“Resumen de las normas IMT 006, 007 008 y 010”

Asignatura:
<PAVIMENTOS Y MEZCLAS ASFÁLTICAS>

Profesor:
<ING. ROMEO GUILLERMO SANSORES CALZADA>

Alumno:
<JOSE LEROY MONTELLANO HUNTER>
<CLIC2141002>

San Francisco De Campeche, Campeche, 21 de Marzo de 2024

Contenido
Norma IMT 006..................................................................................................................................3
Norma IMT 007................................................................................................................................15
Norma IMT 008................................................................................................................................25
Norma IMT 010................................................................................................................................32
Bibliografía.......................................................................................................................................38
 Norma IMT 006
Esta Norma contiene los aspectos por considerar en la construcción de carpetas asfálticas

con mezclas en caliente, para pavimentos de carreteras de nueva construcción.

Materiales

Los materiales que se utilicen en la construcción de carpetas asfálticas con mezcla en

caliente, cumplirán con lo establecido en las Normas N·CMT·4·04, 05·001, 05·002, 05·003

y 05·004, a menos que el proyecto indique otra cosa o la Secretaría lo apruebe.

En caso de necesitar que se modifiquen las características de los materiales pétreos, del

material asfáltico o de la interacción entre ambos utilizando aditivos, En caso de usar

aditivos, se hará mediante un estudio técnico que lo justifique.

Si los materiales presentan deficiencias respecto a las características establecidas como se

indica en la esta Norma, se suspenderá inmediatamente el trabajo hasta que contratista de

obra las corrija o los remplace por otros adecuados, por su cuenta y costo.

Equipo

El equipo usado para las mezclas asfálticas en caliente siempre deberá ser el adecuado tanto

para producir el volumen de proyecto como para obtener la calidad deseada. Este será

mantenido en óptimas condiciones el tiempo que dure la obra y será operado por personal

capacitado. Si el equipo presenta deficiencias o no produce los resultados esperados, se

suspenderá inmediatamente el trabajo hasta que el contratista corrija las deficiencias, lo

remplace o sustituya al operador.

Planta de mezclado

Contará como mínimo con:

 Secador con inclinación ajustable colocado antes de las cribas clasificadoras.

  Un pirógrafo.

 Cribas.

 Tolvas.

 Silo para almacenar y proteger de la humedad a los finos de aportación.

 Dispositivos para dosificar los materiales pétreos por masa.

 Equipo para calentar el cemento asfáltico.

 Dispositivos para dosificar el cemento asfáltico.

 Un sistema de dosificación de fibras.

 Mezcladora equipada con un dispositivo para el control del tiempo de mezclado.

 Dispositivo para recolección y reincorporación de polvo.

Pavimentadoras

Autopropulsadas, deberán ser capases de esparcir y precompactar la carpeta asfáltica con

mezcla en caliente que se tienda, con el ancho, sección y espesor establecidos en el

proyecto, Estarán equipadas con los dispositivos necesarios su correcta función como son:

 un enrasador

 una tolva receptora de la mezcla asfáltica

 sensores de control automático de niveles.

Estos estarán colocados en zonas limpias de piedras, basura o cualquier otra obstrucción

que afecte las lecturas. Si los controles operan deficientemente, se podrá hacer uso de los

controles manuales. Además se contara con equipos especiales para verter la mezcla

asfáltica a las pavimentadoras.

Compactadores

 Compactadores de rodillos metálicos: provistos de un sistema de rocío por agua y

 petos limpiadores adhiererencia a los rodillos.

 Compactadores neumáticos: Tendrán nueve ruedas, equipados con una plataforma o

cuerpo que pueda ser lastrado Las llantas serán lisas, con tamaño mínimo de 7.50-15,

con una tolerancia máxima de treinta y cuatro coma cinco (34,5) kilopascales (5 lb/in2).

Barredoras mecánicas

Tendrán una escoba rotatoria con el tipo de cerdas adecuadas según el material por remover

y la superficie por barrer.

Transporte y almacenamiento

El transporte y almacenamiento de los materiales se realizará de forma tal que no sufran

alteraciones que ocasionen deficiencias en su calidad de preferencia sobre superficies

pavimentadas, además la distancia del transporte de la mezcla asfáltica será de 70 km como

máximo, la que se reducirá un 10% por cada grado de pendiente ascendente, medida como

el desnivel entre la planta de mezclado y el punto de tiro, dividido entre la distancia de

transporte. Tomando en cuenta lo establecido en las Normas citadas en el apartado de

materiales.

Ejecución

Proporción de materiales

Los materiales pétreos, asfálticos y aditivos que se empleen en la elaboración de las

carpetas asfálticas con mezcla en caliente, se mezclarán con la proporción necesaria para

producir una mezcla asfáltica homogénea. Este sedeterminará mediante un diseño de

mezclas asfálticas en caliente, para obtener las características adecuadas.

La ejecución del trabajo podrá ser suspendida la dosificación de los agregados de la mezcla

no es la adecuada y se mantendrá asi hasta su debida corrección.

Condiciones climáticas
Los trabajos serán suspendidos en el momento en que se presenten situaciones climáticas

adversas y no se reanudarán mientras éstas no sean las adecuadas, considerando que no se

construirán carpetas asfálticas con mezcla en caliente:

 Sobre superficies con agua libre o encharcada.

 Cuando exista amenaza de lluvia o esté lloviendo.

 La temperatura de la superficie sobre la que se construirá esté por debajo de los 15° C.

Trabajos Previos

Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la carpeta asfáltica, la superficie sobre la

que se colocará estará terminada dentro de las líneas y niveles, limpia y sin

encharcamientos de material asfáltico, sin irregularidades. Antes de iniciar el tendido de la

carpeta asfáltica, se aplicará un riego de liga en toda la superficie.

Los acarreos de la mezcla asfáltica hasta el sitio, se harán de forma que el tránsito se

distribuirá sobre todo el ancho de la misma, evitando la concentración en ciertas áreas. No

se permitirá que los camiones que transportan la mezcla, hagan maniobras que puedan

dañar las orillas de una capa recién tendida.

