Ferroviarios Nuestra Historia

FERROVIARIOS
NUESTRA HISTORIA
Xxxxxxx, Xxxxxxx
Ferroviarios. Nuestra Historia - 1a ed. - Junín: Universidad
Nacional del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires. UNNO-
BA, 2013.
xxxx p. ; 21x15 cm. - (Testimonios)
ISBN xxx-xxx-xxxxx-x-x
1. Historia Argentina. I. Título

CDD 982
Diseño y diagramación de tapa e interior: CEDI | cedi@unnoba.edu.ar

Fotografías: Nicolás Acuña
Corrección: Mariángel Mauri
Fecha de catalogación: 17/06/2013

Queda hecho el depósito que marca la ley 11 723
Reservados todos los derechos
Impreso en XXXXXXXXXXX
Primera Edición
Impreso en Argentina
Printed in Argentina
FERROVIARIOS
NUESTRA HISTORIA
Raquel Tarullo
Alfonsina Iacullo
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NOROESTE
DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
Rector
Dr. Guillermo R. Tamarit
Vicerrectora
Mg. Danya V. Tavela
Secretario General
Abog. Pablo G. Petraglia
Secretaria Académica
Abog. Ma. Florencia Castro
Secretario de Investigación, Desarrollo y Transferencia
Dr. Jerónimo E. Ainchil
Secretario de Extensión Universitaria
Lic. Juan P. Itoiz
Secretario Legal y Técnico
Abog. Carlos D. Pérez
Secretario Económico Financiero
Cdora. Mariela E. García
Directora del Instituto de Posgrado
Prof. Ma. Rosa Depetris
Directora Centro de Edición y Diseño
DCV Ma. de las Mercedes Filpe
Guardasellos
Ing. Luis J. Lima
ÍNDICE
PRÓLOGO .................................................................... 7
PRESENTACIÓN ........................................................ 9
ENTREVISTAS ............................................................ 13
ORLANDO ARTIME, el que apagó la luz .................. 15
LOS HERMANOS CORUJO,
juntos en el Ferrocarril ................................................ 23
AYMAR CROCCO, vocación, oicio y pasión .............. 31
DANTE CRUZ, maquinista ......................................... 41
SUSANA CHILOTE,
una mujer entre tantos hombres .................................. 49
JUAN DALL’ OCCHIO,
de aprendiz a jefe del Departamento de Mecánica ..... 57
BRUNO DANIELE,
toda una vida andando por las vías ............................ 67
ARMANDO DE MIGUEL,
el señor de los Almacenes ............................................. 77
ITALO MARONE, jefe y maestro................................. 83
ABEL PÉREZ,
cuarenta y siete años de ferroviario ............................. 95
5
OSMAR SETA, el último jefe de Talleres ................. 105
AROLDO TABERNA, el que juntó la historia.......... 113
SEVERIANO TOMMASINO,
el que sigue trabajando .............................................. 123
ANEXO I. El Ferrocarril en Junín

Breve reseña histórica por fechas............................... 129
Evolución del personal
de los Talleres Ferroviarios Junín............................. 133
Trenes emblemáticos que pasaron por Junín ........... 134
Listado de jefes del Departamento
de Mecánica BAP/San Martín .................................. 136
Listado de jefes de Talleres Junín ............................. 137
ANEXO II
CUADRO DE ANÁLISIS DE EMPLEADOS ........... 139
ANEXO III
CUADRO MOTIVOS DE SANCIONES ................... 152
6
PRÓLOGO
La serie de testimonios que edita nuestra Univer-

sidad nos acerca a nuestra gente y a sus historias. En
el caso de Ferroviarios, a la palabra de vecinos que
todos conocemos; gente de a pie que comparte con las
futuras generaciones un importante tramo de nuestra
historia reciente.
La obra abarca varias dimensiones de Junín y la re-

gión. Por un lado, las dimensiones humanas: la suerte
de los inmigrantes y sus familias, el mundo del trabajo,
la disciplina, la pasión, el esfuerzo y el dolor. La educa-
ción de los hijos, la primera casa familiar, los amigos y
sus peñas. Por otro lado, la dimensión social: el desa-
rrollo urbanístico de la ciudad, modelada a la “vera” del
ferrocarril, la participación de los “ingleses”, la nacio-
nalización, el desarrollo de los sindicatos, la privatiza-
ción, la traición, el cierre y nuevamente el dolor.
Tocó a nuestra Universidad poner en valor inmue-

bles que pertenecieron al sistema ferroviario de Junín.
Siempre lo hemos hecho en el convencimiento de que
7
nada reemplaza a la aspiración social de recuperar un
complejo ferroviario potente que marcó uno de los mo-
mentos de mayor desarrollo económico y social del no-
roeste de la provincia de Buenos Aires y de nuestro país.
Esta obra pretende contribuir a sostener bien alto el

orgullo ferroviario y la esperanza de que la ciudad vuel-
va a temblar por el “caos” de sus talleres, el chirrido de
los rieles y la infatigable faena de sus trabajadores.
Dr. Guillermo r. TamariT

Junín, septiembre de 2013
8
La sirena del Ferrocarril marcaba horas: la hora
de levantarse, de comer, de dormir la siesta, de tomar
el mate de la tardecita. Marcaba las horas de Junín,
de cada familia ferroviaria y también de la que no lo
era. La sirena era sinónimo de que empezaba o termi-
naba el trabajo. Anunciaba que la ciudad se llenaría
de bicicletas que, de a miles, saldrían de la Puerta
Norte y del Túnel de los Talleres. En el imaginario
juninense, el Ferrocarril fue —y aún es— sinónimo
de trabajo; es lo que volvió grande a la ciudad. El
Ferrocarril hizo, en nuestra memoria, que la ciudad
creciera y se llenara de inmigrantes que, a principios
del siglo pasado, se animaron a venir a las pampas
“porque en los Talleres había trabajo”, repiten los que
recuerdan. Y la ciudad le debe dos barrios, dos clubes,
decenas de ediicios y miles de historias contadas por
abuelos y bisabuelos.
¿Quién no fue ferroviario? Todos lo fuimos. To-

dos querían serlo: para desarrollar la profesión en el
mejor lugar que había en Junín, para hacer carrera,
9
para estar tranquilos, para tener un sueldo a in de
mes, para alegría de los padres y de las novias. Para
ser ferroviario.
Empezamos este libro con la idea de que cada uno

de los protagonistas contara la historia que vivió en
los Ferrocarriles. Sin embargo, gran parte de las en-
trevistas constituyen el relato de la propia historia.
En ellos —en los entrevistados— la historia propia
es la historia misma de los Ferrocarriles. No hay dos,
hay una sola historia fundida en la identidad del fe-
rroviario. En los relatos de los entrevistados no se es-
conde la pasión, el esfuerzo, ni el gran compromiso.
Pero, por encima de todos los sentimientos, aparece
una y otra vez el dolor de lo que pudo haber sido y
dejó de ser.
Cada uno de los protagonistas de este libro cuenta

su historia, que se funde y confunde con la historia
de los Ferrocarriles en Junín. Aparecen tiempos pre-
sentes mezclados con tiempos pasados. Hay un futuro
que, en alguna de las entrevistas, no deja de asomar-
se: son las palabras de quienes aún se ilusionan con la
vuelta del Ferrocarril.
raquel Tarullo
Coordinadora de la publicación
Bisnieta de Francisco Pipolo, ferroviario
10
La historia en primera persona
Oralidad: escuchar la historia en primera persona.

De eso se trata este libro: de la historia, contada en
primera persona, de cada ferroviario que entrevista-
mos. Cada uno de los entrevistados contó su historia y,
de su conjunto, armamos la historia de los ferroviarios
en Junín.
Las entrevistas constituyen una metodología cien-

tíica que usan las ciencias sociales para investigar y
estudiar la historia. Pero eso no es lo más importante de
las entrevistas. Lo importante de la entrevista es el lazo
que se forma entre el entrevistado y el entrevistador en
ese corto tiempo que ella dura, un lapso de tiempo en
el que el resto del mundo se detiene por un instante y
estas dos personas viven plenamente el relato.
Eso nos pasó a quienes hicimos estas entrevistas:

el mundo de nuestros pasados se detuvo y, por mo-
mentos, volvimos al Junín que no conocimos para ver
11
a nuestros bisabuelos y abuelos, andando en bici por
Jean Jaures, entrando en los Talleres. Los vimos tra-
bajando con los uniformes azules, de a cientos. Fue
volver a escuchar “el pito del Ferrocarril” e imaginarse
cómo fue ese Junín y cómo habría sido si…
El relato oral nos devolvió la historia de Junín.

Nos llevó a un pasado que, todos pensaron, no termi-
naría nunca.
Hemos tenido la suerte de poder recuperar, gracias

al relato, la voz de quienes protagonizaron el pasado.
Escuchar la historia en primera persona no es siempre
posible. Nosotros tenemos esa dicha: son los ferroviarios
quienes, con su historia, contaron nuestra historia.
alfonsina iacullo
Archivo Histórico de Junín
raquel Tarullo
Coordinadora de la publicación
12
Este libro contiene los relatos de:
• Orlando Artime: la última persona en retirarse

de las oicinas del Departamento de Mecánica.
• Hugo Corujo: perteneciente a la Sección Electri-
cidad de los Talleres Ferroviarios de Junín.
• Miguel Corujo: trabajador de la Sección Elec-
tricidad de los Talleres Ferroviarios de Junín y
Oicina Técnica del Departamento de Mecánica.
• Aymar Crocco: jefe de Planiicación y Control
del Departamento de Mecánica.
• Dante Cruz: conductor e instructor de locomo-
toras a vapor.
• Susana Chilote: trabajadora en el área de Con-
tabilidad del Departamento de Mecánica.
• Juan Dall’ Occhio: último jefe del Departamen-
to de Mecánica y penúltimo jefe de los Talleres
Ferroviarios de Junín.
• Bruno Daniele: encargado de programación y
control de la producción en Vía y Obras.
• Armando De Miguel: encargado de personal en
Almacenes.
• Italo Marone: penúltimo jefe del Departamento
de Mecánica.
• Abel Pérez: inspector general de operaciones en
Tráico.
• Osmar Seta: último jefe de Talleres Ferrovia-
rios de Junín.
13
• Aroldo Taberna: jefe de sección primera del De-
partamento de Mecánica.
• Severiano Tommasino: especialista en Vías.
Belgrano Cargas y Logística (ex ALL).
Este libro es posible gracias a la conianza de todos

los entrevistados.
14
Foto: Nicolás Acuña
ORLANDO ARTIME
El que apagó la luz
Yo entré a trabajar el 21 de octubre de
1963. Ingresamos todos como changa-
rines. Yo empecé como administrativo,
en la oicina donde está hoy la Univer-
sidad. El 24 de abril de 1964 nos con-
irmaron a todos. Terminé como jefe de
División Costos.
Yo hacía todos los cálculos de costos de los Talle-

res. Se calculaba todo para saber a ciencia cierta lo
que costaba cada reparación o fabricación y cuántas
horas de trabajo llevaba. Esto se hacía con un sis-
tema de computación muy avanzado para esa época.
Además, el sistema permitía combinarlo con la liqui-
dación de haberes. Se buscaba la eiciencia a través
de los incentivos, porque los tiempos de producción ya
estaban estipulados.
Trabajé 37 años. En 1992, cuando se cerraban los

Talleres, tuve la posibilidad de pasar a la DGI. Pero no
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me fui. En realidad, porque jamás creí que los Ferroca-
rriles fueran a cerrar deinitivamente.
¿Te acordás de la primera vez que te llegó el rumor?

Sí, había una circular que había irmado un alto
gremialista con el Banco Mundial, pero después la cir-
cular desapareció.
¿Qué sentiste?
Nosotros no lo podíamos creer: un monstruo como
ese no podía caer. Y, de repente, hubo quienes se empe-
zaron a entusiasmar porque les iban a pagar la indem-
nización: pusieron mercaditos, kiosquitos… Y otros,
que estaban en condiciones de jubilarse, lo hicieron.
En ese entonces, el rumor existía, pero a mí nunca,
nunca se me ocurrió que se iba a hacer realidad.
Se fueron yendo, o “los fueron yendo”. En mi área,

quedé yo con otro chico, que después se fue. Y bueno,
hacíamos lo que podíamos. Después, cuando ya casi no
quedaba nada, me sacan de ahí y paso a Personal man-
teniendo la categoría. ¿Sabés lo que hicimos? Embala-
mos todo, pusimos todo en cajas. Era la triste realidad.
Hasta que se llevaron todo.
Yo tenía fuero gremial, por eso estuve así desde

1992 al 2001. Me echaron veinte días antes de que caye-
ra De la Rúa. Si no, creo que todavía estaría trabajando.
18
¿Qué se hacía con las oicinas que iban quedando
vacías?
Se cerraban. Nosotros embalábamos todo y venían
de Buenos Aires a llevarse las cajas y cajones. Pero un
día vinieron y empezaron a llevarse los muebles. Allá,
en Almacenes, en la Quinta Florida, había un escritorio
que era una locura, era uno de los pocos que había de
los que tenían la persianita y ese también se lo llevaron.
Otro día, se llevaron los relojes, otro, las campanas…
¿Ustedes tenían relación por fuera del trabajo?

Sí, aún hoy nos seguimos reuniendo, inclusive con
las familias, todos.
¿Vos ibas de traje?

¡Sí! Todos, todos. Hasta el último día fui a trabajar
con corbata. Estábamos acostumbrados a eso, camisa
y corbata.
En las oicinas generales había un respe-

to total. La gente no tomaba mate cuan-
do estaban los ingleses. Pasaba el jefe,
el señor Kimberley, y cuentan los que lo
vivieron que, en el pasillo, no se sentía ni
una voz cuando él pasaba. Siempre a la
misma hora. Era un reloj: pasaba a las
16:30. Después salían los obreros.
19
A mí me encantaba lo que hacía. Todos los días
tenía una conferencia telefónica, porque la empresa
tenía teléfonos propios. Todos los días, desde las 12
a las 12:15, teníamos una conferencia con los servi-
cios que había en La Alianza, en Mendoza, en Villa
Mercedes y en Retiro. Todos nos hablábamos simul-
táneamente; yo recibía las preguntas o las directivas
en conferencia telefónica.
En Junín, había un servicio, la División Costos, al

cual yo pertenecía, del que dependían los servicios de
Costos de los Talleres de Junín, de Mendoza, de Alian-
za, y los depósitos de Villa Mercedes y Retiro. Nosotros
no estábamos en el Taller, porque controlábamos ese
Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL
Oicinas administrativas 1914
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servicio también. Ellos nos pasaban los datos y noso-
tros los analizábamos, los controlábamos y los remi-
tíamos a la Jefatura Departamental en Buenos Aires.
¿Había orgullo de pertenecer?

