las preguntas de
esta encuesta es: "¿Con qué frecuencia utiliza el
cinturón de seguridad cuando conduce o viaja en
coche?". Hay cinco respuestas posibles: nunca,
casi nunca, a veces, casi siempre y siempre.
Asignamos una ponderación a cada una de las
respuestas' y las agregamos por estado sobre todos
los individuos encuestados, ajustando las
ponderaciones muestrales.' Los datos del BRFSS
están disponibles desde 1984 hasta 1997, con un
número variable de estados encuestados cada
año.°0
Combinamos las dos primeras fuentes de datos para

obtener un conjunto de datos de uso lo más completo
posible, y utilizamos los datos del BRFSS principalmente
para comprobaciones de robustez, abordando las dudas
sobre la medición del uso a partir de las encuestas de
observación. Para combinar los datos de las dos primeras
fuentes, hemos
Las ponderaciones que hemos utilizado han sido (0, 0,1, 0,3, 0,75,
1). Probamos otros quintupletes de pesos, sin mucha diferencia en
los resultados.
1° El BRFSS es una encuesta telefónica aleatoria. De ahí que las
ponderaciones muestrales traten de ajustarse principalmente al número
de líneas telefónicas y al número de personas de cada hogar.
2 Uno de los problemas de la utilización de estos datos es que
limitó sustancialmente nuestro número de observaciones. Otro
problema es que esta variable dista mucho de ser óptima, ya que
adolece de todos los problemas que surgen de la autodeclaración y de
las respuestas subjetivas.

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FIGURA 2.-UTILIZACIÓN MEDIA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD A LO LARGO DEL TIEMPO
4982 4 983 1984 1985 4 986 198 7 4 988 4 989 1990 4 991 4 992 4 993 1994 4 995 4 996 199Z 4 998
La línea continua representa la media (ponderaciones iguales) del uso del cinturón de seguridad, según las encuestas de observación. Esta variable es la utilizada en nuestras regresiones. La línea discontinua
representa la media del uso del cinturón de seguridad, según la encuesta BRFSS de Ge CDC. Obsérvese que las medias de 1994 y 1996 se basan sólo en 10 estados, como se explica en el texto (sección 111).
utilizar como base los datos de la NHTSA y añadirles la sistemático. Por último, el uso de los datos del BRFSS, que
información adicional obtenida de la oficina de seguridad
vial de cada estado. Esto parece razonable, ya que las dos
fuentes de datos proporcionan cifras similares.
Comparando las cifras com- parables obtenidas de las dos
fuentes, encontramos que las diferencias no son más de 1-2
puntos porcentuales en más del 959c de los casos. En la
mayoría de los casos, las cifras eran en realidad idénticas,
lo que no es sorprendente, ya que las oficinas de los estados
suelen ser la fuente de los datos de la NHTSA. A lo largo
de nuestro análisis utilizamos este conjunto de datos
combinados para los resultados presentados.
Podrían plantearse algunas cuestiones con respecto a la
fiabilidad de las cifras que obtuvimos de la oficina de
seguridad vial de cada estado y de la NHTSA. Una posible
preocupación es que los estados puedan optar por notificar
un uso superior al real con el fin de obtener los
presupuestos federales que se prometen a los estados que
alcanzan los niveles umbral. Otra preocupación podría ser
la comparabilidad de las cifras de uso entre los estados y a
lo largo del tiempo; los estados utilizan métodos de
observación que varían un poco aunque sean similares en
espíritu, y algunos estados también han cambiado con el
tiempo la forma en que llevan a cabo sus encuestas de
observación.
Tomamos varias medidas para abordar algunas de estas
preocupaciones. En primer lugar, intentamos mitigar
cualquier problema de estimación que pudiera surgir de la
naturaleza de los datos de uso utilizando efectos fijos
estatales y temporales. Lo hacemos para controlar los
sesgos específicos de cada estado que se fijan a lo largo del
tiempo, así como los sesgos que podrían derivarse de los
cambios en los requisitos de información de la NHTSA. En
segundo lugar, utilizamos variables instrumentales para la
tasa de uso, abordando así cualquier error de medición no
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proporcionan un conjunto similar pero independiente de
estimaciones, nos permite verificar aún más la solidez de
nuestros resultados".
IV. Estrategia empírica

Como ya se ha dicho, durante el periodo de observación,
todos los
Los estados de EE.UU., excepto New Hampshire,
aprobaron leyes obligatorias sobre el uso del cinturón de
seguridad. La variación en nuestros datos se debe al
hecho de que los estados aprobaron dichas leyes en
diferentes momentos y adoptaron leyes con diferentes
tipos de aplicación. Otra variación proviene del hecho de
que varios estados revisaron sus leyes, pasando de una
aplicación secundaria a una aplicación primaria'.2 La
figura 3 muestra el número de estados con leyes
obligatorias sobre el cinturón de seguridad y el tipo de
aplicación, tal y como evolucionó durante nuestro
periodo de observación. El hecho de que la adopción de
leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad fuera
bastante gradual nos ayuda a identificar sus efectos.
Nuestro enfoque básico consiste en estimar una
ecuación lineal simple, con las muertes de tráfico como
variable dependiente y con la tasa de uso, las variables de
control y los efectos fijos de año y estado en e l lado
derecho.
21 Dado que los datos del BRFSS se obtuvieron

independientemente de nuestros datos reales de uso, una fuerte
relación entre los dos conjuntos de datos confirma la fiabilidad de
nuestros datos originales de uso y la solidez de los resultados.
Aunque los datos del BRFSS, con las ponderaciones que utilizamos,
sugieren un uso significativamente mayor que los datos que
acabamos utilizando, la correlación entre los dos conjuntos de
datos es notablemente alta (coeficientes de correlación de 0,7 a 0,9
en diferentes dimensiones de los datos). El gráfico 2 muestra el
creciente nivel nacional de uso a lo largo del tiempo, con una
tendencia muy similar en el uso calculado a partir de la encuesta
BRFSS.
22 Los otros dos trabajos que utilizan conjuntos de datos de panel
similares no tenían tal riqueza, debido a la época en que fueron

escritos. Evans y
Graham (1991) sólo disponía de datos de 1984 a 1987, y Houston et al.
(1995) cubrían el periodo de 1967 a 1991.

200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
FIGURA 3.-LEGISLACIÓN A LO LARGO DEL TIEMPO
CISecorda\ Aplicación de
la ley
1JJ0 991 1J9Z 1933 1994 T995 1996 1997 19J8 1999
Los números dentro de las barras son los números de estados que tienen un tipo panicular de ley en un año determinado. Alabama pasó de la aplicación secundaria a la primaria en octubre de 1999 (no se refleja en el
gráfico). New Hampshire es el único estado que no tiene una ley general obligatoria sobre el cinturón de seguridad.
Utilizamos efectos fijos de año para controlar cualquier

macroefecto específico de tiempo que cambie el nivel de 2° Los efectos de los airbags no quedarían completamente recogidos por
los efectos del año si hubiera efectos cruzados entre los cinturones de
muertes de tráfico para todos los estados. En nuestro seguridad y los airbags. Sin embargo, se ha sugerido que estos dos
contexto, estos macroefectos podrían incluir cambios dispositivos de protección son casi independientes, en el sentido de que
cada uno se considera útil en distintos tipos de accidentes. Véase, por
tecnológicos que introdujeron coches más seguros o ejemplo, la nota 19 de Levitt y Porter (2001).
campañas nacionales que afectaron al comportamiento de
los conductores en todo el país. Los efectos temporales
también reflejan la mayor penetración de los airbags a lo
largo del tiempo.2'
Utilizamos efectos fijos estatales para capturar cualquier
característica estatal no observada que sea fija a lo largo
del tiempo, como las características de la población, las
condiciones meteorológicas generales, las condiciones del
tráfico, etc. Como se señala en la sección II, estos efectos
fijos estatales son importantes para mitigar el sesgo al alza
asociado a la probable endogeneidad del uso del cinturón
de seguridad. Como se señala en la sección II, estos efectos
fijos estatales son importantes para mitigar el sesgo al alza
asociado con la probable endogeneidad del uso del cinturón
de seguridad. Por ejemplo, este sesgo puede surgir del
hecho de que en los estados con condiciones de tráfico más
peligrosas (debido al tiempo, digamos, o a las condiciones
de la carretera) es más probable que la gente utilice el
cinturón de seguridad y también es más probable que se
vea implicada en un accidente de tráfico. Por supuesto, la
adición de efectos fijos estatales no puede eliminar por
completo los problemas de endogeneidad. La probable
relación positiva entre el uso y el término de error puede
ser
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menor una vez controlados los efectos fijos, pero es muy
posible que no desaparezca. Las condiciones en cualquier
estado cambian con el tiempo. Por ejemplo, los estados
que experimentan un aumento de las muertes por
accidentes de tráfico podrían invertir en la promoción del
uso del cinturón de seguridad. Tales inversiones podrían
conducir a un aumento del uso, lo que a su vez podría
generar una correlación positiva entre el uso y el término
de error y, por tanto, introducir un sesgo al alza en
nuestro coeficiente estimado.
Por lo tanto, merece la pena utilizar variables
instrumentales. En nuestro caso, las variables
relacionadas con las leyes obligatorias sobre el cinturón
de seguridad son candidatas naturales para las variables
instrumentales. Es probable que dichas leyes estén
correlacionadas con el uso (después de todo, para eso
están las leyes), y también parece razonable suponer que
no están correlacionadas con el término de error. Como
se ha comentado anteriormente, es probable que las leyes
obligatorias sobre el cinturón de seguridad afecten a las
muertes por accidentes de tráfico sólo a través de su
efecto sobre el uso.
Aún así, podría seguir preocupando la posible
endogeneidad de las leyes obligatorias sobre el cinturón
de seguridad. En concreto, se podría argumentar que los
estados que se enfrentaron a un aumento de sus muertes
por accidentes de tráfico tenían una mayor propensión a
aprobar dichas leyes. Aunque la preocupación anterior
podría ser importante para el análisis transversal,24
creemos que, una vez que controlamos por
2- Por ejemplo, es probable que los resultados de Garbacz (1992) se