G.5. Elaboración De La Mezcla Asfáltica

El procedimiento que se utilice para la elaboración de la mezcla asfáltica es responsabilidad

del Contratista de Obra. Si la calidad de la mezcla asfáltica difiere de la establecida en el

proyecto, se suspenderá inmediatamente la producción hasta ser corregida.

Tramo De Prueba

Sobre la superficie donde se construirá la carpeta asfáltica se ejecutará un tramo de prueba

con una longitud de 400 m, con la finalidad de evaluar el procedimiento y los equipos que

se utilizarán, considerando que:

 El tramo de prueba se hará cumpliendo con lo establecido en esta Norma.

 Una vez compactada la carpeta asfáltica con mezcla en caliente del tramo de prueba, se

comprobará que cumpla con lo establecido en la Cláusula H. de esta Norma.

 Si el tramo de prueba construido cumple con lo indicado en el Inciso anterior, podrá

considerarse como parte de la obra y será objeto de medición y pago.

Tendido De La Mezcla Asfáltica

Una vez elaborada la mezcla asfáltica, se extenderá y se conformará con una

pavimentadora, obteniendo una capa de material sin compactar de espesor uniforme. Sin

embargo, en áreas irregulares, la mezcla asfáltica puede tenderse y terminarse a mano.

 Si la mezcla asfáltica está quemada, no se permitirá su tendido.

 Se determinará, mediante la curva Viscosidad-Temperatura del material asfáltico

utilizado, las temperaturas mínimas convenientes para el tendido y compactación de la

mezcla asfáltica.

 El tendido se hará en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las

paradas y arranques de la pavimentadora.

 Cuando el tendido se haga en 2 o más franjas, con un intervalo de más de un día entre

franjas, éstas se ligarán con cemento asfáltico o con emulsión de rompimiento rápido.

 Se tendrá cuidado para que el enrasador traslape las juntas de 3 a 5 cm y que el control

del espesor sea ajustado de tal manera que el material quede ligeramente por arriba de

la capa previamente tendida, para que al ser compactado, el pavimento quede con los

niveles y dentro de las tolerancias, establecidos en el proyecto o aprobados por la

Secretaría.

 De ser necesario, la mezcla asfáltica se extenderá en capas sucesivas, con un espesor no

 mayor que aquél que el equipo sea capaz de compactar, hasta que se obtengan la

sección y el espesor establecidos en el proyecto. Cuando el tendido se haga por capas,

la capa sucesiva no se tenderá hasta que la temperatura de la capa anterior sea menor de

70° C en su punto medio.

 Cada capa de mezcla asfáltica se colocará cubriendo como mínimo el ancho total del

carril.

 Durante el tendido de la mezcla asfáltica, la tolva de descarga permanecerá llena, para

evitar la segregación de los materiales. No se permitirá el tendido de la mezcla asfáltica

si existe segregación.

 Al final de cada jornada y con la frecuencia necesaria, se limpiarán perfectamente todas

aquellas partes de la pavimentadora que presenten residuos de mezcla asfáltica.

Compactación

 Inmediatamente después de tendida la mezcla asfáltica, será compactada.

 La capa extendida se compactará lo necesario hasta que cumpla con las características

indicadas en el proyecto.

 La compactación se hará longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el centro

en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos

la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

 El uso de compactadores vibratorios sólo se permitirá para la compactación de capas

mayores de 4 cm de espesor.

 La compactación se terminará cuando la mezcla asfáltica tenga una temperatura igual a

la mínima conveniente para la compactación.

 Se tendrá cuidado en mantener siempre bien humedecidos los rodillos compactadores

 para evitar que la mezcla caliente se adhiera y se provoquen imperfecciones en la

carpeta.

Acabado

Al termino de la compactación en el ancho de la corona de la última capa de la carpeta, se

formará un chaflán en las orillas, cuya base será igual a 1.5 veces el espesor de la carpeta,

compactándolo con el equipo adecuado.

Criterios de aceptación o rechazo

Además de lo mencionado anteriormente para que la carpeta de cada tramo de 1 km de

longitud, se considere terminada se comprobará:

H.1. Calidad de los materiales

 Que los materiales y aditivos utilizados en la mezcla asfáltica y el riego de liga, hayan

cumplido con las características en esta Norma.

 Que la temperatura de la mezcla asfáltica tendida y compactada, sido igual o mayor que

la temperatura mínima de compactación determinada por la curva Viscosidad-

Temperatura del material asfáltico utilizado.

Que el grado de compactación y la estabilidad de la carpeta asfáltica una vez compactada,

determinados en corazones extraídos mediante un procedimiento basado en tablas de

números aleatorios, hayan cumplido con lo establecido en el proyecto o lo aprobado por la

Secretaría, considerando que:

 El número de corazones por extraer se determinará se siguiente fórmula: c=L /50 c

Donde:

c = Número de corazones por extraer, aproximado a la unidad superior

L = Longitud del tramo, (m)

 Los corazones se extraerán sin dañar la carpeta asfáltica contigua a los mismos.

 Tan pronto se concluya la extracción de los corazones, se rellenarán los huecos con el

mismo tipo de mezcla utilizada en la carpeta.

Índice de perfil

Este debe ser de 14 cm por km en tramos de 200 m cada uno, a menos que el proyecto

indique otro valor.

Determinación del índice de perfil

El incide de perfil se hará a lo largo de la línea imaginaria ubicada a 90 ± 20 cm de la orilla

interior de la franja de tendido por evaluar. Las mediciones serán divididas en secciones de

200 m, con el propósito de establecer subtramos para su adecuado estudio.

Índice de perfil promedio diario

Cada día de trabajo se determinará el índice de perfil promedio diario, obteniendo el

promedio aritmético de todos los índices de perfil determinados ese día. Si el índice de

perfil promedio diario, resulta mayor a 24 cm por km, se suspenderá de inmediato la

construcción de la carpeta, hasta que se corrija la carpeta defectuosa.

Corrección de la superficie de la carpeta asfáltica con mezcla en caliente

Al obtener el índice de perfil de cada franja de tendido en un subtramo, todas las áreas en

las que el perfilograma presente una desviación igual a 1 cm o mayor, 7.5 m o menos, serán

corregidas mediante fresado.