Sí. En mi caso personal, la gente todavía cree que
soy ferroviario porque sigo yendo a APDFA (Asocia-
ción Personal de Dirección Ferrocarriles Argentinos)
todos los días de 9 a 12. El Ferrocarril me dio todo:
mi casa, mi auto, hice estudiar a mis hijas. No tendré
una mansión, no tendré bienes, pero lo que tengo lo
hice con el Ferrocarril.
Y si hoy te llamaran para volver, ¿volverías?

Yo no tengo que volver, porque no me fui nunca.
21
LOS HERMANOS CORUJO

Juntos en el Ferrocarril
El padre de los hermanos Corujo fue
ferroviario. El marido de la hermana
Corujo fue ferroviario. Los hermanos
Hugo y Miguel también fueron ferrovia-
rios. Lo siguen siendo. Porque ferrovia-
rio se es toda la vida.
Yo soy Hugo Enrique Corujo. En el 47, llegó al co-

legio una orden del Gobierno. No sé quién estaría, por-
que no es como ahora que sabemos quién está en el
Gobierno, quién es ministro. La orden decía que todos
los que habíamos egresado entrábamos en el Ferroca-
rril. Pero yo quedé afuera. Tres o cuatro muchachos
tuvimos la misma mala suerte. Los cuatros salimos
a buscar trabajo. Fuimos a Cirigliano, a Mazzetti, a
Ghirardi & Vauthier. Yo entré en Mazzetti, donde hoy
funciona una parte de la Universidad, en calle España.
En Mazzetti, empecé como aprendiz y cobraba vein-

te centavos la hora. Pero mis padres querían que tra-
25
bajara en los Talleres. Yo me presentaba cada vez que
había una vacante. “Sí, sí. Se necesitan torneros”, de-
cían los rumores. Entonces, yo me presentaba y, cuando
llegaba, me enteraba de que ya no había más vacantes.
“Ah, no, se anularon. No buscan más”, me decían. Mi
padre iba a hablar con uno y con otro para lograr que
yo entrara en el Ferrocarril. Mi mamá fue incluso a pe-
dirle a doña Juana, la madre de Eva, porque ella era la
que daba trabajo. Llegaron a decirnos que yo no entraba
porque en la comisaría estaba señalado como comunis-
ta. ¡Yo, que ni siquiera sabía lo que era el comunismo!
Pero mi papá no se dio por vencido y habló con

el presidente de la Unión Ferroviaria. Y inalmente
Puerta Norte, 1910. Entrada de los ferroviarios que vivían en los

barrios Villa Talleres y Villa Belgrano.
26
entré. Primero fui peón. Lavaba pisos, hacía los man-
dados, hacía todo lo que me pedían. Pero yo quería
trabajar en los Talleres. Hasta que un día me llama-
ron y me dieron un lugar en la sección donde trabaja-
ba mi papá. Empecé a trabajar en la Usina Eléctrica,
como operario del mantenimiento eléctrico. Cuando
no funcionaba, se paraba todo el Taller porque no ha-
bía energía eléctrica. Estuve ahí 26 años.
¿Por qué esas ganas de entrar en los Talleres si

vos ya tenías trabajo?
En ese tiempo, trabajar en el Ferrocarril era el
mejor trabajo que podías tener en Junín. Se ganaba
bien. Trabajé 37 años en los Talleres. Cuando entré,
había una cierta disciplina. Pero eso se fue perdiendo.
Yo me acuerdo de una vez que me paró uno de los je-
fes. En ese tiempo, usábamos las gorras. Cuando me
llamó, yo me saqué la gorra. El señor me dijo: “No,
está bien, póngase la gorra”. Después, se puso cada
vez peor. Los encargados y los jefes dejaron de dar
órdenes porque las daban los sindicalistas.
migueL, su historia
Yo soy Miguel Corujo. La historia mía tiene cosas
parecidas y cosas distintas a la historia de mi herma-
no Hugo. Mis padres también querían que yo entrara
en el Ferrocarril. En aquella época, los hijos tenían
27
que ser ferroviarios sí o sí. Era el mejor trabajo que
había en Junín, porque se ganaba bien y conseguías
un puesto estable. Nadie te iba a echar del Ferroca-
rril; tenías que ser muy malandra para que te echa-
ran. Por eso, todos los padres querían que sus hijos
fueran ferroviarios. Es más, los padres que tenían
hijas luchaban para que se casaran con ferroviarios.
Yo entré como aprendiz. Durante la se-

mana, teníamos una o dos horas para
ir a la escuelita de ahí adentro. En mi
caso, yo recibía capacitación en electri-
cidad. (Hugo)
Cuando terminé la escuela secundaria, empecé a

trabajar en lo de Cirigliano. Estuve un año trabajan-
do ahí. Pero mis padres hicieron tanto que inalmen-
te me metieron en el Ferrocarril. Yo también quería
porque me gustaba el Ferrocarril. En el año 61 o 62
entré en la sección de Mantenimiento de Electrici-
dad de alta tensión. Nosotros éramos nómades, no
estábamos en la sección, sino que íbamos de un lu-
gar a otro haciendo mantenimiento. Yo ingresaba por
la Puerta Norte, me cambiaba, me ponía la famosa
ropa azul de los ferroviarios. Nos encontrábamos to-
dos los de la sección con el jefe y él, con un listado en
28
Puerta Norte, década del 80.
la mano, que tenía todos los trabajos que había que

hacer, nos enviaba a distintas secciones del Taller
donde nos necesitaban. Nosotros éramos entre sesen-
ta y setenta personas.
De diez a diez y media, teníamos la merienda. La

mayoría se traía el paquetito de la casa con milanesas
hechas, iambre, masitas.
Hugo: Yo me acuerdo de manera patente que ha-

bía una olla de ierro tipo cuartel, un peón la llenaba
de agua, le ponía leña abajo y la calentaba. Nosotros
teníamos el clásico tarrito de duraznos al natural con
29
una manijita que le hacíamos de alambre y un gancho.
Entonces, el peón te servía. Hacías una cola, cada uno
con el tarrito y te echaban el agua ahí. Y vos te hacías
el mate cocido real, con pura yerba. Nos sentábamos
en tablones, con nuestros compañeros, a merendar.
¿Se mantenían relaciones por fuera del trabajo?

Miguel: Sí, se armaban grupos, se hacían iestas.
Llegaba in de año y se hacía una gran iesta ahí mis-
mo, en la sección. Pero eso después se fue perdiendo
Sin embargo, nuestra peña sigue reuniéndose a cenar
cada tanto.
Como última pregunta, ¿te acordás qué hiciste

con el primer sueldo?
Miguel: Fue una gran satisfacción. Se lo di a mis pa-
dres para que pudieran comprarse la heladera eléctrica.
30
AYMAR CROCCO
Vocación, oicio y pasión
Después del cierre de los Talleres me
quedé con la copia de un Plan de Acción
del Taller Junín. Mi idea era traer un
día ese plan al Museo Histórico para
que se viera lo que era el Taller, para
que, con el tiempo, no se perdiera la his-
toria de lo que fue. Lo quise compaginar
de otra forma, lo abandoné por algunos
años, pero la idea siempre fue dejar es-
crito qué fue el Taller. Eso me llevó a que
le fuera agregando cosas, hasta que me
salió un pequeño libro. Lo hice a má-
quina, en una Olivetti y, después, como
no podía aprender computación con lo
que me enseñaban mis hijos y mis nie-
tos, tuve que ir al PEPSAM (Programa
de Educación y Promoción de la salud
para Adultos Mayores). Después de es-
tudiar tres años en el PEPSAM, donde
aprendí Word, Excel e Internet, lo pasé a
computadora.
33
Aymar Crocco llegó a la entrevista con un ayuda
memoria. “No quiero olvidarme de nada”. Recordó
todo, al menos todo aquello que lo hizo vivir y sentir
como un ferroviario toda su vida:
Yo ingresé el 13 de enero de 1947, con diecisiete

años. No tenía idea de entrar al Ferrocarril porque
no tengo familiares ferroviarios. Fui a la Escuela de
Artes y Oicios Antonio Bermejo y el Ferrocarril pidió
los seis mejores alumnos de la promoción. Entonces,
lo consulté con mi familia y aceptaron que, por lo me-
nos, entrara a probar qué era el Ferrocarril. Me gustó
y me hice un fanático. Lo defendí con todo y trabajé
hasta el 1° de agosto del año 1991, o sea, cuarenta y
cinco años.
Mi primer sueldo, a los diecisiete años,

fue fracción, porque había entrado un 13
de enero. No me la puedo olvidar a esa
boleta: cobré 17 pesos, ¡17 pesos!
Cuando ingresé, a los diecisiete, me impactó la re-

visación médica. Vinimos a los consultorios médicos
que están al lado de lo que es hoy la Universidad, y fue
el Dr. Benito de Miguel el que nos revisó en detalle a
los seis que ingresábamos. Para mí, eso fue increíble:
34
un personaje de alto renombre en la ciudad revisándo-
nos para entrar en el Ferrocarril.
Ingresamos el 13 de enero. Nos asignaron a distin-

tas secciones. Ninguno fue al mismo lugar. Yo fui a la
parte de reparación de locomotoras.
A los dos meses nos llamó a su oicina el jefe del Taller

de aquel entonces, Patricio Murphy, para comentarnos
que tenía los informes del encargado de las distintas sec-
ciones. Estaba conforme con nuestro desenvolvimiento;
entendía que no teníamos ninguna objeción que hacer
Foto: Gentileza entrevistados
Aymar Crocco con sus compañeros de trabajo.
35
pero, si la teníamos, nos pedía que la hiciéramos. Yo le
dije que tenía una para hacer: “Mi vocación es ser torne-
ro”. Le expliqué que me había recibido de tornero en la
escuela industrial. Pasaba por la tornería y me deslum-
braba ver los tornos, quería ser tornero.
Murphy me retó, me dijo que la jefatura del Taller

sabía dónde nos tenía que poner para ir aprendiendo.
En conclusión: a los veinte días pasé a tornería.
Yo entraba por lo que, en ese entonces, se denomina-

ba “el túnel”. Ahí se sentía, se vivía la vocación que tenía
la gente por el Ferrocarril. En aquel momento, todavía
era horario discontinuo: se salía a almorzar a las doce
para reingresar a la una y media. La puerta del Taller se
abría a la una y cuarto. Pero el túnel estaba abierto todo
el día. Una menos cuarto, los ferroviarios entraban en
el túnel y se ponían en hilera a los dos costados, porque
estaba el manisero. Todos compraban maní y se ponían
a charlar del partido, de que a la noche jugaban al mus,
de todo un poco. De una menos cuarto hasta una y cuar-
to, cuando se abrían las puertas, la gente iba a pararse
adentro del túnel para comer maní, para charlar. Los
ferroviarios eran ferroviarios exclusivamente.
¿La gente trabajaba contenta?

¡Totalmente! Con vocación de aprender su oicio. La
mano de obra que tenía el Taller era impresionante, exce-
36
lente en todas las secciones: tornería, carpintería, pinture-
ría. Se nos enseñaba a trabajar. Nos ponían con un oicial
y ese oicial nos iba enseñando todo el proceso de ese oicio.
Y ese túnel, ¿dónde desembocaba?

El túnel está frente a la Universidad, en Newbery
352/354. Tenía dos entradas. Pasaba por debajo de la
vía del Ferrocarril y salía al patio, entre la tornería
y la herrería. Ahí estaban todos los tarjeteros, donde
marcábamos tarjetas y entrábamos al Taller. Hacíamos
cuatro registros. Después vinieron los horarios corridos.
Para darle veracidad al libro, fui copian-

do muchas partes de lo que fue el Plan de
Acción. Para que no digan: “Crocco escri-
bió de acuerdo con lo que a él le pareció”.
No. Lo hice basado en un Plan de Acción
para que se viera lo que hacíamos. Fue el
último Plan de Acción que se confeccio-
nó, con una dotación aún signiicativa
de 1 100 personas.
¿No conversaban? ¿No tomaban mate?

Estaba totalmente prohibido tomar mate e incluso
fumar en todo el ámbito de los Talleres, con un riguro-
so régimen de disciplina.
37
¿Vos viviste el traspaso de los Ferrocarriles al
Estado?
Me acuerdo de esa mañana. Fue el 2 de marzo del
año 48. Todos nos reunimos acá, frente a la estación.
Hubo varios oradores. Recuerdo a una persona a la
que yo no conocía y que era el jefe máximo en Junín de
los Ferrocarriles británicos, Enrique Beckwith. Él fue
el último orador.
¿Vos notaste algún cambio en el traspaso?

El cambio fue gradual porque el personal estable
respetaba todas las condiciones. Los que fuimos en-
trando fuimos perdiendo todo lo que el personal había
Sección tornería.
38
heredado de los ingleses. Me acuerdo de que, en los
primeros días del horario continuo, el jefe, que era
Patricio Murphy, pasó a recorrer las secciones en la
media hora del refrigerio y la gente grande se paraba
cuando lo veían, por respeto. En cambio, los más jóve-
nes, en su mayoría, seguíamos sentados.
Vos decís que trabajaste del 47 al 53 en los Ta-

lleres, ¿y después a qué área pasaste?
Bueno, en el año 53, ya vislumbrando cómo se
daban los ascensos, por cuestiones que no vienen al
caso, vimos la posibilidad de pasar a las oicinas téc-
nicas. Así que rendimos exámenes. Ahí seguí hacien-
do mi carrera hasta que me jubilé.
Recuerdo de mi aprendizaje en los Ta-

lleres Junín, sección Cuarto de He-
rramientas, junto a Néstor González,
Ignacio Llamedo y Nelso Gianelli, con
quienes ingresé a la empresa del Ferro-
carril Pacíico como estímulo que esta le
dio a la Escuela Técnica de Oicios al
inalizar el ciclo lectivo (año 1946).
Después, en los años 69 o 70, vino una reorganiza-

ción de las estructuras orgánicas del Departamento
39
y pasé a Planiicación y Control. Me retiré estando a
cargo de la división Planiicación y Control del Depar-
tamento de Mecánica.
Trabajé de traje y corbata desde junio del año 53 has-

ta que me retiré, el 1° de agosto del año 91. Era una
obligación vestir con corbata, y lo hicimos siempre.
Una de las corbatas la tengo de recuerdo. Un poquito
engrasada.
¿Qué le dio a usted el Ferrocarril?

Primordialmente, tener mi propia casa, la posibi-
lidad de que mis hijos estudiaran y crecieran. Es evi-
dente que esos cuarenta y cinco años en la empresa
no fueron solo una fuente de trabajo. Al Ferrocarril lo
llevo encima, es un sentimiento, y verlo perdido me
pone mal. Muy mal.
40
DANTE CRUZ
Maquinista
Yo empecé en Justo Daract. Mi papá era
ferroviario y quería que yo también lo
fuera, pero me pidieron el carnet de ai-
liado al Partido Peronista y yo no qui-
se ailiarme. Después, mi papá fue a La
Fraternidad y pidió una solicitud, y ahí
entré. Fue en 1952. A los cinco meses de
haber ingresado pedí el pase a Junín.
Porque allá no había mucho trabajo y
yo quería ser conductor.
¿Cómo llegaste a ser conductor?