deban a este sesgo de endogeneidad.

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efectos fijos de estado y año, esta preocupación se vuelve anteriores. Además
mucho menos importante. Recordemos que todos los 2 Véase Levitt (1996) para un argumento similar, cuando se utilizan los
estados excepto New Hampshire acabaron aprobando litigios por hacinamiento en las cárceles como instrumento para el número
una ley, por lo que la preocupación considerada podría de presos.
surgir sólo con respecto al tipo de ley aprobada y al 2^ El argumento es que, a diferencia de otras infracciones de tráfico, la ley
del cinturón de seguridad
momento en que se aprobó. La aprobación de la ley es un Los infractores no ponen en peligro a nadie más y, por tanto, deben ser
proceso político que probablemente lleve algún tiempo y libres d e elegir si utilizan o no el cinturón de seguridad.
2' El término "conducir siendo negro" se utilizó en los medios de
cuyo resultado bien puede depender de diversos factores comunicación para llamar la atención sobre este hecho. Se argumenta que
políticos que probablemente no estén relacionados con los agentes de policía utilizan las leyes obligatorias sobre el cinturón de
las muertes.°5 seguridad, y en particular la aplicación primaria, para detener a los
afroamericanos y acosarlos. En la práctica, los estudios estadísticos han
La principal oposición a las leyes sobre el cinturón de demostrado que esto no es cierto.
seguridad se basaba en argumentos relacionados con los
derechos individuales°6 y con la aplicación discriminatoria
de la ley,°* no con las muertes por accidentes de tráfico.

Por lo tanto, es probable que los factores políticos,
administrativos e ideológicos que tenían poco que ver
con las muertes fueran los principales factores que
determinaron el momento en que se aprobó la legislación
en un estado determinado. De hecho, un estudio
detallado del proceso de aprobación de la legislación
obligatoria sobre el uso del cinturón de seguridad
(NHTSA, 1999) ni siquiera menciona que los altos
niveles de muertes por accidentes de tráfico hayan
influido en la aprobación de dicha legislación. Más bien,
este estudio indica que los factores políticos y
administrativos desempeñaron un papel decisivo en el
momento de la aprobación de la ley:
Las medidas de seguridad vial se introdujeron
cuando la agenda de la sesión legislativa lo
permitió. Algunas sesiones, muy influenciadas por la
agenda del gobernador, se dedicaron a cuestiones de
control de armas o a problemas de ingresos,
mientras que otras se ocuparon de medidas de
seguridad vial, por lo que era el momento adecuado
para la introducción de leyes sobre el cinturón de
seguridad. La sincronización de las prioridades
legislativas fue crucial para la aprobación. En la
mayoría de los casos, los legisladores que apoyaban
las cuestiones de seguridad vial sólo conseguían los
votos necesarios para un número limitado de
medidas de este tipo en una sesión legislativa
determinada. Estas cuestiones incluían la seguridad
de los niños pasajeros y las iniciativas sobre límites
de velocidad. (NHTSA, 1999, p. 24)
En general, el procedimiento de aprobación de la
legislación sobre el cinturón de seguridad es largo y
complicado, lo que hace que el momento de aprobación
de la ley sea independiente del término de error sobre las
muertes. El supuesto de independencia es especialmente
razonable una vez que se incluyen los efectos fijos de
estado y año. También cabe señalar que las series de
muertes son bastante ruidosas, por lo que incluso un
pequeño retraso en la aprobación de la ley es suficiente
para que el momento real de la aprobación de la ley
satisfaga los requisitos estándar de exogeneidad.
Aunque no existe una prueba estadística directa de la
validez de los instrumentos, realizamos varias pruebas y
obtenemos resultados coherentes con los argumentos
200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
ejemplo) estadísticas separadas sobre víctimas mortales de tráfico para
Es importante señalar que el uso de variables ocupantes y no ocupantes. Por lo tanto, se prevé que un aumento de las
instrumentales no sólo aborda el problema de la muertes de no ocupantes afecte a las decisiones sobre el uso del cinturón
de seguridad de forma similar a un aumento de las muertes de ocupantes,
endogeneidad, sino que también resuelve cualquier por lo que la endogeneidad puede seguir siendo un problema.
problema de estimación que pudiera derivarse de errores 2" Otra forma de probar el efecto Peltzman sería observar los cambios
de medición no sistémicos en la variable de uso (véase en el número de accidentes que se producen como consecuencia de un
aumento del uso del cinturón de seguridad. Los trabajos anteriores no han
la sección III). utilizado los cambios en el número de accidentes, porque los datos sobre
Seguimos la literatura existente y estimamos la el número de accidentes se consideran problemáticos (en el sentido de
que los "accidentes" no están bien definidos). Como se discutirá en la
ecuación básica dos veces. Primero utilizamos el sección V, también probamos la hipótesis de Peltzman utilizando un
número de víctimas mortales ocupantes como variable conjunto limitado de datos de panel sobre el número de accidentes y
dependiente, y después el número de víctimas mortales obtuvimos resultados consistentes con los que obtuvimos utilizando el
número de víctimas mortales no ocupantes.
no ocupantes. En la primera regresión esperamos
obtener un coeficiente negativo sobre el uso, lo que
estaría en línea con el efecto directo esperado de los
cinturones de seguridad como dispositivo de
protección. La segunda regresión pone a prueba la
hipótesis del comportamiento compensatorio. Un
coeficiente positivo sobre el uso en la segunda
regresión sería coherente con la hipótesis del
comportamiento compensatorio, mientras que un
coeficiente insignificante o negativo sería incoherente
con la hipótesis.' 82
Nuestra regresión de primer paso, en la que se realiza
una regresión del uso en función de las variables de la
ley del cinturón de seguridad obligatorio (así como de
los demás controles), también nos permite investigar qué
elementos hacen que las leyes del cinturón de
seguridad sean más eficaces. La principal diferencia
entre las leyes de los distintos estados radica en el tipo de
aplicación (primaria o secundaria). Además, algunos
estados han cambiado su tipo de aplicación de
secundaria a primaria, proporcionando una capa
adicional de variación en los datos. Esta variación
entre estados y a lo largo del tiempo nos permite realizar
nuestro análisis. De los 16 estados con aplicación primaria,
8 aprobaron la ley con aplicación primaria al principio y
8 cambiaron de aplicación secundaria a primaria
después de la aprobación inicial (véase el cuadro 1).
Como ya se ha mencionado, existe una gran variación
en los porcentajes de uso entre los distintos estados.
Las leyes también difieren en cuanto a los pasajeros que
deben utilizar el cinturón de seguridad. En la mayoría
de los estados sólo se exige a los pasajeros de los
asientos delanteros, pero en un número significativo de
estados (13 en la actualidad) se exige a todos los
pasajeros. Las multas también varían de un estado a otro,
desde 0 $ en Rhode Island (sólo advertencia verbal) hasta
100 $ en Virginia. Además, en algunos estados se
reduce la cobertura del seguro de automóvil en caso de
accidente si no se cumplía la ley del cinturón de
seguridad en el momento del accidente. Por lo tanto,
también estimamos cómo se ven afectados los niveles
de uso por los distintos elementos de la ley, el paso del
tiempo
2 Obsérvese que gran parte del problema de endogeneidad del uso
que se discute en el texto es menos grave para la regresión de los no