Una vez realizadas las correcciones individuales de todas las desviaciones a que se refiere

el Párrafo anterior, cualquier subtramo que presente un índice de perfil mayor de 24 cm por

km en cualquiera de sus franjas de tendido, será corregido mediante alguno de los

procedimientos que se indican a continuación:

  Fresado continuo de la superficie de la carpeta

 Colocación sobre la carpeta asfáltica, de una sobrecarpeta de 3 cm de espesor

Todos los trabajos de corrección de la superficie de la carpeta, se efectuarán antes de que se

comprueben sus líneas, pendientes y espesores, salvo que la corrección se realice mediante

una sobrecarpeta, en cuyo caso la comprobación de los espesores se hará antes de colocarla.

Líneas, pendientes y espesores

Que el alineamiento, perfil, sección y espesor de la carpeta, cumplan con lo establecido en

el proyecto, con las tolerancias que se indican en esta Fracción, como sigue:

Previo a la construcción de la carpeta, en las estaciones cerradas a cada 20 m, se nivelará la

superficie de la capa inferior, obteniendo los niveles en el eje y en ambos lados de éste, en

puntos ubicados a una distancia B igual al semiancho de la corona de la carpeta menos

setenta 70 cm, a la mitad del espacio comprendido entre éstos y el eje, y en las orillas de la

carpeta.

Una vez compactada la carpeta, comprobados sus índices de perfil y, en su caso, hechas las

correcciones antes mencionadas, se volverán a nivelar las mismas secciones determinando

las elevaciones de los puntos ya indicados para obtener las pendientes transversales entre

El espesor promedio correspondiente a todas las determinaciones hechas en el tramo, será

igual a noventa y ocho centésimos (0,98) del espesor de proyecto o mayor:

e ≥ 0.98 e

Donde:

 e = Espesor de proyecto, (cm)

 e = Espesor promedio correspondiente a todas las determinaciones hechas en el

tramo, (cm), obtenido mediante la siguiente fórmula:

 n

∑ ei
e= i=1
n

Donde:

ei = Espesor obtenido en cada determinación, (cm)

n = Número de determinaciones hechas en el tramo

La desviación estándar de todos los espesores determinados en el tramo, será igual a diez

centésimos (0,10) del espesor promedio o menor:

e ≤ 0 .10 e

Donde:

e = Desviación estándar correspondiente a todas las determinaciones hechas en el tramo,

(cm), calculada con la siguiente fórmula:

( )
n 1

∑ e i−e 2

i=1
σ e=
n−1

e , ei y n tienen el significado indicado en el Inciso anterior.

Resistencia a la fricción

Cuando el proyecto no establezca la construcción de una capa de rodadura con mezcla

asfáltica, en caliente o en frío, sobre la carpeta asfáltica con mezcla en caliente:

Que la superficie de rodadura de la carpeta asfáltica con mezcla en caliente compactada,

haya tenido una resistencia a la fricción en condiciones de pavimento mojado, igual a 0,6 o

mayor, medida con el equipo Mu-Meter, a una velocidad de 75 km/h, por lo menos sobre la

huella de la rodada externa de cada franja de tendido.

Medición
Cuando la construcción de carpetas se contrate a precios unitarios por unidad de obra

terminada, se medirá para determinar el avance o la cantidad de trabajo realizado para

efecto de pago. El volumen de cada tramo de un km, se determinará mediante la siguiente

fórmula:

V =Lxexa

Donde:

V = Volumen de la carpeta asfáltica de cada tramo de 1 km o fracción, (m3)

L = Longitud del tramo, (m)

e = Espesor promedio correspondiente a todas las determinaciones hechas en el tramo.

a = Ancho promedio de la carpeta, obtenido con base en las distancias entre el eje y las

orillas de la carpeta, determinadas en todas las secciones del tramo.

Base de pago

Cuando la construcción de carpetas se contrate a precios unitarios por unidad de obra

terminada se pagará al precio fijado en el contrato para el metro cúbico de carpeta asfáltica

terminada en cada tramo de un km, según su tipo y para cada banco en particular. Estos

precios unitarios incluyen lo que corresponda por:

 Valor de adquisición o producción de los materiales para la carpeta y para el riego de

liga

 Desmonte y despalme de los bancos; extracción del material pétreo y del desperdicio

 Instalación, alimentación y desmantelamiento de las plantas.

 Secado del material pétreo; dosificación, calentamiento y mezclado de los materiales

pétreos, asfálticos, aditivos y, en su caso, fibras.

 Barrido y limpieza de la superficie sobre la que se construirá la carpeta

 Aplicación del riego de liga

 Cargas en la planta de la mezcla asfáltica al equipo de transporte y acarreo al lugar de

tendido.

 Tendido y compactación de la mezcla asfáltica.

 Y todo lo necesario para la correcta ejecución de este concepto.

Cuando procedan estímulos por mejoramiento de calidad o sanciones por incumplimiento

de calidad, de acuerdo con los índices de perfil de la carpeta asfáltica con mezcla en

caliente, se pagará al Contratista de Obra una bonificación o se le hará una deducción,

según corresponda, calculada para cada tramo de un (1) kilómetro o fracción, medido como

se indica en la Cláusula I. de esta Norma, mediante la siguiente fórmula:

E=VxPUxF

Donde:

E = Estímulo por pagar como bonificación cuando resulta positivo o sanción aplicada como

deducción cuando resulta negativo, para cada tramo de un (1) kilómetro o fracción, ($)

V = Volumen de la carpeta asfáltica con mezcla en caliente del tramo, (m3)

PU = Precio unitario de la carpeta asfáltica con mezcla en caliente fijado en el contrato,

($/m3)

F = Factor promedio de estímulo o sanción del tramo. Promedio aritmético de los factores

de estímulo o sanción (Fj) para cada subtramo en cada franja de tendido,

Recepción de la obra

Una vez concluida la construcción de la carpeta asfáltica será recibida y aprobada conforme

a lo señalado en la Cláusula H. de la Norma N·LEG·3, aplicando en caso de ser necesario ,

las sanciones a que se refiere la Cláusula I. de la misma Norma.