Para ser conductor, primero hay que ser aspiran-
te, luego, aprendiz efectivo y, después, foguista. Por
último, llegás a ser conductor. Todo eso se logra rin-
diendo: se estudia, se da un examen y se aprueba.
Para estudiar, La Fraternidad tiene escuelas espe-
cializadas. Allí fui instructor de locomotoras a vapor
hasta 1972. Yo manejé esa locomotora y también en-
señé a usarla. Primero, las locomotoras eran con un
43
sistema de cilindros en el que el cilindro empuja el
vapor para adelante y después hacia atrás. Después,
en 1915, se inventaron las locomotoras a vapor de
válvulas, como los motores a nafta. Estas locomo-
toras eran mucho mejor porque se evita el desgaste
por rozamiento que había en las otras. La locomotora
que está en Rivadavia1 es una de las primeras con
sistema de válvula que se importó desde Inglaterra.
Yo manejé esa locomotora y fui instructor. En total
eran catorce las importadas.
¿Qué relación tenían los conductores con los

Talleres?
Nosotros no teníamos nada que ver con los Talle-
res, ni con el Departamento de Mecánica. En los Ta-
lleres estaba el depósito de locomotoras, sobre calle
Primera Junta. También ahí, se almacenaba el carbón
que se cargaba a pala. ¡Era un trabajo el del foguista!
¡Quedaba todo sucio!
¿Cuánto carbón se necesitaba para un viaje a

Mendoza, por ejemplo?
Y, más o menos, las locomotoras a vapor necesita-
ban 20 000 kilos de carbón para ir de acá a Mendoza.
Acá se hacía una carga y después se iba cargando en el
camino. De esa tarea se encargaba el foguista.
1 Locomotora “Capriotti” que se exhibe en el paso a nivel Rivadavia.
44
¿Cómo eran sus horarios de trabajo?
No había horarios ijos. Había una lista y el primer
conductor que estaba en esa lista iba a reemplazar a
la “yunta” que venía en el tren: salían el primer con-
ductor de la lista de conductores y el primer foguista
de la lista de foguistas.
Cuando era un tren de pasajeros, que tenían ho-

rarios ijos, uno sabía que a tal hora pasaba el tren
Dante Cruz con la locomotora Capriotti.
45
a Mendoza y que había que reemplazar a la yunta.
Entonces, sí tenías tiempo para prepararte. Pero con
los trenes de carga el horario variaba porque no eran
ijos. Te podían llamar en cualquier momento. Si había
que reemplazar a una yunta, la jefatura de Palermo
avisaba a las oicinas en Junín. El llamador iba has-
ta la casa del conductor y del foguista para avisarles
que en una hora tenían que hacerse cargo del tren que
llegaba. Cuando uno decide ser conductor sabe que no
hay feriados, ni cumpleaños ni iestas. ¡Las iestas que
tuve que pasar en el tren! Yo conducía todo tipo de
trenes, de pasajeros y de carga. La misma locomotora
enganchaba cualquier tren.
¿Cuál era la diferencia entre conducir un tren de

carga o uno de pasajeros?
Los trenes de carga corrían a 40 km la hora y los
de pasajeros a 120. A Mendoza había un tren que se
llamaba el Libertador, que tenía coches camarotes,
cine, pulman, comedor y hasta un coche para llevar
los automóviles. Lo llamaban “tren bala”. Jajajaja.
En algún otro lado escuché ese nombre…
¿Dónde tenían los conductores la oicina?

En España 75, donde está La Fraternidad. Ahí
también se daban las clases. Yo siempre estuve rela-
cionado con La Fraternidad, y aún hoy sigo ahí. Noso-
tros tenemos 120 socios colaboradores.
46
Yo me jubilé en el 84, con 55 años por-
que mi trabajo era considerado insalu-
bre. Estuve tres meses en mi casa en un
tallercito que tengo y después me dije:
“Así no puedo”, y me vine a La Frater-
nidad y de ahí no me fui más. Tengo
un coro para la tercera edad desde el
87. Con el coro viajamos a todos lados,
como cuando conducía el tren.
¿Fue también conductor de las locomotoras diésel?

Sí, aunque el mecanismo era distinto. El foguista
se encargaba de ver los niveles de los relojes, de agua,
Vista de la actual plaza de los Ferrocarriles Argentinos, tomada a

principios del siglo pasado desde la estación.
47
de aceite, y de ver que los areneros estuvieran carga-
dos. Para el foguista era más liviano el trabajo. Termi-
naron siendo ayudantes del conductor.
¿Ustedes tenían los horarios controlados estric-

tamente? ¿Había sanciones o amonestaciones si
el tren llegaba tarde?
¡Sí! Si el tren llegaba tarde, me preguntaban a mí,
yo tenía que decir por qué y justiicar el retraso. Toda
mi vida viví con horarios: horarios de llegada a las es-
taciones, de salida, siempre. Por eso, soy muy puntual
hasta el día de hoy.
48
SUSANA CHILOTE
Una mujer entre tantos hombres
La historia arranca primero con mi
abuelo: él fue uno de los primeros ma-
quinistas juninenses. Mi papá trabajó
cuarenta y tres años y se jubiló cuando
era boletero, mi mamá, de grande, estu-
dió enfermería y trabajó en el Hospital
Ferroviario hasta que se jubiló. Mi mari-
do, mi suegro y mi cuñado también tra-
bajaron en el Ferrocarril.
En esa época la mayoría de las chicas
que trabajábamos en el Ferrocarril nos
casamos con ferroviarios y gran parte de
la gente trabajaba en los Ferrocarriles.
Yo empecé a trabajar en Buenos Aires el 15 de oc-

tubre del 75. Me había ido a estudiar instrumentista,
pero al año y medio me di cuenta de que no me gusta-
ba pero no me quería volver. Tuve la posibilidad, por
un conocido, y mandé una carta a los Ferrocarriles. Al
mes y medio me llamaron. Tenía veintiún años.
51
Entré en la gerencia del Ferrocarril Roca. Des-
pués, pedí el traslado a Junín, en enero del 78. Acá,
entré en Contaduría.
En mi oicina, éramos trece personas de las cua-

les tres éramos mujeres. Había una señora mayor,
que se jubiló rápido, y otra chica de mi edad. La más
grande era una de las pocas que había llegado a jefa.
Había tres camadas o grupos de mujeres: la primera
sería de unas siete u ocho, después vino la tanda de
las de mi edad y, después, otras chicas jóvenes, que
fueron las que menos estuvieron, por el cierre del Fe-
rrocarril. Donde había más mujeres era en mecano-
grafía. Había tres o cuatro mujeres grandes y tres o
cuatro chicas que tuvieron que pagar con creces su
derecho de piso: las mujeres más grandes eran bra-
vas con ellas.
Susana es una de las pocas mujeres que

trabajaron en el Ferrocarril. Hubiera
deseado jubilarse como ferroviaria, pero
no pudo hacerlo. Los Talleres cerraron
antes de que ella cumpliera los sesenta.
Con los hombres de la oicina la relación no era

igualitaria. La mitad de los hombres fumaba y de
52
Oicinas administrativas. Década del 20.
las chicas, solo yo. Un día yo estaba fumando, vino

la encargada del área donde yo trabajaba y me dijo
que al jefe no le gustaba que fume. Yo inmediata-
mente apagué el cigarrillo; pero veía que los hombres
seguían fumando. Entonces, le pregunté por qué yo
no podía y los hombres sí. Me contestó que, según el
jefe, las mujeres no tenían que fumar. Era una acti-
tud muy machista. También machista fue la decisión
de hacernos usar, solo a las mujeres, guardapolvos
de trabajo.
¿Cómo entraron las otras chicas al Ferrocarril?

Siempre entraron muchos hijos de ferroviarios.
Una de las chicas que trabajaba conmigo entró en re-
53
emplazo de su papá, que había tenido un accidente en
el Ferrocarril y estuvo internado muy grave durante
un año. Supongo que siempre era necesario tener al-
guna relación con los ferroviarios. Yo creo que una
de las primeras mujeres que empezó a trabajar fue
Cecilia Jackson, en la época de los ingleses.
Las mujeres no estaban autorizadas a entrar en

los Talleres porque ahí el tipo de trabajo era muy
rudo. Una sola vez nos dejaron pasar por el túnel, no
recuerdo para qué, creo que a una revisación médica.
Dejamos muchas cosas para estar ahí

adentro. Hasta el día de hoy, yo digo
que el dolor más grande es no haberme
jubilado como ferroviaria. Si hoy me
llamaran para relotar el Ferrocarril,
iría gratis a trabajar. Sin dudarlo.
¿Cuándo te fuiste?
A mí me echaron en el 92. Siempre que asumía un
nuevo presidente se decía que ese iba a cerrar el Fe-
rrocarril, pero por suerte nunca pasaba. Cuando em-
pezó Menem también estaba el rumor, pero ya cuando
Dromi empezó con sus políticas, nos dimos cuenta de
que iba en serio. Yo pedí el retiro voluntario, si no, te
54
echaban y la indemnización era la misma. Cuando me
llegó el telegrama, iguraba como despido. Estuve en
total dieciséis años.
¿Qué sentiste en ese momento?

Enojo. Toda mi familia y la de mi marido fue ferro-
viaria. Pertenecer a los Ferrocarriles Argentinos des-
pertaba orgullo.
55
JUAN DALL’ OCCHIO

De aprendiz a jefe del
Departamento de Mecánica
Se formaban familias ferroviarias. Las
secciones del Taller Junín se compo-
nían generalmente de ochenta, cien,
ciento veinte hombres. Todos los meses
depositábamos un poquito de dinero y
una vez o dos veces al año nos reunía-
mos a comer un asado. Se organizaban
partidos de fútbol entre secciones o en-
tre Talleres de distintas localidades. En
la época de los ingleses, se editaba una
revista que se llamaba BAP (Buenos
Aires al Pacíico) en la que salían las
notas de ferroviarios que se destacaban
por diversos motivos: casamientos, fa-
llecimientos, jubilaciones, acompaña-
das de fotografías. Era como una gran
familia. Tal es así que, cuando ingresé
en el Taller, si no sabíamos el nombre
de un compañero de tareas, lo llamába-
mos “socio”. No decíamos “compañero”,
decíamos “socio”. Era como expresar
59
“estamos juntos en esto”, “somos una
sociedad”, “somos socios”.
Nací en una estación ferroviaria, en Malena, en el

sur de la provincia de Córdoba. Era un caserío de diez o
doce viviendas, nada más. Fuimos pasando a otras esta-
ciones porque mi padre era jefe titular. A medida que iba
creciendo, surgían necesidades nuevas: ir a la escuela,
por ejemplo. De Malena fuimos a Ranqueles, en La Pam-
pa. Allá no había escuela, entonces, cuando tenía cinco
años y medio, nos fuimos a Cañada Seca. Allí falleció mi
madre. Yo tenía nueve años y mi mamá, treinta y seis;
era muy joven. Mi padre pidió un traslado a Bermúdez.
Almuerzo en la Raza Irlandesa por los 40 años de servicio de Patricio

Murphy. Boletín informativo BAP (abril 1947)
60
Cuando tuve que empezar el secundario, nos vinimos
a Junín con mi padre jubilado. Él quería que yo siguie-
ra estudiando, así que ingresé en el Colegio Nacional.
Cada vez que pasaba al costado del Taller se escuchaba
su actividad; y me decía para mis adentros que, si lle-
gaba a trabajar ahí, quería ser jefe. Muchas veces tuve
ese deseo. Ahora, con setenta y cuatro años, miro a ese
chico como si fuera otra persona, porque en realidad no
somos el mismo. Las fantasías y las ocurrencias de un
chico pasan como si fueran otro personaje.
Mi papá tuvo algunos inconvenientes para cobrar

la jubilación, así que tuve que dejar el colegio y en-
tré en la Escuela Fábrica Yapeyú, que era una escue-
la Taller. Estaba en Rivadavia 55. Allí me recibí de
aprendiz especializado en máquinas y herramientas
y, como tenía el segundo mejor promedio, entré en
el Ferrocarril a una sección privilegiada, la sección
Maquinarias, donde se reparaban todas las máquinas
y herramientas para que el Taller funcionara. Tenía
diecisiete años.
Después pude seguir estudiando en el colegio in-

dustrial, para recibirme de técnico. Trabajaba en el
Taller hasta las cuatro de la tarde y, desde las siete
y cuarto hasta las diez y media de la noche, iba al
colegio. Empezamos cuarenta y cinco personas y solo
terminamos cinco. Cuando se trabaja, es difícil.
61
¿Cómo fue tu carrera?
Yo era aprendiz y, al año, los aprendices teníamos
que rendir un examen. Si lo aprobábamos, nos daban
un aumento. Al año siguiente, podíamos pedir una
vacante y rendir para medio oicial u oicial, según
la capacidad de cada uno. El caso es que me vieron
condiciones y me llevaron a la oicina como dibujan-
te. Comencé, entonces, a hacer otra carrera. Con el
tiempo llegué a proyectista de obras. Después, vino
una transformación en el Taller, con una metodología
nueva de trabajo que era impulsada por un sistema
llamado PERT, que era un procedimiento de progra-
mación de tareas por “camino crítico”.
De aprendiz, ¿ibas vestido con el traje azul?

No, nosotros teníamos la obligación de estar unos
diez o cinco minutos antes; lo necesario para quitar-
nos la ropa de calle. Teníamos un armario donde de-
jábamos la ropa de civil y nos poníamos el traje azul,
que nos lo daban una vez al año. Había que cuidarlo
porque tenía que durar todo el año.
Entrabas, te cambiabas e ibas a trabajar a tu

sección…
Éramos ochenta personas que trabajábamos en un
galpón bastante grande. Yo dependía de un oicial,
Carlos Antognoli, una persona muy capaz. Los apren-
dices teníamos que llevarle el baldecito con agua para
62
que se lavara las manos y lo tratábamos de usted.
Todo basado en un gran respeto hacia esa persona
que nos enseñaba y capacitaba. El Ferrocarril siem-
pre dio oportunidad para aprender. Aquel que tenía
inquietudes, encontraba respuestas en el Ferrocarril.
Juan cuenta que, como jefe, tuvo varias situa-

ciones difíciles, pero nada se compara con el
momento en que tuvo que empezar a cerrar Ta-
lleres y a “achicar gente”:
Me dijeron: “Dall’ Occhio, tiene que bajar trein-
ta personas. Pero los trenes de pasajeros tienen que
Juan Dall’ Occhio (último a la izquierda) en la oicina técnica, foto

tomada en el año 1967.
63
seguir funcionando”. En el Departamento había dos
mujeres que se ocupaban de la limpieza, una tenía
siete hijos y fue a la primera que despedí. Estuve toda
la noche pensando. A los dos días me llamó una seño-
ra que tenía una actividad política muy importante y
me dijo: “Dall’ Occhio, ¿cómo se atreve usted?”. Y le
respondí: “Yo cumplo las órdenes del Gobierno que
nos representa”. Entonces, me preguntó: “¿Con qué
criterio usted va a despedir a una mujer que tiene
siete hijos?”. Yo le expliqué: “Este es un barco que se
hunde. Todavía hay algunos botes, algunas maderas,
a las que la gente se puede subir; es decir, afuera hay
trabajo todavía. Cuando larguemos a las 760 perso-
nas que quedan acá, más los de Almacenes y Depar-
tamentos, o sea, 1 200 personas, no va a quedar nin-
gún botecito o madera”. Nunca más hablé con ella,
nunca más me dijo nada, pero la seguí y supe que esa
misma persona con la que hablé le consiguió trabajo
a la mujer. Esa fue una cuestión que no me voy a
olvidar nunca. También me tocó tener que cerrar los
Talleres de Mendoza, Alianza y toda la infraestructu-
ra de mecánica de la línea San Martín. En cada lugar
era un drama.
¿Cuándo te fuiste del Ferrocarril?