ocupantes que para la de los ocupantes. No es obvio cómo un aumento
de las muertes de no ocupantes haría que los conductores utilizaran
más el cinturón de seguridad. Sin embargo, es probable que la gente no
siempre obtenga (a través de los medios de comunicación, por
200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
TA8LE 1.-UN RESUMEN DE LAs Lzws es Sms
Utilización
Secundaria Principal Antes de Inmediatamente Antes del cambio Inmediatamente
después después
Estado Ejecución Ejecución Ley Ley en Derecho el Cambio En
1998
AK 9/12/90 45'7o 669- 579c
AL 7/1/92 12/10/99 47'7o 589- 52&
AR 7/15/91 34'7o 529c 62&
AZ 1/1/91 55'7o 659c 62'7o
CA 1/1/86 1/1/93 269c 459c 67'7- 8l9'- 899-
CO 7/1/87 NA NA 669c
CT 1/1/86 NA NA 709c
DC 12/12/85 10/9/97 NA NA 6690 809c 80&
DE 1/1/92 54'7o 70'7o 62'7o
FL 7/1/86 349c 55a 57'7o
GA 9/1/88 7/1/96 51Vo 61& 749c
HI 12/16/85 8%
IA 7/1/86 779c
ID 7/1/86 57'7o
IL 7/1/85 65'7o
EN 7/1/87 7/1/98 20 37'7o 62& 629c
KS 7/1/86 109c 24'7o 59'7o
KY 7/1/94 429c 58a 549c
LA 7/1/86 11/1/95 129c 359c 59'7o 63& 669c
MA 2/1/94* 349c 529c 51&
MD 7/1/86 10/1/97 l8'7o 559c 7l'7- 80'7o 83'7o
ME 12/27/95 50'7o 509c 6l7o
MI 7/1/85 26'7o 469c 707a
MN 8/1/86 209c 33'7o
MO 9/28/85 NA NA ó09'o
MS 3/20/90 NA 239c 589c
MT 10/1/87 409c 599- 73'7o
NC 10/1/85 269c 429c 77'7o
ND 7/14/94* 3290 42'7o 409-
NE 1/1/93* 33a 549c 65'7-
NH
NJ 3/1/85 409c
NM 1/1/86 NA
NV 7/t/87 219c 34&
NO 12/1/84 l6'7o 529c
OH 5/6/86
OK 2/1/87 11/1/97
O 12/7/90'
PA 11/23/87
RI 7/1/91
SC 7/1/89 NA 499- 65&
SD 1/1/95 40'7o 409c 46'7o
4/21/86 NA NA 57'7o
9/1/85 NA NA 74
UT 4/28/86 NA NA 67
VA 1/1/88 339c
VT 1/1/94 549c
WA 6/11/86 369c
WI 12/1/87 269c
WV 9/1/93 33'7o
WY 6/8/89 NA
Total 42 16'
Media 3l'7o 489- 63'7o 739c 65'7o^
• 8 de los 16 estados con aplicación primaria adoptaron primero la aplicación secundaria y luego pasaron a la aplicación primaria.
• La media de la muestra no está ponderada, por lo que difiere del uso nacional, que es de 68a en 1998.
* En Massachusetts, Nebfasiia, Dakota del Norte y Oregón se aprobaron leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad, se derogaron y se volvieron a restablecer. En todos estos casos, el período de tiempo
transcurrido entre la aprobación original de la ley y su derogación no superó los dos años. Las fechas indicadas anteriormente se refieren a las fechas de la segunda aprobación de la ley. Aunque no se reflejan en este
cuadro, estos cambios se tienen en cuenta en los análisis empíricos.

200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
cuadro 2.-efecto del uso del cinturón de seguridad en los accidentes Fxr s
Variable Víctimas mortales ocupantes por VMT log(Fallecidos ocupantes por VMT)
dependiente:
Variable independiente OLS Estado FE IV OLS Estado FE lv
Uso del cinturón de seguridad 0.0026** -0.0027*** -0.0052 **
0.0011 0.0010 0.0019
log(uso del cinturón de 0.114*** -0.053** -0.133***
seguridad)
0.029 0.022 0.047
log(renta mediana) -0.0162*** 0.0125*** 0.0122*** -0.988*** 0.657*** 0.624**
0.0013 0.0043 0.0044 0.074 0.248 0.254
log(tasa de desempleo) 0.0018*** -0.0014*** -0.0015*** 0.072*** -0.126*** -0.132***
0.0(O4 0.0005 0.0004 0.026 0.029 0.030
log(edad media) 0.0072** 0.0009 0.0041 0.424** 1.072 1.343*
0.0034 0.0145 0.0151 0.190 0.790 0.810
log('a negros) 0.0006*** 0.0019 0.0019 0.041*** 0.080 0.075
0.0002 0.(D16 0.0016 0.011 0.084 0.086
log('7o hispanos) 0.0003* -0.0010 -0.0008 0.012 -0.079 -0.0803
0.00018 0.0€i12 0,lXil2 0.010 0.063 0.065
log(densidad de tráfico rural) -0.0016*** -0.0022 -0.0€i20 -0.130*** -0.191* -0.200
0.0003 0.0019 0.0020 0.019 o.i04 0.106
log(densidad tráfico urbano) 0.0019 S 0.0006 0.0005 0.177*** -0.151* -0.167 *
0.0008 0.0013 0.0013 0.046 0.080 0.082
log(delitos violentos) 0.0027 **
0.0005 -0.0005
o.ooll -0.0006
0.00\0 0.151***
0.028 -0.037
0.055 -0.035
0.055
log(delitos contra la -0.0025* * 0.0028** 0.0027** -0.119 #S 0.280*** 0.279 S#
0.0006 0,lXil3 0.0013 0.032 0.080 0.081
propiedad) 0.lXil3*** -0.0043' -0.lXl42** 0.101*** 0.051 0.100
0.0002 0.0021 0.0021 0.013 0.116 0.118
log(VMT urbano)
log(VMT rural) -0.0024* * -0.lXi82*** -0.(D8l*** -0.138** -0.267*** -0.247 #S
0.0004 0.0€i16 0.0016 0.023 0.084 0.085
log(impuesto sobre el -0.0014*** -0.tXI19' * -0.0019*** -0.112*** -0.110*** -0.114***
combustible)
0.0004 0.0005 0.0005 0.024 0.030 0.031
Límite de velocidad de 65 mph -0.0003 -0.0004 -0.0003 -0.028 -0.014
0.0004 0. 3 0.0003 0.026 0.021 0.022
Límite de velocidad de 70 mph 0.0008** 000t2*" 0.0012* * 0.055** 0.087 S# 0.089***
o superior
0.0004 0.0003 0.0003 0.025 0.016 0.017
MLDA de 21 años -0.lXil5** -0.0015' S -0.0014*** -0.048 -0.055*** -0.051*
0.0008 0.0005 0.0005 0.034 0.021 0.023
TASA DE ALCOHOLEMIA -0.0€i04 -0.0002 -0.0002 -0.011 -0.(i09 -0.012
= 0,08
0.0€i03 0.0003 0.0003 0.018 0.016 0.017
Año FE Sí Sí Sí Sí Sí Sí
Estado FE No Sí Sí No Sí Sí
N 556 556 556 556 556 556
Adj. R' 0.7751 0.9305 0.9294 0.787 0.936 0.934
Para las definiciones exactas de las variables, véase el apéndice de datos.
*--, *-, -: Significativo con un nivel de confianza de 1&, SP y 10a, respectivamente.
j3y2 var¡abtgs tbpt que uscd gy ¡nsmymenty for the thitd cpjumy are thfee dummy variables that stand for mandatory seat belt laws with secondary enforcement, primary enforcement, and pfimaiy enf0fcenlent that
sigue a un cambio desde la adopción inicial de la aplicación secundaria.
Errores estándar robustos debajo de las estimaciones.
Como se describe en el texto, hay que tener en cuenta que el panel no está completo para los primeros años (antes de 1990), por lo que el número de observaciones es de 556 en lugar de 765 (5 estados I a lo largo de
15 años, 1983-1997).
especificación en la sección V. Sin embargo, hay que tener en cuenta que cuando
desde la adopción de la ley, y el nivel inicial de uso del se utilizan efectos fijos hay que tener en cuenta que el coeficiente de la
cinturón de seguridad. Para ello utilizamos una variable dependiente retardada estaría sesgado debido a la correlación entre
el uso retardado y el término de error interno. Para remediar el sesgo, lo
especificación lineal simple, como s u g i e r e una instrumentamos utilizando la diferencia de uso retardada.
regresión Box-Cox.30
V. Resultados
A. Efecto del uso del cinturón de seguridad en la mortalidad
de los ocupantes
La tabla 2 presenta un conjunto de regresiones lineales y
log-log de las muertes de ocupantes en función del uso y
otros controles. La primera y la
3 Una especificación alternativa trataría el uso del cinturón de seguridad