 Norma IMT 007
CONTENIDO

Esta Norma contiene los conceptos, procedimientos y criterios para la determinación del

coeficiente de fricción en carreteras, así como la calificación de éstas en función del

coeficiente de fricción obtenido.

TEXTURA DEL PAVIMENTO

Se refiere a las irregularidades de la superficie de un pavimento Dentro de este rango de

longitudes de onda, la textura del pavimento se clasifica en los siguientes tres tipos:

 Microtextura: textura superficial de los agregados pétreos.

 Macrotextura: textura superficial del pavimento

 Megatextura: Corresponde a irregularidades de tipo medio, relacionadas con la

construcción y también a diversos tipos de fallas y degradaciones o reparaciones

FRICCIÓN EN LOS PAVIMENTOS

La fricción o resistencia al deslizamiento de los pavimentos, es la fuerza que se opone al

movimiento relativo instantáneo entre los neumáticos de un vehículo y la superficie de un

pavimento. Esta fuerza, depende primordialmente de la microtextura del pavimento.

La microtextura proporciona la adhesión necesaria entre los neumáticos y la superficie, a

través de las asperezas de las partículas individuales del agregado pétreo, En condiciones

húmedas, la microtextura domina la fricción a bajas velocidades, ya que penetra la capa

delgada de agua que se forma entre la superficie y el neumático y entra en contacto con

éste.

Sin embargo, cuando los vehículos circulan a velocidades altas, la macrotextura adquiere

un papel esencial, ya que proporciona los mecanismos para desalojar el agua de la

superficie y evitar que se pierda el contacto entre la microtextura y el neumático, pérdida

que se conoce como hidroplaneo.

B.3. COEFICIENTE DE FRICCIÓN

La fricción se identifica a través de un coeficiente adimensional denominado coeficiente de

fricción. Esta fuerza se mide en relación con la carga vertical debida al peso del vehículo,

como queda expresado con la siguiente ecuación:

FR
μ=
N

Donde:

𝜇: coeficiente de fricción, CF

𝐹𝑅 : Fuerza tangencial

𝑁: Fuerza normal al plano en que ocurre la fricción

El coeficiente de fricción se determina de manera indirecta, empleando equipos con uno o

más neumáticos de prueba o con un mecanismo deslizante (ver Fracción B.7.).

Dependiendo de la dirección en la que se lleve a cabo la medición, se puede determinar un

coeficiente de fricción longitudinal o uno transversal. El primero, se utiliza para determinar

la fricción del pavimento en la dirección principal del tránsito, mientras que el coeficiente

transversal permite evaluar los efectos debidos a los cambios de dirección del vehículo,

como los inducidos por el alineamiento horizontal de la carretera.

Velocidad y relación de deslizamiento

Esta velocidad da lugar al concepto de relación de deslizamiento, que se obtiene dividiendo

la velocidad de deslizamiento entre la velocidad del vehículo. Una rueda que gira

libremente tiene una velocidad y una relación de deslizamiento de cero, mientras que una
rueda totalmente bloqueada tiene una velocidad de deslizamiento igual a la velocidad del

vehículo, y una relación de deslizamiento igual a la unidad.

La velocidad y la relación de deslizamiento son útiles para representar distintas condiciones

de frenado a las que puede estar sujeto un vehículo, como las que se presentan cuando el

vehículo está equipado con frenos antibloqueo, cuando no dispone de estos dispositivos o

cuando, durante el frenado, se presenta una componente transversal de la velocidad, como

sucede a la circular sobre curvas.

Medida del coeficiente de fricción

Para los efectos de la presente Norma, se utilizará como medida de referencia del

coeficiente de fricción la que se obtiene con el equipo de rueda oblicua, cuyo uso se

describe en el Manual M·MMP·4·07·010.

En los casos en que las mediciones se realicen con otra clase de equipo, se calculará una

ecuación de regresión durante el proceso de calibración y verificación del equipo fonfr las

mediciones puedan convertirse a la escala del coeficiente de fricción determinado con el

equipo de Rueda Oblicua

Equipo de medición

Equipo De Bajo Rendimiento

Comprenden dispositivos con los que las mediciones se llevan a cabo en forma estática o

estacionaria, y que producen un valor puntual del CF.

Equipo De Alto Rendimiento

En lo que concierne al CF, existen tres grupos de equipos de alto rendimiento: de rueda

oblicua, de rueda parcialmente bloqueada y de rueda bloqueada. Los equipos de rueda

parcialmente bloqueada se clasifican, a su vez, en equipos con relación de deslizamiento

fija y equipos con relación de deslizamiento variable.

Equipos De Rueda Oblicua

Los equipos de rueda oblicua miden la fricción lateral o fuerza de viraje perpendicular a la

dirección del desplazamiento. Para ello utilizan una o dos ruedas de ensayo, cuyo plano

vertical está orientado según un ángulo denominado ángulo de esviaje. Las ruedas giran

libremente, y van instaladas en un vehículo que normalmente circula a una velocidad de 65

km/h. Durante la medición, se registra la fuerza lateral, la carga de los neumáticos, la

distancia recorrida y la velocidad del vehículo..

B.6.2.2. Equipos De Rueda Parcialmente Bloqueada

Los equipos de rueda parcialmente bloqueada miden la fricción de una rueda sujeta a

determinados niveles de la relación de deslizamiento, la cual puede ser fija o variable.

Cuando la relación de deslizamiento es fija, usualmente se ubica en niveles de 10% a 20%,

lo cual se logra inhibiendo la rotación del neumático mediante un mecanismo de cadena o

banda, o de un sistema de frenado hidráulico. La carga aplicada sobre la rueda y la

resistencia al deslizamiento se obtienen empleando transductores de fuerza para la

medición de la presión y el torque. Tanto la velocidad de operación del vehículo de prueba

como los parámetros de adquisición de datos son similares a los indicados para los equipos

de rueda oblicua.

Equipos De Rueda Parcialmente Bloqueada

La operación de estos equipos se basa en una rueda de ensayo montada en un remolque que

es arrastrado por el vehículo de medición a una velocidad que normalmente se fija en 65

km/h. Se mide la fuerza de arrastre después de que la rueda se ha bloqueado

completamente, registrando el promedio de las mediciones.