Es una fecha que no quiero recordar. Pero me fui
en el 93, creo. Es una cuestión de piel. Yo lo quise mu-
cho, muchísimo, lo tomé siempre con mucho entusias-
64
mo y justamente fui el último jefe del Departamento
de Mecánica. Debo de haber sido el jefe más joven del
San Martín. Hice muchos cursos, estuve becado en
Francia, trabajando en el Taller de Hellemmes y en la
ciudad de Lille, en la frontera con Bélgica, todo para
especializarme en mi actividad.
Y de un día para el otro renuncié. Sin avisarle ni

a mi esposa ni a mis hijas. Me fui. A veces me he
quebrado. A veces. Pero después no… Después ya no.
65
BRUNO DANIELE
Toda una vida andando
por las vías
Tengo caminado desde Pilar hasta
Diego de Alvear. Como todos los años
había que hacer un resumen de los ma-
teriales que se iban a gastar y el conteo
de los insumos se hacía a pie, con otro
ayudante de la Oicina Técnica nos repar-
tíamos un riel para cada uno y salíamos.
Íbamos anotando. Era desde el kilómetro
56 al 365. Era la única forma de hacerlo.
Ese método nos lo enseñaron los franceses.
Abuelo, padre, tíos, todos los Daniele fueron ferro-

viarios. Bruno también eligió, a los dieciséis años, ser
ferroviario para dejar todo su entusiasmo en el cuida-
do de las vías de los Ferrocarriles Argentinos.
Yo empecé a trabajar en el Ferrocarril en el año

1952. Comencé de bien abajo: arranqué de peón en
Chacabuco, en un depósito en tránsito de locomotoras.
Ayudaba a cargar agua, antiebullicibo, aceite, arena
69
para la locomotora a vapor. Luego me fui a Palermo,
a la oicina de Correspondencia como dactilógrafo y,
en ese momento, me tocó el servicio militar en Morón.
Fue bien sufrido, no se salvaba nadie, fue muy duro.
Cuando terminé el servicio militar volví a trabajar

en el Ferrocarril en Palermo y viajaba todos los ines
de semana a Chacabuco para visitar a la familia. Des-
pués empecé a estudiar dibujo para progresar, desde
dibujante de tercera a proyectista principal.
Luego de Palermo ya me vine a Junín, rendí exa-

men, salí en cuarta caliicación y me trasladaron. En-
tré en Vía y Obras. Había mucho trabajo. En el 73 se
Credencial Ferrocarriles Argentinos.
70
hizo un convenio con los franceses para que nos capaci-
taran sobre su método de conservación y nosotros des-
pués lo adaptamos a nuestro trabajo en la cuadrilla.
¿Tu familia era ferroviaria?

Sí, todos. Mi abuelo materno era portugués. Fue
guarda. Anduvo por todos lados buscando siempre
un lugar mejor. Mi padre era italiano, fue capataz de
cuadrillas e inspector de vías; también anduvo dando
vueltas. En ese tiempo, el personal se trasladaba a su
lugar de trabajo en una zorra tirada por un caballo.
Recién en el 38 aparecieron las zorras con motor.
¿En qué año comenzaste a trabajar en Junín?

Me vine en 1961 como ayudante. Siempre estuve en
Vía y Obras. En el distrito había jefe, ayudante, ayudan-
te técnico y dibujante, que funcionaba en la Oicina Téc-
nica. Llegué a ser segundo jefe. El título era pomposo:
Encargado de Programación y Control de la Producción.
El distrito también contaba con un sector administrativo.
¿Tu horario de trabajo era igual al que cumplían

los empleados en el Taller?
No, las cuadrillas tenían otro horario. En invierno,
arrancábamos a las siete. Había que ir a los lugares
de trabajo con la zorra y acoplados. Había cuadrillas
de hasta treinta hombres. Era todo manual: pico, pala
y llave, cortar con la sierra y agujerear, todo a mano.
71
Para marcar, el capataz llevaba una planilla diaria
que se completaba y, una vez por mes, se mandaba el
resumen a la oicina de Personal. El capataz nos anota-
ba y arrancábamos con la zorra. En tiempo de neblina
se tenía que esperar a que aclarara para arrancar con
la zorra, pero a veces se salía igual y, si venía un tren,
había que sacar la zorra, sacar acoplado y descarrilar
para que el tren pudiera pasar.
Cuando yo tenía cuatro años, estábamos en

Bunge, donde trabajaban hindúes. En el 39,
en Laplacette también había hindúes traba-
jando en el Ferrocarril: eran los que traían
de las colonias británicas. Su forma de vivir
era muy austera. Tenían un sistema rotati-
vo de cobrar su sueldo, que en gran parte en-
viaban a la India: uno de ellos se encargaba
de juntar los sueldos de toda la cuadrilla.
Con ese dinero, primero pagaban su comida
y lo que sobraba se lo mandaban a sus fami-
lias a la India. De esta manera, favorecían
alternativamente a cada familia.
Podíamos parar en el almuerzo. Había un cocinero,

que nos cocinaba en la misma zorra o a la vera de las
vías. Algunos se dormían una siesta después.
72
Eran ocho horas de trabajo, más una que nos daban
para comer. Volvíamos tipo cinco de la tarde. En el tiem-
po de la administración inglesa, el tiempo era perdido:
las ocho horas de trabajo eran en el sitio. Luego se incor-
poró el total: desde que se salía hasta que se llegaba ha-
bía que cumplir las ocho horas, que incluían el recorrido.
También mi horario en la oicina era distinto: de siete

a doce y de dos a cinco, a veces hasta las seis, de lunes a
viernes, y los sábados solo por la mañana. En la oicina,
mi trabajo comprendía correspondencia, recopilación e in-
formación mensual de los trabajos realizados por las cua-
drillas, que eran dieciocho (dieciséis ijas y dos volantes).
Ferroviarios trabajando en la vía a inales del siglo XIX.
73
Cuando tenía que hacer los viajes de inspección, es-
tos se hacían en autovía o zorramotor. También, cuando
había descarrilamientos, el área a mi cargo tenía que
determinar causas y responsabilidades de cada servicio.
Se dibujaba en una de las oicinas de los Ferrocarri-

les, sobre la calle Roque Sáenz Peña 494. Ahí estaban
los tableros. Esa era nuestra central; desde ese lugar
Bruno Daniele con la “zorrita”, medio de transporte

utilizado por los empleados de Vía y Obras.
74
manejábamos los diferentes recorridos, ramales y es-
taciones. Teníamos bajo nuestra responsabilidad des-
de Pilar hasta Diego de Alvear, los ramales Rawson-
Arribeños, Chacabuco-Buchardo, Junín-Pergamino,
Saforcada-Santa Isabel y de Alberdi a Orellanos. En
total eran 950 kilómetros.
¿Volvería a elegir el Ferrocarril?

Sí, en esa época era todo entusiasmo. Salíamos a
trabajar y nos hacíamos la comida arriba de la zorra
para no perder tiempo y seguir trabajando. Solo cuando
había tiempo parábamos y hacíamos la comida abajo,
en la tierra.
¿Usted viaja hoy en tren?

No, no soy kamikaze.
75
ARMANDO DE MIGUEL
El señor de los Almacenes
Yo trabajé cuarenta y tres años en el
Ferrocarril. Me fui cuando estaba de
subencargado de los Almacenes. Los
Almacenes primero estaban dentro del
predio central. Después ediicaron en la
Quinta Florida un local grande para
todo Almacenes. En la Quinta Florida
estaba la pinturería, el almacenamien-
to de material eléctrico, de la madera, y
del hierro en bruto; guardábamos tam-
bién los repuestos de BAP1 y BAP2 y los
repuestos Fiat. Era un galpón grandí-
simo y donde también funcionaba la je-
fatura. Todo eso se remató, se llevaron
todo a Buenos Aires. Las estanterías
quedaron vacías.
Yo trabajé hasta el 93. Los viernes eran los días de

despido. Venían, te decían que tenías que dejar el ser-
vicio y se iban. No importaba nada. Yo fui uno de ellos.
79
Algunos se anotaban en la lista de despidos volunta-
rios porque les pagaban un sueldo por cada año de ser-
vicio. Y así, Junín se llenó de kioscos. Como yo estaba
en APDFA, me tenían que pagar la parte de los años de
servicio que me faltaban para terminar de cumplir el
mandato. Así que, en esa oportunidad, me hicieron un
cheque por cierta cantidad de dinero y unos meses des-
pués me pagaron la indemnización. Yo tenía 58 años.
Para bajar los vagones que llegaban

cargados, los empleados tardaban dos
días, a veces tres. Y a los muchachos de
mi sección les pedía que fueran a las seis
de la mañana. Tomábamos unos mates
y luego les pedía que bajaran el vagón.
“Cuando terminan se van”, les decía. A
las nueve ya estaba el vagón descargado.
Vos que estuviste tantos años en el Ferrocarril,

¿cuáles fueron los mejores momentos?
Para mí, los mejores momentos del Ferrocarril fueron
todos. Si tuviera que empezar de nuevo mi vida, volvería
a elegir el Ferrocarril. Todo lo que conseguí fue gracias al
Ferrocarril. Porque yo con lo que gané en el Ferrocarril
eduqué a los chicos, viví bien y después, cuando los suel-
dos no alcanzaban, yo me las rebuscaba con otras cosas.
80
Nosotros teníamos al mensajero, que
preparaba mate cocido, té o café. Y, ade-
más, nos traía la galleta de la panadería
de acá, de lo de Villalba. Y comíamos los
sándwiches de mortadela con la galleta
recién salida del horno. Riquísimos.
¿Y cuáles fueron los momentos malos?

Y, los momentos malos…: dos días después de que
yo entrara hubo una huelga en la que tomaron los
Quinta “La Florida”, día de carga de animales y cereales

en los vagones. Principios del siglo pasado.
81
Ferrocarriles. Vinieron los militares y estaba todo
lleno de soldados armados. Sacaron el busto de Evita
que había en la Quinta Florida. Fue la Revolución
Libertadora.
Atrás de los Almacenes, para la avenida

República, estaba el barrio Los Chan-
chos. Le quedó el nombre porque, tiempo
atrás, ahí había unos bretes donde la gen-
te de campo metía sus vacas, que traían
tranquilamente, a caballo, por la aveni-
da, que era de tierra. Después arrimaban
el vagón y las cargaban en el vagón.
¿Te quedó algún amigo de ahí?

Sí, todos.
82
ITALO MARONE
Jefe y maestro
Acá en Junín siempre que se habla del
Ferrocarril se habla de los Talleres. Si
bien fue muy importante, en cuanto a la
cantidad de gente que trabajaba allí y lo
que esto signiicó para el crecimiento de
la ciudad, el Taller no era la dependencia
más importante que tuvimos acá. Junín
era un pueblito como cualquier otro hasta
que los ingleses pasaron por acá y deci-
dieron instalar el Taller más grande de
la zona de la línea del entonces Ferroca-
rril BAP. Fue cuando Junín dio el vuelco.
Todos los sueldos que ingresaban a partir
del trabajo ferroviario se gastaban en los
comercios y servicios de la ciudad. Por eso
Junín se agrandó tanto. Se agrandó tan-
to que se agrandó mal, porque no hubo
planiicación urbanística.
Italo Marone ingresó al Ferrocarril recién salido de

la escuela secundaria. Para él, el Ferrocarril fue todo,
85
para luego convertirse en un gran dolor y una gran
bronca. Ambos sentimientos se dejan entrever, sin es-
fuerzo, en las historias que fue contando a lo largo de
la charla.
¿Cómo comienza tu historia con el Ferrocarril?

Yo nací en una casa del Ferrocarril. Mi papá tra-
bajaba en Vía y Obras y lo trasladaban todo el tiempo.
Cuando iba a nacer yo, que soy el más chico de todos,
mi papá ya estaba por jubilarse y lo trasladaron a Bu-
chardo, una localidad del sur de la provincia de Córdo-
ba. Ahí nací yo. A los dos años mi papá fue trasladado
a Alberdi y se jubiló a los cincuenta años. Después, ya
nos vinimos a Junín, donde toda mi familia ya había
estado. Es más, todos mis hermanos son de Junín.
¿Tu papá era argentino?

No, era de Italia. Vinieron dos hermanos y una her-
mana, en la época del auge del Ferrocarriles. Tienen
que haber llegado para el 1900, porque él es de 1884 y
sé que vino cuando andaba cerca de los veinte. Entró
en el Ferrocarril, creo que rápido, al poco tiempo de ha-
ber llegado. Trabajó hasta los cincuenta años de edad
y se jubiló con un hijo de dos años, uno de cuatro, uno
de seis, uno de ocho, uno de diez, uno de doce, uno de
catorce y uno de dieciocho. Nos mantenía a todos con la
jubilación. Eran otros tiempos. De los ocho hermanos
una sola es mujer.
86
Fui socio fundador de APDFA en Junín.
El personal de Dirección no estaba agre-
miado, pero llegó un momento en el que
había tantos choques entre los sindicatos
que nos tuvimos que agremiar. Es que,
cuando los Ferrocarriles pasaron a ser
estatales, entraron la política y el sindi-
calismo en el manejo de la empresa. Y
si bien había escalafones que heredamos
de los ingleses y que a uno le permitían
avanzar en su carrera ferroviaria, con la
nacionalización la situación comenzó a
cambiar y a complicarse.
Los Talleres Ferroviarios trabajando a pleno.
87
De mis hermanos, tres trabajamos en el Ferrocarril,
uno falleció en un accidente cuando era joven, el mayor
era comerciante y los otros dos son universitarios. Fue-
ron a estudiar a la Universidad de San Luis, se recibie-
ron y se quedaron allá. Fue mi padre, con su jubilación,
el que pudo mantenernos y hacernos estudiar a todos.
A mí me tocó ingresar al Ferrocarril por un con-

venio de arrastre que traía la escuela industrial en la
época de los ingleses y que se respetó una vez que los
Ferrocarriles pasaron a ser nacionales. El convenio
consistía en que los alumnos de mejor promedio de la
escuela eran invitados a ingresar directamente. A mí
me tocó entrar al Ferrocarril con ese régimen a los die-
cisiete años, cuando terminé la escuela.
¿En qué sección empezaste a trabajar?