como una decisión díndmiC añadiendo a la ecuación estimada del primer
paso el uso retardado como regresor. Discutimos brevemente esta
200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
Las cuartas columnas muestranSOBRE EL CINTURÓN
las regresiones DE SEGURIDAD
OLS sin
controlar los efectos fijos del estado. En ambas
especificaciones, el coeficiente de uso es positivo y
significativo, lo que indica que un mayor uso del
cinturón de seguridad aumenta las muertes de
ocupantes. Como se ha argumentado anteriormente, es
probable que esto sea el resultado de una fuerte
endogeneidad de la variable de uso. De hecho, una vez
que controlamos los efectos fijos del estado, como se
indica en la segunda y quinta columnas de la tabla 2, el
coeficiente de uso cambia de signo y se vuelve negativo
y estadísticamente significativo. Sin embargo, la inclusión
de efectos fijos estatales sólo corrige la parte del
problema de endogeneidad que surge de las diferencias
transversales entre estados. Es probable que la variable
de uso siga estando correlacionada positivamente con el
término de error y, por tanto, sesgada al alza, hacia 0.
Otra posible fuente de sesgo en el coeficiente de uso son
los errores de medición.

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Esta fuente de sesgo también provocaría un sesgo hacia 0 en cara que una milla recorrida en carreteras urbanas.
el coeficiente.
" De hecho, nuestros datos nos permiten potencialmente distinguir entre
Afortunadamente, al instrumentar el uso utilizando las las dos fuentes de sesgo. Para eliminar el sesgo causado por el error de
variables ficticias de la ley obligatoria del cinturón de medición sin modificar el sesgo de endogeneidad, utilizamos la otra medida
seguridad y el tipo de aplicación, podemos resolver ambos del uso, la obtenida de los CDC, como instrumento para la tasa de uso. Al
hacerlo en la especificación log-log, obtenemos un coeficiente de -0,097
problemas. De hecho, como se indica en las columnas sobre el uso, lo que sugiere que aproximadamente la mitad del sesgo en el
tercera y sexta de la tabla 2, una vez i n s t r u m e n t a d o , el coeficiente MCO de efectos fijos puede atribuirse a errores de medición,
mientras que la otra mitad procede de la endogeneidad.
coeficiente de uso aumenta en valor absoluto, con un
coeficiente negativo de -0,0052 para la especificación lineal
y una elasticidad de aproximadamente -0,13 para la
especificación logarítmica".
Los coeficientes de las variables de control también
merecen atención. Obsérvese el cambio radical que se
produce en la mayoría de ellas cuando pasamos de la
regresión MCO simple de la primera y cuarta columnas a la
especificación de efectos fijos de la segunda y quinta
columnas. Dado que la mayor parte de la variación de
estas variables se produce entre los estados y no dentro
de ellos (véase el Apéndice de datos), los resultados de
la regresión MCO simple se deben a la variación entre
estados, mientras que los resultados de efectos fijos se
deben a la variación dentro de los estados. Algunas de
las opiniones expresadas en los debates políticos parecen
deberse a la variación transversal, y desaparecen una vez
que se controlan l o s e f e c t o s f i j o s estatales.
Las columnas tercera y sexta del cuadro 2 indican que
el coeficiente de la renta es positivo y que el coeficiente
de la tasa de desempleo es negativo. Esto sugiere que las
muertes por accidentes de tráfico son menores en épocas
malas, lo que concuerda con las conclusiones de Ruhm
(2000) de que las tasas de mortalidad son menores durante
las recesiones. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que la
densidad de tráfico y el VMT están controlados, por lo que
la sugerencia de Ruhm de que la gente conduce más
durante los auges no puede explicar completamente los
resultados. Otro posible factor podría ser que el coste de
oportunidad del tiempo es mayor durante los auges, lo
que induce a conducir más rápido.
Los coeficientes de las demás variables demográficas
no son estadísticamente significativos una vez controlados
los efectos fijos. Este resultado no concuerda con la
percepción generalizada de que los afroamericanos están
implicados en más accidentes de tráfico mortales. Esa
opinión popular aparece en los resultados OLS, pero
desaparece una vez que controlamos los efectos fijos
estatales.
La densidad del tráfico, tanto en carreteras rurales
como urbanas, no tiene un efecto significativo en la
especificación lineal, pero tiene un efecto negativo en las
muertes en la especificación log-log. Un tráfico más
denso podría dar lugar a una conducción más lenta o
cuidadosa y, por tanto, a menos accidentes. La
interpretación de los coeficientes en el VMT es indirecta
porque el VMT también se utiliza en la construcción de
la variable dependiente. El efecto del VMT urbano es
negativo, y el efecto del VMT rural es insignificante; esto
sugiere que una milla recorrida en carreteras rurales es más
200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
SOBRE EL CINTURÓN DE
peligroso que un kilómetro recorrido en vías urbanas, lo sujeta a
SEGURIDAD cambios tecnológicos. El coeficiente que
que parece plausible. obtenemos sobre el uso sigue siendo insignificante,
como antes.
En teoría, el efecto Peltzman también podría
B. Efecto del uso del cinturón de seguridad en las muertes de no comprobarse observando los efectos de las leyes sobre el
ocupantes uso del cinturón de seguridad en el número de accidentes
La tabla 3 es idéntica a la tabla 2 excepto por la en lugar del número de víctimas mortales no ocupantes.
variable dependiente, que ahora son las víctimas mortales El número de accidentes refleja presumiblemente los
no ocupantes. De nuevo, es fácil observar los cambios cambios en el comportamiento al volante. Sin embargo,
drásticos en el coeficiente de uso una vez que los datos sobre el número de accidentes se consideran
controlamos los efectos fijos del estado. En las problemáticos y no se han utilizado mucho en la literatura,
regresiones OLS simples, para ambas especificaciones, el porque, a diferencia de las muertes, los "accidentes" no se
consideran "accidentes".
coeficiente de uso es positivo y estadísticamente
significativo, lo que podría interpretarse como una
indicación de un comportamiento compensatorio.
Consideramos que se trata de una réplica de los resultados
de Garbacz (1992b) y Risa (1994). Sin embargo, si se
tienen en cuenta los efectos fijos estatales, el coeficiente
del uso se vuelve negativo (y estadísticamente
significativo en la especificación logarítmica), lo que
sugiere lo contrario. Este resultado concuerda con la
hipótesis de que el uso del cinturón de seguridad hace
que los conductores sean más conscientes de los
problemas de seguridad y, por tanto, les induce a conducir
con más cuidado. Una vez que tratamos el uso como
endógeno, el coeficiente del uso se vuelve
estadísticamente insig- nificativo en ambas
especificaciones. Por lo tanto, concluimos que el efecto
de la tasa de uso sobre las muertes de no ocupantes no es
positivo y que no existe un fuerte apoyo al efecto
Peltzman. La Tabla 3 indica que, mientras que muchos
de los coeficientes de las variables de control obtienen
coeficientes significativos cuando no controlamos los
efectos fijos del estado, casi todos ellos se vuelven
insignificantes una vez que lo hacemos. Esto sugiere que
la variación interna de las muertes de no ocupantes es
bastante ruidosa y no puede ser explicada por nuestras
variables de control. Otra posibilidad es que
necesitemos otros controles para explicar las muertes de
no ocupantes, como el número de ciclistas o peatones en
cada estado o el nivel de actividad (es decir, la
equivalencia de VMT) por ciclista y peatón en cada estado.
Sin embargo, estos datos no están disponibles. Los dos
únicos controles que tienen coeficientes significativos
son la edad y la variable ficticia de los límites de
velocidad. Este último es positivo, lo que sugiere que es
probable que los límites de velocidad más altos
provoquen más muertes de no ocupantes. El coeficiente
de la edad es positivo y muy alto.
Esto puede ser el resultado de una mayor probabilidad
de muertes de no ocupantes (principalmente peatones)
entre las personas mayores.
Se podría sugerir que los ciclistas están sujetos a
cambios tecnológicos, como la mejora de las bicicletas y
la introducción del casco en la década de 1980. Estos
cambios podrían afectar a la interpretación de los
resultados que obtenemos para las víctimas mortales no
ocupantes. Para hacer frente a este problema,
realizamos las regresiones anteriores sólo para los
peatones, cuya actividad probablemente no estaba
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TABLf 3.-Tim EFFBCT DEL USO DEL CINTURÓN DE ASIENTO EN NOIIOCCUP FATALIDADES
Variable Víctimas mortales no ocupantes por VMT log(Víctimas mortales no ocupantes por VMT)
dependiente:
OLS Estado FE lV OLS Estado F'E IV
Asiento bclt uso 0.0011*** -0.0001 0.0007
0.ŒO4 0.0004 0.0007
log(uso del cinturón de 0.158*** -0.119** -0.042
seguridad)
0.056 0.058 0.121
log(renta mediana) -0.Œi28*** -0.0018 -0.0017 -0.981*** -0.303 -0.270
0.0005 0.0014 0.Œil3 0.149 0.555 0.558
log(tasa de desempleo) 0.0001 -0.0005*** -0.0005 0.108** -0.037 -0.031
0.0001 0.0002 0.0005 0.051 0.064 0.065
log(edad media) 0.0051** 0.0210*** 0.0199*** 0.522 6.089*** 5.833***
0.0017 0.0065 0.0063 0.456 2.210 2.153
log('7- negros) 0.0002*** 0.0006 0.0006 0.074*** -0.391* -0.386
0.0006 0.0005 0.0005 0.022 0.234 0.236
log('No hispanos) 0.0007*** 0.0014**' 0.ŒII2* 0.206*** 0.173 0.177
0.0006 0.0tO4 0.0004 0.018 0.157 0.157
log(densidad de tráfico rural) 0.0002* -o.oooi -o.oooi 0.099 #S -0.065 -0.057
o.ooii
0.0001
-- 0.0008 0.0008 0.034 0.303 0.301
log(densidad tráfico urbano) 0.0001 0.0001 0.415*** -0.239 -0.223
0.0003 0.0007 0.0007 0.087 0.165 0.170
log(delitos violentos) 0.0008*** 0.0001 0.0001 0.313* S 0.088 0.087
0.0001 0.0003 0.0003 0.053 0.134 0.134
log(delitos contra la propiedad) -0.0012*** -0.0001 -0.0001 -0.452*** -0.250 -0.249
0.0002 0.0005 0.0005 0.068 0.179 0.179
log(VMT rural) -0.0002*** -0.0008 -0.0008 -0.075*** -0.384 -0.431
0.0007 0.0007 0.024 0.272 0.275
log(VMT urbano) -0.0006 -0.0006 -0.}gg+ 0.091 0.072
0.0001 0.0006 0.0006 0.052 0.185 0.187
log(impuesto sobre el -0.0008*** -0.0001 -0.0001 -0.090* 0.039 0.043
combustible)
0.0002 0.0002 0.0002 0.049 0.062 0.062
Límite de velocidad de 65 mph 0.0001 -0.0001 -0.0001 -0.050 -0.034 -0.047
0.0002 0.0002 0.0002 0.047 0.056 0.059
Límite de velocidad de 70 mph 0.00002 0.0(O4*** 0.0004*** 0.043 0.177*** 0.174***
o superior
0.0001 0.00009 0.0001 0.054 0.040 0.040
MLDA de 21 años 0.00003 0.000008 -0.00002 -0.016 0.016 0.013
0.0003 0.0002 0.0002 0.075 0.055 0.055
TASA DE ALCOHOLEMIA 0.00018* -0.0001 -0.00008 0.071 -0.050 -0.047
= 0,08
o.000i 0.0001 0.0001 0.045 0.037 0.037
Año FE Sí Sí Sí Sí Sí Sí
Estado FE No Sí Sí No Sí Sí
Para conocer las definiciones exactas de las variables, consulte el apéndice de datos.
---,N--, -: Sigriificante a l&, SA, y 10s nivel de confianza,
556 respectivamente. 556 556 556 556 556
Fi2
Las adj. que utilizamos como institutos para0.6805
variables 0.9031
la tercera columna son tres 0.9018 el MSBL con a 0.686
variables ficticias que representan 0.881
p l i c a c i ó n secundaria, aplicación 0.880
primaria y aplicación primaria que sigue a
un cambio desde la adopción inicial de la aplicación secundaria.
Errores estándar robustos bclow estimaciones.
Como se describe en el texto, hay que tener en cuenta que el panel no está completo para los primeros años (antes de 1990), por lo que el número de observaciones es de 556 en lugar de 765 (51 estados a lo largo de
IS años, 1983-1997).
motor [véase Blincoe y Faigin (1992) y NHTSA (1994)].