B.7. Determinación Del Coeficiente De Fricción

Se utiliza para medir la resistencia al deslizamiento en pavimentos y en operación, en

tramos recién rehabilitados. Según su propósito, la medición del coeficiente de fricción se

utiliza para:

 Evaluación. Las mediciones se llevan a cabo para determinar el coeficiente de fricción

en tramos carreteros en operación.

 Control de calidad. Tiene como finalidad determinar el CF en tramos recién.

 Validación. Se refiere a las mediciones efectuadas con el fin de validar la operación de

equipos propuestos para la realización de trabajos de evaluación o de control de calidad.

Intervalo De Medición Para La Determinación Del Coeficiente De Fricción (Cf)

El intervalo de medición es la distancia que hay entre los valores reportados del coeficiente

de fricción. El valor reportado para cada intervalo corresponde al promedio de todas las

mediciones realizadas dentro del mismo.

Valor representativo del segmento de medición para evaluación

El segmento de medición es la porción del tramo carretero cuyas características físicas se

consideran homogéneas o uniformes. La segmentación del tramo se realizará por cada

sentido de circulación y de ser necesario por carril.

Requisitos para la determinación del coeficiente de fricción (cf)

Personal requerido

La estructura de la plantilla y el número de elementos que la integran, así como las

aptitudes de cada elemento, se establecerán los siguientes elementos, con las

cualificaciones y funciones que se describen a continuación:

 Coordinador general: Ingeniero civil con experiencia mínima de 7 años en la

prestación de servicios relacionados con la evaluación de pavimentos. Será el

 responsable de planear los trabajos, integrar la plantilla que lo llevará a cabo, coordinar

y dar seguimiento a todas las actividades previstas

 Coordinador de los trabajos de campo: Ingeniero civil con experiencia mínima de 5

años en trabajos de campo para la determinación del CF. Esta a cargo la programación,

ejecución y supervisión de las mediciones, las verificaciones y calibraciones que se

requieran para los equipos de medición.

 Personal de apoyo para los trabajos de campo: Personal necesario para la operación

directa de los equipos con los que se llevarán a cabo las mediciones.

 Coordinador de los trabajos de gabinete: Ingeni Ingeniero civil con experiencia

mínima de 5 años en el procesamiento de datos para la determinación del CF y en la

generación de informes de evaluación de pavimentos. Tendrá a su cargo la

programación, ejecución y supervisión de las tareas involucradas en el cálculo del CF,

la elaboración y revisión de los informes.

Equipos a utilizar en función del propósito de medición

Solo se podrá utilizar los equipos de medición que se indican en la Tabla 2 de la norma.

Estos equipos cumplirán con las características correspondientes y que se indican en esta

misma tabla.

Calibración y verificación del equipo de medición

Los equipos propuestos contarán con todas las calibraciones especificadas por el fabricante.

La entidad verificadora emitirá un Informe de verificación en el que quedará asentado que:

 Los componentes y el conjunto del equipo funcionan normalmente.

 Las mediciones cumplen con las especificaciones de precisión y exactitud que

corresponden al tipo de equipo.

 El equipo cuenta con las calibraciones especificadas por el fabricante.

En el caso de equipos de alto rendimiento se calibrará el instrumento para la medición de la

distancia. El cual tendrá una precisión menor o igual a 0.1.

Nomenclatura de los sentidos y carriles de circulación

Los sentidos de circulación se identificarán mediante las letras “A” o “B”, de acuerdo con

la siguiente convención:

 “A”: Sentido de circulación en el que crece el kilometraje

 “B”: Sentido de circulación en el que decrece el kilometraje

Por otra parte, los carriles de circulación de cada sentido se numerarán consecutivamente,

iniciando con el número “1” para el carril interior o de alta velocidad.

Bitácora Del Servicio

Los trabajos que se realicen en la determinación del CF, se registrarán en la bitácora del

servicio que contendrá como mínimo la siguiente información:

Para cada tramo o segmento evaluado:

 Nombre del tramo

 Delimitación

 Longitud total

 Tipo de pavimento (flexible o rígido).

 Número de carriles existentes en el sentido de circulación evaluado

Para cada jornada de medición

 Fecha

 Hora de inicio y terminación de los trabajos

 Sentido y carril de circulación

 Kilómetros inicial y final del tramo evaluado durante la jornada

Asimismo, se registrará cualquier evento que, a juicio del coordinador de los trabajos de

campo, sea relevante para los resultados del estudio.

Se podrá utilizar cualquier recurso para la generación de la bitácora, incluyendo la escritura

manual o electrónica y la grabación de audio en medios analógicos o electrónicos.

Ejecución del servicio

Delimitación y referencia de los tramos por evaluar

Para la ejecución del servicio el coordinador de los trabajos de campo identificará en sitio

las estaciones de origen y destino de cada tramo a evaluar. Para estos puntos, se registrará

en la bitácora del servicio la siguiente información:

 Kilómetro de inicio y fin

 Coordenadas geográficas de inicio y fin

Las coordenadas geográficas se obtendrán con equipo GPS y se ajustarán mediante un

proceso de corrección.

MEDIDAS DE SEGURIDAD Y CONDICIONES METEOROLÓGICAS

Como medida de seguridad, el vehículo de medición será acompañado de un vehículo

escolta y ambos estarán dotados como mínimo, con lo siguiente:

 Torreta o barra de luces de color ámbar.

 Marcas reflejantes en las partes delantera y trasera, así como en los costados.

 Rótulos en los que se indique que el equipo se encuentra realizando tareas de

evaluación de pavimentos.

Durante la ejecución de los trabajos, se aplicarán los procedimientos de seguridad

necesarios, como la canalización del flujo vehicular mediante conos y bandereros.

Independientemente del tipo de equipo utilizado, el personal encargado de los trabajos de

campo portará, invariablemente, chalecos de seguridad reflejantes.

Las mediciones se llevarán a cabo en horario diurno, a menos que las condiciones de

tránsito lo impidan, caso en el que se solicitará un permiso especial de la Secretaría para

laborar durante la noche. En lo que concierne a las condiciones meteorológicas, los trabajos

no podrán llevarse a cabo o se interrumpirán en presencia de lluvia, nieve, neblina o vientos

fuertes.