Todos entrábamos en el Taller y, de acuerdo con
las necesidades, nos ubicaban en diferentes secciones.
Yo fui a Tornería y, a los cuatro meses, pasé al cuarto
de Herramientas. Al Ferrocarril se ingresaba en dos
condiciones: una era en carácter de profesional, como
ingresé yo. Bajo esa condición, el primer escalón era de
aprendiz. Para los que ingresaban sin ser profesiona-
les, el primer escalón era el de peón. Eran dos carreras
distintas. El aprendiz podía llegar a gerente. En Junín
eso no pasó nunca, a lo máximo que llegó un aprendiz
fue a ser jefe del Departamento de Mecánica.
88
Si bien el Taller era el que agrupaba la mayor canti-
dad de gente y le daba vida a la ciudad, para la empre-
sa no era la dependencia más importante. Sí lo era la
jefatura del Departamento de Mecánica con asiento en
Junín. Las otras jefaturas estaban en distintos lugares
del país: en Buenos Aires estaba la gerencia y los De-
partamentos de Tráico, Contaduría, Recursos Huma-
nos y Planiicación, y Vía y Obras, que tenían sede en
Palermo. La jefatura del Departamento de Almacenes
se ubicaba en Santos Lugares y la de Mecánica funcio-
naba en Junín. Por eso la importancia que tenía Junín
dentro de la estructura de la empresa. Ese Departa-
mento lo pusieron acá porque estaba el Taller más im-
Imagen tomada en la sección Reparación de Vagones, década del 30.
89
portante. En el 68 crearon otra jefatura en Junín: el
departamento de Control de Calidad. Entonces, de los
ocho departamentos hubo dos en Junín. Es importante
recordar que de Mecánica no solo dependía el Taller de
Junín, sino también el Taller de Vagones de Santos Lu-
gares, el de Locomotoras diésel de Mendoza, un desvío
de coches de Retiro, tres de vagones (Alianza, Avanza-
da y Palmira), tres depósitos de locomotoras (Retiro,
Villa Mercedes y Mendoza) y varias estaciones reviso-
ras y de servicio. Por eso insisto en su importancia, que
no siempre ha sido conocida o reconocida.
Empezaste como aprendiz, ¿en qué año?

En 1950.
¿Y llegaste a…?
Jefe de Departamento. Yo fui del escalón más bajo
al más alto que hubo acá. Tuve que rendir concurso.
Había una vacante y pidieron referencias sobre mí y
el hijo de un inglés me recomendó, rendí el examen y
pasé a la Dirección.
Me retiré en 1991 con la privatización. En esa

época yo ya era jefe de Departamento. Todas las se-
manas tenía que viajar a Buenos Aires, a la reunión
del Consejo de Administración. En el último tiempo,
cuando iba a Buenos Aires, me enteraba de cosas que
acá no llegaban. Me daba bronca que los directivos
90
de la Unión Ferroviaria les ocultaran a sus ailiados
lo que iba a pasar para que no se sublevaran. Y no
lo hacían porque era muy grande el compromiso, era
mucho el costo. El presidente de la Unión Ferrovia-
ria, José Pedraza, se confabuló con el Gobierno para
no levantar al personal en contra de la política que se
iba a aplicar. Y eso tuvo un precio: le dieron la con-
cesión del Belgrano Cargas, y pasó de ser un simple
empleado ferroviario a ser un empresario y tener la
plata que tiene ahora. Nunca tuvo vergüenza de ser
empresario del Ferrocarril y también presidente del
gremio, algo incompatible.
En el grupo que entró conmigo había

un muchacho que era muy buen alum-
no. Pero cuando pasó por el iltro de la
Unidad Básica Peronista no lo dejaron
ingresar porque le dijeron que el papá
trabajaba en el Ferrocarril y estaba in-
dicado como activista socialista. Des-
pués entró, pero se fue enseguida.
¿Te acordás qué sentiste? ¿Esos viajes a Buenos

Aires te fueron preparando internamente?
Me permitieron participar más cerca de la cocina
de lo que iba a pasar. Yo tuve en las manos el con-
venio que se irmó entre el Gobierno argentino y el
91
Banco Mundial cuando este le entregó 850 millones
de dólares para que se cerraran los Ferrocarriles. Con
ese dinero el Gobierno se comprometió a levantar el
servicio de trenes de pasajeros de larga distancia, a
cerrar todas las dependencias. Ese convenio lo irma-
ban los representantes del Banco Mundial y, al cos-
tado, Menem, Cavallo y Dromi. Pero al pie de la hoja
había otra irma que era la de Pedraza. Como aval de
la Unión Ferroviaria, se comprometía a hacer cumplir
lo que el Gobierno quería hacer.
Por todo esto, yo soy muy crítico con los Ferrocarri-

les. Hicieron un desastre, negociaron el trabajo de la
Sección Herramientas de los Talleres. Foto tomada en 1948.
92
gente, destrozaron todo. Era una empresa que tenía
de todo. Gran parte de la inversión se hizo por los 50,
ya que Perón hizo un acuerdo con Polonia, Hungría y
Checoslovaquia, que querían hacer renacer su indus-
tria a cambio de alimentos. De esos países llegaron
muchas maquinarias modernas para los Talleres. Yo
tuve que manejar administrativamente esos conve-
nios, por eso lo cuento.
En el Ferrocarril estaba la mano de

obra más caliicada de la ciudad. Si
vos preguntabas por el mejor carpin-
tero que había en la ciudad, te decían:
“Es fulano”. “¿Y dónde trabaja?” “En
el Ferrocarril”. O preguntabas: “¿Cuál
es el mejor soldador de acá?” “Zutano”
“¿Dónde trabaja?” “En el Ferrocarril”.
“¿Y el pintor? “Mengano”. “¿Y dónde
trabaja?” “En el Ferrocarril”. “¿Y el
tornero?” “En el Ferrocarril”. El Ferro-
carril tenía la mano de obra caliicada
más profesionalizada dentro de la ciu-
dad. Y eso se perdió cuando entraron
los gremios y la política, porque empezó
a entrar el que pegaba carteles y no el
más caliicado.
93
Viví el cambio de la tracción a vapor reemplazada
por la diésel eléctrica, con la incorporación de moder-
nas locomotoras de distintas marcas y capacidad trac-
tiva. Y también la modernización del material rodante
con coches de pasajeros metálicos en reemplazo de los
viejos de madera y unidades con aire acondicionado.
En vagones de carga también se produjo la radiación
del parque de madera, el empleo de unidades metá-
licas, con bogies integrales a rodamiento y frenos de
aire comprimido.
¿Qué te dejo el Ferrocarril?

El Ferrocarril me dejó de todo: una gran enseñan-
za, un desarrollo profesional muy importante, y el or-
gullo de sentirme ferroviario.
94
ABEL PÉREZ
Cuarenta y siete años de Ferroviario
Yo al Ferrocarril lo llevaba dentro de mí
desde muy chico porque, cuando paraba
algún tren, yo y mis amigos corríamos
todos a verlo pasar. Los conductores nos
veían llegar y nos tiraban vapor. A noso-
tros nos gustaba pasar por abajo y por
dentro de ese vapor y salir al otro lado
de la vía. No veíamos nada. Eso era en
la estación del pueblo, que se llamaba
Ingeniero Balbín.
Yo empecé como practicante a los trece años en el

Ferrocarril. Y estuve hasta los dieciocho, sin cobrar
sueldo. Tenía que cuidar al burro que hacía funcionar
el tanque. El tanque tenía 49 mil litros de agua y el bu-
rro lo tenía que llenar. Todos los practicantes teníamos
que cuidar al burro.
El jefe de la estación era Juan Patassini y me daba

a mí un artículo o dos del Reglamento General y yo
97
me metía en el pozo, me sentaba en la escalera y es-
tudiaba ahí adentro.
Un día vino una tía mía de Buenos Aires y me

dijo que iba a hablar con un conocido de ella para
ver qué se podía hacer para que yo entrara al Fe-
rrocarril. A la semana recibimos una carta para que
me presentara en Palermo. Fuimos a la oicina de
Personal y, cuando dije que había estado cinco años
de practicante sin cobrar sueldo, se querían comer
vivo al jefe, pero yo les dije que no quería perjudi-
carlo, que solo quería entrar al Ferrocarril, al lugar
que ellos quisieran. A la semana me llamaron para
un puesto de guardabarreras en Alberdi. Yo tenía
dieciocho años.
Después de Alberdi me mandaron a relevar a

Iriarte y empecé a manejar el telégrafo de la estación.
Yo sabía manejarlo desde los catorce años.
Cuando cumplí los veintidós años, salió una va-

cante en Blaquier. La pedí y me la concedieron. Allá
estuve dos años. Luego, fui relevante general, desde
la zona que iba de Retiro a Huinca Renancó. Después,
quedó vacante la estación de Balbín y me ofrecieron
irme allá. Estuve ahí dos años. El 13 de enero de 1971
tomé servicio como jefe de Tráico de Ruino. Ya tenía
quince años de servicio.
98
Ruino era un distrito de treinta estaciones, media-
namente chico. Junín tenía cuarenta estaciones.
Mi idea no era quedarme siempre en Balbín. Por eso

había estado ahorrando. Yo no había podido estudiar
pero quería que mis chicos sí tuvieran la oportunidad.
En Junín compré casa. Mis chicos empezaron el secun-
dario acá y hoy uno es ingeniero electrónico. El otro
tuvo la oportunidad pero no quiso seguir estudiando.
Estando acá, Ferrocarriles Argentinos me ordenó

irme en comisión a Buenos Aires. Estuve ahí por dos
años para evaluar estaciones. Me mandaron al Mitre,
Abel Pérez con sus compañeros en la sección Cuadrilla de Tránsito.
99
recorriendo desde Retiro hasta Tucumán. Trabajé
también en el Roca, desde Constitución hasta La Pla-
ta. Después volví a Junín.
Terminé el secundario a los treinta y

cinco años. Cursaba en el Club Inglés,
ya que a los ferroviarios que queríamos
estudiar nos daban clases para que pu-
diéramos seguir estudiando.
Mi familia se quedo en Junín y yo venía los ines

de semana. Mi vida fue siempre andar y andar, a la
gente de Tránsito nos pasa eso.
Luego de la privatización, me empezaron a llamar

desde Buenos Aires. Los nuevos jefes me pidieron que
viaje a las oicinas que tenían en Buenos Aires para
que pudieran conocerme. Fui. A los quince días me
volvieron a llamar para que fuera otra vez. Me acuer-
do de que me sirvieron un café y me felicitaron porque
había salido bien en el examen, que las dos personas
con las que había hablado en el viaje anterior eran
psicólogos. Me preguntaron cuándo quería empezar
a trabajar y yo les dije que no quería pasar por arri-
ba del superintendente, y que lo quería hablar con
él. Entonces, volví a Junín, conversé el tema con el
100
superintendente y me dijo que sí, que fuera porque
acá ya no pasaba nada. Al lunes siguiente arranqué a
trabajar con ellos.
Al mes me habían transformado tanto que yo ya

me creía el dueño de la empresa. Yo al Ferrocarril lo
quiero, pero a esa empresa también porque me ense-
ñaron un montón de cosas.
Tuve a mi cargo 250 personas. Yo era inspector

general de operaciones y mantenía bajo mi respon-
sabilidad la zona que va desde Justo Daract hasta
Retiro —de la línea San Martín—, también la zona
de Lincoln a Once, del Sarmiento, me correspondía
a mí, como así también la zona entre Ruino y Vi-
lla Constitución, Rosario, de la línea Mitre. Mi base
era Junín, pero me llamaban y tenía que salir para
cualquier lado. Así que mi horario laboral era las 24
horas, full time.
Yo no estaba de acuerdo con la privatización. Yo vi

que de 90 mil personas quedaron 15 mil trabajando
nada más. Yo tengo una visión muy personal: creo
que el gremio falló totalmente, ellos no tenían que
permitir que se privatizara el Ferrocarril.
Yo estaba sin trabajo, como todos los demás, por

eso acepté. Ninguno sabía quién iba a quedar. Por
101
eso, nos pusimos de acuerdo entre el que hoy es ge-
rente del Mitre, el gerente comercial de acá de Junín
y yo: al que lo llamaran, llamaba a los otros, y tuvi-
mos la suerte de que nos llamaron a los tres.
Para vos, ¿era rentable el Ferrocarril?

No, ningún Ferrocarril en el mundo es rentable.
En el país los servicios de pasajeros pueden ser equi-
tativos o sin mayor pérdida. Los trenes que iban de
Retiro a Mendoza sí daban ganancias, por la cantidad
de pasajeros que podían transportar, pero los trenes
de mediana y corta distancia no dejaban muchas ga-
nancias. Pero cumplen una función social.
Abel Pérez en su lugar de trabajo.
102
Tuve muchos problemas por la jubila-
ción: cobro un 30% de lo que cobraba.
Porque yo trabajé cuarenta y siete años,
cuarenta en el Ferrocarril y siete en la
empresa privada, pero estos últimos no
me los toman.
¿Transitarías el mismo camino que hiciste en el

Ferrocarril o cambiarías algo?
Yo al Ferrocarril lo llevo en el alma porque vengo
de una familia muy pobre, nací en un rancho y el Fe-
rrocarril me dio todo. Pude darles estudios a mis hijos,
viajé por todos lados, conocí el país.
103
OSMAR SETA
El último jefe de Talleres
A ines del 93, ahí me sacan. Mientras es-
tuve como jefe de los Talleres intenté “ven-
derle” el Taller a cuanto funcionario pude.
Cuando hubo inundación en Junín, vino
el gobernador Eduardo Duhalde con todo
su gabinete. El presidente de los Ferroca-
rriles de Buenos Aires era Tresa y con él
fuimos a verlo; pero se nos escabulló.
Al poco tiempo volvieron, pero esta vez a
Alem y también se nos escaparon. Que-
ríamos que el Gobierno de la provincia
se hiciera cargo del Taller porque los
coches de pasajeros del Ferrocarril San
Martín iban a seguir corriendo dentro
de la provincia de Buenos Aires. Y por
eso iban a necesitar un Taller y el más
adecuado era el de Junín. Tratamos de
venderle el Taller a todos, haciendo lo
imposible para que no cerrara. Fuimos
a todos lados. Pero no lo logramos.
107
Al Ferrocarril entré con quince años como apren-
diz tornero. Fui oicial tornero, especialista tornero y,
después de siete años, cuando se produjo una vacante
de dibujante, la rendí y entré “rasguñando”. Me di
cuenta de que mis conocimientos no me iban a per-
mitir desempeñarme bien y, entonces, me anoté en el
ciclo técnico en la Escuela Yapeyú. Empezamos cua-
renta y cinco alumnos a estudiar. Eran cuatro años
de cursada nocturna. Terminamos solo cinco. Yo te-
nía veintiséis años.
Ascendí a la Oicina Técnica de Talleres como pro-

yectista de obra y estuve ocho años en ese puesto. Lue-
go, me pasaron a Fabricaciones, donde se controlaba
toda la fabricación que se realizaba en el Taller. En
esa oicina me encargaron programar la fabricación
y me pusieron a cargo de la organización del trabajo.
¿En qué año estuviste en esa sección?