No obstante, utilizamos esos datos para comprobar
nuestros resultados anteriores. Utilizando datos de panel de
17 estados a lo largo de seis años para el número de
accidentes (véase el apéndice de datos), encontramos
que el coeficiente sobre el uso era insignificante. Este
resultado es similar a los presentados en la tabla 3, y es
coherente con nuestros resultados que sugieren que el
comportamiento compensatorio no tiene un efecto
significativo.
3° En este caso, por ejemplo, lo que tenemos es el recuento de atestados

policiales de accidentes. Aunque es probable que la policía esté presente
en cualquier accidente grave, la llegada de la policía al lugar de un
accidente leve puede depender en gran medida de la región, la hora del
día, el día de la semana y muchos otros factores. Muchos accidentes no se
denuncian a la policía y, por tanto, pasan desapercibidos en los registros
estatales. Los estudios han llegado a la conclusión de que estos casos
constituyen una parte considerable de las colisiones de vehículos de
200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
SOBRE
C. Efecto de las leyes obligatorias sobreEL
el CINTURÓN
uso del DE SEGURIDAD
cinturón de seguridad
La tabla 4 muestra los resultados de la regresión del

uso del cinturón de seguridad sobre las variables de la ley
y diferentes controles. La primera regresión no utiliza
efectos fijos estatales, y la segunda sí. También
consideramos varias formas funcionales para la
variable de uso, pero una regresión Box-Cox, que
permite que la variable dependiente tenga una forma
funcional flexible, sugiere que una especificación
lineal es la forma funcional más adecuada, con L -
1,025, insignificantemente diferente de 1 (p > 0,65).
Cabe señalar que la especificación lineal también
puede observarse fácilmente en los gráficos de las
series de uso estado por estado.