Procedimiento de medición

El procedimiento de medición estará determinado por el equipo que se utilice. Sin embargo,

en todos los casos, la ejecución de las mediciones comprenderá las siguientes tareas:

 Registrar en la bitácora de servicio la fecha, hora, sentido, carril de circulación y

kilómetro que correspondan al inicio de la jornada de medición

 Replicar el registro de los datos del tramo, carril y kilómetro inicial en los equipos que

cuenten con una interfaz electrónica para este propósito.

 Registrar en la bitácora y de ser posible, en la interfaz electrónica del equipo, cualquier

cambio en las características del tramo.

 Registrar en la bitácora: fecha, hora, sentido, carril de circulación y kilómetro de la

jornada de medición.

CÁLCULO DEL CF

Este podrá omitirse cuando el equipo tenga la capacidad de generar automáticamente los

valores requeridos para su estudio. En caso contrario, se calculará a partir de las mediciones

en bruto del equipo. Al solicitarse valores de coeficiente de fricción por km, serán iguales

al valor representativo del segmento de un km.

INFORME Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

Se entregará un informe conciso cuyo contenido se describe en los siguientes Manuales:

 M·MMP·4·07·10, Determinación del Coeficiente de Fricción con Equipo de Rueda

Oblicua

 M·MMP·4·07·11, Determinación del Coeficiente de Fricción con Equipo de Rueda

Parcialmente Bloqueada

 M·MMP·4·07·12, Determinación del Coeficiente de Fricción con Equipo de Rueda

Bloqueada

 M·MMP·4·07·13, Determinación del Coeficiente de Fricción con Péndulo Británico

Los elementos que contendrá el informe serán los siguientes:

 Identificación del tramo

 Descripción general de los trabajos efectuados-

 Resumen de resultados de evaluación, control de calidad, validación o

estandarización

Además de lo establecido anteriormente en esta Norma, para que la determinación del

coeficiente de fricción se considere terminada y sea aceptada por la Secretaría se verificará

que:

 El tipo de equipo utilizado sea el estipulado según la naturaleza de los trabajos.

 Se acredite la vigencia de la calibración y verific ación del equipo.

 Se presenten todas y cada una de las secciones y anexos del informe del servicio

 Bitácora de prueba y/o mantenimiento del equipo

 Norma IMT 008
Contenido

Esta Norma contiene los conceptos, procedimientos y criterios para la determinación de los

deterioros superficiales de los pavimentos en carreteras en operación.

Personal Para La Ejecución Del Servicio

Salvo que los Términos de Referencia indiquen otra cosa, en la integración de la plantilla se

considerará al menos el personal que se indica a continuación:

Coordinador General Del Estudio: Es el representante del Contratista de Servicios y

cumplirá con lo Será el responsable de planear los trabajos, integrar la plantilla que lo

llevará a cabo, coordinar y dar seguimiento a todas las actividades previstas, así como

revisar y aprobar los informes.

Coordinador De Los Trabajos De Campo: Ingeniero civil con experiencia mínima de 5

años en la realización de los trabajos de campo para la determinación de los deterioros.

Tendrá a su cargo la programación, ejecución y supervisión de las mediciones, la

constatación de que los equipos estén debidamente validados y calibrados, el registro de los

trabajos de campo en la bitácora.

Coordinador De Los Trabajos De Procesamiento: Ingeniero civil con experiencia

mínima de 5 años en el procesamiento de datos para la determinación de los deterioros y en

la generación de informes de evaluación de pavimentos. Está a su cargo la programación,

ejecución y supervisión de las tareas de gabinete involucradas en el procesamiento de datos,

la elaboración y revisión de los informes.

Personal de apoyo para los trabajos de campo: Personal necesario para la operación

directa de los equipos con los que se llevarán a cabo las mediciones. Cada elemento de este

grupo será un técnico especializado.

Personal de apoyo para los trabajos de procesamiento: Personal necesario para el

procesamiento de los datos de los deterioros, así como para la elaboración de los informes

requeridos. Cada elemento de este grupo será un técnico especializado.

Procedimientos para la determinación de los deterioros superficiales: La selección

del procedimiento para la determinación de los deterioros superficiales tomará en cuenta el

propósito del servicio, además de lo indicado a continuación:

Calibración y validación de los equipos para la determinación de los deterioros

superficiales

Los equipos que se utilicen para la ejecutar los procedimientos para la determinación de los

deterioros superficiales, contarán con todas las calibraciones especificadas por el fabricante.

En cualquier caso, el organismo emitirá un informe asentado que:

 Los componentes y el conjunto del equipo funcionan normalmente.

 Las mediciones cumplen con las especificaciones de precisión y exactitud que

corresponden al tipo de equipo.

 El equipo cuenta con las calibraciones especificadas por el fabricante.

Nomenclatura de los sentidos y carriles de circulación

Los sentidos de circulación se identificarán mediante las letras “A” o “B”, de acuerdo con

lo siguiente:

 “A”: sentido de circulación en el que crece el kilometraje.

 “B”: sentido de circulación en el que el kilometraje decrece.

Por otra parte, los carriles de circulación de cada sentido se numerarán consecutivamente,

iniciando con el número “1” para el carril interior o de extrema izquierda.

Bitácora del servicio

Los trabajos que se realicen en la determinación de los deterioros, se registrarán en la

bitácora del servicio que contendrá como mínimo la siguiente información:

Para cada tramo o segmento de medición evaluado:

 Nombre

 Delimitación como se indica en la Fracción F.2. de esta Norma

 Longitud total

 Tipo de pavimento (asfáltico o de concreto hidráulico.

 Número de carriles existentes en el sentido de circulación evaluado.

Para cada jornada de determinación se registrará:

 Fecha.

 Hora de inicio y terminación de los trabajos.

 Sentido y carril de circulación

 Cadenamiento inicial y final del tramo evaluado durante la jornada.

Asimismo, se registrará cualquier evento que, a juicio del coordinador de los trabajos de

campo, sea relevante para los resultados del estudio. Se podrá utilizar cualquier recurso

para la generación de la bitácora, incluyendo la escritura manual o electrónica y la

grabación de audio en medios analógicos o electrónicos.