Del 53 al 60 estuve en tornería; del 60 al 68 en
Talleres (OTT). En ese momento, los militares esta-
ban a cargo del Ferrocarril y pensaban sectorizar el
Taller en tres Talleres. Nuestro jefe se fue a Control
de Calidad por un ascenso. Yo quedé en su lugar. Yo,
además de trabajar en el Ferrocarril, trabajaba a la
tarde en una tornería. Pero como en el Ferrocarril
me ofrecieron una categoría superior a la que tenía
y trabajar 48 horas semanales, dejé mi otro trabajo y
108
quedé a cargo de la Oicina de Fabricaciones. Luego,
modiicaron el Taller y pasé a ser personal de Direc-
ción. Ahí se sectorizó en tres partes: Fabricaciones,
Coches Motores y Coches. Fui el primero que les or-
ganizó un paro del personal de Dirección de Junín a
los militares.
¿Cómo fue el paro?

Estaba en la parte de Fabricaciones y ahí estaban
los inspectores. Ese día había un paro de la Unión Fe-
rroviaria por recomposición salarial. Estos inspectores
protestaban y me tenían cansado. Yo era de la comisión
y les pregunté si querían parar. Recorrimos el Taller
Sección Tornería, donde comenzó Osmar Seta su carrera ferroviaria
109
consultando al personal de Dirección, luego fuimos a la
oicina del Departamento de Mecánica, donde estaba el
presidente de la seccional de APDFA, Nelso Gianelli,
quien consultó al personal del Departamento y de esta
consulta salió la decisión de parar. Fuimos los únicos
en el país que hicimos huelga y nos hubieran echado.
No pudieron hacerlo porque nos adherimos todos.
En Fabricaciones estuvimos unos años hasta que

se fueron los militares y se volvió a integrar el Taller
en una sola unidad. Yo seguí en el mismo lugar con
la misma categoría hasta el año 1984. Por esos años,
el Taller había empezado a cambiar: ya no había lo-
Osmar Seta, en la década del 80.
110
comotoras a vapor, la línea del Taller era la repara-
ción de coches metálicos y algunos coches motores.
Por ello, el Taller no dependía tanto de Fabricaciones,
sino de la compra de materiales, pero Almacenes no
lograba abastecer al Taller. Era una época difícil, de
alta inlación. Entonces, me sacaron de Fabricaciones
y me pusieron al frente del equipo de Compras, en
Aprovisionamiento. Hacíamos compras por licitación,
por concurso de precios, era un loquero. Hacíamos
concursos todos los martes. En ese momento, la can-
tidad de dinero de que disponíamos era algo de $7 650
de aquella época. La reposición de los insumos fal-
tantes iba a tardar seis meses o nunca. Eran épocas
duras, con mucha inlación. Nosotros teníamos una
tabla que informaba la inlación del mes.
¿Cómo era la oicina donde trabajabas?

Era la oicina que esta acá a la entrada del Ferro-
carril, sobre Rivadavia. Era de techo a cuatro aguas,
con un patio interior. Había sido la antigua oicina
del jefe de Talleres. Era linda porque tenía ventanas,
plantas. En esa oicina estuve hasta el 86. Luego fui
encargado de Métodos y Tiempos en la antigua OTT.
¿En qué consistía ese trabajo?

Nos encargábamos de tasar los tiempos y los mé-
todos de trabajo. Después, me enviaron a relevar a un
compañero a la antigua oicina de Aprovisionamiento.
111
Y me pasaron a Sección Primera. Estando en ese pues-
to, se produjo la salida de 250 personas; decisión que
dio inicio al proceso de desmantelamiento del Taller.
Dentro del personal que se retiró había gente con

más derechos escalafonarios que yo para el puesto de
jefe del Taller. En este cargo estuve dos años y medio.
Un día Dall’ Occhio me notiicó que tenía que

presentarme en el Departamento de Mecánica para
dejar el puesto. Todavía tengo la notiicación. Al día
siguiente, me mandó a hacer un trabajo al Taller y la
Unión Ferroviaria no me dejó entrar. Se habían apro-
piado del Taller. Yo estaba acorralado en la oicina,
sin poder hacer nada. Entonces me fui a Buenos Ai-
res. Presenté mi renuncia ante la comisión ejecutiva.
Me borré de todo, no quise saber más nada. Estaba
enojado, triste, con bronca.
¿Volverías a ser ferroviario?

Estoy contento de haber sido ferroviario, contento
de haber trabajado en lo que me gustó.
112
AROLDO TABERNA
El que juntó la historia
Cuando me fui me faltaban catorce
meses para jubilarme. Aguanté todo lo
que pude. Me hicieron un ofrecimien-
to, una especie de indemnización. En-
tonces, me dije: “Ahora o nunca”. En
ese momento, quedábamos dos nada
más trabajando: Orlando Artime y yo.
Él se quedó, yo me fui. Orlando apagó
la luz.
Yo entré el 22 de enero de 1953. Estaba en tercer

año del industrial y los mejores quince promedios tu-
vimos la oportunidad de incorporarnos al Ferrocarril.
Mi papá y mi abuelo habían sido ferroviarios. Mi

abuelo trabajó en el galpón de Máquinas. Mi papá tra-
bajó en el sector de Carpintería de coche. Y mi mamá
trabajó en el Hospital Ferroviario. Así que somos to-
dos ferroviarios. No lo puedo negar. Aunque yo quisie-
ra, no lo podría negar.
115
Yo soy la tercera generación de ferroviarios. Entré en
el año 53 con dieciséis años y me fui con sesenta y cuatro
años. Toda una vida trabajando en el Ferrocarril.
Entré en los Talleres, en Alumbrado de trenes, pero

en ese sector estuve muy poco tiempo. Después, pasé
a una oicina de Producción que estaba en el sector de
Carpintería. Nos pusieron a dibujar. Porque, si bien en
los primeros tiempos se hacía todo en el Ferrocarril o
venía de Inglaterra, cuando yo comencé a trabajar, el
Ferrocarril había comenzado con una apertura hacia la
tercerización. Había que hacer los dibujos de repuestos
para abrir las licitaciones privadas para la reparación
Hospital Ferroviario donde trabajó la madre de Aroldo Taberna.
116
de esos repuestos. Al poco tiempo pasaron esa misma
oicina al Departamento de Mecánica, División Técnica.
Después de cumplir los veinte años y de terminar el

servicio militar, pude rendir una vacante de dibujante
de primera. Como los exámenes eran difíciles, nos pre-
parábamos en forma particular.
Ahí estuve muchos años y después pasé como pro-

yectista de obra. Estuve veinte años en la División
Técnica. Luego, cuando se creó la división Programa-
ción y Control, pasé a esa área, como personal admi-
nistrativo. En el ínterin, tuve la posibilidad de seguir
estudiando por la noche en la Escuela Yapeyú y com-
pletar el ciclo técnico.
Me hubiera gustado terminar el ciclo téc-

nico o estudiar una carrera universita-
ria. Siempre me quedó eso. Pero preferí
empezar a trabajar. Es que a los dieciséis
años uno quiere salir, quiere tener plata.
Ahora me estoy dando el gusto de es-
tudiar. En el PEPSAM estoy haciendo
carreras que no tienen nada que ver con
la rama técnica: estoy estudiando litera-
tura y comencé un taller de sociología.
117
Esa escuela se creó en el tiempo de Perón. Me acuerdo
de que a los chicos les daban la ropa, los libros y tenían
la oportunidad de aprender un oicio. Muchos después
se emplearon en los Talleres. Ahí completé la carrera.
Del Departamento de Junín dependían

los tres Talleres de la línea San Mar-
tín: Alianza, Junín y Mendoza. Por eso,
Junín fue un verdadero Polo Ferrovia-
rio. Además, tenían asiento en Junín
el distrito de Vía y Obras, el distrito de
Abastecimiento, la representación con-
table, la delegación de Recursos Huma-
nos, el distrito Tráico, el depósito de
Locomotoras y la Estación Revisora de
Coches. Todo este conjunto representa-
ba la más importante fuente de trabajo
de Junín y de toda una vasta zona de la
provincia de Buenos Aires.
Pasó un tiempo y comencé a trabajar en Planiica-

ción, ya con un cargo de dirección. Y después pasó lo que
pasó. Vino la determinación de cerrar los Talleres. La
gente, mucha gente, se retiró, los indemnizaron, acep-
taron los retiros voluntarios. Otros fueron transferidos,
algunos a la DGI. Yo tuve la oportunidad de entrar en la
118
DGI, pero no. Eran muchos años que tenía en el Ferro-
carril y no me animé. Seguí aguantando. Yo ya estaba
en APDFA, tenía fuero gremial, por lo tanto, a mí no me
podían echar, aunque lo intentaron varias veces. Hasta
un juicio me hicieron, porque decían que yo no me que-
ría ir. Tenían razón: yo quería seguir trabajando.
¿Qué signiicó el Polo Ferroviario para Junín?

La instalación de los Talleres comenzó en 1886 con
nueve operarios y al poco tiempo tenía cuarenta. En 1901
contaba con 471 trabajadores, cuando Junín tenía 10 000
habitantes. En 1926 los Talleres llegaron a tener 3 473
agentes. Junín tenía 23 000 habitantes en ese momento.
Sección Montaje de los Talleres.
119
Y siguió así: como crecían los Talleres, iba creciendo
Junín. Es importante tener en cuenta el aporte que dio
la inmigración, porque vinieron muchos inmigrantes a
trabajar en los Talleres. Mi abuelo vino a Junín porque
alguno le dijo que en Junín necesitaban mano de obra
para los Talleres. Y se instaló en Junín. Y después tra-
jo de España a mi abuela con dos hijas. Mi papá nació
en Junín. Los inmigrantes le dieron a nuestra ciudad
un aporte socio cultural indiscutible.
¿Y qué fue el Polo Ferroviario para usted?

Yo miro mi vida con mucho agradecimiento. Cuan-
do trabajaba en el Ferrocarril no creía que me impor-
taba tanto. Pasa siempre: cuando nos falta algo es
cuando nos damos cuenta del valor de las cosas. Yo no
veía la hora de irme. Tenía ya aportes realizados, pero
no tenía la edad para jubilarme. Quedamos dos en la
oicina trabajando. Y como todavía no se habían lleva-
do los archivos en los que estaba toda la historia, la de
los Ferrocarriles y la de la ciudad, con Orlando Artime
empezamos a sistematizar toda esa información.
Había un tarjetero inmenso, donde estaban todos

los legajos del personal. Era increíble revisarlo y ver
nombres de gente importante en otras disciplinas que
también habían pasado por el Ferrocarril. En esos le-
gajos estaba toda la información desde la llegada de
la primera formación. Gente que había llegado de Eu-
120
ropa. Estaban hasta con el número de pasaporte y el
nombre del barco del que habían viajado. Era muy in-
teresante. Me acuerdo de que, cuando determinaron
que se iban a hacer unos archivos maestros con toda
nuestra información en Buenos Aires, en Remedios de
Escalada, nosotros quisimos parar el movimiento.
En mi vida, yo me casé, formé un hogar,

pude tener vivienda propia, crié a mi
hijo y le pude pagar una carrera, pre-
cisamente con la indemnización que me
dieron en el Ferrocarril. Eso se lo agra-
dezco al Ferrocarril también. Y él pudo
terminar su carrera.
Antes de que se llevaran la documentación, saqué

una copia de todo. Me tomé todo el tiempo del mundo
porque yo tenía que aguantar acá hasta que llegara la
edad en la que pudiera jubilarme. Lo fui poniendo por
fecha y empecé a hacer archivos. Hoy esos archivos los
tenemos en nuestra oicina, a la que todavía sigo yen-
do. Estamos al lado de la UNNOBA. Hasta el día de
hoy siguen visitándonos ferroviarios que se fueron del
Ferrocarril hace mucho tiempo y no tienen el certiica-
do de servicio para poder jubilarse. Nosotros, gracias a
nuestros archivos, les solucionamos el problema.
121
SEVERIANO TOMMASINO
El que sigue trabajando
Mi nombre es Severiano Tommasino.
Soy de Lobos. A principios del 84, el
Gobierno de Alfonsín comienzó a selec-
cionar ingenieros jóvenes para reforzar
y mejorar los Ferrocarriles, que ya ve-
nían con problemas. Los seleccionaba y
luego los incorporaba a diferentes áreas
dentro del Ferrocarril, en toda la red fe-
rroviaria del país. Y yo elegí Junín.
Vos aún seguís trabajando ¿qué opinión tenés

del Ferrocarril?
Yo creo que, en ese tiempo, no se consideró la real
importancia que tenía para el país el Ferrocarril. Lo que
ocurre es que el desarrollo ferroviario es muy complejo.
Parece simple pero es muy complejo: hay que estar muy
atento a los cambios, fundamentalmente en lo referido
al desarrollo del transporte de pasajeros. En la carga sí
se siguió un ritmo. Y si bien en la carga queda mucho
por hacer, muchísimo, el golpe no fue tan grande.
125
Las condiciones de trabajo y de calidad de vía para
un tren de carga y uno de pasajeros son muy distin-
tas. Cuando hablamos de pasajeros, con velocidad, con
intensidad y con confort, con calidad, el estándar es
mucho más alto.
¿Cómo es tu historia en el Ferrocarril?

Yo trabajé para el Estado y luego para la empresa
privada. Muchas cosas del tiempo de Ferrocarriles
Argentinos las pude utilizar y las estoy utilizando.
En otras cosas, me encuentro un poco en desventaja
con las nuevas formas, los nuevos sistemas, los nue-
vos mecanismos. Algo importante que tenía el Fe-
rrocarril en ese momento era la gente: los empleados
eran muy capaces y tenían condiciones para el tra-
bajo. Había muchos inmigrantes italianos, españo-
les que eran muy apegados al trabajo, responsables,
comprometidos.
¿Te acordás cómo fue el cierre de los Talleres?