200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
CUADRO 4.-EL IMPACTO DE LAS LEYES OBLIGATORIAS SOBRE EL CINTURÓN DE y en el cambio a la aplicación primaria no es
SEGURIDAD EN
uso del cinturón de seguridad significativamente diferente del coeficiente en la aplicación
primaria.
Variable Uso del cinturón de aplicación de la ley.
dependiente: Variable seguridad
independiente OLSState También merece la pena informar de las variables que
FE excluimos de nuestra regresión final. Algunos
Aplicación secundaria
0.131*** 0.112*** investigadores sugieren que los efectos a corto plazo de las
Aplicación primaria 0.012 0.012 leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad podrían
0.286*** 0.219*** diferir de los efectos a largo plazo. Por ello, definimos
Aplicación secundaria a primaria 0.015 0.024
0.122*** 0.135*** nuevas variables iguales al tiempo transcurrido desde la
log(renta media) log(tasa de 0.023 0.017 adopción de la ley para cada uno de los tipos de aplicación.
0.259*** 0.015 Ninguna de estas variables resultó significativa. Así pues,
desempleo) 0.043 0.158
0.038*** 0.006 el efecto de la ley parece ser inmediato y permanente.
log(edad media) 0.015 0.024 Este fenómeno también puede verificarse examinando las
0.111 0.418 parcelas de uso estado por estado.
log('7o negros) 0.092 0.508
-0.008 0.048 También comprobamos la significación de otros
log('7o hispanos) 0.007 0.052 componentes de la ley. Encontramos que el coeficiente
-0.003 -0.016 sobre quién está obligado a utilizar el cinturón de seguridad
log(densidad tráfico rural) 0.005 0.052
-0.022** 0.067 no es significativo.3° Del mismo modo, los coeficientes
log(densidad tráfico 0.009 0.094 sobre si el uso del cinturón de seguridad reducirá o no la
0.112*** 0.025 cobertura del seguro en caso de accidente, y el coeficiente
urbano) log(delitos 0.021 0.060
-0.008 -0.036 sobre el importe de la multa, resultan ser también
violentos) log(delitos 0.015 0.032 insignificantes. Además, la mayoría de nuestras variables
0.055*** -0.033 de control pierden significación una vez que se incluyen
contra la propiedad) 0.018 0.051
0.024*** 0.087 los efectos fijos estatales. Además, el porcentaje de
log(VMT niral) 0.006 0.092 afroamericanos o hispanos no es significativo, ni siquiera
0.015 0.027 cuando no se incluyen los efectos fijos del estado. Esto
log(VMT urbano) 0.013 0.055
-0.007 -0.043** contradice la opinión generalizada de que las minorías
log(impuesto sobre el combustible) 0.015 0.022 tienen más probabilidades de no utilizar el cinturón de
0.052*** 0.023 seguridad y, por tanto, deberían ser objeto de una
Límite de velocidad de 65 mph 0.018 0.015
-0.014 -0.0€i5 atención especial.
Límite de velocidad de 70 mph o 0.014 0.012 en las campañas sobre el cinturón de seguridad.
superior -0.024 0.011 Aunque las muertes por accidentes de tráfico parecen ser
0.022 0.025
MLDA de 21 años 0.012 -0.007 una variable estática, el uso del cinturón de seguridad podría
0.011 0.013 tener también algunos efectos dinámicos. Por ello, también
TASA DE ALCOHOLEMIA = estimamos una regresión utilizando el uso retardado del
0,08 cinturón de seguridad como variable explicativa.
Encontramos que la variable de uso retardado resulta ser
significativa, tomando alrededor de un tercio del poder
explicativo de las variables ficticias relacionadas con la
ley, y sugiriendo cierto comportamiento habitual. Sin
embargo,
Año FE Sí Sí Dado que las leyes generalmente se movieron en una
Estado FE No Sí dirección, de no tener una ley a tenerla o de tener una
N 556 556
B' adj. 0.803 0.912 aplicación secundaria a tener una aplicación primaria, no
Para las definiciones exactas de las variables, véase el apéndice de datos. está claro que nuestros datos puedan distinguir entre
*-*, -*, *: Significativo a nivel de confianza I &, SP, y l0&,
respectivamente.
dinámica y estática.
efectos. Lo ideal sería utilizar datos a nivel individual para
hacer
En las regresiones no reportadas realizamos regresiones idénticas utilizando los datos de uso de los
CDC y obtenemos resultados similares. aplicación primaria aumenta el uso en unos 22 puntos
Como se describe en el texto, hay que tener en cuenta que el panel no está completo para los primeros
porcentuales, mientras que la aplicación secundaria lo
años (antes de 1990), por lo que el número de observaciones es de 556 en lugar de 765 (5 estados I a hace sólo en la mitad. Pasar de la aplicación secundaria a
lo largo de 15 años, 1983-1997).
Una regresión Box-Cox (así como la inspección de los gráficos) sugiere que una especificación lineal la primaria aumenta el uso en unos 13 puntos
de la variable dependiente es mucho más apropiada. porcentuales. Nuestros resultados sugieren que adoptar la
aplicación primaria desde el principio tiene un efecto final
Como era de esperar, las leyes obligatorias sobre el sobre el uso similar al de adoptar primero la aplicación
cinturón de seguridad aumentan significativamente el secundaria y luego cambiar a la aplicación primaria. De
índice de uso del cinturón, y la aplicación primaria lo hecho, no podemos rechazar la hipótesis de que ambas
hace de forma más eficaz que la secundaria. La estrategias tengan el mismo efecto final: la suma de los
200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
coeficientes de la aplicación secundaria
SOBRE EL yCINTURÓN
la aplicación
DE SEGURIDAD
esa distinción. Otra posibilidad es examinar los cuatro
primaria aumenta el uso en unos 13 puntos porcentuales. casos en los que se derogó la ley. En todos esos casos, por
desgracia, el tiempo transcurrido entre los cambios no
superó los dos años, lo que impidió utilizarlo para la
identificación dados nuestros datos de uso anual. Aún así,
los pocos datos de estos episodios son coherentes con la
opinión de que las decisiones estáticas son más
importantes que los hábitos dinámicos; las tasas de uso
cayeron drásticamente con la derogación de las leyes y
aumentaron inmediatamente después de que se
restablecieran las leyes.
D. Pruebas de robustez y especificación

Hemos utilizado diferentes especificaciones y hemos
realizado distintas pruebas para comprobar si nuestros
resultados son robustos. Hemos
"° Recordemos que nuestros datos de uso se refieren únicamente a

los pasajeros de los asientos delanteros, por lo que este resultado no
es muy sorprendente. Es muy probable que este componente de la ley
afecte al índice de uso de los pasajeros de los asientos traseros, pero los
datos disponibles no n o s p e r m i t e n comprobarlo.

200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
también para examinar si nuestros supuestos sobre la TABLA 5.-REGRESIÓN EN FORMA REDUCIDA
validez de los instrumentos y la forma funcional se ven Variable pendiente: Víctimas mortales por VMT Iog(Fata1idades por VMT)
respaldados por los datos.'4 Variable Regresión Regresión de Regresión Regresión
En primer lugar, probamos diferentes conjuntos de independiente de no ocupantes de de no
controles omitiendo y añadiendo variables al conjunto de ocupantes ocupantes ocupantes
controles recogidos en las tablas 2 Secundaria ficticia -0.0€D7***
0.0€D2 0,0CD07 -0.042***
0.0£D09 0.013 0.IXD5
0.032
y 3. Los controles adicionales fueron aproximaciones al Dummy primaria -0.tX1l2*** -0.0€Dl -0.061*** 0.084**
nivel de aversión al riesgo de la población del estado, como
la dieta, el hábito de fumar,
0.0(D5 0.0€D2 0.022 0.042
y frecuencia de ejercicio atlético, que se obtuvieron Secundaria a
de los datos del BRFSS. Otros controles que incluimos son dummy primario
distintas opciones-0.0(D2 0.0€D3
de ventanas -0.030
temporales 0.086 a la
en torno
el número de conductores con licencia y de vehículos 0.0004 0.0£D2 0.024
aprobación (o cambio) de la ley obligatoria sobre el 0.063
cinturón
matriculados. En de seguridad. Aunque los coeficientes no son los mismos, su
también incluyó la fracción de matriculaciones de coches N
magnitud 765significación
y su nivel de 765 son bastante
765 765 a lo
estables
Diferentes distribucionesnuevos para
de la antigüedad de los coches en largo del tiempo.
los distintos estados y la fraccióndedeseguridad
captar las diferencias en el nivel camionesdeentre
los oídos Fi2adj. 0.9227 0.8849 0.929 0.875
todos
resultantes de
los vehículos matriculados. Ninguno de los controles "- Los informes completos de regresión de estas pruebas serán
adicionales influyó significativamente en nuestras proporcionados por los autores a petición.
estimaciones. También realizamos la misma especificación
tras sustituir nuestros datos de uso por los del BRFSS. Los
resultados mostraron los mismos patrones para los
coeficientes, así como estimaciones puntuales similares.
Además, ejecutamos una regresión de primera diferencia en
lugar de una regresión de efectos fijos para tener en cuenta
los problemas de correlación serial, y los resultados no
cambiaron mucho (aunque sus niveles de significación
disminuyeron).
También hemos prestado atención a la cuestión de la
forma funcional. Estudios anteriores demostraron que los
conductores menos cuidadosos tienen menos
probabilidades de utilizar el cinturón de seguridad. Por lo
tanto, los conductores con menos probabilidades de utilizar
el cinturón de seguridad podrían ser los que tienen más
probabilidades de verse implicados en un accidente. Si este
es el caso, cabe esperar que aumentar el uso del cinturón de
seguridad de, digamos, el 80% al 90% salvará más vidas
que las que se salvarían aumentando el uso del 20% al
30%. En otras palabras, se podría argumentar que la
relación entre las muertes y el índice de uso es cóncava. Por
el contrario, nuestra especificación logarítmica asume una
relación convexa; la especificación logarítmica implica que
el mismo punto porcentual de aumento en el uso es más
efectivo a niveles bajos de uso. Al examinar si esto supone
un problema para nuestras conclusiones, obsérvese en
primer lugar que la especificación lineal proporciona
resultados muy similares a los de la especificación log-log.
Además, como prueba, incluimos en nuestra especificación
logarítmica dos variables más: un término lineal para el uso
y el logaritmo de 1 menos el uso. Los coeficientes de estas
variables resultaron ser muy bajos y completamente
insignificantes, sin grandes cambios en el coeficiente
estimado del término logarítmico original, lo que respalda
la e s p e c i f i c a c i ó n logarítmica.
Otra posible preocupación es que nuestra identificación
de la variable de uso pueda deberse a diferencias a largo
plazo dentro de un mismo estado y no al cambio real en las
leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad. En las
regresiones no publicadas, estimamos los coeficientes de
uso para las regresiones de ocupantes y no ocupantes para
200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
Las regresiones son idénticas a las de las tablas 2 y 3, pero utilizan las variables insmimentales (las
variables ficticias de la ley) como represoras, en lugar del uso (endógeno) del cinturón de seguridad.
Se incluyen todas las demás variables de control y los efectos fijos estatales.
***, *-, -: significativos con un nivel de confianza de lW, SP y l0&,
respectivamente. Errores estándar robustos debajo de las estimaciones.
de las diferentes ventanas temporales, y son bastante