Ejecución del servicio

Condiciones para la ejecución del servicio

Como medida de seguridad, siempre se utilizarán los equipos de alto rendimiento, el

vehículo de medición será acompañado de un vehículo escolta y ambos estarán dotados,

con lo siguiente:

 Torreta o barra de luces de color ámbar

 Marcas reflejantes en las partes delantera y trasera (incluyendo las defensas), así como

en los costados

 Rótulos en los que se indique que el equipo se encuentra realizando tareas de

evaluación de pavimentos

Independientemente del tipo de equipo utilizado, el personal encargado de los trabajos de

campo portará en todo momento, chalecos de seguridad reflejantes.

Delimitación de los tramos por evaluar

Se identificará en sitio, el km de origen y destino de cada tramo a evaluar. Para estos

puntos, se registrará en la bitácora del servicio el cadenamiento de inicio y fin, así como las

coordenadas geográficas de inicio y fin.La información de los kilómetros que delimitarán

cada tramo se comparará con la registrada en evaluaciones anteriores.

Segmento De Medición

El segmento de medición se considerará como la porción del tramo carretero cuyas

características estructurales se consideran homogéneas o uniformes según el tipo de

pavimento, el procedimiento constructivo, las características de los materiales, entre otros.

La segmentación del tramo se realizará por cada sentido de circulación y de ser necesario

por carril tomando en cuenta lo siguiente:

 En carreteras con varios carriles, la determinación podrá realizarse en todos los carriles

o solamente en el carril de extrema derecha de cada uno de los sentidos de circulación

 Los deterioros que se determinen en los carriles indicados en el Inciso anterior, se

considerarán representativos del segmento de medición. En el caso de carreteras con

varios carriles por sentido de circulación, se definirán al menos dos segmentos de

medición por cada sentido de circulación.

 Los deterioros determinados en cada sentido de circulación y en cada carril, se

referencian de acuerdo con la nomenclatura especificada en la Fracción E.4. de esta

Norma.

Intervalo de reporte para la determinación de los deterioros superficiales

Es la longitud del intervalo que se va a reportar. Los valores del intervalo de medición

serán de veinte (20), cien (100) o mil (1 000) metros, según lo que indique la Secretaría.

Ejecución de los procedimientos

La ejecución de los procedimientos será de acuerdo con lo indicado en los Manuales

M·MMP·4·07·014; 015, 016, según sea el caso.

Determinación De Los Deterioros Superficiales Del Pavimento Según Su Tipo

Los deterioros superficiales son los defectos visibles en la superficie del pavimento que

evidencian su degradación por efecto de las cargas del tránsito, los agentes

medioambientales, las características de los materiales o la interacción entre ellos. El tipo

de deterioro, su extensión y su nivel de severidad, son indicativos de su capacidad

estructural y su capacidad funcional.

Procesamiento de la información

La información obtenida en campo será procesada en gabinete para determinar cada

deterioro presente en el pavimento, su área y nivel de severidad.

Informe y presentación de resultados

La información procesada será integrada en un reporte. Además, el informe incluirá los

siguientes datos:

 Identificación del tramo en estudio

 descripción general de los trabajos efectuados

 Resumen de resultados del servicio

 bitácora del servicio

 información obtenida por el equipo

 reporte de datos procesados

 resumen fotográfico

Criterios de aceptación o rechazo

Para que la determinación de los deterioros superficiales en un pavimento se considere

terminada, se verificará que:

 El equipo utilizado sea el estipulado en el Manual correspondiente al procedimiento

realizado de esta Norma y que cuenten con la vigencia de la calibración y validación.

 Los tramos que sean objeto de la determinación de los deterioros superficiales del

pavimento sean delimitados.

 Los deterioros determinados correspondan a los indicados en las Tablas 1 ó 2 de esta

Norma,.

Contrato sobre la base de precios unitarios

Cuando la determinación de los deterioros superficiales se contrate sobre la base de precios

unitarios y sea ejecutada, se medirá tomando como unidad el km-carril, con aproximación a

la milésima de la unidad.

Base de pago
Cuando la determinación de los deterioros superficiales se efectúe por contrato, en la

integración de los precios se considerará lo siguiente:

Personal

Se pagará para este estudio de acuerdo con los precios fijados en el contrato para cada km

carril de medición lo correspondiente por sueldos y viáticos en que incurra el personal

involucrado tanto en labores de campo como de procesamiento de información.

Gastos de operación

Los gastos de operación de acuerdo con los precios fijados en el contrato para cada km

carril de medición. Estos precios unitarios incluyen lo que corresponda por:

 Depreciación de vehículos en los trabajos de medición

 Combustibles, neumáticos, aceite y demás consumibles de los vehículos durante los

trabajos de medición

 Seguros de los vehículos

Equipo

Se pagará para este estudio de acuerdo con los precios fijados en el contrato para cada km

carril de medición. Estos precios unitarios incluyen lo que corresponda por:

 Depreciación del equipo de medición

 Costos de mantenimiento y seguros de los equipos de medición

 Norma IMT 010
Contenido

Esta Norma contiene los conceptos, procedimientos y criterios para la determinación de las

deflexiones de un pavimento para carreteras nuevas y en operación, mediante diferentes

tipos de equipos, así como la calificación de la misma según los datos obtenidos.

Pruebas No Destructivas En Pavimentos (Ndt)

Se emplean para determinar las propiedades de los materiales sin causar daño a la

estructura del pavimento, estas mediciones se utilizan para obtener:

 Módulos de elasticidad de cada capa

 Rigidez de todo el sistema del pavimento

 Eficiencia de la transferencia de carga y detección de oquedades bajo los pavimentos

rígidos

 Módulo de reacción de la subrasante

 Capacidad estructural del pavimento

 Análisis y diseño de rehabilitación estructural de pavimentos

 Vida remanente

 Espesores de refuerzo

 Módulos de elasticidad estacionales

 Niveles de esfuerzo

Deflexión

Es la medida de deformación elástica o de recuperación vertical que experimenta un

pavimento al paso de una carga. Es función tanto del tipo y estado del pavimento como del
método y equipo de medición, así como de la temperatura y humedad presentes en el

pavimento.