Cuando comienza el desmantelamiento de los
Ferrocarriles, yo era consciente y portador de todos
los telegramas de despido que llegaban. Mensajes o
telegramas con la suspensión de servicios o directa-
mente que habían caducado sus tareas porque ya se
había cerrado esa cuadrilla o esa oicina, lo que fue-
re. Todas las decisiones iban en sintonía con lo que
la nueva empresa concesionaria quería. La empresa
126
tenía sus nuevos proyectos y quería contar con una
nueva estructura.
Todos sufrieron mucho. Porque los ferroviarios

son especiales. El ferroviario tiene una forma y una
estructura y una mentalidad que lo hace una persona
siempre ávida de conocer, de aprender, de ser útil. El
ferroviario es una persona dedicada, que valora mu-
cho lo que aprende, que quiere seguir aprendiendo,
porque aprender signiica ascender. Y sabe que, con
todas las variables económicas que hubo siempre, el
sueldo de ferroviario ha sido un sueldo aceptable den-
tro de los valores normales que necesita una persona
para mantener un grupo familiar. El ferroviario de
Estación de trenes. Ferrocarril San Martín. Siglo pasado.
127
aquel entonces sabía que con su trabajo podía mante-
ner a su familia. Todos esos valores, todas esas cosas,
le dieron fortaleza e identidad al ferroviario.
ANEXO I
eL FerrocarriL en JunÍn
Breve reseña histórica por Fechas
05/11/1872 Se sanciona la Ley nº 583 la que autoriza-

ba al Poder Ejecutivo a construir y explo-
tar cinco líneas férreas, una de las cuales
iba “Desde la ciudad de Buenos Aires has-
ta San Juan pasando por Rojas o Junín,
Mercedes, San Luis, La Paz y Mendoza”.
26/01/1874 A través de un contrato se les otorga a

Juan y Mateo Clark la construcción de la
línea Buenos Aires–Mendoza–Valparaíso.
27/08/1877 En sesión de la Cámara de Diputados de la

Nación, el diputado Ataliva Roca aconsejó
al directorio del Ferrocarril del Oeste la pro-
longación de las vías férreas desde Chivil-
coy hasta Junín, pasando por Chacabuco.
10/02/1882 Luego de varios estudios sobre la facti-

bilidad de que el Ferrocarril pasara por
129
Junín o por Rojas, el presidente de la
República Julio A. Roca irma un decreto
que aprueba los planos de la traza entre
Mercedes (BA) y Junín.
09/07/1882 En un acto público se da comienzo simbó-

lico, en la ciudad de Mercedes (BA), a los
trabajos de trazado de la línea.
10/10/1882 Se forma en Londres la Compañía del

Ferro-Carril de Buenos Aires al Pacíico,
la cual compra a Juan E. Clark su parte
del contrato de la concesión de la línea,
irmado por éste con el Gobierno argenti-
no en 1874.
16/01/1883 El Gobierno argentino reconoce a la so-

ciedad Ferrocarril BAP como así tam-
bién la venta efectuada a ésta por el
Juan Clark.
11/05/1884 Día domingo, por la noche, llegan los pri-

meros rieles del Ferrocarril Trasandino
a Junín.
13/05/1884 Llega la primera locomotora a Junín lue-

go de que se completara un kilómetro de
vía que faltaba.
130
03/02/1885 Se inaugura, sin acto oicial, el primer
servicio de trenes de carga y pasajeros ha-
cia la ciudad de Mercedes y viceversa. Los
horarios eran desde Mercedes: salida a
las 10:00 hs. y llegada a Junín a las 15:20
hs. Desde Junín el tren salía a las 8:30 hs.
y llegaba a Mercedes a las 13: 40 hs.
30/10/1886 Día sábado, inauguración y comienzo de

la actividad de los Talleres Ferroviarios
Junín con nueve operarios, que aumen-
tan a cincuenta y uno luego de pocos me-
ses de actividad.
1891 Los Talleres Ferroviarios Junín cuentan

ya con 441 empleados.
1905-1907 Durante estos años se construyen los

principales ediicios dentro de los Talle-
res y se los equipan con las maquinarias
necesarias para realizar los trabajos de
reparación, ajuste y construcción de co-
ches. En este momento los Talleres em-
plean a 1 607 personas.
13/02/1948 Se nacionalizan los Ferrocarriles me-

diante irma del contrato de compraventa
que expresa: “Entre el Gobierno Argenti-
131
no, representado en este acto por el señor
Miguel Miranda, en su carácter de Presi-
dente del Instituto Argentino de Promo-
ción del Intercambio y actuando “ad re-
feréndum” del mencionado Instituto, por
una parte, y las Empresas Ferroviarias
de Propiedad Británica en la República
Argentina, representadas en este acto
por Sir Montague Eddy, C.B.E., quien
actúa “ad referéndum” de los Directorios
y Asambleas de las mencionadas Empre-
sas, por otra parte, se conviene celebrar
el presente contrato de compra-venta
sujeto a las cláusulas y condiciones que
se expresan a continuación: (…) Artículo
17: Del presente convenio se suscriben
dos ejemplares de un mismo tenor y a un
solo efecto, uno en el idioma castellano y
otro en el idioma inglés, ambos con sus
respectivas copias, que quedan en poder
de ambas partes contratantes, en la ciu-
dad de Buenos Aires, a los 13 días del
mes de febrero de 1947”.
A raíz de la irma de este contrato todas
las líneas férreas del país pasan a deno-
minarse Ferrocarriles Argentinos, reci-
biendo cada una de ellas el nombre de
un prócer.
132
1993 Cierre total de todas las dependencias fe-
rroviarias locales.
2013 Actualmente, funciona la Cooperativa de

Trabajo Talleres Junín y, a través de la
concesión Ferrobaires, existe un servicio
diario de trenes hacia Retiro y viceversa.
Los trenes de carga eran operados por la
empresa ALL hasta junio de 2013 cuando
fueron estatizados. Estas tres actividades
constituyen los últimos reductos ferrovia-
rios en Junín.
evolución Del personal

De los Talleres ferroviarios Junín
En el año de su inauguración, en 1886, los Talleres
contaban con nueve agentes, número que fue aumen-
tando a medida que los Talleres incrementaban sus ac-
tividades. El pico máximo fue en 1926 con un total de
3 473 agentes. A partir de ese momento, comenzó a pro-
ducirse un descenso en el número de trabajadores has-
ta llegar a 1958, cuando se produce otro pico importan-
te, con 3 236 empleados. Desde ese momento, se da una
paulatina disminución en la cantidad de trabajadores,
inalizando las actividades, en 1993, con 116 agentes.
Estos datos se reieren solo al área Talleres. No

abarcan las áreas restantes.
133
Trenes emblemáTicos que pasaron por Junín
“El Crucero”
Realizó su viaje inaugural el 11 de noviembre de
1933. Cubría el trayecto Retiro-San Juan. Contaba con
un confort impensado para la época, como duchas con
agua fría y caliente, peluquería, salón para escribir y
librería, salón para música y baile, etc. La parada en
nuestra ciudad se efectuó a su regreso.
“El Cuyano”
Realizó su viaje inaugural el día 19 de mayo de
1934. Cubría el trayecto Retiro-Mendoza en 15 horas y
40 minutos. Era un tren diario y diurno. En dicho viaje
inaugural, tanto de ida como de regreso, la formación
paró en nuestra ciudad para cambiar la locomotora,
que era alistada veinte minutos antes de su llegada.
Este tren albergaba hasta 500 pasajeros en su recorri-
do de 1063 km. Funcionó hasta los primeros años de la
década de 1970, cuando fue cancelado deinitivamente.
Fue El Cuyano el tren que paró, de regreso de Mendo-
za, a la vera del Cementerio Central cuando arribaban
a él los restos mortales de Eusebio Marcilla.
“El Sanjuanino”
Realizó su viaje inaugural el 14 de mayo de 1943.
En su momento fue el tren más rápido de Sudamérica.
Los coches que conformaban la formación fueron re-
134
construidos y modernizados en los Talleres de Junín.
En este viaje inaugural varios empleados de BAP via-
jaron con la consigna de tomar notas técnicas de la for-
mación y de la impresión que en los pasajeros causaba
el viaje. Este tren no paró en nuestra ciudad pero dis-
minuyó la marcha como saludo a la multitud que, en-
cabezada por los señores Kimberley y Beckwith, había
colmado los andenes de la estación.
“El Libertador”
Esta formación comenzó a circular a ines de la dé-
cada del 60 y continuó hasta agosto de 1992, año en
que dejó de correr deinitivamente. Unía Retiro con
Mendoza tres veces por semana, los martes, jueves y
domingos. Su partida era a las 20:15 hs. y arribaba a
Mendoza en trece horas. Solo realizaba tres paradas
técnicas de ocho minutos: en nuestra ciudad (el hora-
rio era 0:11 hs.), en Justo Daract y en Libertador Gral.
San Martín. Contaba con coches dormitorios, pulman,
coche bar, coche comedor con cocina internacional y
atención de ferromozas, coche cine y bandeja automo-
vilera. Todos los coches poseían sistema de aire acon-
dicionado. El coche cine fue realizado en los Talleres
Junín a partir de la adaptación de un coche pulman.
135
Listado de JeFes deL departamento de mecánica
Bap/san martÍn
1885-1916
Francis coLin York
1917-1927
Francis Frederic Bennett
1927-1945
rupert ernest kimBerLeY
1945-1949
enrique Jorge Beckwith
1949-1953
norman LesLie BaiLLie
1954
roBerto Francisco carrió
1955-1960
Bernardo schwartz
1960-1966
seBastián emiLio roqués
1966-1970
aLBerto Faustino Young
1970-1977
Federico doBson taYLor
1978-1989
diego oscar gonzáLez
1989-1990
roBerto antonio nadÍn
1990-1991
itaLo marone
1991-1993
Juan ángeL daLL’ occhio
136
Listado de JeFes de taLLeres JunÍn
1908-1915
roBert aLLen
1915-1927
Francis Frederic Bennett
1928-1935
enrique Jorge Beckwith
1936-1939
andrew hYnde BLack
1940-1950
patricio José murphY
1951-1952
nicoLás Yorio
1953-1954
Bernando schwartz
1954-1968
carLos raFaeL caruso
1966-1972
roBerto straFace
1968
oreste antonio cosentino
1969-1970
pedro ignacio mendiBuru
1969-1970
arieL ernesto miranda
1969-1970
raLph Jackson
1970-1980
nicoLás antonio marota
1981-1985
pedro ignacio mendiBuru
1985-1988
eridé Luis rinaLdi
1988-1991
Juan ángeL daLL’ occhio
1992-1993
osmar seta
Fuente: Archivo Histórico Municipal
Fuente de las nóminas: Petraglia, P. (2012) El chalet de Mr. York, CEDI
137
ANEXO II
empLeados: década 1881-1890
ArgentinA 2
inglAterrA 1
espAñA 5
itAliA 5
carpinteros: Italia 2 - España 2

machucador: España 1
peón: Argentina 1 - España 2
teLegraFista: Argentina 1
pintor: Italia 1
modeLista: Italia 1
Fundidor: Italia 1
ingeniero mecánico: Inglaterra 1
139
ArgentinA 13
UrUgUAy 1
inglAterrA 4
escociA 1
espAñA 23
FrAnciA 3
itAliA 56
AUstriA 1
BélgicA 2
HolAndA 3
peón: Argentina 4 - Italia 5 - España 3 - Bélgica 1 - Holanda 3

peón de aLmacén: Argentina 1 - España 1
peón de carpintero: España 1
peón machucador: Italia 1
peón de cuadriLLa: Italia 2
peón cepiLLador: Italia 1
peón caLderero: Italia 4
peón de encomienda: Italia 1
aprendiz: Argentina 1
aprendiz aJustador: Argentina 1 - Italia1- España 1 - Francia 1
aprendiz tornero: Argentina 1
aprendiz pintor: Argentina 1 - España 1
aprendiz caLderero: Argentina 1
aprendiz carpinterÍa: Italia 1
carpinteros: Italia 2 - España 1
pintor: Argentina 1 - Italia 1 España 1 - Uruguay 1
140
aJustador: Italia 4 - España 3
Limpiador: Italia1 - España 3
herrero: Italia 5 - España1 - Austria 1
carpintero: Italia 1 - España 2 - Bélgica 1
maquinista: España 1
Levantador: España 1 - Francia1
revisador: España 1
machucador: Italia 3 - España 1
carBonero: España 1
Fundidor: Argentina 1 - Inglaterra 1 - Italia 4
encargado de encomienda: Argentina 1
Limpiador de JauLas : Italia 1
caLderero: Italia 3 - Escocia 1
aguJereador : Italia 1
tornero: Italia 1
apuntador: Italia 1
hoJaLatero: Italia 1 - Francia 1
carBonero de aLmacén: Italia 1
JeFe mecánico: Inglaterra 1
encargado de taLLeres: Inglaterra 1
encargado de aJuste de montaJe: Inglaterra 1
141
ArgentinA 40
inglAterrA 12
itAliA 33
espAñA 19
FrAnciA 4
BélgicA 1
AlemAniA 2
irlAndA 1
indiA 1
poloniA 1
sUizA 1
indiA 1
sUeciA 1
peón: Italia 2
peón de carpinterÍa: España 1 - Italia 1
peón de cuadriLLa: Italia 1
peón caLderero: Italia 1
peón patio: Italia 3 - España 3
peón coBrero: España 1
peón aJustador: Argentina 3 - Italia 1 - España 1
peón Fundidor: Argentina 1 - Italia 3 - España 1
Irlanda 1 - Francia 1
peón tornero: Argentina 1 - Italia 1
peón taLLeres: Argentina 1 - Italia 1
peón remachador: Argentina 1 - Italia 1
peón aserrador: Italia 1
peón pintor: España 1
aprendiz aJustador: Argentina 4
aprendiz tornero: Argentina 1 - Italia 1 - España 1
142
aprendiz caLderero: Argentina 1
aprendiz herrero: Argentina 2
aprendiz hoJaLatero: Argentina 1
aprendiz diBuJante: Argentina 1
aYudante caLderero: Argentina 1 - Italia 2
aYudante maquinista: Argentina 1
aYudante tornero: Argentina 1
aYudante aJustador: Inglaterra1 - Italia 1
aYudante aserrador: Italia 1 - Francia 1
aYudante herrero: España 1
aYudante Fundidor: India 1
aJustador: Argentina 1 - Inglaterra 1
Italia 1 - Polonia 1 - Suiza 1
Limpiador: Argentina 1 - Italia1
herrero: Argentina 1 - Italia 4
carpintero: Argentina 1 - Italia 1 - España 1
maquinista: Inglaterra 1
Levantador: Italia 1 España 1
machucador: Argentina 3 - Italia 2 - España 1 - Bélgica
Fundidor: Argentina 1 - Italia 1
apuntador: Argentina 1
carpinteros coches: Italia 2 - España 2
carpinteros vagones : Italia1 - España 1 - Suiza 1
esmeriLador: Argentina 1
revisador materiaL: Argentina 1
empLeado: Argentina 2
oFicina técnica: Argentina 1
aFiLador: Argentina 1 - España 1
engrasador: Argentina 1 - España 1
mensaJero : Argentina 1
remachador: Argentina 1
carpintero oBra: Argentina 1
aLBañiL: Italia 1
diBuJante : Inglaterra 3 - Alemania 1
contador: Alemania 1
143
BomBero: Inglaterra 1
compiLador de datos estadÍsticos: Inglaterra1
Foguista: Inglaterra 1 - España 1
inspector BomBas: Inglaterra 1
eLectricista: Inglaterra 1
encargado de depósito: Inglaterra 1
inspector sector pedidos: Irlanda 1
empLeado sector pedidos: Suecia 1
capataz usina: Francia 1
aserrador: Francia 1
ArgentinA 90 AUstriA 5 greciA 2