similares a las obtenidas en nuestras regresiones
comunicadas (tercera y sexta columnas de los cuadros 2 y
3). Lo mismo ocurre si omitimos de la muestra los años
cercanos a la entrada en vigor de la ley, lo que responde a
la posible preocupación de que la variable ficticia de
nivel anual no identifique bien el momento exacto de la
entrada en vigor de la ley.
También investigamos estadísticamente la validez de
los instrumentos. Anteriormente argumentamos que el
momento de la aprobación de la ley está determinado
exógenamente y no está relacionado con las tendencias
precedentes en las muertes. Para comprobarlo,
utilizamos diferentes modelos de riesgo, buscando una
relación entre la aprobación de la ley y alguna
tendencia en las muertes que pueda haberla precedido
(controlando las variables observables y los efectos fijos
estatales). No encontramos pruebas estadísticamente
significativas de que exista tal relación, lo que es
coherente con lo expuesto en la sección IV y con la
hipótesis de que e l momento de la aprobación de la
legislación sobre el cinturón de seguridad es exógeno.
Del mismo modo, s e podría temer que las leyes
obligatorias s o b r e e l cinturón de seguridad tengan
efectos sobre las muertes distintos de su efecto a través
d e l aumento del uso. Por ejemplo, la aprobación de
leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad podría
ir acompañada de una campaña general de seguridad
vial, haciendo así que los conductores presten más
atención a las cuestiones de seguridad. Aunque no existe
ninguna prueba formal para comprobar si éste es el caso,
la tabla 5 muestra los coeficientes de forma reducida
cuando las muertes se regresionan directamente sobre los
instrumentos, es decir, las variables ficticias de la ley. Si
los supuestos son correctos y l a s leyes afectan a las
muertes sólo a través del uso del cinturón de seguridad,
entonces será posible aproximar su efecto sobre las
muertes calculándolo indirectamente a través del efecto
sobre el uso (como puede calcularse a partir de los
resultados de las tablas 2, 3 y 4). De hecho, los cálculos
retrospectivos sugieren que no hay grandes diferencias en
el orden de magnitud del efecto medio de la ley si lo
calculamos a partir de esta regresión en lugar de a partir
de la regresión del uso del cinturón.
los resultados que figuran en los cuadros 2, 3 y 4.
El único enigma que queda es el coeficiente positivo y
muy significativo de la variable ficticia de la aplicación
primaria de la ley para la regresión de los no ocupantes
en la regresión logarítmica que figura en el cuadro 5. Este
coeficiente parece bastante significativo en la regresión
logarítmica. Este coeficiente parece bastante

200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
Si lo tomamos al pie de la letra, este coeficiente podría

^ De hecho, la importancia de la variable ficticia principal en la regresión
sugerir que existe algún tipo de efecto Peltzman, y de los no ocupantes, junto con la insignificancia de la tasa de uso en la
reproduce algunos de los resultados de la bibliografía regresión IV, hace que la variable ficticia principal no sea válida como
existente. Sin embargo, el resultado no se corresponde con instrumento en la regresión de los no ocupantes que se presenta en el
cuadro 3. Sin embargo, la variable ficticia secundaria sigue siendo un
una especificación lineal y, dados nuestros resultados sobre instrumento válido y su utilización por sí sola como instrumento para la
el uso, parece que esta no es la interpretación correcta, sino regresión de los no ocupantes no altera los resultados. Sin embargo, la
que hay algo más, que no se explica, que hace que las variable ficticia secundaria sigue siendo un instrumento válido, y su
utilización por sí sola como instrumento para la regresión de los no
muertes de no ocupantes aumenten cuando se aprueban ocupantes no altera los resultados.
leyes de aplicación primaria. Esto subraya la importancia
de nuestro argumento de que la incorporación de datos
sobre el uso es esencial para una prueba rigurosa del efecto
Peltzman.
VI. Conclusiones
Este trabajo utiliza un conjunto de datos único sobre el
uso del cinturón de seguridad para estimar la eficacia de las
leyes obligatorias sobre el uso del cinturón. A diferencia de
trabajos anteriores, analizamos por separado el efecto de
dichas leyes sobre los niveles de uso del cinturón de
seguridad y los efectos del uso sobre las muertes, tenemos
en cuenta la endogeneidad del uso y aprovechamos la
variación de las leyes entre estados. Por el camino,
replicamos ciertos resultados obtenidos en trabajos
anteriores y mostramos por qué la inferencia de un
comportamiento compensatorio significativo extraída de
ellos no siempre estaba justificada.
Nuestro conjunto de datos y nuestra estrategia empírica
nos permiten probar directamente la teoría del
comportamiento compensatorio sugerida por Peltzman
(1975). En contraste con las predicciones de la teoría, no
encontramos ninguna prueba de que un mayor uso del
cinturón de seguridad tenga un efecto significativo sobre el
comportamiento al volante.
Nuestros resultados indican que, en general, las leyes
obligatorias sobre el uso del cinturón de seguridad reducen
inequívocamente el número de víctimas mortales.
Estimamos que un aumento de 1 punto porcentual en el uso
salva 13 vidas al año (utilizando una especificación lineal),
y que un aumento de 1'7o en el uso reduce las muertes
anuales en aproximadamente un 0,13% (utilizando una
especificación log-log). Estas estimaciones implican que se
salvarían entre 1.500 y 3.000 vidas al año si el uso nacional
del cinturón de seguridad aumentara del 8% al nivel
objetivo (aún no alcanzado) del 90%.
Nuestras estimaciones sobre el ahorro potencial en vidas
derivado de un mayor uso del cinturón de seguridad son
menos de la mitad de la estimación utilizada por la National
Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). La
diferencia significativa entre estas estimaciones se debe a
que la NHTSA utiliza el 45% como elasticidad estimada del
uso del cinturón de seguridad. Este valor se basa en el uso
real estimado de los conductores implicados en accidentes
de tráfico. Esta estimación difiere de la calculada en
estudios observacionales y utilizada para el cálculo de la
tasa de uso nacional. Así pues, nuestras estimaciones
proporcionan una

200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
SOBRE EL en
CINTURÓN Series A-Statistics in Society 149:3 (1986), 187-210.
DE SEGURIDAD
mejor guía para la elaboración de políticas este ámbito
que las estimaciones utilizadas actualmente por los
responsables políticos.
Por último, nuestro trabajo nos permite identificar y
medir los efectos de varias características de las leyes
obligatorias sobre el cinturón de seguridad en la eficacia
de las leyes para aumentar el uso del cinturón de
seguridad. En concreto, disponer de una aplicación
primaria puede aumentar considerablemente esta eficacia.
Nuestras estimaciones indican que el uso nacional
aumentaría del 68% al 77%, y que se salvarían entre 500 y
1200 vidas al año, si todos los estados que ahora tienen
una aplicación secundaria pasaran a tener una aplicación
primaria. Así pues, la iniciativa de un céntimo de euro del
gobierno federal para animar a los estados a adoptar la
aplicación primaria merece la pena.
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Sen, Anindya, "An Empirical Test of the Offset Hypothesis", Bourne/ o/ para el límite máximo de velocidad de 65 mph en el estado (55 mph
Law and Economics 44:2 (2001), 481-510. es la categoría base).
Singh, Harinder, y Mark Thayer, "Impact of Seat Belt on Driving • Límite de velocidad de 70 mph o superior: una variable ficticia que
Behavior", Economic Inquiry 30 (1992), 649-658. es igual a 1 para un límite máximo de velocidad de 70 mph o
Traynor, Thomas L., "Be Peltzman Hypothesis Revisited: An Isolated superior en el estado (55 mph es la categoría base).
Evaluation of Offsetting Driver Behavior", Journal of Risk and • La tasa de alcoholemia es 0,08: una variable ficticia que es igual a
Uncertainty 7:2 (1993), 237-247. uno para una tasa máxima de 0,08 de alcohol en sangre (0,1 es la
Wagenaar, Alexander C., Richard G. Maybee y Kathleen P. Sullivan, categoría de base).
• Impuesto sobre el combustible (en céntimos corrientes).
"Mandatory Seat Belt Laws in Eight States: A Time-Series Eval-
• MLDA de 21 años: una variable ficticia que es igual a OI para una
uation," Journal of Safety Research 19 (1988), 51-70.
edad mínima legal para el consumo de alcohol de 21 años (18 años
Wilde, Gerald J. S., "La teoría de la homeostasis del riesgo: Implications
es la categoría base).
for Safety and Health", Risk Analysis 2 (1982), 209-225.
4. Elementos de la Ley del Cinturón de Seguridad
Obligatorio
estado.
ANEXO DE DATOS
En este apéndice describimos todas las variables utilizadas en el

análisis (las que se emplean en la regresión presentada y las que
finalmente se excluyeron), motivamos su uso cuando es necesario y
proporcionamos estadísticas descriptivas de las variables continuas.
J.a Datos obtenidos del Sistema de notificación de análisis de muertes