Cuenca De Deflexiones

Es la deformación elástica de la superficie de un pavimento medida a distancias variables

con respecto al punto de aplicación de la carga. Las mediciones en los sensores determinan

la forma de la cuenca de deflexiones que puede usarse para estimar las propiedades de los

materiales del pavimento. También sirve para la identificación de secciones que son

estructuralmente uniformes, así como de aquellas secciones.

Capacidad Estructural

Es la capacidad que tiene el pavimento para soportar las cargas de tránsito que pasan por él

durante el periodo de vida de diseño establecido. Esta puede conocerse mediante pruebas

no destructivas en el pavimento.

Prueba de transferencia de carga

Prueba que se hace en pavimentos de concreto hidráulico, con sensores de deflexión a

ambos lados de la junta transversal. Esta prueba se usa para determinar la capacidad del

pavimento de transferir la carga entre losas.

Factores de influencia en la determinación de las deflexiones de los pavimentos

Para la determinación de las deflexiones de los pavimentos se considerarán los siguientes

parámetros, que tienen influencia en el resultado:

 Temperatura: Los materiales para pavimentos son susceptibles a los cambios

térmicos, por lo que es necesario normalizar las deflexiones a una temperatura base.

Dependiendo de la temperatura del pavimento, para iguales condiciones de carga se

tendrán diferentes valores de deflexión.

 Humedad: La humedad afecta las mediciones de las deflexiones debido a su influencia

en las capas inferiores del pavimento.

 Esfuerzo: El valor de deflexión determinado es función del esfuerzo aplicado. Por lo

tanto, se requiere una normalización de los valores medidos en campo a un esfuerzo

base.

 Deflexión Normalizada: Es el valor resultante de la corrección del valor de la

deflexión determinado en campo, debido a la influencia de la temperatura y el esfuerzo.

Equipos de medición

Existen diversos equipos para la determinación de las deflexiones en el pavimento, los

cuales se clasifican en función de la posición de medición, el tipo y número de sensores y la

forma de aplicación de la carga.

 Equipos de bajo rendimiento: Se trata de la primera generación de equipos, los cuales

miden la deflexión en un punto y bajo una carga fija.

 Viga benkelman: Este equipo opera con base al principio de palanca.

 Equipos de alto rendimiento: Reciben esta denominación porque permiten realizar las

mediciones con un mayor rendimiento que los equipos de medición estática.

 Equipos de medición dinámica o vibratoria: En los equipos de medición dinámica

las cargas son generadas por elementos vibratorios que imponen una fuerza sinusoidal

dinámica sobre un peso estático, estos equipos siempre aplican una carga de

compresión de magnitud variable sobre el pavimento.

 Equipos de impacto: Estos envían un impulso de carga sobre el pavimento, una masa

cae desde diferentes alturas sobre un sistema de absorción de impacto hecho de hule. Se

pueden generar diferentes cargas de impacto, variando el peso y la altura de caída. La

 fuerza resultante se transmite al pavimento a través de un plato circular y esta fuerza no

cambia entre repeticiones de golpes en más del 3%.

Determinación de las deflexiones de los pavimentos

Se refiere al conjunto de trabajos de campo y gabinete necesarios para determinar el valor

de las deflexiones obtenidas en un tramo. Según su propósito, la medición de deflexiones se

utiliza para:

 Evaluación. Las mediciones se llevan a cabo con el propósito de determinar las

deflexiones existentes en tramos en operación.

 Validación. Se refiere a las mediciones efectuadas con el fin de validar la operación y

los resultados de equipos propuestos para la realización de estudios de evaluación.

Intervalo de medición para la determinación de las deflexiones de los pavimentos

El intervalo de medición es la distancia que hay entre uno y otro punto de medición de la

deflexión. El valor del intervalo de medición tiene como mínimo 100 m y máximo de 500

m y se establecerán en los Términos de Referencia.

Valor representativo del segmento de medición para evaluación

El segmento de medición es la porción del tramo carretero cuyas características

estructurales se consideran homogéneas o uniformes según sus características. La

segmentación del tramo se realizará por cada sentido de circulación y de ser necesario por

carril. El valor representativo del segmento de medición resulta del valor de la deflexión

máxima normalizada en ese segmento

Para la determinación de deflexiones se podrán medir uno o varios carriles de circulación

del tramo que se requiera evaluar. Tomando en cuenta lo anterior, en todos los trabajos de

evaluación se realizarán mediciones, como mínimo, en los siguientes carriles:

 Carreteras de un carril por sentido: Uno de los dos carriles de circulación,

preferentemente el carril en sentido creciente del kilómetro

 Carreteras multicarril: El carril exterior de cada uno de los sentidos

Determinación de la condición estructural de los segmentos en función del valor

representativo.

La condición estructural de los segmentos carreteros se determinará en función de la

deflexión normalizada utilizando los rangos que se indican en la Tabla 1.

Cálculo De La Deflexión

Los equipos generarán automáticamente los valores de la deflexión para todos los sensores

disponibles y quedarán registrados en el archivo correspondiente al equipo utilizado.

Cuando se soliciten valores de deflexión por kilómetro, éstos serán iguales al valor

representativo del segmento de un kilómetro. El valor de la deflexión correspondiente al

kilómetro final del segmento no se considerará para el cálculo del valor representativo.

INFORME Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

Se entregará un informe conciso cuyo contenido se describe en los siguientes Manuales:

 M·MMP·4·07·20, Determinación de las Deflexiones con Equipo de Impacto

 M·MMP·4·07·21, Determinación de las Deflexiones con Equipo de Medición Estática

 M·MMP·4·07·22, Determinación de las Deflexiones con Equipo de Medición

Dinámica

Los elementos que contendrá el informe serán los siguientes:

 Identificación del tramo

 Descripción general de los trabajos efectuados

 Resumen de resultados de evaluación o validación

Anexos

 “A” Bitácora del servicio

 “B” Base de datos

 “C” Reporte de datos procesados

 “D” Resumen fotográfico

Bibliografía
N·CTR·CAR·1·04·006/09

N·CSV·CAR·1·03·007/17

N·CSV·CAR·1·03·008/18

N·CSV·CAR·1·03·010/17