UrUgUAy 5 BélgicA 3 poloniA 2
BrAsil 2 HolAndA 3 rUsiA 3
inglAterrA 17 tUrqUíA 4 FinlAndiA 1
espAñA 44 irlAndA 1 norUegA 1
FrAnciA 3 cUBA 1 eeUU 1
itAliA 44 dinAmArcA 1
peón: Argentina 4 - Italia 2 - Holanda 1

peón de machucador: Italia 1
peón caLderero: Argentina 1 - Italia 5 - España 1
144
peón patio: Argentina 1 - Italia 5 - España 1
peón coBrero: Italia 1
peón aJustador: Argentina 1 - Italia 2 - España 3
Turquía 1 - Holanda 1 - Uruguay 1
peón Fundidor: Argentina 4 - Italia 1
peón tornero: Argentina 2 - Italia 2 - Bélgica 2
peón taLLeres: Argentina3 - Italia 4 - España 2
peón herrero: Italia 1 - Francia1
peón aserrador: Argentina 1 - España 2
peón pintor: Argentina 1
peón modeLista: Argentina 1
peón maquinista: Italia 1
peón carpintero vagones: Italia 1
peón gaLpón: Italia 2
peón vÍa oBra: Italia1
peón Frenos: Italia 1
peón roscador: España 1
peón Fundidor hierro: Francia 1
peón eLectricista: España 1
aprendiz aJustador: Argentina 9 - España 1
Rusia 1 - Uruguay 1
aprendiz tornero: Argentina 5 - España 1
aprendiz pintor: Argentina 1
aprendiz caLderero: Argentina 4 - España 3
aprendiz herrero: Argentina 6 - Brasil 1
aprendiz diBuJante: Argentina 1
aprendiz eLectricista: Argentina 1
aprendiz coBrero: Argentina 1
aprendiz hoYero: Argentina 1
aprendiz modeLista: Argentina 1
aprendiz remachador: España 1 - Uruguay 1
aYudante caLderero: Argentina 5 - Inglaterra 1
España 4 - Austria 1
Turquía 1 - Uruguay 1
145
aYudante tornero: España 1
aYudante aguJereador: Argentina 1 - Italia 1 - España1
aYudante herrero: Italia 1
aYudante copista: Argentina 1
aYudante inspección tráFico: Argentina 1
aYudante ingeniero eLectricista: Inglaterra 1
aYudante eLectricista: Bélgica 1 - Austria 1
pintor: Argentina 1
aJustador: Argentina 1 - Inglaterra 1 - Italia3
España 5 - Francia 1 - Austria 2
Rusia 1 - Turquía 1 - Polonia 1
Limpiador: Argentina 1 - España 1
herrero: Argentina 2 - Italia 2
Levantador: Argentina 1 - Italia 1
revisador: Brasil 1
machucador: Argentina 1 - España 3 - Cuba 1
Fundidor: Italia 1 - España 1
caLderero: Argentina 1 - Inglaterra 1 - España 3
aguJereador: Argentina 1
tornero: Argentina 1 - Polonia 1 - Uruguay 1
apuntador: Argentina1
hoJaLatero: España 1
carpintero coche: Italia 2
engrasador: Argentina 2
mensaJero: Argentina 2 - Inglaterra 1 - España 1
diBuJante: Inglaterra 1 - Dinamarca 1
carpintero de oBra: Finlandia 1
eLectricista: Argentina 1
inspección: Argentina 1
empLeado de oFicina: Argentina 1
sereno: Argentina 5
escriBiente: Argentina 1
departamento tracción: Argentina 1
guÍa de herramientas: Argentina 1
146
eLectricidad: Argentina 1
encargado serenos: Argentina 1
oFicina controL: Argentina 1
Frenos vagones: Argentina 1
medio oFiciaL herrero: Argentina 1
encargado pettY store: Argentina 1
encargado oFicina: Argentina 1
practicante provisorio: Inglaterra 1
secretario: Inglaterra 1
escriBiente de tornerÍa: Inglaterra 1
encargado sección herramientas: Inglaterra 1
JeFe de oFicina mecánico: Inglaterra 1
marcador: Inglaterra 1
ingeniero eLectrónico: Inglaterra 1
archivista: Inglaterra 1
encargado caLdererÍa: Italia 1
aJustador: Italia 1
Locomotora: España 1
pintor coche: España 1 - Austria 1 - Rusia1 - Noruega 1
roscador: España 1
Fresador: España 2
modeLista: Italia 1
mecánico: Grecia1
aJustador de herramientas: Grecia 1
dependiente: EE.UU. 1
encargado de coBrerÍa: Irlanda 1
encargado de pinturerÍa: Holanda 1
sin especiFicar: Inglaterra 3 - España 1 - Turquía 1
147
ArgentinA 64
cUBA 7
inglAterrA 12
espAñA 3
itAliA 15
irlAndA 3
BélgicA 1
rUsiA 6
cHecoslovAqUiA 2
peón: Cuba 1
peón caLderero: Argentina 8 - Inglaterra 1 - Cuba 6
Rusia 6 - Irlanda 1
peón patio: Argentina 2
peón aJustador: Argentina 1 - Italia 4
peón Fundidor: Argentina 3
peón taLLeres: Argentina 2
peón herrero: Argentina 1
peón Frenos: Argentina 1
peón pettY store: Argentina 7 - Italia 5
peón movimientos naturaLes: Argentina 2
peón provisorio: Argentina 2
peón depósito: Argentina 1
peón tuBos: Argentina 1
148
peón materiaLes vieJos: Argentina 1
peón de tanques deteriorados: Italia 1
peón de repartos de materiaLes: Italia 1
aprendiz: Argentina 1
aprendiz aJustador: Argentina 3 - Inglaterra 1 - España 2
aprendiz tornero: Argentina 2
aprendiz pintor: Italia 1 - España 1
aprendiz herrero: Argentina 1
aprendiz coBrero: Argentina 2
aprendiz Fundidor: Argentina 1
aprendiz Fundador oBra: Argentina 1
aprendiz mecánico: Argentina 1
aprendiz maquinista: Argentina1
aYudante caLderero: Argentina 1
aYudante copista: Argentina 2
aJustador: Italia 1
herrero: Bélgica 1 - Checoslovaquia 1
caLderero: Argentina 1
aguJereador: Argentina 1
apuntador: Checoslovaquia1
carpinteros vagones: Italia 1
mensaJero: Argentina 8
carpintero de oBra: Italia 1
diBuJante: Inglaterra 1
conductor: Irlanda 1
BomBero: Italia 1
eLectricistas: Argentina 1
Levantador vagón: Italia 1
empLeado oFicina: Argentina 1
ingeniero eLectrónico: Inglaterra 1
encargado de caLdera: Italia 1
aspirante a aprendiz: Italia 1
BoY peón caLderero: Argentina 3
149
herrero adicionaL: Argentina 1
revisador vehicuLar: Argentina 1
Barrendero: Argentina 1 - Italia 1
JeFe taLLer Locomotora: Argentina 1
empLeado contaBiLidad costo: Inglaterra 1
JeFe de reparto de herramientas: Inglaterra 1
encargado de maquinarias: Inglaterra 1
empLeado: Inglaterra 1
dactiLógraFo: Inglaterra 1
empLeado provisorio: Inglaterra 1
capataz eLectricidad: Inglaterra 1
suBasistente: Inglaterra 1
empLeado provisorio eLectricidad: Irlanda 1
150
ANEXO III
En los Ferrocarriles Argentinos se buscaba la exce-

lencia. La airmación se desprende de las declaraciones
de los entrevistados quienes relatan las exigencias de sus
rutinas laborales. Orlando Artime, por ejemplo, cuenta:
“Yo hacía todos los cálculos de costos de los Talleres.

Se calculaba todo para saber a ciencia cierta lo que cos-
taba cada reparación o fabricación y cuántas horas de
trabajo llevaba. Esto se hacía con un sistema de compu-
tación muy avanzado para esa época, y además el siste-
ma permitía combinarlo con la liquidación de haberes.
Se buscaba la eiciencia, a través de los incentivos, por-
que los tiempos de producción ya estaban estipulados”.
Para llegar a esta eiciencia, la exigencia venía de

la mano de amonestaciones, las cuales se imponían
por motivos varios, que son detallados en el cuadro a
continuación:
Fuente: Archivo Histórico Municipal
151
motivos de sanciones
d 90
d 00
d 10
d 20
0
Ía
81 da
91 da
01 da
11 da
21 da
93
r
9
18 éca
18 éca
19 ca
19 éca
19 éca
o
-1
-1
-1
-1
-1
g
é
te
d
a
c
Por fumar 1 2 2 2 1
Por descuido 1
Por falta de agua en caldera 1
Por desorden y mal trabajo 1
Por tomar licencia no autorizada 1
Por ausentarse del trabajo 1
Por falta de trabajo 1 2 3
Por ausentarse del vagón sin aviso 1
Por agitador de huelga 1
Por nombre supuesto 1
Por mala salud 1
Por trabajo defectuoso 1 3
Por venir ebrio al trabajo 1
Por embargo 1
Por insoportable 1
Por mala revisación del vagón 1
Por robar herramientas 1
Culpable de descarrilo 1
Por orden superior 1 2
Por pasar como suyo
el trabajo de otro 1
Por huelga 5 22
Por tener fuego
en el depósito de aceite 1
Por rotura de herramienta 1
Por orden del Sr. Kendal 1
Por reducción de personal 1 5
Por mal trabajo 1 1
Por dormir en el trabajo 1
Por romper mucho 1
Por incompetente 2 5
Por herir a un compañero 1
Por perder el tiempo 1
Por no aguantar remaches
dentro de tanque 1
Por faltar 14 5
Continúa en la página siguiente
152
d 90
d 00
d 10
d 20
0
Ía
81 da
91 da
01 da
11 da
21 da
93
r
9
18 éca
18 éca
19 ca
19 éca
19 éca
o
-1
-1
-1
-1
-1
g
é
te
d
a
c
Por mala contestación 1

Por fumar en pinturería 1
Por juguetón 1
Por descuido del trabajo 1
Por desobediencia 1
Por pelear con otro empleado 1
Por haberse cambiado el nombre 1
Por dormir en la caldera 1
Por inepto 1
Por lavarse las manos antes de hora 4 5
Por romper y rech (sic.) contrato 1
Por decir “carnero” al Sr. Demarchi 1
Por no cumplir órdenes 1
Por insubordinación 1
Por insolente 1
Por entregar chapa a
otro obrero en el túnel 1
Por ratero 1
Por aragán (sic.) 1
Por hacer travesuras en el martinete 1
Por enfermedad 1
Por distracción 1
Por desorden en el trabajo 1
Por emplear 2 horas para cargar
600 k. de carbón 1
Por negligencia 1
Por jugar en el túnel 1
Por hacer trabajos particulares 1
Por holgazanear 1
Por hacer ademanes
y muecas detrás del capataz 1
Por rayar intencionalmente un coche 1
Por estar sentado
detrás de la caldera 1
Por alejarse del trabajo 1
Por agresión al encargado 1
Los anexos II y III conforman un análisis estadístico que se basa en las ichas existentes
en el Archivo Histórico Municipal. Estas no constituyen la totalidad, sino que son las
que pudieron rescatarse luego del cierre de las oicinas del Departamento de Mecánica.
153
Este libro se terminó de imprimir
en octubre de 2013

Ferroviarios Nuestra Historia

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FERROVIARIOS

1. Historia Argentina. I. Título

Diseño y diagramación de tapa e interior: CEDI | cedi@unnoba.edu.ar

Fecha de catalogación: 17/06/2013

ANEXO I. El Ferrocarril en Junín

La serie de testimonios que edita nuestra Univer-

La obra abarca varias dimensiones de Junín y la re-

Tocó a nuestra Universidad poner en valor inmue-

Esta obra pretende contribuir a sostener bien alto el

Dr. Guillermo r. TamariT

¿Quién no fue ferroviario? Todos lo fuimos. To-

Empezamos este libro con la idea de que cada uno

Cada uno de los protagonistas de este libro cuenta

Oralidad: escuchar la historia en primera persona.

Las entrevistas constituyen una metodología cien-

Eso nos pasó a quienes hicimos estas entrevistas:

El relato oral nos devolvió la historia de Junín.

Hemos tenido la suerte de poder recuperar, gracias

• Orlando Artime: la última persona en retirarse

Este libro es posible gracias a la conianza de todos

Yo hacía todos los cálculos de costos de los Talle-

Trabajé 37 años. En 1992, cuando se cerraban los

¿Te acordás de la primera vez que te llegó el rumor?

Se fueron yendo, o “los fueron yendo”. En mi área,

Yo tenía fuero gremial, por eso estuve así desde

¿Ustedes tenían relación por fuera del trabajo?

¿Vos ibas de traje?

En las oicinas generales había un respe-

En Junín, había un servicio, la División Costos, al

Oicinas administrativas 1914

¿Había orgullo de pertenecer?

Y si hoy te llamaran para volver, ¿volverías?

LOS HERMANOS CORUJO

Yo soy Hugo Enrique Corujo. En el 47, llegó al co-

En Mazzetti, empecé como aprendiz y cobraba vein-

Pero mi papá no se dio por vencido y habló con

Puerta Norte, 1910. Entrada de los ferroviarios que vivían en los

¿Por qué esas ganas de entrar en los Talleres si

Yo entré como aprendiz. Durante la se-

Cuando terminé la escuela secundaria, empecé a

Puerta Norte, década del 80.

la mano, que tenía todos los trabajos que había que

De diez a diez y media, teníamos la merienda. La

Hugo: Yo me acuerdo de manera patente que ha-

¿Se mantenían relaciones por fuera del trabajo?

Como última pregunta, ¿te acordás qué hiciste

Yo ingresé el 13 de enero de 1947, con diecisiete

Mi primer sueldo, a los diecisiete años,

Cuando ingresé, a los diecisiete, me impactó la re-

Ingresamos el 13 de enero. Nos asignaron a distin-

A los dos meses nos llamó a su oicina el jefe del Taller

Aymar Crocco con sus compañeros de trabajo.

Murphy me retó, me dijo que la jefatura del Taller

Yo entraba por lo que, en ese entonces, se denomina-

¿La gente trabajaba contenta?

Y ese túnel, ¿dónde desembocaba?

Para darle veracidad al libro, fui copian-

¿No conversaban? ¿No tomaban mate?

¿Vos notaste algún cambio en el traspaso?

Vos decís que trabajaste del 47 al 53 en los Ta-

Recuerdo de mi aprendizaje en los Ta-

Después, en los años 69 o 70, vino una reorganiza-

Trabajé de traje y corbata desde junio del año 53 has-