{FARS)
• Víctimas mortales no ocupantes: número de víctimas mortales

de peatones y ciclistas.
• Víctimas mortales ocupantes: número de víctimas mortales de
tráfico de conductores y pasajeros (de cualquier plaza de asiento)
de un vehículo de motor en transporte.
2. Controla
2.a Datos obtenidos del Censo de EE.UU.
• Sin negros: porcentaje de afroamericanos en la población del

200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
4.a SOBREInstitute
Datos obtenidos del Insurance Information EL CINTURÓN
1990-1998) DE SEGURIDAD
• Variable ficticia de aplicación secundaria: variable ficticia igual a

1 para los periodos en los que el estado tenía una aplicación
secundaria obligatoria.
"^ Se supone que los datos estatales sobre las tasas de desempleo
reflejan las condiciones económicas generales, y de hecho demostraron
ser importantes en trabajos anteriores para explicar las muertes.
"' Obtuvimos datos sobre delincuencia (divididos entre delitos
violentos y delitos contra la propiedad) para captar características no
observadas de la población, así como la actividad policial o el nivel de
cumplimiento de la ley. Puede haber dos interpretaciones diferentes de
los datos sobre delincuencia como indicador indirecto de la actividad
policial. Una podría sugerir que un mayor índice de delincuencia
probablemente esté asociado a una mayor fuerza policial, lo que a su
vez dificulta la violación de las leyes de tráfico. También se podría
sugerir que una tasa de criminalidad más alta aleja a la policía de la
aplicación de las leyes de tráfico y, por lo tanto, hace que las
infracciones sean más fáciles. Dado que utilizamos la tasa de
criminalidad sólo como variable de control, no discutimos estos dos
efectos.
'" Obtuvimos datos sobre la situación de otras leyes relevantes -como
los límites de velocidad, los límites de consumo de alcohol durante la
conducción, la edad mínima legal para beber y el impuesto sobre el
combustible- para aislar el efecto de las leyes obligatorias sobre el
cinturón de seguridad de los de otras leyes que pudieran tener un efecto
directo o indirecto sobre la conducción.

200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00
TABLA A I.-ESTADÍSTICOS DESCRIPTIVOS DE LA VARIABLE CONTINUA
Dentro Número de
Variable Media Desv. Desv. Min Max de Std. observaciones
Desv.
'7o Negros 10.79'7o 12.05'- 0.25'7o 68.86'7o 0.43'o 765
'7o Hispanos 5.44'7o 7.459- 0.479c 39.92'o 0.85'o 765
Significado 35.14 1.70 28.23 39.17 0.68 765
Renta media 17,992 4,811 8,372 35,863 3,852 765
Densidad de tráfico rural 0.33 0.22 NA' 1.11 0.05 765
Densidad de tráfico urbano 1.52 0.52 0.62 3.74 0.15 765
VMT rural 16,566 12,588 NA' 64,939 2,252 765
VMT urbano 24,882 33,246 980 230,541 6,108 765
Tasa de desempleo 6.25 2.05 2.23 18.02 1.53 765
Delitos violentos 0.30 0.65 0.02 5.06 0.14 765
Delitos contra la propiedad* 3.00 5.71 0.13 42.78 0.53 765
Impuesto sobre el combustible 16.24 4.96 5.00 39.00 3.60 765
Uso del cinturón de seguridad 52.89'- 17.02'7o 6.00'o 87.009o 13.439c 556
Uso de los CDC 71.04'o 15.50'7o 27.78'o 95.249c 11.62'o 485
Muertes de ocupantes 707.85 695.80 24.00 4,398.00 101.38 765
Víctimas mortales no ocupantes 139.12 188.96 3.00 1,220.00 26.20 765
Víctimas mortales de ocupantes por 18.34 5.53 6.34 37.52 3.41 765
VMT°.
Víctimas mortales no ocupantes por 3.15 1.63 0.46 10.27 0.94 765
VMT°.
19 I 7 I a s. El uso del cinturón de seguridad es la única exCepción, y tampoco está totalmente cubierto durante los primeros
Ap p $ areal th pDpltrict of Columbia'' '" '" *" años (véase la sección III).
"
• Víctimas mortales por 1,0(D kilómetros recorridos por vehículo.
ley sobre el cinturón de seguridad, o una ley de aplicación primaria 5. Utilización

precedida por una ley de aplicación secundaria (la categoría base es
5.a Los datos proceden de lasencuestas observacionales de los
la ausencia de ley sobre el cinturón de seguridad).
estados, d e l a National Highway Traffic Safety Administration
• Primary dummy: una variable ficticia que es igual a 1 para los (NHTSA) y del Center for Disease Control {CDC) {para más
periodos en los que el estado tenía una ley de aplicación primaria detalles, véase la sección III).
obligatoria del cinturón de seguridad que no estaba precedida por
una ley de aplicación secundaria (ninguna ley de cinturón de • Alcance del cinturón de seguridad de los CDC: la frecuencia de uso
seguridad es la categoría base). del cinturón de seguridad, según la autodeclaración de la población
• Variable ficticia de secundario a primario: una variable estatal encuestada.
ficticia que es igual a I para los periodos en los que el estado tenía • Uso del cinturón de seguridad: porcentaje observado de pasajeros
una ley obligatoria de aplicación primaria del cinturón de seguridad de los asientos delanteros que utilizan el cinturón de seguridad.
que fue precedida por una ley de aplicación secundaria (la categoría
base es sin ley de cinturón de seguridad).

200.12.187.106 el Vie, 05 Abr 2024 18:40:26 +00:00

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T Los accidentes de tráfico son una de las principales

The Review of Economics and Statistics, noviembre de 2003, 85(4): 828-843

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II. Literatura y motivación

En la literatura psicológica, Wilde (1982) lleva este argumento al

McCarthy (1999) concluye que una ley obligatoria sobre el

Utilizamos un panel de variables anuales a nivel estatal

" Véase, por ejemplo, Campbell (1988), Campbell, Stewart y

minutos durante las horas diurnas de los días entre semana).

(i) Datos de la Oficina de Seguridad Vial de cada

'6 El modo en que se realiza la encuesta observacional es el siguiente:

Combinamos las dos primeras fuentes de datos para

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IV. Estrategia empírica

21 Dado que los datos del BRFSS se obtuvieron

similares no tenían tal riqueza, debido a la época en que fueron

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Utilizamos efectos fijos de año para controlar cualquier

2- Por ejemplo, es probable que los resultados de Garbacz (1992) se

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de la ley,°* no con las muertes por accidentes de tráfico.

2 Obsérvese que gran parte del problema de endogeneidad del uso

que se discute en el texto es menos grave para la regresión de los no

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3 Una especificación alternativa trataría el uso del cinturón de seguridad

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motor [véase Blincoe y Faigin (1992) y NHTSA (1994)].

3° En este caso, por ejemplo, lo que tenemos es el recuento de atestados

La tabla 4 muestra los resultados de la regresión del

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D. Pruebas de robustez y especificación

"° Recordemos que nuestros datos de uso se refieren únicamente a

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de las diferentes ventanas temporales, y son bastante

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Si lo tomamos al pie de la letra, este coeficiente podría

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En este apéndice describimos todas las variables utilizadas en el

J.a Datos obtenidos del Sistema de notificación de análisis de muertes

• Víctimas mortales no ocupantes: número de víctimas mortales

• Sin negros: porcentaje de afroamericanos en la población del

• Variable ficticia de aplicación secundaria: variable ficticia igual a

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TABLA A I.-ESTADÍSTICOS DESCRIPTIVOS DE LA VARIABLE CONTINUA

ley sobre el cinturón de seguridad, o una ley de aplicación primaria 5. Utilización

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